INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un premier mode de réalisation de l’invention, le ou les polyols sont de préférence choisis parmi les polyols de formule (XIV), dans laquelle m vaut 0, et leurs mélanges, et plus préférentiellement parmi le propylène glycol (propane-1,2-diol), le 1,2,3-propanetriol, (glycérine), le pinacol (2,3-diméthyl 2,3-butanediol), le 1,2,3-butanetriol, le 2,3-butanediol, le 1,2-octanediol (caprylyl glycol), le sorbitol et leurs mélanges.
Comme le montre la , la machine électrique 1 est fixée à un premier demi-carter 71 par des vis 81, ici au nombre de quatre traversant des ouvertures dans ledit carter de boite de vitesses. Les vis 81 sont chacune vissées dans un taraudage du carter 2 de machine. Les taraudages formant ainsi les moyens de fixation 3 du carter de machine. Dans des variantes non représentés, les moyens de fixation 3 du carter de machine et les moyens de fixation 8 du carter de boite de vitesses sont complémentaires et pourrait être de tout type autre que l’homme du métier estime pertinent (Boulons, clips, sertissage, etc…).
Comme le montre la , les premier 71 et deuxième 72 demi-carters sont assemblés et fixés ensemble par des boulons traversant un plan de joint 14. L’assemblage pourrait également être fait par un vissage dans un alésage taraudé du premier ou du deuxième demi-carter. Usuellement, un joint est positionné sur le plan de joint 14 entre les deux demi-carters 71, 72.
Le moyen d’amortissement 41 est intercalé entre la surface externe de l’ergot et la surface interne du logement de sorte à maintenir la deuxième extrémité en place tout en permettant avantageusement d’absorber les vibrations dû au fonctionnement de la machine électrique 1.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT UNE SECURITE DE DEMARRAGE LIEE A LA POSITION DE L’EMBOUT D’UN CABLE DE CHARGE INTEGRE L’invention porte sur un véhicule automobile comportant une carrosserie, des moyens de pilotage, des moyens de stockage d’énergie électrique, et, pour le rechargement en énergie desdits moyens de stockage d’énergie électrique, au moins un câble de charge logé dans un logement de câble que comporte ladite carrosserie, ledit au moins un câble de charge étant muni d’un embout adapteur à une extrémité distale, pour sa connexion à un connecteur externe d’une borne de recharge externe audit véhicule automobile, ledit embout adapteur étant extractible d’un logement d’embout que comporte la carrosserie dudit véhicule automobile depuis une position fermée de route vers une position ouverte de charge.
Pour le rechargement en énergie de véhicules électriques ou hybrides électriques, de nombreux véhicules comportent une trappe de recharge pour le branchement d’un câble d’une borne de recharge. Pour éviter la présence d’une telle trappe de recharge, il est connu d’équiper un véhicule avec un câble de charge muni d’une prise de raccordement à une borne.
L’utilisateur du véhicule doit pouvoir s’assurer, de façon simple et en toute sécurité, qu’il peut redémarrer son véhicule après une recharge en énergie électrique, sans arracher un câble de son propre véhicule ou d’une borne de rechargement, et en s’assurant qu’aucun accessoire, tel un embout adapteur, ne reste à l’extérieur du véhicule et soit susceptible d’endommager la carrosserie, et de créer des défauts électriques par court-circuit ou encore des problèmes de défaut d’étanchéité en raison d’un logement resté ouvert.
Un autre document DE10 2010 048 386 A1 décrit un système similaire, avec un enrouleur de câble dans le véhicule, et avec le câble passant à l’intérieur d’un rétroviseur, où une trappe amovible permet d’accéder à une prise de raccordement à une borne. Les inconvénients sont similaires, et de plus ce dispositif fragilise le rétroviseur.
Le document FR2984615_B1 décrit un dispositif de détection pour interdire le démarrage d’un véhicule en cas de connexion d’un câble de charge externe à une prise que comporte ce véhicule.
Le document US20220063428_A1 décrit un processus de charge par robot avec une détection de l’ouverture de la trappe de charge afin d’empêcher tout démarrage tant que la trappe reste ouverte.
Le document DE102019206962_B3 décrit un câble de recharge enroulé dans le véhicule et associé à un système de rappel.
Le document US10773603_B2 décrit la détection de présence du câble de charge dans le logement prévu, pour autoriser ou non le démarrage du véhicule.
Aucun de ces documents ne décrit de système de sécurité permettant la détection de la position du câble de charge, et plus précisément de l’embout adapteur, dans le véhicule.
L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un véhicule automobile électrique ou hybride, comportant un système de détection de contact de la position du câble de charge, et plus précisément de l’embout adapteur. Il s’agit de s’assurer que le câble soit bien rangé dans son logement, avant de permettre le démarrage du véhicule.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comportant une carrosserie, des moyens de pilotage, des moyens de stockage d’énergie électrique, et, pour le rechargement en énergie desdits moyens de stockage d’énergie électrique, au moins un câble de charge logé dans un logement de câble que comporte ladite carrosserie, ledit au moins un câble de charge étant muni d’un embout adapteur à une extrémité distale, pour sa connexion à un connecteur externe d’une borne de recharge externe audit véhicule automobile, ledit embout adapteur étant extractible, depuis une position fermée de route vers une position ouverte de charge, d’un logement d’embout que comporte ladite carrosserie.
Selon l’invention, l’embout adapteur 3 comporte une surface externe d’embout 30, qui est agencée pour, dans la position fermée de route, coopérer en appui de contact avec une surface interne de logement 40 que comporte le logement d’embout 4. Et l’embout adapteur 3 comporte au moins une piste d’embout 31, laquelle comporte une surface conductrice électriquement qui est agencée pour, dans la position fermée de route, coopérer électriquement avec au moins une piste de logement 41 comportant une surface conductrice électriquement, que comporte le logement d’embout 4, pour fermer un circuit électrique 60 connecté aux moyens de pilotage 10, pour autoriser le démarrage du véhicule automobile 100.
La piste d’embout 31 comporte avantageusement au moins une bague métallique.
Par exemple, tel que visible en , la piste de logement 41 comporte deux masses polaires 43 conductrices électriquement, chacune reliée à un tel circuit électrique 60, l’embout adapteur 3, conducteur électriquement ou possédant une piste d’embout 31 conductrice électriquement, vient fermer le circuit dans la position fermée de la .
Plus particulièrement, le véhicule automobile 100 comporte des moyens de maintien en appui de contact 70 entre l’embout adapteur 3 et le logement d’embout 4 dans la position fermée.
Plus particulièrement, dans un mode de réalisation avantageux, les moyens de maintien en appui de contact 70 sont des moyens magnétiques, qui sont agencés pour exercer une attraction magnétique entre l’embout adapteur 3 et le logement d’embout 4.
Plus particulièrement encore, là au moins une piste d’embout 31 comporte au moins une partie ferromagnétique ou magnétisée, qui est agencée pour, dans la position fermée de route, coopérer magnétiquement avec respectivement au moins une partie magnétisée ou ferromagnétique que comporte là au moins une piste de logement 41, pour assurer le rappel magnétique en traction de l’embout adapteur 3 dans le logement d’embout 4, dans une position unique de sécurité de route.
Plus particulièrement encore, là au moins une piste d’embout 31 comporte au moins une partie magnétisée, qui est agencée pour, dans la position fermée de route, coopérer magnétiquement avec au moins une partie magnétisée que comporte là au moins une piste de logement 41 et qui est de polarité contraire à celle de là au moins une piste d’embout 31.
Plus particulièrement encore, tel que visible en , là au moins une piste d’embout 31 comporte au moins une partie ferromagnétique ou magnétisée 32, et la piste de logement 41 du logement d’embout 4 comporte au moins un aimant permanent 42.
Plus particulièrement dans une autre variante non illustrée, là au moins une piste d’embout 31 comporte au moins une partie ferromagnétique ou magnétisée, et la piste de logement 41 du logement d’embout 4 comporte au moins un électro-aimant commandé par les moyens de pilotage 10 et alimenté par les moyens de stockage d’énergie électrique 20.
Plus particulièrement, dans un autre mode de réalisation, les moyens de maintien en appui de contact 70 sont des moyens d’arrêt mécanique et élastique de l’embout adapteur 3 dans le logement d’embout 4, dans la position fermée de route, pour assurer une coopération électrique entre une piste d’embout 31 métallique et une piste de logement 41 métallique. Plus particulièrement encore, ce moyen d’arrêt mécanique et élastique est un circlips.
Plus particulièrement encore, et tel que visible en , l’embout adapteur 3 et/ou le logement d’embout 4 comporte au moins un joint d’étanchéité résilient 32, agencé pour coopérer, dans la position fermée, avec un relief complémentaire 42 que comporte respectivement le logement d’embout 4 et/ou l’embout adapteur 3 et constituer avec le relief complémentaire 42 des moyens de maintien en appui de contact 70, et pour assurer l’étanchéité et la protection du logement de câble 2.
Dans une autre variante non illustrée, l’embout adapteur 3 est en élastomère surmoulé autour du câble 1 et d’un anneau conducteur électriquement, ou ferromagnétique, ou magnétisé, formant la piste d’embout 31.
Plus particulièrement, la surface externe d’embout 30 et la piste d’embout 31 comportent des surfaces de révolution autour d’un axe de révolution, qui, dans la position fermée, est aligné avec un axe de logement D autour duquel la surface interne de logement 40 et la piste de logement 41 comportent des surfaces de révolution.
Plus particulièrement encore, toutes ces surfaces de révolution sont coniques, selon le même angle de cône, ce qui garantit l’unicité de la position de contact.
L’invention fournit ainsi un système peu coûteux, ne modifiant pas l’aspect externe du véhicule, et donnant à l’utilisateur la certitude du bon rangement du câble lors d’un trajet avec le véhicule.
Dans une variante avantageuse et très économique comportant un embout adapteur muni d’une bague métallique, et un logement d’embout comportant un aimant, l’invention fournit une bonne stratégie d'immobilisation du véhicule électrique par détection de rangement du câble de recharge intégré. La bague métallique est en contact avec l’aimant, on connaît la position de l’embout adapteur, et on maintient en place l’embout adapteur dans son logement d’embout. Le démarrage est alors possible, sans endommagement de la carrosserie, ni du câble, ni de l’embout adapteur. En somme, l’invention fournit une solution simple et fiable au problème posé, nécessitant peu de modifications du véhicule.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne, pour ce faire, un outil d’aide au montage d’un dispositif d’essuie-glace dans un véhicule automobile, remarquable en ce qu’il comporte : - un manche de préhension, - un pied de soutien, comportant une portion d’appui et une portion de support s’étendant chacune dans une direction opposée l’une par rapport à l’autre depuis une extrémité dudit manche de préhension, ladite portion d’appui et ladite portion de support étant respectivement conçues pour prendre appui contre ledit véhicule automobile et pour supporter un mécanisme de timonerie dudit dispositif d’essuie-glace lors du montage dudit dispositif d’essuie-glace dans ledit véhicule automobile, ledit manche de préhension présentant une longueur supérieure à celle dudit pied de soutien.
Ainsi, grâce à l’outil d’aide au montage selon l’invention, un opérateur positionne la portion d’appui du pied de soutien contre le véhicule automobile, puis il ajuste en rotation le manche de préhension de l’outil qui, en raison de sa longueur supérieure à celle du pied de soutien, agit en tant que bras levier de la portion de support qui supporte le mécanisme de timonerie.
De la sorte, l’outil d’aide au montage permet de positionner et de maintenir le mécanisme de timonerie du dispositif d’essuie-glace à la hauteur souhaitée, ce qui permet d’éviter toute détérioration du dispositif d’essuie-glace lors de l’application du couple de serrage final.
Selon des caractéristiques optionnelles de l’outil d’aide au montage selon l’invention : - l’angle formé entre ledit manche de préhension et ladite portion d’appui est supérieur à 90° ; - l’angle formé entre ledit manche de préhension et ladite portion de support est inférieur 90° ; - l’angle formé entre ladite portion d’appui et ladite portion de support est inférieur à 180° ; - ledit pied de soutien comporte un plat d’appui agencé au niveau d’une portion extrême inférieure ; - ledit pied de soutien comporte une fourche de support agencée au niveau d’une portion extrême supérieure ; - ladite fourche de support comporte deux butées de positionnement adaptées pour permettre le blocage dudit mécanisme de timonerie dudit dispositif d’essuie-glace en translation selon un axe sensiblement longitudinal relativement audit véhicule automobile lors du montage dudit dispositif d’essuie-glace dans ledit véhicule automobile ; - ledit outil d’aide au montage peut être réalisé en Nylon ®.
L’invention concerne également un procédé de montage d’un dispositif d’essuie-glace dans un véhicule automobile, ledit dispositif d’essuie-glace comprenant un moteur et un mécanisme de timonerie entraîné en mouvement par ledit moteur et comportant une manivelle aux extrémités de laquelle sont montées deux tiges d’entraînement de balais d’essuie-glace, ledit procédé de montage étant remarquable en ce qu’il comporte les étapes suivantes visant à : - positionner ledit dispositif d’essuie-glace à l’intérieur d’une boîte à air dudit véhicule automobile, - introduire la première desdites tiges d’entraînement dans l’un des orifices de passage de ladite boite à air, - opérer une préfixation dudit dispositif d’essuie-glace depuis l’extérieur dudit véhicule automobile au niveau de ladite première tige d’entraînement introduite, - introduire la deuxième desdites tiges d’entraînement dans l’autre desdits orifices de passage de ladite boîte à air, - positionner un outil d’aide au montage selon l’invention de façon à ce que ladite portion d’appui repose contre ledit véhicule automobile et que ladite portion de support supporte ledit mécanisme de timonerie, - opérer une préfixation dudit dispositif d’essuie-glace depuis l’extérieur dudit véhicule automobile au niveau de ladite deuxième tige d’entraînement introduite, - retirer ledit outil d’aide au montage du véhicule automobile, - appliquer un couple de serrage adapté pour finaliser la fixation dudit dispositif d’essuie-glace sur le véhicule automobile.
montre un dispositif d’essuie-glace en cours de montage dans un véhicule automobile.
est une vue isométrique de l’outil d’aide au montage du dispositif d’essuie-glace, selon l’invention.
illustre le dispositif d’essuie-glace en cours de montage dans le véhicule automobile, le cache de la boîte à air du véhicule automobile étant occulté.
On se réfère à la montrant un dispositif 1 d’essuie-glace en cours de montage dans le véhicule automobile grâce à un outil 3 d’aide au montage du dispositif 1 d’essuie-glace, selon l’invention.
Le dispositif 1 d’essuie-glace comporte de façon connue un moteur 5, par exemple électrique, et un mécanisme de timonerie 7 entraîné en mouvement par le moteur 5.
Le mécanisme de timonerie 7 comporte une manivelle, aux extrémités de laquelle sont montées une tige d’entraînement 9 gauche et une tige d’entraînement 11 droite (relativement au véhicule automobile).
Le moteur 5 et le mécanisme de timonerie 7 du dispositif 1 d’essuie-glace sont montés à l’intérieur d’une boîte à air 13 du véhicule automobile, délimité en partie supérieure par un cache 15, amovible.
En particulier, lorsque le support 4 possède une première partie 14 moulée et une deuxième partie 16 moulée, le moulage de la première partie 14 et de la deuxième partie 16 est susceptible d’entraîner la formation d’un ou des défauts de surface sur la première face 8A et/ou sur la deuxième face 8B de la couche de substrat 8 au droit d’une ligne de jonction 18 entre la première partie 14 et la deuxième partie 16.
Sur les Figures 1 et 6 à 8, une dépression 30 est représentée sur la première face 8A et une dépression 30 potentielle est représentée en pointillés sur la deuxième face 8B de la couche de substrat 8 recouverte de la couche décorative 12, au droit de la ligne de jonction 18.
Comme illustré sur la , la première partie 14 et la deuxième partie 16 peuvent être réalisées dans des matériaux différents, la deuxième partie 16 étant adaptée pour un surmoulage de composants électriques.
La jonction entre la première partie 14 et la deuxième partie 16 est par exemple proche des composants électriques.
Le procédé de fabrication comprend une étape d’application de la couche additionnelle 10 sur la première face 8A de la couche de substrat 8.
La couche additionnelle 10 est appliquée de manière à lisser le ou les éventuels défaut de surface de la première face 8A de la couche de substrat 8.
La couche additionnelle 10 est par exemple appliquée par pulvérisation, par surmoulage ou par immersion dans un bain.
La couche additionnelle 10 appliquée sur la couche de substrat 8 permet de rendre moins visible le ou les éventuels défauts de surface de la première face 8A de la couche de substrat 8, en particulier en les lissant.
Les coefficients de réfraction proche de la couche de substrat 8 et de couche additionnelle 10 limitent la réflexion des rayons lumineux à l’interface entre la couche de substrat 8 et la couche additionnelle 10.
Le premier matériau de la couche de substrat 8 présentant un demi-angle de diffusion compris entre 15° et 60° permet d’assurer une diffusion des rayons lumineux pénétrant dans la couche de substrat 8.
La deuxième face 8B de la couche de substrat 8 présentant une rugosité Ra égale ou supérieure à 2 µm permet aussi d’assurer une diffusion des rayons lumineux atteignant la deuxième face 8B de la couche de substrat 8 et se réfléchissant vers la première face 8A de la couche de substrat 8.
Ces mesures permettent individuellement et plus encore en combinaison de réduire la visibilité de défauts de surface de la première face 8A et de la deuxième face 8B de la couche de substrat 8, tout en préservant un aspect du revêtement 6, en particulier un aspect brillant du revêtement 6.
L’habillage 2 peut être obtenu facilement par superposition de couches avec des propriétés optiques appropriées et traitement de surface ces couches.
La couche additionnelle 10 est appliquée sur la couche de substrat 8 après réalisation de la ou des étapes de fabrication susceptibles de générer un ou des défauts d’aspect sur la première face 8A et/ou la deuxième face 8B de la couche de substrat 8.
En particulier, la couche additionnelle 10 est de préférence appliquée sur la couche de substrat après traitement de surface de la deuxième face 8B de la couche de substrat 8, après mise en forme de la couche de substrat 8, après fixation du ou des composants électriques et/ou après surmoulage du support 4.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’unité électronique de contrôle comporte au moins une carte de circuit imprimé (ou PCB en anglais) logée dans un boîtier du premier moteur électrique.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’unité électronique de contrôle est configurée pour délivrer des signaux de type PWM.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’unité électronique de contrôle est dans un montage parallèle avec le premier moteur électrique et le deuxième moteur électrique, de sorte que ces premier moteur électrique et deuxième moteur électrique sont connectées sur les mêmes sorties de l’unité électronique de contrôle.
Ainsi les premier moteur électrique et deuxième moteur électrique voient les mêmes signaux délivrés par l’unité électronique de contrôle.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’unité électronique de contrôle est dans un montage série avec le premier moteur électrique et le deuxième moteur électrique, de sorte que le premier moteur électrique soit connecté à une première sortie de l’unité électronique de contrôle et le deuxième moteur électrique soit connecté à une deuxième sortie de l’unité électronique de contrôle, et les premier moteur électrique et le deuxième moteur électrique sont reliés entre eux par une ligne de connexion électrique.
Dans ce cas, des lignes de connexion électrique passent d’un moteur à l’autre. Ces lignes à travers lesquelles sont transportés des signaux PWM à hautes fréquences créent des perturbations électromagnétiques, qui peuvent causer par exemple un mauvais fonctionnement d’appareils électriques placés dans le voisinage de l’ensemble moteur. Par exemple, un appareil de réception radio pour écouter la radio peut subir un brouillage indésirable du fait de ces perturbations électromagnétiques.
Selon l’un des aspects de l’invention, la deuxième sortie de l’unité électronique de contrôle est configurée pour donner la direction de rotation du moteur associé.
L’invention vise à proposer une protection électromagnétique vis-à-vis des lignes de connexion électrique à signaux PWM à hautes fréquences.
Selon l’un des aspects de l’invention, le deuxième moteur est connecté à une sortie de l’unité électronique de contrôle qui délivre un signal en deux niveaux en basse fréquence, correspondant à deux directions de rotation, avec de préférence un front montant de pente moins forte qu’un créneau rectangulaire, de sorte à limiter des perturbations électromagnétiques parasites.
Il est fait de même pour le front descendant.
Selon l’un des aspects de l’invention, le premier moteur est connecté à une sortie de l’unité électronique de contrôle qui délivre un signal PWM en haute fréquence, par exemple une haute fréquence de 20KHz. La deuxième sortie, donnant la direction de rotation, commute en général à 1 Hz, il y a par conséquence un rapport de 20 000 fois.
Le fait que la ligne PMW haute fréquence soit dans le boîtier du premier moteur permet d’offrir une protection EMC vis-à-vis de cette ligne haute fréquence.
La ligne de connexion qui va de l’unité électronique de contrôle au deuxième moteur, en dehors des boîtiers des premier moteur électrique et deuxième moteur électrique, n’a pas cette protection EMC.
Selon l’un des aspects de l’invention, un composant de filtrage électronique, notamment pourvu d’un condensateur, est prévu sur une ligne de connexion entre les premier moteur électrique et deuxième moteur électrique, pour écrêter les signaux PWM.
Selon l’un des aspects de l’invention, sur la première sortie de l’unité électronique de contrôle, les variations dV de la tension sont par exemple de 0 Volt a 12V (12V correspondant à celle de la batterie) en quelques nanosecondes. Sur une période de 100 nanosecondes (qui est habituelle dans ce type d’application), la variation dV/dt est d’environ 120MV/s. Le moteur électrique est naturellement inductif et empêche de produire des variations de tension sur un condensateur si faible soit-il. Une variation rapide de tension sur un condensateur demande un courant énorme qui ne peut pas passer par les inductances du moteur.
L’invention permet ainsi une protection EMC.
Selon l’un des aspects de l’invention, le premier moteur électrique et le deuxième moteur électrique sont identiques.
En variante, ls moteurs sont différents, notamment en termes de nombre de pôles et/ou de bobinages.
Selon l’un des aspects de l’invention, les moteurs peuvent être de type 2 pôles ou 4 pôles.
Selon l’un des aspects de l’invention, le pourcentage de couple pour chacun des premier et deuxième moteurs peut être sélectionné avec ajustant le bobinage sur chaque moteur.
Ce réducteur peut comprendre, de manière connue en soi, une vis sans fin pour transmettre la rotation de l’arbre du rotor en rotation de l’arbre de sortie. D’autres pièces d’engrenages peuvent être utilisées dans ce réducteur, par exemple décrit dans la demande de brevet WO 2021018496.