INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, selon ce troisième mode de réalisation, on réduit le temps de transmission et donc le temps de cycle par rapport aux premier et deuxième modes de réalisation, quelle que soit la variante utilisée (celle illustrée à la ou celle illustrée à la ).
En effet, il n’est plus nécessaire d’attendre la transmission de la deuxième trame d’émission T2 pour émettre la valeur de la tension de chute calculée sur le deuxième ensemble fréquentiel d’émission EF2 de la première trame d’émission T1.
En d’autres termes, on émet la valeur de la tension de chute sur une même trame d’émission T1 que celle qui a servi à faire la mesure de la tension de charge , mais sur un ensemble fréquentiel d’émission différent de celui qui a été utilisé pour mesurer la tension de charge .
Le dispositif d’observation 70 ici disposé sur un plateau 90 mais pouvant aussi être solidaire de la plateforme 40 peut regrouper une caméra optique et divers capteurs comme des capteurs infrarouges ou des dispositifs de détection laser et est relié à un dispositif de traitement d’images numériques 71 configuré pour construire des images à 360° à partir d’une pluralité d’images prises par ledit dispositif d’observation et les raccorder les unes aux autres.
Le dispositif camera peut être mobile en rotation sur la plateforme, un moteur entraînant éventuellement le plateau rotatif 90 disposé entre la plateforme et le dispositif d’observation.
Dans le mode de réalisation des figures 4A et 4B, les trois bras 10’, 20’, 30’ sont dissemblables et ont une géométrie différente afin notamment d’optimiser l’espace de travail du robot, d’éviter une collision des bras et d’offrir un grand débattement en site et un débattement plus réduit en dévers.
Dans ce mode de réalisation, le bras 30’ ci-après bras support est dimensionné pour supporter la quasi-intégralité du poids du dispositif d’observation 70 ainsi que pour faire passer les câbles non représentés de transmission des signaux électriques du dispositif d’observation 70.
Pour ce faire, le bras support 30’ est plus volumineux et/ou plus dense que les bras 10’ et 20’ appelés bras manipulateurs. Il comporte un collecteur tournant sur la liaison rotative 31’ et éventuellement entre l’articulation entre le premier demi-bras 32’ et le second demi-bras 34’ de même qu’entre la plateforme 40’ et le second demi-bras 34’ afin de permettre la transmission de signaux électriques du dispositif d’observation et d’une éventuelle centrale à inertie associée au dispositif d’observation. Les bras manipulateurs 10’ et 20’ sont principalement conçus pour orienter le dispositif d’observation en site, et dévers inclinaisons de la LdV par rapport au pont du véhicule et sont d’une masse réduite par rapport au bras support 30’.
Les bras manipulateurs 10’, 20’ ne supportent qu’une très faible partie du poids du dispositif d’observation et sont destinés principalement à orienter le dispositif d’observation. Ces bras manipulateurs comportent respectivement une liaison rotative motorisée 11’, 21’, un premier demi-bras 12’, 22’, une articulation centrale 13’, 23’, un second demi-bras 14’, 24’ et une articulation distale 15’, 25’.
Dans la configuration choisie, l’angle entre l’axe des liaisons rotatives motorisées 11’, 21’ et l’axe des articulations centrales 13’, 23’ des bras manipulateurs est de 45° tandis que l’angle entre l’axe de la liaison rotative motorisée 31’ et l’axe de l’articulation centrale 33’ du bras support est de 90°. L’angle entre l’axe des articulations centrales 13’ et respectivement 23’, 33’ et l’axe des articulations terminales 15’, respectivement 25’, 35’ est de 90°.
Il y a donc une asymétrie du mécanisme dans ce mode de réalisation.
De plus, le bras manipulateur 20’ est conçu de sorte que son second demi-bras 24’ n’entre pas en collision avec le bras support 30 lorsque le dispositif d’observation 70 vise à site 90° c’est à dire à la verticale.
Par ailleurs le mode de réalisation des figures 4A et 4B permet d’équilibrer le mécanisme en position nominale, site et dévers nuls, et évite que les bras puissent venir obstruer la ligne de visée.
Plus particulièrement représenté en , le robot manipulateur 1’ de type manipulateur asymétrique comporte le bras support 30’ dont le premier demi-bras 32’ solidaire de sa liaison rotative 31’ autour de l’axe commun 51 forme une première équerre de sorte qu’il s’étend dans un premier plan parallèle audit axe commun 51 tout en étant latéralement décalé par rapport à cet axe.
Le second demi-bras du bras support forme lui aussi une équerre qui est pourvue d’une extrémité proximale 34’a montée par l’articulation centrale rotative 33’ sur une extrémité distale du premier demi-bras autour d’un axe perpendiculaire audit premier plan, et est pourvue d’une extrémité distale formant une coupelle 34’b support de la plateforme 40’.
Les seconds demi-bras 14’, 24’ sont reliés à la plateforme 40’ au travers d’un volant 41 au moyen d’un palier 42 par exemple un palier pourvu d’un roulement traversant ladite coupelle 34’b et monté rotatif dans cette coupelle.
Dans ce mode de réalisation le volant 41 porte les articulations terminales 15’, 25’ des bras manipulateurs au bout de doigts 43 inclinés selon un angle de l’ordre de 45° par rapport à l’axe du palier 42.
Le poignet agile coaxial tel que décrit dans la dans sa forme la plus générale permet de réaliser 3 degrés de liberté en Gisement, Site et Dévers.
Selon la configuration géométrique choisie, c’est-à-dire les formes des bras et leurs dimensions, les orientations en Gisement, Site et Dévers permis par le mécanisme varient. Certaines configurations permettent d’atteindre des orientations plus conséquentes en Site et Dévers. En particulier, la configuration théorique du mode de réalisation des figures 4A et 4B, permet d’atteindre des angles de site de l’ordre de -45° à 90° et des angles de dévers de l’ordre de -40° à +40°.
Selon une caractéristique possible de l’invention, une surface supérieure de la butée qui est destinée à venir au contact de la première extrémité de la bonbonne, présente un profil incurvé dont la courbure est identique à celle de ladite première extrémité. En effet, la butée ne doit pas présenter un profil anguleux qui serait susceptible d’endommager la bonbonne, soit en la déformant, soit en la rompant. Afin que la mise en contact de la bonbonne contre la butée soit la plus douce possible, il est important que ladite bonbonne et ladite butée présentent des profils parfaitement complémentaires.
Selon une caractéristique possible de l’invention, parmi les deux sangles une première sangle est située du côté de la première extrémité et une deuxième sangle est située du côté de la deuxième extrémité, la pièce extérieure comprenant un premier pied auquel est fixée la première sangle et qui est fixe ou apte à se déplacer le long de ladite plateforme support avec une faible amplitude, ladite pièce extérieure comprenant un deuxième pied auquel est fixée la deuxième sangle et qui est apte à se déplacer le long de ladite plateforme support avec une amplitude, qui est supérieure à celle du premier pied. Pour cette configuration, le premier pied peut, soit être fixe sans possibilité de déplacement sur la plateforme support, soit être apte à se déplacer sur celle-ci avec une faible amplitude, alors que le deuxième pied peut se déplacer le long de la plateforme support avec une grande amplitude. L’objectif est de créer un différentiel de déplacement entre les deux pieds, afin que la dilatation de la bonbonne ne soit focalisée que sur la partie de la bonbonne comprenant la deuxième extrémité, en demeurant quasiment nulle dans la partie de la bonbonne comprenant la première extrémité. La présence de ces deux pieds, aux amplitudes de déplacement différentes, va créer un chemin d’expansion orienté de la bonbonne favorisant une dilatation de la deuxième extrémité de la bonbonne pour préserver l’intégrité de la vanne de régulation placée sur la première extrémité.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le premier pied est monté sur la plateforme support au moyen d’un premier manchon de faible épaisseur et le deuxième pied est monté sur la plateforme support au moyen d’un deuxième manchon déformable ayant une épaisseur supérieure à celle du premier manchon. Chacun des deux manchons est inséré dans la plateforme support et une partie de chacun desdits pieds est placée à l’intérieur de ce manchon. Le manchon de faible épaisseur va contribuer à limiter l’amplitude de déplacement du premier pied et donc à limiter l’expansion de la bonbonne du côté de la première extrémité, tandis que le manchon d’épaisseur plus importante va contribuer à augmenter l’amplitude de déplacement du deuxième pied et donc à favoriser une expansion de la deuxième extrémité. Le premier manchon peut être faiblement déformable ou indéformable.
Un véhicule selon l’invention présente l’avantage de posséder une bonbonne d’hydrogène dont la vanne de régulation est protégée, par une mise en œuvre judicieuse de moyens simples et peu onéreux qui vont guider l’expansion de la bonbonne. De plus, ces moyens sont peu encombrants et ne nécessitent aucune source énergétique spécifique. Il en résulte qu’aucune modification structurelle en profondeur du véhicule n’est nécessaire pour intégrer ces moyens de guidage.
On donne ci-après, une description détaillée de trois modes de réalisation préférés d’un véhicule selon l’invention, en se référant aux figures suivantes :
La est une vue schématique de face d’une bonbonne d’hydrogène d’un véhicule de l’état de la technique,
La est une vue schématique de face d’une bonbonne d’hydrogène d’un premier mode de réalisation d’un véhicule selon l’invention
La est une vue schématique de face d’une bonbonne d’hydrogène d’un deuxième mode de réalisation d’un véhicule selon l’invention
La est une vue schématique de face d’une bonbonne d’hydrogène d’un troisième mode de réalisation d’un véhicule selon l’invention.
En se référant à la , un véhicule selon l’invention comprend une bonbonne 1 d’hydrogène allongée s’étendant selon un axe transversal Y dudit véhicule. Cette bonbonne d’hydrogène 1 possède un corps central 2 cylindrique allongé 2, une première extrémité 3 et une deuxième extrémité 4 sous la forme chacune d’une demi-sphère. Cette première extrémité 3 et cette deuxième extrémité 4 sont alignées suivant un axe longitudinal de la bonbonne 1 d’hydrogène. De cette manière, le corps central 2, la première et la deuxième extrémités 3, 4 délimitent un espace clôt de forme oblongue et destiné à recevoir de l’hydrogène sous pression. La première extrémité 3 comporte une vanne de régulation 5 par laquelle la bonbonne 1 va être chargée en hydrogène, ladite vanne 5 mesurant la pression régnant à l’intérieur de la bonbonne 1 et régulant le débit entre l’intérieur de ladite bonbonne 1 et l’extérieur de celle-ci. La vanne de régulation 5 est placée au sommet de la première extrémité 3 ayant une forme en demi-sphère, si bien que ladite vanne de régulation 5 est traversée en son centre par l’axe de révolution de la bonbonne 1 passant par le corps central 2, la première extrémité 3 et la deuxième extrémité 4. Autrement dit, la vanne de régulation 5 représente une extrémité distale de la bonbonne 1 passant par l’axe de révolution de ladite bonbonne 1. Le véhicule dispose d’une plateforme support 6 plane et horizontale si ledit véhicule repose lui-même sur un sol horizontal, de laquelle émergent deux pieds 7, 8. Ces deux pieds 7, 8 saillent de ladite plateforme support 6 vers le haut, et servent chacun de point d’ancrage à une sangle 9, 10 configurée pour assurer le maintien de la bonbonne d’hydrogène 1 contre la plateforme support 6. Parmi ces deux pieds, un premier pied 7 est placé sous une extrémité du corps central 2 de la bonbonne 1, située du côté de la première extrémité 3 de la bonbonne 1 et juste avant celle-ci, et un deuxième pied 8 est placé sous une extrémité du corps central 2 de la bonbonne 1, située du côté de la deuxième extrémité 4 de la bonbonne 1, et juste avant celle-ci. Parmi les deux sangles, une première sangle 9 est ancrée sur le premier pied 7 et entoure l’extrémité correspondante du corps central 2 de la bonbonne 1 et une deuxième sangle 10 est ancrée sur le deuxième pied 8 et entoure l’extrémité correspondante du corps central 2 de la bonbonne 1. De cette manière, chacune desdites sangles 9, 10 a une forme annulaire et permet de maintenir étroitement la bonbonne d’hydrogène 1 contre la plateforme support 6. Il est à noter que ces deux pieds 7, 8 sont fixes sur la plateforme support 6.
Une fois que la bonbonne 1 d’hydrogène est montée dans le véhicule, la vanne de régulation 5 se retrouve à proximité immédiate d’un élément de structure du véhicule. De cette manière, lors par exemple d’une opération de remplissage sous pression de la bonbonne 1 avec de l’hydrogène, ladite bonbonne 1 va monter en pression en s’expansant de quelques millimètres dans toutes les directions de l’espace. Comme la vanne de régulation 5 est placée très proche de l’élément de structure du véhicule, elle va fatalement entrer en contact avec ledit élément de structure lors de cette expansion, et risque donc d’être endommagée. Afin d’empêcher que la vanne de régulation 5 ne vienne au contact de l’élément de structure du véhicule placé à proximité immédiate de ladite vanne de régulation 5, un véhicule selon l’invention comprend une pièce extérieure à ladite bonbonne 1 d’hydrogène et capable d’orienter l’expansion de la bonbonne 1.
En se référant à la , selon un premier mode de réalisation d’un véhicule selon l’invention, la pièce extérieure 100 se décline sous la forme d’au moins une couche d’un matériau glissant de d’un matériau glissant, qui est insérées entre la deuxième sangle 10 et une surface extérieure du corps central 2 de la bonbonne 1 se retrouvant en vis-à-vis de ladite deuxième sangle 10. Il est à noter qu’aucune couche de matériau glissant n’est insérée entre la première sangle 9 et une surface extérieure du corps central 2 de la bonbonne 1 se retrouvant en vis-à-vis de ladite première sangle 9. Le matériau glissant peut par exemple être constitué de téflon. De cette manière, lors par exemple d’une opération de remplissage avec de l’hydrogène, ladite bonbonne 1 va prioritairement s’expanser du côté de sa deuxième extrémité 4 et ne va quasiment pas s’expanser du côté de la première extrémité 3. En effet, la première sangle 9 va exercer une pression de serrage élevée directement sur le corps central 2 de la bonbonne 1, en empêchant toute translation significative dudit corps central 2 relativement à ladite première sangle 9. En revanche, la présence de cette couche 100 de matériau glissant va favoriser le glissement du corps central 2 relativement à la deuxième sangle 10 et donc une expansion de la bonbonne 1 du côté de sa deuxième extrémité 4.
En se référant à la , selon un deuxième mode de réalisation d’un véhicule selon l’invention, la pièce extérieure 200 se décline sous la forme d’une butée fixe, saillant de la plateforme support 6 vers le haut et située sous la première extrémité 3. Cette butée 200 se présente sous la forme générale d’un parallélépipède rectangle, dont un tronçon a été retiré pour laisser apparaitre une surface supérieure 201 incurvée. Cette surface supérieure incurvée 201 présente une courbure qui est identique à celle de la première extrémité 3 de la bonbonne 1. Cette butée 200 est placée sur la plateforme support 6 de sorte que la surface supérieure incurvée 201 de ladite butée 200 soit parallèle à une surface extérieure de ladite première extrémité 3. La distance séparant la surface supérieure incurvée 201 de la butée 200 et la surface extérieure de même courbure de la première extrémité 3, est inférieure à 3mm, et de façon encore plus avantageuse, est inférieure à 1mm. De cette manière, lors par exemple d’une opération de remplissage sous pression avec de l’hydrogène, la bonbonne 1 va s’expanser dans toutes les directions de l’espace, avant que l’expansion de ladite bonbonne 1 ne soit prématurément stoppée par la butée 200. La butée 200 va donc arrêter très tôt le processus d’expansion de la partie de la bonbonne 1 située du côté de la première extrémité 3, empêchant la vanne de régulation 5 de venir percuter l’élément de structure du véhicule.
En se référant à la , selon un troisième mode de réalisation d’un véhicule selon l’invention, la pièce extérieure 300a, 300b comprend un premier pied 300a auquel est fixée la première sangle 9 et qui est apte à se déplacer le long de la plateforme support 6 avec une faible amplitude, et un deuxième pied 300b auquel est fixée la deuxième sangle 10 et qui est apte à se déplacer le long de ladite plateforme support 6 avec une amplitude, qui est supérieure à celle du premier pied 300a. De façon plus précise, le premier pied 300a est monté sur la plateforme support 6 au moyen d’un premier manchon 301 déformable de faible épaisseur, et le deuxième pied 300b est monté sur la plateforme support 6 au moyen d’un deuxième manchon 302 déformable ayant une épaisseur supérieure à celle du premier manchon 301. Les deux pieds 300a, 300b sont identiques et possèdent chacun un corps allongé 303 de faible diamètre possédant à chacune de ses deux extrémités une tête élargie 304, 305, lesdites deux extrémités étant à considérer suivant un axe longitudinal dudit corps allongé. Les pieds 300a, 300b sont fixés à la plateforme support 6 en respectant les règles suivantes : - le premier manchon déformable 301 et le deuxième manchon déformable 302 303 sont placés autour des corps allongés 303 de faible diamètre des deux pieds 300a, 300b, -le corps allongé 303 de faible diamètre de chaque pied 300a, 300b entouré de son manchon déformable 301, 302 est placé dans une ouverture traversante de la plateforme support 6 dont les dimensions sont adaptées aux dimensions du manchon déformable 301, 302 considéré, -les têtes élargies 304, 305 de chaque pied 300a, 300b émergent de chaque côté de la plateforme support 6, l’une étant placée au-dessous et l’autre étant placée au-dessus.
Pour ce troisième mode de réalisation, lors par exemple d’une opération de remplissage sous pression avec de l’hydrogène, la bonbonne 1 va prioritairement s’expanser du côté de sa deuxième extrémité 4 et ne va quasiment pas s’expanser du côté de la première extrémité 3. En effet, le premier pied 300a ne va quasiment pas se déplacer le long de la plateforme support 6, en raison de la faible épaisseur du premier manchon 301, tandis que le deuxième pied va pouvoir se déplacer avec une plus grande amplitude en raison de l’épaisseur plus importante du deuxième manchon 302. Avec une telle configuration, la grande mobilité du deuxième pied 300b va favoriser une expansion de la bonbonne 1 du côté de la deuxième extrémité 4, tandis que la faible mobilité du premier pied 300a va empêcher une expansion significative de la bonbonne 1 du côté de la première extrémité 3. Pour ce troisième mode de réalisation, le premier pied 300a peut être fixe sur la plateforme support 6, soit en étant monté dans celle-ci avec un premier manchon 301 indéformable, soit en étant monté dans celle-ci sans manchon.
Trappe d’alimentation en énergie pour véhicule L'invention concerne une trappe à énergie pour véhicule, en particulier la trappe à énergie est conçue pour être intégrée à un véhicule terrestre tel qu’une automobile. De manière générale, une trappe à énergie constitue un accès pour recharger la batterie ou le réservoir du véhicule.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation d’éthylène glycol tel que défini ci-dessus, dans lequel le dihydrogène est utilisé sous une pression de 2 à 10 MPa, notamment 6 MPa.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation d’éthylène glycol tel que défini ci-dessus, dans lequel le solvant est choisi parmi le dioxane, le xylène, le mesitylène, le tétrahydrofurane (THF), le 2-methyltétrahydrofurane, le toluène, en particulier le THF.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation d’éthylène glycol tel que défini ci-dessus, dans lequel le milieu réactionnel est mis sous une pression de 2 à 10 MPa, en particulier 6 MPa.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé de préparation d’éthylène glycol tel que défini ci-dessus, dans lequel le milieu réactionnel est chauffé à une température comprise de 100 à 250 °C, en particulier de 180 à 200°C.
La gamme de 100 à 250°C comprend les gammes suivantes : de 100 à 110°C, de 110 à 120°C, de 120 à 130°C, de 130 à 140°C, de 140 à 150°C, de 150 à 160°C, de 160 à 170°C, de 170 à 180°C, de 180 à 190°C, de 190 à 200°C, de 200 à 210 °C, de 210 à 220°C, de 220 à 230°C, de 230 à 240°C, de 240 à 250°C.
Avantageusement, le procédé en flux continu est réalisé à une pression de 0,1 MPa à 10 MPa. »
Il est important de noter que la valeur du cinquième couple c5 ne permet pas, quelle que soit la température en cours du moteur thermique MT, de déclencher un arrachement du moteur thermique MT. Le but de c5 est en effet de faciliter l’entraînement du vilebrequin au tout début de la montée en régime rm du moteur thermique MT.
Dans ce cas, la fin de la sous-étape 20 (en l’absence de sous-étape 30), ou la fin de la sous-étape 30, survient lorsque l’alterno-démarreur AD fournit effectivement le cinquième couple c5 à la courroie CC.
Par exemple, le cinquième couple c5 peut être compris entre 20 Nm et 40 Nm. Lorsque ce cinquième couple c5 est constant, il peut, à titre d’exemple illustratif, être égal à 30 Nm.
Mais ce cinquième couple c5 peut être variable. Ainsi, il peut, par exemple, être choisi en fonction de la température en cours d’un fluide choisi circulant dans le moteur thermique MT. Un tel fluide peut, par exemple, être de l’huile ou un fluide caloporteur d’un circuit de refroidissement qui est associé au moteur thermique MT.
On notera également que dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40 le troisième couple c3 peut être choisi en fonction de la température en cours d’un fluide circulant dans le moteur thermique MT et/ou d’un régime choisi du moteur thermique MT et/ou de la durée pendant laquelle le moteur thermique MT a été arrêté.
Lorsque le troisième couple c3 est choisi au moins en fonction de la température en cours d’un fluide, ce dernier peut, par exemple, être de l’huile ou un fluide caloporteur d’un circuit de refroidissement qui est associé au moteur thermique MT.
On notera également que dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40 le quatrième couple c4 peut être choisi en fonction de la température en cours d’un fluide circulant dans le moteur thermique MT et/ou d’un régime choisi du moteur thermique MT et/ou de la durée pendant laquelle le moteur thermique MT a été arrêté.
Lorsque le quatrième couple c4 est choisi au moins en fonction de la température en cours d’un fluide, ce dernier peut, par exemple, être de l’huile ou un fluide caloporteur d’un circuit de refroidissement qui est associé au moteur thermique MT.
On notera également que dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40 on peut fournir simultanément les (le dispositif de contrôle DC2 peut aussi déclencher la fourniture simultanée des) troisième c3 et quatrième c4 couples tant que le régime en cours rm du moteur thermique MT est inférieur à un régime de ralenti choisi du moteur thermique MT. Par conséquent, une fois ce régime de ralenti choisi atteint, on peut soit cesser complètement de fournir du couple à la courroie CC et au dispositif de couplage DC1, soit commencer par réduire notablement les valeurs des couples fournis à la courroie CC et au dispositif de couplage DC1 avant de cesser complètement ces fournitures, comme illustré non limitativement dans les deuxième et troisième diagrammes de la .