INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lors de cette étape, on conserve préférentiellement la pièce creuse 1 dans la même orientation que lors de l’étape d’introduction de la matière fusible 7 dans le volume interne 5 de la pièce creuse 1.
Une fois la matière fusible 7 solidifiée, comme cela est représenté sur les figures 4 et 5, on effectue un perçage à travers la pièce creuse 1 en direction de la matière fusible 7 de manière à traverser la paroi externe 8 de la pièce creuse 1 et de réaliser un trou borgne 9 dans la matière fusible 7 présente dans le volume interne 5 de la pièce creuse 1. En fonction de la matière fusible 7 utilisée, il peut être nécessaire de prévoir la lubrification de la zone pendant le perçage pour ne pas faire fondre la matière fusible 7 prématurément.
Lors de cette étape, d’autres perçages similaires peuvent être réalisés à travers la pièce creuse 1.
Lors de ce ou ces perçage(s), la pièce creuse 1 peut adopter n’importe quelle orientation adaptée au(x) perçage(s).
L’arête initiale 4 obtenue par chaque perçage est en principe une arête vive. Dans le cas contraire, elle peut facilement être rectifiée car accessible depuis l’extérieur.
L’arête terminale 3 quant à elle, est contigüe avec l’arête initiale obtenue dans la matière fusible 7. La paroi externe 8 de la pièce creuse 1 étant entièrement traversée par le perçage, à la fin du perçage l’extrémité de travail 10 de l’outil de perçage 11 utilisé se trouve entièrement logée dans la matière fusible 7 (voir ). Ainsi, l’orifice 2 réalisé à travers la paroi externe 8 de la pièce creuse 1 n’est pas débouchant et l’arête terminale 3 formée dans ladite pièce creuse 1 est une arête vive.
On notera que sur les figures 4 et 5 l’outil de perçage 11 utilisé est représenté sous la forme d’un foret. Il peut cependant s’agir de n’importe quel autre type d’outil de perçage, par exemple un alésoir, une scie cloche, un taraud ou une fraise.
Après chaque perçage, comme cela est représenté sur la , l’outil de perçage 11 est retiré hors de la matière fusible 7 et hors de la pièce creuse 1.
Lorsque tous les perçages souhaités ont été réalisés, il ne reste plus alors qu’à retirer la matière fusible 7 hors de la pièce creuse 1.
Pour ce faire, on chauffe la matière fusible 7 au-delà de son point de fusion, jusqu’à ce qu’elle devienne liquide, puis on la laisse s’écouler hors de la pièce creuse 1. Ce chauffage peut se faire par tout moyen, par exemple en chauffant la pièce creuse 1 par une source de chaleur externe, au moins dans sa partie comportant la matière fusible 7, en bain chaud ou encore dans un four, ou en chauffant par exemple la pièce creuse 1 par induction si elle est en métal.
Le procédé 100 comprend ensuite une étape 108, illustrée sur la , de transfert de chaque sous-ensemble 16 de cartes électroniques 12 du logement de chariot 24 correspondant au système 13, et plus particulièrement dans le logement d’armoire 20 correspondant, de préférence selon le même arrangement prédéterminé.
L’étape 108 de transfert est réalisée dans le premier emplacement 15.
En particulier, chaque carte électronique 12 est transférée individuellement du logement de chariot 24 au logement d’armoire 20.
Alternativement, dans le mode de réalisation où des blocs 30 sont mis à disposition, chaque bloc 30 est par exemple tout d’abord retiré du chariot 18, puis chaque carte électronique 12 est transférée individuellement du logement de bloc 33 au logement d’armoire 20 correspondant.
Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux dans le cas où il n’est pas possible de placer le chariot 18 en regard de l’armoire 14. Chaque bloc 30 peut être amené individuellement au plus près de l’armoire 14.
Le procédé d’installation 100 selon l’invention facilite l’installation des cartes électroniques 12 dans l’armoire 14, notamment grâce au chariot 18 dans lequel les cartes électroniques 12 sont déjà positionnées selon l’arrangement prédéterminé. Le risque d’erreur lors de l’installation des cartes électroniques 12 dans l’armoire 14 est ainsi réduit.
Ce procédé permet également d’améliorer l’ergonomie pour l’opérateur, notamment par l’adaptation du chariot 18.
Par ailleurs, ce procédé réduit la surface de stockage nécessaire et les déchets, puisque les cartes électroniques 12 sont directement agencées dans le chariot 18.
Un ensemble 10 d’installation d’un ensemble de cartes électroniques 12 va maintenant être décrit en référence aux Figures 2 et 3.
L’ensemble 10 est en particulier destiné à être utilisé dans le procédé 100 tel que décrit précédemment. L’ensemble 10 comprend un système 13 d’un système de contrôle industriel et un chariot 18.
En particulier, dans le premier mode de réalisation de l’invention illustré sur les figures 2 et 3, le système 13 comprend une armoire 14.
Comme décrit précédemment, l’armoire 14 comprend au moins un logement d’armoire 20, et de préférence une pluralité de logements d’armoire 20 délimités entre eux par exemple par des séparateurs horizontaux 22 et/ou verticaux.
En particulier, chaque logement d’armoire 20 est configuré pour recevoir un sous-ensemble 16 de cartes électroniques 12 agencées selon un arrangement prédéterminé.
L’armoire 14 est située dans un premier emplacement 15, qui par exemple situé dans une salle de contrôle industriel. Comme décrit précédemment, le chariot 18 comprend au moins un logement de chariot 24, et de préférence une pluralité de logements de chariot 24 délimités entre eux par exemple par des séparateurs horizontaux 26 et/ou verticaux.
En particulier, chaque logement de chariot 24 est configuré pour recevoir un des sous-ensembles 16 de cartes électroniques 12 agencées selon un arrangement prédéterminé, et de préférence selon le même arrangement prédéterminé que dans le logement d’armoire 20 correspondant.
Par ailleurs, le chariot 18 comprend avantageusement un mécanisme d’ajustement 28 configuré pour l’ajustement de la hauteur H d’au moins un des logements de chariot 24 en fonction de la hauteur h du sous-ensemble 16 correspondant de cartes électroniques 12.
Les exemples non limitatifs d’ingrédients écran solaire organiques solubles dans l’huile utiles dans l’invention comprennent, par exemple, les dérivés cinnamiques ; les anthranilates ; les dérivés salicyliques ; les dérivés de dibenzoylméthane ; les dérivés de camphre ; les dérivés de benzophénone ; les dérivés de diphénylacrylate ; les dérivés de triazine ; les dérivés de benzotriazole ; les dérivés de benzalmalonate, en particulier ceux cités dans le brevet US5624663 ; les dérivés de benzimidazole ; les imidazolines ; les dérivés de bis-benzoazolyle tels que décrits dans les brevets EP669323 et US2463264 ; les dérivés d’acide p-aminobenzoïque (PABA) ; les dérivés de méthylène bis(hydroxyphénylbenzotriazole) tels que décrits dans les demandes US5237071, US5166355, GB2303549, DE19726184 and EP893119 ; les dérivés de benzoxazole tels que décrits dans les demandes de brevet EP0832642, EP1027883, EP1300137 et DE10162844 ; les polymères écran et silicones écran tels que décrits dans la demande de brevet WO 93/04665 ; les dimères dérivés d’alkyl-styrène tels que ceux décrits dans la demande de brevet DE 19855649 ; les 4,4-diarylbutadiènes tels que ceux décrits dans les demandes de brevet EP0967200, DE19746654, DE19755649, EP-A-1008586, EP1133980 et EP1133981, les dérivés de merocyanine tels que ceux décrits dans les demandes de brevet WO 04/006878, WO 05/058269 et WO 06/032741 et leurs mélanges, les contenus entiers des brevets et demandes de brevet étant incorporés en référence dans leur intégralité.
Comme précédemment, l’intérêt d’ajouter une protection électrique de bus entre les bus HVDC1 et HVDC4 reste le même que pour les architectures précédentes. Le contacteur croisé peut servir de redondance aux HVDC bus2 et au HVDC bus3 pour permettre de connecter le HVDC bus1 au HVDC bus4.
L’architecture illustrée sur la , représente un réseau annulaire à trois sources distinctes. Dans une telle architecture à réseau annulaire, les charges (les moteurs électriques actionnant les hélices) ne sont pas directement connectées aux bus HVDC mais au travers des modules dits de Reconfiguration disposés à l’intersection de deux bus HVDC adjacents de l’anneau et constitués de deux protections électriques de bus. Chacune de ces deux protections électriques de bus consiste en l’assemblage en série de deux types de protection électrique élémentaire (Protection_a et Protection_b d’une part et Protection_c et Protection_d d’autre part) par nature dissimilaire : une pilotée, comme un contacteur, et l’autre non pilotée, comme un disjoncteur. Ces protections électriques de bus ne sont pas nécessairement toutes identiques comme illustrées et la dissimilarité des modules telle qu’illustrée pourrait être organisée différemment.
Sur un tel réseau annulaire à trois sources, il y a trois points de connexion des charges (au niveau du point de jonction entre les deux protections électriques de bus) alors que sur un réseau annulaire à quatre sources comme illustré à la , il y a quatre points de connexion des sources.
Alors que dans toutes les configurations précédentes, il y avait plusieurs réseaux électriques (2, 3, 4, …) qui étaient des bus HVDC électriquement indépendants, le réseau annulaire est l’exemple d’une implémentation dans laquelle toutes les sources et les charges sont connectées au même réseau. Un tel réseau est organiquement comme une toile d’araignée qui offre des avantages importants pour la tolérance aux pannes des différents acteurs du réseau.
Pour respecter le principe d’indépendance qui guide l’invention, il convient que le comportement dysfonctionnel d’un objet du réseau, source, convertisseur, bus, ou charge, ne compromette pas le fonctionnement des autres objets, quel que soit les cas de panne, c’est-à-dire que ces objets soient autonomes d’un point de vue de leur fonctionnement. En d’autres termes, au moins deux familles de chemins d’alimentation doivent être indépendants (défaillances systématiques comprises), c’est-à-dire qu’il doit toujours y avoir aux moins deux familles de sources, de convertisseurs, de bus, et de charges qui doivent être indépendants.
Comme on souhaite deux groupes de propulseurs indépendants (Groupe1 # Groupe2), cela implique qu’il y ait au moins un réseau indépendant d’un autre, soit HVDC bus_i # HVDC bus_autres. Ainsi, s’il devait y avoir un besoin d’une indépendance d’ordre 3 sur une architecture (Groupe1#Groupe2#Groupe3), il faudrait qu’il y ait au moins deux chemins distincts dissimilaires partiellement ou totalement entre eux et avec les autres, HVDC bus_i # HVDC bus_j # HVDC bus_autres. De même, s’il y avait un besoin d’indépendance d’ordre n, il faudrait qu’il y ait au moins n-1 chemins dissimilaires partiellement ou totalement entre eux et avec les derniers.
Dans notre configuration de réseau annulaire à trois bus, avec un besoin d’indépendance d’ordre 2 (Groupe1#Groupe2), il convient donc d’avoir au moins un bus dissimilaire partiellement ou totalement des deux autres, tandis que sur une architecture à quatre bus, il convient d’avoir au moins un bus dissimilaire partiellement ou totalement des trois autres. Comme dans les architectures précédentes, il y a plusieurs façons de répartir la dissimilarité. Notamment, quand il y a un nombre pair de bus, comme illustré en , l’équipartition de la dissimilarité est une solution qui d’un point de vue industriel offre des avantages en termes de volume de production, de stocks, retour d’expérience, etc....
On notera cependant que, comme pour tous les exemples d’architectures de propulsion présentées dans cette invention, il peut se justifier d’autres choix de répartition en fonction par exemple : de la fiabilité des solutions technologiques diversifiées, de l’aéronef et de sa capacité à installer des cheminements qui ne corrompent pas l’indépendance attendue par des causes communes de défaillance dues aux zones de l’aéronef traversées par les cheminements, ou encore d’autres menaces comme par exemple des débris à haute énergie.
Aéronef muni d’un moteur et d’un conduit d’échappement autour d’une tuyère d’éjection du moteur La présente invention concerne un aéronef muni d’un moteur et d’un conduit d’échappement autour d’une tuyère d’éjection du moteur.
Le moteur est usuellement logé dans un compartiment de l’aéronef dénommé « compartiment moteur ». Le compartiment moteur peut être délimité par une ou des cloisons pare-feu et/ou au moins un capotage.
L’aéronef peut alors comprendre un conduit d’échappement à sections circulaires qui est ouvert sur le compartiment moteur et sur un milieu extérieur à l’aéronef. Ce conduit d’échappement entoure localement la tuyère d’éjection. Ce conduit d’échappement peut permettre de mélanger les gaz de combustion issus de la tuyère d’éjection d’un moteur avec de l’air frais provenant du compartiment moteur et/ou de diriger les gaz vers des zones préférentielles. La tuyère d’éjection peut être qualifiée de tuyère primaire ou principale, le conduit d’échappement pouvant être qualifié de tuyère secondaire.
En cas d’échec du démarrage du moteur, du carburant non brûlé peut être éjecté dans la tuyère d’éjection. En fonction de l’attitude en tangage et/ou en roulis de l’aéronef, ce carburant non brûlé peut alors tomber par gravité dans le conduit d’échappement, puis dans le compartiment moteur ou peut être éjecté en dehors de l’aéronef.
Le compartiment moteur peut loger un système de drainage pour évacuer à son tour le carburant non brûlé.
Néanmoins, une partie du carburant non brûlé peut rester bloquée dans le conduit d’échappement et peut s’accumuler au niveau d’un point bas.
Des exigences de certification peuvent autoriser la présence d’un volume de carburant non brûlé dans un conduit d’échappement, à condition que le volume de carburant non brûlé restant dans le conduit d’échappement soit inférieur à un volume imposé. Un tel volume peut être qualifié de « volume indrainable ».
En outre, le faible écartement entre ce premier orifice et la seconde aile du support ne permet pas toujours l’introduction de la tête d’une visseuse électrique ce qui contraint l’opérateur à réaliser l’opération de vissage à l’aide d’un simple tournevis et entraine également une augmentation sensible de la durée du cycle de montage.
La présente invention vise donc à faciliter les opérations de montage d’un tel support de fixation d’un rétroviseur extérieur sur un montant de la structure de caisse d’un véhicule.
Elle propose à cet effet un support de fixation d’un rétroviseur extérieur de véhicule sur un montant de la structure de caisse dudit véhicule, ledit support étant obtenu par pliage et/ou emboutissage à partir d’une feuille de tôle métallique et comportant : - une première aile comprenant des premiers moyens de fixation permettant de fixer ledit support sur ledit montant ; - une seconde aile comprenant des seconds moyens de fixation permettant d’y arrimer rigidement ledit rétroviseur extérieur ; caractérisé en ce qu’il comporte également un crochet de pré-maintien apte à coopérer avec une lumière ménagée sur ledit montant pour maintenir ce support en position de montage contre ledit montant avant sa fixation.
L’adjonction d’un tel crochet de pré-maintien permet ainsi à l’opérateur en charge du montage de disposer de ses deux mains pour réaliser la fixation de ce support sur le montant, ce qui lui facilite la tache tout participant à l’amélioration de la sécurité.
En outre, la présence de ce crochet garantit systématiquement un positionnement correct du support vis-à-vis de ce montant.
Selon des caractéristiques préférées dudit support de fixation selon l’invention : - ledit crochet de pré-maintien présente sensiblement une forme de T et comprend un jambage s’étendant jusqu’à une tête de crochetage saillant latéralement de part et d’autre dudit jambage ; - ladite tête de crochetage présente un profil biseauté ; - lesdits premiers moyens de fixation comprennent un premier orifice de vissage, ladite première aile présentant un premier soyage formant un décrochement entre deux portions de cette première aile dans l’une desquelles est ménagée ledit premier orifice de vissage ; - ledit support présente une section sensiblement en forme de Z à angles droits de sorte à comporter également une troisième aile reliant ladite première aile à ladite seconde aile et s’étendant suivant un plan moyen sensiblement perpendiculaire à ceux sensiblement parallèles desdites première et secondes ailes ; - ledit crochet de pré-maintien prend racine depuis le bord supérieur de ladite troisième aile en étant replié de sorte à s’étendre suivant une direction sensiblement perpendiculaire au plan moyen de cette troisième aile ; - ladite troisième aile présente un second soyage formant un décrochement entre deux portions de cette troisième aile depuis l’une desquelles s’étend ledit crochet de pré-maintien ; - ledit support présente au moins un bossage ou une nervure de renfort réalisé par emboutissage au niveau de la zone de jonction entre lesdites seconde et troisième ailes ; et/ou - lesdits seconds moyens de fixation comprennent un second orifice circulaire de vissage ainsi qu’un trou d’indexage anti-rotation prévu pour être traversé par un pion solidaire dudit rétroviseur extérieur.
L’invention vise également sous un second aspect, un véhicule léger de type tricycle ou quadricycle dépourvu de portières latérales et comportant une structure de caisse dont au moins l’un des flancs latéraux comprend un encadrement délimitant une ouverture d’accès à l’habitacle, ledit véhicule comprenant en outre au moins un rétroviseur extérieur fixé sur le montant avant d’un dit encadrement par l’intermédiaire d’un tel support de fixation.
L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - représente une vue en perspective de la structure de caisse d’un véhicule quadricycle pourvu de deux encadrements latéraux délimitant des ouvertures d’accès et sur le montant avant de l’un desquels est monté un rétroviseur extérieur par l’intermédiaire d’un support de fixation selon l’invention ; - est une vue agrandie en perspective sous un autre angle de la zone d’implantation du rétroviseur extérieur ; - représente une vue en perspective du support de fixation seul ; - est un agrandissement d’une portion du montant avant accueillant le support de fixation selon l’invention ; et - représente une vue en coupe horizontale de la zone de la , prise au niveau de la vis de fixation du support sur le montant avant.
La représente une vue partielle de la structure de caisse 1 d’un véhicule léger à propulsion électrique de type quadricycle, dépourvu de portières latérales.
On définit par rapport à cette structure de caisse 1 un repère orthogonal XYZ comprenant trois axes perpendiculaires deux à deux, à savoir : - un axe X, définissant une direction longitudinale, horizontale, - un axe Y, définissant une direction transversale, horizontale, qui avec l'axe X définit un plan XY horizontal, et - un axe Z, définissant une direction verticale, perpendiculaire au plan XY horizontal.
D’autre part et par convention, les termes « inférieur », « supérieur », « avant » et « arrière » s’entendront par rapport à l’orientation générale du véhicule. Les termes « inférieur » et « bas » indiqueront une proximité avec le sol plus importante selon la direction verticale que les termes « supérieur » ou « haut ». Le terme « avant » indiquera un positionnement orienté vers le devant d’un véhicule selon la direction horizontale et le terme « arrière » indiquera un positionnement orienté vers l’arrière d’un véhicule selon la même direction horizontale.
Par ailleurs, le terme « sensiblement » sera utilisé pour indiquer qu’un léger écart est admis par rapport à une position ou orientation nominale prédéterminée, tout en restant inclus dans le cadre de l’invention. Par exemple, les expressions « sensiblement parallèle » et « sensiblement perpendiculaire » indiqueront respectivement qu’un écart de l’ordre de 15 à 20° par rapport à une orientation strictement parallèle et strictement perpendiculaire est admis dans le cadre de l’invention.
Réalisée à partir de pièces métalliques assemblées les unes aux autres par mécano soudage, la structure de caisse 1 comporte deux flancs latéraux gauche 2 et droit 3 comprenant chacun un encadrement respectif 4, 5 délimitant une ouverture d’accès à l’habitacle.
Un rétroviseur extérieur 6 est par ailleurs monté fixement sur le montant tubulaire avant 7 à section rectangulaire (sensiblement carrée) de l’encadrement 4 du flanc latéral gauche 2 de cette structure de caisse 1.
De préférence, les sources lumineuses sont montées sur une zone du substrat s'étendant selon une direction principale dans le plan de la deuxième face du substrat, les canaux s'étendent selon une direction perpendiculaire à +/-20° à la direction principale. Cela permet à l’air arrivant de l’ouverture de commencer à chauffer par échange avec la zone du substrat et de sortir du canal en étant éloigné d’une des sources lumineuses la plus proche d’un bord du substrat. Ainsi cela permet d'éviter que l'air réchauffé sortant du canal se retrouve en contact avec des zones chaudes en regard de sources lumineuses. Les sources lumineuses peuvent être montées sur le substrat en étant alignées sur un axe de disposition des sources lumineuses ; la zone du substrat s'étend alors selon la direction principale formée par l'axe de disposition des sources lumineuses.
Selon un exemple, les sources lumineuses ne sont pas toutes alignées, et la direction principale selon laquelle la zone du substrat sur laquelle elles sont disposées s'étend, est un axe du plan de la deuxième face du substrat permettant de minimiser une somme des distances, de préférence une somme des carrés des distances, de chacune des sources lumineuses audit axe.
Le support d'électrode peut comprendre l'ouverture d'entrée, qui est perpendiculaire à un axe longitudinal du canal. Cela permet à l'ouverture d'entrée d'être située aussi près que possible du point le plus chaud à refroidir dans le dissipateur thermique.
Selon un exemple d’un de ces deux modes de réalisation, l'ouverture de sortie est située dans une extrémité longitudinale du canal. Une rotation ou une déviation du flux d'air à la sortie est ainsi évitée, ce qui contribue à un flux d'air optimal dans le dissipateur thermique, augmentant ainsi les performances du dispositif.
Selon un exemple d’un de ces deux modes de réalisation, ladite deuxième électrode est parallèle à une première ailette de la pluralité d'ailettes.
Selon un exemple d’un de ces deux modes de réalisation, l’unité d'électrode comprend une électrode par canal s’étendant dans ce canal.
Selon un exemple d’un de ces deux modes de réalisation, le dispositif de refroidissement comprend une ouverture d’entrée pour l’ensemble des canaux.
Selon un exemple d’un de ces deux modes de réalisation, l’ensemble des canaux débouche sur au moins une ouverture de sortie, notamment deux ouvertures de sortie.
Selon un exemple d’un de ces deux modes de réalisation, la deuxième électrode est longitudinale longeant les ailettes qui sont longitudinales.
Selon un exemple d’un de ces deux modes de réalisation, les ailettes sont rectilignes et la deuxième électrode est rectiligne et longe les ailettes.
Selon une variante de cet exemple d’un de ces deux modes de réalisation, les ailettes sont courbes et la deuxième électrode est courbe et longe les ailettes.
Selon une autre variante de ces exemples, la deuxième électrode est en forme de spirale longeant les ailettes qui sont en forme de spirale, l’ouverture d’entrée étant au centre la spirale et l’ouverture de sortie à la périphérie externe du dispositif de refroidissement.
Selon un mode de réalisation, la deuxième électrode du support et la première électrode sont à une distance minimale constante l’une de l’autre. Cela a pour effet d'éviter que la tension minimale d'arc entre les électrodes rencontre des différences trop importantes selon la position le long de l'électrode. Ainsi, une tension plus importante entre les deux électrodes peut être atteinte sans générer d'arcs électriques, qui endommagent les électrodes et qui empêchent l'établissement d'un vent ionique stable.