INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un dispositif 100 de gestion du fonctionnement d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile selon l’invention, qui est embarqué à bord d’un véhicule automobile 1 selon l’invention, est illustré sur la . Il s’agit fondamentalement d’un appareil informatique, qui comprend au moins une unité de traitement d’informations 101, comportant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, sur lequel est notamment enregistré un programme qui comprend des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention décrit ci-après, et une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données. Préférentiellement, le dispositif 100 selon l’invention est hébergé sur un calculateur indépendant et il interagit par le biais de son interface d’entrée et sortie 103 et au moyen d’un réseau de communication filaire du véhicule (e.g. CAN, Ethernet) – matérialisé sur la par les flèches à double sens – avec un calculateur de l’interface homme-machine 2 du véhicule 1. Selon un autre mode de réalisation, le dispositif 100 selon l’invention fait partie intégrante d’un calculateur de l’interface homme-machine 2 du véhicule. Dans les deux cas, le dispositif 100 selon l’invention peut donc interagir avec tous les équipements qui constituent l’interface homme-machine 2, notamment son appareillage de commande et en particulier le bouton 3. De ce fait, le dispositif 100 selon l’invention est avantageusement en mesure, notamment, de déterminer si le bouton 3 est maintenu dans sa position opérante, i.e. si un appui prolongé est appliqué sur le bouton 3, si le bouton est déplacé dans sa position opérante, i.e. si un appui bref est appliqué sur le bouton, si des données caractérisant un contenu informatif en lien avec la fonctionnalité sont générées, possiblement par l’interface homme-machine 2, ou si la fonctionnalité est indisponible. En outre, grâce à ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention est aussi en mesure de provoquer la formation d’un rail lumineux sur le pourtour de la face de préhension du bouton, de déterminer sa longueur fixe ou évolutive et de modifier la couleur de la lumière qu’il génère ou sa manière d’éclairer, fixe ou intermittente.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre la mise en œuvre d’un procédé de gestion du fonctionnement d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile, tel que décrit ci-dessous en lien avec les figures 3-7.
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine si une condition est remplie et il considère que tel est le cas lorsqu’il établit que le bouton 3 est déplacé dans sa position opérante, que des données caractérisant un contenu informatif en lien avec la fonctionnalité sont générées ou que la fonctionnalité est indisponible. En d’autres termes, la mise en œuvre du procédé selon l’invention débute lorsque le dispositif 100 selon l’invention établit que l’une des trois situations suivantes se produit. La première situation est celle dans laquelle le bouton 3 est déplacé dans sa position opérante, i.e. un appui est appliqué sur le bouton 3. C’est la situation la plus commune dans laquelle le conducteur entreprend de commander la fonctionnalité au moyen du bouton 3. La deuxième situation est celle dans laquelle un contenu informatif en lien avec la fonctionnalité est généré, possiblement par l’interface homme-machine 2. Par exemple, lorsque le bouton 3 sert à la commande d’une fonctionnalité de régulation de vitesse adaptative, on peut imaginer qu’un contenu informatif soit généré pour informer de la distance à laquelle se trouve un véhicule précédent. Enfin, la troisième situation concerne l’indisponibilité de la fonctionnalité, par exemple une fonctionnalité de surveillance des limitations de vitesse rendue indisponible par des salissures obstruant l’objectif d’une caméra de surveillance. Et pour déterminer si l’une ou l’autre de ces situations se produit, le dispositif 100 selon l’invention interagit préférentiellement avec l’interface homme-machine 2, qui est en mesure de détecter les déplacements du bouton 3, de générer ou centraliser des contenus informatifs générés en lien avec des fonctionnalités fournies par le système d’aide à la conduite 4 du véhicule 1 ou de déterminer l’indisponibilité de telles fonctionnalités. Ensuite, lorsqu’il a établi que la condition est remplie, ce qui signifie que l’une des situations décrites ci-dessus s’est produite, le dispositif 100 selon l’invention met en œuvre les étapes suivantes du procédé selon l’invention décrites ci-dessous.
Selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, afin de conclure la prise en charge de la première situation évoquée ci-dessus, le dispositif 100 selon l’invention provoque, en fonction de la fonctionnalité, la formation d’un rail lumineux dont la longueur augmente au fil du temps jusqu’à s’étendre sur l’intégralité du pourtour de la face de préhension du bouton 3 ou dont la longueur diminue au fil du temps jusqu’à s’éteindre complètement, et ce tant qu’il établit que le bouton 3 est maintenu dans la position opérante. On a représenté de manière schématique sur la un premier exemple de la mise en œuvre de cette deuxième étape 202 du procédé en lien avec la réalisation d’une commande de désactivation d’une fonctionnalité d’aide au maintien dans la voie de circulation (LKA) et, sur la , un deuxième exemple en lien avec la réalisation d’une commande de réinitialisation d’une fonctionnalité de surveillance de la pression des pneumatiques (TPMS).
Comme on le voit sur la , une commande de désactivation d’une fonctionnalité d’aide au maintien dans la voie de circulation requiert d’appliquer un appui prolongé sur le bouton 3. Avant que cet appui soit appliqué, à gauche de la figure, un rail lumineux 5 formé sur tout le pourtour de la face de préhension du bouton 3 éclaire de manière fixe pour indiquer que la fonctionnalité est active. Ensuite, lorsque le bouton 3 est déplacé dans sa position opérante, i.e. lorsqu’un utilisateur applique un appui sur le bouton 3, le dispositif 100 selon l’invention établit, par exemple en interagissant avec l’interface homme-machine 2, qu’il convient, compte tenu de la fonctionnalité concernée, de provoquer l’extinction progressive du rail lumineux 5 tant que le bouton 3 reste maintenu dans sa position opérante, i.e. tant qu’un appui appliqué sur le bouton est maintenu. Potentiellement, le dispositif 100 selon l’invention détermine également, compte tenu de la fonctionnalité concernée, la durée permettant la réalisation d’une commande au moyen du bouton 3 (e.g. 3s), toujours en interagissant avec l’interface homme-machine 2 ou avec son support de stockage de données 103 sur lequel des données caractérisant des durées pour la réalisation de commandes en fonction de fonctionnalités fournies par le système d’aide à la conduite 4 ou de boutons 3 de l’appareillage de commande de l’interface homme-machine 2 qui commandent ces fonctionnalités ont été préalablement enregistrées. Ensuite, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec l’interface homme-machine 2 ou avec l’appareillage d’éclairage du bouton 3 pour que soit formé sur le pourtour du bouton 3 un rail lumineux 5 dont la longueur diminue au fil du temps jusqu’à s’éteindre complètement au moment où la fonctionnalité est désactivée, à droite sur la figure. Ainsi, dans le cas d’une telle fonctionnalité pour laquelle le bouton sert principalement à la commande d’une désactivation de la fonctionnalité par application d’un appui long, le dispositif 100 selon l’invention fournit avantageusement grâce au bouton 3 un moyen visuel pour informer le conducteur de la durée pendant laquelle un appui prolongé sur le bouton 3 doit être appliqué afin de réaliser la commande désactivation.
De manière similaire, comme on le voit sur la , une commande de réinitialisation d’une fonctionnalité de surveillance de la pression des pneumatiques oblige aussi d’appliquer un appui prolongé sur le bouton 3. Avant cela, à gauche de la figure, aucun rail lumineux n’est formé sur le pourtour de la face de préhension du bouton 3. La fonctionnalité est inactive. Ensuite, lorsque le bouton 3 est déplacé dans sa position opérante, le dispositif 100 selon l’invention établit, compte tenu de la fonctionnalité concernée, qu’il convient de provoquer l’illumination progressive d’un rail lumineux 5, et ce tant que le bouton 3 reste maintenu dans sa position opérante. Potentiellement, il détermine également, compte tenu de la fonctionnalité concernée, la durée permettant la réalisation d’une commande de réinitialisation au moyen du bouton 3 (e.g. 3s). Ensuite, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec l’interface homme-machine 2 ou avec l’appareillage d’éclairage du bouton 3 pour que se forme sur le pourtour du bouton 3 un rail lumineux 5 dont la longueur augmente au fil du temps jusqu’à s’étendre sur l’intégralité du pourtour de la face de préhension au moment où la fonctionnalité est réinitialisée. Ainsi, dans le cas d’une telle fonctionnalité pour laquelle le bouton 3 sert principalement à la commande d’une réinitialisation (ou d’activation) de la fonctionnalité par application d’un appui long sur le bouton 3, le dispositif 100 selon l’invention fournit aussi avantageusement grâce au bouton 3 un moyen visuel pour informer le conducteur de la durée pendant laquelle un appui prolongé sur le bouton 3 doit être appliqué.
Selon une troisième étape 203 du procédé selon l’invention, afin de conclure la prise en charge de la deuxième situation évoquée plus haut, celle dans laquelle un contenu informatif en lien avec la fonctionnalité est généré, le dispositif 100 selon l’invention provoque au moins la formation d’un rail lumineux dont la longueur s’étend sur l’intégralité du pourtour de la face de préhension lorsqu’il établit que des données caractérisant un contenu informatif en lien avec la fonctionnalité sont générées. La mise en œuvre de cette étape est illustrée schématiquement sur la en lien avec une fonctionnalité de surveillance de la pression des pneumatiques. Lorsqu’aucun contenu informatif en lien avec la fonctionnalité n’est disponible, aucun rail lumineux n’est formé sur le pourtour de la face de préhension du bouton (à gauche sur la figure). En revanche, dès lors qu’un contenu informatif en lien avec la fonctionnalité est généré, état de fait que le dispositif 100 selon l’invention détermine en interagissant avec l’interface homme-machine 2 qui génère possiblement un tel contenu, il provoque alors la formation d’un rail lumineux 5 éclairant de manière fixe qui s’étend sur tout le pourtour de la face de préhension du bouton 3. Selon une variante avantageuse, le dispositif 100 selon l’invention peut aussi procéder en provoquant une modification de la couleur de la lumière produite par le rail lumineux en fonction de données caractérisant un niveau d’importance dudit contenu informatif qui font partie des données caractérisant un contenu informatif en lien avec ladite fonctionnalité. Selon une autre variante avantageuse, le dispositif 100 selon l’invention peut également procéder en provoquant la diffusion dudit contenu informatif sous forme visuelle et/ou sonore dès lors qu’il établit que le bouton 3 est déplacé dans la position opérante, i.e. dès lors qu’un appui est appliqué sur le bouton 3. En d’autres termes, si un appui est appliqué sur le bouton à la suite à l’illumination du rail lumineux 5, ce qui signifie que l’utilisateur désire obtenir le contenu informatif, le dispositif 100 selon l’invention commande la diffusion du contenu au moyen des équipements de diffusion de contenus visuels et sonores de l’interface homme-machine 2 (à droite sur la figure). Ainsi, par cette troisième étape 203, le dispositif 100 selon l’invention permet une interaction simplifiée pour informer un conducteur lorsqu’un contenu informatif en lien avec une fonctionnalité fournie par un le système d’aide à la conduite 4 est généré et pour lui permettre de prendre connaissance d’un tel contenu informatif au moyen d’un appui simple appui bref réalisé sur un bouton 3 pour la commande de la fonctionnalité qui a été préalablement illuminé.
Enfin, selon une quatrième et ultime étape 204 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque la formation d’un rail lumineux éclairant de manière intermittente dont la longueur s’étend sur l’intégralité du pourtour de la face de préhension lorsqu’il établit que ladite fonctionnalité est indisponible. En d’autres termes, lorsqu’il établit que la fonctionnalité est indisponible, le dispositif 100 selon l’invention provoque la formation d’un rail lumineux 5 clignotant qui s’étend sur tout le pourtour de la face de préhension du bouton 3. Par cette ultime étape, illustrée schématiquement sur la , le dispositif 100 selon l’invention a ainsi la capacité de pouvoir informer un conducteur au sujet de l’indisponibilité d’une fonctionnalité fournie par le système d’aide à la conduite 4 du véhicule de manière on ne peut plus ergonomique.
Ainsi, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour facilement informer un conducteur d’un véhicule automobile lorsque la commande d’une fonctionnalité fournie par un système d’aide à la conduite du véhicule au moyen d’un bouton agencé à proximité du poste de conduite nécessite l’application d’un appui prolongé. En outre, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention, on peut interagir avec un conducteur en lien avec une fonctionnalité d’un système d’aide à la conduite commandée au moyen d’un bouton agencé à proximité du poste de conduite de manière plus ergonomique, notamment lorsqu’il s’agit d’informer le conducteur au sujet de la fonctionnalité ou de lui indiquer une indisponibilité de celle-ci.
Commande simplifiée d’une fonctionnalité de contrôle automatisé de l’activation des feux de route d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes d’éclairage et de signalisation des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de commande d’une fonctionnalité de contrôle automatisé de l’activation des feux de route d’un véhicule automobile fournie par un appareillage d’éclairage et de signalisation du véhicule. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure On sait que les systèmes d’éclairage et de signalisation de certains véhicules automobiles actuels fournissent une fonctionnalité de contrôle automatisé de l’activation des feux de route. Pour ce faire, un ou plusieurs capteurs sont utilisés pour mesurer les conditions de luminosité en fonction desquelles un calculateur embarqué active ou désactive les feux de route de manière automatisée, c’est-à-dire sans que le conducteur ne doive réaliser aucune opération. Pour commander une telle fonctionnalité, c’est-à-dire à minima pour la rendre active ou inactive, certains constructeurs ont choisi de fournir une bague rotative arrangée sur un levier de clignotant que le conducteur peut déplacer entre plusieurs positions afin de pouvoir ainsi changer l’état de fonctionnement de la fonctionnalité. En outre, on utilise généralement un témoin affiché sur le combiné d’instruments pour, à minima, indiquer au conducteur un état de fonctionnement actif de la fonctionnalité. Or, on sait que de plus en plus d’utilisateurs de véhicules automobiles choisissent aujourd’hui de recourir à un mode d’utilisation partagé, c’est-à-dire un mode d’utilisation dans lequel les utilisateurs ne possèdent pas leurs propres véhicules mais utilisent au contraire des flottes de véhicules mises à disposition par des gestionnaires de flotte. Dans ce contexte, on peut concevoir qu’un conducteur puisse ne pas être informé des moyens qui sont prévus dans un véhicule partagé pour commander une fonctionnalité de contrôle automatisé des feux de route du véhicule et que, de ce fait, il peine à l’utiliser. En outre, on sait aussi que, autant pour minimiser les coûts de production et économiser les ressources que pour améliorer l’ergonomie des véhicules, notamment dans le contexte de la conduite autonome, la prospective actuelle en matière d’habitacles de véhicules indique que l’on va vers la suppression des combinés d’instruments pour privilégier à la place une utilisation exclusive d’écrans, en particulier un écran principal agencé au niveau de la console centrale. Dans ce contexte, la capacité de pouvoir afficher un témoin sur un combiné d’instrument n’est plus garantie et il faut donc trouver une autre solution pour pouvoir renseigner le conducteur. Partant de ces constatations, on peut donc considérer que les systèmes d’éclairage et de signalisation connus pour lesquels la commande d’une fonctionnalité de contrôle automatisé des feux de route du véhicule nécessite d’opérer un dispositif de commande dédié sont insatisfaisants sur le plan de leur facilité d’utilisation et qu’ils manquent donc d’ergonomie. De plus, en appuyant la fourniture d’informations de fonctionnement au moyen d’un témoin affiché sur un combiné d’instrument classique, on peut également estimer que ces systèmes sont également insatisfaisants du point de vue de leur incapacité à correspondre à la tendance actuelle qui privilégie des habitacles dépourvus de combinés d’instruments.
Des alkyl amines tertiaires exemplaires et non limitatives qui peuvent être utilisées incluent celles de formule générale (II) ci-dessous :
dans laquelle R, R' et R'' sont indépendamment choisis parmi les radicaux hydrocarbonés aliphatiques saturés ou insaturés, linéaires ou ramifiés, comprenant de 1 à environ 30 atomes de carbone, ou un radical alcoxy, alcoxycarbonylalkyle, polyoxyalkylène, alkylamido, alkylamidoalkyle, hydroxyalkyle, aromatique, aryle ou alkylaryle comprenant d’environ 12 à environ 30 atomes de carbone. Facultativement, au moins un des R, R' et R'' comporte au moins 8 atomes de carbone, tels que de 12 à 30 atomes de carbone, de 16 à 24 atomes de carbone, ou de 18 à 22 atomes de carbone.
Dans certains modes de réalisation de formule (II), R' et/ou R'' sont choisis parmi les chaînes alkyle linéaires comprenant de 1 à 6, telles que de 1 à 4, ou de 1 à 3 atomes de carbone, et R est choisi parmi un radical alcoxy, alcoxycarbonylalkyl, polyoxyalkylène, alkylamido, alkylamidoalkyl, hydroxyalkyl, aromatique, aryle ou alkylaryle comprenant au moins 8 atomes de carbone, tels que de 12 à 30 atomes de carbone, de 16 à 24 atomes de carbone, ou de 18 à 22 atomes de carbone.
D’autres exemples et non limitatifs d’alkyl amines tertiaires qui peuvent être utilisés incluent ceux de formule générale (III) ci-dessous :
R 4 —A—R 5 —B (III)
dans laquelle R 4 est une chaîne alkyle saturée ou insaturée, linéaire ou ramifiée de 8 à 24 atomes de carbone, R 5 est une chaîne alkyle linéaire ou ramifiée de 1 à 4 atomes de carbone, A est : ou ,
et B est :
dans laquelle R 6 et R 7 , qui peuvent être identiques ou différents, sont choisis parmi une chaîne alkyle de 1 à 4 atomes de carbone, une chaîne hydroxylalkyle de 1 à 4 atomes de carbone, ou une chaîne dihydroxylalkyle de 2 à 4 atomes de carbone.
À titre d’exemple non limitatif, des amido amines tertiaires comportant un groupe alkyle d’environ 12 à environ 22 carbones peuvent être choisies. Des exemples non limitatifs d’amido amines qui peuvent être utilisés incluent la brassicamidopropyl diméthylamine, la stéaramidopropyldiméthylamine, la stéaramidopropyldiéthylamine, la stéaramidoéthyldiéthylamine, la stéaramidoéthyldiméthylamine, la palmitamidopropyldiméthylamine, la palmitamidopropyldiéthylamine, la palmitamidoéthyldiéthylamine, la palmitamidoéthyldiméthylamine, la béhénamidopropyl-diméthylamine, la béhénamidopropyldiéthylamine, la béhénamidoéthyldiéthylamine, la béhénamidoéthyldiméthylamine, l’arachidamidopropyl-diméthylamine, l’arachidamido-éthyldiéthylamine, l’arachidamidoéthyldidiéthylamine, ou l’arachidamidoéthyldiméthylamine, le diéthylaminoéthylestéaramide.
Dans au moins certains modes de réalisation, l’amine tertiaire comprend, consiste essentiellement en, ou consiste en des amido amines tertiaires. Dans divers modes de réalisation, l'amine tertiaire comprend, consiste essentiellement en, ou consiste en de la stéaramidopropyldiméthylamine.
Dans divers modes de réalisation, la quantité totale d'alkyl amines tertiaires peut aller jusqu'à environ 5 %, tel que d’environ 0,01 % à environ 5 %, d’environ 0,1 % à environ 4 %, d’environ 0,2 % à environ 3 %, d’environ 0,3 % à environ 2 % en poids, par rapport au poids total de la composition. Dans certains modes de réalisation, la quantité totale d'alkyl amines tertiaires peut aller d'environ 0,1% à environ 5%, environ 0,1% à environ 4%, environ 0,1% à environ 3%, environ 0,1% à environ 2%, environ 0,1% à environ 1%, environ 0. 2% à environ 5%, environ 0,2% à environ 4%, environ 0,2% à environ 3%, environ 0,2% à environ 2%, environ 0,2% à environ 1%, environ 0,3% à environ 5%, environ 0,3% à environ 4%, environ 0,3% à environ 3%, environ 0,3% à environ 2%, environ 0,3% à environ 1%, d'environ 0,4% à environ 5%, d'environ 0,4% à environ 4%, d'environ 0,4% à environ 3%, d'environ 0,4% à environ 2%, d'environ 0,4% à environ 1%, d'environ 0,5% à environ 5%, d'environ 0,5% à environ 4%, d'environ 0,5% à environ 3%, d'environ 0,5% à environ 2%, ou d'environ 0,5% à environ 1% en poids, par rapport au poids total de la composition. Dans certains modes de réalisation, la composition comprend une quantité totale d'alkyl amines tertiaires allant d’environ 0,15 % à environ 0,85 % en poids, comme d’environ 0,2 % à environ 0,8 %, d’environ 0,25 % à environ 0,75 %, d’environ 0,3 % à environ 0,7 %, d'environ 0,35 % à environ 0,65 %, d’environ 0,4 % à environ 0,6 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Tensioactifs non ioniques Les compositions selon la divulgation comprennent au moins deux tensioactifs non ioniques, dont au moins un tensioactif non ionique de valeur HLB supérieure ou égale à environ 15 (désigné dans certains cas ici comme un « tensioactif non ionique de HLB élevée ») et au moins un tensioactif non ionique de valeur HLB inférieure ou égale à environ 5 (désigné dans certains cas ici comme un « tensioactif non ionique de HLB faible »). Facultativement, les compositions peuvent comprendre au moins deux, au moins trois, au moins quatre, etc., des tensioactifs non ioniques de HLB élevée, et/ou au moins deux, au moins trois, au moins quatre, etc., des tensioactifs non ioniques de HLB faible.
La valeur HLB fait référence à la balance hydrophile-lipophile du tensioactif et peut être mesurée expérimentalement ou calculée. Dans la présente demande, les valeurs HLB sont les valeurs à environ 25 °C.
La valeur HLB des tensioactifs non ioniques peut, par exemple, être déterminée expérimentalement selon le livre de Puisieux et Seiller, « Galenica 5 : Les systèmes disperses [Galenics 5 : Dispersed systems] - Volume I - Agents de surface et émulsions [Surface agents and emulsions] - Chapitre IV - Notions de HLB et de HLB critique [Notions of HLB and of critical HLB], pages 153-194 - paragraphe 1.1.2. Détermination de HLB par voie expérimentale [Experimental determination of HLB]," pages 164-180.
Les valeurs HLB des tensioactifs non ioniques peuvent également être calculées à l’aide de la formule suivante :