INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La projection est faite, par exemple, par une droite traversant les coordonnées mesurées 11 qui est orthogonale à une tangente de la trajectoire 9 à la position réelle 13. Dans un autre mode de réalisation, la projection 15 sur la trajectoire 9 est faite de manière orthogonal à un vecteur de vitesse du véhicule calculé à partir des données de la position 11 de la centrale inertielle et/ou le système de positionnement par satellite. La position réelle 13 est alors le point sur la trajectoire 9 où la projection 15 croise la trajectoire 9. Dans un autre mode de réalisation, les coordonnées 13 sont déterminées à partir du point le plus probable sur la trajectoire 9, en particulier un optimum de probabilités de position sur la trajectoire 9.
La position réelle 13 est un point de référence sur le véhicule qui peut être définit arbitrairement, par exemple l'avant le nez du véhicule ou la position de la caméra dans le véhicule, notamment pour simplifier les calculs .
Dans un mode de réalisation, le contrôleur 6a pour le véhicule ferroviaire 6 est propre à calculer un vecteur normal de la face avant du véhicule ferroviaire 6 (« heading vector » en anglais), en particulier le lacet de l’extrémité avant du véhicule ferroviaire 6, et/ou l’orientation du véhicule ferroviaire 6. Par exemple, les dimensions du véhicule ferroviaire 6, la trajectoire calculée 9 et la position réelle 13 sont prises en compte pour ce calcul. Le contrôleur est alors propre à obtenir les dimensions du véhicule ferroviaire 6 d’une ou plusieurs mémoires ou d’un autre contrôleur.
Les dimensions du véhicule ferroviaire 6 comprennent par exemple la longueur du véhicule ferroviaire 6, la longueur des caisses du véhicule ferroviaire 6, le largueur du véhicule ferroviaire 6, la distance entre deux bogies, en particulier des caisses du véhicule ferroviaire 6, et/ou la hauteur du véhicule ferroviaire 6, en particulier des caisses du véhicule ferroviaire 6. Les caisses du véhicule ferroviaire 6 comprennent des caisses motorisées et sans moteur, les caisses des extrémités et/ou les caisses intermédiaires. Les caisses des extrémités sont par exemples les caisses des extrémités avant et/ou arrière. Les caisses intermédiaires sont entre les caisses des extrémités. Les dimensions du véhicule comprennent également le positionnement de la centrale inertielle 12b et/ou le système de positionnement par satellite 12a dans le véhicule ferroviaire.
Dans un exemple, le contrôleur 6a pour le véhicule ferroviaire 6 est propre à déterminer la direction d’une ou plusieurs zones d’observation par rapport au véhicule ferroviaire 6. Par exemple, chaque zone d’observation contient un objet à observer, en particulier une signalisation ferroviaire et/ou un possible obstacle à observer.
Dans un mode de réalisation, l’objet est un obstacle s’étendant dans le gabarit ferroviaire sur la voie ferrée, par exemple une personne traversant la voie ferrée ou un arbre bloquant la voie ferrée. Dans ce cas, la ou les zones d’observation comprennent au moins le gabarit du train.
Chaque zone d’observation est capturée par une ou plusieurs caméras et/ou détecteurs dans le véhicule ferroviaire 6. Par exemple, la ou les caméras et/ou détecteurs sont agencé dans la face avant du véhicule ferroviaire 6.
Dans un mode de réalisation, la direction de chaque zone d’observation est déterminée à partir de la position réelle 13 du véhicule ferroviaire 6 d’une part et l’orientation du véhicule ferroviaire 6, le lacet de l’extrémité avant du véhicule ferroviaire 6 et/ou le vecteur normal de la face avant du véhicule ferroviaire 6 d’autre part.
Par exemple, la direction de chaque zone d’observation est un azimut respectif et/ou une élévation respective par rapport au lacet de l’extrémité avant du véhicule ferroviaire 6. Dans d’autres modes de réalisation, la trajectoire déterminée 9 de la voie ferrée est prise également en compte pour déterminer la direction ou le positionnement d’une zone d’observation par rapport au véhicule ferroviaire 6. Alternativement ou additionnellement, des coordonnées de la zone d’observation sont prises également en compte pour déterminer la direction ou le positionnement d’une zone d’observation par rapport au véhicule ferroviaire 6.
montre schématiquement un véhicule ferroviaire 6 circulant sur la trajectoire 9 de la voie ferrée. Les croix 13a, 13b, 13c montrent respectivement une position réelle déterminée. L’angle α a , α b , α c entre le lacet 17a, 17b, 17c ou le vecteur normal de la face avant du véhicule ferroviaire 6 d’une part et un vecteur 19a, 19b, 19c entre la position réelle déterminée 13a, 13b, 13c et la zone d’observation, ici avec la signalisation ferroviaire 3 d’autre part est différent pour chaque position réelle 13a, 13b, 13c déterminée sur la trajectoire 9. Chaque angle forme respectivement un azimut α a , α b , α c . Dans un autre mode de réalisation alternativement et additionnellement une élévation est prise en compte pour calculer la direction ou le positionnement d’une zone d’observation par rapport au véhicule ferroviaire 6.
montre schématiquement la vue d’une caméra montée à la face avant du véhicule ferroviaire 6. Le champ de vue comprend une pluralité des signalisations ferroviaires 3a, 3b, 3c, 3d. Par contre, seulement une d’entre elles sont à prendre en compte par le véhicule ferroviaire 6. Les autres signalisations, ici les signalisations ferroviaires 3a, 3b, 3c, concernent d’autres voies ferrées adjacentes.
Selon un mode de réalisation, il est possible de déterminer exactement la direction ou le positionnement de la zone d’observation 19 comprenant la signalisation ferroviaire 3d par rapport au véhicule ferroviaire 6, par exemple un azimut et/ou une élévation qui désigne le centre de la zone d’observation 19. Dans un autre mode de réalisation un coin de la zone d’observation 19 est désigné par l’azimut et/ou l’élévation. Comme décrit ci-dessus, l’azimut et/ou l’élévation est déterminé à partir de la position réelle déterminée du véhicule ferroviaire 6 d’une part et l’orientation du véhicule ferroviaire 6, le lacet de l’extrémité avant du véhicule ferroviaire 6 et/ou le un vecteur normal de la face avant du véhicule ferroviaire 6 d’autre part.
XX Axe du raccord
C1 Conduite
C2 Conduite
Canalisation pour conduire un fluide, circuit de fluide et procédé associés La présente invention concerne le domaine de la réalisation d’un circuit de fluide, en particulier, pour alimenter une pluralité d’équipements avec un fluide à haute pression, par exemple, des piles à combustible.
En outre : - la première épaisseur de la première couche peut être comprise entre 30 et 130 mm ; et/ou - la seconde épaisseur de la seconde couche peut être strictement inférieure à 2 mm, voire inférieure ou égale à 1 mm.
Selon un mode de réalisation, la seconde couche peut comprendre un matériau plastique ou polymère, tel que le polyuréthane et/ou le polychlorure de vinyle.
Aussi, la première couche et la seconde couche peuvent être reliées : - au moyen d’un adhésif, en particulier d’un adhésif disposé sur une surface comprise dans l’une de la première et de la seconde couche et tournée vers l’autre de la première et de la seconde couche ; ou - par fusion, au moins partielle, de la seconde couche avec la première couche.
L’invention propose en outre un véhicule comprenant un élément émetteur de sons composé d’une pluralité de côtés, délimitant en particulier un conduit, et au moins un dispositif isolant multicouche selon l’invention placé à l’intérieur dudit élément de manière à être en contact avec au moins un de ses côtés.
En outre, le dispositif isolant multicouche peut être disposé de telle sorte que : - la première couche soit placée au moins partiellement en direction d’une source de son à l’intérieur de l’élément ou soit placée de manière à être la plus proche d’une source de son à l’intérieur de l’élément ; et - la seconde couche soit placée au moins partiellement à l’écart de la source de son à l’intérieur de l’élément ou soit placée de manière à être la plus éloignée de la source de son à l’intérieur de l’élément par rapport à la première couche.
L’élément émetteur de sons peut être choisi parmi : - une poutre, notamment une traverse, comprise dans une carrosserie du véhicule ; et/ou - un système de chauffage, ventilation et climatisation équipant le véhicule ; et/ou - un moteur.
D’autres avantages, caractéristiques et détails de l’invention ressortent de la description ci-dessous de modes de réalisation préférés donnés à titre d’exemple et en référence aux dessins :
La montre un véhicule selon l’invention équipé d’un dispositif isolant multicouche.
La est une représentation schématique du dispositif isolant multicouche.
La est une représentation schématique d’un dispositif isolant dépourvu d’une seconde couche.
La illustre un exemple d’un véhicule 1 selon l’invention. Le véhicule 1 peut être de n’importe quel type. Par exemple, le véhicule 1 peut être un véhicule privé, un véhicule commercial ou un véhicule dédié au transport public. En outre, le véhicule 1 peut être équipé d’un moteur thermique et/ou d’un moteur électrique de manière à avoir un ou plusieurs groupes motopropulseurs thermiques, électriques ou hybrides.
Le véhicule 1 comprend un élément émetteur de sons 2. Par « élément émetteur de sons », on entend ici un élément 2 susceptible de générer et/ou de propager des ondes sonores et/ou des vibrations pendant qu’il fonctionne ou pendant que le véhicule 1 fonctionne, impactant de ce fait le confort des utilisateurs, en particulier dans l’habitacle. Ledit élément 2 peut être de divers types. À titre d’exemple non limitatif, l’élément 2 considéré peut être une poutre, notamment une poutre transversale ou traverse, comprise dans une carrosserie du véhicule 1 tel qu’illustré à la , un système de chauffage, ventilation et climatisation équipant le véhicule 1 ou encore des pièces du moteur. L’élément émetteur de sons 2 est composé d’une pluralité de côtés 21. En particulier, les côtés 21 définissent un conduit ou une structure ouverte sur une extrémité ou deux extrémités.
En outre, le véhicule 1 comprend au moins un dispositif isolant multicouche 3 pour l’isolation acoustique de l’élément émetteur de sons 2. Le dispositif isolant multicouche 3 est configuré pour être placé à l’intérieur dudit élément 2, notamment à l’intérieur du conduit dudit élément 2 de manière à être en contact avec au moins un de ses côtés 21. De préférence, le dispositif isolant multicouche 3 est configuré pour être en contact, au moins partiellement, avec une pluralité de côtés du conduit, de préférence avec chaque côté du conduit.
Une section interne de l’élément 2 considéré, notamment une section interne du conduit, et le dispositif isolant multicouche 3 ont, éventuellement mais de préférence, des formes complémentaires. Par exemple, tel qu’illustré, la poutre définit un conduit ayant une section interne de forme carrée, ou sensiblement carrée, et le dispositif isolant multicouche 3 comprend une pluralité de faces latérales délimitant un contour complémentaire carré, ou sensiblement carré. Les faces latérales du dispositif isolant multicouche 3 sont donc placées en contact avec une surface interne, tournée vers l’intérieur de la poutre, d’au moins un des côtés de poutre 21.
En outre, le dispositif isolant multicouche 3 peut être disposé dans différentes zones à l’intérieur du conduit de l’élément 2 considéré. Par exemple, le dispositif isolant multicouche 3 peut être implanté dans une partie centrale, par rapport à une longueur de la poutre, ou, tel qu’illustré, dans une partie terminale au niveau d’une extrémité de la poutre. De préférence, le dispositif isolant multicouche 3 est placé dans la partie terminale de l’élément 2 considéré de manière à être encore visible, ce qui permet une manipulation et une installation simplifiées du dispositif à l’intérieur du véhicule 1.
Selon une variante de l’invention, non illustrée, une pluralité de dispositifs isolants multicouches 3 peut être disposée à l’intérieur de l’élément émetteur de sons 2 nécessitant une isolation.
Selon l’un des aspects de l’invention, le substrat présente une superficie d’au moins 10 cm2, ou d’au moins 50 cm2, ou d’au moins 500 cm2.
Ainsi, pour l’exemple particulier cité plutôt, dans lequel la répartition des couleurs d’éclairage C x est réalisée sur la base d’un premier sous-ensemble et d’un deuxième sous-ensemble de couleurs comprenant chacun 24 couleurs d’éclairage C x , la répartition peut être réalisée comme suit en fonction du types de jour courant détecté : - dans le cas d’un jour courant du type nuit polaire, la durée de la phase de nuit D nuit est de 24 heures et les couleurs d’éclairage C x 2 d’index k x 25 à 48 comprises dans le deuxième sous-ensemble sont réparties sur la durée de la phase de nuit D nuit , notamment de sorte à changer toutes les heures dans le cas d’une répartition uniforme ; - dans le cas d’un jour courant du type jour polaire, la durée de la phase de jour D jour est de 24 heures et les couleurs d’éclairage C x 1 d’index k x 1 à 24 comprises dans le premier sous-ensemble sont réparties sur la durée de la phase de jour D jour , notamment de sorte à changer toutes les heures dans le cas d’une répartition uniforme ; - dans le cas d’un jour courant du type classique, tel qu’exposé plus haut, les couleurs d’éclairage C x 1 et C x2 du premier sous-ensemble et du deuxième sous-ensemble sont respectivement réparties sur la phase de jour P1 et la phase de nuit P2 en fonction des durées de celles-ci, par exemple selon une répartition uniforme.
Le procédé de gestion 100 peut avantageusement être optimisé de sorte qu’au moins une partie des étapes sont exécutées de manière conditionnelle en fonction du type de jour du jour courant. Particulièrement, l’étape de détermination E3 de l’heure de lever H L et de coucher H C peut être exécutée seulement lorsqu’il est détecté que le jour courant est du type jour courant classique, tel qu’illustré à la ou 4. Autrement dit, l’étape de détermination de l’heure de lever H L et de coucher H C n’est pas exécutée lorsqu’il est détecté que le jour courant est du type jour polaire ou nuit polaire.
La illustre en exemple particulier, optionnel, d’exécution du procédé selon l’invention permettant avantageusement d’optimiser la transition entre des couleurs d’éclairage C x distinctes en fonction d’une durée d’application D app de celles-ci. Le procédé comprend alors, suite à la sous-étape de détermination E41 de la durée de la phase de jour P1 et/ou de la phase de nuit P2, une sous-étape de calcul E42 d’une durée d’application D app d’au moins une couleur d’éclairage du premier sous-ensemble et/ou du deuxième sous-ensemble.
Par exemple, pour une répartition uniforme, la durée d’application D app d’une couleur d’éclairage est calculée par division de la durée de la phase de jour D jour ou de la phase de nuit D nuit respectivement par un nombre de couleurs d’éclairage du premier sous-ensemble n P1 , c’est-à-dire de la phase de jour P1, ou un nombre de couleurs d’éclairage du deuxième sous-ensemble n P2 , c’est-à-dire de la phase de nuit P2. Il peut ainsi être défini une durée d’application D app _P1 d’une couleur d’éclairage lors de la phase de jour P1 et/ou une durée d’application D app _P2 d’une couleur d’éclairage lors de la phase de nuit P2. Les durées d’application de chaque couleur d’éclairage sont ainsi dépendantes des heures de lever H L et de coucher H c ainsi que de la date et de la position du véhicule 2, notamment de sa latitude.
Alternativement, dans le cas d’une répartition non uniforme, il pourra être envisagé d’exécuter des durées d’application D app plus importantes quand le Soleil est au zénith ou au nadir ou, inversement, quand il se lève ou se couche. La durée d’application D app peut alors, par exemple, être déterminée via un tableau qui, pour chaque index k x propre à une couleur d’éclairage et associé à une période d’une phase considérée, associe également un coefficient A x , définissant un poids relatif des différentes périodes, et par extension index k x , de la phase considérée. Un coefficient A x plus important est ainsi associé à une durée d’application plus importante et inversement. La sommes de coefficients A x1 propres à la phase de jour P1 est alors égale à 1 et la somme de coefficients A x2 propres à la phase de nuit P2 est également égale à 1. La durée d’application D app peut alors être prédéterminée tel qu’indiqué plus haut en référence à une répartition uniforme, puis modulée par les coefficients A x 1 et A x2 afin de déterminer la durée d’application réellement programmée.
Le procédé peut ensuite comprendre une sous-étape de comparaison E44 de ladite durée d’application D app avec un seuil minimum de temps d’application S min_app prédéfini. Le seuil minimum de temps d’application S min_a p p correspond à une durée d’application D app en deçà de laquelle la transition entre des couleurs d’éclairage C x distinctes peut être jugée trop rapide et inconfortable pour un utilisateur. Par exemple, le seuil minimum de temps d’application S min_app peut être de l’ordre de 1 minute, voire 30 secondes ou 10 secondes. Un tel principe permet notamment d’éviter une transition et/ou un enchaînement trop rapide de couleurs d’éclairage C x dans des situations présentant une phase de jour P1 ou de nuit P2 très courte, par exemple inférieure à une heure.
Alternativement, un tel principe peut s’appliquer mutatis mutandis à la durée de la phase de jour D jour et/ou à la durée de la phase de nuit D nuit , un seuil minimum de durée de phase de jour S min_jour et/ou un seuil minimum de durée de phase de nuit S min_nuit pouvant alors respectivement être appliqué, par exemple de l’ordre de 1 heure ou 30 minutes.
Le procédé comprend ensuite une sous-étape d’ajustement E45 de la répartition des couleurs lorsqu’il est détecté que la durée d’application D app d’une couleur d’éclairage est strictement inférieure au seuil minimum d’application S min_app .
Par exemple, de sorte à permettre une transition plus adaptée, la sous-étape d’ajustement E45 peut mettre en œuvre : - l’augmentation de la durée d’application D app de tout ou partie des couleurs d’éclairage du premier sous-ensemble C x1 et/ou du deuxième sous-ensemble C x2 de sorte qu’elle soit supérieure ou égale au seuil minimum d’application ; et/ou - la suppression d’au moins une partie des couleurs d’éclairage du premier sous-ensemble C x1 et/ou du deuxième sous-ensemble C x2 .
Les sous-étape de calcul E42 d’une durée d’application D app d’au moins une couleur d’éclairage, de comparaison E44 et d’ajustement E45 peuvent être réalisées préalablement et/ou simultanément à la sous-étape de calcul de la répartition E43.
La répartition des couleurs d’éclairage C x propres au premier sous-ensemble et/ou au deuxième sous-ensemble peut alors être ajustée pour prendre en compte une telle modification des couleurs d’éclairage C x disponibles et/ou de leur durée d’application D app .
L’invention concerne également un procédé de contrôle 200 d’un éclairage, notamment d’ambiance, d’un habitacle de véhicule 2. Le procédé de contrôle 200 comprend dans un premier temps les étapes du procédé de gestion 100 tel qu’exposé ci-dessus. Le procédé de contrôle 200 comprend ensuite une étape de sélection E20 d’une couleur d’éclairage C x à appliquer en fonction de l’heure et de la répartition des couleurs d’éclairage C x préalablement réalisée, c’est-à-dire en fonction de l’heure de lever H L ou de l’heure de coucher H c et en fonction de l’index k x propre à la couleur d’éclairage.
A cette fin, le procédé comprend dans un premier temps une sous-étape de détermination E21, par l’unité de traitement 4, de la phase du jour courant en cours en évaluant un écart existant entre l’heure h x à un instant t défini, par exemple reçue par l’intermédiaire du moyen de localisation 5 et/ou du module de communication 7, et l’heure de lever H L d’une part. L’unité de traitement 4 calcule similairement l’écart entre l’heure et l’heure de coucher H c .
Il peut alors être défini différents cas : - un premier cas : Si (h x – H L ) ≥ 0 et (h x – H C ) - un deuxième cas : Si (h x – H L ) x – H C ) - un troisième cas : Si (h x – H L ) > 0 et (h x – H C ) ≥ 0 alors la phase en cours est la phase de nuit P2 succédant au coucher du Soleil du jour courant.
Par exemple, pour une répartition uniforme des index k x tel qu’exposé plus haut, l’index k x de la couleur d’éclairage peut alors être déterminé en fonction de la phase du jour courant et de l’heure h x .
Si la phase en cours est le premier cas, correspondant à la phase de jour P1, l’index k x est défini comme suit :
L’organe lumineux clignotant 15 est installé, en référence à la , dans une nervure 16 au niveau de la paroi latérale 6 pour diriger la lumière dans une seule direction. Par conséquent, si un utilisateur regarde le dispositif d’éclairage 1 en étant face à la face frontale, la lumière émise par l’organe lumineux clignotant 15 est peu visible. A contrario, si l’utilisateur se situe à distance latérale du dispositif d’éclairage, alors la lumière émise par l’organe lumineux clignotant sera parfaitement visible.
L’installation de l’organe lumineux clignotant 15 au niveau de la paroi latérale 6 n’est pas limité à l’installation dans une nervure, d’autres agencements peuvent également être utilisés.
Dans un second mode de réalisation de l’invention, le moyen lumineux d’indication comprend au moins un organe lumineux générant à l’emplacement le plus visible par l’utilisateur en vision centrale une lumière signalétique 17 situé sur une des parois longitudinales. Préférentiellement il est installé sur la paroi inférieure 7 pour que la lumière émise soit générée au sol cependant il peut générer une lumière sur le dispositif.
Cet organe lumineux d’émission 17 est choisi pour diffuser une lumière chromatique soit une lumière de couleur.
En effet, en référence à la , présentant le pourcentage de détection en fonction de la couleur de la cible toutes formes de cible confondues en vision centrale, la lumière chromatique est la mieux détectée puisque les pourcentages de détection sont supérieurs à 88% alors que la lumière achromatique présente un pourcentage de détection de 75%. Plus précisément la couleur jaune et la couleur verte sont les mieux détectées avec un pourcentage de détection de respectivement 91% et 90%.
De plus, les temps de réaction moyen aux couleurs sont plus courts pour les cibles de couleurs rouges et vertes avec un temps de 1,35 secondes que pour les cibles de couleurs jaunes et bleues avec un temps de 1,36 secondes.
C’est pourquoi, préférentiellement, la lumière chromatique utilisée a une longueur d’onde comprise entre 492 nm et 577 nm correspondant à l’émission d’un couleur verte car cette couleur et la mieux détectée et elle est souvent associé à une autorisation plus précisément une autorisation d’avancer ou de s’engager dans un passage. La lumière chromatique utilisée peut également présenté une longueur d’onde comprise entre 622 nm et 780 nm correspondant à l’émission d’une couleur rouge. Bien que la couleur jaune soit la mieux détectée, la couleur rouge est préférentiellement choisie car elle est habituellement associée à une interdiction notamment avec les signaux de sécurité.
L’organe lumineux d’émission 17 est également choisi pour générer au sol une lumière de forme circulaire. En effet, en vision de face, l’homme détecte plus rapidement et est influencée par une forme curviligne plutôt qu’un polygone comme présenté sur la , présentant le pourcentage de détection en fonction de la forme de la cible en vision centrale, la forme circulaire est la mieux détectée puisque le pourcentage de détection est de 88 % et supérieure aux autres formes.
Alternativement, l’organe lumineux d’émission 17 peut également diffuser une forme à l’intérieur du cercle.
A titre d’exemple une forme de flèche peut être générée au sol dans le cercle, orientée dans une direction d’évacuation correspondant à la direction affichée par l’organe d’afficheur de pictogramme 11 lumineux afin de rappeler et d’indiquer la direction à prendre. Cette flèche permet ainsi de faire un rappel au signe directionnel présent sur l’organe d’afficheur de pictogramme 11. L’insistance sur une direction influence l’utilisateur de sorte qu’il est incité à la suivre plutôt que de se diriger vers un autre chemin.