INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En outre, des polymères réticulés peuvent être choisis selon d’autres exemples de modes de réalisation. Par exemple, ces polymères peuvent être choisis parmi les polymères résultant de la polymérisation d’un mélange de monomères comprenant :
(1) de l’acide acrylique,
(2) un ester de formule (II) décrite ci-dessus, dans laquelle R2 est choisi parmi H ou CH3, R3 désignant un radical alkyle comportant de 12 à 22 atomes de carbone et
(3) un agent de réticulation qui est un monomère insaturé polyéthylénique copolymérisable bien connu, tel que le phtalate de diallyle, le (méth)acrylate d'allyle, le divinylbenzène, le diméthacrylate de (poly)éthylène glycol et le méthylènebisacrylamide. Les polymères anioniques utiles incluent, par exemple : acide polyacrylique ; acide polyméthacrylique ; polymère carboxyvinylique ; copolymères d’acrylate tels que polymère réticulé d’acrylate/acrylate d’alkyle en C 10-30, copolymère d’acide acrylique/ester de vinyle/polymère réticulé d’acrylates isodécanoate de ninyle, copolymère d’acrylates/acrylate de Palmrth-25, copolymère d’acrylate/itaconate de stéareth-20 et copolymère d’acrylate/itaconate de céth-20 ; polymères de sulfonate tels que acide polysulfonique, sèlfonate de polystyrène de sodium fourni par Akzo Nobel sous le nom commercia FKEXAN II, copolymères d’acide méthacrylique et d’acide sulfonique d’acrylamidométhylpropane, et copolymères d’acide acrylique et d’acide sulfonique d’acrylamidométhylpropane ; carboxyméthylcellulose ; gomme de guar carboxy ; copolymères d’éthylène et d’acide maléique et polymère de silicone d’acrylate.
Quelques exemples de polymères non ioniques pourront être comme suit : l’hydroxyéthylcellulose, par exemple le produit NATROSOL 250 HHR PC ou NATROSOL 250 HHR CS commercialisé par la société Ashland ;
(i) des celluloses modifiées par des groupes comprenant au moins une chaîne grasse ; des exemples pouvant être cités incluent :
- les hydroxyéthylcelluloses modifiées par des groupes comprenant au moins une chaîne grasse, tels que les groupes alkyle, arylalkyle ou alkylaryle, ou des combinaisons de ceux-ci, et dans lesquels les groupes alkyle sont de préférence C 8 -C 22 , par exemple le produit NATROSOL Plus Grade 330 CS (alkyles en C 16) commercialisé par la société Ashland, ou le produit BERMOCOLL EHM 100 commercialisé par la société AkzoNobel ; le méthyl hydroxyéthylcellulose ; le méthyl éthyl hydroxyéthylcellulose, connu sous le nom de STRUCTURE CEL 8000 M commercialisé par la société AkzoNobel ou l’hydroxypropyl cellulose, connu sous le nom de produit KLUCEL MF PHARM HYDROXYPROPYLCELLULOSOSE commercialisé par la société Ashland ;
- les hydroxyéthylcelluloses modifiées avec des groupes d'éther alkyl d’alkylphényle polyalkylène glycol, tels que le produit Amercell Polymer HM-1500 (éther de polyéthylène glycol nonylphényl (15) éther) commercialisé par la société Amerchol ou
(Iii) les hydroxypropylguars tels que l'hydroxypropylguar commercialisé sous le nom de produit JAGUAR HP 105 par la société Rhodia et les hydroxypropylguars modifiés par des groupements comportant au moins une chaîne grasse, tels que le produit Esaflor HM 22 (chaîne alkyle en C 22 ) commercialisé par la société Lamberti, et les produits RE210-18 (chaîne alkyle en C 14 ) et RE205-1 (chaîne alkyle en C 20 ) commercialisés par la société Rhodia.
Dans un mode de réalisation avantageux, le diamètre de la première tige 6 et le diamètre de la deuxième tige 7 sont supérieurs à 0,5 fois l’épaisseur moyenne de la bande de convoyeur 1 mesurée d’une extrémité à l’autre selon la direction longitudinale XX de la bande de convoyeur 1 et d’une extrémité à l’autre selon la direction transversale YY de la bande de convoyeur 1. Préférentiellement, le diamètre de la première tige 6 et le diamètre de la deuxième tige 7 sont supérieurs à 0,75 ou 0,8 fois l’épaisseur moyenne de la bande de convoyeur 1. L’épaisseur moyenne est mesurée sans les dents 4 le cas échéant. Il est avantageux que le diamètre des tiges 6 et 7 ne soit pas trop faible afin de ne pas fragiliser les tiges. En utilisant des tiges dont les diamètres sont proches de l’épaisseur moyenne de la bande de convoyeur, on peut former des tiges dont la résistance mécanique est compatible avec les contraintes subies par la bande de convoyeur 1 sans augmenter l’encombrement du dispositif de fermeture 5.
Il est également avantageux que le diamètre de la première tige 6 et le diamètre de la deuxième tige 7 soient inférieurs à 1,5 fois l’épaisseur moyenne de la bande de convoyeur 1 mesurée d’une extrémité à l’autre selon la direction longitudinale XX de la bande de convoyeur 1 et d’une extrémité à l’autre selon la direction transversale YY de la bande de convoyeur 1. Cela permet d’éviter de former un dispositif de fermeture 5 trop épais. Lorsque le dispositif de fermeture est trop épais cela rend plus difficile l’utilisation de la bande de convoyeur car la surépaisseur modifie le comportement du dispositif de fermeture 5 par rapport au reste de la bande de convoyeur 1. Cela complique également le mécanisme d’entrainement de la bande de convoyeur et/ou l’utilisation d’un racleur 8 destiné à racler la face externe B de la bande de convoyeur. Les figures 17 et 18 illustrent un mode de réalisation avec un racleur 8 qui appuie sur la face externe B de la bande de convoyeur 1.
De manière avantageuse, le dispositif de fermeture 5 qui sert à fixer la première extrémité 1a avec la deuxième extrémité 1b représente une zone dont l’épaisseur moyenne est supérieure ou égale à l’épaisseur moyenne de la bande de convoyeur 1 hors du dispositif de fermeture 5 et en faisant abstraction des dents 4 le cas échéant. L’augmentation de l’épaisseur permet de rigidifier la zone située entre les deux tiges 6 et 7 afin d’avoir une flexion qui est plus proche de celle du reste de la bande de convoyeur 1.
De manière préférentielle, les premières agrafes 1c et les deuxièmes agrafes 1d sont plus épaisses que le reste de la bande de convoyeur 1 à l’exception des dents 4 le cas échéant. Préférentiellement, les premières agrafes 1c et les deuxièmes agrafes 1d présentent la même épaisseur moyenne et elles sont agencées pour former une première zone dont la face externe est plane de manière à faciliter le nettoyage du dispositif de fermeture 5. La face externe des agrafes peut être décalée vers l’extérieur en comparaison de la face externe B de la bande de convoyeur 1 hors du dispositif de fermeture 5. De manière préférentielle, les premières agrafes 1c font saillie de la face interne A de la bande de convoyeur 1. Un tel mode de réalisation est illustré aux figures 3 et 5 qui illustrent des agrafes environ deux fois plus épaisses que le reste de la bande de convoyeur 1 et dont une partie de la surépaisseur est disposée en saillie de la face externe B et une partie de la surépaisseur est disposée en saillie de la face interne A en comparaison de la bande de convoyeur 1 hors du dispositif de fermeture 5. Dans le mode de réalisation particulier illustré à la , l’épaisseur des agrafes augmente puis diminue jusqu’à atteindre la terminaison en arc de cercle. L’épaisseur de l’agrafe augmente jusqu’à atteindre une extrémité du trou, puis l’épaisseur diminue jusqu’à atteindre la terminaison sous la forme d’un arc de cercle. L’augmentation puis la diminution de l’épaisseur est observée selon la direction longitudinale XX depuis la zone de fixation de l’agrafe avec la partie centrale de la bande de convoyeur jusqu’à la terminaison de l’agrafe.
Les premières agrafes 1c sont montées fixement à la bande de convoyeur. L’augmentation de l’épaisseur pour former les premières agrafes 1c permet de rigidifier la première extrémité 1a. Il en est avantageusement de même pour les deuxièmes agrafes 1d.
Lorsque la bande de convoyeur 1 est destinée à engrener une roue d’entrainement dentée, il est avantageux que la première tige 6 et la deuxième tige 7 soient disposées entre deux dents 4 consécutives. Il est avantageux que la distance de séparation entre la première tige 6 et la deuxième tige 7 soit au moins deux fois inférieure au pas de répétition P des dents 4, de préférence au moins trois ou au moins quatre fois inférieure au pas de répétition P des dents 4. De préférence, le dispositif de fermeture 5 se trouve à équidistance entre les deux dents 4 les plus proches. Avantageusement, le dispositif de fermeture 5 prend la place d’une dent 4. Il est préférable que le point équidistant des deux dents 4 les plus proches se trouve dans l’espace compris entre la première tige 6 et la deuxième tige 7 selon la direction ZZ.
La première tige 6 et/ou la deuxième tige 7 peuvent s’étendre continument sur toute la longueur du trou traversant selon la direction YY. Il est avantageux que la première tige 6 et/ou la deuxième tige 7 affleurent chacune des parois latérales de la bande de convoyeur. Il est préférable que la première tige 6 et/ou la deuxième tige 7 débordent légèrement des parois latérales selon la direction YY.
Dans un mode de réalisation avantageux illustré à la , la première tige 6 est formée en deux parties avec une première partie 6a qui possède une butée de fin de course en appui sur un premier côté de la bande de convoyeur 1 et une deuxième partie 6b qui possède une butée de fin de course en appui sur un deuxième côté de la bande de convoyeur 1. Le premier côté et le deuxième côté sont disposés d’un côté et de l’autre de la bande de convoyeur 1 selon la direction transversale YY, c’est-à-dire selon la dimension latérale. L’utilisation d’une première tige 6 en deux parties permet de faciliter l’installation de la première tige 6. La butée de fin course délimite l’enfoncement maximal de chacune de la première partie 6a et de la deuxième partie 6b dans le premier trou traversant. Préférentiellement, chaque butée de fin de course 6c forme un bouton définissant une zone de contact annulaire continue avec une face latérale d’une des premières et deuxièmes agrafes 1c, 1d autour des deux extrémités du premier trou traversant. Avantageusement, l’épaisseur de la butée de fin de course 6c est supérieure au premier diamètre d’au moins 10%.
De manière particulière, l’extrémité de la première partie 6a vient en appui sur l’extrémité de la deuxième partie 6b. Avantageusement, l’extrémité de la première partie 6a et l’extrémité de la deuxième partie 6b se rejoignent à l’intérieur d’une même première agrafe 1c. Dans un mode de réalisation avantageux illustré à la , l’extrémité de la première partie et l’extrémité de la deuxième partie se terminent à l’intérieur d’une même agrafe en définissant un espace vide. Ces modes de réalisation sont avantageux car cela permet d’avoir tous les trous traversants complètement obturés et d’assurer une bonne résistance mécanique.
Il en est avantageusement de même pour la deuxième tige 7.
Préférentiellement, lorsque la première tige 6 et/ou la deuxième tige 7 sont formées en deux parties avec une première partie 6a, 7a qui possède une butée de fin de course 6c, 7c en appui sur un premier côté latéral de la bande de convoyeur 1 et une deuxième partie 6b, 7b qui possède une butée de fin de course 6c, 7c en appui sur un deuxième côté latéral de la bande de convoyeur 1. La première partie 6a se termine dans une des premières agrafes 1c et la deuxième partie 6b se termine dans ladite une des premières agrafes 1c.
Le réglage de la profondeur d’enfoncement de la première tige 6 à l’intérieur de la première série de trous 5a peut être formé par une butée de fin de course 6c illustrée à la avec un dispositif de fermeture possédant une unique tige. La butée de fin de course 6c possède une largeur qui l’empêche d’entrer dans la première série de trous 5a. Il est avantageux que la butée de fin de course 6c prenne appui continument de manière annulaire sur la face latérale. Une telle configuration de butée permet de réduire voire d’éviter l’introduction de denrées alimentaires à la sortie de la première série de trous 5a qui débouche dans la paroi latérale de la bande de convoyeur 1.
Lorsque la première tige 6 est formée en deux parties 6a et 6b avec chacune des parties qui est terminée par une butée de fin de course 6c et avec chacune des parties qui se termine à l’intérieur d’une des agrafes, la première tige 6 rend plus difficile le blocage des denrées alimentaires le long de la première série de trous 5a. Il en est avantageusement de même pour la deuxième tige 7 munie d’une butée.
Il est particulièrement avantageux d’utiliser une première tige 6 et une deuxième tige 7 qui sont toutes les deux réalisées en deux parties. Il est également avantageux que la première agrafe 1c qui reçoit la première partie 6a et la deuxième partie 6b de la première tige 6 soit disposée dans une première moitié de la bande de convoyeur et que la première agrafe 1c ou la deuxième agrafe 1d qui reçoit la première partie 7a et la deuxième partie 7b de la deuxième tige 6 soit disposée dans une seconde moitié de la bande de convoyeur 1. La première moitié et la seconde moitié sont séparés par un plan longitudinal médian qui est perpendiculaire à la direction transversale YY.
Dans un mode de réalisation avantageux illustré aux figures 2, 4, 7, 8, 11 à 17, la première tige 6 est fixée à la deuxième tige 7 au moyen d’un rigidificateur 10. Le rigidificateur 10 relie la première tige 6 à la deuxième tige 7. L’ensemble formé par la première tige 6, la deuxième tige 7 et le rigidificateur 10 définit préférentiellement un élément monolithique, c’est-à-dire indémontable. Le rigidificateur 10 possède une épaisseur qui est supérieure au diamètre moyen de la première tige 6 et de la deuxième tige 7. Il est avantageux que la largeur du rigidificateur 10 soit inférieure ou égale à l’épaisseur des premières agrafes 1c et des deuxièmes agrafes 1d. L’épaisseur du rigidificateur 10 est mesurée selon la direction ZZ qui traverse la face externe B et la face interne A. De manière encore plus avantageuse, l’épaisseur du rigidificateur 10 est inférieure ou égale à l’épaisseur de la bande de convoyeur sur toute la distance de vis-à-vis entre le rigidificateur 10 et la bande de convoyeur selon la direction YY. Le rigidificateur 10 ne dépasse pas du plan formé par la face externe B du dispositif de fermeture, ni de la face interne A.
Préférentiellement, le rigidificateur 10 est réalisé dans le même matériau que la première tige 6 et la deuxième tige 7, en métal ou dans tout matériau qui possède un module de Young qui est supérieur ou égal du matériau formant le dispositif de fermeture et préférentiellement les agrafes.
Pendant les phases de déplacement sans contrainte particulière, à partir des données reçues du capteur 11 de couple de pédalage, et du capteur 12 de vitesse de pédalage, l’unité électronique 10 détermine une valeur CL de couple limite correspondant au seuil de fatigue de l’utilisateur.
Par ailleurs, elle reçoit, en temps réel tout le long des tours de pédale, l’information Cu du couple utile au déplacement du vélo. La comparaison des deux valeurs permet de constater qu’entre Cu et CL, il y a au moins une valeur Cr de couple de recharge supérieure ou égale à Cu, et dont la différence avec Cu permet de recharger les supercondensateurs sans fatigue notable de l’utilisateur.
Selon l’invention, une commande manuelle pour un faible déplacement d’un levier de frein mécanique assure, au moyen du capteur 17 et de l’unité électronique 10, le fonctionnement du vélo avec le couple Cr de recharge des supercondensateurs 9. Avec un couple Cr inférieur au couple limite CL, et légèrement supérieur au couple utile Cu de déplacement du VAE, une faible puissance est récupérée pendant la durée assez longue du déplacement, de façon à assurer une recharge conséquente du module 6 des supercondensateurs 9. Ainsi, l’unité électronique 10 permet d’assurer une gestion de l’assistance apportée par l’utilisateur à la recharge de la réserve d’énergie constituée par les supercondensateurs.
En fonction du couple de pédalage mesuré et de la vitesse de pédalage assurée par la cadence de pédalage de l’utilisateur, l’unité électronique de contrôle 10 assure le pilotage automatique des phases de stockage d’énergie, et d’assistance au moteur électrique 4, indépendamment des pratiques de l’utilisateur pour optimiser la gestion de l’énergie électrique stockée dans le module 6 de supercondensateurs 9.
Autrement dit, alors que les VAE classiques n’assurent la gestion que de l’apport d’énergie complémentaire, le VAE selon l’invention assure, en plus, la gestion de l’énergie de l’utilisateur pour la recharge de la réserve d’énergie complémentaire.
Procédé et dispositif de gestion d’une signature magnétique d’un navire, produit programme d'ordinateur et médium de stockage correspondants 1. DOMAINE TECHNIQUE Le domaine de l’invention est celui du magnétisme des navires (bâtiments navals).
L’invention se rapporte plus particulièrement à un procédé et un dispositif de gestion d’une signature magnétique d’un navire.
L’invention a ainsi de nombreuses applications, notamment, mais non exclusivement, la prédiction de la signature d’un navire et la compensation de la signature d’un navire.
De façon générale, la signature magnétique d'un navire de surface correspond au champ total sur une ligne ou un plan de référence situé sous la quille à une distance égale à la largeur du navire. Elle dépend de la position du navire sur le globe terrestre et de son orientation. Elle représente la déformation du champ magnétique terrestre par l'aimantation du navire.
La connaissance et la réduction de la signature magnétique d’un navire (notamment militaire) est cruciale pour assurer sa sécurité en approche des côtes (zone potentiellement minée) et, dans le cas particulier d’un sous-marin, c’est sa discrétion qui est directement impactée (détection par un aéronef/drone). Il est donc primordial d’avoir un moyen de mesurer cette signature magnétique.
Cette mesure n’est cependant pas suffisante et un passage par une modélisation est indispensable pour pouvoir prédire la signature magnétique à un endroit (position géographique) différent du globe et/ou à une distance du navire différente et/ou à une attitude du navire différente, la signature magnétique dépendant entre autres du champ magnétique terrestre local et de l’orientation du navire dans celui-ci.
L’attitude du navire est définie par le roulis, le tangage et le cap magnétique, qui correspondent à trois rotations autour des trois axes orthogonaux conventionnels définis pour le navire. Plus précisément, les coordonnées du navire sont rapportées à un trièdre orthogonal direct dont l’axe des x est orienté vers la proue, l’axe des y vers tribord et l’axe des z vers le bas. Dans un tel système, le roulis correspond à des rotations autour de l’axe des x (positives quand le navire gîte vers tribord), le tangage correspond à des rotations autour de l’axe des y (positives quand la proue pointe vers le haut) et les variations de cap (aussi appelées « lacets ») correspondent à des rotations autour de l’axe des z (positives dans le sens des aiguilles d’une montre).
Le cap magnétique (aussi appelé cap géomagnétique) d’un navire est l’angle exprimé en degrés (de 0 à 360°), dans le sens des aiguilles d’une montre, entre la direction du nord magnétique et la ligne de foi du navire (c'est-à-dire la direction dans laquelle pointe l’étrave du navire, selon l’axe longitudinal du navire).
Le cap magnétique d’un navire peut être obtenu soit directement (par exemple avec un magnétomètre), soit indirectement (par exemple par calcul à partir du cap compas ou du cap géographique).
Le cap compas d’un navire est le cap indiqué par le compas, c'est-à-dire l’angle entre le nord du compas et la ligne de foi du navire. La différence angulaire entre le nord du compas et le nord magnétique est appelée déviation.
Le cap géographique (aussi appelé cap vrai) d’un navire est l’angle entre le nord géographique (aussi appelé nord vrai) et la ligne de foi du navire. La différence angulaire entre le nord géographique et le nord magnétique est appelée déclinaison.
Par exemple, le noyau de fonderie peut être dissous au moyen d’une solution chimique acide ou basique. De manière alternative ou complémentaire, le noyau de fonderie peut être dissous par un traitement d’oxydation, éventuellement réalisé en température.
Dans un mode de réalisation, le procédé de fabrication d’une pièce creuse en matériau métallique peut comprendre, après l’étape S23, une étape d’usinage, par exemple pour retirer une partie du métal qui aurait coulé dans la zone non-utile 24 du moule 16, et ne conserver que la pièce aux dimensions souhaitées.
PROCEDE DE RECYCLAGE D’AIMANTS PERMANENTS USAGES OU REBUTES Domaine de l’invention L’invention vise un nouveau procédé destiné à récupérer les terres rares présentes dans les aimants permanents usagés ou rebutés, ou encore présentes dans les chutes de production de tels aimants permanents. Plus spécifiquement, les aimants permanents en question sont du type à base de néodyme et fer (Nd-Fe-B) ou encore à base de samarium et cobalt (Sm-Co).
Le procédé de l’invention s’inscrit dans une démarche visant à satisfaire à la fois aux conditions économiques et écologiques.
Sur le terrain économique, la récupération des terres rares, qui peuvent être comprises dans de tels aimants jusqu’à 35 % en poids, s’avère un élément déterminant, exacerbé en outre par le contexte géopolitique actuel. En effet, conjugué à une croissance de la demande mondiale en terres rares, ainsi qu’un nombre limité de pays producteurs de terres rares, susceptible d’engendrer des risques d’approvisionnement des marchés en ces métaux, la récupération des terres rares est plus que jamais d’actualité.
Sur le terrain écologique, les procédés de récupération connus à ce jour ne sont pas satisfaisants, à tout le moins à l’échelle industrielle en raison de production simultanée de déchets solides ou d’effluents liquides.
Etat antérieur de la technique Parmi les différents procédés de recyclage d’aimants permanents connus à ce jour, figurent deux familles essentielles, respectivement : – les recyclages dits en boucle courte, qui retraite les aimants sans les dissoudre et en reformant des aimants directement à partir de la poudre ainsi recyclée, et – les procédés dits en boucle longue, qui nécessitent une dissolution des aimants, puis une séparation des différentes terres rares dans l’objectif de produire des oxydes purs et ainsi alimenter le marché des aimants.
L’invention s’inscrit dans cette seconde famille.
Parmi ces procédés figure notamment la pyrométallurgie et/ou l’hydrométallurgie. Le procédé hydrométallurgique est basé sur la technique d’extraction liquide-liquide permettant de récupérer les terres rares à partir d’une phase aqueuse acide, et typiquement mettant en œuvre une dissolution totale de l’aimant suivie de l’élimination du fer (dans le cadre des aimants néodyme-fer-bore) par remontée du pH. De tels procédés de recyclage par voie hydrométallurgique ont par exemple été décrits dans le document US 5,362,459 ou encore dans le document WO 96/00698. Dans ce dernier, on procède à l’oxydation de l’aimant par un traitement thermique, puis à une dissolution de la poudre oxydée par de l’acide chlorhydrique. La séparation fer-néodyme est réalisée par précipitation oxalique de l’oxalate de néodyme qui présente une solubilité très inférieure à l’oxalate de fer.
Parmi les procédés hydrométallurgiques mis en œuvre, on observe fréquemment une consommation excessive d’acide, puis une consommation de base pour procéder à l’élimination du fer par neutralisation.
D’autres types de procédés hydrométallurgiques visent à oxyder, en tout ou en partie, les alliages contenus dans les aimants permanents, en vue du réaliser la dissolution sélective des terres rares, et notamment : – l’oxydation thermique (calcination des aimants à haute température) permettant d’obtenir un mélange d’oxyde de fer et de terres rares ; – l’oxydation hydrothermale des aimants à haute pression, qui permet l’obtention d’hydroxyde de terres rares, soluble en milieu acide, et de magnétite, aisément séparable du fait de son caractère magnétique.
Si, à l’échelle du laboratoire, les différentes techniques hydrométallurgiques proposées ont permis de procéder au recyclage sélectif de terres rares, on observe à l’échelle industrielle de réelles difficultés.