INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La représente le véhicule 1 en cours de manœuvre de stationnement manuelle, c’est-à-dire avec le conducteur du véhicule 1 qui opère ladite manœuvre de stationnement. Tel que cela est illustré sur la , le conducteur a déjà amorcé une courbe afin de se garer dans la place de stationnement 3 en effectuant un créneau. Afin d’améliorer la clarté de la , l’ensemble des capteurs 4 représentés sur la n’est pas illustré sur la mais les capteurs 4 sont toujours présents selon une configuration telle qu’illustrée sur la .
Au cours de la manœuvre de stationnement manuelle, le véhicule 1 effectue une trajectoire réelle 9, ici représentées en traits pleins. La trajectoire réelle 9 est suivie en temps réel au fil du déplacement du véhicule 1, grâce aux capteurs 4 mesurant les distances entre le véhicule 1 et les obstacles 100 et/ou les marquages au sol et au module de contrôle 5 qui traite ces mesures.
De plus, le système analytique 2 peut effectuer un comparatif en temps réel entre la trajectoire référence 7 et la trajectoire réelle 9 du véhicule 1, et ainsi calculer un écart de trajectoire 10 pouvant évoluer au fil de la manœuvre de stationnement manuelle. L’écart de trajectoire est déterminé pour un instant donné, par exemple un temps déterminé après le commencement de la manœuvre, en tenant compte des coordonnées spatiales de l’endroit auquel devrait se trouver le véhicule, notamment le centre de son essieu arrière si le conducteur avait pris la trajectoire référence 7 et des coordonnées spatiales de l’endroit auquel se trouve le véhicule à cet instant donné.
Un tel écart de trajectoire 10 peut augmenter ou diminuer au cours de la manœuvre de stationnement manuelle effectuée par le conducteur, en fonction de si la trajectoire réelle 9 respectivement s’éloigne ou se rapproche de la trajectoire référence 7. Sur la , l’écart de trajectoire 10 est non négligeable, portant à croire que la manœuvre de stationnement manuelle effectuée par le conducteur n’est pas optimale.
De plus les itérations 8 du véhicule 1 se garant selon la trajectoire réelle 9 sont également illustrées. Selon la trajectoire réelle 9, le conducteur du véhicule 1 effectue une première itération réelle 8c en marche arrière, une deuxième itération réelle 8d en marche avant, une troisième itération réelle 8e en marche arrière et une quatrième itération réelle 8f en marche avant. Par rapport à la trajectoire référence 7, le conducteur du véhicule 1 effectue donc, au cours de sa manœuvre de stationnement manuelle, deux itérations 8 supplémentaires, à raison de quatre itérations 8 au lieu de deux.
La représente le véhicule 1 au sein de la place de stationnement 3 une fois que le conducteur considère sa manœuvre de stationnement manuelle comme étant terminée. Le système analytique 2, particulièrement les capteurs, ici non représentés, et le module de contrôle 5, peuvent mesurer au moins un écart de positionnement 11 entre les obstacles 100, et/ou les marquages au sol, et le véhicule 1 une fois la manœuvre de stationnement manuelle de celui-ci achevée.
Tel que cela est représenté sur la , les écarts de positionnement 11 peuvent être mesurés entre une extrémité latérale 12 du véhicule 1 et au moins l’un des obstacles 100 et/ou au moins l’un des marquages au sol, et/ou entre une extrémité longitudinale 13 du véhicule 1 et au moins l’un des obstacles 100 et/ou au moins l’un des marquages au sol.
Sur la , un premier écart de positionnement 11a et un deuxième écart de positionnement 11b sont mesurés entre le rebord 105 et l’extrémité latérale 12 du véhicule 1 la plus proche dudit rebord 105. Le premier écart de positionnement 11a et le deuxième écart de positionnement 11b sont mesurés à deux points différents de l’extrémité latérale 12 du véhicule 1 et permettent de définir si le véhicule a été arrêté à une distance convenable du trottoir, et ces deux écarts de positionnement sont comparés l’un par rapport à l’autre afin de vérifier le parallélisme du véhicule 1 le long du rebord 105 une fois garé au sein de la place de stationnement 3.
De plus, un troisième écart de positionnement 11c est mesuré entre une extrémité longitudinale avant 13a du véhicule 1 et l’arrière du premier véhicule tiers 102, et/ou un marquage au sol à proximité de l’extrémité longitudinale avant du véhicule, et un quatrième écart de positionnement 11d est mesuré entre une extrémité longitudinale arrière 13b du véhicule 1 et l’avant du deuxième véhicule tiers 104 et/ou un marquage au sol à proximité de l’extrémité longitudinale avant du véhicule. Ces écarts de positionnement permettent de déterminer si le véhicule est trop proche d’un véhicule tiers et/ou d’un des marquages au sol. Par ailleurs, le troisième écart de positionnement 13c et le quatrième écart de positionnement 11d sont ici comparés l’un par rapport à l’autre afin de vérifier si le véhicule 1 est à égale distance des deux véhicules tiers 102, 104 et/ou des marquages au sol à proximité délimitant la place cible. La mesure de tous ces écarts de positionnement 11 permet notamment de s’assurer que le véhicule 1 est correctement garé au sein de la place de stationnement 3.
La est un logigramme schématisant le déroulement d’un procédé d’analyse 50 de la manœuvre de stationnement manuelle effectuée par le conducteur du véhicule. Le procédé d’analyse 50 est mis en œuvre par le système analytique et comprend une ou plusieurs étapes de détermination de données, lesdites données étant déterminées pendant ou après la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule, tel qu’illustré sur les figures 1 à 3. A l’issue du procédé d’analyse 50, le système analytique attribue un score global S relatif à l’exécution de la manœuvre de stationnement manuelle.
Le procédé d’analyse 50 commence par une étape d’initiation 51. Cette étape d’initiation 51 permet de débuter le procédé d’analyse 50. L’étape d’initiation 51 peut être déclenchée manuellement par le conducteur du véhicule ou bien de manière automatique en cas de détection de manœuvre de stationnement.
Le procédé d’analyse 50 peut ensuite se poursuivre par une étape d’estimation 52 qui établit le niveau de difficulté D de la manœuvre de stationnement manuelle, par exemple en fonction des dimensions de la place de stationnement concernée, tel que cela est illustré sur la . Cette étape d’estimation 52 est optionnelle mais permet d’affiner le score global attribué à la manœuvre de stationnement manuelle.
La trajectoire réelle du véhicule est quant à elle déterminée en temps réel lorsque le véhicule est en cours de manœuvre de stationnement, à partir de la position initiale du véhicule et jusqu’à une position finale du véhicule, correspondant à une position où le conducteur considère que sa manœuvre de stationnement est terminée et que le véhicule est garé.
Lorsque le véhicule est dans sa position finale, la détermination d’écarts de positionnement permet de vérifier si le véhicule est correctement positionné au sein de la place de stationnement. Les écarts de positionnement peuvent par exemple être relatifs à une mesure d’une distance entre le véhicule et une bordure, par exemple un trottoir longeant la place de stationnement. Un ou plusieurs écarts de positionnement peuvent également être déterminés entre le véhicule et/ou des véhicules garés sur des places de stationnements adjacentes. Les écarts de positionnement peuvent également, de manière alternative ou complémentaire, être déterminés relativement à des marquages au sol délimitant la place de stationnement cible.
En fonction des différentes données décrites précédemment et reçues précédemment, le score global de la manœuvre de stationnement effectuée par le conducteur est calculé. Un score global élevé correspond à une manœuvre de stationnement correctement exécutée, tandis qu’un score global faible correspond à une manœuvre de stationnement exécutée de manière imprécise. Il doit toutefois être compris que cette échelle de notation est arbitraire et qu’un score global faible pourrait correspondre à une manœuvre de stationnement correctement exécutée, dès lors que le barème de notes qui va être décrit ci-après est aménagé en ce sens.
Le module de communication permet de communiquer une information relative à la qualité de la manœuvre de stationnement du conducteur à ce dernier, sur la base du score global précédemment calculé.
Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour déterminer un écart de trajectoire entre la trajectoire réelle du véhicule et la trajectoire référence. L’écart de trajectoire est déterminé en temps réel, préférentiellement après que la trajectoire référence a été déterminée et tout au long de la trajectoire réelle du véhicule, c’est-à-dire au cours de la manœuvre de stationnement manuelle. L’écart de trajectoire permet notamment de déterminer si le déplacement du véhicule est proche ou éloigné de la trajectoire référence. Une trajectoire réelle du véhicule est optimale si elle est similaire ou sensiblement similaire de la trajectoire référence, ce qui correspond à un écart de trajectoire nul ou faible.
Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour attribuer un score de trajectoire en comparant l’écart de trajectoire avec au moins un seuil de trajectoire. D’une manière avantageuse, l’écart de trajectoire est comparé à plusieurs seuils de trajectoire afin d’affiner au maximum le score de trajectoire. L’écart de trajectoire est déterminé de manière globale afin de prendre en compte l’ensemble de la trajectoire réelle du véhicule. L’écart de trajectoire peut être déterminé de manière globale en faisant la moyenne des écarts de position à un instant donné entre la position que devrait avoir le véhicule à cet instant et la position du véhicule effectivement constatée.
Plus l’écart de trajectoire est faible, signifiant que la trajectoire réelle est proche de la trajectoire référence, plus le score de trajectoire est élevé. A l’inverse, plus l’écart de trajectoire est élevé, signifiant que la trajectoire réelle est éloignée de la trajectoire référence, plus le score de trajectoire est faible.
Si le score de trajectoire est calculé, celui-ci est pris en compte pour le calcul du score global de la manœuvre de stationnement manuelle.
Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour attribuer un score de positionnement en comparant l’écart de positionnement du véhicule avec un écart de positionnement seuil. L’écart de positionnement permet d’analyser la position finale du véhicule garé, comment celui-ci est positionné par rapport aux obstacles environnants et si ce positionnement est correct suite à la manœuvre de stationnement manuelle.
Plusieurs types d’écarts de positionnement seuils peuvent être considérés en fonction de l’environnement extérieur au véhicule. Un score de positionnement peut être élevé si l’écart de positionnement qui lui est associé est le plus faible possible, ou si à l’inverse s’il présente une grandeur raisonnable sans être trop faible.
Si au moins un score de positionnement est calculé, celui-ci est pris en compte pour le calcul du score global de la manœuvre de stationnement manuelle.
Selon une caractéristique de l’invention, l’écart de positionnement du véhicule est mesuré entre une extrémité longitudinale du véhicule et un obstacle environnant et/ou un des marquages au sol délimitant la place, et/ou entre une extrémité latérale du véhicule et un obstacle environnant et/ou un des marquages au sol délimitant la place, le score de positionnement étant fonction de l’ensemble des écarts de positionnement mesurées, chacun étant comparé à un écart de positionnement seuil spécifique. Il arrive régulièrement qu’une place de stationnement soit au moins partiellement délimitée selon deux dimensions. Il est donc préférentiel de déterminer un écart de positionnement avec l’extrémité longitudinale ou l’extrémité latérale du véhicule. De manière avantageuse, l’écart de positionnement est déterminé par rapport à trois extrémités parmi les deux extrémités longitudinales et les deux extrémités latérales du véhicule. Chacun des écarts de positionnement mesurés est ainsi pris en compte pour le score de positionnement attribué à la manœuvre de stationnement manuelle.
Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour compter un nombre d’itérations effectuées pour réaliser la manœuvre de stationnement manuelle, chaque itération correspondant à un changement de sens de déplacement du véhicule. Il s’agit d’un critère supplémentaire et d’une note supplémentaire qui en découle permettant d’établir le score global de la manœuvre de stationnement manuelle. Par changement de sens du véhicule il faut comprendre un passage de la marche avant du véhicule à la marche arrière du véhicule ou inversement. Ainsi une itération supplémentaire est comptabilisée à chacun de ces passages, ceux-ci étant effectués dans le but d’ajuster la trajectoire et/ou position du véhicule lors de la manœuvre de stationnement manuelle.
Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour attribuer un score d’itération en comparant le nombre d’itérations à un seuil de référence d’itérations. Le seuil de référence d’itérations est préalablement déterminé par le module de contrôle et correspond au nombre d’itérations estimées nécessaires pour effectuer la manœuvre de stationnement. Le comparatif effectué par le module de contrôle permet de déterminer si le conducteur du véhicule effectue davantage d’itérations que le seuil de référence d’itérations, et le cas échéant combien d’itérations supplémentaires le conducteur effectue-t-il. Le score d’itération est donc basé sur ces critères.
Si le score d’itération est calculé, celui-ci est pris en compte pour le calcul du score global de la manœuvre de stationnement manuelle.
Selon une caractéristique de l’invention, le module de contrôle est configuré pour déterminer un niveau de difficulté de la manœuvre de stationnement manuelle, le module de contrôle étant configuré pour ajuster le score global en fonction du niveau de difficulté déterminé. Un tel niveau de difficulté peut par exemple être relatif aux dimensions de la place de stationnement et à un comparatif de ces dimensions aux dimensions du véhicule. Plus l’espace de la place de stationnement est réduit, plus le niveau de difficulté de la manœuvre de stationnement est considéré comme élevé. A l’inverse, si l’espace de la place de stationnement est suffisamment vaste pour que le véhicule puisse aisément s’y insérer alors le niveau de difficulté de la manœuvre de stationnement est considéré comme faible.
est une représentation d’un véhicule équipé d’un système analytique selon l’invention, ledit véhicule étant au départ d’une manœuvre de stationnement manuelle,
est une représentation du véhicule en cours de manœuvre de stationnement manuelle,
est une représentation du véhicule à l’issue de la manœuvre de stationnement manuelle,
est un logigramme d’un procédé d’analyse d’une manœuvre de stationnement manuelle mis en œuvre par le système analytique,
est un tableau détaillant un exemple d’un calcul de score global de la manœuvre de stationnement manuelle.
La représente un véhicule 1 équipé d’un système analytique 2 selon l’invention. Le véhicule 1 est piloté par un conducteur s’apprêtant à effectuer une manœuvre de stationnement manuelle, malgré le fait que son véhicule 1 est équipé d’un dispositif d’aide au stationnement. Ce dernier n’est pas utilisé par le conducteur, par exemple parce que le conducteur ne souhaite pas l’utiliser ou parce qu’il ignore que son véhicule 1 en est équipé.
Le véhicule 1 s’apprête à être garé au sein d’une place de stationnement 3. La place de stationnement 3 est délimitée par un ou plusieurs obstacles 100 et/ou par un ou plusieurs marquages au sol. Selon l’exemple de la , la place de stationnement 3 est délimitée par une première place de stationnement adjacente 101 occupée par un premier véhicule tiers 102, par une deuxième place de stationnement adjacente 103 occupée par un deuxième véhicule tiers 104, et par un rebord 105 pouvant par exemple être un trottoir et délimitant la place de stationnement 3. Une telle configuration peut prendre place au sein d’environnements divers, par exemple dans un parking ou dans une rue.
Sur la , la manœuvre de stationnement manuelle s’apprêtant à être exécutée est un créneau, mais elle peut également être toute autre manœuvre de stationnement manuelle, par exemple un rangement en bataille ou en épi.
Le système analytique 2 comprend une pluralité de capteurs 4, un module de contrôle 5 et un module de communication 6. Les capteurs 4 sont avantageusement orientés vers l’extérieur du véhicule 1 et sont avantageusement disposés tout le long du véhicule 1 de sorte à pouvoir capter l’ensemble de l’environnement extérieur au véhicule 1.
Les capteurs 4 sont configurés pour mesurer une distance en temps réel entre le véhicule 1 et au moins l’un des obstacles 100 environnants et/ou au moins l’un des marquages au sol délimitant la place cible). A ce titre, les capteurs 4 peuvent par exemple des sonars, des caméras et/ou des radars.
Le module de contrôle 5 est apte à recevoir et à traiter les distances mesurées par les capteurs 4 afin d’établir plusieurs paramètres liés à la manœuvre de stationnement manuelle qui va suivre. Le module de contrôle 5 peut par exemple être intégré au sein d’un ensemble électronique du véhicule 1.
Le module de communication 6 quant à lui est en liaison avec le module de contrôle 5 et peut transmettre des messages au conducteur, par exemple via un écran d’affichage situé sur le tableau de bord du véhicule 1. Le module de communication 6 associé au système analytique selon l’invention peut n’être actif qu’une fois la manœuvre de stationnement effectuée. Le module de communication peut, de manière alternative ou complémentaire à ce qui vient d’être évoqué, être configuré pour générer des messages à destination d’un serveur à distance, notamment à des fins d’information du constructeur automobile ou de l’équipementier concepteur du système analytique.
Sur la , le véhicule 1 est en position pour démarrer la manœuvre de stationnement manuelle. D’une manière pouvant être préalable à cette manœuvre, le système analytique 2, particulièrement les capteurs 4 et le module de contrôle 5, peut effectuer plusieurs tâches.
L’une de ces tâches est d’estimer un niveau de difficulté de la manœuvre de stationnement manuelle. Pour ce faire, grâce aux capteurs 4, le module de contrôle 5 détermine les dimensions X, Y de la place de stationnement 3 et compare ces dimensions avec la taille du véhicule 1. Le niveau de difficulté peut par exemple être déterminé en fonction d’une différence entre la longueur X de la place de stationnement 3 et la longueur du véhicule 1.
Selon l’exemple qui suivra, le niveau de difficulté de la manœuvre sera considéré comme élevé si la différence entre la longueur X de la place de stationnement 3 et la longueur du véhicule 1 est inférieure à 90 cm. Le niveau de difficulté sera considéré comme moyen si cette différence est comprise entre 90 cm et 110 cm. Enfin, le niveau de difficulté sera considéré comme faible si cette différence est supérieure à 110 cm.
En fonction du niveau de difficulté déterminé, des ajustements tels que des ajouts ou des retraits de points aux différents scores susmentionnés influent ainsi sur le score global de la manœuvre de stationnement manuelle.
L’invention couvre également un procédé d’analyse d’une manœuvre de stationnement manuelle d’un véhicule, mis en œuvre par un système analytique tel que précédemment décrit, comprenant :
- une étape d’analyse d’une trajectoire du véhicule au cours de la manœuvre de stationnement manuelle, et/ou
- une étape de mesure d’au moins un écart de positionnement, ledit écart de positionnement étant déterminé à partir des distances mesurées entre le véhicule et au moins un obstacle environnant et/ou au moins un des marquages au sol délimitant la place à l’issue de la manœuvre de stationnement manuelle,
- une étape de calcul d’un score global de la manœuvre de stationnement manuelle à partir de données obtenues lors de l’étape d’analyse et/ou de l’étape de mesure,
- une étape de communication d’un bilan de la manœuvre de stationnement manuelle, le bilan étant fonction d’un résultat de l’étape de calcul du score global.
Tel que cela a été décrit précédemment, le procédé d’analyse débute par une détermination des trajectoires lors de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule et/ou par une détermination d’au moins un écart de positionnement relatif au véhicule et à au moins un obstacle environnant, et/ou un marquage au sol, une fois la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule achevée.
A partir de ces données, le module de contrôle va calculer le score global de la manœuvre de stationnement manuelle, possiblement à partir des scores de trajectoire ou de positionnement si ceux-ci ont été calculés préalablement.
S’il est nécessaire de transmettre le bilan au conducteur, le module de communication peut transmettre ledit bilan par exemple par affichage visuel sur un ordinateur de bord du véhicule.
Selon une caractéristique de l’invention, le procédé d’analyse comprend une étape de comptage d’au moins une itération de manœuvre du véhicule au cours de la manœuvre de stationnement manuelle, l’étape de calcul du score global étant mise en œuvre à partir de données obtenues lors de l’étape d’analyse et/ou de l’étape de mesure et/ou de l’étape de comptage. Tout comme pour la détermination de la trajectoire et/ou de l’écart de positionnement, le procédé d’analyse peut compter les itérations, tel que cela a été décrit précédemment.
Selon une caractéristique de l’invention, le procédé d’analyse comprend une étape d’estimation établissant un niveau de difficulté de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule, le calcul du score global étant ajusté en fonction du niveau de difficulté déterminé lors de l’étape d’estimation. C’est grâce à cette étape que le niveau de difficulté permet l’ajout ou le retrait de points au score global.
Selon une caractéristique de l’invention, le score global de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule est comparé à un score global théorique, l’étape de communication étant mise en œuvre lorsqu’une différence entre le score global et le score théorique est supérieure à un seuil donné. Le score théorique peut être considéré comme étant le score minimum à atteindre pour que le système analytique considère que la manœuvre de stationnement manuelle a été correctement exécutée. Si le score global calculé est trop éloigné de ce score global théorique, alors le module de communication peut transmettre le bilan au conducteur.
Selon une caractéristique de l’invention, le bilan comprend une recommandation d’utilisation d’un dispositif d’aide au stationnement si le score global de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule est inférieur au score global théorique. Comme cela a été mentionné précédemment, le bilan peut conseiller au conducteur, de manière non exhaustive, d’utiliser ou d’installer le dispositif d’aide au stationnement si sa manœuvre de stationnement manuelle est considérée comme imparfaite par le système analytique.
Selon un autre exemple, le système analytique peut être paramétré pour que le bilan contienne des conseils de conduite adressés au conducteur pour que ce dernier améliore ses prochaines manœuvres de stationnement manuelles.
Selon un autre exemple, si le score global de la manœuvre de stationnement manuelle du véhicule est largement supérieur au score global théorique, le système analytique peut récompenser le conducteur avec l’attribution d’un titre fictif ou d’un badge fictif virtuel de bon conducteur dans le domaine des manœuvres de stationnement.
L’étape de communication du bilan peut consister, de manière complémentaire ou alternative à l’envoi et la présentation du bilan au conducteur, et si les conditions d’envoi sont réunies, à un envoi sur un serveur à distance, par exemple dans le but d’alimenter une base de données liée au profil du constructeur.
Pour détecter le passage vers la nuit, le contrôleur 14 surveille la tension émise par le module photovoltaïque 12 par exemple par le biais d’une unité de détection de la tension du module photovoltaïque 12.