INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet effet et selon un premier aspect, l’invention a pour objet un ensemble formant une peau de pare-chocs pour véhicule automobile, l’ensemble comprenant une armature avec au moins une jambe formée par au moins une paroi destinée à s’étendre verticalement lorsque l’armature est montée dans un véhicule automobile de sorte à montrer une extrémité inférieure, l’armature étant destinée à prendre appui sur une poutre de pare-chocs dudit véhicule par son extrémité inférieure, l’ensemble est remarquable en ce que la ou au moins une des jambes de l’armature montre en outre une fenêtre; en ce que l’ensemble comprend en outre au moins un élément de renfort et/ou de support montrant un bras d’appui ; et en ce que le bras d’appui de l’élément de renfort et/ou de support est agencé pour traverser la fenêtre de la ou d’une des jambes de l’armature.
Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention propose un ensemble dans lequel un élément de renfort et/ou de support va venir s’interfacer avec l’armature de pare-chocs pour effectuer une reprise d’effort en se posant en appui directement ou indirectement sur la poutre de pare-chocs. L’invention est remarquable par sa simplicité puisqu’elle permet un soutien selon la direction verticale d’un élément de renfort et/ou de support ; par exemple, d’un élément de support de projecteur avant lorsque ledit projecteur avant est de masse importante. Elle offre en outre, comme cela sera vu en détail, une assistance à la mise en géométrie des différents éléments formant la peau de pare-chocs entre eux et une gestion des petits chocs et des problématiques de dilatation des pièces liées à l’ensoleillement.
L’invention est avantageuse en ce qu’elle permet un gain de masse puisque la gestion de l’affaissement se fait sans ajout d’une nouvelle pièce et un gain économique puisque la zone d’interface se fait sur une pièce existante.
Selon un mode de réalisation, la ou au moins une des jambes de l’armature montre en outre un pied d’appui à son extrémité intérieure et la fenêtre est disposée adjacente audit pied d’appui ; et/ou la fenêtre est formée dans une paroi verticale et est disposée au niveau de l’extrémité inférieure de la jambe.
Selon un mode de réalisation préféré, la ou au moins une des jambes de l’armature montre en outre un pied d’appui à son extrémité intérieure, la fenêtre est disposée adjacente audit pied d’appui, et le pied d’appui comprend une glissière de positionnement débouchant sur la fenêtre et destinée à recevoir le bras d’appui de l’élément de renfort et/ou de support.
De préférence, la glissière de positionnement est creusée dans la matière du pied d’appui et/ou la glissière de positionnement montre des parois latérales de guidage non parallèles.
Complémentairement, on définit aussi un axe d’extension propre O1 dans le référentiel du brancard avant 1, l’axe d’extension propre O1 étant défini par la direction principale d’élongation du brancard avant 1, défini notamment par la direction d’élongation du profilé 11. Dans le contexte de l’intégration du brancard avant 1 dans le véhicule automobile, l’axe propre d’extension dudit brancard avant 1 est confondu ou sensiblement confondu avec l’axe longitudinal X.
En référence aux FIGURES 1 à 3, l’invention adresse un brancard avant 1 pour véhicule automobile, le brancard avant 1 comportant :
- un profilé 11 s’étendant le long de l’axe d’extension propre O1 et délimitant un corps creux ; et
- une zone de déformation 13 située au niveau d’une extrémité 12 libre dudit brancard avant 1, la zone de déformation 13 comportant une pluralité de rainures périphériques 14 au profilé 11.
Comme visible sur la , le profilé 11 forme une structure tubulaire fermée qui s’étend selon l’axe d’extension propre O1 et qui ménage un vide entre des parois latérales 112, une paroi supérieure 111 et une paroi inférieure 113 du profilé 11. La paroi inférieure 113 et les parois latérales 112 sont issues de matières, formées à partir d’une seule tôle métallique ou feuille métallique, et mise en forme par emboutissage ou par pliage.
Dans un plan transverse pris selon l’axe transversal Y et l’axe vertical Z, comme visible sur la , une section transversale du profilé 11 présente une géométrie trapézoïdale.
Une hauteur du profilé 11, prise entre la paroi inférieure 113 et la paroi supérieure 111, est préférentiellement égal à 50 mm relativement à l’axe vertical Z. Une largeur du profilé 11, prise entre les deux parois latérales 112 opposées est égale à 50 mm, pris selon l’axe transversal Y et au niveau de la paroi supérieure 111. Au niveau de la paroi inférieure 113, la largeur du profilé 11, prise entre les deux parois latérales 112 opposées est inférieure à 50 mm, par exemple égale à 40 mm, pris selon l’axe transversal Y.
En outre, le profilé 11 comporte aussi deux zones de recouvrement entre la paroi supérieure 111 et chaque paroi latérale 112.
La paroi supérieure 111 est préférentiellement soudée aux parois latérales 112, au niveau des zones de recouvrement.
Comme visible sur les FIGURES 1 à 3, les rainures périphériques 14 s’étendent autour du profilé 11 et en périphérie dudit profilé 11, selon un contour circonférentiel. En d’autres termes, comme visible sur la , les rainures périphériques 14 s’étendent dans plusieurs plans perpendiculaires à l’axe d’extension propre O1 du brancard avant 1. Les rainures périphériques 14 sont formées par emboutissage ou par pliage. Elles sont formées par une mise en forme locale de la tôle métallique ou de la feuille métallique formant le profilé 11, de sorte que le profilé 11, pris au niveau de l’une de ses rainures périphériques 14, présente une même épaisseur que pris en dehors desdites rainures périphériques 14.
Comme visible sur les FIGURES 2 et 3, les rainures périphériques 14 s’étendent selon un contour ouvert autour du profilé 11 et de l’axe d’extension propre O1. Plus particulièrement, chaque rainure périphérique 14 s’étend sur la paroi de fond et sur une partie de chaque paroi latérale 112 du brancard avant 1. les rainures périphériques 14 s’étendent sur une partie inférieure des parois latérales 112, proximale de la paroi inférieure 113, de sorte qu’une partie supérieure de chaque paroi latérale 112, proximale de la paroi supérieure 111, est exempte de telles rainures périphériques 14.
Les rainures périphériques 14 s’étendent toutes de manière parallèle les unes aux autres, selon un plan perpendiculaire à l’axe d’extension propre O1, afin de faciliter une compression du brancard avant 1 le long de sa zone de déformation 13.
Chaque rainure périphérique 14 présente un profil transverse en « oméga ». Le profil transverse d’une rainure périphérique 14 est considéré dans un plan perpendiculaire au profil circonférentiel le long duquel s’étend ladite rainure périphérique 14 autour du profilé 11. Comme visible sur la notamment, chaque rainure périphérique 14 est obtenue par emboutissage, de sorte que la rainure périphérique 14 s’étend en creux dans le logement creux formé par le profilé 11 du brancard avant 1.
Le procédé 1 démarre lors d’une première étape 100, lors de laquelle il termine un échange de messages avec la borne de charge 60, qui lui permet de s’assurer que sa demande d’ouverture d’interrupteurs 62, 64 de la borne de charge 60 a été reçue et acceptée, lors de la mise en œuvre d’un protocole de fin de charge permettant la mise en œuvre d’un diagnostic d’interrupteurs de puissance du véhicule 30. La tension délivrée par la borne de charge 60 est donc théoriquement nulle (à moins d’un défaut de la borne de charge 60) lors de la première étape 100.
Il est à noter que les interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12, ainsi que l’interrupteur élévateur 16 sont fermés lors de cette première étape 100.
L’étape suivante 110 est la commande en ouverture des interrupteurs courant continu positif 13 et négatif 14.
Après quelques millisecondes, le procédé 1 met en œuvre l’étape suivante 120, qui est une première étape de comparaison entre d’une part la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 et d’autre part une tension de sécurité prédéfinie S1, prise ici égale à 60V. Bien sûr en variante une autre valeur de tension de sécurité prédéfinie est choisie, notamment en fonction des normes en vigueur relatives à la sécurité électrique.
Lorsque dans cette première étape de comparaison 120, le procédé 1 détermine que la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 est inférieure (branche Y) à la tension de sécurité prédéfinie S1, alors le procédé 1 détermine qu’au moins un interrupteur parmi l’interrupteur courant continu positif 13 et l’interrupteur courant continu négatif 14 n’est pas collé, et le procédé 1 se poursuit (renvoi A) avec l’étape 470 référencée à la , commentée plus loin. Il est à noter que dans cette demande, les étapes de comparaison utilisent des conditions d’inégalité choisies parmi des conditions strictes ou larges, sans changer la nature de l’invention. La nature stricte ou large des inégalités n’est donc pas précisée dans ce mode de réalisation de l’invention.
Lorsqu’au contraire dans cette première étape de comparaison 120, le procédé 1 détermine que la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 est supérieure (branche N) à la tension de sécurité prédéfinie S1, alors la première étape de comparaison 120 est suivie d’une deuxième étape de comparaison 130, entre d’une part la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8, et d’autre part la tension VB mesurée par le système de charge 32 aux bornes de la capacité 6, dite tension de l’élévateur.
Lorsque dans cette deuxième étape de comparaison 130, le procédé 1 détermine que la différence en valeur absolue entre la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 et la tension de l’élévateur VB est supérieure (branche Y) à un écart de tension prédéfini S2, égal à 30 V dans ce mode de réalisation de l’invention, alors le procédé 1 détermine qu’au moins un interrupteur parmi l’interrupteur courant continu positif 13 et l’interrupteur courant continu négatif 14 n’est pas collé, et le procédé 1 se poursuit avec l’étape 470 référencée à la , commentée plus loin. Bien sûr une autre valeur peut être choisie pour l’écart de tension prédéfini S2, notamment en fonction des cas d’utilisation du système de charge 32.
Lorsque dans cette deuxième étape de comparaison 130, le procédé 1 détermine que la différence en valeur absolue entre la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 et la tension de l’élévateur VB est inférieure (branche N) à l’écart de tension prédéfini S2, alors dans le cas où un capteur de fermeture d’une trappe de charge donnant accès à la prise de charge 8 est fonctionnel (branche Y de la condition 135), l’étape suivante est une étape 170 de commande en ouverture des interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12, puis une autorisation de débrancher le câble de charge 70 si l’une des conditions suivantes est remplie : - la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8, la tension de mode commun V+ entre la borne positive de la prise de charge 8 et la masse du véhicule 30 et la tension de mode commun V- entre la borne négative de la prise de charge 8 et la masse du véhicule 30 sont inférieures à la tension de sécurité prédéfinie S1, ou - une tension VO aux bornes de l’onduleur 3 est inférieure à la tension de sécurité prédéfinie S1, et si l’une de ces conditions est remplie, le calculateur attend la réception d’une information de fermeture de la trappe puis poursuit (renvoi B) avec l’étape 240 référencée à la et commentée plus loin.
Lorsque dans cette deuxième étape de comparaison 130, le procédé 1 détermine que la différence en valeur absolue entre la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 et la tension de l’élévateur VB est inférieure à l’écart de tension prédéfini S2, et lorsque le calculateur 50 du véhicule n’a pas d’information sur un débranchement possible du câble de charge 70 (branche N de la condition 135), par exemple parce que le véhicule 30 n’est pas équipé de capteur de fermeture de trappe de charge ou que ce capteur est défaillant, alors l’étape suivante est une étape de décharge 140 de la capacité 6 en entrée de l’étage élévateur de tension 5, de sorte à ce que la tension de l’élévateur VB atteigne une tension prédéfinie, par exemple de 100V. Pour cela le calculateur 5 utilise les moyens de pilotage 40 de l’onduleur 3.
L’étape de décharge 140 est suivie, après quelques millisecondes d’attente, par une troisième étape de comparaison 150, entre d’une part la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 et d’autre part la tension VB de l’élévateur.
Lors que dans la troisième étape de comparaison 150, le procédé 1 détermine que la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 est égale à la tension de l’élévateur VB (branche Y), alors le procédé 1 détecte 160 un collage de l’interrupteur courant continu positif 13 et un collage de l’interrupteur courant continu négatif 14, sinon (branche N) le procédé 1 détermine qu’au moins un interrupteur parmi l’interrupteur courant continu positif 13 et l’interrupteur courant continu négatif 14 n’est pas collé. Dans ce dernier cas le procédé 1 se poursuit avec l’étape 470 référencée à la , commentée plus loin.
Il est à noter que dans le cas où les interrupteurs courant continu négatif 14 et positif 13 sont tous deux diagnostiqués collés, le débranchement est autorisé après ouverture des interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12 et vérification que ces derniers interrupteurs ne sont pas collés.
On suppose maintenant qu’à l’issue du procédé 1 selon l’invention, le calculateur 50 a déterminé un non collage, c’est-à-dire une absence de blocage en position fermée, des interrupteurs courant continu positif 13 et négatif 14. Cette détermination a pu avoir lieu par exemple parce qu’à l’issue de la première étape de comparaison 120, la tension aux bornes de la prise de charge 8 était inférieure à la tension de sécurité prédéfinie S1, et parce que le procédé a déterminé ensuite (étapes 490 et 545 commentées plus loin en relation avec la ) que la tension de mode commun de chacune des bornes de la prise de charge 8 était également inférieure à la tension de sécurité prédéfinie S1.
Le procédé 1 met alors en œuvre des étapes de la , visant à déterminer un diagnostic de l’interrupteur élévateur 16.
La première étape de ce nouveau diagnostic est la commande 180 en ouverture de l’interrupteur élévateur 16. Cette première étape de commande 180 en ouverture est suivie d’une étape de commande 190 de l’onduleur 3 en décharge de la capacité 6, puis immédiatement après d’une étape de comparaison 215 de la tension de l’élévateur VB avec un seuil bas S3 de tension de la capacité 6, par exemple de 60V, ou d’un courant de phase IB dans l’onduleur 3 avec un seuil bas S4 de courant de phase IB de quelques ampères, par exemple de 5 ampères.
Si le procédé 1 détermine 220 dans cette étape de comparaison 215, que la tension de l’élévateur VB est inférieure au seuil bas S3 de tension de la capacité 6 après quelques secondes, ou que le courant de phase IB dans l’onduleur 3 est supérieur au seuil bas S4 de courant de phase IB pendant plus de quelques millisecondes, c’est que la décharge de la capacité 6 a pu s’effectuer, et le procédé 1 détermine donc dans une étape 230 que l’interrupteur élévateur 16 est collé.
Cette illustration est faite à titre non limitatif. Notamment le véhicule automobile pourrait être un véhicule non autonome, équipé d’un système d'aide à la conduite, notamment un système d'aide à la conduite correspondant à un niveau supérieur ou égal au niveau 2 d’autonomie, c’est-à-dire correspondant à une autonomie partielle du véhicule.
En référence à la , on définit des vitesses longitudinale et latérale du véhicule automobile 100 et d’un véhicule cible 200 le précédent sur sa voie de circulation. On suppose que le véhicule automobile 100 circule sur une voie de circulation 40 d’une route, et on définit la terminologie utilisée dans la suite du document : - L’axe dit axe longitudinal 101 du véhicule automobile 100 est défini comme un axe de symétrie du véhicule automobile 100 parallèle à l’axe selon lequel le véhicule se déplace en ligne droite, orienté vers l’avant du véhicule. - L’axe dit axe latéral 102 du véhicule automobile coupe perpendiculairement l’axe longitudinal 101 en un point situé au centre de gravité du véhicule automobile 100, et il est orienté vers la gauche du véhicule automobile, la gauche et la droite étant définies selon le point de vue du conducteur. - Le vecteur vitesse 103 du véhicule automobile 100 en projection sur l’axe longitudinal 101 définit la composante longitudinale 104 du vecteur vitesse, dite vitesse longitudinale. - Le vecteur vitesse 103 du véhicule automobile 100 en projection sur l’axe latéral 102 définit la composante latérale 105 du vecteur vitesse, dite vitesse latérale. - De même, une distance entre deux véhicules peut être projetée sur les axes longitudinal et latéral, définissant ainsi une distance longitudinale -ou distance de suivi DS- et une distance latérale.
La même terminologie est appliquée pour définir les paramètres de position et de vitesse d’un deuxième véhicule 200, représenté dans la . Le deuxième véhicule 200 est caractérisé par le fait qu’il circule sur la même voie 40 que le véhicule automobile 100 et se situe directement devant lui. Dans la suite du document, on pourra désigner indifféremment le deuxième véhicule 200 par le terme de « véhicule cible 200 ».
Dans la suite du document, on nomme « temps de suivi » le temps qu’il faudrait, à un instant donné, au véhicule automobile 100 pour rejoindre la position d’un véhicule cible 200.
Le module de contrôle de la vitesse longitudinale 5 est configurable selon un premier ensemble ENS1 de paramètres de calibrage, qui déterminent la dynamique des lois de commande de la vitesse longitudinale du véhicule automobile 100.
Dans un mode de réalisation, le premier ensemble ENS1 de paramètres de calibrage comprend : - une valeur maximale d’accélération longitudinale applicable lorsque le véhicule automobile 100 est précédé d’un autre véhicule, notamment d’un véhicule cible, et/ou - une valeur maximale d’accélération longitudinale applicable lorsque le véhicule automobile 100 n’est précédé d’aucun véhicule, et/ou - une valeur de consigne de distance de suivi d’un véhicule situé devant le véhicule automobile (100), et/ou - une valeur maximale d’accélération latérale en virage, et/ou - une valeur maximale de décélération longitudinale.
Dans ce mode de réalisation, les paramètres de calibrage choisis ont un effet d’ordre 1 sur le module de contrôle de la vitesse longitudinale 5. D’autres paramètres pourraient être considérés, par exemple des valeurs maximales de jerk, ou des valeurs minimales d’une distance finale entre une cible et le véhicule automobile 100 lors d’un arrêt.
Le tableau Table 1 suivant fournit un exemple de valeurs attribuées au premier ensemble ENS1 de paramètres de calibrage.
Paramètres Min Max Accélération longitudinale maximale 0,5 m/s 2 1,5 m/s 2 Temps de suivi 1 s 4 s Accélération latérale de référence 0,6 m/s 2 1 m/s 2 Accélération autorisée avec cible 0,2 m/s 2 0,4 m/s 2 Décélération maximale -1 m/s 2 -3,8 m/s 2 Accélération autorisée sans cible 0,4 m/s 2 1,6 m/s 2
Le véhicule automobile 100 comprend en outre des moyens de détermination 1 d’un deuxième ensemble ENS2 de paramètres de conduite.
Dans la suite du document, le terme « paramètres de conduite » désigne des paramètres représentatifs d’un mode de conduite d’un usager du véhicule automobile 100. Les paramètres de conduite sont susceptibles d’être pris en compte dans la gestion de la vitesse longitudinale du véhicule automobile 100, notamment dans la détermination de valeurs des paramètres de calibrage du le module de contrôle de la vitesse longitudinale 5.
Dans un mode de réalisation, les paramètres de conduite comprennent au moins un paramètre pris parmi : - une accélération longitudinale du véhicule automobile 100, - une vitesse longitudinale du véhicule automobile 100, - une accélération latérale du véhicule automobile 100, - une vitesse latérale du véhicule automobile 100, une vitesse de lacet du véhicule automobile 100, - une distance entre le véhicule automobile 100 et un véhicule qui le précède, - une vitesse d’un véhicule précédent le véhicule automobile 100, - une accélération d’un véhicule précédent le véhicule automobile 100, - une angle volant appliqué par un conducteur du véhicule automobile 100, - une requête de couple moteur appliquée par le véhicule automobile 100, - une requête de couple de freinage appliquée par le véhicule automobile 100.
Un avantage de cette forme de réalisation est que la compression du premier et du second milieu se règle, de manière ciblée, ce qui réduit d’autant la consommation de liquide de nettoyage. De manière préférentielle, le premier milieu est notamment un agent de nettoyage à base d’eau, une pompe et sur le second milieu on a notamment l’air ambiant fourni par le compresseur.
Selon un autre développement, l’invention porte sur un système de nettoyage comprenant une unité d’essuyage de pare-brise, de capteur et notamment de capteur lidar et/ou de capteur de caméra, de miroir ou de projecteur et un système de nettoyage ci-dessus et comme cela sera détaillé ensuite.
Un avantage de cette forme de réalisation est que le système de nettoyage, en particulier le flux du premier et du second milieux peuvent être adaptés à l’unité d’essuyage et aux surfaces à nettoyer.
Selon un autre développement, l’invention porte sur un véhicule comprenant un système de nettoyage tel que décrit ci-dessus. Le système est, par exemple, un véhicule de tourisme, un transporteur, un camion, un bus ainsi que des véhicules à deux ou trois roues selon ADAS.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’exemples de systèmes de nettoyage selon l’invention représentés dans les dessins annexés dans lesquels :
mode de réalisation d’un système de nettoyage,
système d’essuyage selon une forme de réalisation,
véhicule selon une forme de réalisation.
La montre un système de nettoyage 10. Le système de nettoyage 10 comprend, de préférence, une première unité de milieu 12. Dans la première unité de milieu 12 on a un premier flux de milieu 21 pour un premier milieu. La première unité de milieu 12 peut être reliée par une première conduite 32 à une pompe ou à un compresseur pour la première unité de milieu. En outre, le système de nettoyage 10 comporte une unité d’accélération 14. L’unité d’accélération 14 peut être reliée notamment par liaison fluidique à la première unité de milieu 12.
Le système de nettoyage 10 comprend, de préférence, une seconde unité de milieu 16. Cette seconde unité de milieu 16 comporte un canal pour former un flux de milieu 23 avec le second milieu. La seconde unité de milieu 16 peut être reliée à une seconde conduite de milieu 34 qui relie la seconde unité de milieu 16 à un compresseur 30 ou à une pompe 28 pour la seconde unité de milieu 16. En outre, l’unité d’accélération 14 peut développer un certain flux de fluide 18 avec le premier milieu. En outre, la seconde unité de milieu 16 peut souffler ou introduire le second milieu dans la veine de fluide 18 prédéfinie.
L’unité d’accélération 14 comporte une première arête de décrochage 25. La seconde unité de milieu 16 a une seconde arête de décrochage 27. De façon préférentielle, la première arête de décrochage 25 et la seconde arête de décrochage 27 sont dans un plan E comme cela est représenté, par exemple, à la . De manière préférentielle, les flux de milieu 21 et 23 du premier et du second milieu comme représentés à la sont pratiquement orthogonaux par rapport au flux de fluide 18 prédéfini.
Le système de nettoyage 10 comporte, de préférence, une unité de buse 24. Cette unité de buse 24 définit l’orientation de la veine de fluide 18 prédéfinie. En outre, l’unité de buse 24 dispose d’un actionneur 26 qui permet de régler l’orientation de la veine de fluide prédéfinie 18.
En outre, le système de nettoyage 10 comporte une unité de commande 20. L’unité de commande 20 est conçue pour commander le flux 21 du premier milieu et le flux 23 du second milieu. En particulier, l’unité de commande permet de commander les flux de milieu 21, 23 selon une succession de commutations prédéfinie.