INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le premier bras pivotant peut être monté pivotant autour d’un premier axe de rotation, la première extrémité et/ou la deuxième extrémité du premier bras pivotant étant disposée verticalement en dessous du premier axe de rotation ; et/ou le deuxième bras pivotant peut être monté pivotant autour d’un deuxième axe de rotation, la première extrémité et/ou la deuxième extrémité, du deuxième bras pivotant étant disposée verticalement en dessous du deuxième axe de rotation.
représente schématiquement un ensemble de siège de véhicule, vu de côté.
représente schématiquement en perspective un détail de l’ensemble de siège de véhicule de la .
représente schématiquement un mécanisme à glissières pouvant être mis en œuvre dans l’ensemble de siège de la , en position de verrouillage des glissières.
Ces compositions sont détaillées dans le tableau 1 ci-après. Les valeurs sont exprimées en pourcentage en poids de matière active, sauf indication contraire, par rapport au poids total de la composition.
Exemple 2 : Lotion pour corps sous forme de spray La composition 3 qui suit a été préparée.
Cette composition est détaillée dans le tableau 1 ci-après. Les valeurs sont exprimées en pourcentage en poids de matière active, sauf indication contraire, par rapport au poids total de la composition.
Exemple 3 : Test d’expression de marqueurs KRT19 et CTGF dans les cellules épidermiques
L’expression des gènes codant pour la cytokératine KRT19 et CTGF ont été mesurés par RT-qPCR, respectivement dans les kératinocytes et les fibroblastes selon la technique SYBRgreen.
Pour se faire, les kératinocytes ainsi que les fibroblastes ont été ensemencés en plaque 48 puits et cultivés pendant 72 heures avec renouvellement du milieu de culture après 24 heures d’incubation.
Le milieu a ensuite été renouvelé par du milieu de culture contenant ou non (Témoin), le Rétinol testé à 10 µM (Référence pour les kératinocytes), ou le TGF-B testé à 10 µM (Référence pour les fibroblastes) ou l’extrait de Lin testé à 0,4% (Linactyl de chez Silab à 3,3% en poids de matière sèche), ou l’extrait de Pois testé à 0,03% (Proteasyl de chez BASF à 50% en poids de matière sèche), ou l’extrait de Lupin testé à 0,02%(Actimp de chez Laboratoires Expansciences) ou la combinaison des 3 extraits testés respectivement à 0.4%, 0.03% et 0.02%.
Les cellules ont ensuite été incubées pendant 24 heures additionnelles.
A la fin de l’incubation, les milieux de cultures ont été éliminés, les cellules ont été rincées en PBS puis les ARNm ont été extraits.
Résultats Dans les kératinocytes, les extraits de lin et de lupin testés seuls stimulent l’expression de KRT19. Au contraire, aucun effet significatif n’a été observé pour l’extrait de pois au niveau de ce marqueur.
Ainsi, l’effet observé avec l’association des trois extraits de lin, pois et lupin, est supérieur à la somme des effets observés avec les extraits seuls (+544% par rapport au témoin), ce qui démontre un effet synergique de cette association.
Dans les fibroblastes, seul l’extrait de lupin stimule l’expression du marqueur CTGF. Au contraire, les extraits de lin et de pois inhibent l’expression de ce marqueur.
De même, l’effet observé avec l’association des trois extraits de lin, pois et lupin, est supérieur à la somme des effets observés avec les extraits seuls (+152% par rapport au témoin), ce qui démontre un effet synergique à cette association.
Il en résulte, que l’association des extraits de lin, de pois et de lupin permet de favoriser la régénération et la réparation des matières kératiniques, notamment de la peau.
Exemple 4 : Test d’expression de marqueurs HAS3 et CECAM6 dans les cellules épidermiques
L’expression des gènes codant pour la hyaluronate synthase 3 (HAS3) et CEACAM6 ont été mesurées par RT-qPCR, dans les kératinocytes selon la technique SYBRgreen.
L'invention a notamment pour but de réduire ou empêcher l’endommagement d’un module d’habillage, et plus particulièrement de protéger les composants onéreux qu’il intègre, d’une face avant d’un véhicule automobile lors d’un choc au niveau de la face avant, plus particulièrement lors d’un choc à faible vitesse.
À cet effet, l’invention a pour objet une face avant pour véhicule automobile comprenant : - une portion supérieure présentant une première surface externe visible depuis l’extérieur du véhicule et comprenant un panneau supérieur en matière plastique et un module d’habillage comprenant un organe de diffusion d’ondes électromagnétiques et une surface externe transparente ou translucide auxdites ondes électromagnétiques, le module d’habillage étant destiné à être fixé à une structure support du véhicule, - une portion inférieure, présentant une deuxième surface externe visible depuis l’extérieur du véhicule et comprenant un panneau inférieur en matière plastique, une extrémité supérieure du panneau inférieur étant adjacente à une extrémité inférieure du panneau supérieur, dans laquelle le panneau inférieur est configuré pour être déplaçable en direction d’un arrière du véhicule, indépendamment du panneau supérieur, lors d’un choc au niveau de la deuxième surface externe de la portion inférieure
Ainsi, lors d’un choc, le panneau inférieur qui rencontre un obstacle peut être déplacé vers l’arrière du véhicule sans que cela n’impacte le panneau supérieur, et plus généralement sans que cela n’impacte la portion supérieure comprenant le module d’habillage. Le risque d’endommager, lors d’un choc, le module d’habillage compris dans la portion supérieure est ainsi réduit, notamment pour les petits chocs et les chocs à faible vitesse. Le risque d’endommager le module d’habillage lors d’un choc est particulièrement réduit avec une face avant selon l’invention lorsque l’impacteur a une hauteur inférieure à celle d’une extrémité inférieure du panneau supérieur lorsque la face avant est montée sur un véhicule.
L’invention peut comporter l’une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, prises seules ou en combinaison :
Le panneau inférieur est configuré pour être déplaçable sur une course de 10 à 100 mm le long de l’axe longitudinal du véhicule, en direction d’un arrière du véhicule, indépendamment du panneau supérieur.
L’extrémité supérieure du panneau inférieur et l’extrémité inférieure du panneau supérieur forment des moyens complémentaires de fixation déformables ou frangibles du panneau inférieur au panneau supérieur configurés pour se déformer ou se rompre lors d’un choc au niveau de la deuxième surface externe de la portion inférieure.
L’extrémité supérieure du panneau inférieur forme un dégagement, l’extrémité inférieure du panneau supérieur étant agencée dans le dégagement à distance et en regard de l’extrémité supérieure du panneau inférieur.
L’extrémité supérieure du panneau inférieur forme une rainure et l’extrémité inférieure du panneau supérieur forme une languette agencée dans la rainure.
L’extrémité inférieure du panneau supérieur forme un dégagement, l’extrémité supérieure du panneau inférieur étant agencée dans le dégagement en regard de l’extrémité inférieure du panneau supérieur.
L’extrémité inférieure du panneau supérieur forme une rainure et l’extrémité supérieure du panneau inférieur forme une languette agencée dans la rainure.
La rainure et la languette s’étendent dans un même plan sensiblement horizontal lorsque la face avant est montée sur le véhicule.
La portion inférieure forme une proéminence par rapport à la portion supérieure au niveau d’une surface externe de la face avant.
La face avant comprend en outre deux unités optiques intégrées dans le module d’habillage, les unités optiques étant agencées respectivement au niveau de deux extrémités latérales opposées du module d’habillage.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant une face avant telle que décrite précédemment.
est une représentation schématique en perspective d’une partie avant d’un véhicule automobile comprenant une face avant selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
Par exemple, la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23 est configurée pour avoir une épaisseur de plaque plus mince que la partie ayant la structure à nervures en forme de nid d'abeilles, et comme le montre la , les marches 23b et 23c sont formées au niveau de la partie avant et de la partie arrière de la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23. En conséquence, une déformation de la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23 dans la direction de la largeur du véhicule, ou une déformation de la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23 d'une manière tordue, peut être favorisée. Dans cet exemple, la marche avant 23b est formée sensiblement perpendiculairement à la surface de la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23, et la marche arrière 23c est inclinée vers l'extérieur dans la direction de la largeur du véhicule en direction du côté arrière.
Ensuite, l'engagement entre la garniture de surface supérieure 13 et le support de console est décrit. Comme le montrent les figures 7 et 9, la partie supérieure de chaque partie formant paroi latérale de support 20a du support de console 20 présente la partie inclinée telle que décrite ci-dessus. Une pluralité de parties d’engagement est agencée le long de la direction inclinée. Les parties d'engagement dans cet exemple comprennent des parties d'engagement convexes 26a et des parties d'engagement concaves 26b qui sont engagées avec la garniture de surface supérieure 13. Au niveau de la partie supérieure de l'une des parties formant parois latérales de support 20a, trois parties d'engagement convexes 26a sont agencées pour être espacées les unes des autres. L'une des parties d'engagement concaves 26b est agencée entre la partie d'engagement convexe la plus en avant 26a et la partie d'engagement convexe intermédiaire 26a, et l'autre est agencée du côté arrière de la dernière partie d'engagement convexe 26a.
Ensuite, l'engagement entre la garniture de surface latérale 11 et la partie formant paroi latérale de support 20a est décrit. Chaque garniture de surface latérale 11 est engagée avec deux parties d'engagement de garniture (une partie d'engagement de garniture avant 27 et une partie d'engagement de garniture arrière 28) prévues sur la surface extérieure de la partie formant paroi latérale de support 20a. Comme le montrent les figures 5 et 6, la partie d'engagement de garniture avant 27 et la partie d'engagement de garniture arrière 28 sont agencées entre la partie avant de couplage au corps du véhicule 22 et la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23 dans la direction longitudinale du véhicule. La partie d'engagement de garniture avant 27 est prévue au niveau d'une partie inclinée depuis la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23 vers la partie avant de couplage au corps du véhicule 22. La partie d'engagement de garniture avant 27 comporte un trou d'engagement 27a avec lequel une griffe 11a prévue à l'arrière des garnitures de surface latérales 11 est engagé. La partie d'engagement de garniture arrière 28 est prévue sur la partie formant paroi latérale de support 20a positionnée vers l'arrière et vers le haut de la partie d'engagement de garniture avant 27. Dans cet exemple, la partie d'engagement de garniture arrière 28 est prévue pour la partie de surface horizontale 37b de la partie favorisant la déformation 37 décrite plus loin. Similairement à la partie d'engagement de garniture avant 27, la partie d’engagement de garniture arrière 28 comporte un trou d'engagement 28a avec lequel une griffe 11a prévue à l'arrière des garnitures de surface latérales 28 est engagé.
Dans cet exemple, les deux griffes 11a sont prévues. Les griffes 11a sont en saillie depuis l'arrière de la garniture de surface latérale 11, sont recourbées vers le bas, et s'étendent vers le bas. Dans un état dans lequel les parties s'étendant vers le bas sont insérées dans les trous d'engagement 27a et 28a respectifs de la partie d'engagement de garniture avant 27 et de la partie d'engagement de garniture arrière 28, la garniture de surface latérale 11 est attachée au support de console 20. Les griffes 11a s'étendent ainsi vers le bas. En conséquence, lorsque le support de console 20 reçoit une force externe, les garnitures de surface latérales 11 peuvent réduire l'inhibition de la descente du support de console 20. C'est-à-dire que la descente du support de console 20 est facilitée.
Dans le cas de la formation de la partie fragile en formant la partie d'ouverture comme dans ce mode de réalisation, il est souhaitable d'augmenter la rigidité d'une région autour de la partie d'ouverture 25 qui ne fait pas face à la première partie fragile 24, et une nervure peut être prévue du côté supérieur de véhicule de la partie d'ouverture 25, par exemple. Par exemple, dans ce mode de réalisation, une nervure de bord 25a est prévue de manière à entourer une partie du bord d'ouverture de la partie d'ouverture 25 pour former la première partie fragile 24. Comme le montrent les figures 7, 9 et 10, une partie de la nervure de bord 25a est prévue au niveau du bord supérieur de la partie d'ouverture 25. La partie avant de la nervure de bord 25a s'étend depuis l'extrémité avant de la nervure de bord 25a au niveau de la partie de bord supérieure jusqu'à l'extrémité inférieure de la partie formant paroi latérale de support 20a le long de la partie de bord avant de la partie d'ouverture 25. De même, la partie arrière de la nervure de bord 25a s'étend depuis l'extrémité arrière de la nervure de bord 25a au niveau de la partie de bord supérieure jusqu'à l'extrémité inférieure de la partie formant paroi latérale de support 20a le long de la partie de bord arrière de la partie d'ouverture 25.
La rigidité de la région à laquelle la partie d'ouverture 25 ne fait pas face est améliorée en prévoyant la nervure de bord 25a comme décrit ci-dessus, c.-à-d. en formant la nervure de bord 25a au niveau d’une position du côté opposé du trou d'insertion arrière 23a autour de la partie d'ouverture 25 dans laquelle la rigidité est réduite en formant la partie d'ouverture 25, c'est-à-dire du côté supérieur de la partie d'ouverture 25, et une facilitation insuffisante de la déformation ou de la rupture de la première partie fragile 24 due à la déformation de la partie d'ouverture préalablement à la partie fragile par une charge dans le cas où la console reçoit la charge depuis le dessus, peut être réduite. Par conséquent, la force de réaction due aux éléments de couplage, tels que les clips et vis, peut être appliquée à la première partie fragile 24, et une déformation ou rupture de la partie d'ouverture 25 peut être favorisée. En conséquence, le déplacement autour de la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23 peut être favorisé plus efficacement.
La partie d'ouverture 25 qui divise la première partie fragile 24 peut être formée de manière à s'étendre le long du trou d'insertion dans la partie formant paroi latérale de support (paroi verticale) 20a. Comme le montre la , la partie d'ouverture 25 dans ce mode de réalisation s'étend dans la direction longitudinale du véhicule dans son ensemble, et le trou d'insertion arrière 23a s'étend également dans la direction longitudinale du véhicule. En formant ainsi la partie d'ouverture 25 et le trou d'insertion arrière 23a, la déformation d'une partie de la première partie fragile 24 proche de la partie d'ouverture 25 peut être facilitée même lorsque la direction d'application de la force externe (direction de réception de force externe) change. Par exemple, même si la force externe dévie de la direction vers le bas depuis le côté supérieur de véhicule, et dévie vers l'avant ou vers l'arrière lorsqu'elle pointe vers le bas depuis le dessus, une déformation de la première partie fragile 24 peut être favorisée.
De préférence, la partie de couplage est supportée via les éléments de couplage dans un état dans lequel un premier espace (intervalle β) est garanti à partir du panneau de plancher 70, et la longueur α dans la direction verticale du véhicule entre le bord d'extrémité supérieure de la partie d'ouverture 25 et le bord d'extrémité inférieure de la partie d'ouverture 25 correspondant au trou d'insertion est configurée pour être égale ou supérieure à la longueur du premier espace (intervalle β) dans la direction verticale du véhicule. Dans ce mode de réalisation, comme le montre la , la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23 est supportée via l’élément support arrière 43 au niveau de la partie haute 75a de la partie formant tunnel central 75 du panneau de plancher 70 dans un état dans lequel un intervalle/espacement β est maintenu. Dans cet exemple, la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23 est couplée à l’élément support arrière 43 via des éléments de couplage. Ici, l'extrémité inférieure du support de console 20 et l'extrémité supérieure du tunnel central sont maintenues dans un état dans lequel l'intervalle β montré en est sécurisé.
Ici, l'intervalle β représenté en est maintenu entre l'extrémité inférieure de la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23 et la partie haute 75a de la partie formant tunnel central 75 du panneau de plancher 70. Dans ce mode de réalisation, la longueur (indiquée par α en ) dans la direction verticale du véhicule entre l'extrémité supérieure de la partie d'ouverture 25 et le bord d'extrémité inférieure de la partie d'ouverture 25 correspondant au trou d'insertion arrière 23a (la partie intermédiaire dans la direction longitudinale de véhicule du bord d'extrémité inférieure de la partie d'ouverture 25) est configurée pour être plus longue que l'espace β.
Lorsque la force externe est reçue et que les parties fragiles sont déformées ou cassées et que la console arrière 10 est déformée de manière à affaisser la périphérie de la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23 vers le bas, la configuration de la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23 comme décrit ci-dessus facilite une descente efficace de la console arrière 10 lors de la réception d'une force externe. En conséquence, la déformation et le déplacement de la console arrière 10 peuvent être facilités, et la force externe peut être absorbée en tant qu’énergie de déformation.
De préférence, la longueur de la partie d'ouverture 25 dans la direction horizontale est configurée pour être plus longue que le trou d'insertion dans la direction horizontale, et le bord d'extrémité inférieure de la partie d'ouverture 25 est formé le long du bord d'extrémité supérieure du trou d'insertion. Dans ce mode de réalisation, la longueur de la partie d'ouverture 25 dans la direction longitudinale du véhicule est configurée pour être plus longue que la longueur du trou d'insertion arrière 23a dans la direction longitudinale du véhicule. C'est-à-dire que le bord d'extrémité avant de la partie d'ouverture 25 est agencé du côté vers l’avant du véhicule du bord d'extrémité avant du trou d'insertion arrière 23a, et le bord d'extrémité arrière de la partie d'ouverture 25 est agencé du côté arrière du véhicule du bord d'extrémité arrière du trou d'insertion arrière 23a.
Le bord d'ouverture (bord d'extrémité inférieure) au niveau de la partie inférieure de la partie d'ouverture 25 dans ce mode de réalisation est formé le long de la forme de la partie supérieure de la partie de bord du trou d'insertion arrière 23a. C’est-à-dire que le bord d'extrémité inférieure de la partie d'ouverture 25 est formé le long du bord d'extrémité supérieure du trou d'insertion arrière 23a.
Comme le montre la , la partie supérieure (bord d'extrémité supérieure) de la partie de bord du trou d'insertion arrière 34b s'étend de manière sensiblement linéaire dans la direction longitudinale du véhicule. La partie intermédiaire dans la direction longitudinale de véhicule du bord d'ouverture (bord d'extrémité inférieure) de la partie inférieure de la partie d'ouverture 25 est sensiblement linéaire, et a une forme incurvée qui est légèrement convexe vers le haut dans le véhicule. Au niveau du bord d'extrémité inférieure de la partie d'ouverture 25, la partie du côté avant de véhicule de l'extrémité avant de la partie sensiblement linéaire est incurvée vers le bas dans le véhicule en direction de l'avant du véhicule. De même, la partie située du côté arrière de véhicule de l'extrémité arrière de la partie sensiblement linéaire est incurvée vers le bas dans le véhicule en direction de l'arrière du véhicule. La partie avant et la partie arrière du bord d'ouverture de la partie inférieure de la partie d'ouverture 25 ont une forme concave qui est concave vers le bas dans le véhicule.
La partie d'ouverture 25 et le trou d'insertion arrière 23a sont ainsi formés comme décrit ci-dessus. En conséquence, même si une force externe est reçue depuis une large gamme de directions, y compris une direction orthogonale à la partie de bord de la partie supérieure du trou d'insertion arrière 23a, une déformation ou rupture de la première partie fragile 24 est facilitée dans une direction opposée au sens vers la première partie fragile 24 (sens de réception de la force de réaction) car la partie d'ouverture 25 est formée dans le sens opposé. En conséquence, la déformation autour de la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23 peut être favorisée.
De préférence, le bord d'extrémité supérieure de la partie d'ouverture 25 est formé de manière à suivre ou épouser la forme au niveau du bord d'extrémité inférieure de la partie d'ouverture 25. Dans ce mode de réalisation, le bord d'extrémité supérieure du bord d'ouverture a une forme incurvée convexe vers le haut dans le véhicule. La partie intermédiaire dans la direction longitudinale de véhicule du bord d'extrémité inférieure de la partie d'ouverture 25 est sensiblement linéaire, et elle a une forme incurvée qui est légèrement convexe vers le haut dans le véhicule. Par conséquent, dans ce mode de réalisation, le bord d'extrémité supérieure de la partie d'ouverture 25 est formé pour recouvrir le bord d'extrémité inférieure de la partie d'ouverture 25 depuis le dessus, et le bord d'extrémité supérieure est formé le long du bord d'extrémité inférieure. En conséquence, si une force externe est reçue dans une large plage de directions, y compris une direction orthogonale au bord d'extrémité supérieure du trou d'insertion arrière 23a, la partie d'ouverture 25 peut être efficacement déformée.
De préférence, la partie d'ouverture 25 s'étend dans la direction horizontale, et est agencée pour coïncider avec le trou d'insertion dans la direction verticale du véhicule. Dans cet exemple, comme le montrent les figures 7 à 10, la partie avant et la partie arrière de la partie d’ouverture 25 sont incurvées vers le bas dans le véhicule tel que décrit ci-dessus. La partie inférieure de la partie avant de la partie d'ouverture 25 est agencée du côté avant de véhicule du trou d'insertion arrière 23a, et la partie inférieure de la partie arrière de la partie d'ouverture 25 est agencée du côté arrière de véhicule du trou d'insertion arrière 23a. C'est-à-dire que la partie inférieure au niveau de l'avant et de l'arrière de la partie d'ouverture 25 et le trou d'insertion arrière 23a sont agencés dans la direction longitudinale du véhicule. En formant la partie d'ouverture 25 comme décrit ci-dessus, la première partie fragile 24 peut être configurée pour être déformable en direction du côté de la partie d'ouverture 25, c.-à-d. en direction de la partie d'ouverture 25, même lorsque la force externe est inclinée dans la direction longitudinale du véhicule depuis la direction verticale.
Comme le montrent bien les figures 5 et 6, ce capuchon 101 comporte un corps 102 présentant dans sa face inférieure une cavité à engager sur l’extrémité supérieure de la tige 311 du verrou 31, ce qui assure le centrage de ces deux éléments l’un par rapport à l’autre. Cette cavité présente ici une forme cylindrique de révolution.
Ce capuchon 101 comporte par ailleurs des moyens d’accrochage adaptés à s’accrocher au verrou 31 et une butée adaptée à s’appuyer contre une partie fixe de façon à bloquer le verrou en position activée.