INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’étape E2 d’apprentissage comprend une itération, à différents instants d’observation T_OBS p , des sous-étapes suivantes : - une détermination, à l’instant d’observation T_OBS p , d’un mode de conduite courant du premier véhicule automobile 100 comme étant d’un premier genre M_MANUEL si une vitesse longitudinale du premier véhicule automobile 100 est contrôlée par un conducteur humain, sinon comme étant d’un deuxième genre M_AUTO, puis - si le mode de conduite courant est du premier genre M_MANUEL, une sous-étape E21 d’enregistrement de données d’observation D_OBS p comprenant une détermination à l’instant d’observation T_OBS p de paramètres du premier ensemble ENS1 de paramètres de calibrage et du deuxième ensemble ENS2 de paramètres de conduite à partir des données issues des moyens de détermination 1, ou - si le mode de conduite courant est du deuxième mode M_AUTO, une sous-étape E22 de fin d’observation comprenant une mise à jour d’un modèle MOD de gestion de la vitesse longitudinale à partir des données d’observation D_OBS recueillies aux différents instants d’observation T_OBS p .
Dans une première sous étape E21 on détermine une valeur courante P i c des paramètres P i du premier ensemble ENS1 de paramètres de calibrage et du deuxième ensemble ENS2 de paramètres de conduite, à partir des données issues des moyens de détermination 1.
Préférentiellement, les conditions requises doivent être satisfaites pendant une durée minimale, par exemple de 2 secondes.
Les valeurs courante P i c des paramètres peuvent alors être déterminées à partir des données issues des moyens de détermination 1.
Puis, dans la sous-étape E21, on enregistre une p ième observation D_OBSP p comprenant Les valeurs courante P i c des paramètres.
Dans ce cas, la sous-étape E22 comprend une mise à jour du modèle MOD N par intégration des données d’observation D_OBS p acquises lors de la phase d’apprentissage qui se termine.
En d’autres termes, comme cela est exprimé par la formule Math1, les valeurs des paramètres P i sont alors calculées en effectuant, pour chaque paramètre, une moyenne pondérée entre les valeurs issues des précédentes phases d’apprentissage, notées P i p et les valeurs issues de la phase d’apprentissage courante, notées P i c.
Math1 où - P i est le i ème paramètre, - P i c est l’estimation courante du i ème paramètre, - a i c est le nombre de points de mesures pour l’estimation courante du i ème paramètre, - P i p est l’estimation précédente du i ème paramètre - a i p est le nombre de points de mesures pour l’estimation précédente du i ème paramètre.
Le modèle MOD N obtenu est enregistré dans la mémoire volatile 421.
Suite à la sous-étape E22 l’étape E2, le procédé peut enchainer soit sur une phase de fin de mission mise en œuvre dans l’étape E4, soit sur une phase d’application du modèle de gestion automatique de la vitesse longitudinale mise en œuvre dans des itérations de l’étape E3 : - Si la valeur de la variable MODE_V est M_STOP, cela signifie que le conducteur a mis fin à la N ième mission entre les instants T_OBS p et T_OBS p+1 . On enchaine donc sur l’étape E4 de fin de mission. - Si la valeur de la variable MODE_V est M_AUTO, cela signifie que le conducteur a activé la gestion automatique de la vitesse longitudinale. Dans ce cas, on enchaine sur l’étape E3 de gestion automatique de la vitesse longitudinale.
Dans la sous-étape E31, on récupère le modèle MOD N disponible en mémoire et on l’utilise pour calculer des valeurs estimées des paramètres de calibrage qui seront appliqués automatiquement par le module de contrôle de la vitesse longitudinale 5 à l’instant T_AUTO q .
Si la valeur de la variable MODE_V est différente de M_AUTO, le procédé peut alors enchainer soit sur une phase de fin de mission mise en œuvre dans l’étape E4, soit sur une phase d’apprentissage mise en œuvre dans l’étape E2 : - Si la valeur de la variable MODE_V est M_STOP, cela signifie que le conducteur a mis fin à la N ième mission entre les instants T_AUTO q et T_AUTO q+1 . On enchaine donc sur l’étape E4 de fin de mission. - Si la valeur de la variable MODE_V est M_MANUEL, cela signifie que le conducteur a sélectionné le mode de conduite manuel ; on enchaine alors sur l’étape E2 d’apprentissage.
Dans l’étape E4 de fin de mission, on récupère le modèle MOD N disponible en mémoire volatile 421 et on l’enregistre en mémoire non volatile 422.
Les données précédemment enregistrées en mémoire volatile sont effacées. Le modèle MOD N issu de la N ième mission (stocké dans une mémoire non volatile 422) servira ultérieurement de modèle initial en entrée de l’étape E1 lors du déroulement de la N+1 ième mission.
Si la mission continue, on enchaine sur une étape 72 de lecture en mémoire d’un modèle de gestion de la vitesse longitudinale.
Puis, dans une étape 74, on vérifie si le mode de conduite actuel est manuel : - Si le mode de conduite actuel est manuel, on enchaine sur étape 75 d’apprentissage modèle de gestion de la vitesse longitudinale. Puis, dans une étape 77, on teste si la mission est terminée. Si oui, on enchaine sur l’étape 79 de fin de mission. Si non, on reboucle sur l’étape 73 d’identification du mode actuel de conduite. - Si le mode de conduite actuel est automatique, on enchaine sur une étape 76 d’application automatique d’un modèle de gestion de la vitesse longitudinale. Puis, dans une étape 78, on teste si la mission est terminée. Si oui, on enchaine sur l’étape 79 de fin de mission. Si non, on reboucle sur l’étape 73 d’identification du mode actuel de conduite.
En premier lieu, il permet l’apprentissage par le véhicule automobile 100 d’une gestion de la vitesse longitudinale personnalisé au fil des missions effectuées par le conducteur. L’apprentissage prend en compte différents critères susceptibles d’influencer les paramètres de conduite appliqués par un conducteur humain. En premier lieu, la vitesse longitudinale du véhicule automobile 100 est un paramètre essentiel du modèle. Les conditions dans lesquelles le véhicule circule sont également prises en compte, en particulier les conditions météorologiques. D’autres conditions susceptibles d’influencer les paramètres de conduite personnalisés peuvent également être prises en compte par l’invention, par exemple la luminosité extérieure ou encore l’état de la chaussée. En complément ou alternativement, l’intégration d’une information liée au trafic pourrait permettre une adaptation des paramètres de conduite à la densité de trafic. En effet, par exemple, dans des situations de trafic dense, un conducteur pourrait avoir tendance à réduire son temps de suivi pour éviter des insertions de véhicules en son véhicule et le véhicule cible.
Ainsi, grâce à l’invention, le conducteur peut retrouver dans un mode de gestion automatique de la vitesse longitudinale les mêmes sensations de conduite que celles qu’il aurait dans un mode de conduite manuel. En outre, la personnalisation des paramètres de conduite peut avantageusement être différenciée en fonction de différents utilisateurs du véhicule automobile 100. En imitant le comportement du conducteur, l’invention contribue à l’acception du système de conduite autonome par le conducteur et donc à une augmentation de la fréquence de son utilisation. L’invention permet ainsi d’améliorer la sécurité du conducteur et des occupants du véhicule.
Le procédé de gestion de la vitesse longitudinale selon l’invention permet en outre de réduire le nombre de paramètres nécessitant un réglage prédéfini en amont de la mise en circulation du véhicule. Le coût de la mise au point du véhicule est donc réduit. En effet, dans les étape d’initialisation du procédé, un conducteur expert pourrait entrainer le modèle en réalisant plusieurs conduites afin que le système puisse proposer à un utilisateur un jeu de paramètres de conduite les plus adaptés.
La couche additionnelle 10 lisse les défauts de surface de la première face 8B de la couche de substrat 8.
L’invention n’est pas limitée aux exemples de réalisation et aux variantes décrits ci-dessus et illustrés sur les dessins. D’autres exemples de réalisation et d’autres variantes sont envisageables.
La présence d’un ou plusieurs composants électriques est optionnelle. Comme illustré sur la , un habillage 2 comprend le support 4 et le revêtement 6 incluant la couche de substrat 8, la couche additionnelle 10 et la couche décorative 12, et est dépourvu de composant électrique.
En outre, le support 4 de l’habillage 2 ne comprend pas nécessairement une première partie 14 et une deuxième partie 16. Dans d’autres exemples, le support 4 est réalisé intégralement en une seule pièce de matière, par exemple une seule pièce de matière moulée, en particulier une seule pièce de matière moulée surmoulée sur le revêtement 6.
Par ailleurs, la couche décorative 12 est optionnelle. Dans d’autres exemples de réalisation, le revêtement 6 est constitué de la couche de substrat 8 et de la couche additionnelle 10.
Dans ce cas, la feuille 24 utilisée dans le procédé de fabrication comprend la couche de substrat 8 dépourvue de couche décorative sur la deuxième face 8B de la couche de substrat.
Le demi-angle de diffusion optique est égal ou supérieur à 15° et/ou égal ou inférieur à 60° améliore l’aspect du revêtement mais est optionnel. Dans une variante, le premier matériau possède un demi-angle de diffusion optique inférieur à 15° ou supérieur à 60°.
La rugosité Ra de la deuxième face 8B de la couche de substrat 8 comprise égale ou supérieure à 2 µm et/ou égale ou inférieure à 8 µm, en particulier égale ou inférieure à 5 µm améliore l’aspect du revêtement mais est optionnelle. Dans une variante, la rugosité Ra de la deuxième face 8B de la couche de substrat 8 est inférieure à 2 µm et/ou supérieure à 5 µm, en particulier supérieure à 8 µm.
VEHICULE COMPORTANT DES MOYENS DE PROTECTION CONTRE LES GRAVILLONS La présente invention concerne un véhicule qui comporte des moyens de protection contre les gravillons.
Elle concerne plus particulièrement des moyens de protection contre les gravillons qui sont au moins en partie positionnés en avant des roues arrière du véhicule.
Il est connu d’avoir une protection contre les gravillons qui est composée d’un adhésif, en général un film en PVC transparent, qui est collé en avant de la roue arrière du véhicule et qui permet de protéger la carrosserie contre des gravillons qui sont projetés par les roues avant du véhicule.
Cependant une telle protection est à la fois fragile, pouvant présenter une usure précoce et est difficile à positionner correctement.
Il comporte en effet, selon l’invention, un véhicule dont la carrosserie comporte des moyens de protection contre les gravillons, lesdits moyens de protection contre les gravillons étant au moins en partie positionnés en avant des roues arrière dudit véhicule, telle que la carrosserie comporte une empreinte positionnée à l’emplacement desdits moyens de protection contre les gravillons, lesdits moyens de protection contre les gravillons étant adaptés pour être au moins en partie positionnés dans ladite empreinte.
Selon une première caractéristique de l’invention, lesdits moyens de protection comportent une plaque qui est adaptée pour épouser la forme intérieure de l’empreinte formée dans ladite carrosserie, la plaque étant préférentiellement formée dans une matière amortissante telle que de l’éthylène propylène diène monomère (EPDM) ou du polypropylène, lui permettant de durer dans le temps et d’amortir le bruit créé par la projection des gravillons contre cette plaque.
Selon une deuxième caractéristique de l’invention, la plaque est collée ou clippée dans l’empreinte formée dans ladite carrosserie.
D’une manière générale, ce couple de frottement est inversement proportionnel à un angle dit d’hélice, noté α, qui est fonction du diamètre d et du pas de filetage p suivant l’expression :
Au vu de ce qui précède, l’angle d’hélice α est d’autant plus grand que le pas est grand et que le diamètre est petit. Autrement dit, plus le diamètre est grand et le pas de filetage petit, plus le couple de frottement est élevé.
Or, entendu que l’interface la deuxième tige 32 et l’écrou 34 est caractérisée à la fois par un diamètre plus élevé et un pas de filetage plus petit qu’à l’interface entre les première et deuxième tiges 31, 32, il s’ensuit que le couple de frottement à vaincre est supérieur à l’interface la deuxième tige 32 et l’écrou 34. Il s’ensuit que le déplacement de la deuxième tige 32 le long de la première tige est moins demandeur en couple de rotation à appliquer que dans le cas du déplacement de l’écrou 34 le long de la deuxième tige 32.
Par voie de conséquence un entrainement de la première tige 31 par le moteur électrique 27 va conduire naturellement la deuxième tige 32 à translater en premier suivant S1 dans le cas du déploiement du bras 16.
Au vu de ce qui précède, le déploiement du bras 16, depuis son état entièrement rétracté, débute par une translation pure de la deuxième tige 32 dans le sens S1. Les billes 62, la bague 64 et le ressort 66 du système sont emportés également par la deuxième tige 32 en translation, dans un mouvement d’ensemble.
En bout de course de la deuxième tige 32 le long de la première tige 31, marqué par une mise en appui de l’embout 68 contre la deuxième tige 32, l’écrou 34 est disposé au niveau de sa position intermédiaire I. La rotation de la première tige 31 par le moteur électrique 27 entraîne alors une translation de l’écrou 34 dans le sens S1, et donc un déploiement du deuxième tronçon 22 du bras 16.
Durant sa translation, l’écrou 34 s’éloigne de sa position intermédiaire I. Le ressort 66, cherchant à reprendre sa forme à vide, presse dans le même temps la bague 64 contre l’écrou 34 jusqu’à ce qu’elle atteigne la position de blocage, à savoir la position pour laquelle sa section de plus faible diamètre est radialement alignée sur les orifices radiaux 60. Ceci a pour effet de verrouiller la translation de la deuxième tige 32 par coopération des billes 62 avec l’embout 68, jusqu’à une prochaine rétraction du bras 16 en cas de réglage d’ergonomie E de volant.
En référence aux à 6, le système 38 de restriction sélective d’un degré de liberté a été décrit comme assurant un blocage en translation de la deuxième tige 32, ce qui induit un accouplement en rotation des première et deuxième tige 31, 32 pour déplacer le deuxième tronçon 22 isolément lors d’un réglage de confort du volant. Comme il est compris, le système 38 permet d’imposer indirectement une rotation pure de la deuxième tige 32, moyennant une entrave à sa translation pure.
Cependant, le système 38 de restriction sélective d’un degré de liberté n’est pas limité dans sa forme pour aboutir au même résultat.
En variante, ce système 38 peut restreindre directement la deuxième tige 32 à uniquement tourner autour de son axe, c’est-à-dire sans nécessiter un blocage de sa translation. Cette particularité est permise par la deuxième variante de réalisation du système illustré sur la qui impose un accouplement direct en rotation des première et deuxième tiges 31, 32.
Dans cette deuxième variante, le système 38 comprend globalement les mêmes éléments que dans la première variante, à savoir : - des orifices radiaux 60 formés traversant dans la deuxième tige 32 ; - des billes 62, chacune étant disposée dans un orifice radial 60 respectif ; - une bague 64 qui entoure radialement la deuxième tige 32 ; - un ressort 66 disposé entre la bague 64 et la protubérance radiale 56 de la deuxième tige 32 ; et - un embout 68.
Les emplacements des éléments constitutifs du système 38, tels que définis par rapport aux tiges 31, 32 et l’écrou 34, de l’ensemble convertisseur de mouvement 30 décrit sur la base des figures 3 à 6, restent inchangés dans cette deuxième variante.
La différence entre les première et deuxième variantes de réalisation du système 38 réside dans la forme de l’embout 68, qui est conformé pour rendre solidaire en rotation les première et deuxième quand il interagit avec les billes 62 bloquées par la bague 64 en position de blocage.
Comme visible en détail sur la , l’embout 68 du système 38 selon cette deuxième variante se présente sous la forme d’une douille montée fixement autour de la première tige 31, au niveau de sa deuxième extrémité 31b.
Des encoches 88 sont formées en périphérie de l’embout 68. Ces encoches 88 s’étendent longitudinalement le long d’une portion l’embout 68 et sont agencées de manière à pouvoir chacune être radialement alignée avec un orifice 60 en position de blocage de la bague 64 par le ressort 66. Il est visé un nombre d’encoches 88 au moins égal ou supérieur au nombre d’orifices 60 et de billes 62 associées. En effet, il s’agit de prévoir au moins une encoche par bille 62 à défaut de fonctionnement dans le cas contraire, tandis que prévoir davantage d’encoches que de billes 62 autorise plusieurs positions angulaires d’embout 68 permettant l’engagement des billes dans les encoches 88. Il est compris qu’une augmentation du nombre d’encoches 88 ajoute ainsi composante de sécurité de fonctionnement.
Plus en détail, l’embout correspond à un tube longitudinal dont la surface extérieure, à section initialement entièrement circulaire notée c1, est creusée vers l’intérieur, selon un profil en arc de cercle, pour former les encoches 88. En section longitudinale, ces encoches 88 peuvent être reliées tangentiellement à un cercle inscrit noté c2, centré sur l’axe AX1.
Dans la suite, le dimensionnement de l’embout 68 et la cinématique d’actionnement du bras 16 par l’actionneur électromécanique 26 équipé du système 38 selon la deuxième variante vont être décrite en référence au positionnement de l’écrou 34, et donc sa coopération avec la bague 64 et le ressort 66, tel qu’illustré sur les figures 3 à 6.
L’embout 68 est radialement dimensionné de sorte que : - en position de blocage de la bague 64, l’espace défini entre le cercle inscrit c2 et la paroi intérieure 70i est sensiblement de même dimension que les billes 62 ; - en position intermédiaire I de l’écrou, l’espace radialement défini entre la section circulaire c1 et la paroi intérieure 70i de bague 64 est au moins égal ou supérieur à la dimension des billes 62 en position intermédiaire I de l’écrou.
Sur cette base, il est compris que le système 38 : - génère un effet de couplage en rotation des première et deuxième tiges 31, 32 quand la bague 64 est en position de blocage, entendu que les billes 62 ne sont pas autorisées par la bague 64 à sortir des encoches 88 ; - autorise un découplage en rotation des première et deuxième tiges 31 dès lors que les billes 62 peuvent se dégager des encoches 88, ce qui intervient en position intermédiaire de l’écrou 34.
A noter que la section c1, en périphérie d’embout 68, présente un diamètre supérieur au diamètre du cercle de tête d mesuré au niveau du sommet des filets du filetage intérieur de deuxième tige 32. De manière analogue à la paroi latérale de la partie fonctionnelle 74 de l’embout 68 selon la première variante de réalisation, l’embout conformément à la deuxième variante assure ainsi la rétention longitudinale du premier tronçon 20 du bras 16 dans le sens S1. L’état entièrement déployé de ce premier tronçon 20 correspond à une mise en appui de la tranche longitudinale de l’embout 68 contre le filetage intérieur de la deuxième tige 32.
En partant d’un état déployé du bras 16, une rotation de la première tige 31 par le moteur électrique 27 pour le rétracter entraîne nécessairement une rotation pure de la deuxième tige 32 tant que l’écrou 34 n’est pas en position intermédiaire I.
En résultante, une rétraction du bras 16 débute par une rétraction du deuxième tronçon 22 du bras par l’écrou 34, dans le sens opposé au sens S1, en réaction à la rotation de la deuxième tige 32 liée à la première tige 31 par le système 38 de restriction. De la même manière que dans le cas de la première variante de réalisation de ce système 38, l’écrou 34 arrive en appui contre la bague 64 qui est maintenue en position de blocage par le ressort 66. La première tige 31 étant toujours entraînée en rotation par le moteur électrique 27, l’écrou 34 continue à se déplacer vers la position intermédiaire I en emportant la bague 64 dans son mouvement.
En déplaçant la bague 64 il s’ensuit que l’espace radial mesuré entre la paroi extérieure de deuxième tige 32 et la paroi intérieure 70i de bague 64 croit à mesure que l’écrou 34 approche de la position intermédiaire I. Etant donné le caractère évasé de la bague 64 en paroi radiale intérieure 70i, un déplacement radialement vers l’extérieur des billes 62 est permis. En pratique, les billes 62 glissent le long du profil des encoches 88, jusqu’à quitter ces encoches 88 une fois l’écrou 34 arrivé en position intermédiaire I.
A ce stade, une translation de la deuxième tige 32 est ainsi rendue possible, tandis que l’écrou 34 est arrivé en fin de course le long de cette deuxième tige 32, marquant l’état entièrement rétracté du deuxième tronçon 22. Une translation pure de la deuxième tige 32 s’amorce par vissage le long de la première tige 31 dans le sens opposé au sens S1. L’écrou 34 et le collier 54 sont emportés en translation par la deuxième tige 32, ce qui a pour effet de déplacer conjointement en translation les premier et deuxième tronçon 20, 22, solidaires respectivement du collier 54 et de l’écrou 34. La deuxième tige 32 continue à translater le long de la première tige 31 jusqu’à arriver en appui contre l’épaulement 44, marquant l’état entièrement rétracté du premier tronçon 20 du bras. L’écrou 34 se trouve alors en position notée R.
Le déploiement du bras 16 par l’actionneur électromécanique équipé du système 38 selon la deuxième variante suit la même logique que dans le cas où l’actionneur électromécanique est équipé du système 38 selon la première variante. La différence de diamètre des tiges 31, 32 et la différenciation opérée des pas de filetage rendent naturellement prioritaire une translation pure de la deuxième tige 32 par rapport à une rotation pure de cette deuxième tige 32.
Depuis un état entièrement rétracté, le déploiement du bras 16 débute ainsi par un déploiement conjoint des premier et deuxième tronçon 20, 22 dans le sens S1 de part la translation pure de la deuxième tige 32 qui emporte le collier 54 et de l’écrou 34. L’arrivé du premier tronçon 20 dans son état entièrement déployé par rapport au corps de colonne 14 correspond au passage de l’écrou à la position intermédiaire I.
En position intermédiaire de l’écrou 34, l’embout 68 arrive en butée contre le filetage intérieur de la deuxième tige 32, ce qui met un point d’arrêt à la translation de cette deuxième tige 32 : le premier tronçon 20 est dans l’état entièrement déployé. Intervient alors ensuite une transition de comportement de la deuxième tige 32 qui se met à tourner sur son axe en réaction à la rotation continue de la première tige 31 par le moteur électrique 27.
Dans sa translation le long de la deuxième tige 32 suivant le sens S1, l’écrou 34 autorise le déplacement longitudinale de la bague 64 qui est progressivement ramenée dans sa position de blocage par le ressort 66, ce qui a pour effet de ramener les billes dans les encoches 88 correspondantes de l’embout 68. Ceci a pour effet de restreindre la deuxième tige 32 à adopter une rotation pure jusqu’à une prochaine rétraction du bras 16 en cas de réglage d’ergonomie E de volant.
Au vu de ce qui précède, le système de restriction 38 de degré de liberté permet de restreindre le mouvement deuxième tige 32 à une rotation pure : - indirectement en bloquant la translation conformément à la première variante de réalisation ; soit - directement en imposant un couplage en rotation avec la première tige 31 dans le cas de la deuxième variante.
Il est à noter que l’invention n’est pas limitée à la forme de l’embout 68 des différentes variantes décrites du système de restriction 38 équipant l’ensemble de colonne de direction selon le premier mode de réalisation, dès lors qu’il : - permet un rattachement à la première tige ; - définit une surface de butée longitudinale de la deuxième tige ; et - assure un blocage en translation de la deuxième tige ou un couplage en rotation des tiges, par coopération avec les billes 62.