INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une telle structure de renfort, pourvu de l’organe de renforcement du brancard, permet d’assurer une transmission des efforts entre le tablier et le brancard sous plancher en cas de choc frontal au véhicule automobile équipé de l’invention, notamment en cas de choc frontal à haute vitesse contre une barrière déformable. Ainsi, cette solution permet de préserver l’habitacle et ses occupants en évitant une déformation et des intrusions importantes à hauteur du plancher, tout en étant simple à mettre en œuvre. Cette solution permet en outre d’éviter une augmentation en épaisseur du tablier et donc permet d’éviter une augmentation de la masse du véhicule, le tablier étant une pièce de taille importante. La structure de renfort selon l’invention présente l’avantage de pallier les inconvénients cités plus haut, sans avoir à apporter de modification importante au véhicule automobile qu’il équipe. Elle est particulièrement avantageuse pour les véhicules automobiles ayant une masse importante, notamment les véhicules automobiles de type PHEV pour « Plug-In Hybrid Electric Vehicle » et BEV pour « Battery Electric Vehicle ».
La structure de renfort pour véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- l’organe de renforcement recouvre une zone d’interface entre le brancard sous plancher et le brancard avant. Dans cette configuration, l’organe de renforcement facilite une transmission directe des efforts d’une voie d’effort à une autre. Autrement dit, dans le véhicule automobile équipé de l’invention, l’organe de renforcement facilite une transmission directe des efforts depuis le brancard avant vers une voie d’effort située derrière le tablier dans un soubassement du véhicule automobile ;
- au niveau de l’organe de renforcement, le tablier est en prise entre ledit organe de renforcement et le brancard avant. En d’autres termes, le tablier est dans une position intermédiaire entre l’organe de renforcement et le brancard avant. Un tel organe de renforcement assure une liaison mécanique entre la ligne de brancard avant et le brancard sous plancher ;
- l’organe de renforcement est formé d’une tôle métallique. Un tel organe de renforcement peut être obtenu à un grand nombre d’unités identiques et à moindre coût ;
- préférentiellement, l’organe de renforcement est formé d’une tôle métallique en acier à haute limite élastique, c’est-à-dire par exemple du type présentant un module d’élasticité, par exemple supérieur ou égal à 500 MPa. Un tel organe de renforcement a des capacités de résistance aux efforts mécaniques renforcées ;
- l’organe de renforcement est d’épaisseur constant. Un tel organe de renforcement améliore une répartition des efforts mécaniques, notamment de compression, subits lors d’un choc frontal dans le véhicule automobile équipé de l’invention ;
- l’organe de renforcement est d’épaisseur supérieure ou égale à 1 mm. Une telle épaisseur est avantageuse du point de vue de son rapport masse/résistance mécanique et de son rapport masse/déformation mécanique ;
- l’organe de renforcement est obtenu par emboutissage. L’emboutissage permet de plier une plaque formant l’organe de renforcement qu’elle épouse par recouvrement à la fois le brancard sous plancher et le brancard avant. L’emboutissage permet également d’obtenir à moindre coût l’organe de renforcement en un grand nombre d’unités identiques ;
- l’organe de renforcement recouvre la traverse latérale de tablier au niveau de son extrémité frontale. En d’autres termes, au niveau de l’extrémité frontale de la traverse latérale de tablier, ladite traverse latérale de tablier est en prise entre l’organe de renforcement et le brancard avant. En d’autres termes, la traverse latérale de tablier est dans une position intermédiaire entre l’organe de renforcement et le brancard avant ;
Le support poreux et non-tissé est en matériau Lyocell. Il s’agit d’un matériau disponible auprès du fournisseur Jacob Holm (largeur bobine = 32 cm, d’épaisseur = 0,5 mm et de masse surfacique = 50 g.m -2 ). Le support fibreux utilisé pour les essais est découpé de cette bobine de non-tissé sous la forme de disques.
Une première étape consiste à réaliser le broyage par centrifugation de 100 g d’un mélange d’acide ascorbique et d’Aloe Vera dans un rapport pondéral de 85:15 respectivement. Ce broyage est réalisé à l’aide d’un broyeur centrifugeuse Stuart Sr4 ® ; le broyeur est rempli au tiers de sa capacité maximale puis le broyage a lieu durant 1 h à puissance maximale de manière à obtenir un mélange pour dépôt de granulométrie comme suit D10 = 16, D50 = 45, D90 = 94 µm.
Exemple 2 Imprégnation d ’ acide ascorbique pulvérulent sur un disque non-tissé selon l ’ invention
Le procédé de l’exemple 1 est reproduit à l’exception de l’opération de centrifugation qui est substituée par un broyage mécanique de 100 g d’un mélange d’acide ascorbique et d’Aloe Vera avec un rapport pondéral de 85:15 respectivement. Le broyage mécanique est réalisé à l’aide d’une « pulverissette 14 » de Fritsch, l’agitation a lieu pendant quelques secondes à une vitesse de 6000 tours/min de manière à obtenir un mélange pour dépôt de granulométrie comme suit D10 = 19, D50 = 57, D90 = 124.
Le disque ainsi chargé est également caractérisé comme possédant une perte de poudre d’environ 16 % et un jaunissement très mineur donc non significatif est constaté.
Article notamment cosmétique adaptable à la forme du visage, du cou et/ou du décolleté et chargé en actif hydrophile La présente invention concerne les dispositifs de traitement cosmétique, notamment les applicateurs de produits cosmétiques. Par « produit cosmétique », on désigne toute composition telle que définie dans le règlement CE N°1223/2009 du Parlement Européen et du Conseil daté du 30 novembre 2009, relatif aux produits cosmétiques.
les au moins deux modules de commande en vitesse étant configurés pour commander la vitesse des au moins deux hélices en fonction de la consigne de vitesse, respectivement.
Grâce à l’invention, il est possible de garantir une précision de synchrophasage d’hélices inférieure à 0.5° en vol calme, c’est-à-dire en cas de perturbation de couple aérodynamique sur chaque hélice d’environ 1.5% à des fréquences inférieures à 1Hz. Il est possible d’atteindre une précision de synchrophasage des hélices de l’ordre de 1° en vol turbulent, c’est-à-dire en cas de perturbation de couple aérodynamique sur chaque hélice d’environ 3% à des fréquences inférieures à 1Hz.
L’invention permet de profiter avantageusement de l’existence, dans certaines architectures, d’une machine électrique connectée soit en direct à l’hélice (propulsion électrique) soit en hybridation parallèle avec une turbine à gaz (propulsion hybride).
Les performances ainsi atteintes de synchrophasage des hélices permettent un contrôle du bruit tant pour le voisinage que pour les passagers. La dynamique de contrôle en vitesse d’une machine électrique et de son contrôle associé étant nettement plus importante que la dynamique de contrôle pour une turbine à gaz ou plus généralement d’un moteur thermique, les performances de réduction du bruit sont importantes.
Il est donc possible de réaliser un contrôle actif du bruit en mettant en œuvre une régulation en vitesse des hélices :
- au sol lorsque les avions se déplacent entre une zone de parking et une piste de décollage,
- en vol en régime de croisière lorsque les avions passent au-dessus des villes ou zones règlementées en terme de bruit,
- en vol de croisière normal pour améliorer le confort des passagers.
Selon une caractéristique préférée, chacune des au moins deux hélices est apte à être entraînée en rotation par une machine thermique et une machine électrique respectives, la gestion de la puissance mécanique fournie à chacune des hélices étant partagée entre la machine thermique et la machine électrique, la machine électrique assurant la fonction de synchrophasage des hélices en effectuant des variations de la puissance mécanique fournie, la machine électrique étant apte à alterner entre fonctionnement moteur et génératrice.
Selon une caractéristique préférée, l’organe de coordination centrale est intégré à un module pré-existant dans l’aéronef.
Selon une caractéristique préférée, les au moins deux modules de commande en vitesse sont respectivement intégrés dans un convertisseur inclus dans chacune des au moins deux machines électriques.
Selon une caractéristique préférée, les capteurs de mesure d’un déphasage entre les au moins deux hélices sont choisis parmi des capteurs inductifs, magnétiques ou optiques.
Selon une caractéristique préférée, la liaison mécanique entre le moyeu de chacune des au moins deux hélices et le rotor de chacune des au moins deux machines électriques respectives est rigide.
Selon une caractéristique préférée, chacune des au moins deux hélices est à pas variable ou à pas fixe.
Selon une caractéristique préférée, l’organe de coordination centrale est configuré pour transmettre la consigne de vitesse aux au moins deux modules de commande en vitesse selon une période comprise entre 10 et 30 ms.
Selon une caractéristique préférée, les au moins deux modules de commande en vitesse sont configurés pour commander la vitesse des au moins deux hélices, respectivement, selon une période d’échantillonnage inférieure ou égale à 1 milliseconde.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, les capots 202 et 203 de l’ensemble de capots avant 202, 203 sont fixés autour de la structure primaire 302, c'est-à-dire que la structure primaire 302 est logée au moins en partie dans l’ensemble de capots avant 202, 203.
Dans le mode de réalisation particulier présenté ici, la bielle arrière 62 est logée à l’intérieur du capot arrière 204. Bien sûr, selon la conception du mât réacteur 100, l’arrangement peut être différent.
Le capot avant 202 et la capot intermédiaire 203 sont fixés à la structure primaire 302 par tous moyens de fixation appropriés comme par exemple des éléments de supports, des ferrures, et maintenus au moyen de visseries ou de rivets.
Le mât réacteur 100 comporte ainsi un système de capotage 200 qui comporte l’ensemble de capots avant 202, 203 et le coulisseau 52 incorporant le capot arrière mobile 204a.
Le système de capotage 200 comporte également un système de déplacement 250 qui assure le déplacement du coulisseau 52 et du capot arrière mobile 204a en translation parallèlement à la direction de translation T de la position fermée/avancée, dans laquelle le capot arrière mobile 204a est en contact, sur sa face avant, avec le capot intermédiaire 203 et s’étend en continuité à l’arrière de l’ensemble de capots avant 202, 203 et plus particulièrement ici du capot intermédiaire 203, à la position ouverte/reculée, dans laquelle le capot arrière mobile 204a est reculé par rapport à sa position avancée, de manière à être éloigné vers l’arrière de l’ensemble de capots avant 202, 203 et plus particulièrement ici du capot intermédiaire 203, et ainsi dégager un espace entre l’ensemble de capots avant 202, 203 et le capot arrière mobile 204a pour permettre d’accéder à l’intérieur du mât réacteur 100 et aux différents systèmes qui s’y logent (non représentés sur les figures de ce dossier). Le capot arrière mobile 204a est ainsi un capot mobile et le dégagement du capot arrière mobile 204a permet un accès facile par rapport aux trappes de l’état de la technique. En outre, il n’est pas nécessaire de prévoir des trappes d’accès, d’où une simplification de la structure par rapport à l’état de la technique, comme par exemple une peau externe ‘monobloc’ du capot, réalisée d’un seul tenant et favorisant l'écoulement aérodynamique comme cela est représenté sur la qui montre le capot arrière mobile 204a d’un seul tenant. L’arrêt du coulisseau 52 et du capot arrière mobile 204a en position ouverte/reculée est assurée par exemple par tout moyen d’arrêt approprié, comme par exemple une butée de fin de course solidaire de la structure fixe 50 et contre laquelle un élément du coulisseau 52 ou du capot arrière mobile 204a vient en butée. Pour permettre un démontage complet du capot arrière mobile 204a, le moyen d’arrêt est amovible.
Le système de capotage 200 comporte également un système de blocage, tel qu’un verrou ou loquet ou un élément de visserie, qui peut prendre alternativement une position verrouillée dans laquelle il bloque le coulisseau 52 et le capot arrière mobile 204a en position avancée, et une position déverrouillée dans laquelle il ne bloque ni le coulisseau 52 ni le capot arrière mobile 204a, et les laisse libres de passer de la position avancée à la position reculée et inversement. Dans la position déverrouillée, le coulisseau 52 et le capot arrière mobile 204a sont donc libres en translation.
Le système de blocage permet de fixer le coulisseau 52 et/ou le capot arrière mobile 204a à un élément fixe comme la structure fixe 50, ou un élément du mât réacteur 100, comme par exemple le capot intermédiaire 203 ou la structure primaire 302.
Les Figs. 4, 5, 6 et 7 montrent différentes vues du système de déplacement 250 qui est globalement symétrique par rapport à un plan médian vertical XZ du mât réacteur 100.
Le système de déplacement 250 comporte de part et d’autre du plan médian XZ, au moins un guide 402a-b destiné à assurer un guidage du coulisseau 52 parallèlement à la direction de translation T et solidaire de la structure fixe 50 de l’aéronef 10 comme par exemple la structure de l’aile 12. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, il y a deux guides 402a-b de chaque côté, c'est-à-dire deux à bâbord et deux à tribord, et les guides 402a-b sont arrangés au niveau d’une partie arrière du capot arrière mobile 204a lorsqu’il est en position fermée/avancée.
Le système de déplacement 250 comporte également, de part et d’autre du plan médian XZ, un élément coulissant 404a-b solidaire du coulisseau 52. Il y a ainsi un élément coulissant 404a à bâbord et un élément coulissant 404b à tribord, et chaque élément coulissant 404a-b est monté coulissant le long de chaque guide 402a-b disposé du même côté. La longueur de chaque élément coulissant 404a-b est telle qu’il coulisse dans les guides 402a-b entre la position fermée/avancée et la position ouverte/reculée.
Chaque guide 402a-b présente une longueur réduite par rapport à la longueur de la translation subie par le coulisseau 52, et donc par rapport à la longueur de l’élément coulissant 404a-b correspondant, pour limiter les efforts en cas de défaut de parallélisme. La longueur de chaque guide 402a-b est par exemple de l’ordre d’un tiers de la longueur de la translation.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, chaque élément coulissant 404a-b présente un cylindre parallèle à la direction de translation T dont la longueur est au moins égale à la longueur de déplacement du coulisseau 52, et chaque guide 402a-b présente un alésage parallèle à la direction de translation T dans lequel ledit cylindre est monté coulissant. L’alésage présente une fente à travers laquelle passe la partie du coulisseau 52 assurant la jonction avec le cylindre. Bien sûr, tout autre type de formes complémentaires est possible pour réaliser la liaison glissière parallèle à la direction de translation T.
La coopération entre les guides 402a-b et les éléments coulissants 404a-b assure le déplacement en translation du coulisseau 52 et du capot arrière mobile 204a le long de la direction de translation T, entre la position avancée et la position reculée et inversement.
Du fait que les guides 402a-b présentent des longueurs réduites par rapport à l’élément coulissant 404a-b et sont disposés à l’arrière du capot arrière mobile 204a, le système de déplacement 250 comporte également, pour chaque élément coulissant 404a-b, c'est-à-dire de part et d’autre du plan médian XZ, un support 406a-b solidaire de la structure fixe 50 et présentant une palette 408a-b parallèle à la direction de translation T et sur laquelle une surface du coulisseau 52 parallèle à la direction de translation T repose. Chaque support 406a-b est disposé à l’avant des guides 402a-b et globalement au milieu de l’élément coulissant 404a-b lorsque le coulisseau 52 est en position fermée/avancée.
Chaque support 406a-b assure une reprise des efforts en Z lors des déplacements du coulisseau 52 et du capot arrière mobile 204a au début de la translation depuis la position fermée/avancée. Chaque support 406a-b assure également un support du coulisseau 52 en évitant un coincement de ce dernier à cause du porte-à-faux dû à la position reculée des guides 402a-b.
Pour assurer des reprises d’efforts entre le coulisseau 52 et la structure fixe 50, l’aéronef 10 comporte une pluralité de pions de centrage de positionnement, où chacun est solidaire du coulisseau 52 ou de la structure fixe 50 et, pour chaque pion de centrage de positionnement, la structure fixe 50 ou le coulisseau 52 comporte un logement dans lequel loge ledit pion de centrage de positionnement lorsque le coulisseau 52 est en position avancée.
SYNCHROPHASAGE D’HELICES POUR UN AERONEF La présente invention concerne le domaine des turbomachines et a plus précisément pour objet un dispositif de synchrophasage entre hélices d’un aéronef comportant une turbomachine intégrant une machine électrique ainsi qu’un procédé de synchrophasage et un aéronef comprenant un tel dispositif.
ÉTAT DE L’ART ANTERIEUR Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux actuellement en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique.
Le document FR 3 116 303, déposé au nom de Safran Helicopter Engines, décrit la possibilité d’équiper un aéronef avec une turbomachine, telle qu’un turbopropulseur, intégrant à la fois une turbine à gaz dans une partie thermique et une machine électrique tournante dans une partie électrique. La partie thermique et la partie électrique permettent un fonctionnement hybride de la turbomachine. La machine électrique tournante permet à la fois d’offrir une fonction de génération d’électricité, en mode génératrice, pour alimenter l’aéronef en électricité, et une fonction de propulsion dans le cadre de déplacements au sol de l’aéronef, notamment les déplacements de type taxiage.
Afin d’assurer l’acceptabilité de l’entrée sur le marché des nouveaux aéronefs à propulsion électrique distribuée ou à propulsion hybride électrique distribuée, dans le cas d’un turbopropulseur comportant au moins deux hélices, une fonction indispensable est le synchrophasage entre hélices permettant un contrôle actif du bruit du turbopropulseur.
En effet, il est indispensable que ce type d’aéronef ait une signature sonore d’amplitude au maximum égale aux turbopropulseurs purement thermiques. Une réduction significative du bruit, d’environ 25dB pour un niveau sonore habituel ressenti à l’intérieur de l’avion pouvant aller de 85 à 100dB, est recherchée par rapport aux turbopropulseurs actuels.
Des méthodes de synchrophasage conventionnelles régulent la vitesse des hélices via leur système de régulation, comme décrit par exemple dans EP3626628. Dans ce document, des capteurs détectent un niveau de vibration associé à un premier moteur d'aéronef et un second moteur d'aéronef. Une augmentation momentanée de la vitesse de fonctionnement du second moteur d'avion est commandée en fonction du niveau de vibration détecté.
Les meilleures performances en termes de synchrophasage d’hélices aujourd’hui atteintes correspondent à des erreurs d’au moins 1° entre la position de deux hélices.
Par ailleurs, les systèmes de propulsion électrique ou hybride thermique/électrique se développent et il est souhaité que les aéronefs ainsi équipés soient plus silencieux que les aéronefs purement thermiques, aussi bien pour le voisinage que pour les passagers.
Le problème technique à résoudre est l’amélioration de la précision du synchrophasage entre hélices, dans le cas d’un aéronef à propulsion électrique ou hybride thermique/électrique.
L’invention vise à résoudre les problèmes susmentionnés de la technique antérieure en fournissant un dispositif de synchrophasage d’hélices pour un aéronef, l’aéronef comportant au moins deux hélices, au moins deux machines électriques aptes à entraîner en rotation les au moins deux hélices, respectivement, au moins deux modules de commande en vitesse aptes à commander les au moins deux machines électriques, respectivement, de manière à asservir en vitesse les au moins deux hélices, respectivement,
- des capteurs de mesure d’un déphasage entre les au moins deux hélices,
- un organe de coordination centrale configuré pour recevoir une consigne de déphasage, pour calculer une différence entre la mesure de déphasage et la consigne de déphasage, pour déterminer une consigne de vitesse pour les au moins deux hélices, respectivement, à partir de la différence calculée, la consigne de vitesse permettant de minimiser ladite différence, et pour transmettre la consigne de vitesse aux au moins deux modules de commande en vitesse des au moins deux machines électriques, respectivement,
Ainsi, le but de l’invention est de concevoir un système et un procédé robustes, qui permettent la caractérisation et le prélèvement d’eau dans des zones d’accès difficile (en particulier en mer et plus particulièrement à proximité des côtes), afin de détecter des sources sous-marines ou côtières. Le système et le procédé doivent également être conçus pour permettre le prélèvement et la caractérisation de l’eau quelles que soient les conditions de l’eau (conditions de mer par exemple : houle, courant etc. ...), tout en limitant les ressources humaines et en diminuant le temps d’intervention.
De plus, le système et le procédé de l’invention doivent permettre le prélèvement et la caractérisation d’eau à différentes profondeurs d’eau.
Le système et le procédé peuvent notamment être utilisés pour identifier au moins une source d’eau douce (ou faiblement salée, c’est-à-dire moins salée que l’eau de mer) sous-marine ou côtière afin de localiser ces sources et d’identifier la zone d’implantation idéale d’un système de captage de cette eau douce.
L’invention concerne un système aéroporté de caractérisation et de prélèvement d’eau d’un milieu aquatique comprenant un drone aérien, le drone aérien comprenant un capteur optique et un moyen de réception/transmission de données comprenant un moyen de géolocalisation, le système comprenant un dispositif d’instrumentation comprenant au moins un moyen de prélèvement de l’eau d’un milieu aquatique, un premier treuil monté sur le drone aérien et apte à positionner le dispositif d’instrumentation à une profondeur prédéterminée dans le milieu aquatique. De plus, le drone aérien est apte à être maintenu en position aérienne lors du prélèvement et/ou de la caractérisation de l’eau et en ce que le dispositif d’instrumentation comprend un moyen d’acquisition de données pour mesurer au moins la pression, la température et/ou la conductivité de l’eau au sein du milieu aquatique et permettant de préférence la transmission des données en temps réel au moyen de réception/transmission de données.
De préférence, le capteur optique comprend un capteur optique dans le spectre visible et/ou un capteur optique dans le spectre infrarouge.
Selon une variante, le moyen d’acquisition de données comprend un moyen de mesure du pH, du taux d’oxygène dissous dans l’eau et/ou de la turbidité.
Avantageusement, le système comprend un deuxième treuil monté sur le drone aérien et apte à vider le moyen de prélèvement.
De manière avantageuse, le moyen de prélèvement comprend plusieurs réservoirs de prélèvement.
Préférentiellement, le système comprend un moyen de traitement des images issues du capteur optique.