INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ces moyens de déplacement 21 en translation rectiligne automatique du dispositif d’affichage 14 peuvent être formés par des éléments mécaniques et/ou électriques.
Par exemple, ces moyens de déplacement 21 en translation rectiligne automatique du dispositif d’affichage 14 peuvent être formés par un vérin piloté par un calculateur du véhicule 1 ou par un système d’engrenages entraînés en rotation par le déplacement du système charnière 4.
Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : Faciliter la visualisation des informations affichées par le dispositif d’affichage ; et Faciliter l’accès aux boutons de commande du dispositif d’affichage.
Panneau de carrosserie de véhicule automobile L’invention concerne les panneaux de carrosserie de véhicule automobile réalisés en matière plastique.
Les panneaux de carrosserie en matière plastique, par exemple une peau de pare-chocs ou encore un panneau extérieur de hayon, sont communément réalisés par moulage par injection, par exemple en utilisant du polypropylène ou du polycarbonate (bien d’autres matières plastiques peuvent être utilisées pour ce moulage).
Le gain de masse est devenu une problématique centrale pour les développements présents et futurs d’équipements automobiles, les panneaux de carrosserie incluant cette problématique. Par exemple, il est connu de mouler des panneaux de carrosserie en diminuant, localement au niveau du panneau de carrosserie ou sur la totalité de ce dernier, l’épaisseur de matière plastique ou en réduisant la densité de la matière plastique utilisée. Par exemple, et pour une peau de pare-chocs, il est possible de diminuer l’épaisseur du panneau jusqu’à 2,7 millimètres voire 2,5 millimètres (on peut également envisager d’abaisser l’épaisseur localement à 1,9 millimètre, voire à 1,6 millimètre). De la même manière, il est possible de réduire la densité de la matière plastique utilisée, par exemple comprise entre 0,9 et 1,20 pour du polypropylène (notamment en fonction du taux de charge, typiquement en talc).
Cependant, la réduction excessive de l’épaisseur des panneaux de carrosserie ainsi que de la densité de la matière plastique utilisée peut conduire à des défauts d’aspect, des performances mécaniques dégradées du panneau de carrosserie, ou des difficultés de production industrielle en moulage par injection, ces conséquences n’étant pas acceptables pour leur utilisation sur des panneaux de carrosserie extérieure et visibles sur un véhicule automobile. Par conséquent, les diminutions de l’épaisseur ou de la densité d’un panneau de carrosserie sont ainsi limitées pas ces contraintes d’aspect, de résistance et de production. Ainsi, selon les choix effectués en épaisseur, en densité matière, et selon les reconceptions rendues nécessaires par ces changements tout en restant à performance équivalente, il est possible d’obtenir des gains de poids se limitant à environ 5% à 15% seulement.
Une autre possibilité consiste à réaliser des évidements par moulage. En effet, il est possible en injection de réduire la masse d’un panneau en réalisant des évidements d’allègement lors du moulage, mais cela crée des défauts d’aspect (notamment des lignes de recollement) qui ne sont pas acceptables en qualité si la pièce est visible de l’extérieur, ou alors à cacher derrière une autre pièce pleine.
L’invention a pour objet de fournir un panneau de carrosserie extérieur formé par des éléments permettant d’en alléger le poids par rapport aux panneaux de carrosserie de l’art antérieur tout en évitant les inconvénients évoqués ci-dessus et connus de l’art antérieur.
À cet effet, l’invention a pour objet un panneau de carrosserie de véhicule automobile, comprenant au moins un revêtement d’une épaisseur comprise entre 0,1 et 1 millimètre, de préférence comprise entre 0,3 et 0,7 millimètre, formant un corps principal du panneau de carrosserie, le revêtement étant fixé sur au moins un support en matière plastique formant au moins en partie un cadre du panneau de carrosserie.
Ainsi, et en remplacement d’un panneau de carrosserie injecté en matière plastique, on réalise un revêtement d’une épaisseur bien moindre. Il n’est pas nécessaire de diminuer la densité de la matière plastique utilisée. Le gain de poids est réalisé grâce à une diminution d’épaisseur autorisée bien plus importante du fait d’une fabrication du revêtement. De plus, le support est lui-même réalisé en matière plastique, ce qui permet également de contribuer à un allègement du panneau de carrosserie. Dès lors, le panneau obtenu peut avoir un poids deux fois moins important qu’un panneau de carrosserie obtenu par moulage par injection et pour une surface couverte identique.
Selon des caractéristiques additionnelles du panneau de carrosserie prises seules ou en combinaison : le revêtement est choisi parmi un film en matière plastique, un revêtement ajouré en matière plastique, de préférence un revêtement tissé en matière plastique, ou un revêtement tissé en fibres naturelles ; le revêtement est configuré de manière à autoriser une déformation élastique en traction dans un plan d’extension du revêtement comprise entre 1% et 50%, de préférence comprise entre 3% et 10%; au moins une partie du revêtement comprend des ouvertures dont la taille est comprise entre 1 millimètre et 50 millimètres, de préférence comprise entre 10 millimètres et 40 millimètres ; au moins une partie du revêtement comprend au moins un motif décoratif ; le motif décoratif est formé par un matériau formant le revêtement lorsque le revêtement est en matière plastique tissée ou en fibre naturelles tissées ; le revêtement est réalisé à base d’au moins une matière plastique choisie parmi le polypropylène, le polyamide, le polyuréthane, le polychlorure de vinyle, le polyester ou l’élasthane ; le revêtement est fixé de manière inamovible au support, par exemple par soudage, par collage, par bouterollage ou par surmoulage du revêtement sur le support ; le revêtement est fixé de manière amovible au support, par exemple par pincement du revêtement par le support ; le support comprend des moyens de fixation du panneau de carrosserie à une structure d’un véhicule automobile ; le panneau de carrosserie comprend plusieurs supports sur lesquels est fixé au moins un revêtement ; le support est réalisé à base d’au moins une matière plastique choisie parmi le polypropylène, le polyamide, le polychlorure de vinyle, le polyester, le polytéréphtalate de butylène, ou à base d’un matériau composite ; le revêtement est tendu sur le support ; le support comprend au moins un barreau de soutien du revêtement ; au moins un barreau de soutien s’étend sur une face externe du revêtement ; et au moins un barreau de soutien déforme localement le revêtement.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant au moins un panneau de carrosserie selon l’invention.
- lorsque la première partie 4 et la deuxième partie 6 sont en position écartée et se rapprochent, le deuxième organe de verrouillage 12 en position active glisse sur la première rampe 20 pour permettre le passage de la première partie 4 et de la deuxième partie 6 en position rapprochée, et
- lorsque la première partie 4 et la deuxième partie 6 sont en position rapprochée, le deuxième organe de verrouillage 12 en position active est en prise avec la première surface de butée 18 pour empêcher l’écartement de la première partie et de la deuxième partie 6.
La portion de déverrouillage 16 est munie d’une deuxième surface de butée 22 et d’une deuxième rampe 24 agencées de telle sorte que :
- lorsque la première partie 4 et la deuxième partie 6 sont en position rapprochée et s’écartent, le deuxième organe de verrouillage 12 en position active glisse sur la deuxième rampe 24 pour permettre le passage de la première partie 4 et de la deuxième partie 6 en position écartée, et
- lorsque la première partie 4 et la deuxième partie 6 sont en position écartée, le deuxième organe de verrouillage 12 en position active vient en butée contre la deuxième surface de butée 22 pour empêcher le rapprochement de la première partie 4 et de la deuxième partie 6.
La portion de verrouillage 14 et la portion de déverrouillage 16 sont par exemple deux tronçons distincts du premier organe de verrouillage 10 suivant l’axe de translation B.
Le premier organe de verrouillage 10 comprend par exemple deux faces opposées tournées à l’opposée l’une de l’autre suivant la direction de déplacement A, la première surface de butée 18 et la deuxième rampe 24 étant situées sur une parmi les deux faces, la première rampe 20 et la deuxième surface de butée 22 étant située sur l’autre parmi les deux faces.
Dans un exemple de réalisation, le premier organe de verrouillage 10 est monté coulissant le long d’un guide 26 monté fixe sur la première partie 4. Le guide 26 s’étend suivant l’axe de translation B. Le guide 26 présente par exemple la forme d’un rail profilé suivant la direction de translation B.
De préférence, le premier organe de verrouillage 10 est déplaçable manuellement entre la position de verrouillage ( ) et la position de déverrouillage ( ).
Comme illustré sur la , avantageusement, le système de verrouillage 8 possède un dispositif de blocage 28 permettant de bloquer le premier organe de verrouillage 10 sélectivement dans la position de verrouillage ou dans la position de déverrouillage.
Un dispositif de blocage 28 comprend par exemple une vis de pression agencée de manière que le serrage de la vis de pression bloque le premier organe de verrouillage 10 en translation.
La vis de pression est de préférence agencée pour pouvoir être vissée et dévissée manuellement par un opérateur.
Comme illustré sur la , un dispositif de blocage 28 comprend une vis de pression 30 vissée dans un trou taraudé du premier organe de verrouillage 10, une extrémité de la vis de pression 30 venant en pression contre une surface d’un guide 26 le long duquel coulisse le premier organe de verrouillage 10, pour bloquer le premier organe de verrouillage 10 en translation par friction.
Dans une variante, un dispositif de blocage 28 comprend une vis de pression 30 vissée dans un trou taraudé d’un guide 26 le long duquel coulisse le premier organe de verrouillage 10, une extrémité de la vis de pression 30 venant en appui contre une surface du premier organe de verrouillage 10 pour bloquer le premier organe de verrouillage 10 en translation le long du guide 26 par friction.
Dans une variante, le dispositif de blocage 28 est configuré pour définir au moins un point dur ou cran lors du déplacement du premier organe de verrouillage 10 entre la position de verrouillage et la position de déverrouillage, le premier organe de verrouillage 10 pouvant être déplacé entre la position de verrouillage et la position de déverrouillage à condition d’appliquer une force suffisante pour passer chaque point dur.
Dans un exemple de réalisation, le dispositif de blocage 28 comprend un pion sollicité en permanence par un organe élastique en appui contre une surface de glissement contre laquelle le pion glisse lors du déplacement du premier organe de verrouillage 10 entre la position de verrouillage et la position de déverrouillage, la surface de glissement présentant au moins une dépression dans laquelle le pion s’engage lorsque le pion passe la dépression, chaque dépression définissant un point dur.
- en présence de la dernière option, dans son étape, on peut interdire la recharge lorsqu’en outre un fournisseur fournissant l’énergie électrique à la source d’alimentation ne certifie pas une compensation de l’empreinte carbone de cette énergie électrique (par exemple, via un certificat d’énergie électrique verte) ;
- dans son étape on peut déterminer après chaque connexion à une source d’alimentation au moins une position géographique d’une autre source d’alimentation fournissant une énergie électrique associée à l’empreinte carbone la plus faible, puis on peut fournir à l’usager un trajet pour parvenir à chaque position géographique déterminée (par exemple au moyen d’une application tournant sur un téléphone mobile de cet usager ou par affichage sur un écran du véhicule) ;
- les échanges de données d’information peuvent se faire au moyen de protocole(s) certifié(s) par des technologies de type chaîne de blocs (ou « block chain ») ;
- les échanges de données d’information peuvent passer de la source d’alimentation au véhicule via le connecteur de recharge ou du réseau de téléphonie vers un module de communication du véhicule ou un téléphone mobile de l’usager.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un connecteur de recharge et une batterie propre à être rechargée par de l’énergie électrique issue d’une source d’alimentation connectée temporairement à ce connecteur de recharge, pour surveiller une empreinte carbone de l’énergie électrique fournie par cette source d’alimentation.
L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant un connecteur de recharge et une batterie propre à être rechargée par de l’énergie électrique issue d’une source d’alimentation connectée temporairement à ce connecteur de recharge.
Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à déterminer après chaque connexion à une source d’alimentation une première information représentative d’une empreinte carbone de l’énergie électrique qu’elle fournit, puis à déclencher une fourniture à un usager du véhicule d’une seconde information représentative de cette première information déterminée afin qu’il décide, ou non, de réaliser une recharge.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, un connecteur de recharge et une batterie propre à être rechargée par de l’énergie électrique issue d’une source d’alimentation connectée temporairement à ce connecteur de recharge, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique associée à une batterie principale rechargeable, un connecteur de recharge temporairement connecté à une source d’alimentation externe, un chargeur interne comportant un calculateur de chargeur, et un dispositif de surveillance selon l’invention,
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de chargeur comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de surveillance selon l’invention, et
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance de l’empreinte carbone d’au moins les recharges d’une batterie BP d’un véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une batterie rechargeable via un connecteur de recharge pouvant être temporairement connecté à une source d’alimentation externe. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), une batterie rechargeable BP, un circuit électrique principal CEP connecté à un connecteur de recharge CR, un chargeur CH comprenant un calculateur de chargeur CC, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.
Un véhicule terrestre autonome comprend par exemple une structure porteuse reposant sur le sol par des roues, et, dans ladite structure porteuse : un groupe motopropulseur électrique entraînant au moins une des roues, au moins un dispositif de détection d’obstacle en avant du véhicule, une unité électronique de commande et une batterie d’alimentation du véhicule.
L’unité électronique de commande assure la navigation, le guidage du véhicule et la gestion du groupe motopropulseur. La gestion du groupe motopropulseur est généralement assurée par un contrôle en boucle fermée utilisant un correcteur proportionnel, intégral, dérivé (PID) ou par un contrôle adaptatif. Dans les deux cas, il est très complexe de prédire si la batterie dispose de suffisamment d’énergie pour permettre au véhicule de franchir un obstacle se trouvant sur le trajet emprunté par le véhicule.
L’invention a notamment pour but d’améliorer la commande des véhicules terrestres autonomes.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention un véhicule terrestre autonome, comprenant une structure porteuse reposant sur le sol par des moyens de liaison au sol, au moins un actionneur de direction électrique permettant de diriger le véhicule, au moins un groupe motopropulseur électrique pour déplacer le véhicule, au moins un dispositif de détection d’un environnement en avant du véhicule par référence à un sens de déplacement du véhicule, un système électronique de commande de l’actionneur de direction et du groupe motopropulseur, et une batterie d’alimentation du véhicule. Le système électronique de commande comprend une unité de navigation agencée pour déterminer un trajet du véhicule vers un point d’arrivée et un contrôleur en temps réel mettant en œuvre une commande prédictive à partir des étapes suivantes réalisées à chaque instant d’échantillonnage courant d’une série d’instants d’échantillonnage : à partir d’un modèle de batterie et d’un modèle de véhicule, déterminer, à l’instant d’échantillonnage courant et à chaque instant d’échantillonnage à venir de la série d’instants d’échantillonnage, une puissance électrique maximale fournie par la batterie au groupe motopropulseur et en déduire une puissance propulsive maximale produite par le groupe motopropulseur compte tenu de la puissance électrique maximale ; déterminer, à partir d’un modèle de terrain représentatif au moins d’une élévation du sol en avant du véhicule par référence au sens de déplacement du véhicule, un trajet et une énergie nécessaire pour réaliser le trajet déterminé en sommant l’énergie cinétique du véhicule et l’énergie potentielle du véhicule sur le trajet déterminé, et en déduire une puissance nécessaire sur le trajet déterminé à l’instant d’échantillonnage courant et à chaque instant d’échantillonnage à venir de la série d’instants d’échantillonnage, la puissance nécessaire à chacun de ces instants d’échantillonnage étant inférieure ou égale à la puissance propulsive maximale le long du trajet ; élaborer la commande correspondante du groupe motopropulseur et de l’actionneur de direction ; si aucun trajet ne peut être déterminé avec la puissance nécessaire à chacun de ces instants d’échantillonnage inférieure ou égale à la puissance propulsive maximale, arrêter le véhicule.
Par trajet, on entend l’accomplissement par le véhicule d’un parcours à une vitesse prédéterminée, cette vitesse n’étant pas forcément constante sur tout le parcours. Un procédé de commande prédictive trouve à chaque instant un ensemble fini de commandes futures à appliquer à un système pour que le comportement futur du système, sur un horizon de prédiction fini, soit optimal. Le comportement est considéré comme optimal vis-à-vis du problème d’optimisation posé pour résoudre la commande prédictive lorsque ledit comportement minimise la fonction de coût de la commande prédictive. Ainsi, avec l’invention, le procédé de commande prédictive (ou MPC de l’anglais Model Predictive Control ) prend en compte les contraintes d’énergie et de puissance imposées par le véhicule et le terrain pour déterminer la capacité du véhicule à terminer le trajet et, dans la négative, pour déterminer, s’il existe, un nouveau trajet compatible avec les contraintes d’énergie et de puissance pour assurer un franchissement ou un évitement d’éventuels obstacles détectés. Le procédé de commande prédictive va donc fournir l’ensemble de commandes à appliquer aux actionneurs du véhicule (groupe motopropulseur et actionneur de direction) pour que celui-ci termine le trajet, ou emprunte un nouveau trajet moins difficile, ou renonce s’il n’existe pas de trajet moins difficile permettant d’atteindre le point d’arrivée.
la est une vue schématique de dessus d’un véhicule selon l’invention ;
la est une représentation par blocs du système de commande du véhicule selon l’invention ;
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , le véhicule selon l’invention, généralement désigné en 1, est un véhicule terrestre autonome comprenant une structure porteuse 2, comme un châssis et/ou une carrosserie, reposant sur le sol par des moyens de liaison au sol à savoir ici des roues avant 3 directrices et des roues arrière 4 motrices qui sont montées sur la structure porteuse 2 pour pivoter autour d’un axe sensiblement horizontal. Les roues arrière 4 sont mécaniquement reliées à un groupe motopropulseur 5 et les roues avant 3 sont mécaniquement reliées à un actionneur électromécanique de direction 6.
Le groupe motopropulseur 5 comprend ici un moteur électrique et une chaîne de transmission, mécanique et/ou hydraulique, reliant un arbre de sortie du moteur électrique aux roues arrière 4 pour transmettre le mouvement de l’arbre de sortie aux roues.
L’actionneur électromécanique de direction 6 comprend ici un moteur électrique ayant un pignon de sortie engrenant sur une crémaillère reliée aux roues avant 3. En variante, l’actionneur électromécanique de direction 6 comprend des actionneurs linéaires ou des vérins s’étendant entre la structure porteuse 2 et les roues avant 3.
Le véhicule 1 comprend en outre un système électronique de commande généralement désigné en 7 comportant une unité électronique de localisation comportant ici un récepteur 8 de signaux satellitaires (système de positionnement par satellites de type GPS, GALILEO, GLONASS ou BEIDU) et une centrale inertielle 9 ; une unité électronique de calcul 10 comprenant un processeur, une mémoire contenant des programmes exécutables par le processeur, et une interface de liaison aux actionneurs du véhicule 1 et à l’unité électronique de navigation pour échanger des signaux avec ceux-ci. Ces signaux comprennent des commandes envoyées par l’unité électronique de calcul 10 aux actionneurs et des données d’état et/ou de fonctionnement envoyées à l’unité électronique de calcul 10 par les actionneurs et/ou des capteurs associées aux actionneurs. Ces signaux comprennent également des informations de position en provenance de l’unité électronique de localisation.