INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En répondant à toutes ces contraintes, un tel système de charge peut donc s’avérer très encombrant et très coûteux notamment si l’on ne mutualise pas au maximum certains composants du système de charge. Il est notamment connu d’utiliser les inductances statoriques d’un moteur électrique de traction d’un véhicule électrique, et l’onduleur de traction associé, pour réaliser un étage élévateur de tension d’un chargeur du véhicule, comme décrit par exemple dans le document FR2943188.
De même afin de diminuer le coût et la complexité du système de charge, il est préférable de n’utiliser qu’une seule prise de charge pour se connecter à une borne de charge en courant continu, quel que soit le niveau de tension que cette borne de charge peut fournir. Or certains véhicules comportent maintenant des batteries de traction de tension maximale à vide bien supérieure au niveau maximal de tension disponible en sortie d’une borne de charge classique, si bien que dans un tel véhicule, la prise de charge pour la recharge en courant continu ne peut plus être directement connectée à la batterie de traction du véhicule, mais doit être connectée en entrée d’un étage élévateur de tension lui-même connecté en sortie à la batterie de traction.
Lorsque cet étage élévateur de tension utilise les inductances statoriques d’un moteur électrique du véhicule et un onduleur du véhicule, cela signifie que ce moteur et cet onduleur doivent être dimensionnés pour supporter le courant de charge de la batterie de traction, quel que soit le niveau de tension fourni par la borne de charge. Autrement dit, même si par exemple pour le fonctionnement en roulage du véhicule, un moteur électrique et un onduleur supportant un courant de phase maximal de 130A (Ampères) suffisent, le véhicule devra intégrer un moteur électrique et un onduleur supportant un courant de phase maximal plus élevé, correspondant à un courant de charge de la batterie de traction fourni par une borne de charge de tension de charge également très élevée, de l’ordre de 800V (Volts) par exemple.
De plus, le passage systématique du courant de charge de la batterie de traction par l’étage élévateur de tension induit des pertes électriques dans les composants de l’étage élévateur de tension, même quand sa fonction d’élévateur de tension n’est pas utilisée.
Enfin la conception d’un tel système de charge est guidée par la minimisation du nombre d’interrupteurs commandés pour réduire le coût du système, son encombrement et sa complexité, mais aussi par la minimisation du nombre d’activations de ces interrupteurs, pour éviter leur usure prématurée.
La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients de la technique antérieure en fournissant un système de charge d’un véhicule électrique ou hybride, et un tel véhicule, permettant de charger une batterie de traction du véhicule en utilisant une borne de charge en courant continu, que le niveau de tension fourni par la borne de charge soit inférieur ou supérieur à celui de la batterie de traction, sans besoin de surdimensionnement d’un moteur électrique et d’un onduleur du véhicule, et en minimisant les pertes électriques lors de cette charge.
A cette fin, la présente invention propose un système de charge pour véhicule électrique ou hybride, le véhicule comportant une batterie de traction, un onduleur apte à être connecté en entrée à la batterie de traction et connecté en sortie à un moteur à courant alternatif, le système de charge comportant un ensemble élévateur de tension, le système de charge comportant de plus des premiers moyens de connexion de la batterie de traction à l’entrée de l’onduleur et des deuxièmes moyens de connexion d’une prise de charge à une entrée de l’ensemble élévateur de tension, le système de charge étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre des troisièmes moyens de connexion aptes à connecter directement la batterie de traction à la prise de charge.
Par « connecter directement », on entend que les troisièmes moyens de connexion sont aptes à connecter la prise de charge aux bornes de la batterie de traction sans passer par l’ensemble élévateur de tension, seuls quelques conducteurs ou composants de résistance nulle ou quasi nulle séparant la prise de charge de la batterie de traction lorsque les troisièmes moyens de connexion sont utilisés.
De plus dans cette demande de brevet, sauf mention contraire une connexion en entrée ou en sortie d’un ensemble fonctionnel tel que l’onduleur ou l’ensemble élévateur de tension s’entend comme une connexion aux bornes de cette entrée ou respectivement de cette sortie, c’est-à-dire une connexion en parallèle à cette entrée ou respectivement cette sortie. Ici l’onduleur est notamment connecté en sortie (par rapport à sa fonction onduleur) aux connexions de phase du moteur électrique du véhicule.
Dans cette demande également, la batterie de traction s’entend comme une batterie alimentant l’onduleur et le moteur électrique lors du roulage du véhicule, à la différence d’une batterie de servitude du véhicule alimentant un réseau électrique basse tension du véhicule (par exemple 14V) auquel sont connectés différents consommateurs dont un calculateur principal du véhicule. La batterie de traction peut donc aussi être entendue comme une batterie de propulsion en fonction du moteur électrique utilisé. Sans mention contraire la batterie à laquelle il est fait référence dans cette demande est la batterie de traction du véhicule. De façon similaire, le moteur et l’onduleur dans cette demande de brevet font référence à un moteur électrique de traction ou de propulsion et à un onduleur de traction ou de propulsion du véhicule, en l’absence d’indication contraire. Enfin les termes « charge » ou « recharge » sont considérés comme équivalents dans cette demande.
Grâce à l’invention, un courant de charge de la batterie de traction en courant continu passe par l’ensemble élévateur de tension lorsque les premiers et deuxièmes moyens de connexion sont utilisés, ou arrive directement à la batterie de traction lorsque les premiers et troisièmes moyens de connexions sont utilisés. Ce dernier cas correspond à une charge pendant laquelle le véhicule est connecté à une borne de charge fournissant une tension de charge supérieure à une tension aux bornes de la batterie de traction. En ne passant pas par l’ensemble élévateur de tension, le courant de charge provenant d’une telle borne de charge ne subit pas de pertes électriques dans l’ensemble élévateur de tension. Cela évite de plus un surdimensionnement du moteur électrique et de l’onduleur du véhicule pour permettre une telle charge (avec une tension de charge supérieure à la tension batterie), par rapport à leurs besoins de dimensionnement pour le roulage du véhicule.
Préférentiellement, le système de charge comporte l’onduleur, le moteur et des moyens de pilotage de l’onduleur et du moteur pour former l’ensemble élévateur de tension. On économise ainsi de l’espace dans le compartiment moteur, et le coût de composants spécifiques pour réaliser cet ensemble élévateur de tension.
L’assise 24 forme une portion arrière 42 disposée à proximité du dossier 26 et une portion frontale 44 disposée à l’opposé de la portion arrière 42 par rapport à l’assise 24. L’axe de levage B s’étendant au niveau de la portion frontale 44 de sorte que la portion arrière 42 est déplacée entre une position basse (visible en ) lorsque l’assise 24 est en position d’assise et une position haute (visible en ) lorsque l’assise 24 est en position relevée.
Le châssis d’assise 38 forme deux flasques latéraux 46 s’étendant entre la portion arrière 42 et la portion frontale 44. Le corps d’assise 40 est disposé entre ces deux flasques latéraux 46.
Le siège automobile 10 comprend en outre au moins un actionneur de levage 48 configuré pour exercer un effort de poussée sur l’assise 24 pour déplacer en rotation l’assise par rapport à la structure de support 20 autour de l’axe de levage B. En particulier, l’actionneur de levage 48 exerce l’effort de poussée sur le corps d’assise 40 de manière à le déplacer en rotation autour de l’axe de levage B.
L’actionneur de levage 48 est par exemple un vérin, notamment double effet. L’actionneur de levage 48 peut être pneumatique.
L’actionneur de levage 48 comprend de préférence des moyens de rappel (non visibles) configurés pour stocker de l’énergie mécanique lorsque l’assise 24 est déplacée de la position relevée vers la position d’assise et restituer cette énergie mécanique à l’assise 24 lorsque l’assise est déplacée de la position d’assise vers la position relevée. Ainsi, lorsque l’actionneur de levage 48 est un vérin, le vérin est de préférence un vérin simple effet.
Une première extrémité de l’actionneur de levage 48 est par exemple fixée au corps d’assise 38 et une deuxième extrémité dudit actionneur de levage 48 est fixée au châssis d’assise 40.
La première extrémité de l’actionneur de levage 48 peut être fixée à une barre transversale 52 s’étendant entre les deux flasques latéraux 46 du corps d’assise 38. La deuxième extrémité de l’actionneur de levage 48 peut être fixée à une coque d’assise 50 solidaire du châssis d’assise 40.
Pour permettre à l’actionneur de levage 48 de s’adapter à différentes morphologies ou souhaits d’utilisateurs, l’actionneur de levage 48 peut comprendre un organe de réglage de l’effort de poussée. Un bouton ou un levier peut permettre par exemple de régler l’effort de poussée, par exemple la raideur d’un vérin simple effet.
En référence à la , l’assise 24 peut comprendre des mousses de rembourrage 54 sur le corps d’assise 38 et/ou le châssis d’assise 40. Un tissus 56 est disposé et tendu à la surface de ces mousses de rembourrage 54.
En utilisation, le siège automobile 10 peut être utilisé comme suit. A l’état initial, le châssis de siège 22 et l’utilisateur sont en position de conduite, i.e. avec l’assise 24 aligné avec l’axe longitudinal X. L’utilisateur est donc face au poste de conduite ou la planche de bord.
Le châssis de siège 22 est ensuite déplacé autour de l’axe de rotation C pour orienter l’utilisateur face à la zone de stockage 18. Lorsque l’utilisateur est dans la position angulaire souhaitée autour de l’axe de rotation C, l’assise 24 est déplacée en rotation autour de l’axe de levage B pour assister au levage de l’utilisateur. Il peut ainsi se lever à l’intérieur de la zone de stockage 18 plus facilement.
Coiffe de revêtement d’un bloc de rembourrage élastiquement compressible de matelassure de siège de véhicule automobile L’invention concerne une coiffe de revêtement d’un bloc de rembourrage élastiquement compressible de matelassure de siège de véhicule automobile, une matelassure comprenant une telle coiffe, un siège comprenant une telle coiffe et un procédé de réalisation d’une telle coiffe.
Il est connu de réaliser une coiffe de revêtement d’un bloc de rembourrage élastiquement compressible de matelassure de siège de véhicule automobile, ladite coiffe étant à base de textile tricoté avec un premier fil thermoplastique, ladite coiffe étant pourvue d’au moins un élément d’ancrage destiné à s’accrocher à un élément d’ancrage complémentaire issu dudit bloc ou d’une armature dudit siège pour assurer un rappel de ladite coiffe vers ledit bloc
Par ailleurs, la présence d’éléments d’ancrage permet d’assurer une fixation de la coiffe au bloc de rembourrage et/ou à l’armature tout en permettant son placage sur ledit bloc, notamment en zone concave.
Usuellement, un élément d’ancrage est associé à la coiffe par un moyen de fixation tel qu’une couture, ce qui complexifie sa réalisation.
Selon une troisième caractéristique de l’invention, la profondeur de l’empreinte formée dans ladite carrosserie est adaptée pour que la plaque une fois positionnée, soit affleurante avec la partie de la carrosserie qui est positionnée sur le pourtour de ladite empreinte.
Selon mode de réalisation de l’invention, la carrosserie du véhicule comporte un élément d’habillage tel qu’un bas de caisse, au moins une partie de l’empreinte étant formée sur ledit élément d’habillage, ladite partie des moyens de protection étant adaptée pour être au moins en partie positionnée dans au moins la partie de l’empreinte qui est formée sur ledit élément d’habillage, l’élément d’habillage pouvant comporter une partie de ces moyens de fixation qui est adaptée pour être positionnée dans l’empreinte et pour être recouvert par lesdits moyens de protection.
De tels moyens de protection contre les gravillons pouvant aussi former un support pour un monogramme, permettant de personnaliser de manière simple un véhicule.
représente une vue en perspective d’un véhicule qui comporte des moyens de protection selon l’invention.
représente une vue en perspective d’un véhicule qui comporte des moyens de protection en cours de montage, selon l’invention.
En référence aux figures 1 et 2, est représenté un véhicule dont la carrosserie 1 comporte des moyens de protection 2 contre les gravillons.
Les moyens de protection 2 sont positionnés en avant des roues arrière du véhicule 1, à un emplacement qui est particulièrement exposé aux projections de gravillons provenant des roues avant lors du roulage du véhicule.
Les moyens de protection 2 sont, dans un mode de réalisation préférentiel tel que représenté, formés par une plaque 21.
La carrosserie 1 comporte une empreinte 11 positionnée à l’emplacement de la plaque 21, avec la plaque 21 qui est adaptée pour épouser la forme intérieure de l’empreinte 11, permettant d’avoir un jeu minimum entre le pourtour de l’empreinte 11 et le pourtour de la plaque 21 et la profondeur de l’empreinte 11 est aussi adaptée pour que la plaque 21 une fois positionnée soit affleurante avec la partie de la carrosserie 1 qui est positionnée sur le pourtour de l’empreinte 11.
La plaque est formée dans une matière amortissante telle que de l’éthylène propylène diène monomère (EPDM) ou du polypropylène et est soit collée, soit clippée dans l’empreinte.
Sur les figures 1 et 2, la carrosserie 1 du véhicule comporte un élément d’habillage qui forme un bas de caisse 12 qui présente une ligne de démarcation 13 entre le bas de caisse 12 et l’aile arrière du véhicule.
L’empreinte 11 se prolonge le long du bas de caisse 12, au-dessus d’une partie de la ligne de démarcation 13, permettant à la plaque 21 de masque ladite partie de la ligne de démarcation 13.
Le bas de caisse 12 comporte une partie 14 de ces moyens de fixation qui est adaptée pour être positionnée dans l’empreinte 11 et pour être recouvert par la plaque 21.
Une telle plaque 21 présente un montage rapide et précis permettant de limiter les retouches dues à des erreurs de positionnement.
Une telle plaque 21 présente aussi une durabilité suffisante pour lui permettre de ne pas devoir être remplacée durant toute la vie du véhicule contrairement à un autocollant en film PVC transparent qui se dégrade et doit être remplacé de temps en temps.
Selon un mode de réalisation, l’armature alvéolaire 7 comporte au moins un logement de réception 18 pour une tige d’un appui tête. Comme illustré à , le logement de réception 18 comprend une ouverture 19 qui est ménagée dans le bord périphérique 9 de la partie supérieure 3 du dossier 2. L’ouverture 19 permet l’insertion d’une tige de l’appui tête.
Dans l’exemple illustré par les figures en annexe, le logement de réception 18 est défini par des ouvertures coaxiales 20 des cloisons d’un nombre défini d’alvéoles 13 disposées selon un axe longitudinal qui est parallèle de l’axe A-A du dossier 2. Une première portion du logement de réception 18 s’étend au travers du troisième groupe d’alvéoles 12 et une seconde portion du logement de réception 18 s’étend au travers d’un nombre déterminé d’alvéoles 13 appartenant au deuxième groupe d’alvéoles 11.
De préférence, l’armature alvéolaire 7 comporte deux logements de réception 18 qui s’étendent respectivement selon deux axes parallèles l’un de l’autre et disposés de part et d’autre de l’axe A-A.
En cas de choc, l’appui tête est soumis à de fortes contraintes pour maintenir la tête de l’usager en position. C’est pourquoi, autour des logements de réception 18, la structure alvéolaire 7 peut comprendre des éléments de renfort mécaniques.
Les éléments de renfort mécanique peuvent comprendre une double paroi 21. Dans cet exemple, la double paroi est disposée à l’interface entre le troisième groupe d’alvéoles 12 et le deuxième groupe d’alvéoles 11. Les éléments de renfort mécaniques peuvent aussi comprendre une structure de renfort 22 disposée au niveau de la première portion du logement de réception 18.
Selon un mode de réalisation, le dossier 2 peut comporter respectivement de part et d’autre de la partie inférieure 4 un moyen de couplage 23, 24 à un support 25, 26 d’assise du système de siège 1. Chaque moyen de couplage 23, 24 peut comprendre au moins un insert métallique pour rigidifier l’armature alvéolaire 7 au niveau des moyens de couplage 23, 24. Dans l’exemple des figures 1 et 4, la hauteur des moyens de couplage 23, 24 est différente de chaque côté du dossier 2 afin de s’intégrer sur les supports 25, 26 de la banquette 14. Toutefois, la hauteur des moyens de couplage 23, 24 peut également être identique selon le type de système de siège 1 auquel le dossier 2 est intégré.
Selon un mode de réalisation, le dossier 2 peut comporter une barre de renfort métallique qui s’étend en arrière de la structure de reprise d’effort. La barre de renfort n’est pas visible sur les figures, toutefois la barre de renfort peut être noyée dans la matière composite de l’armature alvéolaire 7 et disposée en vis-à-vis du premier groupe d’alvéoles 10. Par exemple, la barre de renfort peut avoir une forme en U. La barre de renfort permet de rigidifier la structure du dossier 2 en cas de choc des bagages sur l’arrière du dossier 2.
Dans le mode de réalisation illustré aux figures 4 et 5, le dossier 2 est intégré à une banquette 14 trois places d’un véhicule. Dans ce cas, il est préférable d’intégrer un dossier 2 en matériau composite en lieu et place du dossier qui ne supporte pas le point d’ancrage de la ceinture du siège central. Ainsi, dans cet exemple, c’est le dossier rabattable qui correspond à 40% de la longueur de la banquette 14 qui intègre un dossier 2 conforme de la présente invention.
ACCOUDOIR DE SIÈGE MUNI D'UNE ARTICULATION À ROUTAGE DE CÂBLE OPTIMISÉ La présente invention porte sur un accoudoir de siège muni d'une articulation à routage de câble optimisé. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les sièges d'avion de classe économique.
De façon connue en soi, un siège d’avion de classe économique comporte plusieurs assises et plusieurs dossiers de façon à définir plusieurs places. Chaque dossier peut être monté inclinable vers l'arrière par rapport à l'assise correspondante. Le siège comporte également des accoudoirs munis chacun d'une articulation.
L’articulation d’accoudoir est un composant complexe devant remplir plusieurs fonctions dans un volume restreint, telles qu'une fonction d'interface d’assemblage avec le reste du siège, une fonction de pivot à friction, une fonction de butée angulaire déverrouillable ou non, un passage de câble mécanique et/ou électrique, et un capotage masquant les mécanismes internes de l'articulation.
Après intégration et dimensionnement des axes, des butées et des capotages, il reste généralement peu d'espace disponible pour router les câbles depuis un bouton d’inclinaison du dossier ou un boîtier de commande situé à une extrémité de l'accoudoir vers une structure fixe du siège.
Une solution connue consiste à faire passer le câble à l’avant de l’articulation. Toutefois en raison de l’encombrement des pièces mécaniques, cela nécessite de prévoir une sur-longueur de câble lorsque l’accoudoir est en position basse afin que l'accoudoir puisse être relevé.
Une autre solution consiste à utiliser une combinaison de capots fixes et de capots pivotants permettant le routage du câble sur un côté de l’axe de pivot. Une telle configuration permet de relever l’accoudoir sans utiliser de sur-longueur de câble. Toutefois, l’ajout de capots mobiles permettant de cacher les câbles augmente la masse et le coût de l'articulation.
L'invention vise à remédier efficacement aux inconvénients précités en proposant un accoudoir de siège comportant: - un corps d'accoudoir délimitant un espace interne à l'intérieur duquel passe au moins un câble mécanique ou électrique, - une noix d'accoudoir comportant une interface de fixation avec une crosse de siège, et - un axe de pivot, - la noix d'accoudoir comportant: - deux flasques disposés en regard l'un de l'autre, - une paroi de liaison assurant une liaison mécanique entre les deux flasques, lesdits flasques comportant chacun une ouverture traversante dans laquelle est inséré l'axe de pivot, ladite paroi de liaison comportant l'interface de fixation avec une crosse de siège, - de façon à libérer un espace central de la noix d'accoudoir permettant un passage du câble mécanique ou électrique à proximité de l'axe de pivot.
L’invention permet ainsi d'assurer un routage d'au moins un câble (mécanique et/ou électrique) à l'intérieur de l'accoudoir sans nécessiter de sur-longueur de câble, dans la mesure où le chemin parcouru par le câble à l'intérieur de l'accoudoir lorsque l'accoudoir est en position abaissée est sensiblement identique au chemin parcouru par le câble lorsque l’accoudoir est en position relevée. L'invention permet également d'éviter l’ajout de capots mobiles complexes et coûteux.
Le véhicule comporte à cet effet, pour connecter la batterie de traction 2 à l’onduleur 3, un premier interrupteur 11, dit interrupteur batterie positif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne positive de la batterie de traction 2 et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée positive de l’onduleur 3, et un deuxième interrupteur 12, dit interrupteur batterie négatif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne négative de la batterie de traction 2 et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée négative de l’onduleur 3. Par entrée de l’onduleur on entend ici la partie de l’onduleur recevant un courant continu et transmettant un courant redressé c’est-à-dire que l’entrée s’entend par rapport à la fonction onduleur. De même dans cette demande les termes « entrée » ou « sortie » s’entendent par rapport à la fonction du composant ou de l’ensemble électrique auquel on se réfère. Une capacité de lissage 7 est connectée en entrée de l’onduleur. Elle permet de lisser le courant entrant dans la batterie 2 lorsque l’onduleur 3 est utilisé comme redresseur de courant en sortie du moteur électrique 4 fonctionnant en mode générateur.
Les interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12 constituent donc des moyens de connexion de la batterie de traction 2 avec l’entrée de l’onduleur 3. L’onduleur 3 est par ailleurs directement connecté en sortie au moteur électrique 4 c’est-à-dire sans interrupteur intermédiaire.
Le véhicule comporte aussi une prise de charge 8 connectée à la borne de charge 60 en courant continu par l’intermédiaire du câble de charge 70. Cette prise de charge 8 est par exemple un connecteur CHAdeMO répondant à la norme CEI 61851-23, -24. En variante, le véhicule ne comporte qu’une seule prise de charge permettant à la fois de se connecter sur une borne de charge en courant continu et sur une borne de charge en courant alternatif, par exemple une prise de charge Combo DC répondant à la norme CEI 62196-3. Dans ce cas le véhicule 30 comporte également des moyens de charge en courant alternatif. Dans encore une autre variante le véhicule ne comporte qu’une prise de charge destinée exclusivement à être connectée à une borne de charge en courant continu.