INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une autre caractéristique de l’invention, l’adaptateur s’étend principalement selon une direction longitudinale L, un axe de rotation du bouton poussoir étant parallèle, ou sensiblement parallèle, à cette direction longitudinale L.
Tel qu’évoqué précédemment, la direction longitudinale correspond à la direction principale d’allongement de l’adaptateur, soit sa plus grande dimension. Un appui sur le bouton poussoir entraîne une rotation de la languette de laquelle il est solidaire. Plus particulièrement, une telle rotation de la languette s’effectue selon un axe parallèle à la direction longitudinale.
Selon une caractéristique, au moins les flancs de la languette s’étendent majoritairement selon la direction longitudinale de l’adaptateur. La portion coudée peut également s’étendre majoritairement selon la direction longitudinale de l’adaptateur.
Autrement dit, une dimension la plus importante des flancs de la languette s’étend selon la direction principale d’allongement de l’adaptateur. Une telle caractéristique permet un gain de place au sein de cet adaptateur.
Selon une caractéristique de l’invention, les flancs présentent une section constante.
Selon une caractéristique, l’adaptateur présente un logement de réception configuré pour recevoir le bras d’entraînement, le bouton poussoir étant excentré par rapport à un axe longitudinal médian du logement de réception.
Le bras d'entraînement peut glisser au sein de l'adaptateur et de son logement de réception jusqu'à prendre une position dans laquelle il sera rendu solidaire de l'adaptateur. On peut séparer de façon virtuelle ce logement de réception en deux parties égales par l'intermédiaire d'un axe longitudinal médian, qui s'étend donc parallèlement à la direction longitudinale. Le bouton poussoir est excentré par rapport à un tel axe longitudinal médian, c'est-à-dire qu'il est disposé d'un côté de celui-ci. Autrement dit, le bouton poussoir est décalé par rapport à l'axe longitudinal médian.
L’adaptateur selon l’invention peut comprendre une cavité de réception configurée pour recevoir un connecteur, le logement de réception configuré pour recevoir le bras d’entraînement étant excentré par rapport à cette cavité de réception. Le bras d’entraînement est ainsi décalé latéralement par rapport à la zone de liaison avec le connecteur.
Selon une variante, la languette fait saillie d’un bord d’une ouverture présente dans une paroi supérieure de l’adaptateur et dans laquelle s’étend le bouton poussoir. La languette joue un rôle de charnière et participe à la rotation du bouton poussoir et de l’organe de blocage que ce dernier porte.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le bouton poussoir est interposé transversalement entre la portion coudée et un organe de blocage constitutif du dispositif de verrouillage et configuré pour bloquer le bras d’entraînement par rapport à l’adaptateur.
L’organe de blocage est une portion du dispositif de verrouillage qui est dédiée au maintien en position du bras d’entraînement, en venant en interférence mécanique avec celui-ci.
Selon une caractéristique, l’adaptateur comprend une cavité de réception configurée pour recevoir un connecteur, le logement de réception configuré pour recevoir le bras d’entraînement étant excentré par rapport à cette cavité de réception. Ce logement de réception est ainsi transversalement à l'opposé de la languette par rapport au bouton poussoir.
Le connecteur permet d'assurer une liaison, par exemple pivotante, avec le balai d'essuyage. Ce connecteur est logé, au sein de l'adaptateur, dans la cavité de réception. Selon un aspect, la cavité de réception est disposée transversalement au centre de l'adaptateur. Inversement, le logement de réception du bras d'entraînement est excentré par rapport à ces deux éléments, c'est-à-dire qu'il n'est pas aligné à eux. On comprend ainsi que le logement de réception est décalé transversalement au sein de l'adaptateur.
Selon une caractéristique, l’adaptateur comprend au moins un élément de rigidification qui s’étend au moins entre l’un des flancs et l’organe de blocage.
L'élément de rigidification permet d'assurer la tenue mécanique de la languette et d'améliorer sa résistance aux efforts. Un tel élément de rigidification est par exemple une nervure. L'élément de rigidification s'étend entre l'un des flancs d'une part et l'organe de blocage d'autre part. De ce fait, l'élément de rigidification s'étend principalement selon la direction transversale.
Selon une caractéristique de l’invention, la languette présente des dimensions longitudinales comprises entre 10 et 30 mm et des dimensions transversales comprises entre 2 et 5 mm, l’adaptateur comprenant des dimensions longitudinales comprises entre 70 et 150 mm et des dimensions transversales comprises entre 20 et 60 mm.
On entend par « dimensions longitudinales » des dimensions de la languette et/ou de l'adaptateur mesurées selon la direction principale d'allongement de l'adaptateur, et par « dimensions transversales » des dimensions de cette languette et/ ou de cet adaptateur mesurées selon la direction transversale.
Selon une autre caractéristique de l’invention, la languette, le bouton poussoir et un corps principal de l’adaptateur sont issus de la même matière.
Une telle caractéristique offre des facilités de fabrication et permet une réduction des coûts des matériaux employés au cours de cette fabrication.
L’invention concerne en outre un système d’essuyage comprenant un bras d’entraînement, un balai d’essuyage, un connecteur et un adaptateur tel qu’évoqué précédemment.
Comme mentionné ci-avant, le connecteur et l'adaptateur participent à solidariser le bras d'entraînement et le balai d'essuyage au sein du système d'essuyage. Ce système d'essuyage équipe par exemple un véhicule automobile.
illustre, schématiquement, un système d’essuyage selon l’invention, selon une vue en perspective ;
illustre, schématiquement, un adaptateur du système d’essuyage de la selon une vue en perspective ;
illustre, schématiquement, une vue de dessous de l’adaptateur de la ;
illustre, schématiquement, une vue de coupe de l’adaptateur de la .
Dans la description détaillée qui va suivre, les dénominations « longitudinale », « transversale » et « verticale » se réfèrent à l’orientation de l’adaptateur selon l’invention. Une direction longitudinale correspond à une direction principale d’allongement de l’adaptateur, cette direction longitudinale étant parallèle à un axe longitudinal L d’un repère L, V, T illustré sur les figures. Une direction verticale correspond à une direction selon laquelle le bouton poussoir et la languette sont superposés, cette direction verticale étant parallèle à un axe vertical V du repère L, V, T et cet axe vertical V étant perpendiculaire à l’axe longitudinal L. Enfin, une direction transversale correspond à une direction parallèle à un axe transversal T du repère L, V, T, cet axe transversal T étant perpendiculaire à l’axe longitudinal L et à l’axe vertical V.
La illustre ainsi, schématiquement, un système d’essuyage 1 selon l’invention. Ce système d’essuyage 1 est destiné à assurer le nettoyage d’une surface vitrée d’un véhicule, par exemple un pare-brise, de manière à améliorer la visibilité qu’a un conducteur de la route située devant le véhicule. Le système d’essuyage 1 comprend au moins un bras d’entraînement 2 portant à une extrémité un balai d’essuyage 4 qui s’étend principalement le long de la direction longitudinale L.
Au sein du système d’essuyage 1, le bras d’entraînement 2 et le balai d’essuyage 4 sont associés l’un à l’autre par l’intermédiaire d’un dispositif de connexion faisant intervenir un connecteur 6 et un adaptateur 8, cet adaptateur 8 étant en recouvrement du connecteur 6. Plus particulièrement, le connecteur 6 est rendu solidaire du balai d’essuyage 4 tandis que l’adaptateur 8 est rendu solidaire du bras d’entraînement 2, une liaison pivot reliant l’adaptateur 8 et le connecteur 6.
L’adaptateur 8 va maintenant être décrit plus en détail en relation avec les figures 2 à 4. L’adaptateur 8 s’étend selon une direction principale d’allongement qui correspond à une direction longitudinale L. Il comporte un corps principal 10 qui est formé d’une paroi supérieure 12 et de deux parois latérales 14, 16. La paroi supérieure 12 s’étend principalement selon les directions longitudinale L et transversale T ; elle est disposée entre les deux parois latérales 14, 16 et les relie l’une à l’autre.
La paroi supérieure 12 présente une face supérieure 18 et une face inférieure 20 opposées l’une à l’autre selon une direction verticale V. Tel que cela est illustré en , la face supérieure 18 est celle qui est exposée au flux d’air, lorsque le système d’essuyage est installé sur un véhicule.
La face inférieure 20 est destinée à être en regard du connecteur 6, du balai d’essuyage 4 et du bras d’entraînement 2. À cet effet, la paroi supérieure 12 et l’une des parois latérales sont disposées de sorte à délimiter entre elles un espace interne 24 de l’adaptateur 8, cet espace interne 24 étant notamment visible aux figures 3 et 4.
L’espace interne 24 présente en son sein plusieurs renfoncements destinés à loger des composants du système d’essuyage 1, qui sont particulièrement visibles en . Au titre de ces renfoncements, l’espace interne 24 comprend notamment un logement de réception 26 configuré pour recevoir le bras d’entraînement 2 et une cavité de réception 28 configurée pour recevoir le connecteur 6.
La cavité de réception 28 s’étend à partir de la face inférieure 20 et à distance de celle-ci. Elle est en forme de parallélépipède rectangle et est centrée transversalement au sein de l’espace interne 24 ; on comprend que la cavité de réception 28 est sensiblement à équidistance de chacune des parois latérales 14, 16 de l’adaptateur 8. La cavité de réception 28 reçoit le connecteur 6 de sorte que celui-ci s’emboîte en son sein lorsqu’il est intégré au système d’essuyage 1.
Le logement de réception 26 s’étend le long de l’une des parois latérales 14, 16 et est en partie délimité par celle-ci. En d’autres termes, le logement de réception 26 s’étend le long d’un côté transversal de l’adaptateur 8. Par conséquent, le logement de réception 26 est excentré au sein de l’adaptateur 8, et un axe longitudinal médian M du logement de réception 26 est donc plus proche de l’une des parois latérales 14, 16 que de l’autre. Le bras d’entraînement 2 peut coulisser au sein de l’adapteur 8 jusqu’à venir en butée contre son logement de réception 26.
Le logement de réception est par exemple formé d’au moins deux tunnels configurés pour recevoir de manière coulissante une partie terminale du bras.
L’adaptateur 8 comprend, afin de se verrouiller au bras d’entraînement 2, un dispositif de verrouillage 30. Ce dispositif de verrouillage 30 a pour rôle de bloquer une translation du bras d’entraînement 2 par rapport à l’adaptateur 8. Le dispositif de verrouillage 30 comporte plusieurs éléments à cet effet.
Le dispositif de verrouillage 30 comprend notamment un bouton poussoir 32, particulièrement visible aux figures 2 et 4, ainsi qu’une languette 34 illustrée aux figures 3 et 4. Le bouton poussoir 32, la languette 34 et le corps principal 10 de l’adaptateur 8 peuvent pour faciliter sa fabrication être issus de la même matière.
Le bouton poussoir 32 fait légèrement saillie de la paroi supérieure 12 de l’adaptateur 8. Alternativement, sa face supérieure peut s’étendre dans un même plan que la face supérieure 12 de l’adaptateur. Le bouton poussoir est plus spécifiquement disposé au sein d’une ouverture 36 ménagée dans cette paroi supérieure 12. Le bouton poussoir 32 a ici une forme sensiblement rectangulaire. Il est disposé, sur la paroi supérieure 12, sensiblement à équidistance des deux parois latérales 14, 16. Il en résulte que le bouton poussoir 12 est transversalement décalé par rapport à l’axe longitudinal médian M du logement de réception 26 du bras d’entraînement 2, qu’il participe à verrouiller en position.
Généralement, l’essieu arrière des véhicules automobiles est pourvu d’une traverse déformable qui participe au guidage du train arrière. Ce guidage est assuré au moyen de deux bras reliés, d’une part, à la caisse de façon articulée par des liaisons élastiques et, d’autre part, entre eux par la traverse déformable. Cette traverse est réalisée en tôle et présente un profil ayant une capacité de déformation en torsion lors du débattement des roues en roulis. Pour ce type d’essieu, les aspérités de la route sont absorbées par un système de suspension comprenant, notamment, des ressorts verticaux.
Cette technologie d’essieu est intéressante car elle présente une architecture de train économique, performante et relativement légère. En revanche, son comportement mécanique en présence de phénomènes vibratoires n’est pas satisfaisant et, par conséquent, elle n’est que rarement utilisée sur les véhicules haut de gamme.
En outre, il se trouve que la traverse déformable utilisée généralement avec cette technologie ne présente pas un comportement « élasto-cinématique » performant lorsqu’elle est soumise à un effort transversal, comme cela peut être le cas en situation de virage. En effet, cette traverse a tendance à faire ouvrir la roue ce qui n’est pas compatible avec les exigences de sécurité active. Ce problème est d’autant plus critique lorsqu’il s’agit d’équiper un véhicule à motorisation électrique qui est notablement plus lourd qu’un véhicule à motorisation thermique.
Par ailleurs, avec cette technologie traditionnelle, les points d’ancrage des bras de l’essieu sont situés à l’avant. Par conséquent, cette configuration limite l’espace disponible dans la zone centrale située entre les roues et les points d’ancrage.
Or, les véhicules à motorisation électrique exigent l’implantation, dans cette zone centrale, de batteries de traction dont le volume est important. Ainsi, si l’on souhaite adapter et appliquer cette technologie d’essieu à des véhicules électriques, il s’avère alors nécessaire de rechercher une solution pour libérer de l’espace à l’avant de la traverse déformable.
La demande de brevet FR3021585A1 décrit une architecture de train roulant arrière pour véhicule automobile. Cette architecture comporte, deux bras longitudinaux reliés par une barre transversale déformable en torsion, deux têtes d'essieu destinées au montage, respectivement, des roues de droite et de gauche et deux chapes d’amortisseur. Ces chapes sont fixées sur les bras longitudinaux, à distance et devant les têtes d’essieu. Par conséquent, cette architecture ne permet pas de libérer de l’espace devant la traverse déformable qui est pourtant nécessaire pour l’implantation des batteries de traction des véhicules électriques.
Le brevet FR2997345B1 se rapporte plus particulièrement à un train arrière de véhicule automobile comprenant une traverse centrale, montée perpendiculairement à la direction longitudinale du véhicule et interposée entre des bras latéraux situés de chaque côté du véhicule. Ces bras sont reliés par leur extrémité avant à la structure du véhicule et supportent, à leur extrémité arrière, des éléments de montage des roues arrière du véhicule. Ce document n’apporte pas non plus de solution technique pour libérer de l’espace devant la traverse centrale et ce train arrière n’est donc pas adapté à une application à des véhicules électriques.
Dans ce contexte, l'invention vise à résoudre les problèmes techniques qui restent posés par les solutions antérieures en proposant un essieu perfectionné à traverse déformable qui permet, à la fois, d’offrir un espace suffisant pour l’implantation de batteries de traction imposantes et de stabiliser le véhicule en virage.
Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’un essieu de train arrière pour véhicules automobiles à motorisation électrique, comprenant, d’une seule pièce, deux bras longitudinaux destinés à être fixés à la caisse du véhicule via des organes d’ancrage à liaisons élastiques et reliés entre eux par une traverse déformable et deux têtes orientées perpendiculairement auxdits bras et à ladite traverse et destinées au montage des roues, caractérisé en ce que les bras longitudinaux s’étendent vers l’arrière du véhicule et en ce que la liaison entre lesdits bras et ladite traverse se situe derrière les têtes en ménageant un logement élargi devant la traverse.
Selon une caractéristique avantageuse de l’essieu de l’invention, les organes d’ancrage des bras sur la caisse sont portés par leurs extrémités arrière respectives.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, les têtes de montage des roues sont portées par les extrémités avant des bras.
Un autre objet de l’invention est un ensemble comprenant un essieu de train arrière à traverse déformable tel que défini ci-dessus et une caisse de véhicule automobile à motorisation électrique pourvue d’un logement destiné à des batteries de traction, caractérisé en ce que ledit logement est situé devant la traverse.
Encore un autre objet de l’invention est un véhicule automobile équipé d’une motorisation électrique alimentée par des batteries de traction et pourvu d’un essieu de train arrière tel que défini ci-dessus, caractérisé en ce qu’il comporte un logement pour lesdites batteries devant la traverse déformable dudit essieu.
Dans son principe, l’invention propose une solution technique économique consistant à modifier et à adapter les essieux traditionnels pour libérer de l’espace devant la traverse déformable en vue de créer un logement de dimensions élargies et désormais suffisantes pour l’implantation d’une ou plusieurs batteries de traction.
Cette configuration de l’essieu permet, en outre, d’inverser la zone d’ancrage des bras et donc de l’essieu vers l’arrière de la caisse. Il en résulte une meilleure stabilisation du véhicule dans les virages du fait que la roue « pince » alors sous l’effort latéral ce qui améliore ainsi la sécurité, en particulier, celle des véhicules électriques et hybrides qui sont plus lourds que le véhicules à motorisation thermique.
La chaîne de transmission a un GMP qui est, ici, purement électrique et donc qui comprend, notamment, une machine motrice électrique MME, un arbre moteur AM, et un arbre de transmission AT. On entend ici par « machine motrice électrique » une machine électrique agencée de manière à fournir, un couple moteur, défini par une consigne de couple, pour déplacer le véhicule V lorsqu’elle est alimentée en énergie électrique (ici) par la batterie principale BP, ainsi qu’éventuellement à récupérer du couple, par exemple dans une phase de freinage récupératif.
La machine motrice électrique MME (ici un moteur électrique) est couplée à la batterie principale (ou de traction) BP, afin d’être alimentée en énergie électrique et d’alimenter cette batterie principale BP en courant (électrique) de recharge (ou récupératif) pendant une phase de freinage récupératif.
Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir le couple moteur par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. On notera que le premier train T1 est ici situé dans la partie avant PVV du véhicule V. Mais dans une variante ce premier train T1 pourrait être celui qui est ici référencé T2 et qui est situé dans la partie arrière PRV du véhicule V.
On comprendra que la machine motrice électrique MME et le réducteur RD sont des organes du GMP qui peuvent chacun prendre au moins deux états différents (comme par exemple et non limitativement un état couplé et un état découplé). On entend ici par « état découplé de la machine motrice électrique MME » le fait que cette dernière (MME) ne soit pas alimentée en énergie électrique issue de la batterie principale BP, et par « état couplé de la machine motrice électrique MME » le fait que cette dernière (MME) soit alimentée en énergie électrique issue de la batterie principale BP pour produire du couple moteur ou bien alimente en énergie électrique récupérée la batterie principale BP. Par ailleurs, on entend ici par « état découplé du réducteur RD » le fait que ce dernier (RD) ne soit pas couplé à l’arbre de transmission AT, et par « état couplé du réducteur RD » le fait que ce dernier (RD) soit couplé à l’arbre de transmission AT, notamment pour transmettre le couple moteur produit par la machine motrice électrique MME.
Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS. Ce calculateur de machine CM reçoit notamment du calculateur de supervision CS chaque consigne de couple déterminée, soit par lui (en fonction d’une demande de couple ddc émanant du conducteur du véhicule V (ici au moyen de la pédale d’accélérateur PA)), soit par une fonction sécuritaire automatique décrite plus loin.
On notera que cette demande de couple ddc peut être soit un couple brut déterminé en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA (représentatif de la volonté de couple du conducteur), soit un couple filtré résultant d’un filtrage choisi du couple brut précité. Ce filtrage choisi peut, par exemple, être celui que l’homme de l’art appelle le « filtre d’agrément préventif », lequel permet de filtrer la volonté du conducteur pour passer les jeux et éviter les choix liés à l’élasticité des transmissions.
Le dispositif de freinage DF est ici couplé aux roues des trains T1 et T2. Il est chargé de freiner le véhicule V lorsque la fonction de freinage récupératif n’est pas activée, ou bien en complément de cette dernière fonction (lorsqu’elle ne suffit pas seule à assurer l’intégralité du freinage). Le fonctionnement de ce dispositif de freinage DF est contrôlé par un calculateur de freinage CF.
Comme indiqué plus haut, le véhicule V assure aussi au moins une fonction sécuritaire automatique (d’aide à la conduite) qui est propre à agir sur son comportement dynamique en cas d’urgence en délivrant une consigne choisie.
Par exemple, chaque fonction sécuritaire automatique peut être choisie parmi une fonction de freinage automatique d’urgence FF et une fonction de contrôle de trajectoire.
La fonction de freinage automatique d’urgence FF est propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi, défini par une consigne de freinage, par le dispositif de freinage DF, en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule V.
Cette fonction de freinage automatique d’urgence FF peut être celle qui est désignée par le sigle anglais AEB (Automatic Emergency Braking) ou AEBS (« Automatic Emergency Braking System »), laquelle permet de freiner automatiquement le véhicule V pour éviter qu’il soit impliqué dans une collision ou pour au moins réduire sa vitesse d’impact lors d’une collision.
Les informations qui servent à afficher jauge restent autant de temps que le combiné est allumé. Si le combiné est éteint, après une temporisation, les informations sont remises à zéro jusqu’à ce que l’utilisateur déverrouille son véhicule pour réactiver la prise d’informations.
Dès le déverrouillage véhicule, la graduation se reconfigure.
Système de charge pour véhicule électrique ou hybride et véhicule associé La présente invention se rapporte aux domaines de l’automobile et de l’électrotechnique, et concerne plus précisément un système de charge pour véhicule électrique ou hybride et un véhicule comportant un tel système de charge.
Un véhicule électrique ou hybride comporte une batterie de traction haute tension, qui se vide pour alimenter un moteur électrique de traction du véhicule. Celui-ci nécessite donc un système de charge de la batterie de traction. Un tel système recharge la batterie de traction en récupérant l’énergie au freinage du véhicule, ou à partir d’une borne de charge externe au véhicule. Or les bornes de charge ne fournissent pas toutes le même type de charge. Le système de charge du véhicule doit donc comporter préférentiellement plusieurs types de chargeurs en fonction du type de charge, par exemple un chargeur dédié à une recharge en courant alternatif et un dispositif dédié à une recharge en courant continu au moyen d’un chargeur externe.