INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce critère d’arrêt repose par exemple sur la détermination de la vitesse de déplacement du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200. En pratique, le calculateur 10 reçoit, de la part d’un capteur de vitesse et de manière instantanée, la valeur de la vitesse de déplacement du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200. Le critère d’arrêt est alors rempli si la valeur de cette vitesse de déplacement est inférieure à une valeur de seuil prédéterminée.
Cette valeur de seuil prédéterminée est par exemple mémorisée dans la mémoire (par exemple externe) introduite précédemment.
Cette valeur de seuil prédéterminée est par exemple inférieure à 2 km/h, de préférence inférieure à 1,5 km/h.
En variante, le critère d’arrêt peut reposer par exemple sur la détection de l’activation d’un frein de parking. Il est ainsi considéré rempli lorsque le frein de parking est activé.
En variante encore, le critère d’arrêt peut reposer sur la détection de l’état d’une boîte de vitesse. Il est ainsi considéré rempli par exemple lorsque la boîte est dans un mode parking.
En résumé, à l’issue de l’étape E2, le calculateur 10 a détecté une situation correspondant à une ouverture imminente d’au moins une portière 2A, 2B ; 102 ; 202A, 202B du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200. Le procédé se poursuit alors ici à l’étape E4.
Lors de cette étape, le calculateur identifie la ou les portière(s) concernée(s) par l’ouverture imminente. Pour cela, le calculateur 10 se base sur le comportement observé par l’un des occupants du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200 détecté à l’étape E2A.
Si c’est le cas, le procédé se poursuit à l’étape E6 afin de maintenir la projection de l’alerte visuelle Im à l’extérieur du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200, tant qu’elle reste ouverte.
Si à l’étape E8, la portière concernée n’est pas ouverte (c’est-à-dire qu’elle n’a finalement pas été ouverte ou qu’elle a été ouverte puis refermée), le procédé se poursuit à l’étape E10. Cette étape vise à s’assurer de la pertinence de maintenir la projection de l’alerte visuelle
Plus particulièrement, lors de cette étape, le calculateur 10 détermine si une condition d’interruption de projection de l’alerte visuelle Im est réalisée. La détermination de cette condition d’interruption de projection correspond en fait à l’dentification de la réalisation de conditions qui conduiraient à l’arrêt de la projection de l’alerte visuelle Im (qui ne serait finalement pas pertinente au vu de ce qu’il se passe au niveau du véhicule automobile 1 ; 100 : 200).
Par exemple, une condition d’interruption de projection correspond au verrouillage de la ceinture de sécurité qui était déverrouillée précédemment. Cela signifie donc que l’occupant qui avait détaché sa ceinture ne l’a pas fait dans la volonté de sortir du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200 (on peut imaginer par exemple qu’il a détaché sa ceinture temporairement pour enlever un vêtement).
Une autre condition d’interruption de projection repose sur la vitesse de déplacement du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200. Le calculateur 10 détecte par exemple que la valeur de la vitesse de déplacement du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200 est supérieure à une autre valeur seuil prédéterminée.
Cette autre valeur de seuil prédéterminée est par exemple mémorisée dans la mémoire (par exemple externe) introduite précédemment.
Cette autre valeur de seuil prédéterminée est par exemple supérieure à 2 km/h, de préférence supérieure à 5 km/h.
En d’autres termes, dans cette configuration, le calculateur 10 détecte que le véhicule automobile 1 ; 100 ; 200 se déplace à nouveau sur la voie de circulation 15 à une vitesse ne permettant pas à un occupant de descendre du véhicule.
Une autre condition d’interruption de projection repose sur la détection d’un changement de l’état de la boîte de vitesse. Par exemple, le calculateur 10 détecte que la boîte de vitesse n’est plus dans un mode parking. Ce changement de l’état de la boîte de vitesse peut par exemple être couplé à la détection du relâchement de la pédale de frein.
En d’autres termes, dans cette configuration, le calculateur 10 détecte que le conducteur du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200 est, au vu de ses actions sur la boîte de vitesse et le frein, sur le point de remettre en mouvement le véhicule.
Une autre condition d’interruption de projection considère la durée écoulée depuis la détection d’une situation d’ouverture imminente de la portière sans que celle-ci n’ait été effectivement ouverte. Cette situation correspond, en pratique, au cas où un occupant détache sa ceinture (par exemple pour être plus à l’aise), sans pour autant sortir du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200. Il s’agit par exemple du cas d’un parent qui attend son enfant à la sortie de l’école, sans sortir de son véhicule.
Pour cela, le calculateur 10 se base sur la détermination d’une durée depuis la détection de l’ouverture imminente d’une portière 2A, 2B ; 102 ; 202A, 202B (à l’étape E2). Dans ce cas, la condition d’interruption correspond à une durée déterminée supérieure à une durée prédéterminée. On considère donc qu’un certain délai s’est écoulé depuis la détection de l’ouverture imminente
Cette durée prédéterminée est par exemple mémorisée dans la mémoire externe introduite précédemment. Elle est par exemple de l’ordre de quelques secondes, de préférence de l’ordre de 5 secondes.
Ainsi, si à l’étape E10, le calculateur 10 détecte qu’au moins une condition d’interruption est réalisée, le procédé se poursuit à l’étape E12, lors de laquelle le calculateur 10 commande l’arrêt de la projection de l’alerte visuelle Im. En d’autres termes, la situation du véhicule automobile 1 ; 100 ; 200 ne présente plus de danger pour les autres utilisateurs de la route.
Si, à l’étape E10, aucune condition d’interruption n’est identifiée, le procédé se poursuit à l’étape E6 (avec la projection de l’alerte visuelle Im qui est maintenue).
Finalement, grâce à l’invention, il est possible d’alerter les autres utilisateurs de la route d’un éventuel danger (ici l’ouverture imminente d’une portière) associé au véhicule automobile. De manière avantageuse, l’invention est mise en œuvre sans l’utilisation d’un système de détection extérieure. Elle est mise en œuvre de manière anticipative et ne nécessite pas la vigilance et la clairvoyance des occupants du véhicule automobile avant qu’ils n’en sortent.
Comme déjà évoqué, la simulation d’usinage 103 est réalisée de manière itérative. En particulier, pour chaque chemin de coupe, les étapes 107 et 109 sont répétées de sorte que l’enlèvement de matière (i.e. la découpe) est simulé pour le chemin de coupe en question puis la relaxation (i.e. l’équilibrage statique) est simulée avant de répéter ces étapes pour le chemin de coupe suivant.
La illustre un exemple de découpe réalisée à partir de 4 chemins de coupe qui conduisent respectivement, à partir du brut de forge, aux étapes de découpe 801, 803, 805 et 807 (où la partie enlevée est en gris) du modèle de la pièce, avant d’aboutir au modèle de la pièce usinée.
En outre, dans un mode de mise en œuvre particulier du procédé, la simulation de la découpe peut être réalisée selon une méthode dite des surfaces de niveau (ou en anglais « level-set »).
Avantageusement, cette méthode n’implique pas de remaillage entre les différentes étapes d’usinage à l’exception de l’ajout d’éléments au niveau de la surface usinée, afin de permettre l’introduction de conditions aux limites sur ces surfaces générées par l’usinage. Les calculs qui suivent (dans la simulation) ne sont donc réalisés que sur la partie de la pièce (i.e. de son modèle) qui est conservée.
La illustre schématiquement le principe de la méthode des level-set . Lors de l’étape 901, un champ scalaire signé (i.e. positif ou négatif) est créé représentant la distance des éléments du maillage 903 au chemin de coupe 905. Dans l’exemple représenté, il est positif pour les éléments (ou les parties d’éléments) situés en dessous et négatif pour ceux situés au-dessus du chemin de coupe 905. Ensuite, à l’étape 907, seuls les éléments dont la distance au chemin de coupe est positive sont conservés. Enfin, lors de l’étape 909, de nouveaux éléments sont générés dans le maillage 903 dans la zone proche du chemin de coupe 905.
A titre d’exemple, la montre, d’une part, les contraintes résiduelles 1001 déterminées après l’étape de découpe 801 et, d’autre part, les contraintes résiduelles 1003 déterminées après l’étape de découpe 807. De même, la montre, d’une part, la déformation 1101 déterminée après l’étape de découpe 801 et, d’autre part, la déformation 1103 déterminée après l’étape de découpe 807.
Comme il apparaitra plus en détail dans ce qui suit, dans la suite du procédé, les résultats obtenus grâce à la simulation d’usinage sont utilisés comme données d’entrée pour une simulation de grenaillage. Dit autrement, la simulation qui consiste à estimer les effets du grenaillage sur la déformation et sur les contraintes résiduelles n’utilise pas un modèle théorique de la pièce usinée mais utilise le modèle (i.e. le maillage, la géométrie et les contraintes résiduelles) de la pièce usinée issu de la simulation d’usinage.
Ainsi, l’étape 111 du procédé 101 consiste en la détermination d’un maillage initial, par éléments finis, d’un modèle d’une pièce ayant une géométrie initiale déterminée. Le maillage initial comprend des éléments de volume et des éléments de surface.
Comme dit plus haut, la géométrie initiale et le maillage initial sont déterminés à partir de la géométrie, du maillage et des contraintes résiduelles du modèle de la pièce usinée déterminés par la simulation d’usinage de l’étape 103.
Dans un mode de mise en œuvre particulier du procédé, les données issues de la simulation d’usinage de l’étape 103 (maillage, géométrie et contraintes résiduelles) peuvent être comprises dans un ou plusieurs fichiers informatiques tandis que les données d’entrée de la simulation de grenaillage (qui correspond aux étapes suivantes du procédé) peuvent être comprises dans un ou plusieurs autres fichiers informatiques.
En outre, le ou les fichiers des données issues de la simulation d’usinage peuvent avoir un premier format déterminé tandis que le ou les fichiers d’entrée de la simulation de grenaillage peuvent avoir un second format différent du premier format. Dans ce cas, le procédé inclut une étape de conversion du premier format vers le second format de manière à permettre l’exploitation des données issues de la simulation d’usinage dans la suite du procédé.
Dans le détail, dans le mode de mise en œuvre décrit, la détermination 111 du maillage initial comprend une étape 113 de génération de la géométrie initiale (telle que la géométrie initiale 1201 représentée à la ) par équilibrage statique des contraintes résiduelles dans le maillage du modèle de la pièce usinée et une étape 115 de détermination du maillage initial (tel que le maillage initial 1301 représenté à la ) à partir de la géométrie initiale.
Typiquement, le maillage initial déterminé est très fin dans la zone proche de la surface du modèle dans le but de déterminer suffisamment précisément le gradient de contraintes résiduelles proche de la surface consécutif au grenaillage.
En effet, de manière connue, les déformations plastiques, qui sont à l’origine des contraintes résiduelles, sont indépendantes de la géométrie. Les contraintes résiduelles résultent d’un équilibrage global du système et donc dépendent de la géométrie.
Des pseudo-contraintes initiales (i.e. des contraintes avant équilibrage), qui sont initialisées sur des points d’intégration, sont calculées à partir des déformations plastiques.
Comme il est possible de relier analytiquement les contraintes résiduelles aux déformations plastiques pour un massif semi-infini, l’hypothèse d’indépendance à la géométrie des déformations plastique (donc des pseudo-contraintes initiales) permet de faire le transfert de champs de ces dernières des valeurs calculées sur un massif semi infini à une pièce industrielle à géométrie complexe.
La face externe supérieure 25 du support 7 de garniture latérale 5 comporte des ouvertures 27, 29 et la doublure 21 du support 13 de plancher intermédiaire 9 comporte des protubérances 31, 33 de géométrie complémentaire adaptées pour venir s’emmancher respectivement dans les ouvertures 27, 29 dudit support 7 et conçues pour reprendre les efforts qui transitent par le plancher intermédiaire 9.
Les protubérances 31, 33 sont agencées sensiblement en vis-à-vis des zones d’appui 17, 19 externes pratiquées sur la face externe 15 du support 13 de plancher intermédiaire 9.
Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, les protubérances 31, 33 sont de forme rectangulaire. Toutefois, d’autres formes géométriques peuvent être retenues.
Aussi, la face externe supérieure 25 du support 7 de garniture latérale 5 comporte des orifices de clippage 35 et la doublure 21 du support 13 de plancher intermédiaire 9 comporte des clips de fixation 37 complémentaires, adaptés pour coopérer avec les orifices de clippage 35, permettant ainsi le clippage du support 13 de plancher intermédiaire 9 sur le support 7 de garniture latérale 5.
Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, les orifices de clippage 35 et les clips de fixation 37 sont répartis respectivement sensiblement sur tout le pourtour de la face externe supérieure 25 du support 7 de garniture latérale 5 et sur tout le pourtour de la doublure 21 du support 13 de plancher intermédiaire 9. Toutefois, les orifices de clippage 35 et les clips de fixation 37 peuvent être agencés de façon différente sur leurs supports respectifs.
Ainsi, contrairement à l’art antérieur, la face externe supérieure 25 du support 7 de garniture latérale 5 est plane, c’est-à-dire qu’elle ne porte plus aucune excroissance ou protubérance. De la sorte, le support 7 de garniture latérale 5 est rendu compatible à la fois d’une utilisation dans un coffre de véhicule automobile recevant un plancher intermédiaire 9 et d’une utilisation dans un coffre de véhicule automobile ne recevant pas de plancher intermédiaire 9.
On se réfère à la montrant le support 13 de plancher intermédiaire 9 en vue isométrique et en coupe transversale selon la ligne V-V de la .
Afin de reprendre les efforts qui transitent par le plancher intermédiaire 9, le support 13 de plancher intermédiaire 9 comporte un premier réseau de nervures de renfort 39.
Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, le premier réseau de nervures de renfort 39 est porté par la doublure 21 du support 13 de plancher intermédiaire 9.
Les nervures de renfort 39 du premier réseau sont par exemple agencées à l’intérieur des protubérances 31, 33 de la doublure 21, renforçant alors les protubérances 31, 33 au niveau de la zone d’appui du plancher de support 9 sur le support 7 de garniture latérale 5.
On se réfère à la montrant le support 13 de plancher intermédiaire 9 en vue isométrique, la face externe 15 visible depuis l’intérieur du coffre 1 ayant été retirée pour une meilleure visibilité.
Afin d’améliorer encore la reprise d’efforts qui transitent par le plancher intermédiaire 9, le support 13 de plancher intermédiaire 9 comporte un deuxième réseau de nervures de renfort 41.
Les nervures de renfort 41 du deuxième réseau sont par exemple agencées à l’intérieur des zones d’appui 17, 19 externes pratiquées sur la face externe 15 du support 13 de plancher intermédiaire 9 de façon à renforcer les zones d’appui 17, 19.
Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, le deuxième réseau de nervures de renfort 41 est porté par la doublure 21 du support 13 de plancher intermédiaire 9.
Le premier réseau de nervures de renfort 39 peut être utilisé seul ou en complément du deuxième réseau de nervures de renfort 41. De même, le deuxième réseau de nervures de renfort 41 peut être utilisé seul ou en complément du premier réseau de nervures de renfort 39.
Lorsque les deux réseaux de nervures de renfort 39, 41 sont utilisés en complément l’une de l’autre, la présence des deux réseaux de nervures de renfort 39, 41 permet d’assurer une continuité de transmission des efforts depuis le plancher intermédiaire 9 de coffre 1 jusqu’au support 7 de garniture latérale 5, en passant d’abord par le deuxième réseau de nervures de renfort 41 puis par le premier réseau de nervures de renfort 39.
Préférentiellement, le panneau transversal comprend un bandeau extérieur et une doublure de renfort du bandeau extérieur, la surface de positionnement étant formée par la doublure de renfort.
Préférentiellement, le panneau transversal comprend au moins une aile de positionnement formant la surface de positionnement ; la au moins une aile de positionnement s’étendant longitudinalement vers la au moins une butée axiale.
Préférentiellement, le volet arrière comprend en outre deux dispositifs lumineux dans la gorge transversale, le panneau transversal étant entre les deux dispositifs lumineux.
Préférentiellement, le volet arrière comprend une paroi vitrée, le panneau transversal étant sous la paroi vitrée.
Préférentiellement, la butée axiale est une première butée axiale ; la gorge transversale comprend une deuxième butée axiale contre le panneau transversal ; la première butée axiale et la deuxième butée axiale étant transversalement et/ou verticalement décalées l’une par rapport à l’autre.
Préférentiellement, le panneau transversal est un panneau extérieur.
Préférentiellement, la surface extérieure est orientée vers l’arrière.
Préférentiellement, le bandeau extérieur comprend une épaisseur constante.
Préférentiellement, le panneau inférieur comprend un revêtement extérieur.
Préférentiellement, le panneau inférieur est un panneau inférieur monobloc et/ou venu de matière.
Préférentiellement, la au moins une butée axiale est longitudinalement en avant du bord arrière.
Préférentiellement, la surface extérieure est formée par le panneau inférieur.
Préférentiellement, le volet arrière comprend une direction transversale, une direction longitudinale perpendiculaire à la direction transversale, une charnière à axe de pivotement transversal.
Selon un autre aspect, l’invention propose un volet arrière de véhicule automobile, ledit volet arrière comprenant : une gorge transversale ouverte longitudinalement vers l’arrière ; un panneau extérieur monté dans la gorge transversale ; le volet arrière présentant une surface extérieure vers l’arrière ; remarquable en ce que la gorge transversale comprend des moyens de positionnement, le panneau extérieur comprend une surface de positionnement longitudinalement contre les moyens de positionnement afin de positionner longitudinalement le panneau extérieur par rapport à la surface extérieure ; préférentiellement les moyens de positionnement comprennent au moins une butée axiale.
Selon un autre aspect, l’invention propose un panneau inférieur monobloc pour volet arrière de véhicule automobile selon l’invention ; le panneau inférieur monobloc présentant une gorge transversale ouverte longitudinalement vers l’arrière ; ladite gorge transversale étant destinée à recevoir un panneau transversal de volet arrière ; le panneau inférieur monobloc présentant une surface extérieure attenante à la gorge transversale ; remarquable en ce que la gorge transversale comprend au moins une butée axiale destinée à coopérer avec une surface de positionnement du panneau transversal afin de positionner longitudinalement le panneau transversal par rapport à la surface extérieure ; préférentiellement la au moins une butée axiale est réalisée en matériau plastique.
Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un volet arrière, caractérisé en ce que le volet arrière est conforme à l’invention.
Au moins un ou chaque ouvrant 14 comprend une paroi vitrée 22. Au moins un ouvrant est un ouvrant vitré. Une paroi vitrée 22 est transparente, et optionnellement teintée. Elle laisse passer la lumière visible dans l’habitacle. Elle peut comprendre une feuille en matériau plastique et optionnellement une feuille en matériau céramique. Chaque paroi vitrée 22 est montée fixe par rapport à l’ouvrant 14 associé.
Le volet arrière 16 comprend une paroi vitrée 22 communément appelée lunette arrière. Le volet arrière 16 présente une surface extérieure 24. La surface extérieure 24 est une surface arrière. La surface extérieure est orientée vers l’arrière du véhicule automobile 10. Elle délimite le véhicule automobile 10 de son environnement. La surface extérieure 24 forme la peau du volet arrière 16.
Le volet arrière 16 comprend également au moins un dispositif lumineux 26, par exemple au moins deux dispositifs lumineux 26 (un seul représenté). Les dispositifs lumineux 26 peuvent comprendre des dispositifs lumineux latéraux. Ils peuvent être sous la paroi vitrée 22. Les dispositifs lumineux 26 sont aptes à éclairer l’environnement, et à émettre des signaux lumineux à l’attention des autres usagers de la route (non représentés).
La présente une portion de volet arrière 16 de véhicule automobile selon l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la .
Le volet arrière 16 comprend une structure d’ouvrant 28. La structure d’ouvrant 28 comprend deux montants latéraux 30. Les montants latéraux 30 s’étendent vers l’avant ; en direction des charnières (non représentées) au niveau de la traverse supérieure (non représentée) du volet arrière 16. La structure d’ouvrant 28 délimite une ouverture 32 pour la paroi vitrée (non représentée). L’ouverture 32 est délimitée transversalement par les montants latéraux 30 et la traverse supérieure. Le volet arrière 16 comprend une direction transversale, une direction longitudinale perpendiculaire à la direction transversale, une charnière à axe de pivotement transversal.
Le volet arrière 16 comprend une gorge transversale 34. La gorge transversale 34 s’étend transversalement sur toute la largeur du volet arrière 16. Elle le traverse horizontalement. Elle est ouverte longitudinalement vers l’arrière, et optionnellement transversalement sur les côtés. Sa profondeur est vers l’avant. Elle forme un logement pour les dispositifs lumineux 26 (représentés en traits pointillés). Les dispositifs lumineux 26 sont agencés aux extrémités latérales de la gorge transversale 34.
La gorge transversale 34 peut scinder la surface extérieure 24 ; qui forme la surface arrière et la face arrière du volet arrière 16. La gorge transversale 34 est attenante à la surface extérieure 24.
Le volet arrière 16 comprend également un panneau transversal 36 (représenté en traits mixtes) monté dans la gorge transversale 16 ; entre les dispositifs lumineux 26. Le panneau transversal 36 ferme la gorge transversale 34 en joignant les dispositifs lumineux 26. Le panneau transversal 36 est agencé sous la paroi vitrée (non représentée), à distance de l’ouverture 32. Le panneau transversal 36 est verticalement au niveau des dispositifs lumineux 26. Il longe la surface extérieure 24.
La gorge transversale 34 comprend au moins une butée axiale 40 ; préférentiellement une pluralité de butées axiales 40 (entourées par des cercles). Le panneau transversal 36 comprend au moins une surface de positionnement (non représentée) longitudinalement contre la au moins une butée axiale 40 afin de positionner longitudinalement le panneau transversal 36 par rapport à la surface extérieure 24.
Les butées axiales 40 sont réparties sur l’étendue transversale de la gorge transversale 34. Les butées axiales 40 sont disposées en haut et en bas de la gorge transversale 34. La gorge transversale 34 définit un espace interne 38. L’espace interne 38 est un évidement définit par la gorge transversale 34. Les butées axiales 40 font saillie verticalement dans l’espace interne 38.
Les butées axiales 40 comprennent au moins une première butée axiale 42 et au moins une deuxième butée axiale 44. Elles peuvent être une butée axiale supérieure et une butée axiale inférieure, respectivement. Elles sont contre le panneau transversal 36 afin de le positionner par rapport à la surface extérieure 24. La première butée axiale 42 et la deuxième butée axiale 44 sont transversalement et/ou verticalement décalées l’une par rapport à l’autre.