INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, un premier exemple de véhicule comportant un soubassement auquel sont solidarisés un premier exemple de batterie et un exemple de réalisation d’un déflecteur selon l’invention ayant un premier agencement,
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en coupe dans un plan longitudinal et vertical, un second exemple de véhicule comportant un soubassement auquel sont solidarisés un second exemple de batterie et le déflecteur de la avec un second agencement,
illustre schématiquement, dans une vue de face du côté de la seconde face inférieure, un exemple de réalisation de déflecteur selon l’invention, et
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face supérieure, une partie du déflecteur de la .
Mode 11 : Pneumatique selon l’un quelconque des modes 1 à 10 dans lequel le noir de carbone a une surface spécifique BET supérieure à 90 m 2 /g.
Mode 12 : Pneumatique selon l’un quelconque des modes 1 à 11 dans lequel le noir de carbone a une surface spécifique BET supérieure à 100 m 2 /g.
Mode 13 : Pneumatique selon l’un quelconque des modes 1 à 12 dans lequel le noir de carbone a une surface spécifique BET inférieure à 145 m 2 /g.
Mode 14 : Pneumatique selon l’un quelconque des modes 1 à 13 dans lequel le taux de l’élastomère diénique fortement saturé dans la composition de caoutchouc est supérieur à 80 pce.
Mode 15 : Pneumatique selon l’un quelconque des modes 1 à 14 dans lequel le taux de l’élastomère diénique fortement saturé dans la composition de caoutchouc est supérieur à 90 pce.
Mode 16 : Pneumatique selon l’un quelconque des modes 1 à 15 dans lequel le taux de l’élastomère diénique fortement saturé dans la composition de caoutchouc est égal à 100 pce.
Mode 17 : Pneumatique selon l’un quelconque des modes 1 à 16 dans lequel la composition de caoutchouc contient de 0 pce à moins de 5 pce de plastifiant choisi parmi les plastifiants liquides, les résines hydrocarbonées plastifiantes et leurs mélanges.
Mode 18 : Pneumatique selon l’un quelconque des modes 1 à 17 dans lequel la composition de caoutchouc contient de 0 pce à moins de 3 pce de plastifiant choisi parmi les plastifiants liquides, les résines hydrocarbonées plastifiantes et leurs mélanges.
Mode 19 : Pneumatique selon l’un quelconque des modes 1 à 18 dans lequel la composition de caoutchouc contient 0 pce de plastifiant choisi parmi les plastifiants liquides, les résines hydrocarbonées plastifiantes et leurs mélanges.
Mode 20 : Pneumatique selon l’un quelconque des modes 1 à 19 dans lequel la composition de caoutchouc est dépourvue de résine renforçante.
Mode 21 : Pneumatique selon l’un quelconque des modes 1 à 20, lequel pneumatique est un pneumatique pour véhicule poids lourd ou un pneumatique pour véhicule de génie civil.
Mode22 : Pneumatique selon l’un quelconque des modes 1 à 21, lequel pneumatique est un pneumatique pour véhicule poids lourd.
Exemples Détermination de la microstructure des élastomères par résonance magnétique nucléaire (RMN) : Les copolymères de l’éthylène et du 1,3-butadiène sont caractérisés par spectrométrie RMN 1 H, 13 C. Les spectres RMN sont enregistrés sur un Spectromètre Brüker Avance III 500 MHz équipé d’une cryo-sonde « large bande » BBIz-grad 5 mm. L’expérience RMN 1 H quantitative, utilise une séquence simple impulsion 30° et un délai de répétition de 5 secondes entre chaque acquisition. 64 à 256 accumulations sont réalisées. L’expérience RMN 13 C quantitative, utilise une séquence simple impulsion 30° avec un découplage proton et un délai de répétition de 10 secondes entre chaque acquisition. 1024 à 10240 accumulations sont réalisées. Les expériences bidimensionnelles 1 H/ 13 C sont utilisées dans le but de déterminer la structure des polymères. La détermination de la microstructure des copolymères est définie dans la littérature, selon l’article de Llauro et al ., Macromolecules 2001 , 34, 6304-6311. Les mesures de RMN sont réalisées à 25°C, les copolymères étant en solution dans un solvant deutéré (environ 25mg d'élastomère dans 1mL), en général du chloroforme deutéré (CDCl 3 ).
Chromatographie d’exclusion stérique (SEC/RI) : La chromatographie à exclusion de taille (SEC) permet le fractionnement des chaînes de polymères dans un solvant selon leur volume hydrodynamique. Comme tout système chromatographique, la technique est basée sur l'élution d'un soluté (le polymère) à travers une colonne contenant une phase stationnaire. Le système est composé dans cet ordre : d'un réservoir de solvant, d'un système de pompage, d'un injecteur, d'un jeu de colonnes et de détecteurs. La chaîne de mesure est équipée d’un module Waters Alliance e2695 et d’un réfractomètre Waters fRI410. La phase mobile est éluée avec un débit de 1 mL/min. Le polymère est solubilisé dans le THF à une concentration de 1 g/L. Un volume de 100 µL est injecté à travers un jeu de 3 colonnes de chromatographie d’exclusion stérique de marque AGILENT (MIXED B LS). Les colonnes sont thermostatées dans un four à 35°C. La phase stationnaire des colonnes est à base d’un gel de polystyrène divinylbenzène à porosité maîtrisée. Les chaînes de polymères sont séparées selon le volume hydrodynamique qu’elles occupent quand elles sont solubilisées dans le solvant. Plus elles occupent un volume important, moins les pores des colonnes leur sont accessibles et plus leur temps d’élution est faible. La détection est assurée par un réfractomètre (RI) thermostaté à 35°C. A chaque volume d'élution est associée une masse via l’étalonnage de Moore (passage de standard certifié : polystyrènes standards de Polymer Standard Service (Mainz). Le logiciel WATERS : EMPOWER est utilisé pour l’acquisition et l’analyse des données. Il est alors possible de déterminer les masses molaires moyennes en nombre (Mn), les masses molaires moyennes en masse (Mw) ainsi que la dispersité (Đ ou Ip = Mw/Mn).
La partie de guidage 12 et les volets 3 6 sont fixés à une paroi de support 40 , par exemple par soudure. Notamment, la partie de guidage 12 est fixée à la paroi de support 40 par la collerette 18 s’étendant autour de l’ouverture 22 à la première extrémité 20 du canal de tir 16 .
La paroi de support 40 est par exemple formée par une planche de bord, plus précisément la coiffe d’une planche de bord de véhicule automobile. La paroi de support 40 peut être recouverte d’un revêtement formant une surface externe visible d’un occupant du véhicule. Une couche de mousse peut être interposée entre la paroi de support 40 et le revêtement.
La paroi de support 40 présente, sur la , trois affaiblissements 42 , 44 formant amorces de rupture de la paroi de support 40 . Deux affaiblissement 42 sont disposés sensiblement au droit d’une articulation 38 respective, dans la direction d’extension Z du canal de tir 16 . Un troisième affaiblissement 44 est disposé entre les deux volets 36 dans la direction d’extension Z du canal de tir 16 . Le support 4 0 forme ainsi des parties de trappe entre les affaiblissements 42 , 44 . Le support 40 peut également comporter des affaiblissements au droit des côtés latéraux des volets 36 , perpendiculaires aux côtés latéraux des volets 36 disposés au droit des affaiblissement 42 . En d’autres termes, le support 40 peut présenter des affaiblissements au droit de chacun des côtés du cadre 17 du canal de tir 16 . Les affaiblissements du support 40 peuvent être jointifs.
En l’absence de chocs sur le véhicule automobile équipé du système de sécurité 11 , les volets 36 sont en position fermée telle qu’illustrée à la , dans laquelle les volets 36 recouvrent au moins en partie l’ouverture 22 de déploiement du coussin gonflable de sécurité 26 , à la première extrémité 20 du canal de tir 16 . Lorsqu’un choc se produit, le coussin gonflable de sécurité 26 se déployant, entre en contact avec les volets 36 et entraîne l’ouverture des volets 36 , chaque volet 36 étant déplacés en suivant la liaison formée par l’articulation 38 respective.
Dans la suite, on décrit plus en détail une articulation 38 étant entendu que les deux articulations 38 peuvent être identiques ou symétriques par rapport à un plan YZ médian du dispositif de sécurité 10 .
Chaque articulation 38 s’étend selon une direction A de l’articulation 38 (ci-après « direction d’articulation A »), ici sensiblement parallèle à la direction longitudinale Y . Ainsi, chaque articulation 38 est de section transversale sensiblement identique, sur au moins une portion s’étendant selon la direction d’articulation A . Avantageusement, la direction d’articulation A correspond à la direction d’extension d’un côté du volet 36 associé à l’articulation 38 considérée. De préférence, la direction d’articulation A correspond à la direction d’extension d’un des deux plus grands côtés, de préférence encore du plus grand côté, du volet 36 associé à l’articulation 38 considérée. En d’autres termes, la direction d’articulation A correspond avantageusement à la direction dans laquelle est mesurée la longueur du volet 36 associé. La direction d’articulation A correspond également, de préférence, à la direction d’un côté du cadre 1 7 , auquel l’articulation 38 relie le volet 36 associé à l’articulation 38 .
Dans un plan perpendiculaire à la direction d’articulation A , tel que le plan de la , chaque articulation 38 comprend : - une première portion 4 8 en matériau élastomère, formant une courbe s’étendant depuis la partie de guidage 12 et notamment une paroi 19 du canal de tir 16 et/ou au cadre 1 7 ; et - une deuxième portion 50 , s’étendant entre la première portion d’articulation 4 8 et le volet 36 associé à l’articulation 38 , comprenant un filet flexible 5 2 non-recouvert de matériau élastomère (ou libre). Le filet 52 est par exemple en aramide (ou polyamide aromatique) ou en polyester.
La première portion 48 de l’articulation 38 est solidaire d’une paroi 19 du canal de tir 16 , la deuxième portion 50 est solidaire du volet 36 associé à l’articulation 38 , et les première et deuxième portions 48 , 50 sont reliées l’une à l’autre, de telle sorte que les première et deuxième portions 48 , 50 soient adjacentes.
Ici, la première portion 48 est venue de matière avec la partie de guidage 12 , notamment avec une paroi 19 du canal de tir 16 . La première portion 48 forme une boucle 54 depuis la paroi 19 du canal de tir 16 . Ici, la boucle 54 est sensiblement en forme de « U », l’âme du « U » étant disposée au plus près de l’ouverture 22 du canal de tir 16 . En d’autres termes, l’âme du « U » est disposée plus haut, dans la direction d’extension Z du canal de tir 16 , que les extrémités du « U ». En outre, ici, la boucle 54 s’étend depuis une base 56 adjacente à la paroi 19 du canal de tir 16 , jusqu’à une extrémité libre 58 . L’extrémité libre 58 est disposée verticalement, c'est-à-dire selon la direction d’extension Z du canal de tir 16 , plus loin de l’ouverture 22 du canal de tir 16 ou du volet 36 , que la base 56 .
La longueur et la forme de la boucle 54 peuvent être adaptées en fonction de la géométrie du canal de tir 16 et de la cinématique souhaitée du volet 36 .
En outre, ici, la première portion 48 est surmoulée sur le filet 52 dont la partie libre forme la deuxième portion 50 de l’articulation 38 . Ainsi, les première et deuxième portions 48 , 50 de l’articulation 38 sont solidement liées l’une à l’autre. La première portion 48 peut notamment être surmoulée sur le filet 52 de manière à limiter, voire à empêcher, les risques d’un détachement et/ou d’une délamination du filet 52 et de la première portion 48 lors du déploiement du coussin gonflable de sécurité 26 .
Comme indiqué précédemment, la deuxième portion 50 de l’articulation 38 est formée par une partie du filet 52 non recouvert par le matériau dont est formée la première portion 48 ni par le matériau dont est formé le volet 36 . Ici, le filet 52 est laissé libre – c'est-à-dire non recouvert – sur la deuxième portion 50 de l’articulation 38 . Alternativement cependant, le filet 52 pourrait être recouvert sur la deuxième portion 50 de l’articulation 38 , tant que le filet 52 n’est pas recouvert par l’un des matériaux dont sont formés la première portion 48 et le volet 36 . Par exemple, le filet 52 peut être recouvert d’un revêtement en polypropylène (PP) ou en polyuréthane (PU). L’épaisseur d’un tel revêtement est par exemple inférieure à 0,2 mm. Dans tous les cas, le filet 52 demeure flexible, notamment dans la deuxième portion 50 de l’articulation 38 , même lorsque le filet 52 est recouvert d’un tel revêtement.
Le filet 52 est de préférence tendu sur la deuxième portion 50 de l’articulation 38 . En d’autres termes, le filet 52 s’étend de préférence, dans le plan de la , selon une trajectoire rectiligne, depuis la première portion 48 de l’articulation 38 , jusqu’au volet 36 . En outre, le filet 52 forme, sur la deuxième portion 50 de l’articulation 38 , un angle ϕ avec la direction d’extension Z du canal de tir 16 qui est de préférence inférieur à 20°, de préférence encore inférieur à 10°, et de manière encore plus préférée inférieur à 5°.
Par ailleurs, le filet 52 est ici surmoulé par le volet 36 . Ainsi, la deuxième portion 50 de l’articulation 38 , qui s’étend jusqu’au volet 36 , est solidement fixée au volet 36 .
Lorsque le système de sécurité 10 est actionné, le coussin gonflable de sécurité 26 se déploie sensiblement selon la direction Z d’extension du canal de tir 1 6 . Les parois 19 entourant le canal de tir 16 guident alors le déploiement du coussin gonflable de sécurité 26 selon la direction Z d’extension du canal de tir 16 vers la première extrémité 20 . La partie de guidage 12 , notamment sa portion tubulaire 14 , guide ainsi le coussin gonflable de sécurité 26 .
Le coussin gonflable de sécurité 26 parvient alors au contact des volets 3 6 , au voisinage de l’affaiblissement 44 dans la paroi de support 40 . Le coussin gonflable de sécurité 26 poussant sur les volets 36 provoque la rupture de la paroi de support 40 , au niveau des affaiblissements 42 , 44 . Comme les filets 52 formant les deuxièmes portions d’articulation 50 sont tendus entre les premières portions d’articulation 48 et les volets 36 associés, les volets 36 subissent alors un déplacement essentiellement de rotation autour d’un axe parallèle à la direction d’articulation A . Ainsi, l’ouverture 22 est ouverte très rapidement, les volets 36 ne subissant pratiquement aucun mouvement parasite les maintenant partiellement en position en vis-à-vis de l’ouverture 22 du canal de tir 16 .
La présente une vue de l’intérieur d’un véhicule 10, notamment de la partie avant de l’habitacle du véhicule 10 comprenant notamment le volant, le tableau de bord, le siège conducteur (siège avant gauche selon l’exemple de la ), le siège passager avant (siège avant droit selon l’exemple de la ) et le pare-brise du véhicule 10.
Le véhicule 10 embarque avantageusement une ou plusieurs caméras 101, 102 dont l’objectif est dirigé vers l’intérieur du véhicule 10 pour l’acquisition d’images de gestes ou signes effectués par une ou plusieurs personnes embarquées dans l’habitacle du véhicule 10. Une caméra 101 est par exemple arrangée sur ou intégrée dans la planche de bord du véhicule 10, par exemple dans la partie supérieure au milieu de la planche de bord. Selon un autre exemple, une caméra 102 est arrangée sur ou intégrée dans un plafonnier du véhicule 10, l’objectif de la caméra 102 étant dirigée vers le bas pour l’acquisition de signes effectuées par une personne devant la planche de bord, par exemple dans une zone comprise entre les deux sièges avant.
Selon un exemple particulier de réalisation, l’habitacle du véhicule 10 comprend en outre un écran d’affichage 103, par exemple arrangée au niveau central de la planche de bord.
L’écran 103 est par exemple configurée pour l’affichage de contenus graphiques, par exemple des éléments graphiques d’une interface homme-machine graphique sous le contrôle d’un calculateur du système d’infodivertissement, dit calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») du véhicule 10. L’écran 103 est par exemple pourvue d’une interface tactile permettant à une personne embarquée dans le véhicule d’interagir avec un ou plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule 10, par exemple pour activer des fonctions particulières, pour régler des valeurs de certains paramètres de ces systèmes embarqués, etc.
La caméra 101 et/ou la caméra 102 correspondent par exemple à : - une caméra infrarouge ; - caméra d’acquisition d’image de type RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu ») ; ou - caméra d’acquisition d’image associée à un ou plusieurs dispositifs (par exemple une ou plusieurs LED (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente ») émettant de la lumière dans l’infrarouge ou dans la bande proche de l’infrarouge.
Selon un exemple de réalisation particulier, la caméra 101 et/ou la caméra 102 appartient à un système connu sous le nom de système DMS (de l’anglais « Driver Monitoring System ») et aussi appelé moniteur d’attention du conducteur ou encore alerte de fatigue du conducteur, un tel système permettant de surveiller l’attention du conducteur et d’alerter ce dernier lorsqu’un endormissement ou une baisse de l’attention est détectée.
Un processus de contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10.
Un tel calculateur est par exemple relié à la ou les caméras 101, 102 (ou selon une variante au(x) calculateur(x) contrôlant cette ou ces caméras 101, 102) via un ou plusieurs bus de données.
Les calculateurs du véhicule 10 sont reliés entre eux par un ou plusieurs bus de communication. Ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule 10 et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple dans le contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués. Les calculateurs échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Le processus de contrôle de système embarqué par signe de la présente invention est prévu pour contrôler tout système embarqué du véhicule 10, tel que par exemple : - un système d’infodivertissement, par exemple pour la lecture de contenus audios ou vidéo ; - un système de climatisation ; - un système de navigation ; - un système de réglage des sièges (chauffage, position, etc.) ; - un système d’aide à la conduite de type système ADAS tel que par exemple un système de régulation de vitesse (par exemple un système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control »)), un système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ou LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file »), etc.
Le processus permet de contrôler une ou plusieurs fonctions de chaque système embarqué d’un ensemble de systèmes embarqués, telles que par exemple l’activation ou la désactivation du système embarqué, le réglage d’un paramètre de fonctionnement, une validation d’un contrôle à effectuer.
Un exemple de réalisation particulier d’un tel processus est décrit plus en détail en regard de la ci-après.
La illustre schématiquement un processus de contrôle d’une ou plusieurs fonctions d’un ou plusieurs systèmes embarqués du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un tel processus est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs calculateurs du véhicule 10 à partir de données d’image reçues d’une ou plusieurs caméras telles que la caméra 101 et/ou 102.
véhicule comprenant une face avant technique renforcée La présente invention concerne un véhicule comprenant une face avant technique renforcée.
Une face avant technique ou FAT, est un élément de structure qui se trouve en avant du bloc moteur et qui s’étend généralement suivant une direction Y du véhicule, et dans certains cas dans un plan transversal et vertical YZ du véhicule. Cette FAT a pour fonction essentielle de supporter différents organes du véhicule, tels que par exemple un ensemble de radiateurs du bloc moteur de celui-ci. Souvent, la FAT intègre d’autres fonctions, telles que supporter des butées de capot, et/ou une serrure de capot etc. La FAT peut revêtir différentes formes. En effet, dans certains cas, elle peut se réduire à une simple poutre transversale, et dans d’autres cas, elle peut constituer un châssis de forme plus ou moins complexe intégrant une valise de refroidissement. Le terme « valise de refroidissement » désigne l’ensemble des éléments nécessaires au refroidissement du moteur, parfois empilés en couches ou en partie superposés. La valise de refroidissement se compose classiquement d’un radiateur à eau de refroidissement moteur, d’un RAS optionnel (refroidissement d’air de suralimentation) et d’un condenseur.
Les FAT actuelles présentent plusieurs inconvénients : - elles nécessitent des renforcements importants (métal ou métallo plastique) du fait du besoin de passage d’efforts. - elles nécessitent des adaptations métalliques pour assurer différentes fonctions telles que par exemple support de butée de capot, avertisseurs, serrure de fermeture capot). - elles ne réalisent que partiellement un guidage adéquat de l’air depuis la grille d’aération jusqu’au radiateur, -elles sont souvent spécifiques à un seul modèle de véhicule par difficulté d’adaptation à d’autres modèles de véhicule, et doivent parfois subir des modifications structurelles, -elles présentent une masse importante car elles sont, soit en métal soit en métallo plastique Un véhicule selon l’invention comprend une FAT qui s’affranchit des inconvénients rencontrés dans les FAT des véhicules existants.
L’invention a pour objet un véhicule doté d’un ensemble de radiateurs placé dans une face avant technique comprenant deux segments verticaux latéraux et un segment de liaison horizontal joignant des extrémités supérieures desdits segments verticaux, ledit ensemble de radiateurs reposant sur une traverse inférieure qui est parallèle au segment de liaison et qui est située sous celui-ci.