INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En tant que structure de console de véhicule dans ce mode de réalisation, un exemple de configuration d'une console arrière 10 positionnée en partie arrière dans une unité de console 1 prévue dans l’habitacle du véhicule est décrit. Comme montré en figures 1 et 3, l'unité de console 1 dans ce mode de réalisation est un boîtier de console centrale agencé au niveau d'une partie intermédiaire dans la direction de la largeur du véhicule dans l’habitacle du véhicule, entre un siège conducteur (non représenté) et un siège passager (non représenté) agencés dans l'habitacle du véhicule. L'unité de console 1 est agencée sur un panneau de plancher 70 constituant une partie de plancher de véhicule. Le panneau de plancher 70 est un panneau formé d'un matériau métallique, et comprend une partie de plancher droite 71, une partie de plancher gauche 72 et une partie formant tunnel central 75. Du côté de la surface supérieure du panneau de plancher 70, une garniture de plancher 70a qui recouvre le panneau de plancher 70 depuis le côté supérieur de véhicule est agencée. Dans la description suivante, il est décrit que la partie de plancher droite 71, la partie de plancher gauche 72 et la partie formant tunnel central 75 sont prévues à la fois pour la garniture de plancher 70a et le panneau de plancher 70. La garniture de sol 70a est, par exemple, un élément d’intérieur formé d'un matériau en résine.
L'unité de console 1 dans ce mode de réalisation a une largeur prédéterminée, s'étend vers le haut depuis la partie de plancher dans le véhicule, et s'étend dans la direction longitudinale du véhicule. L'unité de console 1 comprend une console avant 2 et la console arrière 10. La console avant 2 et la console arrière 10 sont agencées dans la direction longitudinale du véhicule.
La console avant 2 est tout d'abord décrite. La console avant 2 comprend des parois latérales 3 agencées des deux côtés dans la direction de la largeur du véhicule. Les parois latérales 3 s'étendent vers le haut dans le véhicule depuis les deux extrémités de la partie formant tunnel central 75 du panneau de plancher 70 dans la direction de la largeur du véhicule, tout en s'étendant dans la direction longitudinale du véhicule. Une partie porte-gobelet 5 au niveau de laquelle un gobelet ou analogue est placé est prévue dans une partie de surface supérieure 4 qui relie des parties supérieures des parois latérales 3 sur les deux côtés dans la direction de la largeur du véhicule. Un sélecteur de vitesse (levier de vitesse) 6 est agencé dans la partie de surface supérieure 4 positionnée du côté arrière de véhicule de la partie porte-gobelet 5. Le sélecteur de vitesse 6 est en saillie vers le haut dans le véhicule depuis la partie arrière de la partie de surface supérieure 4, et est configuré pour permettre un actionnement par un occupant (conducteur).
Comme le montrent les figures 1 et 3, la console arrière 10 s'étend vers l'arrière dans le véhicule à partir de la partie arrière de la console avant 2. Une partie avant de la console arrière 10 est reliée à une partie arrière de la console avant 2. La console arrière 10 comprend : des parois latérales (parois verticales) s'étendant vers le haut dans le véhicule à partir du panneau de plancher 70 ; et des parties de couplage qui sont prévues au niveau de parties inférieures des parois latérales et sont couplées au panneau de plancher 70. Un trou d'insertion à travers lequel une poignée de frein 51 en tant que partie d’actionnement d'un dispositif de frein de stationnement 50 agencé dans la console arrière 10 est insérée est formé dans la partie de surface supérieure de la console arrière 10. On note que le dispositif de frein de stationnement 50 peut être un dispositif de frein de stationnement électrique (EPB, de l’anglais « electric parking brake »). Dans ce cas, la partie d’actionnement est remplacée par un commutateur d’actionnement. Le dispositif de frein de stationnement 50 est décrit plus loin. Une pluralité de parties fragiles qui sont plus fragiles que des sites périphériques par rapport à une charge dans la direction verticale sont prévues pour des parties intermédiaires des parois latérales (parois verticales) dans la direction verticale du véhicule. Ci-après, la console arrière 10 est décrite en détail.
Comme le montrent les figures 2 et 7, la console arrière 10 comprend : un support de console 20 qui forme un châssis du corps principal ; des garnitures de surface latérales 11 ; une garniture de surface arrière 12 ; une garniture de surface supérieure 13 ; et un accoudoir 15. Comme le montrent les figures 2, 5 et 6, les garnitures de surface latérales 11 sont des éléments d’intérieur attachées aux côtés du support de console 20 et sont formées d'un matériau en résine. Les garnitures de surface latérales 11 ont des surfaces externes s'étendant dans la direction verticale du véhicule et dans la direction longitudinale du véhicule. Les surfaces externes sont des surfaces esthétiques faisant face à l'intérieur de l'habitacle du véhicule. Les garnitures de surface latérales 11 sont agencées en continuité avec les parois latérales 3 de la console avant 2. Les garnitures de surface latérales 11 sont pourvues de trous de réglage 11b et analogues utilisés pour attacher les garnitures de surface latérales 11 et à d'autres fins.
Comme le montrent les figures 2, 5 et 6, la garniture de surface arrière 12 est un élément d’intérieur attaché à la partie arrière du support de console 20 et est formée d'un matériau en résine. La garniture de surface arrière 12 a une surface arrière s'étendant dans la direction verticale du véhicule et dans la direction de la largeur du véhicule. La surface arrière est une surface esthétiques orientée vers l'arrière dans le véhicule. La garniture de surface arrière 12 est agencée de manière à recouvrir une partie de support d'accoudoir 81 mentionnée ci-dessous, et analogue, depuis le côté arrière. Comme le montrent les figures 2 et 3, la garniture de surface supérieure 13 est un élément d’intérieur attaché à une partie avant d'une partie supérieure du support de console 20. Une partie intermédiaire de la garniture de surface supérieure 13 dans la direction de la largeur du véhicule est pourvue d'une fente 13a à travers laquelle la poignée de frein 51 est agencée pour être insérée. La poignée de frein 51 est mobile dans la fente 13a.
Comme le montrent les figures 1 à 6, l'accoudoir 15 est agencé du côté arrière de véhicule de la garniture de surface supérieure 13. L'accoudoir 15 comprend un coussin élastique, et a une forme sensiblement rectangulaire s'étendant sensiblement horizontalement dans la direction longitudinale du véhicule. L'accoudoir 15 fonctionne également comme couvercle d'une partie 30 de stockage d'objets mentionnée ci-dessous.
Le diamètre médian des macropores (Dmacro en nm) du matériau, support ou catalyseur, selon l'invention est défini comme étant un diamètre tel que tous les pores de taille inférieure à ce diamètre constituent 50% du volume macroporeux, mesuré par porosimétrie au mercure.
Le diamètre médian des mésopores (Dméso en nm) du matériau, support ou catalyseur, selon l'invention est défini comme étant un diamètre tel que tous les pores de taille inférieure à ce diamètre constituent 50% du volume mésoporeux, mesuré par porosimétrie au mercure.
Le volume microporeux du matériau, support ou catalyseur, est de préférence calculé par la méthode du t-plot à partir de l’isotherme d’adsorption d’azote à la température de 77 Kelvin (77K), après dégazage sous vide (P -4 Pa), à une température comprise entre 200 et 650°C pendant une durée allant de 9 heures à 16 heures, de préférence à 500°C pendant 10 heures. La mesure de l’isotherme d’adsorption d’azote à 77 Kelvin (77K) est ensuite effectuée sur un appareil de type ASAP 2020 M de Micromeritics, en prenant au moins 35 points de mesure à des pressions relatives de rapport P/P 0 compris entre 0,002 et 1. Le volume microporeux est déterminé à partir de l’isotherme obtenue, par la méthode du t-plot en appliquant la norme ISO 15901-3:2007 et en calculant l’épaisseur statistique t par l’équation de Harkins-Jura. Le volume microporeux est obtenu par régression linéaire sur les points du t-plot, respectivement à partir de l’ordonnée à l’origine et de la pente de la régression linéaire. Le volume microporeux évalué s’exprime en cm 3 d’adsorbat liquide par gramme d’adsorbant anhydre.
Le volume microporeux peut également permettre de vérifier le pourcentage de zéolithe KL présente dans les différentes étapes du procédé de fabrication du catalyseur selon l’invention, qui comprend à l’issue du procédé au moins 70% en masse de zéolithe KL. On considère que la zéolithe KL pure présente un volume microporeux de 0,140 cm 3 /g. Un volume microporeux inférieur à 0,140 cm 3 /g indique la présence de matière amorphe sans microporosité dans le matériau ou un éventuel bouchage partiel de la microporosité de la zéolithe. En absence de bouchage partiel de la microporosité de la zéolithe, la valeur du volume microporeux est proportionnelle à la quantité de zéolithe KL présente dans le mélange. Par exemple un volume microporeux de 0,070 cm 3 /g signifie que le mélange contient 50% de zéolithe KL.
Les quantités molaires des différents éléments présents dans le matériau peuvent être déterminées par la méthode de fluorescence X. La méthode permet notamment de déterminer le rapport Si/Al d’un matériau microporeux zéolithique. Pour une zéolithe KL pure ou de haute pureté, le rapport Si/Al est généralement compris entre 2,8 et 4,3, borne supérieure exclue.
La spectrométrie de fluorescence des rayons X (FX) est une technique d'analyse chimique utilisant une propriété physique de la matière, la fluorescence de rayons X. Elle permet l’analyse de la majorité des éléments chimiques à partir du Béryllium (Be) dans des gammes de concentration allant de quelques ppm à 100%, avec des résultats précis et reproductibles. Les rayons X sont utilisés pour exciter les atomes qui sont dans l'échantillon, ce qui leur fait émettre des rayons X à énergie caractéristique de chaque élément présent. L'intensité et l'énergie de ces rayons X sont ensuite mesurées pour déterminer la concentration des éléments dans le catalyseur, et notamment la teneur en Pt et Cl.
Le titrage H 2 O 2 est une technique de mesure en chimisorption dynamique permettant de connaitre l’état de dispersion du métal, notamment le platine Pt, sur le catalyseur après réduction de celui-ci.
Le solide est mis en équilibre sous un flux de gaz vecteur (He) contenant des quantités faibles du gaz « sonde » qui sont envoyées par pulse. Chaque pulse contient des quantités connues d'adsorbat. La quantité adsorbée par le solide est mesurée par différence entre la proportion de gaz "sonde" en entrée et en sortie de réacteur.
L’appareil analytique utilisé pour effectuer les chimisorptions dynamiques est un outil de type Xorb de la société GIRA (T135).
Les mesures de titrage sont effectuées sur environ 2g d’échantillon, après une première étape de calcination à 400°C/2h sous air puis de réduction à 470°C/2h sous H2. Après retour à température ambiante une première série de pulse d’O 2 est réalisée permettant de mesurer le 1 er volume d’oxygène chimisorbé sur le métal, notamment le platine, du catalyseur (V1), puis après une réduction d’1h à température ambiante une deuxième série de pulse d’O 2 est effectué pour mesurer le 2 ème volume d’oxygène chimisorbé sur le métal, notamment le platine, du catalyseur (V2).
Un Volume de consommation théorique d’oxygène en supposant que tous les atomes de métal (par exemple le platine) sont accessibles, est calculé comme suit :
La dispersion du métal (par exemple le platine) est ensuite obtenue selon la formule :
Dans tout le présent texte :
On appelle « support », le matériau constitué de zéolithe KL (a) et d’un oxyde réfractaire de type silice (b) mis en forme, de préférence par malaxage /extrusion.
On appelle « catalyseur », le support précédemment défini auquel est ajouté le métal du groupe VIIIB (c) tel que le platine.
Le dispositif d’alerte lumineux 12a, 12b peut aussi être au moins un feu de signalisation du véhicule, par exemple un feu clignotant et/ou un feu de freinage. Ce type de feu peut également comprendre des diodes électroluminescentes. En général, on activera simultanément les deux feux clignotants arrière, les deux feux clignotant avant et/ou les deux feux de freinage. Lorsque l’un des deux feux de freinage sert de feu de recul, il est alors préférable d’utiliser les deux feux clignotant arrière.
Le système de commande 14 est relié à l’au moins un dispositif d’alerte lumineux 12a, 12b pour le commander. Il est en outre relié à l’UCE 2 du véhicule, tel que représenté schématiquement sur la .
Le système de commande 14 peut comprendre des moyens de calcul tels qu’un processeur, par exemple un microprocesseur, un microcontrôleur ou autre, notamment programmés pour mettre en œuvre les étapes (a) à (c). Des moyens de communication, optionnellement bidirectionnels, peuvent être prévus entre le système de commande, le ou les dispositifs d’alerte lumineux 12a, 12b, l’UCE 2, éventuellement un ou plusieurs capteurs d’obstacle du véhicule. Le ou les processeurs peuvent avoir des moyens de stockage qui peuvent être une mémoire vive (RAM), une mémoire morte programmable effaçable électriquement (EEPROM), une mémoire flash, une mémoire externe ou autre. Ces moyens de stockage peuvent, entre autres, stocker des données reçues, un modèle de contrôle, des tables de données et un ou plusieurs programmes informatiques. Le système de commande 14 peut faire partie de l’UCE 2 ou non.
Le système d’alerte 10 selon l’invention peut en outre comprendre un ou plusieurs capteurs d’obstacle, deux 16a, 16b dans le mode de réalisation de la , aptes à détecter la présence d’un obstacle autour du véhicule et reliés au système de commande 14. Ce capteur d’obstacle peut être une caméra configurée pour acquérir des images de l’environnement du véhicule et détecter des objets ou personnes présentes autour du véhicule sur la base des images acquises, un radar configuré pour émettre des ondes électromagnétiques, recevoir les ondes réfléchies et détecter des objets ou personnes présentes autour du véhicule sur la base des ondes reçues, ou tout autre type de capteur permettant de détecter un obstacle dans l’environnement immédiat du véhicule.
Le fonctionnement du système d’alerte de mouvement est décrit en détail en référence aux figures 2 à 5.
Selon l’invention, le système de commande est configuré, notamment programmé, pour mettre en œuvre les étapes (a) à (c) précédemment décrites, par exemple tel que représenté sur le logigramme de la et comprenant les étapes décrites ci-après.
On commence par une étape d’initialisation STEP0 au cours de laquelle l’au moins un dispositif d’alerte lumineux est désactivé, par exemple via un signal de désactivation Sdesact transmis par le système de commande 14 à l’au moins un dispositif d’alerte lumineux. Cette étape d’initialisation est par exemple mise en œuvre au démarrage du véhicule par le conducteur.
Le système de commande 14 passe ensuite à l’étape suivante, STEP1, au cours de laquelle il met en œuvre l’étape (a) et vérifie auprès de l’UCE 12 la disponibilité de l’information de contact Inf(i) et de l’information de vitesse Inf(ii) et acquiert ces informations lorsqu’elles sont présentes. Optionnellement, au cours de cet étape, le système de commande peut vérifier la disponibilité d’une ou plusieurs des informations Inf(iii), Inf(iv), Inf(v) et/ou Inv(vii) précédemment décrites, et les acquérir lorsqu’elles sont présentes.
De manière générale, le système de commande 14 vérifie la disponibilité des informations d’état qui font partie des conditions d’activation, par exemple en vérifiant la disponibilité des informations listées dans une table de données contenant les informations dont la présence est nécessaire pour remplir les conditions d’activation.
Par exemple, dans le cas d’un véhicule en mode de conduite manuelle, les informations nécessaires pour remplir les conditions d’activation peuvent être les suivantes : Inf(i) : contact démarré, Inf(ii) : vitesse du véhicule, Inf(iii) : portes fermées, Inf(iv) : ceinture conducteur bouclée,
Dans le cas d’un véhicule pouvant fonctionner dans un mode de conduite assistée ou de conduite autonome, les informations nécessaires pour remplir les conditions d’activation peuvent être les suivantes : Inf(i) : contact démarré, Inf(ii) : vitesse du véhicule, Inf(iii) : portes fermées, Inf(iv) : ceinture conducteur bouclée, Inf(v) : fonction conduite assistée ou conduite autonome activée,
L’information Inf(vi) de position d’une boîte de vitesse automatique peut être utilisée en plus ou en remplacement de l’une des informations Inf(iii), Inf(iv) et Inf(v). L’utilisation de cette information Inf(vi) comme condition d’activation n’est toutefois pas préférée car le système d’alerte perd alors en anticipation.
Le système de commande 14 passe ensuite à l’étape STEP2 au cours de laquelle il met en œuvre l’étape (b) et détermine que des conditions d’activation sont remplies lorsque les informations Inf(i) et Inf(ii) sont présentes et que l’information de vitesse indique une vitesse de véhicule non nulle inférieure à une valeur seuil : 0<Inf(ii)<S, et optionnellement lorsque la ou les informations d’état supplémentaires faisant partie des conditions d’activation est/sont présentes. La valeur seuil S est par exemple de 3 km/heure. Dans l’affirmative, le système de commande 14 passe à l’étape STEP3. Dans la négative, le système de commande détermine que les conditions d’activation ne sont pas remplies et passe à l’étape STEP4.
A l’étape STEP3, le système de commande met en œuvre l’étape (c) et active l’au moins un dispositif d’alerte lumineux 12a, 12b, par exemple en générant un signal d’activation Sact qui est transmis à l’au moins un dispositif d’alerte lumineux 12a, 12b. Le système de commande 14 réitère alors les étapes STEP1 et STEP2 et maintient l’au moins un dispositif d’alerte lumineux 12a, 12b, activé tant que les conditions d’activation sont remplies, et le désactive sinon.
A l’étape STEP4 (mise en œuvre de l’étape (c) lorsque les conditions d’activation ne sont pas remplies), le système de commande désactive (ou maintient désactivé) l’au moins un dispositif d’alerte lumineux 12a, 12b, par exemple en générant le signal de désactivation Sdesac, et revient ensuite à l’étape STEP1.
Entre les étapes STEP2 et STEP3, ou optionnellement intégré à l’étape STEP2, on peut prévoir une étape optionnelle STEPS au cours de laquelle le système de commande 14 effectue une sélection. Cette sélection peut comprendre : la sélection d’un mode d’illumination lorsque le véhicule comprend un ou plusieurs capteurs d’obstacle, dans le cas, lors de l’étape STEP1 le système de commande 14 reçoit en outre du ou des capteurs une information de présence d’obstacle ou d’absence d’obstacle qui est utilisée lors de l’étape STEPS pour sélectionner le mode d’illumination correspondant à l’information du capteur reçue. Le système de commande peut alors stocker une table des modes d’illumination, correspondant par exemple chacun à une luminosité, une couleur et/ou une fréquence d’illumination spécifique, et indiquant quel mode d’illumination doit être sélectionné en fonction de l’information reçue du capteur, la sélection d’un mode d’illumination correspondant à une fréquence d’allumage spécifique en fonction d’au moins une information d’état du véhicule présente lorsque l’au moins un dispositif d’alerte lumineux est au moins un feu de signalisation. Le système de commande peut alors stocker une table des modes d’illumination indiquant quel mode d’illumination doit être sélectionné en fonction de l’information d’état reçue, par exemple une information de position du boîtier de vitesse, une information de conduite assistée ou de conduite autonome contenant une information sur la manœuvre à venir du véhicule, la sélection d’une image parmi une pluralité d’images en fonction d’au moins une information d’état du véhicule présente lorsque l’au moins un dispositif d’alerte lumineux est un dispositif de projection au sol. Le système de commande peut alors stocker une table des images à afficher et indiquant quelle image doit être sélectionnée en fonction de l’information d’état reçue, par exemple une information de position du boîtier de vitesse, une information de conduite assistée ou de conduite autonome contenant une information sur la manœuvre à venir du véhicule.
SYSTEME D’ALERTE DU MOUVEMENT D’UN VEHICULE A MOTEUR L’invention a pour objet un système d’alerte du mouvement d’un véhicule à moteur.
De nombreux véhicules sont équipés de systèmes permettant d’éviter une collision et/ou de détecter un piéton. En général, ces systèmes sont déclenchés quand un capteur détecte un obstacle autour du véhicule.
Par exemple, le document US9718405B1 décrit un système d’évitement d’une collision et/ou de détection d’un piéton comprenant un premier capteur de détection de données caractéristiques d’une position ou d’un déplacement du véhicule et un dispositif de détection externe qui est activé ou non en réponse à un mouvement d’avancement à une vitesse inférieure ou supérieure à une vitesse déterminée détectée par le premier capteur. Une alerte visuelle ou audible du conducteur ou d’un piéton est déclenchée si, lorsque le dispositif de détection externe est activé, un capteur du dispositif de détection externe détecte la présence d’un danger. L’alerte n’est ainsi déclenchée que si le capteur du dispositif de détection externe détecte un danger. Le document US9168867B2 décrit un système permettant de notifier à un piéton que le véhicule l’a détecté, notamment en projetant un signal sur le sol à l’extérieur du véhicule. La notification du signal est déclenchée par un capteur détectant la présence du piéton lorsque le véhicule se déplace. Ces différents systèmes présentent l’inconvénient de ne déclencher l’alarme que lorsqu’un capteur détecte un danger. Toutefois, en cas de défaillance du détecteur, ou lorsque la détection du capteur est réduite ou limitée par l’environnement immédiat du véhicule, l’alarme ne se déclenche pas. Ceci peut être particulièrement dangereux pour les autres usagers de la route, et notamment les piétons et les deux roues, lorsque le véhicule est immobile (dans un parking ou dans la circulation) mais prêt à démarrer. Notamment, il peut être difficile pour un piéton ou un autre usager de la route de savoir que le véhicule est immobile mais prêt à se mettre en mouvement. Il en est de même lorsqu’un véhicule effectue une manœuvre de sortie de place de stationnement (en épis/bataille). Lors de ce type de manœuvre, il peut s’avérer difficile pour un individu d’identifier rapidement que le véhicule va reculer au travers de la seule information des feux de recul de ce dernier.
Ce problème a été en partie résolu par le système décrit dans le document WO2017/019264 qui permet d’alerter les autres conducteurs, cyclistes et piétons d’un mouvement du véhicule. Ce système est mis en route lorsque les feux de recul sont activés ou lorsque la marche arrière est enclenchée. Ce système est toutefois limité aux mouvements arrière du véhicule.
Il existe donc un besoin pour un système d’alerte du mouvement du véhicule qui soit fiable et qui permette d’alerter un piéton du mouvement à venir d’un véhicule, quelle que soit la direction du mouvement de ce véhicule.