INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme l’illustre la , l’installation de l’élément d’indexage comporte une étape de recul du siège comportant un coulissement du profilé mobile 5 par rapport au profilé fixe 4 afin de dégager la zone du profilé fixe 4 destinée à recevoir l’élément d’indexage 9. Par exemple, le coulissement peut être réalisé jusqu’à une position de fin de course du profilé mobile 5.
L’élément d’indexage 9 est ensuite fixé au profilé fixe 4, ici sur l’embase du profilé fixe 4, entre ses parois. Chaque pion d’encliquetage 14 est inséré, et donc encliqueté, dans un trou de fixation 18 correspondant et la saillie de centrage 15 est insérée dans un trou de centrage 19 correspondant. La cale intermédiaire 6 permet avantageusement ici de dégager un espace pour les pions d’encliquetage 14 qui traversent l’embase du profilé fixe 4.
Ladite valeur prédéterminée est établie pour que les moyens électroniques de commande auxquelles le signal électrique de coupure 20 est transmis désactivent en réponse le système de freinage régénératif, indépendamment de la position dudit accélérateur.
Avantageusement, comme déjà exposé dans ce qui précède en relation avec le kit de conversion selon l'invention, le dispositif d'antiblocage de sécurité 2 qui équipe initialement le véhicule thermique à transformer comprend au moins un composant (de préférence un composant hydraulique, par exemple une électrovanne ou une pompe) conçu pour évoluer entre au moins un premier et un deuxième état de fonctionnement, ledit premier état de fonctionnement étant atteint en réponse à l'activation du dispositif d'antiblocage de sécurité 2. Comme exposé précédemment, ledit composant est alimenté électriquement par une ligne d'alimentation 7 déjà présente dans le véhicule thermique et au sein de laquelle circule un courant électrique que le passage du deuxième état de fonctionnement au premier état de fonctionnement fait varier.
Les moyens de détection 6 reliés au dispositif d'antiblocage de sécurité 2 dans le cadre du procédé selon l'invention comprennent avantageusement un capteur de courant conçu pour mesurer le courant électrique circulant au sein de la ligne d'alimentation 7 pour détecter ainsi le passage dudit deuxième état de fonctionnement audit premier état de fonctionnement.
Selon un mode de réalisation alternatif, ou complémentaire, le véhicule à motorisation thermique objet du procédé de transformation selon l'invention comprend un bus CAN 8 auquel est connecté le dispositif d'antiblocage de sécurité 2. Dans ce cas, les moyens de détection 6 installés dans le cadre du procédé selon l’invention comprennent avantageusement des moyens électroniques de traitement conçus pour analyser des trames de données transitant au sein dudit bus CAN 8, afin de détecter l'activation du dispositif d'antiblocage de sécurité 2.
L'invention permet ainsi, de manière extrêmement simple, rapide et bon marché, de transformer un véhicule thermique en un véhicule électrique, tout en conservant à l'identique le maximum de l'équipement initial du véhicule thermique, et notamment son dispositif d'antiblocage de sécurité 2 et le circuit de freinage associé. Grâce à son caractère universel, l'invention peut être déployée à une échelle industrielle, et autorise des opérations standardisées qui nécessitent un minimum de compétences, notamment en électronique et informatique embarquée.
procédé de verrouillage de la position d’un siège de véhicule automobile, système de verrouillage d’un siège de véhicule automobile et véhicule automobile équipé d’un tel système Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale le domaine technique de l’automobile, et plus précisément les systèmes de réglage et de fixation des sièges dans les véhicules automobiles.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de verrouillage de la position d’un siège de véhicule automobile, un système de verrouillage d’un siège de véhicule automobile et un véhicule automobile équipé d’un tel système.
Etat de la technique Dans le domaine de l’automobile, il existe des systèmes permettant le réglage de la position longitudinale d’un siège.
Par exemple, ces systèmes comportent un système de glissières comportant deux rails mobiles coulissant dans des rails fixes, des moyens de blocage relatif de ces rails, et un palonnier permettant de déverrouiller manuellement ces moyens de blocage pour ajuster la position du siège. Par exemple, l’occupant du siège tire sur le palonnier afin de déverrouiller la position du siège, déplace le siège à sa convenance, puis relâche le palonnier afin de verrouiller la nouvelle position du siège. Le passager ou le conducteur peut ainsi être plus ou moins proche du tableau de bord du véhicule, afin par exemple de disposer de davantage de place pour étendre ses jambes.
La législation de certains pays impose une position fixe à certains sièges du véhicule, notamment le siège passager avant. Dans ces pays, la position du siège ne doit pas pouvoir être réglé librement par les occupants du véhicule. Il peut donc être nécessaire de fournir des sièges présentant un système de fixation au plancher du véhicule différent pour ces pays, par exemple des sièges dépourvus de glissières.
Cependant, la réalisation de structures différentes selon les pays rend la production des véhicules plus coûteuse et plus complexe.
Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose un système simple de verrouillage de la position d’un siège de véhicule compatible avec les structures de siège existantes.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de verrouillage de la position d’un siège dans un véhicule automobile, le siège étant équipé d’au moins une glissière qui comporte un premier profilé et un deuxième profilé montés coulissant l’un par rapport à l’autre selon une direction longitudinale, le deuxième profilé étant solidaire d’une pièce d’armature du siège dans laquelle est ménagé un premier trou de verrouillage, le procédé comprenant : - une étape de fixation du premier profilé au plancher du véhicule automobile, - une étape de recul du siège comportant un coulissement du deuxième profilé par rapport au premier profilé , par exemple jusqu’à une position de fin de course, - une étape de fixation, sur le premier profilé, d’un élément d’indexage dans lequel est ménagé un deuxième trou de verrouillage, - une étape d’avancée du siège comportant un coulissement du deuxième profilé par rapport au premier profilé de façon que le premier trou de verrouillage et le deuxième trou de verrouillage soient en vis-à-vis, - une étape d’insertion d’un élément de verrouillage au travers des premier et deuxième trous de verrouillage de façon à verrouiller les positions relatives du premier profilé et du deuxième profilé.
Ainsi, la mise en place de l’élément d’indexage permet d’obtenir un siège dont la position est verrouillée en position longitudinale. Grâce à l’invention, un même siège peut donc être prévu pour les pays qui autorisent le réglage de la position du siège et pour les pays qui l’interdisent. En outre, l’invention présente l’avantage de pouvoir être mise en œuvre rapidement (en moins d’une minute), sur un véhicule fini dans une ligne de production, sans utiliser d’outils spécifique ni démonter de pièces.
Selon un autre aspect de l’invention, il est proposé un système de verrouillage de la position d’un siège d’un véhicule automobile, ledit siège comportant une glissière qui comprend un premier profilé et un deuxième profilé solidaire d’une pièce d’armature du siège dans laquelle est ménagé un premier trou de verrouillage, le premier profilé et le deuxième profilé étant montés coulissant l’un par rapport à l’autre selon une direction longitudinale, le système comportant : - un élément d’indexage configuré pour être fixé au premier profilé et dans lequel est ménagé un deuxième trou de verrouillage, et - un élément de verrouillage configuré pour être inséré au travers du premier trou de verrouillage et du deuxième trou de verrouillage de façon à verrouiller les positions relatives du premier profilé et du deuxième profilé.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du système conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - l’élément d’indexage est configuré pour que, lorsqu’il est fixé au premier profilé et que l’élément de verrouillage est engagé au travers du premier trou de verrouillage et du deuxième trou de verrouillage, le second profilé soit en butée contre l’élément d’indexage. - le premier profilé comporte une embase destinée à être en contact avec le plancher du véhicule et depuis laquelle deux parois latérales s’étendent dans une même direction, l’élément d’indexage étant configuré pour être fixé sur l’embase entre les deux parois latérales et comportant un appendice qui s’étend parallèlement aux parois latérales au-delà de celles-ci et dans lequel est ménagé le deuxième trou de verrouillage. - l’élément d’indexage comporte une première partie plane configurée pour être en contact avec l’embase, l’appendice comportant une deuxième partie plane qui s’étend orthogonalement depuis un bord de la première partie plane. - deux trous de fixation sont ménagés dans le premier profilé, l’élément d’indexage comportant deux pions d’encliquetage configurés pour se fixer chacun dans un trou de fixation correspondant. - un trou de centrage est ménagé dans le premier profilé, l’élément d’indexage comportant une saillie de centrage configurée pour s’insérer de façon ajustée dans le troisième trou. - la pièce d’armature est une pièce d’armature du mécanisme de réhausse du siège. - l’élément d’indexage est réalisé par moulage d’un matériau polymère. - l’élément d’indexage comporte une inscription d’un texte ou d’un pictogramme. L’invention propose également un véhicule automobile équipé d’un système selon l’invention.
De préférence, l'accoudoir 15 est supporté par les parois verticales. Dans ce mode de réalisation, comme le montrent les figures 5 à 8, le support de console 20 est pourvu d'un mécanisme 80 porteur de l'accoudoir 15. Le mécanisme porteur 80 est agencé au niveau de la partie arrière du support de console 20 et du côté arrière de la partie 30 de stockage d'objets. Le mécanisme porteur 80 dans ce mode de réalisation comprend : des parties de support d'accoudoir 81 fixées à la partie arrière du support de console 20 ; et un arbre de rotation d'accoudoir 82 prévu pour les parties de support d'accoudoir 81.
Les parties de support d'accoudoir 81 sont prévues sur une paroi arrière de la partie 30 de stockage d'objets, et s'étendent depuis les deux côtés de la paroi arrière au niveau de la partie intermédiaire dans la direction verticale de véhicule de manière à être inclinées vers le haut dans le véhicule en direction de l'arrière dans le véhicule dans un état où elles sont espacées l'une de l'autre dans la direction de la largeur du véhicule. L'arbre de rotation d'accoudoir 82 s'étend dans la direction de la largeur du véhicule de manière à relier des parties arrière des deux parties de support d'accoudoir 81. La partie arrière de l'accoudoir 15 est attachée à l'arbre de rotation d'accoudoir 82. L'accoudoir 15 est configuré de manière pivotante autour de l'arbre de rotation d'accoudoir 82. Par rotation de l'accoudoir 15, la partie 30 de stockage d'objets est ouverte et fermée. La partie avant de chaque partie de support d'accoudoir 81 est attachée à la partie arrière de la partie formant paroi latérale de support 20a avec des éléments d’attache, tels que des clips et vis, à travers des trous d’attache prévus au niveau de la partie arrière de la partie formant paroi latérale de support 20a.
L'accoudoir 15 est soumis à une charge venant du dessus par un coude d'un occupant. En conséquence, la partie arrière de couplage au corps du véhicule 23 et la partie d'ouverture 25 sont prévues pour la partie formant paroi latérale de support 20a à laquelle la partie de support d'accoudoir 81 est attachée, facilitant ainsi une transmission de la force externe à la partie d'ouverture 25. En conséquence, un déplacement autour de la partie arrière de couplage au corps du véhicule (partie de couplage) 23 peut être favorisé.
De plus, la partie formant paroi de fond 31 est prévue au niveau de la partie inférieure de la partie 30 de stockage d'objets. La partie supérieure du bras de support (étrier) 52 fixée au panneau de plancher 70 peut être en contact avec la partie formant paroi de fond 31. De préférence, la partie formant paroi de fond 31 est pourvue d'une partie fragile côté paroi de fond 32 dont une épaisseur de plaque de la partie formant paroi de fond 31 est réduite, au niveau d'une position opposée à la partie supérieure du support.
Ici, le bras de support 52 dans ce mode de réalisation est décrit. Comme le montrent les figures 16 et 17, le bras de support 52 est un élément prévu pour le dispositif de frein de stationnement 50. Le dispositif de frein de stationnement 50 comprend : un corps principal de dispositif 50A attaché à la partie haute 75a de la partie formant tunnel central 75 du panneau de plancher 70 ; la poignée de frein 51 qui s'étend de manière à être inclinée vers le haut dans le véhicule en direction du côté avant du véhicule depuis la partie avant du corps principal de dispositif 50A ; et le bras de support 52 attachée à la partie arrière du corps principal de dispositif 50A.
L'extrémité arrière de la poignée de frein 51 est pourvue d'un arbre de rotation, non représenté. La poignée de frein 51 est configurée de manière pivotante autour de l'arbre de rotation. Lorsque la poignée de frein 51 est pivotée de sorte que l'extrémité avant de la poignée de frein 51 peut se déplacer vers le haut dans le véhicule, le frein est amené à un état d’application. Lorsque la poignée de frein 51 est pivotée, la poignée de frein 51 est déplacée dans la fente 13a prévue dans la garniture de surface supérieure 13 (figures 1 et 3).
Le bras de support 52 s'étend de manière à être inclinée vers le haut dans le véhicule en direction du côté arrière de véhicule à partir de la partie arrière du corps principal de dispositif 50A. Le bras de support 52 est un élément fixé de manière robuste au corps principal de dispositif 50A. Le corps principal de dispositif 50A est un élément ayant une rigidité élevée, et une résistance d’attache élevée à la partie haute 75a de la partie formant tunnel central 75. En conséquence, l'extrémité supérieure du bras de support 52 peut supporter de manière sûre le support de console 20. L'extrémité supérieure (partie d'extrémité distale 53) du bras de support 52 dans ce mode de réalisation est une partie s'étendant dans la direction longitudinale du véhicule. La partie d'extrémité distale 53 est configurée pour être en contact avec le côté surface inférieure de la partie formant paroi de fond 31 de la partie 30 de stockage d'objets en forme de boîte. Comme le montrent les figures 13 à 15, la partie formant paroi de fond 31, avec laquelle la partie d'extrémité distale 53 peut être en contact, est pourvue de la partie fragile côté paroi de fond 32. La partie fragile côté paroi de fond 32 a une forme sensiblement rectangulaire s'étendant dans la direction longitudinale du véhicule, et est configurée de sorte que le côté surface inférieure de la partie formant paroi de fond 31 peut être concave vers le haut. Une surface inclinée 33 est formée au bord de la partie fragile côté paroi de fond 32. En fournissant la surface inclinée 33, la partie fragile côté paroi de fond 32 et la partie extérieure à la partie fragile côté paroi de fond 32 peuvent être reliées de manière douce.
La partie formant paroi de fond 31, qui constitue le fond de la partie 30 de stockage d'objets, est supportée par une structure de corps de véhicule via le bras de support 52, permettant ainsi à la partie 30 de stockage d'objets d'être supportée de manière stable même dans un état dans lequel un objet (article) est stocké dans la partie 30 de stockage d'objets. En dotant la partie formant paroi de fond 31 de la partie fragile côté paroi de fond 32, la partie d'extrémité distale 53 du bras de support 52 est autorisée à pénétrer à travers la partie formant paroi de fond 31 dans le cas de la réception d'une force externe depuis le dessus dans le véhicule. En favorisant le mouvement de pénétration, une déformation de la console arrière 10 vers le bas est favorisée plus efficacement, et la force externe peut être facilement absorbée en tant qu’énergie de déformation pour la console arrière 10.
Elle peut être configurée de telle sorte que la surface inférieure de la partie formant paroi de fond 31 de la partie 30 de stockage d'objets soit pourvue de nervures inférieures 35 en saillie vers le bas dans le véhicule des deux côtés de la partie fragile côté paroi de fond 32, avec la partie fragile côté paroi de fond 32 intermédiaire, et la partie supérieure du bras de support 52 est interposée entre les nervures inférieures 35 des deux côtés. Dans ce mode de réalisation, les nervures inférieures 35 s'étendent vers le bas dans le véhicule depuis la surface inférieure de la partie formant paroi de fond 31, et ont des formes de plaque longue s'étendant dans la direction selon la largeur du véhicule. Comme le montrent les figures 13 à 15, trois nervures inférieures 35 sont prévues à chacune des parties gauche et droite de la partie fragile côté paroi de fond 32. Les trois nervures inférieures 35 sont agencées pour être espacées les unes des autres dans la direction longitudinale du véhicule.
Dans ce mode de réalisation, des nervures de couplage s'étendant dans la direction longitudinale du véhicule sont prévues de manière à relier les nervures inférieures 35, entre les nervures inférieures 35 adjacentes les unes aux autres dans la direction longitudinale du véhicule. De préférence, les nervures de couplage sont jointes à la surface inférieure de la partie formant paroi de fond 31 positionnée à l'extérieur de la partie fragile côté paroi de fond 32. Par exemple, les trois nervures inférieures 35 comprennent la nervure inférieure la plus en avant 35, la nervure inférieure intermédiaire 35 et la dernière nervure inférieure 35. La nervure de couplage entre la dernière nervure inférieure 35 et la nervure inférieure intermédiaire 35 est agencée vers l'extérieur dans la direction selon la largeur du véhicule par rapport à la nervure de couplage entre la nervure inférieure la plus en avant 35 et la nervure inférieure intermédiaire 35.
Les trois nervures inférieures 35 et les deux nervures de couplage du côté droit, et les trois nervures inférieures 35 et les deux nervures de couplage du côté gauche sont agencées bilatéralement symétriques, la partie fragile côté paroi de fond 32 étant intermédiaire entre elles. L'une des extrémités de chaque nervure inférieure 35 dans la direction de la largeur du véhicule est agencée pour être superposée sur la partie fragile côté paroi de fond 32. L'autre extrémité est agencée sur la surface inférieure de la partie formant paroi de fond 31 positionnée à l'extérieur de la partie fragile côté paroi de fond 32. Ici, les nervures inférieures 35 sont jointes à la surface inclinée 33 prévue au bord de la partie fragile côté paroi de fond 32.
Entre les nervures inférieures gauche et droite 35, un intervalle est formé. L'agencement permet à la partie d'extrémité distale 53 du bras de support 52 d'être ajustée dans l'intervalle. Ici, la partie d'extrémité distale 53 du bras de support 52 et l'extrémité intérieure du support inférieure peuvent être déplacées de manière relativement coulissante lorsqu'une charge prédéterminée est appliquée.
Lorsqu'un occupant place un coude sur l'accoudoir 15, c.-à-d. dans un état dans lequel l'accoudoir 15 est normalement utilisé, il peut être configuré de telle sorte que la partie d'extrémité distale 53 puisse être insérée entre les nervures inférieures gauche et droite 35 dans un état dans lequel la partie fragile côté paroi de fond 32 et la partie d'extrémité distale 53 sont espacées l'une de l'autre. Autrement dit, comme le montre la , la partie d'extrémité distale 53 est engagée avec les nervures inférieures 35 avec un intervalle X espacé de la partie fragile côté paroi de fond 32. Dans cet exemple, l'espacement ou intervalle X correspond à la distance qui est une somme de la profondeur D concave depuis la surface inférieure de la partie formant paroi de fond 31 de la partie fragile côté paroi de fond 32 et la distance L depuis la surface inférieure jusqu'à la partie d'extrémité distale 53. En prévoyant cet intervalle, la force de réaction de la partie d'extrémité distale 53 ayant une rigidité plus élevée que la partie formant paroi de fond 31 est rendue difficile à appliquer localement à l'objet via la partie fragile côté paroi de fond 32 lorsqu'un objet est stocké dans la partie 30 de stockage d’objets. En conséquence, lors d'une utilisation normale, un fort impact reçu par l'objet stocké dans la partie 30 de stockage d'objets et la force de réaction peuvent être réduits. Etant donné que la surface inférieure de la partie fragile côté paroi de fond 32 est supportée par les nervures inférieures gauche et droite 35, il est possible d'empêcher la partie fragile côté paroi de fond 32 de casser pendant une utilisation normale. Chacune des nervures inférieures gauche et droite 35, qui supporte la partie d'extrémité distale 53, s'étend plus vers l'extérieur dans la direction selon la largeur du véhicule que la surface inférieure de la partie fragile côté paroi de fond 32. En conséquence, même si la force de réaction dans la direction de la largeur du véhicule est appliquée à partir de la partie d'extrémité distale 53, la force peut également être distribuée vers la partie formant paroi de fond 31 à l'extérieur de la partie fragile côté paroi de fond 32.
Dans un cas dans lequel le support de console 20 est installée depuis le dessus de manière à positionner la partie d'extrémité distale 53 du bras de support 52 dans l'intervalle entre les nervures inférieures gauche et droite 35, un positionnement du support de console 20 dans la direction selon la largeur du véhicule par la partie d'extrémité distale 53 du bras de support 52 peut être facilitée.
Puisque les nervures inférieures 35 sont jointes à la surface inclinée 33 positionnée au niveau du bord de la partie fragile côté paroi de fond 32, la zone à laquelle les nervures inférieures 35 peuvent être jointes est augmentée. En conséquence, la plage de rupture peut être réduite. De plus, étant donné que les nervures inférieures 35 sont prévues pour la partie fragile côté paroi de fond 32, la partie fragile côté paroi de fond 32 au niveau de parties autres que la partie faisant face à la partie d'extrémité distale 53 peut être efficacement cassée en augmentant la différence de rigidité entre la partie fragile côté paroi de fond 32 au niveau de la partie faisant face à la partie d'extrémité distale 53 du bras de support 52 et la partie fragile côté paroi de fond 32 autour de la partie faisant face. De plus, étant donné que les nervures inférieures 35 s'étendent dans la direction de la largeur du véhicule, la rupture peut être efficacement favorisée tandis que la déflexion de la partie fragile côté paroi de fond 32 est réduite.
La partie fragile côté paroi de fond 32 est formée en rendant la surface inférieure de la partie formant paroi de fond 31 concave vers le haut. En conséquence, lorsque le support de console 20 tombe vers le bas sous l'effet d'une force externe, la rupture de la partie formant paroi de fond 31 par la partie d'extrémité distale 53 est facilitée. En outre, les nervures inférieures 35 sont formées par-dessus la partie fragile côté paroi de fond 32. En conséquence, la déflexion de la partie fragile côté paroi de fond 32 est réduite, une rupture de la partie formant paroi de fond 31 par la partie d'extrémité distale 53 est facilitée, ce qui facilite un mouvement vers le bas et une déformation de l'ensemble du support de console 20.