INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le logement 22 peut déboucher à l’extérieure du tableau de bord 2, en référence à la , de manière à pouvoir éclairer l’espace libre avec la lumière naturelle.
Cependant, l’invention n’est pas limitée à cette configuration, puisque le logement 22 peut accueillir une source lumineuse en regard de la paroi inférieure de manière à éclairer l’espace libre. Cette source lumineuse peut être une diode électroluminescente (abrégé LED en anglais) dont on peut modifier la luminosité ainsi que la couleur.
Dans encore un autre mode de réalisation, en référence à la , au moins une autre source lumineuse 23 peut être installée en contact avec la plaque translucide. Cette source lumineuse 23 peut être une diode électroluminescente ou un guide de lumière permettant de guider la lumière pour créer des effets de lumière au niveau de l’image déportée 16. L’au moins une source lumineuse 23 peut être installée au voisinage du volant, dans l’espace libre en s’étendant vers le fond 12 et/ou en intersection avec la plaque translucide suivant l’effet voulu.
Enfin, dans un autre mode de réalisation, en référence à la , le bord inférieur 20 de la plaque translucide 15 est en contact et coopère avec la paroi inférieure 11 de la cavité pour isoler l’espace libre 21 par rapport à l’ouverture 13. En référence à la , le bord inférieur 11 de la cavité présente un bord 24 recouvert par le bord inférieure 20 de la paroi translucide 15. La largeur de la surface de recouvrement est typiquement de quelques millimètres, par exemple entre 2 et 10 millimètres.
Dans un autre exemple non illustré de l’invention, le bord inférieur 20 de la plaque 15 peut coopérer en contact avec la paroi inférieur 11 de la cavité, pour isoler de la même façon l’espace libre 21 de l’ouverture 13.
Support pour écran et planche de bord de véhicule automobile. La présente invention concerne un support pour écran de véhicule automobile, ainsi qu’une planche de bord comprenant le support et un véhicule automobile comprenant une telle planche de bord.
État de la technique Avec le développement des aides à la conduite, et en particulier l’arrivée des véhicules autonomes, il apparait que les écrans du poste de conduite pourraient remplir d’autres fonctions que des fonctions de conduite pendant les phases de conduites autonomes.
Les écrans devront alors s’adapter aux différentes positions que le conducteur pourrait prendre lors de la conduite autonome et aux différents usages qu’il pourrait faire de l’écran.
De plus, pour un écran positionné au centre de la planche de bord, celui-ci pourrait être utilisé par le passager si le conducteur ne l’utilise pas.
Il y a donc un réel besoin de pouvoir adapter la position des écrans, et tout particulièrement de l’écran central, aux différents besoins du conducteur et du passager en fonction des phases de conduite et également d’améliorer les conditions ergonomiques de consultation en permettant de mettre l’écran dans une position de confort personnalisée, par exemple par suppression d’un reflet.
Par exemple, il est possible de privilégier les coûts à l’esthétisme en n’installant pas de volet ou en les remplaçant par un soufflet. Ou bien, de limiter le nombre d’axes de rotation de la tête de fixation 11, par exemple en n’autorisant pas le passage du mode portrait au mode paysage, ou réciproquement.
Boite de vitesses de groupe motopropulseur hybride Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale l’électrification ou l’hybridation des groupes motopropulseurs.
Elle concerne plus particulièrement une boite de vitesses (aussi appelé un réducteur de vitesse).
L’inconvénient majeur de cette solution est qu’elle est encombrante et contraignante en ce sens que la machine électrique doit se trouver sur le trajet du circuit d’eau et que ce dernier doit être dimensionné pour refroidir efficacement non seulement le moteur à combustion interne, mais aussi la machine électrique, quels que soient leurs régimes. Ces problématiques incitent à intégrer les machines électriques à l’intérieur des carter de boite de vitesses de sorte à profiter de leur circuit de refroidissement. Seulement, une machine électrique ayant un poids important et une vitesse de rotation très rapide, cela crée des vibrations importantes et amplifiées par le fait que la machine est fixée que d’un coté sur le carter de boite de vitesses. Ces vibrations répétées entrainent un risque important de défaillance de tenue mécanique et un risque de fragiliser les fixations, ainsi que les carter de la boite de vitesses sur lequel est fixé la machine électrique.
Présentation de l'invention Afin de remédier au moins partiellement aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose une machine électrique comprenant : Un rotor, Un stator, Un carter de machine dans lequel est maintenue le stator, le carter de machine comprenant une première extrémité longitudinale et une deuxième extrémité longitudinale, le carter de machine comprenant en sa première extrémité des moyens de fixation destinés à coopérer avec un carter de boite de vitesses et en sa deuxième extrémité un ergot destiné à coopérer avec un logement du carter de boite de vitesses.
Cette solution permet un mode de fixation de la machine électrique simpliste et peu couteux, permettant un meilleur maintient mécanique. En outre, la fixation du moteur électrique se retrouve suffisamment rigide pour résister tout en permettant une relative flexibilité de sorte à absorber les chocs et vibrations de la machine afin de soulager les points d’ancrage et limiter les risques d’une détérioration irréversible.
Au sens de l’invention, on entend par les termes fixé ou fixation, une liaison mécanique pouvant être par exemple de type soudure, boulon, vis et filetage, etc. En d’autres termes il s’agit d’une liaison ne permettant pas de mouvement en translation ou rotation possible sans destruction d’un élément du carter de machine électrique ou du carter de boite de vitesses, en opposition à l’ergot qui est simplement inséré dans la cavité mais est capable de coulisser dans la cavité sans destruction d’un élément.
La machine s’étend principalement selon un axe longitudinal A confondu avec l’axe longitudinal d’extension du rotor.
La machine électrique selon l’invention pouvant également comprendre l’une quelconque des caractéristiques ci-dessous, prise seule ou en combinaison entre-elles tant qu’il n’existe aucune contre-indication technique pour les combiner, à savoir :
- l’ergot est formé par une protubérance locale du carter de machine et étant destiné à présenter une correspondance de forme avec le logement du carter de boite.
Les paramètres de conduite peuvent en outre comprendre : - des conditions météorologiques d’un lieu où circule le véhicule automobile 100, par exemple un temps pluvieux, - des conditions de visibilité liées au tracé des routes, ou à la luminosité, - un style de conduite préféré du conducteur, par exemple un style de conduite sportif, - des conditions de circulation, notamment une densité de trafic, la présence d’un véhicule cible 200 devant le véhicule automobile 100, la distance ou l’intervalle de temps séparant le véhicule automobile 100 du véhicule cible 200, - une infrastructure routière, par exemple le nombre de voies de la route, le type de route (route départementale, route nationale, autoroute).
Les moyens de détermination 1 des paramètres de conduite comprennent un moyen de détermination de la vitesse et de l’accélération du véhicule automobile 100. Les moyens de détermination 1 des paramètres de conduite peuvent également comprendre un moyen de perception, notamment une caméra et/ou un radar et/ou un lidar situés à l’avant du véhicule automobile 100. Les moyens de détermination peuvent également comprendre un moyen de géolocalisation du véhicule automobile sur une carte permettant notamment de déterminer une vitesse limite applicable. D’autres modes de réalisation des moyens de détermination 1 sont envisageables, en fonction des paramètres de conduite pris en compte.
Lors d’une utilisation manuelle d’un véhicule, un conducteur humain fait en sorte que les paramètres de conduite évoluent en cohérence les uns avec les autres, par exemple il adapte sa vitesse longitudinale aux conditions de visibilité, aux conditions de trafic, aux conditions d’adhérence de la route, à la réactivité qu’il souhaite avoir dans une situation de conduite donnée…
L’invention a pour objectif - d’une part, la construction d’un modèle MOD représentatif de la manière dont un usager donné adapte la vitesse longitudinale du véhicule automobile 100 en fonction des paramètres de conduite, et - d’autre part, l’exploitation du modèle MOD pour déterminer les paramètres de calibrage en fonction des paramètres de conduite, de sorte à reproduire les habitudes de conduite de l’usager donné.
Dans un premier temps, en amont de la commercialisation du véhicule automobile 100, notamment lors du calibrage du véhicule, le système de gestion 10 met en œuvre une phase d’apprentissage d’un modèle initial MOD 0 de gestion de la vitesse longitudinale. L’apprentissage du modèle initial MOD 0 est réalisé dans l’étape E100 d’entrainement initial, décrite plus loin dans ce document.
Par la suite, le système de gestion 10 fonctionne alternativement entre des phases d’apprentissage d’un modèle MOD et des phases d’exploitation du modèle MOD, le modèle MOD étant spécifique aux habitudes de conduite d’un usager donné.
En d’autres termes : - Dans un mode de fonctionnement d’un premier genre M_MANUEL, le contrôle de la vitesse longitudinale du véhicule automobile 100 peut être manuel. Dans ce cas, la vitesse longitudinale du véhicule automobile 100 est déterminée par le conducteur. Dans ce mode de fonctionnement, le système de gestion 10 effectue un traitement d’apprentissage des habitudes de conduite du conducteur, portant sur les valeurs courantes des paramètres de conduite. Le traitement d’apprentissage comprend la construction d’un modèle personnalisé MOD de gestion de la vitesse longitudinale. - Dans un mode de fonctionnement du deuxième genre M_AUTO, le contrôle de la vitesse longitudinale du véhicule automobile 100 est automatique, c’est-à-dire déterminé par le système de gestion 10 à partir du modèle personnalisé MOD. Ainsi, dans le deuxième mode de fonctionnement, les paramètres de calibrage du module de contrôle de la vitesse longitudinale 5 sont définis de sorte à appliquer les habitudes de conduite du conducteur du véhicule automobile 100.
Dans un mode de réalisation, outre les moyens de détermination 1, le système 10 de gestion automatisée de la vitesse longitudinale d’un véhicule automobile comprend les éléments suivants : - une interface homme-machine 2 permettant au conducteur de gérer l’activation et la désactivation de la gestion automatique de la vitesse longitudinale, - un système 3 de gestion des utilisateurs, - une unité de traitement 4 comprenant un microprocesseur 41, une mémoire 42 et des interfaces de communication 43.
Le système de gestion 10, et particulièrement le microprocesseur 41, comprend principalement les modules suivants qui coopèrent entre eux : - un module 410 d’entrainement initial d’un modèle, ce module pouvant coopérer avec la mémoire 42, - un module 411 de début de mission, ce module pouvant coopérer avec l’interface homme-machine 2 et/ou la mémoire 42, - un module 412 de mise à jour du modèle, ce module pouvant coopérer avec les moyens de détermination 1, l’interface homme-machine 2 et/ou la mémoire 42, - un module 413 de détermination de paramètres de calibrage, ce module pouvant coopérer avec les moyens de détermination 1, le module de contrôle de la vitesse longitudinale 5 et/ou la mémoire 42, - un module 414 de fin de mission, ce module pouvant coopérer avec l’interface homme-machine 2 et/ou la mémoire 42,
Les moyens de détermination 1 peuvent comprendre par exemple un radar, et/ou un lidar, et/ou une caméra et/ou tout autre type de capteur adapté à détecter des cibles à l’avant du véhicule automobile 100.
Les moyens de détermination 1 peuvent fournir des mesures au microprocesseur 41, parmi lesquelles : - une distance longitudinale DS entre le véhicule automobile 100 et le véhicule cible 200, - une vitesse longitudinale 204 du véhicule cible 200, et - une accélération longitudinale du véhicule cible 200.
Préférentiellement, l’analyse des images fournies par Les moyens de détermination 1 peut en outre de fournir des données concernant les conditions météorologiques pouvant influencer la conduite du véhicule automobile 100. Notamment, les moyens de détermination 1 peuvent détecter la présence de pluie ou de neige.
Ainsi, dans un mode de réalisation, les moyens de détermination 1 permettent de déterminer à chaque instant les conditions météorologiques dans lesquelles le véhicule automobile 100 évolue comme étant des conditions pluvieuses, des conditions neigeuses ou sinon des conditions normales. Un critère météorologique pourra ainsi être pris en compte dans la construction et l’application du modèle MOD. Dans un mode de réalisation alternatif non développé dans ce document, les données météorologiques et/ou d’autres conditions environnementales pouvant modifier la visibilité pourraient être déduites à partir, par exemple, d’un indicateur de fonctionnement des essuie-glace et/ou d’un état des feux d’éclairage.
Les moyens de détermination 1 comprennent un moyen de détermination de la vitesse et l’accélération du véhicule automobile 100 pouvant être réalisé par des calculateurs exploitant des données relatives au châssis du véhicule automobile 100, des données issues des capteurs de vitesse de rotation des roues.
Dans un mode de réalisation, une interface homme-machine 2 permet notamment au conducteur d’alterner entre un mode de conduite du premier genre M_MANUEL, dans lequel il contrôle manuellement la vitesse longitudinale du véhicule automobile 100, et un mode de conduite du deuxième genre M_AUTO dans lequel le contrôle de la vitesse longitudinale est automatique. Différents modes de réalisation sont envisageables pour l’interface homme-machine 2, par exemple des boutons et/ou un écran tactile et/ou une commande vocale.
Dans un mode de réalisation, le système de gestion 10 peut recevoir des informations issues d’un système de gestion 3 des utilisateurs du véhicule automobile 100. Ainsi, le système de gestion de la vitesse longitudinale 10 construit un modèle MOD par utilisateur. Autrement dit, si le véhicule automobile 100 est équipé d’un système de gestion des utilisateurs, alors une gestion de la vitesse longitudinale personnalisée peut être gérée pour chacun des utilisateurs du véhicule automobile 100, de sorte à adapter le comportement du véhicule à chacun des utilisateurs.
Le module 413 d’exploitation du modèle MOD est apte à transmettre, via des interfaces de communication 43, des valeurs de paramètres de conduite, par exemple une valeur de temps de suivi, au module 5 de contrôle de la vitesse longitudinale. Le module 5 transmet des ordres de commande au moteur 6 ou au système de freinage 7 de sorte à appliquer les paramètres de conduite déterminés par le système de gestion 10.
La mémoire 42 permet en outre d’enregistrer le modèle MOD. Avantageusement la mémoire 42 comprend une mémoire volatile 421, dont le contenu s’efface régulièrement, notamment lorsque la mémoire n’est plus alimentée en courant électrique, et une mémoire non volatile 422 dont le contenu persiste dans le temps même lorsqu’elle n’est plus alimentée en courant électrique.
Le modèle MOD sera avantageusement construit au fil des missions (ou roulages) du véhicule automobile 100, une mission étant une phase de conduite délimitée par - un début de mission, où le véhicule automobile 100 est à l’arrêt et le conducteur démarre le véhicule au moyen par exemple d’une clé ou d’un bouton de contact, - une fin de mission, correspondant à un arrêt du véhicule par le conducteur au moyen par exemple d’une clé ou d’un bouton de contact.
Dans un mode de réalisation préférentiel, la mémoire 42 permet d’enregistrer à l’issue d’une N ième mission du véhicule automobile 100 un modèle MOD N , correspondant à une mise à jour d’un modèle MOD N-1 enregistré lors de la précédente mission. La mise à jour du modèle MOD prend en compte l’apprentissage réalisé lors de la N ième mission.
Dans un mode de réalisation préféré, la mémoire 42 comprend une mémoire volatile 421 et une mémoire non volatile 422. Une telle architecture permet, - d’une part, lors du déroulement d’une N ième mission, d’enregistrer en mémoire volatile 421 les données temporaires nécessaires à la construction du modèle MOD N , et - d’autre part, d’enregistrer en mémoire non volatile 422 le modèle MOD N généré à l’issue d’une N ième mission, et de le conserver jusqu’à l’issue de la N+1 ième mission.
Le procédé de gestion de la vitesse longitudinale selon l’invention comprend - une étape E100 d’entrainement initial du modèle MOD, comprenant l’utilisation de différentes valeurs simulées du premier ensemble ENS1 de paramètres de calibrage, puis - une étape E2 de mise à jour du modèle MOD comprenant l’utilisation de différentes valeurs observées ou mesurées de paramètres du premier ensemble ENS1 de paramètres de calibrage et du deuxième ensemble ENS2 de paramètres de conduite.
L’étape E100 d’entrainement initial est une phase de préparation du modèle MOD ayant lieu avant l’utilisation du véhicule automobile 100 par un usager final, c’est-à-dire avant la commercialisation du véhicule. Lors de la phase d’entrainement initial, des données recueillies notamment par simulation, sont injectées dans le modèle afin d’augmenter le niveau d’apprentissage du modèle MOD. L’objectif de l’étape E100 est d’obtenir un modèle apte à être utilisé sur des données non présentes dans les données d’entraînement. Plus spécifiquement, dans l’étape E100, on entraine le modèle MOD pour qu’il soit apte à déterminer des paramètres de calibrage du module de contrôle de la vitesse longitudinale 5 correspondant à des valeurs de paramètres de conduite non présentes dans les données d’entraînement.
L’étape E2 de mise à jour du modèle MOD, est une phase d’adaptation, ou de modification, du modèle MOD en fonction des habitudes ou comportements de conduite d’un usager du véhicule automobile 100. En d’autres termes, l’étape E2 est une phase de modification du modèle MOD à partir de données enregistrées lors de phases de conduite dites « manuelles » effectuées par l’usager sans utilisation du module de contrôle de la vitesse longitudinale 5.
Les données enregistrées lors de phases de conduite manuelles sont injectées dans le modèle MOD dans le but d’entrainer le modèle MOD à prédire des paramètres du module de contrôle 5 de la vitesse longitudinale qui correspondent à une dynamique de conduite aussi proche que possible de la dynamique de conduite manuelle observée chez l’usager du véhicule automobile 100.
Un mode d’exécution du procédé de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule automobile est décrit ci-après en référence à la . Le procédé comprend cinq étapes, une étape E100 suivie des étapes E1 à E4.
L’étape E100 s’exécute lors du calibrage du véhicule automobile 100. A l’issue de l’étape E100, on obtient un modèle initial MOD 0 .
Afin de construire le modèle initial MOD 0 , l’étape E100 comprend les sous-étapes E101 à E104 qui s’exécutent successivement.
De préférence, le pilotage E2 du train de motorisation avant par la fonction de structure de couple SC est exécuté après une durée prédéterminée D suivant l’instant t3 de détection de l’état de régime tournant. La durée prédéterminée D est comprise entre 40 millisecondes et 50 millisecondes. Il s’agit d’une durée suffisamment courte suivant la déclaration d’état tournant pour éviter le calage.
Lors de l’étape E2, le maintien au régime de ralenti de l’arbre moteur du moteur à combustion interne est mis en œuvre par du couple délivré par la machine électrique motrice avant. Le dispositif d’accouplement les reliant est fermé et permet la transmission du couple. Cela est avantageux car le temps de réaction pour fournir le couple nécessaire par la machine électrique est court. On évite en outre l’injection de carburant. En outre, la machine électrique motrice est dimensionnée pour fournir le couple nécessaire à bas régime et sur une durée prolongée. En variante, le maintien au régime de ralenti peut être opéré par du couplé délivré par la machine électrique motrice avant conjointement avec le moteur électrique du dispositif de démarrage. En variante, uniquement le dispositif de démarrage délivre le couple nécessaire au maintien au régime de ralenti.
Ensuite, l’étape E2 de maintien au régime de ralenti par la machine électrique motrice avant est piloté jusqu’à la détection de la finalisation de la phase de mise en action, c’est-à-dire à l’instant t5 quand la machine électrique motrice arrière informe qu’elle est activée. Alternativement, l’étape E2 de maintien au régime de ralenti par la machine électrique motrice avant est piloté jusqu’à la détection d’une interruption de la phase de mise en action E1.
Ensuite, à partir de l’instant t5, l’intégralité du groupe motopropulseur est déclarée dans un état activé, c’est-à-dire que le moteur thermique est dans un état tournant, entrainé par la machine électrique avant, la machine électrique avant est activée, la machine électrique arrière est activée, ainsi que le dispositif de démarrage. L’unité de commande de supervision met fin à la fonction de mise en action MEA et lors de l’étape E3 la fonction de structure de couple devient alors maître. Elle détermine et pilote les consignes de couple de chaque fournisseur de couple du groupe motopropulseur en fonction de la volonté du conducteur, c’est-à-dire la position de la pédale d’accélérateur, notamment.
Procédé de compensation de forces résistives appliquées à un véhicule La présente invention concerne un procédé de compensation de forces résistives appliquées à un véhicule.
En particulier, la présente invention concerne un procédé de compensation du ressenti de l’accélération pour un enfoncement de la pédale d’accélérateur donné.
De manière générale, l’invention s’applique à tout véhicule équipé d’un moteur électrique, et en particulier les véhicules automobiles à traction hybride ou électrique.
Techniques antérieures Les véhicules automobiles répondent historiquement à une loi de commande de couple à leurs roues dite « en boucle ouverte ».
Plus précisément, lorsque le conducteur d’un véhicule enfonce la pédale d’accélérateur dudit véhicule, un calculateur du véhicule et/ou du moteur du véhicule interprète l’enfoncement comme une volonté d’accélérer, également appelée la « volonté conducteur ». La valeur représentative de l’enfoncement est traduite en une consigne de pourcentage de puissance maximale du moteur à son régime courant, correspondant, au rendement de la transmission près, à la puissance fournie au roues motrices pour l’entraînement du véhicule, puis, en une consigne de couple du moteur. Cette consigne de couple moteur correspond également à une force motrice à appliquer aux roues, en tenant compte du rayon dynamique des pneus.
Cependant, un véhicule automobile n’est généralement doté d’aucun moyen capable de surveiller les conditions de roulage et d’adapter le couple appliqué selon ces conditions. Ce manque d’adaptation peut entrainer plusieurs situations désagréables du point de vue du conducteur, qui correspondent toutes au fait que le véhicule ne se comporte pas, pour un même enfoncement de la pédale d’accélérateur, de la même manière selon la nature de la route, et en particulier selon les forces résistives appliquées au véhicule. Une force résistive identifiée est par exemple due à l’inclinaison de la pente.
Ainsi, pour un même enfoncement de la pédale d’accélérateur, un conducteur aura des sensations d’accélération ou de décélération différentes selon la pente dans laquelle il se trouve.
D’autres forces résistives sont mises en évidence dans le principe fondamental de la dynamique ci-dessous, appliqué au véhicule :