INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il reste que ces dispositifs de chauffage basés sur une circulation d’air présente l’inconvénient d’être bruyants, ce qui contribue au stress des nouveau-nés, entraînent des pertes par évaporation, requièrent la présence de capteurs qui demandent une maintenance régulière, et consomment une quantité importante d’énergie. Ces dispositifs sont aussi encombrants et lourds et ils compromettent de ce fait la sécurité du nouveau-né en cas d’accident.
L’invention a pour objet de pallier ces inconvénients en proposant un matelas chauffant destiné à un être humain, dont la température peut être maintenue à une valeur de consigne, en évitant la présence de capteurs dans le matelas, ce qui permet de simplifier sa conception, et surtout en éliminant tout apport extérieur d’air chaud.
Ce matelas chauffant permet de maintenir en température un être humain en lui apportant de la chaleur au plus près, sans déperdition.
Les moteurs 5 et 6 sont placés entre les bras balais 3.
L’organe de liaison 16 présente deux extrémités de liaison à double rotules 24, à la fois à l’une des manivelles de moteur 14 et 15 et la bielle 17.
Les bielles 17 et 18 et l’organe de liaison 16 sont, en situation de fonctionnement normal, alignés.
Toutefois, peuvent apparaître des problèmes de désynchronisation des moteurs électriques 5 et 6 dans leur rotation, comme expliqué plus haut.
Dans ce cas, comme illustré sur la , les bielles 17 et 18 et l’organe de liaison 16 peuvent se trouver dans une configuration dans laquelle ces éléments sont désalignés. Les manivelles 14 et 15 se trouvent alors désynchronisées dans leurs rotations respectives.
Dans l’exemple décrit, l’organe de liaison 16 forme dispositif de compensation mécanique 32 selon l’invention, configuré pour compenser une désynchronisation mécanique entre les premier et deuxième moteurs 5 et 6 et répercutée sur le dispositif de transmission mécanique 7.
Ce dispositif de compensation mécanique 32 permet, malgré une désynchronisation ou un déphasage des deux moteurs 5 et 6, d’assurer que le dispositif de transmission mécanique 7 continue de transmettre du couple et permettre aux bras balai 3 de continuer à fonctionner.
L’organe de liaison mécanique 16 présente deux extrémités de liaison 24 pour chaque manivelle 14, 15, la distance entre ces deux extrémités de liaison 24 étant variable pour assurer la compensation mécanique.
Dans l’exemple des figures 1 et 2, l’organe de liaison mécanique 16 est déformable, par compression et flexion. La illustre cet organe de liaison mécanique 16 en configuration courbée, ce qui permet de raccourcir la distance entre les deux extrémités de liaison 24 tout en maintenant son efficacité de compensation.
L’organe de liaison mécanique 16 présente une forme de tige en matériau déformable permettant à cette tige de fléchir pour assurer la compensation.
Dans un autre exemple de réalisation de l’invention illustrée à la , l’organe de liaison mécanique 161 présente une succession de branches 161a articulées en V pouvant se rapprocher mutuellement lors d’une déformation, d’une manière similaire à celle d’un accordéon.
Dans un autre exemple de réalisation de l’invention illustrée à la , l’organe de liaison mécanique 162 présente trois branches 162a articulées en L pouvant se déformer.
Dans un autre exemple de réalisation de l’invention illustrée à la , l’organe de liaison mécanique 163 comporte deux barres rigides 167 reliées entre elles par un organe ressort 168 de sorte que ces barres 167 puissent se rapprocher mutuellement ou s’éloigner l’une de l’autre.
114. 1-(C-α−D-galactopyranosyl)-2-hydroxy-propane ;
Appareil de dépoudrage Différents modes de réalisation de cet appareil de dépoudrage sont possibles.
En référence aux figures 1, 2 et 5, un premier mode de réalisation de l’appareil de dépoudrage fait appel aux butées 23A et 23B du chariot 13. Les butées 23A et 23B sont situées aux extrémités de la rampe 15 de sorte que lorsque le chariot se trouve en fin de course il se trouve au contact de l’une de ces butées. On peut réaliser un appareil de dépoudrage en mettant en œuvre un choc 40 entre le chariot et les butées 23A et 23B. En particulier le chariot peut être propulsé contre la butée. Dans ce premier mode de réalisation l’appareil de dépoudrage est monté fixe dans le dispositif 1. Lors du choc 40, une quantité de poudre 42 tombe du chariot 13 selon le mouvement illustré par la flèche 44.
En référence aux figures 3 et 4 un deuxième mode de réalisation de l’appareil de dépoudrage utilise un appareil de dépoudrage 33 monté sur le chariot 13. L’appareil de dépoudrage 33 fait alors partie du chariot 13 et se déplace conjointement avec le chariot 13. L’appareil de dépoudrage 33 peut être par exemple un percuteur comprenant un ressort qui peut être comprimé sous l’action d’un gaz inerte pressurisé amené dans un cylindre du percuteur. A la réception d’un signal de déclenchement, le gaz inerte comprimé peut être libéré du cylindre, libérant ainsi le ressort qui emporte une pièce qui vient frapper le corps du chariot 13. En variante l’appareil de dépoudrage 33 peut être un système vibrant qui, à la réception d’un signal de déclenchement, se met à osciller agitant le chariot auquel le système vibrant est attaché. Lors du choc ou de la vibration 40, une quantité de poudre 42 tombe du chariot 13 selon le mouvement illustré par la flèche 44. On parle dans la suite du texte de « poudre retirée » pour désigner cette quantité de poudre 42 qui tombe du chariot 13.
Lieux d’amenée de la poudre retirée du chariot Le dispositif 1 est configuré pour amener la poudre retirée 42 du chariot dans l’un des deux endroits présentés ci-après et correspondant aux deux options suivantes.
Selon une première option la poudre retirée du chariot est amenée dans une réserve, la réserve s’étendant à l’intérieur de l’enceinte et comprenant au moins une paroi distincte des parois de l’enceinte.
La illustre cette première option. Le dispositif 1 comprend dans cette première option au moins une des deux réserves 25A, 25B. Lorsque le dispositif 1 comprend les deux réserves, celles-ci sont situées selon la direction principale, parallèle à l’axe x, de part et d’autre de la plateforme porte-pièce 7, avantageusement de manière symétrique. Une réserve 25A, 25B s’étend à l’intérieur de l’enceinte 3. Une réserve 25A, 25B est définie par des parois 27A, 27B. Ces parois 27A, 27B sont distinctes des parois de l’enceinte 3. Une réserve 25A, 25B définit un volume de stockage adapté à recevoir de la poudre, le volume de stockage étant intégralement compris dans la chambre de travail définie par l’enceinte 3. Comme illustré, les réserves peuvent être des volumes en creux ou en dépression défini dans le banc 10. Autrement dit, la surface supérieure du banc 10 peut présenter, à partir de sa position verticale maximale un creux ou une dépression. Ce creux correspond aux parois 27A, 27B qui s’étendent à partir de la position verticale maximale du banc 10 vers le bas. Le creux définit un volume de stockage qui est situé en dessous de la position verticale maximale du banc 10. La réserve présente dans ce cas des parois toutes situées en dessous de la position verticale maximale du banc 10 et la réserve est ouverte vers le haut. Cette ouverture permet de recevoir la poudre. Le volume de stockage peut alors être défini par les parois et une fermeture virtuelle donnée par la position verticale du banc 10.
Avantageusement le volume de stockage est choisi supérieur ou égal à quatre litres.
Selon une deuxième option la poudre retirée du chariot est amenée dans l’entrée d’un transporteur configuré pour recycler de la poudre de fabrication.
Ce transporteur est configuré par exemple pour recevoir la poudre retirée et la transporter vers le système de circulation de la poudre destinée à être étalée de façon à ce que la poudre retirée soit étalée à nouveau sur la plateforme porte-pièce. Par exemple le transporteur peut emporter la poudre retirée vers un réservoir, ou vers un circuit de recyclage ou encore vers un système d’aspiration et de filtrage qui replace la poudre dans une trémie principale du dispositif de fabrication additive.
Le transporteur peut dans une première variante être la voie de recyclage du système de convoi 5A, 5B décrite précédemment.
Dans une deuxième variante illustrée en , le transporteur peut être distinct de la voie de recyclage du système de convoi 5A, 5B. Le transporteur est alors un bac de récupération 29A, 29B connecté à un système d’aspiration de poudre. Le bac de récupération 29A, 29B s’étend à l’intérieur de l’enceinte 3. Le bac de récupération 29A, 29B est défini par des parois distinctes des parois de l’enceinte 3. Le bac de récupération 29A, 29B définit un volume adapté à recevoir de la poudre, intégralement compris dans la chambre de travail définie par l’enceinte 3. Comme illustré, le bac de récupération peut définir un volume en creux ou en dépression dans le banc 10. Autrement dit, les parois du bac s’étendent à partir de la position verticale maximale du banc vers le bas et définissent un volume qui est situé en dessous de cette position verticale maximale du banc 10. Le bac de récupération présente dans ce cas des parois toutes situées en dessous de la position verticale du banc 10 et il est ouvert vers le haut. Cette ouverture permet de recevoir la poudre. Le bac de réservation comprend dans sa partie la plus base, au fond du bac, un orifice qui est connecté via un conduit 31A, 31B à un système d’aspiration de poudre. Le système d’aspiration de poudre est configuré pour envoyer la poudre reçue dans le bac de récupération via l’orifice et le conduit 31A, 31B vers un réservoir, ou vers un circuit de recyclage ou encore vers le système de circulation de la poudre destinée à être étalée de façon à ce que la poudre retirée soit étalée à nouveau sur la plateforme porte-pièce.
Comme illustré en , le dispositif 1 peut comprendre deux transporteurs situés selon la direction principale, parallèle à l’axe x, de part et d’autre de la plateforme porte-pièce 7, avantageusement de manière symétrique.
De manière commune à la première option et à la deuxième option que l’on a présentées, le dispositif peut être configuré dans la première configuration suivante : l’entrée du transporteur ou la réserve est située en regard d’une position de fin de course du chariot, l’appareil de dépoudrage étant configuré pour être déclenché lorsque le chariot est en fin de course de sorte que la poudre tombe par gravité dans l’entrée du transporteur ou dans la réserve.
Cette première configuration est illustrée dans les figures 1 et 2.
Les positions de fin de course 17 et 19 ont été précédemment présentées. Lorsque le chariot atteint l’une de ces positions et se trouve donc en contact avec l’une des butées 23A, 23B, alors l’entrée du transporteur ou la réserve se situe verticalement en dessous du chariot 13.
Dans cette première configuration, le transporteur peut être un bac de récupération 29A, 29B connecté à un système d’aspiration de poudre. En revanche, le transporteur ne peut pas être la voie de recyclage du système de convoi 5A, 5B car les entrées 6A, 6B présentent des positions 18A 18B différentes des positions de fin de course 17 et 19 du chariot.
Les différents modes de réalisation de l’appareil de dépoudrage présentés précédemment sont compatibles avec cette première configuration.
En rapport avec la deuxième option que l’on a présentée, le dispositif peut être configuré pour la deuxième configuration suivante : l’entrée du transporteur est située entre la plateforme porte-pièce et une position de fin de course du chariot, l’appareil de dépoudrage étant monté sur le chariot et configuré pour être déclenché lorsque le chariot est à l’aplomb de l’entrée. L’appareil de dépoudrage dépoudre ainsi le chariot lorsque celui-ci est à l’aplomb de l’entrée.
Cette deuxième configuration est illustrée en .
Dans cette deuxième configuration, le transporteur peut être la voie de recyclage du système de convoi 5A, 5B car les entrées 6A, 6B présentent des positions 18A 18B différentes des positions de fin de course 17 et 19 du chariot 13.
Lorsque le chariot 13 est à l’aplomb de l’entrée du transporteur, le chariot 13 est distant des butées 23A, 23B, de sorte que l’appareil de dépoudrage qui fait appel aux butées 23A et 23B du chariot 13 ne peut pas être utilisé pour dépoudre le chariot 13. On utilise donc le deuxième mode de réalisation de l’appareil de dépoudrage monté sur le chariot 13 dans cette deuxième configuration.
Organe de déplacement Toujours en rapport avec la deuxième option que l’on a présentée, le dispositif peut être configuré pour la troisième configuration suivante : l’entrée du transporteur est située entre la plateforme porte-pièce et une position de fin de course du chariot, le dispositif comprenant en outre un organe de déplacement distinct du transporteur et configuré pour déplacer la poudre retirée du chariot dans l’entrée.
Cette troisième configuration est illustrée dans une première variante en figures 4 et 5 et dans une deuxième variante en figures 6 et 7.
Dans cette troisième configuration, le transporteur peut être la voie de recyclage du système de convoi 5A, 5B car les entrées 6A, 6B présentent des positions 18A 18B différentes des positions de fin de course 17 et 19 du chariot 13.
Cette troisième configuration ne requiert pas que le chariot 13 soit à l’aplomb de l’entrée du transporteur pour que le dépoudrage soit déclenché.
Les différents modes de réalisation de l’appareil de dépoudrage présentés précédemment sont compatibles avec cette troisième configuration : la illustre le deuxième mode de réalisation de l’appareil de dépoudrage 33 et la illustre le premier mode de réalisation de l’appareil de dépoudrage 23A.
Le dispositif de fabrication additive 1 dans cette troisième configuration comprend un organe 34A, 34B, 35A, 35B de déplacement distinct du transporteur et configuré pour déplacer la poudre retirée du chariot dans l’entrée du transporteur.
Différents modes de réalisation de cet organe de déplacement sont possibles.
Dans un premier mode de réalisation de l’organe de déplacement illustré en figures 4 et 5, l’organe est une racle 34A, 34 B montée sur le chariot et configurée pour être dans une configuration active dans laquelle la racle 34A, 34 B est au contact du banc 10 et dans une configuration passive dans laquelle la racle est située au-dessus du banc 10.
Le chariot 13 comprend la racle 34A, 34B qui est située en saillie du chariot 13 selon la direction principale. Le chariot peut comprendre une première racle 34A d’un côté et une deuxième racle 34B de l’autre côté par rapport à la direction principale. La racle 34A, 34B s’étend dans la direction transverse sur une longueur supérieure ou égale à la longueur du chariot dans cette même direction transverse. La racle 34A, 34B comprend une partie déformable qui constitue sa partie la plus basse. La racle 34 est montée mobile par rapport au chariot 33 et notamment elle est montée mobile en translation verticale, selon l’axe z. La racle est configurée pour passer d’une configuration active à une configuration passive et réciproquement.
Dans la configuration active la racle 34A, 34 B est dans une position basse de sorte que la partie déformable est au contact du banc 10.
Dans la configuration passive la racle 34A, 34 B est dans une position haute de sorte que la partie déformable n’est pas au contact du banc 10, elle est au-dessus de la banc 10.
Selon l’invention, ledit embout adapteur comporte une surface externe d’embout agencée pour, dans ladite position fermée de route, coopérer en appui de contact avec une surface interne de logement que comporte ledit logement d’embout, et ledit embout adapteur comporte au moins une piste d’embout comportant une surface conductrice électriquement, qui est agencée pour, dans ladite position fermée de route, coopérer électriquement avec au moins une piste de logement comportant une surface conductrice électriquement, que comporte ledit logement d’embout, pour fermer un circuit électrique connecté auxdits moyens de pilotage pour autoriser le démarrage dudit véhicule automobile.
Grâce à l’invention, on assure la sécurité de démarrage, liée à la position de l’embout du câble de charge intégré. La position de contact électrique est parfaitement définie. L’utilisateur est ainsi certain que le câble et l’embout adapteur sont logés, respectivement dans le logement de câble, et dans le logement de l’embout, quand le véhicule a vocation à circuler.
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, ledit véhicule automobile comporte des moyens de maintien en appui de contact entre ledit embout adapteur et ledit logement d’embout dans ladite position fermée.
Ainsi, le contact reste assuré lors du démarrage et pendant la marche du véhicule.
Selon une caractéristique plus particulière, dans un premier mode de réalisation, lesdits moyens de maintien en appui de contact sont des moyens magnétiques agencés pour exercer une attraction magnétique entre ledit embout adapteur et ledit logement d’embout.
Grâce à ce mode de réalisation, le maintien en appui est assuré avec un encombrement minimal, et avec des composants peu coûteux.
Selon une caractéristique plus particulière encore, ladite au moins une piste d’embout comporte au moins une partie ferromagnétique ou magnétisée, qui est agencée pour, dans ladite position fermée de route, coopérer magnétiquement avec respectivement au moins une partie magnétisée ou ferromagnétique que comporte ladite au moins une piste de logement, pour assurer le rappel magnétique en traction dudit embout adapteur dans ledit logement d’embout, dans une position unique de sécurité de route. Ainsi la position de sécurité est parfaitement assurée.
Selon une caractéristique plus particulière, ladite au moins une piste d’embout comporte au moins une partie magnétisée, qui est agencée pour, dans ladite position fermée de route, coopérer magnétiquement avec au moins une partie magnétisée que comporte ladite au moins une piste de logement et qui est de polarité contraire à celle de ladite au moins une piste d’embout. Cette disposition permet d’augmenter l’effort de traction, en comparaison de la variante précédente combinant un élément ferromagnétique et un élément aimanté.
Selon une caractéristique plus particulière, ladite au moins une piste d’embout comporte au moins une partie ferromagnétique ou magnétisée, et ladite piste de logement dudit logement d’embout comporte au moins un aimant permanent. L’embout peut ainsi rester de dimensions réduites, et il est facile d’équiper le logement d’embout à volonté, et notamment avec des composants de plus grande dimension.
Selon une autre caractéristique de l’invention, ladite au moins une piste d’embout comporte au moins une partie ferromagnétique ou magnétisée, et en ce que ladite piste de logement dudit logement d’embout comporte au moins un électro-aimant commandé par lesdits moyens de pilotage et alimenté par lesdits moyens de stockage d’énergie électrique. Il est ainsi possible de rajouter une sécurité supplémentaire, similaire à celle qui verrouille l’accès à certains réservoirs de carburant.
Selon une autre caractéristique de l’invention, dans un autre mode de réalisation, lesdits moyens de maintien en appui de contact sont des moyens d’arrêt mécanique et élastique dudit embout adapteur dans ledit logement d’embout, dans ladite position fermée de route, pour assurer une coopération électrique entre une dite piste d’embout à surface conductrice électriquement et une dite piste de logement à surface conductrice électriquement. Cette caractéristique permet de réduire l’encombrement, mais nécessite une plus grande vigilance de l’utilisateur.
Selon une caractéristique plus particulière, ledit embout adapteur et/ou ledit logement d’embout comporte au moins un joint d’étanchéité résilient, agencé pour coopérer, dans ladite position fermée, avec un relief complémentaire que comporte respectivement ledit logement d’embout et/ou ledit embout adapteur et constituer avec ledit relief complémentaire des dits moyens de maintien en appui de contact, et pour assurer l’étanchéité et la protection dudit logement de câble. Ainsi on assure l’arrêt en position, et on améliore encore l’étanchéité dans le véhicule.
Selon une caractéristique avantageuse, ladite surface externe d’embout et ladite piste d’embout comportent des surfaces de révolution autour d’un axe de révolution, qui, dans ladite position fermée, est aligné avec un axe de logement autour duquel ladite surface interne de logement et ladite piste de logement comportent des surfaces de révolution. Ainsi, dans toute position angulaire de l’embout, le contact électrique peut être réalisé.
Plus particulièrement encore, ces surfaces de révolution sont coniques et de même angle de cône, ce qui garantit l’unicité de la position de contact.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles: illustre schématiquement un véhicule automobile comportant une carrosserie, des moyens de pilotage, des moyens de stockage d’énergie électrique, un câble de charge logé dans un logement de câble de la carrosserie et muni d’un embout adapteur; cet embout adapteur est ici en appui et en contact électrique avec un logement d’embout, dans une position fermée de route, qui est la position de sécurité dans laquelle le démarrage du véhicule est possible. Ce contact électrique ferme en effet un circuit électrique connecté aux moyens de pilotage; illustre schématiquement, un détail du véhicule de la , dans une position de charge dans laquelle l’embout adapteur est à distance du logement d’embout, et sans contact électrique avec lui. Dans cette position le démarrage du véhicule est impossible, la sécurité est assurée; illustre schématiquement, de façon similaire à et , l’embout adapteur en appui et en contact électrique avec le logement d’embout, dans la position fermée de route autorisant le démarrage. Dans cette variante avantageuse l’embout adapteur et le logement d’embout sont coniques, donc parfaitement alignés, et avec une position de contact unique; illustre schématiquement, en coupe dans un plan perpendiculaire à l’axe du cône de la , une variante où la piste de logement, que comporte le logement d’embout, comporte deux masses polaires conductrices électriquement, chacune reliée au circuit électrique vu en , et où l’embout adapteur possède une piste d’embout annulaire conductrice électriquement, vient fermer le circuit dans la position fermée de la ; illustre schématiquement, de façon similaire à , dans la position fermée, un premier mode de réalisation avec une coopération magnétique entre des aimants permanents que comporte le logement d’embout, et un anneau ferromagnétique ou magnétisé que comporte l’embout adapteur; illustre schématiquement, de façon similaire à , dans la position fermée, un autre mode de réalisation avec une coopération mécanique entre le logement d’embout et l’embout adapteur, ici effectuée par un joint logé dans une gorge de l’embout et venant se loger dans une gorge du logement, dans la position unique de contact électrique.
Tel que visible en , l’invention porte sur un véhicule automobile 100 comportant une carrosserie 50, des moyens de pilotage 10, des moyens de stockage d’énergie électrique 20, et, pour le rechargement en énergie de ces moyens de stockage d’énergie électrique 20, au moins un câble de charge 1. Cet au moins un câble de charge 1 est logé dans un logement de câble 2 que comporte la carrosserie 50; il est muni d’un embout adapteur 3 à une extrémité distale, pour sa connexion à un connecteur externe d’une borne de recharge externe au véhicule automobile 100. L’embout adapteur 3 est extractible, depuis une position fermée de route visible en , vers une position ouverte de charge visible en , d’un logement d’embout 4 que comporte la carrosserie 50.
Dans un mode réalisation, la composition selon l’invention ne comprend pas de silicone.