INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, le corps principal présente une forme de contour circulaire, dans laquelle l’élément traversant est disposé de manière qu’un diamètre du corps principal parallèle à la deuxième direction est situé entre les deux premières ondulations de la première tôle rectangulaire tronquée interrompues par le bord tronqué, de préférence au milieu desdites deux premières ondulations de la première tôle rectangulaire tronquée.
Selon un mode de réalisation, la rangée singulière est une première rangée singulière, dans laquelle la ligne d’interface est une deuxième ligne d’interface et dans laquelle l’élément traversant traverse en outre une deuxième rangée singulière parmi lesdites rangées, une première ligne d’interface étant située entre la première rangée singulière et la deuxième rangée singulière et parallèle à la première direction, la deuxième rangée singulière comportant un premier panneau isolant tronqué adjacent dans la deuxième direction au premier panneau isolant (primaire) tronqué de la première rangée singulière et un deuxième panneau isolant tronqué adjacent dans la deuxième direction au deuxième panneau isolant tronqué de la deuxième rangée singulière, dans laquelle la deuxième ligne d’interface passe aussi entre le premier panneau isolant tronqué et le deuxième panneau isolant tronqué de la deuxième rangée singulière, chaque panneau isolant tronqué comportant un bord tronqué tourné vers le corps principal, le bord tronqué se développant en s’écartant de la deuxième ligne d’interface afin de contourner le corps principal.
Selon un mode de réalisation, la membrane étanche présente des deuxièmes ondulations espacées d’un deuxième pas d’onde dans la deuxième direction et parallèle à la première direction, les portions planes étant situées entre les premières ondulations et entre les deuxièmes ondulations, les deuxièmes ondulations étant espacées des bords des tôles rectangulaires dans la deuxième direction.
Une dimension du motif répété des rangées dans la deuxième direction peut être trois fois le deuxième pas d’onde, une dimension des tôles rectangulaires dans la deuxième direction étant supérieure ou égale à trois fois le deuxième pas d’onde, la rangée de tôles étant disposée à cheval sur la première rangée singulière et la deuxième rangée singulière.
Des deuxièmes éléments métalliques d’ancrage peuvent être fixés sur la surface supérieure des premiers et deuxièmes panneaux isolants tronqués de la première rangée singulière et de la deuxième rangée singulière à une distance inférieure au deuxième pas d’onde des bords des panneaux isolants tronqués parallèles à la première direction.
La première tôle rectangulaire tronquée et, respectivement, la deuxième tôle rectangulaire tronquée, peuvent comporter une dite portion plane s’étendant à cheval sur la première ligne d’interface, la portion plane étant soudée sur les deuxièmes éléments métalliques d’ancrage des premiers panneaux isolants tronqués de la première rangée singulière et de la deuxième rangée singulière et, respectivement, des deuxièmes panneaux isolants tronqués de la première rangée singulière et de la deuxième rangée singulière.
Lorsque l’élément de renfort 30’ est situé à l’extérieur de l’absorbeur de choc 20, il peut définir ou non une cavité avec ce dernier. Dans l’exemple représenté , l’élément de renfort 30’ vient simplement en appui contre la paroi de fond de l’absorbeur de choc pour le renforcer structurellement. On pourrait toutefois l’écarter transversalement pour créer une cavité avec le fond de l’absorbeur de choc.
Quel que soit le mode de réalisation, l’élément de renfort 30, 30’, qui peut être en acier ou en aluminium, est avantageusement fixé par soudure à l’absorbeur de choc 20. On pourra notamment réaliser l’élément de renfort 30, 30’ de manière à ce que ses parois latérales 31a, 31b ; 31’a, 31’b soient en appui sur les parois latérales 210, 211 de la partie centrale de l’absorbeur de choc latéral sur une longueur suffisante pour réaliser la fixation par soudage. Si les parois latérales de l’absorbeur de choc sont percées de trous, le ou les éléments de renfort peuvent alors avantageusement être agencés de manière à ne pas fermer les trous.
On notera que les différents modes de réalisation précédemment décrits (présence ou absence de trous 24 et d’éléments de renfort 30, 30’) peuvent être combinés selon la résistance souhaitée pour l’absorbeur de choc.
La structure de plancher 10 selon l’invention permet ainsi de protéger un ou plusieurs modules de stockage d’énergie 40, tels que des modules de batterie électrique, typiquement supportés par une structure de support 50 qui est fixée à la structure de plancher, sous celle-ci, généralement aux longerons 16. Tel que visible sur les figures 1 et 5, la structure de support 50 s’étend entre les longerons 16 et les traverses 18 de la partie arrière sur une portion de longueur de celle-ci. La structure de support 50 s’étend également en partie sous le soubassement 121 du châssis de cabine 120. Tel que représenté sur ces figures, les deux absorbeurs de choc latéral 20 s’étendent sur toute la longueur de la portion de longueur de la partie arrière sur laquelle s’étend la structure de support 50. Ainsi en cas de choc latéral, l’absorbeur de choc latéral 20 peut absorber l’énergie du choc, limiter la déformation du longeron de la structure de plancher auquel il est fixé, et ainsi limiter le risque d’une rupture des fixations de la structure de support 50 à ce longeron.
Les absorbeurs de choc latéral 20 permettent en outre de choisir une structure de support 50 conçue pour participer à la protection des modules de stockage d’énergie 40 ou non. On notera que ce type d’absorbeur de choc latéral 20 peut également équiper un véhicule thermique lorsqu’un élément sensible (réservoir ou autre) que l’on souhaite protéger des chocs latéraux est fixé à la structure de plancher à proximité du châssis de cabine. L’invention peut ainsi aussi bien s’appliquer à un véhicule automobile thermique qu’à un véhicule automobile électrique, bien qu’une utilisation pour un véhicule automobile électrique ou hybride soit préférée.
Structure de renfort pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments structuraux équipant un véhicule automobile, et plus particulièrement des ensembles de protection configurés pour absorber un choc frontal haute vitesse. Plus particulièrement, l’invention a trait à une structure de renfort pour véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des éléments structuraux de protection configurés pour absorber un choc survenant au niveau du véhicule automobile. Ces éléments structuraux de protection permettent de dissiper le choc afin de protéger les éléments situés au niveau d’un habitacle du véhicule automobile, tout comme leurs occupants. Parmi ces éléments structuraux de protection destinés à améliorer la sécurité passive des véhicules automobiles, on identifie des éléments horizontaux et des éléments verticaux qui constituent un réseau de voie d’effort dans le véhicule automobile.
De manière générale, le véhicule automobile comprend un bloc avant avec des voies d’effort : une voie haute correspondant à une ligne de brancard, une voie basse qui prolonge un berceau du véhicule automobile et une troisième voie d’effort. Dans le cas d’un choc frontal haute vitesse contre une barrière déformable, la déformation mécanique du bloc avant induit un chargement sur le tablier du véhicule automobile séparant le groupe moteur de l’habitacle. Cette déformation mécanique du bloc avant se fait via le brancard avant, mais aussi par impact du groupe moteur supporté par le berceau. Pour contenir la déformation du tablier, qui engendre des intrusions dans l’habitacle, il est important d’assurer une transmission directe des efforts vers des voies d’effort secondaires situés derrière le tablier dans un soubassement du véhicule automobile, sans perte des assemblages ni déchirure de tôles.
L’inconvénient des éléments structuraux connus est qu’ils offrent une protection inefficace en cas de choc frontal haute vitesse. Notamment, ils sont inefficaces dans la transmission des efforts du tablier vers des voies d’effort secondaires situées derrière le tablier, et notamment celle du brancard sous plancher, afin d’éviter une déformation et des intrusions importantes dans l’habitacle, et donc au niveau de ses occupants.
La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle structure de renfort pour véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer une structure de renfort pour véhicule automobile qui soit fiable dans son fonctionnement, et en tant que structure.
Un autre but de l’invention est de proposer une structure de renfort pour véhicule automobile configurée pour réduire la sévérité d’un frontal haute vitesse au niveau du véhicule automobile qu’il équipe.
Un autre but de l’invention est de proposer une structure de renfort pour véhicule automobile configurée pour améliorer la robustesse du véhicule automobile qu’il équipe en situation de choc frontal.
Un autre but de l’invention est de proposer une structure de renfort pour véhicule automobile configurée pour protéger l’habitacle et ses occupants en cas de frontal haute vitesse au niveau du véhicule automobile qu’il équipe.
Un autre but de l’invention est de proposer une structure de renfort pour véhicule automobile configurée pour assurer une continuité d’inertie entre les éléments qui la composent en cas de choc frontal.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une structure de renfort pour véhicule automobile, la structure de renfort comportant : (i) un brancard s’étendant selon un axe longitudinal ; (ii) un tablier qui s’étend en travers du brancard, de sorte qu’une partie arrière du brancard s’étend sous un plancher du véhicule automobile – dite brancard sous plancher, et une partie avant du brancard s’étend au-delà du tablier, relativement à l’axe longitudinal, dite brancard avant ; (iii) une traverse latérale de tablier dont une extrémité frontale est fixée solidairement au brancard ; caractérisé en ce que la structure de renfort comporte en outre un organe de renforcement du brancard, l’organe de renforcement comportant une tôle pliée épousant le brancard sous plancher et s’étendant sur une partie du brancard avant.
DESCRIPTION DES FIGURES : Une charge d’huile végétale 111 est alimentée dans une étape a) d’hydrotraitement en présence d’hydrogène 112 et d’au moins un catalyseur en lit fixe, ledit catalyseur comprenant une fonction hydrogénante NiMo classique pour obtenir un effluent d’huile végétal hydrotraitée 113, qui est envoyé ensuite dans une étape d’hydrocraquage b) en présence d’hydrogène 114 et en présence d’un catalyseur de type zéolithe USY NiMo pour obtenir un effluent hydrocraqué 115. L’effluent hydrocraqué 115 est envoyé vers une étape de séparation c) pour obtenir un effluent gazeux 116 comprenant de l’hydrogène et un effluent liquide 117. L’effluent liquide 117 est envoyée dans une étape de stripping pour récupérer une coupe off-gas 118 et un effluent liquide strippé 119. L’effluent liquide strippé 119 est ensuite envoyé dans une étape e) de fractionnement pour récupérer au moins une coupe naphta riche en paraffines 121. La coupe naphta 121 est envoyée dans une étape de vapocraquage f) afin de produire l’effluent 122 riche en éthylène, propylène et oléfines légères biosourcées. Dans ce mode de réalisation, le procédé ne produit pas de coupe lourde comprenant des composés ayant des points d’ébullition supérieurs à 150°C.
: Une charge d’huile végétale 211 est alimentée dans une étape d’hydrotraitement a) en présence d’hydrogène 212 et d’au moins un catalyseur en lit fixe, ledit catalyseur comprenant une fonction hydrogénante NiMo classique pour obtenir un effluent d’huile végétale hydrotraitée suivi immédiatement d’une étape de séparation à haute température afin de récupérer un effluent liquide et un effluent gazeux 223 riche en hydrogène, en composés oxygénées et en hydrocarbures légers. Une partie de l’effluent liquide 224 est recyclée vers l’étape d’hydrotraitement a) afin de contrôler et réduire l’exotherme dans le réacteur lors de cette étape. La partie non recyclée de l’effluent liquide 213 est mélangée avec l’effluent gazeux 223 puis est envoyée dans une étape b) d’hydrocraquage en présence d’hydrogène inclut dans l’effluent gazeux 223 mais aussi en présence d’un flux 214 riche en hydrogène et en présence d’un catalyseur d’hydrocraquage de type zéolithe USY, pour obtenir un effluent hydrocraqué 215. Ledit effluent hydrocraqué 215 est envoyé vers une étape de séparation c) pour obtenir au moins un effluent gazeux 216 comprenant de l’hydrogène et un effluent liquide. L’effluent gazeux 216 est optionnellement envoyé vers une étape de lavage afin d’éliminer les contaminants et est recyclé vers l’étape a) d’hydrotraitement et/ou vers l’étape b) d’hydrocraquage. Une partie de l’effluent liquide 225 peut éventuellement être recyclée vers l’étape a) d’hydrotraitement et/ou b) d’hydrocraquage afin de contrôler et réduire l’exotherme dans le réacteur de ces étapes. La partie non recyclée de l’effluent liquide 217 est envoyée dans une étape de stripping pour récupérer une coupe off-gas 218 et un effluent liquide strippé 219. Une coupe GPL 226 est séparée de l’effluent gazeux 218 et peut optionnellement être envoyée vers l’étape f) de vapocraquage. L’effluent liquide strippé 219 est envoyé dans une étape de fractionnement e) pour récupérer au moins deux effluents liquides dont 221 une coupe naphta riche en paraffines et 220 une coupe lourde ayant une température d’ébullition supérieure à 150°C qui est recyclée à l’étape a) d’hydrotraitement et/ou b) d’hydrocraquage, de préférence à l’étape a) d’hydrocraquage pour être convertie de nouveau. La coupe naphta 221 est envoyée dans une étape de vapocraquage f) afin de produire l’effluent 222 riche en éthylène, propylène et oléfines légères biosourcés.
EXEMPLES Exemple 1 : procédé de traitement d’une charge issue de source renouvelable selon l’invention
Les caractéristiques de la charge d’huile de colza utilisée sont présentées dans le tableau suivant :
Densité à 15°C (kg/m3) 923,5 Oxygène (%poids) 11 Hydrogène (%poids) 11,4 Soufre (ppm poids) 3 Azote (ppm poids) 13 Phosphore (ppm poids) Magnésium ( ppm poids) Calcium (ppm poids) Sodium (ppm poids)
Les conditions opératoires dans la section d’hydrotraitement sont présentées dans le tableau suivant :
Débit massique de la charge 100 t/h Pression 5,5 MPa VVH 1 h -1 Catalyseur NiMo Température, °C 290 Ratio hydrogène sur hydrocarbure 1000 Nm 3 /Sm 3 Rapport massique entre l’effluent recyclé obtenu après étape de séparation haute température et haute pression et la charge fraiche 0,7 Performances Taux d’hydrogénation des oxygénés 99,9 % Débit massique Huile hydrotraitée 89,5 t/h Densité huile hydrotraitée (kg/m3) 790
Les conditions opératoires dans l’étape d’hydrocraquage (HCK) sont présentées dans le tableau suivant :
Pression 6,0 MPa VVH 4 h -1 Catalyseur NiMo USY WABT 300 °C Ratio hydrogène sur hydrocarbure 1000 Nm 3 /Sm 3 Conversion par passe 50 % poids Conversion globale (entrée réacteur HCK-purge)/ (entrée réacteur HCK) 99,9% poids Débit de coupe lourde recyclé / débit charge fraiche (en poids) 1,1
Le bilan global du procédé est présenté dans le tableau suivant :
t/h Charge 100,0 H 2 4,3 Total 104 , 3 Produits (t/h) Eau 10,5 Off gas (C1, C2 et impuretés) 0.2 Coupe GPL 15.3 Naphta 76,0 Purge 0,1 CO-CO 2 2,2 Total 104 , 3
Les propriétés du naphta de point de coupe C5-175°C sont les suivantes :
- Charge paraffinique : teneur en paraffines supérieure à 99% poids
- Densité 677 kg/m3
- Soufre <1 ppm poids
- Azote <1 ppm poids
Dans un mode de réalisation, le au moins un catalyseur d’hydrotraitement comprend un support et une phase active, ladite phase active comprenant au moins un métal du groupe 6 et éventuellement un métal ou plusieurs du groupe 9 ou 10, de préférence la phase active contient du molybdène uniquement (Mo), ou du nickel et du molybdène (NiMo), ou du cobalt et du molybdène (CoMo), ou du nickel, du cobalt et du molybdène (CoNiMo).
Dans un mode de réalisation, l’étape a) d’hydrotraitement est suivie d’une étape de séparation à haute température comprise entre 150 et 410°C, et à haute pression comprise entre 2,0 et 13,0 MPa, de l’effluent hydrotraité, et obtention d’au moins un effluent gazeux et un effluent liquide.
Dans un mode de réalisation, une partie de l’effluent liquide obtenu à l’étape de séparation à haute température est recyclée vers l’étape a) d’hydrotraitement.
Dans un mode de réalisation, l’étape b) d’hydrocraquage est opérée avec un ratio hydrogène sur hydrocarbure compris entre 100 et 5000 Nm3/Sm3.
Dans un mode de réalisation, l’étape b) d’hydrocraquage est opérée à une pression partielle d’hydrogène minimum de 2,5 MPa.
Dans un mode de réalisation, le au moins un catalyseur d’hydrocraquage comprend une fonction hydrogénante et une fonction acide apportée par des supports de grandes surfaces présentant une acidité superficielle, telles que les alumines halogénées, les combinaisons d'oxydes de bore et d'aluminium, les silice-alumines amorphes et les zéolithes Y, Beta et ZSM-5.
Dans un mode de réalisation, à l’étape b) la conversion par passe en composés hydrocarbonés est comprise entre 20 et 100% en poids.
Dans un mode de réalisation, l’étape c) de séparation est suivie d’une étape de purification et/ou de lavage de l’effluent gazeux comprenant de l’hydrogène obtenu à l’étape c) pour éliminer les contaminants, notamment le H2S, le CO et le CO2, suivi d’un recyclage de l’effluent gazeux lavé dans au moins l’étape a) d’hydrotraitement et/ou b) d'hydrocraquage.
Dans un mode de réalisation, une partie de l’effluent liquide obtenu à l’étape c) est recyclée vers l’étape a) et/ou l’étape b), de préférence à l’étape a).
Dans un mode de réalisation, la coupe off-gas obtenue à l’étape d) est envoyée vers une étape de séparation afin de récupérer une coupe gazeuse off-gas dépropanisé pauvre en propane et butane et une coupe GPL.
Dans un mode de réalisation, la coupe GPL est envoyée vers l’étape f) de vapocraquage, séparément ou en mélange avec la coupe naphta obtenue à l’étape e), dans un ou des fours de l’étape f) de vapocraquage.
Dans un mode de réalisation, la coupe lourde obtenue à l’étape e) est en toute ou partie recyclée vers l’étape a) d’hydrotraitement et/ou b) d’hydrocraquage, de préférence avec un ratio charge recyclée/charge fraiche compris entre 0 et 4.
La illustre la mise en œuvre du procédé selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La illustre la mise en œuvre du procédé selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Des polymères liquides du butadiène utiles aux besoins de l'invention peuvent être trouvés dans le commerce sous la dénomination par exemple de "POLYVEST EP ST-E 60" et "POLYVEST EP ST-E 100" commercialisés par la société EVONIK.
Selon l'un quelconque des modes de réalisation de l'invention, le taux de polymère liquide de butadiène fonctionnalisé à chaque extrémité de chaîne par une fonction alcoxysilyle est avantageusement supérieur ou égal à 0,5 pce, de préférence compris dans un domaine allant de 0,5 pce à 25 pce, préférentiellement de 1 à 20 pce, préférentiellement encore de 5 pce à 15 pce.
Le polymère liquide de butadiène fonctionnalisé à chaque extrémité de chaîne par une fonction alcoxysilyle peut être un mélange de plusieurs polymères liquides du butadiène fonctionnalisés à chaque extrémité de chaîne par une fonction alcoxysilyle tels que décrits plus haut.
Selon un mode de réalisation de l'invention, le polymère liquide de butadiène fonctionnalisé en extrémité de chaîne par des fonctions alcoxysilyles, optionnellement partiellement ou totalement hydrolysées est le seul plastifiant de la composition de caoutchouc. En d'autres termes, la composition de caoutchouc ne comprend pas d'autre plastifiant que le polymère liquide de butadiène fonctionnalisé en extrémité de chaîne par des fonctions alcoxysilyles, optionnellement partiellement ou totalement hydrolysées.
3- Charge renforçante La composition selon l’invention comprend une charge renforçante. On peut utiliser tout type de charge renforçante connue pour ses capacités à renforcer une composition de caoutchouc utilisable pour la fabrication de pneumatiques, par exemple une charge organique tel que du noir de carbone, une charge inorganique renforçante telle que de la silice, de l’alumine, ou encore un coupage de ces deux types de charge. Plus particulièrement, la charge renforçante comprend au moins une silice, un noir de carbone ou un mélange de silice et de noir de carbone .
Selon une mode de réalisation de l’invention, la charge renforçante est majoritairement une charge renforçante inorganique (de préférence de la silice), c’est-à-dire qu’elle comprend plus de 50 % (>50%) en poids d’une charge renforçante inorganique telle que de la silice par rapport au poids total de la charge renforçante. Optionnellement selon cette variante, la charge renforçante comprend également du noir de carbone. Selon cette option, le noir de carbone est utilisé à un taux inférieur ou égal à 20 pce, plus préférentiellement inférieur ou égal à 10 pce (par exemple le taux de noir de carbone peut être compris dans un domaine allant de 0,5 à 20 pce, notamment allant de 1 à 10 pce). Dans les intervalles indiqués, on bénéficie des propriétés colorantes (agent de pigmentation noire) et anti-UV des noirs de carbone, sans pénaliser par ailleurs les performances typiques apportées par la charge inorganique renforçante.
Dans le présent exposé, la surface spécifique BET est déterminée par adsorption de gaz à l’aide de la méthode de Brunauer-Emmett-Teller décrite dans « The Journal of the American Chemical Society » (Vol. 60, page 309, février 1938), et plus précisément selon une méthode adaptée de la norme NF ISO 5794-1, annexe E de juin 2010 [méthode volumétrique multipoints (5 points) - gaz: azote – dégazage sous vide: une heure à 160°C - domaine de pression relative p/po : 0,05 à 0,2].
L'homme du métier comprendra qu'à titre de charge équivalente de la silice, pourrait être utilisée une charge renforçante d'une autre nature, notamment organique, dès lors que cette charge renforçante serait recouverte d'une couche de silice, ou bien comporterait à sa surface des sites fonctionnels, notamment hydroxyles, nécessitant l'utilisation d'un agent de couplage pour établir la liaison entre la charge et l'élastomère.
Pour les besoins de l’invention, le taux de charge renforçante totale (noir de carbone et/ou charge inorganique renforçante telle que silice) est de 5 à 150 pce, plus préférentiellement de 20 à 65 pce. En dessous de 5 pce de charge, la composition pourrait ne pas être suffisamment renforcée tandis qu’au-dessus de 150 pce de charge, la composition pourrait être moins performante en résistance au roulement.
De préférence, on utilise la silice comme charge majoritaire. La silice représente préférentiellement plus de 50% en masse de la charge renforçante. En d’autres termes, la proportion de silice dans la charge renforçante est supérieure à 50% en poids du poids total de la charge renforçante. De manière plus préférentielle, la silice représente plus de 85% en masse de la charge renforçante. Selon certains modes de réalisation préférentiels, le taux de silice varie de 20 pce à 60 pce.
Le noir de carbone, lorsqu'il est présent, est alors utilisé de manière minoritaire, de préférence à un taux compris dans un domaine allant de 0,1 à 10 pce, plus préférentiellement de 0,5 à 10 pce, notamment de 1 à 5 pce.
Ce boost électrique peut soit augmenter la puissance maximale reçue par l’hélice sur une phase stabilisée, en cas de fonctionnement sur une limitation statique du moteur thermique, c’est-à-dire une limitation sur une butée N1 ou T4 correspondant au régime maximal du moteur, soit augmenter de façon transitoire la puissance instantanée reçue par l’hélice en cas de fonctionnement du moteur thermique sur sa limite d’accélération.