INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tel que cela a pu être évoqué, le fil de gâche 4 est déjà soudé sur la plaque de renfort 6 lorsque cette dernière est plaquée contre le support. Plus particulièrement, les doigts 52, 54 du fil de gâche 4 sont dans une étape initiale soudés à la deuxième face 7 de la plaque de renfort 6. Dans un deuxième temps, on positionne la plaque de renfort 6 contre le support, et notamment la première face de la plaque de renfort contre la deuxième face 18 du support, en insérant la portion centrale d’accroche 22 du fil de gâche 4, soudé à la plaque de renfort 6 au niveau de la deuxième face de cette plaque de renfort, dans la première fenêtre de passage 24 du support. Ensuite, la position verticale de la portion centrale d’accroche du fil de gâche 4 est ajustée pour pouvoir assurer sa fonction de verrouillage du dossier de siège, notamment par un déplacement par rapport au support. Ce déplacement est ici simplifié en ce qu’il est effectué par un montage glissant de la plaque de renfort contre le support, via des rivets glissants montés dans les trous de positionnement. Lorsque la position du fil de gâche, et de la plaque de renfort formant un intermédiaire pour le réglage de la position, est correcte, cette position est figée par rapport au support en soudant la plaque de renfort sur le support.
Également sur la , l’enrouleur de ceinture 2 est préassemblé sur le dispositif de support 1 avec les crochets 44 qui sont engagés dans les orifices de pré-assemblage 42 formés aussi bien dans le support 14 que dans la plaque de renfort 6 et correctement juxtaposés lors du positionnement de la plaque de renfort par rapport au support. La position de la sangle, notamment par rapport à l’élément de renvoi de ceinture 32, est ajustée, et l’enrouleur de ceinture peut être fixé définitivement. Un écrou solidaire de l’enrouleur de ceinture est positionné en regard de l’orifice de fixation 28, du côté de la deuxième face 18 du support.
La illustre l’opération finale du procédé d’assemblage avec le serrage de la vis de fixation via une visseuse 60. Du fait de la caractéristique précédemment évoquée selon laquelle le fil de gâche est agencé spécifiquement à cet effet, la tête de cette visseuse 60 peut passer à l’intérieur de la portion centrale d’accroche 22 pour accéder à la vis de fixation 26.
Telle qu’elle vient d’être décrite, la présente invention atteint bien les buts qu’elle s’est fixés, à savoir permettre la fixation d’un enrouleur de ceinture et d’un fil de gâche associés à un siège arrière de véhicule dans un encombrement restreint, en prévoyant un dispositif support unique pour chacun de ces deux éléments. Le dispositif de support selon l’invention permet ainsi un gain de pièces mécaniques tout en assurant la tenue aux chocs de l’enrouleur de ceinture et du fil de gâche.
Le support 14 présente une première face 16 et une deuxième face 18 en opposition l’une de l’autre, et le support 14 est agencé de telle sorte que la première face 16 se trouve tournée vers l’avant du véhicule, de manière à se trouver en regard d’un siège ou d’une banquette arrière du véhicule, ici non représenté. Dans ce contexte, la deuxième face 18 du support 14 est tournée vers l’arrière du véhicule et elle est notamment en regard du pied arrière 2. La et la rendent visibles la première face 16, la deuxième face 18 étant rendue visible sur les figures 3 et 4.
Le cas échéant, le support 14 peut être fixé également sur la coupelle d’amortisseur, notamment via une face latérale 20 pouvant être formée par une pièce de support additionnel formant équerre avec le support 14.
Le dispositif de support 1 selon l’invention est configuré de telle sorte que l’enrouleur de ceinture 2, visible sur la , soit plaqué contre la deuxième face 18 et de telle sorte que le fil de gâche 4 soit fixé sur cette même deuxième face 18 du support 14, avec la plaque de renfort 6 visible sur la qui est interposée entre chacun de ces composants et la deuxième face 18 du support 14.
Le fil de gâche 4 comprend une portion centrale d’accroche 22 qui s’étend en saillie de la première face 16 du support 14 de manière à pouvoir être accroché par un crochet de verrouillage solidaire d’un dossier d’un siège arrière, ou banquette arrière, du véhicule. Cette portion centrale d’accroche 22 du fil de gâche 4 présente plus particulièrement une forme de « U ».
Le fil de gâche comporte par ailleurs des doigts qui prolongent la portion centrale d’accroche et qui s’étendent en regard de la deuxième face 18 du support pour permettre la fixation du fil de gâche sur le dispositif de support 1. Dans ce contexte, le dispositif de support comporte une première fenêtre de passage 24 à travers laquelle le fil de gâche passe pour pouvoir disposer de la portion centrale d’accroche et des doigts de part et d’autre du dispositif de support.
L’enrouleur de ceinture 2 est fixé au support 14 par une vis de fixation 26, traversant le dispositif de support 1, et plus particulièrement le support 14 et la plaque de renfort 6, via un orifice de fixation 28 visible sur la .
L’enrouleur de ceinture 2 est associée à une sangle de ceinture 30 qui s’étend dans l’habitacle via un élément de renvoi de ceinture 32 s’étendant à distance du dispositif de support et fixé sur le pied arrière ou la doublure de custode. La sangle de ceinture 30 est ainsi amené à traverser le dispositif de support via une deuxième fenêtre de passage 34 agencée dans l’épaisseur du dispositif de support, et plus particulièrement ici dans l’épaisseur du support 14 depuis la première face 16 jusqu’à la deuxième face 18.
On peut comprendre ici qu’une seule et unique pièce, à savoir le support 14, permet de positionner et fixer deux éléments distincts que sont l’enrouleur de ceinture 2 et le fil de gâche 4 dans une même zone. Cette capacité a pour avantage d’économiser le nombre de pièces nécessaires à la fixation des deux éléments qui requièrent habituellement deux pièces distinctes.
La plaque de renfort 6, non visible sur la , est fixée sur la deuxième face 18 du support 14, notamment par une opération de soudage et elle est interposée, tel qu’évoqué précédemment entre le support 14 et respectivement l’enrouleur de ceinture 2 et le fil de gâche 4. La plaque de renfort 6 a pour fonction de rigidifier la zone et d’éviter un arrachement de l’enrouleur de ceinture et/ou du fil de gâche en cas de choc provoqué par un accident de la route. Par ailleurs, la plaque de renfort 6 sert d’intermédiaire à la fixation du fil de gâche 4, celui-ci étant déjà soudé sur la plaque de renfort avant que l’ensemble ainsi formé soit soudé sur le dispositif de support. On comprend que l’on permet ainsi un réglage selon au moins une direction, notamment verticale, de la position de la portion d’accroche 22 du fil de gâche 4 par rapport à l’interface d’un dossier de siège pour coopérer avec un crochet de verrouillage du dossier en réalisant en usine des ajustements sur la position selon la même direction de la plaque de renfort par rapport au support. Ce réglage de position est ainsi simplifié dans la mesure où il est facilement mis en œuvre par un montage glissant, par exemple par des rivets glissants, de la plaque de renfort sur le support, la position des deux et donc de l’ensemble du dispositif de support étant figée ensuite par soudage.
La illustre le dispositif de support seul, vu depuis l’avant du véhicule. Plusieurs trous, orifices, ouvertures sont réalisés dans le dispositif de support, que ce soit au travers du support qu’au travers de la plaque de renfort pour permettre le positionnement de ces composants l’un par rapport à l’autre et le positionnement de l’enrouleur de ceinture et du fil de gâche.
Afin de positionner correctement la plaque de renfort 6 par rapport au support 14 avant l’opération de soudage, des trous de positionnement 36 formés dans l’épaisseur du dispositif de support 1 et traversant successivement la plaque de renfort 6 et le support 14 sont prévus, ici au nombre de deux sans que cela soit limitatif de l’invention. Ces trous de positionnement sont formés par la juxtaposition d’un premier trou de positionnement 38 formé à travers le support et visible sur la , et d’un deuxième trou de positionnement 40 formé à travers la plaque de renfort et visible sur la , au moins l’un de ces trous de positionnement étant de forme oblongue pour permettre d’ajuster, avant l’opération de soudage de la plaque de renfort 6 sur le support 14, la position de la plaque de renfort et du fil de gâche qu’elle porte par rapport au support. Notamment, cet ajustement permet de déplacer la position de la portion d’accroche 22 du fil de gâche 4 pour s’assurer qu’elle est à même de coopérer avec un crochet de verrouillage de l’élément d’assise du véhicule qu’elle doit participer à retenir.
La plaque de renfort 6 est ainsi positionnée contre le support 14 et des rivets glissants, ici non représentés, sont positionnés dans les trous de positionnement 36. Ces rivets glissants bloquent la plaque de renfort contre le support, selon une direction perpendiculaire au plan d’allongement du support, mais autorisent un ou plusieurs mouvements dans un plan parallèle au plan d’allongement du support. Ici, un degré de liberté vertical est donné à la plaque de renfort 6 et au fil de gâche 4 déjà soudé sur cette plaque de renfort 6 lorsque celle-ci est plaquée contre le support, et le trou de positionnement 40 de forme oblongue s’étend à cet effet principalement selon la direction verticale.
Le dispositif de support 1 comporte par ailleurs des orifices de positionnement 46 du support sur la caisse du véhicule. Ces orifices de positionnement 46 permettent d’amener le support sur la structure du véhicule et de le positionner de manière adéquate pour qu’il puisse y être soudé. Tel que cela est notamment visible sur la , ces orifices de positionnement 46 sont uniquement formés sur le support 14 et la plaque de renfort 6 peut être profilée pour éviter de venir en recouvrement de ces orifices de positionnement.
Le dispositif de support comporte par ailleurs au moins un orifice de pré-assemblage 42 qui traverse le support 14 et la plaque de renfort, et qui permet de positionner l’enrouleur de ceinture par rapport au dispositif de support avant de fixer la position par la vis de fixation 26 dans l’orifice de fixation. Tel que cela est visible sur la , l’enrouleur de ceinture comporte des crochets 44 aptes à venir s’engager dans les orifices de pré-assemblages 42 pour aider à maintenir en position cet enrouleur de ceinture le temps de l’opération de vissage.
Dans l’exemple illustré, le support 14 comporte par ailleurs un trou d’agrafe 48 en partie inférieure, notamment pour fixer une interface de câblage.
Les figures 3 et 4 illustrent en détails la position de la plaque de renfort 6 sur le support 14. Sur la , l’enrouleur de ceinture 2 a été retiré afin de rendre plus visible certains des trous et orifices précédemment évoqués, que comprennent le support 14 et la plaque de renfort 6 et l’emplacement de l’enrouleur de ceinture 2 selon l’invention est délimité par une zone en pointillés.
représente un système de coulée basse pression avec une arrivée d’air ou de gaz par la buse d’injection pour assurer la vidange.
représente le principe d’un dispositif de production en série pour un exemple de pièce.
représente des photographies d’un procédé de moulage au sable selon l’exemple 5.
Conformément à l'invention, le kit de conversion comprend des moyens de détection 6 conçus pour être reliés au dispositif d'antiblocage de sécurité 2 afin de détecter l'activation de ce dernier. Les moyens de détection 6 sont en d'autres termes conçus pour coopérer avec le dispositif d'antiblocage de sécurité 2, afin de pouvoir émettre un signal représentatif de l'état d'activation ou de désactivation de ce dernier.
Comme exposé précédemment, le dispositif d'antiblocage de sécurité 2 qui équipe le véhicule thermique à transformer comprend de préférence au moins un composant (par exemple une électrovanne ou une pompe) conçu pour évoluer entre au moins un premier et un deuxième état de fonctionnement, ledit premier état de fonctionnement étant atteint en réponse à l'activation dudit dispositif d'antiblocage de sécurité 2. De préférence, ledit composant est alimenté électriquement par une ligne d'alimentation 7 au sein de laquelle circule un courant électrique que le passage du deuxième état de fonctionnement au premier état de fonctionnement fait varier. De préférence, ledit composant comprend une électrovanne, par exemple une électrovanne de maintien de pression normalement ouverte, qui évolue entre un premier état de fonctionnement (électrovanne fermée) et un deuxième état de fonctionnement (électrovanne ouverte). Lorsque le dispositif d'antiblocage de sécurité 2 est activé, ladite électrovanne, qui se trouve initialement en configuration normalement ouverte, passe en configuration fermée. Ce passage en configuration fermée occasionne un appel de courant électrique dans la ligne d'alimentation 7, qui est concomitant au déclenchement (c'est-à-dire à l'activation) du dispositif d'antiblocage de sécurité 2. Alternativement, le composant en question peut comprendre un autre composant électrique du dispositif d'antiblocage de sécurité 2, sans pour autant que l'on sorte du cadre de l'invention.
Avantageusement, les moyens de détection 6 comprennent un capteur de courant conçu pour mesurer le courant électrique circulant au sein de la ligne d'alimentation 7, pour détecter ainsi le passage dudit deuxième état de fonctionnement du composant (qui est par exemple une électrovanne) audit premier état de fonctionnement. Un tel capteur de courant permet de mesurer l'intensité du courant circulant au sein de la ligne d'alimentation du composant du dispositif d'antiblocage de sécurité 2, et détecter ainsi, lors de l'activation du dispositif d'antiblocage de sécurité 2, une variation de l'intensité du courant électrique qui signe le déclenchement du dispositif d'antiblocage de sécurité 2.
Dans ce mode de réalisation préférentiel, le kit de conversion permet d'accéder de façon extrêmement simple, rapide et bon marché à un signal représentatif du déclenchement (activation) du dispositif d'antiblocage de sécurité 2, sans qu'il ne soit nécessaire de démonter ou d'analyser d'une quelconque façon le dispositif d'antiblocage de sécurité 2 déjà présent sur le véhicule routier à motorisation thermique, ni qu’il ne soit nécessaire d’intervenir sur le circuit électrique de freinage ou sur le circuit hydraulique de freinage. Il suffit en effet, dans ce mode de réalisation préférentiel, de procéder à une simple mesure de courant pour en déduire l'activation du dispositif d'antiblocage de sécurité 2. Le principe de fonctionnement de ce mode de réalisation est donc particulièrement simple, robuste et bon marché. Une telle solution présente aussi l'intérêt d'être à caractère universel : il suffit en effet d'accéder à la ligne d'alimentation électrique 7 d'un composant du dispositif d'antiblocage de sécurité 2 pour bénéficier d'un signal fiable, quel que soit le véhicule concerné. Le kit de conversion présente ainsi un caractère universel qui lui permet de s'adapter à n'importe quel véhicule.
De préférence, ledit capteur de courant est un capteur en boucle ouverte à effet Hall. Le recours à un capteur de courant en boucle ouverte à effet Hall s'avère particulièrement avantageux car un tel capteur peut être aisément associé à la ligne d'alimentation 7 pour mesurer le courant électrique qui passe au sein de cette dernière. Un tel capteur présente en effet un corps annulaire qu'il suffit de positionner autour de la ligne d'alimentation 7, sans nécessité d'un contact avec cette dernière, pour obtenir une mesure suffisamment fiable permettant de détecter le déclenchement du dispositif d'antiblocage de sécurité 2. Par exemple, le capteur de courant est un capteur commercialisé sous la référence DHAB S/124 par la société LEM International SA, route du Nant d'Avril 152 CH 1217 Meyrin, Suisse.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à un capteur de courant particulier, et il est par exemple envisageable, selon un mode de réalisation alternatif, de recourir à un capteur de courant monté électriquement en série, au lieu du capteur en boucle ouverte à effet Hall susvisé.
Avantageusement, en plus du capteur de courant, ou à la place de ce dernier, les moyens de détection 6 comprennent des moyens électroniques de traitement, qui font par exemple partie de l'unité de commande électronique 5, et sont conçus pour analyser des trames de données transitant au sein du bus CAN 8 auquel est connecté ledit dispositif d'antiblocage de sécurité 2. Dans ce cas, les moyens électroniques de traitement qui font partie des moyens de détections 6 identifient, à partir des trames de données analysées qui transitent au sein du bus CAN 8, l'activation du dispositif d'antiblocage de sécurité 2 au moment où celle-ci se produit. Afin de permettre cette analyse des trames de données en provenance du dispositif d'antiblocage de sécurité 2, l'unité de commande électronique 5, qui inclut avantageusement lesdits moyens électroniques de traitement, est destinée à être reliée au bus CAN 8 déjà présent et connecté au dispositif d’antiblocage de sécurité 2 dans le véhicule thermique à transformer. Cela signifie que le kit de conversion comprend avantageusement des moyens de connexion permettant d'établir une liaison fonctionnelle, au moyen par exemple de connecteurs et de câbles électriques, entre l'unité de commande électronique 5 qui fait partie du kit de conversion et le bus CAN 8 qui préexiste au sein du véhicule routier à motorisation thermique. Dans ce mode de réalisation alternative, il est ainsi tiré parti de la présence d'un bus CAN déjà installé dans le véhicule thermique, avant conversion, ce qui peut éventuellement permettre d'éviter de recourir à un capteur de courant. En revanche, en l'absence de bus CAN, le capteur de courant s'avère être une solution universelle extrêmement simple, robuste et fiable. Il est également possible que les moyens de détections 6 comprennent à la fois un capteur de courant et des moyens électroniques de traitement conçu pour analyser des trames de données transitant sein du bus CAN 8 auquel est connecté le dispositif d'antiblocage sécurité 2, ce qui permet d'obtenir un niveau de sécurité accru, par la redondance ainsi mise en œuvre.
Conformément à l'invention, le kit de conversion comprend des moyens électroniques de contrôle 9 reliés audit moyen de détection 6 pour transmettre auxdits moyens électroniques de commande, en réponse à la détection de l'activation du dispositif d'antiblocage de sécurité 2, un signal électrique de coupure 20 à la place dudit signal électrique d'accélérateur 10. Dans le mode de réalisation de la , lesdits moyens électroniques de contrôle 9 sont de préférence embarqués, en tout ou partie, dans un module distinct de l'unité de commande électronique 5, à laquelle ledit module est avantageusement relié, comme illustré par la . Il est cependant parfaitement envisageable que lesdits moyens électroniques de contrôle 9 soient intégrés, en tout ou partie, dans l'unité de commande électronique 5 (mode de réalisation de la ), sans pour autant que l'on sorte du cadre de l'invention.
Le signal électrique de coupure 20 présente une valeur prédéterminée, au contraire du signal électrique d'accélérateur 10 qui lui présente une valeur variable dépendante de la position de l'accélérateur mobile. Ladite valeur prédéterminée du signal de coupure 20 correspond par exemple à une valeur prédéterminée de tension électrique, qui est par exemple préréglée au moyen d'une résistance de réglage 11. Ainsi, les moyens de détection 6 communiquent avantageusement au moyen électronique de commande, et par exemple à l'unité de commande électronique 5, un signal de détection 60 présentant une valeur qui varie pour refléter l'activation ou la désactivation du dispositif d'antiblocage de sécurité 2. Lorsque la valeur dudit signal de détection 60 correspond à l'activation du dispositif d'antiblocage de sécurité 2, les moyens électroniques de contrôle 9 transmettent en réponse auxdits moyens électroniques de commande, dont fait avantageusement partie au moins le contrôleur 4, ledit signal électrique de coupure 20.
Ladite valeur prédéterminée du signal électrique de coupure 20 est établie pour que les moyens électroniques de commande, dont fait avantageusement partie le contrôleur 4, auxquels le signal électrique de coupure 20 est transmis, désactivent en réponse audit signal électrique de coupure 20 le système de freinage régénératif, indépendamment de la position de l'accélérateur.
En d'autres termes, le kit de conversion selon l'invention est conçu pour détecter l'activation du dispositif d'antiblocage de sécurité 2 et désactiver en réponse le système de freinage régénératif, indépendamment de la position de l'accélérateur, par l'émission du signal électrique de coupure 20, dont la valeur est avantageusement fixe et choisie pour commander la désactivation, par les moyens électroniques de commande, du système de freinage régénératif.
L'invention repose ainsi sur un principe technique extrêmement simple et fiable, selon lequel le kit de conversion est capable, de manière autonome, de détecter l'activation du dispositif d'antiblocage de sécurité 2 préalablement présent sur le véhicule thermique à transformer, et de commander immédiatement en réponse la désactivation du système de freinage régénératif, pour éviter tout risque de voir survenir, pendant un freinage d'urgence, un couple de freinage appliqué aux roues motrices qui pourrait perturber le conducteur si le dispositif d'antiblocage de sécurité 2 est activé. Lorsqu'au contraire le dispositif d'antiblocage de sécurité 2 n'est pas activé, le kit de conversion permet d'activer et désactiver le système de freinage régénératif en fonction de la position effective de l'accélérateur, elle-même contrôlée par l'utilisateur. La conception du kit de conversion selon l'invention évite ainsi toute analyse des conditions de déclenchement du dispositif d'antiblocage de sécurité 2 préexistant sur le véhicule thermique à convertir, grâce à la simple détection du déclenchement (activation) du dispositif d'antiblocage de sécurité 2, sans qu'il ne soit nécessaire de remonter aux conditions de déclenchement, et par exemple aux données issues des capteurs de vitesse embarqués au niveau des roues. L’invention permet également d’éviter toute intervention directe sur les circuits hydrauliques et électriques de freinage dont le véhicule thermique est déjà équipé avant sa transformation en véhicule électrique.
Cela contribue à simplifier et fiabiliser de façon significative l'opération de conversion. Cette simplification est amplifiée par le fait que, lorsque le kit de conversion détecte l'activation du dispositif d'antiblocage de sécurité 2, il force en retour la désactivation du système de freinage régénératif, pour éviter tout risque de perturbation du conducteur en cas de freinage d'urgence. Ceci évite là encore tout travail d'intégration spécifique autorisant le déclenchement concomitant du dispositif d'antiblocage de sécurité 2 et du système de freinage régénératif.
Grâce à cette double simplification, le kit de conversion présente un caractère universel, qui permet son adaptation immédiate quel que soit le véhicule concerné, en préservant un comportement parfaitement sûr et fiable du véhicule en toutes circonstances.