INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
CONTEXTE Cette section vise à présenter au lecteur divers aspects de l’art, pouvant être liés à divers aspects de la présente invention qui sont décrits et/ou revendiqués ci-dessous. Cette discussion est censée être utile pour fournir au lecteur des informations de base afin de faciliter une meilleure compréhension des divers aspects de la présente invention. En conséquence, il convient de comprendre que ces déclarations doivent être lues à la lumière de ce qui précède et non comme des reconnaissances de l’art antérieur.
La protection contre les ultraviolets (UV) est souhaitable dans un produit cosmétique. Cependant, la plupart des agents UV (comme l’octocrylène, l’homosalate, etc.) ont tendance à rendre les compositions grasses. L’ajout de divers ingrédients cosmétiques, tels qu’un agent absorbant l’huile, peut améliorer la sensation, mais l’utilisation de telles matières a tendance à avoir un impact négatif sur la stabilité et à réduire le facteur de protection contre les UV. Ainsi, fournir une composition cosmétique stable, offrant un niveau raisonnable de protection contre les UV (par exemple, un FPS de 20) et ayant des qualités esthétiques souhaitables peut se révéler difficile.
BREF RÉSUMÉ Diverses déficiences de l'art antérieur sont traitées ci-dessous par les systèmes divulgués, certaines compositions peuvent être proposées. Dans certains modes de réalisation, une émulsion cosmétique peut être proposée. L’émulsion cosmétique est préférentiellement un produit sans rinçage et, plus préférentiellement, une émulsion cosmétique eau dans l’huile sans rinçage.
La composition cosmétique peut inclure une phase aqueuse comprenant de l’eau et un agent épaississant hydrophile. L’agent épaississant hydrophile peut être la polyvinylpyrrolidone (PVP), et la phase aqueuse doit être exempte d’autres agents épaississants hydrophiles. La composition cosmétique peut inclure une charge matifiante. La charge matifiante peut inclure un élastomère de silicone. L’élastomère de silicone peut être, par exemple , un silicone non glycérylé. La charge matifiante peut inclure un élastomère de silicone et peut être exempte d’autres charges matifiantes. La composition cosmétique peut inclure un filtre ultraviolet organique constitué de salicylate d’octyle. La composition cosmétique peut être exempte, ou sensiblement exempte, d’autres filtres ultraviolets. La composition cosmétique peut inclure au moins une huile de silicone, et peut inclure 40 à 60 % en poids de la composition d'huile(s) de silicone. La composition cosmétique peut inclure au moins un émulsifiant de silicone. Facultativement, la composition cosmétique peut inclure un filtre UV inorganique, qui est préférentiellement du dioxyde de titane de qualité UV.
Dans certains modes de réalisation, la composition cosmétique peut inclure pas plus de 10 % en poids de la composition d’huile(s) hydrocarbonée(s). Dans certains modes de réalisation, l’émulsion cosmétique peut être exempte de silylate de silice. Dans certains modes de réalisation, la composition cosmétique peut inclure 10 % en poids ou moins d’un polyol. Dans certains modes de réalisation, la composition cosmétique peut inclure un colorant en une quantité de 5 à 15 % en poids de la composition. Dans certains modes de réalisation, la composition peut inclure un conservateur. Dans certains modes de réalisation, la composition peut inclure un agent épaississant lipophile. Dans certains modes de réalisation, la composition peut être sensiblement exempte d'émulsifiants organiques. Dans certains modes de réalisation, la composition peut être sensiblement exempte de toutes les autres matières (par exemple , matières autres que eau , agent épaississant, charge matifiante, filtre UV organique, émulsifiant de silicone, huile de silicone, huile hydrocarbonée, polyol, colorant, conservateur et agent épaississant lipophile).
DESCRIPTION DÉTAILLÉE La description suivante illustre simplement les principes de l’invention. Il sera donc apprécié que l’homme du métier sera en mesure de concevoir divers arrangements qui, bien que non explicitement décrits ou montrés dans le présent document, incarnent les principes de l’invention et sont inclus dans son champ d’application. En outre, tous les exemples cités dans le présent document sont principalement et expressément destinés à être utilisés à des fins d’illustration uniquement pour aider le lecteur à comprendre les principes de l’invention et les concepts apportés par le ou les inventeurs à l’avancement de l’art et doivent être interprétés comme étant sans limitation à ces exemples et conditions spécifiquement cités. De plus, le terme « ou », tel qu’il est utilisé dans le présent document, fait référence à un ou non exclusif, sauf indication contraire (par exemple, « ou bien » ou « ou dans l’alternative »). De même, les divers modes de réalisation décrits dans le présent ne sont pas nécessairement mutuellement exclusifs, car certains modes de réalisation peuvent être combinés avec un ou plusieurs autres modes de réalisation pour former de nouveaux modes de réalisation.
Selon cet exemple, la vitesse de consigne calculée à partir de a lat et c est diminuée de la valeur du paramètre ε, ce qui permet d’ajouter une marge de sécurité en réduisant la valeur de la vitesse de consigne.
Selon encore un autre exemple, la valeur de la vitesse de consigne associée à chaque point 221 à 224 est obtenue d’une table de correspondance de type LUT (de l’anglais « Look-Up Table »). Une telle table est par exemple stockée dans une mémoire du véhicule 10 accessible par le calculateur mettant en œuvre le processus. Une telle table met en correspondance chaque valeur de courbure d’un ensemble de valeurs de courbure avec une unique valeur de vitesse de consigne d’un ensemble de valeurs de vitesse de consigne. Selon un tel exemple, la table LUT permet d’éviter au calculateur de devoir calculer la vitesse de consigne en permettant de récupérer la valeur de vitesse de la table LUT directement, une fois la valeur de courbure associée à un point 221 à 224 déterminée.
La illustre un profil 4 de vitesse de consigne V cons (en ordonnée) en fonction de la distance D (en abscisse) obtenu à partir des vitesse de consigne déterminées pour chacun des points 221 à 224, l’origine du repère (D, V cons ) correspondant par exemple à la position du véhicule 10 à l’instant de réception des premières données ou correspondant à une valeur de distance déterminée vis-à-vis de l’entrée dans le rond-point 12.
Selon ce profil 4 de vitesse illustratif et non-limitatif, la vitesse de consigne diminue depuis une valeur courante jusqu’à atteindre un minimum de vitesse au premier point 221, avant d’entrer dans le rond-point 12. La vitesse de consigne se stabilise jusqu’au deuxième point 222 (avant par exemple d’entamer la deuxième section 112). Puis la vitesse de consigne pour atteindre la vitesse de consigne associée au troisième point 223 avant de se stabiliser jusqu’au quatrième point 224.
Dans une quatrième opération, le système de régulation de vitesse est contrôlé selon les vitesses de consigne déterminées à la troisième opération, par exemple selon le profil 4.
La vitesse du véhicule 10 pour traverser le rond-point 12 est ainsi régulée automatiquement par le système de régulation de vitesse en fonction de la courbure le long du chemin 11 et en fonction de la position du véhicule 10 dans le rond-point 12. Cela permet au véhicule 10 d’adapter sa vitesse à chaque rond-point et aux courbures associées, en minimisant la vitesse lorsque le rayon de courbure est élevé (ou la courbure faible), améliorant la sécurité du véhicule 10 et le confort des passagers.
La illustre schématiquement un dispositif 5 configuré pour contrôler un système de régulation de vitesse d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 5 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 5 comprend un bloc 52 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud ». Les éléments d’interface du bloc 52 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 5 de la .
Dans une première étape 61, des données de cartographie de la portion de route comprenant le rond-point sur laquelle le véhicule circule sont reçues, les données de cartographie comprenant des premières données représentatives de courbure en fonction d’une distance le long d’un chemin prévu pour le véhicule selon la portion de route.
Dans une deuxième étape 62, des deuxièmes données représentatives d’un ensemble de points représentatifs de maxima de courbure le long du chemin sont déterminées en fonction des premières données, une valeur de courbure et une valeur de distance étant associées à chaque point de l’ensemble de points.
Dans une troisième étape 63, une valeur de vitesse de consigne est déterminée pour chaque point de l’ensemble de points en fonction de la valeur de courbure associée à chaque point.
Dans une quatrième étape 64, un système de régulation de vitesse est contrôlé en fonction des valeurs de vitesse de consigne déterminées.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détermination de valeurs de vitesse de consigne en fonction de valeurs de courbure qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système de régulation de vitesse pour véhicule comprenant le dispositif 5 de la .
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 5 de la ou le système de régulation de vitesse ci-dessus.
Dispositif pour surveiller le fonctionnement d'un système de régulation longitudinale d'un véhicule automobile La présente invention a trait aux systèmes de régulation longitudinale d'un véhicule automobile, et plus particulièrement aux dispositifs pour surveiller le fonctionnement de tels systèmes.
Parmi les systèmes d'aide à la conduite, il est connu des systèmes de régulation longitudinale du véhicule automobile tels qu'un régulateur de vitesse ou un régulateur de vitesse adaptatif plus connu sous l'acronyme anglais « ACC » (pour « Adaptive Cruise Control »). Ces systèmes ont pour but de maintenir le véhicule automobile à une vitesse de consigne définie par le conducteur, éventuellement en tenant compte de la vitesse d'un véhicule automobile précédant.
Ces systèmes de régulation longitudinale du véhicule automobile sont particulièrement adaptés pour une conduite sur voie rapide telle qu’une autoroute ou, plus généralement, où la route est sensiblement droite sur une distance suffisante sans changement des règles de la circulation routière. Une limite de ces systèmes apparait donc à l'approche du véhicule automobile d'un changement de géométrie (topologie, configuration ou profil) de la route (un virage serré, une succession de virages, un rond-point, une intersection, un carrefour, une voie sans issue, ou un passage à niveau par exemple) et/ou d'un changement de règle de circulation routière (une priorité à droite, un cédez-le-passage, des feux tricolores, un Stop, un ralentisseur dos-d’âne, un passage piéton, des barrières de péage, ou un changement de la limitation de vitesse applicable par exemple). Dans ce cas, le conducteur doit être en mesure d'intervenir au moment opportun pour reconfigurer ou désactiver le système de régulation longitudinale du véhicule automobile.
A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un dispositif pour surveiller le fonctionnement d'un système de régulation longitudinale d'un véhicule automobile apte à maintenir ce véhicule automobile à une vitesse de consigne, ce dispositif comprenant - des moyens de détection aptes à détecter l'approche du véhicule automobile d'un changement de géométrie de la route et/ou d'un changement de règle de circulation routière; - un calculateur configuré, lorsqu'il est détecté l'approche du véhicule automobile d'un changement de géométrie de la route et/ou d'un changement de règle de circulation routière, pour comparer ladite vitesse de consigne à une première vitesse prédéfinie associée au changement de géométrie de la route détecté et/ou au changement de règle de circulation routière détecté ; remplacer, lorsque ladite vitesse de consigne est supérieure à la première vitesse prédéfinie, cette vitesse de consigne par ladite première vitesse prédéfinie.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - la première vitesse prédéfinie est associé à une première distance séparant la position du véhicule automobile de la position du changement de géométrie de la route détecté et/ou du changement de règle de circulation routière détecté ; - le calculateur est, en outre, configuré pour remplacer la première vitesse prédéfinie par une deuxième vitesse prédéfinie inférieure à la première vitesse prédéfinie, cette deuxième vitesse prédéfinie étant associée à une deuxième distance séparant la position du véhicule automobile de la position du changement de géométrie de la route détecté et/ou du changement de règle de circulation routière détecté, la deuxième distance étant inférieure à la première distance ; - le calculateur est, en outre, configuré pour générer, lorsque la différence entre la vitesse de consigne et la première vitesse prédéfinie est supérieure à une valeur seuil prédéfinie, une alerte comprenant une invitation à reprendre une conduite manuelle du véhicule automobile ; - les moyens de détection comprennent un capteur d'image pour détecter l'approche du véhicule automobile d'un changement de géométrie de la route et/ou d'un changement de règle de circulation routière ; - les moyens de détection comprennent un module de navigation apte à détecter à partir de données de position du véhicule automobile et de données cartographiques l'approche du véhicule automobile d'un changement de géométrie de la route et/ou d'un changement de règle de circulation routière ; - les moyens de détection comprennent un module de communication véhiculaire apte à recevoir des informations signalant l'approche du véhicule automobile d'un changement de géométrie de la route et/ou d'un changement de règle de circulation routière.
Il est proposé, en deuxième lieu, un ensemble comprenant un système de régulation longitudinale apte à maintenir un véhicule automobile à une vitesse de consigne et le dispositif présenté ci-dessus. Le système de régulation longitudinale est, dans un mode de réalisation, un régulateur de vitesse adaptatif.
Il est proposé, en troisième lieu, un véhicule automobile comprenant l'ensemble présenté ci-dessus.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence à la figure [1] annexée qui illustre schématiquement un véhicule automobile comprenant un dispositif pour surveiller le fonctionnement d'un système de régulation longitudinale selon divers modes de réalisation.
Au moins un dispositif de fixation amovible 30 assure une liaison mécanique amovible entre la housse d'habillage centrale 33.1 et la housse d'habillage périphérique 33.2.
Comme cela est illustré par la , dans un premier temps, il est possible d'installer, sur l'assise 15 ou le dossier 16, la partie périphérique 22 entourée de l'enveloppe anti-feu 31.2 et de la housse d'habillage 33.2. Dans un deuxième temps, la partie centrale amovible 21 entourée de l'enveloppe anti-feu 31.1 et de la housse d'habillage 33.1 peut être mise en place dans la cavité de réception 23 de la partie périphérique. La partie centrale amovible 21 est liée à la partie périphérique 22 par l'intermédiaire des dispositifs de fixation amovibles 30.
Dans le mode de réalisation des figures 4a et 4b, la partie périphérique 22 délimite une cavité de réception 23 traversante. La cavité de réception 23 est traversante vis-à-vis de la partie périphérique 22. La cavité de réception 23 débouche de part en part de la partie périphérique 22 suivant une direction perpendiculaire à un plan dans lequel s'étend le coussin de siège 18, 19.
Une face inférieure de la partie centrale amovible 21 comporte au moins un dispositif de fixation amovible 30 pour assurer une fixation amovible de la partie centrale amovible 21 avec un élément de siège 15, 16. L'élément de siège peut être l'assise 15 ou le dossier 16. La face inférieure de la partie centrale amovible 21 portant au moins un dispositif de fixation amovible 30 est une face opposée à la face supérieure destinée à supporter une partie du corps du passager.
Suivant ce mode de réalisation, la housse d'habillage 33 est une housse d'habillage unique recouvrant au moins en partie la partie centrale amovible 21 et la partie périphérique 22 du coussin 18, 19. La housse d'habillage 33 recouvre notamment les faces supérieures ainsi que les faces latérales visibles de la partie centrale amovible 21 et de la partie périphérique 22 du coussin 18, 19, lorsque la partie centrale amovible 21 est disposée à l'intérieur de la cavité de réception 23.
Dans le mode de réalisation des figures 5a et 5b, la partie périphérique 22 délimite une cavité de réception 23 traversante recevant la partie centrale amovible 21. En outre, la housse d'habillage 33 est réalisée en deux parties, à savoir une housse d'habillage centrale 33.1 recouvrant au moins partiellement la partie centrale amovible 21 et une housse d'habillage périphérique 33.2 recouvrant au moins partiellement la partie périphérique 22 du coussin de siège 18, 19.
Dans le mode de réalisation de la , on prévoit des faces internes inclinées 34, 35 entre la partie centrale amovible 21 et la partie périphérique 22. La partie périphérique 22 comporte ainsi des faces internes 35 en vis-à-vis de faces internes 34 de la partie centrale amovible 21. Les faces internes 35 de la partie périphérique 22 en vis-à-vis des faces internes 34 de la partie centrale amovible 21 sont des faces délimitant la cavité de réception 23. Les faces internes 34, 35 forment un angle non nul par rapport à un plan P perpendiculaire à un plan passant par une base 36 de la partie centrale amovible 21. La base 36 de la partie centrale amovible 21 est plus étroite qu'un sommet 37 de la partie centrale amovible 21 pour permettre l’insertion de la partie centrale amovible 21 dans la cavité de réception 23 par le dessus dans le cas d'un coussin d'assise 18. En vue en coupe transversale, la partie centrale amovible 21 présente une forme trapézoïdale. Ces faces inclinées 34, 35 permettent un meilleur maintien de la partie centrale amovible 21 par rapport à la partie périphérique 22.
L'invention peut bien entendu être mise en œuvre avec tout type de siège d'avion, comme par exemple des sièges de classe affaires, ou des sièges d'autres moyens de transport, comme par exemple des sièges de voiture, des sièges de train, ou des sièges de bateau.
Système de siège de véhicule comprenant un dossier en composite à armature alvéolaire L'invention concerne un système de siège de véhicule. Le système de siège peut être un siège avant ou une banquette arrière par exemple d’un véhicule automobile.
On connait des systèmes de siège de véhicule qui comportent une armature métallique équipée d’un dossier et d’une assise qui sont couplés entre eux. Cette armature métallique est conçue, d’une part, pour supporter une matelassure recouverte d’une enveloppe d’enrobage telle que du tissu, d’autre part, pour supporter la masse d’un usager du véhicule, mais également pour supporter les efforts qui peuvent s’appliquer en cas de choc du véhicule avec un élément extérieur au véhicule qui peut être fixe ou mobile.
Lorsque le système de siège correspond à une banquette arrière l’armature est également conçue pour résister au choc qui peuvent être générées par les bagages stockés dans le coffre lors de choc arrière du véhicule.
Depuis plusieurs années, les constructeurs proposent des véhicules équipés d’une banquette arrière qui comporte deux dossiers rabattables indépendamment l’un de l’autre. Dans le jargon de l’homme du métier on appelle ces dossiers 60/40 ou deux tiers/un tiers. En pratique, le plus grand dossier regroupe le dossier de la place centrale et le dossier de l’une des deux autres places arrières, enfin le plus petit dossier correspond quant à lui au dossier de la troisième place de la banquette arrière.
L’invention s’inscrit dans la tendance actuelle qui cherche à optimiser la conception des véhicules pour réduire les coûts de production, la masse des véhicules, mais également pour réduire l’empreinte écologique et plus particulièrement l’empreinte carbone du véhicule.
La montre un siège 10 de classe économique destiné à être fixé sur des rails (non représentés) montés sur un plancher d'une cabine avion. A cet effet, le siège 10 comporte des pieds 11 munis d'attaches 12 configurées pour coopérer avec les rails de la cabine. Une barre à bagages 13 permet de retenir les bagages disposés sous le siège 10.
Afin d'améliorer le confort du siège, chaque assise 15 est recouverte par un coussin d'assise 18 et chaque dossier 16 est recouvert par un coussin de dossier 19.
Le coussin d'assise 18 et/ou le coussin de dossier 19 appelés ci-après communément "coussins de siège" peuvent être réalisés suivant plusieurs modes de réalisation décrits ci-après.
Dans le mode de réalisation des figures 2a, 2b, et 2c, le coussin de siège 18, 19 comporte une partie centrale amovible 21, et une partie périphérique 22 disposée autour de la partie centrale amovible 21. La partie centrale amovible 21 est distincte de la partie périphérique 22 et peut être remplacée indépendamment de la partie périphérique 22.
La partie centrale amovible 21 et la partie périphérique 22 sont réalisées dans un matériau souple. Avantageusement, la partie centrale amovible 21 et la partie périphérique 22 sont réalisées dans un matériau en mousse. La partie centrale amovible 21 et la partie périphérique 22 sont réalisées dans une mousse, notamment une mousse en polyuréthane, une mousse en polyéthylène, une mousse en fibre, une mousse alvéolée, une mousse gonflable ou toute autre matière permettant de réaliser une mousse de confort. La partie centrale amovible 21 présente de préférence une dureté différente de celle de la partie périphérique 22.
Plus précisément, la partie centrale amovible 21 présente une forme globalement parallélépipèdique. Alternativement, la partie centrale amovible 21 peut présenter une forme cylindrique ou toute autre forme adaptée à la forme de l'assise 15 ou du dossier 16.