INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A titre d’exemple, l’embout 68 conforme à la deuxième variante n’est pas limité à une forme de douille, permettant un engagement en son sein de la première tige 31. Un arrangement dans lequel cet embout 68 selon la deuxième variante est un corps plein qui comporte une partie d’attache 76 tel que décrite dans la première variante pour coopérer avec un trou taraudé borgne 79 formé dans la première tige 31, peut être retenu. Inversement, l’embout 68 selon la première variante peut être un corps creux permettant l’engagement en son sein de la première tige 31 pour assurer leur assemblage. Aussi, l’embout 68 n’est pas limité à un élément rapporté sur la première tige 31, celui-ci ci pouvant faire partie intégrante de cette première tige 31. Le fait d’assembler l’embout 68 la première tige 31 ou de les fabriquer monobloc est fonction des contraintes d’assemblage des éléments de l’actionneur électromécanique 26.
Aussi, l’invention n’est pas limitée à l’emploi de billes 62. En pratique, elles peuvent être substituées par tout élément déplaçable radialement dans les orifices 60 pour interagir avec l’embout 68. A titre d’exemple non limitatif, les billes peuvent être remplacées par des piges.
Ainsi, d’une manière simple et efficace, on détermine si l’objet est à l’intérieur ou à l’extérieur de la courbure.
Avantageusement, ladite trajectoire est déterminée par l’équation , où x est une abscisse dudit véhicule égo, y est une ordonnée dudit véhicule égo, alatEgo est ladite accélération latérale du véhicule égo, Vego est ladite vitesse dudit véhicule égo, et ladite ordonnée future, y f , est déterminée par l’équation .
Ainsi, d’une manière simple et efficace, sans nécessiter de calculs complexes, on détermine la position future du véhicule égo, lorsque le véhicule égo sera au niveau de l’objet (même abscisse).
Avantageusement : lorsque ladite position dudit objet se situe à l’intérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée, d m , est déterminée (250) par l’équation d m =max(| Δ y|- yaMaxR ( Vego ) ; 0) , max() étant une fonction maximum, | Δ y| étant ladite valeur absolue dudit écart latéral, yaMaxR ( Vego ) étant une fonction positive décroissante en fonction de ladite vitesse dudit véhicule égo ; lorsque ladite position dudit objet se situe à l’extérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée est déterminée (250) par l’équation d m =m in (| Δ y| + yaMax E ( Vego ) ; 0) , min () étant une fonction minimum, | Δ y| étant ladite valeur absolue dudit écart latéral, yaMax E ( Vego ) étant une fonction positive décroissante en fonction de ladite vitesse dudit véhicule égo.
La distance latérale modulée est une distance et, donc, elle est positive. La valeur absolue de l’écart est positive. Lorsque l’objet est situé à l’intérieur de la courbure, on retranche à la valeur absolue de l’écart une valeur positive dépendante de la vitesse du véhicule égo. La fonction max permet de garantir d’avoir une distance latérale modulée positive et inférieure à la valeur absolue de l’écart. Si | Δ y| yaMaxR ( Vego ) alors la distance latérale modulée est égale à 0. La fonction yaMaxR ( Vego ) permet de diminuer la distance de manière plus importante à faible vitesse, par exemple inférieure à 50 km/h, qu’à forte vitesse, par exemple supérieure à 100 km/h. En effet, en ville par exemple, donc à plus faible vitesse, les variations du rayon de courbure d’une chaussée sont plus importantes (on a un rayon de courbure de l’infini, en ligne parfaitement droite, à 30 mètres) que sur une autoroute, chaussée adaptée à une circulation avec une plus grande vitesse (on a un rayon de courbure de l’infini à 300 mètres).
Lorsque l’objet est situé à l’extérieur de la courbure, on ajoute à la valeur absolue de l’écart une valeur positive dépendante de la vitesse du véhicule égo. La fonction min permet de garantir d’avoir une distance latérale modulée positive et supérieure à la valeur absolue de l’écart. La fonction yaMax E ( Vego ) permet de diminuer la distance de manière plus importante à faible vitesse, par exemple inférieure à 50 km/h, qu’à forte vitesse, par exemple supérieure à 100 km/h.
Les fonction yaMaxR ( Vego ) et yaMax E ( Vego ) , ayant des valeurs plus importante à faible vitesse qu’à haute vitesse, permettent d’être plus réactifs à faible vitesse. Les fonction max(.) et min(.) créent un effet de seuil. C’est comme si la trajectoire a une certaine épaisseur, une épaisseur plus large à l’intérieur de la courbure qu’à l’extérieure de la courbure.
Avantageusement : pour chaque objet, un indicateur de pertinence, i nd , est déterminé, ledit indicateur de pertinence étant une donnée caractéristique d’une présence d’un objet représentant une probabilité de la présence de l’objet, et lorsque ladite position dudit objet se situe à l’intérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée, d m , est déterminée (250) par l’équation d m =max(| Δ y| - kR ( i nd ) ; | Δ y|- yaMaxR ( Vego ) ; 0) , kR ( i nd ) étant une fonction positive croissante en fonction dudit indicateur de pertinence i nd , lorsque ladite position dudit objet se situe à l’extérieure de ladite courbure de ladite trajectoire, ladite distance latérale modulée est déterminée par l’équation d m =m in (| Δ y| + kE ( i nd ) ; | Δ y| + yaMax E ( Vego ) ; 0) , kE ( i nd ) étant une fonction positive décroissante en fonction dudit indicateur de pertinence i nd .
Ainsi, si un objet a été détecté très probablement présent à une position, on le rapproche d’autant plus si cet objet est à l’intérieur de la courbure, et on l‘éloigne d’autant plus si cet objet est à l’extérieur de la courbure. L’indicateur peut être déterminée sur plusieurs pas de temps, sur une durée, permettant ainsi d’augmenter ou de diminuer l’indicateur. Cela contribue à une plus grande fiabilité de détection et à mieux maintenir une sélection d‘un véhicule cible.
Avantageusement, ledit indicateur de pertinence est mis à jour en fonction de ladite distance latérale modulée.
Avantageusement, la sélection du véhicule cible est fondée sur l’indicateur de pertinence.
Ainsi, la qualité et la fiabilité de sélection d’un véhicule cible sont augmentés. On arrive à mieux garder un véhicule cible, en particulier à faible vitesse ou l’environnement autour du véhicule égo est très changeant.
Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra … L’interface d’entrée 106 peut également réceptionner d’autres données comme une position d’objets détectés, la dite position comprenant une abscisse et une ordonnée par rapport à un repère lié au véhicule égo, une vitesse longitudinale du véhicule égo, dite vitesse du véhicule, une accélération latérale du véhicule égo, un indicateur de pertinence associé à chaque objet.
Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnées par l’interface d’entrée 106 ou des données comme une trajectoire du véhicule égo, une position future du véhicule égo, un écart latéral d’un objet par rapport à une position future du véhicule égo, une distance latérale, une distance latérale modulée, un indicateur de pertinence de véhicule cible pour chaque objet, la sélection d’un objet pertinent pour le système ACC c’est-à-dire un véhicule cible, d’une vitesse cible et d’une distance inter-véhicule, entre le véhicule cible et le véhicule égo, …
La illustre schématiquement un procédé de contrôle d’un système de régulation de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Ledit système de régulation de vitesse adaptatif est appelé système ACC. Ledit véhicule autonome est appelé véhicule égo. Ledit système ACC est fondée sur une sélection d’un véhicule cible. Une sélection d’un objet cible, un véhicule cible, contrôle ainsi ledit système ACC puisque suivant le véhicule sélectionné, le régulateur prend en compte, pour la régulation de vitesse du véhicule égo, une vitesse cible et une distance inter-véhicules (entre le véhicule cible et le véhicule égo).
Un repère, comportant un axe des abscisses et un axe des ordonnées, est associé audit véhicule égo, ledit repère permettant d’exprimer des positions, des vitesses et des accélérations. En particulier, ledit repère permet d’exprimer une position d’un objet, une position future du véhicule égo, une vitesse et une accélération latérale du véhicule égo. L’origine dudit repère peut être pris au milieu de l’essieu avant du véhicule égo, à un centre de gravité calculé ou prédéterminé du véhicule égo, ou tout autre point lié au véhicule égo par une translation ou autre conversion géométrique. Généralement, l’axe des abscisses, aussi dit l’axe des x, est un axe passant par l’origine et est confondu avec l’axe d’avancement normal du véhicule égo. L’axe des abscisses possède une direction positive vers l’avant du véhicule égo. Généralement, l’axe des ordonnées, aussi dit l’axe des y, est un axe passant par l’origine et est perpendiculaire à l’axe des abscisses. Le plan déterminé par l’axe des abscisses et l’axe des ordonnées est horizontal, sensiblement parallèle au plan fait par la route au niveau où circule le véhicule. Classiquement l’axe des ordonnées est une rotation de 90° de l’axe des abscisses. L’axe des ordonnées possède une direction positive vers un côté gauche du véhicule égo lorsque le véhicule égo avance normalement. Ainsi défini, le repère détermine un axe longitudinal confondu avec l’axe des abscisses, et un axe latéral confondu avec l’axe des ordonnées. Une position est ainsi déterminée longitudinalement et latéralement par rapport à l’origine du véhicule égo, aussi dit par rapport au véhicule égo.
L’étape 200, Rx1, est une étape de réception de premières données caractérisant au moins un objet détecté, dit objet, lesdites premières données permettant, pour chaque objet, de déterminer une position dudit objet, ladite position comprenant une abscisse dudit objet, notée x o , et une ordonnée dudit objet, notée y o . L’interface d’entrée 106 est configurée pour réceptionner lesdites premières informations. La position de l’objet peut correspondre au milieu d’un segment représentant une largeur arrière de l’objet. Dans un mode opératoire, la position de l’objet correspond à un point de l’objet le plus proche, longitudinalement et/ou latéralement selon un sens d’avance normal du véhicule égo, par rapport au véhicule égo. Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à déterminer la position des objets. Généralement, des coordonnées de la position de l’objet, x O et y O , sont positifs lorsque l’objet est situé devant et à gauche du véhicule égo.
L’étape 210, Rx2, est une étape de réception de deuxièmes données représentatives d’un mouvement dudit véhicule égo, lesdites deuxièmes données comprenant une vitesse dudit véhicule égo, et comprenant une accélération latérale dudit véhicule égo. L’interface d’entrée 106 est configurée pour réceptionner lesdites deuxièmes informations. Des dispositifs similaires au dispositif 101 sont aptes à déterminer la vitesse dudit véhicule égo et l’accélération latérale dudit véhicule égo.
L’étape 200 a permis de réceptionner les premières données pour chaque objet. Les étapes 220 à 255 permettent de traiter les premières données pour chaque objet.
Ici, le rotor 1B et le conduit traversant 11 sont agencés en correspondance mutuelle de manière que les pales 17 soient en regard de la partie cylindrique 31 du conduit traversant 11, pour la position en drapeau et la position inclinée. Il existe un jeu radial entre l’extrémité libre des pales 17 et la partie cylindrique 31 du conduit 11. Ce jeu est aussi petit que possible, par exemple compris entre 0,5 et 5 millimètres.
Dans l’art antérieur, le segment de longeron est le plus souvent placé en travers du conduit traversant logeant le rotor. Au contraire, dans la portion d’aile 1 proposée, le segment de longeron est positionné dans la partie avant 27, ce qui libère le conduit traversant 11. Par rapport à l’art antérieur, la portion d’aile 1 offre de meilleures performances du rotor 1B, notamment en vol vertical, et réduit la traînée, particulièrement en vol d’avancement. De plus, le positionnement du segment de longeron dans la partie avant 27 autorise un longeron plus épais que dans l’état de la technique. Un longeron plus épais permet notamment de supporter à l’extrémité de la portion d’aile 1 une portion de voilure assurant plus de portance en vol d’avancement. Ce positionnement permet également de réduire la hauteur du conduit traversant 11, laquelle correspond ici à l’encombrement des pales 17, et non à l’épaisseur du longeron. Cela réduit encore la traînée que le conduit traversant 11 tend à générer en vol d’avancement.
De manière générale, la configuration décrite ici réduit la discontinuité de portance sur la portion d’aile 1 générée par la présence du conduit traversant 11, et la traînée induite par cette discontinuité. Cette configuration permet également d’accélérer la transition entre les différentes phases de vol, en améliorant l’effet de succion dans le conduit traversant 11.
On fait référence aux figures 3 à 6.
La montre, en traits tiretés, un profil 35 du carénage 1A, selon une coupe longitudinale de la portion d’aile 1 passant par un diamètre de la partie cylindrique 31. Les extrémités de la partie cylindrique 31 sont représentées en trait plein pour les parties visibles et en trait tireté pour les parties cachées par le carénage 1A. La portion visible de la partie cylindrique 31 est hachurée.
La coupe représentée sur la est une coupe longitudinale là où le conduit traversant 11 est le plus proche du bord d’attaque 7. Ici, cette coupe longitudinale correspond également à la coupe sur laquelle le conduit traversant 11 est le plus proche du bord de fuite 9. La montre ce profil 35 et un profil du moyeu 23.
Le profil 35 présente une section avant 37 (représentée sur la ), correspondant à la partie avant 27 du carénage 1A, et une section arrière 39 (représentée sur la ), correspondant à la partie arrière 29 de celui-ci. La section avant 37 et la section arrière 39 présentent respectivement une ligne de corde avant Co37 (de valeur de corde avant L37), et une ligne de corde arrière Co39 (de valeur de corde arrière L39). La ligne de corde avant Co37 est représentée sur les figures 4 et 5 en trait tireté. La ligne de corde arrière Co39 est représentée sur les figures 4 et 6 en trait tireté.
La ligne de corde avant Co37 correspond à la plus courte des lignes droites qui relient le bord d’attaque 7 à l’extrémité arrière de la section avant 37, ici la partie cylindrique 31 du conduit traversant 11. Ici, la valeur de corde avant L37 correspond à la longueur de la ligne de corde avant Co37, et est comprise entre 450 et 840 millimètres, par exemple 700 millimètres.
La ligne de corde arrière Co39 correspond à la plus courte des lignes droites qui relient l’extrémité avant de la section arrière 39, ici la partie cylindrique 31 du conduit traversant 11, au bord de fuite 9. Ici la valeur de corde arrière L39 correspond à la longueur de la ligne de corde arrière Co39, et est comprise entre 200 et 336 millimètres, par exemple 280 millimètres.
Le profil 35 du carénage 1A présente une épaisseur variable du bord d’attaque 7 au bord de fuite 9. Cette épaisseur prend une valeur maximale E35 sur la section avant 37, à une distance L35 du bord d’attaque 7. L’épaisseur maximale E35 correspond à l’emplacement du segment de longeron. Ici, l’épaisseur maximale E35 est comprise entre 150 et 270 millimètres, par exemple 244 millimètres. La distance L35 entre le bord d’attaque 7 et le point de la ligne de corde avant Co37 au droit duquel le profil 35 présente l’épaisseur maximale E35 est comprise entre vingt-cinq et cinquante pour cent de la valeur de corde avant L37. Sur la , cette distance L35 est sensiblement égale à cinquante pour cent de la valeur de corde avant L37.
La section avant 37 est affinée à proximité du bord d’attaque 7. Son épaisseur augmente progressivement depuis le bord d’attaque 7 en direction du bord de fuite 9, jusqu’à atteindre la valeur d’épaisseur maximale E35, puis diminue progressivement jusqu’au conduit traversant 11. La section arrière 39 présente une épaisseur maximale E39 à une distance L40 du conduit traversant 11, puis son épaisseur diminue progressivement en direction du bord de fuite 9. Ici, l’épaisseur maximale E39 de la section arrière 39 est comprise entre 77 et 177 millimètres, par exemple 97 millimètres. L’épaisseur maximale E39 de la section arrière 39 est inférieure à l’épaisseur maximale E35 du profil 35. Sur la , l’épaisseur maximale E39 de la section arrière 39 est située sensiblement au droit d’un point situé entre quinze et vingt-deux pour cent de la ligne de corde arrière Co39, ce qui correspond à une distance L40 entre cette épaisseur maximale E39 et le conduit traversant 11 sensiblement égale à 44 millimètres.
Sur le profil 35, l’extrados 3 et l’intrados 5 sont généralement symétriques l’un de l’autre. La section avant 37 et la section arrière 39 présentent une cambrure avant Ca37 et une cambrure arrière Ca39, respectivement. La cambrure avant Ca37 (resp. la cambrure arrière Ca39) est égale au rapport de la flèche maximale de la section avant 37 (resp. de la section arrière 39) sur la valeur de corde avant L37 (resp. la valeur de corde arrière L39). La flèche de la section avant 37 (resp. la section arrière 39) correspond à la distance entre la ligne de corde avant Co37 (resp. la ligne de corde arrière Co39), au droit de cette ligne de corde, et la ligne moyenne de la section avant 37 (resp. la section arrière 39). La ligne moyenne de la section avant 37, respectivement de la section arrière 39, est constituée de l’ensemble des points sur cette section à égale distance de l’intrados 5 et de l’extrados 3.
La cambrure avant Ca37 et la cambrure arrière Ca39 sont toutes deux inférieures à dix pour cent.
La partie cylindrique 31 du conduit traversant 11 présente un diamètre L31. Ici, ce diamètre L31 est compris entre 900 et 1350 millimètres, par exemple 1120 millimètres.
Le profil 35 de la portion d’aile 1 présente un encombrement selon la direction longitudinale de la portion d’aile 1 de valeur L1. La valeur d’encombrement L1 correspond à la somme de la valeur de corde avant L37, du diamètre L31 de la partie cylindrique 31 et de la valeur de corde arrière L39. Ici, la valeur d’encombrement L1 est par exemple de 2100 millimètres.
Sur la section avant 37 et la section arrière 39 du carénage 1A, les profils de l’extrados 3 et de l’intrados 5 suivent chacun une courbe de Bézier. Les paramètres de ces courbes correspondent à des valeurs caractéristiques de courbure.
Selon un premier type d’aéronefs présentant cette deuxième configuration, les rotors sont installés sur les ailes, de manière telle que les pales de ces rotors dépassent des ailes. C’est le cas, par exemple, de l’aéronef connu sous le nom "VX-4" de la société Vertical Aerospace. En vol d’avancement, ces rotors peuvent être soit repliés de manière à participer au vol d’avancement, soit laissés tels quels. Dans le premier cas, la mise en œuvre du repli entraîne une complexité mécanique additionnelle, sans nécessairement s’accompagner d’un gain de performances notable. Dans le second cas, on génère une traînée importante.
Selon un deuxième type d’aéronefs présentant cette deuxième configuration, les ailes comprennent un carénage muni de conduits traversants, chacun de ces conduits reliant la surface d’intrados de l’aile à la surface d’extrados de cette dernière. Les rotors sont logés chacun dans un conduit respectif.
Pour les aéronefs de ce type, on cherche alors à concevoir des ailes dont le carénage présente des conduits propres à loger les rotors et dont le rapport entre la portance et la traînée (aussi appelé "finesse" dans la technique) soit maximal.
Il est difficile de concevoir de telles ailes, car les dispositions constructives visant à améliorer la traînée nuisent en général à la portance, et inversement. Par ailleurs, ces dispositions produisent souvent des effets différents selon que l’aéronef soit en vol d’avancement ou en vol vertical.
Par exemple, en logeant les rotors dans des conduits traversants, on améliore leur efficacité en vol vertical. Cependant, la présence de conduits traversant le carénage génère une discontinuité de portance sur l’aile et augmente localement la traînée, notamment en vol d’avancement.
On connaît des aéronefs VTOL dont les ailes sont associées à des rotors carénés et montés à basculement sur ces ailes. Ces rotors assurent la propulsion de l’aéronef à la fois en phase de vol vertical et en phase de vol d’avancement. C’est le cas, par exemple, de l’aéronef connu sous le nom "Lilium Jet" de la société Lilium, dont la propulsion repose sur un système de motorisation unique, entièrement électrifié, pendant toutes les phases de vol. Contrairement au but poursuivi, les ailes profilées de cette manière ne permettent généralement pas d’améliorer la finesse.
De ce fait, on s’intéresse ici, de manière privilégiée, aux ailes d’aéronefs VTOL dont le carénage présente des conduits traversants, lesquels logent des rotors dédiés à la propulsion en phase de vol vertical uniquement, ou du moins principalement.
US 11001377 B1, EP 3431385 A1, EP 3290334 A1, CN 105711831 A et CN 104176250 A divulguent des ailes du type décrit plus haut, dont la traînée en vol d’avancement se trouve réduite par l’adjonction d’un mécanisme de couverture des rotors. Un tel mécanisme est néanmoins difficile à mettre en œuvre et pose problème pour l’obtention d’un certificat de conformité aux exigences réglementaires nécessaire à la commercialisation de tout aéronef commercial.
EP 3532375 A1 divulgue une aile du type décrit plus haut, dans laquelle la traînée en vol d’avancement se trouve réduite grâce à une accélération du flux d’air sur cette aile, accélération résultant d’une mise en rotation d’une hélice supplémentaire, disposée à l’arrière de l’aile. La présence de cette hélice induit cependant une traînée additionnelle en vol d’avancement.
EP 3470332 B1 divulgue une aile du type décrit plus haut, comprenant un carénage, présentant un bord d’attaque et un bord de fuite mutuellement opposés, une surface d’intrados et une surface d’extrados, mutuellement opposées et reliant chacune le bord d’attaque au bord de fuite. Le carénage présente en outre un conduit traversant qui relie la surface d’intrados à la surface d’extrados. Ce conduit traversant loge un rotor. Le carénage comprend une partie avant, s’étendant du bord d’attaque au conduit traversant et un profil avec une section avant, correspondant à sa partie avant.
L’aile de EP 3470332 B1 présente une portance améliorée en vol d’avancement, mais au détriment de la traînée, en sorte que globalement, cette aile ne donne pas entière satisfaction.
Dans ce contexte, la Demanderesse a cherché à améliorer la situation.