INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le bloc B à base de monomères butadiène entrant dans la composition des copolymères à blocs mentionnés SBS est, de préférence, uniquement constitué de monomères butadiène, ou d’un mélange de butadiène comprenant des proportions mineures d’un ou plusieurs autres diènes conjugués structurellement apparentés, et en particulier choisis parmi l’isoprène, le 2,3-diméthyl-1,3-butadiène, le 1,3-pentadiène et 1,3-hexadiène, en particulier représentant au plus 10% en masse, par rapport à la totalité des diènes conjugués présents dans le bloc B. De préférence, les monomères constitutifs du bloc B sont exclusivement des monomères butadiène.
L’élastomère à blocs thermoréticulable SBS utilisé dans le cadre de l’invention a une masse moléculaire moyenne en poids Mw, allant de 40 000 à 500 000 g/mol. De préférence, l’élastomère à blocs thermoréticulable SBS présente une masse moléculaire moyenne en poids Mw, inférieure ou égale à 400 000 g/mol, plus préférentiellement inférieure ou égale à 250 000 g/mol, encore plus préférentiellement inférieure ou égale à 200 000 g/mol et avantageusement inférieure ou égale à 150 000 g/mol.
De préférence, le copolymère à blocs SBS utilisé dans le cadre de l’invention présente une masse moléculaire moyenne en poids Mw supérieure ou égale à 50 000 g/mol, plus préférentiellement supérieure ou égale à 65 000 g/mol, encore plus préférentiellement supérieure ou égale à 75 000 g/mol, et avantageusement supérieure ou égale à 100 000 g/mol. Selon des modes de réalisations particuliers, le copolymère à blocs SBS présente une masse moléculaire moyenne en poids Mw dans n’importe quelle gamme correspondant aux valeurs maximales et minimales ci-dessus mentionnées, et avantageusement dans la gamme allant de 100 000 à 150 000 g/mol.
Comme indiqué précédemment, le copolymère à blocs SBS utilisé dans le cadre de l’invention présente une teneur en groupements vinyliques pendants supérieure ou égale à 5% en moles, par rapport au nombre total de moles d’unités monomériques du copolymère. Cette teneur en vinyle, déterminée par couplage des techniques de spectroscopie RMN 13C (résonance magnétique nucléaire du carbone) et RMN 1H (résonance magnétique nucléaire du proton), permet de caractériser le polymère.
De préférence, le copolymère à blocs SBS présente, de préférence, une teneur en groupements vinyliques pendants supérieure ou égale à 5% en moles, par rapport au nombre total de moles d’unités monomériques du copolymère SBS, de préférence supérieure ou égale à 10%.
Selon un mode de réalisation, le copolymère à blocs SBS présente, de préférence, une teneur en groupements vinyliques pendants inférieure ou égale à 50% en moles, par rapport au nombre total de moles d’unités monomériques du copolymère SBS, plus préférentiellement inférieure ou égale à 40% en moles, encore plus préférentiellement inférieure ou égale à 30% en moles, typiquement inférieure ou égale à 20% en moles.
Avantageusement selon ce premier mode de réalisation, le copolymère à blocs SBS a une teneur en groupements vinyliques pendants dans n’importe quelle gamme correspondant aux valeurs maximales et minimales ci-dessus mentionnées, et avantageusement dans la gamme allant de 5% à 20% en moles.
Selon un second mode de réalisation, le copolymère à blocs SBS utilisé selon l’invention présente, de préférence, une teneur en groupements vinyliques pendants supérieure ou égale à 25% en moles, par rapport au nombre total de moles d’unités monomériques du copolymère SBS, plus préférentiellement supérieure ou égale à 30% en moles.
De préférence, selon ce second mode de réalisation, le copolymère à blocs SBS utilisé selon l’invention présente, de préférence, une teneur en groupements vinyliques pendants inférieure ou égale à 50% en moles, par rapport au nombre total de moles d’unités monomériques du copolymère SBS, plus préférentiellement inférieure ou égale à 45% en moles. Avantageusement selon ce second mode de réalisation, le copolymère à blocs SBS a une teneur en groupements vinyliques pendants dans n’importe quelle gamme correspondant aux valeurs maximales et minimales ci-dessus mentionnées, et avantageusement dans la gamme allant de 35% à 45% en moles.
De préférence, les groupements vinyle pendants sont répartis le long du bloc B du polymère SBS de manière statistique. Cette caractéristique résulte directement du procédé mis en œuvre pour la synthèse du copolymère.
Le nombre de moles d’unités monomériques des blocs S présents dans le copolymère à blocs SBS représente, ensemble, au moins 15% du nombre total de moles d’unités monomériques du copolymère SBS, de préférence au moins 16% en moles.
De préférence, le nombre de moles d’unités monomériques des blocs S du polymère SBS représente, ensemble, de 15% à 50% en moles, par rapport à la quantité totale de moles d’unités monomériques du copolymère à blocs SBS, plus préférentiellement de 16% à 30% en moles, encore plus préférentiellement de 16% à 25% en moles, et avantageusement de 16% à 20% en moles. Le nombre de moles d’unités monomériques des blocs S du polymère SBS peut être déterminé par spectroscopie RMN 13C (Résonance
Magnétique Nucléaire du carbone).
De préférence, la teneur en monomère hydrocarboné monovinyl aromatique (avantageusement le styrène) du copolymère à blocs SBS, déterminée par spectroscopie RMN 13 C (Résonance Magnétique Nucléaire du carbone), est supérieure ou égale à 25% en masse, plus préférentiellement supérieure ou égale à 28% en masse, encore plus préférentiellement supérieure ou égale à 30% en masse, par rapport à la masse totale du copolymère à blocs de formule SBS.
De préférence, la teneur en monomère hydrocarboné monovinyl aromatique (avantageusement le styrène) du copolymère à blocs SBS, déterminée par spectroscopie RMN 13 C (Résonance Magnétique Nucléaire du carbone), va de 25% à 40% en masse, encore plus avantageusement de 28% à 35% en masse, par rapport à la masse totale du copolymère à blocs SBS.
Avantageusement, les élastomères à blocs SBS sont sous une forme essentiellement non hydrogénée.
En référence à la , lorsqu’un faisceau lumineux 200 impacte un point d’un obstacle 100 dénommé « point d’obstacle PT » par commodité, un écho 201 est réfléchi vers le capteur d’obstacles 21. Le capteur d’obstacle 21 en déduit des données de positionnement permettant de localiser l’obstacle 100 dans le référentiel REFL du capteur d’obstacles 21. Ces données de positionnement peuvent comprendre la distance DL séparant le point d’obstacle du capteur d’obstacles 21 ainsi qu’un angle de gisement et un angle de site dans le référentiel REFL du capteur d’obstacles 21.
Le contrôleur 15 peut être configuré pour replacer les points d’obstacles dans un référentiel de cartographie REFC. Ce référentiel de cartographie REFC peut comprendre deux axes AXH1, AXH2 horizontaux dans le référentiel terrestre et un axe AXV vertical dans le référentiel terrestre.
Par ailleurs et en référence à la , le contrôleur 15 peut être en liaison filaire ou non filaire avec un senseur de données inertielles 30. Un tel senseur de données inertielles 30 peut comprendre trois gyroscopes pour déterminer respectivement un angle de tangage, un angle de roulis et un angle de lacet de l’aéronef 1, et trois accéléromètres pour déterminer respectivement une accélération en tangage, une accélération en roulis et une accélération en lacet de l’aéronef 1. Par exemple, un tel senseur de données inertielles 30 peut comprendre une centrale inertielle, ou un système connu sous l’acronyme AHRS et l’expression anglaise « Attitude and Heading Reference System ».
Par ailleurs, le contrôleur 15 peut être en liaison filaire ou non filaire avec un senseur de vitesse 31. Le senseur de vitesse 31 peut comprendre au moins un capteur pour déterminer un vecteur vitesse de l’aéronef 1 dans le référentiel de cartographie. Par exemple, le senseur de vitesse 31 comporte un récepteur d’un dispositif de positionnement par satellites, un système navigation utilisant l’effet Doopler-Fizeau, une centrale inertielle…
Par ailleurs, le contrôleur 15 est en liaison filaire ou non filaire avec un afficheur 25. Cet afficheur 25 peut comprendre un moyen d’affichage 26, tel qu’un écran, une visière de casque, un verre de lunette, un collimateur tête haute ou autres.
Le contrôleur 15 peut comprendre par exemple un calculateur de traitement et un calculateur générateur de symboles au sein d’une ou plusieurs unités de traitement. Le calculateur générateur de symboles peut être intégré à l’afficheur 25 ou déporté. Selon un exemple, l’afficheur 25 et le calculateur générateur de symboles peuvent former un même équipement, le calculateur de traitement étant un calculateur dédié ou non au procédé de l’invention.
Par ailleurs, le contrôleur 15 peut être relié par une liaison filaire ou non filaire à une interface homme-machine de sélection 41 et/ou une interface homme-machine d’inhibition 42 et/ou une interface homme-machine de réglage 43. Chaque interface 41-43 peut comprendre des organes usuels, tactiles ou autres, permettant à un pilote de transmettre un signal, analogique ou numérique, au contrôleur 15.
Indépendamment de la manière de réaliser le système de signalisation 10, ce système de signalisation 10 est configuré pour appliquer le procédé de signalisation de l’invention.
En référence à la , le procédé de signalisation comporte une étape d’initialisation comprenant une détermination STP0 en vol du référentiel de cartographie REFC.
Selon une première solution, la détermination STP0 en vol d’un référentiel de cartographie REFC comporte la détermination STP0.1 en vol d’un angle de roulis courant et d’un angle de tangage courant de l’aéronef 1, par exemple à l’aide du senseur de données inertielles 30. Ensuite, cette étape comporte la détermination STP0.1.1 du référentiel REFC de cartographie en fonction du référentiel REFL du capteur d’obstacles 21 ainsi que de l’angle de roulis courant et de l’angle de tangage courant, voire d’un modèle mathématique. Par exemple, le contrôleur 15 applique le modèle mathématique pour déterminer le référentiel REFC de cartographie via une double rotation du référentiel REFL du capteur d’obstacles 21 autour de l’axe de roulis de l’aéronef selon l’angle de roulis courant, et autour de l’axe de tangage de l’aéronef 1 selon l’angle de tangage courant.
Selon une deuxième solution, la détermination STP0 en vol d’un référentiel de cartographie comporte en vol un positionnement de l’aéronef dans une attitude prédéterminée, puis un positionnement STP0.2 du référentiel REFC de cartographie en fonction d’une position courante du référentiel REFL du capteur d’obstacles 21 et d’un modèle mémorisé en sollicitant une interface homme-machine de sélection. En présence de plusieurs capteurs d’obstacles, le référentiel REFL d’un des capteurs d’obstacles 21 prédéterminé est utilisé. Par exemple, un pilote contrôle l’aéronef 1 pour le placer dans une position prédéterminée, à savoir avec un angle de roulis et un angle de tangage prédéterminés par le constructeur. Lorsque l’aéronef 1 est dans la position préconisée, le pilote manœuvre l’interface homme-machine de sélection 41. Cette interface homme-machine de sélection 41 transmet un signal d’initialisation, numérique ou analogique, au contrôleur 15. Le contrôleur 15 le décode de manière usuelle et en déduit la position du référentiel REFC de cartographie en appliquant le modèle mémorisé. Eventuellement, au moment de la sollicitation de l’interface homme-machine de sélection 41 ou du traitement du signal d’initialisation, le contrôleur 15 considère que le référentiel REFL du capteur d’obstacles 21 et le référentiel REFC de cartographie sont confondus.
Eventuellement, la phase d’initialisation comporte un affichage d’un fond prédéterminé sur l’afficheur 25.
Indépendamment de la manière d’initialiser le référentiel REFC de cartographie, le procédé de signalisation comporte en vol des cycles de fonctionnement successifs réalisés périodiquement. A chaque cycle de fonctionnement, un sondage de l’espace environnant 60 est réalisé avec le ou les capteurs d’obstacles 21 LIDAR. Cette étape comporte une acquisition STP1 de données de positionnement relatives aux points d’obstacles détectés. Ces données de positionnement sont ensuite reçues et décodées par le contrôleur 15.
Suite à cette acquisition, le procédé de signalisation 10 comporte une construction STP2, toujours durant le vol d’une carte 45 en trois dimensions dudit espace environnant 60 et le positionnement de l’aéronef 1 dans la carte 45 dans sa position courante. La carte 45 est établie dans le référentiel REFC de cartographie. Chaque point de la carte 45 est positionné par rapport au centre de ce référentiel REFC de cartographie. Pendant le vol, la carte 45 est mémorisée dans une mémoire du contrôleur 15. Après chaque vol, ou avant chaque vol, la carte 45 peut être effacée.
A cet effet, le contrôleur 15 applique un traitement de localisation et cartographie simultanées STP2.1, dit SLAM en langue anglaise, à partir à minima des données de positionnement et de la carte 45 établie au cycle de fonctionnement précédent. Un tel traitement de localisation et cartographie simultanées permet de construire et mettre à jour la carte à chaque cycle de fonctionnement.
Un tel traitement de localisation et cartographie simultanées peut comprendre usuellement (a) une phase de prétraitement d’un nuage de points d’obstacle courant comprenant les points d’obstacles obtenus lors du cycle de fonctionnement courant, (b) une phase d’odométrie pour déterminer au moins une fonction de transfert entre le nuage de points d’obstacle courant et un nuage de points d’obstacle obtenu lors du cycle de fonctionnement précédent ou à partir de la carte 45 établie à la fin du cycle de fonctionnement précédent, via par exemple un algorithme connu sous l’acronyme ICP et l’expression anglaise « Iterative Closest Point », puis (c) une mise à jour de la carte 45 pour ajouter à la carte 45 obtenue lors du cycle de fonctionnement précédent les nouveaux points d’obstacles et pour positionner l’aéronef 1 dans la nouvelle carte 45 à l’aide de la position atteinte lors du cycle de fonctionnement précédent et de ladite au moins une fonction de transfert.
Par ailleurs, lors de la construction de la carte 45, les points de la carte 45 éloignés de l’aéronef 1 peuvent être supprimés, pour alléger les ressources nécessaires et faciliter le travail du contrôleur 15. Dans ce cas, le procédé de signalisation peut comprendre une suppression STP2.2 de chaque point de la carte 45 situé à une distance de l’aéronef supérieure à un seuil mémorisé.
Le traitement de type « localisation et cartographie simultanées » peut être du type appelé en langue anglaise « Surfel-based mapping », et par exemple décrit dans le document « Efficient surfel-based Slam using 3D laser range data in urban environments » de Jens Behley et Cyrill Stachniss.
Alternativement, le traitement de type « localisation et cartographie simultanées » peut être du type appelé en langue anglaise « Voxel grid method » », et par exemple décrit dans le document « Velodyne slam » de Frank Moosmann et Christoph Stiller, notamment visible dans le document « Proc. Of IEEE Intelligent Vehicles Symposium (IV) », pages 393-398, 2011.
Eventuellement, lors du premier cycle de fonctionnement, si le ou les capteurs d’obstacles 21 LIDAR détectent un nombre de points d’obstacles inférieur à un seuil mémorisé, le procédé peut être entièrement redémarré.
Eventuellement, lors du premier cycle de fonctionnement, le traitement de type « localisation et cartographie simultanées » peut coupler un algorithme d’estimation d’odométrie avec au moins une donnée inertielle fournie par le senseur de données inertielles 30. Eventuellement, le traitement de type « localisation et cartographie simultanées » peut prendre en considération les angles de roulis, de tangage et de lacet, ainsi que les vitesses et accélérations angulaires en roulis, tangage et lacet. Par exemple, la ou les données inertielles sont utilisées lors du premier cycle de fonctionnement par l’algorithme d’estimation d’odométrie, pour avoir une estimation initiale plus précise du déplacement de l’aéronef et conjointement une estimation initiale plus précise de la ou des transformations de type translation-rotation.
Lors du deuxième cycle de fonctionnement et des cycles de fonctionnement suivants, l’algorithme d’estimation d’odométrie peut ne pas prendre en compte la ou les données inertielles.
Par ailleurs, le procédé de signalisation comporte un affichage STP3, durant le vol et sur l’afficheur 25, d’une part d’un symbole d’aéronef 48 illustrant l’aéronef 1 à sa position courante et, d’autre part, d’une représentation 50 restreinte à l’afficheur 25 d’au moins une partie de la carte 45 contenant l’aéronef 1. Le cas échéant, ledit symbole d’aéronef 1 et ladite représentation 50 recouvre si nécessaire le fond.
Ainsi, la représentation 50 illustre par défaut tous les obstacles présents dans une partie de la carte 45, quelle que soit leur altitude, et non pas uniquement les obstacles présents dans une certaine plage d’altitudes.
En outre, chaque point affiché de la représentation 50 est présenté selon une charte graphique prenant en considération le niveau de risque de l’obstacle 100 correspondant pour l’aéronef 1. En particulier, le niveau de risque varie en fonction d’une altitude du point d’obstacle associé relativement à une altitude d’une référence de l’aéronef 1. Le contrôleur 15 peut aisément déterminer la hauteur séparant un point d’obstacle et un plan horizontal passant par une référence liée à l’aéronef 1, à partir de la position du point d’obstacle et de l’aéronef 1 dans la carte 45.
Selon l’exemple illustré, les obstacles 100 ayant une altitude sensiblement équivalente ou supérieure à l’altitude de l’aéronef 1 sont affichés selon un premier code graphique, par exemple en présentant une couleur rouge CLRR. Les obstacles 100 ayant une altitude un peu plus faible que l’altitude de l’aéronef 1 sont affichés selon un deuxième code graphique par exemple en présentant une couleur orange CLRO, les obstacles 100 ayant une altitude moyennement plus faible que l’altitude de l’aéronef 1 sont affichés selon un troisième code graphique par exemple en présentant une couleur jaune CLRJ, puis les obstacles 100 ayant une altitude fortement plus faible que l’altitude de l’aéronef 1 sont affichés selon un quatrième code graphique par exemple en présentant une couleur verte CLRV.
En référence à la , le code graphique à appliquer peut dépendre d’une distance minimale H4, H6, H8 entre un obstacle 100 de l’espace environnant 60 associé à ce point affiché et un plan horizontal P1 dans le référentiel terrestre. Ce plan horizontal P1 est attaché à l’aéronef 1, par exemple en étant situé en dessous de l’aéronef 1 à titre illustratif à une distance H2 de deux mètres.
Par ailleurs, la carte 45 établie en vol peut être partagée en plusieurs bandes BAND1, BAND2, BAND3, BAND4. Chaque bande est horizontale dans le référentiel terrestre et associée à un niveau de risque qui lui est propre, et donc à un code graphique qui lui est propre.
Par ailleurs, chaque bande BAND1, BAND2, BAND3, BAND4 est délimitée verticalement par au moins un plan horizontal P1, P2, P3, dans le référentiel terrestre. La première bande BAND1 est délimitée au moins par le plan de référence P1, voire par un plan supérieur optionnel situé au dessus du plan horizontal. Les autres bandes BAND2, BAND3, BAND4 s’étendent entre deux plans P1-P2, P2-P3, P3-P4 parallèles séparés par une épaisseur H10, H20, H30, H40. Eventuellement, la quatrième bande BAND4 peut comprendre tout l’espace situé sous le plan horizontal P3.
Le contrôleur 15 peut repérer au moins une bande en fonction d’une épaisseur mémorisée de la bande, et par rapport à l’aéronef 1. Alternativement, le contrôleur 15 peut être configuré pour déterminer l’épaisseur d’au moins une bande en fonction d’un vecteur vitesse de l’aéronef 1, déterminé le cas échéant à l’aide du senseur de vitesse 31.
En outre, tous les points affichés de la représentation 50 présents dans une même bande sont visuellement affichés selon le code graphique propre à cette bande.
Par exemple, le niveau de risque associé à un point affiché de la représentation 50 est maximal lorsque ce point affiché représente un obstacle 100 présent dans une première bande BAND1 de la carte 45 horizontale dans le référentiel terrestre et contenant l’aéronef 1. La première bande peut s’étendre au dessus du premier plan P1, ou entre le premier plan P1 et un deuxième plan situé à une hauteur H1 fixe ou variable au dessus de la référence de l’aéronef 1. Tels que décrient précédemment, les points de la première bande BAND1 peuvent avoir une couleur rouge.
Le niveau d’hétérogénéité dans la couche intermédiaire entre 400 et 1200°C a été évalué par observation visuelle de l’aspect du matériau et en particulier de sa structure macroscopique. Une note comprise entre H0 (homogénéité maximale) et H4 (hétérogénéité maximale) a été attribuée.
Résultats Le tableau 1 suivant résume les résultats obtenus. Exemple 1* 2* 3 4* Composition du DVC (pourcentages massiques sur la base du DVC) Mullite frittée 3-5 mm 21 21 21 21 Mullite frittée 1-3 mm 26 26 26 26 Mullite frittée 0-1 mm 33 33 33 33 Mullite frittée 0-0,09 mm 7 7 7 7 Particules fines d’alumine calcinée 10 6 6 6 Particules fines de cyanite 0 4 4 4 Acide borique 2 0 0 0 Tetrafluoroborate de potassium 1 1 1 1 FFB393® de perte au feu de 13% à 900°C 0 2 0 0 FFB716® de perte au feu de 17% à 900°C 0 0 2 0 Caractérisation du DVC avant mise en forme (pourcentages massiques sur la base du DVC) Fraction de granulat 67 67 67 67 Fraction matricielle 33 33 33 33 Teneur massique de SiO 2 libre du DVC Teneur massique d’Al 2 O 3 ** 22 20 20 22 Teneur massique en P 2 O 5 ** 1,0 1,3 1,3 Teneur massique (Na 2 O+K 2 O+Li 2 O) ** 1,3 Ratio massique P 2 O 5 / (Al 2 O 3 +ZrO 2 +CaO+MgO+SrO+BaO) ** 4,9 6,2 Propriétés du produit après essai porte Couche arrière (Zone non consolidée) ( Epaisseur, en mm 8 15 17 58 Masse volumique apparente (g/cm 3 ) Porosité ouverte (%) N. M N. M N. M N. M Diamètre médian de pores (µm) N. M N. M N. M N. M Résistance mécanique à la compression (MPa) N. M N. M N. M N. M Couche intermédiaire, première partie (400°C-800°C) Masse volumique apparente (g/cm 3 ) 2,31 2,29 2,32 2,21 Porosité ouverte (%) 24,6 26,0 24,5 30,1 Diamètre médian de pores (µm) 4,8 N.M 6,5 10,2 Résistance mécanique compression (MPa) 2 5 7 1 Couche intermédiaire, deuxième partie (800°C-1200°C) Masse volumique apparente (g/cm 3 ) 2,29 2,33 2,34 2,38 Porosité ouverte (%) 25,2 23,9 23,5 23,6 Diamètre médian de pores (µm) 3,1 N.M 7,6 4,0 Résistance mécanique compression (MPa) 11 10 13 N.M.E Homogénéité dans la couche intermédiaire H2 H3 H1 H4 Couche frontale (>1200°C) Masse volumique apparente (g/cm 3 ) 2,26 2,33 2,35 2,36 Porosité ouverte (%) 26,8 23,5 23,4 24,5 Diamètre médian de pores (µm) 8,9 N.M 7,3 3,5 Résistance mécanique compression (MPa) 15 15 16 17
*hors invention N.M = non mesurable (aspect poudreux) N.ME =non mesuré ** de la fraction matricielle
Comme cela apparaît clairement à présent, un DVC selon l’invention conduit à une homogénéité remarquable dans la couche intermédiaire. En particulier, une comparaison de l’exemple 3 selon l’invention avec l’exemple 2 comparatif montre que l’ajout d’un additif de phosphate non alcalin, en particulier d’un monophosphate non alcalin, permet d’obtenir une couche intermédiaire plus homogène et des propriétés plus régulières et relativement plus proches de celles la couche frontale. Un revêtement obtenu à partir d’un DVC selon l’invention a ainsi un comportement plus prévisible au fur et à mesure de l’usure du revêtement par sa face chaude.
La comparaison de l’exemple 3 selon l’invention avec l’exemple 4 comparatif montre l’intérêt d’utiliser le phosphate non alcalin en association avec un précurseur de mullite comme par exemple de la cyanite. En effet, le mélange de l’exemple 4 comportant uniquement de la cyanite sans phosphate non alcalin présente de très bonnes propriétés dans la couche frontale et une partie de la couche intermédiaire. Mais la couche intermédiaire est très hétérogène, ce qui en service, signifie une durée de vie inférieure pour le revêtement consolidé.