INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
« Frein à tambour de véhicule et procédé de fabrication » L'invention se rapporte à un frein à tambour de véhicule comprenant un plateau en forme de disque ayant une face interne à laquelle sont fixés un cylindre de roue et un organe d'appui appelé point fixe, à des positions diamétralement opposées, un premier et un second segments comportant respectivement une âme au bord externe de laquelle est fixée une semelle usuellement appelée jante en tôle, cintrée de manière cylindrique et dotée d’une garniture de freinage, chaque âme comportant une première extrémité en appui sur un piston du cylindre de roue et une seconde extrémité en appui sur le point fixe. Un tambour est monté en rotation par rapport au plateau et muni d'une jupe périphérique de friction. Le frein à tambour comprend un actionneur doté d’un levier de frein de stationnement qui permet l’immobilisation du véhicule, ce levier étant porté par l'âme d’un des segments, ledit levier étant pourvu d’une première extrémité montée libre en rotation au niveau d’un alésage, avec la première extrémité de ladite âme, et une seconde extrémité à laquelle est fixée une extrémité d’un câble de frein, qui mis en tension, tire la seconde extrémité du levier, provoquant une rotation du levier afin d'écarter les segments.
La illustre quant à elle un mode de réalisation dans lequel le capteur inductif 5 comprend un bobinage émetteur 8 et un bobinage récepteur 11. Les moyens de traitement 6 illustrés sur la peuvent donc être mis en œuvre dans un détecteur comprenant un capteur inductif 5 tel que décrit en référence aux figures 2a et 2b ou 3a et 3b.
La illustre un mode de réalisation dans lequel le capteur inductif comprend deux bobinages émetteurs 8, 12 et deux bobinages récepteurs 11, 13. Dans ce cas, les moyens de traitement 6 peuvent comprendre un premier amplificateur supplémentaire 25’ raccordé au DDS 22 et un deuxième amplificateur supplémentaire 26’ raccordé au mélangeur numérique 23. Les moyens de traitement 6 illustrés sur la peuvent donc être mis en œuvre dans un détecteur comprenant un capteur inductif 5 tel que décrit en référence aux figures 4a et 4b.
Elle concerne plus particulièrement les dispositifs de mise au point des objectifs des voies optiques des jumelles de vision nocturne.
L’ergonomie d’usage des jumelles de vision nocturne contribue directement au confort de vision de l’utilisateur et permet de s’assurer que les jumelles améliorent le plus possible la capacité de mobilité de nuit du fantassin en générant le moins possible de fatigue dans la durée.
Selon les typologies d’utilisateur, le recours à l’utilisation des bagues de commande est plus ou moins fréquent (par exemple : passage d’une mise au point à plus de 10 mètres (m) pour observation de la direction générale d’un déplacement, à une mise au point de 1,5 m à 2 m pour observation d’obstacles ou d’autres éléments d’attention proches des pieds).
Les jumelles classiquement disponibles sur le marché disposent d’objectifs présentant un champ standard de 40° pour une ouverture numérique de F/1,2. La mise au point des objectifs se fait manuellement et selon des plans de mise au point perpendiculaires à l’axe optique. La profondeur de champ de ces objectifs permet d’obtenir une image nette de 15 m à l’infini lorsque la mise au point est réglée à 30 m. Ainsi, pour une mise au point réglée à 30 m, l’image d’un objet observé à 2 m est floue.
En particulier, dans le cas de jumelles monoculaires, l’utilisateur regarde d’un seul œil (œil dit intensifié) au travers d’un système optique. L’observation par cet œil nécessite la manipulation d’une bague de commande afin de régler la focalisation sur des champs de mise au point variables. L’œil non intensifié garde sa capacité d’accommoder sur le champ proche ou le champ lointain. Dans le cas, de dispositifs bi oculaires, l’utilisateur regarde avec ses deux yeux une image intensifiée captée par un seul objectif. L’observation nécessite la manipulation d’une bague de commande afin de régler la focalisation sur les champs de mise au point variables. Dans le cas de dispositifs binoculaires, l’utilisateur regarde au travers de deux voies optiques indépendantes comprenant chacune un tube intensificateur. L’utilisateur a dans ce cas une vision stéréoscopique de la scène observée. L’observation nécessite la manipulation de deux bagues de commande afin de régler la focalisation de chaque voie optique sur les champs de mise au point variables.
Ainsi, lors d’un déplacement de l’utilisateur, de tels objectifs nécessitent la manipulation d’une bague de commande de mise au point de l’objectif afin de rendre nette l’image d’un objet ou d’un plan de scène à observer.
Le marché des jumelles de vision nocturne évolue et tend vers l’augmentation des champs, de l’ouverture numérique sans perte de résolution tout en diminuant la masse des équipements et en augmentant l’ergonomie d’utilisation. Cette évolution conduit à proposer de nouvelles architectures optiques plus complexes pouvant intégrer de nouvelles fonctionnalités.
Néanmoins, les solutions identifiées dans l’état de l’art proposant des dispositifs autofocus ou d’augmentation de la profondeur de champ présentent des limitations lorsqu’elles sont mises en œuvre dans un système de vision nocturne de type main libre (imagerie temps réel).
En particulier, les solutions consistant à augmenter la profondeur de champ sont basées sur l’utilisation de diaphragme d’ouverture variable. Plus l’ouverture est faible, plus la profondeur de champ est importante. La contrepartie est une perte de flux lumineux significative rendant le système inutilisable aux niveaux de nuit profond (nuit de niveau 4 à 5 éclairement < 1mlux sur scène à faibles albédos).
Les solutions intégrant un autofocus nécessitent une analyse numérique de l’image associée à une motorisation de la mise au point de l’objectif. Or, l’analyse numérique nécessite de prélever du flux sur le flux utile incident sur le tube, réduisant ainsi les capacités d’utilisation en niveau de nuit profond. Le capteur permettant l’acquisition de l’image numérique doit lui-même être un capteur bas niveau de lumière suffisamment résolu et suffisamment sensible (nuit 4 à 5), ce qui n’est pas atteint par l’état de l’art. En outre, la consommation associée à l’analyse numérique et à la motorisation de la mise au point est d’ordre à réduire considérablement l’autonomie d’une jumelle de vision nocturne.
Les solutions intégrant une télémétrie afin de déterminer la distance de l’objet à observer sont émissives et donc susceptible de réduire la discrétion lors de l’utilisation de l’équipement.
Enfin, les solutions basées sur l’utilisation de filtres de phase couplés et d’un algorithme de déconvolution ne sont pertinentes que dans le cas de la captation d’images numériques, et pas dans les autres cas.
Il existe donc un besoin pour des jumelles de vision nocturne permettant de faciliter les déplacements d’un utilisateur évoluant dans un milieu où les objets observés sont à la fois éloignés et proches de l’objectif des jumelles.
En outre, le circuit 50 d’admission comporte un compresseur d’air, dit compresseur 60 de moteur, qui est interposé dans la conduite 52 d’admission en aval du filtre 58 de moteur pour augmenter la pression de l’air filtré.
Le circuit 50 d’admission comporte aussi un échangeur 62 de chaleur qui est interposé dans la conduite 52 d’admission en aval du compresseur 60 de moteur pour refroidir l’air.
L’invention est applicable à tout type de moteur à combustion interne nécessitant d’être alimenté en air pour permettre la combustion du carburant. Ainsi, le moteur 14 à combustion interne peut être conçu pour fonctionner avec un carburant conventionnel tel que de l’essence, du diesel ou du gaz naturel.
A titre d’exemple non limitatif, le moteur 14 à combustion interne est avantageusement un moteur à hydrogène conçu pour fonctionner avec un carburant formé par de l’hydrogène. En effet, la combustion de l’hydrogène émet très peu de gaz polluants. En outre, du fait de la présence de la pile 18 à combustible, le véhicule automobile embarque déjà un réservoir 28 d’hydrogène. Le même réservoir d’hydrogène peut être utilisé pour alimenter le moteur 14 à combustion interne par l’intermédiaire d’une conduite 64 d’alimentation en carburant. Le moteur 14 à combustion interne et la pile 18 à combustible sont ainsi alimentés par une source commune d’hydrogène formée ici par le réservoir 28.
Par ailleurs, l’évacuation des produits de la combustion du mélange de carburant et d’air des chambres 48 de combustion vers l’atmosphère est réalisée par une conduite 65 d’échappement dans laquelle est interposé un silencieux 67.
Comme expliqué précédemment, le filtre 40 de pile à combustible est un filtre combiné qui peut être onéreux à remplacer lorsque l’un parmi l’éléments 40A de filtration de particules et l’élément 40B adsorbant est saturé. Généralement, l’élément 40A de filtration de particules est saturé avant que l’élément 40B adsorbant ne soit saturé. Comme l’élément 40A de filtration de particules et l’élément 40B adsorbant sont agencés dans une cartouche commune, cela implique de les changer simultanément, même lorsque l’élément 40B adsorbant pourraient encore assurer sa fonction pendant encore longtemps.
L’invention vise donc à prolonger la durée de vie du filtre 40 de pile à combustible tout en conservant une simplicité de remplacement et un encombrement minimum.
A cet effet, le groupe 10 motopropulseur comporte une conduite 66 de dérivation qui raccorde le circuit d’admission, en aval du filtre 58 de moteur, avec le circuit 32 d’alimentation en amont du filtre 40 de pile à combustible.
Plus particulièrement, une extrémité amont de la conduite 66 de dérivation est ici raccordée à la conduite 52 d’admission en un point de jonction 66A situé en aval du filtre 58 de moteur. Une extrémité 66B aval de la conduite 66 de dérivation est raccordée à la conduite 34 d’alimentation en amont du filtre 40 de pile à combustible.
Le compresseur 60 de moteur ici est agencé dans la conduite 52 d’admission en aval de la jonction 66A avec la conduite 66 de dérivation.
Le circuit 32 d’alimentation est ici raccordé au circuit d’admission 50 uniquement par l’intermédiaire de la conduite 66 de dérivation.
En outre, le groupe 10 motopropulseur comporte aussi des moyens commandés d’orientation du flux d’air du deuxième circuit d’alimentation alternativement vers le moteur 14 à combustion interne ou vers le circuit 32 d’alimentation via la conduite 66 de dérivation.
Les moyens commandés d’orientation du flux d’air comportent avantageusement une vanne 68 à trois voies qui est agencée à la jonction 66A entre la conduite 52 d’admission et la conduite 66 de dérivation. La vanne 68 à trois voies comporte ainsi une entrée qui est raccordée à la sortie du filtre 58 de moteur, et deux sorties dont l’une est raccordée au moteur 14 à combustion interne et l’autre est raccordée à la conduite 66 de dérivation. La vanne 68 à trois voies est commandée entre un premier état d’orientation de la totalité du flux d’air entrant vers le moteur 14 à combustion interne et un deuxième état d’orientation de la totalité du flux d’air entrant vers la conduite 66 de dérivation.
En variante non représentée de l’invention, les moyens commandés d’orientation du flux d’air comporte une première vanne à deux voies interposée dans la conduite 52 d’admission en aval de la jonction 66A avec la conduite 66 de dérivation, et une deuxième vanne à deux voies interposée dans la conduite 66 de dérivation. En fermant l’une des deux vannes à deux voies et en ouvrant l’autre des deux vannes à deux voies, on obtient le même effet d’orientation du flux d’air qu’en utilisant la vanne 68 à trois voies.
En outre, le circuit 32 d’alimentation comporte une vanne à deux voies, dite vanne 70 de fermeture, qui est interposée dans la conduite 34 d’alimentation en amont de la jonction 66B avec la conduite 66 de dérivation. La vanne 70 de fermeture est commandée entre au moins un état ouvert pour permettre à un flux d’air entrant de circuler dans le circuit 32 d’alimentation jusqu’à la pile à combustible en passant par le filtre 40 de pile à combustible, et un état fermé pour couper le flux d’air entrant et interdire son passage dans le filtre 40 de pile à combustible.
Lorsque le véhicule est entraîné uniquement par le moteur 12 électrique de traction, le moteur 14 à combustion interne n’est pas alimenté en air. En revanche, la pile 18 à combustible doit être alimentée en air. Dans cette configuration, pour permettre de prolonger la durée de vis de l’élément 40A de filtration de particules du filtre 40 de pile à combustible, il est avantageux d’utiliser le filtre 58 de moteur pour préfiltrer le flux d’air alimentant la pile 18 à combustible.
Dans le cadre de l’invention, l’expression « dérivé du diisoeugénol » définit des molécules organiques comportant le squelette carboné du diisoeugénol tel qu’il est représenté en tant que composé (III) et pour lesquels les fonctions phénols sont protégées par un groupement organique intégrant des atomes de carbones, d’hydrogènes et éventuellement d’oxygène et/ou d’azote ; et/ou pour lesquels les hydrogènes des groupements aromatiques sont substitués par des substituants organiques intégrant des atomes de carbones, d’hydrogènes et éventuellement d’oxygène et/ou d’azote.
Le terme « catalyseur » doit être interprété en référence à sa définition communément acceptée dans le domaine de la chimie organique, et dont l’effet ne peut être que cinétique puisque sa présence dans le milieu réactionnel ne peut pas modifier les grandeurs thermodynamiques que sont la variation d’enthalpie et la variation d’enthalpie libre ; lorsqu’une réaction peut évoluer dans plusieurs directions thermodynamiques permises, un catalyseur approprié permettra d’accélérer une seule de ces évolutions pour obtenir une sélectivité parmi les différents chemins réactionnels permis. Les qualités recherchées d’un catalyseur correspondent notamment à son aptitude à accélérer la réaction dans la voie de synthèse sélectionnée, tout en étant pris dans une concentration la plus faible possible dans le milieu réactionnel et avec un « turnover number » (correspondant au nombre de moles de réactif/substrat qu'une mole de catalyseur peut transformer avant de s'inactiver) qui doit être le plus élevé possible.
Les inventeurs ont démontré de manière inattendue qu’il était possible de réaliser des synthèses du diisoeugénol et de ses dérivés suivant un processus catalytique simple, qui permet d'économiser de l'énergie, d'éviter de longues étapes de purification, à partir d’espèce chimiques aisément accessibles et d'obtenir de meilleurs rendements par rapport aux synthèses habituelles.
De préférence, l’atome M dans le cadre du procédé selon l’invention est un atome métallique à l’exception de Ag et de Fe, et de préférence M étant sélectionné parmi un atome métallique d’un métal alcalin ; un atome métallique d’un métal alcalinoterreux tel que Mg ; un atome métallique d’un métal sélectionné parmi les métaux du bloc d tels que Ti, Cu et Zn ; et un atome métallique d’un métal sélectionné parmi les métaux du bloc f, tel que La.
De préférence, le complexe métallique de formule M(OTf) n décrit dans le cadre du procédé selon l’invention est sélectionné parmi les complexes suivants : Ti(OTf) 4 , Zr(OTf) 4 , et Hf(OTf) 4 . De préférence, il s’agit du Ti(OTf) 4 .
De préférence, le complexe métallique de formule M(OTf) n décrit dans le cadre du procédé selon l’invention est le Cu(OTf) 2 . Les inventeurs ont démontré de manière tout à fait fortuite que le catalyseur au cuivre était un candidat de choix pour obtenir d’excellents résultats en terme de chimiosélectivité en faveur des diastéréomères alpha et gamma du diisoeugénol qui correspondent aux composés (IV) et (V), comme cela est expliqué dans le préambule de la présente description.
De préférence, l’acide sulfonique est sélectionné parmi du TfOH (acide triflique) et/ou du MesOH (acide méthanesulfonique), de préférence du MesOH ; lequel MesOH s’inscrit d’avantage dans une dynamique de développement durable, étant donné qu’il est considéré comme un composé classé dans la catégorie des molécules de la chimie verte. En effet, l'acide méthanesulfonique, l'acide alcanesulfonique le plus simple, est un acide organique fort qui est largement connu pour ses caractéristiques chimiques et physiques exceptionnelles [25] . Souvent considéré comme un "acide vert ", le MesOH est facilement biodégradable et moins toxique et corrosif que les acides minéraux [26] .
De préférence, le groupement R 1 est un méthyl ou un alkyle sélectionné parmi les alkyles linéraires comprenant de 2 à 4 atomes de carbones ; ledit alkyle en C 2 -C 4 étant substitué par un groupement sélectionné parmi une dialkylamine, piperidine, morpholine et piperazine, comportant éventuellement un alkyle ou un groupement aromatique, de préférence un phényl, sur au moins un de leurs hétéroatomes.
De préférence, le groupement R 1 est un méthyle et le groupement R 2 est un hydrogène.
De manière plus préférée, le mélange réactionnel comporte un mélange de diastéréoisomères du diisoeugénol, l’α-diisoeugénol, c’est-à-dire le composé (I) et le γ-diisoeugénol, c’est-à-dire le composé (II) :
Plus avantageusement, le ratio molaire des composés (I) et (II) obtenus est X : Y, tel que X > 70 ; Y < 30.
De préférence, l’α-diisoeugénol est obtenu dans une teneur supérieure ou égale à 85% pris par rapport à l’ensemble des diastéréoisomères du diisoeugénol obtenus dans le mélange réactionnel.
De préférence, le solvant réactionnel est sélectionné parmi au moins l’un des solvants entre le toluène, l’anisole, le THF, le MeTHF et l’acétate d’éthyle, de préférence le solvant est sélectionné parmi l’anisole, le MeTHF et l’acétate d’éthyl. Avantageusement le solvant est l’anisole car il permet une mise en œuvre du procédé selon l’invention pour un usage industriel.
De préférence, le catalyseur mis en œuvre dans le procédé suivant la présente invention est utilisé dans une quantité inférieure ou égale à 1,5% pris en pourcentage molaire par rapport au nombre de moles total de l’ensemble des réactifs.
Brève description des figures – la représente les attributions des données extraite des spectres montrés à la et à la ;
Le filtre 40 de pile à combustible est ici dénué de moyens pour régénérer l’élément 40A de filtration de particules. De tels moyens sont en effet très onéreux et très complexes à mettre en œuvre. Il est donc plus simple et moins coûteux de pouvoir remplacer le filtre 40 de pile à combustible régulièrement avant qu’il ne soit saturé.
A titre d’exemple non limitatif, l’élément 40A de filtration de particules est ici réalisé en un matériau poreux. Le premier flux d’air entrant par la prise 36 d’air traverse l’élément 40A de filtration de particules en passant à travers des pores (non représentés). L’élément 40A de filtration de particules permet ainsi de capturer les particules de dimension plus grande que les dimensions de ses pores. Les pores de l’élément 40A de filtration de particules finissent par se boucher à mesure de l’utilisation du filtre 40 de pile à combustible. Il en résulte une perte de charge du flux d’air le traversant.
A titre d’exemple non limitatif, le matériau poreux est formé d’une feuille de papier constituée d’un assemblage de fibres synthétiques ou d’un textile non tissé pliée en accordéon pour présenter une grande surface de passage.
Le filtre 40 de pile à combustible comporte au moins un élément 40B adsorbant pour adsorber certains gaz nocifs pour la pile 18 à combustible. L’élément 40B adsorbant est réalisé en un matériau adsorbant. Cet élément 40B adsorbant est agencé en aval de l’élément 40A de filtration de particules pour le protéger des particules polluantes. Il est destiné à neutraliser certains gaz polluants contenus dans l’air qui risqueraient d’endommager la pile 18 à combustible. L’élément 40B adsorbant comporte par exemple du charbon actif.
A mesure de son utilisation, le matériau adsorbant de l’élément 40A de filtration de gaz se sature et, après un certain temps, ne peut plus filtrer suffisamment les gaz polluants. Il est donc nécessaire de le changer.
Le filtre 40 à air de pile à combustible forme donc un filtre combiné dans lequel l’élément 40A de filtration de particules et l’élément 40B adsorbant sont intégrés dans une cartouche 42 commune.
En outre, le circuit 32 d’alimentation comporte un compresseur d’air, dit compresseur 44 de pile à combustible, qui est interposé dans la conduite 34 d’alimentation en aval du filtre 40 à air de pile à combustible pour augmenter la pression de l’air filtré.
Le circuit 32 d’alimentation comporte aussi un échangeur 46 de chaleur qui est interposé dans la conduite 34 d’alimentation en aval du compresseur 44 de pile à combustible pour refroidir l’air.
De manière connue, le moteur 14 à combustion interne comporte des cylindres dans chacun desquels coulisse un piston délimitant une chambre 48 de combustion. Le moteur 14 à combustion comporte à titre d’exemple non limitatif trois cylindres. Le moteur 14 à combustion interne est destiné à entraîner les roues motrices du véhicule par l’intermédiaire de l’arbre 16 de transmission, comme indiqué par la flèche « F ».
Chaque chambre 48 de combustion est alimentée par un mélange de carburant et d’air destiné à libérer l’énergie nécessaire à la production d’un couple d’entraînement de l’arbre 16 de transmission par combustion du mélange.
Ainsi, le moteur 14 à combustion interne est alimenté en air par un circuit 50 d’admission comportant une conduite 52 d’admission en air. La conduite 52 d’admission comporte ici une prise 54 d’air située à une extrémité amont. Elle comporte ici au moins une extrémité 56 aval raccordée à une entrée d’air du moteur 14 à combustion interne qui distribue ensuite le flux d’air entre les différentes chambres 48 de combustion. La conduite 52 d’admission permet ainsi à un deuxième flux d’air de circuler depuis la prise 54 d’air jusqu’au moteur 14 à combustion interne.
Un deuxième filtre à air, dit filtre 58 de moteur, est interposé dans la conduite 52 d’admission. Le filtre 58 de moteur comporte au moins un élément 58A de filtration de particules. Les particules restent piégées dans l’élément 58A de filtration de particules. Quel que soit le type d’élément de filtration de particules utilisé, les particules restent piégées dans l’élément 58A de filtration de particules. De ce fait, l’élément 58A de filtration de particules finit par être saturé de particules.
Le filtre 58 de moteur est ici dénué de moyens pour régénérer l’élément 58A de filtration de particules. De tels moyens sont en effet très onéreux et très complexes à mettre en œuvre. Il est donc plus simple et moins coûteux de pouvoir remplacer le filtre 58 de moteur régulièrement avant qu’il ne soit saturé.
A titre d’exemple non limitatif, l’élément 58A de filtration de particules est ici réalisé en un matériau poreux. Le deuxième flux d’air entrant par la prise 54 d’air traverse l’élément 58A de filtration de particules en passant à travers des pores (non représentés). L’élément 58A de filtration de particules permet ainsi de capturer les particules de dimension plus grande que les dimensions de ses pores. De ce fait, les pores de l’élément 58A de filtration de particules finissent par se boucher à mesure de l’utilisation du filtre 58 de moteur, encrassant ainsi l’élément 58A de filtration de particules. Il en résulte une perte de charge du flux d’air le traversant.
Le filtre 58 de moteur est ici uniquement un filtre à particules comportant un ou plusieurs éléments 58A de filtration de particules. Le filtre 58 de moteur ne comporte notamment pas d’élément adsorbant. Le ou les éléments 58A de filtration de particules sont généralement agencés dans une même cartouche pour permettre leur changement en une seule opération.
Dans l’exemple repris sur la , une première bille B_1 se place ainsi sur un anti-nœud lié au premier mode de vibration M_1 de l'oscillateur. La seconde bille B_2 se place sur un anti-nœud lié au deuxième mode de vibration M_2 de l'oscillateur, cette position étant dans cet exemple proche d’un nœud de vibration pour le premier mode de vibration M_1 ce qui produira peu de signal sur ce mode de vibration résultant de l’adsorption de masse.