INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, le ou les polysaccharides non-ioniques (c) sont choisis parmi les polysaccharides non-ioniques non associatifs, et plus particulièrement parmi les éthers de cellulose non-ioniques sans chaine grasse en C 8 à C 30 ; plus préférentiellement parmi les hydroxy(C 1 -C 4 )alkylcelluloses, et mieux encore parmi les hydroxyéthylcelluloses.
De préférence, la teneur totale en polysaccharide(s) non-ionique(s) (c) présent(s) dans la composition selon l’invention est de 0,01 à 10% en poids, plus préférentiellement de 0,1 à 5% en poids, plus préférentiellement encore de 0,5 à 3% en poids, mieux de 1 à 2 % en poids par rapport au poids total de la composition .
Les alcools gras polyoxyalkylénés ont de préférence un nombre d’unité d’oxyde d’alkylène notamment en C 2-4 , mieux en C 2-3 , supérieur ou égal à 2, mieux allant de 2 à 100, plus préférentiellement allant de 2 à 50, mieux de 2 à 20 , mieux encore de 2 à 10.
La teneur totale d’alcool(s) gras polyoxyalkyléné(s) (d), comprenant de préférence au moins 2 groupements oxyalkylène, peut aller de 0,1 à 10% en poids, plus préférentiellement de 0,2 à 5% en poids, mieux de 0,3 à 2% en poids par rapport au poids total de la composition.
Ester(s) de polyol (e) La composition selon la présente invention comprend un ou plusieurs esters de polyol, notamment de diol.
Les esters de polyols utilisables dans les compositions de l'invention sont de préférence choisis parmi les esters d'acides en C 8 -C 30 , mieux en C 10 -C 28 , encore mieux en C 12 -C 24 , saturés ou insaturés, linéaires ou ramifiés dont la chaîne hydrocarbonée est éventuellement substituée par un ou plusieurs groupements hydroxyles, et de polyols éventuellement éthoxylés en C 2 -C 500 , mieux en C 3 -C 400 , et encore mieux en C 4 -C 350 , linéaires, ramifiés ou cycliques.
Plus particulièrement, ils sont choisis parmi les esters d'acides en C 8 -C 30 , mieux en C 10 -C 28 , encore mieux en C 12 -C 24 , saturés ou insaturés, linéaires ou ramifiés dont la chaîne hydrocarbonée est éventuellement substituée par un ou plusieurs groupements hydroxyles, et de diols éventuellement éthoxylés, linéaires ou ramifiés en C 2 -C 500 , mieux en C 3 -C 400 , et encore mieux en C 4 -C 350 .
Les acides en C 8 -C 30 , mieux en C 10 -C 28 , encore mieux en C 12 -C 24 , formant les esters ci-dessus, sont encore plus préférentiellement saturés, linéaires ou ramifiés.
En ce qui concerne la partie polyol de (e), elle est de préférence un diol éventuellement éthoxylé en C 2 -C 500 , mieux en C 3 -C 400 , et encore mieux en C 4 -C 350 .
Parmi les polyols, on peut citer l'éthylène glycol, les polyéthylène glycols, le propylèneglycol, les polypropylène glycols, de préférence les polyéthylène glycols.
Les polysaccharides non-ioniques non associatifs de l’invention peuvent être des polymères cellulosiques ne comportant pas de chaîne grasse en C 10 à C 30 dans leur structure.
Le ou les polysaccharides non-ioniques non associatifs peuvent avantageusement être choisis parmi les éthers de cellulose non-ioniques sans chaine grasse en C 8 à C 30 et leurs mélanges, plus préférentiellement parmi les hydroxyéthylcelluloses et leurs mélanges.
A titre de polysaccharides non-ioniques utilisables dans l’invention, on peut aussi citer les polysaccharides non ioniques associatifs.
Les polysaccharides non-ioniques associatifs peuvent avantageusement être choisis parmi les celluloses modifiées par des groupements comportant au moins une chaîne grasse, préférentiellement parmi les hydroxyéthylcelluloses modifiées par des groupements comportant au moins une chaîne grasse tels que des groupes alkyle, arylalkyle, alkylaryle, ou leurs mélanges, et dans lesquels les groupes alkyle sont de préférence en C 8 à C 22 .
Les coefficients dynamiques Kf et Kr permettent d’adapter de manière précise le besoin de couple sur chaque roue.
Enfin dans cette étape 800, les consignes de couple Cgf, Cdf, Cgr, Cdr sont appliquées sur les roues correspondantes du véhicule, une boucle de régulation permettant de réduire l’écart entre le couple produit sur une roue et la consigne de couple qui lui est appliquée.
La montre cette boucle de régulation sur les roues de l’essieu avant, cette boucle étant facilement transposable pour les roues de l’essieu arrière. La boucle de régulation utilise la différence ε entre la mesure ΔSf de l’écart de glissement entre les roues droite et gauche de l’essieu avant, et un écart de glissement théorique ΔSfth entre les roues droite et gauche de l’essieu avant. Cette différence ε est reçue en entrée d’un régulateur 802 qui calcule les consignes de couple Cgf et Cdf sur les roues avant gauche et avant droite en utilisant les équations mentionnées précédemment :
Cgf =
Cdf =
L’écart de glissement théorique ΔSfth est déterminé par des moyens 804 de modélisation de cet écart théorique, en utilisant d’autres données du véhicule, notamment le couple mesuré sur la roue avant droite et le couple mesuré sur la roue avant gauche. Avantageusement les moyens de modélisation 804 prennent en compte l’effet de glissement d’Ackerman dit aussi effet de glissement Jeantaud en virage. Cet effet est dû au phénomène naturel du fait qu’en virage, les roues intérieures du véhicule ont tendance à décrocher et à accélérer car l’appui est plus faible sur ces roues intérieures que sur les roues extérieures du véhicule. La modélisation de ce phénomène est connu et fait dépendre notamment l’écart de glissement théorique ΔSfth modélisé par les moyens de modélisation 804, de l’angle au volant.
Les moyens 804 de modélisation et le régulateur 802 sont des moyens de détermination de couples à la roue du système 2 de contrôle de trajectoire selon l’invention.
Bien entendu d’autres types de boucles de régulation sont utilisables dans cette étape 800. Par exemple l’entrée du régulateur 802 prend en variante le différentiel de vitesses entre les roues droite et gauche de l’essieu avant, au lieu de prendre en entrée l’écart de glissement entre ces roues. Dans une autre variante, l’effet d’Ackerman n’est pas pris en compte. Dans encore une autre variante, la régulation fonctionne en mesurant l’écart entre un couple produit sur chaque roue et la consigne de couple sur la roue considérée.
Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment dans un mode de réalisation de l’invention où le véhicule électrique ou hybride électrique n’a pas quatre roues motrices mais seulement un moteur électrique par essieu, les étapes 600 et 800 du procédé de contrôle selon l’invention ne sont pas réalisées, les consignes de couples C1 et C2 sur l’essieu avant et l’essieu arrière étant directement appliquées aux essieux dès que la condition de vitesse inférieure au seuil de vitesse Vseuil est réalisée.
Procédé et dispositif de de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome Domaine technique de l’invention L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome.
Le régulateur de vitesse adaptatif est également connu sous le nom d’ACC ou système ACC (de l’acronyme anglais « Auto Cruise Control »). Ce système maintient automatiquement une vitesse du véhicule, dit égo véhicule, à une valeur fixée par un occupant ou conducteur de l’égo véhicule, valeur dite vitesse de consigne, en respectant une distance de sécurité avec un véhicule, dit véhicule cible, précédant l’égo véhicule. Par exemple, un véhicule cible est un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque … La distance de sécurité est déterminée à partir d’un temps inter-véhicules, Tiv, fixé par le conducteur et à partir d’une vitesse d’égo véhicule.
Un ACC utilise des données de plusieurs capteurs dont généralement une caméra implantée en haut d’un pare-brise de l‘égo véhicule et un radar ou lidar implanté dans un pare-chocs avant de l’égo véhicule. Ces capteurs sont aptes à détecter et à identifier des objets dans un environnement proche du véhicule. Un véhicule équipé d’un ACC est apte à détecter plusieurs objets devant l’égo véhicule, et est apte à déterminer des données associées à ces objets comme une vitesse, une position, une distance, une distance inter-véhicules, une forme, des caractéristiques typant ou définissant l’objet, … Un objet peut être un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque … Ces capteurs sont également configurés pour identifier des caractéristiques d’une route et de voies sur lesquelles l’égo véhicule circule, ou tout autre chose qui est reconnu par ces capteurs.
Une sélection d‘un véhicule cible contrôle le régulateur de vitesse adaptatif. Cette sélection permet de déterminer, d’une part, une vitesse du véhicule cible, dite vitesse de la cible, et, d’autre part, une distance entre le véhicule cible et l’égo véhicule, dite distance de la cible. La vitesse de la cible et la distance de la cible sont des éléments importants en entrée du système ACC afin de réguler la vitesse du véhicule égo tout en respectant une distance de sécurité avec le véhicule cible. Il reste encore des situations où la sélection du véhicule cible pour contrôler le régulateur de vitesse adaptatif est crucial.
En particulier, cela est le cas lorsque l’égo véhicule, premier véhicule, circule sur une voie de circulation d’une route, dite première voie, avec une vitesse initiale, derrière un deuxième véhicule, le deuxième véhicule circulant sur la première voie avec une vitesse inférieure à la vitesse initiale, et lorsque l’égo véhicule change de voie pour aller vers une deuxième voie, voie adjacente à la première voie, la deuxième voie étant une voie sur laquelle l’égo véhicule peut circuler avec une vitesse plus grande que la vitesse initiale. Dans cette situation, un occupant de l’égo véhicule peut souhaiter dépasser le véhicule cible. Avant le début de manœuvre de dépassement, le deuxième véhicule est sélectionné, par le système ACC, comme véhicule cible et le reste pendant au moins une seconde lorsque l’égo véhicule change de voie. L’ACC ayant un véhicule cible et devant respecter une distance inter-véhicules va empêcher l’égo véhicule d’accélérer et donc limiter la dynamique attendue, une accélération, de l’égo véhicule.
Selon un mode particulier de réalisation de l’invention, l’aube est une aube de stator. L’aube peut également être une aube de rotor ou une aube d’hélice.
En effet, une telle configuration d’aube est particulièrement adaptée à une aube fixe.
L’invention concerne également une aube obtenue par le procédé de fabrication décrit précédemment, l’épaisseur de l’élément de renfort de l’aube obtenue augmentant d’au moins 200% sur une distance inférieure à 50% de la hauteur dudit élément de renfort.
L’invention concerne finalement une turbomachine comprenant au moins une aube telle que décrite précédemment.
La est une vue schématique partielle en perspective d’une bande fibreuse réalisée par tissage tridimensionnel.
La est une vue schématique en perspective d’une ébauche fibreuse d’élément de renfort.
La est une vue schématique en perspective d’un outillage de pré-compactage.
La est une vue schématique en coupe de l’ébauche fibreuse de la disposée dans l’outillage de pré-compactage de la .
La est une vue schématique en vue de dessus de l’ébauche fibreuse de la disposée dans l’outillage de pré-compactage de la .
La est une vue schématique en perspective de l’ébauche fibreuse de la pré-compactée avec l’outillage de la .
La est une vue schématique en vue de dessus d’une ébauche fibreuse disposée dans un outillage de pré-compactage selon une variante de l’invention.
La est une vue schématique en perspective de l’ébauche fibreuse de la pré-compactée.
La est une vue schématique éclatée de la disposition de l’ébauche fibreuse pré-compactée de la dans un outillage de compactage.
La est une vue schématique en coupe d’une préforme fibreuse d’élément de renfort insérée dans une préforme fibreuse d’aube.
L’invention s’applique de manière générale à la réalisation d’une aube ou d’une pale de turbomachine en matériau composite, qui comprend un élément de renfort.
L’invention trouve une application avantageuse pour les aubes de stator, dites aubes fixes, par exemple pour les aubes de redresseur. L’aube obtenue par le procédé de l’invention peut être une aube de distributeur de type OGV, pour « outlet guide vane » en anglais, dans le cas d’un moteur caréné. L’aube obtenue par le procédé de l’invention peut également être une aube de stator d’un moteur non caréné. L’aube obtenue par le procédé de l’invention peut ainsi être une aube d’un turbopropulseur de type UDF comprenant deux soufflantes non carénées et contrarotatives, ou d’un turbopropulseur de type USF comprenant une seule soufflante non carénée et un redresseur.
De préférence, le ou les polymères cationiques (b) sont choisis parmi les polymères cationiques ayant une densité de charge inférieure à 4 meq/g, mieux inférieure à 3,5 meq/g, tels que les polysaccharides cationiques (famille (2)), les cyclopolymères d'alkyl diallyl amine ou de dialkyl diallyl ammonium (famille (7)) et leurs mélanges. Plus préférentiellement, les polymères cationiques (b) sont choisis parmi les celluloses cationiques, les gommes de galactomannanes cationiques, les homopolymères ou copolymères comportant comme constituant principal de la chaîne des motifs répondant aux formules (VII) ou (VIII) et leurs mélanges, encore plus préférentiellement parmi les celluloses cationiques, les copolymères comportant comme constituant principal de la chaîne des motifs répondant aux formules (VII) ou (VIII) et leurs mélanges, et mieux encore parmi le polyquaternium-10, le polyquaternium-67, le polyquaternium-7, et leurs mélanges.
Dans un mode de réalisation particulier, la composition comprend au moins un polymère cationique choisi parmi les polysaccharides cationiques (famille (2)), préférentiellement parmi les celluloses cationiques, et au moins un polymère cationique choisi parmi les copolymères comportant comme constituant principal de la chaîne des motifs répondant aux formules (VII) ou (VIII).
illustre schématiquement un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
Description détaillée de l’invention L’invention est décrite ci-après dans son application, non limitative, au cas d’un véhicule automobile autonome, dit égo véhicule, circulant sur une route ou sur une voie de circulation. D’autres applications telles qu’un robot dans un entrepôt de stockage ou encore une motocyclette sur une route de campagne sont également envisageables.
Dans la présente invention, le dispositif 101 est compris dans l’égo véhicule.
Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états d’une entrée d’une interface homme machine (IHM) ou d’une commande d’une interface, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra …
Dans la présente invention, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner des premières données caractérisant au moins deux voies, lesdites premières données permettant de modéliser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement desdites voies et de lignes de délimitation desdites voies. La caractérisation des voies reçue permet de déterminer si une voie est une voie de dépassement par rapport à une autre voie. L’interface d’entrée 106 peut réceptionner aussi des deuxièmes données caractérisant des objets détectés, lesdites deuxièmes données permettant de localiser géographiquement, par rapport à l’égo véhicule, un emplacement desdits objets détectés, et permettant de déterminer une vitesse relative pour chaque objet détecté, par rapport à la vitesse de l’égo véhicule, desdits objets détectés. L’interface d’entrée 106 peut réceptionner aussi de troisièmes données représentatives d’un mouvement dudit égo véhicule, comme par exemple une position, vitesse ou accélération longitudinale du véhicule, une position, vitesse ou accélération transversale du véhicule, un angle, une vitesse, une accélération ou un effort ou couple d’une rotation d’un volant du véhicule, d’une crémaillère, ou d’un dispositif lié à la direction transversale du véhicule, un angle, une vitesse une accélération d’un angle de lacet du véhicule, … L’interface d’entrée 106 peut réceptionner aussi des indicateurs, des probabilités, des indices de confiances de détection d’un objet, d’un véhicule, de ligne voies, de lignes de marquages, … L’interface d’entrée 106 peut réceptionner aussi un état d’une entrée d’une interface homme machine (IHM) ou d’une commande d’une interface comme une activation d’un clignotant, un côté gauche ou droite par rapport au sens de déplacement du véhicule, …
Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnées par l’interface d’entrée 106 ou des données comme un véhicule à sélectionner pour un système ACC, une vitesse d’un véhicule cible, une distance d’un véhicule cible, une réinitialisation d’un procédé, d’une minuterie (timer en anglais) ou de détection d’activation d’un clignotant, une incrémentation d’une minuterie, …
illustre schématiquement un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Ledit système de régulation de vitesse adaptatif est appelé système ACC. Ledit véhicule autonome est également appelé égo véhicule. Ledit égo véhicule circule sur une route comportant au moins deux voies de circulation, une première voie et une deuxième voie. Ledit égo véhicule circule sur ladite première voie. Ladite deuxième voie est adjacente à ladite première voie, la deuxième voie est donc immédiatement voisine à la première voie. La deuxième voie est ainsi une voie attenante à la première voie, un véhicule circulant sur la première voie peut, lors d’un changement de voie, aller circuler sur la deuxième voie en franchissant une ligne de délimitation entre la première voie et la deuxième voie. La deuxième voie peut être à gauche ou à droite de la première voie, gauche et droite étant définies par rapport à un sens normal de circulation d’un véhicule circulant normalement sur la voie. Un deuxième véhicule circule sur ladite première voie devant ledit premier véhicule selon un sens de circulation dudit premier véhicule. Le procédé comporte plusieurs étapes.
L’étape 201, Rx1, est une étape de réception de premières données caractérisant au moins deux voies, notamment ladite première voie et ladite deuxième voie, lesdites premières données permettant de modéliser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement desdites voies et de lignes de délimitation desdites voies.
Les premières données sont par exemple réceptionnées par l’interface d’entrée 106. Les premières données peuvent être émises par des fournisseurs d’informations comme par un capteur du véhicule et/ou par un dispositif similaire au dispositif 101. Par exemple, les premières données peuvent être fournies par un traitement d’images capturées, par une cartographie, …, ou un dispositif similaire au dispositif 101 qui combine les informations ces fournisseurs de données.
Etudes par QPCR
* l’extrait d’ Aureobasidium pullulans de l’exemple 1 est testé sous la forme d’un mélange comprenant 2,15% en poids de matière sèche d’extrait d’ Aureobasidium pullulans , de 15% en poids de propylène glycol, qs. eau.
L’étude de l’effet de l’extrait d’ Aureobasidium pullulans sur la synthèse des marqueurs épidermiques ZO-1, CK10, TGM1, et involucrine a montré des résultats significatifs par rapport au témoin. Par exemple, l’effet de l’extrait d’ Aureobasidium pullulans sur l’expression de CK10, ou encore de l’involucrine est significatif par rapport au témoin.
Il en résulte, que l’extrait de Aureobasidium pullulans permet d’améliorer la fonction barrière de la peau.
Exemple 7 : Effet in vivo du principe actif conforme l’invention sur la fonction barrière cutanée Matériel et méthodes
L’extrait d’ Aureobasidium pullulans est celui préparé à l’exemple 1 ci-dessus.
La composition selon l’invention, d’après le tableau 9 ci-après, nommée « composition testée » ci-après ainsi qu’une seconde formule placebo identique à la « composition testée » sans l’extrait d’ Aureobasidium pullulans ont été appliquées en hémi-visage selon une randomisation prédéfinie pendant 42 jours, par légers massages jusqu’à pénétration de la composition.
Les valeurs sont exprimées en pourcentage en poids de matière active, par rapport au poids total de la composition.
Le panel d’utilisateurs (20 volontaires) a effectué une période dite de « wash -out » pendant 14 jours, avec l’application biquotidienne de la formule placebo. Puis, les utilisateurs ont appliqué chaque matin, et chaque soir, sur une peau dénuée de crème et/ou maquillage, une composition contenant l’extrait d’ Aureobasidium pullulans ainsi que la formule placebo en hémi-visage sur une durée de 42 jours.
Le jour des mesures, Le jour des mesures, les volontaires sont venus au laboratoire sans avoir appliqué de produit sur les zones d’intérêt le matin (ni crème, ni maquillage).
Etude de la fonction barrière Les mesures de la perte insensible (PIE) en eau ont été réalisées à l’aide d’un Tewamètre ® TM 300 (Courage&Khazaka), comprenant une sonde qui mesure le gradient de vapeur d’eau se mettant en place entre la surface cutanée et l’air ambiant, ce qui fournit une information sur la qualité de la fonction barrière du stratum corneum .
Lesdites mesures de PIE ont été réalisées sur des zones symétriques au niveau des joues, à différents temps pendant l’étude.
Une diminution de la PIE est caractéristique d’une amélioration de la fonction barrière de la peau.
L’effet de l’extrait d’ Aureobasidium pullulans sur la PIE a été mesurée au niveau du visage en comparaison au placebo après 14, 28 et 42 jours d’application biquotidienne en hémi-visage.
Etude du microrelief cutané L’étude du microrelief cutané a été à partir d’empreintes analysées par projection de franges.
Les motifs sucre des polysaccharides non ioniques sont de préférence issus des sucres suivants : glucose ; galactose ; arabinose ; rhamnose ; mannose ; xylose ; fucose ; anhydrogalactose ; et fructose.
Ces empreintes en polymère siliconé ont été réalisées au niveau des joues aux différents temps de l’étude.
Des acquisitions en volume de ces empreintes ont ensuite été réalisées à l’aide d’un appareil de projection de franges dédié à la mesure 3D du relief des empreintes (Eotech). Ce système (DermaTOP 1303) comprend un capteur de mesure associant un projecteur et une caméra CCD haute résolution relié à un logiciel d’acquisition Optocat (Eotech). La zone étudiée est découpée automatiquement sur l’acquisition originale.
Le paramètre retenu pour cette étude est le paramètre Sa (mm) qui correspond à la moyenne arithmétique de rugosité de surface.
Plus ce paramètre est élevé, plus la surface est rugueuse. Une diminution de ce paramètre est caractéristique d’une amélioration du microrelief. Traitement de données
L’effet de l’extrait d’A ureobasidium Pullulans et du placebo a été évalué en étudiant le taux d’évolution entre J0 et les différents temps d’intérêt (Jx), traduisant la variation entre avant et après traitement.