INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En variante, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, en présence d’un risque détecté et d’une demande de couple cd par le conducteur du véhicule V inférieure à un seuil et traduisant une consigne de couple négative (peu ou pas d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA), on (le dispositif de surveillance DS) peut requérir la fourniture au GMP d’une consigne de couple ccm qui est inférieure à zéro (soit ccm < 0). Ce seuil pourra varier d’un véhicule à l’autre, mais il est faible en intensité (par exemple, il peut correspondre à un pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélérateur PA qui est égal à 10% lorsque le véhicule V circule à une vitesse de 30 km/h). A titre d’exemple illustratif, une telle situation peut survenir lorsque la consigne de couple ccm représente la volonté du conducteur lorsqu’il a temporairement le pied levé de la pédale d’accélérateur PA (dans ce cas la consigne de couple ccm peut par exemple être égale à -500 Nm aux roues lorsque le véhicule V circule à 30km/h). De préférence, cette consigne de couple ccm négative est transmise en même temps que la valeur vcmm nulle, de manière à rendre plus rapide l’arrêt de fourniture de couple moteur cpm par le GMP, et éviter qu’une modification de valeur en cours de transmission puisse avoir une influence.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le véhicule V peut comprendre un dispositif de contrôle de trajectoire DCT qui est propre à contrôler la consigne de couple ccm et le dispositif de freinage DF en cas de besoin. Par exemple, ce dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut être de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)). Comme illustré, ce dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut comprendre un calculateur de contrôle CC qui est notamment chargé de contrôler la fonction de freinage récupératif.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-20, en présence d’un risque détecté et du dispositif de contrôle de trajectoire DCT, on (le dispositif de surveillance DS) peut requérir la fourniture d’une valeur de couple moteur maximal vcmm qui est égale à zéro avant que le dispositif de contrôle de trajectoire DCT ne contrôle la consigne de couple ccm et le dispositif de freinage DF.
Cela permet au dispositif de contrôle de trajectoire DCT de rester maître en cas de besoin impératif de modifier le couple devant être fourni par le GMP pour assurer l’adhérence et la stabilité du véhicule V. Il peut ainsi notamment décider que la valeur de couple moteur maximal vcmm égale à zéro n’a pas à être transmise au calculateur de machine CM. Bien entendu, si le dispositif de contrôle de trajectoire DCT n’a pas besoin d’intervenir, la valeur de couple moteur maximal vcmm égale à zéro est transmise au calculateur de machine CM pour qu’il la prenne en compte immédiatement.
Pour la libération du sang, le dispositif de collecte d’échantillon 100 est introduit dans la chambre d’entrée 5 jusqu’à ce que la collerette 58 soit en contact avec les goupilles 56. Ensuite, lorsque l’utilisateur continue l’insertion du dispositif de collecte d’échantillon 100 dans le dispositif d’analyse 2, la collerette 58 pousse les goupilles 156 qui glissent jusqu’à la position supérieure, et le piston 111 se déplace jusqu’à l’orifice 141 du support de piston 110, ce qui expulse le sang du dispositif de collecte d’échantillon 100 jusqu’à la chambre d’entrée 5.
Le dispositif de collecte d’échantillon 100 assure la collecte et la libération d’une quantité précise de sang, sans air entre la pointe du piston 111 et le support de piston 110. En outre, il n’est pas sensible à la viscosité du fluide. Le dispositif de collecte d’échantillon 100 peut être manipulé d’une main seulement, ce qui le rend simple et fiable d’utilisation.
Il convient de noter qu’éventuellement, le dispositif de collecte d’échantillon 1, 100 des figures 1 à 12 comprend un filtre hydrophobe pour améliorer la facilité d’utilisation ainsi que la sécurité en particulier dans un contexte de dérogation aux amendements relatifs à l'amélioration des laboratoires cliniques (CLIA).
Comme il ressort de la description ci-dessus, le dispositif de collecte d’échantillon selon la présente divulgation est simple d’utilisation grâce aux interactions entre le bec de la cartouche et la tête du dispositif de collecte d’échantillon. En outre, la quantité de sang qui est échantillonnée et libérée est précise, ce qui garantit des résultats d’analyse hautement fiables.
Il convient de noter que la présente divulgation n’est pas limitée à l’analyse d’échantillons sanguins mais peut être utilisée pour n’importe quel fluide liquide qui doit être collecté et transféré.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits et représentés dans les figures annexées. Des modifications restent possibles, notamment du point de vue de la constitution des divers éléments ou par substitution d’équivalents techniques, sans sortir ainsi de l’étendue de la protection de l’invention définie par les revendications.
Utilisation cosmétique d’une composition pour le soin des matières kératiniques comprenant au moins de l’indole-3-acétamide La présente invention concerne l’utilisation de l’indole-3-acétamide pour améliorer la fonction barrière cutanée, et hydrater la peau.
Plus particulièrement, la présente invention vise à proposer l’utilisation cosmétique, notamment topique, non thérapeutique d’une composition comprenant, dans un milieu physiologiquement acceptable, de l’indole-3-acétamide, l’un de ses isomères ou l’un de ses sels, pour prévenir une diminution de la fonction barrière cutanée et/ou renforcer la fonction barrière cutanée chez un individu, en particulier d’une peau sèche.
Elle concerne en outre, l’utilisation cosmétique, notamment topique, d’une telle composition pour prévenir et/ou traiter la dermatite atopique ou l’eczema.
Elle concerne de plus l’utilisation cosmétique, notamment topique, d’une telle composition pour prévenir et/ou traiter un prurit et/ou une inflammation de la peau d’un individu, en particulier présent(e) dans un désordre dermatologique choisi dans le groupe constitué d'une dermatite atopique ou d’un eczéma, d’un psoriasis, d’un prurigo nodulaire, d’une dermatite séborrhéique, d’acné, d’une folliculite et d’une rosacée.
L’angle de braquage que font les roues arrière avec l’axe longitudinal X du véhicule automobile 10 sera noté « δ r » et sera exprimé en rad.
La vitesse de lacet du véhicule (autour de l’axe Z) sera notée « » et sera exprimée en rad/s.
L’angle relatif de cap entre l’axe X et la tangente à la trajectoire de référence T0 (« angle de lacet ») sera noté « Ψ » et sera exprimé en rad.
De ce fait, l’erreur d’angle de lacet entre le cap du véhicule et la tangente à la trajectoire de référence T0 sera notée ψ L .
L’erreur de position latérale entre le véhicule et la trajectoire de référence T0 sera notée e l ou y L . Cette erreur est exprimée au niveau du centre de gravité CG du véhicule.
L’angle de roulis du véhicule sera noté « Φ » et sera exprimé en rad.
L’angle de tangage du véhicule sera noté « θ » et sera exprimé en rad.
La raideur équivalente des suspensions, en prenant en compte la barre antiroulis, sera notée « K susp » et sera exprimée en N.m.
« C susp » désignera une constante équivalente d’amortissement.
Le procédé selon l’invention est prévu pour permettre au véhicule de suivre la trajectoire de référence T0 le plus précisément possible, en mode autonome (sans intervention du conducteur), en utilisant tant le freinage différentiel que le braquage des roues avant et arrière (s’il est disponible).
Compte tenu de cette trajectoire T0, il est possible de calculer les valeurs nominales de paramètres permettant au véhicule automobile 10 de suivre exactement cette trajectoire (angle de cap, position latérale sur la route…). Il est également possible de mesurer les valeurs courantes de ces mêmes paramètres. Dans la suite, l’objectif sera alors de faire en sorte que le véhicule suive exactement cette trajectoire, c’est-à-dire que les écarts entre les valeurs courantes de ces paramètres et les valeurs nominales le long de la trajectoire de référence T0 soient minimes.
Ici, pour simplifier les équations, on considère que l’ellipse est un cercle, si bien que les deux seuils précités sont égaux. Ces seuils sont proportionnels à la force de réaction normale F zij , si bien qu’on peut écrire :
Ces équations déterminent les premières contraintes d’un problème d’optimisation. Il s’agira des contraintes liées aux pneus. D’autres contraintes, liées aux actionneurs, seront décrites dans la suite de cet exposé. Ces contraintes dépendent donc de deux paramètres, à savoir le coefficient de friction μ ij et la charge verticale (ou force de réaction normale F zij ).
Ici, on suppose par simplification que le coefficient de friction est égal à 1. En variante, on pourrait chercher à l’estimer et à utiliser la valeur estimée.
Les forces de réaction normale F z ij qui s’exercent sur les pneus sont ici modélisées par un modèle de transfert de charge variable entre les roues avant et arrière, et entre les roues gauche et droite, qui dépend de la dynamique du véhicule (notamment de son accélération longitudinale et de son accélération latérale). On comprend par exemple que les contraintes qui s’exercent verticalement sur les roues avant sont plus fortes que celles qui s’exercent sur les roues arrière en cas de freinage. C’est la raison pour laquelle on considère ce modèle de transfert de charge variable entre les roues.
La représente sous la forme d’un schéma-bloc la boucle fermée de l’architecture de contrôle du véhicule. Cette boucle fermée est donc prévue pour être parcourue entièrement à une fréquence donnée, c’est-à-dire à chaque pas d’échantillonnage.
On y observe en entrée la trajectoire de référence T0. Compte tenu des mesures effectuées de paramètres dynamiques du véhicule, des soustracteurs permettent de faire la différence entre les valeurs souhaitées des paramètres pour suivre cette trajectoire et leurs valeurs courantes mesurées, ce qui permet d’en déduire un écart (ou « erreur ») de cap ψ L et un écart (ou « erreur ») latéral e L .
Grâce à un correcteur K HL de haut niveau, il est possible de générer une requête de moment de lacet global M z et une requête de force latréale globale F y à appliquer au niveau du centre de gravité CG du véhicule pour réduire ces deux erreurs ψ L et e L et suivre la trajectoire désirée T0. Une méthode utilisable pour synthétiser ce correcteur est par exemple décrite dans le document FR1860461.
Un algorithme d’optimisation de niveau intermédiaire A IL , qui fait plus précisément l’objet du présent exposé, permet de répartir ce moment de lacet global de façon optimale entre les différents actionneurs afin de générer le braquage avant et arrière (via les forces latérales F y ij ) et le freinage différentiel (via les forces longitudinales F xij ).
Un algorithme de bas niveau A LL sert à transformer les requêtes en termes de forces en instructions pour les actionneurs, à savoir en angles de braquage δ f , δ r des roues avant et arrière et en couple T bij de freinage différentiel pour chaque roue.
Le cœur du présent exposé consiste donc à trouver un bon compromis pour coordonner les braquages avant et arrière et le freinage différentiel.
Cette coordination est basée sur un algorithme d’optimisation en temps réel, qui cherche à minimiser une fonction de coût en respectant différentes contraintes.
Dans le cas présent, il s’agira de maximiser l’efficacité du système en favorisant les actionneurs les plus efficaces, tout en respectant des contraintes relatives aux actionneurs et aux moyens de contrôle de la trajectoire du véhicule (les pneus).
Les contraintes sur les pneus ayant déjà été détaillées, on peut définir les contraintes sur les actionneurs de la façon suivante.
Il s’agit soit de limites physiques, soit de limites logicielles pour assurer un certain niveau de sécurité d’application.
L’expression de cette matrice d’efficacité B montre comment chaque pneu est en mesure d’influencer la dynamique du véhicule en matière d’effort latéral et de moment de lacet. On y observe par exemple que la longueur du véhicule a une importance plus grande que sa largeur lorsqu’il s’agit de faire tourner le véhicule.
On y observe également et que les forces de frottement latérales F yi des pneus sur le sol ont une plus grande importance que les forces de frottement longitudinales F xij lorsqu’il s’agit de faire tourner le véhicule. Autrement dit, le braquage est plus efficace que le freinage différentiel pour faire tourner le véhicule.
On pourrait s’attendre à ce que l’algorithme priorise le braquage au freinage différentiel mais ce ne sera pas toujours le cas. En effet, chaque système est soumis à des contraintes en amplitude et en vitesse, si bien qu’un système plus efficace peut être moins réactif et vice-versa.
Dans le cadre du présent exposé, l’idée consiste donc à utiliser le braquage des roues avant et arrière et le freinage différentiel pour modifier rapidement et de manière stable et contrôlable la trajectoire du véhicule.
Il est donc nécessaire de modéliser le pneu en prenant en considération le phénomène de glissement combiné ainsi que le couplage des efforts longitudinaux et latéraux s’exerçant sur chaque pneu, de façon suffisamment simple pour synthétiser une loi de commande.
Ici, le compromis utilisé est basé sur le modèle de Dugoff linéarisé à paramètres variables. Ce modèle permet d’exprimer les rigidités longitudinales et les rigidités de dérive des pneus en fonction des glissements, frictions, et appuis verticaux tout en gardant l’aspect linéaire des équations.
On notera en effet que les forces de frottement longitudinales et latérales produites par les pneus d’une roue sont proportionnelles respectivement au taux de glissement longitudinal κ et à l’angle de glissement latéral α des pneus.
On peut alors écrire :
Les fonctions C Si * et c α i * varient non-linéairement selon la dynamique du véhicule, en particulier selon les glissements latéraux des pneus et la force de réaction normale F zij .
Ces fonctions s’expriment ici sous la forme :
Pour comprendre comment arriver à ce résultat, on peut se référer au document « M. Kissai, B. Monsuez, A. Tapus and D. Martinez, "A new linear tire model with varying parameters" 2017 2nd IEEE International Conference on Intelligent Transportation Engineering (ICITE), Singapore, 2017, pp. 108-115 ».
Dans ces équations, les termes C s et C α correspondent aux rigidités longitudinales et de dérive sur un point de fonctionnement stable linéaire, respectivement sans dérive et sans glissement.
Les termes κ* et α* sont les valeurs de glissement et de dérive sur un point de fonctionnement stable linéaire, respectivement sans dérive et sans glissement. Ils peuvent donc être calculés à l’aide des équations suivantes.
Ainsi, ils peuvent s’écrire :
Les forces de frottement longitudinales F xij et latérales F y ij produites par les pneus d’une roue, telles qu’exprimées par les équations précitées, peuvent croitre indéfiniment. Mais dans la réalité, on constate que passé un seuil, elles saturent.
Comme le montre la , cette saturation peut être modélisée sous la forme d’une ellipse, qui montre que la force maximale totale que le pneu est capable de supporter suit le périmètre d’une ellipse. Autrement formulé, les composantes longitudinales Fx et latéral Fy (dans le plan du sol) des forces que le pneu peut exercer sur le sol restent toujours à l’intérieur d’une ellipse et sont au maximales égales à des seuils F xmax et F ymax .
Les forces qui agissent sur le véhicule sont en partie représentées sur la et sont listées ci-après : - le poids du véhicule, - les forces de frottement longitudinales des pneus sur le sol (le terme longitudinal étant ici considéré dans le repère du pneu considéré), notées F xf l et F xfr pour les roues avant gauche et droite, et F xr l et F xrr pour les roues arrière gauche et droite, - les forces de frottement latérales des pneus sur le sol, notées F yfl et F yfr pour les roues avant gauche et droite, et F yrl et F yrr pour les roues arrière gauche et droite, - les forces de réaction normales F zfl , F zrl , F zrr , F zfr orientées selon l’axe Z (modélisant l’appui des roues contre le sol), - les forces de résistance au roulement des pneus, et - les forces de trainée aérodynamique.
On notera que le repère attaché à un pneu présentera un axe longitudinal et un axe latéral situés dans le plan (X, Y), l’axe latéral étant confondu avec l’axe de rotation de la roue et l’axe longitudinal étant orthogonal à l’axe longitudinal et orienté vers l’avant (dans la direction d’avance du véhicule). Ainsi, les forces de frottement latérales des pneus sur le sol seront orientées parallèlement à l’axe de rotation des roues.
Ici, on s‘intéressera plus particulièrement aux forces individuelles F xij , F yij , F zij que chaque pneu exerce individuellement sur la route. Ces forces seront différentes d’un pneu à l’autre. Dans les références F xij , F yij , F zij , on notera que les indices i et j permettent de désigner l’un des quatre pneus, l’indice i pouvant prendre la valeur f ou r selon que le pneu considéré est un pneu avant ou arrière et l’indice j pouvant prendre la valeur l ou r selon que le pneu considéré est un pneu gauche ou droit.
En pratique, les forces de frottement longitudinales F xij seront liées au couple de freinage exercés par les actionneurs de freinage, et les forces de frottement latérales F yij seront liées à l’angle de braquage des roues. Ainsi, dans la suite, on pourra parler des forces de frottement latérales F yi , sans utiliser l’indice j puisque les forces exercées au niveau des roues d’un même essieu pourront être considérées égales.
On notera par ailleurs F x la force longitudinale globale s’exerçant sur le véhicule au niveau du centre de gravité CG (dans le repère du véhicule), F y la force latérale globale s’exerçant sur le véhicule au niveau du centre de gravité CG, et M z le moment de lacet global s’exerçant sur le véhicule au niveau du centre de gravité CG.
L’idée sous-jacente est que, compte tenu des forces globales F x , F y et moment de lacet global M z qui doivent s’exercer sur le véhicule automobile 10 afin qu’il suive la trajectoire de référence T0, il est possible d’en déduire des valeurs de forces F xij , F yij , F zij que les pneus doivent exercer sur la route, et donc d’en déduire des instructions de braquage et de freinage à transmettre aux actionneurs.
Pour comprendre comment ces différents efforts sont liés, il est nécessaire d’établir une modélisation de la dynamique du véhicule.
Ainsi, en appliquant le principe fondamental de la dynamique à un modèle-bicyclette du véhicule automobile 10, on peut estimer la description du mouvement du centre de gravité CG du véhicule automobile 10 au moyen de la représentation d’état suivante :
Ici, on considère que la vitesse longitudinale V du véhicule est constante. Cette hypothèse est légitime puisque cette vitesse varie lentement par rapport aux autres variables du système.
On notera que dans cette équation, la modélisation est volontairement séparée en deux parties qui s’ajoutent, l’une de ces parties permettant de décrire la relation entre les forces s’exerçant sur le véhicule automobile 10 et les paramètres mesurés.
Cette modélisation sera implémentée dans un contrôleur de haut niveau K HL décrit-ci-après.
La relation entre les forces s’exerçant sur le véhicule automobile 10 et les forces exercées par les pneus est quant à elle modélisée par « une matrice d’efficacité B » qui décrit l’efficacité de chaque pneu (et du coup l’efficacité de l’actionneur lié à ce pneu) lorsqu’il s’agit de générer une force et/ou un moment au niveau du centre de gravité CG du véhicule en vue d’influencer le mouvement du véhicule.
Dans cette équation, la matrice d’efficacité B s’exprime sous la forme suivante :
Les termes b i,j de cette matrice sont définis ainsi :
Ici, les angles de braquage δ f et δ r sont mesurés (il ne s’agit donc pas de ceux qui seront calculés pour piloter le véhicule).
- un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple et inférieur ou égal à une valeur de couple moteur maximal, pour déplacer le véhicule,
- un dispositif de freinage, et
- une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par le dispositif de freinage en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule.
Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en présence de ce risque détecté, à requérir une fourniture au groupe motopropulseur d’une valeur de couple moteur maximal qui est égale à zéro.
- un dispositif de freinage,
- une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par le dispositif de freinage en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule, et
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique et associée à un calculateur de supervision, un dispositif de freinage, une fonction d’urgence, un dispositif de contrôle de trajectoire, et un dispositif de surveillance selon l’invention,
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance du couple fourni par le groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V comprenant une fonction de freinage automatique d’urgence (ou fonction d’urgence) FU, en présence d’un risque détecté de collision impliquant ce véhicule terrestre V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP, un dispositif de freinage et une fonction de freinage automatique d’urgence. Ainsi, elle concerne notamment les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s).
L’initialisation du procédé comprend une récupération en mémoire non volatile 422 d’un modèle MOD N-1 , qui a été sauvegardé dans la mémoire non volatile 422 à la fin de la N-1 ième mission. Au début de la N ième mission, le modèle MOD N est donc égal au modèle MOD N-1.
Dans certaines conditions, le modèle MOD N-1 peut contenir le modèle initial MOD 0 . C’est le cas, par exemple, - si N=1, c’est-à-dire s’il s’agit de la toute première mission du véhicule automobile 100, ou - si le véhicule automobile 100 a toujours été utilisé en appliquant le mode automatique M_AUTO pour la gestion de la vitesse longitudinale.
Dans un mode de réalisation, le mode de conduite initial du véhicule automobile 100 peut être déterminé par la valeur d’une variable MODE_V stockée en mémoire, notamment dans la mémoire volatile 421. La variable MODE_V pourrait prendre les valeurs M_MANUEL et M_AUTO. Par exemple, la valeur de la variable MODE_V pourrait être mise à jour en mémoire en fonction d’une action du conducteur du véhicule automobile 100 sur l’interface homme-machine 2.
Si le mode de conduite initial est déterminé comme étant du premier genre M_MANUEL, alors on enchaine sur la deuxième étape E2 d’apprentissage ; si le mode de conduite initial est déterminé comme étant du deuxième genre M_AUTO on enchaine sur la troisième étape E3 gestion automatique de la vitesse longitudinale du véhicule automobile.