INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En régime nominal, le fonctionnement du convertisseur équipé des diodes de puissance et des résistances ou impédances d’équilibrage diffère uniquement lorsqu’il s’agit de faire transiter la puissance du réseau alternatif vers le réseau continu. En effet, dans ce mode de fonctionnement et pour un convertisseur de type source de tension, ce sont les diodes de roue libre qui normalement conduisent le courant. Or la présence des diodes de protections et des impédances d’équilibrage permet de diviser la résistance équivalente totale, ce qui se traduit in fine par des pertes en conduction plus faible.
L’équation (1) traduit ce fait, en donnant les pertes dans une diode:
où : est la tension de seuil de la diode de roue libre, est la résistance de conduction de la diode de roue libre, est la résistance de raccordement équivalente lié de la diode de roue libre, est la résistance d’équilibrage, est la tension de seuil d’une diode de protection, est la résistance de raccordement équivalente lié de la diode de protection, est la résistance de conduction d’une diode de protection, N désigne le nombre de diode de protections mises en parallèle, désigne le courant dans le demi-bras.
Le mode de réalisation supposé pour écrire l’équation (1) est celui d’un 2L-VSC, tel que représenté à la figure 2A. Par ailleurs, il est supposé que les diodes de protections possèdent toutes le même caractéristiques , tout en étant placés en parallèle d’un interrupteur semiconducteur.
Notons que dans le cas où un demi-bras intègre M interrupteurs, les pertes totales sont obtenues en multipliant l’équation (1) par M.
Notons également que la diminution des pertes en conduction est valide uniquement, si les diodes de protection sont sélectionnées de manière à avoir et : le courant passe alors majoritairement dans les diodes de protection. Le phénomène est accentué dans le cas où il existe une impédance d’équilibrage, puisque .
Dans la configuration de la figure 2A, chaque interrupteur peut être analysé indépendamment du nombre total d’interrupteurs sur le bras. En effet, le courant de défaut, noté , est principalement limité par les impédances de filtrages et de câbles : l’influence des impédances des diodes de protections sur le courant de défaut peut être considéré comme négligeable.
Les figures 3A à 3C représentent des étapes successives de simplification d’un demi-bras d’un convertisseur lors de sa mise en équations.
La correspond à un modèle détaillé reprenant les composants transistor 140, diode de roue libre 142, résistance d’équilibrage 142 résistances de raccordement 143, 144a, 144b et diodes de protection 145a, 145b. La correspond à un modèle intermédiaire comportant la diode de roue libre 141, la résistance d’équilibrage 142, la résistance de raccordement 143 et une diode équivalents 151 avec tension de seuil Vp et résistance série équivalente (R RP +R P )/N. La correspond finalement à un modèle équivalent pourvu d’une diode 161 correspondant à la mise en parallèle de la diode de roue libre et de la diode de protection.
Ainsi, en utilisant cette hypothèse et le modèle équivalent de la figure 3C, il est possible d’établir que le courant dans la diode de roue libre lors d’un défaut est donné par l’équation (2), tandis que le courant dans une diode de protection est donné par l’équation (3), désignant ici le courant du demi-bras.
En sélectionnant des diodes de protection de manière à avoir et , le courant passe majoritairement dans les diodes de protection durant le défaut, ce qui limite la contrainte thermique sur les diodes de roue libre. Notons que l’augmentation du nombre de diode de protection, augmente la déviation de courant tel qu’illustré à la décrivant l’influence du nombre N de diodes de protections sur le courant de la diode de roue libre avec courbe 1, N=0, courbe 2, N=1, courbe 3, N=2.
Par ailleurs, en sélectionnant , il apparait une durée durant laquelle seule la diode de protection conduit. Cela se produit dès que la condition de l’équation 4 ci-dessous est satisfaite.
Tel qu’illustré, la première et la deuxième rangées d’élément en matériau magnétique comprennent chacune un élément en matériau magnétique 25a, 25b et la troisième rangée comprend trois éléments en matériau magnétique 25c, 25e, 25f. Un des éléments en matériau magnétique 25c de la troisième rangée étant aligné selon l’axe d’extension Y1’ aux éléments magnétiques 25a, 25b de la première et deuxième rangées.
L’ensemble des éléments magnétiques 25a, 25b, 25c, 25e, 25f est ici disposé de manière à former un T. De manière générale, la forme du préhenseur est symétrique.
Grâce à l’agencement en T des aimants ou à un agencement symétrique du préhenseur, il est possible d’utiliser le même préhenseur pour saisir la partie d’extrémité d’un élément élastomérique orienté à droite ou la partie d’extrémité d’un élément élastomérique orienté à gauche.
En variante, on pourrait prévoir que la troisième rangée ne comprenne qu’un élément en matériau magnétique.
Tel qu'illustré, le préhenseur 25 comprend cinq éléments magnétiques.
En variante, on pourrait prévoir que le préhenseur 25 comprenne un nombre différent d’éléments en matériau magnétique, par exemple supérieur ou égal à six.
Les éléments en matériau magnétique 25a, 25b, 25c, 25e, 25f sont montés sur un support 25d configuré pour être relié à la partie d’extrémité d’un des bras robotisés 18.
Le préhenseur 25 du bras robotisé 18 est configuré pour saisir la partie d’extrémité 13a de l’élément élastomérique 13 par le dessus.
Toutefois, le préhenseur 25 étant rigide, il n’est pas possible de l’aligner avec la partie d’extrémité 13a de l’élément élastomérique 13 dans le cas où celle-ci s’étend selon l’axe d’extension Y1 décalé angulairement par rapport à l’axe transversal Y tel que visible sur la ou la .
L’installation 10 comprend une première caméra en trois dimensions (non représentée), tel qu’un capteur RGB-D, restituant un nuage de points de coordonnées mesurées dans un repère associé à ladite première caméra et ayant un axe de visée orienté vers la plateforme 21 et configurée pour acquérir une image de la partie d’extrémité 13a de l’élément élastomérique 13 sur la plateforme 21. Cette étape correspond à une étape 151 d’acquisition de l’image de l’élément élastomérique 13 sur la plateforme 21. La première caméra 3D est fixée au portique 28 et dirigée en amont vers la plateforme 21.
La première caméra 3D permet d’éviter le recalage nécessaire lors de l’utilisation d’une caméra 2D. En effet, la première caméra 3D va mettre immédiatement en coïncidence la distance de l’objet et sa taille perçue, ce qui permet de mesurer les dimensions de l’objet sans avoir à indiquer la profondeur à laquelle il se trouve par rapport à la caméra.
L’unité de commande électronique UCE 40 comprend à cet effet un module 50 de préhension de la partie d’extrémité 13a de l’élément élastomérique 13.
Le module 50 de préhension comprend un module 51 d’acquisition de l’image de la partie d’extrémité 13a de l’élément élastomérique 13 sur la plateforme 21 par la première caméra3D.
Le module 50 de préhension comprend en outre un module 52 de découpage de l’image de la partie d’extrémité 13a de l’élément élastomérique 13 sur la plateforme 21 en trois zones Z1, Z2, Z3, visibles sur la .
La première zone Z1 correspond à la zone située entre la pointe P po de la partie d’extrémité 13a, visible sur la , et la deuxième zone Z2, la deuxième zone Z2 est située entre la première et la troisième zones Z1, Z3 et la troisième zone Z3 est située entre la deuxième zone Z2 et le bord 21c de la plateforme 21. La longueur totale L de la partie d’extrémité 13a de l’élément 13 correspond à la distance entre la pointe P po de ladite partie d’extrémité 13a et le bord 21c de la plateforme 21.
De préférence, les premières et troisièmes zones Z1, Z3 correspondent chacune à 30% de la longueur totale L. En variante, la longueur de la première zone Z1 pourrait être différente de la longueur de la troisième zone Z3. Par exemple, la longueur de la première zone Z1 pourrait être comprise entre 20% et 30% de la longueur totale L et la longueur de la troisième zone Z3 pourrait être comprise entre 20% et 30% de la longueur totale L.
Le porte-outil présente une surface d’appui pour le connecteur, la coopération entre le connecteur et ladite surface d’appui permettant d’actionner le verrou entre sa position déverrouillée et sa position verrouillée.
La est une vue en coupe partielle du connecteur. Ledit connecteur comprend un support autour duquel sont agencées différentes bagues mobiles en rotation et/ou en translation par rapport au support, formant ensemble le verrou, qui sont aptes à occuper différentes positions au cours d’un cycle de verrouillage ou de déverrouillage du connecteur sur l’outil.
Support Le connecteur 1 comprend un support 10 pour les autres composants du connecteur, qui s’étend le long d’un axe longitudinal X.
Comme on le voit mieux sur la , le support 10 comprend un fût 11 généralement cylindrique autour de l’axe X.
Le fût 11 comprend sur sa surface extérieure deux épaulements 11A, 11B, formant des surfaces d’appui pour le cône du système de verrouillage, comme détaillé plus bas.
Le support 10 comprend en outre une collerette 12 s’étendant radialement à une extrémité du fût 11. Ladite collerette 12 permet de fixer le support 10 à une bride 14 de montage du connecteur sur une machine. La liaison entre le support 10 et la bride 14 est par exemple réalisée par encastrement ou par tout autre moyen de fixation rigide, tel que des vis.
Le support 10 comprend en outre une clavette 13. La clavette 13 est agencée longitudinalement entre les épaulements 11A et 11B et permet de fixer la bague à doigts 400 sur le support.
De manière particulièrement avantageuse, le support 10 est creux. Le verrou étant agencé à l’extérieur du support, le volume intérieur du support 10 est libre et adapté pour contenir d’autres éléments de connexion entre la machine et l’outil, notamment des composants plus fragiles tels que des connexions de signal, des connexions de puissance ou des connexions pneumatiques.
Par ailleurs, l’espace au centre de la bride peut être agencé pour recevoir les connectiques.
Les composants formant le verrou sont maintenus sur le support 10 par l’intermédiaire d’un couvercle 16 agencé du côté du fût 11 opposé à la collerette 12 et fixé à la bride 14 par l’intermédiaire de vis 15 traversant le volume intérieur du support.
Came fixe Le support 10 supporte en outre une came fixe 300. La came fixe 300 est rigidement liée au support 10, par exemple par encastrement.
Comme on le voit mieux sur la , la came fixe 300 présente une forme généralement cylindrique.
A l’une de ses extrémités, la came fixe 300 est pourvue d’une denture 301.
Comme illustré sur la , la denture 301 est composée d’un motif qui se répète à quatre reprises sur la circonférence de la came fixe 300. De la gauche vers la droite de la figure, ladite denture 301 présente successivement une première portion verticale 3010, qui s’étend parallèlement à l’axe X lorsque la came fixe 300 est montée sur le support 10, une première pente 3011 qui est une pente de verrouillage, une contre-pente 3012 qui initie le début du déverrouillage, et une seconde pente 3013 qui n’est pas linéaire mais présente une inflexion 3013A pour permettre un échappement de déverrouillage.
Poussoir Un poussoir 200 est monté en liaison glissière sur le support 10.
Comme on le voit sur les figures 4A et 5A, ladite liaison glissière peut être assurée par une clavette 302 montée sur la came fixe 300, une rainure intérieure 202 du poussoir recevant ladite clavette 302.
Plus particulièrement, l’invention concerne un dispositif de protection d’un capteur optique pour véhicule automobile, dispositif comprenant un boîtier de protection dans lequel est ménagé un logement configuré pour loger un capteur optique, ledit boîtier comprenant une ouverture frontale au droit d’une optique du capteur optique, dispositif de protection caractérisé en ce qu’il comprend en outre un diaphragme positionné en regard de l’ouverture frontale du boîtier, le diaphragme étant mobile entre une position ouverte et une position fermée où le diaphragme occulte l’ouverture frontale du boîtier.
Lorsque le diaphragme est en position ouverte, le capteur optique est utilisable normalement comme aide à la conduite ; sans membrane ou filtre devant l’optique, la qualité des informations fournies par le capteur est optimale. De plus, lorsque le capteur est situé à l’arrière du véhicule et que le diaphragme est amené en position fermé lorsque lorsque le véhicule se déplace en marche avant, le capteur est protégé des salissures.
L’invention concerne également un système de protection comprenant un dispositif de protection tel que décrit ci-dessus et un système d’assistance à la conduite comprenant un système de protection.
L’invention concerne encore un bouclier pour véhicule automobile, bouclier comprenant un système d’assistance à la conduite tel que décrit ci-dessus.
L’invention concerne enfin un procédé de commande d’un système d’assistance à la conduite tel que décrit ci-dessus.
Présentation des figures L'invention sera mieux comprise, et d'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lumière de la description qui suit d'exemples de mises en œuvre de l'invention. Ces exemples sont donnés à titre non limitatif. La description est à lire en relation avec les dessins annexés dans lesquels : la montre un boîtier connu de protection d’un capteur optique, la montre, de manière schématique et partielle, une première version d’un système de protection selon l’invention, des moyens essentiels de protection selon l’invention étant en position fermée, la montre le système de protection de la , les moyens essentiels de protection étant en position ouverte, la montre, de manière schématique et partielle également, une deuxième version d’un système de protection selon l’invention, les moyens essentiels de protection étant en position fermée, la montre le système de protection de la , les moyens essentiels de protection étant en position ouverte.
Description détaillée Comme dit précédemment, l’invention concerne un dispositif de protection d’un capteur optique pour véhicule automobile.
De manière classique ( ), un tel dispositif de protection 10 comprend un boîtier 20 de protection dans lequel est ménagé un logement configuré pour loger un capteur optique 30, ledit boîtier comprenant une ouverture 21 frontale au droit d’une optique 31 du capteur optique.
Le dispositif de protection selon l’invention est caractérisé en ce qu’il comprend en outre un diaphragme 40 positionné en regard de l’ouverture frontale du boîtier ; le diaphragme est mobile entre une position ouverte ( ) et une position fermée ( ) où le diaphragme occulte l’ouverture frontale du boîtier.
Le diaphragme comprend une pluralité de lames 41 et un actionneur configuré pour entraîner les lames en rotation entre la position fermée et la position ouverte.
Dans les exemples représentés sur les figures, l’actionneur est une couronne dentée 42 agencée pour coopérer avec un moyen d’entraînement en rotation d’un servomoteur 46 commandable. Ici, la couronne 42 et les lames 41 sont sensiblement planes, et les lames 41 sont positionnées dans un espace défini par un bord intérieur de la couronne 42, un bord extérieur de la couronne 42 étant denté. La rotation de la couronne 42 entraîne mécaniquement la rotation des lamelles.
Selon un premier mode de réalisation, un système de protection selon l’invention comprend le dispositif de protection 10 tel que décrit ci-dessus et un servomoteur 46 agencé pour entraîner en rotation une roue dentée 45 formant le moyen d’entraînement en rotation du servomoteur 46. Ce mode de réalisation est représenté schématiquement sur les (position fermée) et (position ouverte), seul le diaphragme 40 du dispositif de protection 10 étant représenté pour simplifier.
Un système de protection tel que décrit ci-dessus avec un capteur optique 30 logé dans le boîtier 20 du dispositif de protection 10 forme un système d’assistance à la conduite selon un premier mode de réalisation.
Selon un deuxième mode de réalisation, un système de protection selon l’invention comprend une pluralité de dispositifs de protection conforme à au dispositif 10 décrit ci-dessus, et un servomoteur 46 agencé pour entraîner en rotation une vis sans fin 47 formant le moyen d’entraînement en rotation du servomoteur 46 ; ladite vis sans fin est agencée pour entraîner simultanément en mouvement le diaphragme 40 de chaque dispositif de protection 10. Ce mode de réalisation est représenté schématiquement sur les (position fermée) et (position ouverte), seul les diaphragmes 40 des dispositifs de protection 10 étant représentés pour simplifier.
Un système de protection tel que décrit ci-dessus avec une pluralité de capteurs optiques 30, un capteur optique 30 étant logé dans le boîtier 20 de chaque dispositif de protection 10, forment ensemble un autre système d’assistance à la conduite selon un deuxième mode de réalisation.
L’invention trouve une application particulièrement intéressante pour la réalisation d’un bouclier pour véhicule automobile comprenant l’un ou l’autre des systèmes d’assistance à la conduite décrits ci-dessus. Le bouclier peut être un bouclier avant ou un bouclier arrière.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la vitesse superficielle du flux réactionnel dans la partie supérieure (210) est inférieure à 1 cm/s.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la vitesse superficielle du flux réactionnel dans la partie inférieure (220) est comprise entre 2 et 15 cm/s.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le temps de séjour de la charge solide dans la partie inférieure de l’enceinte du réacteur est compris entre 15 minutes et 20 heures.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la charge solide est introduite dans le ciel gazeux situé dans la partie supérieure de l’enceinte.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le ratio massique entre le solvant liquide et la charge solide est inférieur à 2,5 poids/poids.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la charge solide est une charge à base de granulats de pneus usagés.
Liste des figures La est une représentation schématique du réacteur selon l’invention.
La est une représentation schématique du réacteur selon un mode de réalisation selon l’invention.
La est une représentation schématique du réacteur selon un autre mode de réalisation selon l’invention.
La est une représentation schématique d’une mise en œuvre du réacteur selon l’invention dans un procédé de solvolyse d’une charge à base de pneus usagés.
Description détaillée Définitions Dans la présente description, la mention « hydrocarbures Cx » désigne les composés hydrocarbures comportant x atomes de carbone. La mention « hydrocarbures Cx+ » désigne les composés hydrocarbonés ayant au moins x atomes de carbone. La mention « hydrocarbures Cx à Cy » désigne les composés hydrocarbures ayant entre x et y atomes de carbones.
La vitesse terminale de chute (Vt) d’une particule peut être définie selon la formule mathématique suivante :
avec G= 9,81 m/s 2 ,
Vp: volume de la particule (m 3 ),
rop: densité de la particule dans le fluide (kg/m 3 ),
rof: densité du fluide (kg/m 3 ),
Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, des restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’aéronefs mais aussi à ceux actuellement en circulation et nécessite de mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes à ladite norme.
Des efforts de recherche ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des aéronefs à travers notamment l’amélioration de l'efficacité énergétique desdits aéronefs.
Dans la continuité de ces efforts de recherche, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication minimisant les émissions de gaz à effet de serre.
Les travaux de recherche et de développement en cours portent donc à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et les biocarburants aéronautiques.
Dans ce contexte, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière significative les performances des aéronefs et, en ce sens, à contribuer à la réduction de leur impact environnemental.
Pour optimiser la fabrication de pièces industrielles métalliques, comme par exemple celles destinées la fabrication d’une turbomachine, il est connu d’utiliser les résultats de simulations numériques. En effet, la simulation numérique permet d’estimer l’état final d’une pièce en fonction des paramètres utilisés pour les différentes étapes de sa fabrication (appelés les gammes).
Par exemple, il est possible, par le biais de la simulation numérique (on parle également de modélisation numérique), d’estimer l’écart entre la géométrie théorique d’une pièce à fabriquer et la géométrie effectivement obtenue à l’issue de sa fabrication. De même, la simulation peut permettre d’estimer les contraintes résiduelles dans une pièce une fois toutes les étapes de sa fabrication réalisées.
Ainsi, la simulation réduit la nécessité de sacrifier des pièces lors d’essais de fabrication (comme c’est le cas autrement) pour parvenir à un procédé de fabrication optimal. Le coût de la fabrication, les difficultés techniques liées au test de nouveaux paramètres de fabrication, et la quantité de matière utilisée in fine sont donc réduits en conséquence.
En outre, la simulation numérique permet de tester les variations d’un grand nombre de paramètres, et dans des proportions importantes, en ne mobilisant que les ressources informatiques qui permettent de réaliser ladite simulation.
Dans ce contexte, il existe déjà des méthodes de prédiction de l’état final de pièces métalliques permettant en particulier de prédire les contraintes résiduelles et la déformation de pièces (i.e. l’écart entre la géométrie théorique attendue et la géométrie réelle obtenue) à l’issue de leur fabrication.
Classiquement, la fabrication d’une pièce métallique finie implique de nombreuses étapes et, en particulier, la forge du métal pour produire un brut de forge, le traitement thermique dudit brut de forge, l’usinage du brut de forge traité thermiquement pour former une pièce usinée et enfin le grenaillage de la pièce usinée pour obtenir la pièce finie.
Dans les simulations numériques connues, utilisées pour déterminer la déformation et les contraintes résiduelles de pièces, les étapes préalables à l’usinage sont négligées. Seul l’impact du grenaillage est pris en compte.
Cette approche s’appuie notamment sur le fait que, arrivant à la fin du processus de fabrication d’une pièce, le grenaillage a tendance à minimiser « l’historique » du matériau. Dit autrement, les effets du grenaillage sur les contraintes résiduelles et la déformation de la pièce peuvent être considérés comme suffisamment plus importants que les autres effets pour que l’impact des autres effets sur l’état final soit négligé. Des hypothèses simplificatrices peuvent alors être émises pour la simulation numérique consistant à utiliser la géométrie théorique de la pièce usinée (i.e. après l’étape d’usinage) et à considérer la pièce usinée comme étant vierge de contraintes initiales.
Cette approche permet donc de simplifier le modèle utilisé tout en conservant une précision suffisante dans les résultats obtenus pour optimiser la fabrication (en faisant varier des paramètres identifiés grâce à la simulation).
Toutefois, une limite de cette approche est liée au fait que, à cause des hypothèses simplificatrices, la simulation n’est pas exactement représentative de la réalité. En particulier, pour certaines parties des pièces où les valeurs/dimensions attendues ne tolèrent qu’un très faible écart (i.e. les cotations sont serrées), la précision de la simulation numérique peut s’avérer insuffisante.