INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque le risque d’apparition de buée est moyen, le moyen de chauffage rapproché 3 et le parebrise chauffant 4 sont activés, ou laissés activés, et le moyen de chauffage convectif 2 est désactivé, ou laissé désactivé s’il était déjà non activé, au cours de l’étape de gestion 300. En activant le parebrise chauffant 4, la température de parebrise Tpb augmente de sorte à revenir à un niveau de risque faible d’apparition de buée, c’est-à-dire jusqu’à ce que la différence de température dT soit supérieure à la borne supérieure dTs. Par exemple, la parebrise chauffant 4 est laissé activé jusqu’à ce que la différence de température dT entre la température du parebrise Tpb et la température de rosée Tr est au moins égale à la borne supérieure, ou encore est supérieure de 0,5°C à la borne supérieure dTs, ou encore supérieure à 1°C à la borne supérieure dTs, afin de réduire d’avantage les risques d’apparition de buée.
On entend par désactivation du moyen de chauffage convectif 2 le fait de l’arrêter totalement, c’est-à-dire que le soufflage de l’air dans l’habitacle et le chauffage de l’air sont arrêtés. En variante, la désactivation du moyen de chauffage convectif 2 consiste en un régime de fonctionnement réduit dudit moyen de chauffage 2, c’est à dire que l’introduction d’un flux d’air dans l’habitacle est réduite au juste nécessaire afin d’assurer un minimum de renouvellement de l’air, par exemple avec un débit inférieur à 25% de sa capacité de soufflage maximum, ou encore inférieur à 10%, ou encore inférieur à 5%, avec éventuellement un chauffage ou non de cet air. En variante, le régime de fonctionnement réduit du moyen de chauffage convectif consiste à une admission d’air extérieure périodique, par exemple par ouverture d’un volet d’entrée d’air, avec éventuellement une mise en route de la soufflerie, de préférence avec un débit faible, de sorte à introduire de l’air extérieure périodiquement en vue d’un renouvellement minimum de l’air de l’habitacle. Ce mode de fonctionnement réduit du moyen de chauffage convectif 2 permet de réduire au maximum sa consommation d’énergie tout en assurant un renouvellement de l’air de l’habitacle et en évitant un inconfort au passager.
Lorsque le risque de buée est estimé fort au cours de l’étape d’estimation 200, le moyen de chauffage rapproché 3 et le parebrise chauffant 4 sont activés, ou laissés activés pour ceux qui étaient déjà activés, au cours de l’étape de gestion 300. Le moyen de chauffage rapproché 3 est activé ou maintenu activé. Dans une variante, le fonctionnement du moyen de chauffage 3 est activé mais sur un régime de fonctionnement réduit. On entend par « fonctionnement réduit » du moyen de chauffage rapproché 3 le fait de faire fonctionner ledit moyen de chauffage rapproché 3 à un régime plus faible que son régime maximum, c’est-à-dire émettant moins de chaleur et donc consommant moins d’énergie que s’il était utilisé à son régime maximum.
Par exemple, le moyen de chauffage rapproché 3 en fonctionnement réduit fonctionne à moins de 50% de son régime maximum, ou encore à moins de 30% de son régime de fonctionnement maximal. En autre variante, le fonctionnement du moyen de chauffage 3 est régulé, c’est-à-dire que son régime de fonctionnement est modifié au cours du temps, par exemple en fonction de la température à l’intérieur du véhicule 1 et/ou à l’extérieur du véhicule 1, de sorte à assurer un confort thermique au passager. En autre variante, lorsque le moyen de chauffage rapproché 3 comporte plusieurs dispositifs, par exemple un siège chauffant 3b, un volant chauffant 3c et un écran radiant 3a tel que représenté en , le fonctionnement réduit dudit moyen de chauffage rapproché 3 consiste en l’activation de certains de ses dispositifs 3a, 3b, 3c, par exemple par l’activation uniquement de l’écran radiant 3a et la désactivation du siège chauffant 3b et du volant chauffant 3c. Dans une autre variante, lorsque le risque d’apparition de buée est estimé fort, le moyen de chauffage rapproché 3 est désactivé ou maintenu désactivé s’il était déjà désactivé.
Ce mode de fonctionnement généré par l’étape de gestion 300 lorsque le risque d’apparition de buée est estimé fort, est maintenu jusqu’à ce que la différence de température dT entre la température de parebrise Tpb et la température de rosée dTr devienne strictement supérieure à la borne inférieure dTi, avec pour conséquence un retour sur un mode de fonctionnement correspondant à un risque moyen d’apparition de buée tel que décrit précédemment. En variante, ce mode de fonctionnement est maintenu jusqu’à ce que la différence de température dT entre la température de parebrise Tpb et la température de rosée Tr soit strictement supérieure à la borne supérieure dTs, de sorte à revenir sur une situation de niveau de risque d’apparition de buée faible.
Dans une autre variante, le moyen de chauffage convectif 2 comporte des buses de dégivrage situées par exemple sur une planche de bord, orientées vers le parebrise 4 et des vitres latérales, et agencées de sorte à souffler de l’air chaud sur ledit parebrise 4 et les vitres latérales lorsque le risque d’apparition de buée est estimé comme fort, afin de participer au réchauffement du parebrise 4 et au dégivrage des vitres latérales.
Le procédé boucle de manière continue, ou avec une périodicité donnée, les étapes 100, 200, 300 afin d’évaluer en continue, ou de manière périodique, le risque d’apparition de buée et de modifier le fonctionnement des moyens de chauffage 2, 3, 4 en conséquence.
Dans une variante de réalisation, le véhicule 1 comporte un moyen de détection d’une température extérieure au véhicule 1, et l’étape de gestion 300 est mise en œuvre lorsque la température extérieure est comprise entre une température extérieure inférieure et une température extérieure supérieure . C’est-à-dire que lorsque la température extérieure est supérieure à la température extérieure supérieure , ou inférieure à la température extérieure inférieure, l’étape de gestion 300 des moyens de chauffage ne tient pas compte du risque d’apparition de buée estimé à l’étape d’estimation 200. Autrement dit, l’activation des moyens de chauffage 2, 3, 4 ne dépend plus de l’étape d’estimation 200 du risque d’apparition de buée. Par exemple, lorsque la température extérieure est inférieure à la température extérieure inférieure , au moins le moyen de chauffage rapproché 3 et le moyen de chauffage convectif 2 sont activés au cours de l’étape 300 de gestion, ou encore l’ensemble des moyens de chauffage 2, 3, 4 sont activés, et cela sans tenir compte du risque d’apparition de buée. A l’inverse, lorsque la température extérieure est supérieure à la température extérieure supérieure , le risque d’apparition de buée est de toute façon faible ; le parebrise chauffant 4 est donc non activé, ainsi que le moyen de chauffage convectif 2, et éventuellement le moyen de chauffage rapproché 3, le besoin en chauffage étant très faible ou inexistant.
- les produits vendus sous la dénomination RYOTO SUGAR ESTERS par exemple référencés B370 et correspondant au béhénate de saccharose formé de 20 % de monoester et 80 % de di-triester-polyester, ou bien
- le mono-di-palmito-stéarate de sucrose commercialisé par la société GOLDSCHMIDT sous la dénomination TEGOSOFT PSE.
Le tensioactif non ionique peut être présent dans la composition selon l’invention en une teneur allant de 0,01% à 20% en poids, par rapport au poids total de la composition, de préférence allant de 0,02% à 10% en poids, de préférence allant de 0,03% à 8% en poids, de préférence allant de 0,05% à 5% en poids, préférentiellement allant de 0,08% à 4% en poids, préférentiellement allant de 0,1% à 3% en poids, préférentiellement allant de 0,5% à 2% en poids.
Selon l’invention, le ratio pondéral entre le tensioactif non ionique choisi parmi les esters d’acide gras et de polyglycérol et les esters de sucre et le chitosan (i.e. ratio pondéral tensioactif non ionique : chitosan) est compris entre 0,1 et 6. De préférence, il est compris entre 0,1 et 5, de préférence compris entre 0,2 et 5, de préférence compris entre 0,2 et 4,5, de préférence compris entre 0,5 et 2.
La composition comprend de préférence de 5% à 95% en poids d’eau par rapport au poids total de la composition, plus préférentiellement de 10% à 85%, encore plus préférentiellement de 20% à 80%, encore plus préférentiellement de 25% à 70%, encore plus préférentiellement de 28% à 60%, encore plus préférentiellement de 30% à 50%.
La phase aqueuse peut également comprendre au moins un solvant organique miscible dans l’eau à 25°C.
La composition peut comprendre de 1% à 25% en poids de solvant organique miscible dans l’eau, par rapport au poids total de la composition, plus préférentiellement de 2% à 20% en poids, encore plus préférentiellement de 3% à 15% en poids.
Le dispositif de fabrication additive est configuré pour déposer une matière extrudée formant la bande de roulement sur un pneumatique, notamment sur une surface circonférentielle porteuse ou contour externe périphérique dudit pneumatique.
Le dispositif de fabrication additive comprend un organe d’entrainement en rotation du pneumatique apte à entrainer en rotation ledit pneumatique autour d’un axe de rotation horizontal, et au moins une rampe de dépose de matière par addition destinée à être disposée au-dessus du pneumatique, notamment de la bande de roulement, et comprenant une pluralité de buses de dépose de matière.
Ainsi, chacune des buses de dépose de matière est configurée pour déposer de la matière fondue sur le pneumatique, notamment sa surface circonférentielle porteuse, qui peut être entrainé en rotation de manière continue ou discontinue autour d’un axe de rotation dans un seul sens de rotation.
Le dispositif de fabrication additive comprend au moins un système d’actionnement configuré pour déplacer en translation la rampe de dépose de matière par rapport au pneumatique selon une direction verticale et/ou une direction longitudinale parallèle à l’axe de rotation le long de la largeur du pneumatique, notamment de sa surface circonférentielle porteuse.
Ainsi, l’ensemble des buses de dépose de matière sont déplacées simultanément et, ce par le biais du déplacement de la rampe de dépose de matière.
Les orifices de distribution de chacune des buses peuvent être obturés indépendamment les uns des autres et de manière réactive, de façon à fabriquer n’importe quelle sculpture sur la surface circonférentielle porteuse du pneumatique et dans un temps court, de préférence inférieur à 20min, de préférence inférieur à 15min.
La bande de roulement est fabriquée par dépose de la matière extrudée couche par couche. La matière extrudée fond sur la couche de matière déposée préalablement et se solidifie lors de la chute de la température.
Le module FMC réalise le codage des cartes FM i , c’est-à-dire des valeurs des cartes de caractéristiques du premier groupe (à l’exclusion des cartes supplémentaires FME l, et des cartes du second groupe, résultant optionnellement d’un suréchantillonnage par le module SE). Durant le processus d’entraînement, ou de construction, du codage, c’est-à-dire tant que l’étape d’évaluation d’une performance n’est pas satisfaisante, le module FMC réalise une simulation de codage, suivi d’un décodage, à destination du module d’évaluation. Par la suite, il effectue le codage effectif des valeurs des cartes FM i . Les cartes codées sont notées FMc i . De manière connue, la simulation de codage peut être identique au codage effectif, ou en réaliser une approximation. Le module de codage quantifie si nécessaire la représentation latente des valeurs des cartes du premier groupe en utilisant un quantificateur pour générer une collection ordonnée de valeurs quantifiées. Puis le module de codage compresse les données quantifiées, en utilisant un codage prenant en compte le voisinage d’une valeur à coder de la carte de caractéristiques. Comme il sera détaillé plus loin, le module FMC peut comprendre un réseau de neurones de prédiction (ARM).
Le module MAJ réalise une mise à jour des valeurs des cartes FM i à encoder, en fonction des résultats de la fonction de performance.
Le dispositif de codage DEC de la reçoit en entrée un premier groupe de données encodées organisées en M cartes de caractéristiques FMc i (dites aussi couches FM) et les paramètres encodés Wc k du réseau de neurones de synthèse MLP’, optionnellement les paramètres encodés Oc b du réseau de neurones de synthèse ARM’.
Ce dispositif de décodage DEC comprend un module NND de décodage de réseau(x) de neurones apte à décoder le réseau de neurones de synthèse MLP’ et optionnellement le réseau de neurones de prédiction ARM', un module FMD de décodage des cartes de caractéristiques, un module XTR’ d’extraction de données, un module SE’ de transformation inverse, un module TT’ de traitement et quantification inverse, un module MLP’ correspondant à un réseau de neurones de synthèse, un module FME’ de génération de cartes de caractéristiques supplémentaires. Selon un mode de réalisation, il produit en sortie une image décodée, notée I (Pd n ), comportant une pluralité d’échantillons décodés Pd n.
Les cartes décodées par le module FMD, au nombre de M, sont notées FMd i . Les paramètres du réseau de neurones de synthèse (MLP’) décodés par le module NND sont notés Wd k . Les paramètres du réseau de neurones de prédiction (ARM’) décodés par le module NND sont notés Od b .
Dans un mode de réalisation, le module SE’ réalise une transformation du premier groupe de cartes de caractéristiques FMd i décodées pour générer un second groupe de cartes de caractéristiques à la même résolution que le signal à décoder, notées FMS’ i . Le module SE’ effectue optionnellement une quantification inverse correspondant à la quantification effectuée au codeur. La quantification inverse n’est pas nécessaire si le quantificateur Q du codeur a réalisé un simple arrondi des valeurs réelles qui lui sont soumises. La quantification inverse n’est pas nécessaire non plus si le réseau de neurones est apte à prendre en compte une quantification de ses données d’entrée. Sinon, le décodeur réalise l’opération inverse du quantificateur Q. Puis le module SE’ effectue une transformation des valeurs des cartes de caractéristiques, comprenant par exemple un suréchantillonnage, une interpolation, un filtrage, etc., similaire à celle effectuée par le codeur. À l’issue de la transformation, une carte de caractéristiques transformée du second groupe est de même résolution que les images de la séquence à décoder.
Le module XTR’ est identique au module XTR de la . Il réalise une extraction de valeurs des M cartes de caractéristiques FMd i, (et/ou FMS’ i et/ou FME’ l , selon l’un des modes de réalisation décrits précédemment), pour un échantillon Pd n à décoder, en fonction de ses coordonnées dans le signal à décoder. Dans un mode de réalisation, J=M. Dans un mode de réalisation, J=M+L.
Dans un mode de réalisation, le module TT’, optionnel, réalise un traitement des valeurs extraites, pour générer le vecteur Zd n . Le module TT’ peut réaliser une quantification inverse des données extraites de l’ensemble de cartes de caractéristiques. Le traitement peut comporter d’autres opérations, comme un filtrage, une mise à l’échelle, etc., similaires à ceux effectués par le codeur.
Le module MLP’ est un réseau de neurones dit de synthèse, défini par K paramètres Wd k , apte à traiter le vecteur Zd n , ou J-Uplet, en entrée, pour générer en sortie un second vecteur représentatif de l’échantillon P n à décoder, de manière générale un vecteur comportant A éléments. Selon un mode de réalisation, K=3 et le vecteur de sortie est le triplet (R, G,B) du pixel Pd n décodé. Le module MLP’ est de structure identique au module MLP, et ses paramètres sont soit identiques si le codage de ses paramètres W k est sans perte, soit différents si le codage est réalisé avec pertes.
Lorsque tous les échantillons P n du signal ont été décodés, on dispose d’un signal reconstruit I (Pd n ), selon un exemple une image I comportant N échantillons décodés sous la forme de N vecteurs Pd n .
Au moins un ou chaque corps de fixation 42 comprend : une première portion, une deuxième portion, et une troisième portion (non représentées). La troisième portion est dans la fente de fixation associée. Ainsi, l’invention utilise différentes parties du corps de fixation 42 afin de lier les différentes entités distinctes de l’ensemble de façade avant 16.
Le panneau 36 comprend une branche de fixation transversale 54. La branche de fixation transversale 54 est généralement horizontale. Elle s’étend depuis la zone centrale 48 ; par exemple vers le centre. La branche de fixation transversale 54 est fixée par une troisième portion d’un des corps de fixation 42. Selon une option, la branche de fixation transversale 54 est une branche de fixation inférieure, l’obturateur 34 comprenant en outre une branche de fixation supérieure ; au-dessus de la branche de fixation inférieure. Ces branches sont séparées verticalement.
Optionnellement, le deuxième panneau comprend une branche de fixation inférieure et une branche de fixation supérieure qui sont fixées à celles du premier panneau ; par exemple par la troisième portion de corps de fixation 42. Ainsi, les branches de fixation relient les panneaux l’un à l’autre ; notamment en contournant l’insert central (visible en ).
La présente une fente de fixation 46 d’obturateur 34 d’ensemble de façade avant 16 pour véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. La présente fente de fixation 46 est positionnée à un coin du panneau 36, toutefois la présente description s’applique à chaque fente de fixation 46 et à chaque corps de fixation 42 associé.
Le corps de fixation 42 comprend une première portion 56 jointe à l’élément extérieur, une deuxième portion 58 jointe à la grille de protection, une troisième portion 60 jointe à l’obturateur. La troisième portion 60 est insérée dans la fente de fixation 46. Ces portions (56-60) permettent de relier l’obturateur, la grille de protection et l’élément extérieur via ledit corps de fixation 42. Optionnellement, la deuxième portion 58 et la troisième portion 60 sont des portions de fixation.
Le panneau 36 peut être le deuxième panneau 40. La fente de fixation 46 peut être à une deuxième zone de jonction 62 du deuxième panneau 40. Elle peut être placée contre la première zone de jonction du premier panneau. Ces zones de jonction peuvent être empilée longitudinalement afin d’assurer l’étanchéité. Elles peuvent être fixées l’une à l’autre grâce à la troisième portion 60 du corps de fixation 42.
Chaque panneau est venu de matière. Chaque panneau est un panneau monobloc. Ils peuvent être produits par injection d’un matériau plastique, tel un matériau thermoplastique ou un matériau thermodurcissable.
Le panneau 36 comprend une zone centrale 48 et un bord de fixation 50, la fente de fixation 46 est dans le bord de fixation 50 qui forme une oreille au niveau du coin du panneau 36. Cela permet d’excentrer la fente de fixation 46 par rapport aux mailles de la grille de protection.
Le panneau 36 comprend un plan principal 52. L’obturateur 34 comprend un bossage de fixation 64. Le bossage de fixation 64 forme un plot vers l’avant, notamment vers une fixation de la grille de protection. Il peut être évidé. Le bossage de fixation 64 est décalé longitudinalement par rapport au plan principal 52. La fente de fixation 46 est formée au travers du bossage de fixation 64. Le corps de fixation 42 est fixé au bossage de fixation 64. La troisième portion 60 est fixée au bossage de fixation 64. Le corps de fixation 42 traverse le bossage de fixation 64.
Le corps de fixation 42 comprend des aspérités de rétention. Les aspérités de rétention comprennent des surépaisseurs 66 dans la deuxième portion 58. Les surépaisseurs 66 sont en face supérieure, et éventuellement en face inférieure. Elles forment des protrusions. Elles sont aptes à retenir la grille de protection suite à son montage contre l’élément extérieur. Les aspérités de rétention comprennent également des renflements 68, tels des creux. Les renflements sont en face supérieure et en face inférieure du corps de fixation 42. Les renflements 68 sont disposés au niveau, longitudinalement, de la troisième portion 60. Les renflements 68 sont optionnels.
La fente de fixation comprend des moyens de rétention 70 engageant le corps de fixation 42. Les moyens de rétention 70 coopèrent avec la troisième portion 60. Ils comprennent des nervures pénétrant les renflements 68 afin d’assurer une rétention longitudinale. Cette particularité permet d’utiliser un tronçon relativement court du corps de fixation tout en optimisant le blocage. Ainsi, la troisième portion peut être raccourcie. Cela contribue à optimiser la compacité de l’ensemble de façade avant 16. Les renflements sont purement facultatifs puisque les nervures parviennent à assurer un maintien par frottement.
La présente une coupe d’un ensemble de façade avant 16 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. La coupe est à distance de corps de fixation 42.
L’ensemble de façade avant 16 comprend une peau de pare-chocs 18 avec un élément extérieur 20. Sa surface avant forme la surface visible du véhicule automobile. L’ensemble de façade avant 16 présente également une ouverture d’entrée d’air 26 délimitée par l’élément extérieur 20, une grille de protection 32 reliée à l’ouverture d’entrée d’air 26. L’obturateur 34 comprend au moins un panneau 36 face à la grille de protection 32. L’obturateur 34, via son ou ses panneaux, permet de fermer le passage au travers de la grille de protection 32 et de l’ouverture d’entrée d’air 26.
L’ensemble de façade avant 16 comprend un corps de fixation 42, préférentiellement plusieurs corps de fixation 42. En l’occurrence, deux corps de fixation 42 sont représentés en arrière-plan. Ils sont en bord inférieur et en bord supérieur de l’ouverture d’entrée d’air 26. Ces bords peuvent coïncider avec ceux du panneau 36. Ils peuvent épouser le bord de fixation 50 du panneau 36. Le corps de fixation 42 comprend successivement, de l’avant vers l’arrière : une première portion 56 solidaire de l’élément extérieur 20 ; une deuxième portion 58 fixée à la grille de protection 32 ; une troisième portion 60 fixée à l’obturateur 34 ; dans une fente de fixation 46.
Ainsi, toute la longueur du corps de fixation 42 est utilisée. Son extrémité dépassant de la grille de protection 32 est mise à profit afin de fixer l’obturateur qui est monté on option sur le véhicule automobile. Donc un seul modèle de peau de pare-chocs 18 permet de recevoir l’obturateur 34 tout en préservant la compacité de chaque corps de fixation 42.
Tel que présenté dans le présent mode de réalisation, le corps de fixation 42 comprend une languette de fixation 44 s’étendent longitudinalement. Chaque corps de fixation 42 est optionnellement venu de matière avec l’élément extérieur 20 de la peau de pare-chocs 18. Ainsi, la peau de pare-chocs permet un positionnement précis de la grille de protection 32 par rapport à l’ouverture d’entrée d’air 26. De même, l’élément extérieur 20 est positionné de manière précise par rapport à la grille de protection pour la boucher de manière étanche.
- une fabrication mettant en œuvre des procédés simples, et écologique,
- la possibilité de pouvoir placer le contenant et/ou l’ensemble de compostage à l’intérieur tout comme à l’extérieur d’un logement.
Synthèse diastéréosélective du diisoeugénol en présence d’un catalyseur La présente invention est du domaine de la synthèse des isomères du diisoeugénol, ou de l’un de ses dérivés, et concerne plus particulièrement les réactions de cycloaddition mettant en œuvre de l’isoeugénol, ou l’un de ses dérivés en présence d’un catalyseur.
Les références bibliographiques dans le texte qui suit sont notées de cette manière dans le texte de la description: [] ; et listées dans le tableau de références.