INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation alternatif, en référence à la , le dispositif d’éclairage 1’ est une modification du dispositif d’éclairage 1. Le dispositif est modifié et choisi de sorte à dissuader l’utilisateur de prendre la direction indiquée.
Dans ce mode de réalisation alternatif, l’organe d’afficheur de pictogramme 11’ lumineux présente un afficheur numérique utilisant la technologie papier électronique, technologie aussi appelée « e-paper ».
La technologie de papier électronique est une technique d’affichage sur support souple. Cette technique ne nécessite pas d’énergie pour laisser une image ou un texte affiché. En effet, à défaut d’alimentation, l’afficheur reste, dans un état stable représentant la dernière image affichée. Une source d’énergie est nécessaire uniquement pour changer le texte ou l’image à afficher.
L’afficheur numérique n’est pas limité à un papier électronique, d’autres afficheurs tels que des tablettes ou des écrans électroniques ou OLED peuvent être utilisées.
La technologie de papier électronique est utilisée pour pouvoir changer de pictogramme et de fond suivant la situation et le plan d’évacuation à appliquer.
Ainsi, cela permet de passer du pictogramme avec le fond décrit précédemment à un pictogramme et un fond permettant de dissuader l’utilisateur d’emprunter le chemin par exemple.
dans laquelle chaque zone de détection comporte un premier et un second des capteurs aptes chacun à basculer dans son état actif lorsqu'il détecte la présence sur la zone de détection de la main du pilote, ces premier et second capteurs de la zone de détection étant sensibles à, respectivement, une première et une seconde caractéristiques physiques de la main du pilote pour détecter la présence et, en alternance, l'absence de la main du pilote sur la zone de détection, la seconde caractéristique physique étant indépendante de la première caractéristique physique de sorte que le second capteur est apte à détecter la présence de la main sur la zone de détection dans un contexte particulier d'utilisation où le premier capteur en est incapable.
Les modes de réalisation de cette poignée peuvent comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
1) La poignée comporte au moins trois zones de détection disposées à des endroits sur la poignée qui permettent de détecter une prise en main correcte de la poignée par une main d'un pilote.
2) Les premier et second capteurs de chaque zone de détection comportent chacun une face sensible à l'intérieur de laquelle la présence de la main du pilote peut être détectée et en-dehors de laquelle la présence de la main du pilote ne peut pas être détectée et la surface de l’intersection entre les faces sensibles des premier et second capteurs est supérieure à 0,8S max , où S max est la surface de la plus grande des faces sensibles des premier et second capteurs.
3) La première caractéristique physique utilisée par chaque premier capteur de chaque zone de détection est la conductivité électrique de la peau de la main du pilote et la seconde propriété physique utilisée par chaque second capteur de chaque zone de détection est la capacité de la main du pilote à réfléchir un rayonnement émis par ce second capteur.
3) Le premier capteur est un capteur capacitif.
4) La poignée comporte un calculateur électronique configuré :
- pour calculer le nombre de zones de détection qui comportent au moins un capteur dans son état actif puis pour vérifier si ce nombre calculé est supérieur à un seuil prédéterminé, ce seuil prédéterminé étant supérieur à un, et
- lorsque ce nombre calculé est supérieur à ce seuil prédéterminé, pour déclencher le signalement d'une prise en main correcte de la poignée.
5) La poignée comporte :
- au moins deux surfaces de préhension situées sur des côtés opposés de la poignée, chacune de ces zones de préhension correspondant à une zone de contact typique entre la main du pilote et la poignée, et
- une zone de détection située à l'intérieur de chacune de ces surfaces de préhension situées sur des côtés opposés de la poignée.
- la est une illustration schématique de l’architecture d’un appareil pilotable à l'aide d'une poignée de pilotage,
- la est une illustration schématique, en vue de face, de la poignée de pilotage de l'appareil de la ,
- la est une illustration schématique, en vue arrière, de la poignée de pilotage de l'appareil de la , et
On se réfère à la illustrant un véhicule automobile 1 selon l’invention.
Le véhicule automobile est équipé d’une unité centrale 3 de calcul, comportant par exemple un calculateur électronique connu sous la dénomination « ECU » (acronyme anglo-saxon de « Electronic Control Unit ») et une mémoire.
Le véhicule automobile comporte par ailleurs quatre unités roue 5a, 5b, 5c, 5d qui sont montées chacune sur une roue 7a, 7b, 7c, 7d associée, et au moins un dispositif de communication 9 permettant un échange bidirectionnel de messages, ou signaux, entre l’unité centrale 3 et chaque unité roue 5a, 5b, 5c, 5d.
Chaque unité roue 5a, 5b, 5c, 5d comprend un boîtier électronique qui renferme un ensemble de capteurs (non représentés), notamment dédiés à la mesure de paramètres tels que la pression et la température du pneumatique équipant la roue associée et conçus pour détecter une anomalie de l’unité roue correspondante.
La communication avec les capteurs du système TPMS se fait selon un protocole de communication permettant un échange bidirectionnel de données à courte distance en utilisant des ondes radio ultrahaute fréquence ou « UHF », par exemple selon la norme Bluetooth®.
Les capteurs du système TPMS comportent ainsi un moyen de communication bidirectionnel en radiofréquence ultrahaute fréquences selon la norme Bluetooth®.
Les capteurs de chaque unité roue définissent un système dit « WFC » (acronyme anglo-saxon de « Wheel Fitted Component »).
L'ensemble comportant les capteurs du système WFC, l’unité centrale et le dispositif de communication forme un système de contrôle de la pression des pneus, connu classiquement sous la dénomination de système « TPMS » (acronyme anglo-saxon de « Tire Pressure Monitoring System »).
Les capteurs du système TPMS, en particulier les capteurs de pression du pneumatique, sont typiquement alimentés par une pile d’alimentation non-rechargeable.
La pile d’alimentation peut par exemple être une pile bouton au lithium 3 Volts, par exemple du type CR2032.
On se réfère à la illustrant les étapes du procédé d’acquisition de la valeur d’une tension de chute de la pile d’alimentation du capteur du système de surveillance de la pression de pneumatiques, obtenu selon l’invention.
Dans un exemple de mise en œuvre de l’invention, le procédé selon l’invention est initié lors de la production des capteurs du système TPMS afin de surveiller si les capteurs produits satisfont aux dispositions d’un cahier des charges.
Pour ce faire, les capteurs du système TPMS comportent des moyens matériels et/ou logiciels adaptés pour mettre en œuvre le procédé de l'invention.
Les moyens logiciels peuvent notamment comprendre un moyen de code de programme informatique, comprenant notamment un algorithme adapté à la réalisation des étapes du procédé selon l'invention.
Le procédé selon l’invention comporte une première étape E1 visant à acquérir la tension de charge de la pile d’alimentation du capteur à surveiller.
Les concentrateurs de données 3a,3b sont disposés dans l’élément de préhension 2 en amont de l’embase et sont connectés chacun à un bus de données 8a,8b distinct. Chaque bus de données 8a,8b est connecté à travers l’embase à un contrôleur de vol 5. L’embase est référencée E sur les figures 1 et 2.
Dans un mode de réalisation particulier, l’interface homme-machine comprend des IEU 6a,6b permettant de gérer certaines fonctions de l’interface homme-machine. Dans un tel cas, chaque IEU 6a,6b est connectée en amont aux bus de données 8a,8b et en aval au contrôleur de vol 5 par au moins un autre bus de données respectif 9a,9b. On comprendra ainsi que les bus de données 8a,8b permettent de connecter les concentrateurs de données 3a,3b à plusieurs calculateurs sans multiplier les connexions. Chaque calculateur peut ainsi avoir accès à l’ensemble des données générées par l’éléments de préhension et les moyens de génération de signaux. Une telle configuration est avantageuse dans le cas d’une architecture modulaire du contrôleur de vol FCS 5 (acronyme anglophone pour « Flight Control System »). Chaque module du contrôleur de vol FCS 5 connecté aux bus de données 8a,8b bénéficie ainsi de l’accès à toutes les données.
Le contrôleur de vol FCS 5 comprend des moyens de traitement et de communication, configurés de sorte à réaliser les calculs liés au modèle de vol et à l’émission des requêtes en commande des actionneurs.
Ainsi, un bus de données 8a,8b relie respectivement chaque concentrateur de données 3a,3b au contrôleur de vol 5 indépendamment du nombre de moyens de génération de signaux 2a,2b,2c reliés à un moyen de communication 4a. Les bus de données 8a,8b sont avantageusement des bus de type CAN.
Les moyens de génération de signaux associés au groupe des fonctions critiques 2d sont également connectés à un moyen de communication 4a ayant pour fonction la mise en forme et le conditionnement des signaux pour transmission au contrôleur de vol par l’intermédiaire d’une connexion discrète. Par connexion discrète, on entend une connexion filaire transportant les signaux d’un unique moyen de génération de signaux. On comprendra qu’un moyen de communication 4a peut être configuré pour traiter l’ensemble des signaux émis par les moyens de génération de signaux associés au groupe des fonctions critiques 2d en les transmettant vers une connexion discrète 7a dédiée à chaque signal. Alternativement, une pluralité de moyens de communication 4a peut être prévue. Chaque moyen de communication 4a peut être configuré pour traiter le signal émis par un moyen de génération de signaux associé au groupe des fonctions critiques 2d en le transmettant vers une connexion discrète 7a dédiée au signal traité. Dans ce cas d’application, deux pluralités de moyens de communication 4a, 4b sont prévues du fait de la duplication de chaque signal au niveau du moyen de génération de signaux. Chaque signal dupliqué est transmis simultanément aux concentrateurs de données 3a,3b et aux moyens de communication 4a,4b.
Chaque moyen de communication 4a,4b est connecté au contrôleur de vol 5 par l’intermédiaire de connexions discrètes, respectivement, 7a,7b, de sorte qu’une connexion discrète relie chaque moyen de communication 4a,4b au contrôleur de vol 5 pour chaque moyen de génération de signaux 2a,2b,2c relié aux moyens de communication 4a,4b.
Il apparait ainsi que les signaux générés par les moyens de génération de signaux associés au groupe de fonctions critiques 2d bénéficient de plus de voies de transmission que les signaux générés par les moyens de génération de signaux associés au groupe de fonctions sécurisées 2e. Ces signaux sont transmis par l’intermédiaire de chacun des concentrateurs de données 3a,3b et des bus de données associés 8a,8b, et par l’intermédiaire des moyens de communication 4a,4b et des connexions discrètes 7a,7b dupliquées. La dissimilarité dans la transmission de ces signaux permet de couvrir les cas de panne de mode commun.
On comprendra que le nombre de connexions transitant à travers l’embase disposée entre la poignée 2 et le contrôleur de vol 5 est d’autant plus réduit que le nombre de moyens de génération de signaux 2a,2b,2c connectés aux concentrateurs de données 3a,3b est grand et que le nombre de connexions discrètes est réduit.
Dans le cas particulier d’une interface homme-machine munie d’IEU, les signaux générés par les moyens de génération de signaux sont également transmis par l’intermédiaire des concentrateurs de données 3a,3b, des bus de données associés 8a,8b, des IEUs 6a,6b, et des bus de données 9a,9b en plus des chemins de transmission 3a, 3b, 4a, 4b. Cette transmission des signaux générés par les moyens de génération de signaux est réalisée en plus des fonctions propres des IEUs, notamment la gestion de la commande de dispositif de retour de force sur la poignée de commande. A titre d’illustration, un moyen de contrôle de la poignée de commande 6a,6b reçoit en entrée les signaux émis par chacun des concentrateurs 3a,3b, et les confronte de sorte à identifier une discordance indiquant une défaillance.
On dispose ainsi de trois chemins de transmission des signaux générés par les moyens de générations de signaux.
La figure illustre un autre mode de réalisation, dans lequel les moyens de génération de signaux compris dans le groupe 2d de fonctions critiques et reliés aux moyens de communication 4a dans le premier mode de réalisation illustré par la figure sont ici reliés à un moyen de communication alternatif 4c muni d’une connexion à un autre bus de données 10, distinct des bus de données 8a,8b entre les concentrateurs de données 3a,3b, les IEU 6a,6b et le contrôleur de vol FCS 5 ainsi que des bus de données alternatifs entre les IEU 6a,6b et le contrôleur de vol FCS 5.
Cet autre bus de données 10 permet de réduire encore le nombre de connexions entre l’élément de préhension 2 et le contrôleur de vol FCS 5 tout en bénéficiant encore de la facilité de maintenance due à l’utilisation de concentrateurs de données. A des fins de couverture de panne de mode commun, le moyen de communication alternatif 4c pourra être de conception dissimilaire.
La figure illustre plus en détail la structure d’un concentrateur de données 3,3a,3b selon le premier et le deuxième mode de réalisation.
Le concentrateur de données 3,3a,3b est connecté d’une part à chacun des moyens de génération de signaux (2a,2b,2c) à travers un connecteur d’entrée 10a et d’autre part au bus de données 8,8a,8b à travers un connecteur de sortie 10b. On comprendra qu’un connecteur d’entrée 10a est prévu par connexion à un moyen de génération de signaux. Alternativement un unique connecteur d’entrée 10a est prévu avec une pluralité de points de connexion permettant de connecter de façon différenciée les moyens de génération de signaux. De même, le connecteur de sortie 10b peut comprendre un nombre de points de connexion adapté au type de bus de communication 8a,8b choisi.
Le concentrateur de données 3,3a,3b comprend un moyen de calcul 11, et un moyen de communication 13. Lorsque le concentrateur de données 3,3a,3b est connecté à un moyen de génération de signaux analogique, il comprend également un moyen de conversion analogique-numérique 12.
Les moyens de génération de signaux illustrés en exemple sur la figure sont un bouton numérique 2b et un bouton analogique 2b1.
représente une vue éclatée du robot de la ;
montre un logigramme de prise de vues de l’art antérieur;
montre un logigramme de prise de vues avec un robot selon la présente divulgation.
Comme vu plus haut, la présente divulgation concerne un dispositif de surveillance à 360° comportant un dispositif d’observation à 360° 70 pourvu de caméras et ou de capteurs infrarouges et ou lasers monté sur une plateforme 40 solidaire d’un système support 1 disposé sur un véhicule porteur comme schématisé par exemple en pour un navire porteur 60.
Le dispositif de surveillance comporte un dispositif de traitement d’images numériques configuré pour construire des images à 360° à partir d’une pluralité d’images prises par ledit dispositif d’observation et raccordées les unes aux autres par ledit dispositif de traitement d’images, pour lequel le système support 1 est un système support de compensation des mouvements du véhicule porteur en cap, tangage et roulis.
Il est maintenant fait référence à la qui représente un premier mode de réalisation d’un tel système support réalisé au moyen d’un robot manipulateur 1 symétrique, pourvu de trois bras 10, 20, 30 pourvus chacun d’une extrémité proximale comportant une liaison rotative motorisée 11, 21, 31 sur un support 50, d’un premier demi-bras 12, 22, 32 et d’un second demi-bras 14, 24, 34 reliés par une articulation centrale 13, 23, 33 et pourvus d’une extrémité distale munie d’une articulation terminale 15, 25, 35 reliant chaque extrémité distale desdits bras à une plateforme 40. Selon la , des moteurs 511, 521, 531 de manœuvre des bras sont positionnés sur une base du support 50 du robot manipulateur et agissent sur les liaisons rotatives 11, 21, 31 des premiers demi-bras sur ledit support, ici au travers de dispositifs réducteurs 512, 522, 532 et d’engrenages 513, 523, 533. L’axe porteur 51 ici représenté fonctionnellement autour des parties tournantes 11, 21, 31 portant les demi-bras 12, 22, 32 se trouve dans la réalisation représentée en selon un axe central perpendiculaire au plan de la base 50 qui se positionne selon la sur un plan longitudinal horizontal 61 du navire 60. Le robot permet ainsi de jouer sur le positionnement de la plateforme 40 en site, gisement et dévers par rapport audit plan longitudinal 61.
Dans ce mode de réalisation le poids de la plateforme, de la caméra et éventuellement de sa motorisation et d’une centrale à inertie est réparti entre les trois bras, chacun desdits bras manœuvré par son moteur participant également à la manœuvre de la plateforme portant le dispositif d’observation.
Selon la , le robot manipulateur 1 supporte le dispositif d’observation à 360° 70 et la base 50 est solidaire d’un véhicule porteur, ici un navire 60 schématisé à échelle réduite.
Le dispositif est particulièrement adapté pour un navire du fait que les vitesses de mouvements de tangage et de roulis sont de l’ordre de quelques dizaines de °/s, que les accélérations de tangage et de roulis sont de quelques centaines de °/s², le dispositif support étant compatible de telles vitesses et pouvant permettre à la caméra 70 réaliser un ou plusieurs tours par seconde.
Un premier repère O,x,y,z, repère terrestre ou inertiel ;
Un deuxième repère O’,x’,y’,z’, repère porteur, le porteur ayant des mouvements de cap, tangage et roulis par rapport au premier repère;
Un troisième repère O’’, x’’, y’’,z’’, repère de la plateforme 40 et du dispositif d’observation dont la position par rapport au repère inertiel O,x,y,z est donnée par les angles d’azimut, d’élévation et de dévers image et qui a des mouvements en gisement, site, dévers par rapport au porteur pour corriger la position de la ligne de visée LdV par rapport au repère inertiel.
L’architecture à base de robot manipulateur permet intrinsèquement de stabiliser le dispositif d’observation lorsque le porteur effectue des mouvements de cap, roulis et tangage pour respecter la consigne de visée en azimut et en élévation tout en corrigeant le dévers image. Il permet aussi d’orienter le dispositif d’observation suivant un tour complet en gisement par une rotation de 360° dans le cas d’une caméra unique ou d’un nombre de caméra insuffisant pour balayer la totalité du champs circulaire autour du véhicule.
Une telle architecture à base de robot manipulateur peut comporter une centrale inertielle 80 qui est par exemple disposée sur le plateau 90 portant le dispositif d’observation à 360°.
Chaque coque latérale 60 forme un déflecteur 60 adapté à repousser les réceptacles 22 faisant saillie des alvéoles 20 vers le fond des alvéoles 20. Dans une position nominale de chaque réceptacle 22 dans l’alvéole 20, une distance D (mesurée selon la deuxième direction horizontale X2) séparant une extrémité arrière du réceptacle 22 et le fond 28 de l’alvéole 20 peut être comprise entre 8 et 12 mm. Lorsque le réceptacle 22 est déplacé selon la deuxième direction horizontale X2 hors de la position nominale, le réceptacle 22 peut faire saillie de l’ouverture de chargement 26 des alvéoles 20. Ce déplacement relatif entre le réceptacle et les équerres 24 peut être typiquement causé par les vibrations du rack de stockage. Le déflecteur 60 déployé est interposé entre le châssis 36 et les ouvertures de chargement 26 des alvéoles 20. Une surface de guidage 62 du déflecteur 60 vient au contact des réceptacles 22 déplacés, par exemple déplacés d’une distance de plus de 10 mm hors de la position nominale. La surface de guidage 62 est inclinée par rapport à la direction verticale Z pour permettre de repousser les réceptacles 22 vers le fond des alvéoles 20 pour retrouver la position nominale.
Comme plus visible sur les figures 4 et 5, chaque coque latérale 60 comprend une première section de guidage inclinée 64, supérieure. La première section de guidage inclinée 64 s’étend depuis un premier point P1 formant l’extrémité supérieure du déflecteur 60 et un deuxième point P2 en dessous du premier point P1 selon la direction verticale Z. La droite reliant les premier et deuxième points P1, P2 peut former, avec l’axe vertical Z du châssis 36, un angle 1 compris entre 5° et 20°. En outre, la hauteur H1 de la première section de guidage inclinée 64, mesurée selon la direction verticale Z, peut être comprise entre 60 et 100 mm. La première section de guidage inclinée 64 forme une pente entre les premiers et deuxième points P1, P2 faisant saillie latéralement depuis le châssis 36. La pente permet de guider les réceptacles 22 vers la position nominale lors d’une ascension du véhicule autonome 30 selon la direction verticale Z.
Chaque coque latérale 60 peut comprendre ici une deuxième section de guidage inclinée 66, inférieure. La deuxième section de guidage 66 s’étend depuis le troisième point P3 jusqu’à un quatrième point P4 formant l’extrémité inférieure de la coque latérale 60. Ici, les deuxième et troisième points P1, P3 sont confondus. La deuxième section de guidage inclinée 66 s’étend dans la continuité de la première section de guidage inclinée 64 selon la direction verticale Z. La droite reliant les troisième et quatrième points P3, P4 peut former avec l’axe vertical Z du châssis 36 un angle a2 compris entre 5° et 20°. La hauteur H2 de la deuxième portion de guidage 66, mesurée selon la direction verticale Z, peut être comprise entre 60 mm et 100 mm. La deuxième section de guidage inclinée 66 forme une pente entre le troisième et le quatrième point P3, P4 adaptée à guider les réceptacles 22 vers la position nominale lors d’une descente du véhicule autonome 30 selon la direction verticale Z.
Chaque coque latérale 60 est notamment une coque plastique à paroi mince, par exemple formée par moulage par injection. Chaque coque latérale 60 peut par exemple être en polycarbonate. Alternativement, chaque coque latérale 60 pourrait être une coque métallique, par exemple en aluminium. L’épaisseur de chaque coque latérale 60 peut être comprise entre 1 mm et 3 mm. Les coques latérales 60 ont une rigidité suffisante pour résister aux chocs contre les réceptacles 22, notamment lorsque le véhicule autonome 30 se déplace à une vitesse selon la direction verticale allant jusqu’à 3 m/s, et que la masse combinée des réceptacles 22 et des articles est comprise entre 1,5 et 30 kg.
On décrit par la suite un procédé de récupération d’un réceptacle 100 mis en œuvre dans le système de stockage et de récupération d’article 10 décrit ci-avant.
Le procédé 100 comprend une première étape 101. La première étape 101 comprend l’association d’un véhicule autonome 30a se situant à une position initiale dans l’entrepôt à un réceptacle à collecter 22a dans l’aire de stockage 12. Le réceptacle à collecter 22a est disposé à l’intérieur d’une alvéole de collecte 20a parmi la pluralité des alvéoles 20 de l’aire de stockage 12. Le réceptacle à collecter 22a comprend un ou plusieurs articles à collecter en vue de la préparation d’une commande.
La première étape 101 peut comprendre une première étape subsidiaire de sélection du réceptacle à collecter 22a dans l’aire de stockage 12, permettant d’établir la position de l’alvéole de collecte 20a. La position de l’alvéole de collecte 20a peut être établie par l’allée Ai desservant le rack de stockage 14 dans laquelle se situe l’alvéole de collecte 20a, la colonne 18 du rack de stockage 14 dans laquelle se situe l’alvéole de collecte 20a et le niveau auquel se situe l’alvéole de collecte 20a le long du rack de stockage 14.
La première étape 101 peut comprendre une deuxième étape subsidiaire comprenant la mise en place d’une communication avec le véhicule autonome 30a se situant dans la position initiale, par exemple au moyen d’un réseau de communication sans fil tel que WiFi ; WiMAX, IWLAN, GSM, GPRS, UMTS (marques déposées).