INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les compositions C et D sont préparées à partir des teneurs indiquées dans le tableau ci-après. Les teneurs sont exprimées en pourcentage en poids, par rapport au poids total de la composition considérée.
Les compositions de « Base Coat » sont préparées par simple mélange des ingrédients détaillés en tableau 3 à l’aide d’un Speed Mixer (un équipement de mélange qui utilise la force centrifuge) pendant 2 minutes, à 3500 tr/min et à température ambiante .
Les compositions de « Top Coat » sont préparées par simple mélange des ingrédients détaillés en tableau 3 à l’aide d’un Speed Mixer (un équipement de mélange qui utilise la force centrifuge) pendant 2 minutes, à 3500 tr/min et à température ambiante.
EXEMPLE 6 : Application peau en 2 étapes des compositions C et D (avec réticulant)
Les compositions C et D sont appliquées selon le protocole d’application peau en 2 étapes décrit précédemment.
Les dépôts sont ensuite évalués selon les protocoles de résistance à l’eau et à l’huile d’olive.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le réhausseur a une forme parallélépipédique.
L’invention a pour autre objet un procédé de mise en œuvre d’un siège enfant à partir d’un siège de véhicule selon l’invention.
Ledit procédé comprend les étapes suivantes : -une étape de retrait du coussin d’assise et du coussin de dossier pour libérer le fond horizontal de la structure d’assise, -une étape de déplacement du réhausseur depuis sa position entre les deux parois de liaison jusqu’à une position pour laquelle il est juste au-dessus dudit fond horizontal, -une étape de fixation du réhausseur sur le fond horizontal de la structure d’assise, -une étape de fixation du coussin d’assise sur le réhausseur, soit pour obtenir un siège enfant dans la première configuration, soit pour obtenir un siège enfant dans la deuxième configuration, -une étape de mise en rotation du coussin de dossier pour le placer dans la position souhaitée, -une étape d’extraction à partir du coussin d’assise et du coussin de dossier, des deux parties du harnais.
Les différentes étapes du procédé illustrent la grande simplicité de déroulement dudit procédé, ne nécessitant ni un outillage spécifique, ni des manipulations compliquées.
Un siège selon l’invention présente l’avantage de pouvoir se décliner en trois versions, à savoir siège de véhicule classique face à la route, siège enfant face à la route et siège enfant dos à la route, sans avoir recours à des outils et/ou à des manipulations compliquées. Il a de plus l’avantage de ne nécessiter aucun espace de dégagement important pour changer sa version, ledit changement de version pouvant alors s’effectuer au sein même du véhicule. Il présente enfin l’avantage de conserver une apparence constante par rapport aux sièges existants, alors qu’il possède un réhausseur et un harnais destinés aux versions « siège enfant ».
On donne ci-après, une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’un siège selon l’invention en se référant aux figures suivantes :
La est une vue en perspective d’une structure d’un siège selon l’invention,
La est une vue de côté d’une première version d’un siège selon l’invention,
La est une vue en perspective d’un réhausseur d’un siège selon l’invention,
La est une vue de côté d’une deuxième version d’un siège selon l’invention,
La est une vue de côté d’une troisième version d’un siège selon l’invention,
La est une de côté d’un siège selon l’invention illustrant une première étape de transformation d’un siège selon l’invention entre la première version et la deuxième version,
La est une de côté d’un siège selon l’invention illustrant une deuxième étape de transformation d’un siège selon l’invention entre la première version et la deuxième version,
La La est une de côté d’un siège selon l’invention illustrant une troisième étape de transformation d’un siège selon l’invention entre la première version et la deuxième version,
La est une de côté d’un siège selon l’invention illustrant une quatrième étape de transformation d’un siège selon l’invention entre la première version et la deuxième version,
La est une de côté d’un siège selon l’invention illustrant une cinquième étape de transformation d’un siège selon l’invention entre la première version et la deuxième version,
Ces équations sont une forme simplifiée considérant les boucles comme parfaites et équivalentes à un moment unique à la distance de mesure. Ces équations sont complexifiables en fonction de la réalité des modèles obtenus (multi moments dans des directions différentes). Dans ce cas, il faut prendre en compte l’impact d’une boucle dans les autres axes (minime en principe).
Le problème considéré à travers les équations (26’) à (30’) s’écrit sous la forme matricielle suivante :
avec le vecteur des moments magnétiques du navire,
, la matrice des moments des boucles de dimension ( l + t + v )*( p + q + r ), et le vecteur des courants à estimer .
Estimation des moments magnétiques du navire à partir des champs magnétiques mesurés (étape 22 de la )
L’estimation des moments magnétiques du navire (c'est-à-dire la détermination du modèle en moments magnétique du navire) à partir des champs magnétiques est un problème inverse bien connu en magnétisme du navire.
L’angle pris dans cette invention est de faire l’hypothèse (qui est vérifiée en pratique) que les sources d’aimantation (ou moments dipolaires) qui expliquent les champs magnétiques observés en dehors de la zone de champ proche sont en nombre restreints (la nature des sources physiques d’aimantation sont connues des marins et ce principe est en cohérence avec le design du système de degaussing avec un nombre restreint de boucles et donc de moments magnétiques équivalents). Mathématiquement, ce type de problème inverse trouve une traduction pertinente dans la manière de régulariser le problème ; régulariser revient à imposer des contraintes sur les solutions attendues.
Une régularisation du problème couramment utilisée dans l’état de l’art pour les problèmes inverses est celle de Tikhonov (aussi appelée en norme , notée et qui contient la somme des carrés de la variable régularisée), telle que :
avec le vecteur de moments magnétiques du modèle en moments magnétiques du navire,
le vecteur des mesures de champs magnétiques du navire, et
la matrice (matrice de coefficients dépendant des positions associées aux mesures de champs magnétiques) telle que
avec , x,y,z étant les coordonnées dans le repère navire et r=racine(x²+y²+z²).
Celle-ci (et ses variantes) n’est toutefois pas pertinente au regard de la réalité physique car elle ne permet pas de prendre en compte que les sources d’aimantation sont localisées et en nombre restreint.
Comme déjà mentionné plus haut, la présente invention repose sur l’utilisation d’une méthode de résolution basée sur une régularisation parcimonieuse (utilisant un a priori favorisant la parcimonie, aussi appelé « a priori parcimonieux » ou « sparse promoting priors » en anglais) pour résoudre le problème inverse visant à déterminer les moments magnétiques du navire à partir des mesures de champs magnétiques et des informations associées.
L’usage d’une telle méthode de régularisation parcimonieuse dans l’étape 22 est justifié par la réalité physique : il est ainsi possible d’estimer automatiquement un nombre de sources limité expliquant les champs magnétiques mesurés.
Une extrémité du deuxième tronçon 32 de câble est fixée à un maillon spécial de la chaîne 70, dit maillon de connexion 110, l’autre extrémité étant pourvue du connecteur final 50. Le maillon de connexion 110 a, en plus des autres maillons, des cosses électriques 140 auxquelles sont connectées le deuxième tronçon 32 de câble. Pour assurer l’accrochage mécanique du câble, le deuxième tronçon 32 déjà fixé au maillon de connexion 110 par les cosses 140 peut en plus être fixé audit maillon de connexion 110 voire au maillon voisin.
Par ailleurs, le deuxième tronçon 32 est un câble plat qui se range en s’enroulant autour de la chaîne en couches superposées. Le dispositif fonctionnerait de la même manière avec un câble d’une autre forme, tel un câble rond, qui se rangerait en s’enroulant autour de la chaîne.
Le dispositif de rangement 60 est de plus pourvu d’un contacteur 150 auquel est connecté l’extrémité du premier tronçon 31 de câble, l’autre extrémité restant connectée à la batterie 20 du véhicule électrique. Le contacteur 150 et le maillon de connexion 110 forment ensemble l’interrupteur 40.
La illustre l’état de sortie ou de déroulement du deuxième tronçon 32 de câble. Dans cette illustration, les roues 120, 130 tournent dans un sens indiqué par les flèches courbes et entraînent la chaîne 70 de sorte à dérouler le deuxième tronçon 32 de câble comme indiqué par la flèche F32. Dans cet état, le nombre de couches de câble empilées sur la chaîne diminue et, le contacteur 150 descend selon le sens de la flèche F150. Cet état peut aboutir à l’état présenté en : véhicule électrique en cours de recharge.
La illustre l’état de rangement ou d’enroulement du deuxième tronçon 32 de câble. Dans cette illustration, les roues 120, 130 tournent dans le sens inverse du sens précédent et entraînent la chaîne 70 de sorte à enrouler le deuxième tronçon 32 de câble autour d’elle, comme indiqué par le sens de la flèche F32. Dans cet état, le nombre de couches de câble empilées sur la chaîne augmente et, le contacteur 150 monte selon sens de la flèche F150. Cet état peut aboutir à l’état présenté en : recharge terminée et câble rangé.
Les figures 5, 6 et 7 illustrent schématiquement le fonctionnement de l’interrupteur 40, comprenant le maillon de connexion 110, qui se déplace avec la chaîne principalement selon l’axe longitudinal L, et le contacteur 150 qui se déplace selon l’axe d’élévation E.
Le contacteur 150 comprend une partie de suspension 150s, un dos 150d qui s’étend de la partie de suspension 150s à une partie de connexion 150c. Le contacteur 150 est un cintre suspendu par la partie de suspension 150s à la branche supérieur 70s de la chaîne, ou à la dernière couche de câble la plus extérieure rangée sur la couche supérieure 70s de la chaîne. De la partie de suspension 150s, le dos 150d s’étend globalement dans le plan de chaîne P et selon la direction de l’axe d’élévation E. Le dos 150d relie la partie de suspension 150s à la partie de connexion 150c qui elle s’étend perpendiculairement au dos 150d entre les branches supérieure 70s et inférieure 70i de la chaîne.
Par souci de simplification représentative, la partie de suspension 150s est ici symbolisée plate reposant sur la branche supérieur 70s de la chaîne ou sur la couche de câble la plus extérieure. Plusieurs dispositifs peuvent être prévus pour éviter la dégradation et l’usure due aux frottements entre cette partie de suspension 150s et le câble lorsque la chaîne est en mouvement. La partie de suspension 150s peut avoir des bords arrondis et non des arrêtes franches, un revêtement glissant, type PTFE, qui peut être appliqué tant sur la partie de suspension 150s que sur le câble enfin, un roulement plat peut être encore interposé entre la partie de suspension et le câble.
Le dos 150d du connecteur est symbolisé comme étant un parallélépipède plat mais peut prendre d’autres formes permettant de joindre et relier la partie de suspension 150s à la partie de connexion 150c.
La partie de connexion 150c s’étend entre les branches supérieure 70s et inférieure 70i de la chaîne dans le plan perpendiculaire à l’axe d’élévation E. Cette partie de connexion 150c est pourvue de terminaux électriques 160 auxquels le premier tronçon de câble 31 est connecté, lesdits terminaux 160 étant complémentaires des cosses 140 du maillon de connexion 110.
Le premier tronçon 31 de câble est fixé au contacteur 150 soit directement à la partie de connexion 150c, comme cela est symbolisé dans les figures, soit à la partie de suspension 150s, voire au dos 150d, le contacteur 150 étant alors pourvu de liens électriques propres reliant le premier tronçon 31 de câble auxdits terminaux 160.
Le véhicule électrique VE pouvant être dans une pente de face ou de côté, un système de guidage (non représenté) est prévu pour assurer le déplacement du contacteur 150 selon l’axe d’élévation E. Le système de guidage peut prendre plusieurs formes notamment celle d’un rail fixe et d’une rainure complémentaire pourvue dans le dos 150d, celle encore d’un logement allongé selon l’axe d’élévation E, logement formé par exemple dans un carter de l’enrouleur, logement dans lequel le dos 150d serait ajusté coulissant.
Dans le sens de la sortie du câble (sens des figures 5, 6 puis 7) au fur et à mesure que le câble se déroule (figures 5 puis 6), le nombre de couches de câble superposées autour de la chaîne 70 diminue et le contacteur 150 descend (flèche F150 – ) selon l’axe d’élévation E, la partie de connexion 150c se rapprochant de la branche inférieure 70i de la chaîne. Pendant tout ce temps de déroulement, l’interrupteur 40 est ouvert puisque la partie de connexion 150c du contacteur est éloignée du maillon de connexion 110.
La chaîne 70 et le contacteur 150 sont prévus et agencés de sorte que lorsque le déroulement se termine ( ), la chaîne 70 s’arrête et le maillon de connexion 110 se trouve juste sous le contacteur 150. La partie de connexion 150c entre alors en contact avec le maillon de connexion 110 de sorte que les cosses 140 du maillon de connexion se connectent avec les terminaux 160 du contacteur. A ce moment l’interrupteur 40 se ferme et la liaison électrique est établie depuis la batterie 20 jusqu’au connecteur final 50 qui peut être branché au réseau électrique RE de recharge.
Dans le sens inverse du rangement, ou de l’enroulement du câble (sens des figures 7 puis 6 et 5), dès que la chaîne 70 se met à tourner, l’interrupteur 40 s’ouvre puisque le maillon de connexion 110 suit le mouvement de la chaîne et s’éloigne du contacteur 150. En continuant de tourner le deuxième tronçon 32 de câble s’enroule autour de la chaîne 70 et se range en couches superposées autour de la chaîne, le contacteur 150 montant selon l’axe d’élévation E (flèche F150 – ).
Pour que l’interrupteur 40 se ferme quand le deuxième tronçon 32 de câble est entièrement sorti et que la chaîne s’arrête il faut d’une part que le dos 150d du contacteur soit de longueur appropriée de sorte que la partie de connexion 150c touche la branche inférieure 70i de la chaîne alors que la partie de suspension 150s est toujours en contact et suspendue à la branche supérieure 70s du câble et d’autre part, que la chaîne 70 soit agencée de sorte que le maillon de connexion 110 s’arrête juste sous le contacteur 150 en fin de déroulement du câble.
En particulier, le composé (poly)carbonylé est choisi parmi la téréphthalaldéhyde, 5,5-diméthyl-1,3-cyclohexanedione, le phénylglyoxal, l’isophthalaldéhyde, le 4-acetylbenzaldéhyde, la 4,4-diformyltriphenylamine,2-acétylbenzaldéhyde, le 3-(2-furoyl)quinoline-2-carboxaldéhyde, le 3-(2-furoyl)quinoline-2-carboxaldéhyde, le 3-acétylbenzaldéhyde, le 9-(2-éthylhexyl)carbazole-3,6-dicarboxaldéhyde, le phthaldialdéhyde, la 1,3-cyclohexanedione, le 4,4’-biphényldicarboxaldéhyde, le benzene-1,3,5-tricarboxaldéhyde, et de polysaccharides oxydés non ioniques ou anioniques tels que les inulines oxydées notamment celles de formule (II) telle que définie ci-après. En particulier, les composés (poly)carbonylés comportent un carbocycle C 5 -C 7 , saturé ou insaturé, aromatique, de préférence aromatique, tel que phényle, ou non aromatique et saturé tel que cyclohexyle, plus préférentiellement insaturé et aromatique, tel que le téréphtalédéhyde.
Selon un mode de réalisation particulier, le ou les composés (poly)carbonylés sont choisis parmi les polysaccharides oxydés non ioniques ou anioniques comprenant un ou plusieurs groupes aldéhydes, et éventuellement un ou plusieurs groupes anioniques.
Il est entendu que les polysaccharides oxydés sont différents des composés de formule (I) en ce qu’ils ne comprennent pas de groupe :
avec R 2 , R a , R b , et X tels que défini dans la formule (I).
Les polysaccharides non ioniques ou anioniques oxydés selon l’invention peuvent être représentés par la formule (XX) suivante :
P–(CHO) m (COOQ) n (XX)
formule (XX) dans laquelle :
- P représente une chaîne polysaccharidique, de préférence constituée de monosaccharides comprenant 5 atomes de carbone ou plus de 5 atomes de carbone, de préférence 6 ou plus de 6 atomes de carbone, et plus particulièrement 6 atomes de carbone ;
- Q est choisi parmi un atome d’hydrogène, les ions issus d’un métal alcalin ou alcalino terreux, tels que sodium, potassium, l’ammoniaque, les amines organiques, comme la monoéthanolamine, la diéthanolamine, la triéthanolamine et l’amino-3 propanediol-1,2 et les aminoacides basiques, tels que la lysine, l’arginine, la sarcosine, l’ornithine, la citrulline ;
- m + n est supérieur ou égal à 1 ;
- m est tel que le degré de substitution du polysaccharide par un ou plusieurs groupements aldéhydes (DS(CHO)), est compris dans l’intervalle allant de 0,001 à 2, de préférence de 0,005 à 1,5 ;
- n est tel que le degré de substitution du polysaccharide par un ou plusieurs groupements carboxyliques (DS(COOX)), est compris dans l’intervalle allant de 0 à 2, de préférence de 0,001 à 1,5.
Par degré de substitution DS(CHO) ou DS (COOX) des polysaccharides selon l’invention, on entend le rapport entre le nombre de carbones oxydés en un groupement aldéhyde ou carboxylique pour tous les motifs répétitifs et le nombre de monosaccharides élémentaires (même ouverts par pré-oxydation) constituant le polysaccharide. Les groupes CHO et COOX peuvent être obtenus lors de l’oxydation de certains atomes de carbone, par exemple sur les atomes de carbone 2, 3 ou 6, d’un motif saccharidique à 6 atomes de carbone.
De préférence, l’oxydation peut se faire en carbone 2 et 3, plus particulièrement de 0,01 % à 75 % en nombre, et de préférence de 0,1 % à 50 % en nombre des cycles pouvant avoir été ouverts.
Par exemple, cette sous-étape 10 peut débuter une fois que le conducteur du véhicule V demande le démarrage de ce dernier (V) par une action dédiée avec une clef de démarrage ou un appui sur un organe de commande dédié, par exemple, ou bien en cas de détection de l’ouverture de la porte dédiée au conducteur.
L’étape 10-40 du procédé comprend aussi une sous-étape 20 dans laquelle on fournit (le dispositif de contrôle DC2 déclenche la fourniture) avec l’alterno-démarreur AD un (d’un) premier couple c1 à la courroie CC afin d’obtenir une pré-tension de cette dernière (CC).
On comprendra que cette sous-étape 20 ne peut débuter qu’à condition que l’alterno-démarreur AD soit prêt à fournir du couple c AD .
Il est important de noter que la valeur du premier couple c1 ne permet pas, quelle que soit la température en cours du moteur thermique MT, de déclencher ce que l’homme de l’art appelle un « arrachement » du moteur thermique MT, c’est-à-dire une augmentation du régime rm de ce dernier (MT).
Par exemple, le premier couple c1 peut être compris entre 1 Nm et 10 Nm. Lorsque ce premier couple c1 est constant, il peut, à titre d’exemple illustratif, être égal à 5 Nm.
Mais ce premier couple c1 peut être variable. Ainsi, il peut, par exemple, être choisi en fonction de la température en cours d’un fluide choisi circulant dans le moteur thermique MT. Un tel fluide peut, par exemple, être de l’huile ou un fluide caloporteur d’un circuit de refroidissement qui est associé au moteur thermique MT.
Dans cette sous-étape 20, ou dans une sous-étape 30 de l’étape 10-40 (comme illustré sur la ), on fournit aussi (le dispositif de contrôle DC2 déclenche aussi la fourniture) avec le dispositif de démarrage DD un (d’un) deuxième couple c2 au dispositif de couplage DC1 afin de vaincre des jeux de couplage du dispositif de démarrage DD au vilebrequin.
Lorsque le procédé comprend une sous-étape 30, la fin de la sous-étape 20 survient lorsque l’alterno-démarreur AD fournit effectivement le premier couple c1 à la courroie CC. Par ailleurs, cette sous-étape 30 ne peut débuter qu’à condition que le dispositif de démarrage DD ait été activé, et donc soit en capacité d’être piloté en couple et de fournir du couple c DD au dispositif de couplage DC1.
Lorsque le procédé ne comprend pas de sous-étape 30, on fournit sensiblement en même temps les premier c1 et deuxième c2 couples afin de réduire la durée du démarrage perçue par les passagers du véhicule V.
Il est important de noter que la valeur du deuxième couple c2 ne permet pas, quelle que soit la température en cours du moteur thermique MT, de déclencher un arrachement du moteur thermique MT. Le but de c2 est en effet de permettre de vaincre les jeux de couplage du dispositif de démarrage DD au vilebrequin avant que le véritable démarrage (montée du régime rm du moteur thermique MT) ne débute.
De préférence, la valeur du deuxième couple c2 est légèrement supérieure à la valeur du premier couple c1. Par exemple, le deuxième couple c2 peut être compris entre 3 Nm et 15 Nm. Lorsque ce deuxième couple c2 est constant, il peut, à titre d’exemple illustratif, être égal à 8 Nm.
Mais ce deuxième couple c2 peut être variable. Ainsi, il peut, par exemple, être choisi en fonction de la température en cours d’un fluide choisi circulant dans le moteur thermique MT. Un tel fluide peut, par exemple, être de l’huile ou un fluide caloporteur d’un circuit de refroidissement qui est associé au moteur thermique MT.
L’étape 10-40 du procédé comprend aussi une sous-étape 40 dans laquelle on démarre le (le dispositif de contrôle DC2 déclenche le démarrage du) moteur thermique MT en fournissant simultanément un troisième couple c3 supérieur au premier couple c1 avec l’alterno-démarreur AD, et un quatrième couple c4 supérieur au deuxième couple c2 avec le dispositif de démarrage DD.
Le mot « simultanément » a ici une définition large. Il signifie en effet que pendant au moins une partie de la sous-étape 40 les alterno-démarreur AD et dispositif de démarrage DD fournissent en même temps respectivement des troisième c3 et quatrième c4 couples, comme cela apparaît dans les exemples des deuxième et troisième diagrammes de la ). Il est important de noter que la valeur du troisième couple c3, comme la valeur du quatrième couple c4, est propre, quelle que soit la température en cours du moteur thermique MT, à déclencher un arrachement du moteur thermique MT.
Grâce à la pré-tension de la courroie CC et au passage des jeux on évite désormais non seulement les vibrations et tremblements engendrés par les premières combustions, mais aussi la génération de bruits mécaniques et l’usure prématurée de la courroie CC. De plus, l’utilisation conjointe de l’alterno-démarreur AD et du dispositif de démarrage DD pour provoquer ensemble le démarrage effectif dans la sous-étape 40 permet de faciliter le démarrage et de réduire la durée de ce dernier. On dispose ainsi d’un démarrage en douceur avec un minimum de désagréments pour les passagers du véhicule V.
On notera que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, lorsque l’on fournit le deuxième couple c2 avec le dispositif de démarrage DD, on peut aussi fournir (le dispositif de contrôle DC2 peut aussi déclencher la fourniture) à la courroie CC, avec l’alterno-démarreur AD, un (d’un) cinquième couple c5 qui est supérieur au premier couple c1 et inférieur au troisième couple c3.
Ainsi la présente invention concerne l’utilisation de la zéolite pour la prévention ou le traitement des pathologies des végétaux.
Une zéolite est un minéral microporeux appartenant au groupe des silicates, sous-groupe des tectosilicates dans lequel il forme une famille comprenant des aluminosilicates hydratés de métaux des groupes IA et IIA du tableau périodique des éléments, tels le calcium, le magnésium et le potassium.