INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme on peut le voir sur la , la partie périphérique 22 comporte une cavité de réception 23 ayant une forme complémentaire de la partie centrale amovible 21. La cavité de réception 23 est délimitée par des parois latérales 24.1-24.4 de la partie périphérique 22. En effet, la partie périphérique 22 comporte quatre parois latérales 24.1-24.4 reliées entre elles. Les parois latérales 24.1 et 24.2 sont parallèles entre elles. Les parois 24.3 et 24.4 sont parallèles entre elles. Les parois 24.1 et 24.2 sont reliées par les parois 24.3 et 24.4.
La partie centrale amovible 21 est disposée à l'intérieur de la cavité de réception 23 de la partie périphérique 22 de telle façon que la partie périphérique 22 s'étend autour de la partie centrale amovible 21. La cavité de réception 23 comporte une paroi de fond 27 contre laquelle est plaquée une face inférieure de la partie centrale amovible 21, tel que montré sur les figures 2b et 2c.
Une face inférieure de la partie périphérique 22 comporte au moins un dispositif de fixation amovible 30 pour assurer une fixation amovible de la partie centrale amovible 21 avec un élément de siège. L'élément de siège est constitué par l'assise 15 ou par le dossier 16 du siège. Le dispositif de fixation amovible 30 peut être choisi parmi: des bandes Velcro (nom commercial), des boutons pressions, des aimants, des crochets, notamment des crochets en plastique. Sur les figures, les dispositifs de fixation amovibles 30 sont représentés de façon schématique par des rectangles.
La partie centrale amovible 21 est recouverte par une enveloppe anti-feu 31.1 sur au moins une face opposée à la cavité de réception 23. En effet, les faces de la partie centrale amovible 21 situées du côté de la cavité de réception 23 sont moins exposées au feu que les faces situées du côté opposé à la cavité de réception 23. L'enveloppe anti-feu 31.1 peut toutefois recouvrir la totalité des faces externes de la partie centrale amovible 21. Sur les figures, les enveloppes anti-feu 31.1, 31.2 sont représentées schématiquement en traits discontinus.
La partie périphérique 22 est recouverte par une enveloppe anti-feu 31.2 sur au moins une face opposée à la cavité de réception 23. En effet, les faces internes de la cavité de réception 23, c’est-à-dire les faces de la partie périphérique 22 délimitant la cavité de réception 23, sont protégées par la partie centrale amovible 21 disposée à l'intérieur de la cavité de réception 23.
Les enveloppes anti-feu 31.1, 31.2 comportent avantageusement un matériau à base d'aramide. En variante, dans le cas où la partie centrale amovible 21 et/ou la partie périphérique 22 présentent une résistance au feu suffisante, il est possible de supprimer l'enveloppe anti-feu 31.1, 31.2 correspondante.
En outre, une housse d'habillage 33 recouvre au moins partiellement la partie centrale amovible 21 et au moins partiellement la partie périphérique 22. La housse d'habillage 33 est réalisée au moins en partie en tissu, en alcantara, ou en cuir. La housse d'habillage 33 comporte des motifs, par exemple des motifs aux couleurs d'une compagnie aérienne ou un logo de la compagnie aérienne. Dans l'exemple de réalisation des figures 2b et 2c, la housse d'habillage 33 est une housse d'habillage 33 unique, c’est-à-dire qu'elle est réalisée en une seule partie.
Au moins un dispositif de fixation amovible 30 assure une liaison mécanique amovible entre la housse d'habillage 33 unique et au moins une partie 21, 22 du coussin 18, 19.
Dans le mode de réalisation des figures 3a et 3b, la housse d'habillage 33 est réalisée en deux parties, à savoir une housse d'habillage centrale 33.1 recouvrant au moins partiellement la partie centrale amovible 21 et une housse d'habillage périphérique 33.2 recouvrant au moins partiellement la partie périphérique 22 du coussin de siège 18, 19. La housse d'habillage centrale 33.1 est distincte de la housse d'habillage périphérique 33.2. Les housses d'habillage 33.1, 33.2 recouvrent au moins les faces visibles de la partie centrale amovible 21 et de la partie périphérique 22, lorsque la partie centrale amovible 21 est disposée à l'intérieur de la cavité de réception 23 de la partie périphérique 22 du coussin de siège 18, 19.
Le groupe motopropulseur 1 comporte en outre un convertisseur de tension de type DC/DC 15 permettant d’alimenter une batterie basse tension de type 12 Volts ainsi que le réseau de bord du véhicule alimentant notamment les calculateurs des systèmes électriques. Il est prévu en outre des moyens de communication de données (non représentés en ), par exemple de type CAN (« Controler Area Network ») permettant l’échange de données entre les systèmes du groupe motopropulseur, notamment pour les commandes d’activation, pour les informations d’état d’activation des systèmes des trains de motorisation, pour l’information d’état de démarrage et de régime tournant du moteur à combustion interne, par exemple.
En référence à la , une unité de commande 100 du groupe motopropulseur met en œuvre une première fonction de mise en action, désignée par la référence MEA, des trains de motorisation MT1 et MT2 du groupe motopropulseur. La fonction MEA intervient au démarrage du véhicule sur requête du conducteur par l’intermédiaire de l’action de la clef du véhicule ou de l’actionnement du bouton de démarrage, action dite « Push Start » en anglais jusqu’à ce que la totalité des systèmes formant les trains de motorisation du véhicule soient actifs et opérationnels. La phase de mise en action consiste tout d’abord à alimenter électriquement les calculateurs du groupe motopropulseur et les systèmes électriques du moteur à combustion interne, des machines électriques motrices du train de motorisation avant et arrière et le dispositif de démarrage du moteur, notamment. Cela consiste donc à alimenter, réveiller les calculateurs et les activer pour initier leur fonctionnement. Une fois que les systèmes sont activés, la fonction MEA passe le relais à une deuxième fonction dite de structure de couple pour le fonctionnement de chacun des fournisseurs de couple.
L’unité de commande 100 met en œuvre la deuxième fonction de structure de couple, désignée par la référence SC, dont la fonction est de déterminer et piloter les consignes de couple 104 à destination du moteur à combustion interne et de chacune des machines électriques motrices une fois que les trains de motorisation MT1 et MT2 sont mis en action et qu’ils sont activés. Les systèmes pilotent des signaux 102 et 103 informant la fonction de mise en action MEA lorsqu’ils sont activés afin que celle-ci déclenche à son tour la fonction SC via un signal d’activation 101, par exemple un signal d’état informant que le groupe motopropulseur est activé.
Les consignes sont déterminées en fonction de la volonté du conducteur. La volonté du conducteur est déterminée en fonction de la position de la pédale d’accélérateur, notamment. En particulier, la fonction SC permet de piloter la machine électrique motrice du train avant MT1 et le dispositif d’accouplement reliant les deux arbres en rotation de manière à transmettre du couple à l’arbre du moteur à combustion interne pour réguler son régime à la consigne de ralenti.
En fonctionnement nominal, la deuxième fonction SC intervient uniquement une fois que l’ensemble du groupe motopropulseur est activé. Cependant, exceptionnellement, lorsque l’activation de la machine électrique motrice arrière est retardée ou que son calculateur est verrouillé électroniquement, le procédé de contrôle selon l’invention prévoit un mécanisme d’anticipation autorisant la fonction de structure de couple SC à piloter uniquement le train de motorisation avant MT1 lorsque le moteur est démarré et amené dans un état tournant et que la phase de mise en action n’est pas encore finalisée. Cela permet notamment de piloter la machine électrique motrice 4 pour transmettre du couple au vilebrequin du moteur 2. Ce mécanisme permet d’empêcher un calage du moteur à combustion interne lors du démarrage du véhicule.
L’unité de commande 100 coordonnant les fonctions de mise en action MEA et de structure de couple SC est par exemple le calculateur de supervision du véhicule, pouvant être le calculateur du moteur à combustion interne ou de la machine électrique motrice avant. L’unité de commande 100 est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de contrôle selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 100, tout en étant couplé à cette dernière 100. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
En , on a décrit une séquence de mise en action pour un groupe motopropulseur tel que décrit en et pilotée par le procédé de contrôle selon l’invention, durant laquelle l’activation de la machine électrique motrice arrière est anormalement retardée et intervient après que le moteur à combustion interne soit démarré. En abscisse, l’axe temporel est représenté, exprimé en secondes, sur lequel l’instant t0 représente le déclenchement du démarrage du véhicule par le conducteur à partir de la clef du véhicule ou du bouton « Push Start ». A partir de l’instant t0, la phase de mise en action E1 du groupe motopropulseur est initiée. Cette phase est exécutée par la fonction de mise en action.
Avant l’instant t0, le conducteur est entré dans l’habitacle du véhicule. L’ouverture des portes peut déclencher l’activation de systèmes électriques. Dans ce mode de réalisation, à l’ouverture des portes le superviseur du véhicule est réveillé et une fois activé, la boite de vitesse robotisée est activée. Ces étapes initiales, non représentées en , se réalisent normalement dans une durée de 2 à 3 secondes environ préalablement à la demande de démarrage par le conducteur à t0.
A partir de cet instant t0, le procédé de contrôle du groupe motopropulseur pilote une étape de fermeture 30 du dispositif d’accouplement reliant l’arbre moteur du moteur à combustion interne et l’arbre primaire de la boite de vitesse et une étape de confirmation 31 de la demande de démarrage du véhicule. Si le démarrage est confirmé, le procédé de contrôle commande la fermeture 32 des contacteurs haute tension reliant la batterie de traction avec les systèmes électriques du véhicule, notamment les machines électriques motrices avant et arrière et le dispositif de démarrage, ainsi que le convertisseur de tension DC/DC.
A partir de l’instant t1, les systèmes électriques du véhicule sont alimentés électriquement. A cet instant, le procédé de contrôle comporte l’étape d’activation 35 du convertisseur de tension DC/DC transformant la tension de la batterie de traction (48 volts ou plus) en une tension de type 12 volts du réseau de bord.
En outre, à l’instant t1, le procédé de contrôle commande l’activation 33 de la machine électrique motrice avant, l’activation 34 du dispositif de démarrage du moteur thermique et enfin l’activation 36 de la machine électrique motrice arrière. Ces étapes d’activation prévoient la réalisation de diagnostics et d’apprentissage permettant les transferts d’énergie. Les activations 33, 34, 35 et 36 se réalisent en parallèle et sont exécutées par la fonction de mise en action MEA.
A l’instant t2, l’activation de la machine électrique motrice avant et du dispositif de démarrage est finalisée. Dans ce scénario, l’activation de la machine électrique arrière n’est pas encore finalisée. A cet instant t2, le procédé de contrôle commande l’activation et le démarrage 37 du moteur à combustion interne. Cette étape 37 prévoit la mise en rotation de l’arbre moteur par le dispositif de démarrage et/ou par la machine électrique motrice du train de motorisation avant.
A l’instant t3, le moteur à combustion interne est tournant. L’état tournant est détecté à partir d’un paramètre représentatif du régime de l’arbre moteur, de l’état de bouclage de la boucle d’air et de l’état d’activation de l’allumage. Un signal d’information est commandé pour informer la fonction de mise en action MEA de l’unité de commande de supervision du véhicule.
En condition normale, à cet instant t3, tous les systèmes du groupe motopropulseur seraient déclarés activés et la fonction de structure de couple SC interviendrait dans une durée de 10 millisecondes à 50 millisecondes maximum. La fonction de structure de couple est prévue pour déterminer les consignes de couple et piloter le groupe motopropulseur dans son intégralité et des capacités de couple disponibles en fonction de la volonté du conducteur. Le moteur à combustion interne pourrait être éventuellement maintenu tournant de manière autonome par injection de carburant par la fonction de structure de couple SC.
Toutefois, dans ce scénario, l’activation de la machine électrique motrice arrière n’est toujours pas finalisée et la fonction de mise en action MEA reste active. Or, cette fonction n’est pas prévue pour piloter le moteur et la machine électrique avant pour maintenir le régime de ralenti. Pour éviter un calage du moteur à combustion interne, le procédé de contrôle prévoit une vérification 38, par la fonction de mise en action, de l’état d’activation du train de motorisation arrière, en particulier de la machine électrique motrice arrière et/ou du dispositif d’accouplement la reliant aux roues motrices arrières.
Si le train de motorisation arrière n’est pas activé à l’instant t3 de détection de l’état de régime tournant, alors le procédé de contrôle prévoit le pilotage E2, par la deuxième fonction de structure de couple, du train de motorisation avant uniquement, pour réguler le moteur à combustion interne au régime de ralenti. Cette intervention anticipée de la fonction de structure de couple permet d’éviter le calage du moteur à combustion interne.
Les résultats de ces évaluations sont présentés dans le tableau 2 ci-après.
Ex 1 Ex 2 Ex 3 Ex 4 Ex 5 Point de fusion couche adhésive (°C) 99 98 110 130 216 Force de pelage sur filament (N) 0,25 0,39 0,12 0 Résultats de l’évaluation des films
Ces résultats montrent que les structures multicouches selon l’invention se caractérisent par une force de pelage supérieure à celles obtenues avec une structure dont la couche adhésive ne comprend pas une combinaison de polyoléfine fonctionnelle/et une polyoléfine A telle que définie dans la présente invention, mais plutôt une polyoléfine greffée de greffons polyamide avec un point de fusion de 130°C (Exemple 4) ou des structures monocouche (Exemple 5).
Par ailleurs, ces résultats montrent que les matrices de couches adhésives présentant un point de fusion entre 80 et 120°C permettent d’augmenter considérablement l’adhésion aux filaments métalliques.
- le pilotage par la deuxième fonction de structure de couple du premier train de motorisation est autorisé jusqu’à la détection d’une interruption de la phase de mise en action ;
- la première machine électrique est une machine motrice intégrée dans un bloc de boite de vitesse robotisée ;
On envisage selon l’invention un véhicule électrifié comprenant un groupe motopropulseur hybride comportant un premier train de motorisation comprenant au moins un moteur à combustion interne et une première machine électrique apte à transmettre du couple au moteur à combustion interne pour son démarrage, et un deuxième train de motorisation comprenant une deuxième machine électrique motrice. Ce groupe motopropulseur hybride comporte aussi une unité de commande pilotant une première fonction commandant une phase de mise en action des premier et deuxième trains de motorisation au démarrage du véhicule pour leur activation, la phase de mise en action comprenant le démarrage du moteur à combustion interne par la première fonction jusqu’à un état de régime tournant dès que la première machine électrique motrice a finalisé son activation, et dans lequel une deuxième fonction de structure de couple pilote les consignes de couple moteur des premier et deuxième trains de motorisation en fonction de la volonté en couple du conducteur une fois que les premier et deuxième train de motorisation ont finalisé leur activation, le groupe motopropulseur étant configuré pour la mise en œuvre du procédé de contrôle du moteur à combustion interne selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents.
Selon une variante, la première machine électrique est une machine motrice intégrée dans un bloc de boite de vitesse robotisée.
On envisage en outre un programme-ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par une unité de commande, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’un quelconque des modes de réalisation du procédé de contrôle.
Grâce à l’invention, dans le cas exceptionnel où le train de motorisation arrière est retardé dans son activation ou verrouillé électroniquement, l’unité de commande est configurée pour anticiper la mise en action de la fonction de structure de couple pour piloter uniquement le train de motorisation avant de manière à maintenir tournant le moteur à combustion interne grâce à la machine électrique. Il s’agit d’une solution logicielle, implémentable à bas coût permettant de piloter la machine électrique avant pour maintenir le moteur à son régime de ralenti et éviter un calage.
représente schématiquement un groupe motopropulseur hybride prévu pour mettre en œuvre l’invention.
représente les blocs fonctionnels de la fonction de mise en action du groupe motopropulseur au démarrage du véhicule et de la fonction de structure de couple réalisant la volonté du conducteur.
représente une séquence de mise en action et activation du groupe motopropulseur conformément au procédé de contrôle de démarrage selon l’invention.
L’invention s’applique aux véhicules électrifiés hybrides, c’est-à-dire comprenant une ou plusieurs machines électriques motrices et de l’électronique de puissance, de préférence les véhicules automobiles, mais pas seulement tels un camion, bus, avion, tracteur, ou bien encore navires.
En référence à la , on a représenté un groupe motopropulseur hybride 1 de véhicule automobile électrifié apte à mettre en œuvre le procédé de contrôle selon l’invention. Le groupe motopropulseur 1 comporte deux trains de motorisation MT1 et MT2 pour respectivement les roues motrices avant AV du véhicule et les roues motrices arrières AR. Le premier train de motorisation MT1 comporte un moteur à combustion interne 2, un bloc de boite de vitesses robotisée 3 intégrant des organes d’accouplement 6 et 7 de l’arbre moteur du moteur à combustion interne 2 avec l’arbre primaire de la boite de vitesses 8. Le bloc de boite de vitesse 3 intègre également une machine électrique motrice 4 attelée à l’arbre primaire par un organe de transmission de couple 14, par exemple un engrenage ou train planétaire. Les organes d’accouplements 6 et 7 peuvent être des embrayages pilotables en couple transmissible. La boite de vitesses 8 est une boite multi-rapports robotisée à actionnement électrique et pilotée automatiquement en fonction de lois de commande de changement de rapport. Le bloc de boite de vitesses 3 assure la fonction de transmission de couple moteur aux roues motrices avant AV du véhicule. D’autres types de transmission sont envisageables. La machine électrique motrice 4 n’est pas obligatoirement intégrée au bloc 3.
La machine électrique motrice 4 est destinée à fournir un couple moteur aux roues motrices avant AV pour déplacer le véhicule. Elle peut transmettre un couple moteur individuellement ou en complément du moteur à combustion interne 2. Elle peut en outre agir en freinage régénératif permettant ainsi de recharger le système de stockage d’énergie 13 du véhicule par lequel elle est alimentée électriquement. Dans cette architecture la machine électrique motrice 4 est apte à transmettre du couple au moteur à combustion interne 2 à travers l’élément d’accouplement 6 lorsque celui-ci est fermé et en état de transmission de couple, notamment pour la mise en rotation du vilebrequin du moteur lors d’un démarrage ou pour sa régulation au régime de ralenti, notamment.
En outre, le train de motorisation avant MT1 comporte un dispositif de démarrage 5 attelé à l’arbre moteur du moteur à combustion interne par un élément de transmission de couple, dans cet exemple une courroie. Le dispositif de démarrage 5 comporte un moteur électrique apte à générer un couple moteur permettant la mise en rotation du moteur à combustion interne 2 lors d’un démarrage. Le dispositif de démarrage peut en outre générer de l’énergie électrique et recharger le système de stockage d’énergie 13. Le dispositif de démarrage peut être utilisé seul ou conjointement avec la machine électrique motrice 4 pour démarrer le moteur à combustion interne 2. Le dispositif de démarrage 5 n’est pas obligatoire. En variante, le groupe motopropulseur n’en est pas équipé.
Dans cet exemple, le système de stockage d’énergie 13 comporte des éléments de stockage d’énergie formés par des cellules électrochimiques, par exemple de type Lithium-ion. C’est un système de batterie de traction destiné principalement à l’alimentation de la machine électrique motrice 4, du dispositif de démarrage 5 et d’une deuxième machine électrique motrice 11 intégrée au train de motorisation MT2 des roues motrices arrières AR du véhicule. Le système de batterie de traction fournit une tension d’alimentation pouvant être supérieure ou égale à environ 48 Volts. Le système de batterie de traction 13 peut être de type 48 Volts, 400 Volts, 800 Volts ou plus.
En outre, le deuxième train de motorisation MT2 des roues motrices arrières AR comporte un organe de transmission du couple moteur 9 généré par la machine électrique motrice 11. Le train de motorisation MT2 comporte un organe d’accouplement 10 de l’arbre moteur de la machine électrique motrice 11 avec l’organe de transmission 9 de manière à transmettre sélectivement un couple moteur aux roues.
Contrôle non stimulé Stimulation (Poly (I :C) +IL-4 + IL-13 +TNF) I3A 10 µg/ml FICZ 100 ng/ml moyenne moyenne moyenne moyenne épaisseur (µm) stratum corneum 19,88 14,07 18,07 16,2
Un rétrécissement du stratum corneum (SC) dans la condition stimulée versus non stimulée contrôle est observée. L’I3A a une capacité supérieure au FICZ à rétablir une épaisseur contrôle du SC.
En conclusion, l’ensemble de ces résultats démontrent que l’I3A a une meilleure capacité à rétablir la fonction barrière de l’épiderme par rapport au FICZ.
Utilisation cosmétique d’une composition pour le soin des matières kératiniques comprenant au moins de l’acide indole-3-pyruvique La présente invention concerne l’utilisation de l’acide indole-3-pyruvique pour améliorer la fonction barrière cutanée, et hydrater la peau.
Plus particulièrement, la présente invention vise à proposer l’utilisation cosmétique, notamment topique, non thérapeutique d’une composition comprenant, dans un milieu physiologiquement acceptable, de l’acide indole-3-pyruvique, l’un de ses isomères ou l’un de ses sels, pour prévenir une diminution de la fonction barrière cutanée et/ou renforcer la fonction barrière cutanée chez un individu, en particulier d’une peau sèche.
Elle concerne en outre, l’utilisation cosmétique, notamment topique, d’une telle composition pour prévenir et/ou traiter la dermatite atopique ou l’eczéma.
Elle concerne également l’utilisation cosmétique, notamment topique, non thérapeutique d’une telle composition pour prévenir et/ou traiter un trouble cutané d’une peau sensible, chez un individu.
Elle concerne de plus l’utilisation cosmétique, notamment topique, d’une telle composition pour prévenir et/ou traiter un prurit et/ou une inflammation de la peau d’un individu en particulier présent(e) dans désordre dermatologique choisi dans le groupe constitué d'une dermatite atopique ou d’un eczéma, d’un psoriasis, d’un prurigo nodulaire, d’une dermatite séborrhéique, d’acné, d’une folliculite, d’une rosacée.