INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une deuxième zone Z2 du véhicule se trouve à côté de la zone Z1. Il peut s’agir d’une zone de carrosserie par exemple, ou tout autre partie du véhicule.
Exemples Exemple 1 Une composition selon l’invention a été préparée à partir des ingrédients indiqués dans le tableau 1 ci-dessous. Les quantités indiquées dans le tableau sont exprimées en % en poids de matière active (MA) par rapport au poids total de la composition.
Composition 1 Chlorure de béhéntrimonium 1,2 Polyquaternium-10 0,5 Polyquaternium-7 0,09 Hydroxyéthylcellulose 1,6 Laureth-4 1 Copolymère steareth-100/PEG-136/hexaméthylènediisocyanate (HDI) 0,3 Huile de ricin hydrogénée et polyoxyéthylénée (60 OE) 0,5 Caprylyl glycol 0,6 Glycérine 3,5 Isopropanol 0,3 Conservateur qs Parfum 0,4 Myristate d’isopropyle 0,4 Eau qsp 100
Le pH de la composition obtenue est égal à 5,2.
On a obtenu une composition transparente présentant une turbidité de 59,9 NTU.
La composition 1 a été caractérisée à l’aide d’un rhéomètre rotatif MCR-502 Anton-Paar®, équipé d’un élément Peltier à air pour réguler la température. Une géométrie cône / plan ∅ 50 mm / 1° (acier sablé à 5 μm) a été employée ainsi qu’un dispositif anti-évaporation afin d’éviter les phénomènes d’évaporation pendant la mesure. La température a été fixée à 25°C. Les protocoles utilisés sont les suivants : - Balayage en amplitude : pour la détermination du Domaine Linéaire de Visco-Elasticité (DLVE) et de la contrainte seuil en oscillation. Les mesures sont faites à fréquence constante de 1 Hz entre 0,01 et 500 % de déformation. 6 points par décade sont acquis (29 points au total) répartis sur une échelle logarithmique de la déformation. Les valeurs de d, G’, G’’ et G* ont été relevées à 1% de déformation ; - Courbe d’écoulement : Balayage en taux de cisaillement, entre 0,01 à 1000 s -1 , sur 26 points, en état stationnaire.
Les valeurs de G’ et G" à 1 % de déformation obtenues pour la composition 1 sont respectivement 81 et 55 Pa.
Exemple 2 La composition 2 selon l’invention et la composition 3 comparative ont été préparées à partir des ingrédients indiqués dans le tableau 2 ci-dessous. Les quantités indiquées dans le tableau sont exprimées en % en poids par rapport au poids total de la composition.
Composition 2 (invention) 3 (comparatif) Chlorure de béhéntrimonium 1,2 1,2 Polyquaternium-10 0,3 0,3 Polyquaternium-7 0,04 0,04 Hydroxyéthylcellulose 1,7 1,7 Laureth-4 0,6 0,6 Copolymère steareth-100/PEG-136/hexaméthylènediisocyanate (HDI) 0,3 - Carraghénane - 0,3 Huile de ricin hydrogénée et polyoxyéthylénée (60 OE) 0,5 0,5 Caprylyl glycol 0,6 0,6 Octyldodécanol 0,5 0,5 Glycérine 3,5 3,5 Isopropanol 0,3 0,3 Conservateur qs qs Parfum 0,4 0,4 Hyaluronate de sodium 0,001 0,001 Eau qsp 100 100
On a obtenu une composition 2 transparente, alors que la composition 3 est totalement opaque.
COMPOSITION COSMETIQUE TRANSPARENTE COMPRENANT UN TENSIOACTIF CATIONIQUE, UN POLYMERE CATIONIQUE, UN POLYSACCHARIDE NON-IONIQUE, UN ALCOOL GRAS POLYOXYALKYLENE ET UN ESTER DE POLYOL La présente invention concerne une composition cosmétique transparente, notamment capillaire, comprenant au moins un tensioactif cationique, au moins un polymère cationique, au moins un polysaccharide non-ionique, au moins un alcool gras polyoxyalkyléné et au moins un ester de polyol.
Un tel jet droit ne peut pas balayer toute la largeur d’une surface vitrée d’un dispositif de détection, sauf si la surface vitrée est très petite. Cependant, avec un tel jet droit, la pression est plus important au niveau du point d’impact, comparé à un jet conique ou plat. Ainsi, ce type de jet droit permet de mieux nettoyer les surfaces salies à l’endroit précis où il l’impacte.
La paroi d’aspersion 3 est orientée en direction du dispositif de détection à nettoyer situé à proximité du gicleur 1.
Selon l’invention, chaque trou 5 présente un diamètre compris entre 50 et 250µm, ce qui est très petit par rapport au diamètre des orifices de distribution de l’art antérieur. Cela permet également d’être précis au niveau du point d’impact sur la surface à nettoyer.
Pour couvrir une plus grande surface, on peut prévoir plusieurs trous 5 dans la paroi d’aspersion 3, afin de répartir les jets sur la surface à nettoyer. De préférence, les trous 5 sont répartis spatialement sur la paroi d’aspersion 3 de façon à ce que leurs jets recouvrent la majeure partie de la surface vitrée à nettoyer située en vis-à-vis.
La quantité de trous 5 à prévoir est calculée en fonction de l’étendue de la surface à nettoyer à proximité.
De préférence, les trous 5 sont si petits, que le cumul de leurs sections reste inférieur à la section d’un orifice de distribution selon l’art antérieur.
Ainsi, pour un même débit traversant le gicleur 1, la pression du jet sur la surface vitrée sera nettement plus importante avec une tête d’aspersion 2 selon l’invention, qu’avec une tête d’aspersion 2 selon l’art antérieur.
En effet, plus la section de passage du trou est petite, plus la vitesse du fluide augmente pour un même débit volumique. Grâce à cette vitesse de fluide (c’est-à-dire la vitesse d’interaction avec la surface) plus importante, l’efficacité de nettoyage est améliorée.
Cependant, dans le cadre de la présente invention, les trous cylindriques pourraient avoir une section carrée, ou rectangulaire, ou autre.
On remarquera que sur la les trous 5 sont orientés perpendiculairement à la paroi d’aspersion 3.
Sur la , les deux trous 5 centraux sont orientés perpendiculairement à la paroi d’aspersion 3, tandis que les deux trous 5 latéraux sont orientés obliquement à la paroi d’aspersion 3.
La montre une vue agrandie d’une paroi d’aspersion 3 avec une pluralité de trous 5 de section cylindrique, chaque trou 5 comportant une orientation spécifique, définie en fonction de la surface à nettoyer située à proximité, de façon à bien diriger les jets vers des endroits précis sur la surface.
Sur les figures 3 à 5, et 7 à 8, la paroi d’aspersion 3 est plane.
D’autres formes et d’autres sections de têtes d’aspersion peuvent rentrer dans le cadre de la présente invention, à partir du moment où les trous 5 permettent de projeter des jets droits qui atteignent la surface à nettoyer du dispositif de détection.
Cela dit, toute autre technique de fabrication peut être envisagée dans le cadre de la présente invention.
Comme illustré à la , lors d’un choc, le panneau inférieur 10 est déplacé vers l’arrière du véhicule 1, par exemple le long de l’axe longitudinal X du véhicule 1. Lors de ce déplacement, le décalage horizontal d1 entre l’extrémité inférieure de la première surface externe 5 et l’extrémité supérieure de la deuxième surface externe est réduit. Toutefois, on remarque que le panneau supérieur 6 et le panneau inférieur 10 sont agencés de sorte que, à la suite du déplacement du panneau inférieur 10 occasionné par le choc, il demeure un décalage horizontal réduit d1’ permettant de dissimuler depuis l’extérieur un éventuel arrière-plan technique peu esthétique.
Dans le cas où les panneaux supérieur 6 et inférieur 10 sont venus de matière, on peut également prévoir que le panneau inférieur 10 est plus souple que le panneau supérieur 6 – le panneau supérieur 6 est donc plus raide que le panneau inférieur 10. Ainsi, lors d’un choc, par exemple lors d’un choc de type « parking », la force du choc est suffisante pour entrainer une déformation du panneau inférieur 10 mais n’est pas suffisante pour entrainer une déformation du panneau supérieur 6 si l’énergie du choc est en partie transmise du panneau inférieur 10 au panneau supérieur 6. Le risque d’endommagement du module d’habillage 7 compris dans le panneau supérieur 6 est ainsi réduit.
Selon un autre mode de réalisation (non représenté), l’extrémité supérieure du panneau inférieure 10 et l’extrémité inférieure du panneau inférieur forment des moyens complémentaires de fixation frangibles du panneau inférieur 10 au panneau supérieur 6, configurés pour se rompre lors d’un choc au niveau de la deuxième surface externe 9. On peut prévoir, par exemple, de fixer le panneau inférieur 10 sur le panneau supérieur 6 par clipsage, les parties du panneau inférieur 10 impliquée dans le clipsage étant configurées pour se rompre lors d’un choc au niveau de la deuxième face externe 9. Alternativement, on peut prévoir d’utiliser des clips rapportés sur l’extrémité supérieure du panneau inférieur 10 et sur l’extrémité inférieure du panneau supérieur 6, ces clips étant configurées pour se rompre lors d’un choc au niveau de la deuxième face externe 9.
Liste de références 1 : véhicule automobile 2 : face avant 3 : portion supérieure de la face avant 4 : portion inférieure de la face avant 5 : première surface externe 6 : panneau supérieur 7 : module d’habillage 8 : unité optique 9 : deuxième surface externe 10 : panneau inférieur 11 : rainure 12 : languette 13 : zone de liaison 14 : orifice du panneau supérieur d1 : décalage horizontal d1’ : décalage horizontal réduit
Dispositif absorbeur d’énergie La présente invention se rapporte au domaine des dispositifs absorbeurs d’énergie équipant des véhicules automobiles. Plus particulièrement, l’invention se rapporte aux dispositifs absorbeurs d’énergie disposé au niveau d’un pare-chocs de véhicule automobile.
Les dispositifs absorbeurs d’énergie des véhicules automobiles sont habituellement installés entre un pare-chocs et un longeron dudit véhicule. Qu’ils soient positionnés au niveau du pare-chocs avant ou du pare-chocs arrière du véhicule automobile, les dispositifs absorbeurs d’énergie ont pour fonction d’absorber au moins en partie l’énergie transférée au véhicule lors de potentiels impacts avec des éléments extérieurs. Plus particulièrement, les dispositifs absorbeurs d’énergie permettent d’éviter que cette énergie soit transmise intégralement aux longerons du véhicule et de limiter ainsi leur déformation lors de ces impacts, étant entendu que le remplacement d’un longeron, élément structurel important du soubassement du véhicule, nécessiterait des opérations coûteuses.
De tels dispositifs absorbeurs d’énergie peuvent être réalisés avec une structure principalement faite d’une matière métallique, mais afin d’améliorer les propriétés d’absorption, il est connu d’avoir des dispositifs absorbeurs d’énergie composés au moins en partie d’une matière plastique ou composite. Or, la fabrication de tels dispositifs absorbeurs d’énergie peut s’avérer complexe car, en fonction de la matière utilisée, plusieurs procédés sont à mettre en place pour obtenir des géométries nécessaires, tel que l’emboutissage, le soudage, le moulage par injection, etc.
De plus, les dispositifs absorbeurs d’énergie en plastique ou plastique composite nécessitent une longueur de course importante pour absorber l’énergie générée lors d’un impact du véhicule. De ce fait, le volume de ces dispositifs absorbeurs d’énergie doit être suffisamment grand afin de permettre l’intrusion, alors que les constructeurs d’automobiles demandent de plus en plus des dispositifs absorbeurs d’énergie compacts.
Le but de l’invention est donc de remédier aux problèmes susmentionnés et de proposer un dispositif absorbeur d’énergie facile à fabriquer tout en permettant d’assurer l’encaissement des efforts en cas de chocs.
Un autre but de l’invention est de proposer un dispositif absorbeur d’énergie ayant un volume réduit à performances égales.
En outre, les étapes en référence à la ont été décrites dans un ordre précis. Un ordre différent est également envisageable. Par exemple, les étapes 200 et 210, tout comme les étapes 220 à 245 peuvent être interverties ou encore effectuées simultanément.
Système de transport à hydroptères DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTERIEUR La présente invention se rapporte à un système de transport à hydroptères, comportant au moins deux hydroptères.
Un hydroptère est un bateau dont la coque est munie de foils. La vitesse de déplacement du bateau engendre sur le ou les foils une portance hydrodynamique capable de soulever la coque du bateau partiellement ou totalement hors de l’eau, ce qui a pour effet de réduire la traînée de la coque et de réduire la puissance nécessaire à la vitesse de croisière.
Cette réduction de la puissance nécessaire permet dont de réduire l’énergie requise pour déplacer le bateau.
Au vu des enjeux écologiques auxquels le monde est confronté, l’hydroptère apparaît alors comme une alternative très intéressante dans le transport maritime.
Des hydroptères à propulsion électrique ont été développés et participent à la transition vers la réduction de l’utilisation des énergies fossiles. De tels hydroptères génèrent en outre une très faible nuisance sonore comparativement aux bateaux classiques. Les hydroptères offrent alors une expérience de transport remarquable pour les passagers.
Ce type d’hydroptère est alors particulièrement adapté au transport d’un petit groupe de personnes par exemple dans des installations de loisirs, tels que des complexes hôteliers situés sur le bord de mer, sur une île ou sur la mer avec des bungalows construits sur pilotis. Dans ce dernier cas, les clients sont amenés par bateau à leur bungalow avec leurs bagages.
Les bagages peuvent être chargés sur le même bateau que les passages, cependant afin d’améliorer l’expérience et le confort des passagers lors du trajet à bord d’un hydroptère, il est préférable que les bagages soient transportés par un autre moyen. Il est envisageable d’utiliser un autre bateau pour transporter les bagages. Or ceci implique un deuxième conducteur ce qui augmente les coûts d’exploitation pour le complexe hôtelier.
Les hydroptères peuvent également être utilisés pour permettre à des touristes de réaliser des visites organisées dans des zones marines avec un confort remarquable. Afin d’éviter un trop grand nombre de passagers par hydroptère, plusieurs hydroptères sont utilisés. Plusieurs conducteurs sont alors également requis.
C’est par conséquent un but de la présente demande d’offrir un système ne présentant pas les inconvénients ci-dessus.
Le but énoncé ci-dessus est atteint par un système de transport comportant au moins deux hydroptères, un premier hydroptère étant un hydroptère pilote ou maître et le ou les autres hydroptères étant des hydroptères suiveurs ou esclaves. Ainsi le ou les hydroptère(s) suiveur(s) suivent l’hydroptère pilote, il n’est plus requis d’avoir une personne pour piloter chaque hydroptère. En outre les hydroptères maître et esclaves sont tels que le conducteur de l’hydroptère maître peut à tout moment prendre la main sur l’hydroptère esclave et le piloter indépendamment de l’hydroptère maître. Par exemple, lors de l’accostage alors que l’hydroptère maître est à quai le pilote dirige à distance l’hydroptère esclave pour qu’il accoste.
Dans un exemple de réalisation particulièrement avantageux dans lequel les foils sont rétractables, par exemple en cas de forte houle, il peut être envisagé que l’hydroptère maître continu à se déplacer sur le ou les foils alors que l’hydroptère esclave ne déploie pas son ou ses foils et repose sur sa coque.
Ainsi, dans le cas de transport de passager et de leur bagages, l’hydroptère maître peut transporter les passagers et l’hydroptère esclave peut transporter les bagages, celui-ci suivant directement les passagers. Ils n’ont donc pas à attendre leurs bagages et les risques de perte sont réduits.
Dans le cas de transports de touristes dans le cadre d’une visite on peut envisager un convoi d’hydroptères, l’hydroptère de tête étant l’hydroptère maître et les autres étant les esclaves.
Le module de stockage de fluide 20 est configuré pour être monté sur le châssis 16 et retiré du châssis 16 de la remorque 8 séparément du module de production d’électricité 24.
En particulier, le module de stockage de fluide 20 est configuré pour pouvoir être monté sur le châssis 16 de la remorque 8 et retiré du châssis 16 de la remorque 8 tout en laissant le module de production d’électricité 24 sur le châssis 16 de la remorque 8.
De préférence, le module de stockage de fluide 20 comprend un conteneur de transport 50, le dispositif de stockage de fluide 22 étant installé dans le conteneur de transport 50 du module de stockage de fluide 20.
Le conteneur de transport 50 du module de stockage de fluide 20 est configuré pour permettre le transport du module de stockage de fluide 20 incluant le dispositif de stockage de fluide 22 installé dans le conteneur de transport 50 du module de stockage de fluide 20.
Le conteneur de transport 50 est transportable, par exemple à l’aide d’un outil de levage, tel qu’une grue, un pont roulant ou un chariot élévateur.
Le conteneur de transport 50 est de préférence un conteneur de transport normalisé.
Un « conteneur de transport normalisé » désigne un conteneur spécifiquement conçu pour le transport routier, ferroviaire et/ou maritime. Un tel conteneur est aussi appelé « conteneur de transport international » ou « conteneur de transport intermodal » ou « conteneur de transport maritime ».
Un conteneur de transport normalisé est par exemple conforme à la norme ISO 668 et/ou à la norme ISO 1496.
Chaque conteneur de transport normalisé possède des pièces de coin 51 situées aux huit sommets d’un parallélépipède rectangle. Ces pièces de coin 51 sont espacées de manière précise et présentent des ouvertures d’ancrage normalisées, conformes par exemple à la norme ISO 1161. Ces pièces de coin 51 servent à l’arrimage des conteneurs de transport normalisés et/ou à la fixation des conteneurs de transport normalisé entre eux.
Chaque conteneur de transport normalisé peut présenter une longueur de 10 pieds, 20 pieds, 30 pieds, 40 pieds ou 45 pieds. De manière connue, 1 pied correspond à 30,48 cm.
La remorque 8 est avantageusement une remorque porte-conteneur, i.e. une remorque configurée pour recevoir des conteneurs de transport normalisés.
A cet effet, le châssis 16 de la remorque 8 est par exemple muni de dispositifs d’arrimage 54 configurés pour coopérer avec des pièces de coins 51 d’un conteneur de transport normalisé posé sur la remorque 8 pour arrimer le conteneur de transport normalisé sur la remorque 8.
Optionnellement, le module de production d’électricité 24 est également configuré pour être monté de manière amovible sur le châssis 16 de la remorque 8.
De préférence, le module de production d’électricité 24 est transportable comme une seule unité pour être chargé sur la remorque 8 ou retiré de la remorque 8, par exemple à l’aide d’un outil de levage, tel qu’une grue, un pont roulant ou un chariot élévateur
Le module de production d’électricité 24 est configuré pour être monté de manière amovible sur le châssis 16 de la remorque 8 séparément du module de stockage de fluide 20.
En particulier, le module de production d’électricité 24 est configuré pour être monté sur le châssis 16 de la remorque 8 et retiré du châssis 14 de la remorque 8 tout en laissant le module de stockage de fluide 20 sur le châssis 14 de la remorque 8
L’invention se caractérise à titre principal en ce que ladite tête d’aspersion comporte au moins une paroi d’aspersion dotée d’au moins un premier type de trou par lequel sort un jet d’impact, et au moins un second type de trou par lequel sort un jet rinçant, la section du trou de premier type étant inférieure à la section du trou de second type, le diamètre maximal des trous de second type étant inférieur à 250µm.
Le dispositif de nettoyage, selon l'invention, nettoie la surface vitrée grâce à deux types de trous, formant deux types de jet en sortie.
Le premier type de trou, dont la section est très petite, et qui permet en sortie d’avoir un jet plus ciblé à forte impact, c’est-à-dire avec une forte pression sur la surface vitrée. Ce type de jet est utilisé pour décoller les salissures tenaces sur la surface vitrée.
Le second type de trou, dont la section reste petite, mais en étant légèrement plus grande que celle du premier type de trou, et qui permet en sortie d’avoir un jet moins ciblé, plus large, avec moins d’impact mais un plus fort pouvoir rinçant de surface. Ce jet est utilisé pour rincer la surface vitrée, par exemple pour enlever la poussière.
Le cumul de ces deux types de trou permet d’avoir un nettoyage performant de la surface vitrée. L’efficacité de nettoyage est ainsi améliorée.
Le débit de liquide passant par un trou de premier type est inférieur au débit de liquide passant par un trou de second type, car la section de passage du fluide d’un trou de premier type est inférieure à la section de passage d’un trou de second type, pour une même vitesse de fluide.
Ainsi, on comprend que le second type de trou assure un nettoyage moins impactant mais avec un plus grand pouvoir rinçant grâce à son débit supérieur.
Le nombre de trous est à définir en fonction de la surface à nettoyer. L’ensemble des jets en sortie du gicleur doivent recouvrir globalement la surface vitrée à nettoyer.
Ces trous de premier type et de second type ont un diamètre inférieur à 250µm, alors que dans l’art antérieur un orifice de distribution a un diamètre de l’ordre de 0,3 mm à 1mm.
En utilisant ainsi ces petits trous de premier type et de second type, on diminue drastiquement la quantité de produit liquide de nettoyage à utiliser, tout en conservant un dispositif de nettoyage classique, notamment avec une pompe, une vanne, un canal de circulation de fluide à l’intérieur du gicleur, etc. Seule la tête d’aspersion diffère. Elle est plus compacte car les trous sont très petits par rapport à l’art antérieur. La partie dépassant de la carrosserie du véhicule est ainsi minime.
Selon les différents modes de réalisation de l’invention, qui pourront être pris ensemble ou séparément : chaque jet est droit : cela signifie que le jet qui impacte une surface forme un point sur la surface. Ce point présente une section très petite, contrairement aux jets plats et coniques qui présentent des sections très larges. L’idée est d’utiliser cette forme de jet droit, encore appelée « straight point », pour avoir un point d’impact plus fort sur la surface vitrée, de façon à pouvoir encore mieux décoller les salissures tenaces, autant pour les trous de premier type que les trous de second type. la paroi d’aspersion comporte une pluralité de trous de premier type répartis spatialement sur la paroi d’aspersion de façon à ce que leurs jets impactent différentes zones de la surface vitrée située en vis-à-vis. la paroi d’aspersion comporte un seul trou de second type disposé sur la paroi d’aspersion de façon à rincer la surface vitrée située en vis-à-vis. le trou de premier type est cylindrique et présente un diamètre égal ou inférieur à 150µm. le trou de second type est cylindrique et présente un diamètre supérieur à 150µm et inférieur ou égal à 250µm. le débit de liquide passant par un trou de premier type est inférieur au débit de liquide passant par un trou de second type. le gicleur présente un unique canal de circulation de liquide, le liquide sortant simultanément par les premiers et seconds types de trous. le gicleur présente un premier canal de circulation de liquide débouchant dans le(s) trou(s) de premier type, et un second canal de circulation de liquide débouchant dans le(s) trou(s) de second type, lesdits premier et second canaux étant raccordés à une vanne de façon à ce que le liquide sorte soit par le(s) trou(s) de premier type, soit par le(s) trou(s) de second type.
La tête d’aspersion 2 ne comporte plus un unique orifice de sortie, mais au moins deux orifices de sortie ou trous 5 de différents types, appelés premier type de trou 5a, et second type de trou 5b.
La représente plusieurs dispositions possibles de trous ;
La est une vue en coupe d’un autre exemple de la tête d’aspersion d’un gicleur selon l’une des figures 3 à 4 ;
La est une vue en coupe d’un exemple de la tête d’aspersion d’un gicleur selon l’invention ;
Ces deux types de trou 5a, 5b sont situés sur une même paroi d’aspersion 3.
La tête d’aspersion 2 pourrait comporter plusieurs parois d’aspersion 3 s’il y a plusieurs surfaces vitrées à nettoyer.
Le premier type de trou 5a permet de sortir un jet d’impact.
Le second type de trou 5b permet de sortie un jet rinçant.
La section des trous de premier type 5a et de second type 5b est inférieure à 0,15mm 2 , ce qui est très faible par rapport à l’art antérieur.
La section du trou de premier type 5a est inférieure à la section du trou de second type 5b.