INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De plus dans cette demande de brevet, sauf mention contraire une connexion en entrée ou en sortie d’un ensemble fonctionnel tel que l’onduleur ou l’étage élévateur de tension s’entend comme une connexion aux bornes de cette entrée ou respectivement de cette sortie, c’est-à-dire une connexion en parallèle à cette entrée ou respectivement cette sortie. Ici l’onduleur est notamment connecté en sortie (par rapport à sa fonction onduleur) aux connexions de phase du moteur électrique du véhicule.
Dans la troisième étape de comparaison du procédé selon l’invention, la charge a utilisé l’élévateur de tension du véhicule, connecté en entrée à la borne de charge et en sortie aux bornes de la batterie de traction. Par « utiliser l’élévateur de tension » dans cette demande, on entend que le courant de charge traverse cet élévateur de tension, ce qui est systématiquement le cas si le système de charge n’a pas de moyens de connexion directe entre la borne de charge et la batterie de traction.
En déchargeant la capacité avant cette troisième étape de comparaison, la tension aux bornes de la prise de charge lors de la troisième étape de comparaison doit être différente de celle comprise entre les deuxièmes terminaux des interrupteurs à tester si ceux-ci ne sont pas tous deux collés. Dans le cas contraire les interrupteurs à tester sont diagnostiqués collés, ce qui n’était pas possible dans l’art antérieur du fait que la tension aux bornes de la capacité était de toute façon sensiblement égale à la tension de charge, ce qui ne peut faire écarter le cas où les interrupteurs de la borne de charge sont collés.
Cette troisième étape s’effectue dans un cas où le calculateur du véhicule n’a pas d’information sur le fait le que le client peut accéder ou non aux tensions dangereuses du véhicule lorsque le câble de recharge n'est pas branché, par exemple si le véhicule n’a pas de capteur de fermeture de trappe de charge, ou si ce capteur est défectueux. De ce fait le diagnostic effectué suite à cette troisième étape de comparaison autorise l’utilisateur à débrancher son câble de charge en toute sécurité seulement lorsqu’au moins un des deux interrupteurs à tester n’est pas diagnostiqué collé.
Grâce à l’invention, un diagnostic plus approfondi des interrupteurs utilisés pendant une charge avec l’élévateur de tension est donc possible et permet à l’utilisateur de débrancher son câble de charge sans risquer de subir de choc électrique.
Dans une manière de réaliser l’invention, le moteur et l’onduleur font partie de l’étage élévateur de tension, et l’étage élévateur de tension comporte un interrupteur, dit interrupteur élévateur, connecté par un premier de ses terminaux à la borne positive de la capacité et par un deuxième de ses terminaux à un point neutre du moteur, le procédé comportant les étapes de, lorsque la charge a utilisé l’étage élévateur de tension et lorsque le procédé n’a diagnostiqué aucun collage des interrupteurs à tester : - commande en ouverture de l’interrupteur élévateur, - commande de l’onduleur en décharge de la capacité, - comparaison d’une tension aux bornes de la capacité ou d’un courant de phase de l’onduleur avec un seuil bas de tension de la capacité ou respectivement de courant de phase, et si la tension aux bornes de la capacité est inférieure au seuil bas de tension de la capacité ou si le courant de phase de l’onduleur est supérieur au seuil bas de courant de phase, détection d’un collage de l’interrupteur élévateur. Dans le cas contraire, si la tension aux bornes de la capacité est supérieure au seuil bas de tension de la capacité ou si le courant de phase de l’onduleur est nul pendant une durée suivant immédiatement la commande en décharge, le procédé détermine que l’interrupteur élévateur n’est pas collé.
Le moteur du système de charge est un moteur à courant alternatif, par exemple un moteur triphasé. Dans cette manière de réaliser l’invention, les inductances statoriques du moteur triphasé sont utilisées comme inductances de stockage de courant dans l’étage élévateur de tension, ces inductances statoriques se déchargeant dans la batterie de traction au travers de l’onduleur au gré d’un rapport cyclique de commutation des interrupteurs de l’onduleur, fixé notamment en fonction de mesures de tension ou de courant réalisées par le système de charge. En réutilisant des composants utilisés pour la traction du véhicule pour former l’étage élévateur de tension, on économise de l’espace dans le compartiment moteur, et le coût de composants spécifiques pour réaliser cet étage.
Il n’y a pas de surface de déflection dans la tête d’aspersion, ni de buse, ni d’enclume, comme dans l’art antérieur. Les trous 5 sont simples.
Ces trous 5 simples permettent d’obtenir un jet droit en sortie, ce qui signifie que sa projection correspond uniquement à un point, comme cela est illustré en .
Un tel jet droit ne peut pas balayer toute la largeur d’une surface vitrée d’un dispositif de détection, sauf si la surface vitrée est très petite. Cependant, avec un tel jet droit, la pression est plus important au niveau du point d’impact, comparé à un jet conique ou plat. Ainsi, ce type de jet droit permet de mieux nettoyer les surfaces salies à l’endroit précis où il les impacte.
Ainsi, au lieu d’avoir un unique jet qui doit couvrir toute la surface vitrée, il y a pluralité de jets qui arrivent sur plusieurs zones de la surface vitrée, pour qu’au final du fluide de nettoyage se répande sur toute la surface.
Selon l’invention, les trous 5 ont un diamètre inférieur à 300µm. Il ‘agit donc de petits trous par rapport à l’art antérieur.
De préférence, les trous présentent un diamètre compris entre 50µm et 250µm.
Plus la section de passage du trou 5 est petite, plus la vitesse du fluide augmente pour un même débit volumique. Grâce à cette vitesse de fluide (c’est-à-dire la vitesse d’interaction avec la surface) plus importante, le point d’impact sur la surface vitrée sera plus important en terme de pression d’impact, par rapport à l’art antérieur.
Cela permet également d’être précis au niveau du point d’impact sur la surface à nettoyer.
Les trous 5 sont si petits, que le cumul de leurs sections reste inférieur à la section d’un orifice de distribution selon l’art antérieur.
Avec ces petits trous, il en découle que la consommation de produit liquide nécessaire pour le nettoyage est moindre comparé à l’art antérieur. En effet, la consommation baisse d’au moins 40%, et jusqu’à 60% avec un gicleur selon l’invention par rapport à un gicleur selon l’art antérieur, et cela tout en conservant un même pourcentage de recouvrement de la surface nettoyée.
Chaque trou 5 présente une orientation angulaire spécifique par rapport à la paroi d’aspersion 3, de façon à ce que le jet en sortant pointe vers une zone précise du véhicule.
Par exemple, un trou peut être perpendiculaire à la paroi d’aspersion 3 et ainsi envoyer un jet perpendiculaire à la paroi d’aspersion 3, ou il peut être oblique par rapport à la paroi d’aspersion 3 et ainsi envoyer un jet orienté vers la droite, ou vers la gauche, et/ou vers l’avant ou vers l’arrière de la tête d’aspersion 2.
Les angles sont choisis en fonction de la zone à toucher avec le jet sur le véhicule.
Le véhicule comporte un circuit hydraulique pour le nettoyage de la surface vitrée d’un dispositif de détection qui équipe le véhicule.
Le liquide de nettoyage est stocké dans un réservoir 7. Une pompe 8 aspire ce liquide et l’injecte dans un réseau de vannes V disposées en amont du gicleur 1 et reliées aux entrées E du gicleur 1.
Dans la première configuration montrée sur la , le gicleur 1 possède quatre entrées E1, E2, E3, E4 raccordées à quatre vannes V1, V2, V3, V4.
La représente la projection de plusieurs formes de jets différents.
Pour les jets plats et coniques, l’unique orifice de distribution doit être suffisamment grand pour offrir en sortie une projection étendue, de l’ordre de 0,3mm à 1mm de diamètre.
Pour les jets coniques, l’orifice de distribution doit avoir une forme particulière, par exemple avec un premier tronçon cylindrique suivi d’un second conique évasé vers l’extérieur. Il est également possible de prévoir une chambre tourbillonnaire à l’intérieur de la tête d’aspersion débouchant sur l’orifice de distribution. Il est également possible de prévoir une buse dans la tête d’aspersion, avec une enclume disposée à l’intérieur, de façon à former un jet avec une certaine forme en sortie. Il existe de nombreuses solutions techniques.
Or la pression du produit liquide sur la surface vitrée au moment de l’impact n’est parfois pas suffisante pour pouvoir détacher les tâches les plus tenaces, et la totalité de la surface vitrée est nettoyée à chaque activation du gicleur, alors même qu’il n’y a qu’une petite zone sale à nettoyer sur la surface vitrée, ce qui nécessite l’utilisation d’une grande quantité de liquide de nettoyage.
De plus, lorsque la température extérieure baisse, ou qu’il y a beaucoup de vent, ou que le véhicule roule à vive allure, le jet a tendance à être dévié et à arroser une zone située à côté de la surface vitrée. Le liquide de nettoyage est ainsi gaspillé.
D’où l’utilisation d’un gicleur 1 selon l’invention tel qu’illustré sur les figures 4 et 5.
Selon une première configuration de la tête d’aspersion 2 montrée en , la paroi d’aspersion 3 présente une pluralité de trous 5 répartis uniformément. En l’espèce, il y a 36 trous 5 répartis sur six colonnes orientées perpendiculairement à l’axe X, chaque colonne comprenant six trous 5. Chaque trou 5 présente un diamètre de 100 µm.
Selon une seconde configuration de la tête d’aspersion 2 montrée en , la paroi d’aspersion 3 présente quatre trous 5 alignés sur une seule colonne orientée perpendiculairement à l’axe X. Chaque trou 5 présente un diamètre de 200 µm.
Selon une troisième configuration de la tête d’aspersion 2 montrée en , la paroi d’aspersion 3 présente sept trous 5 alignés sur deux colonnes orientées perpendiculairement à l’axe X. Les trous 5 sont en quinconce d’une colonne à l’autre.
De préférence, quelle que soit la configuration, les trous 5 présentent une même section.
Cependant, dans le cadre de la présente invention, il serait envisageable de prévoir que les trous 5 n’aient pas la même section selon leur emplacement sur la paroi d’aspersion 3.
On comprend qu’il peut y avoir une multitude de configurations possibles, en fonction du nombre de trous 5, de leur section, et de leur positionnement sur la paroi d’aspersion 3.
On remarquera que les trous 5 sont de préférence disposés au voisinage de l’extrémité fermée 4 de la tête d’aspersion 2. En effet, seule la tête d’aspersion 2 dépasse de la carrosserie du véhicule. Plus les trous 5 sont proches de l’extrémité fermée 4, plus il sera possible de cacher une partie de la tête d’aspersion 2 dans la carrosserie. Ceci est valable pour les gicleurs fixes dans la carrosserie. Les gicleurs de la présente invention peuvent également être amovibles, notamment déplaçables par translation, ou encore télescopiques afin de disparaître sous le capot.
Sur les figures 3 à 5, les parois d’aspersion sont orientées perpendiculairement à l’extrémité fermée 4. Cependant, dans le cadre de la présente invention, il serait envisageable de prévoir des parois d’aspersion orientées obliquement à l’extrémité fermée 4, c’est-à-dire inclinées par rapport à l’axe X. L’orientation de la paroi d’aspersion 3 dépend notamment de sa position par rapport à la surface à nettoyer.
Sur les 3 exemples montrés aux figures 3 à 5, la tête d’aspersion 2 présente une section rectangulaire. Elle est donc formée de quatre parois latérales, et d’une paroi d’extrémité.
Il est possible d’envisager d’avoir plusieurs canaux à l’intérieur du gicleur 1 afin de pouvoir envoyer du liquide sélectivement vers l’une ou l’autre paroi d’aspersion 3 en fonction du capteur à nettoyer à proximité.
De manière générale, dans toutes les configurations montrées sur les figures 3 à 13, les trous 5 sont cylindriques, ou presque cylindriques. Dans la majeure partie des process de fabrication, les trous sont quasiment cylindriques, mais sont un peu évasés en forme de cône.
Sur les figures présentées, les trous cylindriques présentent une section circulaire en sortie.
Etat de la technique Certains véhicules terrestres, généralement de type automobile, comprennent, d’une part, une structure comportant des longerons (ou « longeronnets »), droit et gauche, et une traverse s’étendant transversalement entre ces longerons, et d’autre part, un train arrière solidarisé notamment à ces longerons.
Plus précisément, dans certains véhicules terrestres le train arrière comprend deux parties latérales qui sont solidarisées par vissage respectivement à des dispositifs de fixation, eux-mêmes solidarisés à des pièces de support qui sont solidarisées chacune à l’une des faces externes latérales de l’un des deux longerons, au niveau longitudinal où est installée la traverse.
Un tel agencement nécessite un espace transversal relativement important pour loger la pièce de support avec son dispositif de fixation, ce qui n’est pas toujours possible. En outre, cet agencement n’offre pas une entière satisfaction sur le plan de la qualité de l’ancrage des parties latérales du train arrière. En effet, en raison des chocs encaissés par les pièces de support, ces dernières peuvent faire l’objet d’une fatigue prématurée et/ou d’une désolidarisation partielle de leur longeron d’accueil, ce qui peut provoquer un affaissement local du train arrière.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un véhicule terrestre comprenant une structure comportant :
- des longerons, droit et gauche, et à chacun desquels est solidarisée une pièce de support à laquelle est solidarisé un dispositif de fixation auquel est solidarisée une partie d’un train arrière, et
- une traverse s’étendant transversalement entre ces longerons.
Ce véhicule terrestre se caractérise par le fait :
- que sa structure comprend deux pièces d’interface droite et gauche, solidarisées chacune à l’une de deux extrémités de la traverse et à des face externe inférieure et face externe latérale de l’un des longerons, et
- que chaque pièce de support est solidarisée à une face interne latérale de l’un des longerons, opposée à sa face externe latérale, au niveau d’une pièce d’interface correspondante.
Ainsi, une paroi latérale intérieure de chaque longeron est intercalée entre une pièce de support et une pièce d’interface, ce qui permet de renforcer notablement l’ancrage de chaque pièce de support et donc l’ancrage de chaque partie latérale inférieure du train arrière.
- chaque pièce d’interface peut comprendre une extrémité transversale et deux ailes longitudinales solidarisées respectivement aux face externe inférieure et face externe latérale du longeron correspondant. Dans ce cas, chaque pièce de support peut comprendre deux extrémités longitudinales solidarisées à la face interne latérale du longeron correspondant au niveau des ailes longitudinales de la pièce d’interface correspondante ;
- en présence de la première option, chaque pièce de support peut avoir une section transverse en forme générale de L, et peut comprendre, d’une part, une première paroi solidarisée fixement à la face interne latérale du longeron correspondant au niveau des ailes longitudinales de la pièce d’interface correspondante, et, d’autre part, une seconde paroi prolongeant sensiblement perpendiculairement cette première paroi en étant installée sensiblement parallèlement à la face externe inférieure du longeron correspondant et à laquelle est solidarisé un dispositif de fixation correspondant ;
- en présence de la dernière sous-option, chaque pièce de support peut comprendre au moins un embouti défini en partie sur la première paroi et en partie sur la seconde paroi, et propre à renforcer un maintien de la seconde paroi sensiblement perpendiculairement à la première paroi ;
- chacun des longerons peut avoir une section transverse en forme générale de U ;
La est une vue en perspective d’un gicleur selon l’invention avec une première configuration de tête d’aspersion ;
La est une vue en perspective d’un gicleur selon l’invention avec une seconde configuration de tête d’aspersion ;
La est une vue en perspective d’un gicleur selon l’invention avec une 3 e configuration de tête d’aspersion ;
La est une vue en coupe d’un exemple de la tête d’aspersion d’un gicleur selon l’une des figures 3 à 5 ;
La est une vue en coupe d’un autre exemple de la tête d’aspersion d’un gicleur selon l’une des figures 3 à 5 ;
La est une vue détaillée des trous présents sur une tête d’aspersion d’un gicleur selon l’invention ;
La est une vue en perspective d’un gicleur selon l’invention avec une quatrième configuration de tête d’aspersion ;
La est une vue en coupe d’un exemple de la tête d’aspersion d’un gicleur selon la ;
La est une vue en perspective d’un gicleur selon l’invention avec une cinquième configuration de tête d’aspersion ;
La est une vue en perspective d’un gicleur selon l’invention avec une sixième configuration de tête d’aspersion ;
La consiste en un graphique comparant les performances d’un gicleur de l’art antérieur par rapport à un gicleur selon l’invention.
Par convention, la direction « axiale » correspond à celle d'extension principale du gicleur, illustré par l'axe X sur la , et la direction « radiale » est orthogonale à la direction axiale. Par exemple, l’axe Y est orthogonal à l’axe X et montre ainsi une direction radiale.
Les trous 5 du groupe G1 sont orientés de façon à ce que leurs jets atteignent la zone Z1, et soient répartis sur cette zone Z1.
Les trous 5 du groupe G2 sont orientés de façon à ce que leurs jets atteignent la zone Z2, et soient répartis sur cette zone Z2 (comme illustré par les pointillés).
Lorsque le véhicule est à l’arrêt ou qu’il roule en dessous d’une vitesse seuil, de l’ordre de 70km/h par exemple, et en l’absence de vent, alors seule la vanne V1 sera ouverte et du liquide de nettoyage viendra impacter la zone Z1 de la surface vitrée pour la nettoyer si besoin.
Lorsque le véhicule roule au-dessus de la vitesse seuil, ou lorsqu’il y a beaucoup de vent, alors les jets sortant du groupe de trous G1 sont déviés par le flux aérodynamique ou par le vent (illustré par la flèche) et arrosent une zone à côté de la surface vitrée. Ainsi, la fonction de nettoyage est inopérante dans ces conditions, et le liquide de nettoyage est gaspillé si la vanne V1 est ouverte.
Pour remédier à ce problème, les trous 5 du groupe G2 sont orientés par rapport à la paroi d’aspersion 3 de façon à ce que leurs jets, qui atteignent normalement la zone Z2 en l’absence de vent ou lorsque le véhicule roule à une vitesse en-dessous de la valeur seuil, atteignent la zone Z1 en étant déviés par le flux aérodynamique ou par le vent (comme illustré par les traits pleins).
Ainsi, lorsque le véhicule roule au-dessus de la vitesse seuil, ou lorsqu’il y a beaucoup de vent, la vanne V1 est fermée tandis que la vanne V2 est ouverte et du liquide de nettoyage viendra impacter la zone Z1 de la surface vitrée pour la nettoyer si besoin.
On comprend qu’en fonction de la position du dispositif de détection sur le véhicule, l’impact aérodynamique sera différent, et l’orientation des trous 5 sera ajustée en conséquence au préalable.
Le dispositif de nettoyage comporte une unité centrale qui reçoit des données d’entrée en provenance de capteurs, notamment un capteur de vitesse du véhicule, ou un anémomètre, ou un capteur de température, qui permet de connaître les conditions météorologiques ou la vitesse de roulage du véhicule. En fonction de ces paramètres externes, et de la nécessité ou non de nettoyer la surface vitrée du dispositif de détection, l’unité centrale commande la pompe et/ou les vannes, afin d’activer les bons jets sur la bonne zone à nettoyer.
Les vannes peuvent correspondre à des électrovannes commandées par la l’unité centrale. Ce sont des vannes actives, pilotées via un système électrique.
Les vannes peuvent également correspondre à des vannes passives, qui s’ouvrent ou se ferment en fonction de la pression du liquide de nettoyage envoyé par la pompe. Par exemple, si l’unité centrale commande à la pompe d’envoyer du liquide vers les vannes à une pression comprise entre 2 et 3 bars, alors seule la vanne V1 s’ouvre, tandis que si la pression est comprise entre 3 et 4 bars, alors seule la vanne V2 s’ouvre.
Un tel choix de vanne, active ou passive, est également valable pour la première configuration exposée précédemment.
Quelle que soit la configuration, les trous 5 sont de préférence disposés au voisinage de l’extrémité fermée 4 de la tête d’aspersion 2. En effet, seule la tête d’aspersion 2 dépasse de la carrosserie du véhicule. Plus les trous 5 sont proches de l’extrémité fermée 4, plus il sera possible de cacher une partie de la tête d’aspersion 2 dans la carrosserie. Ceci est valable pour les gicleurs fixes dans la carrosserie. Les gicleurs de la présente invention peuvent également être amovibles, notamment déplaçables par translation, ou encore télescopiques afin de disparaître sous le capot.
La tête d’aspersion 2 comporte au moins une paroi d’aspersion 3. La paroi d’aspersion 3 est orientée en direction du dispositif de détection à nettoyer situé à proximité du gicleur 1.
La tête d’aspersion 2 pourrait comporter plusieurs parois d’aspersion 3 s’il y a plusieurs surfaces vitrées à nettoyer. Il est possible de démultiplier les canaux en conséquence.
Que la paroi d’aspersion 3 soit plane (comme dans les exemples montrés ici) ou incurvée, l’orientation angulaire des trous est choisie comme expliqué précédemment, obliquement ou perpendiculairement, en fonction de la position et de l’étendue de la surface cible à nettoyer, l’objectif étant d’avoir un taux de recouvrement de la zone de la surface à nettoyer qui soit important.
D’autres formes et d’autres sections de têtes d’aspersion peuvent rentrer dans le cadre de la présente invention, à partir du moment où les trous 5 sont de petite dimension et projettent des jets qui atteignent la zone de la surface à nettoyer du dispositif de détection.
Ces entrées E1, E2, E3, E4 s’ouvrent sur quatre canaux C1, C2, C3, C4 internes cheminant à l’intérieur du gicleur 1 et débouchant sur des groupes G1, G2, G3, G4 de trous 5 par lesquels sortent des jets lorsque du liquide y est envoyé. En d’autres termes, il y a quatre voies.
Les trous 5 sont pratiqués dans la paroi d’aspersion 3 qui est disposée en vis-à-vis d’une surface vitrée d’un dispositif de détection.
Cette surface vitrée est divisée en plusieurs zones Z1, Z2, Z3, Z4 à nettoyer.
Il y a autant de canaux que de zones à nettoyer, et inversement.
Les zones sont ainsi séparées hydrauliquement grâce à la pluralité de voies.
Ainsi, les trous 5 du groupe G1 sont orientés de façon à ce que leurs jets atteignent la zone Z1, et soient répartis sur cette zone Z1.
De même pour les trous 5 des groupes G2, G3, G4 vis-à-vis de la zone Z2, Z3, Z4.
Si toute la surface vitrée est sale, alors toutes les zones doivent être nettoyées, et toutes les vannes seront ouvertes pour laisser passer le liquide de nettoyage dans toutes les voies afin d’arroser l’intégralité de la surface vitrée.
Si seule une zone est sale, alors seule la vanne correspondant au groupe de trous orientés vers la zone en question sera ouverte, les autres vannes seront fermées. Cela permet d’éviter de gaspiller du liquide inutilement sur des zones qui n’ont pas besoin d’être nettoyées.
Si plusieurs zones sont sales, alors les vannes correspondantes sont ouvertes, les autres vannes sont fermées.
En plus de nettoyer uniquement les zones sales, ces dernières sont nettoyées avec plusieurs petits jets à haute impact, donc avec de hautes performances de nettoyage.
Dans la seconde configuration montrée en , le gicleur 1 possède deux entrées E1, E2 raccordées à deux vannes V1, V2.
Ces entrées E1, E2 s’ouvrent sur deux canaux C1, C2 internes cheminant à l’intérieur du gicleur 1 et débouchant sur des groupes G1, G2 de trous 5 par lesquels sortent des jets lorsque du liquide y est envoyé.
Dans cet exemple, cette surface vitrée n’est pas divisée, elle correspond à une zone Z1 du véhicule. Il serait tout à fait envisageable de la diviser comme dans l’exemple précédent.