INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’organe électronique comprend ici un transpondeur radiofréquence, c’est à-dire comprend des composants de communication radiofréquence en émission/réception pour capter un ordre et répondre à cet ordre. Ici le transpondeur radiofréquence est actif, c’est-à-dire qu’il comprend une source d’énergie lui servant principalement à émettre la réponse par communication radiofréquence. En effet, l’émission radiofréquence est une fonctionnalité couteuse en énergie pour des réponses volumineuses, comme par exemple, la transmission de données de mesures ou de calculs. Pour la fonctionnalité de calculs, le microprocesseur a des capacités de calculs plus ou moins sophistiquées pour traiter des données de mesures provenant d’un capteur de mesure par exemple reliés au microprocesseur. Il est à noter que la source d’énergie qui peut être par exemple une batterie peut être volumineuse mais aussi massique, ce qui entraine des forces centrifuges importants et des efforts de choc non négligeables qui peuvent être à l’origine de l’éjection intempestive de l’organe électronique du dispositif de fixation.
Cet agencement est la destination finale du système électronique qui est le premier objet de l’invention. Le système électronique comprenant un organe électronique, on ne peut pas installer cet organe électronique au sein de l’ébauche à cru de l’enveloppe pneumatique. En effet, l’organe électronique ne supporterait pas les contraintes thermo mécaniques associées au procédé de fabrication d’une enveloppe pneumatique. Usuellement, il est préférable d’installer le système électronique en post fabrication du pneumatique. De ce fait, ce système électronique est positionné sur l’une des surfaces, qui sont par nature extérieures, de l’enveloppe pneumatique. Préférentiellement, le système électronique est positionné sur la surface radialement intérieure de l’enveloppe pneumatique par rapport à l’axe de rotation naturel de l’enveloppe pneumatique. Ainsi, l’organe électronique est protégé, en condition d’utilisation sur l’enveloppe pneumatique, par la structure caoutchouteuse de l’enveloppe pneumatique, ce qui améliore l’endurance mécanique de l’organe électronique. Le positionnement au droit du sommet permet d’avoir accès facilement à des caractéristiques de mesure par l’intermédiaire d’un capteur de l’organe électronique associé à l’aire de contact, ce qui permet de remonter à des caractéristiques d’usage du pneumatique telle que la charge statique appliquée, la vitesse de roulage.
Préférentiellement, l’enveloppe pneumatique étant apte à tourner autour de l’axe de rotation selon un sens principal correspondant à un sens de déplacement par rapport à un sol d’un véhicule équipé dudit agencement en marche avant, le barycentre des points de la première falaise du boitier de protection de l’organe électronique tangentant la projection du bord libre de la paroi de maintien sur la surface extérieure est positionné derrière l’axe de révolution du cylindre circonscrit au boitier de protection de l’organe électronique suivant le sens de déplacement du véhicule lorsque le système électronique se situe entièrement dans un secteur angulaire de l’enveloppe pneumatique en contact avec le sol.
Dans le cas d’utilisation du pneumatique en marche avant qui peut être effectuée à très haute vitesse de roulage, le positionnement de la partie de la première falaise du boitier de protection tangentant le bord libre de la paroi de maintien par rapport à l’axe de révolution du cylindre circonscrit au boitier de protection garantit que le contact entre le bord libre et la première falaise aura lieu immédiatement au niveau de l’entrée dans l’aire de contact. De ce fait, la force de réaction exercée par ce contact viendra s’opposer à l’éjection de l’organe électronique du dispositif de fixation. Ceci est particulièrement vrai pour les cas où la tangence entre les deux éléments, la première falaise et le bord libre, n’est pas assurée sur la totalité de la longueur curviligne du bord libre. Ainsi, l’orientation du système électronique dans l’enveloppe pneumatique lorsque celui-ci est positionné au droit du sommet (S) de l’enveloppe pneumatique est un facteur influent de la non-éjection de l’organe électronique en particulier à très haute vitesse. Le roulage à haute et très haute vitesse sur véhicule s’effectue en marche avant du véhicule.
Très préférentiellement, le plan médian de la partie de la première falaise, tangentant la projection du bord libre de la paroi de maintien sur la surface extérieure, délimitant le secteur angulaire de la partie de la première falaise en deux secteurs angulaires égaux dans le repère cylindrique associé au cylindre circonscrit au boitier de protection de l’organe, a sa normale ayant une composante principale selon l’axe de rotation de l’enveloppe pneumatique, préférentiellement sa normale est colinéaire à l’axe de rotation de l’enveloppe pneumatique.
Afin d’assurer que la solution technique envisagée pour retenir l’organe électronique du dispositif de fixation soit efficace dans tous les types de condition d’usage sur véhicule, en particulier lorsque l’enveloppe pneumatique est montée sur une roue de l’essieu directeur du véhicule, il est préférable de centrer angulairement la partie de la première falaise tangentant le bord libre de sorte que le contact s’opère aussi bien en ligne droite qu’en virage à droite ou qu’en virage à gauche.
Description brève des dessins L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux figures annexées dans lesquelles les mêmes numéros de référence désignent partout des parties identiques et dans lesquelles : La présente une vue en perspective d’un organe électronique, apte à être fixé à un pneumatique par l’intermédiaire d’un dispositif de retenue, de l’état de l’art ; La présente une vue en coupe du plan radial du système électronique selon un mode de réalisation de l’invention ; La présente une vue de dessus du système électronique pour le même mode de réalisation de l’invention, c’est-dire du côté de l’ouverture de la cavité du dispositif de retenue ; La présente une vue en perspective et en coupe d’une enveloppe pneumatique équipée d’un système électronique selon l’invention.
La illustre un exemple de moteur d’avion 100 comprenant des extincteurs d’incendie 1 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. L’exemple de moteur d’avion 100 est une turbomachine d’aéronef à double corps et double flux comprenant, de l'amont vers l'aval, dans le sens d'écoulement du flux d’air, une soufflante 200, un compresseur basse pression 300, un compresseur haute pression 400, une chambre de combustion 500, une turbine haute pression 600, et une turbine basse pression 700. Toutefois, l’invention peut s’appliquer sur une turbomachine possédant une structure différente. Le flux primaire est délimité par un carter interne 800, et le flux secondaire est délimité par le carter interne 800 et par un carter externe 900. Le carter externe 900 comprend le carter de soufflante.
Le ou les extincteurs d’incendie 1 peuvent être disposés sur la face interne du carter externe 900, ou sur la face externe du carter 800, à proximité de la chambre de combustion 500 ou des compresseurs 300, 400, le carter externe formant une partie de la nacelle du moteur d’avion 100.
Sur la l’extincteur d’incendie 1 comprend en outre une rampe d’injection 58 couplée à l’orifice de sortie 10 et comportant un tube s’étendant dans le moteur d’avion 100 dans une direction parallèle à l’axe de révolution du moteur d’avion.
La illustre un exemple de moteur d’avion 100 comprenant des extincteurs d’incendie 1 selon un troisième mode de réalisation de l’invention. Ce mode de réalisation diffère de celui de la en ce que l’extincteur d’incendie 1 comprend une rampe d’injection 59 couplé à l’orifice de sortie et comportant un tube s’étendant dans le moteur d’avion dans une direction circonférentielle autour de l’axe de révolution du moteur d’avion.
Dans les deux modes de réalisation des figures 5 et 6, les tubes des rampes d’injection 58 et 59 comprennent une pluralité d’orifice de pulvérisation qui peuvent être munis chacun d’une buse de pulvérisation pour définir une forme de jet de pulvérisation précis.
L’invention permet ainsi de fournir un extincteur pyrotechnique utilisant un agent d’extinction non polluant à l’état liquide qui puisse être intégré dans la nacelle d’un moteur pour agir au plus près du moteur et ainsi éteindre un incendie sans noyer le moteur et limiter au maximum les masses des accessoires de l’extincteur, mais en limitant au minimum les perturbations aérodynamiques du flux d’air circulant dans la veine du moteur dans laquelle l’extincteur est intégré.
Dispositif de sécurisation d’un local et procédé pour la mise en œuvre d’un tel dispositif L’invention concerne un dispositif de sécurisation d’un local. Elle a pour objet un tel dispositif. Elle a aussi pour objet un procédé de mise en œuvre d’un tel dispositif.
Le document FR 3050119 décrit un dispositif de détection externe d'un mouvement d'eau ou d'une fuite à l’intérieur d’une conduite d’alimentation. Le dispositif comporte une fixation amovible autour de la conduite d'alimentation, un capteur d'une valeur d'une grandeur physique représentative d'un mouvement d'eau dans la conduite d’alimentation, un détecteur d’un déclenchement d'un sprinkler ou d'un robinet d'incendie configuré pour détecter le déclenchement en fonction de l'évolution de la valeur captée et un émetteur d'un signal représentatif de la valeur captée lorsque le déclenchement est signalé par le détecteur.
Un tel dispositif mérite d’être amélioré pour optimiser la détection d’un incident de nature quelconque, incendie ou fuite d’eau notamment, susceptible d’affecter un local, tel qu’une habitation, notamment maison individuelle, appartement, garage individuel, atelier d’artisan ou analogue.
Un tel dispositif mérite aussi d’être amélioré pour répondre au plus vite à un incident, tel qu’un incendie accidentel affectant le local, une fuite d’eau ou analogue.
Un but de la présente invention est de proposer un dispositif de sécurisation d’un local, tel qu’une habitation, notamment maison individuelle, appartement, atelier d’artisan ou analogue, qui est simple à installer sur une conduite d’alimentation en eau équipant le local, ce dispositif permettant non seulement d’alerter un utilisateur du local dans les plus brefs délais après une détection d’un incident, incendie ou fuite d’eau notamment, mais aussi d’agir très rapidement pour arrêter l’incident, avant qu’il ne se propage, par exemple en faisant augmenter rapidement la température du lieu, en créant un effet de panique, des brûlures, des intoxications causées par l’inhalation de vapeurs dégagées par les éléments en combustions, voire parfois le décès des personnes présentes, ou bien en fragilisant la structure du local.
Un autre but de la présente invention est de proposer un procédé de mise en œuvre d’un tel dispositif qui soit simple, rapide et efficace pour contrecarrer l’incident dans les plus brefs délais, avant même l’arrivée des secours, sapeurs-pompiers, voire même avant que les secours ne soient contactés.
Un autre but de la présente invention est de proposer une mise en sécurité du local, logement ou autre avant une intervention humaine. Ainsi, les secours peuvent être contactés sans panique.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte et propose un dispositif de sécurisation ainsi qu’un procédé de sécurisation d’un local qui comprend dans sa généralité une pluralité d’étapes.
Plus particulièrement, le dispositif de sécurisation de la présente invention est un dispositif de sécurisation d’un local. Le dispositif de sécurisation comprend une conduite d’alimentation en eau en relation fluidique avec une canalisation d’eau qui s’étend entre une admission d’eau équipant la conduite d’alimentation en eau et une évacuation d’eau.
Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une interface permettant de savoir quel est le statut en cours de la recharge sans utiliser un écran d’interface consommant de l’énergie électrique.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant : - une batterie de traction rechargeable ; - un connecteur de charge connecté à la batterie de traction, recevant un câble de recharge pour recharger la batterie de traction, caractérisé en ce que le véhicule automobile comprend en outre : - une bague d’interface comprenant des graduations de différentes valeurs d’informations de jauge, la bague d’interface étant montée rotative autour du connecteur de charge ; - un témoin d’interface indiquant de manière fixe une des graduations ; - un moyen de contrôle recevant une information de jauge actuelle, et commandant en conséquence une rotation de la bague d’interface pour disposer la valeur correspondant à l’information de jauge actuelle, à l’endroit de la valeur indiquée par le témoin d’interface.
Avantageusement, la bague rotative pilotée permet d’avoir des informations de jauge actualisée. L’utilisateur situé à l'extérieur de son véhicule peut visualiser simplement l’état de charge actuel, le temps de charge restant ; et/ou l’autonomie du véhicule.
L’invention peut être réalisée en s’affranchissant des technologies par écran digital ; et sans devoir activer les écrans du poste de conduite.
Selon une variante, l’information de jauge comprend : - un état de charge ; et/ou - un temps de charge restant ; et/ou - une autonomie du véhicule automobile.
Cela permet de proposer différentes alternatives de jauges, ou des combinaisons de celles-ci.
Selon une variante, le véhicule automobile comprend en outre : - un moyen pour déterminer si le véhicule automobile est à l’arrêt et n’est pas en charge ; et - un premier moyen d’activation recevant cette information, et désactivant les rotations de la bague d’interface lorsque le véhicule automobile est à l’arrêt et n’est pas en charge ; ou activant les rotations de la bague d’interface lorsque le véhicule automobile est en charge, de préférence après une temporisation.
Cela permet de limiter les rotations de la bague aux cas où l’utilisateur en a besoin. En outre, cela limite temporairement l’accès des tiers à la jauge du véhicule de l’utilisateur lorsque le véhicule n’est pas en charge.
Selon une variante, le véhicule automobile comprend en outre un combiné, et comprend en outre : - un moyen pour déterminer si le combiné est allumé ; et - un deuxième moyen d’activation désactivant les rotations de la bague d’interface lorsque le combiné n’est pas allumé ; ou activant les rotations de la bague d’interface lorsque le combiné est allumé.
Cela permet de limiter les rotations de la bague aux cas où l’utilisateur en a besoin. En outre, cela limite temporairement l’accès des tiers à la jauge du véhicule de l’utilisateur lorsque le combiné n’est pas allumé.
Selon une variante, le moyen de contrôle, lorsque les rotations de la bague d’interface sont désactivées, commande au préalable une rotation de la bague d’interface pour disposer une valeur minimale d’information de jauge, à l’endroit de la valeur indiquée par le témoin d’interface.
Cela permet de remettre la jauge à zéro avant de couper la prise d’informations de jauge.
Un autre objet de l'invention concerne un procédé d’interfaçage pour un véhicule automobile selon l'invention, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - déterminer au moins une information de jauge actuelle ; - commander une rotation de la bague d’interface pour disposer la valeur correspondant à l’information de jauge actuelle, à l’endroit de la valeur indiquée par le témoin d’interface.
Selon une variante, le procédé d’interfaçage comprend en outre les étapes suivantes : - déterminer si le véhicule automobile est à l’arrêt et n’est pas en charge ; - désactiver les rotations de la bague d’interface lorsque le véhicule est à l’arrêt et n’est pas en charge ; ou activer les rotations de la bague d’interface lorsque le véhicule automobile est en charge, de préférence après une temporisation.
Selon une variante, le procédé d’interfaçage est pour un véhicule automobile comprenant un combiné, et le procédé d’interfaçage comprend outre les étapes suivantes : - déterminer si le combiné est allumé ; et - désactiver les rotations de la bague d’interface lorsque le combiné n’est pas allumé ; ou activer les rotations de la bague d’interface lorsque le combiné est allumé.
Selon une variante, le procédé d’interfaçage comprend en outre l’étape suivante : avant la désactivation des rotations, commander au préalable une rotation de la bague d’interface pour disposer une valeur minimale d’information de jauge, à l’endroit de la valeur indiquée par le témoin d’interface.
En utilisant un seul et même moteur d’entraînement 13, de préférence un moteur électrique, pour l’ensemble des modules de convoyage 11, on peut avantageusement réaliser un dispositif de guidage 10 relativement simple et peu encombrant, et économe en énergie. En particulier, on peut ainsi avantageusement déporter le moteur d’entraînement 13 vers le haut, par rapport à la partie inférieure du rouleau récepteur 4 et du dispositif de guidage 10, dans un espace qui est relativement dégagé, et notamment qui est bien moins encombré que ne l’est la zone basse de la machine 1 qui est quant à elle occupée notamment par les extrudeuses.
Par ailleurs, le dispositif de guidage 10 comprend de préférence un système de synchronisation 22 qui permet de synchroniser entre elles les vitesses des tronçons d’accompagnement 16A des différents modules de convoyage 11.
Plus préférentiellement, ledit système de synchronisation 22 permet de synchroniser d’une part les vitesses de mouvement M16 des tronçons d’accompagnement 16A entre elles, et d’autre part lesdites vitesses de mouvement M16 des tronçons d’accompagnement 16A avec la vitesse de rotation du rouleau récepteur 4, selon un rapport de synchronisation choisi.
Le système de synchronisation 22 pourra notamment comprendre une unité de commande, par exemple une unité de commande électronique, capable de piloter le moteur principal 7 du rouleau récepteur 4 et le ou les moteurs d’entraînement 13 des modules de convoyage 11.
De préférence, tel que cela est visible sur les figures 3 et 7, le dispositif de guidage 10 comprend une cascade d’engrenages 23 qui relie entre eux des rouleaux auxiliaires 15 des modules de convoyage 11 successifs, ici plus préférentiellement les seconds rouleaux auxiliaires 15 appartenant aux modules de convoyage 11 successifs, de sorte à assurer, de proche en proche, un entraînement synchrone desdits rouleaux auxiliaires 15 et donc des tronçons d’accompagnement 16A appartenant auxdits modules de convoyage 11 successifs.
La cascade d’engrenage 23 pourra ainsi avantageusement former à la fois une partie du mécanisme de transmission 21 et une partie, mécanique, du système de synchronisation 22.
Ladite cascade d’engrenages 23 pourra être couplée au moteur d’entraînement 13 par tout organe d’accouplement approprié, par exemple au moyen d’un crabot.
Avantageusement, la cascade d’engrenages 23 présente une grande robustesse, et ne nécessite par ailleurs pas de lubrification, ce qui rend son fonctionnement particulièrement propre et en particulier non susceptible de polluer le profilé 3.
En outre, les roues dentées constitutives de la cascade d’engrenage 23 sont avantageusement portées par les modules de convoyage 11. De la sorte, les opérations de maintenance sont facilitées, puisqu’il est facile de retirer un module de convoyage 11, portant sa propre portion de la cascade d’engrenages 23, et de le remplacer par un autre module de convoyage, qui porte également sa propre portion de la cascade d’engrenages 23 et qui vient donc s’intégrer à la cascade d’engrenages 23 en place dans le dispositif 10 sans qu’il soit nécessaire d’effectuer des réglages spécifiques ou des modifications quelconques dudit dispositif 10.
De préférence, chaque second rouleau auxiliaire 15 sera monté sur un arbre monté rotatif sur le module de convoyage 11 et auquel est fixé une roue dentée appartenant à la cascade d’engrenages 23.
De préférence, les tronçons d’accompagnement 16A définis par les modules de convoyage 11 se répartissent autour de l’axe central X4 de sorte à couvrir une zone dite « zone d’accompagnement » qui s’étend de la sortie de la filière 2, formant une limite amont, jusqu’à une limite aval qui se situe à un azimut compris entre 90 degrés et 270 degrés, de préférence entre 120 degrés et 200 degrés, plus préférentiellement entre 130 degrés et 180 degrés, compté à partir de la sortie de la filière 2 et dans le sens du mouvement d’avance FWD.
Ainsi, le dispositif de guidage 10 assure un accompagnement sur au moins un quart de tour, de préférence sur environ un demi-tour autour du rouleau récepteur 4, et permet donc une bonne accroche du profilé 3 sur la surface de réception 4A.
Comme indiqué plus haut, on pourra éventuellement ajuster l’étendue de la zone d’accompagnement par adjonction ou retrait d’un ou de plusieurs modules de convoyage 11.
De préférence, le dispositif de guidage 10 comprend au moins trois modules de convoyage 11 consécutifs, préférentiellement au moins quatre modules de convoyage consécutifs, plus préférentiellement entre quatre et huit modules de convoyage 11 consécutifs, par exemple cinq modules de convoyage 11 consécutifs.
Le nombre de modules de convoyage 11 est ainsi suffisamment élevé pour que lesdits modules de convoyage 11 épousent convenablement la courbure de la surface de réception 4A, et contiennent le profilé 3 à faible distance de ladite surface de réception 4A, tout en étant suffisamment modéré pour ne pas multiplier indûment les modules de convoyage 11, ce qui pourrait être préjudiciable à la simplicité, à la robustesse et au coût du dispositif de guidage 10.
De préférence, plusieurs des modules de convoyage 11, et de préférence tous les modules de convoyage 11, sont identiques les uns aux autres, et notamment utilisent les mêmes premiers rouleaux auxiliaires 14, les mêmes seconds rouleaux auxiliaires 15, les mêmes engrenages, les mêmes semelles de soutènement 18, les mêmes bandes convoyeuses 16, ce qui permet de réaliser et d’entretenir le dispositif de guidage 10 au moyen de pièces standardisées.
La prévision du module de stockage de fluide sur la remorque permet d’embarquer une grande quantité de fluide, ce qui permet une grande autonomie d’un véhicule moteur auquel est associé le système de production d’électricité.
Le module de stockage de fluide configuré pour être monté sur la remorque et retiré de la remorque séparément du module de production d’électricité contenant l’unité de production d’électricité, permet un réapprovisionnement rapide du système de production d’électricité en fluide nécessaire au fonctionnement du dispositif de production d’électricité, par exemple en remplaçant un module de stockage de fluide dont le dispositif de stockage de fluide est vide par un autre module de stockage de fluide dont le dispositif de stockage de fluide est plein.
Selon des modes de réalisation particuliers, le système de production d’électricité comprend un ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le module de stockage de fluide comprend un conteneur de transport, le dispositif de stockage de fluide étant installé dans le conteneur de transport ;
- le conteneur de transport du module de stockage de fluide est un conteneur de transport normalisé ;
- le module de production d’électricité est configuré pour être monté de manière amovible sur le châssis de la remorque ;
- le module de production d’électricité comprend un conteneur de transport, le dispositif de production d’électricité étant installé dans le conteneur de transport du module de production d’électricité ;
- le conteneur de transport du module de production d’électricité est un conteneur de transport normalisé ;
- il comprend un dispositif de stockage d’électricité pour le stockage d’électricité produite par le dispositif de production d’électricité ;