INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’association de l’armature de sommet allégée telle que décrite selon l’invention avec des mélanges de ladite au moins une couche de calandrage d’au moins une couche de sommet de travail à base de noir de pyrolyse et de plus faible rigidité qui semblent pouvoir compromettre les propriétés d’endurance du pneumatique dans des conditions extrêmes d’utilisation conduit en fait à une conservation, voire une amélioration, de la performance d’endurance du pneumatique. Les inventeurs pensent interpréter ce résultat par des effets cumulés sur la température du sommet du pneumatique, d’une part de la conception allégée de l’armature sommet et d’autre part de la présence de mélanges de ladite au moins une couche de calandrage d’au moins une couche de sommet de travail à base de noir de pyrolyse, moins rigides, la combinaison de ces éléments semblant inverser les effets attendus en termes d’endurance.
Arrière-plan technologique Le développement des objets électroniques dans les enveloppes pneumatiques permet de rendre connectables et connectées les enveloppes pneumatiques, ce qui provoque le développement de nouveaux services afin d’optimiser, par exemple, l’usage de l’enveloppe pneumatique. Or ces organes électroniques comportent parfois des composants fragiles thermo mécaniquement ce qui nécessite d’introduire l’organe électronique après la fabrication de l’enveloppe pneumatique. Ainsi, l’introduction d’un dispositif de fixation comme interface entre l’organe électronique et le pneumatique a émergé. Ces dispositifs de fixation sont généralement élastiques pour ne pas contraindre fortement l’enveloppe pneumatique, pour suivre les fortes déformations subies par l’enveloppe pneumatique au cours de son usage et pour amortir les sollicitations transmises à l’organe électronique. L’une des conceptions de dispositif les plus usuellement employées est un patch présentant une semelle servant de fixation à l’enveloppe pneumatique et muni d’une paroi fermée sur elle-même s’étendant depuis la semelle jusqu’à une ouverture. La paroi sert à saisir ou maintenir l’organe électronique en position au sein du dispositif, l’organe électronique étant monté serré à l’intérieur de la paroi qui se déforme élastiquement. L’ouverture autorise l’insertion et l’extraction de l’organe électronique du patch grâce à l’élasticité du matériau de la paroi.
Le document WO2018/150141A1 illustre un patch de cette nature. Bien que ce patch présente spécifiquement un système de serrage afin de limiter l’ouverture, il est en tout point conforme à un patch de fixation à une enveloppe pneumatique d’un objet électronique. Ce type de patch présente parfois un problème de tenue mécanique du système comprenant le patch et l’organe électronique au cours de l’usage de l’enveloppe pneumatique sur laquelle ce système est fixé. En particulier en condition de roulage à forte vitesse, les efforts générés au niveau du patch et de l’organe électronique en raison du changement de rayon de courbure au moment où le secteur angulaire de l’enveloppe pneumatique où est fixé le patch rentre ou sort de l’aire de contact sont importants. Cela conduit parfois à une déformation telle du patch de fixation que l’organe électronique monté à l’intérieur du patch se retrouve au moins partiellement retiré de la cavité d’accueil du patch ce qui entraine à terme l’éjection de l’organe électronique du patch. Cette éjection de l’organe électronique, généralement destructrice pour l’organe électronique, peut aussi altérer la structure même de l’enveloppe pneumatique par la projection de l’organe électronique sur les parois du pneumatique, notamment à haute vitesse.
Les objets de l’invention qui vont suivre ont pour objectif de résoudre les problèmes d’éjection de l’organe électronique du patch de fixation. Les solutions doivent être à la fois économiques, fiables et sans impact sur le fonctionnement de l’organe électronique accueilli au sein du patch de fixation.
Description de l’invention L’invention porte sur un système électronique comprenant un organe électronique et un dispositif de retenue de l’organe électronique apte à être fixé à une paroi d’une enveloppe pneumatique, ledit dispositif de retenue comprenant : une semelle apte à être fixée à la paroi de l’enveloppe pneumatique par l’intermédiaire d’une surface externe, une paroi de maintien fermée, apte à retenir ledit organe électronique, s’étendant depuis la semelle jusqu’à un bord libre et définissant avec ladite semelle un volume ouvert, ledit volume, apte à accueillir au moins une partie dudit organe électronique, étant défini par une surface interne de ladite semelle et par une surface interne de ladite paroi de maintien, présentant une ouverture délimitée par le bord libre de ladite paroi de maintien, apte à se déformer pour introduire ledit organe électronique dans ledit volume ; le dit organe électronique comprenant un boitier de protection définissant une surface extérieure circonscrite dans un cylindre dont l’axe de révolution est perpendiculaire au plan médian de la surface externe de la semelle dudit dispositif de retenue et délimité par deux plans parallèles ; et caractérisé en ce que la paroi de maintien comprend un élément en saillie situé radialement extérieurement au bord libre par rapport à l’axe de révolution et s’étendant vers le volume du dispositif de retenue sur une épaisseur selon la direction de l’axe de révolution du cylindre circonscrit au boitier de protection, en ce que la surface extérieure du boitier de protection comprend une rainure continue et fermée située radialement extérieurement à la projection du bord libre de la paroi de maintien sur la surface extérieure suivant la direction de l’axe de révolution du cylindre circonscrit au boitier de protection et s’étendant sur une distance axiale, en ce que la rainure définit un second volume apte à accueillir l’élément en saillie et en ce que l’élément en saillie s’étend sur une distance radiale comprise dans l’étendue radiale de la rainure par rapport à l’axe de révolution.
Un tel dispositif de retenue permet de répondre au problème technique posé puisque l’extension radiale de la paroi de maintien est équipée d’un élément en saillie, ce qui assure une certaine rigidité de l’extension radiale à l’endroit de cet élément en saillie et de ce fait cela assure une maitrise énergétique de la déformation de l’ouverture du patch qui ne permet pas l’éjection facile de l’organe électronique du dispositif de fixation. Le fait de ne pas situer cet élément en saillie au niveau du bord libre contribue aussi au maintien de l’organe électronique puisqu’avant de désenclaver l’élément en saillie de la rainure, il faut rabattre l’extension radiale de la paroi de maintien entre son bord libre et l’élément en saillie. Ainsi, le dimensionnement de l’extension radiale pilote aussi la dimension de l’ouverture délimitée par le bord libre, ce qui contraint l’organe électronique à rester à l’intérieur du volume ouvert. Et, la présence et le dimensionnement de la rainure continue sur le boitier de protection de l’organe électronique crée une zone de blocage entre l’organe électronique et le dispositif de retenue ce qui contraint alors l’organe électronique à rester à l’intérieur du volume ouvert du dispositif de retenue. Cependant, l’extraction de l’organe électronique reste possible par l’intermédiaire d’un outil externe qui préalablement agrandit l’ouverture de la paroi de maintien en appliquant un effort spécifique uniforme sur la totalité du bord libre pour diminuer l’extension radiale de la paroi de maintien et sortir celle-ci de la rainure. Au cours de l’usage du pneumatique et même à haute vitesse, un tel effort ne peut pas être appliqué au système en raison de l’absence de l’outil dans le pneumatique et de spécificité de l’effort externe appliqué au système au moment du choc lors de l’entrée dans l’aire de contact du secteur angulaire du pneumatique sur lequel le système électronique est fixé qui ne peut pas être uniforme sur la totalité du bord libre de la paroi de maintien.
Préférentiellement, l’élément en saillie de la paroi de maintien du dispositif de retenue est annulaire autour de l’axe de révolution et s’étend angulairement sur la totalité de la projection du bord libre sur la surface externe.
Afin de profiter de l’ancrage mécanique procuré par la rainure continue, il est préférable que l’élément en saillie couvre angulairement l’axe de révolution de l’organe électronique dans le but d’assurer un positionnement de l’organe électronique au sein du dispositif de retenue. La couverture angulaire de l’élément en saillie peut être discontinue, c’est-à-dire que l’élément en saillie est constitué de plusieurs plots disjoints situés radialement à la même distance de l’axe de révolution.
Très préférentiellement, la section de la rainure du boitier de protection de l’organe électronique est la contreforme de la section de l’élément en saillie du dispositif de retenue.
En assurant une synergie entre la forme de la section de la rainure et celle de la section de l’élément en saillie, on optimise la surface de contact entre les deux éléments, ce qui augmente la force de contact globale applicable pour le même niveau de déformation de l’élément le plus élastique, c’est-à-dire l’élément en saillie.
Ce but est atteint selon l’invention par un pneumatique destiné à être monté sur une jante creuse de type 15° drop center, comprenant une armature de carcasse radiale, ledit pneumatique comprenant une armature de sommet comprenant deux couches de sommet de travail, chacune formée d'éléments de renforcement insérés entre deux couches de calandrage de mélange caoutchouteux croisés d'une couche à l'autre en faisant avec la direction circonférentielle des angles (α1, α2) supérieurs à 8°, lesdits angles α1 et α2 étant orientés de part et d’autre de la direction circonférentielle, une couche C de mélange caoutchouteux étant disposée entre au moins les extrémités desdites au moins deux couches de sommet de travail, l’armature de sommet étant coiffée radialement d’une bande de roulement, ladite bande de roulement étant réunie à deux bourrelets par l’intermédiaire de deux flancs, lesdites deux couches de sommet de travail et ladite au moins une couche d’éléments de renforcement circonférentiels étant seules présentes pour constituer l’armature de sommet sur au moins 40% de la largeur axiale de l’armature sommet, les éléments de renforcement de la couche de travail radialement la plus extérieure formant un angle α2 avec la direction circonférentielle supérieur en valeur absolue à l’angle α1 formé par les éléments de renforcement de la couche de travail radialement la plus intérieure avec la direction circonférentielle, la valeur absolue de la différence entre les valeurs absolues des angles α2 et α1 étant supérieure à 4°, l’angle moyen α satisfaisant la relation : 12+131*exp(-L/100) α étant défini par la relation α = Arctan((tan(|α1|)*tan(|α2|)) 1/2 ), L étant la largeur maximum du pneumatique mesurée selon la direction axiale et exprimée en mm, et le mélange caoutchouteux constituant au moins une couche de calandrage d'au moins une couche de sommet de travail comprenant une composition comprenant 60 à 80 pce de charges renforçantes, dont au moins 10 pce de noir de carbone de pyrolyse.
- Conversion d’une valeur représentative de l’enfoncement d’une pédale d’accélération en une force de référence ;
- Application de la force de référence à au moins une roue motrice du véhicule ;
- Détermination d’une accélération de référence par division de la force de référence par la masse du véhicule ;
- Mesure de l’accélération effective du véhicule ;
- Calcul d’une force de correction à partir des accélérations de référence et effective ; et
- Application de la force de correction à ladite roue.
Ainsi, les forces résistives sont compensées et le conducteur aura le même ressenti d’accélération ou de décélération pour un même enfoncement de la pédale d’accélérateur. En particulier, cet avantage est également obtenu dans un mode de conduite du véhicule dans lequel le conducteur maitrise la décélération en levant légèrement le pied de la pédale d’accélérateur. Un tel mode est parfois appelé « One pedal » en termes anglo-saxons.
Dans un mode de mise en œuvre, l’étape de calcul comprend une sous-étape de détermination d’une erreur d’accélération par soustraction entre l’accélération de référence et l’accélération effective.
Avantageusement, l’étape de calcul comprend une sous-étape de filtrage des accélérations de référence et effective avant la sous-étape de détermination d’une erreur d’accélération.
Avantageusement, l’étape de calcul comprend une sous-étape de calcul de la force de correction à partir de l’erreur d’accélération et à l’aide d’un régulateur PID et/ou d’un régulateur « Flou », et/ou d’un régulateur MPC.
Dans un mode de mise en œuvre, le procédé comprend une étape de détection d’un changement de sens du levier de vitesses du véhicule et une étape d’application d’un facteur -1 à la force de correction lorsqu’un tel changement de sens est détecté.
Dans un mode de mise en œuvre, l’étape de calcul comprend une sous-étape de limitation de la valeur de la force de correction en fonction de la vitesse et/ou de l’accélération du véhicule.
Avantageusement, l’étape d’application de la force de correction à la roue est soumise à au moins une condition comprenant l’atteinte d’une valeur représentative particulière d’enfoncement d’une pédale de frein et/ou l’atteinte d’un état de traction du véhicule particulier et/ou l’activation d’un mode particulier d’aide à la conduite.
Dans un mode de mise en œuvre particulier, si l’au moins une condition n’est pas respectée, le procédé comprend une étape de mise à zéro de la valeur de la force de correction appliquée et une étape de mémorisation de la dernière valeur non nulle de force de correction appliquée, cette dernière valeur non nulle étant à nouveau appliquée une fois que l’au moins une condition est à nouveau respectée.
La présente invention a également pour objet un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé tel que défini précédemment.
La présente invention a encore pour objet un véhicule automobile comprenant un ordinateur et un support de données lisible par l’ordinateur, le programme d’ordinateur tel que défini précédemment étant enregistré sur le support de données.
Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier d’améliorer le contrôle d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule par une meilleur sélection d’un véhicule cible permettant ainsi d’améliorer la dynamique attendue de l’égo véhicule.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif, appelé système ACC, d’un véhicule autonome, appelé égo véhicule, ledit égo véhicule circulant sur une route comportant au moins deux voies de circulation, une première voie et une deuxième voie, ledit égo véhicule circulant sur ladite première voie, ladite deuxième voie étant adjacente à ladite première voie, un deuxième véhicule circulant sur ladite première voie devant ledit premier véhicule selon un sens de circulation dudit premier véhicule, le procédé comportant les étapes de : Réception de premières données caractérisant au moins deux voies, notamment ladite première voie et ladite deuxième voie, lesdites premières données permettant de modéliser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement desdites voies et de lignes de délimitation desdites voies ; Réception de deuxièmes données caractérisant des objets détectés, lesdites deuxièmes données permettant de déterminer une vitesse de chaque objet détecté, et permettant de localiser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement de chaque objet détecté ; Détermination d’une première vitesse et d’une première distance à partir d’une détection du deuxième véhicule, ladite détection étant fondée sur lesdites premières données et lesdites deuxièmes données ; Réception de troisièmes données représentatives d’un mouvement dudit égo véhicule ; Détermination, à partir desdites troisièmes données, d’une trajectoire dudit égo véhicule, dite trajectoire déterminée, ladite trajectoire déterminée étant représentative d’une trajectoire dudit égo véhicule sur un horizon de temps prédéterminé ; Détermination d’une deuxième vitesse et d’une deuxième distance soit à partir d’une détection d’un objet, dit troisième véhicule, ledit troisième véhicule étant sur ladite trajectoire déterminée, ladite détection étant fondée sur lesdites deuxièmes données et ladite trajectoire déterminée, soit, en absence de détection d’un objet sur ladite trajectoire déterminée, à partir d’une vitesse prédéterminée et d’une distance prédéterminée ; Sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données.
Ainsi, le deuxième véhicule peut ne plus être sélectionné comme véhicule cible pour le système ACC en fonction de la trajectoire de l’égo véhicule, même si le deuxième véhicule est devant l’égo véhicule, le deuxième véhicule et l’égo véhicule circulant sur la même première voie. Le contrôle du système de régulation de vitesse est également plus fiable, il est fonction de deux déterminations différentes, chaque détermination utilisant un jeu de données différents.
Avantageusement, lesdites premières données comprennent des données permettant en outre de caractériser le type de voie, ledit procédé comporte en outre des étapes de : Détermination, à partir desdites premières données, si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie ; Détection (208) d’une activation d’un clignotant de l’égo véhicule, ledit clignotant indiquant ladite deuxième voie, ladite deuxième voie étant une voie de dépassement de ladite première voie ; Sélection (209) de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance comme vitesse de la cible et distance de la cible dudit système ACC, si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie.
Tant que l’égo véhicule n’a pas changé de voie, c’est-à-dire tant que l’égo véhicule n’a pas complètement franchi une ligne de délimitation entre la première et la deuxième voie, l’égo véhicule circule sur la même voie, la première voie, que le deuxième véhicule. Puisque le deuxième véhicule circule sur la même voie que l’égo véhicule, les systèmes ACC actuels gardent alors le deuxième véhicule comme véhicule cible. Le deuxième véhicule va donc limiter la dynamique de l’égo véhicule. L’égo véhicule ne va pas pouvoir accélérer de manière autonome pour dépasser le deuxième véhicule parce qu’un système ACC actuel va garder une distance de sécurité par rapport au deuxième véhicule et donc limiter la vitesse de l’égo véhicule.
Dans le cas présent, dès l’identification que l’égo véhicule souhaite dépasser le deuxième véhicule, c’est-à-dire que l’égo véhicule montre un changement de trajectoire en prenant une voie de dépassement, le deuxième véhicule cible n’est plus sélectionné comme véhicule cible dudit système ACC. Seul un véhicule sur la trajectoire de l’égo véhicule sera sélectionné comme véhicule cible pour le système ACC. Seul un véhicule sur la trajectoire de l’égo véhicule limitera une dynamique de l’égo véhicule. En début de manœuvre, juste après le déclenchement du clignotant, si l’égo véhicule n’a pas clairement changé de direction (détecté par exemple par un angle volant, une accélération latérale, une vitesse de lacet ou autres données, prises seules ou en combinaisons, supérieure à un seuil prédéterminé), le deuxième véhicule sera sur la trajectoire de l’égo véhicule. Dans ce cas, le deuxième véhicule est le troisième véhicule détecté, et le deuxième véhicule peut être pris comme véhicule cible pour le système ACC. Autrement dit, tant que le deuxième véhicule est sur la trajectoire de l’égo véhicule, le deuxième véhicule est pris comme troisième véhicule et est pris comme véhicule cible. Dès que le deuxième véhicule n’est plus sur la trajectoire de l’égo véhicule, il ne sera plus sélectionné comme troisième véhicule et comme véhicule cible. Ainsi, sur autoroute par exemple, le deuxième véhicule n’est plus sélectionné comme véhicule cible plus tôt, plusieurs secondes, par rapport aux systèmes ACC actuels. Avec la présente invention, comparée par rapport aux systèmes ACC existants, l’égo véhicule accélère plus et plus tôt, de manière sûre car le deuxième véhicule sur la première voie est pris en compte par le système ACC seulement tant que le deuxième véhicule est sur la trajectoire du véhicule ego.
Avantageusement, ledit procédé comporte en outre des étapes de : Détection d’une désactivation dudit clignotant ou d’un arrêt d’indication, par le clignotant, ladite deuxième voie ; Sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données.
Avantageusement, ledit procédé comporte en outre les étapes de : Activation d’un minuteur à la suite de ladite détection d’activation dudit clignotant ; Détection que le minuteur indique un temps supérieur à un temps prédéterminé, ledit temps prédéterminé étant strictement positif ; Sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données.
Avantageusement, les premières données caractérisent également une troisième voie, ladite troisième voie étant adjacente à ladite première voie, ladite troisième voie étant une autre voie que ladite deuxième voie, ladite troisième voie étant déterminée comme n’étant pas une voie de dépassement de ladite première voie, ledit procédé comporte en outre des étapes de : Détermination, à partir des desdites premières données et desdites troisièmes données, que ledit égo véhicule se dirige vers ladite troisième voie ; Sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données.
Ces étapes permettent de détecter une intention de ne pas, ou de ne plus, dépasser le deuxième véhicule, l’égo véhicule va certainement rester dans la première voie. Ainsi, si au cours de la manœuvre de dépassement, il est détecté que la manœuvre de dépassement est soit modifiée ou interrompu par un occupant du véhicule ego, soit ayant pris trop de temps, le deuxième véhicule, circulant sur la même première voie, peut être sélectionné. Le contrôle du système de régulation de vitesse est également plus fiable, il est fonction de deux déterminations différentes, chaque détermination utilisant un jeu de données différents.
Avantageusement, le procédé comporte en outre les étapes de : Détermination, à partir desdites premières données et des dites troisièmes données, d’un changement de voie de circulation de l’égo véhicule ; Réinitialisation dudit procédé.
Avantageusement, à la suite de la réinitialisation du procédé, le minuteur est également réinitialisé à 0, et si le clignotant est resté activé, le clignotant est détecté activé.
Ainsi, le procédé est réinitialisé permettant de gérer le cas de plusieurs changements de voie consécutifs.