INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En complément de la fermeture en partie supérieure de chaque chemise secondaire, le dispositif d’étalement 24 de poudre se déplace en translation au-dessus de la zone de consolidation sélective 14 le long d’un axe de déplacement rectiligne DR. Couplé à la fermeture en partie supérieure de chaque chemise secondaire, le déplacement rectiligne du dispositif d’étalement 24 permet de maîtriser facilement et rapidement la mise en couche de la poudre sur la zone de consolidation sélective. En effet, grâce au déplacement rectiligne du dispositif d’étalement, la vitesse du rouleau ou de la raclette du dispositif d’étalement est identique sur toute sa longueur, et grâce à la fermeture en partie supérieure de chaque chemise secondaire, la formation d’une couche de poudre s’effectue comme si la zone de consolidation sélective 14 ne comprenait pas de zone de non-fabrication.
De préférence, l’axe de déplacement rectiligne DR du dispositif d’étalement 24 de poudre est horizontal. De préférence, l’axe de déplacement rectiligne DR du dispositif d’étalement 24 de poudre est perpendiculaire au flux de gaz F d’évacuation des fumées. De préférence, l’axe de déplacement rectiligne DR du dispositif d’étalement 24 de poudre est perpendiculaire à l’axe vertical AV de translation du plateau de fabrication 50.
DISPOSITIF D’ETALEMENT
Toujours en vue de maîtriser facilement et rapidement la mise en couche de la poudre sur la zone de consolidation sélective 14, le dispositif d’étalement 24 de poudre s’étend dans une direction transversale DT perpendiculaire à son axe de déplacement rectiligne DR. Plus précisément, le rouleau ou la raclette du dispositif d’étalement 24 de poudre s’étend dans une direction transversale DT perpendiculaire à son axe de déplacement rectiligne DR.
Afin de garantir une mise en couche de la poudre d’épaisseur homogène sur toute la surface de la zone de consolidation sélective 14, la longueur L24 du dispositif d’étalement 24 de poudre dans la direction transversale DT est supérieure à la dimension maximale DM du contour extérieur Cex de la zone de consolidation sélective 14 dans cette direction transversale DT. De préférence et afin d’éviter de trop éloigner les rampes d’entrée 38 et de sortie 40 de la zone de consolidation 14, la longueur L24 du dispositif d’étalement 24 de poudre dans la direction transversale DT est supérieure de seulement quelques millimètres à la dimension maximale DM du contour extérieur Cex de la zone de consolidation sélective 14 dans cette direction transversale DT.
CHEMISES ET PLATEAU
Dans une première variante préférée de la fermeture en partie supérieure de chaque chemise secondaire, la surface supérieure 58 de la paroi de fermeture 56 d’une chemise secondaire 46 se situe dans le même plan que la surface supérieure 60 du plan de travail 12. Dans cette première variante, la surface supérieure 58 de la paroi de fermeture 56 d’une chemise secondaire 46 et la surface supérieure 60 du plan de travail 12 se situent à quelques dixièmes de millimètres, à 0,5 millimètre par exemple, en-dessous de la génératrice du rouleau ou de la raclette du dispositif d’étalement 24. On évite ainsi que le rouleau ou la raclette ne viennent frotter sur la surface supérieure 58 de la paroi de fermeture 56 d’une chemise secondaire 46 et sur la surface supérieure 60 du plan de travail 12. Aussi, cet espace entre la génératrice du rouleau ou de la raclette du dispositif d’étalement 24 et les surfaces supérieures d’une paroi de fermeture 56 et du plan de travail 12 est rempli de poudre lors de la première mise en couche de poudre et il reste rempli de poudre jusqu’à la fin de la fabrication.
dÉflecteur d’eau perfectionnÉ pour l’EntrÉe d’Air du systÈme de climatisation des vÉhicules automobiles et dispositif de montage associÉ L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la protection de l’entrée d’air du système de climatisation des véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, à un déflecteur destiné à canaliser les écoulements d’eau pour éviter sa pénétration dans cette entrée ainsi qu’à un dispositif de montage de ce déflecteur sur le véhicule.
Généralement, les bouches d’entrée d’air des systèmes de climatisation équipant les véhicules automobiles sont pourvues de grilles pare-feuille montées sur le tablier à l’entrée de cette bouche et destinées à éviter, ou tout au moins à limiter, à la fois, l’occlusion du conduit d’air par des débris et d’éventuelles infiltrations d’eau dans ce conduit.
Toutefois, du fait des évolutions du style, ces grilles sont souvent devenues très volumineuses et difficiles à monter sur le véhicule ce qui a amené les constructeurs à modifier leur implantation pour les intégrer désormais à l’intérieur du conduit d’entrée d’air du système de climatisation. Par conséquent, ces nouvelles grilles intérieures ne permettent pas d’empêcher la pénétration de l’eau dans le conduit d’entrée d’air et cette situation est susceptible de provoquer des défauts de fonctionnement du système de climatisation.
Dans ces conditions, il s’avère aujourd’hui nécessaire d’implanter sur le véhicule des moyens complémentaires destinés à canaliser les éventuels écoulements d’eau tout en recherchant un dispositif qui permette un montage facile et rapide de ces moyens sur le véhicule.
Il existe déjà des déflecteurs permettant le détournement et l’évacuation de l’eau vers l’extérieur pour éviter son aspiration par les bouches d’entrée d’air et protéger ainsi le système de climatisation. Cependant, ces déflecteurs nécessitent des éléments de fixation rapportés ce qui rend leur montage laborieux sur la structure des véhicules.
En outre, leur positionnement à proximité de la bouche d’entrée d’air est une opération critique car l’opérateur a très peu de visibilité et cette entrée doit rester libre de toute entrave. Or, il subsiste malheureusement parfois, après montage, des jeux entre le déflecteur et la bouche d’entrée qui compromettent l’étanchéité à l’eau du conduit d’entrée d’air et qui sont donc susceptibles d’entraîner des perturbations préjudiciables du fonctionnement du système de climatisation.
Dans ce contexte, l'invention vise à résoudre les problèmes techniques posés par les solutions antérieures en proposant, d’une part, un déflecteur perfectionné destiné à être monté à l’avant du véhicule sous l’auvent du parebrise en encadrant au moins partiellement la partie supérieure de la bouche d’entrée d’air du système de climatisation et, d’autre part, un dispositif assurant un montage facile et rapide de ce déflecteur sur la structure du véhicule au moyen d’un seul élément de fixation rapporté.
Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’un déflecteur pour la canalisation des écoulements d’eau au-dessus d’une grille d’entrée d’air d’un système de climatisation de véhicule automobile, ledit déflecteur comprenant, d’une part, un corps encadrant au moins partiellement ladite grille et qui est constitué d’une paroi supérieure et de parois latérales et étant pourvu, d’autre part, d’au moins un élément de fixation et d’un élément de calage sur la structure du véhicule, caractérisé en ce que ledit élément de fixation et ledit élément de calage sont réalisés d’une seule pièce avec le corps en étant portés par la paroi supérieure du corps en vue de coopérer avec des éléments de support réalisés sur la structure du véhicule.
Selon un premier mode de réalisation du déflecteur de l’invention, l’élément de fixation comprend, sur un premier côté du corps, une patte en saillie à partir de la paroi supérieure qui est formée d’une languette principale de calage au travers de laquelle est ménagée une ouverture centrale recevant une languette secondaire flexible qui porte un pion coopérant par encliquetage avec un premier élément de support porté par la structure du véhicule.
De préférence, la languette secondaire est décalée par rapport au plan de la languette principale et porte une rampe de guidage du pion sur le premier élément de support du véhicule.
Selon un second mode de réalisation du déflecteur de l’invention, l’élément de calage comprend une nervure s’étendant à partir de la paroi supérieure, parallèlement à l’une des parois latérales et à l’intérieur du corps et présentant un créneau et une dent destinés à coopérer, respectivement, par appui et coincement avec un second élément de support porté par la structure du véhicule.
Il sera évident à l'homme du métier que des changements et des modifications peuvent être faits, et ainsi, le but dans les revendications jointes est de couvrir tous ces changements et modifications.
CLINKER DE CIMENT à base de Bélite-yE’ELIMITE-ternÉSITE ET SON PROCÉDÉ DE PRÉPARATION La divulgation concerne le domaine de la technologie des matériaux de construction, et plus particulièrement un clinker de ciment à base de bélite-ye’elimite-ternésite, un ciment et leur procédé de préparation.
Le clinker de ciment à base de sulfoaluminate de calcium (CSA) est préparé par calcination à basse température de matières premières telles que le calcaire, la bauxite et le sulfate de calcium. Les minéraux prédominants sont le sulfoaluminate de calcium (C 4 A 3 $, ye’elimite) et le silicate de dicalcium (C 2 S, bélite), présentant des qualités telles qu’une résistance initiale élevée, une prise rapide, une faible alcalinité, une expansion mineure, une bonne résistance à l’érosion et une résistance au gel. Étant donné que le clinker de ciment à base de sulfoaluminate de calcium se caractérise par sa teneur relativement élevée en minéral C 4 A 3 $, le processus de préparation nécessite l’utilisation de bauxite de grande qualité ayant une teneur élevée en aluminium en tant que matière première. Cette élévation des matériaux de production augmente le coût du clinker de ciment à base de sulfoaluminate de calcium, posant de ce fait des difficultés pour l’adoption de grande envergure du ciment à base de sulfoaluminate de calcium.
Des recherches récentes ont révélé que le sulfosilicate de calcium (C 5 S 2 $, ternésite) présente une réactivité à l’hydratation plus forte au sein du système à base de sulfoaluminate de calcium. Par comparaison avec le silicate bêta-dicalcique (β-C 2 S), le C 5 S 2 $ se développe dans une plage de température de 900 à 1200 °C, et lorsque les températures dépassent 1200 °C, il se décompose en C 2 S et CaSO 4 . La plage de température la plus appropriée pour la calcination du C 4 A 3 $ est de 1300 à 1350 °C, ce qui pose des difficultés pour l’obtention d’une calcination stable pour un clinker à base de ye’elimite-ternésite. À l’heure actuelle, deux procédés principaux sont utilisés pour la calcination de clinker de ciment à base de ye’elimite-ternésite : un procédé implique une technique de « calcination secondaire », dans laquelle le clinker de ciment est d’abord calciné entre 1300 °C et 1350 °C ; ensuite, après la formation complète du C 4 A 3 $, un processus de calcination secondaire à basse température (1100 à 1200°C) est effectué ; bien que ce procédé garantisse le développement et la réactivité du C 4 A 3 $, il est complexe et difficile à mettre en pratique dans un contexte industriel. Un autre procédé implique la calcination directe des matières premières à basse température de 1150 à 1200 °C pendant 30 à 120 minutes pour former le clinker de ciment à base de ye’elimite-ternésite ; cependant, ce processus entraîne une faible teneur en ternésite dans le clinker de ciment et la présence potentielle de mayenite (C 12 A 7 ), un minéral qui subit une hydratation rapide et dégage une chaleur importante ; cette situation entraîne des défis liés à la formation du clinker et à l’obtention d’une résistance satisfaisante ; de plus, le processus de calcination à basse température produit du C 4 A 3 $ ayant une réactivité limitée, ce qui empêche l’augmentation de la résistance du clinker de ciment. Par conséquent, un procédé de préparation d’un clinker de ciment à base de bélite-ye’elimite-ternésite est nécessaire.
Dans l’industrie de la construction, le phosphogypse trouve sa principale application en remplacement du gypse dans le ciment et dans la production de sulfate de calcium pour la construction. Cependant, l’introduction de phosphogypse dans le béton de ciment peut avoir des conséquences néfastes, telles qu’une résistance mécanique réduite de la matrice, une expansion accrue et une maniabilité réduite. De plus, en raison de l’existence d’impuretés de phosphore (à la fois solubles et eutectiques), d’impuretés de fluorure et de composés organiques dans le phosphogypse, l’incorporation directe est impossible, nécessitant des processus tels que la calcination, la neutralisation à la chaux et le lavage pour éliminer les impuretés avant son utilisation. Par rapport aux matériaux de peinture conventionnels, les matériaux de plâtre à base de phosphogypse offrent une durabilité et une résistance à la fissuration accrues. Cependant, la formulation de ces matériaux implique généralement plusieurs additifs, entraînant une augmentation des coûts de production et limitant leur utilisation dans l’industrie. Par conséquent, des progrès supplémentaires sont nécessaires dans l’utilisation du phosphogypse.
Sur la base de l’analyse ci-dessus, l’optimisation et l’amélioration de la formulation et du procédé de préparation d’un clinker de ciment bélite-ye’elimite-ternésite peuvent améliorer les performances du clinker, simplifier les processus, réduire les émissions de CO 2 et réduire les coûts. Cette optimisation pose un défi technique urgent au sein de cette industrie.
Pour résoudre les problèmes mentionnés ci-dessus, le premier objectif de la divulgation est de fournir un clinker de ciment à base de bélite-ye’elimite-ternésite qui présente une excellente réactivité à l’hydratation et une résistance élevée à la fois aux stades précoce et tardif.
Le deuxième objectif de la divulgation est de fournir un procédé de préparation du clinker de ciment à base de bélite-ye’elimite-ternésite. Le procédé augmente la teneur en ternésite et améliore la réactivité de la ye’elimite, inhibant la formation de mayenite et améliorant en fin de compte les performances du ciment aux stades précoce et tardif.
Pour atteindre ces objectifs, la divulgation adopte les solutions techniques suivantes :
Le clinker de ciment à base de bélite-ye’elimite-ternésite comprend :
de la ye’elimite : de 20 à 50 % en poids ;
de la ternésite : de 24 à 50 % en poids ;
de la bélite : de 10 à 35 % en poids ;
du sulfate de calcium libre (f-C$) : de 2 à 10 % en poids.
Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l’arbre moteur AM afin d’entraîner ce dernier (AM) en rotation. Ce moteur thermique MT est destiné à fournir du couple, sur ordre du calculateur de supervision CS, pour au moins un train T1 de roues motrices, via le dispositif de couplage DC1 et la boîte de vitesses BV.
Par exemple, le train T1 peut être situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Il est de préférence, et comme illustré, couplé à l’arbre de transmission AT via un différentiel (ici avant) DV. Mais dans une variante ce train T1 pourrait être celui référencé T2 qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
Par exemple, le dispositif de couplage DC1 peut être un embrayage. Mais il pourrait aussi s’agir d’un convertisseur de couple ou d’un crabot.
A titre d’exemple non limitatif, la boîte de vitesses BV peut comprendre un mécanisme de changement de rapport MBV de type dit « à double embrayage (ou DCT) ». Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de boîte de vitesses.
Le vilebrequin du moteur thermique MT est aussi couplé à une courroie CC, elle-même couplée à un alterno-démarreur AD qui est alimenté en énergie électrique par une batterie d’alimentation BA (et qui peut aussi recharger cette dernière (BA)). Ainsi, l’alterno-démarreur AD peut fournir du couple c AD à la courroie CC, laquelle peut fournir ce couple c AD au vilebrequin.
On notera que cette batterie d’alimentation BA peut, par exemple, être de type 48 V. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, elle pourrait en variante être de type 12 V, 24 V, ou 400 V par exemple.
Le dispositif de démarrage DD peut être couplé au moteur thermique MT via le dispositif de couplage DC1 lorsque ce dernier (DC1) a été placé dans un état couplé (ou complétement fermé). On comprendra donc que lorsque le dispositif de couplage DC1 a été placé dans un état non couplé (ou complétement ouvert), le dispositif de démarrage DD est découplé du moteur thermique MT. On notera que le dispositif de couplage DC1 peut être aussi, éventuellement, placé dans un état de glissement, à savoir un état dans lequel le dispositif de couplage DC1 n’est pas complètement fermé (ou embrayé à 100%), mais cependant plus fermé (en pourcentage) que lorsqu’il est dans son état (ou point) de léchage à partir duquel il permet au vilebrequin de commencer à transmettre du couple à l’arbre primaire AP de la boîte de vitesses BV pour que le véhicule V puisse commencer à rouler.
Comme indiqué précédemment, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple illustratif, que le dispositif de démarrage DD est une machine électrique, par exemple alimentée en énergie électrique par la batterie d’alimentation BA. De plus, on considère aussi dans ce qui suit, à titre d’exemple illustratif, que le dispositif de démarrage DD est une machine motrice (électrique) du GMP, et donc peut fournir du couple pour déplacer le véhicule V. Mais dans une variante de réalisation le dispositif de démarrage DD pourrait ne pas être une machine motrice électrique. Ainsi, il pourrait, par exemple, s’agir d’un démarreur, l’important étant qu’il puisse être couplé au moteur thermique MT via le dispositif de couplage DC1.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la le dispositif de démarrage DD fait partie de la boîte de vitesses BV. Mais cela n’est pas une obligation.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle des démarrages en douceur du moteur thermique MT.
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC2 (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC2 peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC2 fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC2 pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois que le moteur thermique MT doit être démarré.
L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on commence par placer le (le dispositif de contrôle DC2 commence par déclencher le placement du) dispositif de couplage DC1 dans son état couplé. On notera, comme illustré non limitativement dans le premier diagramme (le plus en haut (e DC1 = f(t))) de la , que ce placement de l’état non couplé à l’état couplé peut éventuellement se faire via un placement intermédiaire dans un état de glissement.
Catalyseurs Paramètre de maille USY (Å) S BET USY (m²/g) V micro USY (ml/g) V méso USY (ml/g) Acidité de la zéolithe Y (µmole/g) Rapport massique USY/Beta USY (%pds par rapport au support) Beta (%pds par rapport au support) Activité relative (°C) Rdt relatif (%pds) A (comparatif) 24,53 925 0,32 0,12 852 - 70 0 +3.1 -1.8 B (comparatif) 24,48 827 0,27 0,16 614 - 70 0 -3.4 0 C (comparatif) 24,48 847 0,29 0,11 420 - 70 0 -4.8 +1.1 D (selon l’invention) 24,47 931 0,31 0,24 698 - 70 0 base base E (selon invention) 24,47 931 0,31 0,24 698 6 60 10 +1.0 +0.8 F (comparatif) 24,46 810 0,27 0,14 510 - 70 0 -4.2 +0.7
Tableau 1. Caractéristiques et positionnement des performances des catalyseurs A à F.
Les résultats reportés dans le tableau 1 montre que le catalyseur D selon l’invention, constitué d’une zéolithe USY de paramètre de maille de 24,47 Å, une surface BET de 931 m2/g, un volume microporeux de 0,31 ml/g et une acidité de 698 µmol/g, présente un gain systématique d’activité comparativement aux catalyseurs comparatifs B et C sans dégradation du rendement et un gain de sélectivité vers la coupe naphta comparativement au catalyseur comparatif A sans dégradation de l’activité.
Plus particulièrement, nous constatons que le catalyseur A comparatif présentant une acidité conforme à l’invention mais un paramètre de maille non conforme présente un net retrait de rendement vers la coupe naphta comparativement au catalyseur D conforme à l’invention.
Par ailleurs, l’ajout d’une zéolithe Beta à la zéolithe USY selon l’invention démontre que la présence de Beta, la zéolithe USY utilisé dans le catalyseur selon l’invention conduit également à des performances élevées tant en activité qu’en sélectivité vers la coupe naphta et supérieure à celles obtenues avec des catalyseurs de l’art antérieur.
Nous constatons que le catalyseur F comparatif, présentant une acidité, volume microporeux et SBET non conformes à l’invention, présente une activité en retrait par rapport au catalyseur D conforme à l’invention.
Catalyseur comprenant une zéolithe IZM-9 de type structural AFX de très haute pureté et au moins un métal de transition pour la réduction sélective de NO x L’invention a pour objet un procédé de préparation d’un catalyseur à base d’une zéolithe IZM-9 de type structural AFX et d’au moins un métal de transition, le catalyseur préparé ou susceptible d’être préparé par le procédé, et son utilisation dans un procédé de réduction sélective catalytique des NOx en présence d’un réducteur, en particulier sur les moteurs à combustion interne.
Les émissions d'oxydes d'azote (NOx) qui résultent de la combustion de combustibles fossiles sont une préoccupation majeure pour la société. Des normes de plus en plus sévères sont mises en place par les instances gouvernementales afin de limiter l’impact des émissions issues de la combustion sur l’environnement et sur la santé. Pour les véhicules légers en Europe dans le cadre de la réglementation Euro 6c, les émissions de NOx et de particules doivent atteindre un niveau très bas pour l’ensemble des conditions de fonctionnement. Le nouveau cycle de conduite WLTC (Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycle) et la réglementation des émissions en conduite réelle (RDE) associée aux facteurs de conformité, exige le développement d'un système de dépollution hautement efficaces pour atteindre ces objectifs. La réduction catalytique sélective, désignée par l’acronyme anglo-saxon « SCR » pour « Selective Catalytic Reduction », apparait comme une technologie efficace pour éliminer les oxydes d'azote dans les gaz d’échappement riches en oxygène, typiques des moteur Diesel et à allumage commandé en mélange pauvre. La réduction catalytique sélective est réalisée grâce à un réducteur, généralement l’ammoniac, et peut ainsi être désignée par NH 3 -SCR. L’ammoniac (NH 3 ) impliqué dans le processus SCR est généralement généré via la décomposition d’une la solution aqueuse d'urée (AdBlue ou DEF), et produit N 2 et H 2 O lors de la réaction avec NOx.
Les zéolithes échangées avec des métaux de transitions sont notamment utilisées comme catalyseurs pour les applications NH 3 -SCR, dans les transports. Les zéolithes à petit pores, en particulier les chabazites échangées au cuivre, sont particulièrement adaptées. Elles existent commercialement sous la forme silicoaluminophosphate Cu-SAPO-34 et aluminosilicates Cu-SSZ-13 (ou Cu-SSZ-62). Leur tenue hydrothermale et leur efficacité de conversion des NOx en font les références actuelles. Cependant, les normes étant de plus en plus contraignantes, les performances des catalyseurs doivent encore être améliorées.