INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Si dans cette étape 600, on détermine que l’angle au volant δ est inférieur au seuil d’angle au volant δseuil (branche Y sur la ), alors l’étape suivante 700 du procédé 1 de contrôle selon l’invention est l’application des consignes de couple C1 et C2 déterminées à l’étape 400 précédente à respectivement l’essieu avant et l’essieu arrière du véhicule.
Si au contraire dans cette étape 600, on détermine que l’angle au volant δ est supérieur ou égal au seuil d’angle au volant δseuil (branche N sur la ), alors l’étape suivante 800 du procédé 1 de contrôle selon l’invention est la distribution des consignes de couple C1 et C2 déterminées à l’étape 400 précédente sur chaque roue du véhicule.
Comme représenté , à l’étape 800 de distribution des consignes de couple C1 et C2, la consigne de couple C1 sur l’essieu avant est pondérée par un coefficient de pondération dynamique fonction de l’écart de glissement entre roue gauche et roue droite de l’essieu avant, de manière similaire à l’étape 400, pour obtenir une consigne de couple Cgf de la roue avant gauche et une consigne de couple Cdf de la roue avant droite :
Cgf = (1/2 - Kf/2) * C1
Cdf = (1/2 + Kf/2) * C1
où est un écart de glissement mesuré entre la roue gauche et la roue droite de l’essieu avant du véhicule.
De même dans cette étape 800, la consigne de couple C2 sur l’essieu arrière est pondérée par un coefficient de pondération dynamique fonction de l’écart de glissement entre roue gauche et roue droite de l’essieu arrière, pour obtenir une consigne de couple Cgr de la roue arrière gauche et une consigne de couple Cdr de la roue arrière droite :
Cgr = (1/2 - Kr/2) * C2
Cdr = (1/2 + Kr/2) * C2
où est un écart de glissement mesuré entre la roue gauche et la roue droite de l’essieu arrière du véhicule.
Sur la , on constate que la configuration de la est proche de la situation idéale, où le rajout de chaque marche supplémentaire permet un gain supplémentaire égal au gain par le premier ralentisseur.
En revanche, comme illustré par la , on peut noter que le pas ou l'espacement laissé entre chaque déflecteur D ne doit pas être choisi trop faible. Dans ce cas, la goutte G aura en effet tendance à ne pas suivre toute la surface proposée par chaque déflecteur. L'augmentation de son temps de parcours ne sera alors pas optimale.
A titre d’exemple, l’efficacité totale de la présence de quatre déflecteurs baisse à 50% quand le pas est trop faible ( ), par rapport à la situation où le pas est suffisant ( ).
Il faut noter que la position de chaque déflecteur D doit être choisie judicieusement pour bien utiliser toute la surface de ralentissement.
En liaison avec la , on voit en effet que plus le déflecteur D est placé profondément dans le tube 201, moins bonne est son efficacité. Sur cette , on constate que plus la hauteur Hy est importante (correspondant à la profondeur d'enfoncement du déflecteur D dans le tube par rapport à l’extrémité du capillaire – ), plus le temps de transit dans le bain gélifiant B sera faible. Cela est lié au fait que, vers le fond du tube, l’accélération centrifuge est plus grande, donc la goutte G mettra moins de temps à contourner le déflecteur D. Une perte de 20% d’efficacité peut être atteinte par rapport à la situation où le déflecteur est placé plus en amont dans le tube. Idéalement, le déflecteur D sera placé dans le bain gélifiant à une hauteur Hy comprise entre 0 et 95% de la hauteur totale (mesurée entre la sortie du capillaire 100 et le fond du bain gélifiant/tube).
On peut également noter que l'augmentation de la vitesse de rotation du module M peut également permettre d’augmenter l’efficacité du déflecteur jusqu’à 20%. La illustre cela. On constate en effet que plus la fréquence de rotation f_rot (liée à la vitesse de rotation ω de la centrifugeuse par la relation ω=2π.f_rot) appliquée par la centrifugeuse au module M augmente, plus le déflecteur D sera efficace, avec une augmentation de la durée de son parcours relatif dans le bain gélifiant B. Cela s’explique par le fait que le temps total de transit dans le bain gélifiant B se raccourcit, le gain en temps de transit dû au déflecteur D est alors plus important rapporté au temps total de transit.
Il faut cependant noter que la cinématique de gélification ne dépend pas de la vitesse de rotation appliquée au tube 201 et que le principe de l'invention consiste à allonger au maximum le temps absolu passé par les gouttes dans le bain gélifiant. Pour allonger le temps absolu de transit dans le bain gélifiant, il faut avantageusement ajouter des déflecteurs.
Enfin, comme les gouttes G peuvent être produites à haute fréquence, il faut également veiller à trouver un compromis entre fréquence de sortie des gouttes et temps de parcours des gouttes. Autrement dit, la goutte G ne doit pas être trop ralentie pour éviter que la goutte suivante ne vienne en contact avec elle. Il faut donc éviter que les gouttes restent coincées au niveau du déflecteur D ou qu’elles soient trop ralenties, ce qui peut générer une coalescence avec les gouttes qui arrivent par l'arrière. La illustre cette particularité. Sur cette , on peut voir que pour un angle de 60° et un angle de 75°, la partie la plus lente de la trajectoire T de la goutte est la partie au niveau du déflecteur. Ces durées doivent être comparées à la période de production des gouttes (inverse de la fréquence). Si cette période est proche de ces durées, il existe un risque de coalescence entre deux gouttes successives.
Un exemple concret de réalisation d'un déflecteur D est représenté sur la . Le déflecteur D se compose d'un anneau, par exemple en matériau plastique, usiné de manière adaptée aux dimensions prévues (hauteur et angle). L'anneau est interrompu de manière à lui conférer un effet élastique. Il peut ainsi venir se bloquer contre la surface interne du tube 201, à la hauteur voulue, sans modification de l'architecture du tube, ce dernier pouvant conserver son caractère standard.
Si on utilise plusieurs déflecteurs, les anneaux peuvent être superposées à l'intérieur du tube 201. Il est également possible de regrouper les anneaux en une seule pièce, formant une architecture symétrique en forme de "sapin" (voir ci-dessous).
Les figures 15A à 15E donnent plusieurs exemples de réalisation du dispositif de l'invention, avec un ou plusieurs déflecteurs dans le tube : : Un déflecteur ayant une section transversale en demi-cercle ; : Un déflecteur ayant une section transversale en triangle rectangle ayant une orientation distincte de celle décrite ci-dessus ; : Un déflecteur ayant une rampe de déviation concave ; : Plusieurs déflecteurs identiques à rampe concave superposées ; : Plusieurs déflecteurs à rampe concave superposées avec longueur de rampe croissante en direction du fond du tube ; : Déflecteur formant une rampe en hélice (avec possible réglage des angles α et β pour obtenir une hélice symétrique ou asymétrique) ;
L'invention présente ainsi de nombreux avantages, parmi lesquels : L’invention vise la production à haute fréquence de gouttes gélifiées qui demeurent séparées et de taille uniforme. Une réalisation simple pour assurer la gélification des gouttes au sein d'un système standard ; Une réalisation facilement ajustable ; il est ainsi possible d'utiliser des déflecteurs de dimensions différentes (hauteur et angle), d'ajuster le nombre de déflecteurs et de régler la hauteur de chaque déflecteur dans le tube (notamment grâce à une réalisation sous forme d'anneau) ;
Adsorbant zéolithique pour la séparation des xylènes à haute productivité L'invention concerne des adsorbants zéolithiques agglomérés à base de cristaux de zéolithe de type Faujasite (FAU) à rapport molaire silicium sur aluminium, Si/Al, contrôlé, échangée au baryum ou au baryum et potassium et présentant un comportement sélectif vis-à-vis du para -xylène présent dans la charge d'hydrocarbures aromatiques contenant des isomères à 8 atomes de carbone à séparer.
L'utilisation d'adsorbants zéolithiques constitués de zéolithe faujasite (FAU) de type X ou Y comprenant, outre des cations sodium, des ions baryum et/ou potassium et/ou strontium, seuls ou en mélanges, pour adsorber sélectivement le para -xylène dans un mélange d'hydrocarbures aromatiques, est bien connue de l'art antérieur.
Les brevets US3558730, US3558732, US3626020 et US3663638 montrent que des adsorbants zéolithiques à base d’aluminosilicates et comprenant du sodium et du baryum (US3960774) ou comprenant du sodium, du baryum et du potassium, sont efficaces pour la séparation du para -xylène présent dans des coupes aromatiques en C8 (coupes comprenant des hydrocarbures aromatiques à 8 atomes de carbone).
Un mode de préparation de ces adsorbants est par exemple décrit dans US3878127 et consiste à traiter, dans l’hydroxyde de sodium (soude) à chaud, des agglomérés comprenant une zéolithe X et du liant avec un rapport Na 2 O/AI 2 O 3 strictement inférieur à 0,7 afin de remplacer les cations échangeables de la zéolithe (tels que protons ou cations du Groupe IIA), par du sodium préalablement à un échange au baryum ou au baryum et potassium, l'échange préalable au sodium permettant à une plus grande quantité d'ions baryum ou d’ions baryum et potassium d'être ajoutés à la structure zéolithique.
L'invention concerne en outre un siège comportant au moins un ensemble tel que précédemment défini.
Selon une réalisation de l'invention, une housse d'habillage unique recouvre au moins partiellement la partie centrale amovible et au moins partiellement la partie périphérique.
Selon une réalisation de l'invention, une housse d'habillage centrale recouvre au moins partiellement la partie centrale amovible et une housse d'habillage périphérique recouvre au moins partiellement la partie périphérique.
Selon une réalisation de l'invention, au moins un dispositif de fixation amovible assure une liaison mécanique amovible entre la housse d'habillage centrale et la housse d'habillage périphérique.
Selon une réalisation de l'invention, la partie centrale amovible et/ou la partie périphérique est recouverte par une enveloppe anti-feu sur au moins une face opposée à la cavité de réception.
Selon une réalisation de l'invention, la partie centrale amovible et la partie périphérique sont réalisées en mousse, notamment une mousse en polyuréthane, une mousse en polyéthylène, une mousse en fibre, une mousse alvéolée, une mousse gonflable, ou toute autre matière permettant de réaliser une mousse de confort.
Selon une réalisation de l'invention, la partie centrale amovible présente une dureté différente de celle de la partie périphérique.
L'invention a également pour objet un siège d'avion comportant un coussin tel que précédemment défini.
La est une vue en perspective d'un siège d'avion comportant des coussins selon l'invention;
Les figures 2a, 2b, 2c sont respectivement des vues de dessus, éclatée, et en coupe d'un premier mode de réalisation d'un coussin de siège selon l'invention;
Les figures 3a et 3b sont respectivement des vues éclatée et assemblée d'un deuxième mode de réalisation d'un coussin de siège selon l'invention;
Les figures 4a et 4b sont respectivement des vues éclatée et assemblée d'un troisième mode de réalisation d'un coussin de siège selon l'invention;
Les figures 5a et 5b sont respectivement des vues éclatée et assemblée d'un quatrième mode de réalisation d'un coussin de siège selon l'invention;
La est une vue schématique en coupe d'un cinquième mode de réalisation d'un coussin de siège selon l'invention.
Les termes relatifs du type "inférieur", "supérieur" sont entendus par référence au sens commun que leur donnerait une personne observant le coussin de siège selon l'invention disposé sur un plan horizontal, ce qui correspond notamment à l'orientation des figures 2b et 2c.
- k est le rapport de transmission entre le couple moteur et les roues du véhicule,
-Jm est l’inertie du moteur, et
-Jeq est l’inertie équivalente du système de traction avant.
Le couple curatif Γcur est donc un couple permettant de corriger un couple moteur de consigne, de manière adaptative aux conditions de route du véhicule, grâce au calcul du moment correctif, cette correction du couple moteur de consigne permettant de coller au plus près à la volonté du conducteur en fonction des possibilités du véhicule.
Le fait de corréler la consigne d’écart de glissement ΔSreq avec l’écart de glissement mesuré ΔSmes dans cette étape 400 de détermination de consignes de couple C1 et C2, permet de s’approcher au plus près du besoin de correction de la consigne de couple moteur, étant donné que l’écart de glissement relevé au niveau du centre de gravité du véhicule n’est pas le reflet d’un écart de glissement mesuré au niveau des trains avant et arrière du véhicule, et réciproquement.
Dans cette étape 400 de détermination de consignes de couples C1 et C2, le couple curatif Γcur déterminé par inversion de la fonction de transfert Γcur est ensuite retranché ou ajouté à une commande de couple Γess sur chaque essieu, dérivée de la demande de couple du conducteur (ou prise égale à cette demande de couple conducteur) et pondérée par des coefficients de pondération dynamique respectivement Ks1, Ks2, pour obtenir respectivement la consigne de couple C1 à appliquer sur l’essieu avant, et la consigne de couple C2 à appliquer sur l’essieu arrière :
- est la répartition de masse entre le train avant et le train arrière, donc un paramètre intrinsèque au modèle du véhicule,
- est un coefficient de friction, a x l’accélération latérale et g la pesanteur,
- h est la distance entre le centre de gravité (centre de masse) du véhicule et le point de contact au sol,
- est une valeur maximale de glissement que l'on ne souhaite pas dépasser.
En variante le couple curatif est retranché de pour obtenir la consigne de couple C2 à appliquer sur l’essieu arrière, et le couple curatif est ajouté à pour obtenir la consigne de couple C1 à appliquer sur l’essieu avant.
Ks1 et Ks2 sont donc des coefficients de pondération dynamique fonction de l’accélération, de la vitesse et de la répartition des charges sur le véhicule, permettant de distribuer le couple entre le train avant et le train arrière du véhicule sans évincer la volonté du conducteur.
Dans cet exemple, en référence à la , le connecteur de puissance 3P comporte : une partie interne 31P, logée dans la couche d’encapsulation 5, qui est montée d’une part sur le substrat 1 et reliée d’autre part, à la carte de circuit imprimé 8, une partie externe 32P, logée en partie dans la couche de protection fusible 6 et une liaison externe 33P reliant électriquement la partie externe 32P à la partie interne 31P via la carte de circuit imprimé 8.
De manière analogue, la liaison externe 33P s’étend uniquement dans la couche de protection fusible 6. La couche de protection fusible 6 est configurée pour changer d’état lors de la circulation d’un courant, supérieur à un seuil admissible, dans la liaison externe 33P de manière à stopper de manière définitive la circulation du courant dans la liaison externe 33P. Ainsi, de manière avantageuse, la couche de protection fusible 6 peut changer d’état lors de l’apparition d’un arc électrique dans le connecteur de puissance 3P.
Un exemple de mise en œuvre d’un procédé de fabrication d’un module de puissance M va être dorénavant présenté. Les composants électroniques de puissance 2 sont positionnés sur le substrat 1. De préférence, le substrat 1 a été préalablement sérigraphié de manière à former une couche de redistribution des connecteurs électriques et les composants électroniques de puissance 2 sont fixés sur le substrat 1 par refusion avec les organes de déport 9 et les connexions électriques internes 4a. De préférence, la partie interne 31P du connecteur de puissance 3P est également positionnée sur le substrat 1.
Le procédé comporte une étape consistant à déposer une couche d’encapsulation sur les éléments positionnés sur le substrat 1 afin de les protéger et former un premier ensemble.
Ensuite, le procédé comporte une étape consistant à assembler la carte de circuit imprimé 8 sur le premier ensemble. Les connexions électriques 4, la liaison externe 33P et la partie externe 32P du connecteur de puissance 3P sont de préférence précâblées. L’assemblage peut être réalisé par brasage mais également, de façon privilégiée, par une opération de montage à la presse « press-fit ». Des organes de déport 9 compatibles sont choisis en cas de montage à la presse. Après assemblage, le procédé comporte une étape consistant à déposer la couche de protection fusible 6. Un tel procédé de fabrication permet d’offrir une grande flexibilité dans le choix du matériau de la couche d’encapsulation 5 et de la couche de protection fusible 6 étant donné qu’ils ne sont pas en contact direct.
Grâce à l’invention, une coupure du courant est réalisée de manière locale dans un module de puissance M pour des courants de coupure plus faibles que dans l’art antérieur. Cela permet de protéger les composants électroniques de puissance 2 et facilite une remise en service. La puissance d’un arc électrique est absorbée de manière locale par la couche de protection fusible 6. Cela permet de limiter les projections de matière et la diffusion des endommagements.
Système d’alimentation électrique alimentant une charge électrique via une tension polyphasée et en outre un réseau auxiliaire via une composante homopolaire de ladite tension, installation électrique associée La présente invention concerne un système d’alimentation électrique comprenant un dispositif principal d’alimentation d’au moins une charge électrique, via au moins une tension polyphasée et à partir d’un réseau électrique principal ; et un dispositif auxiliaire d’alimentation d’un réseau électrique auxiliaire.
L’invention concerne aussi une installation électrique comprenant l’au moins une charge électrique, le réseau électrique principal, et un tel système d’alimentation électrique.
L’invention concerne le domaine de l’alimentation de réseaux électriques auxiliaires, en particulier de réseaux auxiliaires continus à bord de véhicules, pour lesquels la tension d’alimentation continue à fournir est typiquement inférieure ou égale à 48 V. La tension continue du réseau auxiliaire est par exemple généralement de l’ordre de 12 à 14 V lorsque le véhicule est une voiture, et de l’ordre de 24 à 28 V lorsque le véhicule est un camion.
L’invention concerne également le domaine du transport à traction électrique, et de la conversion d’énergie pour des moteurs électriques à vitesse variable, le dispositif principal d’alimentation électrique étant typiquement connecté à la batterie principale d’un véhicule électrique, ladite batterie formant le réseau électrique principal. Le réseau électrique principal est typiquement un réseau électrique continu avec une tension continue de l’ordre de 400 V, ou encore de l’ordre de 800 V, ou de manière plus générale toute tension continue de valeur bien plus élevée que la tension du réseau électrique auxiliaire. Le ratio entre la tension maximale du réseau électrique principal et la tension maximale du réseau électrique auxiliaire est typiquement supérieur à quatre.
Actuellement, l’alimentation d’un réseau électrique auxiliaire d’un véhicule électrique est généralement effectuée à partir d’un bus continu alimenté par la batterie principale du véhicule, via un convertisseur continu-continu, également appelé convertisseur DC-DC (de l’anglais Direct Current - Direct Current ), disposé entre le bus continu et le réseau auxiliaire. Le convertisseur continu-continu convertit alors la tension continue issue du bus continu à une tension bien plus basse, telle qu’une tension de l’ordre de 12 V ou 24 V, pour alimenter le réseau auxiliaire. Outre l’ajustement de la tension et du courant, le convertisseur continu-continu sert aussi parfois à assurer une isolation galvanique entre le bus continu et le réseau auxiliaire. Ce convertisseur continu-continu est généralement indépendant d’un système d’alimentation électrique du moteur électrique du véhicule.
Une solution alternative à la solution générale précitée est décrite dans le document WO 2013/110649 A2, et consiste à positionner un système de conversion entre le système d’alimentation du moteur et le moteur électrique lui-même, le système d’alimentation étant typiquement formé d’un onduleur de tension apte à convertir la tension continue du bus continu en une tension alternative alimentant le moteur électrique qui est alors un moteur alternatif, typiquement un moteur triphasé. Le système de conversion est alors configuré pour convertir la tension alternative issue de l’onduleur de tension en la tension continue alimentant le réseau auxiliaire.
Toutefois, un tel système de conversion nécessite plusieurs convertisseurs pour pouvoir tirer une puissance équilibrée sur les trois phases de la tension triphasée d’alimentation du moteur, un convertisseur respectif étant connecté à chaque phase en sortie de l’onduleur de tension.
Le but de l’invention est alors de proposer un système d’alimentation électrique qui permette d’alimenter plus simplement le réseau électrique auxiliaire, tout en ne perturbant pas l’alimentation de l’au moins une charge électrique.
A cet effet, l’invention a pour objet un système d’alimentation électrique comprenant :
- un dispositif principal d’alimentation électrique configuré pour générer, à partir d’un réseau électrique principal, au moins une tension polyphasée afin d’alimenter au moins une charge électrique ;
Ces correspondances sont également retrouvées dans la seconde méthode de sectionnement à la condition que les sections de travail 252 considérées se propagent dans les directions particulières.
Un exemple schématique de section sagittale 251 orthogonale à la direction antéro-postérieure du tibia est illustré . Pour les sections sagittales 251 orthogonales à cette direction, le côté droit et le côté gauche de la ligne de contour du tibia modélisé représentent donc respectivement son côté latéral et son côté médial de celui-ci est illustré .
Le premier axe de référence X21 est déterminé comme étant l’intersection entre la section de travail 25 et le plan de résection tibial RP. Dans le cas d’une section sagittale orthogonale à la direction antéro-postérieure du tibia, le premier axe de référence est confondu avec le plan de résection tibial RP. Le second axe de référence X22 est quant à lui déterminé comme étant parallèle et distant d’une distance de référence d22 du premier axe de référence X21 selon l’axe central 20. Dans le mode de réalisation préférentiel de l’invention, la distance de référence d22 est égale à 6 mm.
Les anges de dépouille droit A6 et de dépouille gauche A5 sont définis comme étant compris entre zéro degré et 30 degrés et tels que dans la section de travail 25, par rapport à l’axe central 20 : - la ligne de coupe gauche C21 est inclinée vers la droite de l’angle de dépouille gauche, et - la ligne de coupe droite C22 est inclinée vers la gauche de l’angle de dépouille droit A6.
Dans un premier mode de réalisation de l’invention, l’angle de dépouille droit A6 et l’angle de dépouille gauche A5 sont identiques pour chacune des sections de travail.
Dans le mode de réalisation préférentiel de l’invention, les deux angles de dépouilles A5, A6 sont égaux et nuls ; signifiant que les lignes de coupe droite C22 et gauche C21 s’étendent parallèlement à l’axe central 20.
La illustre schématiquement la ligne de contour du fémur considérée dans la section sagittale 251 de la après application de la phase de suppression d’ostéophytes pour des angles de dépouilles A5, A6 nuls.
Une fois l’ensemble des sections de travail 25 nettoyées, des variables géométriques sont identifiées dans chacune d’entre elles pour modéliser tridimensionnellement le composant tibial 102.
A noter qu’en pratique, toute la partie osseuse qui est proximale au plan de résection RP est réséquée par le chirurgien. La surface osseuse du tibia présente alors au niveau du plan de résection RP un plateau tibial 270 sensiblement horizontal sur lequel va être posé le composant tibial 102.
Procédé de construction d’un composant fémoral d’une prothèse totale du genou L’invention se rapporte à un procédé de construction d’un composant fémoral pour une prothèse totale pour le genou.