INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Mode 5 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 4 dans laquelle l’élastomère diénique fortement saturé comprend au plus 75% molaire d’unité éthylène.
Mode 6 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 5 dans laquelle l’élastomère diénique fortement saturé contient des unités de formule (I) ou des unités de formule (II).
Mode 7 : Composition de caoutchouc selon le mode 6 dans laquelle l’élastomère diénique fortement saturé comprend des unités de formule (I) selon un taux molaire supérieur à 0% et inférieur à 15%.
Mode 8 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 7 dans laquelle l’élastomère diénique fortement saturé est un copolymère statistique.
Mode 9 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 8 dans laquelle le taux de la résine plastifiante hydrocarbonée varie de 2 à 10 pce.
Mode 10 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 9 dans laquelle le taux de la charge renforçante varie de 35 pce à 50 pce.
Mode 11 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 10 dans laquelle le taux de la charge renforçante varie de 35 pce à 45 pce.
Mode 12 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 11 dans laquelle le ratio massique entre le taux de la charge renforçante et le taux de la résine plastifiante hydrocarbonée est supérieur à 3.
Mode 13 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 12 dans laquelle le taux massique du noir de carbone est supérieur à 95% de la masse de la charge renforçante et inférieur ou égal à 100% de la masse de la charge renforçante.
Mode 14 : Composition de caoutchouc selon l’un quelconque des modes 1 à 13 dans laquelle la résine plastifiante hydrocarbonée est une résine d’un copolymère de coupe C5 et de coupe C9.
CLAPET ANTI-SIPHON ET SYSTEME HYDRAULIQUE COMPORTANT UN VERIN ASSOCIE A UN TEL CLAPET L’invention concerne un agencement pour réduire voire annuler les fuites statiques dans un système hydraulique pilotant un vérin à double effet. Elle s’applique notamment aux systèmes de commande hydraulique de moteurs d’aéronefs tels que les turboréacteurs, les turbopropulseurs ou autre turbomachine, comme par exemple les systèmes de commande hydraulique d’aubes à calages variables, dans lesquels le fluide hydraulique utilisé peut être de l’huile ou du carburant.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Comme représenté schématiquement sur la , un vérin à double effet 1 comporte un corps 2 dans lequel coulisse un piston 3 séparant ce corps 2 en une première chambre 4 et une deuxième chambre 6, avec une tige 7 traversant une extrémité du corps 2.
La première chambre 4 est alimentée hydrauliquement par un premier conduit 8, et la deuxième chambre 6 est alimentée par un deuxième conduit 9, ce qui permet, de déplacer la tige dans une direction ou dans l’autre en pilotant les pressions hydrauliques dans ces conduits.
Comme visible sur la , en fonctionnement, la traversée du corps 2 par la tige 7 ayant nécessairement une étanchéité imparfaite, elle comporte un interstice I1 susceptible d’engendrer des fuites depuis la deuxième chambre vers l’environnement extérieur. L’étanchéité du piston avec le corps qui est elle aussi nécessairement imparfaite, est symbolisée sur les figures par un interstice I2 traversant le piston 3, et qui représente les fuites circulant de la première chambre 4 vers la deuxième chambre 6 ou inversement.
D’autre part, le circuit hydraulique alimentant les conduits 8 et 9 comporte lui aussi des fuites, notamment dans ses portions de conduits inférieures, c’est-à-dire situées en partie basse du circuit.
Compte tenu des pressions élevées régnant dans les chambres, ces fuites sont compensées en fonctionnement par le circuit hydraulique d’alimentation : l’huile fuyant hors du vérin est collectée et/ou évacuée hors du moteur, et elle est remplacée et/ou réinjectée dans le circuit d’alimentation.
Ces fuites sont ainsi valablement gérées lorsque le moteur est en service, mais il s’avère que lorsque le moteur est à l’arrêt, elles peuvent conduire le circuit à se vider selon un phénomène dit de siphonage.
Plus particulièrement, et comme illustré sur la où le vérin s’étend verticalement en ayant sa tige dépassant de sa partie supérieure, lorsque le moteur est arrêté, la pression dans les conduits et dans les chambres s’abaisse progressivement vers la pression statique ambiante à l’arrêt du moteur.
Dans ces conditions, du fait de la colonne hydraulique que constitue le vérin 1 dont les chambres contiennent de l’huile, la pression est plus importante en partie inférieure du système hydraulique que dans sa partie supérieure. Cette situation permet ainsi l’admission d’air par l’interstice I1 puis par l’interstice I2, conjointement avec la fuite d’huile via des portions de fuites de la partie inférieure du système, comme par exemple ses canalisations inférieures.
En pratique, cela peut conduire, comme illustré schématiquement sur la , à vider le vérin 1 de l’huile qu’il contient, ce qui nécessite une procédure de vérification et/ou de remplissage préalablement à la remise en service du moteur.
Le but de l’invention est d’apporter un agencement de clapet anti-siphon pour annuler ou tout au moins limiter significativement les fuites statiques, c’est-à-dire le phénomène de siphonage, dans un système comprenant un circuit hydraulique.
A cet effet, l’invention a pour objet un clapet anti-siphon bidirectionnel comprenant un conduit principal équipé d’un organe d’obturation mobile dans une plage de déplacement qui comprend consécutivement une première plage d’ouverture, une plage de fermeture et une deuxième plage d’ouverture, ce clapet étant fermé lorsque l’organe d’obturation est dans la plage de fermeture, ce clapet étant ouvert pour un premier sens de circulation de fluide lorsque l’organe d’obturation est dans la première plage d’ouverture et ouvert pour un deuxième sens de circulation de fluide lorsque l’organe d’obturation est dans la deuxième plage d’ouverture, et des moyens de rappel tendant continuellement à ramener l’organe d’obturation à une position médiane située dans la plage de fermeture.
Avec cet agencement, le clapet assure une fonction anti-siphon bidirectionnelle permettant d’éviter le siphonage par effet gravitaire d’un circuit hydraulique lorsque ce circuit est à l’arrêt, tout en permettant une circulation du fluide hydraulique dans les deux sens à travers ce clapet lorsque le système hydraulique est en service.
L’invention concerne également un clapet ainsi défini, comprenant un manchon cylindrique entouré par le conduit principal, un piston coulissant dans ce manchon pour former l’organe d’obturation mobile, des moyens de guidage du piston pour le maintenir dans l’axe du manchon cylindrique, et dans lequel les moyens de rappel sont formés par un élément élastique tendant continuellement à ramener le piston dans le manchon.
L’invention concerne également un clapet ainsi défini, équipé de moyens de guidage du piston comportant un tube ajouré prolongeant une face interne du manchon de chaque côté de ce manchon.
L’invention concerne également un clapet ainsi défini, comportant une tige rigidement solidaire du piston, et dans lequel les moyens de guidage comportent un fourreau fixe dans lequel coulisse la tige.
Préférentiellement, le dispositif de prises de vues 20 est configuré pour qu'au moins des mesures de positions puissent être dérivées du flux de données optique. De préférence, des mesures de vitesse peuvent également être dérivées du flux de données optiques.
Le système de contrôle de véhicules S comprend également des composants permettant de traiter des données, tel qu'un processeur, une mémoire, des bus de communication, etc. Dans la mesure où ces autres composants ne sont spécifiques que par le procédé qu'ils mettent en œuvre et par les instructions qu'ils contiennent, ils ne seront pas détaillés dans la suite.
La illustre le cas où deux véhicules Vc et Vnc circulent dans le même sens sur deux voies de circulations distinctes, lesdits véhicules appartenant aux champs de télédétection 11 et optique 21, et arrivant face au système de contrôle de véhicules S de manière à visualiser sur les images les faces avant des véhicules à contrôler, et notamment leur plaque avant. En variante, une orientation opposée des champs par rapport au sens de circulation permettrait de visualiser sur les images les faces arrière des véhicules à contrôler en cas de recherche de caractérisation de leur plaque arrière, notamment pour les motocycles Le véhicule cible Vc est contrôlé en infraction alors qu’il commet une violation de limite de vitesse lors de sa traversée de la ligne de mesure L1, appelée aussi ligne virtuelle d’infraction, les flèches illustrant la direction des véhicules Vc, Vnc. Le positionnement de la ligne de mesure L1 est prédéterminé de manière connue. Ici, la distance longitudinale d1 entre le système de contrôle S et la ligne de mesure L1 est de 28 mètres selon l’axe des abscisses X dirigé parallèlement aux voies de circulation. Le repère lié à la voie de circulation 2a, 2b est de préférence bidimensionnel, et est par exemple la surface de l'axe routier 2, où s'organisent spatialement les véhicules Vc, Vnc, et qui peut être dotée de coordonnées (x,y) selon les axes d’abscisse X et ordonnées Y, il s'agit typiquement d'un plan, ou d'une surface approximant un plan.
Sur la est représenté schématiquement le système de contrôle de véhicules S comprenant une unité de contrôle 30, un télédétecteur 10 comprenant un capteur radar et/ou lidar et un dispositif de prises de vues 20 tel qu’un capteur image ou vidéo, notamment une caméra. Le procédé de génération d’un document d’image est préférentiellement hébergé, complètement ou partiellement, dans l’unité de contrôle 30 qui communique avec les autres composants du système de contrôle. Une partie du procédé peut également être hébergée sur un serveur déporté distant, la partie afférente du traitement de l’information en vue de la génération du document d’image étant déportée.
La illustre un mode de réalisation du procédé 1 selon l’invention. Le procédé met en œuvre, de manière continument répétée, notamment pour une pluralité de trames successives, plusieurs étapes détaillées ci-dessous. Le contrôle de véhicules étant un processus continu, le système de contrôle de véhicules S met typiquement en œuvre certaines étapes du procédé 1 de génération d’un document d’image pendant plusieurs jours d'affilé, sans interruption.
Ainsi, de façon continument répétée, toute les 55 ms par exemple pour un radar et/ou toutes les 10 ms par exemple pour un lidar, est acquis lors de l’étape ER1 d’acquisition par le télédétecteur 10 un point de piste de coordonnées, ici bidimensionnelles, représentatives du véhicule contrôlé, dans un repère lié à la voie de circulation, le télédétecteur 10 émettant un flux de données spatiales représentatives de la détection de véhicules Vc, Vnc sur l'axe routier 2. Dans le cas où le télédétecteur 10 est constitué d’un lidar, non combiné à un radar, le lidar est préférentiellement doté d’un système mécanique de balayage vertical de manière à améliorer la précision des coordonnées bidimensionnelles. En outre, des coordonnées tridimensionnelles pourraient être obtenues par un radar 4DHD seul, ce dernier fournissant des coordonnées cylindriques. Il s’agit, dans le repère lié à la voie de circulation, parmi les points de la piste correspondant à la trajectoire du radar, du lidar ou des deux, de sélectionner le point de la piste qui a l’abscisse x la plus proche de la ligne L1 virtuelle d’infraction, notamment à moins de -1,5 m de la ligne L1, afin d’être sûr que le véhicule Vc ait franchi la ligne virtuelle d’infraction. Classiquement, ce point de piste correspond à un point réfléchi de la face avant du véhicule contrôlé Vc. De manière connue, en cas de combinaison d’un capteur radar et lidar leurs données sont préalablement mises en correspondance spatiale et temporelle. Il est facilement possible de convertir les données afin de les exprimer dans ce repère spatial. Par exemple, pour un télédétecteur comprenant un radar 10, les données acquises comprennent une distance et une position angulaire dans un repère polaire par rapport au radar 10. Afin de les exprimer dans le repère spatial lié à la voie de circulation ou à l’axe routier, il suffit de connaître la position du radar dans ce repère spatial, par exemple au moyen de paramètres de position renseignés lors de l'installation du système de contrôle de véhicules S. Il s'agit notamment de la position du radar 10 dans le repère spatial lié à la voie de circulation 2a, 2b et les 3 angles d’Euler qui permettent de définir le repère du radar sans ambiguïté.
En parallèle, de façon continûment répétée, par exemple toutes les 33 ms, ou sur commande, est acquis lors de l’étape d’acquisition EI1 par le dispositif de prises de vues une image bidimensionnelle, notamment à un moment déterminé par commande de déclenchement synchronisé d’une acquisition d’une image ou par sélection d’une image parmi le flux de données vidéo, le dispositif de prises de vues 20 émettant un flux de données optiques représentatives de la détection de véhicules Vc, Vnc sur l'axe routier 2. De manière connue, le moment est prédéterminé en fonction du positionnement du véhicule contrôlé par rapport à la ligne L1 virtuelle d’infraction.
Il est à noter que les flux de données sont émis même lorsqu'aucun véhicule 3,4 n'est présent sur l'axe routier 2.
L’étape de transposition EI2 d’une représentation du véhicule contrôlé dans le repère lié à la voie de circulation vers un repère de l’image bidimensionnelle, opère un changement de repère. Ladite représentation du véhicule contrôlé, c’est-à-dire ici télédétecté, dans le repère de l’image bidimensionnelle correspond à un cadre comportant une marque d’alignement désignant le point de piste. Plus particulièrement, ladite représentation du véhicule contrôlé dans le repère lié à la voie de circulation est construite à partir d’un cuboïde de dimensions standards (par exemple 4.4 m de profondeur, 2m de largeur et 1.4 m de hauteur) représentant le véhicule en infraction en mouvement dans le repère de la voie de circulation (les données radar de vitesse et de temps étant disponibles dans le repère route), et une fois envoyée dans l’image bidimensionnelle, il y a transformation de cette représentation en un cadre comportant une marque d’alignement désignant le point de piste. Préférentiellement, le plus petit rectangle contenant ce cuboïde est calculé et forme dans le repère de l’image bidimensionnelle le cadre comportant une marque d’alignement désignant le point de piste de coordonnées représentatives du véhicule contrôlé, dans le repère de l’image bidimensionnelle. Ce cadre est donc préférentiellement rectangulaire , notamment de côtés parallèles et perpendiculaires aux axes définissant le repère de l’image de manière à définir une forme simple mais ce cadre pourrait avoir une autre forme géométrique. De même le choix de ne pas chercher à classifier le véhicule détecté à cette étape et de créer un cadre sur la base d’un cuboïde de dimensions standard permet de ne pas classifier le véhicule contrôlé sur la base d’informations radar et/ou lidar, ce qui est complexe et moins précis.
Pour mieux l’illustrer, la marque d’alignement désignant le point de piste sera dans la suite des figures représentée sous la forme d’un cercle centré sur ledit point de piste transposé dans le repère de l’image bidimensionnelle.
Comme les cadres analytiques, le cadre bidimensionnel propre au véhicule prend ici la forme d’un rectangle et il comporte une marque de centrage située sur son côté inférieur et positionnée au quart de sa longueur en partant du coin inférieur droit dudit rectangle. Pour mieux l’illustrer, la marque de centrage sera dans la suite des figures représentée sous la forme d’un cercle centré sur ledit point du côté inférieur du rectangle et positionné au quart de sa longueur en partant du coin inférieur droit dudit rectangle. Ce positionnement au quart de la marque de centrage permet de prendre en compte de manière suffisamment qualitative l’effet de perspective lié au positionnement latéral du système S par rapport à la voie de circulation si bien que ce point est globalement situé entre les points de contact pneu-chaussée des roues avant. Bien entendu cela dépend du placement du système S, si le système S était au-dessus des voies, et non déporté latéralement, ce point serait plutôt positionné à la moitié du côté inférieure du rectangle analytique de manière à s’adapter à la perspective du cas d’usage. Ces variantes n’excluent pas d’autres adaptations plus complexes, notamment voie par voie.
Une étape additionnelle de vérification de cohérence, non représentée sur la figure, peut consister en un transfert d’un point du côté inférieur du cadre bidimensionnel analytique propre au véhicule contrôlé, préférentiellement sa marque de centrage, de l’image bidimensionnelle vers le repère de la voie de circulation, puisque ici par construction ce côté inferieur appartient au plan de la voie de circulation et donc ce point appartient au plan de la voie de circulation (notamment proche du centre de la voie de circulation, comme expliqué dans le paragraphe précédent), et en la vérification que dans ce repère de la voie de circulation, le point obtenu, soit relativement proche du point de la piste (avec un tolérance par exemple maximum de 2 m en abscisse et en ordonnée) puisque ces deux points sont censés appartenir à la face avant du véhicule et être proches s’il n’y a pas eu erreur d’identification du cadre bidimensionnel analytique propre au véhicule contrôlé.
L’étape de classification EI5 du véhicule contrôlé parmi des classes de véhicules prédéterminées par analyse du cadre bidimensionnel propre audit véhicule contrôlé est préférentiellement réalisée à ce stade de manière à ne pas analyser, notamment par utilisation de réseaux de neurones, tous les cadres analytiques de l’image bidimensionnelle mais uniquement celui qui nous intéresse par souci d’économie de ressources de calcul, néanmoins cette étape EI5 de classification pourrait également être réalisée plus tôt dans le procédé sur tout ou partie (limitée par exemple à une zone proche de la ligne d’infraction) des cadres analytiques voire en continu, c’est-à-dire à la volée, pour toutes les images acquises (en utilisant notamment en cas de vidéo une analyse de mouvement des formes) indépendamment d’une détection d’infraction, et donc indépendamment d’un véhicule contrôlé. Ici, à partir du rectangle analytique propre audit véhicule contrôlé retenu, on détermine à l’aide d’algorithmes utilisant l’Intelligence Artificielle la classe du véhicule parmi des classes telle que : moto, véhicule léger, poids lourd.
Il est ensuite procédé à l’étape de transposition EI6 dans l’image bidimensionnelle enrichie d’un cadre de désignation défini en relation avec la représentation du véhicule contrôlé et de dimensions déterminées en fonction du véhicule contrôlé. Préférentiellement, dans le repère de la voie de circulation le cuboïde de dimension standard représentant le véhicule en infraction est transformé de manière à lui affecter les dimensions propres à la classe du véhicule déterminée à l’étape précédente de classification EI5. Il devient alors un cuboïde particularisé présentant une longueur, largeur et hauteur dépendantes du résultat de classification précédent, et on transpose (par changement de repère) alors une partie réduite par homothétie, typiquement le tiers, de la face avant de ce cuboïde particularisé dans l’image bidimensionnelle dont l’enrichissement est ainsi mis à jour. Cette partie réduite est appelée cadre de désignation et est préférentiellement de forme rectangulaire et représente donc une partie réduite de la face avant du véhicule en infraction, et présente des dimensions propres à la classe affectée au véhicule contrôlé à l’étape de classification EI5. Ledit cadre de désignation est préférentiellement de forme rectangulaire dont les côtés sont notamment verticaux et horizontaux dans le repère de l’image bidimensionnelle pour des raisons de clarté de compréhension du document d’image.
Il est alors procédé à l’étape de repositionnement EI7 du cadre de désignation dans l’image bidimensionnelle enrichie, ledit cadre de désignation étant déplacé avec ladite marque d’alignement, marque d’alignement désignant pour mémoire le point de piste, de manière à ce que ladite marque d’alignement soit superposée à la marque de centrage du cadre bidimensionnel propre au véhicule contrôlé. Il y a alors superposition de la marque d’alignement du cadre de désignation sur la marque de centrage du cadre bidimensionnel propre au véhicule contrôlé. Dit autrement, dans l’image bidimensionnelle, on procède au recalage du cadre de désignation représentant une partie réduite de la face avant du véhicule sur le cadre bidimensionnel propre au véhicule contrôlé de façon à ce que le point de la piste vienne chevaucher un point particulier du cadre bidimensionnel propre au véhicule contrôlé, ce point particulier étant ici défini, de par le positionnement du système, comme étant le point situé sur le côté inférieur du cadre bidimensionnel propre au véhicule contrôlé, préférentiellement rectangulaire, et situé à une distance égale au quart de la longueur de ce côté:
Comme représenté sur les figures 2c et 2d, le procédé prévoit, après scellage de la dorsale supérieure 13 et de la languette avant 29, de : rabattre la dorsale 13 sur la paroi supérieure 9 de l’enveloppe 3, de sorte à disposer à l’horizontale la partie supérieure de la languette 29, formée par scellage des secteurs extérieurs 27 ; rabattre sur une paroi latérale 7 la partie inférieure de ladite languette, formée par scellage des secteurs intérieurs 28 ; et rabattre ladite partie supérieure sur ladite paroi latérale, en recouvrement partiel de ladite partie inférieure de la languette 29.
Le procédé prévoit en outre de former sur le flan une ligne de déchirure 30 qui présente : un segment avant 30a s’étendant sur les panneaux latéraux 5 depuis le sommet du panneau inférieur 4 jusqu’au-delà du bord externe 5b de chacun desdits panneaux latéraux ; et deux segments latéraux 30b s’étendant dans la continuité dudit segment avant et le long dudit bord externe sur respectivement un panneau supérieur 8 ;
ladite ligne de déchirure étant agencée pour qu’un tirage manuel sur la languette d’étanchéité 29 induise une déchirure du flan le long de sa pointe depuis le sommet du panneau inférieur 4 jusqu’au panneau supérieur 8, suivi d’une propagation de ladite déchirure de part et d’autre de la paroi supérieure 9.
Ainsi, le flan permet de fournir au consommateur un emballage avec une languette 29 rigide dont les dimensions importantes permettent de faciliter sa préhension digitale, ladite languette formant également un bras de levier pour faciliter l’amorçage de la déchirure dudit emballage suivant la ligne 30 formée à cet effet dans ledit emballage.
En particulier : le segment avant 30a de la ligne de déchirure 30 s’étend parallèlement à un bord arrière 4a du panneau inférieur 4 ; chaque segment latéral 30b de la ligne de déchirure 30 s’étend parallèlement à un respectivement un bord externe 5b du panneau latéral 5 correspondant.
Cet agencement permet au consommateur d’ouvrir l’emballage sur la pointe avant et la paroi supérieure 9 de l’enveloppe 3, et notamment de part et d’autre de la dorsale d’étanchéité 13. Ainsi, le consommateur n’a pas besoin de déchirer la dorsale 13 pour ouvrir l’emballage, ce qui permet de garantir l’étanchéité de ladite dorsale durant le stockage de la portion alimentaire 1 emballée et de faciliter l’accès à ladite portion alimentaire lors de l’ouverture de son emballage.
De façon avantageuse, les segments latéraux 30b de la ligne de déchirure 30 délimitent entre eux et sur la paroi supérieure 9 de l’enveloppe 3 une zone déchirable dont la surface est supérieure à au moins 80%, et notamment supérieure à 95% de la surface totale de ladite paroi supérieure.
Ainsi, la ligne de déchirure 30 permet de former dans l’enveloppe 3 une ouverture de taille importante pour faciliter l’extraction de la portion alimentaire 1 de l’emballage.