INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme représenté à la , la zone de fusibilité 11 des organes fusibles 15 peut comprendre une rainure transversale 12 réduisant localement son épaisseur. Ainsi, on crée une zone de faiblesse mécanique configurée pour rompre en priorité. En définissant les dimensions de la rainure, par exemple en définissant la profondeur ou la largeur de la rainure, et/ou en définissant la forme de la rainure, par exemple en définissant une section de forme rectangulaire, en U ou en V, il est possible de prévoir le seuil prédéterminé de fusibilité avec une grande précision. Il est également possible de prévoir que les dimensions et/ou la forme de la rainure entraine une augmentation locale de la souplesse de l’organe fusible 15 lui permettant de se déformer lors d’un choc pour permettre un déplacement du module d’habillage 7.
La racle peut être mise en mouvement verticale de la configuration active vers la configuration passive par des vérins montés sur le chariot, la racle étant montée sur les vérins.
En figures 4 et 5, le chariot 13 comprend deux racles 34A, 34B, la racle 34A est représentée dans sa configuration active et la racle 34B est représentée dans sa configuration passive.
Lorsque le chariot est dépoudré par un choc 40, la poudre retirée 42 tombe sur le banc 10.
Dans sa configuration active, la racle est en contact avec le banc 10. La mise en mouvement du chariot lorsque la racle est dans sa configuration active permet de déplacer la racle tout en maintenant son contact avec le banc 10. Il est possible de mettre la racle en contact avec la poudre retirée et de déplacer la poudre contre la racle. On réalise ainsi un déplacement intermédiaire de la poudre qui sert à mettre la poudre retirée en entrée du transporteur.
Il est à noter que lorsque le dispositif de fabrication additive comprend un organe de déplacement sous la forme d’une racle 34A, 34 B montée sur le chariot via des vérins, cette racle peut jouer le rôle d’appareil de dépoudrage configuré pour exciter mécaniquement le chariot et retirer de la poudre déposée sur le chariot. L’énergie du choc est alors produite à l’aide des vérins de mise en mouvement de la racle lorsque ceux-ci arrivent en butée.
Dans un deuxième mode de réalisation de l’organe de déplacement illustré en figures 6 et 7, l’organe est un volet 35A, 35B mobile en rotation et configuré pour être dans une configuration active dans laquelle le volet 35A, 35B est incliné vers l’entrée du transporteur et dans une configuration passive dans laquelle le volet est horizontal.
Le volet 35A, 35B est compris dans l’enceinte 3. Le volet 35A, 35B est situé de manière contigüe à l’entrée du transporteur selon la direction principale de sorte que l’entrée du transporteur est placée entre le volet 35A, 35B et la plateforme porte-pièce. Le volet 35A, 35B est monté mobile en rotation autour d’un axe de rotation horizontal 36A, 36B. L’axe de rotation horizontal est parallèle à la direction transverse illustrée par l’axe y en figures 6 et 7. L’axe de rotation traverse le volet 35A et se situe de manière contigüe à l’entrée du transporteur.
Le volet 35A, 35B s’étend selon la direction principale depuis l’axe de rotation horizontal jusqu’à la butée 23A, 23B.
Le volet 35A, 35B est configuré pour passer d’une configuration active à un configuration passive et réciproquement.
Dans la configuration active le volet 35A, 35B est incliné par rapport au plan horizontal de sorte que le volet 35A, 35B s’élève au-dessus de la position verticale du banc 10. Le volet 35A, 35B est incliné vers l’entrée du transporteur au sens où un objet situé sur la surface supérieure du volet est attiré par gravité vers l’entrée du transporteur.
Dans la configuration passive le volet 35A, 35B est orienté selon un plan horizontal de sorte qu’une surface supérieure du volet 35A, 35B se situe dans le prolongement du banc 10. Le chariot 13 peut alors se déplacer au-dessus du volet 35A, 35B et s’arrêter au-dessus de celui-ci.
Le dispositif peut comprendre deux volets 35A, 35B qui se situent de part et d’autre de la plateforme porte-pièce lorsque le système de convoi 5A, 5B comprend deux tiroirs et donc deux entrées 6A, 6B de transporteur.
Procédé de fabrication additive Un dispositif de fabrication additive comme on vient de le présenter permet de mettre en œuvre un procédé selon l'invention pour mieux maîtriser la pollution par la poudre générée à l’étape d’étalement de la poudre
Nous allons présenter les différentes étapes du procédé.
Au cours d’une première étape et au moyen du chariot 13, on étale une poudre de fabrication sur la plateforme porte-pièce 7 compris dans l’enceinte 3.
Cette première étape peut comprendre par exemple : la fourniture d’un cordon de poudre sur un tiroir du système de convoi 5A, 5B, préalablement à la fourniture du cordon, le positionnement, du chariot 13 de sorte que le tiroir est situé entre la plateforme porte-pièce 7 et le chariot 13, la mise en mouvement du chariot 13 dans un sens d’étalement vers le tiroir et la plateforme porte-pièce 7, de sorte que la poudre déposée sur le tiroir est emportée par l’organe 14 du chariot vers la plateforme porte-pièce, et au fur et à mesure de la course du chariot sur la première longueur de la plateforme porte-pièce, l’étalement de la poudre étalée sur la plateforme porte-pièce par l’organe 14.
Lesdites antennes NFC B2, B2’ et lesdites antennes ULB B1, B1’ sont connectées au circuit imprimé 10’ qui comprend les moyens de contrôles des dites antennes, c’est-à-dire les moyens d’émission/réception et les moyens de traitement des données qui sont envoyées et reçues par lesdites antennes, ceci est connu de l’homme du métier.
Dans l’exemple illustré à la , les antennes de communication en ultra large bande B1, B1’ sont situées de part et d’autre d’un centre C du dispositif D’.
Ce centre C est situé au milieu du circuit imprimé 10’ selon l’axe longitudinal Y.
Lesdites antennes ULB B1, B1’, de manière connue en soi se présente sous la forme d’une surface de cuivre, ici de manière illustrative en forme de losange.
Selon l’invention, les enroulements E1, DE2 d’une antenne NFC B2 délimitent un périmètre qui définit un logement L1 dans lequel se situe une antenne ULB B1.
Ceci est visible à la , les enroulements E1, E2 de l’antenne NFC B2, selon la vue en coupe, se présentent sous une forme rectangulaire et définissent les contours d’un logement L1 rectangulaire entourant l’antenne ULB B1. De manière similaire les enroulements F1, F2 de l’antenne NFC B2’ délimitent un logement L2 rectangulaire entourant l’antenne ULB B1’.
Dans la dimension 3D, les enroulements E1, E2 se prolongent selon l’axe transversal X (cf. ).
Dans l’exemple de la , les enroulements E1, E2 de l’antennes NFC B2 sont de forme rectangulaire, mais ils peuvent être également de forme ronde, carré, ovale.
De même, la forme des antennes ULB B1, B1’ en forme de losange n’est nullement limitative.
De chaque côté du logement L1, selon l’axe vertical Z, se trouvent des plans de masse P1, P2, P1’, P2’ du circuit imprimé 10’.
Lesdits plans de masse, évitent toute perturbation électromagnétique entre lesdites antennes NFC B2, B2’ et les antennes ULB, B1, B1’ avec les composants électroniques du circuit imprimé 10’.
La demanderesse a constaté, que la présence des antennes ULB B1, B1’ à proximité des antennes NFC B2, B2’ impactait la performance des antennes NFC B2, B2’, mais que cet impact était négligeable.
Ceci est illustré à la . Le graphe de la représente le champ électromagnétique (en ampère/mètre) selon l’axe longitudinal Y du dispositif D’ généré par les deux antennes NFC B1, B1’ dans deux configurations : Une première configuration C1 dans laquelle le dispositif D’ ne comprend pas d’antennes ULB B1, B1’, Une deuxième configuration C2, dans laquelle, le dispositif D’ comprend deux antennes ULB B1, B1’ , chacune étant disposée selon l’invention, c’est-à-dire entourée d’une antenne NFC B2, B2’.
A la lecture du graphe de la , il apparait que le champ généré par les deux antennes NFC B2, B2’ se propage moins loin selon l’axe Z, avec la deuxième configuration C2 qu’avec la première configuration C1.
En d’autres termes, la portée de détection selon l’axe Z des antennes NFC B2, B2’ se trouve diminuée par la présence des antennes ULB B1, B1’ qui les perturbent.
Cependant, il a été constaté par la demanderesse que cette perturbation électromagnétique se traduit par une perte de dimension de la zone de détection de quelques millimètres seulement et peut être négligé.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’ester d’acide gras comprenant 10 atomes de carbone et de polyglycérol comprenant 4 motifs de glycérol est le monocaprate de polyglycéryle comprenant 4 motifs de glycérol, i.e. le monocaprate de polyglycéryl-4.
L’ester d’acide gras comprenant 12 atomes de carbone et de polyglycérol comprenant 10 motifs de glycérol est formé (i) d’au moins un acide gras comprenant une chaîne alkyle ou alkényle contenant 12 atomes de carbone (appelé aussi acide gras en C12), et (ii) de 10 motifs de glycérol.
De préférence, l’acide gras en C12 est saturé, et contient une chaîne alkyle linéaire. De préférence l’acide gras en C12 est l’acide laurique.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’ester d’acide gras comprenant 12 atomes de carbone et de polyglycérol comprenant 10 motifs de glycérol est le monolaurate de polyglycéryle comprenant 10 motifs de glycérol, i.e. le monolaurate de polyglycéryl-10.
Dans un autre mode de réalisation préféré de l’invention, la composition comprend un ester d’acide gras et de polyglycérol qui est un monolaurate de polyglycéryle à 5 à 6 motifs de glycérol, i.e. le laurate de polyglycéryl-5 ou le laurate de polyglycéryl-6.
L’ester d’acide gras comprenant 18 atomes de carbone et de polyglycérol comprenant 2 motifs de glycérol est formé (i) d’au moins un acide gras comprenant une chaîne alkyle ou alkényle contenant 18 atomes de carbone (appelé aussi acide gras en C18), et (ii) de 2 motifs de glycérol.
De préférence, l’acide gras en C18 est insaturé, et contient une chaîne alkyle linéaire. De préférence l’acide gras en C18 est l’acide oléique.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’ester d’acide gras comprenant 18 atomes de carbone et de polyglycérol comprenant 2 motifs de glycérol est le monooleate de polyglycéryle comprenant 2 motifs de glycérol, i.e. le monooleate de polyglycéryl-2.
Un produit commercial à base majoritaire de monocaprate de polyglycéryl-4 ou caprate de PG-4 est disponible sous la dénomination commerciale TEGOSOFT PC 41 par la société EVONIK GOLDSCHMIDT.
Un produit commercial à base majoritaire de monooleate de polyglycéryl-2 ou oleate de PG-2 est disponible sous la dénomination commerciale SUNSOFT Q-17D(G)-C par la société TAIYO KAGAKU.
Un produit commercial à base majoritaire de monolaurate de polyglycéryl-10 ou laurate de PG-10 est disponible sous la dénomination commerciale DERMOFEEL G 10 L par la société Dr Straetmans.
L’ester d’acide gras et de polyglycérol peut également être le polyricinoléate de polyglycéryl-6 ou l’isostéarate de polyglycéryl-4.
La composition selon l’invention peut comprendre également au moins un ester de sucre.
Par « ester de sucre », on entend un ester de sucre et d'acide gras en C10-C24, de préférence en C12-C20, et mieux en C12-C18. Par "sucre", on entend des composés qui possèdent plusieurs fonctions alcools, avec ou sans fonction aldéhyde ou cétone, et qui comportent au moins 4 atomes de carbone. Ces sucres peuvent être des monosaccharides, des oligosaccharides ou des polysaccharides.
Alternativement, de préférence, le tensioactif non ionique utilisé dans la présente invention présente une HLB inférieure à 10.
Le tensioactif non ionique peut être choisi parmi les tensioactifs non ioniques connus de l’art antérieur, notamment parmi les esters d’acide gras et de polyglycérol, les esters de sucre, les poloxamères, les polysorbates et leurs mélanges.
L’ester d’acide gras et de polyglycérol comprend de préférence 2 à 10 motifs de glycérol.
L’ester d’acide gras et de polyglycérol est formé de préférence d’au moins un acide comprenant une chaîne alkyle ou alkényle, linéaire ou ramifiée, contenant de 10 à 20 atomes de carbone et de 2 à 10 motifs de glycérol.
Selon un mode de réalisation, l’ester de polyglycérol selon l’invention résulte de l’estérification d’au moins un acide gras, saturé ou insaturé, et d’un polyglycérol comprenant de 2 à 10 motifs de glycérol.
Le terme "polyglycérol" désigne les polymères de glycéryle qui sont des enchaînements linéaires de 2 à 10, de préférence de 2, 3, 4, 5, 6 ou 10 unités de glycérol.
Les esters plus particulièrement considérés selon la présente invention sont des esters résultant de l’estérification de polyglycérol et d’acide(s) carboxylique(s) en C10-C20, de préférence en C10, en C12 ou en C18, tels que les acides caprique, laurique, ricinoléique, oléique, stéarique, isostéarique ou myristique.
D’une manière générale, ils dérivent de l’estérification d’au moins une fonction hydroxyle d’un polyglycérol par un acide carboxylique en C10 à C20, de préférence en C12 à C18, et notamment en C10 à C12.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’ester d’acide gras et de polyglycérol est choisi parmi les monolaurate de polyglycéryle comprenant de 5 à 10 motifs de glycérol, monooléate de polyglycéryle comprenant de 5 à 6 motifs de glycérol, mono(iso)stéarate de polyglycéryle comprenant de 5 à 6 motifs de glycérol, dioléate de polyglycéryle comprenant de 5 à 6 motifs de glycérol, le monomyristate de polyglycéryle comprenant de 5 à 6 motifs de glycérol, et leurs mélanges.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’ester est choisi parmi les esters d’acide gras comprenant 10 atomes de carbone et de polyglycérol comprenant 4 motifs de glycérol, les esters d’acide gras comprenant 12 atomes de carbone et de polyglycérol comprenant 10 motifs de glycérol et les esters d’acide gras comprenant 18 atomes de carbone et de polyglycérol comprenant 2 motifs de glycérol.
L’ester d’acide gras comprenant 10 atomes de carbone et de polyglycérol comprenant 4 motifs de glycérol est formé (i) d’au moins un acide gras comprenant une chaîne alkyle ou alkényle contenant 10 atomes de carbone (appelé aussi acide gras en C10), et (ii) de 4 motifs de glycérol.
De préférence, l’acide gras en C10 est saturé, et contient une chaîne alkyle linéaire. De préférence l’acide gras en C10 est l’acide caprique.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau kit de conversion, pour transformer un véhicule routier à motorisation thermique en véhicule routier à motorisation électrique, dont l'installation est particulièrement facile, rapide et ne nécessite pas de compétence particulière en électronique ou informatique embarquée.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau véhicule routier à motorisation électrique, obtenu par transformation d'un véhicule routier à motorisation thermique, qui, tout en présentant un haut niveau de sécurité d'utilisation, notamment en matière de freinage, est particulièrement simple, rapide et bon marché à fabriquer.
Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau procédé de transformation d'un véhicule routier à motorisation thermique en véhicule routier à motorisation électrique qui tout en étant particulièrement simple, rapide, universel et bon marché, permet d'obtenir un véhicule électrique présentant un haut degré de sécurité d'utilisation, notamment sur le plan du freinage.
Les objets assignés à l’invention sont atteints à l’aide d’un kit de conversion pour transformer un véhicule routier à motorisation thermique en véhicule routier à motorisation électrique, ledit véhicule routier à motorisation thermique comprenant au moins un organe d’émission d’un signal électrique d’accélérateur présentant une valeur qui varie en fonction de la position d’un accélérateur mobile actionnable par l’utilisateur pour faire accélérer ledit véhicule, et un dispositif d’antiblocage de sécurité activable et désactivable, ledit kit de conversion étant caractérisé en ce qu’il comprend au moins : - un système de freinage régénératif activable et désactivable, - des moyens électroniques de commande auxquels est transmis ledit signal électrique d’accélérateur pour qu’il commande l’activation ou la désactivation dudit système de freinage régénératif en fonction de ladite valeur dudit signal électrique d’accélérateur, - des moyens de détection conçus pour être reliés audit dispositif d’antiblocage de sécurité afin de détecter l’activation de ce dernier, - des moyens électroniques de contrôle reliés auxdits moyens de détection pour transmettre auxdits moyens électroniques de commande, en réponse à ladite détection de l’activation du dispositif d’antiblocage de sécurité, un signal électrique de coupure présentant une valeur prédéterminée à la place dudit signal électrique d’accélérateur présentant une valeur variable, ladite valeur prédéterminée étant établie pour que lesdits moyens électroniques de commande auxquels le signal électrique de coupure est transmis désactivent en réponse ledit système de freinage régénératif, indépendamment de la position dudit accélérateur.
Les objets assignés à l’invention sont également atteints à l’aide d’un véhicule routier à motorisation électrique obtenu par transformation d’un véhicule routier à motorisation thermique, ledit véhicule routier à motorisation électrique comprenant au moins un organe d’émission d’un signal électrique d’accélérateur présentant une valeur qui varie en fonction de la position d’un accélérateur mobile actionnable par l’utilisateur pour faire accélérer ledit véhicule routier à motorisation électrique, et un dispositif d’antiblocage de sécurité activable et désactivable, ledit véhicule routier électrique étant caractérisé en ce qu’il est pourvu d’un kit de conversion selon l’invention tel que défini ci-dessus, et dont les moyens de détection sont reliés audit dispositif d’antiblocage de sécurité afin de détecter l’activation de ce dernier.
Les objets assignés à l’invention sont enfin atteints par ailleurs à l’aide d’un procédé de transformation d’un véhicule routier à motorisation thermique en véhicule routier à motorisation électrique, ledit véhicule routier à motorisation thermique comprenant au moins un moteur thermique, un organe d’émission d’un signal électrique d’accélérateur présentant une valeur qui varie en fonction de la position d’un accélérateur mobile actionnable par l’utilisateur pour faire accélérer ledit véhicule, et un dispositif d’antiblocage de sécurité activable et désactivable, ledit procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - ledit moteur thermique est retiré du véhicule routier à motorisation thermique, - un système de freinage régénératif activable et désactivable est installé dans le véhicule routier dépourvu du moteur thermique, - des moyens électroniques de commande sont installés dans le véhicule routier et connectés au moins audit organe d’émission du signal électrique d’accélérateur pour que ce dernier leur soit transmis, lesdits moyens électroniques de commande étant conçus pour commander l’activation ou la désactivation dudit système de freinage régénératif en fonction de ladite valeur dudit signal électrique d’accélérateur, - des moyens de détection sont reliés audit dispositif d’antiblocage de sécurité afin de détecter l’activation de ce dernier, - des moyens électroniques de contrôle sont reliés auxdits moyens de détection pour transmettre auxdits moyens électroniques de commande, en réponse à ladite détection de l’activation du dispositif d’antiblocage de sécurité, un signal électrique de coupure présentant une valeur prédéterminée à la place dudit signal électrique d’accélérateur présentant une valeur variable, ladite valeur prédéterminée étant établie pour que lesdits moyens électroniques de commande auxquels le signal électrique de coupure est transmis désactivent en réponse ledit système de freinage régénératif, indépendamment de la position dudit accélérateur.
est un diagramme qui schématise le principe de fonctionnement d’un kit de conversion conforme à un premier mode de réalisation de l'invention, et son interaction avec d'autres éléments du véhicule routier à motorisation thermique à transformer.
est un diagramme qui schématise le principe de fonctionnement d’un kit de conversion conforme à un deuxième mode de réalisation de l'invention, et son interaction avec d'autres éléments du véhicule routier à motorisation thermique à transformer.
est un graphe illustrant schématiquement l'évolution du couple en sortie d'une machine électrique, qui fait partie du kit de conversion selon l’invention et est destinée à remplacer le moteur thermique du véhicule routier à transformer, en fonction de la position de l'accélérateur dudit véhicule.
est un schéma d'un circuit électronique inclus dans, ou contribuant à former au moins, les moyens électroniques de contrôle d’un kit de conversion selon l'invention, conforme par exemple au premier mode de réalisation de la .
reprend le schéma de la et inclut en outre des flèches illustrant la circulation du signal électrique d'accélérateur lorsque le dispositif d'antiblocage de sécurité est désactivé.
reprend le schéma de la et inclut en outre des flèches qui illustrent la circulation du signal électrique de coupure lorsque le dispositif d'antiblocage de sécurité est activé.
Selon un premier aspect, l'invention concerne un kit de conversion pour transformer un véhicule routier à motorisation thermique en véhicule routier à motorisation électrique.
Le véhicule routier à motorisation thermique destiné à être transformé au moyen du kit de conversion est un véhicule, par exemple automobile, et de préférence un véhicule roulant pourvu d'une ou plusieurs roues et destiné à circuler sur une voie qui est de préférence carrossable. Ledit véhicule routier à motorisation thermique inclut un moteur à combustion, de préférence à combustion interne, destiné à être alimenté par un carburant qui subit une combustion au sein dudit moteur. Le carburant en question peut être par exemple à base d’hydrocarbures (comme l’essence ou le diesel). Le véhicule routier à motorisation thermique est par exemple une voiture de tourisme, une voiture particulière, un véhicule utilitaire (dépanneuse, fourgon, fourgonnette, camionnette…), un poids-lourd (camion tracteur ou porteur…), ou encore un bus ou un car.
Le véhicule routier à motorisation thermique qu'il s'agit de convertir en véhicule à motorisation électrique comprend un accélérateur mobile actionnable par l'utilisateur pour faire accélérer ledit véhicule. Ledit accélérateur mobile se présente par exemple sous la forme d'une pédale que l'utilisateur peut actionner avec le pied, en pressant plus ou moins sur la pédale pour la faire changer de position et ainsi commander la vitesse de déplacement du véhicule. De préférence, ledit accélérateur mobile est donc formé par une pédale d'accélérateur disposée dans l'habitacle du véhicule, au niveau du poste de conduite. Le véhicule routier à motorisation thermique en question comprend également au moins un organe 1 d'émission d'un signal électrique d'accélérateur 10. Ledit signal électrique d’accélérateur 10 présente une valeur qui varie en fonction de la position dudit accélérateur mobile actionnable par l'utilisateur. L'organe 1 d'émission dudit signal électrique d'accélérateur comprend par exemple un capteur de position dudit accélérateur, relié audit accélérateur pour générer un signal (qui correspond audit signal électrique d’accélérateur 10) représentatif de la position dudit accélérateur. Avantageusement, ledit signal électrique d'accélérateur 10 est une tension électrique, par exemple une tension continue, dont la valeur varie en fonction de la position dudit accélérateur mobile, position qui dépend elle-même par exemple de la pression exercée par le pied de l'utilisateur sur l'accélérateur. Le signal électrique d'accélérateur 10 est destiné à être transmis à un calculateur qui équipe avantageusement ledit véhicule routier à motorisation thermique, lequel utilise le signal électrique d'accélérateur 10 comme donnée d'entrée pour adapter en conséquence la puissance du moteur thermique équipant le véhicule routier, et partant la vitesse de déplacement de ce dernier.