INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Outre le gabarit de coupe, la construction de la modélisation tridimensionnelle du composant fémoral (et donc, par extension, du composant fémoral physique), repose sur les déterminations : - d’une largeur médio-latérale du fémur distal, correspondant à la largeur comprise entre le point le plus latéral du condyle latéral et le point le plus médial du condyle médial et permettant de définir/construire un contour/profil médial du condyle médial et un contour latéral/profil du condyle latéral ; et - de différentes surfaces de contact permettant de définir/construire des profils d’articulations devant restituer la cinématique du genou : une surface de contact fémoro-tibiale médiale au niveau du condyle médial, une surface de contact fémoro-tibiale latérale au niveau du condyle latéral, et une surface de contact fémoro-patellaire au niveau de la trochlée.
La largeur médio-latérale et les surfaces de contact sont déterminées à partir de variables géométriques représentatives de la géométrie de la modélisation tridimensionnelle du fémur. Les valeurs que prennent ces variables sont déduites à partir d’un ensemble de points géométriques, également représentatifs de la modélisation tridimensionnelle du fémur, compris dans des sections, dites sections de travail, incluses dans différents plans servant à segmenter en différentes la modélisation tridimensionnelle du fémur. Autrement dit, les sections de travail sont des plans de coupes fictifs de la modélisation tridimensionnelle du fémur qui sont orientés dans différentes directions et dans lesquelles le procédé de construction recherche les valeurs des variables géométriques.
Avantageusement, et comme il le sera réexpliqué ultérieurement, le procédé de construction est applicable autant : dans la fabrication d’une gamme de composants fémoraux standardisés, pour laquelle sont proposés différents composants fémoraux tels que chacun soit spécifiquement adapté à une taille fémorale, que dans la fabrication de composants spécifiques ou personnalisés qui sont adaptés à des morphologies particulières de patients.
Le sélecteur en question est formé par exemple par un circuit électronique tel que celui qui correspond au schéma des figures 4 à 6.
Le mode de réalisation spécifique correspondant aux figures 4 à 6 permet de tenir compte en particulier des contraintes suivantes : - la désactivation du système de freinage régénératif ne peut pas être obtenue directement et uniquement par le biais de l'unité de commande électronique 5, mais au moyen du contrôleur 4 qui pilote le fonctionnement de la machine électrique 3 ; - le signal électrique d'accélérateur 10 est associé à une masse analogique propre au circuit électronique de l'organe 1 d'émission et présente une valeur, correspondant à une tension, comprise entre 0 et 5 V.
Le circuit électronique des figures 4 à 6 permet ainsi de recevoir en entrée un signal de sortie de l'unité de commande électronique 5 qui forme une entrée logique (signal ABS actif 0 ou 1). En fonction de la valeur de cette entrée logique, l'inverseur logique formé par le circuit électronique permet de fournir alternativement au contrôleur 4 le signal électrique de coupure 20 dont la valeur égale la valeur seuil reflétant une position de roue libre, ou le signal électrique d'accélérateur 10 qui reflète la position instantanée effective de l'accélérateur. Le circuit des figures 4 à 6 permet une certaine manière d'émuler une position de pédale d'accélération neutre (relâchement faible) lorsque le dispositif d'antiblocage de sécurité 2 fonctionne (est activé) afin d'empêcher le contrôleur 4 d'activer la régénération de puissance.
Plus précisément, dans ce mode de réalisation illustré aux figures 4 à 6, l'unité de commande électronique 5 transmet aux moyens électroniques de contrôle 9 un signal de commande 50 dont la valeur varie selon que les moyens de détection 6 détectent ou non une activation du dispositif d'antiblocage de sécurité 2, que ce soit grâce à un capteur de courant et/ou par une analyse des trames de données transitant au sein du bus CAN 8. Dans le cas où le signal 50 reflète l'inactivation du dispositif d'antiblocage de sécurité 2, les moyens électroniques de contrôle 9 communiquent au contrôleur 4 le signal électrique d'accélérateur 10, comme illustré par la . À l'inverse, lorsque le signal de commande 50 reflète l'activation du dispositif d'antiblocage de sécurité 2, les moyens électroniques de contrôle 9 sont conçus pour communiquer au contrôleur 4 non pas le signal électrique d'accélérateur 10 issu de l'organe 1 d'émission relié à l'accélérateur, mais le signal de coupure 20 de valeur prédéterminée, comme illustré par la .
Le circuit électronique des figures 4 à 6 confère en outre aux signaux 10, 20 transmis au contrôleur 4 un caractère analogique, qui permet la lecture du signal concerné 10, 20 par le contrôleur 4.
Le circuit des figures 4 à 6, qui contribue avantageusement à former les moyens électroniques de contrôle 9, et en particulier le sélecteur, met en œuvre avantageusement, comme illustré, un optocoupleur et des transistors pour former en particulier un inverseur logique permettant de fournir alternativement au contrôleur 3 le signal électrique d'accélérateur 10 et le signal électrique de coupure 20 en fonction de la valeur du signal de commande 50 en sortie de l'unité de commande électronique 5. L'optocoupleur est choisi pour permettre la séparation des masses analogiques (et en particulier de la masse analogique du circuit de l'organe 1 d'émission) de la masse véhicule, tandis qu’un premier transistor 13 forme un inverseur logique, et que des deuxième et troisième transistors 14, 15 forment des transistors de verrouillage.
Dans le mode de réalisation particulièrement avantageux mettant en œuvre des moyens de détection 6 incluant un capteur de courant, ce dernier est sensible au champ magnétique produit par l'appel de courant du dispositif d'antiblocage de sécurité 2 associé par exemple à un changement de configuration d'un composant hydraulique, telle qu'une électrovanne. Le signal 60 issu du capteur de courant est lu par l'élément logiciel approprié de la carte électronique embarquée de l'unité de commande électronique 5, laquelle en retour communique un signal de commande 50 aux moyens électroniques de contrôle 9 afin que ces derniers transmettent au contrôleur 4 soit le signal électrique d'accélérateur 10 réel, soit un signal électrique émulé, qui forme le signal électrique de coupure 20.
Le circuit des figures 4 à 6 permet ainsi d'apporter une solution particulièrement simple, reposant sur un système analogique, permettant une gestion sécuritaire du système de freinage régénératif et du dispositif d'antiblocage de sécurité 2.
Avantageusement, dans les deux cas (signal électrique d'accélérateur 10 transmis au contrôleur 4 ou signal électrique de coupure 20 transmis au contrôleur 4), un retour du couple en temps réel est transmis par le contrôleur 4 à l'unité de commande électronique 5 pour permettre à cette dernière de gérer la sécurité de fonctionnement.
Avantageusement, lesdits moyens électroniques de contrôle 9 sont conçus pour être reliés audit organe de commande de freinage du véhicule actionnable par l'utilisateur évoqué précédemment, de façon à ne transmettre auxdits moyens électroniques de commande ledit signal électrique de coupure 20 à la place dudit signal électrique d’accélérateur 10 que si ledit organe de commande de freinage est actionné par l'utilisateur, c'est-à-dire que si l'utilisateur commande le freinage du véhicule en actionnant ledit organe de commande de freinage. Grâce à cette mesure technique, le kit de conversion présente un caractère particulièrement sûr et fiable, avec un risque limité de fonctionnement défectueux.
Avantageusement, l'unité de commande électronique 5 est conçue pour couper l'alimentation du contrôleur 4 de la machine électrique 3 en cas de défaillance dudit contrôleur 4. Le contrôleur 4 est avantageusement relié au bus CAN 8, de sorte qu'une éventuelle défaillance du contrôleur 4 peut être détectée par l'unité de commande électronique 5 par analyse des trames de données transitant au sein du bus CAN 8.
Selon un deuxième aspect, l'invention concerne également un véhicule routier à motorisation électrique obtenu par transformation d'un véhicule routier à motorisation thermique, au moyen du kit de conversion conforme à l'invention, tel que décrit dans ce qui précède. Dès lors, la description qui précède concernant le kit de conversion s'applique, mutatis mutandis, au véhicule routier selon l'invention. Ledit véhicule routier à motorisation électrique en question comprend au moins un organe 1 d'émission d'un signal électrique d'accélérateur présentant une valeur qui varie en fonction de la position d'un accélérateur mobile actionnable par l'utilisateur pour faire accélérer le véhicule routier à motorisation électrique. Ledit véhicule routier selon l'invention comprend également un dispositif d'antiblocage de sécurité 2 activable et désactivable. Comme évoqué plus haut, le véhicule routier électrique en question est pourvu, conformément à l'invention, d'un kit de conversion conforme à la description qui précède, et dont les moyens de détection sont reliés au dispositif d'antiblocage de sécurité 2 afin de détecter l'activation de ce dernier.
Enfin, selon un troisième aspect, l'invention concerne également un procédé de transformation d'un véhicule routier à motorisation thermique en véhicule routier à motorisation électrique.
De préférence, le procédé de transformation selon l'invention est mis en œuvre au moyen du kit de conversion selon l'invention, tel que décrit dans ce qui précède. Par conséquent, la description qui précède concernant le kit de conversion s'applique, mutatis mutandis, au procédé de transformation selon l'invention, et réciproquement.
Le véhicule routier à motorisation thermique qui est le point de départ du procédé de conversion comprend au moins un moteur thermique, un organe 1 d'émission d'un signal électrique d'accélérateur présentant une valeur qui varie en fonction de la position d'un accélérateur mobile actionnable par l'utilisateur pour faire accélérer ledit véhicule, et un dispositif d'antiblocage de sécurité 2 activable et désactivable.
Le procédé selon invention comprend les étapes suivantes : - Le moteur thermique est retiré du véhicule routier à motorisation thermique. - Un système de freinage régénératif activable et désactivable est installé dans le véhicule routier dépourvu du moteur thermique. Par exemple, une machine électrique 3 est installée à la place du moteur thermique, ladite machine électrique 3 étant conçue pour se trouver alternativement, sous l'influence d'un contrôleur électronique 4, soit dans une configuration motrice, soit dans une configuration génératrice, soit dans une configuration de roue libre, comme exposé précédemment. - Des moyens électroniques de commande sont installés dans le véhicule routier et connecté au moins audit organe 1 d'émission du signal électrique d’accélérateur 10 pour que ledit signal électrique d’accélérateur 10 soit transmis auxdits moyens électroniques de commande. Les moyens électroniques de commande sont conçus pour commander l'activation ou la désactivation du système de freinage régénératif en fonction de la valeur dudit signal électrique d'accélérateur 10. - Des moyens de détections 6 sont reliés au dispositif d'antiblocage de sécurité 2 afin de détecter l'activation de ce dernier. - Des moyens électroniques de contrôle 9 sont reliés auxdits moyens de détection 6 pour transmettre auxdits moyens électroniques de commande, en réponse à ladite détection de l'activation du dispositif d'antiblocage de sécurité 2, un signal électrique de coupure 20 présentant une valeur prédéterminée à la place dudit signal électrique d'accélérateur 10 présentant une valeur variable.
Les inventeurs se sont ainsi donnés pour mission de fournir des pneumatiques pour véhicules "Poids-Lourds" par exemple de type « approche chantier », dont la masse globale est limitée, dont les performances d’endurance au regard des chocs subis sur la bande de roulement sont améliorées quelles que soient la nature du sol et les conditions de roulage.
Parmi ces systèmes, on connaît notamment les systèmes d’aide à la conduite de type ADAS (pour « Advanced Driver Assistance Systems » selon l’acronyme d’origine anglo-saxonne couramment utilisé) qui permettent d’assurer davantage de confort et de sécurité pendant la conduite et d’éviter ainsi les accidents.
Parmi ces systèmes, il est notamment connu un système de sécurisation de la sortie des occupants (ou OSE pour « Occupant Safety Exit » selon l’acronyme d’origine anglo-saxonne couramment utilisé).
Ce système vise à alerter l’occupant d’un véhicule automobile qui s’apprête à ouvrir sa portière d’un risque de collision avec un autre utilisateur de la route (piéton, cycliste, autre véhicule automobile) qui s’approche du véhicule automobile.
Pour la mise en œuvre d’un tel système, le véhicule automobile est équipé de capteurs permettant d’identifier la présence d’un autre utilisateur de la route à proximité (sur la base d’analyse de l’environnement extérieur du véhicule automobile).
Dès détection de cet autre utilisateur à proximité, le calculateur du véhicule automobile commande soit la mise en œuvre d’actionneurs empêchant les ouvertures des portières (si le véhicule est équipé de tels actionneurs), soit l’émission d’une alarme (visuelle et/ou sonore) à l’intérieur du véhicule automobile afin de dissuader les occupants d’ouvrir leurs portières (et donc d’éviter une éventuelle collision).
Cependant, dans ce deuxième cas de figure, il se peut que l’un des occupants ouvre malgré tout sa portière et provoque une collision.
De plus, pour les véhicules non équipés de tels systèmes de sécurisation de la sortie des occupants, seule la vigilance des occupants peut permettre d’éviter de provoquer des accidents à l’ouverture des portières.
Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités, la présente invention propose d’améliorer les mises en place d’alerte permettant d’éviter les accidents avec les autres utilisateurs de la route lorsqu’un occupant d’un véhicule automobile ouvre sa portière.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de projection d’une alerte visuelle comprenant des étapes de : - détection d’une ouverture imminente d’au moins une portière d’un véhicule automobile, et - projection d’une alerte visuelle à l’extérieur dudit véhicule automobile afin d’alerter sur l’ouverture imminente de ladite portière dudit véhicule automobile.
Ainsi, d’après la présente invention, il est possible d’alerter les autres utilisateurs de la route d’un éventuel danger (ici l’ouverture imminente d’une portière) associé au véhicule automobile par projection d’une alerte visuelle, avant que la portière ne commence à s’ouvrir.
La présente invention est mise en œuvre de manière anticipative et ne nécessite pas la vigilance des occupants du véhicule automobile avant qu’ils n’en sortent.
De plus, de manière avantageuse, le procédé s’applique aussi bien aux véhicules équipés de système de sécurisation de la sortie des occupants qu’aux véhicules qui en sont dépourvus.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de projection conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - il est également prévu une étape de détection d’un état d’arrêt du véhicule automobile par détermination d’un critère d’arrêt et dans lequel l’alerte visuelle est projetée uniquement si le critère d’arrêt est rempli ; - il est prévu la détermination d’une vitesse de déplacement du véhicule automobile, le critère d’arrêt étant rempli si une valeur de ladite vitesse de déplacement est inférieure à une première valeur de seuil prédéterminée ; - la valeur de seuil prédéterminée est inférieure à 2 km/h ; - la détermination du critère d’arrêt comprend la détection de l’activation d’un frein de parking ou l’état d’une boîte de vitesse ; - la détection de l’ouverture imminente d’au moins une portière est mise en œuvre par identification d’un comportement de sortie d’un occupant du véhicule automobile ; - le comportement de sortie d’un occupant du véhicule automobile comprend le déverrouillage d’une ceinture de sécurité dans l’habitacle du véhicule automobile ; - il est également prévu également une étape d’identification de la portière concernée par l’ouverture imminente, l’alerte visuelle étant projetée, à l’extérieur dudit véhicule automobile, en regard de la portière identifiée ; - l’alerte visuelle se présente sous la forme d’une image projetée au sol, à l’extérieur du véhicule automobile ; - il est également prévu une étape d’interruption de la projection de l’alerte visuelle en cas de détection d’un état fermé de portière après que ladite portière a été dans un état ouvert et/ou en cas de détermination d’une vitesse de déplacement du véhicule automobile supérieure à une seconde valeur de seuil prédéterminée ; et - il est prévu la détermination d’une durée depuis la détection de l’ouverture imminente d’au moins une portière, l’étape d’interruption étant mise en œuvre si la durée déterminée est supérieure à une durée prédéterminée.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant au moins un dispositif de projection et un calculateur programmé pour mettre en œuvre le procédé de projection tel qu’introduit précédemment.
La plaque de renfort 6 comprend une première face, plaquée contre la deuxième face 18 du support 14, et une deuxième face 7, tournée vers l’arrière du véhicule et ici en regard du pied arrière 2. La plaque de renfort étant interposée entre l’enrouleur de ceinture 2 et le support, on comprend que l’enrouleur de ceinture est plaqué contre la deuxième face 7 de la plaque de renfort.
La plaque de renfort 6 comprend plusieurs types d’orifices, de fenêtres, d’ouvertures pour faire suite à ce qui a été évoqué précédemment. La plaque de renfort 6 comprend ainsi une première fenêtre de passage participant à former la première fenêtre de passage du dispositif de support pour le fil de gâche 4.
Tel qu’évoqué, la plaque de renfort 6 comprend également des deuxièmes trous de positionnement 40, ici de forme oblongue, qui sont destinés à être superposés aux premiers trous de positionnement 38 présents sur le support 14 pour former les trous de positionnement 36 du dispositif de support 1.
La plaque de renfort 6 comprend également un orifice de fixation et des orifices de pré-assemblage, participant à former respectivement l’orifice de fixation 28 et les orifices de pré-assemblage 42 du dispositif de support 1 pour la fixation de l’enrouleur de ceinture 2 sur le dispositif de support 1.
Il est notable que la plaque de renfort 6 présente une dimension verticale nécessaire pour être interposée entre d’une part l’enrouleur de ceinture 2 et le support 14 et d’autre part les doigts du fil de gâche 4 et le support, mais qu’elle n’a pas pour vocation à s’étendre sur toute la hauteur du support 14. Ainsi, tel que visible sur les figures 3 et 4, la plaque de renfort 6 présente un bord d’extrémité supérieure 50 qui s’étend entre l’orifice de fixation et les orifices de pré-assemblage, réalisés conjointement sur le support et la plaque de renfort, d’une part et la deuxième fenêtre de passage, réalisé sur le support seul, d’autre part.
Les figures 3 et 4 rendent également visibles la caractéristique selon laquelle le fil de gâche 4 s’étend de part et d’autre du dispositif de support 1, avec l’extrémité de la portion centrale d’accroche visible du côté de la première face 16 du support et avec les deux doigts 52, 54 prolongeant la portion centrale d’accroche 22 qui s’étendent du côté de la deuxième face 18 du support 14.
Les doigts 52, 54 sont soudés sur la deuxième face 7 de la plaque de renfort 6 afin de maintenir le fil de gâche 4 en place par rapport au dispositif de support 1. Les doigts 52, 54 prolongent sensiblement perpendiculairement la portion centrale d’accroche 22 et s’étendent sur une distance de l’ordre de 54 à 50mm pour générer une surface de soudage suffisamment grande pour assurer une tenue du fil de gâche contre l’arrachement. Les doigts 52, 54 ne sont pas alignés l’un par rapport à l’autre de manière à absorber des efforts exercés sur le fil de gâche selon plusieurs directions. Par ailleurs, cette disposition permet d’assurer un contact des doigts avec le dispositif de support sur une même distance d’un doigt à l’autre, ce qui permet une répartition homogène des efforts sur chacun des doigts et ce dans un encombrement réduit du dispositif de support.
Enfin, la figures 3 et 4 rendent visible une forme générale de la plaque de renfort 6 avec un bord d’extrémité supérieure 50 sensiblement droit, ici transversal, une première portion sensiblement carrée qui est destinée à recevoir l’enrouleur de ceinture et une deuxième portion qui épouse la forme inférieure du support pour pouvoir servir de support de soudure aux doigts de fixation du fil de gâche. Il est notable qu’une plaque de renfort 6 de même forme peut être retournée, avec cette fois la deuxième face de la plaque de renfort qui est plaquée contre le support. On standardise ainsi la forme la plaque de renfort et une même pièce peut être indifféremment positionné contre un support soudé à des éléments de structure du côté gauche du véhicule ou contre un support soudé à des éléments de structure du côté droit du véhicule.
Les figures 5 et 6 illustrent des étapes du procédé d’assemblage et rendent notamment visible une caractéristique de l’invention selon laquelle le fil de gâche 4 et sa portion centrale d’accroche 22 sont configurés pour ne pas gêner l’accès à la vis de fixation de l’enrouleur de ceinture sur le dispositif de support. Cette caractéristique est ici nécessaire du fait de la disposition sur un même support 14 et une même plaque de renfort 6, donc dans un encombrement réduit, des deux composants que sont le fil de gâche 4 et l’enrouleur de ceinture 2.
Plus particulièrement, l’enrouleur de ceinture et le fil de gâche sont agencés sur le dispositif de support de telle sorte que la vis de fixation 26 soit située au sein d’une zone formée par la projection orthogonale de la portion centrale d’accroche 22 sur la première face 16 du support 14 et représentée en traits pointillés sur la . Ceci est notamment rendu possible par un décalage vertical entre différentes parties du fil de gâche. Tel qu’évoqué, la portion centrale d’accroche 22 présente une forme en U, avec deux branches 62 dans le prolongement direct des doigts 52, 54 et une base transversale 64 qui relie les deux branches et est destiné à coopérer avec le crochet de verrouillage du siège ou de la banquette arrière. Le décalage vertical précédemment évoqué est à considérer entre les doigts 52, 54 et la base transversale, et il est réalisé par l’inclinaison particulière des branches.
La illustre une étape préalable du procédé d’assemblage, dans laquelle le dispositif de support est fixé sur la structure du véhicule, et notamment sur le pied arrière 2 et la doublure de custode 10. La plaque de renfort 6 est déjà soudée sur la deuxième face 18 du support, non visibles sur l’angle de vue de la . La plaque de renfort 6 a pour cela été placée en regard du support 14 et positionnée via les trous de positionnement 36 et des rivets glissants, la plaque de renfort étant ensuite soudée sur le support 14 après qu’une étape de réglage de la position du fil de gâche ait été effectuée.