INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’exemple de dispositif selon l’invention permet d’augmenter la quantité totale d’aromatiques produite pour le même débit de charge biomasse à l'entrée de l’unité de pyrolyse 13 que dans le dispositif de référence, et en particulier d'augmenter la quantité de paraxylène produit.
L’exemple de dispositif selon l’invention est similaire au dispositif représenté sur la à la différence que l’exemple de dispositif selon l’invention ne met pas en œuvre les unités suivantes : - colonne des aromatiques lourds 7 ; - unité d’hydrogénolyse sélective 9 ; - colonne de stabilisation 12.
Par rapport au schéma du dispositif de référence, sont notamment ajoutés : - l’unité de séparation de CO 50 ; - l’unité réactionnelle d'aromatisation du CO 2 52 ; - l’unité réactionnelle de carbonylation oxydante d’amine 60 ; - l’unité réactionnelle d’hydrogénation 61 ; - l’unité de séparation de glycol 62 ; - l’unité de synthèse 70 ; et - les lignes 34, 35, 63 et 64.
Les bilans matières globaux des dispositifs de référence et selon l'invention sont comparés dans la table 1.
- Référence (t/h) Invention (t/h) Première charge hydrocarbonée 2 11,98 33,99 - Benzène 2,63 2,63 - Toluène 5,64 7,24 - Ethylbenzène 0,15 0,15 - Xylènes 3,56 16,56 - Aromatiques A9 0 7,28 - paraffines C2-C4 0 3,33 Produits - - Benzène 22 5,02 2,75 paraxylène 39 6,96 31,30 monoéthylène glycol 67 0 24,63 paraffines C2-C4 0 3,33 CO 22,25 0 CO 2 82,99 0
La table 1 montre que la mise en œuvre selon l’invention permet de produire 4,5 fois plus de paraxylène, de produire 24,63 t/h de monoéthylène glycol qui peut être valorisé. De plus la mise en œuvre selon l’invention permet de produire 56,7 t/h de PET (poly(téréphtalate d'éthylène)) 100% biosourcé.
Procédé et dispositif de production de para-tolualdéhyde et de monoéthylène glycol à partir d’un gaz de pyrolyse de biomasse L’invention porte sur la production de para-tolualdéhyde et de monoéthylène glycol (HOCH 2 CH 2 OH) pour la pétrochimie. Plus particulièrement, l’objet de l’invention concerne l’association d’un complexe aromatique avec un dispositif de pyrolyse de la biomasse pour la co-production de para-tolualdéhyde et de monoéthylène glycol. Le para-tolualdéhyde et le monoéthylène glycol étant deux monomères permettant la synthèse de poly(téréphtalate d'éthylène) (PET), l’invention rend possible l’obtention de PET 100% biosourcé.
Un dispositif de pyrolyse est un dispositif connu pouvant être alimenté par de la biomasse pour produire un effluent de pyrolyse comprenant des composés hydrocarbonés de 6 à 10 atomes de carbone et un gaz de pyrolyse comprenant du monoxyde de carbone (CO).
A ce complexe aromatique il peut être ajouté diverses unités dédiées. En revanche, l’art antérieur ne mentionne aucune approche d’intégration d’opérations unitaires permettant de produire simultanément au sein d’un même complexe du para-tolualdéhyde et du monoéthylène glycol à partir de biomasse.
Dans le contexte précédemment décrit, un premier objet de la présente invention est de surmonter les problèmes de l’art antérieur et de fournir un procédé et un dispositif de production de para-tolualdéhyde à partir de composés aromatiques. Plus particulièrement, la présente l’invention concerne un arrangement d’opérations unitaires, permettant de convertir la biomasse en composés aromatiques et CO/CO 2 , et dans un complexe aromatique de convertir les aromatiques issus de la conversion de la biomasse en para-tolualdéhyde, en utilisant une unité réactionnelle d’alkylation du toluène par le CO. Le procédé et le dispositif selon l’invention permettent également de convertir une partie du CO, sous-produit d’une unité de pyrolyse, en monoéthylène glycol. La présente invention permet ainsi la production de polymère biosourcé par la transformation de biomasse en para-tolualdéhyde et monoéthylène glycol puis en PET (poly(téréphtalate d'éthylène)).
L’invention repose notamment sur l’introduction de monoxyde de carbone, i.e., CO, dans un complexe aromatique, et sur la disposition d’une ou plusieurs unités réactionnelles permettant de convertir le CO et notamment de pouvoir de produire du para-tolualdéhyde, du monoéthylène glycol et du PET.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif repose-pied comprend essentiellement une monocoque ayant une forme de deux cales, l’une des deux cales formant l’un des repose-pieds et l’autre cale formant l’autre repose-pied.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif repose-pied comprend essentiellement deux coques, chacune ayant une forme de cale, l’une des deux coques formant l’un des repose-pieds et l’autre coque formant l’autre repose-pied. Les deux cales ensuite se fixent côte-à-côte dans la cave à pieds.
La monocoque ou les deux coques peuvent être recouvertes d’un tapis de sol ou similaire. La monocoque ou les deux coques peuvent aussi être intégrées au tapis de sol ou similaire.
L’invention a également pour objet une cave à pieds d’un véhicule automobile comprenant un dispositif repose-pied tel que décrit précédemment et qui est fixe.
Selon un mode préféré de réalisation de l’invention, ladite cave à pieds ne comprend que deux pédales de commande du véhicule, lesdites pédales étant côte-à-côte, et ledit dispositif repose-pied est situé transversalement à côté de l’une des pédales. En particulier les deux pédales de commande du véhicule sont la pédale d’accélérateur et la pédale de frein, et ledit dispositif repose-pied est situé transversalement à gauche de la pédale de frein.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un dispositif repose-pied ou une cave à pieds tels que décrits précédemment. De préférence, ledit véhicule automobile est à boite de vitesses automatique. En particulier ledit véhicule comporte des moyens informatisés permettant un mode de conduite assistée, en particulier un mode de conduite assistée par un régulateur de vitesses.
Plus particulièrement le dispositif repose-pied selon l’invention est destiné au pied gauche d’une personne pour lui offrir un confort, notamment destiné au pied gauche du conducteur.
est une vue en perspective, de face et de dessus, d’une cave à pieds d’un véhicule automobile comprenant un dispositif repose-pied d’un véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention.
est une vue schématique de côté du dispositif repose-pied représenté en , un pied en appui y étant symbolisé.
est une vue en perspective, de face et de dessus, d’une cave à pieds d’un véhicule automobile comprenant un dispositif repose-pied d’un véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
est une vue en perspective de face et de dessus, d’une cave à pieds d’un véhicule automobile comprenant un dispositif repose-pied d’un véhicule automobile selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
est une vue en perspective, de face et de dessus, d’une cave à pieds d’un véhicule automobile comprenant un dispositif repose-pied d’un véhicule automobile selon un quatrième mode de réalisation de l’invention.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lecture de la description explicative détaillée qui va suivre, de modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemples purement illustratifs et non limitatifs, en référence aux figures suivantes annexées :
La est une vue schématique, en coupe axiale et partielle d’une turbomachine à laquelle s’applique l’invention ; et
La représente de manière schématique un système d’alimentation d’un système de changement de pas équipant une turbomachine selon l’invention.
Description détaillée de l’invention L’invention s’applique à toute turbomachine comprenant une pluralité d’aubes à calage variable.
La montre une vue en coupe axiale et partielle d’une turbomachine 1 d’axe longitudinal X.
La turbomachine 1 illustrée est un turbopropulseur équipé d’une seule rangée annulaire d’aubes à calage variable 2 non carénée formant une hélice. Le turbopropulseur est destiné à être monté sur un aéronef. Le turbopropulseur peut comprendre d’un doublet d’hélices contrarotatives, non carénées. Ces turbopropulseurs sont connus sous l’expression anglaise « open rotor ».
Bien entendu, la turbomachine peut être un turboréacteur simple flux ou double flux avec des aubes à calage variable qui sont carénées et qui forment une soufflante.
De manière générale et dans la suite de la description, le terme « hélice » est employé pour désigner indifféremment une soufflante ou une hélice.
Dans la présente demande, les termes « amont », « aval », « axial » et « axialement » sont définis par rapport au sens de circulation des gaz dans la turbomachine et également suivant l’axe longitudinal X. Les termes « radial », « radialement », « interne » et « externe » sont également définis par rapport à un axe radial Z qui est perpendiculaire à l’axe X de la turbomachine.
La turbomachine 1 comprend un générateur de gaz 3 ou moteur de turbine à gaz comportant de manière générale un ensemble de compresseur, une chambre de combustion, un ensemble de turbine. Les aubes à calage variable 2 sont ici montées en amont du générateur de gaz 3. Les aubes à calage variable 2 peuvent être montées en aval du générateur de gaz, notamment dans le cas d’un turbopropulseur avec un doublet d’hélices.
Les aubes à calage variable 2 comprennent chacune un pied 4 et une pale 5 qui s’étend radialement vers l’extérieur. Chaque pied 4 est reçu dans un logement correspondant d’un anneau de support 6 qui est centré sur l’axe longitudinal X. Autrement dit, l’anneau de support 6 comprend plusieurs logements répartis sur sa périphérie. En particulier, le pied 4 de chaque aube à calage variable 2 est monté pivotant de sorte que l’aube 2 soit mobile en rotation autour d’un axe de calage A. L’axe de calage A est ici sensiblement (+/- 5°) parallèle à l’axe radial Z.
La turbomachine 1 comprend un arbre de puissance 7 qui entraine les aubes à calage variable 2 autour de l’axe longitudinal X. De manière avantageuse, mais non limitativement, les aubes à calage variable 2 sont portées par un arbre d’hélice 8. Ce dernier est entraîné en rotation par l’arbre de puissance 7 et est solidaire de l’anneau de support 6.
La turbomachine 1 peut comporter un réducteur de vitesse 9 agencé entre l’arbre d’hélice 8 et l’arbre de puissance 7. Le réducteur de vitesse 9 est destiné à être entraîné par l’arbre de puissance 7 et à entraîner en rotation l’arbre d’hélice 8 à une vitesse différente de celle de l’arbre de puissance 7.
Le réducteur de vitesse 9 peut comprendre un train d’engrenages de type planétaire ou épicycloïdal dans le domaine des turbomachines. De manière avantageuse, le train d’engrenages comprend typiquement un solaire (ou planétaire interne), une pluralité de satellites, un porte-satellites, et une couronne (planétaire externe).
Dans le cas d’un réducteur de vitesse de type planétaire, le solaire est centré sur l’axe longitudinal X et est couplé en rotation avec l’arbre de puissance 7 de la turbomachine. Le porte-satellites est bloqué en rotation et est solidaire d’une structure fixe de la turbomachine. Enfin, la couronne est centrée sur l’axe longitudinal X et est couplée en rotation avec l’arbre d’hélice 8.
Dans le cas réducteur de vitesse de type épicycloïdal, le solaire est couplé à l’arbre de puissance 7, le porte-satellites est couplé en rotation avec l’arbre d’hélice 8 et la couronne est solidaire de la structure fixe de la turbomachine. En d’autres termes, la couronne est fixe en rotation.
Dans un autre mode de réalisation, lesdits composants sont des formes géométriques de telle sorte que leur section dans le plan tangent à la largeur de la tranche est une surface fermée comprenant deux segments courbes se rejoignant en un point, ayant chacun une courbure et dont les courbures sont de même sens.
Par ailleurs, on peut prévoir que ladite surface fermée comprenne un segment supplémentaire entre la tranche et les deux rayons courbes.
est une représentation schématique d’un afficheur tête-haute tel que connu par l’art antérieur et générant de la lumière parasite,
est une représentation schématique d’un afficheur tête-haute selon un mode de réalisation de l’invention,
est une représentation schématique en coupe transversale d’un réflecteur selon un deuxième mode de réalisation,
est une représentation schématique en coupe transversale d’un réflecteur selon le mode de réalisation de la ,
est une représentation schématique en coupe transversale d’un réflecteur selon un troisième mode de réalisation,
est une représentation schématique en coupe transversale de l’extrémité d’un réflecteur selon un quatrième mode de réalisation,
est une représentation schématique en coupe transversale d’un composant d’un élément optique d’un réflecteur selon un cinquième mode de réalisation,
est une représentation schématique en coupe transversale d’un composant d’un élément optique d’un réflecteur selon un sixième mode de réalisation, et
est une représentation schématique en perspective d’une partie du réflecteur selon le mode de réalisation de la .
Description détaillée La représente un afficheur tête-haute 200 tel que connu par l’art antérieur en utilisation dans un véhicule automobile. Le véhicule automobile est ici représenté par un parebrise 10 et un capot. L’afficheur tête-haute 200 est ici un afficheur tête-haute « sur pare-brise ».
En fonctionnement, l’afficheur tête-haute 200 de la affiche des informations sous forme d’images virtuelles 11 dans le champ de vision d’un individu 20 situé à l’intérieur du véhicule. Ici, on a représenté schématiquement l’individu 20 sous la forme de l’un de ses yeux.
Un VAE équipé d’un système d’assistance électrique selon l’invention comporte, un cadre, une roue avant, une roue arrière 1, deux freins mécaniques et un pédalier 2 relié à la roue arrière 1 par exemple par une chaîne 3. Le système d’assistance électrique comporte un moteur 4, un onduleur réversible 5, un convertisseur 8, un module 6 de supercondensateurs 9, et une unité électronique 10 de contrôle du convertisseur 8. Un circuit électrique 7 de liaison est disposé entre l’onduleur réversible 5 et le convertisseur 8. Un circuit électrique 19 de liaison est disposé entre le convertisseur 8 et le module 6 de supercondensateurs 9. Une liaison 18 de commande du convertisseur 8 est disposée entre l’unité électronique 10 et le convertisseur 8.
Le pédalier 2 comporte au moins un capteur 11 de couple de pédalage, et au moins un capteur 12 de vitesse de pédalage. Le moteur électrique 4 comporte au moins un capteur 13 de la vitesse de rotation du moteur 4, et au moins un capteur 14 de la température du moteur 4. Un capteur 15 de l’état de charge du module 6 de supercondensateurs 9 est disposé sur le circuit 19 de liaison entre le convertisseur 8 et le module 6 de supercondensateurs 9. Au moins un capteur 16 de la température du module 6 de supercondensateurs 9 est disposé sur le module 6. Au moins un capteur 17 détecte le déclenchement d’un freinage mécanique par l’utilisateur du vélo. Les capteurs 11-17 sont tous reliés à l’unité électronique 10 de contrôle du convertisseur 8.
Selon l’invention, le moteur électrique 4 est un moteur réducté sans roue libre, placé dans le moyeu de la roue arrière 1. Le rotor du moteur 4 est couplé à la roue arrière 1 par l’intermédiaire d’un réducteur de vitesse. Par conception, un moteur réducté est un moteur équipé d’une roue libre interne et d’un engrenage planétaire. Il est plus léger qu’un moteur classique. La roue libre interne permet de n’avoir aucune résistance au roulage.
Selon l’invention, le moteur 4 utilisé est un moteur réducté sans roue libre interne, ce qui assure au moteur 4, pendant les phases de freinage, ou de roulage en dessous du seuil de fatigue de l’utilisateur y compris en descente, un fonctionnement en génératrice pour le rechargement de la réserve d’énergie constituée par le module 6 de supercondensateurs 9. Le convertisseur 8 assure en particulier le contrôle de la variation de la valeur de la tension continue entre d’une part l’onduleur réversible 5 et d’autre part le module 6 de supercondensateurs 9. Il assure aussi le contrôle des flux de puissance entre d’une part le module 6 de supercondensateurs 9 et le moteur 4 pendant les périodes d’assistance électrique au vélo. Ainsi, le moteur électrique 4 est un moteur réducté sans roue libre, pour assurer alternativement un fonctionnement en moteur de propulsion du VAE en assistance à l’utilisateur, et un fonctionnement en génératrice de courant électrique pour assurer la recharge des supercondensateurs lors des phases de freinage moteur et pendant les phases de déplacement lorsque l’effort est en dessous du seuil de fatigue.
Le module 6 comprend plusieurs supercondensateurs 9, utilisés comme cellules de stockage d’énergie électrique dès que le vélo est en mouvement ou comme source de puissance électrique en phases d’accélération. Contrairement à une batterie, les supercondensateurs sont des petits composants, facilement intégrables mécaniquement dans le vélo. De plus, ils ont une grande sécurité qui permet de les intégrer directement à la carte électronique de contrôle. A titre d’exemple, les supercondensateurs 9 sont logés dans des tubes extrudés servant de châssis au porte-bagages situé au-dessus de la roue arrière du VAE. La réserve de stockage d’énergie constituée par le module 6 de supercondensateurs 9 présente plusieurs avantages par rapport à une batterie d’accumulateurs, et en particulier, une masse plus faible, une durée de charge plus courte, une durée de vie plus longue et des pertes de transfert moindres.
Selon l’invention, un contrôle permanent via le capteur 15 de l’état de charge du module 6 de supercondensateurs 9 assure la vérification que l’état de charge du module de supercondensateurs reste toujours inférieur à 100%.
Le fonctionnement du VAE selon l’invention s’analyse de la façon suivante.
L’utilisateur se met en place sur le vélo et l’entraîne par le pédalier 2. Les capteurs 11 de couple de pédalage, et 12 de vitesse de pédalage envoient leurs signaux à l’unité électronique 10 de contrôle du convertisseur 8. Les capteurs 13 de vitesse de rotation du moteur 4, 14 de la température du moteur 4, 15 de l’état de charge du module 6 de supercondensateurs 9, et 16 de la température du module 6 de supercondensateurs 9, envoient leurs signaux à l’unité électronique 10 de contrôle du convertisseur 8.
Pendant la phase de démarrage, l’utilisateur appuie sur la pédale et le capteur de couple de pédalage informe du besoin d’assistance électrique l’unité électronique 10 qui commande le convertisseur 8 pour que l’énergie électrique disponible dans le module 6 de supercondensateurs 9 alimente le moteur 4 par l’intermédiaire de l’onduleur réversible 5. Ainsi, pendant les phases de démarrage, d’accélération, ou de montée, l’assistance électrique est assurée, comme dans les VAE classiques, par prélèvement sur la réserve d’énergie disponible.
L’unité électronique 10 de contrôle du fonctionnement du convertisseur 8 reçoit les signaux électroniques des capteurs précités et délivre des signaux de commande au convertisseur 8, pour commander, en fonction des besoins du VAE, dans les limites autorisées par les températures des différents composants, le sens de circulation du courant dans le convertisseur 8, soit vers le moteur 4 pour l’assistance électrique, soit vers le module 6 de supercondensateurs 9 pour la recharge de la réserve d’énergie.
L’unité électronique de contrôle 10 analyse d’une part la vitesse de rotation du moteur électrique 4 et d’autre part le couple appliqué au pédalier par l’utilisateur. Elle en déduit le besoin éventuel d’assistance de l’utilisateur en fonction de l’état de charge du module 6 de supercondensateurs, ou l’opportunité d’une recharge des supercondensateurs.
L’utilisation d’un moteur réducté sans roue libre permet de connaître la vitesse de rotation de la roue via la vitesse du moteur. L’unité électronique de contrôle 10 analyse le rapport de vitesses grâce à la vitesse de rotation de la roue et à la vitesse de pédalage, pour mieux ajuster l’assistance. Si le besoin est élevé mais que l’utilisateur n’utilise pas le bon rapport de vitesses, cela signifie qu’avant d’utiliser l’assistance il vaudrait mieux changer de rapport de vitesses. Ainsi, pour le même niveau d’effort, l’aide est moindre avec un rapport de vitesses qui pourrait être amélioré que lorsque le rapport de vitesse est déjà le meilleur possible physiquement.
Dans un VAE classique, la commande manuelle de l’un des leviers de frein assure la coupure de l’alimentation électrique du moteur et donc de l’assistance apportée par le moteur. Chacun des leviers de frein est muni d’un contacteur ou d’un capteur pour couper l’assistance du moteur en cas de commande d’un levier de frein.
Selon l’invention, la commande d’un premier levier de frein assure, au moyen du capteur 17, l’envoi à l’unité électronique 10 d’un signal déclenchant la désactivation de la fonction d’assistance du moteur électrique, mais aussi l’application du freinage moteur et la récupération d’énergie électrique, le moteur fonctionnant en génératrice. La commande du premier levier de frein assure le renforcement du freinage moteur et de la récupération d’énergie. La commande, ultérieure ou simultanée, du deuxième levier de frein assure l’augmentation significative du freinage moteur et de la récupération d’énergie.
Le freinage mécanique est obtenu par pression sur les leviers de frein au-delà du déclenchement du capteur 17 pour couper l’assistance du moteur. Le freinage mécanique est utilisé en situation de freinage rapide, ou d’urgence.
L’utilisation d’un moteur réducté sans roue libre, ou d’un moteur à entraînement direct (direct drive), et d’un module de supercondensateurs acceptant des puissances importantes en délai court, permet d’utiliser le moteur en génératrice pour bénéficier d’un freinage moteur important et d’une récupération d’énergie significative, en fonction de l’état de charge du module 6 de supercondensateurs et dans les limites autorisées par les températures des différents composants.
A l’inverse, vouloir éviter ces frottements par une manutention minutieuse impose de ralentir drastiquement les étapes de positionnement du noyau, ce qui nuit à la compétitivité industrielle de ce mode de réalisation.
Il demeure donc un besoin pour de nouveau noyaux de fonderie qui soient plus résistants à l’oxydation que ceux de l’art antérieur.
La présente invention vise précisément à répondre au problème exposé plus haut.
Pour cela, elle propose dans un mode de réalisation, un noyau de fonderie comprenant une partie principale en molybdène ou en alliage de molybdène, caractérisé en ce qu’il comprend à la surface de la partie principale au moins deux protubérances composées d’un matériau réfractaire, l’ensemble de la partie principale et des protubérances étant recouvertes d’un revêtement protecteur à l’oxydation.
Les inventeurs ont en effet constaté qu’un tel noyau répondait aux problèmes des noyaux de l’art antérieur.
D’une part, la partie principale du noyau reste conforme aux noyaux de l’art antérieur et ne nécessite donc pas un changement complet des outillages et procédés de fonderie à la cire perdue.
D’autre part, les protubérances permettent un ancrage aisé du noyau dans le moule et donc un positionnement précis de la partie principale du noyau pour le procédé de fonderie.
Egalement, les protubérances en matériau réfractaire ne sont pas sujettes à l’oxydation. De ce fait, quand bien même le revêtement protecteur présent sur les protubérances serait dégradé à cause de la manipulation et lors de son contact avec le moule, l’intégrité du noyau n’est pas compromise.
Les inventeurs ont aussi constaté qu’il était particulièrement avantageux de déposer le revêtement protecteur sur l’ensemble du noyau après avoir fixé les protubérances, car cela assure la continuité du revêtement et évite en particulier que la fixation des protubérances ne risque de dégrader le revêtement de la partie principale du noyau.
Pour l’ensemble des raisons ci-dessus, on parvient ainsi à un noyau qui a d’excellentes propriétés de résistance à l’oxydation tout en étant utilisable simplement dans les procédés de fonderie à la cire perdue déjà développés.