INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La montre un système d’essuyage 40 selon une forme de réalisation. Le système d’essuyage 40 comporte une unité d’essuyage 42. L’unité d’essuyage 42 est réalisée comme essuie-glace ou moyen analogue pour un pare-brise, comme pour des capteurs, tels que des capteurs lidar ou des capteurs à caméra, des miroirs et autres projecteurs. En outre, le système d’essuyage 40 comprend au moins un système de nettoyage 10 tel que défini ci-dessus.
La montre un véhicule 100 selon une forme de réalisation. Le véhicule 100 comprend au moins un système de nettoyage 10 tel que décrit ci-dessus.
10 Système de nettoyage
12 Première unité de milieu
14 Unité d’accélération
16 Deuxième unité de milieu
18 Courant de fluide
20 Unité de commande
21 Flux du premier milieu
22 Intervalle
23 Flux du deuxième milieu
24 Unité de buse
25 Première arête de décrochage
26 Actionneur/Pompe
27 Deuxième arête de décrochage
30 Compresseur
Dans un mode de réalisation, les itérations de l’étape de mise à jour du modèle et/ou de l’étape de gestion automatique de la vitesse longitudinale s’effectuent à une fréquence d’un calculateur sur lequel s’exécute le procédé, par exemple à une fréquence de 100 Hertz.
Dans un mode de réalisation, le procédé de gestion comprend un apprentissage automatique du modèle de gestion de la vitesse longitudinale, selon une méthode choisie parmi - une méthode dite de « Machine à Support de Vecteur », - une méthode dites des « K voisins plus proches », - une méthode dite de « forêt aléatoire », et - une méthode dite « de réseau de neurones récurrents ».
Dans un mode de réalisation, le premier ensemble de paramètres de calibrage comprend - une valeur maximale d’accélération longitudinale applicable lorsque le véhicule automobile est précédé d’un autre véhicule, et/ou - une valeur maximale d’accélération longitudinale applicable lorsque le véhicule automobile n’est précédé d’aucun véhicule, et/ou - une valeur de consigne de distance de suivi d’un véhicule situé devant le véhicule automobile, et/ou - une valeur maximale d’accélération latérale en virage, et/ou - une valeur maximale de décélération longitudinale.
Dans un mode de réalisation, le deuxième ensemble de paramètres de conduite comprend au moins un paramètre pris parmi - une accélération longitudinale du véhicule automobile, - une vitesse longitudinale du véhicule automobile, - une accélération latérale du véhicule automobile, - une vitesse latérale du véhicule automobile, - une vitesse de lacet du véhicule automobile, - une distance entre le véhicule automobile et un véhicule qui le précède, - une vitesse d’un véhicule précédent le véhicule automobile, - une accélération d’un véhicule précédent le véhicule automobile, - une angle volant appliqué par un conducteur du véhicule automobile, - une requête de couple moteur appliquée par le véhicule automobile, - une requête de couple de freinage appliquée par le véhicule automobile.
Dans un mode de réalisation, le procédé comprend une phase de conduite délimitée par - un instant de début de phase de conduite, où un moteur du véhicule automobile est démarré au moyen d’une clé ou d’un bouton de contact par un conducteur, et - un instant de fin de phase de conduite, où un moteur du véhicule automobile est arrêté au moyen d’une clé ou d’un bouton de contact par un conducteur. De plus, entre l’instant de début de phase de conduite et l’instant de fin de phase de conduite, un modèle de gestion de la vitesse longitudinale du véhicule automobile est enregistré dans une mémoire volatile du véhicule automobile. En outre, à l’instant de fin de phase de conduite, un modèle de gestion de la vitesse longitudinale du véhicule automobile est enregistré dans une mémoire non volatile du véhicule automobile.
L’invention porte également sur un dispositif de gestion de la vitesse longitudinale d’un premier véhicule automobile, le véhicule automobile étant équipé d’un module de contrôle de la vitesse longitudinale, d’un moteur et d’un système de freinage, le dispositif comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention.
L’invention porte également sur un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur ou produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention.
L’invention porte également sur un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’invention ou support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention.
L’invention porte également sur un signal d’un support de données, portant le produit programme d'ordinateur selon l’invention
La illustre une analyse comparative d’erreurs résiduelles relatives à trois modèles de gestion de la vitesse longitudinale.
Le premier véhicule automobile 100, ou véhicule automobile 100 peut être un véhicule automobile de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme, un véhicule utilitaire, un camion ou encore un véhicule de transport en commun tel qu’un bus ou une navette. Selon le mode de réalisation décrit, le véhicule automobile 100 peut être un véhicule autonome.
Les modules du système de production d’électricité 10 sont configurés pour être raccordés fluidiquement et/ou électriquement entre eux de manière amovible.
En particulier, le module de stockage de fluide 20 et le module de production d’électricité 24 sont configurés pour être raccordé fluidiquement entre eux pour la fourniture du ou des fluides stockés dans le dispositif de stockage de fluide 22 au dispositif de production d’électricité 26, et optionnellement électriquement entre eux, par exemple pour raccordé une unité de commande électronique de distribution et une unité de commande électronique de production.
En fonctionnement, l’ensemble de production d’électricité 6 comprenant la remorque 8 et le système de production d’électricité 10 embarqué sur la remorque 8 est attelé au véhicule moteur 4.
Un ou plusieurs véhicules additionnels sont éventuellement attelés à la remorque 8 et/ou au véhicule moteur 4.
Le véhicule moteur 4, la remorque 8 et le ou les éventuels véhicules additionnels forment le train 2.
Le dispositif de production d’électricité 26 produit de l’électricité à partir du ou des fluides stockés dans le dispositif de stockage de fluide 22 et fournit l’électricité au véhicule moteur 4, éventuellement via le dispositif de stockage d’électricité 36 et/ou le dispositif de transformation d’électricité 38.
Lors d’un arrêt du train 2, si la quantité de fluide stockée dans le dispositif de stockage de fluide 22 est insuffisante, il est possible de déconnecter le module de stockage de fluide 20 du module de production d’électricité 24, et de remplacer le module de stockage de fluide 20 par un autre module de stockage de fluide 20 contenant suffisamment de fluide.
Cette opération peut être réalisée simplement et rapidement, en manipulant le module de stockage de fluide à l’aide d’un outil de levage.
Il n’est pas nécessaire de disposer d’une station de remplissage pour remplir le dispositif de stockage de fluide 22. Il suffit de disposer d’un module de stockage de fluide 20 de remplacement dont le dispositif de stockage de fluide 22 est rempli.
La prévision d’un module de production d’électricité 24 également monté de manière amovible sur la remorque 8 et configuré pour être raccordé de manière amovible au module de stockage de fluide 20 permet par exemple un remplacement rapide d’un module de production d’électricité 24 défaillant par un autre module de production d’électricité 24 opérationnel. Ceci évite d’immobiliser le train 2 pour effectuer une réparation sur un module de production d’électricité 24 défaillant.
La construction modulaire du système de production d’électricité 10 permet de séparer les différentes fonctions du système de production d’électricité 10 pour pouvoir changer chaque module contenant un dispositif défaillant.
L’invention n’est pas limitée aux exemples et aux variantes indiquées ci-dessus. D’autres exemples et d’autres variantes sont envisageables.
En particulier, l’invention n’est pas limitée au domaine ferroviaire, mais s’applique à d’autre domaines, par exemple le domaine routier. Dans ce cas, le véhicule moteur 4 est un véhicule routier et la remorque est une remorque routière.
Par ailleurs, des unités de commande électroniques séparées ont été illustrées sur la pour les différents dispositifs du système de production d’électricité (dispositif de stockage de fluide, dispositif de production d’électricité, dispositif de stockage d’électricité et dispositif de transformation d’électricité).
Des unités de commandes électroniques d’au moins deux dispositifs peuvent être réunies dans un même calculateur de commande, en particulier lorsque les deux dispositifs sont intégrés dans un même module du système de production d’électricité 10.
Volant de véhicule avec une pièce décorative et une gaine souple Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les volants de véhicules, et l’invention concerne en particulier les volants de véhicule qui comprennent une pièce décorative rigide (par exemple une pièce en bois, placage bois, carbone ou placage carbone rapportée sur la jante) et une gaine souple (par exemple une gaine en cuir également rapportée sur la jante).
Le support poreux et non-tissé est en matériau Lyocell. Il s’agit d’un produit disponible auprès du fournisseur Jacob Holm (largeur bobine = 32 cm, d’épaisseur = 0,5 mm et de masse surfacique = 50 g.m -2 ). Le support fibreux utilisé pour les essais est découpé de cette bobine de non-tissé sous la forme de disques.
Exemple 1 Imprégnation d ’ acide ascorbique pulvérulent sur un disque non-tissé selon l ’ invention
Une première étape consiste à réaliser le broyage par centrifugation de 100 g d’un mélange d’acide ascorbique et de l’exsudat dAloe Vera dans un rapport pondéral de 85:15 respectivement. Ce broyage est réalisé à l’aide d’un broyeur centrifugeuse Stuart Sr4 ® ; le broyeur est rempli au tiers de sa capacité maximale puis le broyage a lieu durant 1 h à puissance maximale de manière à obtenir un mélange pour dépôt de granulométrie comme suit D10 = 16, D50 = 45, D90 = 94 µm.
Le disque fibreux ainsi chargé est caractérisé comme possédant une perte de poudre d’environ 20 % .Un jaunissement très mineur et donc non significatif est constaté.
Le même essai est reproduit mais avec un mélange de 100g d’acide ascorbique et d’exsudat d’Aloe Vera (A) dans un rapport pondéral de 80:20 respectivement. Le support ainsi chargé est caractérisé comme possédant aucun défaut de perte de poudre et comme non sujet à un jaunissement significatif.
La rend compte de ces résultats d’adhésion de poudre. Comme attendu, le pouvoir d’adhésion de la poudre sur le non-tissé est augmenté en augmentant la teneur en liant. A 20 % de liant dans le mélange poudreux, le pouvoir d’adhésion est maximal selon les conditions de secouage détaillées ci-dessus. Aucune perte de poudre n’est constatée.
Plan de travail modulable avec au moins une rallonge mobile La présente invention concerne un plan de travail modulable comprenant un plateau et au moins une rallonge mobile liée au plateau par au moins une articulation permettant de déployer et/ou d’escamoter la rallonge mobile de manière à agrandir ou réduire la surface exploitable du plan de travail. Un plan de travail peut notamment désigner une table, un bureau, un établi ou tout autre type de meuble comprenant une surface plane horizontale soutenue par un ou plusieurs supports.
Divers types de tables modulables comportant des rallonges articulées existent dans le commerce. Ces tables modulables se distinguent généralement par leur forme dans la configuration escamotée (ronde, ovale, carrée, rectangulaire, autre), leur forme dans la configuration avec les rallonges déployées et par les différents mécanismes d’articulation de ces rallonges.
Ainsi, le document EP0388302B1 intitulé « table ronde avec anneau de rallonges amovibles » présente en l’occurrence une table ronde avec une pluralité de rallonges mobiles. Ces rallonges sont disposées en anneaux autour d’un plateau central de forme circulaire ou polygonale. Lorsqu’elles ne sont pas utilisées, les rallonges sont stockées en position verticale sous le plateau de la table. Le mécanisme de déploiement des rallonges mobiles comprend un pivot glissant ayant un axe de mouvement parallèle au plan du plateau de la table. Pour passer de la configuration escamotée à la configuration agrandie de la table modulable, ce mécanisme de déploiement permet de translater les rallonges en position verticale depuis le centre de la table vers l’extérieur suivant une direction radiale, puis de pivoter les rallonges de 90° pour les faire passer d’une position verticale à une position horizontale afin d’aligner la rallonge avec le plateau de la table, et enfin de verrouiller la rallonge en position haute.
D’autre part, le brevet néerlandais NL1024245 intitulé « meervoudig uitklapbare Tafel » (table multi-dépliante) décrit plusieurs modes de réalisation de tables modulables comprenant des rallonges pouvant être dépliés suivant des axes de pivot. La particularité de ces modes de réalisation réside dans le fait que les rallonges présentent des géométries très variées qui permettent de modifier la taille du plateau de la table selon trois niveaux : petite surface, moyenne surface, grande surface. Cependant, ces rallonges peuvent être uniquement pivotées autour de leurs axes de pivot respectifs, ce mécanisme de rallonges ne permet pas de déplacer les rallonges suivant une translation rectiligne.
Par ailleurs, le brevet allemand DE10001475B4 décrits plusieurs modes de réalisation de tables modulables comprenant des rallonges avec des géométries variées. Dans ce dispositif, le plan de travail de la table se compose lui-même d’éléments distincts ayant tous une taille et une forme quasi identique à celles des rallonges qui, dans la configuration escamotée, sont agencées en-dessous desdits éléments. Le mécanisme de déploiement des rallonges comporte ici des pivots glissants avec des axes de mouvement orientés perpendiculairement au plan de travail de la table, ces pivots glissants servent à déplacer les rallonges entre une position haute et une position basse et à pivoter lesdites rallonges dans la position désirée. Dans la configuration déployée de la table, les rallonges sont donc intercalées entre les éléments qui forment le plan de travail de la table dans la configuration escamotée. Autrement dit, la table présentée dans ce brevet allemand DE10001475B4 ne comporte pas de plateau central autour duquel sont agencés les rallonges. Pour que le mécanisme présenté dans ce brevet fonctionne, il faut que les rallonges d’une part et tous les éléments formant le plan de travail de la table d’autre part soient de taille et de forme quasi identique.
Un des buts de la présente invention est donc de proposer un plan de travail modulable avec des rallonges articulées permettant d’agrandir ou de réduire la surface exploitable du plan de travail, avec un mécanisme d’articulation des rallonges différents de ceux présentés précédemment. Le mécanisme d’articulation des rallonges offre ainsi une alternative aux mécanismes connus tout en conservant les qualités requises pour ce type de structure : compacité, simplicité d’usage, esthétisme, etc.
Le récepteur 11 est donc configuré pour recevoir ledit deuxième signal FSK tel qu’illustré sur la (fonction illustrée f11(11, 20, S’_Fsk)).
Dans un mode de réalisation non limitatif, le deuxième signal FSK est transmis selon un protocole de communication BLE.
Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et au domaine décrit ci-dessus. Ainsi, dans un autre mode de réalisation non limitatif, le premier signal FSK et le deuxième signal FSK sont émis selon le protocole de communication UWB dénommé en anglais «Ultra Wide Band ». Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le premier émetteur 10 et le premier récepteur 11 de l’identifiant 1 peuvent former une seule unité émetteur/récepteur. Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, le deuxième émetteur 20 et le deuxième récepteur 21 du véhicule 2 peuvent former une seule unité émetteur/récepteur.
Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants : - elle permet de transmettre à un premier récepteur 11 d’un identifiant 1 ou à un deuxième récepteur 21 d’un véhicule 2 un signal d’émission utile qui, d’une part est rapide et qui d’autre part, présente des harmoniques secondaires faibles, ce qui a pour conséquence d’obtenir, d’une part un premier émetteur 10 et un deuxième émetteur 20 robustes contre des attaques de l’homme du milieu, et d’autre part, de réduire les bruits parasites autour du 1 er canal d’émission du signal d’émission utile. Une personne non autorisée ne peut donc pas accéder frauduleusement au véhicule 2 et la mesure de distance entre l’identifiant 1 et le véhicule 2 est fiable, - ainsi le fait de générer un signal FSK et de lui appliquer un filtre de Hamming Ham_f puis de le transmettre à un premier récepteur 11 d’un identifiant 1 ou à un deuxième récepteur 21 est une solution plus efficace que de générer un signal FSK et de lui appliquer un filtre gaussien pour obtenir un signal d’émission utile GSFK puis de le transmettre à un premier récepteur 11 d’un identifiant 1 ou à un deuxième récepteur 21.
Support de plancher intermédiaire d’un coffre de véhicule automobile, coffre de véhicule automobile et véhicule automobile comportant un tel coffre L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles et concerne plus particulièrement un support de plancher intermédiaire d’un coffre de véhicule automobile, un coffre de véhicule automobile et un véhicule automobile comportant un tel coffre.
Un véhicule automobile comporte classiquement un coffre de rangement comportant un ensemble de pièces d’ébénisterie agencées pour définir un espace de rangement.
Un premier type de coffre de véhicule automobile comporte un plancher inférieur et, au niveau de ses parties latérales, le coffre comporte une garniture latérale supportée par un support de garniture latérale.
Un deuxième type de coffre de véhicule automobile comporte en outre un plancher intermédiaire, amovible.
Le coffre de véhicule automobile comporte alors un support de plancher intermédiaire, fixé par clippage et vissage sur une partie technique du support de garniture latérale et sur lequel le plancher intermédiaire prend appui lorsqu’il est monté dans le coffre du véhicule automobile.
Afin de reprendre les efforts qui transitent par le plancher intermédiaire, la partie technique du support de garniture latérale comporte dans cette deuxième configuration un réseau de nervures de renfort, proéminentes, qui viennent s’emboîter dans le support du plancher intermédiaire.
En fonction de la configuration du véhicule automobile retenue par le client, le coffre reçoit ou ne reçoit pas le plancher intermédiaire.
Lorsque le coffre est destiné à recevoir le plancher intermédiaire, le support de garniture latérale est réalisé de façon à ce qu’il comporte ainsi le réseau de nervures de renfort proéminentes et, lorsque le coffre est destiné à ne pas recevoir de plancher intermédiaire, le support de plancher intermédiaire n’est pas monté dans le coffre et le support de garniture latérale est réalisé de façon à ce qu’il ne comporte pas le réseau de nervures de renfort, ceci afin de ne pas encombrer inutilement l’espace de rangement du coffre.
Le fait de devoir prévoir deux types de support de garniture latérale, selon que le coffre est destiné ou non à recevoir le plancher intermédiaire, augmente le nombre de pièces nécessaires pour réaliser le véhicule automobile selon l’une ou l’autre des configurations, ce qui augmente le coût de revient du véhicule automobile et complexifie la logistique de production du véhicule automobile, les deux références devant être gérées en usine.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un support de plancher intermédiaire d’un coffre de véhicule automobile, comportant une face externe visible depuis l’intérieur dudit coffre lorsque ledit support de plancher intermédiaire est monté dans ledit véhicule automobile, ladite face externe comportant au moins une zone d’appui externe destinée à supporter un plancher intermédiaire dudit coffre, ledit support de plancher intermédiaire étant remarquable en ce qu’il comporte une doublure comportant au moins une protubérance adaptée pour s’emmancher dans au moins une ouverture complémentaire pratiquée sur un support de garniture latérale dudit coffre, ladite au moins une protubérance étant conçue pour reprendre les efforts qui transitent par ledit plancher intermédiaire lorsque ledit support de plancher intermédiaire et ledit plancher intermédiaire sont montés dans ledit véhicule automobile.
Grâce à la présente invention, la doublure du support de plancher intermédiaire reçoit les protubérances de montage dans le support de garniture latérale, contrairement à l’art antérieur où c’est le support de garniture latérale qui reçoit les protubérances de montage.
Ainsi, le même support de garniture latérale peut être utilisé à la fois dans un coffre de véhicule automobile destiné à comporter un plancher intermédiaire et dans un coffre de véhicule automobile destiné à ne pas comporter de plancher intermédiaire.
Optionnellement, l’écran peut être amovible et peut donc être déplacé par l’utilisateur, en particulier par l’intermédiaire de la trappe décrit précédemment.
La plaque translucide 15 présente un bord supérieur 19 et un bord inférieur 20. Elle définit, avec le fond 12 du tableau de bord 2, un espace libre 21 dans lequel l’image déportée 16 est formée. L’image déportée 16 est ainsi formée par réfraction des rayons lumineux émis par l’écran source 14 du côté opposé à l’écran source 14 par rapport à la plaque translucide 15.
La plaque translucide 15 peut par exemple être en verre ou en matériau polymère tel que du plexiglas. Une telle plaque présente des propriétés optiques particulières, et notamment semi-réfléchissantes, qui sont dues aux matériaux utilisés et à son procédé de fabrication. Un exemple de plaque, non exclusif, est celle décrite dans le document EP2919045 A1 de ASUKANET CO LTD. Cependant, l’invention n’est pas limitée à cette plaque précise, toutes plaques translucides conventionnelles permettant de créer une image déportée d’un écran source peuvent être utilisées.
La plaque translucide 15 est installée dans la cavité 9 de manière oblique par rapport à l’écran source 14 de sorte que le bord supérieur 19 de la plaque translucide est situé vers le fond 12 de la cavité 9 et le bord inférieur 20 de la plaque translucide 15 est situé vers l’ouverture 13.
En particulier, la plaque translucide 15 forme un angle prédéfini avec l’écran source 14. L’angle étant réglable suivant l’emplacement et l’inclinaison de l’image déportée 16 voulu pour qu’un utilisateur du véhicule puisse le voir lorsqu’il est assis dans le véhicule. L’angle est réglable entre 35° et 55° par rapport à l’horizontal du tableau de bord, c’est-à-dire par rapport à un plan XY. Préférentiellement, il est sensiblement égal à 45°. L’angle peut être réglé en modifiant l’inclinaison de la plaque translucide par rapport à la direction longitudinale X.
Dans un autre mode de réalisation, en référence à la , la paroi supérieure 10 du tableau de bord 2 comprend un logement 22 ménagé dans la paroi supérieure 10 du tableau de bord 2 et débouchant dans l’espace libre 21.