INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le coefficient de traction COT d’une huile re-raffinée, dont les caractéristiques sont équivalentes à celles définies par la classification API pour les huiles de base de groupe II, évalué à une température de 40°C, est inférieur ou égal à 0,045, de préférence inférieur ou égal à 0,043.
Avantageusement, le coefficient de traction COT d’une huile re-raffinée, dont les caractéristiques sont équivalentes à celles définies par la classification API pour les huiles de base de groupe II, évalué à une température de 100°C, est inférieur ou égal à 0,022, de préférence inférieur ou égal à 0,020.
De manière avantageuse, ces bonnes propriétés de réduction du coefficient de traction sont vérifiées sur une large plage de températures d’utilisation des lubrifiants, en particulier pour des températures allant de 40°C à 100°C, représentatives des températures au niveau du système de motorisation.
Selon un mode de réalisation particulier, une huile lubrifiante régénérée mise en œuvre selon l’invention possède une masse volumique inférieure ou égale à 870 kg/m 3 , en particulier inférieure ou égale à 860 kg/m 3 . La masse volumique de l’huile lubrifiante au moins en partie re-raffinée peut ainsi être comprise entre 830 et 870 kg/m 3 , en particulier entre 840 et 860 kg/m 3 .
En particulier, une huile lubrifiante régénérée mise en œuvre selon l’invention possède un point éclair supérieur ou égal à 225 °C, en particulier supérieur ou égal à 228 °C. Le point éclair de l’huile lubrifiante au moins en partie re-raffinée peut ainsi être compris entre 225 °C et 245 °C.
En particulier, une huile lubrifiante régénérée mise en œuvre selon l’invention possède une conductivité thermique, mesurée à 100 °C et à pression atmosphérique, supérieure ou égale à 125 mW/mK, en particulier supérieure ou égale à 128 mW/mK. La conductivité thermique de l’huile lubrifiante au moins en partie re-raffinée peut ainsi être comprise entre 125 et 145 mW/mK, en particulier entre 128 et 140 mW/mK.
COMPOSITION LUBRIFIANTE La ou lesdites huiles lubrifiantes re-raffinées peuvent être utilisées comme unique(s) huile(s) de base de la composition lubrifiante, ou être formulée(s) en combinaison avec une ou plusieurs huiles de base distinctes, en particulier une ou plusieurs huiles de base neuves.
Ces huiles de base neuves en particulier choisies parmi les huiles de base conventionnellement utilisées dans le domaine des lubrifiants, telles que les huiles minérales, synthétiques ou naturelles, animales ou végétales ou leurs mélanges.
Une composition lubrifiante mise en œuvre selon l’invention selon l’invention peut ainsi comprendre un mélange d’une ou plusieurs huiles lubrifiantes au moins en partie re-raffinées et d’une ou plusieurs huiles de base neuves, par exemple d’au moins une huile minérale.
De préférence, une composition lubrifiante selon l’invention comprend moins de 50 % massique d’huile(s) de base neuve(s), distincte(s) d’huiles lubrifiantes re-raffinées.
De préférence, une composition lubrifiante selon l’invention est formée majoritairement de la ou desdites huiles lubrifiantes re-raffinées.
De préférence, les huiles lubrifiantes re-raffinées mises en œuvre selon l’invention présentent des caractéristiques, notamment en termes de teneur en composés saturés, de teneur en soufre et d’indice de viscosité, satisfaisant les critères définis par la classification API pour les huiles des groupes I, II, III, IV et/ou V, en particulier pour les huiles des groupes I, II, III et/ou IV.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, la ou lesdites huiles lubrifiantes re-raffinées mises en œuvre selon l’invention sont choisies parmi les huiles re-raffinées dont les caractéristiques, notamment en termes de teneur en composés saturés, de teneur en soufre et d’indice de viscosité, satisfont les critères définis par la classification API pour les huiles de groupe I ou les huiles de groupe II.
De préférence, les huiles lubrifiantes re-raffinées mises en œuvre selon l’invention, en particulier dont les caractéristiques sont équivalentes à celles définies par la classification API pour les huiles de base de groupe I ou de groupe II, présentent une viscosité cinématique mesurée à 100°C selon la norme ASTM D445, comprise entre 4,0 et 12 mm 2 .s -1 .
Avantageusement, l’huile lubrifiante re-raffinée mise en œuvre selon l’invention possède une viscosité cinématique mesurée à 100°C selon la norme ASTM D445, supérieure ou égale à 4,3 mm 2 .s -1 , en particulier comprise entre 4,4 et 10 mm 2 .s -1 et plus particulièrement entre 4,5 et 6 mm 2 .s -1 .
De préférence, une huile lubrifiante re-raffinée mise en œuvre selon l’invention, en particulier dont les caractéristiques sont équivalentes à celles définies par la classification API pour les huiles de base de groupe I ou de groupe II, possède un indice de viscosité supérieur ou égal à 110. L’indice de viscosité de l’huile lubrifiante au moins en partie re-raffinée peut être plus particulièrement compris entre 110 et 130, en particulier entre 112 et 125 et plus particulièrement entre 112 et 122.
De préférence, une huile lubrifiante régénérée mise en œuvre selon l’invention, en particulier dont les caractéristiques sont équivalentes à celles définies par la classification API pour les huiles de base de groupe I ou de groupe II, présente une teneur en soufre comprise entre 0,01 % et 0,2 % massique, par rapport à la masse totale de ladite huile lubrifiante régénérée.
De préférence, une huile lubrifiante régénérée mise en œuvre selon l’invention, en particulier dont les caractéristiques sont équivalentes à celles définies par la classification API pour les huiles de base de groupe I ou de groupe II, présente une teneur en composé(s) aromatique(s), supérieure ou égale à 0,5 % massique, en particulier supérieure ou égale à 1 % massique, par rapport à la masse totale de ladite huile lubrifiante régénérée. La teneur en composé(s) aromatique(s) dans l’huile lubrifiante régénérée peut être notamment comprise entre 1 % et 25 % massique, en particulier entre 2,5 % et 20 % massique, par rapport à la masse totale de ladite huile lubrifiante régénérée.
Dans une première variante de réalisation, l’huile lubrifiante re-raffinée mise en œuvre selon l’invention présente des caractéristiques, notamment en termes de teneur en composés saturés, de teneur en soufre et d’indice de viscosité, satisfaisant les critères définis par la classification API pour les huiles de groupe I.
Une telle huile regénérée, dont les caractéristiques sont équivalentes à celles des huiles de base de groupe I, présente avantageusement une viscosité cinématique mesurée à 100°C selon la norme ASTM D445, supérieure ou égale à 4,4 mm 2 /s, en particulier comprise entre 4,5 et 10 mm 2 /s et plus particulièrement entre 4,5 et 6 mm 2 /s.
Elle possède en particulier un indice de viscosité supérieur ou égal à 110, en particulier entre 110 et 130, notamment entre 112 et 125 et plus particulièrement entre 112 et 122.
De préférence, une huile lubrifiante régénérée mise en œuvre selon l’invention présente une teneur en soufre supérieure à 0,03 % massique, en particulier comprise entre 0,05 et 0,20 % massique.
De préférence, une huile lubrifiante régénérée mise en œuvre selon l’invention présente une teneur en composé(s) aromatique(s), supérieure ou égale à 5 % massique, en particulier comprise entre 5 % et 15 %, notamment entre 7 % et 20 %, par rapport à la masse totale de ladite huile lubrifiante régénérée.
Dans une autre variante de réalisation particulière, l’huile lubrifiante re-raffinée mise en œuvre selon l’invention présente des caractéristiques, notamment en termes de teneur en composés saturés, de teneur en soufre et d’indice de viscosité, satisfaisant les critères définis par la classification API pour les huiles de groupe II.
est un schéma en coupe axiale d’un système de vannes selon l’invention ;
est un schéma présentant en vue de dessus les boisseaux des deux vannes pour trois premières positions angulaires ;
est un schéma présentant les boisseaux des deux vannes pour trois positions angulaires suivantes ;
est un diagramme présentant les ouvertures et fermetures des différents passages de ces deux vannes en fonction des positions angulaires, et la vitesse de la motorisation ; et
est un schéma présentant une partie d’un circuit de refroidissement d’une motorisation d’un véhicule automobile équipé d’un tel système de vannes.
La présente un système de vannes comprenant un corps 2 contenant un cylindre 4 rotatif autour d’un axe vertical, formant un boisseau supérieur 16 et un boisseau inférieur 26, entraîné par un actionneur 6 fixé au-dessus, comportant un moteur électrique et un réducteur de vitesse mécanique 8. Les qualifications de supérieur et inférieur sont relatives à la présentation de la , le système de vannes pouvant être utilisé suivant toutes les orientations.
Une première vanne 10 disposée dans un plan supérieur perpendiculaire à l’axe, comporte des perçages du corps 12 et des perçages 14 du boisseau supérieur 16, qui suivant la rotation de ce boisseau peuvent être mis en correspondance pour ouvrir des passages de cette première vanne. Une deuxième vanne de 20 disposée sur un plan inférieur parallèle, comporte des perçages du corps 22 et des perçages 24 du boisseau inférieur 26 qui de la même manière, suivant la rotation de ce boisseau peuvent être mis en correspondance pour ouvrir des passages de cette deuxième vanne.
La mise en rotation du cylindre 4 par l’actionneur commande en même temps la rotation des deux boisseaux 16, 26 qui présentent alors une même position angulaire.
La présente dans la première colonne au-dessus la première vanne 10 et en dessous la deuxième vanne 20, pour une position initiale des boisseaux 16, 26 à 0°, dans la deuxième colonne une deuxième position des boisseaux à 30° après une rotation dans le sens trigonométrique ou sens direct, et dans la troisième colonne une troisième position des boisseaux à 60°.
La première vanne 10 comporte une première entrée A, une deuxième entrée B décalée de 60° dans le sens direct par rapport à cette première entrée, et une première sortie OUT1 disposée dans le prolongement de la deuxième entrée B. Le boisseau supérieur 16 comporte un premier secteur angulaire plein 32 et un deuxième secteur angulaire plein 34, avec un passage de fluide intermédiaire entre ces deux secteurs. Les deux secteurs pleins 32, 34 couvrent un peu moins de 180°.
Pour la première colonne présentant la position des boisseaux 12, 24 à 0°, le premier secteur plein 32 ferme la première entrée A, la deuxième entrée B alignée sur le passage intermédiaire est ouverte vers la première sortie OUT1.
La deuxième vanne 20 comporte une troisième entrée D, une quatrième entrée E disposée dans le prolongement de cette troisième entrée, et une deuxième sortie OUT2 décalée de 90° dans le sens direct par rapport à cette troisième entrée. Le boisseau inférieur 26 comporte un unique secteur angulaire plein 36 présentant un angle de 150°, qui ferme la troisième entrée D par son côté avant dans le sens direct.
Les secteurs pleins 32, 34, 36 et les passages fermés sont représentés sur les schémas en noir, les perçages et les passages ouverts en blanc, les passages à moitié ouverts en traits hachurés.
La présente en fonction de la position angulaire des boisseaux 12, 24 disposés sur l’axe horizontal, en haut les passages de fluide des entrées supérieures A, B sur l’axe vertical, qui vont de 0 à l’état fermé jusqu’à 1 à l’état complètement ouvert, et au milieu les passages de fluide des entrées inférieures C, D qui vont de 0 à 1.
La partie du bas présente pour ces mêmes positions angulaires la vitesse de rotation des boisseaux 16, 26 donnée par le moteur électrique de l’actionneur 6, qui va sur l’axe vertical de 0 représentant l’arrêt à 1 représentant sa vitesse maximum.
Selon le type de véhicule, la survenue d’une défaillance d’une pièce peut s’avérer particulièrement gênante, voire dangereuse.
Par exemple, pour les véhicules de sport automobile tels que les monoplaces ou les voitures de rallye, la défaillance d’une pièce lors d’une course entraîne un danger important pour le pilote et une perte de chance pour le gain de la course.
Pour les véhicules utilisés au quotidien, lorsque le conducteur du véhicule est confronté à un défaut ou à une panne d’une ou plusieurs pièces de son véhicule, ce dernier doit alors prendre contact avec un centre spécialisé pour déterminer si la panne ou le défaut constaté nécessite une opération de maintenance corrective pour corriger la panne ou le défaut après apparition de cette dernière ou de ce dernier. Une telle maintenance corrective s’accompagne le plus souvent d’une intervention ou d’une réparation dans un garage par exemple. Une telle maintenance corrective est synonyme de coûts engendrés par la maintenance corrective et de gêne occasionnée par l’immobilisation du véhicule pendant une durée allant parfois jusqu’à plusieurs jours, ce qui est particulièrement gênant lorsque le conducteur du véhicule a prévu un long trajet, par exemple pour partir en vacances.
Il apparait ainsi nécessaire de trouver des solutions pour prévenir ou limiter les risques de panne.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la prévention des pannes ou défauts d’organe(s) d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’organiser une maintenance préventive d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives de la pièce, les premières données étant inscrites dans une chaine de blocs ; - génération d’un jumeau numérique de la pièce du véhicule à partir des premières données, le jumeau numérique étant inscrit dans la chaine de blocs ; - réception de deuxièmes données représentatives de conditions d’utilisation de la pièce dans le véhicule, les deuxièmes données étant obtenues d’un ensemble de capteurs embarqués dans le véhicule et inscrites dans la chaine de blocs ; - détermination d’un état de vieillissement de la pièce basée sur le jumeau numérique en alimentant un modèle de simulation du jumeau numérique avec les deuxièmes données, la détermination étant mise en œuvre par un calculateur quantique ; - détermination d’un risque de défaillance de la pièce en fonction de l’état de vieillissement.
Un tel procédé permet de déterminer par simulation le vieillissement d’une pièce d’un véhicule, par exemple un véhicule de sport automobile. L’utilisation d’un calculateur ou ordinateur quantique associée à un jumeau numérique permet de traiter un très grand nombre de données avec des modèles de simulation complexe, ce qui permet d’obtenir des résultats précis prenant en compte un grand nombre de paramètres et en temps réel. Le calculateur quantique permet en outre d’appliquer la simulation à plusieurs pièces en parallèles, voire à toutes les pièces formant un véhicule. L’inscription des données dans une chaine de blocs permet de suivre ou tracer l’état des pièces du véhicules depuis l’origine, de manière immuable et sécurisée.
Selon une variante, les premières données et les deuxièmes données sont fonction d’un type de la pièce.
Selon une autre variante, les premières données appartiennent à un ensemble de données comprenant : - des données de modélisation de la pièce ; - des données de conception de la pièce ; - des données de simulation d’utilisation de la pièce ; - des données représentatives de résultats de tests réalisés sur la pièce ; - des données représentatives d’un montage de la pièce dans le véhicule.
Selon une variante supplémentaire, les deuxièmes données appartiennent à un ensemble de données comprenant : - des données représentatives de conditions de roulage du véhicule ; - des données représentatives d’un environnement dans lequel se situe le véhicule ; - des données représentatives de contraintes générées sur la pièce ; - des données représentatives de paramètres de contrôle de la pièce ; - des données représentatives d’évènement subi par le véhicule.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de rendu d’un message représentatif d’une alerte relative à la pièce en fonction du risque de défaillance.
Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre une étape de planification d’une opération de maintenance pour la pièce en fonction du risque de défaillance.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre d’au moins une partie des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
est un dessin schématique d’une vue de côté en coupe d’un assemblage de la couvertine sans poteau et faisant sur un de ses profilés latéraux fonction de solin.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention et au moins un véhicule, le au moins un véhicule étant relié en communication sans fil au dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
illustre schématiquement un environnement de simulation de vie de pièce(s) d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour déterminer un état de vieillissement d’une pièce du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de détermination d’un état de vieillissement d’une pièce d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de détermination d’un état de vieillissement d’une ou plusieurs pièces d’un véhicule, par exemple un véhicule de sport automobile de type monoplace, comprend la réception (par exemple par un dispositif de traitement de données de type serveur) de premières données représentatives de la pièce, ces premières données étant inscrites dans une chaine de blocs (de l’anglais « blockchain »), par exemple via l’ajout d’un ou plusieurs blocs dans la chaine de blocs. Les premières données correspondent à toute donnée relative à la pièce, par exemple des données de conception, de modélisation, des résultats de tests effectués sur la pièce, etc. Un jumeau générique (de l’anglais « digital twin ») de la pièce est généré à partir d’au moins une partie des premières données, les données représentatives du jumeau numérique étant inscrites dans la chaine de blocs. Des deuxièmes données représentatives de l’utilisation ou des conditions d’utilisation de la pièce sont reçues par le dispositif de traitement de données et également inscrites dans la chaine de blocs pour assurer le suivi des données et opérations relatives à la pièce. Un état de vieillissement de la pièce, par exemple un niveau d’usure, est déterminé en alimentant un modèle de simulation (compris dans le jumeau numérique ou associé à ce dernier), le modèle de simulation étant avantageusement mis en œuvre par un calculateur ou ordinateur quantique (de l’anglais « quantum computer »). Un risque de défaillance ou de panne de la pièce est déterminé en fonction de l’état de vieillissement, les données représentatives de l’état de vieillissement déterminé et du risque de défaillance étant également inscrites dans la chaine de blocs.
La illustre schématiquement un environnement de simulation de vie ou d’utilisation d’une ou plusieurs pièces d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre un véhicule 10, lequel correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile, un camion, un car.
Autrement dit, si le renouvellement de certification est effectué à distance, la génération, l’attribution et la signature d’un certificat d’authentification se font en local, au moyen du serveur local installé par exemple dans une usine de production. Ainsi, le serveur local fait office d’autorité de certification. Plus précisément, les certificats d’authentification sont générés, signés, et attribués aux composants connectés après fabrication et une fois programmés pour réaliser les tâches auxquelles ils sont destinés. Afin de recevoir leur certificat d’authentification, les composants connectés sont raccordés physiquement au serveur local, par exemple au moyen d’un câble Ethernet.
Avantageusement, l’emploi d’un serveur local permet de limiter les risques d’intrusion malveillante à distance et la fuite des données, qu’elles soient relatives : à la programmation et au fonctionnement des composants connectés ; ou aux certificats. La génération et l’attribution en local des certificats d’authentification permet par extension de réduire le risque de tentative d’intrusion sur le serveur distant de renouvellement de certificat.
Dans un mode de réalisation de l’invention, les certificats d’authentification que génèrent un serveur local contiennent un identifiant dudit serveur local.
Autrement dit, si le procédé s’appuie sur plusieurs serveurs locaux, chaque serveur local génèrera des certificats d’authentification dans lesquels sera contenu son identifiant (aussi appelé identifiant de serveur). Avantageusement, cela permet à un opérateur de contrôle de pouvoir tracer et identifier facilement et rapidement tous les certificats qui ont pu être générés et attribués par un serveur local/une autorité de certification donné(e).
Dans une autre variante de réalisation de l’invention, c’est le format des certifications d’authentification qui permet de déterminer le ou les serveurs locaux les ayant générés.
Selon une caractéristique de l’invention, avant d’accéder au serveur distant gestionnaire de mises à jour, le composant connecté est connecté à un serveur distant de provisionnement qui contient une liste d’identifiants de plusieurs serveurs locaux autorisés pour générer et signer des certificats d’authentification ; et dans lequel ledit serveur distant de provisionnement contrôle la validité du certificat d’authentification du composant connecté avant de lui donner accès au serveur distant gestionnaire de mises à jour.
Avantageusement, le serveur distant de provisionnement permet de renforcer la sécurité pour l’accès au serveur distant gestionnaire de mises à jour, et ainsi minimiser les risques d’intrusion d’une entité malveillante, en contrôlant si le certificat d’authentification que possède le composant connecté souhaitant se connecter au serveur distant gestionnaire de mises à jour contient un identifiant compris dans une liste d’identifiants de plusieurs serveurs locaux autorisés/connus.
Dans une variante de réalisation de l’invention, le serveur distant de renouvellement de certificat contrôle, durant l’étape de sécurité pour la demande de renouvellement de certification, si le certificat d’authentification que possède le composant connecté contient l’identifiant du serveur local l’ayant délivré, et similairement au service distant de provisionnement, si l’identifiant est contenu de la liste des identifiants de plusieurs serveurs locaux autorisés (signifiant donc que les deux serveurs se partagent la même liste). En fonction du résultat de ce contrôle, le composant connecté peut ou non émettre une demande de renouvellement de certification.