INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’organe de rappel élastique peut être un ressort, par exemple un ressort hélicoïdal.
Chaque organe de maintien peut comprendre deux pions axialement opposés, chaque pion faisant saillie axialement d’un côté du support pour coopérer avec un profil de butée d’une portion circonférentielle d’une masse pendulaire pour exercer un effort radial vers l’extérieur sur cette masse pendulaire. Lorsque deux pions sont présents, ils peuvent avoir exactement le même positionnement, dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation du support.
la base polydiméthylsiloxane A, l’huile polydiméthylsiloxane, et le catalyseur polydiméthylsiloxane B étant des matériaux polydiméthylsiloxanes différents, injection de la composition de polysiloxane liquide obtenue à l’issue de l’étape (i) dans un moule de butée flexible, et réticulation à température ambiante de la composition de polysiloxane liquide injectée lors de l’étape (ii).
La partie (1) de la composition de polysiloxane liquide préparée lors de l’étape (i) constitue un pré-mélange. Ce pré-mélange est de préférence obtenu par mélange des composants de la partie (1) dans un mélangeur planétaire. Avantageusement, l’étape de mélange du pré-mélange est réalisée pendant une durée allant de 5 à 30 minutes, et plus avantageusement pendant environ 15 minutes. Le pré-mélange de la partie (1) est ensuite mélangé avec le catalyseur de la partie (2), de préférence dans un mélangeur statique.
Dans certains modes de réalisation, la base polydiméthylsiloxane A a un poids moléculaire allant de 15 000 à 30 000 g.mol -1 , de préférence de 17 000 à 28 000 g.mol -1 , et plus préférentiellement de 20 000 à 25 000 g.mol -1 .
Dans certains modes de réalisation, le catalyseur polydiméthylsiloxane B a un poids moléculaire allant de 10 000 à 30 000 g.mol -1 , de préférence de 15 000 à 25 000 g.mol -1 , et plus préférentiellement de 18 000 à 22 000 g.mol -1 .
L’huile polydiméthylsiloxane répond avantageusement a une formule Si(CH 3 ) 3 -[O-Si(CH₃)₂] n -OSi(CH 3 ) 3 dans laquelle n varie de 10 à 500, et de préférence de 50 à 200.
Dans certains modes de réalisation, l’huile polydiméthylsiloxane de formule Si(CH 3 ) 3 -[O-Si(CH₃)₂] n -Si(CH 3 ) 3 a un poids moléculaire allant de 1 000 à 20 000 g.mol -1 , de préférence de 3 000 à 12 000 g.mol -1 , et plus préférentiellement de 6 000 à 9 000 g.mol -1 .
Le ratio en poids entre la base polydiméthylsiloxane A et le catalyseur polydiméthylsiloxane B varie de préférence de 5/1 à 15/1, plus préférentiellement de 8/1 à 12/1, et encore plus préférentiellement est de 10/1.
Dans certains modes de réalisation, la base polydiméthylsiloxane A représente de 50 à 95% en poids, de préférence de 60 à 85% en poids, et plus préférentiellement de 65 à 80% en poids, par rapport au poids total de la composition de polysiloxane liquide préparée lors de l’étape (i).
Dans certains modes de réalisation, le catalyseur polydiméthylsiloxane B représente de 5 à 10% en poids, de préférence de 6 à 10% en poids, et plus préférentiellement de 7 à 9% en poids, par rapport au poids total de la composition de polysiloxane liquide préparée lors de l’étape (i).
Dans certains modes de réalisation, l’huile polydiméthylsiloxane représente de 1 à 50% en poids, de préférence de 10 à 40% en poids, et plus préférentiellement de 20 à 30% en poids, par rapport au poids total de la composition de polysiloxane liquide préparée lors de l’étape (i).
Dans certains modes de réalisation, l’huile polydiméthylsiloxane de formule Si(CH 3 ) 3 -[O-Si(CH₃)₂] n -OSi(CH 3 ) 3 mise en œuvre lors de l’étape (i) a une viscosité cinématique allant de 10 à 100 mm 2 .s -1 , et de préférence de 30 à 70 mm 2 .s -1 , à 25°C.
La composition de polysiloxane liquide préparée lors de l’étape (i) présente avantageusement une viscosité allant de 5 à 18 Pa.s, et encore plus avantageusement allant de 8 à 15 Pa.s, mesurée à température ambiante.
Dans certains modes de réalisation, la composition de polysiloxane liquide mise en œuvre lors de l’étape (i) comprend dans sa partie (1) un agent retardateur, aussi appelé agent retardateur de cinétique ou agent retardateur de prise.
Dans certains modes de réalisation, l’agent retardateur est choisi parmi les alcools acétyléniques de formule RR’C(OH)-C≡CH dans laquelle R est choisi parmi un radical alkyle en C 1 -C 2 0 linéaire ou ramifié, ou un radical phényle ; R’ est choisi parmi un atome d’hydrogène, un radical alkyle en C 1 -C 2 0 linéaire ou ramifié, ou un radical phényle ; les radicaux R et R’ pouvant éventuellement former un cycle entre eux. De préférence, l’agent retardateur est choisi parmi l’éthynyl-1-cyclohexanol, le 3-méthylbutyn-1-ol, le méthyl-3-dodécyne-1-ol, le triméthyl-3,7,11-dodécyne-1-ol, le diphényl-1,1-propyne-2-ol, l’éthyl-3-éthyl-6-nonyne-1-ol, le méthyl-3-pentadécyne-1-ol, et leurs mélanges. Dans un mode de réalisation préféré, l’agent retardateur est l’éthynyl-1-cyclohexan-1-ol.
L’agent retardateur représente avantageusement de 0,1 à 5% en poids, de préférence de 0,2 à 3% en poids, et plus préférentiellement de 0,5 à 1% en poids, par rapport au poids total de la composition de polysiloxane liquide préparée lors de l’étape (i).
Dans certains modes de réalisation, la composition mise en œuvre lors de l’étape (i) comprend dans sa partie (1) un agent opacifiant, et de préférence du noir de carbone.
Au cours d’une étape 502, l’installation 102 réalise un transfert de la puissance P au travers des premier et deuxième systèmes électromécaniques 104, 106 et du réseau électrique PDS.
Pendant ce transfert de puissance, au cours d’une étape 504, le système de contrôle 108 contrôle au moins l’un parmi les premier et deuxième systèmes électromécaniques 104, 106 afin de réguler la puissance (P) transférée et contrôle au moins l’autre parmi les premier et deuxième systèmes électromécaniques 104, 106 afin de réguler la tension continue VDC.
Par exemple, dans une première mise en œuvre possible, l’unité de régulation de la turbomachine EECU peut être utilisée pour calculer et fournir la consigne de puissance P* à transférer entre les arbres HP et BP. Cette fonction vient naturellement puisqu’elle utilise les paramètres de contrôle classiques utilisés pour la régulation de la turbomachine (N1, N2, T45, etc.). En outre, le système de contrôle 108 peut être réalisé dans un dispositif dédié, comme par exemple une unité de contrôle de chacun des convertisseurs, telle qu’un MGCU (sigle de l’anglais « Motor Generator Control Unit »).
En outre, les machines électriques MG1, MG2 peuvent par exemple intégrer leur électronique de puissance propre (c’est-à-dire le convertisseur ACDC1, ACDC2, respectivement) et/ou les dispositifs 214, 220 respectifs de mesure des courants électriques I abc1 , I abc2 .
Dans une deuxième mise en œuvre possible, l’unité de régulation de la turbomachine réalise les éléments du système de contrôle 108 fournissant les consignes I’q cmd1 , I’q cmd2 . Il est en outre prévu deux unités de contrôle réalisant respectivement les deux modules de contrôle CTRL1, CTRL2, ainsi que, par exemple, respectivement les deux convertisseurs ACDC1, ACDC2.
Il est à cet effet proposé, selon un aspect du présent exposé, un système propulsif aéronautique comprenant : un arbre d’entraînement ; une turbine d’entraînement comprenant un stator de turbine d’entraînement et un rotor de turbine d’entraînement, le rotor de turbine d’entraînement étant relié à l’arbre d’entraînement pour l’entraîner en rotation par rapport au stator de turbine d’entraînement autour d’un axe longitudinal, le rotor de turbine d’entraînement comprenant un disque de turbine et une pluralité d’aubes de turbine ; une section de soufflante comprenant un rotor de soufflante et un stator de soufflante, l’arbre d’entraînement étant relié au rotor de soufflante pour l’entraîner en rotation par rapport au stator de soufflante autour de l’axe longitudinal ; dans lequel le disque de turbine est centré sur l’axe longitudinal et présente : une surface interne délimitant un alésage circulaire traversant le disque de turbine et centré sur l’axe longitudinal, la surface interne présentant un bord amont et un bord aval ; une surface externe délimitant une pluralité d’alvéoles réparties autour de l’axe longitudinal ; et une largeur d’alésage qui est définie comme une distance axiale entre le bord amont et le bord aval de la surface interne ; dans lequel au moins une aube de turbine de la pluralité d’aubes de turbine comprend : un pied fixé au disque de turbine dans une alvéole respective de la pluralité d’alvéoles ; une échasse reliée au pied et comprenant une plateforme délimitant une portion radialement interne d’une veine d’écoulement traversant la turbine d’entraînement ; et une pale reliée à la plateforme et s’étendant au sein de la veine d’écoulement, la pale présentant un bord d’attaque et un bord de fuite ; dans lequel la veine d’écoulement présente un rayon interne qui est défini comme une moyenne entre, d’une part, une distance entre l’axe longitudinal et une jonction entre la plateforme et le bord d’attaque de la pale et, d’autre part, une distance entre l’axe longitudinal et une jonction entre la plateforme et le bord de fuite de la pale ; dans lequel l’arbre d’entraînement présente une vitesse limite qui est définie comme la plus grande vitesse à laquelle l’arbre d’entraînement est susceptible d’être entraîné en rotation autour de l’axe longitudinal lors du fonctionnement du système propulsif ; dans lequel la largeur d’alésage , le rayon interne et la vitesse limite sont tels que : et où vaut s 2 .m -2 , vaut , est supérieur ou égal à , est strictement inférieur à , vaut de préférence , vaut m 2 .s -2 , et sont exprimés en mètres et est exprimée en tours par minute.
0,55π pp < 0,83π, modulo 2π ; ou
1,17π pp < 1,45π, modulo 2π.
Dans cette configuration, les signaux V 1 , V 2 délivrés par les éléments sensibles 4a, 4b, 5a, 5b d’un même groupe 4, 5 peuvent s’écrire :
ω étant la vitesse de rotation, H i étant l’amplitude de la fondamentale pour i=1 et des harmoniques de rang i pour i=3, 5, etc.
Soit une soustraction des signaux V 1 , V 2 délivrés par les deux éléments sensibles 4a, 4b, 5a, 5b déphasés magnétiquement d’un angle δ qui s’écrit :
En considérant un filtrage d’au moins 3 dB de l’harmonique de rang 3, il faut donc que :
Par conséquent, le filtrage de l’harmonique de rang 3 est satisfaisant pour un déphase magnétique δ qui est tel que :
La suppression, ou au moins l’atténuation, de l’harmonique de rang 3 dans les signaux SIN, COS traités pour déterminer le paramètre de rotation est bénéfique relativement à la précision de ladite détermination, mais également pour les algorithmes de traitement du signal qui réalisent : la suppression de l’offset des voies SIN et COS ; l’égalisation des amplitudes des voies SIN et COS ; la correction de phase entre les voies SIN et COS.
De façon optimale relativement au filtrage, le déphase δ est tel que δ.N pp est sensiblement égal à 2π/3 ou à 4π/3 modulo 2π, puisque l’harmonique de rang 3 est alors annulée :
Toutefois, ce déphase δ conduit à un gain de des signaux SIN, COS délivrés par les groupes 4, 5 d’éléments sensibles 4a, 4b, 5a, 5b, ce qui peut amener à faire varier ledit déphase dans les plages mentionnées ci-dessus pour optimiser le couple filtrage – gain.
En relation avec la figure 3, la piste 2 comprend une paire de pôles qui permet de déterminer un angle absolu sur 360°. Outre le décalage des groupes 4, 5 d’un angle α égal à , les flèches F4 et F5 indiquent le déplacement d’un élément sensible 4c, 5c de chacun des groupes 4, 5 depuis un positionnement formant un angle γ de 120° avec l’élément sensible 4a, 5a de son groupe 4, 5, vers une configuration suivant l’invention dans laquelle les éléments sensibles 4a, 4b, 5a, 5b de chacun des groupes 4, 5 sont diamétralement opposés en conservant un déphase δ de 120° pour filtrer l’harmonique de rang 3.
En particulier, on peut déplacer chaque élément sensible 4c, 5c d’un groupe 4, 5 n’importe où le long de la spirale d’Archimède A 4 , A 5 passant par sa position angulaire originale d’angle γ telle que déterminée ci-dessus, ou sur la spirale équivalente d’une autre période magnétique, décalée angulairement d’un multiple de 360°/N pp , et ce jusqu’à ce que les éléments sensibles 4a, 4b, 5a, 5b de chacun des groupes 4, 5 soient diamétralement opposés.
On préfèrera si possible les positions où les champs magnétiques mesurés ont une bonne forme sinusoïdale et la même amplitude, notamment des positions plutôt proches du rayon R L de lecture médian.
En relation avec les figures 4, on décrit ci-dessous un système particulièrement adapté au pilotage d’un moteur électrique à quatre paires de pôles, ledit système fournissant la position absolue sur une paire de pôles moteur, soit 90° mécanique.
De tels actionneurs sont notamment divulgués dans le document US5184054 et dans le document US6325331.
L’état de l’art de version « Fail-Operational » d’actionneur s’appuie sur une redondance par une seconde voie active incluant une motorisation et une transmission complète jusqu’à l’arbre de sortie.
L’architecture peut comprendre un troisième embrayage volumineux sur l’arbre de sortie. Une alternative est d’utiliser un planétaire sur l’arbre de sortie pour coupler les deux chaines de transmission mais avec un jeu significatif. Enfin, un fusible mécanique peut être intégré au niveau de l’arbre de sortie en ultime protection. Une autre alternative est d’utiliser un principe de transmission « Harmonic Drive » au jeu faible, mais avec un volume et une masse significatifs, ainsi que l’inconvénient d’une variabilité en température du rapport de réduction et du rendement.
Il existe donc un besoin de proposer un actionneur de commande mécanique pour un actionneur permettant une solution avec deux versions, à haute intégrité, tout en ayant une grande compacité, e.g. : - une fonction de secours passive optimisée dans une version « Fail-Safe » (friction, amortissement visqueux) ; - une fonction de secours active dans une version « Fail-Operational » pour une haute disponibilité, assurant, en cas de panne ou d’erroné, une commutation automatique transparente sur une seconde voie active de motorisation qui délivre toutes les fonctions de contrôle de l’actionneur.
Par version « Fail-safe », on entend une fonction passive de friction et d’amortissement visqueux.
Par version « Fail-operational », on entend une fonction active d’actionnement grâce à un compromis de redondance particulier des éléments électronique et électromécanique qui pèsent le plus dans le budget de fiabilité.
Pour cela un premier objet de l’invention concerne un actionneur de commande mécanique de vol destiné à fournir une assistance à des moyens de pilotage d’un aéronef, ledit actionneur de vol comprenant : - un premier moteur électrique ; - un arbre d’entrée adapté pour être mis en rotation par le premier moteur électrique, ledit arbre d’entrée comprenant un dispositif d’embrayage d’entrée, ledit dispositif d’embrayage d’entrée ayant une position active dans laquelle il est apte à coupler l’arbre d’entrée avec un arbre de sortie via un arbre intermédiaire et une position inactive ; - l’arbre de sortie étant apte à être relié aux moyens de pilotage de l’aéronef, ledit arbre de sortie étant adapté pour être couplé avec l’arbre d’entrée lorsque le dispositif d’embrayage d’entrée est dans la position active ; L’actionneur comprend : - un second moteur électrique ; - un arbre d’assistance de secours, ledit arbre d’assistance de secours étant adapté pour être mise en rotation par le second moteur électrique, ledit arbre d’assistance de secours comprenant un dispositif d’embrayage d’assistance, ledit dispositif d’embrayage d’assistance étant apte à prendre une position active dans laquelle l’arbre d’assistance de secours entraîne l’arbre de sortie et une position inactive et en ce que le dispositif d’embrayage d’assistance est dans sa position active lorsque le dispositif d’embrayage d’entrée est dans sa position inactive et ledit dispositif d’embrayage d’assistance est dans sa position inactive lorsque le dispositif d’embrayage d’entrée est dans sa position active.
Ainsi, quel que soit le sens du transfert de puissance, un des systèmes électromécaniques 104, 106 réalise la régulation de la tension continue V DC et l’autre système électromécanique 104, 106 réalise la régulation de la puissance P.
De préférence, comme illustré sur la , c’est le système électromécanique 104 associé au corps HP qui est dédié à la régulation de la puissance P, tandis que le système électromécanique 106 associé au corps BP est dédié à la régulation de la tension continue V DC .
L’absence de basculement de régulation offre les deux avantages suivants.
Tout d’abord, comme les modules de contrôles CTRL1, CTRL2 présentent généralement un intégrateur, ce dernier peut être maintenu actif en permanence et il n’est plus nécessaire de gérer sa réinitialisation dès qu’une machine MG1, MG2 change de mode de fonctionnement. Ainsi la gestion des états des régulateurs s’en trouve grandement simplifiée et les problématiques de discontinuités de commande conduisant à des comportements transitoires inappropriés sont fortement éliminées.
En outre, par conception, cette architecture de contrôle est en mesure de s’adapter à tout le domaine de fonctionnement du système électrique avec ou sans consommateurs externes, en plus du transfert de puissance entre les deux corps HP, BP. Ce fonctionnement statique est plus robuste qu’une gestion par basculements d’états discrets face à des points de fonctionnement ou des événements singuliers qui n’auraient pas été anticipés lors de la conception.
En référence à la , dans un troisième mode de réalisation de l’invention, le système de contrôle 108 est conçu pour contrôler les deux systèmes électromécaniques 104, 106 pour réguler la tension continue V DC à la consigne V DCref et/ou pour contrôler les deux systèmes électromécaniques 104, 106 pour réguler la puissance P à la consigne P*.
Par exemple, le module de consigne 204 est conçu pour diviser la consigne Iq V en deux consignes partielles complémentaires Iq V1 , Iq V2 , de sorte que : Iq V = Iq V1 + Iq V2 , respectivement destinées aux modules de contrôle CTRL1, CTRL2.
De façon similaire, le module de consigne 202 est en outre conçu pour diviser la consigne Iq P en deux consignes partielles complémentaires Iq P 1 , Iq P 2 , de sorte que : Iq P = Iq P 1 + Iq P 2 , respectivement destinées aux modules de contrôle CTRL1, CTRL2.
Le système de contrôle 108 peut alors comporter en outre un module d’addition 402 conçu pour additionner les consignes partielles Iq V1 et Iq P1 pour fournir la consigne d’entrée au module de contrôle CTRL1 : Iq cmd1 = Iq V1 + Iq P1 .
De façon similaire, le système de contrôle 108 peut en outre comporter un module d’addition 404 conçu pour additionner les consignes partielles Iq V 2 et Iq P2 pour fournir la consigne d’entrée au module de contrôle CTRL1 : Iq cmd 2 = Iq V 2 + Iq P2 .
De préférence, le module de consigne 204 est conçu pour recevoir un coefficient de division K V et pour diviser la consigne Iq V à partir de ce coefficient de division K V . Ainsi, les consignes partielles Iq V1 , Iq V2 sont par exemple données par : Iq V 1 = K V ∙Iq V et Iq V 2 = (1-K V )∙Iq V , avec K V compris entre zéro et un, par exemple exprimé en pourcentage.
De même, le module de consigne 202 est de préférence conçu pour recevoir un coefficient de division K P et pour diviser la consigne Iq P à partir de ce coefficient de division K P . Ainsi, les consignes partielles Iq P 1 , Iq P2 sont par exemple données par : Iq P 1 = K P ∙Iq P et Iq P2 = (1-K P )∙Iq P , avec K P compris entre zéro et un, par exemple exprimé en pourcentage.
Ainsi, il est possible de modifier les coefficients K V , K P au cours du temps, par exemple en fonction de la phase de vol de l’aéronef 100 et/ou en fonction du sens de transfert de puissance. Les coefficients K V , K P peuvent également être modifiés en fonction d’un point de fonctionnement de la turbomachine (par exemple défini par la puissance fournie, la rotation N1, et la température T45), un état de fonctionnement des machines électriques MG1 et MG2 et de leur convertisseur, ou bien de la consigne de puissance P*, par exemple selon une loi de partage statique. Plus généralement, les coefficients K V et K P permettent de choisir entre plusieurs lois de contrôle des machines électriques. Le choix de ces lois peut dépendre des pannes rencontrées et/ou de la situation de vol et/ou du point de fonctionnement de la turbomachine (par exemple : fonctionnement au ralenti, à puissance proche du maximum ou bien sur une limite d’une paramètre comme la température ou bien une vitesse de rotation).
Par exemple, le système de contrôle 108 comporte un module de répartition 406 conçu pour calculer les coefficients K V , K P en fonction de paramètres permettant d’identifier la phase de vol et/ou en fonction du sens de transfert de puissance. Dans ce dernier cas, les coefficients K V , K P peuvent respectivement être fixés à 0% et 100% et à 100% et 0%, suivant le sens de transfert, pour reproduire le contrôle de la .
De préférence, le module de répartition 406 est conçu pour faire évoluer les coefficients K V , K P à un taux pas trop élevée, par exemple inférieur à 100% par seconde. Ainsi, les effets transitoires liés à une évolution trop rapide peuvent être évités. En particulier, lorsque les coefficients K V , K P sont basculés entre 0% et 100% en sens contraire suivant le sens de transfert, pour reproduire le contrôle de la , la bascule peut être progressive et continue, pour ne pas entraîner d’effets transitoires intempestifs.
En référence à la , un exemple d’un procédé 500 de transfert de puissance pouvant être mis en œuvre par l’installation 102 selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents, va à présent être décrit.
- La paroi présente une forme générale cylindrique
L’invention concerne également une ligne d’échappement de moteur thermique, notamment de véhicule automobile, caractérisée en ce qu’elle comporte une buse telle que définie précédemment.
La est une vue en coupe longitudinale d’une buse d’injection selon un exemple de mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en coupe transversale d’une base de la buse d’injection de la .
On a représenté, sur la , une buse d’injection 10 selon un exemple de mode de réalisation de l’invention. La buse d’injection 10 est destinée à équiper un dispositif d’injection d’agent réducteur, dans une ligne d’échappement de moteur thermique.
Le dispositif d’injection comporte, de manière classique, un réservoir d’agent réducteur (non représenté), et des moyens d’actionnement de la buse d’injection 10.
La buse 10 comporte une base 12 comprenant un passage central 14. La base 12 présente une forme générale de révolution autour d’un axe central X. Le passage central 14 s’étend le long de l’axe central, et il est destiné à faire communiquer le réservoir d’agent réducteur avec une zone d’injection d’agent réducteur de la ligne d’échappement.
La buse comporte également une tige d’obturation 16, mobile entre une position d’obturation du passage central 14 et une position de libération du passage central 14. En d’autres termes, en position d’obturation, l’agent réducteur ne peut pas être pulvérisé vers ladite zone d’injection. En position de libération, l’agent réducteur peut passer depuis le réservoir vers la zone d’injection, à travers le passage central 14.
La tige d’obturation 16 s’étend le long de l’axe central X, et elle est mobile le long de cet axe central X.
La tige d’obturation 16 est actionnée par lesdits moyens d’actionnement, de manière connue en soi.
Le passage central 14 est formé de plusieurs parties communiquant entre elles, alignées le long de l’axe central X.
Tout d’abord, le passage central 14 comporte une cavité 18, délimitée par une première paroi interne 20 de forme générale de révolution autour de l’axe central X. Cette cavité 18 est ménagée à une première extrémité de la base 12.