INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Arrière-plan technique On connaît déjà dans l'état la technique, un véhicule automobile comprenant une face avant, cette face avant comprenant notamment un module d’habillage pouvant intégrer des fonctionnalités techniques, telles que la présence de capteurs ou d’organes de signalisation, et des fonctionnalités esthétiques, telles que des organes de diffusion de motifs lumineux. Un tel module d’habillage présente une forte valeur ajoutée, est couteux à fabriquer et fragile. L’agencement du module d’habillage dans la face avant entraine une exposition importante de celui-ci à des risques d’endommagement, par exemple lors d’un choc subi à l’avant du véhicule.
Lors d’un choc à faible vitesse ou un petit choc, tels que les chocs appelés choc « assurance », choc « parking », choc « réparabilité » ou choc « piéton », l’objectif principal est de réduire les coûts de réparation et/ou de protéger l’élément ou les éléments subissant directement ou indirectement le choc. Un choc à faible vitesse ou un petit choc sont des chocs à faible énergie cinétique, inférieure à 1 000 J. Typiquement, un choc « assurance » correspond à un choc à environ 15 km/h contre un mur fixe, tel que celui connu sous le nom de Danner ou encore AZT, ou à environ 8 km/h contre un angle de mur ou contre un poteau. Un choc « parking » est un choc survenant à moins de 8 km/h. Un choc « piéton » est un choc à environ 40 km/h également à faible énergie cinétique et limité à l’impact avec une jambe de piéton. Lors de tels chocs, et notamment lors d’un choc « piéton », l’impacteur, par exemple la jambe d’un piéton, présente souvent une hauteur suffisamment importante pour atteindre le module d’habillage présent dans la face avant.
Ainsi, il est particulièrement souhaitable de prévenir autant que possible l’endommagement du module d’habillage et plus particulièrement les composants onéreux qu’il intègre.
L'invention a notamment pour but de protéger le module d’habillage et plus particulièrement les composants onéreux qu’il intègre lors d’un choc, qu’il soit subi directement par ce dernier ou indirectement, par exemple, en cas de chocs subis par un autre composant de la face avant intégrant ledit module d’habillage.
À cet effet, l’invention a pour objet un module d’habillage pour face avant de véhicule automobile comprenant un organe de diffusion d’ondes électromagnétiques et une surface externe transparente ou translucide auxdites ondes électromagnétiques, le module d’habillage comprenant des moyens de fixation à une structure support du véhicule, au moins une partie de ces moyens de fixations étant configurée pour se déformer ou se rompre lorsqu’une force appliquée sur le module d’habillage dépasse un seuil prédéterminé.
Ainsi, on obtient un module d’habillage pour face avant de véhicule automobile qui, lorsqu’il subit des efforts résultants d’un choc direct ou indirect qui dépasse une valeur seuil prédéterminée, est désolidarisé de la structure de support à laquelle il est fixé via les moyens de fixation. Dès lors, les contraintes mécaniques appliquées au module d’habillage sont drastiquement réduites ce qui permet de préserver autant que possible les composants onéreux dudit module. Ainsi, lors d’un choc subi sur la face avant qui entraine la désolidarisation entre le module d’habillage et la structure de support du véhicule, il est possible de récupérer soit le module d’habillage en entier, soit les composants encore opérationnels de celui-ci et de les réutiliser pour former un nouveau module d’habillage, ce qui réduit considérable le coût du remplacement d’un tel module. Il est par exemple possible de réutiliser des composants du module d’habillage tels que des éléments électriques (par exemple une unité optique ou l'organe de diffusion d’ondes électromagnétiques), des éléments de décor (par exemple un logo ou, à nouveau, l’organe de diffusion d’ondes électromagnétiques) ou des éléments de sécurité (par exemple des composants d’un système d’aide à la conduite présent dans le module d’habillage).
Par structure de support du véhicule, on entend tout organe du véhicule permettant un assemblage fixe du module d’habillage sur le véhicule, étant entendu que de légères modifications de position sont possibles après le montage du module d’habillage sur le véhicule de manière à ajuster finement la position du module d’habillage par rapport au reste du véhicule. Une telle structure de support peut, par exemple, être la caisse du véhicule automobile ou une face avant technique du véhicule.
Par « face avant », on entend la ou les pièces du véhicule délimitant une surface externe visible depuis l’extérieur à l’avant du véhicule. Par exemple, une face avant comprend une peau de carrosserie avant, une calandre et des unités optiques, tous visibles depuis l’extérieur à l’avant du véhicule. Ainsi, selon l’invention, une face avant de véhicule comprend un module d’habillage selon l’invention.
Par seuil prédéterminé, on entend la valeur d’efforts au-delà de laquelle les contraintes mécaniques qui s’appliquent au module d’habillage et à ses composants risquent d’engendrer des dommages irréparables. Ainsi, ce seuil varie selon les modes de réalisation, par exemple en fonction des composants compris dans le module d’habillage ou des matériaux utilisés pour la fabrication de ce module d’habillage.
Les moyens de fixation comprennent une pluralité d’organes fusibles comprenant chacun une zone de fusibilité, lesdits organes fusibles étant configurés pour se rompre ou se déformer au niveau de leur zone de fusibilité respective.
Le module d’habillage comprend un support, les organes fusibles étant venus de matière avec ledit support.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le mélange caoutchouteux des couches de calandrage desdites deux couches de sommet de travail comporte une composition comprenant 60 à 80 pce de charges renforçantes, dont au moins 10 pce de noir de carbone de pyrolyse.
Compositions Commentaire Nombre de shampoing L* a* b* ΔE rémanence A2 (comparatif) Chlorure de zinc et colorant seuls 0 29,04 35,3 5,24 - 1 42,06 31,28 6,03 13,65 3 48,02 25,13 10,8 22,24 A2 + B (invention) Chlorure de zinc et colorant + Benzimidazole 0 40,83 37,2 0,24 - 1 41,94 33,01 5,39 6,73 3 46,55 26,01 9,32 15,50
Le procédé selon l’invention mettant en œuvre les compositions A2 et B permet d’obtenir une rémanence plus importante que la solution A2 appliquée seule. Après 3 shampoings, la valeur ΔE rémanence pour la mèche après application selon le procédé de l’invention (A2+B) est de 15,5. Cette valeur ΔE rémanence est de 22,2 pour le traitement comparatif (A2 seule) après 3 shampoings.
Ainsi, la coloration de la fibre kératinique selon le procédé de l’invention présente une amélioration de la rémanence de la couleur aux shampoings.
Procédé de traitement des fibres kératiniques mettant en œuvre une composition comprenant au moins deux acides gras particuliers distincts, la composition ayant une faible teneur en eau Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un procédé de traitement des fibres kératiniques mettant en œuvre une composition comprenant au moins deux acides gras particuliers distincts, la composition ayant une faible teneur en eau.
Ces soins capillaires, souvent à base d’huile ou de matières premières siliconées peuvent cependant conférer un aspect gras et chargé au toucher pas toujours agréable pour l’utilisateur. Par ailleurs, ces soins capillaires n’ont pas ou peu d’effet sur le contrôle du volume des fibres kératiniques et/ou le maintien de la coiffure et/ou la discipline des cheveux en milieu humide voire très humide.
Ainsi, il existe un réel besoin de mettre au point un procédé de traitement capillaire permettant de remédier à ces inconvénients et qui soit notamment capable de conserver voire d’améliorer la qualité de la fibre, notamment la douceur, le démêlage, le lissage, la discipline et/ou la brillance, et de limiter de manière durable la formation de frisottis et/ou l’augmentation de volume de la chevelure en milieu humide afin de faciliter le coiffage des cheveux en milieu humide. Un tel procédé devra avantageusement mettre en œuvre des compositions ayant une faible teneur en eau, notamment anhydres et qui idéalement ne comprennent pas de matières premières siliconées.
Selon un premier aspect, la présente invention a pour objet un procédé de traitement des fibres kératiniques comprenant l’étape i) d’application sur les fibres kératiniques d’une composition (C) comprenant au moins deux composés distincts D choisis indépendamment parmi les composés de formule (I) suivante, leurs sels, leurs isomères, leurs solvates tels que les hydrates et leurs mélanges : Formule (I) dans laquelle : ▪ R 1 représente : - un groupe hydrocarboné, linéaire ou ramifié, saturé ou insaturé, comprenant de 6 à 26 atomes de carbone, le groupe hydrocarboné étant éventuellement substitué par un ou plusieurs groupes, identiques ou différents, choisis parmi : hydroxyle (–OH), amino (–NH 2 ), carboxyle (–COOH), (hétéro)cyclique tel que phényle et/ou éventuellement interrompu par un ou plusieurs hétéroatomes ou groupes choisis parmi –O–, –CO–, –NR a –, ou leurs combinaisons telles que –O-CO– , –(CO)-O–, –NR a -(CO)– ou –(CO)-NR a – ; ou - un groupe (hétéro)cyclique tel que phényle, éventuellement substitué par un ou plusieurs groupes, identiques ou différents, choisis parmi : hydroxyle (–OH) ou R b –(CO)–; ▪ R a représente un atome d’hydrogène ou un groupe hydrocarboné, linéaire ou ramifié, saturé ou insaturé, comprenant de 1 à 10 atomes de carbone éventuellement substitué par un ou plusieurs groupes identiques ou différents choisis parmi (–OH), amino (–NH 2 ) ou carboxyle (–COOH) ; ▪ R b représente un groupe (C 2 -C 10 )alkyle ; étant entendu que : - les sels des composés de formule (I) sont choisis parmi les sels monovalents des composés de formule (I), de préférence choisis parmi les sels de métaux alcalins tels que le sodium ou le potassium, les sels d’ammonium, les sels de tétra(hydroxy)(C 1 -C 10 )alkylammonium, les sels de di(hydroxy)(C 1 -C 10 )alkylammonium, les sels de tri(hydroxy)(C 1 -C 10 )alkylammonium, et leurs mélanges, plus préférentiellement choisis parmi les sels de métaux alcalins tels que le sodium ou le potassium, les sels de tétra(hydroxy)(C 1 -C 10 )alkylammonium, et leurs mélanges ; et - la composition (C) comprend une teneur totale en eau inférieure à 30% en poids par rapport au poids total de la composition (C).
Les premières données caractérisent des voies détectées, dont au moins deux voies, la première voie et la deuxième voie. Cette caractérisation permet de déterminer et/ou réceptionner un nombre de voie d’une route, une largeur d’une voie, une longueur des voies, des marquages au sol, un type de marquage (ligne continue, ligne de guidage, ligne de dissuasion, lignes de rive …), un positionnement des voies par rapport à l’égo véhicule.
L’étape 202, Rx2, est une étape de réception de deuxièmes données caractérisant des objets détectés, lesdites deuxièmes données permettant de déterminer une vitesse de chaque objet détecté, et permettant de localiser géographiquement, par rapport audit égo véhicule, un emplacement de chaque objet détecté.
Les deuxièmes données sont par exemple réceptionnées par l’interface d’entrée 106. Les deuxièmes données peuvent être émises des fournisseurs d’informations comme par un capteur du véhicule et/ou par un dispositif similaire au dispositif 101. Par exemple, les deuxièmes données peuvent être fournies par un traitement d’images capturées, par des capteurs comme un radar, un lidar, …, ou un dispositif similaire au dispositif 101 qui combine les informations ces fournisseurs d’informations.
Les deuxièmes données caractérisent les objets détectés. Un objet peut être un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque … Par exemple, à chaque objet est associé une vitesse, une position, une distance inter-véhicules, une forme, des caractéristiques typant ou définissant l’objet, …
L’étape 203, V1D1, est une étape de détermination d’une première vitesse et d’une première distance à partir d’une détection du deuxième véhicule, ladite détection étant fondée sur lesdites premières données et lesdites deuxièmes données.
A partir des premières données, une modélisation des voies de la route sur laquelle l’égo véhicule circule est déterminée. Différents types de modélisations sont possibles. Cette modélisation peut être une représentation géographique des voies, une modélisation mathématique de la géométrie des voies, … Ces modélisations peuvent être exprimées dans différents repères. Par commodités, il est plus simple de lier ces modélisations par rapport à un repère de l’égo véhicule, l’origine du repère pouvant être le milieu de l’essieu avant, le centre de gravité, le côté avant gauche du véhicule, ou autre.
A partir des deuxièmes données, il est possible de déterminer l’emplacement des objets détectée par rapport à un repère, par commodité par rapport à un repère de l’égo véhicule. Il est alors possible de déterminer si un des objets détectés circule sur ladite première voie, la voie sur laquelle circule ledit égo véhicule. Cette étape permet de détecter si un objet, ou véhicule, circule sur la même voie que la voie sur laquelle circule l’égo véhicule. Le deuxième véhicule circulant sur la dite première voie est donc détecté. Les deuxièmes données permettent de déterminer une vitesse du deuxième véhicule et une distance du deuxième véhicule. La vitesse du deuxième véhicule et la distance du deuxième véhicule peuvent être relatives par rapport à l’égo véhicule.
L’étape 204, Rx3, est une étape de réception de troisièmes données représentatives d’un mouvement dudit égo véhicule. Les troisièmes données sont par exemple réceptionnées par l’interface d’entrée 106. Les troisièmes données peuvent être émises des fournisseurs d’informations comme par un capteur du véhicule et/ou par un dispositif similaire au dispositif 101. Par exemple, les troisièmes données peuvent être fournies par un traitement d’images capturées, par des capteurs comme un radar, un lidar, accéléromètres, odomètres, tachymètres, centrales inertielles…, ou un dispositif similaire au dispositif 101 qui combine les informations ces fournisseurs. Par exemple, les données peuvent également être un angle de rotation du volant, une position crémaillère, une vitesse de lacet (vitesse de rotation autour d’un axe vertical par rapport à un plan horizontal du véhicule passant par un point repère du véhicule ou par rapport à un plan horizontal de la route d’une projection d’un repère du véhicule sur la route), une position du véhicule … Les données peuvent être historisées, un historique des données sur un horizon de temps, par exemple une seconde, dix secondes ou tout autre valeur, est fourni ou est sauvegardé dans la mémoire 102.
L’étape 205, Traj, est une étape de détermination, à partir desdites troisièmes données, d’une trajectoire dudit égo véhicule, dite trajectoire déterminée, ladite trajectoire déterminée étant représentative d’une trajectoire dudit égo véhicule sur un horizon de temps prédéterminé. Par exemple l’horizon de temps prédéterminé est de 1 seconde, 10 secondes ou tout autres valeurs. Ces autres valeurs peuvent dépendre d’autres données comme la vitesse du véhicule. La trajectoire prédit les positions et emplacements possibles de l’égo véhicule sur un horizon de temps, par rapport à l’égo véhicule et par rapport aux voies.
Lesdites troisièmes données permettent de modéliser une trajectoire dudit égo véhicule. Cette modélisation peut être réalisée par plusieurs manières : représentation géographique, modélisation temporelle mathématique de la future trajectoire, extrapolation à partir de données historisées … La trajectoire future de l’égo véhicule est déterminée par rapport à l’emplacement courant, à l’instant de la détermination, de l’égo véhicule.
L’étape 206, V2D2 est une étape de détermination d’une deuxième vitesse et d’une deuxième distance soit à partir d’une détection d’un objet, dit troisième véhicule, ledit troisième véhicule étant sur ladite trajectoire déterminée, ladite détection étant fondée sur lesdites deuxièmes données et ladite trajectoire déterminée, soit, en absence de détection d’un objet sur ladite trajectoire déterminée, à partir d’une vitesse prédéterminée et d’une distance prédéterminée.
Les deuxièmes données permettent de localiser, et, par exemple, de placer dans une représentation cartographique, les objets détectées par rapport à l’égo véhicule. La trajectoire déterminée à l’étape 205 permet de prédire la trajectoire future de l’égo véhicule par rapport à l’emplacement courant de l’égo véhicule. Il est alors possible de détecter si un objet détecté est sur la trajectoire prédite de l’égo véhicule. Dans un mode opératoire, une trajectoire pour chaque objet détecté est également détectée. Des méthodes de détermination de trajectoire d’objet détecté sont connues. Il est alors possible de déterminer si la trajectoire future de l’égo véhicule intercepte une trajectoire future d’un objet détecté.
Si un objet est détecté sur la trajectoire prédite de l’égo véhicule, cet objet est dit troisième véhicule. Les deuxièmes données permettent de déterminer une vitesse du troisième véhicule et une distance du troisième véhicule. La vitesse du troisième véhicule et la distance du troisième véhicule peuvent être relatives par rapport à l’égo véhicule. En cas de détection d‘un objet, la deuxième vitesse est la vitesse du troisième véhicule, et la deuxième distance est la distance du troisième véhicule.
En l’absence de détection d’un objet sur la trajectoire prédite de l’égo véhicule, la deuxième vitesse est une vitesse prédéterminée, et la deuxième distance est une distance prédéterminée. Par exemple, la vitesse prédéterminée peut être une vitesse de consigne fixée par un occupant de l’égo véhicule, et la distance prédéterminée peut être une distance de consigne fixée par un occupant de l’égo véhicule. La distance de consigne fixée par un occupant de l’égo véhicule, ou distance inter-véhicules, peut être déterminée par un temps consigne, dit temps inter-véhicules, fixé par l’occupant de l’égo véhicule, selon une relation : distance inter-véhicules est égale au temps inter-véhicules multiplié par une vitesse du véhicule égo.
Avantageusement, si l’occupant de l’égo véhicule ne fixe pas une distance consigne ou ne fixe pas un temps consigne, la distance consigne et le temps consigne peuvent avoir des valeurs par défaut, ou peuvent être déterminés par les premières données, les deuxièmes données ou d’autres données. Par exemple, une vitesse limite de circulation est déterminée par une caractéristique de la voie sur laquelle l’égo véhicule circule ou par une caractéristique de la voie de destination de l’égo véhicule (deuxième voie par exemple). La caractéristique d’une voie peut être déterminé par une reconnaissance de panneau de signalisation, par une géolocalisation associée à une cartographie et une base de données, …
L’étape 207, Select12, est une étape de sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données.
Les inventeurs pensent interpréter ces résultats du fait de l’angle formé avec la direction circonférentielle par les éléments de renforcement de la couche de sommet de travail radialement la plus intérieure qui est plus petit en valeur absolue que celui formé par les éléments de renforcement de la couche de sommet de travail radialement la plus extérieure et par la présence de noir de pyrolyse utilisé comme charge au sein d’au moins une couche de calandrage d’au moins une couche de sommet de travail. Ils ont constaté que l’angle plus petit des éléments de renforcement de la couche de sommet de travail radialement la plus intérieure semble entraîner un retard dans la prise de tension par les éléments de renforcement lors d’un tel choc. Par ailleurs, les inventeurs ont su mettre en évidence que la présence de noir de pyrolyse dans le mélange caoutchouteux constitutif d’au moins une couche de calandrage d’au moins une couche de sommet de travail confère à celle-ci des valeurs d’allongement à rupture plus élevées qu’avec des mélanges plus usuels. Usuellement, lors de chocs comparables à ceux observés lors d’un roulage sur sol caillouteux, impactant plus spécifiquement les épaules du pneumatique, la rupture d’éléments de renforcement si elle intervient s’observe sur la couche radialement la plus intérieure et plus spécifiquement au nveau de ses extrémités. Ces constats semblent indiquer que face à ce type d’agressions, la différence d’angles des éléments de renforcement entre les deux couches de sommet de travail associée à la présence de noir de pyrolyse dans le mélange caoutchouteux constitutif d’au moins une couche de calandrage d’au moins une couche de sommet de travail permettent d’améliorer les performances d’endurance du pneumatique tout en diminuant le nombre de couches de l’armature de sommet.
L’utilisation de noir de pyrolyse dans au moins une couche de calandrage d’au moins une couche de sommet de travail conduit toutefois à diminuer la rigidité de de ladite au moins une couche de calandrage d’au moins une couche de sommet de travail. Cette plus faible rigidité en comparaison de mélanges plus usuels est un facteur non favorable pour l’endurance de cette couche de sommet de travail radialement la plus intérieure lors de fortes sollicitations telles que des roulages à vitesse soutenue.
Les conceptions de pneumatiques plus usuelles prévoient effectivement que les modules sécants d’élasticité à 10 % d'allongement des couches de calandrage des couches de sommet de travail sont supérieurs à 10 MPa. De tels modules d’élasticité sont requis pour permettre de limiter les mises en compression des éléments de renforcement des couches de sommet de travail notamment lorsque le véhicule suit un parcours sinueux, lors de manœuvres sur les parkings ou bien lors du passage de ronds-points. En effet, les cisaillements selon la direction axiale qui s’opèrent sur la bande de roulement dans la zone de la surface de contact avec le sol conduisent à la mise en compression des éléments de renforcement d’une couche de sommet de travail.
Les mélanges à base de noir de pyrolyse, moins rigides, de ladite au moins une couche de calandrage d’au moins une couche de sommet de travail contribuent à limiter les élévations de température générées lorsqu’ils sont soumis à des contraintes de cisaillements.
Les inventeurs ont notamment mis en évidence que l’allègement de l’armature sommet associée aux mélanges à base de noir de pyrolyse, moins rigides, de ladite au moins une couche de calandrage d’au moins une couche de sommet de travail contribuent à une moindre évolution de la cohésion de ladite au moins une couche de calandrage d’au moins une couche de sommet de travail. En effet, les conceptions de pneumatiques plus usuelles comportant notamment des couches de calandrage des couches de sommet de travail avec des modules sécants d’élasticité à 10 % d'allongement supérieurs à 10 MPa, conduisent à une évolution de la cohésion desdites couches de mélange caoutchouteux disposées entre les extrémités des couches de sommet de travail, celle-ci tendant à s’affaiblir. Les inventeurs constatent que l’allègement de l’armature sommet associée aux mélanges à base de noir de pyrolyse, moins rigides, de ladite au moins une couche de calandrage d’au moins une couche de sommet de travail limitent les augmentations de température et conduisent à une faible évolution de la cohésion de ladite au moins une couche de calandrage d’au moins une couche de sommet de travail. Les inventeurs considèrent ainsi que la cohésion de la couche C, plus faible que ce qui existe dans les conceptions de pneumatiques plus usuelles, est satisfaisante dans la conception du pneumatique selon l’invention.