INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la configuration déployée représentée sur les deux premiers clichés 14A et 14B de la , la au moins une rallonge mobile 7 est alignée sur le bord du plateau 3, elle se situe alors à une même hauteur que le plateau 3. La rallonge mobile 7 est alors dans une position haute déployée.
Entre le deuxième cliché 14B et le troisième cliché 14C de la , la au moins une rallonge mobile 7 a été déplacée en translation le long de l’axe X de la liaison combinée 9 depuis sa position haute déployée vers une position basse déployée. Sur le troisième cliché 14c de la , la rallonge mobile 7 est ainsi représentée dans sa position basse déployée.
Entre le troisième cliché 14C et le quatrième cliché 14D de la , la au moins une rallonge mobile 7 a été déplacé en rotation autour de l’axe X de la liaison combinée 9 depuis sa position basse déployée vers une position basse escamotée. Sur le quatrième cliché 14D de la , la rallonge mobile 7 est ainsi représentée dans sa position basse escamotée.
Entre le quatrième cliché 14D et le cinquième cliché 14E de la , la au moins une rallonge mobile 7 a été déplacé en translation suivant l’axe Y de la liaison glissière 17 depuis sa position basse escamotée vers une position basse dissimulée.
illustre schématiquement un dispositif d’assistance au changement d’unité d’un dispositif d’affichage de la vitesse d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
La montre un habitacle de véhicule et en particulier une planche de bord. La planche de bord comporte, du côté conducteur, qui est dans l’exemple représenté sur le côté gauche du véhicule, un volant 12.
Le dispositif selon l’invention permet d’assister au changement d’unité d’un dispositif d’affichage de la vitesse d’un véhicule. Il est en particulier configuré pour commander l’affichage sur l’écran 11 et, notamment pour commander l’affichage d’une pluralité d’objets graphiques d’affichage de données appelés « widgets » sur l’écran 11.
Dans cet exemple, l’écran 11 affiche : - Un premier objet graphique 31 affichant des informations telles qu’une vitesse de déplacement du véhicule et une unité de vitesse, une valeur de vitesse limite pour le limiteur de vitesse, une limitation de vitesse détectée sur le segment de route parcouru par le véhicule, et - Un deuxième objet graphique 32 affichant des informations de guidage.
Le premier objet graphique 31 affiché en permanence, lorsque l’écran 11 est allumé, et que le véhicule est dans une phase roulage (autrement dit le véhicule est en cours de déplacement). Le premier objet graphique 31 affiche au moins la vitesse du véhicule et une unité de vitesse 31.1.
Dans une première étape, le dispositif détecte 41 un appui sur l’unité de vitesse 31.1.
Dans une deuxième étape, en réponse à la détection 41, le dispositif commande 42 l’affichage d’un troisième objet graphique recouvrant le deuxième objet graphique 32. Le troisième objet graphique comporte de sélection d’une unité de vitesse.
Dans une troisième étape, en réponse à la détection 43 d’un appui sur la page de sélection, le dispositif commande 44 l’affichage de la vitesse du véhicule, dans le premier objet graphique 31, selon une unité sélectionnée dans la page de sélection.
La montre un deuxième exemple d’un affichage d’une pluralité d’objets graphiques 31, 32 sur l’écran 12. Ce deuxième exemple est similaire au premier mais il montre en outre l’affichage d’un troisième objet graphique 33 comportant une page de sélection d’une unité de vitesse. Cette page est représentée par un rectangle blanc par mesure de simplification. La sélection peut se faire par exemple par un menu déroulant ou par un choix dans une liste.
illustre schématiquement un dispositif 2 d’assistance au changement d’unité d’un dispositif d’affichage de la vitesse d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule, par exemple un calculateur.
Les compositions A1 à A6, C, D1 à D4, B1 à B4 ainsi que les compositions de référence R1 à R4 suivantes ont été préparées et utilisées dans les exemples :
Compositions A1 à A6 selon l’invention Ingrédients A1 A2 A3 A4 A5 A6 Composé a 1 1g 1g 1g - - - Composé a 2 - - - 1g - - Composé a 3 - - - - 1g - Composé a 4 - - - - - 1g Mélange isododécane/éthanol (85/15 en masse) 100 ml 100 ml 100 ml 100 ml Mélange isohexadécane/éthanol (85/15 en masse) - 100 ml Dicaprylyl éther 100 ml Solution aqueuse de HCl Qsp pH = 2 Qsp pH = 2 Qsp pH = 2 Qsp pH = 2 Qsp pH = 2 Qsp pH = 2
Ingrédients C Acide myristique 50,3 g (0,2202 moles) Ethanol 1L
Ingrédients D1 D2 D3 D4 Nitrate de cérium hexahydraté 1,15 g (0,00265 moles) - - - Chlorure de cérium haxahydraté - 0,96 g (0,00265 moles) - - Nitrate d’yttrium hexahydraté - - 1,01 g (0,00265 moles) - Chlorure d’yttrium hexahydraté - - - 0,80 g (0,00265 moles) Eau 100 ml 100 ml 100 ml 100 ml
Compositions B1 à B4 selon l’invention Ingrédients B1 B2 B3 B4 Composition C 80 ml 80 ml 80 ml 80 ml Composition D1 20 ml - - - Composition D2 - 20 ml - - Composition D3 - - 20 ml - Composition D4 - - - 20 ml Solution aqueuse de HCl Qsp pH = 2 Qsp pH = 2 Qsp pH = 2 Qsp pH = 2
Compositions de référence R1 à R4 Composition de référence Ingrédients R1 Mélange éthanol/eau (76/24 en poids) R2 Mélange isododécane/éthanol (85/15 en poids) R3 Mélange isohexadécane/éthanol (85/15 en poids) R4 Dicaprylyl éther
Les compositions A1 à A6, B1 à B4 et R1 à R4 ont été appliquées et évaluées selon le protocole d’application et d’évaluation décrit ci-après.
Protocole d’application et d’évaluation 2,7 ml de chacune des compositions A1 à A6, B1 à B4 et R1 à R4 ont été appliqués sur des mèches distinctes de 2,7g de cheveux brésiliens de type IV pendant 30 secondes. Les mèches ont ensuite été placées dans une étuve à 25°C et 80% d’humidité à T0 et des mesures de volume et frisotis ont été réalisées au cours du temps jusqu’à T0 + 24H00 via la mesure de la largeur de la mèche à mi-hauteur.
Exemple Composition testés Largeur des mèches à mi-hauteur à T0 ( en cm) Largeur des mèches à mi-hauteur à T0 + 24h ( en cm) 1 (Invention) A1 2 4,5 2 (Invention) A2 2 5 3 (Invention) A3 2 5 4 (Invention) A4 2 5,2 5 (Invention) A5 2 4,5 6 (Invention) A6 2 4,5 7 (Invention) B1 2 4,7 8 (Invention) B2 2 4,5 9 (Invention) B3 2 4,5 10 (Invention) B4 2 5,2 11 (Référence) R1 2 9 12 (Référence) R2 2 9 13 (Référence) R3 2 9 14 (Référence) R4 2 8,5
On observe que les valeurs de la largeur des mèches à mi-hauteur sont plus faibles pour les exemples selon la présente invention que pour les exemples mettant en œuvre les compositions de référence.
Kit de soin anti-âge pour les matières kératiniques La présente invention concerne un kit comprenant quatre compositions de soin comprenant chacune un ou des actifs spécifiques dans des proportions spécifiques.
Une des tendances actuelles des consommateurs est de vouloir paraître jeune le plus longtemps possible. Ils cherchent par conséquent à estomper les marques du vieillissement de la peau, par exemples les rides et les ridules, l’amincissement de l'épiderme et/ou l’aspect de peau molle et flétrie, et/ou cherchent à retarder le phénomène de vieillissement de la peau. De nombreux produits destinés à garder le plus longtemps possible une peau éclatante et sans ride, marques d'une peau jeune, ont donc été développés. Ces produits comprennent un ou plusieurs actifs biologiques ayant démontré une efficacité biologique vis-à-vis du vieillissement de la peau.
Cependant, les performances de ces produits sont difficilement perçues par les consommateurs car leurs effets ne sont pas visibles rapidement (souvent après une durée d’utilisation supérieure à trois mois).
L'ensemble de façade avant 16 comprend une grille 32 matérialisée par une pluralité de séparations 42 définissant entre elles des mailles 44 communiquant avec l’ouverture d’entrée d’air 26. L’obturateur 34 forme un masque limitant le flux d’air entrant par l’ouverture d’entrée d’air 26. Il comprend au moins un panneau 36 recouvrant la grille 32. Le panneau 36 épouse la grille 32 ; notamment la face arrière de ladite grille 32.
L’obturateur 34 comprend des moyens de fixation 40 coopérant avec les séparations 42 de la grille afin de fixer l’obturateur 34 à la grille 32 depuis sa face arrière. L’ouverture d’entrée d’air 26 est en avant de la grille 32 et de l’obturateur 34. Les moyens de fixation 40 s’étendent longitudinalement dans les mailles 44. Les moyens de fixation 40 traversent longitudinalement au moins une des mailles 44 de la grille 32.
L’obturateur 34 comprend au moins deux protrusions avant 48 s’étendant depuis le au moins un panneau 36. Les protrusions avant 48 sont creuses. Les protrusions avant 48 sont isolées l’une de l’autre par la fente 50. Les protrusions avant 48 s’étendent dans au moins une des mailles 44 de la grille 32 ; éventuellement dans deux mailles 44 attenantes. Les moyens de fixation 40 sont implantés dans une des protrusions avant 48. Ainsi, les moyens de fixation 40 sont protégés. Le risque qu’un projectile tel un gravillon les déverrouille est moindre.
Le panneau 36 présente un orifice 56 traversant le panneau 36 et la surface avant 38 d’où s’étendes les protrusions avant 48. Les moyens de fixation 40 croisent longitudinalement le panneau 36 via ledit orifice 56. Les moyens de fixation 40 sont fixés à une face arrière 58 du panneau 36.
Les moyens de fixation 40 comprennent au moins une agrafe, préférentiellement une pluralité d’agrafes réparties sur le panneau 36 et dans différentes protrusions avant 48 (une seule visible).
Les moyens de fixation 40 comprennent une branche longitudinale 60 épousant transversalement et/ou verticalement la séparation 42 dans la fente 50. La branche longitudinale 60 est munie d’une tête de rétention 62 en extrémité avant. La tête de rétention 62 forme l’extrémité avant des moyens de fixation 40. La tête de rétention 62 présente une surface de guidage avant 64 et une surface de butée arrière 66 coopérant avec la séparation 42 dans la fente 50. La surface de butée arrière 66 est une surface de rétention. Elle est en appui contre la face avant de la séparation 42 et donc de la grille 32.
Un intérêt de la tête de rétention 62 est qu’après montage, elle peut être manipulée avec un outil afin de libérer la séparation 42 qu’elle bloque. L’obturateur peut alors être démonté. Ainsi, l’invention facilite le montage et le démontage de ce dernier.
La séparation 42 comprend une surface avant 70. Les moyens de fixation 40 comprennent des moyens de rétention coopérant avec ladite surface avant 70. Par exemple, les moyens de rétention sont formés par la tête de rétention 62 ; notamment sa surface de butée arrière 66.
La branche longitudinale 60 forme une branche souple. Lors de l’insertion de la séparation 42 dans la fente 50 en vue du montage de l’obturateur 34, la séparation 42 glisse contre la tête de rétention 62 et la pousse latéralement ; dans l’une des protrusions avant 48. Alors, les moyens de fixation 40 se déforment (représentés en traits pointillés). La branche longitudinale 60 s’arque de manière élastique puis revient en position représentée en traits pleins. De même, la branche de fixation 68 se courbe.
L’obturateur 34 comprend avantageusement un matériau plastique. Le panneau 36 est réalisé par injection. Après démoulage, les moyens de fixation 40 y sont fixés. A titre d’illustration, la branche de fixation 68 est fixée à la face arrière 58 grâce à ses dents qui s’y enfoncent. D’autres modes de fixation sont envisageables. Ainsi, les moyens de fixation 40 sont fixés à une face arrière 58 du panneau 36.
Système d’affichage de véhicules automobiles La présente invention se rapporte à un système d’affichage destiné à être monté dans un tableau de bord de véhicule automobile.
Dans un véhicule automobile il existe plusieurs systèmes d’affichage différents. Le plus connu étant le compteur de vitesse généralement installé derrière le volant de direction.
L’utilisation d’un afficheur numérique est devenue très courante, notamment à l’arrière du volant de direction, afin d’afficher les informations de vitesse, de distance parcourue, ou encore de consommation du véhicule automobile.
Dans l’exemple représenté, les moyens de propulsion 12, 14 comportent un moteur électrique et des hélices ou turbines. Dans cet exemple, des moyens de propulsion 12 sont prévus au niveau de l’hydrofoil et des moyens de propulsion 14 sont prévus au niveau du gouvernail.
De manière très avantageuse, le mât sous-marin muni de l’hydrofoil est rétractable ainsi que le gouvernail facilitant le déplacement en eau peu profonde et le stationnement dans des marinas. Un aménagement 16 est prévu sur le plancher du bateau au droit du mât sous-marin, et reçoit le mât sous-marin en position rétractée.
Dans une configuration déployée, lorsque le mât sous-marin 9 est immergé, l’hydrofoil 8 s’étend orthogonalement à la direction longitudinale de la coque 2. De manière très avantageuse, dans une configuration rétractée lorsque le mât sous-marin 9 est logé dans l’aménagement 16, l’hydrofoil 8 s’étend dans la direction longitudinale de la coque.
Lors de la remontée de l’hydrofoil, il pivote autour de l’axe du mât sous-marin pour s’aligner avec la direction longitudinale de la coque.
De préférence, le fond de la coque est conformé pour loger l’hydrofoil lorsqu’il est en position rétractée.
L’hydroptère suiveur S, visible sur la , est de structure relativement proche de celle de l’hydroptère pilote P. Il comporte une coque 102, un hydrofoil 108 fixé à l’extrémité d’un mât sous-marin 109, un gouvernail 110 et des moyens de propulsion 112, 114. En variante, le bateau suiveur peut comporter un ou plusieurs moyens de propulsion.
Dans l’exemple représenté, les moyens de propulsion 112, 114 comportent un moteur électrique et des hélices. Dans cet exemple, des moyens de propulsion 112 sont prévus au niveau de l’hydrofoil et des moyens de propulsion 114 sont prévus au niveau du gouvernail.
De manière très avantageuse, le mât sous-marin 109 muni de l’hydrofoil 108 est rétractable ainsi que le gouvernail 110 facilitant le déplacement en eau peu profonde et le stationnement dans des marinas. Un aménagement 116 est prévu sur le plancher du bateau au droit du mât sous-marin, et reçoit le mât sous-marin en position rétractée.
Dans cet exemple, l’hydroptère suiveur S ne comporte pas de poste de pilotage, ni de siège passager. En effet il est destiné aux transports de bagages et présente la forme d’une barge. Il comporte un plancher plat pour permettre de stocker des bagages des moyens d’arrimage des bagages sont avantageusement prévus.
L’hydroptère pilote P comporte une unité de commande électronique UC1 ou calculateur central, au moins un capteur de position du mât sous-marin et un capteur de position du gouvernail. L’hydroptère pilote P comporte également tous les éléments de mesure équipant habituellement un bateau pour assurer une navigation sûre et réglementaire. L’unité de commande UC1 est reliée aux moyens de propulsion et au poste de commande. Une manœuvre du conducteur par l’intermédiaire du poste de pilotage est transmise aux moyens de propulsion et aux différents équipements du bateau pilote par l’unité de commande UC1.
Le poste de pilotage peut être un poste de pilotage classique avec un volant. De préférence le poste de pilotage comporte une interface homme-machine de type écran ou tablette tactile TT connectée à l’unité de commande UC1, par laquelle le conducteur donne ses instructions de pilotage et choisit ses modes.
L’hydroptère suiveur comporte une unité de commande UC2 et les éléments de mesure équipant habituellement un bateau pour assurer une navigation sûre.
L’hydroptère pilote P et l’hydroptère suiveur S comportent également des moyens de géolocalisation par satellite GP, GS respectivement permettant une localisation de quelques mètres, par exemple de l’ordre de 3 mètres.
L’hydroptère pilote et l’hydroptère suiveur comportent des moyens de communication entre eux TCP, TCS. De préférence ces moyens sont des moyens de communication courte portée mettant en œuvre une technologie désignée « communications dédiées à courte portée » ou DSRC (Dedicated short-range communication). Ces moyens de communication sont particulièrement adaptés à la communication directe véhicule à véhicule ou V to V (une dizaine de mètres). Un exemple de tels moyens de communication est décrit dans le document « Vehicle to vehicle data transfer and communication using LI-FI technology », Anbalagan et al. in materialstoday : PROCEEDINGS, vol. 45, Part7, 2021, pages 5925-5933.
Ces moyens sont des moyens de radiocommunication qui permettent une communication très localisée. En outre ils ne perturbent pas les autres systèmes de communication.
Les moyens de communication TCP de l’hydroptère pilote P comportent un émetteur pilote et un récepteur pilote et les moyens de communication TCS de l’hydroptère suiveur S comportent un émetteur suiveur et récepteur suiveur qui communiquent par télétransmission.
L’émetteur pilote est configuré pour envoyer des informations et instructions à l’unité de commande UC2 de l’hydroptère suiveur via le récepteur suiveur, et l’émetteur suiveur est configuré pour envoyer des informations à l’unité de commande UC1 de l’hydroptère pilote via le récepteur pilote.
Selon l’invention, le système de transport est configuré pour que dans un premier mode de fonctionnement, dit mode d’imitation ou clône, l’hydroptère suiveur S reproduise le comportement de déplacement de l’hydroptère pilote P, et dans un deuxième mode de fonctionnement, dit mode différencié ou mode drone, l’hydroptère suiveur S suive les instructions provenant du poste de pilotage et ait un comportement de déplacement différent de celui de l’hydroptère pilote P.
Dans le mode d’imitation, l’unité de commande UC1 envoie à l’unité de commande UC2 via l’émetteur pilote et le récepteur suiveur la trajectoire de l’hydroptère pilote qui traite cette information et calcule la trajectoire de l’hydroptère suiveur. De préférence, l’envoi se fait directement entre l’émetteur pilote et le récepteur suiveur, i.e. en V to V, ce qui permet d’avoir un temps d’échange raccourci, une réactivité accrue et d’augmenter la sécurité de transmission. En variante, la transmission peut se faire via un dispositif tiers, par exemple via un serveur local ou un cloud distant. Cette variante est envisageable dans des zones offrant une bonne couverture du réseau internet. En outre, le recours au cloud peut être prévu pour le traitement de tout ou partie de certaines tâches dans la mesure où le temps de communication est acceptable et la sécurité de communication est assurée.
Cette trajectoire est par exemple obtenue par les moyens de géolocalisation par satellite. L’unité de commande UC2 commande l’ensemble des moyens participant au déplacement de l’hydroptère suiveur, tels que les moyens de propulsion, le gouvernail et l’hydrofoil, de sorte qu'ils reproduisent la trajectoire de l’hydroptère pilote tout en maintenant une distance entre l’hydroptère pilote et l’hydroptère suiveur. La distance est choisie de sorte à assurer la sécurité des bateaux et en fonction de la distance maximale de communication entre les bateaux.
En outre cette distance peut varier en fonction des conditions météorologiques. En effet en cas de fortes houles il peut être prévu d’augmenter cette distance.
La précision de la géolocalisation par satellite est suffisante pour gérer la distance entre les bateaux. En effet il n’est pas requis de devoir maintenir strictement cette distance, celle-ci peut éventuellement varier de quelques mètres. Il est alors prévu une marge de sécurité pour éviter tout risque de collision.
Le fait d’utiliser la géolocalisation par satellite pour maintenir la distance entre les bateaux permet de ne pas avoir à mettre en œuvre de capteurs entre les bateaux, ceci est d’autant plus avantageux que tels capteurs sont très difficiles à mettre en œuvre en milieu marin.
La communication entre le bateau pilote et le bateau suiveur s’effectue par exemple de la manière suivante.
L’émetteur pilote envoie une trame d’informations au récepteur suiveur à une certaine fréquence, par exemple une à plusieurs dizaines de fois par seconde.
Les informations contenues dans la trame sont par exemple au moins la direction du bateau pilote, la vitesse du bateau pilote, et éventuellement l’emplacement du bateau pilote. Avantageusement l’état de l’hydrofoil est également transmis, i.e. un état déployé ou un état rétracté.
De préférence, les informations sur la vitesse et la direction sont par exemple obtenus par les moyens de géolocalisation. En variante, ces informations sont obtenues par des moyens embarqués dans le bateau pilote.
Lorsque le récepteur suiveur reçoit ces informations, l’émetteur suiveur émet un accusé réception confirmant la réception et la prise en compte de ces informations.
L’unité de commande UC2 utilise ces informations ainsi que les données de géolocalisation du bateau suiveur et en déduit les caractéristiques de déplacement du bateau suiveur, afin qu’il reproduise la même trajectoire tout en maintenant une certaine distance. Il est à noter que les instructions envoyées aux moyens de propulsion 112 et au gouvernail 110 du bateau suiveur S tiennent compte de la masse du bateau suiveur et d’autres caractéristiques du bateau suiveur qui interviennent sur le déplacement du bateau suiveur.
Cette communication en boucle se poursuit pendant tout le déplacement en mode imitation.
La trame d’informations permet également un transfert d’informations du bateau suiveur au bateau pilote, telles qu’une avarie, une information sur les conditions de navigation, par exemple une augmentation de la houle. Ainsi l’unité de commande UC1 connaît à tout moment l’état et les conditions de navigation du bateau suiveur.
D’autres informations peuvent être envoyées au bateau suiveur, par exemple l’allumage des feux de circulation, le déploiement d’un toit amovible en cas de pluie. Ces informations sont alors traitées par l’unité de commande UC2 comme devant être reproduites.
Un objet de la présente invention est alors un système de transport marin comportant un premier hydroptère, dit hydroptère pilote, et au moins un deuxième hydroptère, dit hydroptère suiveur, des moyens de communication permettant un échange d’informations entre l’hydroptère pilote et l’hydroptère suiveur, l’hydroptère pilote comportant un poste de pilotage, une unité de commande et des moyens de géolocalisation, l’hydroptère suiveur comportant une unité de commande et des moyens de géolocalisation, ledit système de transport étant configuré pour fonctionner au moins selon un mode imitation dans lequel l’hydroptère pilote est commandé par un conducteur et l’hydroptère suiveur reproduit le comportement de déplacement de l’hydroptère pilote, et selon un mode différencié dans lequel le comportement de déplacement de l’hydroptère suiveur est commandé par l’hydroptère pilote.
De manière avantageuse, dans le mode différencié le comportement de déplacement de l’hydroptère suiveur est commandé directement par le conducteur.
De manière préférée, l’hydroptère pilote est configuré pour envoyer à l’unité de commande de l’hydroptère suiveur au moins le positionnement, la direction et la vitesse de l’hydroptère pilote et l’unité de commande de l’hydroptère suiveur est configurée pour calculer la trajectoire de l’hydroptère suiveur sur la base de la direction et la vitesse de l’hydroptère pilote.
Par exemple, les moyens de communication sont des moyens de communication dédiés à courte portée configurés pour assurer un échange d’informations direct entre l’hydroptère pilote et l’hydroptère suiveur.
Dans un exemple avantageux, dans lequel l’hydroptère pilote comporte au moins un hydrofoil rétractable et l’hydroptère suiveur comporte au moins un hydrofoil rétractable.