INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, la première falaise tangente la projection du bord libre de la paroi de maintien sur la surface extérieure suivant l’axe de révolution sur au moins un tiers de la totalité de la longueur curviligne de la projection du bord libre sur la surface extérieure.
Pour un taux de solvant plus élevé 5,5 (ratio entre le débit de solvant et le débit de granulats de pneus), le débit de pneus entrant est de 1,875 t/h (8000h/an) et le débit de solvant est de 9,375 t/h Le débit de flux réactionnel recyclé approvisionné à la base de la partie inférieure est d’environ 200 t/h grâce à la recirculation d’une partie des produits dissouts Dans ces conditions, le flux réactionnel soutiré est composé d’une phase liquide dont la viscosité à 100°C est d’environ 9 cSt et dont la concentration en particules (noir de carbone et granulats de pneus partiellement dissous dont la taille est inférieure à 1 mm) est de l’ordre de 5,8% en volume.
Ainsi, le réacteur de dissolution conforme à l’invention permet d’opérer avec des taux de solvant très variables et cela permet d’ajuster la qualité du flux réactionnel soutiré comprenant les produits d’intérêts (noir de carbone).
Exemple 2 : Installation non conforme à l’invention
Le même exemple a été réalisé en dimensionnant une unité permettant de dissoudre la même quantité de granulats de pneus usagés dans des réacteurs parfaitement agités. Comme les effluents d’un réacteur parfaitement agité ont les propriétés du contenant dans le réacteur parfaitement agité, il faut que les granulats contenus dans le réacteur parfaitement agité soient exposés à un temps de réaction suffisant pour qu’ils soient dissous suffisamment. Il faut donc opérer le réacteur parfaitement agité en mode fermé et pour assurer une opération continue équivalente, disposer de deux réacteurs en parallèle : le premier réacteur est en opération de déchargement/chargement pendant que le second réacteur opère en dissolution, puis inversement.
Pour une telle installation, le temps de cycle minimum pour assurer le mouillage des granulats, la montée en température et la dissolution est d’au moins 3 heures. De plus, compte tenu du gonflement des granulats et de l’espace interstitiel entre les granulats, la quantité de solvant minimum pour immerger l’ensemble des granulats et permettre leur agitation mécanique est d’au moins 5 fois la quantité volumique de granulats.
Il faut alors traiter dans chaque réacteur 5,625 t de granulats, soit un volume de 5,625 m 3 pour chaque réacteur. Le volume de solvant nécessaire est donc de 28,1 m 3 et la zone réactionnelle comprend un volume minimal de 33,75 m 3 dans chaque réacteur. Finalement, avec 2 réacteurs, le volume total minimal est de 67,5 m 3 soit environ le double du volume du flux réactionnel dans le cadre du réacteur de dissolution selon l’invention. Dans ces conditions, le flux réactionnel soutiré est composé d’un liquide dont la viscosité à 100°C est d’environ 9 cSt et dont la concentration en particules (noir de carbone et granulats de pneus partiellement dissous dont la taille est inférieure à 1 mm) est de l’ordre de 5,8% en volume, ce qui est identique aux propriétés du réacteur selon l’invention fonctionnant avec un taux de solvant de 5 poids/poids. Mais le réacteur parfaitement agité ne donne pas la possibilité de réduire le taux de solvant, contrairement au réacteur selon l’invention. En effet, si on diminue le taux de solvant dans le réacteur parfaitement agité, une partie des granulats ne seront plus au contact du solvant ce qui réduira de manière significative les performances du procédé de dissolution.
MACHINE D’EXTRUSION UTILISANT UN SYSTÈME DE GUIDAGE À BANDES MULTIPLES POUR ENGAGER ET GUIDER UN PROFILÉ EXTRUDÉ CONTRE UN ROULEAU REFROIDISSEUR La présente invention concerne le domaine des machines d’extrusion destinées à fabriquer des profilés, tels que des bandes de matériau élastomère destinées à entrer dans la fabrication de bandages pneumatiques.
L’invention concerne plus particulièrement des dispositifs de guidage dits « dispositifs d’embarrage » qui permettent de guider le profilé en sortie d’une filière, et notamment qui permettent d’engager et de poser ledit profilé issu de ladite filière sur la surface de réception d’un rouleau refroidisseur, sur laquelle ledit profilé peut refroidir et se stabiliser de manière contrôlée, c’est-à-dire adopter sa forme et ses dimensions définitives, au contact de ladite surface de réception, sous l’effet du refroidissement du matériau élastomère et de la relaxation des contraintes internes qui étaient nées du processus d’extrusion.
Sur les machines d’extrusion connues, il arrive parfois, notamment au début du processus d’extrusion, lorsque le front du profilé commence à émerger de la filière tandis que la machine d’extrusion n’a pas atteint un régime parfaitement établi et présente donc potentiellement quelques écarts dans sa régulation thermique ou quelques irrégularités dans l’écoulement du ou des matériaux extrudés, que ledit front du profilé présente certaines hétérogénéités dans sa forme et ses dimensions, telles que par exemple une surépaisseur de matière formant un bourrelet frontal, ou bien encore une certaine variabilité de ses propriétés mécaniques ou de son degré d’adhérence dit « collant » (en anglais : « tack »).
Il arrive également, lorsque l’on reprend une opération d’extrusion suite à un arrêt d’urgence, que le profilé, au lieu de se présenter sous forme d’un bloc continu et uni au sein duquel les différentes coulées de gommes sont assemblées jointivement les unes aux autres, se présente sous forme d’un faisceau désordonné fractionné en plusieurs morceaux de gomme désunis ou discontinus.
Il est alors parfois difficile de prendre en charge ces différents morceaux de gomme, et donc d’engager convenablement le profilé sur le rouleau refroidisseur, et plus globalement dans le circuit de convoyage qui prend en charge ledit profilé en aval de la filière.
Dans certains cas, ces situations peuvent provoquer un engorgement, dit « bourrage », dudit circuit de guidage, lequel engorgement nécessite un arrêt de la machine pour une opération de nettoyage. Ceci entraîne une perte de productivité et un gaspillage des matières premières utilisées pour constituer le profilé.
Pour remédier à ces défauts, la demanderesse a notamment proposé un dispositif de guidage, décrit dans la demande de brevet FR-3 105 064, qui utilise une chaîne dont les maillons articulés portent des rouleaux, afin de plaquer le profilé contre le rouleau refroidisseur.
Si un tel dispositif donne globalement satisfaction, il est apparu qu’il pouvait toutefois, en fonction de la composition des gommes, présenter une certaine sensibilité à l’encrassement, et qu’un encrassement pouvait être d’autant plus fâcheux que le nettoyage des rouleaux est en pratique assez fastidieux.
En outre, les inventeurs ont constaté que l’action combinée d’une part de la poussée circonférentielle exercée sur le profilé par la rotation du rouleau refroidisseur et d’autre part de la libre rotation des rouleaux de la chaîne, qui autorise potentiellement lesdits rouleaux à tourner aussi bien dans un sens que dans l’autre, pouvait dans certains cas favoriser un redressement du front du profilé, qui amène le profilé à quitter la surface de réception du rouleau refroidisseur et à effectuer un retour sur lui-même en roulant sur un rouleau de la chaîne qui rabat ledit front du profilé vers l’amont, de sorte que le front du profilé tend à s’enrouler en spirale sur lui-même et à former ainsi un bourrelet, lequel bourrelet tend à grossir au fur et à mesure qu’il est alimenté par le matériau qui sort de la filière. Or, une telle situation est susceptible de provoquer un bourrage qui nécessite un arrêt et un nettoyage de l’installation d’extrusion.
Les objets assignés à l’invention visent par conséquent à remédier aux inconvénients susmentionnés et à proposer une machine d’extrusion pourvue d’un nouveau dispositif de guidage amélioré qui garantisse un acheminement convenable et fiable du profilé en toutes circonstances, notamment lors des périodes transitoires de démarrage ou de redémarrage de la machine d’extrusion.
- la est une vue en perspective d’une aile à profil aérodynamique selon l’invention ;
- la est une vue en coupe dans un plan XZ de l’aile de la ;
- La est une vue de dessus, dans le plan XY, de l’aile de la ;
- la est une vue de côté d’un aéronef utilisant une aile selon la , notamment pour son empennage ;
- la représente des caractéristiques de trainée en direction X de l’aile selon la ;
- la représente des caractéristiques de trainée en direction Z de l’aile selon la .
DESCRIPTION DETAILLEE Dans la présente description, les termes « avant » et « arrière » sont utilisés par rapport à la direction longitudinale X de l’aile ou aéronef, cette direction longitudinale X correspondant à la direction normale d’avancée de l’aéronef utilisant une telle aile. Les termes « supérieur » ou « vers le haut » et « inférieur » ou « vers le bas » sont utilisés par rapport à la direction verticale Z, vers le haut, perpendiculaire à la direction longitudinale X et à la direction transversale Y.
La est une vue en perspective de l’aile ou voilure 10 à profil aérodynamique selon la présente divulgation.
Cette aile aérodynamique 10 comprend une enveloppe de profil 20 configurée pour induire une portance, par exemple pour un aéronef 100 comme représenté en , ou pour un bateau à voile (l’ensemble du mat et de la voile représentant ladite aile ou voilure). Cependant, par esprit de simplicité, dans la suite de la présente description, nous expliquerons les dispositions de l’aile 10 uniquement par rapport à l’application à un aéronef, sans vouloir en limiter la portée à cette application.
Ainsi, l’aile 10 comprend entre un bord d’attaque 21 avant et un bord de fuite 22 arrière, une première paroi d’aile 23 et une deuxième paroi d’aile 24, écartées verticalement l’une de l’autre entre le bord d’attaque et le bord de fuite pour former un profil d’aile.
La première paroi d’aile 23 est la paroi supérieure de l’aile 10, habituellement dénommé « extrados ». Cette première paroi d’aile 23 du profil d’aile génère dans le flux d’air une dépression qui est la source de la force de portance P qui s’exerce sur ladite aile sensiblement perpendiculairement à la direction du flux d’air et vers le haut (voir ).
La deuxième paroi d’aile 24 est la paroi inférieure de l’aile 10, habituellement dénommée « intrados ».
La première paroi d’aile 23 et la deuxième paroi d’aile 24 sont fixées l’une à l’autre, au moins sur une portion de leurs périphéries.
Par « paroi d’aile », on entend tout type de structure surfacique adaptée pour former des faces d’une aile ou voilure, de type rigide par exemple en matériau métallique ou de type souple par exemple en matériau membrane ou tissu. Une paroi d’aile peut être composée d’une seule pièce ou portion, ou d’une pluralités de pièces ou portion (l’ensemble formant ladite paroi d’aile).
La branche externe 5B se prolonge à l’opposé de la semelle 5A par une feuillure supérieure externe 5D s’étendant sensiblement verticalement.
De la même manière, la branche interne 5C se prolonge à l’opposé de la semelle 5A par une feuillure supérieure interne 5E repliée horizontalement vers l'extérieur du U et fixée par des points de soudures électriques (PSE) contre la face inférieure d’une extrémité latérale correspondante du plancher de charge 2.
Toujours en référence à la , la zone arrière de soubassement 1 comporte également deux renforts de longeronnet 6 en tôle métallique s’étendant longitudinalement chacun dans le volume intérieur d’un longeronnet respectif 5 auquel il est fixé.
Chaque renfort de longeronnet 6 présente une section en escaliers et comprend : - une contremarche supérieure externe 6A s’étendant sensiblement verticalement en étant fixée par des points de soudure électriques (PSE) contre la branche externe 5B du longeronnet correspondant 5, - une marche supérieure 6B s’étendant horizontalement depuis et le long du bord inférieur de cette contremarche supérieure externe 6A, - une contremarche inférieure interne 6C s’étendant sensiblement verticalement depuis et le long du bord interne de cette marche supérieure 6B, et - une marche inférieure 6D s’étendant horizontalement depuis et le long du bord inférieur de cette contremarche inférieure interne 6C en étant fixée par des points de soudure électriques (PSE) contre la semelle inférieure 5A du longeronnet correspondant 5.
Les longeronnets 5 et renforts de longeronnets 6 sont avantageusement formés par emboutissage à chaud à partir d’un flan de tôle en acier à très haute limite d'élasticité (THLE) ou à ultra haute limite d'élasticité (UHLE) et d’épaisseur comprise de préférence entre 2 et 2,5 mm.
Tel qu’illustré par la , la zone arrière de soubassement 1 comporte également deux passages de roue arrière 7 s’étendant depuis et le long des bords externes des deux extensions latérales de plancher 4 et formés par emboutissage à froid à partir d’un flan de tôle en acier de faible épaisseur comprise avantageusement entre 0,5 et 1 mm.
En référence à la , chaque passage de roue 7 comprend une cloison 7A s’étendant suivant un plan longitudinal vertical sensiblement coplanaire à celui de la branche externe 5B d’un longeronnet respectif 5, cette cloison 7A formant une limite latérale du coffre du véhicule.
Tel qu’illustré par la , la feuillure supérieure externe 5D de chaque longeronnet 5 est fixé par des points de soudures électriques (PSE) contre et le long de la face interne de l’extrémité inférieure de la cloison 7A d’un passage de roue 7 correspondant.
Tel qu’illustré par les figures 1 et 2, la zone arrière de soubassement 1 comporte en outre deux renforts de passage de roue 8 en tôle métallique d’orientation sensiblement verticale et adossés chacun fixement contre la face externe de la cloison 7A d’un passage de roue 7 respectif sur au moins une partie de sa hauteur, chaque dit renfort 8 se prolongeant en partie basse contre la face externe de la branche externe 5B d’un longeronnet 5 correspondant auquel il est également fixé et présentant une extrémité inférieure saillant en dessous de ce longeronnet 5.
En référence à la , chaque renfort de passage de roue 8 présente une section en forme de U évasé dont l’ouverture est tournée vers la cloison correspondante 7A et comprend une âme externe 8A s’étendant suivant un plan longitudinal vertical sensiblement parallèle à celui de cette cloison 7A, ainsi que deux ailes avant 8B et arrière 8C s’étendant vers cette cloison 7A depuis cette âme 8A.
L’aile avant 8B se prolonge à l’opposé de l’âme 8A par un bord tombé 8D replié vers l'extérieur du U et fixé par des points de soudures électriques (PSE) contre la face externe de la cloison 7A du passage de roue 7 correspondant et contre celle de la branche externe 5B du longeronnet 5 correspondant.
De la même manière, l’aile arrière 8C se prolonge à l’opposé de l’âme 8A par un bord tombé 8E replié vers l'extérieur du U et fixé par des points de soudures électriques (PSE) contre la face externe de la cloison 7A d’un passage de roue 7 respectif puis en partie basse de chaque renfort 8 contre celle de la branche externe 5B du longeronnet 5 correspondant.
Tel qu’illustré par les figures 3 et 4 et afin d’assurer une reprise des efforts par les renforts de longeronnets 6, chaque bord tombé 8D, 8E d’un renfort de passage de roue 8 est soudé à la branche externe 5B d’un longeronnet 5 respectif et à la contremarche supérieure 6A du renfort de longeronnet 6 correspondant par au moins un point de soudure électrique (PSE) P 1 à triple épaisseur de tôle.
Afin d’améliorer la tenue en torsion au niveau des passages de roue arrière 7 et tel qu’illustré par les figures 2 et 3, la zone arrière de soubassement 1 comporte par ailleurs deux platines d’équerrage 10 en tôle métallique reliant chacune fixement la semelle inférieure 5A d’un longeronnet respectif 5 à l’extrémité inférieure du renfort de passage de roue 8 correspondant.
S’étendant suivant un plan moyen sensiblement horizontal, chaque platine d’équerrage 10 comprend une portion interne 10A rapportée fixement contre la face inférieure de la semelle 5A d’un longeronnet respectif 5.
De manière à améliorer encore la tenue en torsion au niveau des zones des passages de roue arrière 7 en assurant une reprise des efforts par les renforts de longeronnets 6, la portion interne 10A de chacune des platines d’équerrage 10 est soudée à la semelle 5A d’un longeronnet respectif 5 ainsi qu’à la marche inférieure 6D du renfort de longeronnet 6 correspondant par plusieurs points de soudure électriques (PSE) P 2 à triple épaisseur de tôle.
Sur la section avant 37 du carénage 1A, la courbure de l’extrados 3 est minimale à proximité du conduit traversant 11. Là, cette courbure prend une première valeur caractéristique V1. Depuis le conduit traversant 11, en direction du bord d’attaque 7, cette courbure augmente progressivement jusqu’à atteindre, à proximité de l’emplacement du longeron, une deuxième valeur caractéristique V2. Cette valeur correspond à un maximum local. La courbure de l’extrados 3 diminue ensuite légèrement avant d’augmenter à nouveau jusqu’à atteindre son maximum sur le bord d’attaque 7. Là, la courbure prend une troisième valeur caractéristique V3. Ici, ces valeurs caractéristiques V1, V2 et V3 sont respectivement de 4.10 -3 , 1.10 -3 et 2.10 -2 par millimètre.
La courbure de l’intrados 5 sur la section avant 37 varie de manière similaire à celle décrite ci-dessus. Cette courbure prend, du conduit traversant 11 au bord d’attaque 7, des valeurs caractéristiques V1’,V2’ et V3’, dans cet ordre. Ici, ces valeurs caractéristiques V1’, V2’ et V3’ sont respectivement de 3.10 -4 , 1.10 -3 et 2.10 -2 par millimètre.
Sur la section arrière 39 du carénage 1A, le profil de l’extrados 3 présente une portion sensiblement rectiligne, qui s’étend de la lèvre supérieure 19 au bord de fuite 9. Ce profil prend une première valeur caractéristique de courbure V4, à proximité de la lèvre supérieure 19, et une deuxième valeur caractéristique de courbure V5, à proximité du bord de fuite 9. Ici, ces valeurs caractéristiques V4 et V5 sont respectivement de 1.10 -3 et 2.10 -4 par millimètre.
Sur la section arrière 39 du carénage 1A, le profil de l’intrados 5 présente une portion sensiblement rectiligne, qui s’étend de la lèvre inférieure 21 au bord de fuite 9. Ce profil prend une première valeur caractéristique de courbure V4’, à proximité de la lèvre inférieure 21, et une deuxième valeur caractéristique de courbure V5’, à proximité du bord de fuite 9. Ici, ces valeurs caractéristiques V4’ et V5’ sont respectivement de 3.10 -2 et 1.10 -4 par millimètre.
Le profil de la portion d’aile décrit ci-dessus contribue à réduire la traînée en phase de vol d’avancement, en particulier la composante de cette traînée générée par l’épaisseur du longeron. Ce profil permet de guider le flux d’air du bord d’attaque 7 en direction du bord de fuite 9 sans décrochage. Ce profil améliore également le guidage du flux d’air sur l’intrados 5 et l’extrados 3 en entrée et en sortie du rotor 1B, en phase de vol vertical.
De préférence, le positionnement et l’épaisseur du segment de longeron sont identiques quelle que soit la coupe longitudinale du carénage 1A. Dans ce cas, quelle que soit cette coupe, celle-ci présente une valeur d’épaisseur maximale voisine de la valeur d’épaisseur maximale E35 du profil 35, associée à la même distance L35 du bord d’attaque 7.
Ici, quelle que soit la coupe longitudinale du carénage 1A, celle-ci présente également la même valeur L1 d’encombrement longitudinal.
On fait référence aux figures 7 à 9.
Ces figures montrent des détails du conduit traversant, à proximité de la partie avant 27 ( ), entre la partie avant 27 et la partie arrière 29 ( ) et à proximité de la partie arrière 29 ( ). Les extrémités de la partie cylindrique 31 du conduit traversant sont représentées en trait plein pour les parties visibles et en trait tireté pour les parties cachées par le carénage. La portion visible de la partie cylindrique 31 est hachurée. Les figures 7 et 9 font apparaître, en traits tiretés, une partie de la section avant 37 et la section arrière 39 du profil 35 du carénage 1A, respectivement.
La hauteur H31 de la partie cylindrique 31 correspond à la hauteur minimale pour laquelle les pales 17 en position inclinée ne dépassent pas de la partie cylindrique 31 selon la direction transversale de la portion d’aile 1. La hauteur H31 est sensiblement égale à l’encombrement des pales 17 en position inclinée selon cette direction transversale. Ici, cette hauteur H31 est sensiblement égale à 34 millimètres.
On fait référence aux figures 10, 11 et 12.
Ces figures présentent un exemple d’aéronef 101 comprenant une pluralité de portions d’aile à rotor du type de la portion d’aile 1 décrite plus haut.
L’aéronef 101 comprend un fuselage 103 pourvu d’une paire d’ailes basses 105 et d’une paire d’ailes hautes 107. Les ailes basses 105 sont positionnées à l’avant du fuselage 103 par rapport aux ailes hautes 107. Les ailes basses 105 et hautes 107 sont généralement parallèles entre elles, et peuvent être équipées d’un winglet à leur extrémité. L’aéronef 101 comprend en outre un empennage 109, positionné à l’arrière du fuselage 103.
Ici, chaque aile avant 105 comprend deux portions d’aile à rotor 1 mutuellement adjacentes et une portion de voilure 113 en extrémité d’aile. Chaque aile arrière 107 comprend deux portions d’aile à rotor 1 mutuellement adjacentes et une portion de voilure 111 en extrémité d’aile. Les portions de voilure 113 et 111 sont dépourvues de rotor. Chaque portion de voilure 113 et 111 loge un segment de longeron, de positionnement et d’épaisseur sensiblement similaires à ceux du segment de longeron logé dans la portion d’aile à rotor 1 adjacente.
Les portions de voilure 113 et 111 augmentent la portance de l’aéronef 101 en vol d’avancement.
Selon les essais de la Demanderesse, la configuration des portions d’aile à rotor 1 telle que décrite ci-dessus permet d’obtenir un gain en traînée de trente à quarante pour cent par rapport à une valeur de traînée pour une portion d’aile semblable, c’est-à-dire logeant un rotor dans un conduit traversant, sans cette configuration.
Les termes "axial" et "radial" se réfèrent à l'axe central longitudinal du dispositif. Les termes "haut", "bas", "vertical" et "horizontal" se réfèrent à la position droite du dispositif représentée sur la .
En référence à la , il est représenté un mode de réalisation préféré de la présente invention. Dans ce mode de réalisation, le dispositif est un unidose, c’est-à-dire que le réservoir contient une seule dose de produit fluide distribuée en un seul actionnement.
Pour actionner le dispositif, l'utilisateur appuie axialement sur le corps d'actionnement 30, pour déplacer celui-ci ensemble avec le réservoir 10 axialement dans la tête de distribution 20, provoquant ainsi le perçage du piston-bouchon 50 par la pointe de perçage 40 et la distribution de la dose de fluide à travers l'orifice de distribution 21. Lors d’un tel actionnement, le réservoir 10 est donc poussé axialement en direction de l'orifice de distribution 21, de sorte que la pointe de perçage 40 va percer le bouchon-piston 50. Le contenu du réservoir 10 est alors relié à l’orifice de distribution 21 et l’appui de l’utilisateur sur le corps d’actionnement 30 déplace le bouchon-piston 50 dans le réservoir 10 pour assurer la distribution du produit fluide.
Le corps d'actionnement 30 comporte un anneau radial 35 relié au corps d'actionnement par un ou plusieurs ponts sécables 36. Cet anneau 35 coopère avec une partie de la tête de distribution 20, notamment par encliquetage dans un logement d'encliquetage 25 de la tête de distribution 20, pour former un seuil de précompression que l'utilisateur doit surmonter lors de l'actionnement pour casser les ponts sécables 36 et ainsi actionner le dispositif. Cet anneau radial 35 sert aussi de témoin de premier usage.