INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, l’unité d'électrode est montée sur le dissipateur thermique. Cela permet de contrôler une distance non variable (fixe) entre l’unité d’électrode et le dissipateur thermique, c’est-à-dire éviter d’avoir une distance variable entre ces deux éléments lors du montage du module. En outre, cela permet d’avoir un module d’éclairage qui peut être articulé.
Selon un mode de réalisation, le substrat est un PCB FR4. Ce substrat est moins cher que le PCB IMS et le dispositif de refroidissement permet de refroidir efficacement ce type de substrat.
Dans un autre mode de réalisation, le substrat est un PCB IMS. Un tel substrat permet un refroidissement plus efficace des sources lumineuses à forte dissipation thermique. En particulier, le dispositif de refroidissement est bien adapté aux sources lumineuses telles que les LED pixellisées, comme les LED pixellisées monolithiques, dans lesquelles la LED comprend une matrice d'éléments émetteurs de lumière crûs à partir du même substrat.
Le transistor 31 fonctionne sous le seuil, c’est-à-dire dans la région d’inversion faible où la tension grille-source est inférieure à la tension de seuil : V S G th . Le courant de drain varie alors exponentiellement avec la tension V S G .
Ainsi, la caractéristique courant-tension pour le transistor MOS 31 est la suivante :
Pour V sd > 3.V t , avec n le facteur d’idéalité du MOSFET. I p correspond à un courant dépendant de paramètres géométriques (longueur et largeur de grille, épaisseur d’oxyde) et technologiques (tel que le dopage du substrat) d’un transistor MOS .
Dans cette configuration de circuit du capteur, le transistor MOS 31 est un transistor d’activation agencé pour charger la capacité d’intégration C m lorsque la photodiode 21 reliée à sa grille est dans l’obscurité. Si le circuit de lecture 10 était un neurone artificiel, le courant de charge I ex de la capacité d’intégration C m serait un courant d’excitation du neurone, qui est par ailleurs égal au courant de drain I d . En introduisant l’équation 2 dans l’équation 3 et en remplaçant I d par I ex , on obtient :
En introduisant l’équation 1 dans l’équation 4, on obtient :
Si l’on considère le cas idéal où n=1 (ce qui correspond à une pente sous le seuil idéale pour un MOSFET), on obtient :
Cette dernière équation démontre que le courant d’excitation I ex (le courant drain-source I d du transistor MOS) est inversement proportionnel au courant photovoltaïque I ph , ce qui signifie que le capteur optique selon l’invention se distingue clairement du fonctionnement des capteurs optiques à impulsions conventionnels. En effet, des impulsions électriques seront générées par le neurone artificiel 10 à très faible luminance. La fréquence de ces impulsions diminue lorsque l’intensité lumineuse augmente.
Par ailleurs, l’équation 6 montre qu’un réglage fin de la dynamique, c’est-à-dire du contraste en fréquence (pour un contraste d’intensité lumineuse donné) des impulsions électriques générées par le neurone artificiel, est possible, en ajustant la tension d’alimentation Vdd.
Le capteur selon l’invention offre ainsi une possibilité de réglage efficace pour la dynamique, en particulier pour s’adapter aux niveaux d’éclairement en intérieur (50 à 3000 lux, niveaux rencontrés pour des locaux domestiques et/ou bâtiments industriels) pour de nombreuses applications.
La représente schématiquement un deuxième exemple de capteur selon l’invention qui est une variante du circuit de la où le transistor MOS 31 est de type NMOS. Sa grille est connectée à la cathode de la photodiode 21, son drain à la tension d’alimentation Vdd du capteur et sa source à la capacité d’intégration C m . Dans cet exemple aussi, le transistor 31 est un transistor d’activation agencé pour charger la capacité lorsque la photodiode est dans l’obscurité.
Cependant, contrairement à l’exemple précédent, le potentiel de la source du transistor MOS est « flottant » dans cette implémentation, la tension grille-source étant égale à :
Où est la tension aux bornes de la capacité de membrane, dite tension de membrane du neurone artificiel 10.
Ceci altère la commande du courant drain du transistor (ou courant d’excitation) qui va dépendre de la tension de membrane
Les circuits de capteur décrits ci-dessus peuvent être utilisés pour réaliser des cellules « OFF ».
La représente schématiquement un premier exemple de cellule « OFF » d’un capteur selon l’invention. La cellule « OFF » 101 comporte un pixel central PC, formant une partie excitatrice 102 de la cellule, et quatre pixels périphériques N, E, S, O formant une partie inhibitrice 103 de la cellule. Le pixel central PC est relié à chacun des pixels périphériques N, E, S, O au niveau du potentiel de membrane, partageant ainsi le même circuit lecture 10 qui peut être un neurone artificiel.
La partie excitatrice 102 comprend le même circuit de la , à savoir un transistor PMOS d’activation 31 et une photodiode 21 reliée par son anode à la grille de ce transistor. Cette partie excitatrice est alimentée par une tension Vdd ex .
Un tel réducteur comprend classiquement un pignon central, dit « pignon solaire », une couronne externe, et des pignons, dits « pignons satellites », qui sont en prise entre le pignon solaire et la couronne externe. Les pignons satellites sont maintenus par un châssis appelé porte-satellites. Le pignon solaire, la couronne externe et le porte-satellites sont des organes planétaires, car leurs axes de révolution coïncident avec l’axe longitudinal de la turbomachine. En revanche, les pignons satellites ont chacun un axe de révolution différent de l’axe de révolution de la turbomachine, et répartis à intervalles réguliers sur le même diamètre de fonctionnement autour, de l’axe des roues planétaires. Ces axes des pignons satellites sont parallèles à l’axe longitudinal de la turbomachine.
Il existe plusieurs architectures de réducteur mécanique. Les réducteurs mécaniques connus, utilisés dans les turbomachines à double flux, sont de type planétaire ou épicycloïdal. Il existe également des architectures dites différentielles. Ces différents types de réducteurs mécaniques se différencient de la manière suivante : - Sur un réducteur planétaire, le porte-satellite est fixe et la couronne externe constitue l'arbre de sortie du dispositif, qui tourne dans le sens inverse du pignon solaire. - Sur un réducteur épicycloïdal, la couronne externe est fixe et le porte-satellites constitue l'arbre de sortie du dispositif, qui tourne dans le même sens que le pignon solaire. - Sur un réducteur différentiel, aucun élément n’est fixé en rotation. La couronne externe tourne dans le sens contraire du pignon solaire et du porte-satellites.
Dans un réducteur planétaire notamment, l’huile de lubrification et de refroidissement utilisée pour lubrifier les différentes roues du réducteur est généralement évacuée par centrifugation par l’intermédiaire de canaux radiaux formés dans une bride de la couronne externe. Pour empêcher l’huile d’être projetée vers l’extérieur et limiter les pertes, il est connu d’utiliser des gouttières de récupération d’huile disposées autour de la bride des couronnes externes, permettant de récupérer l’huile projetée par la force centrifuge.
Cependant, les gouttières existantes ne permettent pas de récupérer l’huile de manière satisfaisante. En particulier, certaines gouttières ne permettent pas de retenir l’huile qui peut alors retomber sur les pièces tournantes du réducteur par gravité. D’autres gouttières peuvent retenir en partie l’huile, sans pouvoir empêcher une quantité importante d’huile projetée de rebondir sur les parois de la gouttière compte tenu de l’accélération centrifuge et de la vitesse d’éjection tangentielle de l’huile, et de retomber sur les pièces tournantes. Or, lorsque l’huile carénée par une gouttière retombe sur une pièce tournante (la couronne, le porte couronne, la bride de la couronne par exemple) elle peut provoquer des pertes par transferts de quantité de mouvements non négligeables. De même, les déflecteurs disposés en partie inférieure de la gouttière et permettant de guider l’huile de la partie principale de la gouttière vers un point d’aspiration, ne permettent pas de collecter l’huile de manière suffisamment efficace.
Il existe donc un besoin pour une gouttière permettant de remédier au moins en partie aux inconvénients précités.
Le présent exposé concerne une gouttière de récupération d’huile de lubrification, notamment pour réducteur mécanique de turbomachine d’aéronef, comprenant un corps principal annulaire autour d’un axe central, et un déflecteur fixé au corps principal et configuré pour permettre l’évacuation de l’huile radialement depuis une cavité interne du corps principal vers l’extérieur de la gouttière, le déflecteur comprenant un manchon principal disposé dans la continuité du corps principal, et un canal d’évacuation configuré pour dévier de l’huile du manchon principal et présentant une forme courbe de telle sorte qu’une première extrémité du canal d’évacuation, communiquant avec la cavité interne, est tangente au corps principal, et une deuxième extrémité du canal d’évacuation est dirigée vers l’extérieur par rapport au corps principal annulaire.
On comprend que la deuxième extrémité du canal d’évacuation est dirigée radialement vers l’extérieur, ou dans une direction sensiblement radiale vers l’extérieur par rapport au corps principal annulaire.
Dans le présent exposé, les termes « radial », « axial », « tangent » et leurs dérivés sont considérés selon l’axe central du corps principal annulaire de la gouttière, ou encore l’axe principal de rotation du réducteur mécanique de vitesse décrit ultérieurement. Ainsi, une direction radiale est une direction perpendiculaire à l’axe central, et l’expression « vers l’extérieur » ou « radialement vers l’extérieur » signifie que l’huile est évacuée radialement en s’éloignant de l’axe central.
De même, les termes « haut », « bas », « inférieur », « supérieur » et leurs dérivés sont considérés par rapport à une direction verticale, correspondant à la direction normale de la gravité. On comprend donc que le déflecteur est de préférence fixé sur une portion inférieure du corps principal, de manière à collecter l’huile s’écoulant dans la cavité interne du corps principal vers le bas.
On comprend à ce titre que la cavité interne du corps principal est la cavité permettant de récupérer l’huile projetée par le réducteur mécanique, et dans laquelle circule ladite huile récupérée. Cette huile récupérée s’écoule donc dans la cavité interne vers le bas, en direction du déflecteur.
On comprend en outre que le manchon principal est disposé dans la continuité du corps principal, en ayant un rayon de courbure égal au rayon de courbure dudit corps principal. Le manchon principal peut être d’un seul tenant avec le corps principal, et être en d’autres termes une portion dudit corps principal, ou peut être une pièce distincte du corps principal en étant rapporté à celui-ci.
A l’inverse, le canal d’évacuation dévie par rapport au manchon central, et donc par rapport au corps principal. Plus précisément, la première extrémité du canal d’évacuation est disposée dans la continuité du corps principal en étant tangent à celui-ci, puis dévie progressivement, par sa forme courbe, depuis la première extrémité jusqu’à la deuxième extrémité.
On comprend ainsi que, dans une vue de face de la gouttière parallèle à l’axe central, le canal d’évacuation a une première courbure, par exemple en arc de cercle, comprise dans un plan perpendiculaire à l’axe central. En d’autres termes, la courbure du canal d’évacuation comprend une composante tangentielle et une composante radiale permettant de dévier progressivement l’huile depuis le corps principal vers l’extérieur de la gouttière.
Cette architecture du déflecteur, et notamment la forme du canal d’évacuation, permet de dévier et guider progressivement l’huile de lubrification depuis le corps principal de la gouttière vers un point d’aspiration extérieur à la gouttière permettant de collecter l’huile récupérée par la gouttière et de réutiliser cette huile. Ce guidage progressif permet de limiter le ralentissement de l’huile et le risque d’accumulation de l’huile (dit effet de « bourrage ») pouvant mener à un débordement de la gouttière. Il est ainsi possible d’améliorer le taux de récupération de l’huile, et de diminuer les pertes.
1 hélicoptère 2 système de filtration 3 boîte à air 4 ouverture d’entrée 5 ouverture de sortie 6 filtre à air 7 joint 8 ouverture de montage 9 portes 10 panneau externe 11 appendices internes 12 dispositifs de fixation 13 œillets 14 clip
Architecture de propulsion électrique ou hybride d’aéronef La présente invention se rapporte au domaine des architectures de propulsion électriques ou hybrides des aéronefs. Elle concerne plus particulièrement une architecture de propulsion qui soit tolérante aux défaillances aléatoires et robuste aux défaillances systématiques.
Les architectures des systèmes propulsifs des aéronefs à voilures fixes ou tournantes sont en général tolérantes à la défaillance aléatoire unique (en anglais « single random failure ») mais ne sont pas tolérantes aux défaillances systématiques (en anglais « systematic failure »), notamment pour certains événements critiques de nature à entraîner la perte de l’aéronef (par perte d’intégrité du contrôle du système propulsif, ou perte du système propulsif lui-même). C’est encore plus vrai pour les aéronefs du type à décollage et atterrissage vertical (dits « VTOL » pour Vertical Take-Off and Landing) utilisés à des fins de mobilité urbaine, dont la fonction propulsion contribue directement à la fonction sustentation, et pour lesquels le niveau de sécurité attendu pour éviter des pertes tragiques et des désastres humains est alors encore plus important que celui exigé des aéronefs traditionnels dont la probabilité de s’écraser en zone urbaine est des plus faibles.
Pour s’affranchir de la perte d’intégrité du contrôle, il est connu de redonder les dispositifs de contrôle de sorte qu’après la sanction de la première défaillance aléatoire, la fonction de contrôle reste assurée par la redondance. Pour s’affranchir de la perte du système de propulsion, il est connu de maintenir un minimum de ressources propulsives en fonctionnement pour être en mesure de réaliser un atterrissage de sécurité, c’est-à-dire permettant d’assurer une trajectoire de l’aéronef avec les marges de sécurité requises.
Ces solutions, acceptables pour les aéronefs traditionnels à moteurs thermiques, ne le sont plus pour les architectures des chaînes propulsives électriques ou hybrides qui se doivent d’être plus performantes vis-à-vis des défaillances aléatoires et systématiques.
Par ailleurs, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique.
La présente invention est ainsi le résultat de ces recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions et à contribuer à la réduction de leur impact environnemental.
Au regard de ce qui précède, la présente invention a pour but principal de fournir une architecture électrique ou hybride de propulsion et/ou sustentation comprenant au moins deux chaînes propulsives et qui, en mode normal et dans les états de panne uniques ou multiples, offre le plus de marge en puissance et en probabilité de non-perte de la fonction de propulsion.
Ces buts sont atteints par une architecture de propulsion électrique ou hybride d’aéronef comportant au moins deux chaînes propulsives, chaque chaîne propulsive comportant au moins un moteur électrique alimenté depuis au moins deux sources d’énergie de l’architecture de propulsion au travers de au moins deux chemins d’alimentation en énergie, chaque chemin d’alimentation en énergie comportant au moins un convertisseur d’énergie et une protection électrique délivrant une tension continue pour un bus HVDC, chaque bus HVDC distribuant cette tension continue à au moins un moteur électrique au travers d’au moins un desdits convertisseurs d’énergie et une desdites protections électriques, l’architecture de propulsion étant caractérisée en ce que les chemins d’alimentation en énergie sont au moins partiellement dissimilaires, et de préférence totalement dissimilaires.
Ainsi, par cette dissimilarité des chemins d’alimentation en énergie, on obtient une architecture tolérante aux défaillances aléatoires et robuste aux défaillances systématiques. On peut ainsi obtenir un système propulsif éventuellement éligible au rang de système critique, délivrant les puissances nécessaires au contrôle du vol avec un très haut niveau de sécurité.
De préférence, la source d’énergie, le convertisseur d’énergie, la protection électrique et le bus HVDC d’un chemin d’alimentation en énergie sont chacun dissimilaires respectivement de la source d’énergie, du convertisseur d’énergie, de protection électrique et du bus HVDC de au moins un autre chemin d’alimentation en énergie.
Avantageusement, les moteurs électriques des au moins deux chaînes propulsives sont dissimilaires.
L’architecture peut comporter en outre une protection électrique de bus montée entre deux bus HVDC dissimilaires.
Selon cet aspect et dʼautres aspects donnés à titre d’exemple de la présente invention, le pêne désolidarisé de la découpe de pêne sur la patte longue comporte un côté de verrouillage à anse conçu pour venir en prise avec la découpe de pêne sur la patte longue lorsque le cadenas est en mode verrouillé et conçu pour une mise en prise avec la patte longue lorsque le cadenas est en mode déverrouillé, le pêne désolidarisé de la découpe de pêne sur la patte longue comporte en outre un côté de verrouillage à came conçu pour une mise en prise avec une des fentes dʼouverture de la came lorsque le cadenas est en mode déverrouillé, et en mode déverrouillé, le pêne désolidarisé de la découpe de pêne sur la patte longue est positionné entre la patte longue et une des fentes dʼouverture de la came.
Selon cet aspect et d'autres aspects donnés à titre d’exemple de la présente invention, lorsque le pêne désolidarisé de la découpe de pêne sur la patte longue est positionné entre la patte longue et une des fentes d'ouverture de la came, la came est incapable de tourner sensiblement à l'intérieur du corps de verrou du cadenas.
Selon cet aspect et d'autres aspects donnés à titre d’exemple de la présente invention, chacun parmi l'au moins un pêne comporte un côté de verrouillage à anse conçu pour venir en prise avec la découpe de pêne sur l'une ou l'autre de la patte longue ou de la patte courte et une surface de réception de ressort, le cadenas comporte en outre un ressort de pêne positionné dans le corps de verrou pour chaque pêne de l'au moins un pêne, et chaque ressort de pêne est conçu pour venir en prise avec la surface de réception de ressort pour presser chaque pêne dans une direction vers la découpe de pêne soit sur la patte longue soit sur la patte courte, et lorsque la découpe de pêne sur l'une ou l'autre de la patte longue ou de la patte courte est alignée avec le côté de verrouillage à anse de l'au moins un pêne, le ressort de pêne est conçu pour pousser le côté de verrouillage à came du pêne à distance de la fente d'ouverture de la came et le ressort de came est conçu pour pousser le pôle de la came afin de faire tourner la came jusqu'à ce que la queue de la came vienne en contact avec l’inclinaison de verrou de la came inclinée.
Selon cet aspect et dʼautres aspects donnés à titre d’exemple de la présente invention, il existe un jeu entre la surface de verrouillage de la came et le côté verrouillage à came de lʼau moins un pêne.
Selon cet aspect et dʼautres aspects donnés à titre d’exemple de la présente invention, le panneau dʼempreintes digitales est configuré pour recevoir un signal provenant dʼun dispositif électronique pour provoquer le fonctionnement du cadenas du mode verrouillé au mode déverrouillé.
Selon cet aspect et d'autres aspects donnés à titre d’exemple de la présente invention, le pêne comporte en outre un ressort de pêne pour toujours pousser le pêne vers la découpe de l’anse lors du mode verrouillé.
Selon cet aspect et dʼautres aspects donnés à titre d’exemple de la présente invention, le pêne contient un côté de verrouillage d’anse qui interagit toujours avec la découpe de pêne de l’anse à patte longue de l’anse, et le pêne contient également un côté verrouillage à came pour interagir avec la came afin de commander le mouvement du pêne du mode verrouillé, où le côté verrouillage à came vient en contact avec la surface de verrouillage de la came, au mode déverrouillé, où le côté verrouillage à came vient en prise avec la fente dʼouverture de la came.
Selon cet aspect et d'autres aspects donnés à titre d’exemple de la présente invention, la came contient une queue pour venir en contact avec l’inclinaison de verrou et l’inclinaison d'ouverture de la came inclinée, un ressort de came est placé à l'intérieur de la fente de ressort de came du corps de verrou et vient en contact avec le pôle de la came pour exercer une force pour laisser la came uniquement avoir un mouvement de rotation vers la position de verrouillage de telle sorte que la queue vient en contact avec l’inclinaison de verrou de la came inclinée.
Selon cet aspect et dʼautres aspects donnés à titre d’exemple de la présente invention, la came inclinée présente une fente de réception de dents de moteur pour recevoir les dents du moteur, de sorte que le moteur commande le mouvement de rotation de la came inclinée, de sorte que la came inclinée est dans la position verrouillée lorsque l’inclinaison de verrou est en contact avec la queue de la came, de sorte que lorsque lʼempreinte digitale correcte est présente dans le panneau, le moteur et la came inclinée tournent, et la came inclinée tourne de telle sorte que l’inclinaison dʼouverture vient en contact avec la queue et la came tourne du mode verrouillé au mode déverrouillé.
Selon cet aspect et dʼautres aspects donnés à titre d’exemple de la présente invention, en mode verrouillé, le côté de verrouillage à anse du pêne est en prise dans la découpe de pêne de l’anse, le côté de verrouillage à came du pêne est en contact avec la surface de verrouillage de la came, et un ressort de pêne exerce toujours une force pour laisser le pêne être poussé vers lʼextérieur de telle sorte que le côté de verrouillage à anse vient toujours en prise avec la découpe de pêne de l’anse.
Selon cet aspect et d'autres aspects donnés à titre d’exemple de la présente invention, en mode déverrouillé, la came inclinée est entraînée de telle sorte que l’inclinaison d'ouverture vient en contact avec la queue de la came et fait tourner la came de telle sorte que la fente d'ouverture s'aligne avec le côté verrouillage à came du pêne, le ressort d’anse exerce une force pour laisser l'anse être poussée vers le haut et le côté de verrouillage à anse du pêne repousse et le côté verrouillage à came du pêne vient en prise avec la fente d'ouverture, de sorte que l’anse à longue patte est maintenant en contact avec le côté de verrouillage à anse du pêne, dans cette position prise en sandwich la came est incapable de tourner vers le mode verrouillé, et l’anse à patte courte est hors du trou d’anse à patte courte du corps de verrou.