INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un mode de réalisation, la technologie radio de localisation peut être une technologie dite par « Angle d'arrivée » ou (AOA) pour « Angle Of Arrival » en anglais, notamment une technologie par Angle d’Arrivée pour Bluetooth 5.1.
La méthode AOA utilise la différence de phase de réception d’un signal sur un réseau d’ancres comportant plusieurs antennes, afin de calculer la position angulaire des balises par rapport aux ancres, et en déduire la position géographique des balises par triangulation.
Cependant ces solutions utilisées seules, nécessiteraient de déployer une infrastructure lourde. En effet, des « ancres » doivent être installées à espaces réguliers sur toute la zone, et elles nécessiteraient un déploiement non trivial : une connectivité réseau et énergétique, une mesure précise de leur géolocalisation, un système de synchronisation d’horloge pour les techniques de TDoA, …
De plus, suivant la technologie utilisée, des restrictions sur le nombre d’éléments à localiser et la fréquence de rafraîchissement pourraient s’appliquer.
Aussi, l’usage seul d’une technologie radio de localisation ne peut garantir une précision requise pour la détermination d’impact de tirs.
Une autre technologie de positionnement est l’odométrie.
Le positionnement par odométrie peut faire appel à différent types de capteurs.
Dans le cas d’un véhicule à roue, l’observation de la rotation des roues permet de reconstituer le mouvement global du mobile.
L’odométrie inertielle, fait appels à une centrale de mesure pour calculer itérativement la position du mobile par intégration des données inertielles de senseurs tels que des accéléromètres, gyroscopes, compas magnétiques et baromètres. Ces données sont en général fusionnées par un filtre (Kalman, Madgwick, complémentaire, …).
L’odométrie visuelle permet d’estimer le déplacement d’un mobile équipé d’une caméra calibrée en calculant itérativement le déplacement de la caméra entre chaque image successive, par des méthodes d’analyse d’images et de géométrie projective.
D’autres capteurs peuvent être utilisés pour du positionnement par odométrie.
Toutes ces méthodes calculent la position itérativement, et sont sujettes à une dérive plus ou moins grande dû à la précision limitée des calculs et à l’accumulation d’erreurs de mesures (comme le bruit de mesure).
Pour les robustifier, il est possible de les hybrider entre elles : utilisation d’odométrie visuelle et d’odométrie inertielle par exemple.
Une autre méthode classique pour positionner des trajectoires dans un repère géographique global, est l’utilisation d’ancres spatiales positionnées soit au début du parcours (avec une initialisation de la position), soit tout le long du parcours (avec un recalage pour limiter la dérive). Ces ancres dont la position est connue peuvent être des portiques, des marqueurs visuels dans le cas de l’odométrie visuelle, etc.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, les moyens de localisation consistent en une fonction permettant de localiser directement des cibles dans le repère ou référentiel du tireur.
Comme expliqué précédemment, les technologies d’AOA sont classiquement utilisées pour effectuer la géolocalisation de balise par rapport à un réseau étendu d’antennes.
Dans le contexte de l’invention, les inventeurs proposent d’utiliser cette technologie d’AOA pour répondre au besoin de valider l’alignement de cibles directement dans le référentiel de l’arme.
Dans un mode de réalisation, la technologie AOA Bluetooth 5.1 est utilisée pour déterminer un positionnement en intérieur.
La méthode par angle d’arrivée (AOA) consiste en un échange de paquets de données entre un appareil émetteur appelé balise ou "beacon" en anglais, et un appareil récepteur appelé localisateur ou "locator" en anglais.
Ce dernier appareil possède plusieurs antennes qui sont séparées d’une distance connue, comme illustré sur la (source : « Bluetooth Special Interest Group ») qui montre l’arrivée d'une onde plane (Signal Radio) sur un couple d'antennes (ANT1, ANT2) séparées d’un distance « d ».
Le récepteur possède plusieurs antennes, en général répartie de façon concentrique pour pouvoir détecter les signaux de la balise à 360°.
θ = arccos((ψλ)/(2πd))
avec ‘θ’ l’angle d’arrivée en radian permettant de situer où se trouve la balise par rapport au récepteur ; ‘ψ’ la différence de phase entre les ondes reçues par les deux antennes du récepteur ; ‘λ’ la longueur d’onde du signal reçu, soit 0,125 m avec la fréquence de 2,4 GHz du Bluetooth ; ‘d’ la distance entre les 2 antennes.
La présente description concerne également un procédé de modification du rendu d’une image formée par un objectif de prise de vue, le procédé comprenant : le positionnement d’un dispositif de filtrage tel que décrit précédemment sensiblement en pupille de l’objectif de prise de vue, et
b. la modification de l’ouverture du diaphragme de sorte à modifier la portion accessible de la zone de filtrage ou la portion accessible d’une autre zone de la surface utile de sorte à induire une modification de l’effet de filtrage, permettant la modification du rendu d’une image formée par l’objectif de prise de vue.
, , une représentation schématique d’un ensemble comprenant un objectif de prise de vue et un dispositif de filtrage,
, , une représentation schématique d’un dispositif de filtrage selon un premier mode de réalisation, le diaphragme du dispositif de filtrage étant à pleine ouverture,
, , une représentation schématique du dispositif de filtrage de la , le diaphragme du dispositif de filtrage étant à une ouverture intermédiaire,
, , une représentation schématique du dispositif de filtrage de la , le diaphragme du dispositif de filtrage étant à encore une autre ouverture intermédiaire,
, , une représentation schématique d’un dispositif de filtrage selon un deuxième mode de réalisation, le diaphragme du dispositif de filtrage étant à une ouverture intermédiaire,
, , une représentation schématique du dispositif de filtrage de la , le diaphragme du dispositif de filtrage étant à une autre ouverture intermédiaire, et
, , une représentation schématique d’un dispositif de filtrage selon un troisième mode de réalisation, la zone de filtrage s’étendant sur toute la surface utile du filtre.
Un objectif de prise de vue 10 et un dispositif de filtrage 12 sont illustrés par la .
L’objectif de prise de vue 10 est propre à former une image d’une scène sur un capteur. L’objectif de prise de vue 10 est, par exemple, un objectif ou un zoom d’appareil photo ou de cinéma. L’objectif de prise de vue 10 comprend typiquement au moins une lentille, et classiquement un ensemble de lentilles.
Le dispositif de filtrage 12 est propre à générer un effet de filtrage variable. Par le terme « variable », il est entendu que le filtrage est amené à varier en fonction de la configuration (réglages) du dispositif de filtrage 12. Le réglage est faisable aisément en moins d’une seconde.
Le dispositif de filtrage 12 est destiné à être positionné sensiblement en pupille de l’objectif de prise de vue 10 (comme cela est le cas sur la ), pour la modification du rendu d’une image formée par l’objectif de prise de vue 10. Par le terme « sensiblement », il est entendu « à proximité » ou plus précisément à une distance inférieure à une distance prédéterminée de la pupille. La distance prédéterminée est, par exemple, égale à 2 mm.
Le dispositif de filtrage 12 comprend un filtre 20 et un diaphragme 22.
Le filtre 20 est un filtre optique plan. Le filtre 20 est, par exemple, réalisé en un matériau tel que le verre ou le plastique.
Procédé et système de contrôle de trajectoire d’un véhicule La présente invention se rapporte au domaine de l’industrie automobile, et concerne plus précisément un procédé et un système de contrôle de trajectoire d’un véhicule.
Actuellement les véhicules récents sont équipés de systèmes de contrôle de trajectoire permettant de corriger une situation de survirage ou de sous-virage du véhicule, par rapport à la volonté du conducteur du véhicule. Ces systèmes de contrôle de trajectoire utilisent la mesure d’un angle de lacet du véhicule et tentent de le corriger en modifiant les consignes de couple sur les trains avant et arrière du véhicule.
Cependant aucun de ces systèmes de contrôle de trajectoire existants ne parvient à corriger de manière satisfaisante le comportement du véhicule, de sorte qu’il corresponde au plus près à la demande du conducteur. De plus ces systèmes de contrôle de trajectoire existants sont souvent complexes, consommatrices de ressources de calcul et sources de conflits inter-systèmes, puisque d’autres types de régulation du véhicule agissent sur les consignes de couple du véhicule, notamment contrôlant les puissances disponibles des moteurs du véhicule.
La présente invention remédie au moins en partie aux inconvénients de l’art antérieur en fournissant un procédé de contrôle de trajectoire d’un véhicule, et un système de contrôle de trajectoire d’un véhicule, qui permettent notamment de coller au plus proche à la demande du conducteur en corrigeant les situations de survirage ou de sous-virage.
A cette fin, l’invention propose un procédé de contrôle de trajectoire d’un véhicule équipé d’un essieu avant et d’un essieu arrière, comportant une étape de mesure d’un écart de glissement entre l’essieu avant et l’essieu arrière, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre une étape de détermination d’une consigne d’écart de glissement entre l’essieu avant et l’essieu arrière, et une étape de détermination de consignes de couple à appliquer sur l’essieu avant et sur l’essieu arrière, en fonction de la différence entre l’écart de glissement mesuré et la consigne d’écart de glissement.
Grâce à l’invention, les consignes de couple appliquées sur les essieux avant et arrière ne tiennent plus seulement compte des entrées conducteur telles que l’angle au volant et la position de la pédale d’accélération, mais tiennent également compte de la situation réelle au plus près des roues du véhicule, remontée par la mesure de l’écart de glissement inter-essieux.
Selon une caractéristique avantageuse du procédé de contrôle de trajectoire selon l’invention, l’étape de détermination de la consigne d’écart de glissement utilise un moment de lacet rectificatif déterminé en fonction d’une différence entre une vitesse de lacet désirée, et une vitesse de lacet mesurée. Ainsi la consigne d’écart de glissement tient compte des situations de survirage ou de sous-virage du véhicule, pour mieux les corriger.
Dans un mode de réalisation du procédé de contrôle de trajectoire selon l’invention, le calcul du moment de lacet rectificatif comporte avantageusement au moins un terme dont les paramètres dépendent du niveau d’adhérence des roues du véhicule au sol. Ces paramètres utilisent par exemple des coefficients de rigidité de dérive des roues, qui dépendent des propriétés pneumatiques, pour mieux modéliser le comportement du véhicule.
Dans un mode de réalisation du procédé de contrôle de trajectoire selon l’invention, le calcul du moment de lacet rectificatif comporte avantageusement des termes de commande par mode glissant. Ces termes permettent par exemple de réduire la différence entre la vitesse de lacet désirée par le conducteur, et la vitesse de lacet mesurée du véhicule.
Dans un mode de réalisation du procédé de contrôle de trajectoire selon l’invention, les consignes de couple à applique sur chaque essieu sont obtenues en ajoutant ou retranchant un couple curatif à une commande de couple pondérée par des coefficients de pondération dynamique qui dépendent de l’écart de glissement mesuré et de la répartition de charges dynamiques entre l’essieu avant et l’essieu arrière. Ainsi on tient compte de la commande de couple précalculée par les autres systèmes de régulation du véhicule, en l’adaptant de façon non conflictuelle de sorte à fournir des consignes de couple appropriées sur chaque essieu du véhicule.
Dans un mode de réalisation du procédé de contrôle de trajectoire selon l’invention, le véhicule comporte quatre roues motrices, et ladite consigne de couple à appliquer sur un des essieux avant ou arrière, est distribuée sur chaque roue en une consigne de couple sur la roue considérée dudit essieu en fonction d’un écart de glissement entre les roues dudit essieu. Cette distribution utilisant l’écart de glissement entre les roues de l’essieu considéré, elle est précisément adaptée au besoin de couple sur chaque roue.
Avantageusement, le procédé de contrôle de trajectoire selon l’invention comporte une boucle de régulation mesurant l’écart entre un couple produit sur chaque roue et ladite consigne de couple sur la roue, ladite boucle de régulation prenant en compte l’effet de glissement d’Ackermann. Ainsi la correction effectuée par la boucle de régulation est plus précise.
Selon une caractéristique avantageuse du procédé de contrôle de trajectoire selon l’invention, une application desdites consignes de couple sur l’essieu avant et sur l’essieu arrière est conditionnée à une étape de comparaison entre l’écart de glissement mesuré entre l’essieu avant et l’essieu arrière et un écart de glissement estimé, ladite application n’étant pas réalisée si l’écart de glissement estimé est inférieur à l’écart de glissement mesuré. Ainsi, si aucun écart de trajectoire ou si aucun comportement survireur ou sous-vireur du véhicule ne sont détectés, la commande de couple, dérivée des entrées conducteur et des contraintes d’autres systèmes de régulation du véhicule, est appliquée aux trains avant et arrière du véhicule, sans modification par le procédé de contrôle de trajectoire selon l’invention. Cela permet d’éviter les conflits inter-systèmes. Eventuellement lorsque l’écart de glissement estimé est inférieur à l’écart de glissement mesuré, les étapes de détermination du procédé de contrôle de trajectoire selon l’invention ne sont pas mises en œuvre, ce qui permet d’économiser des ressources de calcul.
Avantageusement, l’application des consignes de couple sur l’essieu avant et sur l’essieu arrière n’est réalisée qu’au-dessous d’un seuil de vitesse de roulage du véhicule. En effet d’autres systèmes de régulation sont susceptibles d’entrer en jeu si le véhicule roule au-dessus de ce seuil de vitesse.
Avantageusement encore, la distribution d’une desdites consignes de couple sur chaque roue n’est réalisée qu’en dessous d’un seuil de vitesse de roulage du véhicule, et au-dessus d’un seuil d’angle au volant du véhicule.
Encore en variante, les actionneurs pourraient permettre de commander l’orientation des pâles des rotors d’un même drone, de manière que ce drone suive une trajectoire prédéfinie. Dans cette variante, on pourrait par exemple déterminer les forces et moments globaux qui doivent s’appliquer au centre de gravité de ce drone et en déduire des couples individuels que chaque rotor doit exercer.
Par ailleurs, le déploiement du bras 16 télescopique selon le premier mode de réalisation par l’actionneur électromécanique 26 a été décrit sur la base des figures 3 à 7 comme ne nécessitant pas d’intervention du système de restriction 38. En effet, cet arrangement bénéficie d’une translation pure de la deuxième tige 32 naturellement prioritaire sur sa rotation pure en raison du dimensionnement des tiges 31, 32 et de la différenciation des pas de filetage.
Cependant, il peut être suggéré d’enrichir le système de restriction 38 de sorte à imposer une translation de la deuxième tige 32 tant que le premier tronçon n’est pas entièrement déployé durant une phase de déploiement du bras. Cette particularité permet d’accroitre la fiabilité de l’actionneur électromécanique 26.
Le convertisseur de mouvement 30 a été décrit comme comportant l’écrou 34 et le palier 36 qui sont respectivement rattachés au deuxième tronçon 22 et au premier tronçon 20 pour conditionner leur état d’avancement longitudinal.
En pratique, le convertisseur de mouvement 30 peut être dépourvu d’un tel palier 36. Par exemple, ce palier 36 peut être remplacé par un système qui lie en translation les premier et deuxième tronçon 20, 22 en réglage d’ergonomie. A cet égard, il peut être retenu un système formé d’un premier élément monté sur le premier tronçon 20 et un deuxième élément monté sur le deuxième tronçon 22, ces éléments étant : - à capacité d’encliquetage en réglage d’ergonomie ; et - à capacité de séparation en réglage de confort.
A noter enfin que l’actionneur électromécanique 26 selon l’invention n’est pas limité à l’actionnement d’un bras 16 télescopique, formé de plusieurs tronçons comme dans l’exemple des figures 1 et 2.
En références aux et 9, l’ensemble de colonne de direction10 selon un deuxième mode de réalisation se distingue du premier mode en ce qu’il est pourvu d’un bras 16 unitaire, à savoir formé d’un seul tronçon, qui est escamotable entre des positions entièrement rétractée et déployée par rapport au corps de colonne 14.
Dans cet exemple, l’arbre 16 est monté en coulissement dans un alésage formé dans le corps de colonne 14. En outre, l’ensemble de colonne 10 est équipé de l’actionneur électromécanique 26 dont le système de restriction 38 est conforme à sa deuxième variante telle décrite sur la base de la . A noter que l’emploi du système de restriction 38 selon sa première variante est également possible.
Dans ce mode de réalisation, l’écrou 34 est fixé au bras 16 et forme l’unique élément d’interface entre le convertisseur de mouvement 30 et le bras 16. Il s’ensuit que la position de l’écrou 34 conditionne entièrement la position relative de ce bras 16 par rapport au corps de colonne 14.
Dans cet exemple, la cinématique de rétraction/déploiement du bras 16 suit la même logique que celle décrite sur la base de la , à la différence près que c’est le même tronçon qui est déplacé suivant deux vitesses différentes, non pas deux tronçons déplacés suivant des vitesses distinctes comme dans le cas du premier mode.
D’une manière générale, l’idée à la base de l’invention est de permettre un(e) déploiement/rétraction de bras 16 de colonne de direction de véhicule selon différentes vitesses par le biais d’un actionneur 26 unique.
Dans la description qui précède, l’actionneur électromécanique 26, et notamment son convertisseur de mouvement 30, ont été définis pour piloter le bras 16 de manière que : - le réglage du volant dit de confort est induit par le déplacement de l’écrou 34 le long de la deuxième tige 32 ; et - le réglage du volant dit d’ergonomie est induit par une translation de la deuxième tige 32 le long de la première tige 31.
Comme il est compris, l’invention n’est pas limitée à la définition des tiges 31, 32 et de l’écrou 34, notamment de leur filetage, ou encore du système de restriction 38 prévu pour répondre à cet objectif particulier.
En pratique, un arrangement inverse dans lequel le réglage en confort est induit par la translation de la deuxième tige 32 le long de la première tige 31, tandis que le réglage d’ergonomie est induit par le déplacement de l’écrou 34 le long de la deuxième tige 32, peut être retenu.
A cet égard, il s’agit de définir le rapport de pas de filetage des tiges 31, 32 et de l’écrou 34, ainsi que conditionner le système de restriction 38 à restreindre le comportement de la deuxième tige 32 suivant une logique inverse à celle décrite sur la base des figures 1 à 9.
Plus en détail, le pas de filetage définissant la coopération entre les première et deuxième tiges 31, 32 doit en pareil cas être établi plus faible que le pas de filetage définissant la coopération entre la deuxième tige 32 et l’écrou 34. D’autre part, le système de restriction 38 soit être conditionné à l’inverse pour restreindre le mouvement de la deuxième tige 32 à : - une translation pure le long de la première tige 31 en cas de réglage de confort ; et - une rotation pure qui induit un déplacement indépendant de l’écrou 34 le long de la deuxième tige 32 dans un réglage d’ergonomie.
Essieu de TRAIN ARRIÈRE pour vÉhicules automobiles À MOtorisation Électrique L'invention concerne, de façon générale, le domaine du train de roulement des véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, à la traverse déformable du train arrière des véhicules à motorisation électrique.
L’image peut être produite à partir d’une ou plusieurs caméras équipant l’arme.
Dans un mode de réalisation, le dispositif optique est conforme au, ou, est basé sur, le dispositif décrit dans la demande de brevet FR3087528 de la Demanderesse.
Dans une étape suivante 703, le procédé permet à partir d’un traitement approprié d’analyser l’image produite pour détecter des objets présents sur l’image, effectuer des calculs de pose.
Dans une étape suivante 704, le procédé permet d’effectuer un calcul balistique précis de la trajectoire, qui prend en compte la cinétique de la munition (issue d’un calculateur balistique), la cinématique et l’éloignement de la cible (perçus par la caméra) ainsi que la cinématique de l’arme (telle que perçue par une centrale inertielle montée sur l’arme), afin de déterminer une position touchée dans l’image.
Dans une étape suivante 705, le procédé permet de déterminer si un objet de l’image est présent à la position touchée dans l’image.
Si un objet est détecté à la position touchée, dans une étape suivante 706, le procédé permet d’utiliser les informations relatives à l’objet (son type, sa géométrie) pour identifier la position de la ou des balises portées par l’objet touché.
En reprenant l’exemple de la , le procédé permet de générer les informations suivantes : un humain se trouve à 12 m de distance ; un humain se trouve à 10m de distance et est touché ; une voiture se trouve à 10 m de distance.
Revenant à l’étape initiale 701 de détection du moment du départ d’une munition de l’arme, le procédé, concernant les étapes relatives aux données de radio localisation, permet dans une étape 707 de détecter dans le référentiel de l’arme, par un moyen de localisation ayant une précision limitée, la position relative de balises situées devant le tireur. Cette étape permet une identification des participants ainsi que la détermination de leurs positions angulaires par la position des balises.
Dans une étape suivante (708, 709) le procédé permet d’horodater et stocker les positions angulaires et les identifiants des participants.
En reprenant l’exemple de la , le procédé permet de stocker les informations suivantes : (Id-Balise1 ; θ 1 =-10°) ; (Id-Balise2 ; θ 2 =0°) ; (Id-Balise3 ; θ 3 =+30°).
Une fois les deux types de calculs radio et vidéo effectués, le procédé poursuit par une étape 710 permettant de croiser les différentes informations produites afin d’identifier le participant qui croise la trajectoire balistique de la munition lors de l’impact, et de déterminer la zone touchée (partie du corps pour un humain ou zone pour un autre objet).
Ainsi, selon l’exemple de la , la combinaison de l’ensemble des informations obtenues par les deux traitements de données, permet de déterminer que l’humain placé à 10 mètres et situé à 0° par rapport à l’axe du canon, a été touché à la poitrine.
Le procédé permet ensuite 711 de construire un rapport de tir calculer l’attrition due à la position de l’impact de la munition.
Le procédé peut poursuivre par une étape 712 permettant d’envoyer le rapport de tir, d’une part au participant qui a été touché 713, et d’autre part à l’instructeur de l’exercice de tir 714.
Dans une variante de réalisation, afin d’améliorer la précision du système et palier aux indéterminations, il est possible d’étendre la solution en positionnant plusieurs balises sur les participants, à des endroits connus (tête, épaules, genoux, …). Les angles de position remontés sont alors multiples par participant et le système effectue plusieurs mises en correspondance d’angles pour localiser de façon certaine les participants dans l’image.
Une variante de réalisation consiste à mettre en œuvre plusieurs types de moyens de localisation, qui peuvent fonctionner en parallèle afin de fournir une solution plus robuste.
Le taux FRR de faux rejet FR sera considéré égal au nombre de faux-rejets FR sur le nombre total de tests effectués durant cette batterie de tests avec des locuteurs pré-enrôlés (ou « légitime »).
Le taux FAR de fausses acceptations FA sera considéré égal au nombre de fausses acceptations FA sur le nombre total de tests effectués avec des usagers non-enrôlés (ou « imposteurs »).