INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention trouve une application favorite dans la fabrication de gamme de composants fémoraux standards aptes à être posés chez une pluralité de patients ayant une même taille fémorale, ainsi que dans la fabrication de composants fémoraux personnalisés, spécifiquement adaptés à la cinématique du genou et à la morphologie des patients, pour la restitution des mobilités de l’articulation qu’ils remplacent.
La prothèse totale du genou doit également permettre au patient chez qui elle est posé d’avoir un appui stable de sorte qu’il retrouve un bon périmètre (une bonne capacité) de marche. Généralement, la prothèse totale du genou est proposée et mise en place qu'en cas de lésions graves : arthrose évoluée, polyarthrite rhumatoïde, destructions d'origine traumatique.
Le composant fémoral est d’ailleurs le composant de la prothèse le plus complexe à concevoir et fabriquer car il dot restituer les cinématiques du genou d’origine (par exemple, les mouvements de flexion et de direction). Par exemple, l’encombrement médio-latéral du composant fémoral doit éviter les contacts avec les structures tendino-ligamentaires médiales et latérales. Un encombrement médio-latéral inadapté peut conduire à une mise en tension anormale des structures tendino-ligamentaires et une surpression sur l’articulation fémoro-patellaire, induisant alors des douleurs fémoro-patellaires. Il est aujourd’hui connu de concevoir des composants fémoraux personnalisés ou standards en ayant une approche purement surfacique, c’est-à-dire que le composant fémoral est construit pour épouser au plus près la surface osseuse externe de la partie distale du fémur réséquée du patient dans le cadre d’un composant fémoral personnalisé, ou de plusieurs patients ayant une même taille de fémur dans le cadre d’un composant fémoral standard.
Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra … L’interface d’entrée 106 peut également réceptionner d’autres données comme des données caractérisant au moins un objet détecté, par exemple une position de chaque objet par rapport au véhicule égo, de données représentatives d’un mouvement dudit véhicule égo, par exemple une vitesse, une accélération de latérale, une vitesse de lacet, un angle ou couple volant ou crémaillère du véhicule égo, une largeur de corridor prédéterminé, une largeur du véhicule égo, une largeur de la voie sur laquelle circule le véhicule égo, un taux de précipitation, un taux d’humidité, une activation d’essuie-vitre, une vitesse de balayage d’essuie vitre, de données de précipitation ou météorologiques, une période de mise à jour, un instant courant, un incrément prédéfini …
Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnées par l’interface d’entrée 106 ou des données comme un véhicule cible sélectionné, une vitesse de la cible, une distance de la cible, une distance inter-véhicules cible, une largeur de corridor, un taux de précipitation, de valeurs d’un premier paramètre dépendant d’un taux de précipitation, de valeurs d’un deuxième paramètre dépendant d’un taux de précipitation, un indicateur de pertinence, …
La illustre schématiquement un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Le système de régulation de vitesse adaptatif est appelé système ACC. Le véhicule autonome est appelé véhicule égo. Ledit procédé comporte plusieurs les étapes.
L’étape 200, Rx1, est une étape de réception de premières données caractérisant au moins un objet détecté, dit objet, lesdites premières données permettant, pour chaque objet, de déterminer une position dudit objet relativement par rapport au véhicule égo. L’interface d’entrée 106 est configurée pour réceptionner lesdites premières données. La position de l’objet peut correspondre au milieu d’un segment représentant une largeur arrière de l’objet. Dans un mode opératoire, la position de l’objet correspond à un point de l’objet le plus proche, longitudinalement et/ou latéralement selon un sens d’avance normal du véhicule égo, par rapport au véhicule égo. Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à déterminer la position des objets. La position des objets est généralement exprimée dans un repère lié au véhicule égo.
L’étape 210, Rx2, est une étape de réception de deuxièmes données représentatives d’un mouvement dudit véhicule égo. L’interface d’entrée 106 est configurée pour réceptionner les dites deuxièmes données. Des données représentatives d’un mouvement dudit véhicule égo sont, par exemple, une vitesse dudit véhicule égo, une accélération, longitudinale ou latérale, dudit véhicule égo, une vitesse de lacet dudit véhicule égo, un angle volant dudit véhicule égo, un couple volant ou de crémaillère du véhicule égo, …Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à déterminer ces données représentatives d’un mouvement dudit véhicule égo.
L’étape 220, Traj, est une étape de détermination, à partir desdites deuxièmes données, d’une trajectoire dudit véhicule égo, ladite trajectoire déterminant des positions futures dudit véhicule égo sur un horizon de temps prédéterminé. Dans la sont représenté un exemple de véhicule égo 300 et d’une trajectoire 310.
Par exemple, l’horizon de temps prédéterminé est de 1 seconde, 10 secondes ou tout autres valeurs. Ces autres valeurs peuvent dépendre d’autres données comme la vitesse du véhicule. La trajectoire prédit les positions et emplacements possibles de l’égo véhicule sur un horizon de temps, par rapport à l’égo véhicule et par rapport aux voies
Il est connu de déterminer la position future par plusieurs moyens. Dans un mode opératoire, ladite trajectoire est déterminée, très simplement et sans avoir besoin de nombreuses ressources de calculs, par l’équation , où x est une abscisse dudit véhicule égo, y est une ordonnée dudit véhicule égo, alatEgo est une accélération latérale du véhicule égo, Vego est ladite vitesse dudit véhicule égo, l’abscisse et l’ordonnée étant, par exemple, exprimées dans un repère orthonormée lié au véhicule égo. Par exemple, les abscisses futures du véhicule sont déterminées à partir d’une vitesse mesurée.
Dans un autre mode opératoire, il est possible d’utiliser un modèle dit « bicyclette », modèle classiquement utilisé dans le domaine de la Dynamique véhicule. Dans un autre mode opératoire, il est possible d’extrapoler la position du véhicule en fonction des positions précédentes. Il est également possible de combiner plusieurs de ces modes opératoires.
L’étape 200 a permis de réceptionner les premières données pour chaque objet. Les étapes 225 à 250 permettent de traiter les premières données pour chaque objet.
L’étape 230, Corr, est une étape de détermination, à partir de ladite trajectoire et d’une largeur prédéterminée, d’un corridor, ledit corridor représentant, sur ledit horizon de temps prédéterminé, des emplacements possibles dudit véhicule égo.
L’étape 225, Larg, préliminaire à l’étape 230, est une étape de détermination de ladite largeur prédéterminée. Cette étape peut nécessiter de réceptionner de troisièmes données. L’interface d’entrée 106 est configurée pour réceptionner lesdites troisièmes données. Lesdites troisièmes données peuvent être une largeur du véhicule, de données caractérisant la voie sur laquelle le véhicule égo circule, comme une largeur de voie, de paramètres …
Avantageusement, la largeur prédéterminée est fonction d’une largeur dudit véhicule égo. Très simplement, le corridor est déterminé. Par exemple, dans la , l’espace entre les courbes 330 et 331 représente le corridor. Dans cet exemple, la demi-largeur du corridor est égale à une demi-largeur du véhicule égo. La courbe 330 représente le côté gauche du corridor. La distance latérale entre la trajectoire 310 et le côté gauche du corridor correspond à la demi-largeur du véhicule égo. La courbe 331 représente le côté droit du corridor. La distance latérale entre la trajectoire 310 et le côté droit du corridor correspond à la demi-largeur du véhicule égo.
Avantageusement, la largeur prédéterminée est fonction d’une largeur de la voie sur laquelle ledit véhicule égo circule, lesdites largeur étant déterminées à partir de troisièmes données réceptionnées. Dans l’exemple de la , la voie est représentée par la surface entre les courbes 320 et 321. La courbe 320 représente le côté gauche de la voie. La courbe 321 représente le côté droit de la voie. La distance latérale entre la courbe 320 et la courbe 321 est la largeur de la voie.
Avantageusement, ledit indicateur de pertinence est mis à jour périodiquement, de période Δ T , ladite mise à jour étant fondée sur un deuxième paramètre, ledit deuxième paramètre étant une fonction croissante en fonction dudit taux de précipitation, ladite probabilité de présence de l’objet augmentant lorsque ledit deuxième paramètre augmente.
Ainsi, lorsqu’un véhicule est détecté dans le corridor, lorsque la largeur du corridor a été réduite à cause du premier paramètre, la détection du véhicule est plus certaine que lorsque le corridor est plus large. La détection étant plus certaine, le deuxième paramètre permet d’augmenter plus vite l’indicateur de présence lors de la mise à jour. L’indicateur de pertinence augmentant plus vite, la décision de sélection d’un nouveau véhicule cible qui entre dans le corridor est plus rapide.
Avantageusement, ladite mise à jour de l’indicateur de pertinence est donnée par l’équation : IPertinence (T) = IPertinence (T- Δ T) + kD ( TxPrécipitation )* Δ Pertinence (T) , où I P ertinence est ledit indicateur de pertinence, T est un instant courant, T- Δ T représentant un instant précédant, TxPrécipitation étant ledit taux de précipitation, kD ( TxPrécipitation ) étant le deuxième paramètre dépendant dudit taux de précipitation, et Δ Pertinence (T) étant un incrément prédéfini dépendant de l’instant courant.
Très simplement, l’indicateur est mis à jour en fonction du deuxième paramètre.
illustre schématiquement une situation de vie, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
Description détaillée de l’invention L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome, dit véhicule égo, circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables.
Dans la présente description, le dispositif 101 est compris dans le véhicule.
La composition C hors invention, comprenant 1% de DIMETHICONE, et pas de BIS-PEG-18 METHYL ETHER DIMETHYL SILANE, n’est pas stable, un déphasage est observé au bout d’une semaine à 45°C.
La note de collant 15 secondes après application de la composition A selon l’invention, comprenant du BIS-PEG-18 METHYL ETHER DIMETHYL SILANE, est significativement diminuée par rapport à la composition B hors d’invention ne comprenant pas le BIS-PEG-18 METHYL ETHER DIMETHYL SILANE; de 1,4 à 1,2 (supérieure à 9 %).
Ainsi de manière surprenante les compositions selon l’invention comprenant au moins 0,2% en poids de composé alkyl éther dimethylsilane polyoxyéthyléné, en particulier le BIS-PEG-18 METHYL ETHER DIMETHYL SILANE, diminuent significativement le collant lors de l’application d’une composition aqueuse comprenant une forte teneur en acide ascorbique (12% en poids par rapport au poids total de la composition), et un polymère cationique tel que le polyquaternium-67, tout en étant stables, en comparaison respectivement d’une composition ne comprenant pas de composé alkyl éther dimethylsilane polyoxyéthyléné selon l’invention (composition B), ou comprenant un composé siliconé tel que la DIMETHICONE (composition C).
Composition cosmétique comprenant de la niacinamide, un extrait de racine de gingembre, un polymère acrylique carboxylique, un actif antichute et/ou un actif antipelliculaire La présente invention porte sur une composition cosmétique comprenant de la niacinamide, un extrait de racine de gingembre, au moins un polymère acrylique carboxylique, au moins un actif antichute et/ou au moins un actif antipelliculaire .
Le régulateur de vitesse adaptatif est également connu sous le nom d’ACC ou système ACC (de l’acronyme anglais « Auto Cruise Control »). Ce système maintient automatiquement une vitesse du véhicule, dit véhicule égo, à une valeur fixée par un occupant ou conducteur du véhicule égo, valeur dite vitesse de consigne, en respectant une distance de sécurité avec un véhicule, dit véhicule cible, précédant le véhicule égo. Par exemple, un véhicule cible est un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque … La distance de sécurité est déterminée à partir d’un temps inter-véhicules, Tiv, fixé par le conducteur et à partir d’une vitesse du véhicule égo.
Un ACC utilise des données de plusieurs capteurs dont généralement une caméra implantée en haut d’un pare-brise du véhicule égo et un radar ou lidar implanté dans un pare-chocs avant du véhicule égo. Ces capteurs sont aptes à détecter et à identifier des objets dans un environnement proche du véhicule. Un véhicule équipé d’un ACC est apte à détecter plusieurs objets devant le véhicule égo, et est apte à déterminer des données associées à ces objets comme une vitesse, une position, une distance, une distance inter-véhicules, une forme, des caractéristiques typant ou définissant l’objet, … Un objet peut être un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque … Ces capteurs sont également configurés pour identifier des caractéristiques d’une route et de voies sur lesquelles le véhicule égo circule.
Une sélection d‘un véhicule cible contrôle le régulateur de vitesse adaptatif. Cette sélection permet de déterminer, d’une part, une vitesse du véhicule cible, dite vitesse de la cible, et, d’autre part, une distance entre le véhicule cible et le véhicule égo, dite distance de la cible. La vitesse de la cible et la distance de la cible sont des éléments importants en entrée du système ACC afin de réguler la vitesse du véhicule égo tout en respectant une distance de sécurité avec le véhicule cible. Il reste encore des situations où la sélection du véhicule cible pour contrôler le régulateur de vitesse adaptatif est crucial.
Il est connu des procédés qui identifient si un véhicule précède l’égo véhicule à partir de reconnaissance de marquages au sol. C’est un mode de détection d’un véhicule cible appelé mode voie. Cependant, très souvent et particulièrement en virage ces marquages au sol sont mal reconnus (car caché, par exemple, par des autres voitures, …). Il est connu des procédés qui détermine une trajectoire du véhicule égo identifient si un véhicule, qui précède l’égo véhicule, est sur une trajectoire estimée du véhicule égo. Cependant, déterminer de manière fiable la présence d’un véhicule cible sur la trajectoire n’est pas entièrement satisfaisant en particulier en cas de pluie, la pluie ou l’humidité ayant un impact sur la qualité de mesure de capteurs du système ACC, une perception de l’environnement du véhicule égo étant dégradée.
Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier d’améliorer, de fiabiliser et de simplifier une sélection, lorsque le mode voie n’est pas fonctionnel, d’un véhicule cible.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif, appelé système ACC, d’un véhicule autonome, appelé véhicule égo, ledit système ACC étant fondée sur une sélection d’un véhicule cible, ledit procédé comportant les étapes de : Réception de premières données caractérisant au moins un objet détecté, dit objet, lesdites premières données permettant, pour chaque objet, de déterminer une position dudit objet relativement par rapport au véhicule égo ; Réception de deuxièmes données représentatives d’un mouvement dudit véhicule égo ; Détermination, à partir desdites deuxièmes données, d’une trajectoire dudit véhicule égo, ladite trajectoire déterminant des positions futures dudit véhicule égo sur un horizon de temps prédéterminé ; et pour chaque objet, Détermination, à partir de ladite trajectoire et d’une largeur prédéterminée, d’un corridor, ledit corridor représentant, sur ledit horizon de temps prédéterminé, des emplacements possibles dudit véhicule égo ; Détermination, à partir dudit corridor et de ladite position de l’objet, si ledit objet est présent dans ledit corridor ; ledit procédé comportant en outre une étape de sélection d’un véhicule cible, ladite sélection étant fondée sur la dite position dudit objet et sur présence d’un objet dans le corridor.
Ainsi, très simplement, on détermine un corridor, les emplacements futurs du véhicule égo sur un horizon de temps. Le corridor possède une largeur déterminée par la largeur prédéterminée. La largeur peut être une largeur dudit véhicule égo ou une largeur un peu plus grande pour se donner un espace de sécurité. Si un seul véhicule est présent dans la le corridor, ce véhicule sera sélectionné comme véhicule cible. Si plusieurs véhicules sont présents dans le corridor, un véhicule cible sera sélectionné en fonction de sa position par rapport au véhicule égo.
Avantageusement, la largeur prédéterminée est fonction d’une largeur dudit véhicule égo et/ou fonction d’une largeur de la voie sur laquelle ledit véhicule égo circule, lesdites largeur étant déterminées à partir de troisièmes données réceptionnées.
Ainsi, la largeur du corridor est adaptée en fonction d’une caractéristique du véhicule de la largeur du véhicule égo, et/ou est adaptée en fonction d’une caractéristique de la voie sur laquelle le véhicule circule. Il n’est pas nécessaire de recourir à de couteux paramétrages empiriques sur un véhicule d’essai, simplifiant ainsi la mise au point du procédé.
Avantageusement, ladite largeur prédéterminée est fonction desdites positions futures dudit véhicule égo.
A un instant courant, T , une trajectoire future du véhicule égo est estimée. Cette estimation est généralement très fiable sur des prochains instant proche (quelques dizaines de millisecondes par exemple), donc sur quelques mètres par exemple si le véhicule circule sur autoroute. Cependant sur des instants plus lointain, plusieurs secondes, donc sur des positions futures plus lointaines, par exemple une centaine de mètre pour un véhicule égo qui circule sur autoroute, cette estimation est moins fiable. Pour prendre en compte cette perte de fiabilité, on fait dépendre ladite largueur en fonction des positions futures dudit véhicule égo. Plus la position future du véhicule égo est éloignée de la position à l’instant courant, plus la largeur du corridor est réduite. Ainsi, on évite de sélectionner un objet trop lointain comme véhicule cible, afin de ne pas limiter la vitesse régulée par un véhicule qui ne sera pas détecté de manière fiable dans le corridor.
Avantageusement, ledit procédé comporte en outre une étape de réception d’un taux de précipitation, et ladite largeur prédéterminée est fonction d’un premier paramètre dépendant dudit taux de précipitation, ledit premier paramètre étant une fonction décroissante en fonction dudit taux de précipitation, plus ledit taux de précipitation est grand plus le premier paramètre est petit, plus le premier paramètre est petit moins large est le corridor.
Certains capteurs du système ACC, comme une caméra ou un lidar, sont perturbés par les précipitations, sous forme liquide comme des gouttes d’eau ou sous forme solide comme la neige. Ainsi, la largeur du corridor est dépendante de conditions météorologiques, en particulier d’un taux de précipitation. Une goutte d’eau ou un flocon de neige devant un objectif de la caméra a pour effet de diffracter la lumière reçue. Un véhicule situé en dehors dudit corridor peut alors être perçu comme étant dans le corridor. Réduire la largeur du corridor en fonction de conditions météorologiques permet de fiabiliser la détection d’un véhicule cible, en réduisant des fausses détections.
Avantageusement, pour chaque objet, un indicateur de pertinence est déterminé, ledit indicateur de pertinence représentant une probabilité d’une présence de l’objet, et dans lequel la sélection du véhicule cible est également fondée sur ledit indicateur de pertinence.
Ainsi, la sélection d’un véhicule cible est fiabilisé. L’indicateur peut être déterminée sur plusieurs pas de temps, sur une durée, permettant ainsi d’augmenter ou de diminuer l’indicateur. Cela contribue à une plus grande fiabilité de détection et à mieux maintenir une sélection d‘un véhicule cible. On évite ainsi de fausses détections, des détections sporadiques par exemple, qui peuvent être liées à des conditions météorologiques.
Très avantageusement, la première falaise tangente la projection du bord libre de la paroi de maintien sur la surface extérieure suivant l’axe de révolution sur au moins la moitié de la totalité de la longueur curviligne de la projection du bord libre sur la surface extérieure.
Préférentiellement, la première falaise tangente la projection du bord libre de la paroi de maintien sur la surface extérieure suivant l’axe de révolution sur la totalité de la longueur curviligne de la projection du bord libre sur la surface extérieure.
En imposant que la première falaise du boitier de protection de l’organe électronique et le bord libre de la paroi de maintien se touchent sur au moins un tiers de la longueur curviligne du bord libre limite le mouvement de l’organe électronique par rapport au dispositif de fixation puisqu’un contact se produit immédiatement ou avec retard selon le déplacement imposé entre les deux objets. Le tiers de la longueur curviligne représente pour un bord libre continue et fermée, un secteur angulaire d’au moins 120 degrés. Même si le déplacement relatif des deux objets ne conduit pas directement à la rencontre entre la première falaise et le bord libre, cette rencontre aura lieu sur un large échantillon de déplacement relatif entre les deux objets. Lorsque cette rencontre a lieu, un effort de contact se produit qui s’oppose à ce déplacement, ce qui contribue à retenir l’organe électronique au sein de la cavité du dispositif de fixation. Lorsque la zone de contact entre la première falaise et le bord libre de la paroi de maintien augmente angulairement jusqu’à être complète, cela accentue le niveau de retenue de l’organe électronique au sein du volume ouvert du dispositif de fixation.
Dans un mode de réalisation spécifique, l’organe électronique comprenant les éléments suivants : un émetteur/récepteur radioélectrique couplé à au moins une antenne radioélectrique ; un microprocesseur situé sur un circuit imprimé, couplé à l’émetteur/récepteur radio électrique et alimenté par une source d’énergie, lesdits éléments sont encapsulés dans le de protection.