INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tout point matériel du bandage pneumatique 100 est défini de façon unique par ses coordonnées cylindriques (Y, R, θ). Le scalaire Y représente la distance axiale au centre du bandage pneumatique 100 dans la direction de l’axe de référence 201 définie par la projection orthogonale du point matériel du pneumatique 100 sur l’axe de référence 201. On définira un plan radial 214 faisant un angle θ par rapport au plan vertical 213 autour de l’axe de référence 201. Le point matériel du bandage pneumatique 100 est repéré dans ce plan radial 214 par la distance R au centre du bandage pneumatique 100 dans la direction perpendiculaire à l’axe de référence 201 identifiée par la projection orthogonale de ce point matériel sur l’axe radial 204. Le vecteur unitaire perpendiculaire au plan radial 214 et formant un trièdre direct avec les vecteurs unitaire des directions axiale 201 et radiale 204 représente la direction circonférentielle de l’enveloppe pneumatique 100. On note sur la , la présence d’une flèche 300 portée par l’axe longitudinale 202 indiquant le sens de déplacement du bandage pneumatique 100 lorsque celui-ci est monté sur véhicule et que le véhicule circule en marche avant.
Ce bandage pneumatique 100 présente sur la surface radialement intérieure 130 un dispositif de retenue 510 qui est fixé la surface 130 par collage selon les techniques usuels de l’état de la technique lorsque le dispositif de retenue 510 est en matériau élastomère. Le dispositif de retenue 510 est fixé au droit du sommet S de l’enveloppe pneumatique 100, ce qui améliore son endurance puisque le dispositif de retenue 510 ainsi positionné procure moins de soucis lors des opérations de montage ou démontage de la roue sur l’enveloppe pneumatique 100. En effet, le dispositif de retenue 510 est situé dans une zone éloignée des bourrelets B de l’enveloppe pneumatique 100. Ici, le dispositif de retenue 510 est équipé d’un organe électronique 10 au sein de son volume ouvert qui constitue un logement adapté à recevoir l’organe électronique 10. De ce fait, l’enveloppe pneumatique100 est ici prête à être montée sur une roue pour constituer un ensemble monté. L’organe électronique 10 peut délivrer diverses fonctions comme l’identification de certains composants comme l’organe électronique lui-même, le pneumatique. Mais l’organe électronique peut aussi être équipé d’un capteur de pression et/ou de température afin d’évaluer la pression de gonflage de l’ensemble monté. Enfin, il peut aussi être équipé de capteur mesurant directement la courbure de l’enveloppe pneumatique comme un accéléromètre ou un flexomètre permettant de remonter à des gradeurs d’usage du pneumatique comme la vitesse angulaire, le kilométrage parcouru, la charge statique appliquée. L’ensemble de ces grandeurs permet d’identifier des performances de l’enveloppe pneumatique comme par exemple, son usure, son adhérence ou des grandeurs intrinsèques du sol sur lequel l’enveloppe pneumatique roule.
Dans le cas précis de la , les composants électroniques de l’organe électronique 10 sont encapsulés dans un boitier de protection. Ce boitier de protection présente une rainure annulaire qui s’étend en-dessous de l’élément en saillie du dispositif de retenue 510. Ici, l’élément en saillie est discontinu, sous la forme d’un unique plot en saillie représentant un secteur angulaire de 120 degrés autour de l’axe de révolution. L’orientation angulaire du système électronique 1000 a vocation d’une part à positionner le plot de sorte qu’il entre en premier dans l’aie de contact, c’est à-dire que le barycentre des points des points de l’élément en saillie dans un plan radial est situé derrière l’axe de révolution de l’organe électronique 10. D’autre part, le plan médian de ce plot est positionné selon la direction circonférentielle du pneumatique afin d’optimiser les occurrences de contact entre la rainure et le plot que le véhicule tourne à droit ou à gauche.
Dispositif de Fixation d’un organe électronique à une enveloppe PNEUMATIQUE Domaine de l’invention La présente invention concerne les dispositifs de fixation à une enveloppe pneumatique d’un organe électronique dans le but de véhiculer des informations d’identification sur l’enveloppe pneumatique ou des paramètres physiques de l’enveloppe pneumatique mesurés par l’organe électronique au cours de la vie de l’enveloppe pneumatique.
Arrière-plan technologique Le développement des objets électroniques dans les enveloppes pneumatiques permet de rendre connectables et connectées les enveloppes pneumatiques, ce qui provoque le développement de nouveaux services afin d’optimiser, par exemple, l’usage de l’enveloppe pneumatique. Or ces organes électroniques comportent parfois des composants fragiles thermo mécaniquement ce qui nécessite d’introduire l’organe électronique en post fabrication de l’enveloppe pneumatique. Ainsi, l’introduction d’un dispositif de fixation comme interface entre l’organe électronique et le pneumatique à émerger. Ces dispositifs de fixation sont généralement élastiques pour ne pas contraindre fortement l’enveloppe pneumatique, pour suivre les fortes déformations subies par l’enveloppe pneumatique au cours de son usage et pour amortir les sollicitations transmises à l’organe électronique. L’une des conceptions de dispositif les plus usuellement employées est un patch présentant une semelle servant de fixation à l’enveloppe pneumatique et muni d’une paroi fermée sur elle-même s’étendant depuis la semelle jusqu’à une ouverture. La paroi sert à saisir ou maintenir l’organe électronique en position au sein du dispositif, l’organe électronique étant monté serré à l’intérieur de la paroi qui se déforme élastiquement. L’ouverture autorise l’insertion et l’extraction de l’organe électronique du patch grâce à l’élasticité du matériau de l’ouverture
Le document WO2018/150141A1 illustre un patch de cette nature. Bien que ce patch présente spécifiquement un système de serrage afin de limiter l’ouverture, il est en tout point conforme à un patch de fixation à une enveloppe pneumatique d’un objet électronique. Et, ce type de patch présente parfois une problématique de tenue mécanique du système comprenant le patch et l’organe électronique au cours de l’usage de l’enveloppe pneumatique sur lequel ce système est fixé. En particulier en condition de roulage à forte vitesse, les efforts générés au niveau du patch et de l’organe électronique en raison du changement de rayon de courbure au moment où le secteur de l’enveloppe pneumatique où est fixé le patch rentre ou sort de l’aire de contact sont importants. Cela conduit parfois à une déformation telle du patch de fixation que l’organe électronique monté à l’intérieur du patch se retrouve au moins partiellement retiré de la cavité d’accueil du patch ce qui entraine à terme l’éjection de l’organe électronique du patch. Cette éjection de l’organe électronique, généralement destructrice pour l’organe électronique, peut aussi altérer la structure même de l’enveloppe pneumatique par la projection de l’organe électronique sur les parois du pneumatique, notamment à haute vitesse.
Les objets de l’invention qui vont suivre ont pour objectif de résoudre les problèmes d’éjection de l’organe électronique du patch de fixation qui soit à la fois économique, fiable et sans impact sur le fonctionnement de l’organe électronique accueilli au sein du patch de fixation.
Description de l’invention L’invention porte sur un système électronique comprenant un organe électronique et un dispositif de retenue de l’organe électronique apte à être fixé à une paroi d’une enveloppe pneumatique, ledit dispositif de retenue comprenant : une semelle apte à être fixée à la paroi de l’enveloppe pneumatique par l’intermédiaire d’une surface externe, une paroi de maintien fermée, apte à retenir ledit organe électronique, s’étendant depuis la semelle jusqu’à un bord libre et définissant avec ladite semelle un volume ouvert, ledit volume, apte à accueillir au moins une partie dudit organe électronique, étant défini par une surface interne de ladite semelle et par une surface interne de ladite paroi de maintien, présentant une ouverture délimitée par le bord libre de ladite paroi de maintien, apte à se déformer pour introduire ledit organe électronique dans ledit volume ; le dit organe électronique comprenant un boitier de protection définissant une surface extérieure circonscrite dans un cylindre dont l’axe de révolution est perpendiculaire au plan médian de la surface externe de la semelle dudit dispositif de retenue et délimité par deux plans parallèles ; et caractérisé en ce que la paroi de maintien comprend un élément en saillie le long du bord libre s’étendant sur une épaisseur selon la direction de l’axe de révolution du cylindre circonscrit au boitier de protection, en ce que la surface extérieure du boitier de protection comprend une première falaise située radialement intérieurement à la projection du bord libre de la paroi de maintien sur la surface extérieure suivant la direction de l’axe de révolution du cylindre, en ce que une partie de la première falaise tangente, sur un secteur angulaire, la projection du bord libre sur la surface extérieure, en ce que la première falaise s’étend angulairement sur une partie de la projection du bord libre sur la surface externe et en ce que la première falaise ayant sa composante principale selon la direction de l’axe de révolution du cylindre s’étend selon la direction de l’axe de révolution du cylindre circonscrit au boitier de protection sur une distance supérieure à l’épaisseur de l’élément en saillie suivant ladite direction.
Un tel dispositif de fixation permet de répondre au problème technique posée puisque l’extrémité de l’extension radiale de la paroi de maintien est équipé d’un élément en saillie à son extrémité libre, ce qui assure une certaine rigidité de l’extension radiale à cet endroit et de ce fait cela assure une maitrise énergétique de la déformation de l’ouverture du patch qui ne permet pas l’éjection facile de l’organe électronique du dispositif de fixation. Ainsi, le dimensionnement de l’extension radiale pilote aussi la dimension de l’ouverture délimitée par le bord libre, ce qui contraint l’organe électronique à rester à l’intérieur du volume ouvert. Et, la présence et le dimensionnement de la falaise sur le boitier de protection de l’organe électronique limite la déformation de la paroi de maintien ce qui contraint alors l’organe électronique a rester à l’intérieur du volume ouvert du dispositif de fixation. Cependant, l’extraction de l’organe électronique reste possible par l’intermédiaire d’un outil externe qui préalablement agrandit l’ouverture de la paroi de maintien en appliquant un effort spécifique uniforme sur la totalité du bord libre pour diminuer l’extension radiale de la paroi de maintien. Au cours de l’usage du pneumatique et même à haute vitesse, un tel effort ne peut pas être appliqué au système en raison de l’absence de l’outil dans le pneumatique et de spécificité de l’effort externe appliqué au système au moment du choc lors de l’entrée dans l’aire de contact du secteur angulaire du pneumatique sur lequel le système électronique est fixé qui ne peut pas être uniforme sur la totalité du bord libre de la paroi de maintien.
Préférentiellement, la section de l’élément en saillie est comprise dans le groupe comprenant un demi-cercle, une demi-ellipse, un quadrilatère.
Ces formes ont l’avantage de présenter une force de contact non linéaire qui permet de présenter un gradient d’effort de contact, ce qui assure une meilleure tenue mécanique de l’organe électronique dans le dispositif de retenue. En effet, la déformation de la paroi de maintien est moins facile qu’avec une forme géométrique assurant une progression linéaire comme un triangle.
Selon un mode de réalisation spécifique, l’élément en saillie s’étend vers le volume ouvert du dispositif de retenue.
Procédé de gestion de plusieurs moyens de chauffage pour automobile L’invention concerne un procédé de gestion de moyens de chauffage d’un véhicule ainsi qu’un véhicule mettant en œuvre le procédé.
Il est connu d’apporter le confort thermique aux passagers d’un véhicule en chauffant l’air soufflé dans l’habitacle du véhicule à l’aide d’un groupe de climatisation, lorsque la température extérieure est basse, notamment inférieure à 20°C. Pour chauffer l’air avant qu’il ne soit admis dans l’habitacle, notamment dans le cas de véhicules électriques, il est connu d’utiliser des échangeurs de température avec un liquide caloporteur chauffé à l’aide d’une pompe à chaleur ou à l’aide de résistances électriques, ou de chauffer directement l’air à l’aide de résistances électriques. Ces moyens de chauffage sont des moyens de chauffage dits convectifs. Ces solutions sont cependant consommatrices d’une grande quantité d’énergie électrique. En effet, le chauffage de l’air admis dans le véhicule pour obtenir une température de l’air dans l’habitacle suffisante afin d‘offrir un bon confort thermique par temps froid, consomme beaucoup d’énergie car nécessite d’apporter beaucoup de calories à un grand volume d’air. Dans le cas d’un véhicule électrique, la source d’énergie étant électrique, l’utilisation de ces types de moyens de chauffage convectif réduit de manière importante l’autonomie du véhicule.
Il est par ailleurs connu d’apporter un confort thermique à des passagers d’un véhicule à l’aide de dispositif radiant, c’est-à-dire chauffant les passagers par rayonnement thermique. L’inconvénient de ces dispositifs est qu’ils ne permettent pas de s’assurer l’absence de buée sur les vitres, et notamment sur le parebrise du véhicule. Le document DE102019108283 décrit un véhicule comportant des moyens de chauffage radiatifs, tels que des panneaux radiants et des sièges chauffant, en plus d’un moyen de chauffage convectif tel qu’un groupe de climatisation chauffant de l’air soufflé dans l’habitacle du véhicule au travers d’aérateurs.
L’objectif de l’invention est de remédier à ces inconvénients. En particulier, un des buts de l’invention est de proposer une gestion des systèmes de chauffage de l’habitacle d’un véhicule permettant d’augmenter l’autonomie d’un véhicule électrique en réduisant la consommation d’énergie pour apporter un confort thermique au passager du véhicule.
Ce but est atteint selon l’invention, grâce à un procédé de gestion de moyens de chauffage d’un véhicule destiné à apporter un confort thermique à un passage dudit véhicule et un dégivrage d’un parebrise, les moyens de chauffage comprenant au moins un moyen de chauffage rapproché, apportant des calories par radiation ou contact au passager, un moyen de chauffage convectif, chauffant l’air introduit dans l’habitacle du véhicule, et un pare-brise chauffant, le parebrise ayant une surface intérieure orientée du côté de l’habitacle du véhicule, remarquable en ce que le procédé comporte une étape d’évaluation d’un paramètre représentatif d’un risque d’apparition de buée, une étape d’estimation d’un risque d’apparition de buée sur le parebrise par comparaison dudit paramètre représentatif à au moins une borne donnée, une étape de gestion des moyens de chauffage correspondant en l’activation et/ou de désactivation d’au moins un des moyens de chauffage sélectionné en fonction du risque d’apparition de buée estimé.
Ainsi avantageusement, le procédé permet d’ajuster le fonctionnement du dispositif de chauffage au juste nécessaire pour assurer le confort thermique tout en assurant la non-apparition de buée. En particulier, l’évaluation du risque de buée avant que celle-ci n’apparaisse sur le parebrise, à partir d’un paramètre représentatif, permet de réduire l’utilisation du moyen de chauffage convectif que pour certain type de risque d’apparition de buée sur le parebrise, par exemple lorsque la possibilité d’apparition de buée est peu élevée ou inexistante, ou de n’activer le chauffage de la surface du parebrise en activant le parebrise chauffant sans avoir à activer le moyen de chauffage convectif dans d’autre situation de risque d’apparition de buée et notamment même lorsque le risque d’apparition de buée n’est pas nul. Le moyen de chauffage convectif consommant beaucoup d’énergie pour apporter les calories à l’air et chauffer l’habitacle du véhicule, le procédé permet donc de réduire l’utilisation du moyen de chauffage convectif et donc la consommation d’énergie nécessaire pour apporter le confort thermique souhaité aux passagers du véhicule, grâce à l’activation des moyens de chauffage rapproché tout en assurant la visibilité au travers du parebrise en chauffant le parebrise avant que la buée ne se forme.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’étape d’estimation du risque d’apparition de buée délivre au moins deux niveaux de risque, un niveau de risque faible et un niveau de risque fort en fonction de la valeur du paramètre représentatif par rapport à une borne donnée.
Dans un autre mode de réalisation préféré de l’invention, l’étape d’estimation du risque d’apparition de buée délivre au moins trois niveaux de risque : un niveau de risque faible, un niveau de risque moyen, et un niveau de risque fort, en fonction de la valeur du paramètre représentatif par rapport à une borne inférieure et une borne supérieure.
Ainsi avantageusement, ces niveaux de risques permettent de réduire le risque d’apparition de buée tout en maintenant un confort thermique au passager, avec un nombre réduit de mode de fonctionnement du dispositif de chauffage, et donc en limitant les ressources de calcul et de pilotage nécessaire à la mise en œuvre d’un tel procédé et en réduisant la quantité d’énergie utilisée par les moyens de chauffage. En particulier, l’utilisation de ces niveaux de risque permet de réduire l’utilisation du chauffage convectif uniquement à certaines situations de risque d’apparition de buée.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’étape de gestion consiste, lorsque le risque de buée est faible, en l’activation ou un maintien activé du moyen de chauffage rapproché et la désactivation ou un maintien désactivé du moyen de chauffage convectif et du parebrise chauffant.
Ainsi, lorsque le risque de buée est faible, seul le moyen de chauffage rapproché est activé, réduisant la consommation d’énergie pour apporter des calories au passager du véhicule au juste nécessaire, sans avoir à allumer le parebrise chauffant car le risque que de la buée apparaisse est faible, et sans activer le moyen de chauffage convectif très consommateur d’énergie.
Dans un autre mode de réalisation préféré de l’invention, l’étape de gestion consiste, lorsque le risque de buée est moyen, en une activation ou un maintien activé du moyen de chauffage rapproché, une désactivation du moyen de chauffage convectif ou un maintien du moyen de chauffage convectif désactivé, et une activation ou un maintien activé du parebrise chauffant pour chauffer le parebrise de sorte à modifier le paramètre représentatif jusqu’à revenir à un niveau de risque faible d’apparition de buée. Ainsi avantageusement, le risque d’apparition de buée redevient faible, permettant une désactivation du parebrise chauffant, sans avoir eu à activer le moyen de chauffage par convection, réduisant la consommation d’énergie utilisée tout en maintenant le confort thermique à l’aide du moyen de chauffage rapproché.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, l’étape de gestion consiste, lorsque le risque de buée est fort, en une activation ou un maintien activé du moyen de chauffage convectif, en une activation ou un maintien activé du parebrise chauffant pour chauffer ledit parebrise de sorte à modifier la valeur du paramètre représentatif jusqu’à ce que le niveau de risque devienne moyen ou de sorte à ce que le niveau de risque devienne faible, et en une activation ou un maintien activé du fonctionnement du moyen de chauffage rapproché, ou une désactivation ou un maintien désactivé dudit moyen de chauffage rapproché.
Ainsi avantageusement, l’activation du parebrise chauffant, qui augmente la température du parebrise, et l’activation du moyen de chauffage convectif, qui permet une circulation d’air chaud notamment sur la surface interne du parebrise, permettent ensemble d’assurer à la fois un faible risque d’apparition de buée sur le parebrise grâce au mouvement d’air, notamment sur le parebrise, et de réchauffer plus rapidement le parebrise, modifiant la valeur du paramètre représentatif jusqu’à revenir à un risque moyen ou faible d’apparition de buée. De plus, la circulation d‘air chaud par le moyen de chauffage convectif permet de réduire le risque d’apparition de buée sur des vitres latérales, ou d’enlever la buée sur lesdites vitres latérales si celle-ci est apparue, notamment en disposant des buses orientées vers ces vitres latérales. Le maintien activé du moyen de chauffage convectif et du parebrise chauffant, même lorsque la situation de risque d’apparition est devenue à risque moyen d’apparition de buée, permet un retour plus rapide à une situation où le risque d’apparition de la buée est faible.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, l’étape d’évaluation du paramètre représentatif comporte une étape de détermination d’une température de rosée à l’intérieur de l’habitacle du véhicule, de préférence à proximité de la surface intérieure du parebrise, une étape de mesure d’une température du parebrise correspondant à la température de la surface intérieure du parebrise, le paramètre représentatif étant la différence de température entre la température du pare-brise et la température de rosée. La surface intérieure du parebrise correspond à la surface dudit parebrise disposée du côté de l’intérieur du véhicule.
Dans un autre mode de réalisation préféré de l’invention, l’étape d’évaluation du paramètre représentatif comporte une étape de mesure de la capacité d’un capteur capacitif disposé sur la surface intérieure du parebrise, le paramètre représentatif étant la capacité mesurée par ledit capteur capacitif.
VEHICULE AUTOMOBILE A PROPULSION ELECTRIQUE POURVU D’UNE TRAPPE D’ACCES A UN CABLE DE CHARGEMENT DE BATTERIE L’invention concerne un véhicule automobile à propulsion électrique pourvu d’une trappe d’accès à un câble de chargement de la batterie d’alimentation d’un moteur dudit véhicule.
Il est connu de réaliser un véhicule automobile à propulsion électrique comprenant : une carrosserie pourvue d’un orifice, une trappe d’obstruction dudit orifice, ladite trappe étant montée en rotation par rapport à ladite carrosserie de manière à pouvoir être actionnée entre une position ouverte et une position fermée, ladite trappe présentant une face interne tournée vers l’intérieur de ladite carrosserie, une batterie d’alimentation d’un moteur de propulsion dudit véhicule, un câble d’alimentation électrique de ladite batterie, ledit câble étant connecté à un embout d’alimentation destinée à être connecté à un dispositif externe de chargement de ladite batterie, ledit câble étant conformable entre une conformation contractée de stockage, quand il n’est pas utilisé, et une conformation déployée d’utilisation, où il s’étend à distance de ladite carrosserie pour permettre sa connexion, un espace de stockage dudit câble en conformation contractée, ledit espace étant situé à l’intérieur de ladite carrosserie, un logement de réception dudit embout quand ledit câble est mis en conformation contractée, ledit logement jouxtant ledit orifice d’accès de manière à permettre à un utilisateur, après ouverture de ladite trappe, une préhension dudit embout pour déployer ledit câble en conformation déployée.
Cependant, avec un tel agencement, il peut se produire que le véhicule soit actionné en démarrage alors que le câble n’est pas mis en conformation contractée avec l’embout disposé dans son logement de réception, ce qui peut entraîner une dégradation dudit câble.