INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les objets assignés à l’invention sont atteints à l’aide d’un appareil de coiffure portatif comprenant un manche de préhension manuelle et une tête de soufflage reliée au manche, la tête de soufflage portant des première et deuxième sorties de soufflage d’air, distinctes l’une de l’autre, pour souffler un flux d’air hors de l’appareil, et des moyens de génération dudit flux d’air incluant un module de soufflerie pour initier ledit flux d’air et un organe de direction d’air comprenant une entrée d’air reliée au module de soufflerie et une unique sortie de direction d’air, ledit organe de direction d’air étant agencé à l’intérieur de la tête de soufflage, l’organe de direction d’air et la tête de soufflage étant montés mobiles l’un par rapport à l’autre au moins entre une première configuration de direction d’air dans laquelle l’organe de direction d’air dirige le flux d’air initié vers la première sortie de soufflage d’air, et une deuxième configuration de direction d’air dans laquelle ledit organe de direction d’air dirige le flux d’air initié vers la deuxième sortie de soufflage d’air, la sortie de direction d’air de l’organe de direction d’air étant pourvue d’une pluralité de déflecteurs d’air primaires, la tête de soufflage comprenant des premiers déflecteurs d’air secondaires pour redresser le flux d’air initié dirigé vers la première sortie de soufflage d’air en provenance de la sortie de direction d’air de l’organe de direction d’air et des deuxièmes déflecteurs d’air secondaires pour redresser le flux d’air initié dirigé vers la deuxième sortie de soufflage d’air en provenance de la sortie de direction d’air de l’organe de direction d’air, une pluralité desdits déflecteurs d’air primaires étant agencée alignée avec une pluralité desdits premiers déflecteurs d’air secondaires lorsque l’organe de direction d’air est dans ladite première configuration de direction d’air, et une pluralité desdits déflecteurs d’air primaires étant respectivement agencée alignée avec une pluralité desdits deuxièmes déflecteurs d’air secondaires lorsque l’organe de direction d’air est dans ladite deuxième configuration de direction d’air.
la illustre, selon une vue de face, une première face de l’appareil des figures 1 et 2, lequel est ici dans un premier mode de soufflage (mode « brosse soufflante ») correspondant à la première configuration de direction d’air de l’organe de direction d’air ;
Dans ce cas, le dispositif de stockage de fluide 22 stocke par exemple le dihydrogène nécessaire à la mise en œuvre de la réaction d’oxydoréduction, l’air nécessaire à la mise en œuvre de la réaction d’oxydoréduction étant prélevé dans l’air environnant. De préférence, chaque réservoir 28 reçoit alors du dihydrogène.
En variante, le dispositif de production d’électricité 26 est configuré pour générer de l’électricité par mise en œuvre d’une réaction d’oxydoréduction entre du dihydrogène utilisé comme fluide combustible et du dioxygène utilisé comme fluide comburant.
Dans ce cas, le dispositif de stockage de fluide 22 stocke par exemple du dihydrogène nécessaire à la mise en œuvre de la réaction d’oxydoréduction et du dioxygène nécessaires à la mise en œuvre de la réaction d’oxydoréduction. De préférence, au moins un réservoir 28 reçoit du dihydrogène et au moins un réservoir 28 reçoit du dioxygène.
Le dispositif de production d’électricité 26 comprend par exemple une ou plusieurs piles à combustible 30.
Chaque pile à combustible 30 est un réacteur électrochimique configuré pour réaliser une réaction d’oxydoréduction entre un combustible contenu dans un fluide combustible et un comburant contenu dans un fluide combustible.
Chaque pile à combustible 30 est par exemple configurée pour utiliser du dihydrogène comme combustible et du dioxygène comme comburant.
Dans un exemple, chaque pile à combustible 30 est une pile à combustible hydrogène/air utilisant du dihydrogène comme fluide combustible et de l’air comme fluide comburant.
En variante, chaque pile à combustible 30 est une pile à combustible hydrogène/oxygène utilisant du dihydrogène comme fluide combustible et du dioxygène comme fluide comburant.
Le système de production d’électricité 10 comprend un dispositif de raccordement fluidique 32 configuré pour le raccordement fluidique amovible du dispositif de production d’électricité 26 et du dispositif de stockage de fluide 22.
Le dispositif de raccordement fluidique 32 est configuré pour sélectivement raccorder ou séparer fluidiquement le dispositif de production d’électricité 26 et le dispositif de stockage de fluide 22.
Le dispositif de raccordement fluidique 32 est configuré pour l’alimentation du dispositif de production d’électricité 26 avec chaque fluide stocké dans le dispositif de stockage de fluide 22 et nécessaire à la production d’électricité, lorsque le dispositif de raccordement fluidique 32 raccorde le dispositif de production d’électricité 26 au le dispositif de stockage de fluide 22.
Optionnellement, le système de production d’électricité 10 comprend un dispositif de distribution 34 configuré pour distribuer le ou les fluides stockés dans le dispositif de stockage de fluide 22 au dispositif de production d’électricité 26 de manière contrôlée.
Le dispositif de distribution 34 possède les composants nécessaires au contrôle de la circulation du ou des fluides du dispositif de stockage de fluide 22 vers le dispositif de production d’électricité 26.
Ces composants incluent par exemple des tuyaux, des raccords, des détendeurs, des vannes et/ou des capteurs, par exemple des capteurs de pressions et/ou des capteurs de débit.
Le dispositif de distribution 34 est par exemple intégré dans le module de stockage de fluide 20.
Le dispositif de raccordement fluidique 32 est par exemple disposé fluidiquement entre le dispositif de distribution 34 et le dispositif de production d’électricité 26.
Fabrication d’un élément de renfort d’une aube avec pré-compactage La présente invention concerne un élément de renfort pour une aube composite de moteur de turbomachine ou d’hélice. L’aube composite peut par exemple être une aube de soufflante, dite « aube fan », ou une aube directrice de sortie, dit « OGV » pour « outlet guide vane ».
Le diagnostic de l’interrupteur élévateur permet d’assurer le bon fonctionnement du véhicule après une charge ayant utilisé l’interrupteur élévateur. En effet lorsque cet interrupteur est collé, la capacité en parallèle du moteur et de l’onduleur peut détériorer le fonctionnement du véhicule en roulage.
Le système de charge comporte notamment : - un interrupteur, dit interrupteur courant continu positif, connecté par un premier de ses terminaux à la borne positive de la prise de charge et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée positive de l’étage élévateur de tension, et - un interrupteur, dit interrupteur courant continu négatif, connecté par un premier de ses terminaux à la borne négative de la prise de charge et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée négative de l’étage élévateur de tension, les interrupteurs à tester étant l’interrupteur courant continu positif et l’interrupteur courant continu négatif lorsque la charge a utilisé l’étage élévateur de tension, la tension entre les deuxièmes terminaux des interrupteurs à tester étant alors dite tension de l’élévateur, qui correspond aussi à la tension aux bornes de la capacité. Dans un mode de réalisation de l’invention, le système de charge comporte un interrupteur, dit interrupteur de contournement, connecté par un premier de ses terminaux au premier terminal de l’interrupteur courant continu positif, et par un deuxième de ses terminaux au deuxième terminal de l’interrupteur batterie positif, les interrupteurs à tester étant l’interrupteur courant continu négatif et l’interrupteur de contournement lorsque la charge n’a pas utilisé l’étage élévateur de tension, la tension entre les deuxièmes terminaux des interrupteurs à tester étant alors dite tension onduleur.
Dans ce mode de réalisation de l’invention, le système de charge comporte des moyens de connexion directe de la borne de charge à la batterie de traction, c’est-à-dire sans passer par l’étage élévateur de tension, seuls quelques conducteurs ou composants de résistance nulle ou quasi nulle tels que des interrupteurs batterie séparant la prise de charge de la batterie de traction lorsque ces moyens de connexion directe sont utilisés.
Ces moyens de connexion directe sont avantageusement utilisés lorsque le véhicule est connecté à une borne de charge fournissant une tension de charge supérieure à la tension maximale à vide de la batterie de traction. En ne passant pas par l’étage élévateur de tension, le courant de charge provenant d’une telle borne de charge ne subit alors pas de pertes électriques dans l’étage élévateur de tension. Cela évite de plus de surdimensionner le moteur électrique et l’onduleur du véhicule pour leur permettre de supporter un courant de charge provenant d’une telle borne de charge.
Ce mode de réalisation optimise le nombre d’interrupteurs du système de charge selon l’invention comportant cette connexion directe, en utilisant l’interrupteur courant continu négatif à la fois pour une charge de la batterie de traction passant par l’étage élévateur de tension et pour une charge de la batterie ne passant pas par cet étage. Cette réalisation des moyens de connexion directe permet de ne pas nécessiter la fermeture du relais courant continu positif lors d’une charge de la batterie de traction ne passant pas par l’étage élévateur de tension. De plus cette réalisation permet d’éviter un couplage de la capacité en entrée de l’étage élévateur de tension, avec une capacité de lissage connectée en entrée de la batterie de traction, ce couplage pouvant détériorer la charge ou le système de charge lors d’une charge de la batterie de traction n’utilisant pas l’étage élévateur de tension.
L’invention s’applique donc à un système de charge utilisant l’étage élévateur de tension au moins pour charger la batterie de traction lorsque la tension de charge délivrée par la borne de charge est inférieure à la tension maximale à vide de la batterie, le système de charge pouvant comprendre également des moyens de connexion directe à la batterie, dans ce cas ces moyens de connexion directe étant utilisés lorsque la tension de charge délivrée par la borne de charge est supérieure à la tension maximale à vide de la batterie.
Selon une caractéristique avantageuse du procédé selon l’invention, dans le cas où le système de charge comporte des moyens de connexion directe à la batterie, lorsqu’une fermeture de la trappe de charge a été détectée, la deuxième étape de comparaison est suivie, que la charge ait utilisé ou non l’étage élévateur de tension, l’interrupteur de contournement, les interrupteurs courant continu positif et courant continu négatif étant commandés en ouverture et les interrupteurs batterie positif et négatif étant commandés en fermeture, d’une quatrième étape de comparaison, entre d’une part la tension aux bornes de la prise de charge et d’autre part au moins un seuil de tension différentielle parmi un seuil bas de tension différentielle et un seuil intermédiaire de tension différentielle, résultant en une détection d’un collage de l’interrupteur de contournement et de l’interrupteur courant continu négatif si la tension aux bornes de la prise de charge est supérieure au seuil intermédiaire de tension différentielle, ou d’un collage de l’interrupteur courant continu positif et de l’interrupteur courant continu négatif si la tension aux bornes de la prise de charge est comprise entre le seuil bas et le seuil intermédiaire de tension différentielle.
Avantageusement, lorsque la quatrième étape de comparaison détermine que la tension aux bornes de la prise de charge est inférieure au seuil bas de tension différentielle, alors la quatrième étape de comparaison est suivie d’une cinquième étape de comparaison, entre d’une part une tension de mode commun de la borne positive de la prise de charge et d’autre part au moins un seuil de tension de mode commun parmi un seuil bas de tension de mode commun et un seuil intermédiaire de tension de mode commun, résultant en une détermination d’un non collage de l’interrupteur de contournement et de l’interrupteur courant continu positif lorsque la tension de mode commun de la borne positive de la prise de charge est inférieure au seuil bas de tension de mode commun, ou d’un collage de l’interrupteur courant continu positif si la tension de mode commun de la borne positive de la prise de charge est comprise entre le seuil bas de tension de mode commun et le seuil intermédiaire de tension de mode commun, ou d’un collage de l’interrupteur de contournement si la tension de mode commun de la borne positive de la prise de charge est supérieure au seuil intermédiaire de tension de mode commun.
Avantageusement encore, lorsque la quatrième étape de comparaison détermine que la tension aux bornes de la prise de charge est inférieure au seuil bas de tension différentielle, alors la quatrième étape de comparaison est suivie d’une sixième étape de comparaison entre d’une part une tension de mode commun de la borne négative de la prise de charge et d’autre part un niveau bas de tension de mode commun, résultant en une détermination d’un non collage de l’interrupteur courant continu négatif lorsque la tension de mode commun de la borne négative de la prise de charge est inférieure au niveau bas de tension de mode commun, ou sinon d’un collage de l’interrupteur courant continu négatif. Les cinquième et sixième étapes de comparaison sont par exemple effectuées parallèlement après la quatrième étape de comparaison.
Les différents seuils de tension différentielle ou de mode commun permettent de diagnostiquer un collage d’un des interrupteurs parmi l’interrupteur de contournement et les interrupteurs courant continu positif et courant continu négatif, malgré le fait que l’utilisateur ayant débranché la prise, les deux interrupteurs qui ont servi à la charge ne sont pas connus a priori.
Dans un autre cas d’utilisation du procédé selon l’invention, lorsque la charge n’a pas utilisé l’étage élévateur de tension, lorsqu’une différence entre les tensions comparées lors de la deuxième étape de comparaison est inférieure à un écart de tension prédéfini, et en l’absence d’une information sur la fermeture d’une trappe de charge du véhicule utilisée pour accéder à la prise de charge, le procédé se poursuit avec les étapes de : - commande en ouverture des interrupteurs batterie positif et négatif, - comparaison supplémentaire de la tension aux bornes de la prise de charge avec la tension de sécurité prédéfinie, et si la tension aux bornes de la prise de charge est inférieure à la tension de sécurité prédéfinie : - commande en fermeture des interrupteurs batterie positif et négatif, - comparaison additionnelle de la tension aux bornes de la prise de charge avec la tension de sécurité prédéfinie, et si la tension aux bornes de la prise de charge est supérieure à la tension de sécurité prédéfinie, détection d’un collage de l’interrupteur courant continu négatif et de l’interrupteur de contournement ou sinon détermination du fait qu’au moins un interrupteur parmi l’interrupteur de contournement et l’interrupteur courant continu négatif n’est pas collé.
Ainsi dans ce cas d’usage, le procédé selon l’invention utilise astucieusement les différences de tension mesurées selon l’état des interrupteurs batterie positif et négatif pour réaliser le diagnostic des interrupteurs courant continu négatif et de contournement.
Dans cet autre cas d’utilisation du procédé selon l’invention, lorsque la tension aux bornes de la prise de charge est supérieure à la tension de sécurité prédéfinie lors de la comparaison supplémentaire de la tension aux bornes de la prise de charge avec la tension de sécurité prédéfinie, le procédé se poursuit avec les étapes de : - comparaison de la tension onduleur avec la tension de sécurité prédéfinie, résultant en la détermination du fait qu’au moins un interrupteur parmi l’interrupteur de contournement et l’interrupteur courant continu négatif n’est pas collé lorsque la tension onduleur est inférieure à la tension de sécurité prédéfinie, ou sinon en une interdiction de débrancher un câble de charge auquel la prise de charge est branchée, rebouclant sur l’étape de comparaison supplémentaire.
L’invention limite ainsi au maximum les cas où l’utilisateur n’est pas autorisé à débrancher la prise de charge.
Revenant à un cas plus général d’utilisation de l’invention, selon une autre caractéristique avantageuse du procédé selon l’invention, lorsque la troisième étape de comparaison détermine que la tension aux bornes de la prise de charge est égale à la tension de l’élévateur, alors le procédé détecte un collage de l’interrupteur courant continu positif et de l’interrupteur courant continu négatif, sinon le procédé détermine qu’au moins un interrupteur parmi l’interrupteur courant continu positif et l’interrupteur courant continu négatif n’est pas collé. Bien entendu étant donné le niveau de tensions comparées, dans cette demande une égalité de tension s’évalue à une tolérance de quelques volts près.
De plus, avantageusement dans le procédé selon l’invention, lorsque la charge a utilisé l’étage élévateur de tension, et lorsque la première étape de comparaison détermine que la tension aux bornes de la prise de charge est inférieure à la tension de sécurité prédéfinie, ou lorsque la deuxième étape de comparaison détermine que la différence entre la tension de l’élévateur et la tension aux bornes de la prise de charge est supérieure à l’écart de tension prédéfini, alors le procédé détermine qu’au moins un interrupteur parmi l’interrupteur courant continu positif et l’interrupteur courant continu négatif n’est pas collé.
Il est à noter que les termes « amont » ou « aval » dans cette demande se réfèrent à la position relative de composants ou ensembles électriques par rapport à la direction du courant sortant de la borne et se dirigeant vers la batterie de traction. Ainsi un premier composant est en amont d’un deuxième composant si le courant sortant de la borne traverse d’abord le premier composant puis le deuxième composant avant d’entrer dans la batterie de traction.
Du fait du positionnement de ces interrupteurs de puissance à diagnostiquer, lorsqu’une tension assez élevée persiste entre les fiches de la prise de charge alors que celle-ci est toujours branchée à la borne, il est difficile pour le calculateur du véhicule de distinguer entre : - d’une part un problème qui serait dû à la fois à un collage des interrupteurs de puissance de la borne de charge, et à un collage des interrupteurs de puissance reliant la batterie de traction du véhicule à son onduleur, le niveau de tension de la batterie étant sensiblement le même que celui délivré par la borne de charge, - et d’autre part un problème qui serait dû à un collage uniquement des interrupteurs de puissance à diagnostiquer.
Dans ces deux cas il est dangereux pour l’utilisateur du véhicule de débrancher son câble de charge.
Il existe donc un besoin d’assurer la sécurité d’un utilisateur d’un véhicule électrique ou hybride en diagnostiquant correctement le bon fonctionnement ou le dysfonctionnement d’interrupteurs de puissance situés en aval d’une prise de charge du véhicule et en amont d’interrupteurs de puissance reliant une batterie de traction du véhicule à un onduleur du véhicule, ces interrupteurs pouvant être situés également en amont d’une entrée d’un élévateur de tension du véhicule en fonction de la configuration d’un système de charge du véhicule.
La présente invention vise à remédier au moins en partie aux inconvénients de la technique antérieure en fournissant un procédé de fin de charge et de diagnostic d’interrupteurs de puissance d’un système de charge d’un véhicule électrique ou hybride équipé d’un élévateur de tension, qui permet de diagnostiquer un collage pour chacun des interrupteurs utilisés pour charger une batterie du véhicule par l’intermédiaire de l’étage élévateur de tension, en utilisant celui-ci astucieusement, et qui permet de renforcer la sécurité électrique de l’utilisateur.
A cette fin, l’invention propose un procédé de fin de charge et de diagnostic d’interrupteurs de puissance d’un système de charge d’un véhicule électrique ou hybride, le véhicule comportant une batterie de traction et un onduleur apte à alimenter un moteur électrique du véhicule, le système de charge comportant au moins : - un interrupteur, dit interrupteur batterie positif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne positive de la batterie de traction et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée positive de l’onduleur, et - un interrupteur, dit interrupteur batterie négatif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne négative de la batterie de traction et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée négative de l’onduleur, - un étage élévateur de tension comportant au moins une capacité dont une borne positive est connectée à une borne positive d’entrée de l’étage élévateur de tension et une borne négative est connectée à une borne négative d’entrée de l’étage élévateur de tension, - deux interrupteurs utilisés pendant la charge, dits interrupteurs à tester, un premier interrupteur à tester étant connecté par un premier de ses terminaux à une borne positive de la prise de charge et par un deuxième de ses terminaux à la borne positive d’entrée de l’étage élévateur de tension lorsque la charge a utilisé l’étage élévateur de tension, un deuxième interrupteur à tester étant connecté par un premier de ses terminaux à une borne négative de la prise de charge et par un deuxième de ses terminaux au deuxième terminal de l’interrupteur batterie négatif, le procédé comportant : - une étape de commande en ouverture des interrupteurs à tester, - une première étape de comparaison, entre d’une part une tension aux bornes de la prise de charge et d’autre part une tension de sécurité prédéfinie, le procédé comportant en outre, lorsque la tension aux bornes de la prise de charge est supérieure à la tension de sécurité prédéfinie : - une deuxième étape de comparaison, entre d’une part la tension aux bornes de la prise de charge, et d’autre part une tension entre les deuxièmes terminaux des interrupteurs à tester, le procédé étant caractérisé en ce que, lorsque la charge a utilisé l’étage élévateur de tension, lorsqu’une différence entre les tensions comparées lors de la deuxième étape de comparaison est inférieure à un écart de tension prédéfini, et en l’absence d’une information sur la fermeture d’une trappe de charge du véhicule utilisée pour accéder à la prise de charge, le procédé comporte de plus une étape de décharge de la capacité puis une troisième étape de comparaison, entre d’une part la tension aux bornes de la prise de charge et d’autre part la tension entre les deuxièmes terminaux des interrupteurs à tester.
Il est à noter que les tensions comparées, dans ce procédé selon l’invention, sont des tensions positives ou en valeur absolue, sauf mention contraire. De plus les étapes du procédé sont mentionnées dans leur ordre de réalisation. Ces étapes sont mises en œuvre au moins en partie par un calculateur du véhicule, en fin d’une charge en courant continu de la batterie de traction, la charge ayant utilisé une prise de charge du véhicule branchée à une borne de charge en courant continu par l’intermédiaire d’un câble de charge.
Il est à noter également que les connexions exposées dans cette demande concernant les terminaux des interrupteurs, sont comprises comme des connexions directes c’est-à-dire faites de composants de résistance nulle ou quasi nulle n’ayant qu’une fonction conductrice, sauf éventuellement à avoir une fonction fusible ou d’interrupteur additionnel ne faisant pas l’objet de l’invention. Ces interrupteurs sont des interrupteurs de puissance, par exemple des relais mécaniques ou des transistors MOSFET (pour l’anglais « Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor »). Les premier et deuxième terminaux de chaque interrupteur correspondent à des bornes de cet interrupteur distinctes l’une de l’autre.