Procédé de contrôle de trajectoire d’un véhicule équipé d’un essieu avant et d’un essieu arrière, comportant une étape de mesure (100) d’un écart de glissement (ΔSmes) entre l’essieu avant et l’essieu arrière, le procédé étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre une étape de détermination (300) d’une consigne d’écart de glissement (ΔSreq) entre l’essieu avant et l’essieu arrière, et une étape de détermination (400) de consignes de couple (C1, C2) à appliquer sur l’essieu avant et sur l’essieu arrière, en fonction de la différence entre la consigne d’écart de glissement (ΔSreq) et l’écart de glissement mesuré (ΔSmes). Procédé de contrôle de trajectoire selon la revendication 1, dans lequel l’étape de détermination (300) de la consigne d’écart de glissement (ΔSreq) utilise un moment de lacet rectificatif (Mrec) déterminé en fonction d’une différence entre une vitesse de lacet désirée ) et une vitesse de lacet mesurée ). Procédé de contrôle de trajectoire selon la revendication 2, dans lequel un calcul du moment de lacet rectificatif (Mrec) comporte au moins un terme ( , ) dont les paramètres dépendent du niveau d’adhérence des roues du véhicule au sol. Procédé de contrôle de trajectoire selon la revendication 2 ou 3, dans lequel un calcul du moment de lacet rectificatif (Mrec) comporte des termes de commande par mode glissant. Procédé de contrôle de trajectoire selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les consignes de couple (C1, C2) à appliquer sur chaque essieu sont obtenues en ajoutant ou retranchant un couple curatif (Γcur) à une commande de couple (Γess) pondérée par des coefficients de pondération dynamique (Ks1, Ks2) qui dépendent de l’écart de glissement mesuré (ΔSmes) et de la répartition de charges dynamiques entre l’essieu avant et l’essieu arrière. Procédé de contrôle de trajectoire selon la revendication précédente, dans lequel le véhicule comporte quatre roues motrices, et dans lequel la consigne de couple (C1, C2) à appliquer sur un des essieux avant ou arrière est distribuée (800) sur chaque roue en une consigne de couple sur la roue considérée (Cdr,Cdf,Cgr,Cgf) dudit essieu en fonction d’un écart de glissement (ΔSf, ΔSr) entre les roues dudit essieu. Procédé de contrôle de trajectoire selon la revendication précédente, comportant une boucle de régulation mesurant l’écart entre un couple produit sur chaque roue et la consigne de couple sur la roue (Cdr,Cgr, Cdf, Cgf), et dans lequel ladite boucle de régulation prend en compte l’effet de glissement d’Ackermann. Procédé de contrôle de trajectoire selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une application des consignes de couple (C1, C2) sur l’essieu avant et sur l’essieu arrière est conditionnée à une étape de comparaison (200) entre l’écart de glissement mesuré (ΔSmes) entre l’essieu avant et l’essieu arrière et un écart de glissement estimé (ΔSest), ladite application n’étant pas réalisée si l’écart de glissement estimé (ΔSest) est inférieur à l’écart de glissement mesuré (ΔSmes). Procédé de contrôle de trajectoire selon la revendication précédente, dans lequel l’application des consignes de couple (C1, C2) sur l’essieu avant et sur l’essieu arrière n’est réalisée qu’au-dessous d’un seuil de vitesse (Vseuil) de roulage du véhicule. Procédé de contrôle de trajectoire selon les revendications 6 et 8, dans lequel la distribution d’une des consignes de couple (C1, C2) sur chaque roue n’est réalisée qu’en dessous d’un seuil de vitesse (Vseuil) de roulage du véhicule, et au-dessus d’un seuil d’angle au volant (δseuil) du véhicule. Système (2) de contrôle de trajectoire d’un véhicule équipé d’un essieu avant et d’un essieu arrière, comportant des moyens de mesure d’un écart de glissement (ΔSmes) entre l’essieu avant et l’essieu arrière, le système étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre des moyens de détermination (302, 304, 306) d’une consigne d’écart de glissement (ΔSreq) entre l’essieu avant et l’essieu arrière, et des moyens de détermination (408) de consignes de couple (C1 et C2) à appliquer sur l’essieu avant et sur l’essieu arrière, en fonction de la différence (ΔScib) entre l’écart de glissement mesuré (ΔSmes) et la consigne d’écart de glissement (ΔSreq).