INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, la pièce d’interface de fixation peut s’étendre sur au moins 50 % d’une périphérie de la jante, de préférence sur au moins 80% de la périphérie de la jante, et encore plus préférentiellement sur 100% de la périphérie de la jante. Dans le dernier cas, la pièce d’interface de fixation peut former un cerceau continu, ce qui lui confère une meilleure rigidité et/ou une meilleure précision de positionnement sur la jante et/ou par rapport aux autres pièces du volant.
Selon un mode de réalisation, la pièce d’interface de fixation et/ou la coque support peut être une pièce exempte de contre-dépouille. Les outillages de fabrication sont plus simples (typiquement des moules d’injection, sans tiroir) ce qui particulièrement avantageux lorsque la ou les pièces s’étendent une grande partie de la périphérie de la jante (vue selon l’axe de rotation du volant), en particulier lorsque la ou les pièces s’étendent sur plus d’un quart, plus de la moitié voire la totalité de la périphérie de la jante.
Selon un mode de réalisation, le volant de véhicule peut comprendre deux coques support et deux gaines décoratives souples.
Selon un mode de réalisation, le volant de véhicule peut comprendre deux pièces d’interface de fixation.
Selon un mode de réalisation, la pièce décorative rigide peut comprendre deux demi-coque rigides, par exemple en bois, par exemple collées l’une à l’autre.
Siège de véhicule comportant une zone reconfigurable formant un appui-tête. L’invention concerne un siège de véhicule comportant une zone reconfigurable formant dans une position un appui-tête, ainsi qu’un véhicule équipé d’un tel siège.
Les sièges des véhicules automobiles, notamment les sièges avant, comportent généralement un appui-tête situé en partie haute du dossier du siège. L'appui-tête permet en cas de choc arrière de retenir la tête du passager pour éviter des blessures au niveau du cou du passager, et d'offrir un confort au passager en lui permettant de reposer sa tête, par exemple pour dormir. Cependant, la présence de l'appui-tête au-dessus du dossier d'un siège avant réduit la visibilité vers l'avant du véhicule pour un passager assis à l'arrière dudit véhicule, c'est à dire assis sur un siège situé derrière le siège avant.
Afin de résoudre ce problème, il est connu d'installer un appui-tête mobile verticalement entre une position déployée dans laquelle l'appui-tête est situé au-dessus du dossier, et une position retracté dans laquelle l'appui tête et situer dans le dossier d’un siège avant. Ainsi, en position rétractée, l'appui-tête dégage la visibilité pour le passager arrière situé derrière le siège avant, tandis qu'en position déployée, l'appui-tête offre une face d'appui au-dessus du dossier pour la tête d'un passager assis sur le siège avant.
Par exemple, le document US 201001233 44 décrit un siège comportant un dossier et un appui-tête formé par deux éléments mobiles. Chaque élément comporte un bras reliant un coussin d'appui à un axe de rotation situé en partie haute du dossier. Chacun des éléments pivote autour de leur axe respectif entre une position déployée dans laquelle chaque coussin d'appui est situé au-dessus du dossier, les deux coussins d'appui étant l'un contre l'autre afin de former un appui-tête, et une position rétractée dans laquelle chaque coussin et disposer contre le dossier, dans un renfoncement dudit dossier.
L'inconvénient de cette solution est qu'elle nécessite de créer des renfoncements en partie haute du dossier pour accueillir les coussins d'appui en position retractée. En effet, lorsque les appui-tête sont en position déployée, c'est renforcement créer des creux en haut du dossier et réduit le confort du siège.
L’objectif de l’invention est de remédier à ces inconvénients. En particulier, un des buts de l’invention est de proposer un siège permettant d’offrir un appui-tête et un confort au passager assis sur ledit siège, et une bonne visibilité lorsqu’aucun passager n’est sur le siège.
Ce but est atteint selon l’invention, grâce à un siège de véhicule comportant un dossier comprenant une partie haute et une partie basse alignées suivant un axe vertical, et un ensemble reconfigurable entre une position déployée et une position rétractée, disposé au dessus de la partie basse, l’ensemble reconfigurable comprenant un premier élément mobile et un deuxième élément mobile. En position rétractée, les deux éléments sont sensiblement alignés suivant un axe transversal perpendiculaire à l’axe vertical, au dessus d’un bord supérieur de la partie basse du dossier, de sorte que l’ensemble reconfigurable forme la partie haute du dossier, et en position déployée, le premier élément est situé plus haut que le deuxième élément, ledit deuxième élément étant au moins en partie entre la partie basse et le premier élément, le premier élément formant un appui tête et le deuxième élément formant au moins une partie de la partie haute du dossier, le premier élément se déplaçant au moins suivant une translation suivant l’axe vertical, et le deuxième élément se déplaçant au moins selon une translation suivant l’axe transversal lors du passage entre la position déployée et la position rétractée.
On comprend qu’en position déployée, l’ensemble reconfigurable forme la partie haute du dossier par le deuxième élément et l’appui-tête par le premier élément, tandis qu’en position rétractée, l’ensemble reconfigurable forme uniquement la partie haute du dossier par le premier élément et le deuxième élément, le premier élément formant l’appui-tête étant descendu et disposé sensiblement aligné suivant l’axe transversal avec le deuxième élément.
Ainsi avantageusement, lorsque l’ensemble reconfigurable est en position rétractée, le siège ne comporte pas d’appui-tête en saillie au dessus du dossier gênant la visibilité de passagers situés derrière ledit siège. Et lorsque l’ensemble reconfigurable est en position déployée, le siège comporte un appui-tête, formé par le premier élément, et le deuxième élément est déplacer pour venir remplir au moins une partie de l’espace libéré par le premier élément, améliorant le confort du siège lorsque l’ensemble reconfigurable est dans cette position déployée.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, l’ensemble reconfigurable comporte en outre un troisième élément mobile, agencé de sorte qu’en position rétractée, les trois éléments de l’ensemble reconfigurable sont alignés suivant l’axe transversal au-dessus du bord supérieur de la partie basse du dossier, et qu’en position déployée, au moins une partie du deuxième et/ou du troisième élément sont entre le premier élément et la partie basse du dossier, le deuxième et troisième se déplaçant suivant au moins une translation selon l’axe transversal lors du passage entre la position rétractée à la position déployée.
Ainsi avantageusement, lorsque l’ensemble reconfigurable est en position déployée, le deuxième élément et le troisième élément remplissent l’espace situé entre le premier élément, qui forme l’appui tête, et la partie basse du dossier, sur une grande largeur, améliorant ainsi le confort du siège.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, au moins une partie du deuxième élément et une partie du troisième élément sont entre le premier élément et la partie basse du dossier lorsque l’élément reconfigurable est en position déployée.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le premier élément est disposé entre le deuxième élément et le troisième élément lorsque l’ensemble reconfigurable est en position rétractée.
Ainsi avantageusement, le passage de la position rétractée à la position déployée peut être réalisé par une simple translation suivant l’axe vertical du premier élément, amenant rapidement le premier élément dans une position où il forme un appui-tête, et par une simple translation du deuxième élément et du troisième élément suivant l’axe transversal.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le deuxième élément et le troisième élément coulissent transversalement suivant l’axe transversal, dans des directions opposées, lors du passage de l’ensemble reconfigurable entre la position déployée et la position rétractée.
Ce dispositif de contrôle se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas d’urgence concernant au moins une fonction sécuritaire automatique et en présence d’une demande de couple d’un conducteur du véhicule, à déclencher un fonctionnement en parallèle de cette fonction sécuritaire automatique pour qu’elle délivre une consigne adaptée à cette urgence et de la fonction de gestion pour qu’elle délivre une consigne en potentiel de couple fonction de cette demande de couple du conducteur.
- au moins une fonction sécuritaire automatique propre à agir sur son comportement dynamique en cas d’urgence en délivrant une consigne choisie,
- une fonction de gestion propre à gérer ces états des organes au moyen d’une consigne en potentiel de couple, et
- un dispositif de contrôle du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique et associée à un calculateur de supervision, un dispositif de freinage, un dispositif de contrôle de trajectoire, une fonction de freinage automatique d’urgence, une fonction de gestion d’états de couplage d’organes du GMP, et un dispositif de contrôle selon l’invention,
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle des fonctionnements respectifs d’au moins une fonction sécuritaire automatique et d’une fonction de gestion FG d’états de couplage d’organes d’un groupe motopropulseur (ou GMP) d’un véhicule terrestre V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant une chaîne de transmission à GMP, un dispositif de freinage, au moins une fonction sécuritaire automatique et une fonction de gestion d’états de couplage d’organes du GMP. Ainsi, elle concerne notamment les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s).
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (terrestre) V comprend une chaîne de transmission à GMP de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique MME). Mais le GMP pourrait être purement thermique ou de type hybride (thermique et électrique).
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie principale (ou de traction) BP, un convertisseur CV, une pédale de frein PF associée à un dispositif de freinage DF, une pédale d’accélérateur PA, un dispositif de contrôle de trajectoire DCT, une fonction de freinage automatique d’urgence FF, une fonction de gestion FG d’états de couplage d’organes du GMP, et un dispositif de contrôle DC selon l’invention.
Un processus de contrôle d’un système de régulation de vitesse du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10.
Dans une première opération, des données cartographiques de l’environnement 1 sont reçues, par exemple via une liaison sans fil depuis le serveur 101 via l’infrastructure de communication sans fil et le système de communication sans fil du véhicule 10.
Les données de cartographies reçues comprennent avantageusement des premières données représentatives de la courbure (exprimée en m -1 et correspondant à l’inverse du rayon de courbure) sur un horizon déterminé (par exemple pour les 1000, 1500, 2000 ou 2500 m devant le véhicule 10 en partant de la position du véhicule 10 à l’instant de réception des données de cartographie)) et notamment le long du chemin 11 suivi par le véhicule 10 pour traverser le rond-point 12.
Les premières données comprennent par exemple pour un ensemble de points représentatifs du chemin 11 (lorsque le chemin 11 est discrétisé et représenté par une pluralité de points successifs décrivant le chemin 11) : - une information de distance entre la position courante du véhicule 10 (à l’instant de réception des données de cartographie) et le point considéré du chemin 11, cette information de distance étant exprimée en mètres (m) ; et - une information de courbure au point considéré.
Les premières données sont par exemple reçues sous la forme d’une table telle que la table 1 ci-dessous, avec D px représentant la distance associé à un point noté PX er C px la courbure associée à ce point X.
P1 P2 P3 … Pn Distance D P1 D P2 D P3 … D pn Courbure C P1 C P2 C P3 … C pn
Les données de cartographies comprenant les premières données d’intersection sont par exemple reçues automatiquement à intervalles réguliers (par exemple toutes les 100, 200, 500 ms) ou sur requête du véhicule 10. Les données de cartographies sont par exemple reçues après transmission par le véhicule 10 à destination du serveur 101 de données de position courante du véhicule 10, par exemple obtenues à partir du système de géolocalisation embarqué dans le véhicule 10.
La distance entre le véhicule 10 et les points du chemin 11 est par exemple mise à jour par le véhicule 10 entre deux réceptions consécutives des premières données, à partir des données dynamiques du véhicule 10 (par exemple la vitesse qui permet de déterminer la distance parcourue en mesurant le temps écoulé) et/ou à partir des données de position du véhicule 10 obtenues du système de géolocalisation embarqué dans le véhicule 10.
Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives d’un ensemble de points 221 à 224 représentatifs de maxima de courbure le long du chemin 11 sont déterminées en fonction des premières données obtenues à la première opération. Une valeur de courbure et une valeur de distance sont associées à chaque point de l’ensemble de points.
La et la représentent chacune un exemple d’un profil 2, 3 de la courbure en fonction de la distance le long du chemin 11 associé aux premières données avec les points 221 à 224 représentatifs des maxima de courbure obtenus.
La représente ainsi l’évolution de la courbure ‘C’ en fonction de la distance ‘D’, la distance D correspondant à la distance entre une position du véhicule 10 et un point considéré du chemin 11 en suivant le chemin 11.
Le profil de la courbure est représenté par une courbe 21 en traits pointillés représentée dans un espace à deux dimensions (D, C) avec D correspondant à l’axe des abscisses et C à l’axe des ordonnées.
Selon l’exemple de la , l’origine du repère à D = 0 correspond à la position courante du véhicule 10 lorsqu’il arrive sur le rond-point 12, à une distance déterminée (par exemple égale à 50, 100 ou 200 m) de l’entrée dans le rond-point 12.
L’entrée dans le rond-point 12 le long du chemin 11 est représentée par un point 211 à une distance DE du véhicule 10 et la sortie du rond-point 12 le long du chemin 11 est représentée par un point 215 à une distance DF du véhicule 10.
Les points 211 et 215 sont déterminés en fonction du trajet du véhicule 10 calculé en fonction d’une destination entrée dans un système de navigation. Lorsque le véhicule 10 circule dans le rond-point 12, les premières données de courbure reçues sont par exemple mises en jour en fonction du trajet réel du véhicule 10. Par exemple, si le véhicule 10 modifie son trajet et prend une autre sortie du rond-point 12 que celle prévue initialement, de nouvelles premières données sont reçues en temps réel pour que le véhicule 10 dispose des données de courbure correspondant au chemin réel suivi, qui peut être différent du chemin 11 déterminé par le système de navigation en fonction de la destination finale du trajet du véhicule 10.
La montre la partie avant d’un véhicule automobile 1 qui comprend une face avant 2 selon un premier mode de réalisation de l'invention. Selon l’invention, on entend par « face avant » la ou les pièces du véhicule 1 délimitant une surface externe visible depuis l’extérieur à l’avant du véhicule 1.
Selon un deuxième mode de réalisation présenté à la , la face avant 2 diffère en ce que les unités optiques 8 ne sont pas intégrées au module d’habillage 7. Les unités optiques 8 conservent la même position sur le véhicule 1 que dans le premier mode de réalisation de sorte que le module d’habillage 7, agencé entre ces unités optiques 8 est moins long que dans le premier mode de réalisation.
Dans le premier mode de réalisation, le module d’habillage 7 a une forme générale allongée s’étendant sur plus de 50 % de la largeur de la face avant 2. Plus particulièrement, dans le cas présent, le module d’habillage 7 s’étend sur environ 90 % de la largeur - c’est-à-dire la dimension suivant l’axe transversal Y- de la face avant 2. Bien entendu, selon des variantes de réalisation, le module d’habillage peut s’étendre sur moins de 50 % ou plus de 90 % de la face avant. Le module d’habillage 7 est destiné à être fixé sur une structure support du véhicule automobile 1, par exemple sur la caisse du véhicule automobile 1 ou sur une face avant technique du véhicule 1.
Comme illustré aux figures 4 et 5, une extrémité supérieure de la portion inférieure 4 et une extrémité inférieure de la portion supérieure 3 sont adjacentes et décalées horizontalement le long de l’axe longitudinale X du véhicule 1, de sorte que l’extrémité supérieure de la deuxième surface externe 9 de la portion inférieure 4 est située plus avant du véhicule 1 que l’extrémité inférieure de la première surface externe 5 de la portion supérieure 3. Ce décalage horizontal d1 est compris entre 10 et 100 mm selon les modes de réalisation ( ).
Le décalage horizontal d1 le long de l’axe longitudinal X du véhicule 1 entre la portion inférieure 4 et la portion supérieure 3 de la face avant 2 engendre une mise en retrait de la portion supérieure 3 par rapport à la portion inférieure 4 (figures 3 et 4). Ainsi, lors d’un choc frontal, par exemple lors d’un choc à faible vitesse avec un piéton, la portion inférieure 4 de la face avant 2 est la première partie de la face avant 2 à subir le choc. La portion supérieure 3 étant en retrait, celle-ci n’est, au moins pendant une partie du choc, pas impactée par le choc. En conséquence, le module d’habillage 7 compris dans cette portion supérieure 3 de la face avant 2 n’est lui aussi pas impacté par ce choc. De cette manière, on réduit, voire on supprime, le risque d’endommagement du module d’habillage 7 lors d’un choc, notamment un choc « parking ». De manière préférée, la face avant 2 est configurée pour que l’extrémité inférieure de la portion supérieure 3 soit située verticalement (c’est-à-dire suivant l’axe Z) plus haut que les impacteurs que le véhicule 1 est susceptible de rencontrer, notamment lors d’un choc « parking ». Le module d’habillage 7 étant situé dans la portion supérieure 3, le risque qu’il soit endommagé lors d’un choc, notamment lors d’un choc « parking », est encore réduit.
Par ailleurs, comme illustré à la , le panneau inférieur 10 est configuré pour être déplaçable en direction de l’arrière du véhicule 1, indépendamment du panneau supérieur 6, lors d’un choc au niveau de la deuxième surface externe 9. Ainsi, le panneau inférieur 10 peut absorber une plus grande partie de la déformation due au choc sans que cela n’impacte le panneau supérieur 6 de la portion supérieur 3. Le risque d’endommager lors d’un choc le module d’habillage 7 compris dans le panneau supérieur 3 est ainsi réduit. Dans le cas d’un choc à très faible énergie cinétique, il est possible que cette énergie cinétique soit suffisamment faible pour ne pas engendrer de déplacement du panneau inférieur 10 mais entrainer seulement une légère déformation locale.
La portion supérieure comprend un panneau supérieur en matière plastique et la portion inférieure comprend un panneau inférieur en matière plastique, les panneaux supérieur et inférieur étant distincts l’un de l’autre.
Les panneaux inférieur et supérieur sont destinés à être fixés au véhicule de manière à être indépendants l’un de l’autre.
L’organe de diffusion d’ondes électromagnétique du module d’habillage est apte à émettre de la lumière et la surface externe du module d’habillage est transparente ou translucide à la lumière.
est une représentation similaire à la d’une partie d’un véhicule automobile selon un second mode de réalisation de l’invention ;
Les adaptateurs présentent généralement, afin de se verrouiller ou déverrouiller en position par rapport aux bras d’entraînement, un dispositif de verrouillage.
Sur les adaptateurs de l’art antérieur, il est connu pour le dispositif de verrouillage de présenter une languette longitudinale flexible et un bouton poussoir disposé à une extrémité libre de cette languette, le bouton poussoir permettant de bloquer une translation entre l’adaptateur et le bras d’entraînement. Une telle disposition du dispositif de verrouillage, et notamment de sa languette, entraîne cependant un encombrement important. Il est en effet nécessaire de prévoir un espace suffisant pour la recevoir, autant selon une direction longitudinale que selon une direction verticale. Un tel logement peut limiter considérablement la place disponible pour recevoir le bras d’entraînement.
La présente invention vise à pallier cet inconvénient en proposant un adaptateur dont la forme de la languette est adaptée à l’encombrement au sein de l’adaptateur, permettant ainsi un gain de place pour recevoir le bras d’entraînement.
La présente invention a ainsi pour principal objet un adaptateur pour la fixation d’un balai d’essuyage à un bras d’entraînement d’un système d’essuyage, comprenant un dispositif de verrouillage configuré pour verrouiller ou déverrouiller l’adaptateur par rapport au bras d’entraînement et comprenant un bouton poussoir porté par une languette. Selon l’invention, la languette présente en section au moins deux flancs reliés l’un à l’autre par une portion coudée.
L’adaptateur selon l’invention permet d’effectuer une liaison entre d’une part le balai d’essuyage destiné à venir au contact d’une surface vitrée d’un véhicule automobile, et d’autre part le bras d’entraînement qui permet de déplacer ce balai d’essuyage sur cette surface vitrée. L’adaptateur comprend un dispositif de verrouillage qui lui permet d’être bloqué en translation par rapport au bras d’entraînement. Un tel dispositif de verrouillage comprend plus précisément un bouton poussoir ainsi qu’une languette, ces deux éléments étant ici superposés l’un à l’autre. On comprend ainsi qu’un actionnement du bouton poussoir permet de déformer la languette, en ouvrant les flancs autour d’un axe passant par la portion coudée. La languette présente, lorsqu’elle est vue selon une section transversale, c'est-à-dire une section dans un plan perpendiculaire à une direction principale d’allongement de l’adaptateur, au moins deux flancs qui sont joints par cette portion coudée. En d’autres termes, la languette est caractérisée par un enchaînement d’au moins un premier flanc, une portion coudée et un deuxième flanc. Une telle configuration des flancs et de la portion coudée permet un gain de place au sein de l’adaptateur, en réduisant l’encombrement par rapport aux languettes longitudinales de l’art antérieur, tout en remplissant la fonction de verrouillage ou de déverrouillage.
Selon une caractéristique de l’invention, la section de la languette est en forme de U.
Les deux flancs forment alors les pattes du U. De façon alternative, la section de la languette peut être en forme de V, les flancs se rejoignant au niveau de la portion coudée de façon à former une pointe.