INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La figure 10b illustre une situation dans laquelle le module 4 de détection d’un CGN1#m du système 1-1, par exemple CGN1#1, détecte un comportement malveillant associé à une adresse qu’il gère et envoie via son module 5 d’exécution, en réponse à ce comportement malveillant, une demande de délégation d’au moins une adresse IP à un autre NAT opérateur du système 1-1, par exemple à CGN1#2. Dans l’exemple de la figure 10b, suite à la délégation d’au moins une adresse IP par CGN1#2 à CGN1#1, CGN1#1 sélectionne une des adresses IP déléguées par CGN1#2 pour traiter les paquets associés au terminal 17. Ces messages, lorsqu’ils contiennent des données émises par le terminal 17 et destinées à un serveur 18, transitent par CGN1#1 qui remplace leur adresse IP interne par une adresse IP déléguée par CGN1#2 (ou inversement), puis les envoie via le canal COGITARE à CGN1#2 pour qu’ils soient envoyés vers le serveur 18. Conformément aux règles de routage établies dans le réseau 2, les paquets sont transmis par CGN1#2 à un NAT opérateur du système 1-2 déployé au niveau LEV2 (CGN1#2 n’effectuant alors aucune translation d’adresses pour les paquets en question), par exemple à CGN2#2, en charge d’appliquer aux paquets reçus de CGN1#2 une nouvelle étape de translation d’adresses avant qu’ils ne soient acheminés jusqu’au serveur 18. Les paquets émis par le serveur 18 contenant des données destinées au terminal 17 suivent le chemin inverse : ils transitent par CGN2#2 qui effectue une translation d’adresses, puis sont envoyés par CGN2#2 à CGN1#2 qui les transmet à son tour, dans le canal COGITARE, à CGN1#1 sans effectuer de translation d’adresses. CGN1#1, après avoir remplacé l’adresse IP externe déléguée utilisée pour les paquets par une adresse IP interne allouée au terminal 17, envoie ces paquets au terminal 17.
La figure 10c illustre une situation dans laquelle, dans chaque système 1-i déployé à chaque niveau LEVi, un comportement malveillant associé à une adresse IP gérée par un NAT opérateur du système 1-i est détecté, déclenchant une demande de délégation d’adresses IP et une délégation d’adresses IP à chaque niveau. Dans l’exemple illustré par la figure 10c, un comportement malveillant associé à une adresse IP gérée par le NAT opérateur CGN1#I du système 1-1 et un comportement malveillant associé à une adresse IP gérée par le NAT opérateur CGN2#2 du système 1-2 sont détectés, résultant en une délégation d’adresses IP par CGN1#1 à CGN1#I et en une délégation d’adresses IP par CGN2#J à CGN2#2.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas à deux niveaux de NAT opérateur déployés dans le réseau, un nombre plus important de niveaux de NAT peut être envisagé, l’invention s’appliquant de la même façon que ce qui a été décrit précédemment en référence aux figures 2 à 9 indépendamment à chaque niveau.
Enfin, l’invention a été décrite en référence à des NAT opérateur. Toutefois, l’invention peut s’appliquer à d’autres dispositifs gérant une pluralité d’adresses IP susceptibles d’être partagées entre plusieurs équipements clients, comme par exemple à des dispositifs mettant en œuvre une fonction proxy utilisant ses propres adresses IP pour relayer des messages reçus. De tels dispositifs sont par exemple décrits dans les sections 5, 6 et 7 du document RFC 7620 évoqué précédemment. L’invention s’applique aussi lorsque les adresses IP gérées par les premier et/ou deuxième dispositifs ne sont pas partagées entre plusieurs équipements clients.
Gestion utilisateur de la connectivité d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des appareillages de communication embarqués à bord des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion du fonctionnement d’un appareillage de communication par signaux radiofréquences d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure On sait que certains véhicules automobiles actuels sont équipés d’appareillages de communication par signaux radiofréquences pour communiquer au moyen de réseaux et protocoles de communication sans fil conventionnels avec des entités communicantes distantes, notamment des entités communicantes intégrées au sein de systèmes de transport intelligents. Dans ce contexte, les appareillages de communication par signaux radiofréquences de ces véhicules émettent et reçoivent constamment des données. Cependant, de plus en plus d’utilisateurs sensibilisés au sujet de la protection des données peuvent désirer que leur véhicule n’émette aucune donnée. D’autres utilisateurs peuvent préférer que leur véhicule ne reçoive aucune donnée, par exemple pour réaliser des économies lorsqu’un opérateur facture des services de connectivité mobile en fonction d’un volume de données reçues. Malgré cet état de fait, on ne connait aujourd’hui aucun véhicule automobile qui offre à l’utilisateur la capacité de configurer le fonctionnement d’un appareillage de communication par signaux radiofréquences du véhicule afin de permettre la mise en œuvre de telles préférences d’utilisateurs.
L’invention vise à remédier à cela. L’invention a en particulier pour but de fournir une solution pour permettre à un utilisateur d’un véhicule automobile de pouvoir influer sur les capacités d’émission et de réception de données d’un appareillage de communication par signaux radiofréquences du véhicule. Plus spécifiquement, l’invention a pour objectif de fournir un procédé et un dispositif qui permettent à un utilisateur d’un véhicule automobile de pouvoir activer et désactiver selon ses préférences les capacités d’émission de données et de réception de données d’un appareillage de communication par signaux radiofréquences du véhicule. Par ce biais, l’invention vise à améliorer l’ergonomie des véhicules automobiles équipés d’appareillage de communication par signaux radiofréquences afin de pouvoir satisfaire ces utilisateurs désireux de pouvoir mettre en œuvre certaines préférences particulières en matière de connectivité des véhicules.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion du fonctionnement d’un appareillage de communication par signaux radiofréquences d’un véhicule automobile, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif informatique embarqué à bord du véhicule et comprenant les étapes de : obtenir des données caractérisant un choix utilisateur en matière de données émises et reçues par l’appareillage de communication par signaux radiofréquences générées à la suite d’une saisie effectuée au moyen d’un appareillage de saisie d’une interface homme-machine du véhicule ; et autoriser ou interdire l’émission et/ou la réception de données par l’appareillage de communication par signaux radiofréquences en fonction des données caractérisant un choix utilisateur en matière de données émises et reçues par l’appareillage de communication par signaux radiofréquences.
Selon une variante, les données caractérisant un choix utilisateur en matière de données émises et reçues par l’appareillage de communication par signaux radiofréquences peuvent consister en des données caractérisant l’autorisation d’émettre des données et l’autorisation de recevoir des données, des données caractérisant l’autorisation d’émettre des données et l’interdiction de recevoir des données, des données caractérisant l’interdiction d’émettre des données et l’interdiction de recevoir des données ou des données caractérisant l’interdiction d’émettre des données et l’autorisation de recevoir des données.
Selon une autre variante, l’étape ii) peut comprendre une étape consistant à désactiver un module d’émission de données et/ou un module de réception de données de l’appareillage de communication par signaux radiofréquences.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de gestion du fonctionnement d’un appareillage de communication par signaux radiofréquences d’un véhicule automobile, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
Pour cette étape 26 du procédé, la méthode de résolution basée sur une régularisation parcimonieuse utilise par exemple un algorithme de type méthode de Monte-Carlo par chaînes de Markov. En d’autres termes, l’estimation du vecteur est par exemple assurée par un algorithme de type MCMC. Mais toute autre approche est envisageable.
On présente désormais, en relation avec la un exemple de structure d’un dispositif 30 de gestion d’une signature magnétique d’un navire selon un mode de réalisation de l’invention, permettant la mise en œuvre des étapes du procédé de la .
Le dispositif 30 comprend une mémoire vive 33 (par exemple une mémoire RAM), une unité de traitement 31 équipée par exemple d’un processeur, et pilotée par un programme d’ordinateur 320 stocké dans une mémoire morte 32 (par exemple une mémoire ROM ou un disque dur). A l’initialisation, les instructions de code du programme d’ordinateur sont par exemple chargées dans la mémoire vive 33 avant d’être exécutées par le processeur de l’unité de traitement 31.
Cette illustre seulement une manière particulière, parmi plusieurs possibles, de réaliser le dispositif 30 afin qu’il effectue certaines étapes du procédé de gestion d’une signature magnétique d’un navire selon l’invention (selon l’un quelconque des modes de réalisation et/ou variantes décrit(e)s ci-dessus en relation avec la ).
En effet, ces étapes peuvent être réalisées indifféremment sur une machine de calcul reprogrammable (un ordinateur PC, un processeur DSP ou un microcontrôleur) exécutant un programme comprenant une séquence d’instructions, ou sur une machine de calcul dédiée (par exemple un ensemble de portes logiques comme un FPGA ou un ASIC, ou tout autre module matériel).
Dans le cas où le dispositif 30 est réalisé avec une machine de calcul reprogrammable, le programme correspondant (c’est-à-dire la séquence d’instructions) pourra être stocké dans un médium de stockage amovible (tel que par exemple un CD-ROM, un DVD-ROM, une clé USB) ou non, ce médium de stockage étant lisible partiellement ou totalement par un ordinateur ou un processeur.
Hélice pour un dispositif propulsif d’aéronef, dispositif propulsif, aéronef et procédé associés La présente invention concerne le domaine des dispositifs propulsifs pour aéronef, en particulier, un dispositif propulsif comprenant un moteur électrique pour l’entrainement d’une hélice pour assurer la propulsion électrique d’un aéronef.
Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers Etats. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique.
Afin de réduire l’utilisation d’énergie fossile, il a été proposé d’utiliser un dispositif propulsif comprenant un moteur électrique pour entrainer en rotation une hélice.
En référence à la , on connait dans l’art antérieur un dispositif propulsif 100 pour aéronef comportant une hélice 102 entrainée en rotation autour d’un axe de rotation X par un moteur électrique 103 de manière à accélérer un flux d’air extérieur F d’amont vers l’aval. L’hélice 102 comporte traditionnellement un moyeu central 120 depuis lequel s’étendent une pluralité de pales 121 selon un axe radial R. Dans les faits, le moyeu central 120 d’une hélice 102 engendre une trainée importante et un couple résistant qui ne produit aucune poussée. Il en va de même du pied des pales 121 qui sont montés dans le moyeu central 120. Aussi, comme illustré à la , une hélice 102 comprend traditionnellement un cône d’hélice 122 encore appelé « casserole » ou « spinner » monté en amont du moyeu central 120 pour éviter une telle trainée. La présence d’un tel cône d’hélice 122 permet avantageusement de loger un dispositif de calage variable 104 des pales 121 de l’hélice 102. Un tel cône d’hélice 122 prive néanmoins le dispositif propulsif 100 d’un flux d’air extérieur F permettant de refroidir directement le moteur électrique 103. Aussi, il est nécessaire de prévoir un système de refroidissement (non représenté) dédié au moteur électrique 103, ce qui augmente le coût et l’encombrement du dispositif propulsif 100.
Actionneur électromécanique L’invention concerne un actionneur électromécanique.
L’invention s’applique plus précisément au domaine des actionneurs pour un système de verrouillage en stationnement d’une boîte de vitesses de véhicule, notamment un véhicule automobile équipé d’une boîte de vitesses automatique, par exemple un véhicule hybride. L’invention s’applique également à un système de verrouillage en stationnement d’un réducteur associé à un moteur de véhicule électrique. La boîte de vitesses ou le réducteur seront plus généralement appelés boîte de transmission. Ce système de verrouillage est mieux connu par son terme en anglais « park-lock » ou « parking lock » . Un tel actionneur permet le blocage en stationnement de la boîte de transmission au moyen d’un levier venant en prise avec une denture de la boîte de transmission.
L’invention s’applique également au domaine des actionneurs pour un système de connexion/déconnexion d’éléments dans la transmission des véhicules précités.
Des actionneurs de ce type sont connus, par exemple dans le document ES1217209UA. Ce type d’actionneur à l’inconvénient de proposer un mécanisme complexe pour la détection de la position de l’arbre principal avec un système de roue et vis sans fin.
Il est ainsi nécessaire de proposer un système plus simple à mettre en œuvre et moins onéreux tout en étant efficace.
Ainsi l’invention propose un actionneur électromécanique comprenant un moteur électrique logé dans un boîtier, le moteur électrique agissant sur un élément de sortie de couple apte à être couplé avec un élément d’une transmission d’un véhicule automobile, l’élément de sortie de couple étant relié au moteur électrique par des moyens d'entraînement, l’élément de sortie de couple étant un arbre principal configuré pour tourner autour de son axe de rotation avec une première extrémité et une seconde extrémité. L’actionneur comprend en outre une carte électronique située dans le boîtier, la carte électronique comprend un capteur qui fait face à un aimant monté sur un support couplé à la seconde extrémité de l'arbre principal au moyen d'un premier mécanisme roto-linéaire.
Cette conception permet une mesure fiable de la position de l’arbre principal avec une conception simple et peu onéreuse.
Selon un aspect de l’invention, le capteur est de préférence un capteur à effet Hall et l’aimant est permanent et polarisé.
Avantageusement, le premier mécanisme roto-linéaire est un système vis écrou. La partie vis se trouve sur l’arbre principal, plus précisément à sa seconde extrémité. La partie écrou peut être directement le support d’aimant ou indirectement liée au support d’aimant. Tout autre type de mécanisme roto-linéaire peut être utilisé en variante, par exemple un système vis à billes.
Au cours d’une étape G4, la fonction « Resize » obtient, conformément aux informations comprises dans son fichier de configuration FC1, les données fournies par la fonction « Camera ».
A l’aide des informations comprises dans les métadonnées accompagnant les données obtenues, la fonction « Resize » traite ces dernières dans une étape G5. La fonction « Resize » génère également des métadonnées relatives aux images redimensionnées, ces métadonnées pouvant toujours comprendre les informations générées par la fonction « Camera », telles que les informations d’horodatage par exemple.
Conformément à ce qui est indiqué dans le fichier de configuration FC1, la fonction « Resize » fournit les images redimensionnées et leurs métadonnées sur le port 8080 du nœud de calcul 11-2 sur lequel la fonction « Resize » est instanciée dans une étape G6.
Au cours d’une étape G7, la fonction « YOLO » obtient, conformément aux informations comprises dans son fichier de configuration FC2, les données fournies par la fonction « Resize ».
A l’aide des informations comprises dans les métadonnées accompagnant les données obtenues, la fonction « YOLO » traite ces dernières au cours d’une étape G8. La fonction « YOLO » génère également des métadonnées relatives aux objets identifiés dans les images redimensionnées, ces métadonnées pouvant toujours comprendre les informations générées par la fonction « Camera » et la fonction « Resize », telle que les informations d’horodatage par exemple, ainsi que des informations relatives aux objets identifiés telles que leur nom, leur position dans l’image, etc.
Conformément à ce qui est indiqué dans le fichier de configuration FC2, la fonction « YOLO » fournit les images redimensionnées et leurs métadonnées sur le port 8080 du nœud de calcul 11-3 sur lequel la fonction « YOLO » est instanciée dans une étape G9.
Au cours d’une étape G10, la fonction « Viz » obtient, conformément aux informations comprises dans son fichier de configuration FC, les données fournies par la fonction « YOLO ».
A l’aide des informations comprises dans les métadonnées accompagnant les données obtenues, la fonction « Viz » traite ces dernières dans une étape G11 et les images ainsi traitées sont ainsi affichées sur un écran.
La représente un module de génération 10 selon un mode de réalisation de l’invention. Un module de génération 10 est apte à mettre en œuvre le procédé de génération d’une application de traitement d’un flux multimédia selon la .
Un module de génération 10 peut comprendre au moins un processeur matériel 61, une unité de stockage 62, au moins une interface 63, et au moins une interface homme-machine 64 qui sont connectés entre eux au travers d’un bus 65. Bien entendu, les éléments constitutifs du module de génération 10 peuvent être connectés au moyen d’une connexion autre qu’un bus.
Le processeur 61 commande les opérations du module de génération 10. L'unité de stockage 62 stocke au moins un programme pour la mise en œuvre du procédé selon un mode de réalisation de l’invention à exécuter par le processeur 61, et diverses données, telles que des paramètres utilisés pour des calculs effectués par le processeur 61, des données intermédiaires de calculs effectués par le processeur 61, etc. Le processeur 61 peut être formé par tout matériel ou logiciel connu et approprié, ou par une combinaison de matériel et de logiciel. Par exemple, le processeur 61 peut être formé par un matériel dédié tel qu'un circuit de traitement, ou par une unité de traitement programmable telle qu'une unité centrale de traitement ( Central Processing Unit ) qui exécute un programme stocké dans une mémoire de celui-ci.
L'interface 63 fournit une connexion entre le module de génération 10 et l’ensemble des nœuds de calcul 11-i du système.
L’interface homme-machine 64 peut être un écran tactile ou un ensemble comprenant un clavier, une souris et un écran.
Procédé et dispositif de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule, par exemple d’un véhicule de course automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination d’opération de maintenance préventive pour une ou plusieurs pièces d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de simulation de vie d’une ou plusieurs pièces d’un véhicule.
Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains sont formés d’un grand nombre de pièces (aussi appelées composants ou organes du véhicule), chacune de ces pièces nécessitant un entretien dont la périodicité dépend notamment de la pièce, de l’utilisation qui en est faite, du style de conduite du véhicule, etc.
A titre d'exemple, lors de la fabrication du circuit 1 dans le cas où la couche 112 est disposée entre la couche 102 et le substrat 100, la couche 112 repose initialement sur la couche 117, reposant elle-même sur le substrat 100. Puis différents éléments, dont le résonateur 110, sont définis par gravure dans la couche 112. A cette étape de gravure de la couche 112, une portion de la couche 112 peut être laissée en place à l'emplacement de chaque empilement 104, 106, de sorte que cet empilement comprenne cette portion de la couche 112. Ensuite, la couche 116 est formée sur l'ensemble puis la couche 102 est formée, par dépôt ou par report, sur la couche 116. La région 115 de chaque plot d'ancrage 114A, 114B, 126 peut être en le même matériau que la couche 102 en prévoyant une ouverture dans la couche 116 jusqu'à la couche 112, puis en remplissant l'ouverture avec le matériau de la couche 102 lors du dépôt de cette couche 102. Alternativement, la région 115 de chaque plot d'ancrage 114A, 114B, 126 peut être en un matériau autre que celui de la couche 102 et celui de la couche 116 en prévoyant une ouverture dans la couche 116 jusqu'à la couche 112, et en remplissant l'ouverture avec ce matériau préalablement à la formation de la couche 102. Alternativement, la région 115 de chaque plot d'ancrage 114A, 114B, 126 peut correspondre à une portion de la couche 116. Une fois la couche 102 formée sur la couche 116, des portions de la couche 102 sont retirées lors d'une étape de gravure, puis des portions des couches 116 et 117 sont retirées par gravure sacrificielle sélective par rapport aux couches 102 et 112 et au substrat 100 pour obtenir le circuit 1. A titre d'exemple, lorsque les régions 115 sont en un matériau différent de celui de la couche 116, la ou les gravures des couches 116 et 117 sont également sélectives par rapport au matériau des régions 115. A titre d'exemple alternatif, lorsque les régions 115 sont des portions de la couche 116, lors de la gravure de la couche 116, la personne du métier est en mesure de prévoir des ouvertures dans la couche 102 et/ou dans la couche 112 de sorte qu'en contrôlant le temps de gravure de la couche 116 et/ou de la couche 117, les régions 115 soient laissée en place à la fin de la gravure. Dans ce dernier cas, dans chaque plot 114A, 114B et 126, la région 115 peut être légèrement en retrait par rapport au bord externe du plot.
Dans l'exemple de procédé de fabrication décrit ci-dessus, lorsque la couche 112 est une couche semiconductrice, par exemple en silicium, et que la couche 117 est une couche isolante, par exemple en oxyde de silicium, la couche 112 peut correspondre à la couche semiconductrice d'une structure de type semiconducteur sur isolant (SOI de l'anglais "Semiconductor On Insulator") formée sur le substrat 100.
Dans l'exemple de procédé de fabrication décrit ci-dessus, dans le circuit 1, chaque empilement 104, 106 comprend une portion laissée en place de la couche 117, et peut ou non comprendre une portion laissée en place de la couche 116. En effet, il est possible de retirer la couche 116 de l'empilement en prévoyant que la couche 102 soit formée par dépôt, directement au contact de la couche 112 à l'emplacement de l'empilement, la couche 102 étant ensuite, par exemple, planarisée.