INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un mode particulier de réalisation, le trou 15 traverse entièrement l’élément de révolution 13. Ainsi, un barreau 17 inséré dans le trou 15 peut ressortir de l’autre côté de l’élément de révolution 13 afin, par exemple, de le fixer et de l’empêcher de se désengager.
Les trous 14 et 15 traversant permettent également de pouvoir effectuer des contrôles endoscopiques, ou pour pouvoir introduire des câbles ou des tubes dans le capot 1 par l’intermédiaire des trous 14 et 15, par exemple pour effectuer une installation ou une maintenance d’un dispositif tel qu’un dispositif antigivrage.
Les trous 14 et 15 permet, outre l’insertion d’un outillage de manutention 3, l’insertion d’un outillage de maintien pour le transport du capot.
Dans un mode particulier de réalisation, l’élément de révolution 13 comprend un épaulement annulaire 19. Plus précisément, le trou 15 a un diamètre plus large à la pointe 9 du capot 1, le diamètre du trou 15 se rétrécissant dans l’élément de révolution 13 de manière à former ledit épaulement annulaire 19. L’épaulement 19 permet l’amélioration de la reprise d’efforts de mise en rotation.
Le trou 15 peut optionnellement comprendre un alésage simple, autrement dit comprendre une surface interne lisse, autrement dit non filetée.
En variante, le trou 15 comprend un moyen de blocage longitudinal du barreau 17 selon l’axe 5. Par exemple, le moyen de blocage comprend un filetage sur la surface interne du trou 15. Autrement dit, l’élément de révolution 13 comprend un filetage orienté vers le trou 15.
Le filetage peut ainsi permettre une meilleure fixation d’un barreau 17 fileté dans le trou 15, bien qu’un outillage de manutention 3 avec un barreau 17 non fileté puisse toujours être employé.
Optionnellement, le trou 15 comprend un moyen 21A configuré pour freiner et/ou immobiliser le barreau 17 inséré dans le trou 15. Autrement dit, l’élément de révolution comprend le moyen 21A au niveau du trou 15. Ce moyen 21A permet de garantir le maintien du barreau 17 dans le capot 1 lors de la manutention afin d’éviter tout accident sur le lieu de manutention. Le moyen est par exemple une cavité 21A configurée pour accueillir et bloquer une ou plusieurs billes 21B d’une broche à bille comprise dans le barreau 17 et dont le mouvement radial des billes est activable par un bouton 21C positionné à l’extérieur du trou 15 de manière à être accessible par un opérateur.
On a représenté sur la une vue en coupe d’un détail d’un mode de réalisation d’un ensemble 23 selon l’invention. L’ensemble comprend un capot 1 tel qu’illustré sur les figures 1 et 2, ainsi qu’un bouchon 25 configuré pour boucher le trou 15 lorsque le capot 1 est fixé sur une turbomachine d’aéronef.
En effet, la présence du trou 15 dans le capot 1 peut nuire à l’aérodynamisme de l’aéronef une fois le capot 1 installé sur une turbomachine dudit aéronef. Par ailleurs, lors du vol, de l’air compressé à plus de 600 km/h entrerait dans le capot 1 tandis qu’au sol, des animaux pourraient venir nicher dans le capot 1. Ainsi, l’installation d’un bouchon 25 à l’extrémité du trou 15 est avantageuse. En particulier, le bouchon 25 peut être fileté, tout comme le trou 15, de manière à être vissé dans le trou 15. Le bouchon 25 prend par exemple appui sur l’épaulement 19, le cas échéant.
Dans ce mode de réalisation, on pourrait prévoir le point d’injection des membrures au niveau d’une des membrures annulaires, en particulier la membrure annulaire située radialement au plus proche de l’axe d’élévation. En variante, on pourrait prévoir le point d’injection au niveau d’une des membrures radiales.
Par exemple, l’une de la surface intérieure du capot et de la paroi supérieure de l’organe d’application comprend au moins une encoche concentrique à l’orifice de distribution de l’organe de distribution et destinée à coopérer avec un godron axial porté par l’autre de la surface intérieure du capot et de la paroi supérieure de l’organe d’application.
La coopération de l’encoche avec le godron axial permet de garantir l’étanchéité autour de l’orifice de distribution.
Par exemple, l’une de la surface intérieure du capot et de la paroi supérieure de l’organe d’application comprend au moins deux encoches concentriques à l’orifice de distribution de l’organe de distribution et destinées à coopérer avec deux godrons axiaux portés par l’autre de la surface intérieure du capot et de la paroi supérieure de l’organe d’application.
Par exemple, la surface intérieure du capot est en contact au moins ponctuel avec la surface extérieure de l’organe de distribution, afin de s’adapter aux tolérances de fabrication.
En variante, le capot est en contact sur toute sa surface intérieure avec l’organe d’application.
Par exemple, le réservoir peut être réalisé en matière synthétique rigide.
Par exemple, la peau ou l’enveloppe du capot est réalisée dans un premier matériau, par exemple en matière plastique, notamment en polymère thermoplastique, tel que par exemple du polyéthylène (PE) ou de l’élastomère thermoplastique (TPE).
Par exemple, la structure à membrures du capot est réalisée en matière plastique plus rigide que le premier matériau dans lequel est réalisé la peau, notamment en polymère thermoplastique, tel que par exemple du polypropylène (PP) ou du polytéréphtalate d'éthylène (PET), ou encore en une matière plastique recyclée.
Par exemple, l’organe de distribution et l’organe d’application sont avantageusement réalisés en matière plastique, notamment en polymère thermoplastique, tel que par exemple du polypropylène (PP) ou du polytéréphtalate d'éthylène (PET), ou encore en une matière plastique recyclée.
L’organe de distribution et l’organe d’application sont, de préférence, réalisés dans un même matériau plastique.
En variante, l’organe de distribution est réalisé en matériau plastique et l’organe d’application est réalisé en un matériau permettant d’obtenir un effet de froid au contact de la peau, tel qu’un matériau métallique ou céramique par exemple.
est une vue en perspective d’un ensemble de conditionnement et de distribution ;
est une vue éclatée en perspective de l’ensemble de conditionnement et de distribution d’un produit de la ;
Le synchrophasage des hélices d’un aéronef est un ajustage des positions angulaires relatives des hélices des différents groupes propulseurs de l’aéronef.
Le synchrophasage est réalisé en maintenant les positions angulaires relatives entre hélices à des valeurs déterminées, lesquelles peuvent avoir été obtenues lors de vols d'essais. Les valeurs de positions angulaires relatives peuvent être exprimées sous forme de déphasages entre hélices, la phase d'une hélice étant alors définie comme l'écart angulaire entre la position angulaire réelle de l'hélice et une position angulaire de référence commune à toutes les hélices. La phase peut être exprimée en degrés, une rotation complète d'hélice représentant 360°.
Le synchrophasage est réalisé à régime constant, c'est-à-dire pour une même vitesse constante de rotation des hélices. Plusieurs régimes constants peuvent être adoptés correspondant à différentes phases de vol (croisière, décollage, ...) ou à différentes conditions de vol (vent, ...) de l’aéronef, leur nombre étant généralement limité. Différentes valeurs de déphasages souhaitables, ou consignes de déphasage, peuvent être déterminées pour différents régimes constants respectifs.
Lors de l'exploitation de l'aéronef, pour un régime constant donné, on cherche à maintenir les valeurs réelles des déphasages entre hélices égales aux valeurs souhaitables déterminées.
Dans le cas d’une architecture hybride thermique/électrique, la gestion de la puissance mécanique fournie à chacune des hélices est partagée entre :
- la machine thermique,
- la machine électrique, qui assure la fonction de synchrophasage des hélices en effectuant des variations de puissance de faible amplitude dans les deux sens, la machine électrique pouvant alterner entre fonctionnement moteur et génératrice. La machine électrique fournit de la puissance mécanique supplémentaire lorsqu’elle est en fonctionnement moteur et la machine électrique diminue la puissance lorsqu’elle est en fonctionnement génératrice.
Le synchrophasage des hélices est assuré par une boucle de régulation dédiée à cette fonction et schématiquement représenté à la . Il est à noter que la boucle de synchrophasage est identique pour l’architecture hybride thermique/électrique et pour l’architecture électrique qui sera décrite dans la suite.
Plus particulièrement, une boucle par paire d’hélices assure leur synchrophasage. Une hélice est en configuration dite « maître » et l’autre hélice est en configuration « esclave ».
De façon avantageuse, les moyens mis en œuvre pour assurer le synchrophasage des hélices peuvent être les suivants.
On considère une paire d’hélices, par exemple les hélices 12a et 12b de la . Des capteurs inductifs, magnétiques ou optiques 20 mesurent la phase et la vitesse de chaque hélice.
Les valeurs mesurées sont transmises à un organe de coordination centrale 14 qui calcule la différence de position entre les hélices et acquiert ainsi une mesure de déphasage entre les hélices. L’organe de coordination centrale 14 de l’aéronef peut être un module spécifique à la fonction de synchrophasage des hélices, ou être intégré à un module déjà existant dans l’aéronef, tel que le FCC (d’après l’anglais « Flight Control Command ») ou encore le FADEC (pour « Full Authority Digital Engine Control »).
L’organe de coordination centrale 14 prend en compte une consigne de déphasage, et calcule une différence entre la mesure de déphasage entre les hélices et la consigne de déphasage.
Comme déjà mentionné, la consigne de déphasage dépend de la phase de vol (croisière, décollage, ...) et des conditions de vol (vent, ...) de l’aéronef.
A partir de la différence calculée entre la mesure de déphasage entre les hélices et la consigne de déphasage, l’organe de coordination centrale 14 détermine une consigne de vitesse pour chaque hélice visant à minimiser cette différence.
Chaque machine électrique comporte de préférence en outre un module de commande en vitesse interne apte à asservir la vitesse de l’hélice. Une telle configuration est avantageuse car la dynamique du module de commande en vitesse interne est plus rapide que celle du contrôle en vitesse que peut effectuer la machine thermique. Le module de commande en vitesse est par exemple intégré au convertisseur AC/DC 3a, 3b, correspondant à la machine électrique.
Dans un mode de réalisation alternatif, l’étape 24 de détermination pourrait comprend une étape de lecture d’un code-barres sur ladite image obtenue à l’étape d’acquisition 23, suivie d’une étape d’extraction d’une valeur réelle de la ou de chaque dimension considérée de la charge d’un tableau contenu dans la mémoire du chariot élévateur en fonction du code-barres lu.
Par ailleurs, l’exemple de mise en œuvre du procédé a été décrit avec une charge annulaire. On ne sort pas du cadre de l’invention lorsque la charge est une charge palettisée. Par « charge palettisée », on entend une palette supportant une charge. Une palette est un plateau qui comprend généralement un plancher supporté par des entretoises ou deux planchers reliés par des entretoises. Une palette peut également être munie de pieds supportant le plateau.
Pour une charge palettisée, les dimensions prises en considération peuvent être la hauteur, la profondeur et/ou la largeur de la charge prise seule.
Par exemple, l’étape de traitement numérique peut comprendre une sous-étape de détection de la face avant de la charge et d’une face de dessous de la charge en utilisant des algorithmes classiques de vision par ordinateur. Les dimensions relatives à la largeur et à la hauteur de la charge sont calculées ensuite à partir des images de la face avant, tandis que les dimensions relatives à la profondeur sont calculées à partir des images de la face de dessous.
Procédé de contrôle du positionnement d’un chariot élévateur autonome par rapport à une charge annulaire à lever La présente invention concerne le domaine des véhicules autonomes pour le transport automatisé de charges, tels que des chariots élévateurs autonomes.
Par exemple, lors des opérations de prise d’une charge sur un rayonnage de stockage, il convient notamment de contrôler la position du chariot relativement à la charge.
Si le positionnement du chariot par rapport à la charge n’est pas correct, il y a des risques de basculement de la charge lors de la prise et donc des risques d’accident.
Au vu de ce qui précède, le but de l’invention est d’accroître la sécurité des opérations de prise de charge par un chariot.
L’invention a pour objet un procédé de contrôle du positionnement d’un chariot élévateur autonome par rapport à une charge annulaire à lever et à transporter, ledit chariot comportant une fourche mobile verticalement munie d’au moins un bras.
Le procédé comprend une étape d’acquisition d’au moins une image de la charge annulaire par au moins une caméra 3D restituant un nuage de points de coordonnées mesurés dans un repère associé à ladite caméra 3D, ladite caméra 3D étant fixée sur le chariot élévateur autonome en étant centrée par rapport à la fourche et ayant un axe de visée orienté vers l’avant selon un axe longitudinal dudit chariot.
Le procédé comprend en outre une étape de traitement numérique de ladite image obtenue à l’étape d’acquisition comprenant une sous-étape de détection d’au moins un cercle localisé sur une face avant de la charge annulaire et correspondant au diamètre intérieur ou au diamètre extérieur de la charge annulaire, et une sous-étape de calcul d’un décalage, dans un plan perpendiculaire à l’axe de visée, entre le centre dudit cercle détecté et le centre de ladite caméra 3D, ledit décalage étant représentatif d’un défaut de centrage du chariot par rapport à la charge annulaire.
Le procédé comprend également une sous-étape de détermination d’un plan correspondant à la face avant de la charge annulaire, et une sous-étape de calcul de l’angle entre la normale audit plan déterminé et l’axe de visée de ladite caméra 3D, ledit angle étant représentatif d’un défaut d’angle du chariot par rapport à la charge annulaire.
Le but de la présente invention est donc de proposer un adaptateur dont le dispositif de verrouillage présente un pivotement limité afin de réduire les risques de dissociation du balai d’essuyage d’avec le bras d’essuie-glace.
L’invention a pour principal objet un adaptateur pour la fixation d’un balai d’essuyage à un bras d’un système d’essuyage, l’adaptateur s’étendant le long d’une direction longitudinale, l’adaptateur étant configuré pour être monté rotatif sur un connecteur du balai d’essuyage autour d’un axe de rotation transversal à la direction longitudinale, l’adaptateur comprenant un dispositif de verrouillage destiné à bloquer longitudinalement l’adaptateur par rapport au bras, l’adaptateur comprenant une portion avant et une portion arrière délimitées l’une de l’autre par un plan perpendiculaire à la direction longitudinale et passant par le dispositif de verrouillage, le dispositif de verrouillage comprenant au moins une paroi transversale qui s’étend transversalement à l’axe longitudinal et qui est disposée dans la portion arrière de l’adaptateur, le dispositif de verrouillage étant monté pivotant autour d’un axe de basculement parallèle à la direction longitudinale, l’adaptateur étant caractérisé en ce qu’il comprend une excroissance qui s’étend entre la paroi transversale du dispositif de verrouillage et un élément de la portion arrière de l’adaptateur.
Le dispositif de verrouillage participe par ailleurs à la fixation de l’adaptateur sur le bras, en bloquant l’adaptateur sur ledit bras. Par son basculement, le dispositif de verrouillage autorise le montage et/ou le démontage de l’adaptateur sur le bras. En position de repos, le dispositif de verrouillage lie au moins en translation l’adaptateur avec le bras d’essuyage.
On tire avantage de l’excroissance qui s’étend entre la paroi transversale du dispositif de verrouillage et l’élément de la portion arrière de l’adaptateur, en ce qu’elle forme une butée permettant de limiter le pivotement du dispositif de verrouillage autour d’un axe perpendiculaire à la direction longitudinale de l’adaptateur et perpendiculaire, ou globalement perpendiculaire à la paroi supérieure de l’adaptateur, de sorte que ledit dispositif de verrouillage ne soit pas endommagé. On limite ainsi les risques de dissociation entre l’adaptateur et le bras d’essuie-glace.
Selon une caractéristique de l’invention, l’adaptateur comprend au moins une paroi latérale et une paroi supérieure participant à définir un volume interne de l’adaptateur, l’adaptateur comprenant au moins un conduit de guidage destiné à recevoir le bras et qui s’étend au moins en partie dans le volume interne de l’adaptateur.
Le conduit de guidage fait notamment partie d’un logement de réception du bras dans l’adaptateur qui s’étend longitudinalement dans le volume interne de l’adaptateur. Plus particulièrement, le logement de réception s’étend dans la portion avant de l’adaptateur et dans la portion arrière de l’adaptateur, avec notamment le conduit de guidage, ce dernier s’étendant dans la portion arrière de l’adaptateur.
Selon une caractéristique de l’invention, le conduit de guidage comprend une première extrémité longitudinale par laquelle le bras est destiné à entrer dans le conduit de guidage et une deuxième extrémité longitudinale adjacente à la paroi transversale du dispositif de verrouillage, l’excroissance étant formée entre la paroi transversale du dispositif de verrouillage et la deuxième extrémité longitudinale du conduit de guidage.
On comprend que la deuxième extrémité longitudinale du conduit de guidage constitue l’élément de la portion arrière de l’adaptateur.
Selon une caractéristique de l’invention, l’excroissance est issue de matière avec la paroi transversale du dispositif de verrouillage.
Selon un exemple de l’invention, le dispositif de verrouillage comprend un organe de poussée et un organe de blocage, l’organe de blocage assurant le blocage du bras dans le logement de réception de l’adaptateur et s’étendant au moins en partie en regard du conduit de guidage selon la direction longitudinale de l’adaptateur. Ainsi, dans cet exemple de l’invention, la paroi transversale du dispositif de verrouillage fait partie de l’organe de blocage.
Selon une alternative de l’invention, l’excroissance est issue de matière avec l’élément de la portion arrière de l’adaptateur.
Selon l’alternative de l’invention, l’excroissance est issue de matière avec la deuxième extrémité longitudinale du conduit de guidage formant l’élément de la portion arrière de l’adaptateur.
Selon une caractéristique de l’invention, l’excroissance comprend au moins une face de contact qui s’étend en regard au moins en partie de la paroi transversale du dispositif de verrouillage ou de l’élément de la portion arrière de l’adaptateur, une distance longitudinale entre la face de contact et la paroi transversale ou l’élément de la portion arrière étant comprise entre 0.1mm et 1mm.
Une telle distance longitudinale autorise une pivotement maximale et contrôlée du dispositif de verrouillage par rapport à l’adaptateur sans que cette rotation n’entraine de dommage audit dispositif de verrouillage. La distance longitudinale est prise le long d’une droite parallèle à la direction longitudinale de l’adaptateur.
Selon une caractéristique de l’invention, le conduit de guidage comprend au moins une paroi de maintien du bras selon une direction verticale de l’adaptateur, l’excroissance s’étendant dans le prolongement longitudinal de ladite paroi de maintien.
Bien que l’invention ait été décrite ci-dessus dans le cas d’un véhicule automobile, l’invention pourra bien entendu s’appliquer à tous types de véhicules, notamment dans le domaine des camions.
Il a été décrit ci-dessus un dispositif d’étanchéité destiné à réaliser une étanchéité entre une face intérieure 4 d’une vitre 3 et un élément structurel 7 d’un véhicule. Un tel dispositif d’étanchéité pourra également être prévu du côté extérieur d’une vitre, pour réaliser une étanchéité entre une face extérieure 5 d’une vitre 3 et un élément structurel 7 d’un véhicule.
Enjoliveur de hayon de véhicule automobile L’invention concerne les ouvrants de véhicule automobile. Plus précisément, l’invention traite d’un volet de coffre avec un bandeau de finition de véhicule automobile. L’invention propose également un panneau inférieur monobloc de volet arrière de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile avec un volet arrière.
Un véhicule automobile présente plusieurs espaces, dont le compartiment moteur avant, l’habitacle et le compartiment de chargement arrière ; communément appelé coffre. Chacun de ces compartiments est accessible via des ouvertures closes par des ouvrants dédiés. Ces ouvrants sont montés pivotants sur la structure du véhicule automobile. Ils présentent chacun des dimensions importantes, de l’ordre du mètre, afin de faciliter l’accès au compartiment associé.
Un ouvrant comporte couramment une peau extérieure, une paroi vitrée, une doublure de renfort soutenant la peau extérieure comme la paroi vitrée. La doublure permet de positionner de manière précise la peau extérieure et d’en limiter les déformations. La peau extérieure est formée de plusieurs panneaux de finition montés de manière précise les uns entre les autres. Ces panneaux de finition définissent des jeux mécaniques entre eux ; et avec d’autres parties de la carrosserie.
Le document FR2917052B1 décrit un véhicule automobile présentant un hayon arrière muni d’un bandeau de finition à son bord inférieur ; notamment pour améliorer son aspect. Il abrite une cavité donnant sur la face inférieure du hayon et dans laquelle l’utilisateur du véhicule glisse les doigts pour accéder à un mécanisme d'ouverture du coffre. Le bandeau de finition présente un enjoliveur transversal et une pièce de renfort. Il comporte également une plaquette s'étendant d'une partie inférieure de l'enjoliveur vers l'intérieur, d'une bordure s'étendant d'une partie supérieure de l'enjoliveur et vers l'intérieur, et d'une semelle d'étanchéité collée à la bordure sur une partie de son périmètre.
Cette pièce de renfort améliore la raideur de l’enjoliveur. Toutefois, le positionnement de ce dernier reste limité. Les jeux mécaniques avec les surfaces de carrosserie attenantes restent aléatoires.
Le document CN111890897B présente une structure de volet de coffre de véhicule automobile. La structure comprend une plaque porte-lampe agencée entre une plaque intérieure et une plaque supérieure. Ensemble, elles forment une gorge de montage de boitier d’éclairage. La gorge est ouverte vers l’arrière et s’étend transversalement sur la largeur du volet de coffre. La plaque porte-lampe est constituée d'une plaque d'acier galvanisé. Elle présente un bossage en retrait et une rainure en retrait pour le retrait d'un boîtier de feu arrière. Le bord supérieur de la plaque intérieure du panneau extérieur est pourvu d'une nervure absorbant les plis. Cette dernière est une empreinte en forme de "d" formée par une petite protrusion s'étendant dans la direction de la plaque porte-lampe. Or, cette structure de volet de coffre n’apporte pas de solution pertinente pour garantir le respect de la géométrie des surfaces extérieures dudit volet de coffre.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer le positionnement d’un panneau extérieur d’un volet arrière d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la qualité perçue et la facilité de montage d’un véhicule automobile.