INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation de l‘invention, le moteur utilisé pour commander l’élément de coupe comporte un moyen d’adaptation 320 et un moyen de couplage 330 pour adapter et coupler le moteur avec l’élément de coupe. Ces moyens d’adaptation et de couplage permettent d’utiliser les mêmes moteurs pour la propulsion et l’entrainement des éléments de coupe.
L’alimentation électrique de la tondeuse 10 est réalisée par au moins une batterie 70. Selon un mode de réalisation de l’invention la tondeuse 10 comporte 9 batteries. Dans certains modes de réalisation, une seule batterie peut être utilisée comme source d'alimentation. Les batteries 70 sont couplées électriquement aux moteurs pour fournir suffisamment de puissance pour leur fonctionnement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les batteries 70 sont disposées dans un logement de batterie 71.
La tondeuse 10 peut comprendre un ou plusieurs ports de charge pour charger les batteries 70, lorsque que les batteries 70 sont positionnées dans le compartiment de batterie 71. De plus, les batteries 70 peuvent être retirées du compartiment de batterie 71 pour charger les batteries 70 sur un chargeur externe.
Les intervalles définis précédemment pour les premières, deuxièmes, troisièmes et quatrièmes longueurs d’arc permettent d’obtenir une adhésion suffisante entre les éléments de structure sans augmenter la rigidité et la masse de la roue.
Préférentiellement, les rayons sont répartis circonférentiellement selon un pas constant.
Toujours préférentiellement, les éléments de cisaillement sont répartis circonférentiellement selon un pas constant.
La répartition selon un pas constant des rayons et des éléments de cisaillement permet d’obtenir une carcasse dont le fonctionnement mécanique, en particulier sous un effort radial imposé, est identique sur toute la circonférence du pneumatique sans air.
Préférentiellement, le matériau d’impression est un thermoplastique de type polyaryléthercétones (PAEK), un thermoplastique de type polyetheretherketone (PEEK), un polyamide aliphatique (PA), un polyetherimide (PEI), un polyimide (PI), un polyester glycolisé (PETG), ou un copolyester thermoplastique élastomérique (TPC-ET). Un exemple de polyaryléthercétone (PAEK) est le produit AM 200® de la société Victrex™. Un exemple de copolyester thermoplastique élastomérique (TPC-ET) est le produit Hytrel® de la société DuPont™.
Avantageusement, le matériau d’impression a une température de fusion au moins égale à 180°C et au plus égale à 450°C, permettant d’une part d’avoir une tenue thermique en fonctionnement suffisante pour des usages peu sollicitant, et d’autre part une bonne malléabilité lors de la fabrication de la carcasse de l’invention.
Avantageusement, le matériau d’impression est différent entre au moins deux types de cordons parmi les cordons respectivement de membrane radialement intérieure, de membrane radialement intermédiaire, de membrane radialement extérieure, de rayons et d’éléments de cisaillement, permettant ainsi de spécifier la rigidité ou la flexibilité pour chacun des éléments de structure.
L’invention a également pour objets une carcasse réalisée selon le procédé de fabrication selon l’invention, et un pneumatique sans air comprenant une telle carcasse.
D’autres objets, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus en détail à la lecture de la description qui suit, ainsi qu’à l’aide des dessins annexés, fournis à titre purement illustratif et non limitatif : - : Vue d’ensemble et en perspective d’un pneumatique sans air comprenant une carcasse réalisée par le procédé de fabrication additive selon l’invention. - : Vue d’ensemble d’une machine de fabrication additive utilisée pour la mise en œuvre du procédé de l’invention. - : Vue d’ensemble et de dessus de la première couche déposée sur le plateau de fabrication de la carcasse du pneumatique sans air. - : Vue en coupe axiale et partielle d’un pneumatique sans air réalisé selon le procédé de l’invention. - : Vue en coupe circonférentielle et partielle d’une carcasse de pneumatique sans air réalisée selon le procédé de l’invention. - : Vue en coupe circonférentielle de la première zone d’interpénétration. - : Vue en coupe circonférentielle de la deuxième zone d’interpénétration. - : Vue en coupe circonférentielle des troisième et quatrième zones d’interpénétration.
Dans ce qui suit, à des fins de clarté, la direction horizontale et la direction verticale correspondent à l’orientation naturelle des figures 1 à 7. De même, les termes « haut », « bas », « inférieur », « supérieur » et leurs variantes devront être compris en référence à la direction verticale des figures.
Tel que cela est visible sur la , un pneumatique sans air 1 comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur : -une carcasse 24 destinée à coopérer avec une jante ou un moyeu 4, -une bande de roulement 2, destinée à coopérer avec la carcasse 24.
La carcasse 24 comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur : -une structure porteuse 9, destinée à coopérer avec la jante ou le moyeu 4, -une bande de cisaillement 3, destinée à coopérer avec la bande de roulement 2.
La structure porteuse 9 comprend radialement de l’intérieur vers l’extérieur : -une membrane radialement intérieure 7 destinée à être fixée par des moyens de connexion à la jante ou au moyeu 4, -une pluralité d’éléments radiaux ou rayons 8 destinés à relier la membrane radialement intérieure 7 et la bande de cisaillement 3.
Les moyens de connexion de la membrane radialement intérieure 7 à la jante ou au moyeu 4 peuvent être, à titre d’exemple, des moyens de collage, de rivetage, de boulonnage ou de frettage.
La bande de cisaillement 3 comprend, dans un mode de réalisation connu, radialement de l’intérieur vers l’extérieur : -une membrane radialement intermédiaire 10, en interface avec la structure porteuse 9, -une pluralité d’éléments de cisaillement 11, -une membrane radialement extérieure 5, destinée à recevoir la bande de roulement 2 et reliée à la membrane radialement intermédiaire 10 par la pluralité d’éléments de cisaillement 11.
La bande de roulement 2 peut être fixée à la membrane radialement extérieure 5 de la bande de cisaillement 3 par des moyens de fixation qui peuvent être, à titre d’exemples, des moyens de collage ou de frettage.
Les noyaux métalliques 46 des zones isolantes 22 sont de même diamètre que celui des noyaux métalliques 4 5 des zones conductrices 4 1 et présentent une hauteur telle qu’ils affleurent la surface inférieure de la clef 1 quand ils sont logés enfoncés à l’intérieur des manchons 47 et en butée contre la surface isolante du manchon 47 associé. L’ensemble est maintenu par collage ou forçage ou tout autre moyen choisi par l’homme de l’art. Le même matériau isolant est ensuite placé entre les noyaux métalliques 46 et les parois internes des puits 44 de telle sorte qu’un anneau isolant 42 affleurant la surface extérieure 12 utile de la portion de chiffrement 1B de la partie chiffrée 1A de la clef 1 soit formé.
On notera que le mode de réalisation de la diffère sensiblement de celui de la en ce que le couvercle 3B et le circuit imprimé 4 sont deux pièces distinctes, mêmes si elles sont solidaires l’une de l’autre.
Durant une utilisation, a clef 1 pousse ainsi une combinaison de zones de contacts conductrices 41 contre des contacts électriques 17 formés par des broches Pogo™ 39 d’un circuit imprimé 4 fixé sous le boitier 3 . Ces contacts électriques 17 sont reliés via la clef 1 à la masse électrique. Cette combinaison unique de contacts électrifiés permet d’envoyer le bon signal (mot de passe ou clef électronique) contenu dans un microcontrôleur 15 à la carte électronique 4 qui permet une ou plusieurs actions au choix du constructeur, par exemple de démarrer un véhicule, activer un bus CAN, un allumage, desserrer le frein à main, etc. Si une mauvaise combinaison est activée, le microcontrôleur 15 peut être rendu inactif pendant une durée prédéterminée, par exemple de 30 secondes.
Par exemple, on peut prévoir que le contact électrique est seulement constitué d'une paroi métallique conductrice de la clef et que chaque zone de contact est équipée d'un contacteur tel qu’une broche Pogo™.
DISPOSITIF ENROULEUR DE CABLE DE RECHARGE DE VEHICULE ELECTRIQUE L’invention porte sur un dispositif enrouleur de câble électrique pour un véhicule électrique.
Les véhicules électriques ou hybrides-rechargeables ont besoin de câbles de recharge. Ces câbles sont longs, relativement volumineux, et n’ont pas de rangement approprié dans la voiture. Ils restent souvent en désordre au fond du coffre de la voiture, au mieux enroulés sur eux-mêmes, et se retrouvent alors sous des bagages ou autres objets transportés. Ils sont difficiles d’accès et risquent d’être endommagés.
La présente invention a pour but de remédier à ces problèmes en proposant un dispositif enrouleur de câbles électriques de recharge de véhicule électrique. Le dispositif comprend une chaîne comportant plusieurs maillons accrochés les uns aux autres et articulés entre eux, la chaîne étant agencée autour d’au moins deux roues (40, 50) et formant une boucle fermée comprise dans un plan de chaîne (P), les deux roues (40, 50) étant mobiles en rotation selon un axe transverse (T) perpendiculaire au plan de chaîne (P). Chaque maillon de la chaîne comprend une embase plate et substantiellement rectangulaire et a deux côtés transverses, opposés chacun étant pourvus d’éléments de charnière, de sorte à être articulé avec un côté transverse du maillon immédiatement voisin dans la chaîne. Ainsi, la chaine forme un chemin plat apte à recevoir un câble électrique.
L’embase de chaque maillon a également deux côtés longitudinaux, perpendiculaires à l’axe transverse, chacun des côtés longitudinaux étant pourvu d’une paroi latérale plate perpendiculaire à l’embase. Les deux parois latérales s’étendent vers l’extérieur de la boucle formée par la chaîne de sorte que le câble électrique guidé entre les parois latérales est empêché de sortir dudit chemin.
Plus particulièrement, le dispositif ne comprend que deux roues, de sorte que ladite chaîne a une forme globalement oblongue étendue selon un axe longitudinal, perpendiculaire à l’axe transverse.
Une au moins des roues est pourvue en son pourtour d’un moyen de couplage avec les maillons de sorte à devenir roue menante pouvant entraîner la chaîne en mouvement.
Le dispositif comprend de plus un moteur électrique permettant d’entraîner la roue menante en rotation selon l’axe transverse.
Le dispositif comprend de plus un carter enveloppant la chaîne, ledit carter comprenant deux flancs, substantiellement parallèles entre eux et perpendiculaires à l’axe transverse, ainsi qu’une bande périphérique formant un pourtour extérieur et joignant chacun des deux flancs.
Les flancs ont chacun une face interne au carter, les deux faces internes étant distantes entre elles d’une distance inter-flancs mesurée selon l’axe transverse, la distance inter-flancs étant substantiellement égale à la distance transverse entre les parois latérales des maillons de sorte que les flancs participent au guidage d’un câble électrique enroulé sur la chaîne.
Le carter est de plus pourvu d’une ouverture par laquelle un câble électrique peut passer et être rangé enroulé autour de la chaîne ou, sorti et être déroulé pour être connecté à une borne de recharge de véhicule électrique.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, les éléments de renforcement des couches de sommet de travail sont des câbles métalliques inextensibles.
D’autres détails et caractéristiques avantageux de l’invention ressortiront ci-après de la description des exemples de réalisation de l’invention en référence à la qui représente une vue méridienne d’un schéma d’un pneumatique selon un mode de réalisation de l’invention.
La n’est pas représentée à l’échelle pour en simplifier la compréhension. La ne représente qu’une demi-vue d’un pneumatique qui se prolonge de manière symétrique par rapport à l’axe XX’ qui représente le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, d’un pneumatique.
Sur la , le pneumatique 1 est de dimension 315/70 R 22.5. Ledit pneumatique 1 comprend une armature de carcasse radiale 2 ancrée dans deux bourrelets, non représentés sur la . L’armature de carcasse est formée d'une seule couche de câbles métalliques. Cette armature de carcasse 2 est frettée par une armature de sommet 4, formée radialement de l'intérieur à l'extérieur : - d'une première couche de travail 41 formée de câbles métalliques orientés d'un angle égal à 22°, - d'une couche d’éléments de renforcement circonférentiels 43 formée de câbles métalliques en acier 21x23, - d’une seconde couche de travail 42 formée de câbles métalliques orientés d'un angle égal à 18° et croisés avec les câbles métalliques de la couche 41, les câbles de chacune des couches de travail 41, 42 étant orientés de part et d’autre de la direction circonférentielle, - d’une couche de protection 44 formées de câbles métalliques élastiques 6.35, dont la distance entre les éléments de renforcement, mesurée selon la normale à la direction de la ligne moyenne du câble est égal à 2.5 mm, orientés d’un angle égal à 18°, du même côté que les câbles de la seconde couche de travail.
Les câbles métalliques constituant les éléments de renforcement des deux couches de travail sont des câbles de formule 9.35. Ils sont répartis dans chacune des couches de travail avec une distance entre les éléments de renforcement, mesurée selon la normale à la direction de la ligne moyenne du câble égale à 2.2 mm.
La largeur axiale L 4 2 de la deuxième couche de travail 42 est égale à 232 mm.
La largeur axiale L 4 3 de la couche d’éléments de renforcement circonférentiels 43 est égale à 194 mm.
b-1/ les silicones dénommées "triméthylsilylamodiméthicone" répondant à la formule (C) : dans laquelle m et n sont des nombres tels que la somme (n + m) varie de 1 à 2000, en particulier de 50 à 150, n pouvant désigner un nombre de 0 à 1999, et notamment de 49 à 149 et m pouvant désigner un nombre de 1 à 2000, et notamment de 1 à 10.
b-2/ les silicones de formule (D) suivante : dans laquelle : - m et n sont des nombres tels que la somme (n + m) varie de 1 à 1000, en particulier de 50 à 250 et plus particulièrement de 100 à 200; n pouvant désigner un nombre de 0 à 999 et notamment de 49 à 249 et plus particulièrement de 125 à 175 et m pouvant désigner un nombre de 1 à 1000, notamment de 1 à 10, plus particulièrement de 1 à 5; - R 1 , R 2 , R 3 , identiques ou différents, représentent un radical hydroxy ou alcoxy en C 1 -C 4 , l’un au moins des radicaux R 1 à R 3 désignant un radical alcoxy.
b-3/ les silicones de formule (E) suivantes : dans laquelle : - p et q sont des nombres tels que la somme (p+q) varie de 1 à 1000, en particulier de 50 à 350, et plus particulièrement de 150 à 250; p pouvant désigner un nombre de 0 à 999 et notamment de 49 à 349 et plus particulièrement de 159 à 239 et q pouvant désigner un nombre de 1 à 1000, notamment de 1 à 10 et plus particulièrement de 1 à 5; - R 1 , R 2 , différents, représentent un radical hydroxy ou alcoxy en C 1 -C 4 , l’un au moins des radicaux R 1 ou R 2 désignant un radical alcoxy.
b-4/ les silicones de formule suivante (F) : dans laquelle : - m et n sont des nombres tels que la somme (n + m) varie de 1 à 2000 et en particulier de 50 à 150, n pouvant désigner un nombre de 0 à 1999 et notamment de 49 à 149 et m pouvant désigner un nombre de 1 à 2000, et notamment de 1 à 10; - A désigne un radical alkylène linéaire ou ramifié ayant de 4 à 8 atomes de carbone et de préférence 4 atomes de carbone. Ce radical est de préférence linéaire.
Le rotor est formé d'un corps de rotor avec un empilage de tôles placé sur un arbre de rotor. Ces tôles comprennent des logements pour des aimants permanents et des perforations pour créer des barrières de flux permettant de diriger radialement le flux magnétique des aimants vers le stator et pour favoriser la création d’un couple reluctant, et d’alléger ce rotor pour diminuer les efforts centrifuges que l’empilage de tôles doit supporter.
De manière connue, les aimants permanents sont maintenus en position dans les évidements du rotor grâce à de la colle (aussi appelée résine ou tout autre composant adhésif permettant le maintien de l’aimant permanent en position dans l’évidement). L’évidement dans lequel un aimant permanent est inséré est alors comblé de colle, ce qui signifie que le volume de l’évidement contenant le ou les aimants permanents est soit rempli par l’aimant permanent, soit par la colle qui remplit alors l’espace de l’évidement libre d’aimants permanents (en d’autres termes, l’aimant permanent est coulé dans la colle dans l’évidement dans lequel il est inséré). De ce fait, l’extraction de l’aimant permanant pour réparation ou la séparation de l’aimant permanent du corps de rotor, pour le recyclage notamment, implique au mieux la détérioration de l’aimant permanent, sinon une impossibilité de l’extraire du rotor. Cela constitue un verrou majeur de l’industrie de recyclage des machines électriques et plus particulièrement des aimants permanents. En effet, l’aimant est un matériau stratégique et critique car il nécessite des matériaux rares (appelées aussi « terres rares » et « terres rares lourdes ») alors qu’il apporte une densification de performances et ainsi une réduction d’autres matériaux composant la machine (cuivre, fer magnétique, aluminium), une réduction de la taille de l’onduleur (courant moindre pour un couple donné), et un accroissement de l’efficacité du groupe moto propulseur réduisant la taille de la batterie (par exemple, batterie au lithium) pour une autonomie donnée.
On connait notamment la demande de brevet US 2013 / 270 954 AA qui concerne un rotor de machine électrique. Le rotor de cette machine électrique comprend un corps de rotor et des aimants permanents qui sont à la surface du corps de rotor (et non insérés dans le corps de rotor). Des rainures sont mises en place sur la surface du corps de rotor en contact avec les aimants permanents pour augmenter la force magnétique permettant le maintien des aimants sur le corps de rotor. De plus, de la colle peut être appliquée au niveau de l’interface entre le corps de rotor et les aimants permanents. Toutefois, la force adhésive est appliquée sur toute la surface d’interface. De ce fait, le démontage des aimants permanents s’avère complexe. De plus, les aimants permanents de cette machine sont disposés à la surface du rotor. Or, les solutions propices à cette topologie de machine ne sont pas transposables en l’état à une topologie de machine synchro-réluctante assistée d’aimants ou à une machine à aimants enterrés.
Pour améliorer la recyclabilité des machines électriques et plus particulièrement des aimants permanents, le problème technique que cherche à résoudre l’invention consiste à rendre les aimants plus facilement démontables, et ce sans les détériorer, de manière à pouvoir les retraiter et à les remettre dans la production des machines électriques. Il est donc nécessaire d’améliorer le procédé de maintien en position de l’aimant en le rendant démontable.
L’invention concerne un rotor de machine électrique comprenant : - un corps de rotor, formé par un empilage de tôles, de préférence configuré pour être positionné sur un arbre de rotor, et - une pluralité de paires de pôles magnétiques répartis circonférentiellement sur le corps de rotor, chaque pôle magnétique comprenant au moins une barrière de flux, de préférence au moins deux barrières de flux situées radialement les unes au-dessus des autres, chaque barrière de flux comprenant au moins un évidement, chaque pôle magnétique comprenant au moins un aimant permanent dans un évidement.
De plus, chaque évidement dans lequel est inséré un aimant permanent comporte en outre une gorge, la gorge étant remplie de composant adhésif pour la fixation de l’aimant permanent dans l’évidement.
Selon un mode de réalisation avantageux, la gorge a une profondeur maximale prédéfinie, de préférence, la gorge étant définie par un profil arrondi en arc de cercle ou par une rainure.
De préférence, la largeur de la gorge est inférieure à 50% de la largeur de l’aimant permanent.
Avantageusement, la profondeur maximale prédéfinie est comprise entre 0,5 et 2 mm, de préférence entre 0,8 et 1,2 mm.
Selon une mise en œuvre de l’invention, la gorge est positionnée sur la surface de l’évidement la plus proche de l’axe de rotation du rotor.
Selon une configuration, les aimants permanents sont prismatiques ou non prismatiques.
Le module de Young en traction E et la contrainte maximale en traction Sm sont mesurées sur une courbe de traction « contrainte - allongement », établie à partir d’un essai de traction réalisée sur une éprouvette normalisée, conformément à la norme ASTM D638 (« Standard Test Method for Tensile Properties of Plastics » : Méthode de test standard pour les propriétés en traction des plastiques), élaborée par l’ASTM (« American Society for Testing and Materials » : Société américaine pour les tests et les matériaux) International. L’éprouvette normalisée a une longueur égale à 84 mm et une épaisseur égale à 2 mm, et comprend une striction ayant une longueur égale à 25 mm et une largeur égale à 4 mm. La vitesse de traction appliquée à l’éprouvette est égale à 500 mm/mn. Le module de Young en traction E est un module tangent mesurée à faible déformation.
Le module de Young en traction E conditionne les rigidités et la capacité de charge du pneumatique sans air, aux températures d’utilisation visées. La contrainte maximale en traction Sm conditionne l’endurance du pneumatique sans air, aux températures d’utilisation visées.
Par conséquent les inventeurs ont choisi des matériaux dont les caractéristiques mécaniques précitées permettent de garantir un compromis satisfaisant entre la capacité de charge et l’endurance requises pour le pneumatique sans air dans les conditions d’usage visées. Le pneumatique sans air doit être capable de porter une charge typiquement comprise entre 16 et 160 daN, et est destiné à être monté sur un véhicule pouvant se déplacer typiquement jusqu’à une vitesse maximale égale à 20 km/h.
Préférentiellement l’au moins un matériau constitutif de la structure porteuse, de la bande de cisaillement et de la bande de roulement est un matériau polymérique thermoplastique hautes performances. Ce type de matériau, très performant à température ambiante, est connu pour conserver de bonnes propriétés mécaniques, en termes de résistance mécanique et de rigidité, à de hautes températures, typiquement au moins égales à 150°C. Dans le contexte de la présente invention, les inventeurs ont mis en évidence, de façon surprenante, qu’un tel matériau polymérique thermoplastique hautes performances permet également d’atteindre un compromis satisfaisant entre une rigidité de structure élevée, une endurance élevée et une masse faible du pneumatique sans air, à de très basses températures cryogéniques, comme le montrent les mesures réalisées à -196°C.
Selon un premier mode de réalisation avantageux, l’au moins un matériau constitutif de la structure porteuse, de la bande de cisaillement et de la bande de roulement est un polyaryléthercétone (PAEK). Le terme générique « polyaryléthercétones » (PAEK) désigne une famille de polymères techniques à propriétés thermomécaniques élevées, en particulier à haute température. Un polyaryléthercétone, tel que, par exemple, le matériau Victrex AM200 TM , commercialisé par la société Victrex ® , est, en particulier, facile à mettre en œuvre et présente de bonnes caractéristiques mécaniques à très basse température, comme le montre le tableau 1 du présent document.
Selon un deuxième mode de réalisation avantageux, l’au moins un matériau constitutif de la structure porteuse, de la bande de cisaillement et de la bande de roulement est un polyétheréthercétone (PEEK). Un polyétheréthercétone est un matériau polymérique thermoplastique appartenant à la famille des polyaryléthercétones. Un polyétheréthercétone, tel que, par exemple, les matériaux Victrex CT100 TM et Victrex 450G TM , commercialisés par la société Victrex ® , ont les caractéristiques mécaniques requises, en particulier aux températures cryogéniques.