INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les figures 2 et 3 montrent des ponts sécables 36 de l'état de la technique, qui sont rigides et de largeur constante en ayant une forme carrée ou rectangulaire. Ce type de ponts sécables bien connu empêche tout déplacement relatif entre les pièces reliées par les ponts sécables, jusqu'à l'application d'une force seuil prédéterminée provoquant la rupture des ponts sécables.
Selon l'invention, chaque pont sécable 36 est élastiquement déformable jusqu'à un point de rupture, pour amortir des forces exercées sur les ponts sécables qui sont inférieures à un seuil prédéterminé correspondant audit point de rupture.
Le poids et donc l'inertie du corps d'actionnement 30 et du réservoir 10 d'une part ou de la tête de distribution 20 d'autre part sont insuffisants pour atteindre le point de rupture des ponts sécables 36 en cas de chute accidentelle du dispositif. Ainsi, lors d'une chute accidentelle du dispositif, les ponts sécables 36 peuvent se déformer élastiquement, notamment s'allonger, sans rompre. La présente invention assure donc une sécurité contre un actionnement non souhaité en cas de chute du dispositif.
Ce n'est que lors de l'actionnement, quand l'utilisateur appuie simultanément sur le fond 32 du corps d'actionnement 30 et sur la bride radiale 23 de la tête de distribution 20, que les ponts sécables atteindront leur point de rupture pour se casser et permettre la distribution de la dose contenue dans le réservoir 10.
Dans des modes de réalisation, la température de chauffage à l’étape d) vaut de 140 à 170°, de préférence de 145 à 160°C, de préférence encore de 145 à 155°C.
Dans des modes de réalisation, la température de l’introduction de l’au moins un activateur vaut de 50 à 150°C, de préférence de 60 à 135°C.
Dans des modes de réalisation, le procédé comprend en outre une étape d’introduction dans le solvant d’un ou plusieurs additifs choisis dans le groupe constitué des pigments, des colorants, du noir de carbone, des nanotubes de carbone, des antioxydants, des agents anti-UV et des plastifiants.
L’invention concerne également une poudre de polyamide obtenue par un procédé de fabrication tel que décrit ci-dessus.
L’invention concerne également l’utilisation d’une poudre telle que décrite ci-dessus, pour la construction d’un article tridimensionnel, de préférence couche par couche, plus préférentiellement par frittage, encore plus préférentiellement par frittage provoqué par un rayonnement électromagnétique.
L’invention concerne également l’utilisation d’une poudre telle que décrite ci-dessus, pour la fabrication d’un composite, d’un revêtement de substrat, d’un papier transfert, d’une composition d'encre liquide ou solide, d’une peinture liquide ou solide, d’un adhésif structural, d’une composition cosmétique ou d’une composition pharmaceutique.
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un article tridimensionnel comprenant les étapes suivantes : la fabrication d’une poudre par un procédé tel que décrit ci-dessus ; le dépôt, de préférence sous forme d’une couche, de ladite poudre ; et le frittage de la poudre, de préférence au moyen d’un rayonnement électromagnétique.
La présente invention permet de répondre au besoin exprimé ci-dessus. Elle fournit plus particulièrement un procédé de fabrication d’une poudre de polyamide présentant une température de fusion plus élevée mais également résultant en une fenêtre de température de travail en impression 3D plus large. Ainsi, lors d’une utilisation en impression 3D, cela permet l’obtention de pièces de meilleure qualité et ayant une meilleure définition et/ou de faciliter, limiter ou même éviter un nettoyage mécanique pouvant endommager les pièces fabriquées, en particulier celles qui sont fines. Par conséquent, les poudres préparées selon l’invention permettent la fabrication par impression 3D d’un spectre de géométrie de pièce plus large.
Cela est accompli grâce à la réalisation d’une étape dite « de cuisson » du milieu réactionnel de polymérisation anionique comprenant le chauffage dudit milieu réactionnel, après l’introduction des réactifs et autres composés intervenant dans la polymérisation, à une certaine température. Sans vouloir être liés par une théorie, les inventeurs estiment que l’étape de cuisson entraine une modification physique et chimique de la surface des particules de poudre, par exemple un perfectionnement cristallin en surface, ce qui permet l’élargissement de la fenêtre de travail.
Le traitement thermique décrit dans le document WO 2013/090174 est une étape supplémentaire, qui a lieu après la synthèse des particules de poudre, sur une poudre déjà polymérisée et isolée de son milieu de synthèse. En revanche, l’étape de cuisson selon la présente invention, pratiquée sur le milieu réactionnel, fait partie intégrante de la phase de polymérisation anionique en milieu solvant, et elle permet le perfectionnement cristallin des particules de poudre précipitées.
Brève description des figures représente un cliché montrant un exemple illustratif d’haltère de traction de type 1B (de longueur 15 cm et d’épaisseur 4 mm) subissant le test de mesure de déformation tel qu’il est décrit dans la section « Exemples » ci-dessous.
représente un cliché montrant la mesure de la déformation du même haltère illustratif lors du test de mesure de déformation tel que décrit dans la section « Exemples » ci-dessous. Dans cet exemple illustratif, l’haltère s’est déformé de 5 mm entre ces deux extrémités.
représente un cliché montrant quatre exemples de pièces ayant 10 trous de tailles différentes fabriquées par frittage sélectif par laser avec des poudres de polyamide comme décrit dans la section « Exemples » ci-dessous. Ces pièces illustrent différentes sensibilités au caking et les notes pouvant être attribuées pour évaluer lesdites sensibilités en fonction du nombre de trous débouchés, comme décrit dans la section « Exemples » ci-dessous. La pièce A a une note de 0/10, le pièce B une note de 6/10, la pièce C une note de 8/10 et la pièce D une note de 10/10.
A la connaissance des inventeurs, les matériaux connus obtenus par fabrication SLM à partir d’une poudre d’acier 316L présentent, en milieu acide et corrosif, une résistance à la corrosion généralisée meilleure qu’un acier 316L forgé. Cependant, ils restent peu résistants dans ces conditions à la corrosion intergranulaire.
Il existe donc un besoin pour améliorer la résistance à la corrosion intergranulaire et pour une corrosion uniforme de pièces en acier en contact avec un environnement oxydant et corrosif.
L‘invention concerne l’utilisation d’un matériau en acier au contact d’un milieu acide présentant un pH inférieur à 5, le matériau en acier étant composé de grains comprenant une matrice dans laquelle sont incorporés des précipités, le matériau en acier comprenant :
i) les éléments suivants, en pourcentages en masse sur la base de la masse du matériau en acier :
16 % à 20 % de chrome,
8 % à 14 % de nickel,
0,001 % à 0,030 % de carbone,
0,001 % à 0,050 %, de préférence 0,001 % à 0,030 %, d'oxygène,
2 % au plus de manganèse,
3 % au plus de molybdène,
0,75 % au plus de silicium,
0,045 % au plus de phosphore,
0,03 % au plus de soufre,
autres éléments : moins de 0,5 %,
fer : complément à 100 %,
ii) des précipités sphériques, dont la taille varie entre 1 nm et 150 nm, et comprenant un élément métallique choisi parmi l’yttrium, le titane, le fer, le chrome, le tungstène, le silicium, le zirconium, le thorium, le magnésium, le manganèse, l’aluminium, le hafnium, le molybdène et leurs mélanges ;
9. Composition selon l’une quelconque des réalisations précédentes dans laquelle les fonctions alcoxysilyles sont des fonctions répondant à la formule – Si(OR) n R' 3-n , dans laquelle chaque R, indépendamment des autres, désigne un atome d'hydrogène ou un alkyle en C 1 -C 4 , chaque R', indépendamment des autres, désigne un alkyle en C 1 -C 10 , de préférence en C 1 -C 4 , et n est un entier de 1 à 3, de préférence 3.
10. Composition selon l’une quelconque des réalisations précédentes dans laquelle les fonctions alcoxysilyles sont des fonctions répondant à la formule Si(OR) 3 , dans laquelle chaque R, indépendamment des autres, désigne un atome d'hydrogène ou un alkyle en C 1 -C 10 , de préférence en C 1 -C 4 , de préférence un alkyle en C 1 -C 4 .
11. Composition selon l’une quelconque des réalisations précédentes dans laquelle les fonctions alcoxysilyles sont des fonctions triméthoxysilyle ou triéthoxysilyle, optionnellement partiellement ou totalement hydrolysée.
12. Composition selon l’une quelconque des réalisations précédentes dans laquelle le polymère liquide de butadiène fonctionnalisé est fonctionnalisé à chaque extrémité de la chaîne principale par une fonctions alcoxysilyle, optionnellement partiellement ou totalement hydrolysée.
13. Composition selon l’une quelconque des réalisations précédentes dans laquelle le polymère liquide de butadiène fonctionnalisé est un polybutadiène liquide fonctionnalisé à chaque extrémité de la chaîne principale par une fonctions alcoxysilyle, optionnellement partiellement ou totalement hydrolysée.
14. Composition selon l’une quelconque des réalisations précédentes dans laquelle le taux de polymère liquide de butadiène fonctionnalisé en extrémité de chaîne par une fonctions alcoxysilyle, optionnellement partiellement ou totalement hydrolysée, est compris dans un domaine allant de 0,5 à 25 pce, de préférence de 5 à 15 pce.
15. Composition selon l’une quelconque des réalisations précédentes dans laquelle le polymère liquide de butadiène présente une Tg comprise dans un domaine allant de -60°C à -100°C, plus préférentiellement de -80°C à -100°C.
16. Composition selon l’une quelconque des réalisations précédentes dans laquelle le polymère liquide de butadiène présente une masse molaire moyenne en nombre supérieure ou égale à 1000 g/mol et inférieure ou égale à 50000 g/mol, de préférence inférieure ou égale à 10000 g/mol, encore plus préférentiellement inférieure ou égale à 5000 g/mol.
17. Composition selon l’une quelconque des réalisations précédentes dans laquelle la charge renforçante comprend au moins une silice, un noir de carbone ou un mélange de silice et de noir de carbone.
18. Composition selon l’une quelconque des réalisations précédentes dans laquelle la charge renforçante comprend une silice à titre de charge renforçante majoritaire.
19. Composition selon l’une quelconque des réalisations précédentes dans laquelle le taux de charge renforçante est compris dans un domaine allant de 5 à 150 pce.
20. Composition selon l’une quelconque des réalisations précédentes dans laquelle le taux de silice est compris dans un domaine allant de 20 à 60 pce.
21. Bandage pneumatique ou non-pneumatique comprenant une composition selon l’une quelconque des réalisations précédentes.
22. Bandage pneumatique ou non-pneumatique selon la réalisation précédente comprenant une composition selon l’une quelconque des réalisations 1 à 20 dans tout ou partie de sa bande de roulement.
Définitions Par l'expression « composition à base de », il faut entendre une composition comportant le mélange et/ou le produit de réaction in situ des différents constituants utilisés, certains de ces constituants pouvant réagir et/ou étant destinés à réagir entre eux, au moins partiellement, lors des différentes phases de fabrication de la composition ; la composition pouvant ainsi être à l’état totalement ou partiellement réticulé ou à l’état non-réticulé.
Chaque platine d’équerrage 10 comprend également une portion externe 10B bordée par un bord tombé 10C et encastrée fixement par correspondance de forme sur l’extrémité inférieure d’un renfort de passage de roue 8 respectif, de sorte à la refermer tel qu’illustré par la .
La fixation de la portion externe 10B d’un dite platine d’équerrage 10 sur le renfort de passage de roue 8 correspondant est assurée par la réalisation de points de soudure électriques (PSE) entre son bord tombé 10C et le contour intérieur de l’extrémité inférieure de ce renfort 8.
Les extensions latérales de plancher 4, les renforts de passage de roue 8 et les platines d’équerrage sont formés avantageusement par emboutissage à froid à partir d’un flan de tôle en acier à haute limite d’élasticité (HLE) et d’épaisseur par exemple comprise entre 1 et 1,5 mm.
Selon des variantes de réalisation non représentées, certains éléments peuvent être conformés différemment, tels que par exemple les profils en section des renforts de passage de roue et/ou des renforts de longeronnet.
Le profil des platines d’équerrage peut également varier afin de s’adapter à celui des renforts de passage de roue.
Etrier de renfort d’un tunnel de véhicule L’invention concerne un étrier de renfort d’un tunnel de véhicule.
Après la suppression du profilé aluminium longeron et lors d'un choc avec un poteau selon un angle de 75° à une vitesse de 32Km/h, des problématiques dans l'intégrité structurelle de soubassement ont été identifiées notamment entre le tunnel et le plancher du côté de la traverse d'assise avant du véhicule. Une grande ouverture et un déboutonnage des points de soudure ont été détectés, ce qui créé un déséquilibrage dans le soubassement. L'intérieur du tunnel dans la partie en liaison avec la traverse d'assise avant montre alors une faiblesse.
A cet effet, l’invention concerne un étrier de renfort d’un tunnel de véhicule. Selon l’invention, ledit étrier comprend au moins deux éléments de renfort et au moins un élément de liaison des au moins deux éléments de renfort, chaque élément de renfort comprenant une face principale ayant sensiblement une forme de U et au moins deux cotés latéraux, la face principale comprenant une partie transversale et deux branches, les au moins deux cotés latéraux faisant saillie sur chaque branche, l’au moins un élément de liaison comprenant une face plane et au moins deux cotés latéraux faisant saillie de part et d’autre de ladite face plane, l’au moins un élément de liaison étant configuré pour se positionner entre les au moins deux éléments de renfort, les au moins deux côtés de l’élément de liaison venant en appui sur les deux faces principales des au moins deux éléments de renfort au niveau des parties transversales, l’élément de liaison permettant de maintenir les au moins deux éléments de renfort sensiblement l’un en face de l’autre.
Pour faire des optimisations de masse, le profilé aluminium du longeron qui fonctionne pour le choc selon l’homologation américaine, identique à celle européenne dans le cas de l’invention, des véhicules thermiques a été supprimé. L’invention permet de préserver l'intégrité structurelle du soubassement en cas de choc latéral d’un véhicule avec un poteau selon un angle de 75° à 32 Km/H par exemple sans profilé aluminium. L’invention a donc pour but de renforcer le tunnel par l'ajout d'un étrier selon l’invention. L’invention consiste à renforcer l'intérieur du tunnel dans la partie en liaison avec une traverse d'assise avant et distribuer les efforts entre planche à talon, traverse d'assise et pied A. Pour résoudre ce problème, un étrier selon l’invention est ajouté dans la zone en respectant un jeu fonctionnel de 25 mm entre le silencieux et le tunnel. Cette solution permet de corriger le problème d'ouverture entre le tunnel et le plancher, et corrige aussi le problème de déboutonnage des points de soudure dans cette zone. L’invention donne un meilleur comportement structurel de soubassement. L’invention permet également un fort gain en ce qui concerne le prix de revient de fabrication et la masse étant donné la suppression du profilé aluminium dans le longeron. L’étrier selon l’invention est positionné entre les traverses d’assise avant et contribue à la résistance à la déformation en cas de choc latéral.
Chaque élément de renfort peut avoir une hauteur de 134 mm.
Chaque élément de renfort peut avoir une longueur de 164 mm.
Chaque élément de renfort peut avoir une épaisseur de 2 mm.
Chaque élément de renfort peut être en DP980.
Chaque élément de liaison peut être en DP1180.
la représente une vue en perspective d’un absorbeur de choc latéral selon encore un autre mode de réalisation de l’invention.
la représente une section transversale de la prise le long d’une traverse.
Dans la présente description, les termes avant, arrière, supérieur, inférieur, font référence aux directions avant et arrière du véhicule, lorsque la structure de plancher selon l’invention est montée sur le véhicule. Les axes X, Y, Z, correspondent respectivement à l’axe longitudinal (d’avant en arrière), transversal (orienté vers la droite du véhicule) et vertical du véhicule (et par conséquent de la structure de plancher), le véhicule dernier reposant sur un sol horizontal. La direction verticale correspond ainsi à la direction de la gravité.
La représente une structure de plancher 10 de véhicule formée d’une partie avant 12 comprenant un châssis de cabine 120 et d’une partie arrière 14 comprenant deux longerons 16 et une pluralité de traverses 18 reliant les longerons 16. Les longerons 16 de la partie arrière 14 sont typiquement solidaires d’un soubassement 121 du châssis de cabine 120.
De manière usuelle, pour davantage de rigidité, les longerons 16 et les traverses 18, typiquement en acier, sont des pièces allongées creuses, de préférence à section transversale fermée, par exemple à section rectangulaire ou parallélépipédique. Ces pièces allongées peuvent être formées en deux parties assemblées l’une à l’autre et définissant une cavité interne s’étendant suivant leur direction longitudinale. La cavité interne des longerons s’étend ainsi suivant la direction longitudinale de la structure de plancher 10 alors que la cavité interne des traverses s’étend suivant la direction transversale de la structure de plancher 10.
Dans les exemples représentés, chaque longeron 16 est formé d’une première partie 160 de section transversale en forme d’oméga et d’une deuxième partie 170 assemblée à la première partie et fermant celle-ci. La première partie 160 comprend une partie centrale 161 de section transversale en forme de U formée de deux parois latérales 162, 163 reliées par une paroi de fond 164, cette partie centrale 161 étant solidaire de deux ailes 17 qui sont fixées à la deuxième partie 170, généralement une plaque plane, tel que visible . Les parois latérales 162, 163 s’étendent ainsi verticalement suivant la direction longitudinale de la structure de plancher 10. Chaque longeron 16 s’étend ainsi verticalement sur une hauteur L H et s’étend transversalement sur une longueur L L (voir ).
Selon l’invention, chaque longeron 16 est équipé d’un absorbeur de choc latéral creux 20 qui va permettre d’absorber les chocs transversaux subis par la structure de plancher 10.
A cet effet, chaque absorbeur de choc latéral 20 est de section transversale en forme d’oméga et est fixé au longeron 16 du côté opposé aux traverses. En outre, chaque absorbeur de choc latéral 20 s’étend depuis le châssis de cabine 120 sur une portion de longueur de la partie arrière 12. En particulier, l’absorbeur de choc latéral 20 présente une partie centrale 21 de section transversale en forme de U solidaire de deux ailes 22 fixées à la paroi longitudinale verticale 162 du longeron. La fixation de l’absorbeur de choc 20 au longeron peut être réalisée par soudage, par exemple par soudage par points ou autre, ou encore par vissage. On pourra en outre réaliser l’absorbeur de choc 20 en acier ou en aluminium.
La partie centrale 21 de section transversale en forme de U de l’absorbeur de choc 20 est ici formée de deux parois latérales 210, 211 reliées par une paroi de fond 212. De manière générale, les différentes parois de l’absorbeur de choc 20 sont typiquement orientées à angle droit les unes par rapport aux autres, tel que représenté sur les figures. L’invention n’est toutefois pas limitée à ce mode de réalisation et une orientation différente des parois les unes par rapport aux autres pourraient être envisagées, pourvu que les ailes 22 s’étendent dans un même plan pour leur fixation à la paroi 162 du longeron et que l’absorbeur de choc présente une section transversale dont la forme est similaire à un oméga (Ω).
L’absorbeur de choc latéral 20 définit ainsi une cavité longitudinale 23 avec le longeron 16 qui va permettre une absorption des chocs latéraux.
L’absorbeur de choc latéral 20 présente notamment une dimension L mesurée suivant la direction transversale et une dimension H mesurée verticalement. En ajustant la longueur de la dimension L, il est possible d’ajuster la quantité d’énergie que l’absorbeur de choc sera capable d’absorber lors d’un choc.
Afin d’ajuster la résistance à l’effort de l’absorbeur de choc 20, on pourra percer ses parois latérales 210, 211 de trous 24, tel que représenté . Les dimensions et le nombre de trous 24 pourront être choisis en fonction de la résistance à l’effort souhaitée.
Pour simplifier la réalisation de la structure de plancher 10, chaque absorbeur de choc latéral 20 peut présenter une section transversale identique à la section transversale de la première partie 161 d’un longeron. Les dimensions L H et L L du longeron 16 sont alors identiques aux dimensions L et H respectivement d’un absorbeur de choc 20 (voir ). Chaque longeron 16 et absorbeur de choc 20 peut ainsi être réalisé en utilisant le même outillage, l’absorbeur de choc 20 étant tourné de 90° par rapport au longeron en utilisation, tel que visible .
Tel que représenté sur les figures 3 et 4, chaque absorbeur de choc latéral 20 peut en outre être équipé d’un ou plusieurs éléments de renfort 30, 30’ de section transversale en forme de U, lequel est fixé à la partie centrale 161 d’un absorbeur de choc latéral. En particulier, tel que représenté sur les figures 3 et 4, l’élément de renfort 30 est emboîté à l’extérieur de la partie centrale 161 (voir ) ou l’élément de renfort 30’ est emboîté à l’intérieur de la partie centrale 161 ( ). Dans tous les cas, l’élément de renfort 30, 30’ s’étend sur au moins une partie de la longueur de l’absorbeur de choc latéral auquel il est solidarisé, de préférence sur toute sa longueur (suivant la direction longitudinale). On pourra ainsi prévoir un ou plusieurs éléments de renfort 30, 30’ pour chaque longeron, ou un seul élément de renfort 30, 30’. Eventuellement, un absorbeur de choc peut comporter au moins un élément de renfort 30 extérieur et au moins un élément de renfort 30’ intérieur.
Chaque élément de renfort 30, 30’ est formé de deux parois latérales 31a, 31b ; 31’a, 31’b respectivement, reliées entre elles par une paroi de fond 31c, 31’c respectivement, tel que représenté sur les figures 3 et 4. Du fait de l’emboîtement, les parois latérales 31a, 31b ; 31’a, 31’b sont ainsi en appui partiellement (sur une longueur ℓ par exemple – voir ) ou entièrement ( ) sur les parois latérales 210, 211 de la partie centrale de l’absorbeur de choc latéral.
Lorsque l’élément de renfort 30 est situé à l’extérieur de l’absorbeur de choc 20, il peut notamment définir une cavité 32 avec ce dernier tel que représenté . Cette cavité 32 permet d’allonger l’absorbeur de choc transversalement, sa longueur L’ étant supérieure à la longueur L de l’absorbeur de choc seul. Ceci permet d’absorber davantage d’énergie.
L’invention concerne également un tunnel de véhicule comprenant au moins un étrier selon l’invention.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant au moins un tunnel selon l’invention.
D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description illustrée par les dessins annexés, dans lesquels les figures représentent : illustre une vue générale d’un étrier selon l’invention positionné dans un tunnel, illustre une vue avant et une vue arrière d’un élément de renfort selon l’invention, illustre une vue générale d’un élément de liaison selon l’invention, illustre deux différentes vues d’un étrier selon l’invention, illustre les points de fixation avec le tunnel d’un étrier selon l’invention.