INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque la profondeur du fond est suffisante, le conducteur déploie l’hydrofoil du bateau pilote. L’information est envoyée à l’unité de commande UC2 du bateau suiveur qui par imitation ordonne le déploiement de l’hydrofoil du bateau suiveur.
Lorsque la vitesse du bateau pilote est suffisante, la coque se soulève et le bateau pilote passe en « mode vol ». Le bateau suiveur a par imitation le même comportement. Chaque bateau gère de manière autonome sa stabilité. Sur la , on peut voir une représentation schématique d’un déplacement du système de transport, le bateau pilote ayant la trajectoire T et le bateau suiveur imitant la trajectoire T.
Les deux bateaux se déplacent en convoi et le bateau suiveur suit la trajectoire du bateau pilote. À tout moment, le conducteur de manière manuelle, éventuellement suite à un avertissement émis à l’unité de commande UC1, ou l’unité de commande UC1 de manière automatique, peut envoyer une instruction au bateau suiveur afin qu’il modifie son comportement en fonction d’événements extérieurs. Les cas d’interventions automatiques de l’unité de commande UC1 sont pré-enregistrés dans la mémoire de l’unité de commande UC1.
Lorsque le convoi atteint le bungalow B, le bateau pilote P se positionne parallèlement au bungalow et s’arrête et le bateau suiveur s’arrête également. Le conducteur passe alors en mode différencié et prend la main sur le bateau suiveur. Le conducteur, par exemple à l’aide de l’interface homme-machine, commande le déplacement du bateau suiveur, par exemple afin qu’il accoste de sorte à présenter sa poupe vers le bungalow et faciliter le déchargement des bagages ( ). En variante, le bateau suiveur peut être stationné tout près du bateau pilote sans tenir compte de la distance fixée lors des déplacements. Lors du déplacement en mode différencié, le conducteur a en visuel le bateau suiveur.
Il est à noter que la communication entre le bateau suiveur et le bateau pilote est permanente, i.e. même lorsque les deux bateaux sont stationnés, et au moins tant que les bateaux sont alimentés électriquement.
Un système de transport comportant plus d’un bateau suiveur ne sort pas du cadre de la présente invention. Dans ce cas, l’interface homme-machine est configurée pour permettre de sélectionner le ou les bateaux suiveurs auxquels on veut appliquer le mode différencié.
Sur la , on peut voir un autre exemple de système de transport selon l’invention dans lequel le bateau suiveur S’ est un bateau de transport de personnes. Le fonctionnement est similaire à celui décrit ci-dessus.
Il peut être prévu que chaque bateau transporte des passagers ainsi que leurs bagages.
Il sera compris que le terme bagage peut également signifier marchandises et le bateau suiveur pourrait servir par exemple pour des ravitaillements.
En outre il sera compris qu’un bateau pilote qui ne transporte pas de personne hormis le conducteur ne sort pas de la présente invention.
Un système de transport dans lequel les bagages serait transporté par le bateau pilote et les passagers par le bateau suiveur ne sort pas du cadre de la présente invention.
De plus, il sera compris que le système de transport selon l’invention peut mettre en œuvre tout type d’hydroptère, équipés d’hydrofoils rétractables au non, et ayant des formes différentes. En outre le système de transport peut comporter des hydroptères de modèle différent.
Par ailleurs, un système de transport dans lequel le bateau suiveur ne serait pas un hydroptère mais un bateau classique ne sort pas du cadre de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système de régulation de vitesse d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 6. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un système de régulation de vitesse, tel qu’un système ACC ou système P-ACC (de l’anglais « Predictive Adaptive Cruise Control » ou en français « système de régulation adaptative de vitesse prédictif »), d’un véhicule circulant sur une portion de route formée d’un rond-point (aussi appelé giratoire ou carrefour giratoire) comprend la réception de données de cartographies relatives à la portion de route. Ces données de cartographie comprennent avantageusement des premières données représentatives de la courbure en fonction de la distance sur le chemin suivi par le véhicule pour traverser le rond-point, la distance correspondant par exemple à la distance entre la position du véhicule à l’instant de réception des données et le point du chemin considéré. Des deuxièmes données représentatives d’un ensemble de points représentant des maxima de courbure le long du chemin (par exemple le maximum (ou le maximum auquel est ajoutée une marge) de chaque portion du chemin sont déterminées en fonction des premières données, une valeur de courbure et une valeur de distance étant associées à chacun de ces points. Une valeur de vitesse de consigne est déterminée pour chacun des points de l’ensemble en fonction de la valeur de courbure associée, par exemple de règles de calcul déterminées ou d’une table de correspondance associant valeurs de courbures et valeurs de vitesses correspondantes. Le système de régulation de vitesse est contrôlé en fonction des valeurs de vitesse de consigne déterminées précédemment pour contrôler la vitesse du véhicule lorsqu’il traverse le rond-point.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule automobile évoluant sur une portion de route comprenant un rond-point 12, le véhicule 10 traversant le rond-point 12 en suivant un chemin 11. Le chemin 11 est par exemple déterminé à l’aide d’un système de navigation embarqué dans le véhicule 10 ou mis en œuvre sous la forme d’une application mobile installé dans un dispositif de communication mobile, par exemple de type téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone »), relié en communication sans fil avec le véhicule 10 (par exemple en Bluetooth® ou en Wifi®).
Le véhicule 10 embarque un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). De tels systèmes ADAS sont configurés pour assister, voire remplacer, le conducteur du véhicule 10 pour contrôler le véhicule 10 sur son parcours. Le véhicule 10 embarque notamment un système de régulation automatique de vitesse, par exemple : - un système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; et/ou - un régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; et/ou - un système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation ») ; et/ou - un système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist »).
Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 10 embarque un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants 102 via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil. Le dispositif distant 102 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 100 (ou « nuage » en français). L’infrastructure de communication sans fil comprend par exemple un ensemble de dispositifs de communication 101 de type antenne de réseau cellulaire de type LTE 4G ou 5G ou de type UBR (Unité Bord de Route).
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 10 et le ou les dispositifs distants 102 correspond par exemple à : - un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou - un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac.
Le chemin 11 comprend par exemple 3 portions ou sections de chemins, par exemple : - une première section 111 (aussi appelée section d’entrée) correspondant à la portion par laquelle le véhicule 10 entre dans le rond-point 12, cette première section 111 correspondant à un virage à droite selon le sens de circulation du véhicule 10 ; - une deuxième section 112 (aussi appelée section intermédiaire) correspondant à la portion suivant la première section 111 selon le sens de circulation du véhicule 10, cette deuxième section 112 correspondant à un virage à gauche selon le sens de circulation du véhicule 10 ; et - une troisième section 113 (aussi appelée section de sortie) correspondant à la portion par laquelle le véhicule 10 sort du rond-point 12, cette troisième section 113 suivant la deuxième section 112 selon le sens de circulation du véhicule 10 et correspondant à un virage à droite selon le sens de circulation du véhicule 10.
L’exemple de la correspond à un environnement 1 dans lequel les véhicules circulent à droite, comme en France par exemple. L’invention s’applique également aux environnements dans lesquels les véhicules circulent à gauche, comme en Grande-Bretagne par exemple, la première section du chemin correspondant alors à un virage à gauche, la deuxième section à un virage à droite et la troisième section à un virage à gauche dans un tel environnement de circulation à gauche de la chaussée.
La courbe 21 comprend 3 portions ou sections consécutives correspondant aux 3 sections 111, 112, 113 du chemin 11 : - une première portion avec des valeurs de C négatives, cette première portion représentant les valeurs de courbures associées à la première section 111 du chemin 11, cette première portion comprenant un minimum de courbure représentée par le point 212 à la distance ‘D1’ (la valeur de courbure associée à ce point 212 étant notée C1, la valeur maximale de courbure associée à cette première portion correspondant à la valeur absolue de C1) ; - une deuxième portion avec des valeurs de C positives, cette deuxième portion représentant les valeurs de courbures associées à la deuxième section 112 du chemin 11, cette deuxième portion comprenant un maximum de courbure représentée par le point 213 à la distance ‘D2’ (la valeur de courbure associée à ce point 213 étant notée C2, la valeur maximale de courbure associée à cette deuxième portion correspondant à la valeur C2) ; et - une troisième portion avec des valeurs de C négatives, cette troisième portion représentant les valeurs de courbures associées à la troisième section 113 du chemin 11, cette troisième portion comprenant un minimum de courbure représentée par le point 214 à la distance ‘D3’ (la valeur de courbure associée à ce point 213 étant notée C3, la valeur maximale de courbure associée à cette troisième correspondant à la valeur absolue de C3).
L’ensemble de points représentatifs de maxima de courbure le long du chemin 11 comprend par exemple 4 points 221 à 224. Les valeurs de courbures associées aux 4 points 221 à 224 sont déterminées à partir des valeurs maximales de courbure d’au moins une partie des sections 111 à 113 du chemin 11 et d’un paramètre de courbure déterminé, noté ‘c’.
Les valeurs de distance associées aux 4 points 221 à 224 sont déterminées à partir d’une première information de distance DE associée au point d’entrée 211 dans le rond-point 12, d’une deuxième information de distance D2 associée à une valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112 et d’un premier et un deuxième paramètres, notés ‘de1’ et ‘de2’, de distance déterminés.
Les 4 points 221 à 224 permettent de représenter une enveloppe 22 du rond-point 12 définie dans le repère (D, C) et représentée par un trait plein reliant les points 221 à 224.
Le premier point 221 est suivi du deuxième point 222, lui-même suivi du troisième point 223, lequel est suivi du quatrième point 224 selon le sens de circulation du véhicule 10 dans le rond-point 12.
Chaque point 221 à 224 est défini dans le repère (D, C) par un couple de valeurs (distance, courbure). Ainsi le premier point 221 est défini par une première valeur de distance et une première valeur de courbure, le deuxième point 222 est défini par une deuxième valeur de distance et une deuxième valeur de courbure, le troisième point 223 est défini par une troisième valeur de distance et une troisième valeur de courbure et le quatrième point 224 est défini par une quatrième valeur de distance et une quatrième valeur de courbure.
Selon l’exemple de la , la première valeur de courbure, notée C 221 et associée au premier point 221, est déterminée comme correspondant au maximum entre d’une part la valeur absolue de la valeur maximale de courbure ‘C1’ de la section d’entrée 111 et d’autre part la somme de la valeur absolue de la valeur maximale de courbure ‘C2’ de la section intermédiaire 112 et du paramètre de courbure déterminé ‘c’, soit :
La première valeur de distance, notée D 221 et associée au premier point 221, est déterminée comme correspondant à la première information de distance DE à laquelle est soustrait le premier paramètre de distance ‘de1’, soit :
La deuxième valeur de courbure, notée C 222 et associée au deuxième point 222, est déterminée comme correspondant au maximum entre d’une part la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C1 de la première section 111 et d’autre part la somme de la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112 et du paramètre de courbure déterminé c, soit :
La deuxième valeur de distance, notée D 222 et associée au deuxième point 222, est déterminée comme correspondant à une deuxième information de distance D2 associée à la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112 à laquelle est soustrait le deuxième paramètre de distance de2, soit :
Selon l’exemple de la , la première valeur de courbure, notée C 221 et associée au premier point 221, est déterminée comme correspondant à une somme du paramètre de courbure déterminé, noté ‘c’, et d’un maximum entre la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C1 de la section d’entrée 111, la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C2 de la section intermédiaire 112 et la valeur absolue de la valeur maximale de courbure C3 de la section de sortie 113, soit :
Ainsi, lorsque toutes les rallonges mobiles 7 du plan de travail modulable 1 se situent dans leur position basse dissimulées, l’ensemble des rallonges mobiles 7 est disposé en-dessous du plateau 3. Ceci est notamment visible sur le dernier cliché 13M de la : vu de dessus, seul le plateau 3 est représenté en traits continu, les rallonges mobiles 7 (représentées en pointillés) sont entièrement dissimulées sous le plateau 3. Le plan de travail modulable 1 présente alors un encombrement réduit et une surface de travail minimale qui se limite à la surface du plateau 3.
La montre une série de clichés schématiques 13A à 13M qui illustrent étape par étape les déplacements des rallonges mobiles 7 à effectuer pour passer de la configuration déployée du plan de travail modulable 1, visible sur le premier cliché 13A, vers sa configuration escamotée, visible sur le dernier cliché 13M. Sur ces clichés, la rallonge mobile 7 en cours de déplacement est représentée en noir. Les rallonges mobiles 7 déployées sont représentées avec des traits pleins tandis que les rallonges mobiles en position dissimulée sont représentées en pointillés.
Ainsi, un procédé de changement de configuration d’un tel plan de travail modulable 1 comprend notamment les étapes suivantes : Translation d’une rallonge mobile 7 le long de l’axe X de la liaison combinée 9 depuis une position haute déployée dans laquelle la rallonge mobile 7 est alignée sur le bord du plateau 3 et située à une même hauteur que le plateau 3 vers une position basse déployée dans laquelle la rallonge mobile 7 est décalée par rapport au bord du plateau 3 de sorte à être située à une hauteur différente du plateau 3 ; Pivotement de la rallonge mobile 7 autour de l’axe X de la liaison combinée 9 entre sa position basse déployée et une position basse escamotée dans laquelle la rallonge mobile 7 est située en-dessous du plateau 3 du plan de travail modulable 1 ; Translation de la rallonge mobile le long de l’axe Y de la glissière 17 depuis sa position basse escamotée vers une position basse dissimulée au cours de laquelle la rallonge mobile 7 est rapprochée du centre du plateau 3.
Ce procédé peut comporter une étape supplémentaire en fin de procédé : la rallonge mobile 7 peut être translatée le long de l’axe X de la liaison combinée 9 depuis sa position basse dissimulée vers une position haute dissimulée dans laquelle la rallonge mobile 7 est rapprochée du plateau 3. Ceci permet de réduire davantage l’encombrement du plan de travail modulable 1.
L’ensemble de ces étapes peuvent être répétées pour chacune des rallonges mobiles 7, selon la configuration finale désirée par l’utilisateur d’un tel plan de travail modulable 1.
En ce qui concerne le moyen de maintien 13 évoqué précédemment, un mode de réalisation d’un tel moyen de maintien 13 est également illustré sur la . Sur cette , le moyen de maintien 13 comporte plus particulièrement deux tiges 14 reliées entre elle par une barre avec une poignée 16. Ces deux tiges 14 et leur logement respectif 15a sont solidaires de la rallonge mobile 7 (non représenté sur cette figure). Un utilisateur peut saisir la poignée 16 afin de déplacer les deux tiges 14 et la rallonge mobile 7 en translation le long de l’axe de déplacement Z afin de retirer les deux tiges 14 de leur logement respectif 15b, comme illustré sur le deuxième cliché 15B de la .
Sur l’ensemble des clichés de la , une butée 10 est visible. Cette butée 10 permet d’arrêter la translation de la rallonge mobile 7 lors de son mouvement le long de l’axe X de la liaison combinée 9 afin de maintenir la rallonge mobile 7 à une même hauteur lors de son pivotement autour de l’axe X de la liaison combinée 9 depuis sa position basse déployée, illustrée sur le troisième cliché 15C de la , vers sa position basse escamotée, illustrée sur le quatrième cliché 15D de la .
Un tel mode de réalisation d’un moyen de maintien 13 est également illustré sur la . Sur les clichés 16A à 16E de la , la liaison glissière 17 présente dans le huitième mode de réalisation du plan de travail modulable 1 est également illustrée.
Selon une variante de ce mode de réalisation, la tige 14 est placée de telle sorte à occuper le logement 15b prévu à cet effet dans le plateau 3 du plan de travail modulable 1 lorsqu’elle atteint sa position de déverrouillage. Cette position de verrouillage n’est pas illustrée sur les figures.
Selon une variante non illustrée, et toujours dans le cas où la au moins une rallonge mobile 7 est configurée pour supporter des charges légères à déterminer au cas par cas, des moyens de maintien 13 tel que des aimants peuvent être envisagés. Ces aimants sont par exemple disposés à l’intérieur du plateau 3 du plan de travail modulable 1, au niveau de sa périphérie. Des aimants complémentaires sont alors prévus sur au moins un bord interne de la au moins une rallonge mobile 7 de sorte à coopérer avec les aimants du plateau 3 de sorte à maintenir la au moins une rallonge mobile 7 dans sa position haute déployée.
Selon un mode de réalisation particulier du moyen de maintien 13, celui-ci peut notamment être une sauterelle de bridage disposée en dessous du plateau 3. Ceci est particulièrement avantageux dans le cas où des charges lourdes sont déposées sur la ou les rallonges mobiles 7, en bord de table.
Alternativement, et selon un mode de réalisation illustré sur la , ce moyen de maintien 13 peut par exemple prendre la forme d’un vérin 19 disposé en dessous du plateau 3. Une extrémité 21 du corps du vérin 19 est par exemple liée à la au moins une rallonge mobile 7 tandis qu’une extrémité 23 du piston 25 du vérin 19 est par exemple au corps de la liaison pivot 9. Ce mode de réalisation est plus particulièrement illustré sur la . Sur cette , une extrémité 21 du corps du vérin 19 est liée à la une rallonge mobile 7 via une liaison de pivot, tandis que l’extrémité 23 du piston 25 du vérin 19 est liée à une goupille 27 qui traverse le corps de la liaison combinée 9. Un tel moyen de maintien sous la forme d’un piston permet de soutenir la rallonge dans une position haute déployée tout en pouvant s’adapter aux mouvements de la au moins une rallonge lors d’un changement de configuration. Autrement dit, un moyen de maintien sous la forme d’un piston permet d’ajuster la position du piston dans le corps du vérin en fonction des positions adoptées par la au moins une rallonge.
Selon le mode de réalisation illustré sur la , deux moyens de maintien 13 distincts peuvent contribuer au maintien de la au moins une rallonge mobile 7 dans sa position haute déployée.
Selon un autre mode de réalisation non illustré sur les figures, un autre moyen de maintien 13 peut être prévu pour maintenir la au moins une rallonge mobile 7 dans sa position basse escamotée. Ainsi, deux moyens de maintien 13 distincts peuvent être utilisés, notamment un premier moyen de maintien 13 pour maintenir la au moins une rallonge mobile 7 dans sa position haute déployée et un deuxième moyen de maintien 13 pour maintenir la au moins une rallonge mobile 7 dans sa position basse escamotée.
Dans le cas où le plan de travail modulable 1 comprend un tel moyen de maintien 13, le procédé de changement de configuration du plan de travail modulable 1 peut comprendre en début de procédé une étape de déverrouillage du au moins un moyen de maintien 13 de la rallonge mobile 7 dans sa position haute déployée.
Dans le cas où le plan de travail modulable 1 comprend un moyen de maintien 13 permettant de verrouiller la rallonge mobile dans sa position basse escamotée ou dans une position haute escamotée ou dans une position basse dissimulée ou dans une position haute dissimulée, le procédé de changement de configuration du plan de travail modulable 1 peut comprendre en fin de procédé une étape de verrouillage du au moins un moyen de maintien 13 de la rallonge mobile 7 dans la position adéquate.
Tel qu’illustré sur les figures 5A et 5B, le bras inférieur 14 comprend deux pattes de liaison 14a, 14b s’étendant parallèlement depuis le corps principal du bras inférieur 14 selon la direction transversale Y vers le dispositif 20 de liaison. Les deux pattes de liaison parallèles 14a, 14b sont espacées axialement l’une de l’autre d’un espace de réception horizontal (non référencé) s’étendant selon l’axe longitudinal X pour la réception du dispositif 20 de liaison, et notamment de la patte de fixation 26.
Chacune des pattes de liaison 14a, 14b comprend un orifice 14c, 14d traversant s’étendant dans la direction longitudinale X.
Lesdits orifices 14c, 14d sont coaxiaux entre eux et avec le trou 28a de l’organe d’amortissement 28 du dispositif 20 de liaison.
Lesdits orifices 14c, 14d forment le deuxième orifice de fixation 15a du bras inférieur 14 afin de recevoir des deuxièmes éléments de fixation 18, par exemple des visseries, pour former le point de fixation intermédiaire A1.
Le diamètre des orifices 14c, 14d est ici supérieur au diamètre du trou 28a de l’organe d’amortissement 28 du dispositif 20 de liaison.
Selon encore une autre variante (non représentée), on pourrait prévoir que l’organe d’amortissement 28 soit situé radialement dans l’orifice vertical 24a du corps principal 24 du dispositif 20 de liaison. De manière générale, l’organe d’amortissement 28 est réalisé en matériau élastiquement déformable, configuré pour se déformer sous l’action d’une sollicitation extérieure, et reprendre sa forme initiale dès l’arrêt de la sollicitation extérieure.
L’organe d’amortissement 28 est par exemple fabriqué en caoutchouc.
Grace à l’invention, il est possible d’élargir la voie du véhicule, sans modifier la dimension transversale du berceau, tout en conservant le rapport entre la largeur et la longueur de chaque bras inférieur.