INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un mode de réalisation de l’invention, dans le système de charge selon l’invention : - les premiers moyens de connexion comportent au moins un premier interrupteur, dit interrupteur batterie positif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne positive de la batterie de traction et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée positive de l’onduleur, et un deuxième interrupteur, dit interrupteur batterie négatif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne négative de la batterie de traction et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée négative de l’onduleur, - les deuxièmes moyens de connexion comportent d’une part un premier interrupteur, dit interrupteur courant continu positif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne positive de la prise de charge et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée positive de l’ensemble élévateur de tension, et d’autre part un deuxième interrupteur, dit interrupteur courant continu négatif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne négative de la prise de charge et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée négative de l’ensemble élévateur de tension, et - les troisièmes moyens de connexion comportent l’interrupteur courant continu négatif et un interrupteur, dit interrupteur de contournement, connecté par un premier de ses terminaux au premier ou au deuxième terminal de l’interrupteur courant continu positif, et par un deuxième de ses terminaux au deuxième terminal de l’interrupteur batterie positif. Préférentiellement, la borne d’entrée positive de l’ensemble élévateur de tension est connectée à un premier terminal d’un interrupteur, dit interrupteur élévateur, lui-même connecté par un deuxième de ses terminaux à une inductance de l’ensemble élévateur de tension. Cela amène une sécurité en roulage, pendant lequel on ouvre cet interrupteur élévateur, aucun courant ne pouvant passer alors dans l’ensemble élévateur de tension. Dans le cas où l’ensemble élévateur de tension est formé par l’onduleur et le moteur, le deuxième terminal de l’interrupteur élévateur est connecté à un point neutre du moteur à courant alternatif. De plus dans ce cas la borne négative de l’ensemble élévateur de tension correspond à la borne négative de l’onduleur (dans le sens où ils sont au même potentiel).
Les connexions exposées ci-dessus concernant les terminaux des interrupteurs, sont comprises comme des connexions directes c’est-à-dire faites de composants de résistance nulle ou quasi nulle n’ayant qu’une fonction conductrice, sauf éventuellement à avoir une fonction fusible ou d’interrupteur additionnel ne faisant pas l’objet de l’invention.
Ce mode de réalisation minimise le nombre d’interrupteurs du système de charge en utilisant l’interrupteur courant continu négatif à la fois pour une charge de la batterie de traction passant par l’ensemble élévateur de tension et pour une charge de la batterie ne passant pas par cet ensemble. Ces interrupteurs sont des interrupteurs de puissance, par exemple des relais mécaniques ou des transistors MOSFET (pour l’anglais « Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor »). Les premier et deuxième terminaux de chaque interrupteur correspondent à des bornes de cet interrupteur distinctes l’une de l’autre.
Selon une variante préférée de ce mode de réalisation de l’invention, l’interrupteur de contournement est connecté par son premier terminal au premier terminal de l’interrupteur courant continu positif. Cette variante préférée de réalisation de l’invention permet de ne pas nécessiter la fermeture du relais courant continu positif lors d’une charge de la batterie de traction ne passant pas par l’ensemble élévateur de tension. De plus lorsque celui-ci comporte une capacité d’entrée, cette variante permet d’éviter un couplage de cette capacité avec une capacité de lissage connectée en entrée de la batterie de traction, ce couplage pouvant détériorer la charge ou le système de charge.
Dans une autre variante de ce mode de réalisation de l’invention, l’interrupteur de contournement est connecté par son premier terminal au deuxième terminal de l’interrupteur courant continu positif. Dans ce cas l’interrupteur courant continu positif est fermé lors d’une charge de la batterie de traction ne passant pas par l’ensemble élévateur de tension. Cela peut être avantageux si on passe directement d’une charge de la batterie de traction passant par l’ensemble élévateur de tension à une charge de la batterie de traction ne passant pas par l’ensemble élévateur de tension, un seul interrupteur devant alors changer d’état lors de cette transition.
Dans ce mode de réalisation de l’invention, le système de charge selon l’invention comporte d’une part des moyens de communication avec une borne de charge en courant continu à laquelle est connectée la prise de charge, aptes à déterminer une tension de charge délivrée par la borne de charge, et d’autre part des moyens de pilotage des premiers, deuxièmes et troisièmes moyens de connexion, les moyens de pilotage étant aptes à fermer les interrupteurs batterie positif et négatif ainsi que les interrupteurs courant continu positif et négatif lorsque la tension de charge déterminée par les moyens de communication est inférieure à une tension de la batterie de traction, et étant aptes à fermer les interrupteurs courant continu négatif et de contournement lorsque la tension de charge déterminée par les moyens de communication est supérieure à la tension maximale à vide de la batterie de traction. Bien sûr dans le cas où la tension de charge déterminée par les moyens de communication est inférieure à la tension de la batterie de traction, l’interrupteur de contournement est ouvert ou maintenu ouvert. De même dans le cas où la tension de charge déterminée par les moyens de communication est supérieure à la tension de la batterie de traction, on ouvre ou on maintient ouvert l’interrupteur courant continu positif dans la variante préférée de ce mode de réalisation de l’invention. Dans l’autre variante au contraire l’interrupteur courant continu positif est maintenu fermé ou fermé lorsque la tension de charge déterminée par les moyens de communication est supérieure à la tension de la batterie de traction. Enfin les moyens de pilotage sont aptes à fermer les interrupteurs batterie positif et négatif ainsi que les interrupteurs courant continu positif et négatif dans le cas où la tension de charge déterminée par les moyens de communication est supérieure à la tension de la batterie de traction mais inférieure à la tension maximale à vide de la batterie de traction.
Préférentiellement, l’ensemble élévateur de tension comporte en outre une capacité, dite capacité de l’élévateur, connectée par une première de ses bornes à la borne d’entrée négative de l’ensemble élévateur de tension et par une deuxième de ses bornes au premier terminal de l’interrupteur élévateur. Cette capacité permet notamment de sécuriser le début d’une charge utilisant l’ensemble élévateur de tension.
L’invention concerne aussi un véhicule électrique ou hybride comportant le système de charge selon l’invention et la batterie de traction, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un boîter de connexion, le boîtier de connexion comportant un connecteur relié électriquement à l’entrée de l’onduleur, un connecteur relié électriquement à la prise de charge, un connecteur relié électriquement à la batterie de traction et un connecteur relié électriquement à la borne d’entrée positive de l’ensemble élévateur de tension, et le boîtier de connexion comportant les interrupteurs batterie positif et négatif, les interrupteurs courant continu positif et négatif et l’interrupteur de contournement. Ce boîtier permet une facilité de montage et de câblage.
Le boîtier de connexion comporte également un dispositif de précharge dont un premier terminal est connecté à la borne positive de la batterie et un deuxième terminal est connectée à la borne d’entrée positive de l’onduleur.
Par « relié électriquement » on entend une connexion directe sans interrupteur intermédiaire. Le boîtier de connexion permet donc de regrouper les interrupteurs principaux du système de charge (sauf l’interrupteur élévateur de tension) et d’assurer la sécurité électrique autour de ces interrupteurs principaux, notamment lorsque ceux-ci sont des relais mécaniques. Le boîtier de connexion permet également de faciliter la maintenance de ces interrupteurs principaux.
Dans un mode de réalisation de l’invention, le véhicule électrique ou hybride selon l’invention comporte en outre une capacité de lissage connectée en sortie de l’ensemble élévateur de tension. Cette capacité de lissage est donc connectée en entrée de l’onduleur, elle sert à lisser le courant arrivant dans la batterie de traction lorsque l’onduleur fonctionne en redresseur de courant lors d’une récupération d’énergie au freinage, ou lorsque l’ensemble élévateur de tension fonctionne en tant qu’élévateur de tension.
Selon une caractéristique avantageuse du véhicule électrique ou hybride selon l’invention, celui-ci comporte des moyens de détection d’un collage de l’interrupteur de contournement après une charge de la batterie de traction utilisant l’interrupteur de contournement. Cette détection permet d’interdire une charge de la batterie de traction en utilisant une borne de niveau de tension disponible inférieure à celui de la batterie de traction, jusqu’à une opération de changement de cet interrupteur. Par « collage » on entend que l’interrupteur est maintenu soudé sur ses terminaux s’il s’agit d’un relais mécanique, ou d’une détérioration de l’interrupteur qui le maintient constamment passant s’il s’agit d’un transistor MOSFET.
Avantageusement, le véhicule électrique ou hybride selon l’invention comporte des moyens de contrôle d’une tension de la batterie de traction et d’un courant de la batterie de traction, les moyens de contrôle étant aptes à ouvrir les interrupteurs batterie positif et négatif et/ou les interrupteurs courant continu positif et négatif et/ou l’interrupteur de contournement lorsque les moyens de contrôle détectent une anomalie. Cette anomalie est par exemple une élévation trop rapide d’une tension de la batterie ou d’une partie des cellules de la batterie.
illustre un système de charge d’une batterie de traction d’un véhicule électrique ou hybride selon l’invention, dans un mode de réalisation de l’invention,
illustre la position d’interrupteurs du système de charge de la en situation de roulage du véhicule,
Par conséquent, pour un grenaillage uniforme, lesdites contraintes résiduelles (consécutives au grenaillage) sont considérées comme identiques perpendiculairement à la surface pour différentes géométries (i.e. pour une géométrie simple telle qu’un massif semi-infini ou une pièce industrielle avec des formes beaucoup plus complexes). Il est donc important d’utiliser un maillage suffisamment fin près de la surface pour rendre compte de l’impact du grenaillage sur les contraintes résiduelles.
Toutefois, comme il a déjà été évoqué et comme il sera décrit plus en détail plus loin, les contraintes résiduelles initiales ne résultent pas seulement des effets du grenaillage.
L’étape 117 du procédé 101 consiste ensuite en la détermination, pour chaque élément du maillage initial, d’un point d’intégration associé audit élément et, pour chaque élément de surface du maillage initial, d’un repère local associé à l’orientation dudit élément de surface. En effet, chaque élément de surface du maillage est notamment défini par un repère local constitué par un vecteur normal à cette surface, et 2 autres vecteurs dans le plan de cet élément de surface.
L’étape 119 consiste en la détermination, pour chaque point d’intégration d’un élément de volume, de la distance séparant ledit point d’intégration de l’élément de surface le plus proche et orientation dudit point d’intégration dans le repère local associé audit élément de surface le plus proche.
S’agissant des étapes 117 et 119, il s’agit, par exemple, dans un premier temps, d’extraire des coordonnées (par exemple dans un repère orthonormé) d’un point associé à un élément de volume du maillage et d’extraire, pour chaque élément de surface des coordonnées du barycentre dudit élément de surface et des composantes de vecteurs définissant un repère orthonormé orienté selon la surface de l’élément en question.
Dans un second temps, il s’agit, pour chaque point d’intégration d’un élément de volume d’identifier l’élément de surface le plus proche et de placer ensuite le point d’intégration de l’élément de volume concerné dans le repère de cet élément de surface le plus proche.
L’étape 121 consiste en la détermination de contraintes résiduelles initiales associées à chaque point d’intégration, à partir de la distance déterminée à l’étape 119, d’intensités prédéterminées de grenaillage et de propriétés prédéterminées d’un matériau de la pièce. En outre, comme dit plus haut, les contraintes résiduelles initiales, sont également déterminées à partir de la géométrie, du maillage et des contraintes résiduelles du modèle de la pièce usinée.
Ainsi, dans le mode de mise en œuvre du procédé qui est décrit, la détermination 121 des contraintes résiduelles initiales comprend tout d’abord la projection 123 du maillage initial sur les contraintes résiduelles du modèle de la pièce usinée. Dit autrement, comme l’illustre la , il s’agit d’interpoler les contraintes résiduelles 1401 déterminées par la simulation d’usinage (selon le maillage également issu de la simulation d’usinage) avec le maillage initial 1403 déterminé à l’étape 111.
En outre, dans le mode de mise en œuvre du procédé qui est décrit, comme l’illustre la (dans laquelle sont représentées des portions du maillage initial), les éléments de volume du maillage initial 1301 sont compris dans une zone de cœur 1501 du maillage initial ou dans une zone intermédiaire 1505 (hachurée) comprise entre ladite zone de cœur 1505 et les éléments de surface 1503 (surépaissie) dudit maillage initial 1301.
La détermination 121 des contraintes résiduelles initiales comprend ainsi en outre l’initialisation 125 des contraintes résiduelles initiales, dans la zone de cœur du maillage initial, telle que lesdites contraintes résiduelles initiales sont prises égales aux contraintes résiduelles du modèle de la pièce usinée.
Cette approche se distingue de l’état de la technique connu dans lequel, dans la mesure où les effets de l’usinage ne sont pas pris en compte et les effets du grenaillage sont considérés comme négligeable dans la zone de cœur, les contraintes résiduelles initiales sont prises comme nulles dans la zone de cœur.
Finalement, l’étape 127 du procédé 101 consiste en la détermination, à partir du maillage initial et des contraintes résiduelles initiales, de contraintes résiduelles finales et d’une géométrie finale du modèle de la pièce. Il s’agit donc de simuler les effets du grenaillage en utilisant des données d’entrée qui tiennent compte des effets de l’usinage.
Les figures 16 et 17 montrent respectivement, à titre indicatif, une comparaison des contraintes résiduelles finales obtenues avec et sans prise en compte de l’usinage et une comparaison de la déformation obtenue avec et sans prise en compte de l’usinage.
Plus précisément, à la , les différences entre les contraintes résiduelles finales 1601 déterminées sans tenir compte de l’usinage (selon l’état de la technique) et les contraintes résiduelles finales 1603 déterminées en tenant compte de l’usinage font apparaître des différences significatives aussi bien pour la distribution spatiale desdites contraintes résiduelles que pour leur intensité.
De même, la montre la géométrie théorique 1701 (souhaitée) de la pièce finie, la géométrie 1703 de la pièce finie en ne tenant compte que du grenaillage et la géométrie 1705 de la pièce finie en tenant compte de l’usinage et du grenaillage et fait apparaître un sens de la déformation inversé pour au moins une bride de la pièce.
En conclusion, avantageusement, le procédé selon l’invention permet d’estimer plus précisément les contraintes résiduelles et la déformation d’une pièce finie et, par conséquent, d’être plus fidèle aux essais expérimentaux en évitant le recours à des essais réels destructifs et donc coûteux.
représente une vue schématique d’un premier exemple de véhicule automobile dans lequel peut être mis en œuvre un procédé de projection d’une alerte visuelle conforme à l’invention ;
représente une vue schématique d’un deuxième exemple de véhicule automobile dans lequel peut être mis en œuvre le procédé de projection d’une alerte visuelle conforme à l’invention ;
représente une vue schématique d’un troisième exemple de véhicule automobile dans lequel peut être mis en œuvre le procédé de projection d’une alerte visuelle conforme à l’invention ;
est un premier exemple de situation dans lequel peut être mis en œuvre le procédé de projection d’une alerte visuelle conforme à l’invention :
est un deuxième exemple de situation dans lequel peut être mis en œuvre le procédé de projection d’une alerte visuelle conforme à l’invention :
est un troisième exemple de situation dans lequel peut être mis en œuvre procédé de projection d’une alerte visuelle conforme à l’invention :
est un quatrième exemple de situation dans lequel peut être mis en œuvre le procédé de projection d’une alerte visuelle conforme à l’invention : et
représente, sous forme de logigramme, un exemple de procédé de projection d’une alerte visuelle.
En préliminaire on notera que les éléments identiques ou similaires apparaissant sur les différentes figures seront, dans la mesure du possible, référencés par les mêmes signes de référence et ne seront pas décrits à chaque fois.
Sur les figures 1 à 3, on a représenté un véhicule automobile 1 ; 100 ; 200 vu de côté.
Comme cela apparaît sur ces figures, le véhicule automobile 1 ; 100 ; 200 est ici une voiture classique, comportant un châssis qui est supporté par des roues et qui supporte lui-même différents équipements parmi lesquels un groupe motopropulseur, des moyens de freinage, et une unité de direction. Le véhicule automobile 1 ; 100 ; 200 comprend, de manière usuelle, des rétroviseurs 4 et un ensemble de carrosserie 5. Par « rétroviseur », on entend ici un dispositif équipé d’un miroir ou d’une caméra permettant au conducteur de voir vers l’arrière du véhicule automobile sans se retourner. Le véhicule automobile 1 ; 100 ; 200 comprend également au moins une portière 2A, 2B ; 102 ; 202A, 202B.
Plus particulièrement ici, le véhicule automobile 1 représenté sur la est une véhicule dit « cinq portes », c’est-à-dire comprenant deux portières avant 2A et deux portières arrière 2B en plus d’un hayon de coffre.
Le véhicule automobile 100, représenté sur la , est un véhicule dit « trois portes », c’est-à-dire présentant deux portières avant 102 en plus d’un hayon de coffre.
Le véhicule automobile 200, représenté sur la , est un véhicule avec portières coulissantes, c’est-à-dire qu’il comporte deux portières avant 202A et deux portières arrière 202B coulissantes.
L’invention s’applique bien entendu à tout autre type de véhicule automobile, pour autant qu’ils comportent au moins une portière, par exemple aux véhicules automobiles comprenant sept places, aux véhicules utilitaires, aux camions...
Avantageusement et de manière non limitative, l’au moins une autre source lumineuse peut être installée au voisinage du volant, dans l’espace libre en s’étendant vers le fond et/ou en intersection avec la plaque translucide.
L’invention concerne aussi un tableau de bord d’un véhicule automobile comprenant :
- un volant en saillie du tableau de bord,
- une cavité délimité par une paroi supérieur,
- une paroi inférieur opposé à la paroi supérieure,
- un fond, et,
- une ouverture débouchant en regard du volant.
Le tableau de bord comprend le système d’affichage tel que décrit précédemment.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant le tableau de bord tel que décrit précédemment.
La est une vue schématique du dessus de l’avant de l’habitacle d’un véhicule automobile.
La est une vue d’une section axiale de l’objet de l’invention intégré à un véhicule automobile.
La est une vue d’une section axiale d’un mode de réalisation particulier de l’invention intégré à un véhicule automobile.
La est une vue d’une section axiale d’un autre mode de réalisation de l’invention intégré à un véhicule automobile.
Pour les besoins de la description, on se référera à un repère orthogonal direct XYZ classiquement utilisé en conception automobile, dans lequel l’axe X désigne la direction longitudinale avant-arrière du véhicule, orienté vers l’arrière, l’axe Y désigne la direction transversale et est orienté vers la droite du véhicule, l’axe Z désigne la direction verticale, et est orienté vers le haut. Le plan XY est donc horizontal lorsque le véhicule repose classiquement sur une surface horizontale.
Souches bactériennes et cellules utilisées
Les souches bactériennes utilisées sont :
- Staphylococcus aureus (ATCC 6338, S. aureus ), cultivé dans du milieu EpiLife ® sans hydrocortisone et sans antibiotique sur gélose Mueller-Hinton ;
La quantité de protéines totales a été mesurée dans les surnageants des conditions sans bactéries (conditions contrôle) et dans les sécrétomes à l’aide d’un kit DC Protein Assay (Bio-Rad) contre une gamme de BSA (Albumine de serum bovin) avec un lecteur de microplaques à 750 nm (VERSAmax, Molecular Devices). Le kit DC Protein Assay a une limite de détection inférieure de 0,2 mg/mL et une limite de détection supérieure de 2 mg/mL.
Des kératinocytes humains normaux sont ensemencés dans des plaques 96 puits à raison de 15 x 10 3 cellules par puit. 24 heures après ensemencement, les cellules sont traitées avec les sécrétomes de S. epidermidis à une dilution ½ et de S. aureus à une dilution 1/16. La cytotoxicité est évaluée après 24 heures de traitement à l’aide d’un test PREMIX WST-1 en suivant les recommandations du fournisseur.
Par « comportement de sortie », on entend ici un comportement observé par l’un des occupants du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200 et témoignant de la volonté du ou des occupant(s) concerné(s) de quitter le véhicule automobile 1 ; 100 ; 200.
Ce comportement de sortie de l’un des occupants correspond par exemple au déverrouillage d’une ceinture de sécurité dans l’habitacle du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200. Cela est identifié par le calculateur 10 grâce aux capteurs présents au niveau des ceintures de sécurité.
Ce déverrouillage des ceintures de sécurité permet d’identifier la volonté de sortie de n’importe quel occupant présent dans l’habitacle du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200.
D’autres indicateurs permettent de détecter l’ouverture imminente d’une portière du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200.
Par exemple, le calculateur peut recevoir des données de capteurs d’assise localisés dans les sièges présents dans l’habitacle et qui témoignent d’un changement (décroissance) de poids exercé sur un ou plusieurs sièges.
Concernant plus particulièrement le conducteur du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200, le calculateur 10 peut recevoir des données provenant des capteurs de détection de la présence des mains sur le volant. En particulier, ces données peuvent indiquer que les mains du conducteur ne sont plus sur le volant, témoignant d’une éventuelle volonté du conducteur de sortir du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200.
Le calculateur 10 peut également recevoir des données de la caméra orientée vers le conducteur et l’analyse de ces données peut conduire à l’identification d’un comportement de sortie du conducteur (par exemple, le conducteur qui regarde de manière insistante sur sa droite ou sa gauche, mais pas dans la direction de la route en face de lui).
L’étape E2 de détection de l’ouverture imminente d’une portière 2A, 2B ; 102 ; 202A, 202B du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200 comprend également la sous-étape E2B. Lors de cette sous-étape, le calculateur 10 détecte que le véhicule automobile 1 ; 100 ; 200 se trouve dans un état d’arrêt. En d’autres termes, le calculateur identifie une configuration de mise à l’arrêt du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200.
Plus précisément, le calculateur 10 détermine, lors de cette sous-étape E2B, qu’un critère d’arrêt du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200 est vérifié.