INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’actionneur de commande mécanique de vol (actionneur rotatif parallèle) 11 comprend également l’arbre intermédiaire 118. Cet arbre intermédiaire 118 est disposé entre l’arbre d’entrée 111, l’arbre d’assistance de secours 114 et l’arbre de sortie 113. Cet arbre intermédiaire 118 est adapté pour relier mécaniquement l’arbre d’entrée 111 avec l’arbre de sortie 113 ou pour relier mécaniquement l’arbre d’assistance de secours 114 avec l’arbre de sortie 113. Cet arbre intermédiaire est adapté pour porter un train d’engrenages qui permet de réaliser un rapport de réduction.
L’actionneur de commande mécanique de vol 11 comprend le dispositif de monitoring 120. Le dispositif de monitoring 120 assure le suivi de la chaîne de commande de la transmission et le contrôle de deux dispositifs d’embrayage complémentaires en forçant le désembrayage du dispositif d’embrayage d’entrée et l’embrayage de secours en cas de détection d’erroné sur la chaîne moteur et de transmission. En cas de détection d’erroné par le dispositif de monitoring 120, le système compact commute en quelques dizaines de millisecondes la charge de l’arbre de sortie en configuration « fail-safe » entre l’arbre motorisé et l’arbre du dispositif passif de friction/amortissement. Ce dispositif de monitoring 120 est adapté pour transmettre un signal de commande aux dispositifs d’embrayage complémentaires. Ce dispositif de monitoring 120 inclut « HW elec » et « SW ».
Le dispositif de commande 121 est adapté pour commander des tensions/courant dans les bobines appartenant au dispositif d’embrayage d’entrée 112 et au dispositif d’embrayage d’assistance de secours 115. Plus particulièrement, ce dispositif de commande 121 assure la supervision des modes de l’actionneur et le contrôle de haut-niveau de l’actionneur ainsi que le contrôle Haute-Fréquence moteur (boucles d’asservissement).
Le dispositif d’une opération logique 122 permet de réaliser une opération logique de type OR. Ce dispositif 122 est ainsi adapté pour recevoir un signal FDR (pour « Force Drive release »), et des signaux provenant du dispositif de monitoring 120 et potentiellement du dispositif de commande 121. Ce dispositif 122 est adapté pour délivrer des signaux à destination du dispositif d’embrayage d’entrée 112 et du dispositif d’embrayage d’assistance de secours 115.
Le dispositif de protection 125 comprend un limiteur de couple ou fusible sur l’arbre de sortie 113. Ce dispositif 125 permet de protéger la chaîne mécanique jusqu’à la sortie de l’arbre de sortie 113 en cas de défaillance même très improbable liés aux composants électromécaniques et roulement de la transmission conduisant à un blocage dudit arbre de sortie 113.
Un dispositif de surveillance comprend un premier détecteur 126, un second détecteur 127, un troisième détecteur 128, un quatrième détecteur 129, un cinquième détecteur 130. Ces détecteurs permettent, notamment, de surveiller la rotation de l’arbre de sortie 113. Ces détecteurs sont, par exemple, des détecteurs à effet Hall en vis-à-vis d’un aimant monté sur un disque à proximité. C’est sur le principe d’un assemblage d’un réducteur ou tout autre moyen de couplage de type soufflet dans l’axe de l’arbre de sortie 113, pour coupler un capteur de position/vitesse. On notera que le troisième détecteur 128 est typiquement un capteur de vitesse indépendant.
On notera également que le système est conçu pour une « safety » maximale permettant une forte intégrité de la classe Catastrophique (réglementaire selon CS-29, CS-25 à la probabilité 10-9/FH) ou mieux pour un cas de détection d’erroné de loi d’effort inférieure à l’attendu ou excessive avec impossibilité de passivation . En effet, le circuit commun de commande par l’unité de Monitoring (unité indépendante et ségréguée) contrôle les bobines des deux embrayages. Le procédé est en outre surveillé par acquisition de signal courant/tension de chacune des bobines. De façon particulière, au-delà de cette surveillance, l’invention permet de détecter un défaut potentiel d’embrayage de l’unité passive, qui conduirait à une surcharge sur la chaine motorisée liée à cette friction embrayée de façon erronée. La détection est réalisée par une mesure robuste de vitesse par l’unité de Monitoring via une détection à cellule à effet Hall en vis-à-vis d’aimant sur disque. Au-delà d’une surveillance courant/tension de l’étage de commande des deux embrayages, l’invention intègre une surveillance particulière de rotation pour garantir que l’unité de friction/amortissement n’est pas embrayée anormalement avec rotation de son axe en relation avec la rotation de l’arbre amont côté moteur. Le dispositif de monitoring 120 surveille la logique de commutation du double-embrayage et détecte par deux circuits de mesure différents la cohérence d’état des deux embrayages.
On notera enfin que l’électronique est ici adaptée pour permettre de réaliser un autotest de la voie de motorisation, en utilisant la voie de secours de friction pour charger la motorisation de la voie principale. Dans une maintenance prédictive, cela permet de calibrer la transmission amont/motorisation sur la charge prédéfinie et d’identifier un modèle équivalent moteur chargé et d’éventuel vieillissement.
La illustre de manière plus détaillée une partie de l’actionneur de commande mécanique de vol 11 (actionneur rotatif parallèle) comprenant une partie électromécanique avec moteur, des embrayages, des arbres, des roulements, des trains d’engrenages, un dispositif de friction et un dispositif d’amortissement.
La logique d’état de commande du dispositif d’embrayage d’entrée 112 et du dispositif d’embrayage d’assistance de secours 115 est la suivante : - Dans un état d’initialisation, le dispositif d’embrayage d’entrée 112 est inactif et le dispositif d’embrayage d’assistance de secours 115 est actif. Aucun courant n’est injecté dans les bobines des dispositifs d’embrayage. - Dans un état nominal, le dispositif d’embrayage d’entrée 112 est actif et le dispositif d’embrayage d’assistance de secours 115 est inactif. Un courant nominal est injecté dans chaque bobine. - Dans un étant erroné suite à la détection de panne par le dispositif de monitoring 120, ce dispositif de monitoring 120 commande le dispositif d’embrayage d’entrée 112 de façon à ce qu’il soit inactif et le dispositif d’embrayage d’assistance de secours 115 de façon à ce qu’il soit actif. Aucun courant/tension n’est appliqué sur les bobines des dispositifs d’embrayage 112, 115.
Pour l’ergonomie et la transition vers une fonction de secours en vol, la commutation entre le dispositif d’embrayage d’entrée 112 et le dispositif d’embrayage d’assistance de secours 115 est réalisée dans un temps court et avec une réactivité compatible des deux dispositifs. Préférentiellement, le temps de débrayage du dispositif d’embrayage d’entrée 112 est plus rapide (de l’ordre de 5 ms) que le temps d’embrayage du dispositif d’embrayage d’assistance de secours 115 (de l’ordre de 10 ms). L’amortissement sur l’arbre de l’unité passive peut jouer favorablement en cas d’embrayage d’assistance de secours 115 avec un arbre/transmission issu de la motorisation qui aurait transitoirement une vitesse établie ou une vitesse résiduelle après passivation par le dispositif de monitoring 120.
De plus, l’amortissement sur l’arbre d’assistance de secours 114 est améliorée en cas d’embrayage du dispositif d’embrayage d’assistance de secours 115 avec l’arbre d’entrée 111 qui aurait transitoirement une vitesse établie ou une vitesse résiduelle après passivation par le dispositif de monitoring 120.
On notera, également, que le dispositif de freinage 116 de l’arbre d’assistance de secours 114 comprend avantageusement un système de réglage du tarage des disques de frein 1161 en vue de ne pas surcharger le dispositif d’embrayage d’assistance de secours 115.
La illustre un exemple de bobine virtuelle généré par deux fils électriques.
La est un ordinogramme d’un procédé de captation selon un mode de réalisation de l’invention.
La est un ordinogramme d’un procédé d’impression selon un mode de réalisation de l’invention.
La illustre des harmoniques d’un signal électrique.
La illustre des ajouts simultanés d’harmoniques à un signal électrique.
La est un ordinogramme d’un procédé de fabrication selon l’invention.
La est un ordinogramme d’un procédé de structuration selon un mode de réalisation de l’invention.
Un exemple d’un mode de réalisation d’un dispositif de captation et/ou d’impression et/ou de structuration est décrit ci-après en référence à la .
Dans la suite du document, le dispositif de captation et/ou d’impression et/ou de structuration est nommé dispositif 10.
De plus, dans la suite du document, l’information captée par le dispositif 10 à partir d’un produit de référence est nommée « signature numérique », le terme « numérique » faisant référence au mode d’enregistrement de l’information, dans une base de données stockée dans une mémoire numérique, également appelée mémoire électronique dans la suite du document.
Le dispositif 10 comprend principalement les éléments suivants : - un plateau de traitement 1, également nommé « plateau 1 » dans la suite du document, - un accès à une base de données 2 ; - une unité de commande 3 ; - une interface homme machine 4.
L’unité de commande 3 intègre au moins un calculateur 30, et une connectique 32 permettant une liaison du calculateur 30 vers des électrodes 13, 14 du dispositif 10, notamment des électrodes de mesure 13 et des électrodes d’injection 14 disposées sur le plateau 1. L’unité de commande 3 comprend de plus un support d’enregistrement de données ou mémoire électronique 31. Elle comprend aussi une source électrique 34, reliée à tout ou partie des électrodes d’injection 14, permettant ainsi d’injecter du courant électrique dans le plateau 1 via les électrodes 14. Elle comprend de plus au moins un capteur de tension 36 permettant de recueillir des mesures de tension via tout ou partie des électrodes de mesure 13 disposées sur le plateau 1. La mémoire électronique 31 permet de stocker les mesures et/ou les données calculées localement dans le dispositif 10. Dans un mode de réalisation, l’unité de commande 3 peut également comprendre un amplificateur 37 permettant d’amplifier les signaux mesurés par le capteur de tension 36 aux bornes de tout ou partie des électrodes de mesure 13.
En outre, l’unité de commande 3 comprend des moyens de communication avec l’interface homme-machine 4, et des moyens de traitement de commandes issues de l’interface homme-machine 4.
L’unité de commande 3 comprend une liaison à la base de données 2 pour mémoriser et/ou pour lire des données dans la base de données 2. Dans la suite du document, le terme de « requête » peut être utilisé pour désigner une commande adressée par l’unité de commande 3 à la base de données 2.
La base de données 2 contient un enregistrement des signatures numériques de produits de référence 100 ayant fait l’objet d’une captation.
Dans un mode de réalisation, la base de données 2 contient en outre un enregistrement des signatures numériques de produits complexes issus de re-captations, c’est-à-dire des signatures de produits qui sont issus d’une phase d’impression précédemment effectuée via le dispositif 10.
iii) des grains non colonnaires de morphologie équiaxe dont la taille est inférieure à 40 µm, les grains comportant, voire consistant en,
- une structure cellulaire mésoscopique faite de cellules ayant un diamètre inférieur à 1 µm, et des structures cellulaires microscopiques internes chacune à une des cellules de la structure cellulaire mésoscopique, les cellules de la structure cellulaire microscopique présentant un diamètre inférieur à 100 nm et étant réparties de manière régulière au sein de la matrice des cellules de la structure cellulaire mésoscopique ; et
- des précipités sphériques dont la taille est comprise entre 1 nm et 10 nm, dits « nano-précipités », plus de 50 % en nombre étant répartis le long des parois des cellules microscopiques, avec une densité surfacique moyenne de 40 précipités par µm² ; et
iv) entre 68 % et 82 % de joints de grain de type HAGB, entre 1 % et 16 % de joints de type LAGB, et entre 9 % et 26 % de joints de macles.
Le milieu acide peut comporter un acide choisi parmi l’acide sulfurique, l’acide chlorhydrique, l’acide fluorhydrique, l’acide nitrique et leurs mélanges.
De préférence, le milieu acide comporte de l’acide nitrique. Il peut en outre comporter optionnellement une espèce oxydante choisie parmi Pu, Np, Cr(VI), Ce(IV) et V(V).
Le milieu acide peut présenter un pH inférieur à 4, voire inférieur à 3, voire inférieur à 2, voire inférieur à 1, voire inférieur à 0.
Le milieu acide peut être liquide ou gazeux.
La température du matériau en acier peut être supérieure à 100°C et, de préférence, inférieure à 130 °C.
Le matériau en acier peut être utilisé en tant que pièce choisie parmi : - un amortisseur de choc, - une pièce d’un moteur à combustion interne ou d’un moteur électrique, - une pièce d’une turbine, - une pièce d’une machine-outil, - une pièce d’une pompe, - un outil de coupe, - un outil de frappe, - une cuve d’un réacteur, notamment d’un réacteur nucléaire, d’un réacteur chimique, pétrochimique ou pharmaceutique, - une pièce d’un meuble, et - une pièce d’un équipement électroménager.
Le matériau peut être utilisé dans un ou plusieurs des domaines suivants : - le domaine des équipements publics, - l’industrie chimique, pétrochimique ou pharmaceutique, - le domaine de l’automobile, de l’aéronautique, de l’aérospatial, du transport nautique ou du transport ferroviaire, - l’industrie alimentaire, - le bâtiment, - le domaine médical, - la construction navale, - le domaine de la production d’énergie, par exemple d’origine nucléaire, hydraulique ou thermique, - le domaine de l’outillage de frappe et de coupe, - le domaine des équipements mobiliers, et
- le domaine des équipements électroménagers.
Notamment, le matériau peut être utilisé dans un environnement radioactif, par exemple en tant que composant d’un réacteur nucléaire.
Définitions La « taille » d’une structure, par exemple un précipité ou un grains, est la plus grande distance qui sépare deux frontières opposées de la structure. Elle est mesurée par traitement d’image à partir d’images acquises en microscopie optique (MO) et/ou en microscopie électronique à balayage (MEB).
Le « diamètre » d’une cellule est la plus grande distance qui sépare deux frontières opposées de la cellule.
Un joint de grain « de type HAGB » (acronyme anglais de « High Angle Grain Boundary ») est un joint de grain fortement désorienté, qui présente un angle de désorientation supérieur à 10°, mesuré par microscopie électronique à balayage couplé à un détecteur de diffraction d’électrons rétrodiffusés, dénommé détecteur EBSD.
De préférence, l’axe de visée de ladite caméra 3D est horizontal et parallèle à l’axe longitudinal dudit bras de la fourche.
De préférence, l’axe de visée de ladite caméra 3D est situé à une distance inférieure à 100 mm d’un plan horizontal contenant ledit bras de la fourche.
est un exemple simplifié d’image acquise par une caméra du chariot élévateur de la ; et
illustre l’organigramme d’un procédé de contrôle du positionnement relatif du chariot et d’une charge selon un mode de mise en œuvre de l’invention.
Le système de charge 1 comporte aussi des moyens de pilotage d’une part des deuxièmes et troisièmes moyens de connexion et d’autre part de l’interrupteur élévateur 16, ces moyens de pilotage étant présents dans le calculateur principal 50 du véhicule.
Le système de charge 1 comporte également des moyens de pilotage du relais de précharge 10 et des interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12, ces moyens de pilotage étant également présents dans un système de gestion 20 de la batterie de traction 2, faisant éventuellement intégralement partie du système de charge 1. Le système de gestion 20 de la batterie 2 est couplé à un capteur 22 d’un courant entrant dans la batterie 2 (ce capteur 22 étant connecté à l’ampèremètre A sur la ) et d’une tension de charge fournie par la borne de charge 60, 70 (ce capteur 22 étant connecté au voltmètre V sur la ), ce qui lui permet de superviser une charge de la batterie 2. Le système de gestion 20 de la batterie 2 comporte également des moyens de pilotage de l’interrupteur de contournement 15 et des interrupteurs courant continu positif 13 et négatif 14. Ainsi lorsque le système de gestion 20 de la batterie 2 détecte un défaut lors de la charge, il peut l’interrompre par sécurité sans intervention du calculateur principal 50 du véhicule. Les interrupteurs 10, 11, 12, 13, 14, 15 sont donc chacun contrôlables par le système de gestion 20 et par le calculateur principal 50 du véhicule, réalisant ainsi une redondance sécuritaire. De même l’interrupteur élévateur 16 est contrôlable par le calculateur principal 50 et par les moyens de pilotage 40.
Pour renforcer encore la sécurité du système de charge 1, le calculateur principal 50 effectue une détection d’un collage potentiel d’un des interrupteurs 10, 11, 12, 13, 14, 15 ou 16 utilisé pendant une charge de la batterie de traction, à la fin de cette charge, et impose un mode de fonctionnement dégradé au véhicule si un tel collage est détecté. Cette détection utilise par exemple des mesures de tension en différents points du système de charge 1.
Le fonctionnement du système de charge 1 est maintenant expliqué en relation avec différents cas d’usage du véhicule, dans lesquels la tension maximale à vide de la batterie de traction est de 800V. Bien sûr l’invention est utilisable avec des batteries ayant des tensions maximales à vide de valeur différente.
Lors du roulage du véhicule, comme représenté , les interrupteurs courant continu positif 13 et négatif 14, l’interrupteur de contournement 15, le relais de précharge 10 et l’interrupteur élévateur 16 sont maintenus ouverts par le système de charge 1, tandis que les interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12 sont maintenus fermés. Ainsi la batterie de traction 2 alimente l’onduleur 3 et le moteur électrique 4 qui assure la propulsion ou la traction du véhicule. Il est à noter que dans cette situation, l’interrupteur de contournement 15 pourrait être maintenu fermé, par exemple pour limiter son nombre d’activations ou en raison d’un défaut de cet interrupteur, sans détériorer le fonctionnement du véhicule en roulage. Au contraire dans la variante de réalisation où l’interrupteur de contournement 15 est connecté par un de ses terminaux directement à la borne positive de la capacité de l’élévateur 6 (i.e. sans l’interrupteur courant continu positif entre ces deux composants), la fermeture de cet interrupteur induirait un couplage de la capacité de l’élévateur 6 avec le moteur électrique 4, ce qui serait préjudiciable.
La illustre une situation de charge de la batterie de traction 2 en utilisant la borne de charge 60 ne délivrant pas un niveau de tension supérieur à la tension maximale à vide de la batterie. Par exemple cette borne de charge peut fournir au maximum une tension de charge de 400V ou de 500V. On suppose, dans cet exemple d’utilisation de l’invention, que la tension aux bornes de la batterie 2 est supérieure à une tension de charge maximale délivrée par la borne de charge 60. Le calculateur 50 a pu déterminer cette tension de charge maximale et le fait qu’elle soit inférieure à la tension maximale à vide de la batterie 2, avant de charger de la batterie 2, en communiquant avec la borne de charge 60. Pendant cette charge, le système de charge 1 maintient fermés l’interrupteur élévateur 16, les interrupteurs courant continu positif 13 et négatif 14, ainsi que les interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12. En revanche le système de charge 1 maintient ouvert l’interrupteur de contournement 15. Il est à noter que pendant cette charge, le relais de précharge 10, géré par le système de gestion 20, est également laissé ouvert (à l’exception de la période de précharge précédant cette charge de la batterie de traction 2, dans laquelle le relais de précharge 10 est fermé et le relais batterie positif 11 ouvert).
Dans cette situation, la tension de charge appliquée par la borne de charge 60 est appliquée à la capacité de l’élévateur 6, et les moyens de pilotage 40 de l’onduleur commandent l’ensemble 5 élévateur de tension pour fournir en sortie de cet ensemble 5 élévateur de tension (donc en entrée de l’onduleur), une tension supérieure à la tension de la batterie 2.
La illustre une situation de charge de la batterie de traction 2 en utilisant la borne de charge 70 délivrant un niveau de tension pouvant atteindre 820V. Le calculateur principal 50 ayant communiqué avec la borne de charge 70, a demandé une tension de charge supérieure à la tension de la batterie 2, elle-même inférieure à 800V (puisqu’elle nécessite d’être rechargée). Pendant la charge de la batterie de traction 2 avec cette borne de charge 70, le système de charge 1 maintient ouverts l’interrupteur élévateur 16, et l’interrupteur courant continu positif 13. Pendant cette charge, le relais de précharge 10 est maintenu ouvert (à l’exception de la période de précharge précédant cette charge de la batterie de traction 2, dans laquelle le relais de précharge 10 est fermé et le relais batterie positif 11 ouvert). En revanche il maintient fermé l’interrupteur courant négatif 14, le relais de contournement 15 ainsi que les interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12.
Dans cette situation, la tension de charge délivrée par la borne de charge 70 est directement appliquée aux bornes de la batterie de traction 2, sans aucune perte électrique générée par l’onduleur 3 ou le moteur électrique 4, ni effet capacitif indésirable. Il est à noter qu’en revanche, dans la variante de réalisation où l’interrupteur de contournement 15 est connecté par un de ses terminaux directement à la borne positive de la capacité de l’élévateur 6, il existe un couplage de la capacité de l’élévateur 6 avec la capacité de lissage 7 ce qui est préjudiciable à la recharge de la batterie 2. De plus dans cette variante l’interrupteur courant continu positif 13 est maintenu fermé pendant cette charge.
Procédé de fin de charge et de diagnostic d’interrupteurs d’un système de charge pour véhicule électrique ou hybride La présente invention se rapporte aux domaines de l’automobile et de l’électrotechnique, et concerne plus précisément un procédé de fin de charge et de diagnostic d’interrupteurs de puissance d’un système de charge d’un véhicule électrique ou hybride.
Un véhicule électrique ou hybride comporte généralement une batterie de traction haute tension, qui se vide pour alimenter, par l’intermédiaire d’un onduleur, un moteur électrique de traction du véhicule, à courant alternatif. Le véhicule nécessite donc un système de charge de la batterie de traction. Un tel système recharge la batterie de traction en récupérant l’énergie au freinage du véhicule, ou à partir d’une borne de charge externe au véhicule. Les bornes de charge en courant continu permettent notamment une charge très rapide de la batterie de traction, en délivrant une tension de charge supérieure à la tension de la batterie de traction, qui est de l’ordre de plusieurs centaines de Volts.
Pour permettre une telle charge rapide, le système de charge doit comporter des interrupteurs de puissance permettant de relier électriquement la batterie de traction à une borne de charge en courant continu. Le courant très élevé fourni par une telle borne de charge, pouvant atteindre plusieurs centaines d’ampères, peut détériorer ces interrupteurs. Notamment si ces interrupteurs sont des relais mécaniques, une trop forte intensité du courant les traversant peut les souder à leurs terminaux, les rendant toujours passants. S’il s’agit d’interrupteurs de type MOSFET (d’après l’anglais « Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor »), une trop forte intensité du courant les traversant peut également détériorer leurs substrats de sorte à les rendre toujours passants. Dans ces deux cas, les interrupteurs de puissance sont considérés comme « collés ». En effet dans cette demande, on entend par « collage », le fait que l’interrupteur considéré est maintenu soudé sur ses terminaux s’il s’agit d’un relais mécanique, ou d’une détérioration de l’interrupteur le maintenant constamment passant s’il s’agit d’un transistor MOSFET.