INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le 5-HMF peut également être obtenu en milieu polaire protique non aqueux, avec des solvants tels que le méthanol, l’éthanol ou l’acide acétique, et en présence d’un catalyseur acide. Dans ces conditions, le 5-HMF est obtenu en mélange avec un dérivé éther ou ester du 5-HMF en fonction du milieu réactionnel utilisé. La formation de ces produits secondaires est due à la réaction du 5-HMF avec le solvant de réaction en milieu acide.
La demande WO 2007/104514 décrit la synthèse du 5-HMF par déshydratation de sucres en utilisant le méthanol ou l’éthanol comme solvant en présence d’un catalyseur acide. Dans ce cas, la présence dudit catalyseur catalyse aussi la réaction d’éthérification du 5-HMF par l’alcool pour donner un mélange de 5-HMF et de sa forme d’éther méthylique ou éthylique suivant l’alcool utilisé comme solvant.
Le 5-HMF peut également être produit en milieu polaire aprotique avec ou sans catalyseur acide. On peut citer plus particulièrement l’utilisation du diméthylsulfoxyde (DMSO) qui, avec ou sans catalyseur acide, permet de produire du 5-HMF avec de très bons rendements, et sans les réactions indésirables listées ci-dessus.
La synthèse du 5-HMF dans un milieu tel que le DMSO est particulièrement intéressante, car elle permet d’obtenir le 5-HMF sous sa forme alcool (et non éther) avec de très bons rendements.
Néanmoins, l’industrialisation de la production de 5-HMF pousse à réduire la dilution des sucres dans le DMSO au strict minimum ce qui dégrade la sélectivité de conversion des sucres. On entend par sélectivité en 5-HMF, le rapport entre le nombre de moles de 5-HMF produit et le nombre de moles converties de fructose contenu dans la charge introduite dans le procédé. En milieu polaire aprotique, la présence d’eau dégrade la sélectivité de conversion des sucres de façon d’autant plus notable que la concentration des sucres dans le DMSO est élevée.
L’objet de la présente demande est de réduire la teneur en eau présente en amont de la synthèse par extraction de l’eau du sirop, et optionnellement par extraction de l’eau durant la synthèse (eau issue de la déshydratation des sucres).
a) Extraction et substitution de l’eau d’une charge sous forme d’une solution aqueuse comprenant un hexose par un solvant de synthèse et obtention d’un mélange ;
b) Mise en contact du mélange obtenu à l’étape a) avec un catalyseur acide de déshydratation, opérée à une température comprise entre 30 et 200°C, de préférence entre 50 et 180°C, de manière préférée entre 70 et 150°C et de manière très préférée entre 90 et 130°C, et à une pression comprise entre 0,001 et 10 MPa, de préférence entre 0,001 et 5 MPa, de manière préférée entre 0,01 et 1 MPa, pour former un milieu réactionnel, et obtention d’un effluent de synthèse comprenant du 5-Hydroxyméthylfurfural (5-HMF) et du solvant de synthèse.
L’avantage d’extraire l’eau de la charge est d’améliorer la sélectivité de la conversion des sucres en limitant les réactions parasites et ainsi améliorer le rendement en 5-HMF. Cette mise en œuvre est particulièrement adaptée aux synthèses réalisées en mode « batch », i.e. discontinu, ou « fed-batch », i.e. discontinu avec alimentation progressive de la charge, car elle permet de débuter la réaction en absence quasi-totale d’eau dans la mesure où en début de « batch » la déshydratation n’a pas produit d’eau alors que la concentration en sucres est la plus élevée durant le batch.
De préférence, l’oligosaccharide a pour formule brute : (C 6m H 10m+2 O 5m+1 ) (C 5n H 8n+2 O 4n+1 ) où m et n sont des entiers dont la somme est comprise entre 2 et 6. Les unités monosaccharidiques composant ledit oligosaccharide sont identiques ou non, et au moins une unité de formule (C 6m H 10m+2 O 5m+1 ) est le fructose. Par extension, de préférence le polysaccharide a pour formule brute (C 6m H 10m+2 O 5m+1 ) (C 5n H 8n+2 O 4n+1 ) où m et n sont des entiers dont la somme est supérieure ou égale à 7.
Etape a) d’extraction et de substitution de l’eau de la charge
Le procédé selon l’invention comprend une étape a) d’extraction et substitution de l’eau d’une charge sous forme d’une solution aqueuse comprenant un hexose par un solvant de synthèse et obtention d’un mélange.
Dans un mode de réalisation, l’eau présente dans la charge est extraite au moins en partie après mélange de celle-ci avec le solvant de synthèse. Le solvant de synthèse permet de garder le sucre en milieu dilué et de substituer la dilution par l’eau par la dilution par le solvant de synthèse.
L’extraction de l’eau peut être réalisée par différentes méthodes telles que : l’évaporation, l’adsorption (par exemple dans un tamis moléculaire), la séparation membranaire ou osmose.
Avantageusement, cette étape peut être réalisée par distillation et impose alors que le solvant de synthèse soit moins volatil que l’eau. La distillation peut alors être réalisée par une colonne à distiller dont les étages de séparation peuvent être assurés par des plateaux perforés, un garnissage vrac ou un garnissage structuré. Généralement ce type d’équipement dispose d’un rebouilleur pour assurer l’apport de chaleur en fond de colonne, un condenseur permettant de condenser au moins partiellement les vapeurs de tête et un système de reflux.
Avantageusement l’eau extraite représente au moins 50 % en poids de l’eau présente de la charge, préférentiellement au moins 80 % en poids, encore plus préférentiellement au moins 90 % en poids.
Avantageusement, l’eau extraite comprend moins de 10% en poids de solvant de synthèse, préférentiellement moins de 5% en poids de solvant de synthèse et encore plus préférentiellement moins de 1 % en poids de solvant de synthèse.
Dans un mode de réalisation, l’eau extraite représente entre 90 et 99% en poids de l’eau de la charge comprenant un hexose.
Etape b) de déshydratation de la charge en 5-HMF
Le procédé selon l’invention comprend une étape de déshydratation b) par mise en contact du mélange obtenu à l’étape a) avec un catalyseur acide de déshydratation, opérée à une température comprise entre 30 et 200°C, de préférence entre 50 et 180°C, de manière préférée entre 70 et 150°C et de manière très préférée entre 90 et 130°C, et à une pression comprise entre 0,001 et 10 MPa, de préférence entre 0,001 et 5 MPa, de manière préférée entre 0,01 et 1 MPa, pour former un milieu réactionnel, et obtention d’un effluent de synthèse comprenant du 5-Hydroxyméthylfurfural (5-HMF) et du solvant de synthèse.
De préférence, au moins deux parois latérales destinées à être opposées l’une à l’autre sur la caisse obtenue comprennent des moyens de saisie permettant une saisie facilitée de la caisse en vue du transport de cette dernière ; ces moyens peuvent notamment être sous la forme d’ouvertures oblongues aménagées au travers de ces parois latérales, formant des poignées de préhension de la caisse.
De préférence, - les parois latérales ont une épaisseur de 8 mm ; la largeur de l’extrémité libre d’un profil en queue d’aronde que comprend une telle paroi est alors de 6, 35 mm ; les côtés latéraux inclinés dudit profil en queue d’aronde forment chacun un angle de 82° avec une perpendiculaire au plan de la paroi et ont une longueur, considérée dans le prolongement de la paroi latérale, de 6,35 mm ; et
- chaque rainure en queue d’aronde d’un élément formant clé d’angle a, en creux, une forme de mêmes dimensions que celles du profil en queue d’aronde, au jeu fonctionnel près.
L’invention sera bien comprise, et d’autres caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront, en référence au dessin schématique annexé montrant une forme de réalisation possible de l’ensemble d’éléments concerné.
La en est une vue en perspective, les éléments étant placés, en éclaté, dans une position d’assemblage permettant de constituer une caisse ; la est une vue partielle, à échelle agrandie, d’une paroi latérale et d’un élément formant clé d’angle que comprend l’ensemble d’éléments, la vue se faisant par la face inférieure dudit élément ; la est une vue en perspective de la caisse obtenue par assemblage des éléments que comprend l’ensemble d’éléments, cette caisse étant vue dans sa position de réception d’objets ; et la est une vue de la caisse similaire à la , la caisse étant vue dans une position de retournement.
La représente un ensemble 1 d’éléments assemblables 2, 3, 4, 5 permettant, lorsqu’ils sont assemblés, de constituer une caisse 10 ayant quatre côtés et un fond, visible sur les figures 3 et 4.
Les éléments assemblables 2, 3, 4, 5 comprennent : quatre parois latérales 2 planes, une paroi de paroi de fond 3 plane, quatre éléments allongés 4 formant des clés d’angle pour l’assemblage de deux parois latérales 2 consécutives, et deux baguettes 5 de soutien de la paroi de fond 3.
Chaque paroi latérale 2 présente des profils 2a en queues d’aronde au niveau de ses bords latéraux, dont un est plus particulièrement visibles sur la . La paroi latérale 2 a une épaisseur de 8 mm, et la largeur A de l’extrémité libre d’un profil en queue d’aronde 2a est alors de 6,35 mm ; les côtés latéraux inclinés dudit profil 2a forment chacun un angle B de 82° avec une perpendiculaire au plan de la paroi 2 et ces côtés ont une longueur C, considérée dans le prolongement de la paroi latérale 2, de 6,35 mm.
Chaque paroi latérale 2 présente une rainure 11 aménagée du côté de son bord inférieur, en retrait de ce bord.
La paroi de fond 3 a, dans l’exemple représenté, aussi une épaisseur de 8 mm. Elle présente, au niveau de chacun de ses quatre bords de côté, des portions allongées d’assemblage 3a centrées sur ces bords, faisant saillie vers l’extérieur de cette paroi de fond 3, qui sont aptes à être engagées de manière ajustée dans les rainures 11 respectives correspondantes que forment lesdites parois latérales 2.
Au niveau de ses angles, la paroi de fond 3 n’est pas particulièrement creusée et forme donc, entre les extrémités des paires respectives de portions 3a, des surfaces de réception des éléments 4 formant clés d’angle.
Au moins deux parois latérales 2 destinées à être opposées l’une à l’autre sur la caisse 10 obtenue comprennent des ouvertures oblongues 12 aménagées au travers de ces parois, formant des poignées de préhension de la caisse 10.
Comme cela est plus particulièrement visible sur la , chacun des éléments 4 présentant deux rainures 13 en queues d’aronde, disposées à 90° l’une de l’autre, permettant l’engagement par coulissement, de façon ajustée, de l’élément 4 sur les profils en queue d’aronde 2a correspondants des deux parois latérales 2 que cet élément 4 est destiné à assembler.
Chaque élément 4 présente de plus un évidement 14 aménagé au niveau de son extrémité inférieure, permettant de former une face inférieure 15 d’appui de cet élément 4 contre la surface de réception correspondante que forme la paroi de fond 3. Cette face inférieure d’appui 15 est aménagée, par rapport à l’extrémité inférieure dudit élément 4, à une distance de cette extrémité correspondant à la distance allant du bord supérieur de la rainure 11 au bord inférieur de la paroi 2 présentant cette rainure.
Comme cela est visible sur la et la , deux éléments 4 présentent des trous 16 aménagés dans leurs extrémités supérieures et inférieures, selon une direction parallèle à la longueur de ces éléments. Ces trous 16 permettent le positionnement d’une première caisse 10 par rapport à une deuxième caisse 10 lorsque ladite première caisse est empilée sur ladite deuxième caisse, les trous supérieurs 16 de ladite deuxième caisse étant destinés à recevoir des pions de positionnement et les trous inférieurs 16 de ladite première caisse étant destinés à être engagés sur ces pions.
Chaque baguette 5 a une hauteur correspondant à la distance séparant le bord de chaque paroi latérale 2 délimitant le côté inférieur de la rainure 11 de cette paroi et le bord inférieur de la paroi latérale 2. Les baguettes 5 sont destinées à être fixées à deux parois latérales 2 opposées de la caisse 10, contre les parties de ces parois s’étendant en dessous des rainures 11.
la illustre schématiquement l’actionneur de commande mécanique de vol de la , dans le cas d’une version « Fail-Operational » ;
la illustre de manière plus détaillée dans le cas de la version « Fail-Operational » une partie électromagnétique de l’actionneur de commande mécanique de vol de la ;
la illustre schématiquement un boîtier externe destiné à recevoir l’actionneur de commande mécanique de vol de la .
L’actionneur de commande mécanique de vol 11 est adapté pour apporter un retour d’effort au manche de commande 10. Cet actionneur de commande mécanique de vol 11 est ici un actionneur rotatif parallèle. Il permet ainsi de restituer précisément dans le domaine de vol une loi d’effort adaptable en vol. Cette loi d’effort est fonction de débattement angulaire du manche de commande 10. C’est une loi d’effort digitale adaptable en vol. Dans ce mode de restitution d’effort au pilote, cet actionneur permet ainsi d’assister le pilote dans ses opérations de commande. Dans un second mode « autotrim » l’actionneur de commande mécanique de vol 11 est apte à recevoir des commandes de déplacement provenant de l’actionneur linéaire 12 et du calculateur de bord 15.
La illustre schématiquement l’actionneur de commande mécanique de vol 11 de la selon une version de réalisation. Cette version dite « version Fail-Operational » est dédiée aux applications « Simplified Vehicle Operations » sur les nouvelles générations de plateformes automatisées et autonomes en vol.
Cet actionneur de commande mécanique de vol 11 comprend : - un premier moteur électrique 110 ; - un arbre d’entrée 111 ; - un dispositif d’embrayage d’entrée 112 ; - un arbre de sortie 113 ; - un arbre d’assistance de secours 114 ; - un dispositif d’embrayage d’assistance de secours 115 ; - un second moteur électrique 116 ; - une unité stand-by 117 ; - un arbre intermédiaire 118 ; - un dispositif de monitoring 120 ; - un dispositif de commande 121 ; - un dispositif d’une opération logique 122 ; - un engrenage 123 ; - un dispositif de protection 125 ; - un premier détecteur 126 ; - un second détecteur 127.
Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, le tablier de la structure de renfort s’étend en travers du brancard. Le tablier sépare le compartiment moteur du véhicule automobile de son habitacle.
Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, l’extrémité frontale de la traverse latérale de tablier est fixée solidairement au brancard.
Conformément à l’invention, le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention est caractérisé en ce qu’elle comporte, dans la structure de renfort, l’organe de renforcement du brancard.
Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, la structure de renfort, pourvue de l’organe de renforcement du brancard, permet d’assurer une transmission des efforts entre le tablier et le brancard sous plancher en cas de choc frontal au véhicule automobile selon l’invention, notamment en cas de choc frontal à haute vitesse contre une barrière déformable. Ainsi, cette solution permet de préserver l’habitacle du véhicule automobile et ses occupants en évitant une déformation et des intrusions importantes à hauteur du plancher, tout en étant simple à mettre en œuvre. Cette solution permet en outre d’éviter une augmentation en épaisseur du tablier et donc permet d’éviter une augmentation de la masse du véhicule automobile selon l’invention, le tablier étant une pièce de taille importante.
Un tel véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention présente l’avantage de pallier les inconvénients cités plus haut, sans avoir à lui apporter de modification importante. Cette solution est particulièrement avantageuse pour les véhicules automobiles ayant une masse importante. Le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention est avantageusement un véhicule automobile de type PHEV pour « Plug-In Hybrid Electric Vehicle » ou BEV pour « Battery Electric Vehicle ».
illustre une vue schématique d’une structure de renfort conforme au premier aspect de l’invention comprise dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention montré en ;
illustre une vue détaillée d’un organe de renforcement du brancard compris dans la structure de renfort selon l’invention montrée en .
La montre un véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention. Le véhicule automobile 1 selon l’invention comporte une structure de renfort 2 conforme au premier aspect de l’invention. La structure de renfort 2 conforme au premier aspect de l’invention est en partie située sous un compartiment moteur 26 du véhicule automobile 1 et à l’avant du véhicule automobile 1, en arrière d’un parechoc avant 27 du véhicule automobile 1. En outre, le véhicule automobile 1 selon l’invention comporte un plancher 3 s’étendant sous et en arrière de la structure de renfort 2.
La montre la structure de renfort 2 conforme au premier aspect de l’invention comprise dans le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention montré en .
La montre que la structure de renfort 2 selon l’invention comporte un brancard 4, un tablier 5, une traverse latérale 6 de tablier 5 et un organe de renforcement 7 du brancard 4.
L’invention est utilisable dans une version « Fail-Safe », puis dans une version « Fail-Operational ».
Dans la version « Fail-Safe », l’invention consiste en une nouvelle fonction de secours de friction ajustable et d’amortissement visqueux de type M = C. (dispositifs passifs) avec la particularité d’un dispositif appliqué sélectivement grâce à un embrayage d’entrée et un arbre d’assistance de secours adapté pour agir sur l’arbre de sortie lorsque le dispositif d’embrayage d’entrée est dans une position inactive. Un tel actionneur permet une forte compacité car ce dispositif est conçu dans une partie amont de la transmission de l’équipement avec un couple maximum limité sur l’arbre auquel l’unité est activable. En fonctionnement nominal le retour d’effort actif est assuré par asservissement en couple du moteur et estimation du couple résistant sur l’arbre de sortie, ce qui permet de restituer un retour tactile en dynamique avec un couple et un amortissement. L’arbre intermédiaire est apte à réaliser ou à porter un train d’engrenages pour coupler l’arbre d’entrée avec l’arbre de sortie. Dans une configuration mécanique complète, l’arbre d’assistance de secours est apte à freiner et à amortir des mouvements de rotation de l’arbre de sortie. Dans une configuration réduite au montage, l’arbre d’assistance de secours est apte à freiner ou à amortir des mouvements de rotation de l’arbre de sortie. Lorsque l’arbre d’assistance de secours n’est pas apte à entraîner en rotation l’arbre de sortie, l’assistance de secours est passive et elle n’est pas apte à entraîner la rotation de l’arbre de sortie. On perd alors la motorisation. La rotation de l’arbre de sortie n’est plus induite que par le pilote et les réactions aérodynamiques (rotations externes à l’actionneur). La notion d’assistance est assurée par la fonction principale, en nominal, par exemple, lorsqu’il n’y a pas de détection d’erroné par une unité de monitoring. Ceci permet de conserver le dispositif d’embrayage d’entrée embrayé.
Dans un mode de réalisation particulier, une défaillance du moteur électrique rend inactif le dispositif d’embrayage d’entrée et rend actif le dispositif d’embrayage d’assistance de secours. Ceci est rendu possible par une unité de monitoring adaptée pour détecter les défaillances. Ainsi, une défaillance du moteur électrique est détectée par l’unité de monitoring qui commande automatiquement le dispositif d’embrayage à deux embrayages, en rendant inactif le dispositif d’embrayage d’entrée et en rendant actif le dispositif d’embrayage d’assistance de secours. L’invention consiste, dans une version « Fail-Operational », en un dispositif identique de commutation mécanique en cas de panne détectée par l’unité de monitoring sur une seconde voie active de motorisation et transmission amont partielle. Dans une réalisation particulière (estimé inférieur 10-10/FH) les deux voies de motorisation sont en « redondance froide », e.g. activées de façon exclusive.
En cas de détection d’erroné, l’actionneur mécanique commute en quelques dizaines de millisecondes la charge de l’arbre de sortie en configuration « fail-safe » entre l’arbre motorisé et l’arbre du dispositif passif de friction/amortissement. Commuter une charge (arbre d’assistance de secours) est favorable en ressenti grâce à l’amortissement du transitoire de couple, dans la version « Fail-safe » via un mécanisme passif et dans la version « Fail-Operational » via une seconde chaine active. De plus, l’amortissement sur l’arbre d’assistance de secours joue favorablement sur l’arbre d’entrée moteur qui aurait transitoirement une vitesse établie ou résiduelle après passivation par l’unité monitoring, par exemple, lors d’une coupure 28V par un « circuit de breaker » sur le point de puissance.
Dans un mode de réalisation particulier, le dispositif d’embrayage d’entrée et le dispositif d’embrayage d’assistance de secours sont commandés électriquement conjointement par un même signal. Cette commande électrique est commune pour les aspects « safety » et avec la particularité de dispositifs de commutation automatique d’arbre avec un dispositif particulier de double-embrayage complémentaire avec trois arbres. Ceci permet une très haute intégrité avec une double surveillance électronique et physique de rotation de l’arbre d’assistance de secours. De plus, les dispositifs d’embrayage peuvent être commandés électriquement par un discret sécurisé FDR (pour « Force Drive Release » en anglais).
Dans un mode de réalisation particulier, le premier moteur électrique est identique au second moteur électrique.
Les deux motorisations (au niveau puissance – breaker) sont activées de façon exclusive en redondance froide.
Dans un mode de réalisation particulier, le dispositif d’embrayage d’entrée est de type à « appel de courant » de logique complémentaire au dispositif d’embrayage d’assistance de secours de type à « manque de courant ».
Le dispositif d’embrayage d’assistance peut être de la même technologie à friction mécanique, ou à crabot, ou d’autres technologies à particules ou fluides mécanique.
Dans un mode de réalisation particulier, la transition entre le dispositif d’embrayage d’entrée et le dispositif d’embrayage d’assistance de secours est automatique.
Ainsi le pilote n’a pas la nécessité de déclencher le fusible mécanique en sortie de l’actionneur en cas de blocage de l’étage amont de l’actionneur (panne voie 1). Il est ainsi possible d’obtenir une commutation mécanique de voie assurant une sécurité très élevée en intégrité de 10-10/FH (estimation 2x10-11/FH avec une extension à un dual COM/MOM Std-By) et une disponibilité élevée de 10-7/FH (estimation 10-8/FH avec une extension à un dual COM/MOM Std-By) dans la version « Fail-Operational », grâce à la fiabilité des étages de sortie et des éléments de guidage (non redondés) et grâce à un découplage physique de la voie 1 potentiellement en défaut de la voie 2 de motorisation (Std-By). Cette commutation mécanique donne une architecture « fault-tolerant » par rapport à d’autres architectures « dual-motor » intégrées où les modes de panne induits entre moteurs peuvent être plus complexes à passiver. En outre, il est possible de réaliser une commutation de voie mécanique d’un point de vue ergonomie/ressenti avec une transition de moins de 30 ms, et une séquence de filtrage de commande moteur conduisant à un temps de réinitialisation de boucle à minima de l’ordre de 100 ms, avec une transition de commande potentiellement filtrée sur 500 ms.
Dans un mode de réalisation particulier, la transition entre le dispositif d’embrayage d’entrée et le dispositif d’embrayage d’assistance est gérée par un filtrage de transition.
Dans un mode de réalisation particulier, le filtrage de transition permet un filtrage simple de moyenne mobile sur une fenêtre de temps prédéterminée.
Dans un mode de réalisation particulier, le filtrage de transition est un filtrage de lissage exponentiel simple donné par l’expression : , avec une valeur au temps t, une valeur lissée au temps t, une valeur lissée au temps t+1 et un facteur de lissage compris entre 0 et 1.