INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le flux enrichi en alcool est envoyé vers une étape de régénération de la base. Dans cette étape, l’alcool est mis au contact d’une base forte pour reformer la base qui sera ensuite introduite dans le réacteur. De manière préférentielle, la base forte est de la soude et l’eau produite pendant la régénération peut éventuellement servir de contre-solvant.
Selon l’usage qui en est fait, le sel d’acrylate peut être soit récupéré sous la forme d’une solution concentrée dans le contre-solvant, soit être isolé et purifié par des méthodes de distillation, séchage ou de cristallisation connues de l’homme du métier.
Le sel d’acrylate peut aussi être transformé ultérieurement en acide acrylique par ajout d’acide.
Exemples 1 / Cas de la synthèse d’acrylate de sodium à partir de glucose sans valorisation du CO 2 de l’étape de fermentation (non conforme) :
L’invention concerne également un aéronef comportant un dispositif de sauvegarde tel que mentionné ci-dessus.
Le dispositif de sauvegarde peut par exemple être intégré dans une unité d'acquisition de données de vol (en anglais Flight-Data Acquisition Unit) qui reçoit différentes données de vol, sous forme analogique ou numérique d'un certain nombre de capteurs et de systèmes avioniques, et qui achemine au moins certaines de ces données vers la boîte noire.
Ainsi, et d’une façon générale, l’invention considère que parmi les données de vols considérés sains, il se produit des évènements atypiques qui auraient mérité le déclenchement d’une communication d’urgence des données de vol car ces évènements atypiques auraient potentiellement pu conduire à un accident de l’aéronef, par exemple dans des circonstances légèrement différentes, ou par une réaction différente des pilotes de l’aéronef.
L’invention propose donc de permettre la détection de ces évènements atypiques par analyse des données acquises et enregistrées au cours de vols sains.
Les nouvelles conditions de déclenchement identifiées par l’invention à partir de données collectées pendant des vols sains permettent d’anticiper plus de situations d’accident et de les détecter plus tôt.
Ces données de vols sains sont par exemple des données d’un système ACMS de surveillance de l’état de l’aéronef (en anglais Aircraft Condition Monitoring System). On rappelle qu’un système de surveillance de l'état d'un aéronef est un outil de maintenance prédictive composé d'une unité d'acquisition de données de vol à haute capacité et des capteurs associés qui échantillonnent, surveillent et enregistrent les informations et les paramètres de vol des principaux systèmes et composants de l'aéronef.
Très avantageusement, les données de systèmes ACMS utilisées pour définir les nouveaux critères de déclenchement, et collectées sur des vols sains, sont beaucoup plus volumineuses et beaucoup plus riches que les données des boîtes noires des soixante-huit vols accidentés analysées par le BEA pour identifier les treize critères rappelés ci-dessus.
Les données de système ACMS utilisées pour déterminer les critères par l’invention sont beaucoup plus nombreuses car collectées sur un nombre très important de vols considérés sains. Elles sont par ailleurs disponibles à plus haute fréquence (plusieurs Hertz) que les données de boîte noire.
Les données utilisées par l’invention peuvent contenir des données du type de celles enregistrées dans les boites noires mais aussi d’autres types de données.
A titre d’exemple les données des systèmes ACMS sur les avions A330-300 comportent plus de 695 paramètres, un nombre très important d’entre elles n’étant pas enregistrées dans les boîtes noires. A titre d’exemple, l’invention peut prendre en compte tous les critères définis par le BEA et d’autres données de vol, par exemple au moins une donnée parmi : - des notifications produites par des systèmes de mesure (par exemple les voyants « Master Caution » et « Master Warning ») ; - des données de survitesse dans les conditions de train d’atterrissage sortie, ou des volet en position d’atterrissage (en anglais Overspeed Train / Overspeed Volets) ) ; - des témoins d’incendies autres que les témoins d’incendie moteur ; - des signaux vibratoires ; - un ou des mots spécifiques prononcés par un pilote ou du copilote , par exemple MAYDAY ; - une incapacité du pilote ou de copilote à piloter l’avion ; - une situation critique dans le cockpit, par exemple la présence de fumée ; - un obstacle détecté par une caméra extérieure ;
La transmission des données vers le récepteur extérieur peut par exemple se faire par voie hertzienne par satellite en particulier ou par réseau GSM.
Les données envoyées peuvent être à la fois des données collectées avant la détection du signal de détresse généré et représentatif de la détection d’un évènement anormal et des données collectées après cette détection.
En particulier, la présente invention peut mettre en œuvre un procédé de sauvegarde de données de fonctionnement d'un aéronef comportant les étapes consistant à collecter les données de fonctionnement et les enregistrer au fur et à mesure à bord de l’aéronef, détecter que l’aéronef est susceptible d’avoir un accident, à partir de la détection, émettre vers le récepteur extérieur, d'une part, les données collectées dès leur collecte et, d'autre part, les données mémorisées dans un ordre chronologique inverse de l'ordre d'enregistrement.
Cette sauvegarde peut être mise en œuvre en utilisant le procédé de sauvegarde décrit dans le document FR2967647 (A1).
Dans un mode de réalisation, le procédé de génération d’un module de détection d’un évènement anormal au cours d’un vol dans un aéronef comporte, pour une pluralité de sous-ensembles d’indicateurs représentatifs d’évènements de référence qui se sont produits au cours desdits vols sains : - une étape de calcul d’un score de normalité pour chacun desdits évènements de référence à partir des valeurs des indicateurs dudit sous-ensemble pour cet évènement ; - le seuil associé à un sous-ensemble d’indicateurs étant déterminé à partir d’un type d’une distribution desdits scores de normalité calculés pour ce sous-ensemble.
Dans un mode de réalisation, le seuil est déterminé en fonction de la forme d’une queue de la distribution.
Le contrôle rapproché de chaque moteur électrique utilise une estimation ou une mesure de la vitesse de l’hélice, et donc du rotor du moteur électrique, dont la bande passante est relativement élevée, par exemple supérieure à 10Hz. La vitesse de l’hélice est par exemple mesurée via un ou plusieurs capteurs de vitesse ou de position de l’hélice, par exemple des capteurs inductifs ou magnétiques ou optiques.
Les convertisseurs continu/alternatif 3a, 3b, 3c et 3d sont reliés à un premier sous-circuit à courant continu haute tension HVDC.
Le sous-circuit HVDC comporte une unité d’interconnexion 13 et une batterie HVDC 1 constituant une source de tension. L’unité d’interconnexion 13 comporte des organes de protection et de mesure de courants et tensions de différents réseaux, ici sous-circuits, interconnectés.
Un deuxième sous-circuit à courant continu basse tension, typiquement 28 V, est relié à l’unité d’interconnexion 13 par l’intermédiaire d’un convertisseur 6. Le sous-circuit à courant continu basse tension comporte une génératrice à courant continu 5 et une batterie aptes à alimenter en électricité les différents équipements de l’aéronef.
L’asservissement de vitesse est conçu et paramétré de manière à :
- assurer un suivi de consigne de vitesse rapide et avec peu de dépassement de consigne ; l’ordre de grandeur est par exemple un temps de montée à 95% de la consigne en 150 ms et un dépassement de la consigne inférieur à 10% ;
- assurer un rejet de perturbation de couple sur l’hélice avec une bande passante élevée ; l’ordre de de grandeur est par exemple qu’un échelon de couple résistant doit être rejeté en 250 ms.
De manière similaire au premier mode de réalisation, les moyens mis en œuvre pour assurer le synchrophasage sont les suivants.
Pour un couple d’hélice donné, des capteurs inductifs ou magnétiques ou optiques mesurent la phase et la vitesse de chaque hélice.
Les valeurs mesurées sont transmises à l’organe de coordination centrale 14 qui calcule la différence de positions entre les hélices et détermine ainsi une mesure de déphasage des hélices.
L’organe de coordination centrale 14 dispose de la position de chaque hélice selon une période d’échantillonnage qui dépend de la vitesse de rotation des hélices et du nombre de « doigts » positionnés sur chaque hélice.
Par exemple, si la vitesse de rotation est de 1500rpm et s’il y a quatre doigts par hélice, la période d’échantillonnage est de 1/4 * 1/(1500/60) = 10 millisecondes. Si la vitesse de rotation est de 1000rpm et s’il y a deux doigts par hélice, alors la période d’échantillonnage est de ½*(1/(1000/60)) = 30 millisecondes.
A partir de la différence calculée entre la mesure de déphasage entre les hélices et la consigne de déphasage, l’organe de coordination centrale détermine une consigne de vitesse pour chaque hélice visant à minimiser cette différence.
L’organe de coordination centrale 14 envoie la consigne de vitesse respective de chaque hélice au module de commande en vitesse interne à chaque machine électrique qui est par exemple le convertisseur continu/alternatif correspondant respectivement à chaque hélice.
Les précurseurs acide et basique, qu'ils contiennent de l'aluminium ou pas, sont mélangés, de préférence en solution, dans le milieu réactionnel aqueux, dans des proportions telles que le pH de la suspension résultante est compris entre 8,5 et 10,5.
La précipitation du gel d’alumine dans l’étape a) également boehmite est obtenue par le contrôle du pH. Lors de la précipitation dans l’étape a), il se forme une suspension de gel d’alumine.
Selon le mode de réalisation qui va maintenant être décrit, on constate que pour chaque corps pendulaire 3, les deux masses pendulaires 5 sont décalées l’une par rapport à l’autre circonférentiellement.
Le décalage circonférentiel entre deux masses pendulaires 5 appartenant à un même corps pendulaire 3 une fois formé, mesuré comme étant la valeur du secteur angulaire défini depuis l’axe de rotation X du support entre :
- la droite passant par l’axe de rotation X et par l’extrémité radialement extérieure d’un bord circonférentiel d’une de ces masses pendulaires 5, et
- la droite passant par l’axe de rotation X et par l’extrémité radialement extérieure du bord circonférentiel correspondant de l’autre de ces masses pendulaires 5,
On va maintenant décrire plus en détail en référence aux figures 2 à 6 un mode de réalisation de l’invention dans lequel des organes de maintien 30 permettant de remédier au problème de chute radiale des corps pendulaires 3 sont présents.
Chaque organe de maintien 30 est porté par le support 2. On constate par ailleurs que, selon ce mode, tel qu’il est décrit spécifiquement en référence aux figures 2 à 5, chaque organe de maintien 30 est commun à deux corps pendulaires circonférentiellement voisins. Comme on peut le voir sur la , chaque organe de maintien 30 peut jouer le rôle d’une cale entre deux portions circonférentielles 26 de masses pendulaires 5 appartenant chacune à deux corps pendulaires circonférentiellement voisins.
Dans le mode décrit, le montage de chaque organe de maintien 30 sur le support 2 n’est pas fixe, mais il se fait via interposition d’un organe de rappel élastique 31 exerçant une force tendant à déplacer radialement vers l’extérieur l’organe de maintien 30. Cet organe de rappel élastique est ici un ressort hélicoïdal 31. Chaque organe de maintien 30 comprend ici un logement 33 coopérant avec l’organe de rappel élastique 31 et il comprend un pion 34 faisant saillie axialement d’un côté du support 2 pour coopérer avec un profil de butée 36 de la portion circonférentielle 26 d’une masse pendulaire 5 pour exercer un effort radial vers l’extérieur sur cette masse pendulaire. L’organe de maintien 30 est ici réalisé d’une seule pièce, étant ici en matière plastique. Comme on peut le voir, une partie de l’organe de rappel élastique 31 est reçue dans le logement 33.
Le module de commande en vitesse interne à chaque machine électrique commande alors la vitesse de l’hélice correspondante en fonction de la consigne de vitesse.
Il est à noter que la consigne de vitesse peut être un delta de consigne de vitesse respectif de chaque hélice qui est ensuite ajouté à la vitesse de consigne commune à toutes les hélices de manière à asservir la vitesse de chaque hélice en fonction de sa consigne de déphasage. Le delta de consigne de vitesse peut n’être calculé et envoyé que toutes les 10 ou 30ms.
L’invention permet de garantir une précision de phasage inférieure à 0.5° en vol calme, c’est-à-dire en cas de perturbation de couple aérodynamique sur chaque hélice d’environ 1.5% à des fréquences inférieures à 1Hz et assure en outre une précision de phasage de l’ordre de 1° en vol turbulent, c’est-à-dire en cas de perturbation de couple aérodynamique sur chaque hélice d’environ 3% à des fréquences inférieures à 1Hz.
La illustre un mode de réalisation de procédé de synchrophasage des hélices et comporte des étapes E1 à E3. Le procédé est mis en œuvre tant dans l’architecture hybride que dans l’architecture électrique.
La première étape E1 correspond à une mesure de la phase et la vitesse de chaque hélice par les capteurs inductifs ou magnétiques ou optiques. Les valeurs mesurées sont transmises à l’organe de coordination centrale.
L‘étape suivante E2 est un calcul de la différence de positions entre les hélices pour déterminer ainsi une mesure de déphasage des hélices.
L’organe de coordination centrale prend en compte une consigne de déphasage, et calcule une différence entre la mesure de déphasage des hélices et la consigne de déphasage.
A partir de la différence calculée entre la mesure de déphasage des hélices et la consigne de déphasage, une consigne de vitesse des hélices est déterminée pour minimiser ladite différence.
La consigne de vitesse ainsi déterminée est transmise au module de commande en vitesse interne à chaque machine électrique, par exemple au niveau du convertisseur associé à la machine électrique.
A l’étape suivante E3, le module de commande en vitesse interne à chaque machine électrique commande la vitesse de l’hélice correspondante en fonction de la consigne de vitesse, permettant de réaliser le synchrophasage souhaité des hélices.
Actionneur de commande mécanique pour un aéronef La présente invention concerne un actionneur de commande mécanique de vol destiné à fournir une assistance à des moyens de pilotage d’un aéronef. Le domaine technique est donc celui des commandes de vol mécaniques en aéronautique et des actionneurs réalisant un retour d’effort sur manche ou pédale, en particulier, pour un hélicoptère.
Dans un système AFCS ( pour « Automatic Flight Control System » en anglais), un hélicoptère est piloté grâce à des équipements contrôlant et réalisant le déplacement de la tringlerie (« Flight Path » ou « linkage » en anglais), en prise avec les gouvernes ou les surfaces de vol, suivant le gabarit d’hélicoptères via amplification de puissance, par exemple, par des valves hydrauliques. Le pilotage peut être complétement automatique à l’aide d’algorithmes de guidage d’une part et de stabilisation pour les qualités de vol d’autre part, un pilotage semi-automatique avec une action manuelle conjointe sur le manche/pédales ou désengagé et en pilotage manuel.
Dans un hélicoptère l’avionique contrôle les quatre axes de pilotage Roulis/Tangage/Lacet et le pas collectif. Une architecture classique AFCS comprend pour actionner la course de déplacement de la tringlerie des actionneurs série linéaires à faible autorité et forte vélocité dédiés à la stabilisation de vol et des actionneurs rotatifs en parallèle de compensation (dit «Trim» en anglais) rotatifs en parallèle à forte autorité, faible vélocité qui, de plus, réalisent un retour d’effort en pilotage manuel.
Dans une architecture réduite, des actionneurs de compensation à plus haute vitesse et bande-passante permettent d’envisager des fonctions de stabilité en secours ou lors de performances dégradées de contrôle de vol.
Dans l’ancienne génération de compensation électromécanique, en pilotage manuel, loi d’effort activée, les actionneurs requéraient une friction passive qui était réalisée par des dispositifs mécaniques dans la tringlerie de l’hélicoptère (patin sur tringlerie, par exemple sur axe collectif).
La friction de l’hélicoptère comprend une partie inhérente à la tringlerie (assez limitée suivant l’hélicoptère comprise entre 0.5 à 3 Nm voire 5 Nm sur certains axes et type d’hélicoptères) et le réglage de la compensation consiste en une pré-charge de l’ordre de la friction de tringlerie pour le confort pilote en pilotage manuel et légèrement au-delà avec une marge pour se prémunir de désengagement intempestif du Pilote Automatique. Selon le type d’hélicoptères et les axes, il peut y avoir en plus besoin d’un dispositif localisé de friction typiquement jusqu’à de l’ordre de 6 Nm.
L'étape de traitement thermique peut être précédée d'un séchage à une température comprise entre 50°C et 140°C pendant une durée comprise entre 1 heure et 24 heures, selon toute technique connue de l'homme du métier.
L'alumine mésoporeuse selon l'invention présente avantageusement un volume mésoporeux, c'est-à-dire contenu dans les pores de diamètre compris entre 2 et 50 nm, bornes incluses, tel que mesuré par adsorption d’azote, supérieur ou égal à 0,80 ml/g et de préférence supérieur ou égal à 0,85 ml/g.
L'alumine mésoporeuse selon l'invention présente avantageusement un volume mésoporeux, c'est-à-dire contenu dans les pores de diamètre compris entre 2 et 50 nm, bornes incluses, tel que mesuré par porosimétrie au mercure, supérieur ou égal à 0,80 ml/g et de préférence supérieur ou égal à 0,85 ml/g.
Le volume des pores contenu dans les pores de diamètre compris entre 2 et 5 nm de l’alumine mésoporeuse préparée selon l’invention, tel que mesuré par adsorption d’azote, est inférieur à 10%, de préférence inférieure à 5% du volume poreux total déterminé par adsorption d’azote.
L'alumine mésoporeuse selon l'invention présente généralement une surface spécifique supérieure à 250 m 2 /g et de préférence comprise entre 250 et 320m 2 /g. La surface spécifique est mesurée sur l’alumine mésoporeuse selon l’invention après traitement thermique à une température de 550° C et pendant une durée de 4 heures.
où : vaut s 2 .m -2 ; vaut ; et sont exprimés en mètres ; et est exprimée en mètres par seconde.
Le rapport est strictement positif, puisque le rayon de jante et la largeur d’alésage sont des grandeurs physiques dont la mesure est strictement positive.
En outre, lors d’une étape de dimensionnement E3 d’au moins un des disques 30 des étages rotor 8a, pouvant ou non être confondue avec l’étape (ou les étapes) de dimensionnement E1, E2 du disque 30 lors de laquelle la relation (1) et/ou la relation (2) est (sont) vérifiée(s), et lors d’une étape de dimensionnement E3’ d’au moins une des aubes 31 de ce disque 30, le rayon d’alésage , le rayon de jante , le rayon externe et le rayon interne sont choisis tels que la relation (3a) ci-après soit vérifiée :
où : est la vitesse de l’arbre basse pression 11 définie précédemment, exprimée en tours par minute (rpm) ; vaut rpm -2 .m -2 ; vaut ; , , et sont exprimés en mètres ; et est exprimée en 10 6 .rpm 2 .m 2 .
De cette manière, l’encombrement radial de l’étage rotor 8a est réduit, sans pour autant que les efforts centrifuges qu’il subit du fait de l’augmentation de la difficulté mécanique , pour améliorer l’efficacité du système propulsif 1, ne réduise sa durée de vie de manière significative.
De préférence, le rayon d’alésage , le rayon de jante , le rayon externe et le rayon interne sont choisis tels que la relation (3b) ci-après soit vérifiée :
où : vaut rpm -2 .m -2 ; vaut ; et sont exprimés en mètres ; et est exprimée en 10 6 .rpm 2 .m 2 .
Lors d’une étape de dimensionnement E4 d’au moins un des disques 30 des étages rotor 8a, pouvant ou non être confondue avec l’étape (ou les étapes) de dimensionnement E1, E2, E3, E3’ du disque 30 lors de laquelle la relation (1), la relation (2) et/ou la relation (3) est (sont) vérifiée(s), et lors d’une étape de dimensionnement E4’ d’au moins une des aubes 31 de ce disque 30, pouvant ou non être confondue avec l’étape de dimensionnement E3’ de l’aube 31 lors de laquelle la relation (3) est vérifiée, la largeur d’alésage et le rayon interne sont choisis tels que la relation (4a) ci-après soit vérifiée :
De cette manière, l’encombrement axial de l’étage rotor 8a est réduit sans pour autant que les efforts centrifuges qu’il subit du fait de l’augmentation de la vitesse de veine interne tangentielle , pour améliorer l’efficacité du système propulsif 1, ne réduise sa durée de vie de manière significative.
De préférence, la largeur d’alésage et le rayon interne sont choisis tels que la relation (4b) ci-après soit vérifiée :
Le rapport est strictement positif, puisque le rayon interne et la largeur d’alésage sont des grandeurs physiques dont la mesure est strictement positive.
L’exemple 1 montre que la mise en forme par coagulation de jet permet de moins dégrader les propriétés texturales du gel de boehmite atomisé. En effet, la coagulation chimique conduit à un volume poreux de l’alumine préparée selon l’invention, optimisé de 0,97ml/g et une distribution poreuse monomodale centrée sur un diamètre médian poreux de 12,3 nm. En ce qui concerne le volume poreux, le procédé selon l’invention permet l’obtention d’une alumine avec une perte de porosité limitée à 5 % par rapport au gel de départ
L’exemple 2 non conforme à l’invention montre qu’un malaxage classique en malaxeur Brabender, à partir d’une poudre séchée conduit à une diminution du volume poreux et de diamètre médian. Le volume poreux passe de 1,02ml/g à 0,79 ml/g et le diamètre médian passe de 11,7 nm à 11,5 nm.
En ce qui concerne le volume poreux, le procédé selon l’art antérieur conduit à une alumine présentant une perte de porosité de 20% par rapport au gel de départ.
Procédé de fabrication d’un produit de traitement. L’invention concerne un procédé de captation d’une signature numérique d’un produit de référence en vue de la préparation d’un produit actif. L’invention concerne également un procédé d’impression d’un effet actif d’au moins un produit de référence dans un produit de traitement. L’invention concerne en outre un procédé de fabrication d’un produit de traitement. L’invention porte aussi sur une machine de captation et/ou d’impression d’un effet actif. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre un des procédés mentionnés. L’invention porte enfin sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme.
Des recherches ont été effectuées sur la capacité d’un support - tel que de l’eau, un substrat polymérique (comme du verre ou certains plastiques) à mémoriser de l’information, via notamment à des champs électromagnétiques émis par des éléments vivants et des minéraux, parmi lesquels des pierres. Dans la continuité de ces travaux, des solutions techniques ont été recherchées pour capter de tels champs électromagnétiques et les transférer sur un support, notamment les imprimer dans une solution aqueuse, pour obtenir un produit actif.
Toutefois, les solutions techniques issues de ces travaux présentent des inconvénients. En particulier, le fonctionnement des systèmes de captation et d’impression existants peut être perturbé par le champ électromagnétique terrestre ou des champs électromagnétiques émis dans l’environnement des systèmes de captation.
Le but de l’invention est de fournir un dispositif et un procédé de captation et d’impression améliorant les dispositifs et procédés de captation et d’impression connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un dispositif et un procédé qui soient simples et fiables.
A cet effet l’invention porte sur un procédé de structuration d’un milieu contenant des molécules d’eau comprenant une étape d’émission d’ondes électromagnétiques dans ledit milieu.
Dans un mode de réalisation, le milieu comprend au moins un sel pris parmi le chlorure de magnésium et le chlorure de sodium, et les molécules d’eau du milieu se structurent autour des cristaux de l’au moins un sel.