INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En effet, le dispositif de liaison 20 permet de décaler le point de fixation C du bras inférieur 14 à la roue selon la direction transversale Y, sans modifier le dimensionnement du berceau 12 et le rapport entre la largeur et la longueur du bras inférieur 14.
Par ailleurs, le dispositif de liaison 20 selon l’invention permet à la fixation avant 15a du bras inférieur 14 au berceau 12 d’être plus souple selon la direction transversale Y et plus raide selon la direction longitudinale X, ce qui a pour avantage de commander l’angle d’ouverture des roues avant lors du freinage du véhicule et notamment l’angle positif connu sous le nom d’angle de « pincement ».
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN DISPOSITIF DE GESTION THERMIQUE DE DEUX CIRCUITS THERMIQUES, PROCEDE ET PROGRAMME SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L’invention concerne le domaine des circuits de refroidissement des véhicules électriques. L’invention concerne plus généralement des dispositifs et procédé de commande de circuits thermiques de ces véhicules.
Dans ce domaine, l’art antérieur a proposé des méthodes et organes de pilotage dédiés à une gestion thermique spécifique, par exemple pour un circuit thermique d’une batterie de traction du véhicule.
En utilisation, plusieurs dispositifs calorifiques du véhicule peuvent nécessiter, chacun, un circuit thermique spécifique, et donc autant de dispositifs de commande. Cela implique une complexité de gestion thermique des différents circuits et moyens de commandes ; ainsi qu’un besoin de plusieurs composants.
Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution d’optimisation du nombre de dispositifs de commande et de composants y relatifs, pour plusieurs circuits thermiques dans un véhicule électrique.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un circuit thermique qui comprend une première boucle alimentée par un premier fluide, la première boucle comprenant une batterie de traction, un dispositif de chauffage, une première boîte de dégazage, et un dispositif de gestion thermique qui comprend : - une première vanne connectée à la première boucle pour distribuer le premier fluide ; - un refroidisseur comportant un gaz réfrigérant, connecté à la première boucle, le refroidisseur étant configuré pour échanger de la chaleur entre le premier fluide, et le gaz réfrigérant ; - une première pompe pour mettre en mouvement le premier fluide ; caractérisé en ce que le circuit thermique comprend en outre une deuxième boucle alimentée par un deuxième fluide, la deuxième boucle comprenant un deuxième jeu de dispositifs calorifiques ; en ce que le dispositif de gestion thermique comprend en outre : - une deuxième vanne connectée à la deuxième boucle pour distribuer le deuxième fluide ; et - une deuxième pompe permettant de mettre en mouvement le deuxième fluide ; et en ce que le refroidisseur est également connecté à la deuxième boucle, et est configuré pour échanger de la chaleur en outre entre le deuxième fluide, et le gaz réfrigérant.
Avantageusement, l’invention permet d’utiliser un dispositif de gestion thermique et un refroidisseur pour deux circuits de commande ayant des besoins thermiques différents. En particulier, l’invention permet de faire circuler et distribuer le flux de deux fluides caloporteurs aux caractéristiques différentes. Les dispositifs des boucles permettent d’avoir un contrôle à la fois d’un système thermique de batterie et de chauffage d’habitacle ; et d’un système thermique de chargeur avec un radiateur.
Les pas moyens sont mesurés sur des coupes de pneumatique. C’est une mesure usuelle de l’homme de l’art pour des couches de sommet. La masse linéique est mesuré sur un élément dont la gomme est enlevée chimiquement de l’éléments de renforcement extrait du pneumatique soit par mesure de la section de métal par analyse d’image et reconstitution par calcul.
Les inventeurs ont tout d’abord essayé d’utiliser pour des pneumatiques dits Test1 pour les deux couches de frettage du pneumatique des éléments de renforcement extensibles de 44 fils d’acier de 35 centièmes de millimètres de diamètre, pour un module d’extension, mesuré sur un câble prélevé du pneumatique, égal à 1.5% de déformation à 50 GPa. Ces éléments de renforcement ont un diamètre de 3.9 mm, une masse linéique de 36.7 g/m, un allongement structurel AsF de 1.1% et sont disposés selon un pas de 4.4 mm soit une rigidité linéique tangente 54 KN/mm à 1.5% de déformation. Diminuer le pas pour augmenter la rigidité linéique tangente, impliquerait des augmentations des cisaillements entre les éléments de renforcement et une fissuration rapide du sommet. Ils ont ensuite réalisé un pneumatique selon l’invention, Test2 où les éléments de renforcement des couches de frettage sont extensibles et composés de 7 torons comprenant 21 fils d’acier de 23 centièmes de millimètres de diamètre ayant des modules tangents à 1.5% de déformation, étant égal à 95 GPa. Ces éléments de renforcement ont un diamètre de 4.8 mm, une masse linéique de 53 g/m, un allongement structurel AsF de 0.5% et sont disposés selon un pas de 5.6 mm, soit une rigidité linéique tangente de 118 KN/mm.
Les pneumatiques témoin et selon Test1 ou Test2 sont identiques excepté les couches de frettage. Ils ont la même sculpture et les mêmes renforts pour la couche de carcasse, les couches de protection et les couches de travail et les mêmes composés caoutchouteux pour les différentes parties des pneumatiques.
Les pneumatiques ont été simulés sur des outils de calcul. Les simulations permettent d’évaluer les sollicitations mécaniques et thermiques sur des pneumatiques par la technique des éléments finis en grand déplacement et grande déformation en tenant compte des caractéristiques mécaniques et hystérétiques des matériaux.
L’objectif de l’invention est de diminuer la rigidité circonférentielle au centre afin d’améliorer l’usure et la résistance aux agressions et aux perforations. La baisse de la rigidité est estimée à partir de la déformation du bloc sommet sous l’effet d’une augmentation de pression.
Pour les versions Test1 et Test2, la rigidité au centre du sommet est divisée respectivement par un facteur 3.4 et divisée par 2.7 pour la version selon l’invention. La rigidité moyenne de l’armature de sommet est suffisante pour la reprise des efforts de roulage. Cette baisse de rigidité au centre doit permettre un gain en perforation d’entre 20% et 40% suivant la résistance à la rupture des couches de sommet et doit aider à résoudre les problèmes d’usure irrégulière due à la trop grande rigidité du centre du pneumatique témoin de génie civil.
Concernant l’endurance du sommet, les coefficients de sécurité (Résistance à la rupture du câble sur sollicitations maximales) des éléments de renforcement de l’ensemble des couches de sommet sont au moins égaux au coefficient de sécurité minimal du pneumatique témoin.
Concernant l’endurance des compositions de caoutchouc aux extrémités de la couche de travail la plus radialement extérieure, l’utilisation de câbles extensibles amène une dégradation de la sollicitation maximale. Si nous considérons la densité d’énergie maximale, celle-ci est doublée pour le pneumatique selon la version Test1 et augmente de 50% pour le pneumatique selon la version Test2. Le pneumatique selon Test1 n’est pas compatible avec les exigences d’endurance des usages de génie civil. En revanche, selon l’usage des pneumatiques, l’invention Test2 est possiblement intéressante. En effet si les ruptures par chocs sommet sont importants et beaucoup plus probables que les déchéances des sommets par fissuration des compositions de caoutchouc du sommet, alors le pneumatique selon Test2 pourrait être pertinent.
Pour éviter une dégradation de l’endurance sommet pour les versions des pneumatiques Test1 et Test2, les inventeurs ont augmenté la largeur axiale des couches de frettage créant ainsi respectivement deux nouvelles versions de pneumatiques Test3 et Inv1, Test3 étant identique à Test1 excepté pour la largeur axiale des couches de frettage et de même Inv1 étant identique à Test2 excepté pour la largeur axiale des couches de frettage. L’augmentation de largeur axiale optimale des couches de frettage pour Test3 et Inv1 est de 100 mm, respectivement par rapport à Test1 et Test2 de part et d’autre du plan équatorial du pneumatique, soit une augmentation de la largeur axiale des couches de frettage de près de 30%. Cette augmentation reste acceptable concernant l’endurance à la fatigue concernant les éléments de renforcement des couches de frettage. La densité d’énergie maximale est équivalente au témoin pour le pneumatique selon la version l’invention Inv1 mais reste supérieure à 70% vis-à-vis du témoin pour le pneumatique selon le Test3 avec la couche de frettage élargie, ce qui n’est toujours pas suffisant en endurance. Les éléments de renforcement inextensibles du pneumatique témoin ne permettent pas une augmentation de largeur axiale des couches de frettage sans une dégradation majeure de l’endurance.
De ce point de vue, les inventeurs s’attendent à une performance en endurance au moins égale à celle du témoin pour la meilleure version de l’invention, à savoir la version Inv1 avec des couches de frettage élargies de 100 mm de part et d’autre du plan équatorial.
L’invention permet donc d’améliorer la résistance au choc des sommets des pneumatiques de génie civil comprenant des couches de frettage ayant des éléments de renforcement extensibles, et certaines formes d’usure irrégulière. La version la plus aboutie de l’invention avec des couches de frettage élargies permet en outre de conserver une endurance des compositions de caoutchouc aux extrémités des couches de travail. L’ensemble de ces performances démontre l’intérêt de l’invention.
Cache de boule d'attelage de sécurité L'invention est une protection pour les personnes, positionnée sur l'arrière d'un véhicule au niveau du pare-chocs, véhicule qui comporte une boule d'attelage
- Cette protection permet d'éviter les accidents causés par la boule d'attelage, un choc au niveau des jambes (tibias) pour les personnes qui passent près de l'arrière d'un véhicule.
- Cette protection est composée d'un cache-boule et de deux lames, une de chaque côté du cache-boule qui prennent appui sur le pare-chocs.
- Le cache-boule est composé de deux petits carters en aluminium (2) - ou autre matière : zamak, magnésium, toute catégorie de plastique, ABS.....
- Il est constitué de deux parties ouvrables sur charnière (6), qui se clavent soit par une vis ou un antivol (3) - (cadenas) - et deux lames amovibles.
Il est à noter que, de préférence, la stabilité du bateau suiveur est gérée automatiquement par l’équipement embarqué dans le bateau suiveur, ainsi le conducteur du bateau pilote n’a pas à gérer celle-ci d’autant qu’il est à distance du bateau pilote.
Ce mode de communication directe entre les deux bateaux offre un fonctionnement robuste et sécurisé.
Néanmoins, de manière préférée, il peut être prévu des moyens de sécurité informatiques, également appelés moyens de cybersécurité pour augmenter la sécurité de fonctionnement du système de transport en sécurisant les communications entre les deux bateaux et éviter toute intrusion d’un tiers dans leurs architectures électroniques embarquées.
L’imitation peut être partielle. Dans certaines situations, on souhaite que le comportement du bateau pilote ne soit pas reproduit à l’identique. Par exemple, le conducteur décide que le bateau suiveur ne doit ou ne peut pas imiter le bateau pilote, par exemple il considère que sa charge est trop importante et qu’il ne peut déployer son hydrofoil, dans ce cas il envoie une instruction à l’unité de commande UC2 de ne pas déployer l’hydrofoil. Ainsi lorsque le bateau pilote se déplace à une vitesse suffisante pour se déplacer sur l’hydrofoil, le bateau suiveur reproduit la trajectoire du bateau pilote et éventuellement d’autres comportements du bateau pilote mais se déplace sur sa coque. Dans cette configuration, le bateau suiveur envoie un signal au bateau pilote dès que la distance entre les deux bateaux dépasse une valeur limite, le bateau suiveur réduit alors sa vitesse pour réduire la distance.
Le mode différencié va maintenant être décrit.
Selon l’invention, le bateau suiveur peut être commandé directement par le bateau pilote, par exemple par le conducteur du bateau pilote de sorte que le bateau suiveur ait un déplacement distinct de celui du bateau pilote, par exemple lors de l’accostage.
En effet, lorsque le bateau pilote accoste un quai, il s’immobilise, le bateau suiveur vient alors s’immobiliser derrière le bateau pilote à une certaine distance déterminée. Afin de pouvoir également faire accoster le bateau suiveur, celui-ci peut être commandé pour effectuer une manœuvre d’accostage alors que le bateau pilote est immobilisé. En outre l’accostage se fera à un emplacement distinct de celui du bateau pilote. Pour cela, le conducteur par l’intermédiaire de l’interface homme-machine « prend la main » et envoie directement des instructions spécifiques à l’unité de commande UC2 du bateau suiveur de sorte que le bateau suiveur effectue des manœuvres particulières. En d’autres termes, le bateau suiveur est alors télécommandé par le conducteur. Ces commandes peuvent transiter par les moyens de communication courte portée.
Cette instruction au bateau suiveur peut être envoyée manuellement par le conducteur ou automatiquement par l’unité de commande UC1, comme par exemple si elle reçoit l’information de l’unité de commande UC2 sur la masse des bagages et décide que l’hydrofoil du bateau suiveur ne devra pas être déployé.
En variante encore, un message est envoyé au conducteur via l’interface homme-machine qui décide ou non de commander à l’unité de commande UC2 d’interdire le déploiement de l’hydrofoil.
Ce type d’instruction peut tenir compte de plusieurs paramètres, la masse des bagages, les conditions météorologiques tels que la vitesse du vent, la hauteur des vagues…
De manière avantageuse, dans le mode imitation il est prévu que le bateau suiveur ne puisse pas dépasser le bateau pilote. Ainsi des moyens sont mis en œuvre pour que le bateau suiveur soit en permanence maintenu derrière le bateau pilote sauf si une manœuvre à quai l’oblige.
De préférence toutes les informations relatives à la navigation du bateau suiveur sont affichées ou au moins accessibles sur l’interface homme-machine du bateau pilote afin que le conducteur ait une connaissance complète de la situation du bateau suiveur. Il peut par exemple être prévu d’afficher la disposition relative des deux bateaux, par exemple une représentation d’une vue de dessus représentant le bateau suiveur et le bateau pilote ou toute autre visualisation qui pourrait être obtenue avec ou sans l’aide de vision par caméras embarquées sur le bateau suiveur.
Un exemple de déplacement du système de transport va maintenant être décrit.
Le système de transport est par exemple utilisé par un hôtel qui possèdes des bungalows répartis sur l’eau dans une baie, et qui souhaite transporter ses clients à leur bungalow ainsi que leurs bagages.
Le bateau pilote et le bateau suiveur sont à quai sur la côte. Les hydrofoils sont en position relevée ainsi que les gouvernails.
Les clients embarquent sur le bateau pilote et les bagages sont chargés sur le bateau suiveur. La masse des bagages est vérifiée. Les autres conditions sont vérifiées, et on considère que celles-ci sont telles que l’hydrofoil du bateau suiveur pourra être déployé. L’emplacement du bateau suiveur pour le chargement des bagages peut être éloigné de celui du bateau pilote. Le positionnement à cet emplacement a pu être commandé par le conducteur du bateau pilote en mode différencié.
Ce mode de réalisation peut notamment être combiné avec les modes de réalisation décrits précédemment dans lesquels le plateau 3 du plan de travail modulable 1 présente une forme polygonale. Dans un tel mode de réalisation, l’axe de mouvement Y de la liaison glissière 17 supplémentaire s’étend le long d’un bord d’un côté du plateau 3 polygonal. Cette liaison glissière 17 permet de pousser la rallonge mobile 7 le long du côté du plateau 3 avant d’effectuer le pivotement de cette même rallonge mobile 7 pour procéder au changement de configuration du plan de travail modulable 1 entre sa configuration déployée et sa configuration escamotée.
Dans ce mode de réalisation particulier, c’est l’ensemble formé par la au moins rallonge mobile 7 et la liaison combinée qui lie ladite rallonge mobile 7 au plateau 3 qui peut être déplacé le long de l’axe de mouvement Y. Autrement dit, la liaison combinée 9 peut elle-même être sujet à une translation rectiligne entre une position usuelle, à savoir la position que la liaison combinée 9 occupe lorsqu’elle se situe au milieu d’un côté du plateau 3 polygonal, et une position de mobilisation, dans laquelle la liaison combinée 9 est située à proximité d’un coin du plateau 3. L’axe de rotation X de la liaison combinée 9 est ainsi déporté. Ceci permet, comme indiqué dans un mode de réalisation décrit précédemment, de réduire l’angle de pivotement de la au moins une rallonge mobile lors d’un changement de configuration de ce plan de travail modulable 1 depuis sa configuration déployée vers sa configuration escamotée ou inversement. L’angle de pivotement peut dans ce cas être inférieur à 180°, voire inférieur à 90°.
Un tel septième mode de réalisation est notamment illustré sur la . Tel qu’illustrée sur la , le plan de travail modulable 1 comprend un plateau 3 de forme triangulaire (triangle équilatérale) et trois rallonges mobiles 7 présentant eux aussi une forme triangulaire (triangle isocèle). Ainsi, sur le premier cliché 11A de la , le plan de travail modulable 1 est représentée dans sa configuration déployée et les liaisons combinées 9 pour chacune des rallonges mobiles 7 se situent respectivement au milieu d’un côté du plateau 3 polygonal. Sur le deuxième cliché 11B de la , ce même plan de travail 1 est représentée dans une configuration intermédiaire dans laquelle l’ensemble des rallonges mobiles 7 sont déplacées, les liaisons combinées 9 pour chacune des rallonges mobiles 7 se situent respectivement au niveau des coins du plateau 3 polygonal. Sur le troisième cliché 11C de la , l’ensemble des rallonges mobiles 7 sont en cours de pivotement et les liaisons combinées 9 pour chacune des rallonges mobiles 7 se situent toujours au niveau des coins du plateau 3 polygonal. Sur le quatrième cliché 11D de la , l’ensemble des rallonges mobiles 7 sont en cours de pivotement et les liaisons combinées 9 pour chacune des rallonges mobiles 7 se situent à mi-chemin entre les coins du plateau 3 polygonal et le milieu d’un côté du plateau 3 polygonal. L’on remarquera que contrairement aux autres modes de réalisation décrits précédemment, les rallonges mobiles 7 sont déplacées de manière synchronisée, autrement dit, toutes les rallonges mobiles sont déplacées en même temps au cours d’un changement de configuration du plan de travail modulable 1. Cette synchronisation des rallonges mobiles 7 peut être obtenue par l’intermédiaire de câbles, d’un ou de plusieurs moteurs ou encore à l’aide d’une ou de plusieurs crémaillères. Sur le dernier cliché 11E de la , le plan de travail modulable 1 est représenté dans sa configuration escamotée : toutes les rallonges 7 sont disposées en-dessous du plateau 3.
Dans la configuration escamotée du plan de travail modulable 1 illustrée sur le dernier cliché 11E, les rallonges mobiles 7 sont disposées sous le plateau 3 à trois hauteurs différentes, bien que cela ne soit pas visible sur la .
Comme indiqué précédemment, le plateau 3 peut également présenter par exemple une forme circulaire ou elliptique. Ainsi, on a représenté sur la un huitième mode de réalisation du plan de travail modulable 1 dans sa configuration déployée. Dans ce huitième mode de réalisation, le plateau 3 a plus particulièrement une forme circulaire. Tel qu’illustré sur la , le plateau 3 circulaire est agencé sur une structure porteuse située au centre du plateau 3, cette structure porteuse sert ainsi de pied 5 de table unique.
Dans ce mode de réalisation particulier, les rallonges mobiles 7 ont chacune une forme de segment annulaire. Dans ce mode de réalisation spécifique du plan de travail modulable 1, celle-ci présente donc une surface de travail elliptique et plus particulièrement circulaire ou ronde aussi bien dans sa configuration escamotée que dans sa configuration déployée. Ceci est notamment illustré sur la . Selon une variante non illustrée, les rallonges mobiles 7 peuvent avoir une forme différente de sorte que dans sa configuration déployée, le plan de travail a une forme en fleur où les rallonges mobiles 7 forment les pétales.
Tel qu’illustré sur les figures 12 et 13, le plan de travail modulable 1 qui s’apparente plus particulièrement à une table modulable 1 comporte six rallonges mobiles 7. Ces rallonges mobiles 7 ont toutes la même forme et font toutes la même taille. Ainsi, telles qu’illustrées sur les figures 12 et 13, les six rallonges mobiles 7 en forme de segments annulaires ont toutes une couverture angulaire de 60 degrés. Cependant, des rallonges mobiles de tailles distinctes, et notamment avec des couvertures angulaires distinctes peuvent être envisagées. Ainsi, le nombre de rallonges mobiles 7 peut varier selon des variantes non illustrées de ce mode de réalisation. Une telle table modulable 1 peut par exemple comporter au moins trois rallonges mobiles 7. Par ailleurs, le nombre de rallonges mobiles 7 peut être supérieur à six, il peut par exemple comporter le double.
Dans ce huitième mode de réalisation du plan de travail modulable 1, celui-ci peut en outre comprendre une articulation supplémentaire 17 liant la au moins une rallonge mobile 7 au plateau 3. Cette articulation supplémentaire 17 peut être une liaison glissière 17 ayant un axe de mouvement Y parallèle au plan du plateau 3 de la table 1. Cette liaison glissière 17 permet de pousser la rallonge mobile 7 intégralement sous le plateau 3 lors d’un changement de configuration du plan de travail modulable 1 entre sa configuration déployée et sa configuration escamotée. Ceci permet de dissimuler intégralement l’ensemble des rallonges mobiles 7 en-dessous du plateau 3 afin d’avoir un encombrement minimal dans la configuration escamotée.
Dans le cas particulier ou le plateau 3 est rond, comme c’est le cas ici pour le huitième mode de réalisation du plan de travail modulable 1, l’axe de mouvement Y de la liaison glissière 17 peut se confondre avec une direction radiale du plan de travail modulable 1. Autrement dit, l’axe de mouvement Y de la liaison glissière 17 passe par le centre du plateau 3 du plan de travail modulable 1.
Ainsi, lors d’un changement de configuration du plan de travail modulable 1 depuis sa configuration déployée vers sa configuration escamotée, chaque rallonge mobile 7 est déplacée entre sa position haute déployée vers sa position basse escamotée, et ensuite vers une position basse dissimulée. Au cours de la translation de la rallonge mobile 7 depuis la position basse escamotée vers sa position basse dissimulée le long de l’axe Y de la liaison glissière 17, la rallonge mobile 7 est notamment rapprochée du centre du plateau 3.
Ce déplacement de la au moins une rallonge mobile 7 comprend une série d’étapes qui mobilisent d’une part la liaison combinée 9 qui lie la au moins une rallonge mobile 7 au plateau 3 du plan de travail modulable 1, comme précédemment, et d’autre part la liaison glissière 17 qui lie elle aussi la au moins une rallonge mobile 7 au plan de travail modulable 1. Le détail de ces déplacements est notamment illustré sur la qui montre une série de vues en coupe schématiques de la liaison glissière 17 supplémentaire et de la liaison combinée 9 qui lie une rallonge mobile 7 au plateau 3 de la table des figures 12 et 13 à chacune des étapes d’un changement de configuration.
Sur cette , le déplacement de la rallonge mobile 7 est décomposé de sorte à illustrer chacune des positions intermédiaires adoptée par la rallonge mobile 7 lors d’un changement de configuration depuis la configuration déployée vers la configuration escamotée.