INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De la même manière, le premier sous-ensemble de trains d’engrenage EM1 est agencé de la sorte que les axes de machine des machines électriques 2a, 2b soient répartis angulairement autour de l’axe de rotation de la première roue dentée commune et la machine électrique 2a est décalée angulairement par rapport à l’autre machine électrique 2b d’un angle α tel que :
α = 360°/2 - α1 avec un angle α1 compris entre 3° et 20°.
Afin de limiter la bruyance au sein du deuxième sous-ensemble EM2 du système de propulsion, chaque machine électrique 2 comprend un rotor 22 équipé de quatre paires de pôles magnétiques 24, les deux machines électriques comprenant le même nombre P de paires de pôles magnétiques 24. Dans ce sous-ensemble EM2, les axes de machine X3, X4 des deux machines électriques 2 sont répartis angulairement autour de l’axe de rotation A2 du deuxième arbre d’entrainement 11’ et l’orientation angulaire du stator 21 d’une des machines électriques 2 est décalée selon son propre axe de machine X3, X4 par rapport à l’orientation angulaire du stator d’une autre machine électrique d’une valeur d’angle β telle que : β = 360° / [ 4 x 2 ] = 45°. De cette manière, l’amplitude des ordres d’excitation des machines électriques est réduite par rapport à un cas défavorable où l’on cumulerait les amplitudes.
Comme illustré sur la , le carter de transmission 4 supporte les deux machines électriques 2 et chaque machine électrique 2 comprend des moyens de positionnement angulaire 55 permettant de positionner individuellement chaque machine électrique par rapport au carter de transmission 4.
On va maintenant décrire en référence à la , un système de propulsion 1 selon un deuxième mode de mise en œuvre de l’invention comprenant seulement deux machines électriques. Ce deuxième mode de mise en œuvre de l’invention se distingue par le fait que les machines électriques engrènent sur un même arbre d’entrainement 11 par l’intermédiaire de deux engrenages Z2, Z3 distincts. Les machines électriques tournantes 2a, 2b sont du même type et sont par exemple des machines asynchrones.
Avantageusement, la section de l’élément en saillie est comprise dans le groupe comprenant un demi-cercle, une demi-ellipse, un quadrilatère.
Ces formes ont l’avantage de présenter une force de contact non linéaire qui permet de présenter un gradient d’effort de contact, ce qui assure une meilleure tenue mécanique de l’organe électronique dans le dispositif de retenue. En effet, la déformation de la paroi de maintien est moins facile qu’avec une forme géométrique assurant une progression linéaire comme un triangle. De plus ces formes convexes permettent de réaliser l’élément en saillie sur le dispositif de retenue et la rainure sur le boitier de protection de façon économique, les formes pouvant être obtenues par moulage par exemple.
Dans un mode de réalisation spécifique, l’organe électronique comprenant les éléments suivants : un émetteur/récepteur radioélectrique couplé à au moins une antenne radioélectrique ; un microprocesseur situé sur un circuit imprimé, couplé à l’émetteur/récepteur radio électrique et alimenté par une source d’énergie, lesdits éléments sont encapsulés dans le boitier de protection.
L’organe électronique comprend ici un transpondeur radiofréquence, c’est à-dire comprend des composants de communication radiofréquence en émission/réception pour capter un ordre et répondre à cet ordre. Ici le transpondeur radiofréquence est actif, c’est-à-dire qu’il comprend une source d’énergie lui servant principalement à émettre la réponse par communication radiofréquence. En effet, l’émission radiofréquence est une fonctionnalité consommatrice en énergie pour des réponses volumineuses, comme par exemple, la transmission de données de mesures, mais les opérations et calculs au niveau d’un microprocesseur peuvent être aussi énergivores. Pour la fonctionnalité de calculs, le microprocesseur a des capacités de calculs plus ou moins sophistiquées pour traiter des données de mesures provenant d’un capteur de mesure par exemple reliés au microprocesseur. Il est à noter que la source d’énergie qui peut être par exemple une batterie peut être volumineuse mais aussi massique, ce qui entraine des forces centrifuges importants et des efforts de choc non négligeables qui peuvent être à l’origine de l’éjection intempestive de l’organe électronique du dispositif de fixation.
Selon un mode de réalisation particulier, la distance de la rainure est supérieure à la moitié de l’épaisseur de l’élément en saillie, préférentiellement la distance est supérieure à l’épaisseur de l’élément en saillie.
Préférentiellement, la rainure s’étend selon la direction de l’axe de révolution du cylindre circonscrit au boitier de protection sur une distance identique à l’épaisseur de l’élément en saillie suivant ladite direction.
En effet, la rainure étant dans en premier en contact avec l’élément en saillie par leur proximité géographique et étant apte à accueillir l’élément en saillie à l’intérieur du second volume, une interaction forte s’opérera entre les deux éléments initialement disjoints ce qui améliore la tenue mécanique de l’ensemble. Bien entendu plus la surface de contact entre les deux éléments est grande, plus la force résultant de ce contact est important pour un même niveau de déformation appliquée. De ce fait, l’éjection de l’organe électronique du dispositif de retenue nécessite plus d’énergie de déformation. Si la distance axiale de la rainure est d’au moins la moitié de l’épaisseur de l’élément en saillie, l’ancrage mécanique généré par l’interaction entre les deux composants est suffisant pour retenir l’organe électronique au sein du dispositif de retenue. Lorsque la rainure est plus profonde que l’épaisseur de l’élément en saillie, on n’observe pas de compression de l’élément en saillie, le volume de la rainure est suffisant axialement pour accueillir l’élément en saillie sans contrainte, ce qui améliore la tenue mécanique de l’élément en saillie. Le cas intermédiaire est idéal est lorsque la distance axiale de la rainure correspond à l’épaisseur de l’élément en saillie. En effet, l’ancrage mécanique entre les deux composants est maximal sur la totalité de l’épaisseur de l’élément en saillie tout en minimisant les précontraintes de l’élément en saillie.
Le blocage mécanique entre l’élément en saillie et la rainure est pilotée par la profondeur de la rainure. Plus, la profondeur est importante, plus l’effort d’ancrage mécanique de la paroi de maintien dans la rainure de l’organe électronique est élevé. La résistance mécanique de cet ancrage a un seuil qui est piloté par l’épaisseur de l’élément en saillie présent dans la rainure selon la direction de l’axe de révolution du cylindre circonscrit au boitier de protection. En assurant que la profondeur de la rainure est d’au moins la moitié de l’épaisseur de l’élément en saillie assure une énergie de déformation supplémentaire pour extraire l’organe électronique suffisante pour améliorer la tenue mécanique du système électronique.
Selon un mode de réalisation préféré, l’élément en saillie de la paroi de maintien du dispositif de retenue est continu et fermé.
La rainure étant continue et annulaire, on augmente la surface de contact entre l’élément en saillie et la rainure est dimensionnant l’élément en saillie à la longueur curviligne de la rainure. Cette forme continue de l’élément en saillie améliore l’ancrage mécanique entre l’élément en saillie et la rainure en augmentant la surface de contact entre les deux et en distribuant l’énergie de déformation sur une plus grande surface tout en assurant une continuité des contraintes. Cela garantit une meilleure tenue mécanique de l’élément en saillie, ce qui est favorable pour les roulages à hautes vitesses et permet d’allonger la durée de vie du système électronique avant une éjection de l’organe électronique du dispositif de retenue par rupture localisée d’une partie de l’élément en saillie, ce qui pourrait se produire si l’élément en saillie est discontinu par morceaux. De plus, l’axisymétrie de l’élément en saillie procure une indépendance du positionnement du système électronique au sein d’un objet comme une enveloppe pneumatique en ce qui concerne le risque d’éjection de l’organe électronique.
L’invention porte aussi sur un agencement d’un système électronique et d’une enveloppe pneumatique étant apte à tourner autour d’un axe de rotation, la dite enveloppe pneumatique comprenant un sommet (S), deux flancs (F) s’étendant depuis le sommet (S) et se terminant par deux bourrelets (B) aptes à être liés à une roue, dans lequel le système électronique est fixé par l’intermédiaire de la surface externe de la semelle du dispositif de retenue sur l’une des surfaces de l’enveloppe pneumatique, préférentiellement sur la surface radialement intérieure de l’enveloppe pneumatique .
Avantageusement, le système électronique est fixé sur la surface radialement intérieure de l’enveloppe pneumatique et la position axiale du système électronique est comprise dans l’étendue axiale du sommet (S) de l’enveloppe pneumatique.
Préférentiellement, l’enveloppe pneumatique étant apte à tourner autour de l’axe de rotation selon un sens principal correspondant à un sens de déplacement par rapport à un sol d’un véhicule équipé dudit agencement en marche avant, le barycentre des points de l’élément en saillie de la paroi de maintien du dispositif de retenue dans un plan axial est positionné derrière l’axe de révolution du cylindre circonscrit au boitier de protection de l’organe électronique suivant le sens de déplacement du véhicule lorsque le système électronique se situe entièrement dans un secteur angulaire de l’enveloppe pneumatique en contact avec le sol.
Dans le cas d’utilisation du pneumatique en marche avant qui peut être effectuée à très haute vitesse de roulage, le positionnement de l’élément en saillie de la paroi de maintien par rapport à l’axe de révolution du cylindre circonscrit au boitier de protection garantit que le contact entre l’élément en saillie et la rainure aura lieu immédiatement au niveau de l’entrée dans l’aire de contact et ce quelle que soit la forme ou le positionnement de l’élément en saillie. De ce fait, la force de réaction exercée par ce contact viendra s’opposer à l’éjection de l’organe électronique du dispositif de retenue. Ainsi, l’orientation du système électronique dans l’enveloppe pneumatique lorsque celui-ci est positionné au droit du sommet (S) de l’enveloppe pneumatique est un facteur influent de la non-éjection de l’organe électronique en particulier à très haute vitesse. Le roulage à haute et très haute vitesse sur véhicule s’effectue en marche avant du véhicule.
Très préférentiellement, le plan médian de l’élément en saillie, délimitant le secteur angulaire de l’élément en saillie en deux secteurs angulaires égaux dans le repère cylindrique associé au cylindre circonscrit au boitier de protection de l’organe électronique, a sa normale ayant une composante principale selon l’axe de rotation de l’enveloppe pneumatique, préférentiellement sa normale est colinéaire à l’axe de rotation du pneumatique.
Afin d’assurer que la solution technique envisagée pour retenir l’organe électronique du dispositif de fixation soit efficace dans tous les types de condition d’usage sur véhicule, en particulier lorsque l’enveloppe pneumatique est montée sur l’essieu directeur du véhicule, il est préférable de centrer angulairement l’élément en saillie de sorte que le contact s’opère aussi bien en ligne droite qu’en virage à droite ou qu’en virage à gauche.
Description brève des dessins L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux figures annexées dans lesquelles les mêmes numéros de référence désignent partout des parties identiques et dans lesquelles : La présente une vue en perspective d’un organe électronique, apte à être fixé à un pneumatique par l’intermédiaire d’un dispositif de retenue, de l’état de l’art ; La présente une vue en coupe du plan radial du système électronique selon l’invention ; La présente une vue de dessus du système électronique l’invention, c’est-dire du côté de l’ouverture de la cavité du dispositif de retenue ; La présente une vue en perspective et en coupe d’une enveloppe pneumatique équipé d’un système électronique selon l’invention.
La est une vue en coupe du plan radial d’un système électronique 1000 selon l’invention.
Le dispositif de retenue 510 comprend une semelle 511 apte à se fixer à la paroi d’une enveloppe pneumatique par l’intermédiaire d’une surface externe et d’une paroi de maintien 512 fermée dont la fonction est de retenir le dit organe électronique 10. La paroi de maintien 512 s’étend de la semelle 511 jusqu’à un bord libre 513 définissant ainsi avec la semelle 511 un volume 520. Ici, un élément en saillie 550 est positionné sur la paroi de maintien 512 en direction du volume 520. Cet élément 550 se présente sous la forme d’un anneau, qui est ici continue et fermé, autour de l’axe de révolution 15 ayant une section demi-circulaire. La hauteur de cet élément en saillie 550 est noté « e » suivant la direction de l’axe 15. Ce volume 520 est ouvert permettant ainsi l’insertion et l’extraction de l’organe électronique 10 au sein du volume 520. Le volume 520 est défini par la surface interne 515 de la paroi de maintien 512 et la surface interne 514 de la semelle 511. L’ouverture 516 du volume 520 est délimitée par le bord libre 513 de la paroi de maintien 512. Cette ouverture 516 est apte à se déformer pour permettre l’insertion et l’extraction de l’organe électronique 10 au sein du volume 520.
La paroi de maintien 512 s’étendant axialement depuis la semelle 511 jusqu’au bord libre 513. La partie de la paroi de maintien 512 comprenant le bord libre 513 présente une extension majoritairement radiale plutôt qu’axiale afin de constituer une lèvre de retenue pour l’organe électronique 10. L’une des extrémités de la lèvre est le bord libre 513. L’autre extrémité 530 est une ligne fermée dont les points présentent un vecteur tangent à la paroi de maintien 512 ayant une composante majoritaire selon la direction radiale par rapport à l’axe de révolution 15 en provenance de la semelle 511. L’extension radiale de la lèvre ainsi constituée s’étend depuis la ligne fermée 530 jusqu’au bord libre 513 comprend l’élément en saillie 550 et contribue au maintien de l’organe électronique 10 au sein du dispositif de retenue lors de roulage à hautes vitesses lorsque le système 1000 est fixé sur la paroi d’une enveloppe pneumatique. En effet l’élément en saillie 550, qui soit continue ou discontinue, s’étendant angulairement sur la totalité du bord libre 513 de la paroi de maintien rend plus énergétique la déformation de la lèvre ce qui contribue à la retenue de l’organe électronique 10 au sein du dispositif de retenue 510. Cependant, l’application d’un effort dirigé et soutenu permet l’ouverture de la lèvre pour l’extraction et l’insertion de l’organe électronique 10 du dispositif de retenue 510. En particulier cet effort doit être uniforme sur la totalité du bord libre 513, ce qui ne se produit pas classiquement lorsque le secteur angulaire de l’enveloppe pneumatique portant le système électronique rentre ou sort de l’aire de contact lors d’un roulage.
En effet, le boitier de protection 12 présente ici une falaise 50 s’étendant extérieurement au volume 520 du dispositif de retenue 510. Cette falaise 50 à sa composante principale qui s’étend selon la direction de l’axe de révolution 15.
La surface externe 30 du boitier de protection 12 présente une rainure 51 qui se situe au niveau de l’élément en saillie 550. Cette rainure 51 définit un creux annulaire de section demi-circulaire autour de l’axe de révolution 15 s’étendant radialement sur une distance r R supérieure à l’extension radiale r S de l’élément en saillie 550. De plus, la rainure 51 s’étend axialement sur une distance notée « e’ » supérieure à la moitié de l’épaisseur « e » de l’élément en saillie 550.Cela définit un second volume 52 apte à accueillir l’élément en saillie 550.
La combinaison du dimensionnement de la lèvre définie par la paroi de maintien 512 avec son bord libre 513 muni d’un élément en saillie 550 et du dimensionnement de la rainure 51 au droit de l’élément en saillie 550 garantit une non-éjection intempestive de l’organe électronique 10 du dispositif de retenue 510 en usage normal à hautes vitesses lorsque le système électronique 1000 est installé sur un pneumatique d’un véhicule automobile.
La est une vue de dessus du système électronique 1000 de la . C’est-à-dire qu’extérieurement au système électronique 1000, on observe celui-ci du côté de l’ouverture du volume du dispositif de retenue 510 selon la direction axiale.
L’élément structurel 7 peut comprendre un panneau intérieur 8, du côté de l’intérieur du véhicule, et un panneau extérieur 9, du côté de l’extérieur du véhicule.
La vitre 3 peut être mobile en translation ou sensiblement en translation entre une position ouverte ( ) et une position fermée ( ).
La vitre 3 peut être montée coulissante afin d’être déplacée entre une position fermée et une position ouverte.
La vitre 3 s’étend notamment au-dessus du panneau intérieur 8 et/ou du panneau extérieur 9 en position fermée et en vis-à-vis, ou sensiblement en vis-à-vis, du panneau intérieur 8 et/ou du panneau extérieur 9 en position ouverte.
Le dispositif d’étanchéité 1 peut être un dispositif d’étanchéité intérieur, notamment un « lécheur » intérieur.
Le dispositif d’étanchéité 1 est notamment destiné à être agencé entre la vitre 3 et un panneau intérieur 8 d’un élément structurel 7 d’un véhicule 200, notamment à une extrémité supérieure du panneau intérieur 8.
Une fonction du dispositif d’étanchéité 1 est de nettoyer et/ou essuyer la vitre 3 lors de ses montées et descentes de changement de positions.
Une fonction du dispositif d’étanchéité 1 est d’assurer une étanchéité du côté intérieur de la vitre 3, notamment d’empêcher l'entrée de bruit et/ou de particules, notamment de poussières, dans l'habitacle du véhicule lorsque la vitre 3 est fermée.
Le véhicule 200 peut comprendre en outre un dispositif d’étanchéité extérieur 201, notamment un « lécheur » extérieur.
Le dispositif d’étanchéité extérieur 201 est notamment destiné à être agencé entre la vitre 3 et un panneau extérieur 9 d’un élément structurel 7 d’un véhicule 200, notamment à une extrémité supérieure du panneau extérieur 9.
Le dispositif d’étanchéité extérieur 201 est notamment destiné à gérer l’écoulement d’eau et/ou à éviter l’entrée de bruit et d’humidité, notamment due à de la pluie sur la vitre en position fermée, et/ou à éviter l’entrée de particules entre la vitre 3 et le panneau extérieur 9 ou dans l’habitacle du véhicule.
Un exemple d’un dispositif d’étanchéité extérieur 201 est représenté en . Le dispositif d’étanchéité extérieur 201 peut comprendre une bande d’étanchéité extérieure 203. La bande d’étanchéité extérieure 203 est par exemple fixée sur le panneau extérieur 9. La bande d’étanchéité extérieure 203 reste par exemple en contact avec la face extérieure 5 de la vitre 3, lors des déplacements de la vitre 3. La bande d’étanchéité extérieure 203 est notamment destinée à assurer une étanchéité entre le panneau extérieur 9 et la face extérieure 5 de la vitre 3. La bande d’étanchéité extérieure 203 peut comprendre au moins un matériau souple, notamment un élastomère, par exemple du caoutchouc.
Un mode de réalisation d’un dispositif d’étanchéité 1 est décrit ci-après.
Le dispositif d’étanchéité 1 comprend une lèvre d’étanchéité 11 et un moyen d’articulation 13.
Le moyen d’articulation 13 est configuré de sorte que la lèvre d’étanchéité 11 applique une pression variable sur la face 4 de la vitre 3.
Le moyen d’articulation 13 peut être fixé à un élément structurel 7 d’un véhicule 200, par exemple à un panneau intérieur 8. Le moyen d’articulation 13 est par exemple fixé à une extrémité supérieure d’un panneau intérieur 8.
Depuis, la périphérie radiale du système électronique 1000, on visualise tout d’abord le bord axialement extérieur de la semelle 511 qui est ici circulaire, le bord extérieur de la semelle 511 pourrait aussi être elliptique ou quadrilatéral. On visualise ensuite un premier cercle 529 qui correspond à la séparation entre la semelle 511 et la paroi de maintien 512 qui se caractérisé par un changement de courbure et les points matériels de ce cercle 529 qui ont un vecteur tangent à la semelle 511 dont la composante principale devient axiale en étant radiale en provenance de la semelle 511. Puis on visualise un cercle 530 correspond à la ligne fermée de la paroi de maintien 512 qui représente une extrémité de la lèvre annulaire de la paroi de maintien 512. Cette lèvre se termine par un second cercle 513 qui représente le bord libre de la paroi de maintien 512. Ensuite, entre les cercles 530 et 513, on trouve un premier cercle en pointille 17 correspond à la surface radialement extérieure du cercle circonscrit à la surface externe du boitier de protection 12 de l’organe électronique 10. On trouve ensuite quatre cercles 551 à 554 en trait pointillé en se dirigeant vers l’organe électronique 10. Les cercles 551 et 554 délimitent radialement la rainure 51 qui est continue et fermée. Les cercles 552 et 553 délimitent l’élément en saillie 550 qui se situe axialement au-dessus de la lèvre.
Au travers de l’ouverture délimité par le cercle 513, on observe un cercle 53 délimitant l’extrémité axiale de la falaise 50 du boitier de protection 12 de l’organe électronique 10. Ainsi, cette falaise 50 est majoritairement axiale. L’élément en saillie 550 délimité par les cercles 552 et 553 est annulaire et continue. Ici, l’extension angulaire de l’élément en saillie est séparée en deux secteurs angulaires de 180 degrés chacun par le plan médian 55 dont la normale est colinéaire au vecteur V. Pour des raisons de compréhension cette vue de dessus est défini dans un plan axial U, V dont la normale correspond à l’axe de révolution du cylindre circonscrit 17. Une fois que le système électronique 1000 est fixé sur la paroi d’une enveloppe pneumatique, il convient préférentiellement que le vecteur local U du système électronique de la correspond au vecteur directeur de la direction circonférentielle du repère cylindrique associé au pneumatique autour de son axe de rotation naturel. Ainsi, une fois monté sur le véhicule, le barycentre des points de l’élément en saillie 550 de la paroi de maintien 512 dans un plan axial se situe au niveau de, donc derrière, l’axe de révolution du système électronique 1000 lorsque le pneumatique roule sur la chaussée selon le mode « marche avant » du véhicule. On garantit alors une meilleure efficacité du maintien de l’organe électronique 10 au sein du dispositif de retenue 510.
On notera l’axe de référence 201 correspondant à l’axe de référence ou axe naturel de rotation du bandage pneumatique 100 et le plan médian 211, perpendiculaire à l’axe de référence 201 et équidistant des deux bourrelets B. L’intersection de l’axe de référence 201 par le plan médian 211 détermine le centre du bandage pneumatique 100. On définira un repère cartésien au centre du bandage pneumatique 100 constitué de l’axe de référence 201, d’un axe vertical 203 perpendiculaire au sol et d’un axe longitudinal 202 perpendiculaire aux deux autres axes. Et, on définira le plan axial 212 passant par l’axe de référence 201 et l’axe longitudinal 202, parallèle au plan du sol et perpendiculaire au plan médian 211 Enfin on appellera plan vertical 213, le plan perpendiculaire à la fois au plan médian 211 et au plan axial 212 passant par l’axe vertical 203.