INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En variante ou en option, la deuxième face 8B de la couche de substrat 8 a la rugosité requise avant l’application de la couche décorative 12. La rugosité de la deuxième faxe 8B de la couche de substrat 8 résulte par exemple de la fabrication de la couche de substrat 8.
Le procédé de fabrication comprend optionnellement une étape de mise en forme de la feuille 24.
L’étape de mise en forme est réalisée de manière à modifier la forme tridimensionnelle de feuille 24.
Dans un exemple de mise en œuvre, la feuille 24 est initialement plane et l’étape de mise en forme est réalisée de manière à conférer à feuille 24 une forme tridimensionnelle non-plane.
L’étape de mise en forme est réalisée par exemple par thermoformage.
L’étape de mise en forme comprend par exemple le chauffage de la feuille 24, puis l’application de la couche de substrat 8 contre une surface de travail d’une forme pour conférer à la couche de substrat 8 la forme de la surface de travail.
Lorsque le procédé comprend une étape de traitement de surface et une étape de mise en forme, ces deux étapes sont réalisées séquentiellement ou simultanément.
Dans le premier cas, l’étape de traitement de surface est mise en œuvre avec une forme de traitement de surface et l’étape de mise en forme est réalisée avec une forme de mise en forme.
(c) activer l’au moins un dispositif d’alerte lumineux selon le mode d’illumination sélectionné lorsque des conditions d’activation sont remplies.
Ceci permet de définir des modes d’illumination différents en fonction de la présence ou non d’une personne ou autre dans l’entourage immédiat du véhicule. Ainsi, lorsqu’un obstacle est détecté, le premier mode peut être plus lumineux et/ou présenter une fréquence d’émission d’un signal lumineux plus rapide que le deuxième mode afin d’attirer davantage l’attention d’une personne située à proximité immédiate du véhicule du mouvement de ce dernier.
Dans un mode de réalisation, l’au moins un dispositif d’alerte lumineux peut être choisi parmi un dispositif de projection d’un signal d’alerte sur le sol à proximité du véhicule, par exemple devant ou derrière celui-ci, et au moins un feu de signalisation du véhicule.
L’au moins un dispositif d’alerte lumineux peut notamment être au moins un feu de signalisation du véhicule, par exemple choisi parmi un feu clignotant et un feu de freinage.
Dans ce mode de réalisation, le système de commande peut alors en outre être configuré, notamment programmé, pour, (b) déterminer que les conditions d’activation sont remplies, et optionnellement, lorsqu’elles sont remplies, sélectionner un mode d’illumination correspondant à une fréquence d’allumage spécifique en fonction d’au moins une information d’état du véhicule présente, (c) activer l’au moins un dispositif d’alerte lumineux et allumer de manière intermittente l’au moins un feu de signalisation selon une fréquence déterminée, optionnellement selon la fréquence du mode d’illumination sélectionné lorsque les conditions d’activation sont remplies.
Ceci permet d’adapter l’alerte visuelle en fonction d’une information d’état présente, notamment une information d’état pouvant contenir une information sur la manœuvre à venir du véhicule, par exemple une information de position du boîtier de vitesse, une information de conduite assistée ou de conduite autonome contenant une information sur la manœuvre à venir du véhicule.
Alternativement, l’au moins un dispositif d’alerte lumineux peut être un dispositif de projection d’un signal d’alerte sur le sol. Le système de commande peut alors être en outre configuré, notamment programmé, pour :
(b) déterminer que les conditions d’activation sont remplies, et, lorsqu’elles sont remplies, sélectionner une image parmi une pluralité d’images en fonction d’au moins une information d’état du véhicule présente, (c) activer l’au moins un dispositif d’alerte lumineux et l’affichage au sol de l’image sélectionnée lorsque les conditions d’activation sont remplies.
Ceci permet de choisir une image en fonction d’au moins une information d’état présente, notamment une information d’état pouvant contenir une information sur la manœuvre à venir du véhicule, par exemple une information de position du boîtier de vitesse, une information de conduite assistée ou de conduite autonome contenant une information sur la manœuvre à venir du véhicule. On peut ainsi par exemple choisir une image parmi une image d’un panneau danger et une image indiquant une direction de déplacement du véhicule, par exemple une flèche, ou toute autre image.
L’au moins un dispositif d’alerte lumineux peut comprendre des diodes électroluminescentes. Notamment, lorsqu’il s’agit d’un dispositif de projection au sol, ceci permet d’éviter de blesser les yeux des personnes situées autour du véhicule.
L’invention est notamment applicable à tout véhicule à moteur thermique ou électrique ou à tout véhicule hydride.
L’invention a notamment pour objet un véhicule automobile comprenant : - une unité de contrôle électronique apte à générer au moins deux informations d’état du véhicule, dont une information de contact, correspondant à un état démarré du véhicule dans lequel le moteur du véhicule est démarré ou prêt à démarrer, et une information de vitesse de déplacement du véhicule, et optionnellement au moins une information d’état du véhicule supplémentaire choisie parmi (iii) une information de portes fermées correspondant à un état du véhicule dans lequel toutes les portes sont fermées, (iv) une information de ceinture conducteur bouclée correspondant à un état du véhicule dans lequel la ceinture du conducteur est enclenchée, (v) une information de conduite assistée ou de conduite autonome correspondant à un état du véhicule dans lequel le véhicule fonctionne dans un mode de conduite assistée ou dans un mode autonome, (vi) une information de position d’une boîte de vitesse automatique, et - un système d’alerte selon l’invention dont le système de commande est relié à l’unité de contrôle électronique, et dans lequel l’au moins un dispositif d’alerte lumineux du système d’alerte est monté sur un élément de carrosserie ou de structure du véhicule en une position dans laquelle le signal lumineux qu’il émet est visible depuis l’extérieur du véhicule.
Notamment, l’au moins un dispositif d’alerte lumineux peut-être choisi parmi un dispositif d’alerte lumineux monté à l’avant du véhicule et un dispositif d’alerte lumineux monté à l’arrière du véhicule. On pourra par exemple prévoir au moins deux dispositifs d’alerte lumineux, au moins un à l’avant du véhicule et au moins un à l’arrière du véhicule.
La représente schématiquement un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention.
La représente un organigramme de fonctionnement du système de commande selon un mode de réalisation.
Selon une réalisation de l'invention, au moins un capot masque une face arrière ouverte du corps d'accoudoir.
Selon une réalisation de l'invention, le capot est encliqueté sur l'axe de pivot.
Selon une réalisation de l'invention, ledit accoudoir comporte deux capots encliquetés sur l'axe de pivot.
Selon une réalisation de l'invention, ledit accoudoir comporte deux capots encliquetés l'un dans l'autre autour de l'axe de pivot.
Selon une réalisation de l'invention, un dispositif de verrouillage et de déverrouillage comporte: - un axe de butée lié mécaniquement au corps d'accoudoir ayant au moins une portion de grand diamètre et une portion de petit diamètre, et - au moins une nervure réalisée dans la noix d'accoudoir, de sorte que dans une configuration fixe de l’accoudoir, la portion de grand diamètre vient en butée contre la nervure de la noix d'accoudoir de façon à immobiliser l'accoudoir en rotation, et dans une configuration relevable de l’accoudoir, la portion de grand diamètre est décalée par rapport à la nervure de la noix d'accoudoir qui est alors alignée avec la portion de petit diamètre de telle façon que le corps d'accoudoir est mobile en rotation autour de l'axe de pivot.
Selon une réalisation de l'invention, l'axe de butée est réalisé en deux parties assemblées l'une avec l'autre, chaque partie comportant une extrémité insérée à l'intérieur d'un logement ménagé dans une face interne du corps d'accoudoir.
Selon une réalisation de l'invention, les deux parties de l'axe de butée sont assemblées entre elles au moyen d'une vis de fixation.
Selon une réalisation de l'invention, les deux parties de l'axe de butée sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'un ressort.
Selon une réalisation de l'invention, une extrémité libre d'une partie de l'axe de butée comporte un bouton, de sorte qu'un appui sur ledit bouton décale la portion de grand diamètre par rapport à la nervure pour autoriser une rotation du corps d'accoudoir.
Selon une réalisation de l'invention, au moins un flasque comporte une butée haute et une butée basse contre lesquels l'axe de butée peut sélectivement venir en butée lorsque l'accoudoir est respectivement en position relevée et en position abaissée.
Selon une réalisation de l'invention, au moins un flasque comporte un disque de friction.
Selon une réalisation de l'invention, la noix d'accoudoir comporte au moins un évidement de matière.
L'invention a également pour objet un ensemble comportant une crosse de siège et un accoudoir tel que précédemment défini qui est fixé sur la crosse de siège.
Selon une réalisation de l'invention, la crosse de siège présente une forme de chape destinée à recevoir la noix d'accoudoir.
La est une vue en perspective d'un siège d’avion multiplaces de classe économique muni d’accoudoirs selon l’invention;
Tondeuse à gazon électrique La présente invention concerne le domaine des tondeuses à gazon, et plus particulièrement une tondeuse à gazon électrique de type tracteur.
Il est connu aujourd’hui des tondeuses à gazon électrique de type tracteur. Ces tondeuses sont conduites par un utilisateur qui est positionné sur la tondeuse et est donc transporté par la tondeuse lors du déplacement de celle-ci. La propulsion de la tondeuse est effectuée par un premier type de moteur électrique. Ce type de tondeuse comporte en général 3 lames qui permettent la coupe du gazon. Chacune des lames fonctionne avec un deuxième type de moteur, par exemple à combustion.
Ces tondeuses utilisent ainsi au moins deux types de moteurs différents.
Un inconvénient de ce type de tondeuse provient donc de l’utilisation d’au moins deux moteurs différents qui fonctionnement avec différentes alimentations, électrique et carburant, qui nécessitent un entretien différent, et qui nécessite des lignes de productions différentes. L’ensemble de ces inconvénients engendre de plus des couts importants.
La présente invention a donc pour objet de pallier un ou plusieurs des inconvénients des dispositifs de l’art antérieur en proposant une tondeuse à gazon électrique améliorée.
Pour cela la présente invention propose une tondeuse à gazon électrique comprenant un châssis, au moins trois éléments de contact avec le sol couplés au châssis, dont au moins deux sont entrainés par au moins un moteur électrique pour la propulsion de la tondeuse, au moins un élément de coupe fixé au châssis et activé par au moins un moteur pour la fonction de coupe, le moteur de la fonction coupe étant un moteur électrique identique à celui pour la propulsion.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la tondeuse comporte deux moteurs pour la propulsion et trois moteurs pour la coupe, identiques.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la puissance du moteur est comprise entre 32 V et 58 V.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la puissance du moteur électrique est égale à 48V.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les éléments de contact avec le sol sont des roues.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la tondeuse comporte deux roues arrières entrainées par au moins un moteur électrique pour sa propulsion.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les deux roues arrière sont indépendantes.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la tondeuse est configurée pour fonctionner en mode rayon de braquage nul.
L’invention a pour but de proposer un catalyseur adapté à l’aromatisation de coupes hydrocarbonées en C6/C8 ou C6/C7, comprenant notamment :
(a) une zéolithe KL (type structural LTL) avec un rapport molaire Si/Al avantageusement compris entre 2,8 et 4, de préférence entre 2,8 et 3,5, de manière très préférée le rapport molaireSi/Al est égal à 3
(c) un métal du groupe VIIIB.
De manière surprenante, la Demanderesse a découvert qu’un procédé de préparation d’un catalyseur en partant d’un mélange de zéolithe KL en présence d’au moins une source de silice de synthèse avec une faible teneur en sodium mettant en œuvre un traitement thermique de type hydrothermal en présence de vapeur d’eau (communément appelé « steaming »), conduisait après ajout de platine à un catalyseur présentant des performances améliorées en aromatisation des coupes C6/C8, notamment C6/C7, par rapport aux catalyseurs de l’art antérieur, et présentait des caractéristiques texturales différentes, tout en assurant une résistance mécanique élevée.
Le catalyseur selon l’invention est donc sous forme d’une phase active à base de zéolithe KL, à laquelle on ajoute un oxyde réfractaire de type silice SiO 2 qui va servir de liant, pour constituer le support, et auquel on ajoute enfin un métal du groupe VIIIB, comme le platine pour constituer le catalyseur (sans préjuger de l’ordre dans lequel et la manière avec laquelle on introduit ces différents composés).
De préférence, la teneur en (b) oxyde réfractaire, sous forme d’oxyde de silicium, est comprise entre 10% et 30% poids du support, et de manière très préférée entre 15 et 30% poids du support.
De préférence, la surface spécifique S_BET du support est d’au moins 80 m 2 /g, de préférence entre 120 et 200 m 2 /g. Une telle surface spécifique pour le support de catalyseur permet notamment d’obtenir une bonne activité catalytique.
Avantageusement, la teneur en (a) zéolithe KL dans le catalyseur est choisie pour être d’au moins 70% poids, notamment comprise entre 70 et 85 % poids par rapport au poids total de catalyseur.
La teneur en oxyde réfractaire de type SiO 2 dans le catalyseur est comprise entre 10 et 30%, de préférence entre 15 et 30% poids par rapport au poids total de catalyseur.
De préférence, le (c) métal du groupe VIIIB peut être un élément du groupe du platine, notamment Pt ou Pd, de préférence Pt. De préférence, la teneur en (c) métal du groupe VIII peut être comprise entre 0,1 % à 10 % poids, de préférence de 0,2 % à 5 % poids, de manière très préférée de 0,3 % à 2 % poids, et de manière encore plus préférée de 0,5 % à 1,2 % poids, très avantageusement entre 0,6% et 1,0% poids par rapport au poids total de catalyseur. Dans un mode de réalisation très préféré, le catalyseur peut comprendre du platine à une teneur comprise entre 0,6 et 1,0% poids, par rapport au poids total de catalyseur.
La somme totale des pourcentages poids des constituants du catalyseur est égale à 100%.
L’invention a également pour objet un procédé de préparation du catalyseur tel que décrit plus haut et qui comprend les étapes suivantes :
- mélange de la zéolithe KL avec au moins un oxyde réfractaire de type silice,
- mise en forme du mélange obtenu, par exemple par extrusion,
Il est nécessaire que le boîtier de console centrale ait une rigidité suffisante pour une utilisation normale. Par exemple, dans un cas dans lequel le boîtier de console centrale est utilisé comme accoudoir, un degré de rigidité empêchant la déformation lorsqu'un bras d'un occupant est placé dessus est nécessaire. De plus, le boîtier de console centrale nécessite une rigidité pour soutenir une charge appliquée lorsqu'il est pressé par un pied d'un occupant assis dans un siège arrière. Pour garantir une telle rigidité, par exemple, comme divulgué dans le document JP 2021-079826 A, on connaît une structure dans laquelle, dans un état dans lequel un boîtier de console centrale est attaché à un support de montage, des surfaces intérieures du boîtier de console centrale sont en contact avec des surfaces extérieures du support de montage, et le couplage est obtenu avec des éléments de couplage, tels que des clips et des vis, garantissant ainsi la rigidité.
Problème technique D'autre part, dans le cas où une charge d'impact est appliquée au boîtier de console centrale depuis un côté supérieur de véhicule, il est nécessaire d'absorber efficacement l'impact. Par exemple, lorsque la charge d'impact est appliquée au véhicule, qu’un occupant assis dans un siège arrière se déplace vers l’avant dans le véhicule, et qu'une partie du corps de l'occupant entre en collision avec une partie supérieure du boîtier de console centrale, il est souhaitable que le boîtier de console centrale absorbe l'impact.
Cependant, comme pour la structure de l'exemple, le boîtier de console centrale et le support de montage sont couplés l'un à l'autre dans la direction de la largeur du véhicule à l'aide de clips, de vis, etc. En conséquence, il existe une possibilité que le mouvement et la déformation du boîtier de console centrale et du support de montage soient régulés. Par conséquent, dans le cas où il est prévu qu’une force externe, telle qu'une charge d'impact, appliquée au boîtier de console centrale soit efficacement absorbée, la structure de l'exemple décrit ci-dessus présente une marge d’amélioration.
La présente invention a été faite pour résoudre les problèmes décrits ci-dessus et a pour objet de proposer une structure de console de véhicule capable d'absorber efficacement une force externe, telle qu'une charge d'impact, appliquée à une console prévue dans un habitacle de véhicule.
Solution Des modes de réalisation de l'invention proposent une structure de console de véhicule, qui comprend : une paroi verticale s'étendant vers le haut dans un véhicule depuis un panneau de plancher constituant une partie de plancher de véhicule ; et une partie de couplage qui est prévue au niveau d'une partie inférieure de la paroi verticale et est reliée au panneau de plancher. Dans la structure de console de véhicule, une partie intermédiaire de la paroi verticale dans la direction verticale du véhicule est pourvue d'une partie fragile qui est fragile face à une charge dans une direction verticale.
Effets avantageux de l’invention Selon la présente invention, une force externe, telle qu'une charge d'impact, qui est appliquée à la console prévue dans l’habitacle de véhicule peut être efficacement absorbée.
Dans des modes de réalisation de la structure de console de véhicule, une ou plus des caractéristiques suivantes peuvent être mises en œuvre : - un trou d'insertion à travers lequel un élément de couplage peut être inséré est formé dans la partie de couplage. - la partie fragile, éventuellement allongée le long d’une direction avant-arrière, est agencée d’un côté supérieur de véhicule autour du trou d'insertion. - la partie de couplage est pourvue d'une partie d'ouverture s'étendant le long du trou d'insertion au-dessus du trou d'insertion. - la partie fragile est prévue entre la partie d'ouverture et le trou d'insertion. - une nervure peut être prévue du côté supérieur de véhicule de la partie d'ouverture. - la partie de couplage est supportée dans un état avec un espace à partir du panneau de plancher, via l'élément de couplage. - une longueur dans une direction verticale du véhicule entre un bord d'extrémité supérieure de la partie d'ouverture et un bord d'extrémité inférieure de la partie d'ouverture correspondant au trou d'insertion est configurée pour être égale ou supérieure à une longueur de l'espace dans la direction verticale du véhicule. - une longueur de la partie d'ouverture selon une direction horizontale peut être configurée pour être plus longue qu'une longueur du trou d'insertion dans la direction horizontale. - le bord d'extrémité inférieure de la partie d'ouverture est formé le long d'un bord d'extrémité supérieure du trou d'insertion. - le bord d'extrémité supérieure de la partie d'ouverture est formé le long d’une forme du bord d'extrémité inférieure de la partie d'ouverture. - la partie d'ouverture s'étend selon une direction horizontale. - l'ouverture est agencée pour chevaucher le trou d'insertion dans une direction verticale du véhicule. Dans certains modes de réalisation de la structure de console de véhicule, la structure de console de véhicule comprend un accoudoir. Optionnellement, au moins une des fonctionnalités suivantes peut être prévue : - l'accoudoir est supporté par la paroi verticale. - un espace de stockage qui peut stocker un objet est prévu d’un côté inférieur de véhicule de l'accoudoir. - une partie formant paroi de fond est prévue au niveau d'une partie inférieure de l'espace de stockage. - une partie supérieure d'un support fixé au panneau de plancher peut être en contact avec la partie formant paroi de fond. - la partie formant paroi de fond est pourvue d'une partie fragile côté paroi de fond en une position faisant face à la partie supérieure du support. - d’un côté de surface inférieure de la partie formant paroi de fond, des nervures inférieures en saillie vers le bas dans le véhicule sont prévues des deux côtés de la partie fragile côté paroi de fond dans un état dans lequel la partie fragile côté paroi de fond est placée entre elles. - la partie supérieure du support est configurée pour être maintenue par les nervures inférieures des deux côtés de manière intermédiaire (intercalée).
D’autres caractéristiques, détails et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée ci-après, et à l’analyse des dessins annexés, sur lesquels : La est une vue schématique en perspective montrant une unité de console qui comprend une structure de console de véhicule selon la présente invention, et sa périphérie ; La est une vue en perspective montrant une console arrière de la ; La est une vue en plan de la ; La est une vue en coupe prise le long de la ligne A-A de la ; La est une vue en perspective d'une section de la console arrière prise le long de la ligne B-B en , vue depuis un côté inférieur du véhicule ; La est une vue en perspective montrant un état dans lequel le support de console de la est retiré ; La est une vue en perspective montrant entièrement le support de console de la ; La est une vue en perspective d'une coupe prise le long de la ligne C-C sur la , vue depuis le côté arrière ; La figure est une vue en perspective montrant entièrement le support de console de la ; La est une vue de côté du support de console de la ; La est une vue en perspective d'une partie arrière de couplage au corps du véhicule de la de manière agrandie ; La est une vue de côté agrandie montrant la partie arrière de couplage au corps du véhicule de la de manière agrandie ; La est une vue en perspective montrant un côté de surface inférieure d'une partie de stockage d'objets du support de console de la ; La est une vue en perspective montrant un état dans lequel un bras de support est inséré entre les nervures inférieures gauche et droite de la ; La est une vue arrière montrant une relation de position entre les nervures inférieures et une partie d'extrémité distale du bras de support de la ; La est une vue en perspective montrant un état dans lequel la console arrière de la est retirée ; La est une vue en perspective montrant un état dans lequel une garniture de plancher de la est retirée ; La est une vue en perspective arrière d'une coupe partielle indiquant une situation dans laquelle le support de console de la est déformé.
Ci-après, un mode de réalisation de la structure de console de véhicule selon la présente invention est décrit en référence aux dessins (figures 1 à 18). A noter que sur les schémas, une flèche de sens Av indique un sens vers l'avant dans la direction longitudinale du véhicule. Les termes « avant (extrémité avant) et arrière (extrémité arrière) » dans la description du mode de réalisation correspondent respectivement à l'avant et à l'arrière dans la direction longitudinale du véhicule. Les flèches D et G indiquent respectivement la droite et la gauche dans le cas où un occupant regarde l'avant du véhicule. Une flèche H indique un sens vers le haut du véhicule.