INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, l’ester de glycérol et d’acide gras est un monoester. De préférence, l’acide gras est l’acide stéarique. Le dérivé d’acide citrique est préférentiellement le composé portant le nom INCI glyceryl stearate citrate qui est l’ester issu de la réaction d’acide citrique et d’un monoester de glycérol et d’acide stéarique (glyceryl stearate). 15 A titre de référence commerciale, on peut citer le glyceryl stearate citrate commercialisé par la société Karlshamns sous le nom Akoline LC, ou par la société Degussa ou Evonik sous le nom Axol C 62. On peut en outre citer les mélanges commerciaux contenant ce composé, tels que les Ceralution C et Ceralution H de la société Sasol Germany Gmbh ou le Tocomix D de chez Jan Dekker. 20
La teneur en dérivé(s) d’acide citrique, ses sels et ou ses esters des formulations selon l’invention va de 0,02 % à 2 %, préférentiellement de 0.05 à 1%, et très préférentiellement de 0,1 à 0,3% en poids par rapport au poids total de la composition.
Dérivé de C-glycoside La composition selon l’invention comprenant au moins un dérivé de C-glycoside de formule générale (I) suivante :
dans laquelle : R désigne un radical alkyle linéaire non substitué en C 1 -C 4 , notamment en C 1 -C 2 , en particulier le méthyle ; S représente un monosaccharide choisi parmi le D-glucose, le D-xylose, la N-acétyl-D-glucosamine ou le L-fucose, et en particulier le D-xylose ; X représente un groupement choisi parmi -CO-, -CH(OH)-, -CH(NH 2 )-, et préférentiellement un groupement –CH(OH)- ; ainsi que leurs sels cosmétiquement acceptables, leurs solvates tels que les hydrates et leurs isomères optiques.
A titre illustratif et non limitatif des C-glycoside de formule (I) convenant plus particulièrement à l’invention, on peut notamment citer les composés suivants : le C-béta-D-xylopyranoside-n-propane-2-one ; le C-alpha-D-xylopyranoside-n-propane-2-one ; le C-béta-D-xylopyranoside-2-hydroxy-propane ; le C-alpha- D-xylopyranoside-2-hydroxy-propane ; 1-(C-béta-D-glucopyranosyl)-2-hydroxy-propane ; 1-(C-alpha-D-glucopyranosyl)-2-hydroxy-propane ; 1-(C-béta-D-glucopyranosyl)-2-amino-propane ; 1-(C-alpha-D-glucopyranosyl)-2-amino-propane ; 3'-(acétamido-C-béta-D-glucopyranosyl)-propane-2'-one ; 3'-(acétamido-C-alpha-D-glucopyranosyl)-propane-2'-one ; 1-( acétamido-C-béta-D-glucopyranosyl)-2-hydroxyl-propane ; 1-( acétamido-C-béta-D-glucopyranosyl)-2-amino-propane ; ainsi que leurs sels cosmétiquement acceptables, leurs solvates tels que les hydrates et leurs isomères optiques. De préférence, on utilise le C-béta-D-xylopyranoside-2-hydroxy-propane ou le C-alpha-D-xylopyranoside-2-hydroxy-propane, et mieux le C-béta-D-xylopyranoside-2-hydroxy-propane. De préférence, un C-glycoside de formule (I) convenant à l'invention peut être avantageusement le C-béta-D-xylopyranoside-2-hydroxy-propane, dont le nom INCI est HYDROXYPROPYL TETRAHYDROPYRANTRIOL notamment commercialisé sous la dénomination MEXORYL SBB® ou MEXORYL SCN® par Novéal (Chimex). Dans un mode de réalisation particulier, un tel C-glycoside est présent sous forme concentrée, i.e. dans une dispersion hydrophile concentrée à 70% en matière active ; un tel C-glycoside est commercialisé sous la dénomination MEXORYL SCS par NOVEAL. Les sels des C-glycosides de formule (I) convenant à l'invention peuvent comprendre des sels physiologiquement acceptables conventionnels de ces composés tels que ceux formés à partir d'acides organiques ou inorganiques. A titre d'exemple, on peut citer les sels d'acides minéraux, tels que l'acide sulfurique, l'acide chlorhydrique, l'acide bromhydrique, l'acide iodhydrique, l'acide phosphorique et l'acide borique. On peut également citer les sels d'acides organiques, qui peuvent comporter un ou plusieurs groupes acide carboxylique, sulfonique, ou phosphonique. Il peut s'agir d'acides aliphatiques linéaires, ramifiés ou cycliques ou encore d'acides aromatiques. Ces acides peuvent comporter, en outre, un ou plusieurs hétéroatomes choisis parmi O et N, par exemple sous la forme de groupes hydroxyle. On peut notamment citer l'acide propionique, l'acide acétique, l'acide téréphtalique, l'acide citrique et l'acide tartrique.
Selon un mode de réalisation, la composition selon l'invention comprend un C-glycoside, de préférence le C béta D xylopyranoside 2 hydroxy propane, en quantité comprise entre 0,03% et 10,5% en poids de matière active (C-glycoside) par rapport au poids total de la composition, en particulier entre 0,17 % et 5,25 % en poids de matière active par rapport au poids total de la composition, plus particulièrement entre 0,52 % et 3,5 % en poids de matière active par rapport au poids total de la composition.
Un avantage d’un système d’étanchéité 50 du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait qu’il est simple et présente un coût réduit.
Le système d’étanchéité 50 peut comprendre en outre une bande d’étanchéité 61.
La bande d’étanchéité 61 peut être agencée au-dessus du dispositif d’étanchéité 1 selon la direction de translation ou sensiblement de translation de la vitre 3.
La bande d’étanchéité 61 peut être destinée à appliquer une pression constante ou sensiblement constante sur ladite face 4 de la vitre 3, notamment une troisième pression constante ou sensiblement constante sur ladite face 4 de la vitre 3.
La bande d’étanchéité 61 est destinée à assurer une fonction de lécheur intérieur.
La bande d’étanchéité 61 peut comprendre au moins un matériau souple, notamment un élastomère, par exemple du caoutchouc.
Avantageusement, la bande d’étanchéité 61 peut être au moins partiellement recouverte d’une couche de protection 63, par exemple formée par flocage.
La position P2 de la bande d’étanchéité 61 correspond à une position libre de la bande d’étanchéité 61, notamment lorsque la vitre 3 est en position ouverte.
La position P3 de la bande d’étanchéité 61 correspond à une position de la bande d’étanchéité 61 en appui sur la face 4 de la vitre 3, notamment lorsque la vitre 3 est remontée de la position ouverte vers la position fermée et lorsque la vitre 3 est en position fermée.
La bande d’étanchéité 61 est notamment destinée à faciliter la convergence de la mise au point de la pression du système d’étanchéité 50, notamment de la pression variable du dispositif d’étanchéité 1.
La bande d’étanchéité 61 peut être destinée à réaliser une phase de mise au point de la pression appliquée par le système d’étanchéité 50, notamment par une mise au point de la troisième pression appliquée par la bande d’étanchéité 61.
Un avantage d’un système d’étanchéité 50 du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait que la pression appliquée par le système d’étanchéité 50 peut être répartie de façon pondérée entre la pression appliquée par le dispositif d’étanchéité 1, notamment la deuxième pression, et la troisième pression appliquée par la bande d’étanchéité 61.
Le système d’étanchéité 50 peut notamment être configuré de sorte que la deuxième pression appliquée par la lèvre d’étanchéité 11 du dispositif d’étanchéité 1 représente 80% de la pression totale appliquée sur la face 4 de la vitre 3 et de sorte que la troisième pression appliquée par la bande d’étanchéité 61 représente 20% de la pression totale appliquée sur la face 4 de la vitre 3.
Par hauteur de la vitre 3, on entend la dimension de la vitre 3 selon la direction Z.
La bande d’étanchéité 61 réalise un frottement sur toute ou sur une majeure partie de la hauteur ou course de la vitre 3, mais avec une pression qui peut être réduite par rapport à celles appliquées par des bandes d’étanchéité du type de celles habituellement utilisées pour former des lèvres de joints d’étanchéité, notamment du type de celles de la , notamment puisque la fonction de fermeture est assurée par le dispositif d’étanchéité 1. La lèvre d’étanchéité 11 du dispositif d’étanchéité 1 peut réaliser un frottement seulement en fin de course de la vitre 3, lorsque la vitre 3 est proche de la position fermée. Un tel système d’étanchéité 50 permet de réduire les frottements sur la surface de la vitre 3 et donc le risque de rayures.
Des essais pourront être réalisés pour optimiser la répartition de la pression appliquée par le dispositif d’étanchéité 1 et par la bande d’étanchéité 61.
Par exemple, en cas condition non ensoleillée, la température extérieure inférieure est choisie égale à 2°C et la température extérieure supérieure égale à 20°C.
Le procédé est mis en œuvre par exemple par un boitier électronique, aussi appelé calculateur, du véhicule 1. Le boîtier électronique est par exemple par le boîtier électronique gérant un système de climatisation du véhicule 1, connecté aux moyens de chauffage 2 et 3, au parebrise chauffant 4, de sorte à pouvoir les activer, les désactiver, et piloter leur fonctionnement. Le boîtier électronique est aussi connecté au capteur de température de parebrise, au moyen de détermination de la température de rosée, et éventuellement à un capteur de température extérieur. En variante, le boîter électronique forme aussi le dispositif de calcul de la température de rosée Tr, c’est-à-dire qu’il calcule la température de rosée Tr en récupérant les données nécessaires, par exemple un taux d’humidité, une pression d’air, une température de l’air habitacle, à partir de différents capteurs installés dans le véhicule 1.
Dans ce premier mode de réalisation présenté ci-dessus, le paramètre représentatif utilisé pour définir les niveaux de risque est la différence de température dT.
Dans un deuxième mode de réalisation de l’invention, le paramètre représentatif utilisé pour définir les niveaux de risque d’apparition de buée est la valeur d’une capacité C mesurée par un capteur capacitif disposé sur le parebrise 4, sur la surface intérieure dudit parebrise 4, et dont la capacité est modifiée en fonction de la présence d’humidité à sa périphérie. Le capteur capacitif est par exemple un capteur comportant deux électrodes formées par un revêtement électriquement conducteur transparent tel qu'une encre transparente électriquement conductrice déposée par impression. Un tel capteur est par exemple décrit dans le document EP1306242. L’étape 100 d’évaluation du paramètre représentatif d’un risque d’apparition de buée est donc la mesure de la capacité C du capteur capacitif.
Dans ce mode de réalisation, l’étape d’estimation 200 du risque d’apparition de buée est réalisé par comparaison de la capacité C par rapport à une ou plusieurs bornes. La capacité du capteur augmente lorsque l’humidité de l’air au contact du capteur augmente.
Dans une variante, l’étape d’estimation 200 du risque d’apparition de buée délivre au moins deux niveaux de risque : un niveau de risque faible et un niveau de risque fort, le niveau de risque est défini comme faible si la capacité C est inférieure ou égale à une borne, ou capacité seuil, et est considérée forte si elle est strictement supérieure à la capacité seuil.
Dans une autre variante, l’étape 200 d’estimation du risque d’apparition de buée délivre trois niveaux de risque, le niveau de risque est dit faible lorsque la capacité C est inférieure ou égale à une capacité inférieure Ci, formant une borne inférieure, le niveau de risque est dit moyen lorsque la capacité C est strictement supérieure à la capacité inférieure Ci et inférieure ou égale à une capacité supérieure Cs, formant une borne supérieure, et le niveau de risque est dit fort lorsque la capacité C est strictement supérieure à la capacité supérieure Cs. La illustre par un graphe cette variante dans laquelle trois niveaux de risque sont définis. Le graphe comporte en abscisse la valeur de la capacité C du capteur capacitif et en ordonnée le temps t, la courbe illustrant un exemple de variation de la différence de capacité C du capteur capacitif au cours du temps t, et des zones Rfa, Rfo et M correspondant au type de risque par rapport aux bornes inférieure Ci et supérieure Cs illustrées en lignes droites pointillées. Une zone Rfo correspondant à une situation de risque fort d’apparition de buée sur le parebrise est située au-dessus de la ligne correspondant à la borne supérieure Cs, une zone Rfa correspondant à une situation de risque faible d’apparition de buée est située au-dessous de la ligne correspondant à la borne inférieure Ci, et une zone Rm correspondant à un risque moyen est entre la borne inférieure Ci et la borne supérieure Cs. Ces bornes supérieure Cs et inférieure Ci dépendent, entre autres, de la conception du capteur capacitif. L’homme du métier saura adapter ces bornes en fonction du capteur utilisé. Par exemple, la borne inférieure Ci est égale à 2,5 pF et la borne supérieure Cs est égale à 7,5 pF.
L’étape de gestion 300 active ou désactive les moyens de chauffage en fonction du niveau de risque de manière similaire à la première variante décrite, dans laquelle le paramètre représentatif est une différence de température dT. Ainsi, lorsque le risque est évalué moyen, le mode de fonctionnement décrit précédemment pour ce même type de risque est maintenu jusqu’à ce que le risque devienne faible, c’est-à-dire jusqu’à ce que la capacité C devienne inférieure ou égale à la borne inférieure Ci.
Lorsque le risque est évalué fort, le mode de fonctionnement décrit précédemment pour ce même type de risque fort est maintenu jusqu’à ce que la capacité C devienne inférieure ou égale à la borne supérieure Cs, c’est-à-dire de sorte à revenir en risque évalué comme moyen, ou en variante jusqu’à ce que la capacité C devienne inférieure ou égale à la borne inférieure Ci, c’est-à-dire de sorte à revenir en risque évalué comme faible.
Le chauffage du parebrise 4 permet de chauffer une couche d’air mince qui est juste contre la surface intérieure du parebrise, et donc de modifier les caractéristiques de cette couche d’air tel que la présence de microgouttelettes d’eau précurseurs de la buée, avec pour conséquence de réduire la capacité du capteur capacitif. En effet, plus la densité de ces microgouttelettes est réduite, plus le risque d’apparition de buée est faible et plus la capacité du capteur capacitif est faible.
Comme dans le premier mode de réalisation, dans une variante de ce deuxième mode de réalisation, le procédé prend en compte la température extérieure du véhicule dans la mise en œuvre du procédé.
Dans ce deuxième mode de réalisation, le procédé est mis en œuvre par exemple par un boitier électronique. Le boîtier électronique est par exemple le boîtier électronique gérant un système de climatisation du véhicule 1, connecté aux moyens de chauffage 2 et 3, au parebrise chauffant 4, de sorte à pouvoir les activer, les désactiver, et piloter leur fonctionnement. Le boîtier électronique est aussi connecté au capteur capacitif, et éventuellement à un capteur de température extérieur
La description illustre des modes de réalisation avec deux ou trois niveaux de risques d’apparition de buée sur le parebrise. Un nombre supérieur de niveau de risque est envisageable pour l’homme du métier.
Dispositif d’étanchéité pour un véhicule. L’invention concerne un dispositif d’étanchéité destiné à réaliser une étanchéité entre une face d’une vitre, notamment une face intérieure d’une vitre, et un élément structurel d’un véhicule. L’invention porte aussi sur un système d’étanchéité comprenant un tel dispositif et une vitre. L’invention porte encore sur un élément structurel pour un véhicule, comprenant un tel dispositif d’étanchéité et/ou un tel système d’étanchéité. L’invention porte enfin sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant au moins un tel dispositif d’étanchéité et/ou au moins un tel système d’étanchéité et/ou au moins un tel élément structurel.
Dans un véhicule automobile, un joint d’étanchéité extérieur, dit « lécheur » extérieur, est habituellement destiné à réaliser une étanchéité entre une face extérieure d’une vitre et un élément structurel d’un véhicule, et un joint d’étanchéité intérieur, dit « lécheur » intérieur, est habituellement destiné à réaliser une étanchéité entre une face intérieure d’une vitre et un élément structurel d’un véhicule. De tels joints d’étanchéité intérieur et extérieur sont habituellement agencés en haut d’un panneau, respectivement intérieur et extérieur, d’un élément structurel de sorte à appuyer sur une vitre lors de ses montées et descentes de changement de positions.
Un tel joint d’étanchéité extérieur est destiné à nettoyer la face extérieure de la vitre et à éviter l’entrée d’humidité, notamment due à de la pluie sur la vitre en position fermée, ou à éviter l’entrée de particules dans l’habitacle du véhicule. Un tel joint d’étanchéité intérieur est destiné à nettoyer la face intérieure de la vitre et à enlever l’humidité sur la face intérieure de la vitre, notamment due aux différences de température entre l’intérieur et l’extérieur du véhicule.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, dans lequel le véhicule comporte un moyen de détection d’une température extérieure au véhicule, l’étape de gestion des moyens de chauffage en fonction du niveau de risque estimé à l’étape d’estimation est mise en œuvre lorsque la température extérieure est comprise entre une température extérieure inférieure et une température extérieure supérieure.
L’étape d’évaluation du niveau de risque n’est donc mise en œuvre que lorsque la température est entre la température extérieure inférieure et la température extérieure supérieure. Au dessus de cette température extérieure supérieure, le risques d’apparition de buée est faible et le besoin de chauffage très faible, voir nul. En dessous de la température extérieure inférieure, l’activation au moins du moyen de chauffage rapproché et du moyen de chauffage convectif est de tout façon nécessaire pour assurer un confort thermique au passager.
Dans un autre mode de réalisation préféré de l’invention, le moyen de chauffage convectif, le moyen de chauffage rapproché, et de préférence le parebrise chauffant, sont activés ensemble lorsque la température extérieure est inférieure à la température extérieure inférieure
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, l’étape de détermination de la température de rosée est réalisée par un capteur de buée disposé sur la surface intérieure du parebrise.
L’invention porte également sur un véhicule comportant un moyen de chauffage convectif, un moyen de chauffage rapproché, un parebrise chauffant, un capteur de température extérieur, un capteur capacitif sur la surface intérieure du parebrise ou un capteur de température de parebrise et un moyen de détermination d’une température de rosée à proximité du parebrise, et un calculateur mettant en œuvre un procédé tel que décrit précédemment. Le moyen de détermination de la température de rosée ou le capteur capacité sont par exemple formés par un capteur de buée situé sur la surface intérieure du parebrise.
représente un véhicule apte à mettre en œuvre un procédé suivant l’invention.
est une représentation schématique du procédé suivant l’invention.
représente une courbe de différence de température et les différences zones de risque d’apparition de buée sur un parebrise d’un véhicule suivant l’invention.
représente une courbe de la capacité mesurée par un capteur capacitif sur une surface intérieure d’un parebrise d’un véhicule suivant l’invention et les différences zones de risque d’apparition de buée.
La illustre un véhicule 1 comportant un moyen de chauffage convectif 2, un moyen de chauffage rapproché 3 et un parebrise chauffant 4. Le moyen de chauffage convectif 2 est un dispositif chauffant l’air soufflé dans l’habitacle du véhicule 1. Dans le cas d’un véhicule électrique, il consiste par exemple en une résistance électrique disposée dans un système de ventilation, chauffant directement l’air avant qu’il ne soit introduit dans l’habitacle à l’aide d’une soufflerie, ou encore en une résistance électrique chauffant un liquide caloporteur, le liquide caloporteur chauffant un échangeur thermique traversé par l’air avant qu’il ne soit introduit dans l’habitacle, ou encore en un échangeur de température d’un dispositif de type pompe à chaleur.
Le parebrise chauffant 4 est un pare brise comportant un moyen pour chauffer directement la surface intérieure du pare-brise, c’est-à-dire la surface orientée vers l’intérieur du véhicule. Le parebrise chauffant 4 est par exemple un parebrise 4 comportant, entre deux couches de verre, une feuille intercalaire comportant une résistance électrique transparente, connu de l’homme du métier. En faisant passé un courant électrique dans cette résistance, celle-ci chauffe et chauffe par conduction le parebrise 4.
Le moyen de chauffage 3 rapproché comprend par exemple un écran radiant 3a, ou panneau radiant, chauffant un passager. L’écran 3a peut être installé dans un panneau de porte, comme illustré en , ou encore dans le pavillon du véhicule ou encore sous une planche de bord. En variante, le moyen de chauffage rapproché 3 comprend un siège chauffant 3b, c’est-à-dire un siège comportant une résistance électrique chauffante dans l’assise et/ou dans le dossier. Il peut aussi en autre variante comprendre un volant chauffant 3c. En autre variante, le moyen de chauffage rapproché peut comprendre plusieurs des dispositifs parmi l’écran radiant, le siège chauffant et le volant chauffant.
Dans un premier mode de réalisation , le véhicule 1 comprend un moyen de détermination d’une température de rosée Tr au niveau de la surface du parebrise 4 orientée à l’intérieur de l’habitacle du véhicule 1. Par exemple, ce moyen de détermination de la température de rosée est réalisé par un capteur de buée 5 disposé sur la surface intérieure du parebrise 4, c’est-à-dire sur sa surface orientée du côté de l’habitacle du véhicule 1. Le capteur de buée 5 est un dispositif connu de l’homme du métier : il comprend classiquement un dispositif de détection d’un taux d’humidité de l’air, par exemple sous la forme d’un circuit imprimé formant un capteur capacitif collé à la surface intérieure du parebrise 4, un capteur de température de l’air à proximité de la surface intérieure du parebrise 4, éventuellement un capteur de température de la surface intérieure 4 du parebrise, dite température de parebrise Tpb, et une carte électronique agencée de sorte à déterminer la température de rosée Tr à partir du taux d’humidité et des températures mesurées. D’autres types de moyen de détermination de la température de rosée Tr peuvent être utilisés, comme par exemple un dispositif comprenant un capteur d’humidité, un capteur de pression d’air et une carte électronique, et calculant la température de rosée Tr en fonction du taux d’humidité et de la pression atmosphérique. Le calcul de la température de rosée est réalisé par des formules connues de l’homme du métier, ou des formules d’approximation simplifiée elles-aussi connues de l’homme du métier.
Le véhicule 1 comporte en outre un capteur de température de parebrise mesurant la température de la surface intérieure du parebrise 4, dite température de parebrise Tpb. Ce capteur est par exemple intégré dans le capteur de buée 5, comme évoqué précédemment.
ii) Extrait de racine de gingembre La composition cosmétique selon l’invention comprend en outre un extrait de racine de gingembre (nom INCI : Zingiber officinale root extract).
iii) Polymères acryliques carboxyliques La composition cosmétique selon l’invention comprend en outre un ou plusieurs polymères acryliques carboxyliques.
Le ou les polymères acryliques carboxyliques peuvent être choisis parmi les polymères associatifs, non associatifs, et leurs mélanges, de préférence parmi les polymères associatifs. Ainsi, de préférence, la composition cosmétique selon l’invention comprend en outre un ou plusieurs polymères acryliques carboxyliques associatifs.
Par polymère acrylique on entend au sens de la présente invention un polymère comprenant au moins un motif issu d’un monomère acide carboxylique à insaturation α,β-monoéthylénique, ses dérivés et/ou ses sels, de préférence choisi parmi l’acide acrylique, l’acide méthacrylique, leurs dérivés et/ou leurs sels.
Préférentiellement, le groupement hydrocarboné provient d’un composé monofonctionnel. A titre d’exemple, le groupement hydrophobe peut être issu d’un alcool gras tel que l’alcool stéarylique, l’alcool dodécylique, l’alcool décylique, l’alcool béhénique. Il peut également désigner un polymère hydrocarboné tel que par exemple le polybutadiène.