INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence aux figures 2 et 3, un mode de réalisation d’un procédé pour commander un système de transmission d’un véhicule électrique est mis en œuvre par un premier mode de réalisation d’un système de commande de transmission du véhicule électrique selon la présente divulgation. Le premier mode de réalisation comprend une unité de commande 3 qui est une unité de commande modulaire et intégrée (par exemple un processeur, un microcontrôleur, etc.) et un dispositif de transmission 4 (voir la ) commandé par l’unité de commande 3. Comme illustré sur la , le véhicule électrique est illustré sous la forme d’un scooter électrique 2 qui comprend, en plus de l’unité de commande 3 et du dispositif de transmission 4, un moteur de puissance 21 pour fournir la puissance pour la propulsion du véhicule, une poignée d’accélérateur 22 montée sur un guidon du scooter électrique 2 pour être actionnée par un utilisateur, et un capteur de position de papillon des gaz (TPS) 23 relié à la poignée d’accélérateur 22. Il faut noter que, bien que le papillon des gaz soit un mécanisme utilisé sur les véhicules à essence et peut être absent sur les véhicules électriques, le terme « capteur de position de papillon des gaz » peut toujours être largement utilisé pour faire référence à un capteur de position d’accélérateur qui est configuré pour détecter une position d’une commande d’accélérateur (par exemple, la poignée d’accélérateur 22 dans le mode de réalisation illustratif) du véhicule électrique. Dans ce mode de réalisation, le TPS 23 est disposé pour détecter la rotation de la poignée d’accélérateur 22, et génère et envoie ainsi à l’unité de commande 3, un signal de tension (désigné comme étant un « signal de position d’accélérateur » ci-après) qui indique une position angulaire détectée de la poignée d’accélérateur 22, donc l’unité de commande 3 peut calculer, sur la base du signal de position d’accélérateur, une force de torsion opérationnelle (ou couple) qui est actuellement produite par le moteur de puissance 21.
En référence aux figures 3, 4 et 5, le dispositif de transmission 4 comprend un train d’engrenages 40, un mécanisme d’actionnement 43, un tambour de changement de vitesse 44, un capteur d’angle 45 et un moteur de changement de vitesse 46. Le train d’engrenages 40 est raccordé au moteur de puissance 21 pour transmettre la puissance à partir de ce dernier. Le mécanisme d'actionnement 43 est raccordé au train d'engrenages 40. Le tambour de changement de vitesse 44 est raccordé au mécanisme d'actionnement 43. Le capteur d’angle 45 est espacé du tambour de changement de vitesse 44 et est disposé pour détecter un angle de rotation du tambour de changement de vitesse 44 et pour produire l’information d’angle qui indique l’angle de rotation détecté. Le moteur de changement de vitesse 46 est raccordé au tambour de changement de vitesse 44 afin de commander l’angle de rotation du tambour de changement de vitesse 44 pour amener le mécanisme d'actionnement 43 à réaliser le changement de vitesse. Dans certains modes de réalisation, le moteur de changement de vitesse 46 peut être, par exemple, un moteur pas à pas, mais la présente divulgation n’est pas limitée à cet égard. Le train d'engrenages 40 comprend un ensemble d’arbre d’entrée 41 et un ensemble d’arbre de sortie 42 qui est relié à l’ensemble d’arbre d’entrée 41. L’ensemble d’arbre d’entrée 41 comprend un corps d’arbre 410, un premier engrenage d’entrée 411 emmanché sur le corps d’arbre 410, un second engrenage d’entrée 412 emmanché sur le corps d’arbre 410 et espacé du premier engrenage d’entrée 411. L’ensemble d’arbre de sortie 42 comprend une tige d’arbre 420, un premier engrenage de sortie 421 emmanché sur la tige d’arbre 420 et s’engrenant avec le premier engrenage d’entrée 411, et un second engrenage de sortie 422 emmanché sur la tige d’arbre 420 et s’engrenant avec le second engrenage d’entrée 412. Le mécanisme d'actionnement 43 comprend une glissière 431 qui a plusieurs dents de crabot 439, et une fourche de changement de vitesse 432 qui est raccordée entre la glissière 431 et le tambour de changement de vitesse 44. La fourche de changement de vitesse 432 peut être actionnée pour déplacer la glissière 431 entre une première position d’engrenage dans laquelle les dents de crabot 439 sont mises en prise avec ou couplées au premier engrenage de sortie 421 par insertion dans des ouvertures 4211 qui sont formées dans le premier engrenage de sortie 421 vers l’intérieur d’un rebord du premier engrenage de sortie 421 et une seconde position d’engrenage dans laquelle les dents de crabot 439 sont mises en prise avec ou couplées au second engrenage de sortie 422 par insertion dans des ouvertures 4221 qui sont formées dans le second engrenage de sortie 422 vers l’intérieur d’un rebord du second engrenage de sortie 422. Dans ce mode de réalisation, le scooter électrique 2 est illustré pour pouvoir fonctionner entre les deux positions d’engrenage mentionnées ci-dessus, mais la présente divulgation n’est pas limitée à cet égard.
En référence aux figures 2, 6 et 7, le mode de réalisation du procédé comprend une étape de détermination 61, une étape de calcul 62, une étape d’activation de moteur de changement de vitesse 63, une étape de transition de puissance 64 et une étape de récupération de puissance 65 qui sont agencées dans la séquence donnée. L’unité de commande 3 est électriquement raccordée au moteur de puissance 21, au TPS 23, au capteur d’angle 45 et au moteur de changement de vitesse 4. Dans l’exemple suivant qui est utilisé pour expliquer le mode de réalisation du procédé, le mécanisme d'actionnement 43 est entraîné par le tambour de changement de vitesse 44 pour passer de la première position d’engrenage à la seconde position d’engrenage. Sur la , l’angle de rotation du tambour de changement de vitesse 44 est compris entre les angles qui correspondent respectivement à la première position d’engrenage et à la seconde position d’engrenage et n’est pas présenté avec les valeurs exactes.
A l’étape de détermination 61, l’unité de commande 3 reçoit l’information de vitesse de rotation qui indique la vitesse de rotation du moteur de puissance 21, et compare la vitesse de rotation telle qu’indiquée dans l’information de vitesse de rotation avec au moins un seuil prédéterminé de vitesse de rotation, afin de déterminer s’il convient de commander le moteur de changement de vitesse 46 du dispositif de transmission 4 pour qu’il tourne afin de changer de vitesse. De manière détaillée, suite à la détermination que la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 est supérieure à un seuil de vitesse de rotation de passage au rapport supérieur (par exemple, 5000 tours par minute), l’unité de commande 3 commande le moteur de changement de vitesse 46 pour qu’il tourne afin de passer au rapport supérieur. Suite à la détermination que la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 est inférieure à un seuil de vitesse de rotation de passage au rapport inférieur (par exemple, 3000 tours par minute), l’unité de commande 3 commande le moteur de changement de vitesse 46 pour qu’il réalise le passage au rapport inférieur. Ci-après, on décrit les étapes successives dans le cas dans lequel la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 est supérieure au seuil de vitesse de rotation de passage au rapport supérieur et ainsi le passage au rapport supérieur doit être réalisé. Il faut noter que le seuil de vitesse de rotation de passage au rapport supérieur et le seuil de vitesse de rotation de passage au rapport inférieur peuvent être les mêmes ou différents, en fonction du type du scooter électrique 2 (comme illustré sur la ), ou les caractéristiques de sortie de puissance du moteur de puissance 21. Lorsque l’unité de commande 3 détermine la commande du moteur de changement de vitesse 46 pour réaliser le changement de vitesse, le flux se dirige vers l’étape de calcul 62.
A l’étape de calcul 62, l’unité de commande 3 remplace la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 et la force de torsion opérationnelle qui correspond au signal de position d’accélérateur produit par le TPS 23 et qui est actuellement produite par le moteur de puissance 21 dans une formule qui est conçue au préalable sur la base des paramètres du scooter électrique 2, afin de calculer une force de torsion cible qui est inférieure à la force de torsion opérationnelle (dans le cas du passage au rapport supérieur), une période de transition de puissance T1 et une période de récupération de puissance T2. Par exemple, dans certains modes de réalisation, une longueur de la période de transition de puissance T1 peut être une constante prédéterminée qui est réalisée pour minimiser le temps requis pour le changement de vitesse ; et dans certains modes de réalisation, étant donné qu’une plus petite vitesse de rotation du moteur de puissance 21 mène à une plus grande sortie de force de torsion du moteur de puissance 21, la période de récupération de puissance T2 peut être conçue pour être négativement corrélée à la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 (à savoir, plus la vitesse de rotation est petite, plus la période de récupération de puissance T2 est importante), afin de permettre plus de temps pour qu’une sortie de force de torsion supérieure change en douceur, réduisant ainsi les chocs de changement de vitesse provenant d’un changement rapide de la sortie de force de torsion du moteur de puissance 21. Cependant, cette divulgation n’est pas limitée à cela.
A l’étape d’activation de moteur de changement de vitesse 63, l’unité de commande 3 commence à entraîner le fonctionnement du moteur de changement de vitesse 46 afin de commencer la rotation du tambour de changement de vitesse 44, reçoit l’information d’angle du capteur d’angle 45 afin de déterminer si le moteur de changement de vitesse 46 a été précisément entraîné en rotation dans une position cible et garantit la commande du tambour de changement de vitesse 44 pendant la rotation entre une première position angulaire d’engrenage et une seconde position angulaire d’engrenage. Dans le cas du passage au rapport supérieur, comme illustré sur la , le moteur de changement de vitesse 46 est entraîné pour faire tourner le tambour de changement de vitesse 44 de la première position angulaire d’engrenage à la seconde position angulaire d’engrenage.
L’étape de transition de puissance 64 est réalisée avec une première période de délai D1 après le commencement de l’étape d’activation de moteur de changement de vitesse 63. A l’étape de transition de puissance 64, l’unité de commande 3 commande le moteur de puissance 21 pour qu’il fasse passer la sortie de force de torsion de la force de torsion opérationnelle à la force de torsion cible pendant la période de transition de puissance T1, afin de permettre le dégagement entre le mécanisme d’actionnement 43 et le premier engrenage de sortie 421 ou le second engrenage de sortie 422, et pour exécuter le changement de vitesse par rapport au train d’engrenages 40. Dans le cas du passage au rapport supérieur, étant donné que la force de torsion cible est inférieure à la force de torsion opérationnelle, la sortie de force de torsion est réduite de la force de torsion opérationnelle à la force de torsion cible pendant la période de transition de puissance T1. Etant donné que l’étape d’activation de moteur de changement de vitesse 63 est réalisée avant l’étape de transition de puissance 64, le tambour de changement de vitesse 44 peut tourner dans une position angulaire cible plus tôt, afin de réduire le temps nécessaire pour la transition de puissance, et les chocs de changement de vitesse peuvent être minimisés. En référence aux figures 5, 6 et 7, la période de transition de puissance T1 qui a été calculée au préalable est conçue pour traiter des situations dans lesquelles le mécanisme d'actionnement 43 ne se met pas en prise immédiatement ni précisément avec le second engrenage de sortie 422 et représente une longueur appropriée de temps qui est calculée en prenant en considération un effet tampon temporaire obtenu par les ressorts 446 du tambour de changement de vitesse 44, pour que le moteur de puissance 21 fasse passer sa sortie de force de torsion de la force de torsion opérationnelle à la force de torsion cible. En utilisant la période de transition de puissance T1, un mécanisme qui est similaire à un mécanisme de changement de vitesse rapide sans avoir besoin d’embrayage, est créé, ce qui permet l’achèvement du changement de la sortie de force de torsion dans un bon intervalle de temps, minimisant ainsi les chocs de changement de vitesse et réduisant le bruit généré par les impacts entre le mécanisme d'actionnement 43 et le train d’engrenages 40.
En référence aux figures 2, 5 et 7, l’étape de récupération de puissance 65 est réalisée avec une seconde période de délai D2 après achèvement de la rotation du tambour de changement de vitesse 44 lors du changement de vitesse. A l’étape de récupération de puissance 65, l’unité de commande 3 commande le moteur de puissance 21 pour qu’il fasse repasser la sortie de force de torsion de la force de torsion cible à la force de torsion opérationnelle pendant la période de récupération de puissance T2. C'est-à-dire que l’étape de récupération de puissance 65 est exécutée après que le tambour de changement de vitesse 44 a terminé sa rotation, qui est démarrée par le moteur de changement de vitesse 46 à l’étape d’activation de moteur de changement de vitesse 63, avec un délai supplémentaire de la seconde période de délai D2. Ceci peut garantir que le mécanisme d'actionnement 43 est correctement mis en prise avec le second engrenage de sortie 422 avant que le moteur de puissance 21 commence à augmenter la sortie de force de torsion à la force de torsion opérationnelle dans une longueur de temps appropriée (c'est-à-dire la période de récupération de puissance T2). En utilisant la période de récupération de puissance T2, un mécanisme qui est similaire à un mécanisme de changement de vitesse rapide sans avoir besoin d’embrayage, est créé, ce qui permet l’achèvement du changement de la sortie de force de torsion dans un intervalle de temps correct, minimisant ainsi les chocs de changement de vitesse et réduisant le bruit généré par les impacts entre le mécanisme d'actionnement 43 et le train d’engrenages 40.
En référence aux figures 2, 6 et 8, lorsque le premier mode de réalisation du système de commande de transmission réalise le passage au rapport inférieur, le moteur de changement de vitesse 46 entraîne le tambour de changement de vitesse 44 pour qu’il tourne dans une direction opposée par rapport au passage au rapport supérieur, donc une tendance de changement de l’angle de rotation du tambour de changement de vitesse 44 représenté sur la est opposée à celle représentée sur la et une tendance de changement de la sortie de force de torsion est également différente. De plus, par rapport au passage au rapport inférieur, les paramètres pour calculer la période de transition de puissance T1, la période de récupération de puissance T2 et la force de torsion cible diffèrent naturellement de celles du passage au rapport supérieur, et sont utilisées pour concevoir une formule prédéterminée destinée à être utilisée à l’étape de calcul 62. De manière détaillée, dans un cas dans lequel le passage au rapport inférieur doit être réalisé, l’unité de commande 3 acquiert l’information concernant la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 et la force de torsion opérationnelle qui est actuellement produite par le moteur de puissance 21 et calcule une force de torsion cible qui est supérieure à la force de torsion opérationnelle en conséquence à l’étape de calcul 62 et réalise les étapes 63, 64 et 65 successives, comme décrit pour le passage au rapport supérieur, obtenant ainsi le changement de vitesse rapide et minimisant les chocs de changement de vitesse.
En référence aux figures 2, 3 et 9, on représente un second mode de réalisation d’un système de commande de transmission d’un véhicule électrique selon la présente divulgation afin de différer du premier mode de réalisation en ce que l’unité de commande 3 du second mode de réalisation comprend une unité de commande de véhicule (VCU) 31 qui est raccordée au moteur de changement de vitesse 46, et une unité de commande de moteur (MCU) 32 qui est raccordée à la VCU 31 et au moteur de puissance 21. En d’autres termes, dans le premier mode de réalisation tel qu’illustré sur la , l’unité de commande 3 est une unité de commande modulaire unique qui intègre les fonctionnalités de la VCU 31 et de la MCU 32, alors que dans le second mode de réalisation, tel qu’illustré sur la , l’unité de commande 3 comprend la VCU 31 et la MCU 32 qui sont des composants séparés en communication entre eux.
Dans le second mode de réalisation, la MCU 32 est utilisée pour commander le moteur de puissance 21, acquiert la vitesse de rotation du moteur de puissance 21 et génère et transmet l’information de vitesse de rotation à la VCU 31. La VCU 31 réalise, comme représenté sur la , l’étape de détermination 61, l’étape de calcul 62, l’étape d’activation de moteur de changement de vitesse 63, l’étape de transition de puissance 64 et l’étape de récupération de puissance 65. La VCU 31 reçoit également le signal de position d’accélérateur qui est transmis par le TPS 23 et transmet une commande de couple qui correspond à l’opération appliquée sur la poignée d’accélérateur 22, à la MCU 32, commandant ainsi le fonctionnement du moteur de puissance 21.
Dans le second mode de réalisation, la VCU 31 reçoit l’information de vitesse de rotation de la MCU 32 et détermine s’il convient de commander le moteur de changement de vitesse 46 pour qu’il réalise le changement de vitesse. La VCU 31 sert d’unité de commande 3 du premier mode de réalisation en ce qu’il calcule la force de torsion cible sur la base de l’information de vitesse de rotation et la force de torsion opérationnelle qui correspond au signal de position d’accélérateur et qui est actuellement produit par le moteur de puissance 21. Afin d’obtenir un changement de vitesse en douceur et réduire les chocs de changement de vitesse comme cela peut être fait dans le premier mode de réalisation, la VCU 31 calcule également la période de transition de puissance T1 et la période de récupération de puissance T2, où la période de transition de puissance T1 est agencée pour commencer après que la première période de délai D1 s’est écoulée étant donné que l’unité de commande 3 démarre la rotation du moteur de changement de vitesse 46, et la seconde période de délai D2 est insérée après l’achèvement de la rotation du tambour de changement de vitesse 44 et avant la période de récupération de puissance T2 pour garantir que la mise en prise entre le jeu d’engrenages 40 et le mécanisme d'actionnement 43 est terminée. En d’autres termes, les fonctions à réaliser par l’unité de commande 3 sont déployées à la VCU 31 et à la MCU 32 dans le second mode de réalisation, en fonction de l’objet à commander (par exemple, le moteur de puissance 21 ou le moteur de changement de vitesse 46). Pour cette raison, le second mode de réalisation du système de commande de transmission peut obtenir les mêmes effets que ceux qui peuvent être obtenus par le premier mode de réalisation du système de commande de transmission, tels que le changement de vitesse en douceur, la minimisation des chocs de changement de vitesse, la réduction du bruit généré par les impacts entre les composants mécaniques pendant le changement de vitesse, etc.
Pour résumer, dans le procédé ou le système pour commander un système de transmission d’un véhicule électrique selon la présente divulgation, l’unité de commande 3 du premier mode de réalisation ou de la VCU 31 du second mode de réalisation est configurée pour réaliser l’étape de détermination 61, l’étape de calcul 62, l’étape d’activation de moteur de changement de vitesse 63, l’étape de transmission de puissance 64 et l’étape de récupération de puissance 65, obtenant ainsi le changement de vitesse en douceur et la minimisation des chocs de changement de vitesse même si le dispositif de transmission 4 ne comprend pas d’embrayage.
Selon une variante, la buse d’air et le gicleur de liquide de nettoyage sont sur le même côté de la surface de détection choisie parmi un côté supérieur, un côté inférieur, un côté latéral.
L’invention se rapporte aussi à un véhicule avec le système tel que décrit précédemment.
L’ensemble des modes de réalisation préférés ainsi que l’ensemble des avantages du dispositif de nettoyage selon l’invention se transposent mutatis mutandis au présent système de nettoyage et au véhicule, et inversement. Les différents modes de réalisation peuvent être pris en combinaison ou considérés isolément.
, la est une vue d’un exemple de dispositif de nettoyage ;
, la est une vue de côté du dispositif de la ;
, la est une vue d’un autre exemple de dispositif de nettoyage ;
, la est une vue de côté du dispositif de la .
L’invention propose un dispositif de nettoyage d’une surface d’un élément optique de véhicule. Le dispositif de nettoyage comprend une buse d’air avec une sortie orientée en direction de la surface de l’élément optique et un gicleur de liquide de nettoyage comprenant des orifices de sortie orientés en direction de la surface de l’élément optique. Le gicleur de liquide de nettoyage et la buse d’air sont configurés pour projeter le liquide de nettoyage et l’air sur la surface de l’élément optique depuis un même côté de la surface de l’élément optique. Ceci permet de rendre le dispositif de nettoyage moins encombrant.
La montre un exemple de dispositif 10 de nettoyage selon l’invention. Le dispositif 10 permet le nettoyage d’une surface 12 d’au moins un élément optique 14 de véhicule. L’élément optique 14 peut être un moyen d’assistance à la conduite. L’élément optique 14 permet de recueillir des informations sur la position et l'environnement du véhicule automobile, afin notamment de fournir au conducteur une aide à la conduite et/ou à la manœuvre de ce véhicule. Il peut s’agir d’un moyen de prise de vue pour aider le conducteur notamment dans ses manœuvres de stationnement et/ou de marche arrière (une caméra par exemple) ; il peut aussi s’agir d’un moyen d’émission et/ou de réception de signaux, également pour aider le conducteur dans ses manœuvres mais aussi dans sa conduite (tel qu’un capteur, un capteur optique, par exemple un LIDAR, acronyme de « light detection and ranging » ou de « laser imaging, detection, and ranging »).
L’élément optique 14 est en interaction avec l’environnement au travers de la surface 12, en particulier, une surface 12 optique. D’une manière générale, la surface 12 est une étendue plane ou non (telle que courbe voir cylindrique). La surface est limitée par des côtés 121, 122, etc. Les côtés de la surface sont les limites, les extrémités de la surface, dans différentes directions dans l’espace. Il peut aussi s’agir des côtés, des limites d’une zone de la surface physique de l’élément optique, qui pourrait être qualifiée de zone d’intérêt au travers de laquelle l’élément optique est en interaction avec l’environnement ; la zone d’intérêt peut donc être égale ou inférieure à la surface physique de l’élément optique. Selon la forme de la surface 12, les côtés peuvent être rectilignes, courbes ou autre. A titre d’exemple, la surface 12 des figures est plane et comportent quatre côtés 121, 122, 123, 124. Dans le cas d’une surface cylindrique, les côtés sont la limite entre l’enveloppe latérale du cylindre et les disques de part et d’autre de l’enveloppe latérale.
La surface 12 peut être une surface de protection entre l’élément optique et l’environnement. Par exemple, il peut s’agir de la surface d’une vitre rapportée entre l’élément optique et l’environnement, ou une surface d’un boîtier enfermant un capteur (telle qu’une face d’un boîtier LIDAR). Il peut s’agir d’un constituant de l’élément optique, tel que la surface d’une lentille de focalisation d’une caméra. La surface peut être opaque (dans les longueurs d’onde du visible). La surface peut être transparente aux longueurs d’onde d’émission et réception de l’élément optique. Également, on peut envisager plusieurs éléments optiques en interaction avec l’environnement au travers d’une seule surface 12.