INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il existe différents moyens pour déterminée l’indicateur de pertinence. Avantageusement, ladite mise à jour de l’indicateur de pertinence est donnée par l’équation : IPertinence (T) = IPertinence (T- Δ T) + kD ( TxPrécipitation )* Δ Pertinence (T) , où I P ertinence est ledit indicateur de pertinence, T est un instant courant, T- Δ T représentant un instant précédant, TxPrécipitation étant ledit taux de précipitation, kD ( TxPrécipitation ) étant le deuxième paramètre dépendant dudit taux de précipitation, et Δ Pertinence (T) étant un incrément prédéfini dépendant de l’instant courant. Par exemple, l’incrément prédéfini est positif si l’objet est détecté dans le corridor, l’incrément prédéfini est négatif si l’objet n’est pas détecté dans le corridor. Dans ce cas, plus l’objet est détecté dans le corridor (détecté présent sur plusieurs périodes) plus l’indicateur augmente. Grâce au deuxième paramètre, l’indicateur augmente d’autant plus que le taux de précipitation est grand. Par exemple, si on détecte une précipitation nulle le deuxième indicateur vaut 1, et si on détecte une forte précipitation, le deuxième indicateur vaut 1,2. D’autres valeurs sont possibles. Grâce au deuxième paramètre, l’indicateur de pertinence varie plus ou moins rapidement en fonction du taux de précipitation. Il n’y pas de besoin de beaucoup modifier les stratégies existantes de détermination d’un indicateur de pertinence.
L’étape 250, Sel, est une étape de sélection d’un véhicule cible, ladite sélection étant fondée sur ladite position dudit objet et sur présence d’un objet dans le corridor. Dans un mode opératoire, la sélection du véhicule cible est également fondée sur l’indicateur de pertinence.
S’il n’y a qu’un seul objet dans le corridor, cet objet peut être sélectionné comme véhicule cible. Cependant si l’indicateur de pertinence est trop faible, cet objet peut ne pas être sélectionné. Si l’indicateur de pertinence devient trop faible, cet objet peut ne plus être sélectionné.
Lorsque plusieurs objets sont déterminés présents dans le corridor, parmi ces objets, il est intéressant de prendre comme véhicule cible l’objet le plus proche, longitudinalement, du véhicule égo.
Plus un objet est pertinent plus cet objet doit être pris comme véhicule cible. Par exemple, lorsque plusieurs objets sont déterminés présents dans le corridor, lesdits objets ayant une distance longitudinale similaire par rapport au véhicule égo, parmi ces objets, il est intéressant de prendre l’objet le plus pertinent comme véhicule cible. Par distance longitudinale similaire, on entend quelques dizaines de centimètres à quelques mètres, la distance similaire peut dépendre de la vitesse du véhicule égo, de la distance des objets détectés, ou d’autres paramètres. Une perception dégradée, par une goutte d’eau par exemple, peut engendrer une détection sporadique du même objet à quelques dizaines de centimètres ou mètres près. La variation de la largeur du corridor combinée à l’indicateur de pertinence permet de sélectionner de manière plus fiable et robuste un objet comme véhicule cible.
En se référant à la , il est représenté un véhicule 10 automobile pourvu d'un dispositif 2 pour surveiller le fonctionnement d'un système 1 de régulation longitudinale équipant ce véhicule 10 automobile.
Le système 1 de régulation longitudinale du véhicule 10 automobile est, dans un mode de réalisation, un régulateur de vitesse adaptatif ou, plus généralement, un régulateur de vitesse apte à maintenir le véhicule 10 automobile à une vitesse de consigne. Lorsqu'il est adaptatif, le système 1 de régulation longitudinale est, en outre, apte à réguler la vitesse du véhicule 10 automobile pour gérer le suivi d'un autre véhicule automobile plus lent précédant le véhicule 10 automobile.
Le dispositif 2 comprend des moyens 3 de détection aptes à détecter l'approche du véhicule 10 automobile d'un changement de géométrie de la route et/ou d'un changement de règle de circulation routière.
Les moyens 3 de détection comprennent, dans un mode de réalisation, un capteur d'image pour détecter à partir des images acquises (le profil de la route et/ou une signalisation routière au sol ou verticale) l'approche du véhicule 10 automobile d'un changement de géométrie de la route tel qu'un virage serré ou un rond-point et/ou d'un changement de règle de circulation routière tel qu'un une priorité à droite, un cédez-le-passage, un Stop, un ralentisseur dos-d’âne, ou un passage piéton.
En variante ou en combinaison, les moyens 3 de détection comprennent un module de navigation apte à détecter à partir de données de position du véhicule 10 automobile et de données cartographiques l'approche du véhicule 10 automobile d'un changement de géométrie de la route et/ou d'un changement de règle de circulation routière.
Dans un autre mode de réalisation, les moyens 3 de détection comprennent un module de communication véhiculaire (de type véhicule-avec-tout plus connu sous le nom anglais « Vehicle-to-Everything », Véhicule-à-Véhicule, Infrastructure-à-Véhicule, Véhicule-à-Dispositif, Véhicule-à-Infrastructure, ou Véhicule-à-Réseau par exemple) apte à recevoir des informations signalant l'approche du véhicule 10 automobile d'un changement de géométrie de la route et/ou d'un changement de règle de circulation routière.
Un calculateur 4 du dispositif 2 est configuré, lorsqu'il est détecté l'approche du véhicule 10 automobile d'un changement de géométrie de la route et/ou d'un changement de règle de circulation routière, pour - comparer la vitesse de consigne à une vitesse prédéfinie associée au changement de géométrie de la route détecté et/ou au changement de règle de circulation routière détecté ; - remplacer, lorsque la vitesse de consigne est supérieure à la vitesse prédéfinie, cette vitesse de consigne par la vitesse prédéfinie.
Dans un mode de réalisation, le calculateur 4 est pourvu d'une base de données intégrant des vitesses recommandées pour aborder en toute sécurité différentes configurations particulières de la route et/ou différents changements de règle de circulation routière (par exemple, une vitesse recommandée pour aborder un virage approchant en fonction de son rayon de courbure ou pour aborder un changement de la vitesse applicable en fonction de la valeur de ce changement).
Dans un mode de réalisation, la vitesse prédéfinie transmise au système 1 de régulation longitudinale en tant que nouvelle vitesse de consigne est, en outre, associée à la distance séparant la position du véhicule 10 automobile de la position du changement de géométrie de la route détecté et/ou du changement de règle de circulation routière détecté (la distance curviligne suivant le tracé de la route). Cette nouvelle vitesse de consigne est, par exemple, calculée par le calculateur 4 en fonction de cette distance et de la vitesse recommandée pour aborder en toute sécurité le changement de géométrie de la route détecté et/ou le changement de règle de circulation routière détecté.
Afin d'apporter plus de confort au conducteur, le calculateur 4 est, dans un mode de réalisation, configuré pour ajuster, de façon successive, la vitesse de consigne du système 1 de régulation longitudinale en fonction de la distance séparant le véhicule 10 automobile du changement approchant détecté. Les nouvelles vitesses de consigne communiquées au système 1 de régulation longitudinale sont strictement décroissantes jusqu'à atteindre une vitesse recommandée au niveau du changement détecté de géométrie de la route ou de règle de circulation routière. Plus généralement, le calculateur 4 est configuré pour remplacer une première vitesse prédéfinie déjà communiquée au système 1 de régulation longitudinale par une deuxième vitesse prédéfinie inférieure à la première vitesse prédéfinie, cette deuxième vitesse prédéfinie étant associée à une deuxième distance séparant la position du véhicule 10 automobile de la position du changement de géométrie de la route détecté et/ou du changement de règle de circulation routière détecté, la deuxième distance étant inférieure à la première distance. Ainsi, le calculateur 4 remplace successivement la vitesse de consigne courante du système 1 de régulation longitudinale par des vitesses prédéfinies décroissantes (par exemple, en fonction de la distance séparant le véhicule 10 automobile du rond-point et une vitesse recommandée pour traverser ce rond-point). Des ajustements successifs de la vitesse de consigne permet, avantageusement, de lisser la dynamique du véhicule 10 automobile selon un profil de décélération prédéfini.
Dans un mode de réalisation, lorsque la différence entre la vitesse de consigne et la vitesse prédéfinie est supérieure à une valeur seuil prédéfinie (la vitesse de consigne étant supérieure à la vitesse prédéfinie), le calculateur 4 est configuré pour générer une alerte comprenant une invitation à reprendre une conduite manuelle du véhicule 10 automobile. Cette alerte peut être sonore (par exemple, une tonalité ou un message associé à une demande de reprise en main de la conduite du véhicule 10 automobile), visuelle via une interface homme-machine, et/ou par vibration dans le volant ou les pédales pour inviter le conducteur à reprendre le contrôle de la conduite du véhicule 10 automobile. Le conducteur est, ainsi, en mesure d’intervenir au moment opportun si la situation l’exige. Si aucune réponse n'est donnée dans un temps donné, un profil de décélération avec freinage brusque peut être envisagé pour atteindre une vitesse recommandée à la position du changement de géométrie de la route détecté et/ou du changement de règle de circulation routière détecté.
En revanche, lorsque la différence entre la vitesse de consigne et la vitesse prédéfinie est inférieure ou égale à ladite valeur seuil prédéfinie, le calculateur peut générer un message à destination du conducteur pour l'informer de l'application automatique d'un profil de décélération pour aborder en toute sécurité le changement de géométrie et/ou de règle de circulation routière détecté. A cet égard, plusieurs profils de décélération peuvent être envisagés. Le calculateur 4 permet, ainsi, d'améliorer l'information fournie au conducteur concernant le comportement du système 1 de régulation longitudinale du véhicule 10 automobile afin de lui permettre de mieux appréhender les actions du système d’assistance et, si besoin, de prendre une décision appropriée lors d’une reprise en main du contrôle du véhicule 10 automobile.
Avantageusement, le dispositif 2 décrit ci-dessus améliore le comportement des systèmes de régulation longitudinale en ajustant automatiquement la vitesse de consigne lorsqu'une attention particulière à la vitesse doit être accordée, notamment à cause de l'approche du véhicule 10 automobile d'un changement de géométrie de la route et/ou d'un changement de règle de circulation routière.
Bien que le dispositif 2 soit décrit ci-dessus relativement à des modes de réalisation et à des variantes, l’homme du métier comprendra que ces modes de réalisation et variantes ne sont pas limitatifs et peuvent être combinés entre eux et/ou avec tout autre mode de réalisation équivalent.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome par un mode corridor. Domaine technique de l’invention L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome.
Les figures 7 et 8 montrent une vue en coupe de ces têtes d’aspersion 2 à section rectangulaire. Sur ces vues en coupe, sont représentés quelques trous 5 par lesquels s’échappe du produit liquide sous forme de jet droit.
On remarquera que sur la , montrant une vue en coupe de la tête d’aspersion 2 de la figure 5a, les trous 5a et 5b sont orientés perpendiculairement à la paroi d’aspersion 3.
Sur la , montrant une vue en coupe de la tête d’aspersion 2 de la , les deux trous 5a centraux sont orientés perpendiculairement à la paroi d’aspersion 3, tandis que les deux trous 5a latéraux sont orientés obliquement à la paroi d’aspersion 3.
Lorsque les trous 5 sont orientés perpendiculairement à la paroi d’aspersion 3, les jets droits en découlant sont perpendiculaires à la paroi d’aspersion 3.
Lorsque les trous 5 sont orientés obliquement à la paroi d’aspersion 3, les jets droits en découlant sont obliques à la paroi d’aspersion 3.
Cela est valable aussi bien pour les trous de premier type 5a que pour les trous de second type 5b.
Selon les cas, tous les trous 5 peuvent être orientés perpendiculairement à la paroi d’aspersion 3, ou seulement certains, où tous les trous 5 peuvent être orientés obliquement à la paroi d’aspersion 3, ou seulement certains.
Les trous 5 orientés obliquement peuvent être orientés vers l’intérieur comme sur la (c’est-à-dire en direction de l’axe Y), ou vers l’extérieur comme sur la (c’est-à-dire en s’éloignant de l’axe Y), ou encore vers l’arrière illustré sur la (c’est-à-dire en direction de la première extrémité 6 du gicleur 1), ou encore vers l’avant (c’est-à-dire en direction de la seconde extrémité 4 du gicleur 1), et cela en combinaison.
Les angles sont choisis en fonction de la zone à toucher avec le jet sur la surface à nettoyer.
La montre une vue agrandie d’une paroi d’aspersion 3 avec une pluralité de trous 5a, 5b de section cylindrique, chaque trou 5 comportant une orientation spécifique, définie en fonction de la surface à nettoyer située à proximité, de façon à bien diriger les jets vers des endroits précis sur la surface.
Sur les figures 3 à 4, et 7 à 8, la paroi d’aspersion 3 est plane.
Cependant, la paroi d’aspersion 3 pourrait être incurvée, comme cela est illustré sur les figures 10 à 13.
En particulier sur la , montrant une vue en coupe d’une partie de la section de la tête d’aspersion 2 de la , on voit bien la forme incurvée de la paroi d’aspersion 3 dans laquelle les trous 5 sont réalisés.
Que la paroi d’aspersion 3 soit plane ou incurvée, l’orientation angulaire des trous est choisie comme expliqué précédemment, obliquement ou perpendiculairement, en fonction de la position et de l’étendue de la surface cible à nettoyer, l’objectif étant d’avoir un taux de recouvrement de la surface à nettoyer qui soit important.
D’autres formes et d’autres sections de têtes d’aspersion peuvent rentrer dans le cadre de la présente invention, à partir du moment où les trous 5 sont de petite dimension et projettent des jets qui atteignent la surface à nettoyer du dispositif de détection.
Les têtes d’aspersion peuvent être obtenues avantageusement par fabrication additive afin d’obtenir des trous de très faible section, plutôt qu’en les perçant.
La cinquième colonne compare la vitesse du fluide entre les deux types de gicleur, et donne le pourcentage de vitesse supplémentaire avec le gicleur selon l’invention. Il y a une augmentation de vitesse d’environ 17% à 20%.
Selon une première configuration de la tête d’aspersion 2 montrée en , la paroi d’aspersion 3 présente une pluralité de trous de premier type 5a répartis uniformément. En l’espèce, il y a 32 trous 5a répartis sur six colonnes et 6 rangées. La paroi d’aspersion 3 présente également un trou de second type 5b positionné au centre. Tous les trous sont cylindriques.
Selon une seconde configuration de la tête d’aspersion 2 montrée en , la paroi d’aspersion 3 présente quatre trous de premier type 5a alignés sur une seule colonne orientée perpendiculairement à l’axe X, et un trou de second type 5b positionné sous les trous de premier type 5a. Tous les trous sont cylindriques.
La figure 5a montre plus précisément cette répartition des trous 5 de la .
La figure 5b montre une autre représentation spatiale possible des trous, avec un seul trou de second type 5b planétaire (au centre), et 6 trous de premier type 5a satellites (en périphérie). Dans cet exemple, les trous de premier type 5a ont un diamètre de 100µm, et le trou de second type 5b a un diamètre de 250µm. Tous les trous sont cylindriques.
Dans la paroi d’aspersion 3, le débit passant par un trou de premier type 5a est logiquement réduit par rapport au débit passant dans un trou de second type 5b, mais le jet sortant d’un trou de premier type 5a a un point d’impact plus important. Le trou de second type a donc un débit plus important, mais avec moins d’impact, et assure plutôt le rinçage général de la surface vitrée.
On comprend qu’il peut y avoir une multitude de configurations possibles, en fonction du nombre de trous 5a et 5b, de leur section, et de leur positionnement sur la paroi d’aspersion 3.
De préférence, les trous 5 sont disposés au voisinage de l’extrémité fermée 4 de la tête d’aspersion 2. En effet, seule la tête d’aspersion 2 dépasse de la carrosserie du véhicule. Plus les trous 5 sont proches de l’extrémité fermée 4, plus il sera possible de cacher une partie de la tête d’aspersion 2 dans la carrosserie. Ceci est valable pour les gicleurs fixes dans la carrosserie. Les gicleurs de la présente invention peuvent également être amovibles, notamment déplaçables par translation, ou encore télescopiques afin de disparaître sous le capot.
Sur les figures 3 à 4, les parois d’aspersion sont orientées perpendiculairement à l’extrémité fermée 4. Cependant, dans le cadre de la présente invention, il serait envisageable de prévoir des parois d’aspersion orientées obliquement à l’extrémité fermée 4, c’est-à-dire inclinées par rapport à l’axe X. L’orientation de la paroi d’aspersion 3 dépend notamment de sa position par rapport à la surface à nettoyer.
Sur les deux exemples montrés aux figures 3 à 4, la tête d’aspersion 2 présente une section rectangulaire. Elle est donc formée de quatre parois latérales, et d’une paroi d’extrémité.
Selon le positionnement relatif entre le gicleur 1 et la surface vitrée à nettoyer du dispositif de détection, les trous 5 seront réalisés sur l’une de ces cinq parois. En effet, il est possible d’envisager de faire des trous 5 sur la paroi d’extrémité si cela est plus pratique pour l’intégration du gicleur 1 par rapport au dispositif de détection au sein de la carrosserie. Ainsi la paroi d’extrémité peut aussi correspondre à une paroi d’aspersion 3.
Il est également possible d’envisager de réaliser des trous 5 sur plusieurs parois d’un même gicleur 1, afin de pouvoir nettoyer simultanément ou alternativement plusieurs surfaces vitrées appartenant à plusieurs dispositifs de détection qui sont situées à proximité de ce gicleur 1. Dans ce cas, la tête d’aspersion 2 présente plusieurs parois d’aspersion 3.
Il est possible d’envisager d’avoir plusieurs canaux à l’intérieur du gicleur 1 afin :
- de pouvoir envoyer du liquide sélectivement vers l’une ou l’autre paroi d’aspersion 3 en fonction du capteur à nettoyer à proximité ;
- de pouvoir envoyer du liquide sélectivement vers les trous de premier type 5a d’une paroi d’aspersion 3, ou vers les trous de second type 5b de cette même paroi d’aspersion 3.
Une vanne en amont du gicleur gère l’envoi de liquide vers les différents canaux.
Pneumatique allégé La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges et roulant à vitesse soutenue, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers.
Selon l’invention, les trous de premier type 5a ont un diamètre égal ou inférieur à 150µm. Cela permet également d’être précis au niveau du point d’impact sur la surface à nettoyer.
Par exemple les trous de premier type 5a ont un diamètre de 50µm.
Les trous de second type 5b ont un diamètre supérieur à 150 µm et inférieur à 250 µm.
Pour couvrir une grande surface vitrée, on peut prévoir plusieurs trous de premier type 5a dans la paroi d’aspersion 3, afin de répartir les jets d’impact sur la surface à nettoyer. De préférence, les trous de premier type 5a sont répartis spatialement sur la paroi d’aspersion 3 de façon à ce que leurs jets recouvrent la majeure partie de la surface vitrée à nettoyer située en vis-à-vis.
La quantité de trous de premier type 5a à prévoir est calculée en fonction de l’étendue de la surface à nettoyer à proximité.
A cela se rajoute au moins un trou de second type 5b dans la paroi d’aspersion 3. Ce trou de second type 5b est disposé sur la paroi d’aspersion 3 de façon à ce que son jet atteigne la surface vitrée en la rinçant grâce à l’étalement du fluide sur la surface. L’orientation du jet est ainsi importante pour assurer un étalement sur toute la surface après impact.
Les trous de premier type 5a et de second type 5b sont si petits, que le cumul de leurs sections reste inférieur à la section d’un orifice de distribution selon l’art antérieur.
Or plus la section de passage du trou est petite, plus la vitesse du fluide augmente pour un même débit volumique. Grâce à cette vitesse de fluide (c’est-à-dire la vitesse d’interaction avec la surface) plus importante, l’efficacité de nettoyage est améliorée.
Cela est illustré notamment en , où la courbe avec les petits ronds correspond à l’utilisation d’un gicleur 1 selon l’art antérieur, et la courbe avec les petits losanges correspond à l’utilisation d’un gicleur 1 selon l’invention. Pour un même débit (en ml/s), la pression exercée sur la surface à nettoyer par le jet sortant d’un gicleur 1 selon l’art antérieur et bien inférieure à la pression exercée sur la même surface à nettoyer par le jet sortant d’un gicleur 1 selon l’invention.
Avec ces petits trous, il en découle que la consommation de produit liquide nécessaire pour le nettoyage est moindre comparé à l’art antérieur. En effet, la consommation baisse d’au moins 40%, et jusqu’à 60% avec un gicleur selon l’invention par rapport à un gicleur selon l’art antérieur, et cela tout en conservant un même pourcentage de recouvrement de la surface nettoyée, comme montré dans le tableau ci-dessous.
Std nozzle correspond à un gicleur selon l’art antérieur.
New nozzle correspond à un gicleur selon l’invention.
La première colonne précise le pourcentage de surface recouverte par les jets.
La seconde colonne précise la consommation de liquide lave-vitre en ml/s.
La troisième colonne compare la consommation de liquide entre les deux types de gicleur, et donne le pourcentage de liquide utilisé avec le gicleur selon l’invention. La baisse est de 60% environ.
La quatrième colonne précise la vitesse du fluide en sortie d’orifice/trou.
A la fin du roulage les pneumatiques selon l’invention I1 et I2 présentent des dommages moins étendus que les pneumatiques de référence T1.
architecture optimisée de pneumatique génie civil La présente invention a pour objet un pneumatique radial, destiné à équiper un véhicule lourd de génie civil, et concerne plus particulièrement l’armature de sommet d’un tel pneumatique.
La composition I 1 selon l’invention est estimée comme procurant un bon glissant. Elle est par ailleurs qualifiée de peu collante et présente un faible savonnage.
EXEMPLE 3 Préparation d’une composition hors invention Une composition hors invention (C 2 ) a été préparée. Cette composition, sous forme d’émulsions huile-dans-eau, comprend les composés détaillés dans le tableau 3 ci-dessous, dans les teneurs exprimées en pourcentage en poids par rapport au poids total de la composition. Elle comprend une teneur en polyols inférieure à 15% en poids par rapport au poids total de la composition.
EXEMPLE 4 Résultats La stabilité des compositions I1 et C 2 a été évaluée. Les résultats sur la stabilité sont rapportés dans le tableau 4 ci-après.
La composition hors invention C2 est quant à elle non conforme au bout de 2 mois en termes de viscosité.
EXEMPLE 5 Préparation de compositions selon l’invention Des compositions selon l’invention ( I 2 ), ( I 3 ), ( I 4 ) et ( I 5 ) ont été préparées. Ces compositions, sous forme d’émulsions huile-dans-eau, comprennent les composés détaillés dans le tableau 5 ci-dessous, dans les teneurs exprimées en pourcentage en poids par rapport au poids total de la composition.
Les compositions ( I 2 ) à ( I 5 ) présentent un bon niveau de glissant et sont peu collantes, tout en présentant un faible savonnage.
COMPOSITION COSMÉTIQUE La présente divulgation concerne des compositions cosmétiques, et en particulier des émulsions eau dans l’huile qui fournissent une protection contre les ultraviolets (UV).