INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION En aéronautique, comme dans d’autres domaines, il est de plus en plus fréquent d’utiliser des moteurs à commande intégrée (ou Smart Motors, en terminologie anglo-saxonne) qui ont l’avantage d’intégrer, dans un même carter, à la fois une machine électrique et son unité électronique de commande. La machine électrique, par exemple un moteur ou un générateur, et l’unité électronique de commande, par exemple un module électronique de puissance, sont agencés dans deux cavités distinctes d’un même carter.
Dans le cas de la fonction AES, on considérera des limites physiques pour les actionneurs de freinage et de braquage arrière, puisque ces derniers n’entrent pas en relation directe avec le conducteur. On considérera en revanche des limites logicielles pour le braquage avant, puisque l’angle du volant dépend directement du braquage des roues avant et que cet angle et sa vitesse de rotation doivent être limitées.
En effet, pour des raisons de contrôlabilité du véhicule par le conducteur, qui doit être en mesure de reprendre à tout moment la main sur le pilotage du véhicule, l’angle au volant est saturé en amplitude et en vitesse, ce qu’on peut écrire :
On notera à ce sujet que les seuils employés pourront être déterminés par essais.
Pour le freinage différentiel, le couple à la roue est aussi limité en amplitude et en vitesse, ce qu’on peut écrire :
On notera à ce sujet que les seuils employés pourront être déterminées compte tenu des propriétés physiques des freins utilisé, telles que par exemple la pression maximale de liquide de frein qu’ils peuvent recevoir, la vitesse de montée en pression maximale, le coefficient de friction des plaquettes de freins…
Pour le braquage arrière, on peut écrire :
On notera à ce sujet que les seuils employés pourront être déterminés compte tenu encore une fois des propriétés de l’actionneur choisi.
Ces différentes limitations, ainsi que les limites des pneus illustrées par la , doivent être pris en compte lors de la synthétisation de l’algorithme. Le problème est donc un problème d’optimisation sous contraintes.
La coordination des systèmes doit se faire sans générer de conflits, d’où la nécessité de la prise en compte du modèle du pneu couplé (c’est-à-dire du modèle dans lequel les forces latérales et longitudinales sont, dans une certaine mesure, interdépendantes). Ce couplage conditionne aussi le potentiel de chaque actionneur. Allouer le contrôle au niveau des actionneurs ne permettra pas de prendre en considération le couplage au niveau des pneus, d’où le choix d’exprimer le problème de coordination au niveau des forces des pneus.
Le problème consiste donc à trouver un vecteur de contrôle soumis aux contraintes précitées et qui permet de satisfaire l’équation Math.2, avec :
Les contraintes sont ici modélisées par les inéquations suivantes :
S’agissant de ces contraintes, il convient de prendre en considération la limite la plus contraignante entre les limites d’amplitude et les limites de vitesse, à la fois des actionneurs et des pneus. Selon les situations, les contraintes à prendre en compte peuvent donc changer. Par exemple, dans un scénario où le pneu est sollicité à la fois longitudinalement et latéralement, les contraintes des pneus peuvent être plus restrictives que les contraintes des actionneurs. Ces contraintes doivent ainsi être évaluées en continu.
Avant de donner l’expression des vecteurs de contraintes et , on peut noter qu’il convient de les écrire « en force équivalente », puisque les requêtes transmises aux actionneurs s’expriment en degrés et en Newton mètre, alors que les contraintes s’expriment en Newton.
Ainsi peut-on écrire :
Dans cette équation, T s est la durée d’échantillonnage du calculateur.
On notera que les valeurs « 0 » sont dues au fait qu’on ne peut que freiner et qu’on ne contrôle pas ici la motricité.
De préférence, la troisième partie fragile peut être pourvue de parties d'ouverture verticales 37d. En dotant la partie formant paroi verticale supérieure 37a servant en tant que troisième partie fragile des parties d'ouverture verticales 37d, la charge tend à être transmise aux périphéries des parties d'ouverture verticales 37d, et la partie favorisant la déformation 37 peut être déformée plus efficacement.
Dans ce mode de réalisation, la troisième partie fragile comporte une pluralité de parties d'ouverture verticales 37d s'étendant dans la direction verticale du véhicule. De préférence, la partie intermédiaire de chaque partie d'ouverture verticale 37d dans la direction verticale du véhicule est pourvue de parties d'extension 37e configurées pour avoir une longueur plus longue dans la direction longitudinale du véhicule que la partie supérieure et la partie inférieure de chaque partie d'ouverture verticale 37d, et les parties d'extension 37e sont espacées les unes des autres dans la direction longitudinale du véhicule. Dans cet exemple, les trois parties d'ouverture verticales 37d sont prévues. Ces parties d'ouverture verticales 37d sont agencées dans la direction longitudinale du véhicule de manière à être espacées les unes des autres. Chaque partie d'ouverture verticale 37d est légèrement inclinée vers l'avant dans le véhicule en direction du côté inférieur du véhicule. La partie de bord supérieure de chaque partie d'ouverture verticale 37d a une forme semi-circulaire convexe vers le haut. Similairement, la partie de bord inférieure de chaque partie d'ouverture verticale 37d a une forme semi-circulaire convexe vers le bas. Une partie entre la partie de bord supérieure et la partie de bord inférieure s'étend linéairement dans la direction inclinée susmentionnée via la partie d'extension 37e. En comparaison avec la longueur dans la direction longitudinale de véhicule de la partie d'ouverture verticale 37d entre la partie de bord supérieure et la partie d'extension 37e, la longueur dans la direction longitudinale de véhicule de la partie d'extension 37e est configurée pour être plus longue.
En prévoyant la pluralité de parties d'ouverture verticales 37d, une promotion de la déformation de la partie favorisant la déformation 37 est facilitée. De plus, en prévoyant la partie d'extension 37e pour chaque partie d'ouverture verticale 37d de la partie favorisant la déformation 37, les espaces entre les parties d'ouverture verticales 37d adjacentes les unes aux autres sont petits. En conséquence, lorsqu'une force externe est reçue, une déformation et une rupture de la troisième partie fragile peuvent être favorisées, une déformation du support de console 20 étant affaissée vers le bas, et une déformation de la partie formant paroi latérale de support 20a dans la direction de la largeur du véhicule peut être efficacement favorisée.
De préférence, la partie inférieure de la partie d'ouverture verticale 37d est formée pour être en continuité avec la partie courbée 37c. La partie de bord inférieure de chaque partie d'ouverture verticale 37d est agencée au niveau de la partie courbée 37c. En conséquence, une déformation de la troisième partie fragile et de la partie courbée 37c peut être favorisée en synchronisation. En conséquence, une promotion d’une déformation de la partie formant paroi latérale de support 20a dans la direction de la largeur du véhicule peut être facilitée.
La longueur de la partie inférieure de la partie formant paroi latérale de support 20a dans la direction longitudinale du véhicule est configurée pour être plus courte en direction du côté inférieur du véhicule. Selon une telle configuration de la partie inférieure de la partie formant paroi latérale de support 20a, une plage dans laquelle le panneau de plancher 70 et la partie inférieure de la partie formant paroi latérale de support 20a sont en contact l'un avec l'autre lorsque la partie formant paroi latérale de support 20a est déformée dans la direction selon la largeur du véhicule peut être faible, et une promotion de la déformation de la partie formant paroi latérale de support 20a dans la direction selon la largeur du véhicule peut être facilitée.
Dans ce mode de réalisation, lorsqu'une charge supérieure à la charge lors d'une utilisation normale est appliquée depuis le dessus sur la console arrière 10, la console arrière 10 se déforme de manière à descendre vers le bas, ce qui peut absorber la charge. Par exemple, dans un sens indiqué par une flèche X1 en , la partie formant paroi latérale de support 20a du support de console 20 est déplacée. A titre d'exemple d'absorption de la charge sur la console arrière 10, par exemple, lorsque la console arrière 10 reçoit une charge d'impact, la partie favorisant la déformation 37 est déformée, et la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23 autour de la première partie fragile 24 est également déformée. En outre, la périphérie du trou d'insertion arrière 23a est cassée, et le couplage entre la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23 et l’élément support arrière 43 via les éléments de couplage est parfois libéré. Lorsque le couplage est libéré comme décrit ci-dessus, l'extrémité inférieure de la partie formant paroi latérale de support 20a devient une extrémité libre, facilitant ainsi un déplacement vers l'extérieur dans la direction selon la largeur du véhicule.
De plus, si la console arrière 10 reçoit en continu la charge, une certaine ampleur de la charge peut provoquer une rupture de sorte que la partie fragile côté paroi de fond 32 de la partie formant paroi de fond 31 de la partie 30 de stockage d'objets peut être cassée. Dans ce cas, le support de console 20 est davantage déplacé vers le bas dans le véhicule (dans le sens de la flèche X1). A noter que la longueur α ( ) dans la direction verticale et l'espace β décrit ci-dessus sont prévus. En conséquence, la libération du couplage décrite ci-dessus et un déplacement vers le bas du support de console 20 peuvent dévier l'un de l'autre en termes de synchronisation, ou peuvent être simultanés.
Lorsque l'affaissement vers le bas de la console arrière 10 amène la partie inférieure de la partie formant paroi latérale de support 20a en contact avec la partie haute 75a de la partie formant tunnel central 75, la force externe est concentrée sur la partie favorisant la déformation 37, facilitant ainsi une déformation de la partie formant paroi verticale supérieure 37a servant de troisième partie fragile. De plus, la partie courbée 37c et la marche 29 (figures 5 et 8) prévue à l'avant de la partie courbée 37c sont recourbées, facilitant ainsi une déformation de la deuxième partie de support 32 dans la direction de la largeur du véhicule (déplacement dans la direction de la flèche X2 en ). De façon semblable à la partie courbée 37c, la marche 29 dans cet exemple est courbée. Dans ce cas, le support de console 20 est déformée de sorte que la distance dans la direction selon la largeur du véhicule (l'espace dans la direction selon la largeur du véhicule) des parties formant parois latérales de support 20a des deux côtés dans la direction selon la largeur du véhicule peut augmenter en direction du côté inférieur de véhicule.
Comme décrit ci-dessus, par libération du couplage entre l’élément support arrière 43 et le support de console 20 en raison d’une rupture, l'énergie d'impact due à l’application de la charge sur la console arrière 10 est absorbée en tant qu’énergie de rupture, une déformation de la partie formant paroi latérale de support 20a dans la direction selon la largeur du véhicule est favorisée, et la force externe peut être absorbée en tant qu'énergie de déformation pour la partie formant paroi latérale de support 20a.
La description de ce mode de réalisation est un exemple de description de la présente invention, et elle ne limite pas l'invention. La configuration de chaque composant de la présente invention n'est pas limitée à celles du mode de réalisation décrit ci-dessus et peut être diversement modifiée dans la portée technique comme revendiqué.
Dans ce mode de réalisation, la première partie fragile 24 présente une dimension réduite dans la direction verticale en formant la partie d'ouverture 25. Cependant, ceci n’est cependant pas limitant. Par exemple, une encoche avec une découpe peut être formée vers le haut depuis le bas dans le véhicule. Une encoche peut être prévue pour une partie avant ou une partie arrière de la partie formant paroi latérale de support 20a au niveau d’une position au-dessus de la partie de couplage. En tant que première partie fragile 24, une encoche peut être prévue qui est formée en coupant vers le haut à partir de l'extrémité inférieure de la partie formant paroi latérale de support 20a. Dans ce cas, il est préférable que l'encoche soit prévue en dessous du trou d'insertion arrière 23a. La première partie fragile 24 peut être formée en réduisant encore l'épaisseur d'un site correspondant à la première partie fragile 24 dans ce mode de réalisation par comparaison avec la périphérie. Dans un tel cas, la partie d'ouverture 25 n'est pas nécessairement formée. On note que pour favoriser la déformation de la première partie fragile 24, il est préférable d'agrandir la première partie fragile 24 jusqu'à une position correspondant à la partie d'ouverture 25 dans la présente demande.
La partie fragile dans ce mode de réalisation est prévue pour la partie formant paroi latérale de support 20a. Cependant, ceci n’est cependant pas limitant. Par exemple, la partie fragile peut être prévue au niveau de la partie arrière du support de console 20. Dans ce cas, une paroi verticale peut être prévue au niveau de la partie arrière du support de console, et une partie fragile peut être prévue dans la paroi verticale. De préférence, la partie inférieure de la paroi verticale est reliée via le support à la partie formant tunnel central 75 incluse dans la partie de plancher.
Système de nettoyage d’un véhicule DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un système de nettoyage d’un véhicule ainsi qu’un système d’essuyage et un véhicule ainsi équipé.
ETAT DE LA TECHNIQUE Actuellement, il existe un grand nombre de solutions différentes pour nettoyer des surfaces dans le domaine automobile. Le nombre croissant de surfaces à nettoyer d’un véhicule et des capteurs augmente de plus en plus la demande en réserve de liquide de nettoyage.
La réduction permanente du poids dans le domaine automobile pour diminuer la consommation et l’augmentation de la concurrence constitue des pressions sur les coûts, ce qui nécessite des composants plus avantageux et efficaces pour les véhicules.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, une pédale de frein PF associée à un dispositif de freinage DF, une pédale d’accélérateur PA, une fonction (de freinage automatique) d’urgence FU, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir, un couple moteur cpm, défini par une consigne de couple ccm, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif.
Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir le couple moteur cpm par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. On notera que le premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Ce calculateur de machine CM reçoit notamment du calculateur de supervision CS chaque consigne de couple ccm que ce dernier (CS) détermine pour le GMP en fonction d’un couple cd demandé par le conducteur du véhicule V (ici au moyen de la pédale d’accélérateur PA). On notera que ce couple demandé cd peut être soit un couple brut déterminé en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA (représentatif de la volonté de couple du conducteur), soit un couple filtré résultant d’un filtrage choisi du couple brut précité. Ce filtrage choisi peut, par exemple, être celui que l’homme de l’art appelle le « filtre d’agrément préventif », lequel permet de filtrer la volonté du conducteur pour passer les jeux et éviter les choix liés à l’élasticité des transmissions.
On notera également que chaque consigne de couple ccm est fournie au calculateur de machine CM avec une valeur vcmm qui définit le couple moteur maximal que le GMP (ici sa machine motrice électrique MME) est autorisé à fournir à l’instant considéré. Le couple moteur cpm fourni par le GMP à un instant donné est donc inférieur ou égal à la dernière valeur vcmm du couple moteur maximal reçue par le calculateur de machine CM.
La fonction (de freinage automatique) d’urgence FU est propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par le dispositif de freinage DF en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule V.
Comme indiqué plus haut, cette fonction d’urgence peut être celle qui est désignée par le sigle anglais AEB (Automatic Emergency Braking) ou AEBS (Automatic Emergency Braking System), laquelle permet de freiner automatiquement le véhicule V pour éviter qu’il soit impliqué dans une collision ou pour au moins réduire sa vitesse d’impact lors d’une collision.
La seconde possibilité est que la somme de vecteurs est faisable.
Dans cette éventualité, définit le vecteur de la manière suivante :
Alors, on peut calculer les multiplicateurs de Lagrange qu’on note .
Dans ces multiplicateurs, le vecteur est associé à l’équation tandis que le vecteur est associé aux contraintes actives (définies dans l’équation Math.15). Ces multiplicateurs de Lagrange sont calculés par l’équation suivante :
Dans cette équation, la matrice C 0 contient les lignes de la matrice qui correspondent aux contraintes de l’ensemble de travail.
Dès lors, soit toutes les composantes du vecteur sont positives, si bien qu’on peut considérer que le vecteur est la solution optimale.
Dans le cas contraire, il convient de supprimer la contrainte associée à la valeur « la plus négative » du vecteur de l'ensemble de travail, et de recommencer une nouvelle itération.
Ainsi trouve-t-on dans tous les cas la solution optimale.
Pour cela, au cours d’une première étape, le calculateur 13 vérifie que la fonction d‘évitement autonome d’obstacle (AES) est activée et qu’une trajectoire de référence T0 permettant d’éviter un obstacle a été planifiée.
Le calculateur 13 va alors chercher à définir une consigne de pilotage pour le système de direction des roues avant et arrière et pour le système de freinage conventionnel, permettant de suivre au mieux cette trajectoire de référence T0.
Il commence pour cela par calculer les paramètres qui constituent un vecteur de mesure, à savoir les écart ψ L et e L .
Plus précisément, connaissant les valeurs nominales ψ 0 , y 0 des paramètres qui permettent théoriquement au véhicule automobile 10 de suivre la trajectoire de référence T0 (angle de cap et distance latérale par rapport au centre de la voie), et connaissant les valeurs courantes ψ, y de ces mêmes paramètres, le calculateur 13 peut calculer ces écarts.
Puis, compte tenu du correcteur haut niveau K HL , il peut en déduire les valeurs des force et moment Fy, Mz.
Grâce à l’invention, il peut alors déterminer les forces à appliquer au niveau des pneus en minimisant, selon la méthode d’optimisation précitée, la fonction de coût. Enfin, le calculateur en déduit les instructions de braquage des roues avant et arrière et de freinage des quatre roues.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la la fonction d’urgence FU fait partie du calculateur de freinage CF. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, la fonction d’urgence FU pourrait être assurée par un calculateur dédié, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance du couple fourni par le GMP du véhicule V en présence d’un risque détecté de collision impliquant ce dernier (V).
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction, par exemple.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre lorsqu’un risque de collision impliquant le véhicule V vient d’être détecté, par exemple par un dispositif embarqué chargé d’analyser des données acquises dans l’environnement du véhicule V.
L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle, lorsqu’un risque de collision impliquant le véhicule V vient d’être détecté, on (le dispositif de surveillance DS) requiert la fourniture au GMP d’une valeur de couple moteur maximal vcmm qui est égale à zéro (soit vcmm = 0).
Ainsi, si le GMP est en train de fournir un couple moteur (positif) cpm au moment de la réception de la valeur vcmm égale à zéro, on est certain qu’il va immédiatement cesser de fournir du couple moteur (soit cpm = 0). En effet, on doit avoir cpm ≤ vcmm, ce qui impose que cpm soit égal à zéro.
En revanche, si le GMP est en train de fournir un couple récupératif (négatif) cr (participant au freinage de son véhicule V) au moment de la réception de la valeur vcmm égale à zéro, on est certain qu’il va continuer à fournir ce couple récupératif cr car ce dernier (cr) est strictement inférieur à zéro et donc aussi à la valeur vcmm (cr < vcmm (= 0)).
L’imposition d’une valeur vcmm nulle permet donc d’éviter que le GMP s’oppose à l’action (freinage mécanique) exercée, à l’instant considéré, par le dispositif de freinage DF. Il n’y a donc plus de risque de réduction de la capacité de ralentissement du véhicule V et donc d’empêchement d’évitement de collision ou de provocation d’une réduction insuffisante de la vitesse d’impact.
De plus, lorsque le GMP est au moins partiellement thermique (ce qui n’est pas le cas ici), il n’y a plus de risque de diminution de la capacité de dépollution des dispositifs de dépollution de la ligne d’échappement.
Par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, en présence d’un risque détecté et d’une absence de demande de couple cd par le conducteur du véhicule V (pas d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA), on (le dispositif de surveillance DS) peut requérir la fourniture au GMP d’une consigne de couple ccm qui est égale à zéro (soit ccm = 0). De préférence, cette consigne de couple ccm nulle est transmise en même temps que la valeur vcmm nulle, de manière à rendre plus rapide l’arrêt de fourniture de couple moteur cpm par le GMP, et éviter qu’une modification de valeur en cours de transmission puisse avoir une influence.