INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière analogue, le déplacement longitudinal du premier tronçon 20 est borné entre une position entièrement rétractée et une position entièrement déployée. En position entièrement rétractée, le premier tronçon 20 recouvre davantage la portion cylindrique creuse 14a du corps de colonne 14 qu’en position déployée.
Complémentairement, l’arbre de direction 18, le long de son étendue dans le bras 16, est également de nature télescopique. L’arbre de direction 18 est en particulier lié en translation avec le bras 16 de sorte que le déploiement ou la rétraction du bras emporte respectivement le déploiement ou la rétraction de cet arbre de direction 18. Entendu que l’arbre de direction 18 à la fois porte le volant et est solidaire en translation du déplacement du bras 16, il s’ensuit que l’état de déploiement du bras 16 conditionne la position du volant dans l’habitacle du véhicule. En pratique, le bras 16 agit comme un muscle : son actionnement conduit à modifier l’étendue longitudinale de l’arbre de direction 18 et ainsi, par voie de conséquence, conduit au déplacement du volant qui est solidaire de l’arbre de direction 18.
Au global, l’étendue longitudinale du bras 16 est ajustable entre un état entièrement rétracté de bras et un état entièrement déployé de bras, ces positions étant conditionnées par l’état entièrement déployé/rétracté des deux tronçons 20, 22 constitutifs de ce bras 16. En pratique, l’état entièrement déployé du bras 16 correspond au cas où le premier et deuxième tronçons 20, 22 sont chacun en position entièrement déployée, en opposition au cas où ces premier et deuxième tronçons 20, 22 sont chacun en position entièrement rétractée, marquant l’état entièrement rétracté du bras 16.
En considérant l’ensemble de colonne de direction 10 installé dans le véhicule, à savoir avec le bâti 12 fixe et le bras 16 s’étendant depuis le bâti 12 vers un siège de conducteur, alors : - le déploiement du bras 16 télescopique correspond à la translation des premier et deuxième tronçons 20, 22 dans un sens noté S1, ce qui induit un déplacement du volant, porté par l’arbre de direction 18, vers le siège conducteur ; et corolairement - la rétractation du bras 16 correspond à la translation des premier et deuxième tronçons 20, 22 dans le sens opposé à S1, conduisant à éloigner le volant du siège conducteur.
Le déploiement et la rétractation du bras 16 relativement au corps de colonne 14 sont assurés par un actionneur électromécanique 26.de l’ensemble de colonne de direction 10. Cet actionneur électromécanique 26 comprend un moteur électrique 27 d’entraînement en rotation, avantageusement fixé au corps de colonne 14, et un mécanisme d’entrainement 28.qui entraîne en translation les tronçons 20, 22 en réponse à une rotation fournie par le moteur électrique 27.
L’idée à la base de l’invention est de prévoir un pilotage de la vitesse de rétraction/déploiement du bras 16 par l’actionneur électromécanique 26 au juste besoin, à savoir qui octroie différentes vitesses de déplacement du volant selon les cas d’espèce suivants : - lorsque le conducteur du véhicule souhaite effectuer un réglage dit de confort, qui consiste à modifier la position du volant pour garantir une bonne position de conduite, une vitesse faible/modérée d’avancement est requise pour garantir un réglage précis ; et - lorsque le conducteur du véhicule souhaite effectuer un réglage dit d’ergonomie, qui consiste à soit repousser entièrement le volant dans une position de rangement en cas de non-utilisation, ou inversement récupérer l’usage du volant en le ramenant vers lui depuis sa position de rangement, une valeur de vitesse d’avancement du bras plus importante est souhaitable pour limiter le temps d’attente associé.
A cet égard, le mécanisme d’entrainement 28 de l’actionneur électromécanique 26 comporte un ensemble convertisseur de mouvement 30 dont la structure particulière assure la conversion d’une rotation fournie par le moteur électrique 27 en un(e) déploiement/rétractation du bras 16 selon différentes vitesses. Dans le cadre du premier mode de réalisation de l’ensemble de colonne 10, le convertisseur de mouvement 30 tire judicieusement avantage de la nature télescopique du bras 16 en imposant une première vitesse de coulissement du deuxième tronçon 22 relativement au premier tronçon 20, et une deuxième vitesse de coulissement des premier et deuxième tronçons 20, 22 se déplaçant dans un mouvement d’ensemble relativement au corps de colonne 14. La résultante de ce différentiel de vitesses de déplacement induit au global différentes vitesses de déploiement/rétraction du bras 16.
Selon le premier mode de réalisation, l’ensemble convertisseur de mouvement 30 est issu de l’association de : - une première tige 31 à capacité de rotation uniquement, qui est entraînée par le moteur électrique 27; - une deuxième tige 32, alignée avec la première tige 31, qui est à capacité à la fois de rotation et de translation, et qui coopère par filetage avec la première tige 31 ; - un écrou 34 à capacité de translation uniquement, qui coopère par filetage avec la deuxième tige ; - un palier de guidage 36 en rotation de la deuxième tige 32 ; et - un système 38 de restriction sélective d’un degré de liberté de la deuxième tige filetée.
Comme visible plus en détail aux figures 3 à 6 qui illustrent l’actionneur électromécanique 26 qui équipe l’ensemble de colonne de direction 10 selon le premier mode de réalisation, la première tige 31 s’étend suivant un axe de tige AX1 d’étendue longitudinale. Cette première tige 31 est entraînée en rotation par le moteur électrique 27 par le biais d’un réducteur 39 du mécanisme d’entrainement 28. Le réducteur 39 et le moteur électrique 27 sont logés dans un boitier 40 fixé au corps de colonne 14 pour former conjointement un module dit moto-réducteur. La première tige filetée 31 est bloquée en translation par rapport au corps de colonne 14, avantageusement maintenue en position au niveau du réducteur 39.
Plusieurs cuves sont utilisées en parallèle et organisées de la manière suivante : - Une cuve est laissée vide, afin de constituer un blanc. - Trois cuves, dénommées cuves témoins par la suite, ne comportent pas d’additifs et sont chargées de la manière suivante : 500 g de digestat, 140 g de lisier et 5 g d’ensilage (50/50 maïs/CIVE). - Trois cuves sont additivées d’hydroxyde de magnésium Liquide (MHL) (selon l’invention) et trois cuves sont additivées d’hydroxyde de magnésium solide (MHP) selon l’invention et sont chargées de la manière suivante : 500 g de digestat, 140 g de lisier, 5 g d’ensilage (50/50 maïs/CIVE) et de 110 à 540 mg (en base sèche)(mesuré en base sèche) d’additif (MHL ou MHP).
Exemples comparatifs Quantité d’additif MHL mg (en base sèche) teneur en mg/g MO Potentiel Méthanogène (Nm 3 /t MO) Témoin Potentiel Méthanogène (Nm 3 /t MO) Additivé Gain de l’additivation Ex MHL A 540 16,5 489 537 +9,8% Ex MHL B 110 3,8 567 582 +2,6%
Il apparait donc que l’ajout d’hydroxyde de magnésium, en particulier sous forme solide, à un intrant de type agricole contenant 4,92% de matière organique permet d’augmenter son Potentiel Méthanogène. Par ailleurs, l’additivation par une poudre d’hydroxyde de magnésium s’avère aussi performante que l’additivation par une suspension d’hydroxyde de magnésium.
Dans une variante de mise en œuvre, l’instruction relative à une charge annulaire à transporter peut-être prédéfinie et contenue dans une mémoire du chariot élévateur 1. En particulier, les valeurs de profondeur de la surface intérieure et du diamètre extérieur de la charge peuvent être prédéfinies et contenues dans une mémoire du chariot élévateur 1.
Le procédé 20’ se poursuit avec une étape d’acquisition 21 d’au moins une image de la charge annulaire par la caméra 3D 10 qui est commandée par le module vision 11. L’acquisition d’image est réalisée à une distance prédéfinie D1 ( ) de la charge 12. Lorsque le chariot se situe à cette distance prédéfinie D1, l’unité de contrôle 9 arrête le chariot 1 et envoie une requête d’acquisition d’images au module vision 11 qui commande la prise d’images de la caméra 3D 10 associée. La caméra 3D 10 capture ainsi au moins une image de la charge 12 située à l’avant du chariot 1 et la renvoie au module vision 11. Un exemple simplifié d’image capturée est illustré en . Les images capturées par la caméra 3D 10 restituent un nuage de points de coordonnées X1, Y1, Z1 dans le repère R associé à la caméra 3D 10.
De préférence, l’étape d’acquisition 21 comprend une sous-étape 21a préalable de calcul d’un gain optimal de la caméra 3D utilisé pour l’acquisition d’images. On considère que le gain est optimal lorsque les valeurs de luminance d’une image sont uniformément réparties sur l’ensemble de la plage dynamique du capteur d’images. La plage dynamique d’un capteur est égale à la différence entre les niveaux de lumière le plus fort et le plus faible qui puissent être détectés par le capteur.
Afin d’étaler les valeurs de luminance sur l’ensemble de la plage dynamique et pour éviter les valeurs aberrantes, le gain optimal est obtenu à partir de la valeur maximale de la plage dynamique du capteur d’images de la caméra 3D et des valeurs de luminance d’une image déjà acquise dans les conditions de travail données et avec un gain unitaire, et à partir du rapport entre la valeur maximale de la plage dynamique et la valeur de luminance qui correspond au neuvième décile de ladite image.
Après l’étape d’acquisition 21, le procédé se poursuit avec une étape de traitement numérique 23 des images obtenues réalisée par le module vision 11. Il est à noter que le traitement numérique des images peut commencer dès que l’image capturée par la caméra 3D 10 est rendue disponible au module vision 11.
L’étape de traitement numérique comprend une sous-étape de détection 23a de cercles 14, 16 localisés sur une face avant de la charge 12, illustrés sur la , et d’un cercle 17 localisé sur une face arrière de la charge 12.
La sous-étape de détection des cercles 14, 16 intérieur et 17 extérieur est suivie par une sous-étape de calcul 23b d’un décalage mesuré dans un plan perpendiculaire à l’axe de visée (i.e. selon les axes X1 et Y1 du repère R de la ), entre le centre d’un des cercles 14, 16 intérieurs détecté et le centre de la caméra 3D 10 représenté par l’origine du repère R. Ce décalage est représentatif du défaut de centrage du chariot 1 par rapport à la charge 12.
Dans une sous-étape 23e sont déterminés les diamètres extérieur et intérieur de la charge 12. Dans cette étape, on considère que ces diamètres extérieur et intérieur sont égaux aux diamètres D 14 , D 16 ( ) des cercles 14 extérieur et 16 intérieur qui sont perçus sur la face avant de la charge. Lors de cette sous-étape 23e, le diamètre D 17 du cercle 17 intérieur est également déterminé. La valeur du diamètre D 17 est inférieur à celle du diamètre D 16 compte tenu de l’angle de fuite de l’image.
L’étape de traitement numérique 23 comprend également une sous-étape 23c de détermination d’un plan qui correspond à la face avant de la charge 12. Cette recherche peut par exemple être réalisée à l’aide d’une méthode itérative basée sur un algorithme de type RANSAC (pour Random Sample Consensus) qui élimine les points aberrants.
Cette sous-étape 23c est suivie d’une sous-étape 23d de calcul de l’angle entre la normale au plan déterminé et l’axe de visée de la caméra 3D 10. Cet angle est représentatif du défaut d’angle du chariot par rapport à la charge.
L’étape de traitement numérique 23 comprend également une sous-étape 23f de calcul de la profondeur P de la charge 12 annulaire.
Dans un mode de mise en œuvre, le calcul de la profondeur P est réalisé à partir des valeurs de diamètres D 16 et D 17 des cercles 16, 17 déterminés à la sous-étape 23e, et de la valeur de la distance d entre face avant de la charge 12 et la caméra 3D 10 qui est déterminée par celle-ci, en appliquant l’équation suivante :
Alternativement, dans un autre mode de mise en œuvre, par exemple lorsque le contraste entre les faces avant et arrière de la charge 12 n’est pas suffisant, la profondeur P de la charge est calculée comme étant égale à l’écart maximal entre les coordonnées des points de la surface intérieure 15 de la charge annulaire 12, mesurés selon l’axe du repère R orienté selon l’axe de visée de la caméra 3D 10.
Après l’étape 23 de traitement numérique, le procédé se poursuit par une étape 24 de comparaison des valeurs calculées lors des sous-étapes 23b, 23d par rapport à des valeurs prédéfinies qui ont été transmises par le système WMS à l’étape 20 ou qui sont stockées dans la mémoire du chariot élévateur.
Toutefois, comme les pays qui produisent des terres rares à partir de gisements miniers sont peu nombreux (la Chine assurant actuellement, à elle seule, près de 60 % de la production mondiale annuelle de TR), il existe à terme un risque non négligeable de rupture d’approvisionnement en terres rares, d’où la nécessité d’optimiser toutes les voies permettant de les produire.
En parallèle, la prise de conscience environnementale croissante incite à la recherche constante d’alternatives à l’extraction minière comme la substitution des éléments chimiques utilisés, la réduction des besoins ou le recyclage des produits usagés ou des chutes de production. Le recyclage apparaît comme un pilier de l’économie circulaire qui consiste notamment à optimiser la valeur générée par les ressources en réduisant ainsi le besoin de ressources primaires et en évitant la mise en décharge des produits en fin de vie.
Un des premiers marchés, en volume et en potentielle valeur marchande, de recyclage des TR concerne les aimants permanents NdFeB qui sont présents dans divers produits de haute technologie comme les véhicules électriques ou hybrides, les turbines d’éoliennes, les disques durs et les moteurs à induction. Cette ressource pour le recyclage des TR est particulièrement intéressante à valoriser parce que ces aimants contiennent une quantité importante de TR légères (environ 30 % massiques d’un mélange néodyme/ praséodyme) et une quantité plus faible de TR lourdes à haute valeur économique dont du dysprosium. Outre de contenir du fer en quantité importante et du bore en quantité moindre, les aimants permanents NdFeB sont généralement recouverts d’une enveloppe protectrice anticorrosion à base de nickel et autres métaux de transition tel que le cobalt.
La plupart des travaux visant à récupérer par extraction liquide-liquide les TR présentes dans des minerais naturels ou urbains a été réalisée sur des solutions aqueuses issues du traitement de ces minerais par des acides inorganiques du type acide nitrique, acide chlorhydrique, acide sulfurique ou acide phosphorique.
Ainsi, par exemple, la demande internationale WO-A-2016/046179, ci-après référence [1], décrit l’utilisation de diglycolamides lipophiles tels que le N,N,N',N' -tétra-octyl-3-oxapentanediamide (ou TODGA) et le N,N,N',N' -tétradodécyl-3-oxapentane-diamide (ou TdDDGA) comme extractants, pour récupérer sélectivement les TR à partir de solution aqueuses issue de la lixiviation d’une poudre d’aimants permanents NdFeB usagés ou rebutés par un acide inorganique, lequel est préférentiellement l’acide nitrique mais qui peut également être l’acide sulfurique, l’acide chlorhydrique ou l’acide phosphorique.
Récemment, deux études sont venues montrer la possibilité de lixivier efficacement des poudres d’aimants permanents NdFeB par des acides organiques.
Il s’agit : - d’une part, d’une étude publiée par M. Gergoric et al. dans J ournal of S ustain able Metall urgy 2019, 5(1), 85–96, ci-après référence [2], et dans laquelle les acides organiques utilisés sont l’acide glycolique, l’acide maléique et l’acide ascorbique, et - d’autre part, une étude publiée par S. Belfqueh et al. dans Journal of Rare Earths 2022, https://doi.org/10.1016/j.jre.2022.04.027, ci-après référence [3], et dans laquelle les acides organiques utilisés sont l’acide acétique, l’acide formique, l’acide citrique et l’acide tartrique.
Les avantages que présente l’utilisation d’acides organiques par rapport à celle d’acides inorganiques tels que les acides nitrique, chlorhydrique ou sulfurique sont nombreux, à savoir que les acides organiques, qui sont généralement issus de sources biologiques, sont peu ou pas corrosifs, génèrent moins de gaz toxiques que les acides inorganiques et sont pour la plupart biodégradables, ce qui permet de réduire considérablement l’impact écologique de la lixiviation.
S’étant de plus intéressés à la possibilité d’extraire les TR des lixiviats d’acide glycolique et d’acide maléique et ayant testé plusieurs types d’extractants (phosphate de tri-n-butyle ou TBP, acide (2-éthylhexyl)phosphorique ou D2EHPA, TODGA, Cyanex™ 272 et Cyanex™ 923), M. Gergoric et al. ont montré dans la référence [2] que le TODGA, à une concentration de 1 mol/L en solution organique, permet d’extraire le néodyme, le dysprosium et le praséodyme sélectivement vis-à-vis du fer, du cobalt et du bore mais uniquement du lixiviat d’acide maléique.
Dans le cadre de leurs travaux sur la récupération des TR à partir de solutions aqueuses acides issues du traitement d’aimants permanents NdFeB usagés ou rebutés, les inventeurs ont constaté : - que l’utilisation du TODGA comme extractant, à une concentration allant de 0,05 mol/L à 1 mol/L en phase organique, permet d’extraire les TR d’une solution aqueuse issue de la lixiviation d’une poudre d’aimants permanents NdFeB par l’acide acétique, et ce, sélectivement vis-à-vis du fer, du cobalt, du nickel et du bore également présents dans cette solution (données non publiées) ; - qu’en plus de la sélectivité vis-à-vis du fer, du cobalt, du nickel et du bore, le TODGA présente, dans le cadre de cette utilisation, plus d’affinité pour les TR lourdes comme le dysprosium que pour les TR légères comme le néodyme et le praséodyme (données non publiées), ce qui est intéressant dans la perspective d’une récupération sélective de ces TR ; mais - qu’en dépit de ces avantages, les coefficients de distribution des TR obtenus lors des extractions et, de ce fait, les rendements d’extraction sont relativement faibles (données non publiées), ce qui est pénalisant pour une mise en œuvre à une échelle industrielle.
Les inventeurs se sont donc fixé pour but de parvenir à améliorer ces coefficients de distribution et, par la même, ces rendements d’extraction.
Or, toujours dans le cadre de leurs travaux, les inventeurs ont constaté que, de manière surprenante, les coefficients de distribution, les rendements d’extraction ainsi que la cinétique d’extraction obtenus lors d’extractions par le TODGA des TR d’une solution aqueuse issue de la lixiviation d’une poudre d’aimants permanents NdFeB par un acide organique, tel que l’acide acétique, sont considérablement améliorés lorsqu’un agent de relargage est ajouté à cette solution aqueuse, et ce, sans que soient affectées la sélectivité d’extraction vis-à-vis des autres éléments métalliques (fer, cobalt, bore, …) ni la préférence que présente le TODGA pour les TR lourdes.
Et c’est sur la base de ces constatations expérimentales qu’a été développée l’invention.
L’invention a donc, en premier lieu, pour objet un procédé d’extraction d’une ou plusieurs terres rares d’une solution aqueuse A1 d’un acide organique ou d’un mélange d’acides organiques comprenant, outre la (les) terre(s) rare(s), un ou plusieurs métaux de transition, lequel procédé comprend au moins une mise en contact de la solution aqueuse A1 avec une solution organique non miscible à l’eau, comprenant comme extractant, le TODGA, c’est-à-dire le diglycolamide de formule :
Dans ce qui précède et ce qui suit, les expressions « de …. à …. », « allant de …. à …. » et « compris(e) entre …. et …. » sont équivalentes et entendent signifier que les bornes sont incluses.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule terrestre comprenant :
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en présence du risque détecté, on requiert une fourniture au groupe motopropulseur d’une valeur de couple moteur maximal qui est égale à zéro.
Grâce à l’invention, le GMP ne s’oppose plus à une action (freinage mécanique) exercée à l’instant considéré par le dispositif de freinage, et donc il n’y a plus de risque de réduction de la capacité de ralentissement du véhicule.
- dans son étape, en présence du risque détecté et d’une absence de demande de couple par un conducteur du véhicule, on peut requérir une fourniture au groupe motopropulseur d’une consigne de couple qui est égale à zéro ;
- en variante, dans son étape, en présence du risque détecté et d’une demande de couple par un conducteur du véhicule inférieure à un seuil et traduisant une consigne de couple négative, on peut requérir une fourniture au groupe motopropulseur d’une consigne de couple qui est inférieure à zéro ;
- dans son étape, en présence du risque détecté et d’un véhicule comprenant un dispositif de contrôle de trajectoire propre à contrôler la consigne de couple et le dispositif de freinage, on peut requérir la fourniture d’une valeur de couple moteur maximal égale à zéro avant que le dispositif de contrôle de trajectoire ne contrôle la consigne de couple et le dispositif de freinage ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, en présence aussi d’une demande de couple par un conducteur du véhicule puis d’une détermination d’une demande de couple filtrée à partir de cette demande de couple, on peut requérir la fourniture d’une valeur de couple moteur maximal qui est égale à zéro après cette détermination de la demande de couple filtrée mais avant que le dispositif de contrôle de trajectoire ne contrôle la consigne de couple et le dispositif de freinage ;
- dans son étape, lorsque la détection du risque cesse et qu’un conducteur du véhicule effectue une demande de couple d’une valeur déterminée, on peut requérir une application d’un gradient choisi à cette valeur déterminée pour déterminer la consigne de couple, puis on peut autoriser l’utilisation de cette valeur déterminée ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, on peut choisir le gradient en fonction d’au moins un paramètre qui est choisi parmi une vitesse en cours du véhicule, un mode de conduite sélectionné et une température extérieure en cours.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule terrestre comprenant, d’une première part, un groupe motopropulseur propre à fournir un couple moteur, fonction d’une consigne de couple et inférieur ou égal à une valeur de couple moteur maximal, pour déplacer ce véhicule, d’une deuxième part, un dispositif de freinage, et, d’une troisième part, une fonction d’urgence propre à imposer un freinage automatique d’urgence choisi par le dispositif de freinage en présence d’un risque détecté de collision impliquant le véhicule, pour surveiller le couple fourni par le groupe motopropulseur en présence d’un tel risque détecté.
L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule terrestre comprenant :
Un tel procédé permet d’accroître la sécurité des opérations en arrêtant le chariot autonome avant la prise de la charge si cette charge ne correspond pas à celle de la mission attribuée au chariot.
Un tel procédé permet d’accroître la sécurité des opérations en tenant compte des valeurs réelles des dimensions de la charge à transporter. Le procédé permet ainsi d’adapter le comportement du chariot en fonction des charges à transporter pour préserver la sécurité des personnes.
Le procédé permet ainsi de vérifier la cohérence entre la mission attribuée par le chariot et la charge effectivement présente sur le rayonnage avant de réaliser les opérations de levage et de transport. Le procédé permet ainsi de ne pas se fier uniquement aux informations de la mission qui est attribuée au chariot pour réaliser ces opérations.