INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La représente en détail un pion 81, ce dernier pouvant présenter une section perpendiculaire à l’axe longitudinal du support qui est cruciforme. Chaque pion 81 d’un support 30 de conducteurs électriques est dans l’exemple considéré reçu à force dans une ouverture ménagée dans le couvercle 52, comme on peut le voir sur la . La disposition relative des pions 81 des supports 30 permet d’immobiliser le couvercle 52.
Comme on peut le voir sur la , le système de maintien 80 du couvercle 52 sur le support 30 peut s’étendre le long de l’axe longitudinal du support 30 d’un même côté du support 30 qu’un système de guidage 85 de conducteurs électriques qui va être décrit en référence aux figures 18 à 20.
Sur ces figures 18 à 20, le système de maintien 80 n’est pas représenté, le système de guidage 85 pouvant être présent sans nécessairement que le système de maintien 80 le soit.
Comme on peut le voir sur la , chaque conducteur électrique 31, 32 porté par un support 30 du transformateur 15 peut être guidé à l’extérieur de l’enroulement 20, 21 qu’il définit.
Dans l’exemple considéré, chacun de ces conducteurs 31, 32 est guidé par le système de guidage 85 au-delà de chacune des extrémités de l’enroulement électrique 20, 21 qu’il définit. Comme déjà mentionné précédemment, les premières extrémités des conducteurs électriques peuvent constituer une sortie vers le circuit électrique 10 à l’extérieur du transformateur 15, et trois des deuxièmes extrémités des conducteurs électriques peuvent mener vers un point commun via une connexion en étoile au primaire, et trois autres de ces deuxièmes extrémités des conducteurs électriques peuvent mener vers un point commun via une autre connexion en étoile au secondaire.
Le support 30 des deux enroulements électriques 31, 32 comprend :
- une paroi 90 autour de laquelle sont disposés les enroulements électriques 20, 21, et cette paroi 90 définit dans l’exemple considéré mais de façon non-limitative un cylindre creux de section transversale circulaire, et
- trois rebords 92, 93, 94 décalés le long de l’axe longitudinal du support, de sorte que l’un des enroulements électriques 31 est disposé entre le premier 92 et le deuxième rebord 92 et que l’autre des enroulements électriques 32 est disposé entre le deuxième 93 et le troisième 94 rebord, comme cela est clairement visible sur la par exemple. L’écart entre deux rebords consécutifs 92, 93 et 93, 94 reste constant dans l’exemple considéré.
Le système de guidage 85 agit sur les conducteurs électriques d’une part via des pinces 97 et 98, et d’autre part via des parois additionnelles 105 et 106.
Dans l’exemple des figures 18 à 20, le système de guidage 85 comprend, pour chaque conducteur électrique 31, 32, d’une part une première pince 97 coopérant avec ce conducteur électrique 31, 32 au-delà de la première extrémité de l’enroulement électrique 20, 21 qu’il définit. Une telle pince 97 présente par exemple deux bras 99 incurvés de manière à épouser une zone du contour de cette extrémité du conducteur électrique, comme représenté sur la ou 20. Il s’agit ici d’un contour circulaire. Chaque pince 97 est par exemple, mais de façon non-limitative, réalisée d’une seule pièce avec le reste du support 30 de conducteurs électriques. Comme déjà expliqué, chaque première pince 97 coopère par exemple avec une portion de conducteur électrique 31,32 en chemin vers une borne de connexion 60.
Le système de guidage 85 comprend d’autre part une deuxième pince 98 coopérant avec le conducteur électrique au-delà de la deuxième extrémité de l’enroulement électrique qu’il définit, ces premières 97 et deuxièmes 98 pinces se succédant le long de l’un des premier 92, deuxième 93 et troisième 94 rebords. Comme déjà expliqué, chaque deuxième pince 98 coopère par exemple avec une portion de conducteur électrique 31,32 en chemin vers un point commun d’une connexion en étoile.
Plus précisément, dans l’exemple considéré :
Selon un mode de réalisation le moteur électrique est situé dans le moyeu de la roue arrière.
Selon un mode de réalisation le moteur électrique est situé dans le moyeu de la roue avant.
Selon un mode de réalisation le capteur de la vitesse de rotation du moteur électrique est situé dans l’axe de la roue portant le moteur électrique.
Selon un mode de réalisation, le capteur de la vitesse de rotation du moteur électrique est situé sur les rayons d’une des roues.
Selon un mode de réalisation, le capteur de couple de pédalage est intégré dans le moteur.
Selon un mode de réalisation, le capteur de vitesses de pédalage est intégré dans le moteur.
Selon un mode de réalisation, le moyen de détection du freinage mécanique est constitué par au moins un capteur.
Selon un mode de réalisation, le moyen de détection du freinage mécanique est constitué par au moins un contacteur.
Selon un mode de réalisation, la liaison mécanique entre le pédalier et la roue arrière est assurée par chaîne, courroie ou cardan.
Selon un mode de réalisation, l’unité électronique de contrôle est reliée à au moins un capteur de la température du module de supercondensateurs.
Selon un mode de réalisation, l’unité électronique de contrôle est reliée à au moins un capteur de la température du moteur électrique.
Selon un mode de réalisation, un capteur de tension mesure l’état de charge de chacun des supercondensateurs du module de supercondensateurs.
Selon un mode de réalisation, la commande d’au moins un frein mécanique du vélo entraîne l’envoi à l’unité électronique d’un signal déclenchant : - la désactivation de l’assistance du moteur ; - l’application du freinage moteur.
Selon un mode de réalisation, l’unité électronique de contrôle contrôle en permanence, via le capteur de l’état de charge du module de supercondensateurs, que l’état de charge du module de supercondensateurs reste toujours inférieur à 100%.
L’invention est décrite ci-après en référence au dessin annexé qui représente :
un schéma symbolique simplifié d’un système d’assistance électrique pour VAE selon l’invention.
Selon un mode de réalisation, l’étape d’ultrafiltration est réalisée entre 60 et 100°C, préférentiellement à environ 80°C, à une pression comprise entre 2 et 10 bars, préférentiellement à environ 5 bars et à un débit de circulation compris entre 300 l/h et 600 l/h, préférentiellement à 450 l/h.
Selon un mode de réalisation, l’étape d’ultrafiltration est réalisée jusqu’à l’obtention d’un rétentat d’environ 4 Bx.
4 Bx ou Brix correspond à environ 4% de matière sèche mesuré par l’indice de réfraction et exprimé en degré brix échelle saccharose.
Le rétentat pourra être soutiré de l’unité et le perméat pourra être récupéré puis osmosé une unité d’osmose inverse.
A titre illustratif, l’ultrafiltration pourra être réalisée sur une unité d’ultrafiltration équipée d’une membrane de type Kerasep KBW 15 kDa (Novasep Process).
Selon un mode de réalisation, le procédé selon l’invention comprend une étape d’osmose inverse.
Selon un mode de réalisation, le procédé selon l’invention comprend une étape d’osmose inverse du perméat d’ultrafiltration.
Selon un mode de réalisation, l’étape d’osmose inverse est réalisée entre 20 et 50°C, préférentiellement entre 25 et 40°C et de manière préférée, l’étape d’osmose inverse est réalisée à environ 30°C, à une pression comprise entre 10 et 50 bars, préférentiellement entre 20 et 30 bars et à un débit de circulation compris entre 80 l/h et 150 l/h, préférentiellement à 120 l/h.
A titre illustratif, l’étape d’osmose inverse pourra être réalisée sur une unité d’osmose inverse équipée d’une membrane de type SW 30 HR (Dow).
Selon un mode de réalisation, l’étape d’osmose inverse est poursuivie jusqu’à l’obtention d’un rétentat d’environ 13 Bx correspondant au perméat d’ultrafiltration osmosé.
13 Bx ou Brix correspond à environ 13% de matière sèche mesuré par l’indice de réfaction et exprimé en degré brix échelle saccharose.
Selon un mode de réalisation, le perméat d’ultrafiltration osmosé obtenu subira une étape de séchage, par exemple par lyophilisation.
La fraction obtenue de type perméat d’ultrafiltration osmosé sera ci-après dénommée l’extrait d’algue du genre Ulva selon l’invention ou encore perméat ou encore « fraction P ».
Ainsi, selon un mode de réalisation, le procédé d’obtention d’un extrait d’algue du genre Ulva comprend les étapes suivantes : a) Lavage des algues à traiter b) Broyage des algues lavées c) Extraction à l’eau des algues lavées dans un volume d’eau réduit d) Filtration des pulpes récupérées après l’étape c) puis pressage des pulpes de façon à obtenir un jus de pressage d’une part et des pulpes de pressage d’autre part e) Microfiltration du jus de pressage obtenu à l’étape d) de façon à obtenir un rétentat d’une part et un perméat d’autre part f) Ultrafiltration du perméat de microfiltration obtenu à l’étape e) de façon à obtenir un rétentat d’une part et un perméat d’autre part g) Osmose inverse du perméat d’ultrafiltration obtenu à l’étape f) h) Lyophilisation du perméat d’ultrafiltration osmosé obtenu à l’étape g).
Selon un mode de réalisation, l’extrait d’algue obtenu par le procédé et ayant des propriétés anti-inflammatoires présente les caractéristiques suivantes : une teneur en protéines d’environ 30%, une teneur moyenne en composés phénoliques totaux d’environ 4% et environ 10% de sucres totaux.
Complément alimentaire Selon un mode de réalisation, la présente invention concerne également un complément alimentaire comprenant un extrait d’algue du genre Ulva selon l’invention.
: la illustre schématiquement, une vue en perspective dans la face interne d’une extrémité d’une bande de convoyeur ;
: la illustre schématiquement, une vue en perspective d’un dispositif de fermeture d’une bande de convoyeur déformé pour suivre la courbure d’une roue, le dispositif de fermeture étant en position fermée, les tiges étant partiellement extraites ;
: la illustre schématiquement, une vue en perspective du dispositif de fermeture au contact d’une roue ;
: la illustre schématiquement, une vue en coupe du dispositif de fermeture avec les tiges enfoncées, une tige étant réalisée en deux parties ;
: la illustre schématiquement, une vue en coupe du dispositif de fermeture avec les tiges enfoncées, une tige étant réalisée en deux parties, les tiges étant munies de bloqueur ;
: la illustre schématiquement, une vue en perspective de deux tiges reliées par un rigidificateur ;
: la , illustre schématiquement, une vue en coupe d’un dispositif de fermeture d’une bande de convoyeur tournant autour d’une roue dentée ;
: la , illustre schématiquement, une vue en perspective d’un dispositif de fermeture tournant autour d’une roue dentée et en contact d’un racleur ;
: la illustre schématiquement, une vue de côté d’un dispositif de fermeture d’une bande de convoyeur tournant autour d’une roue dentée et en contact d’un racleur ;
: la illustre schématiquement, une vue en perspective d’un dispositif de fermeture déformé pour suivre la courbure d’une roue dentée, le dispositif de fermeture étant décalé de la roue dentée pour illustrer l’organisation des agrafes ;
: la illustre schématiquement, une vue de côté d’un autre mode de réalisation d’un dispositif de fermeture d’une bande de convoyeur tournant autour d’une roue dentée et en contact d’un racleur ;
: la illustre schématiquement, une vue en perspective d’un dispositif de fermeture muni d’une seule tige avec une butée de fin de course annulaire ;
: la illustre schématiquement, une vue en perspective du dispositif de fermeture de la , la tige étant partiellement extraite ;
: la illustre schématiquement, une vue en coupe du dispositif de fermeture de la ;
: la illustre schématiquement, une vue en coupe du dispositif de fermeture de la , la tige étant réalisée en deux parties qui se rejoignent dans une même agrafe ;
: la illustre schématiquement, une vue en coupe du dispositif de fermeture de la , la tige étant réalisée en deux parties qui se rejoignent dans une même agrafe en position médiane selon la largeur.
Tel qu’illustré par la et afin de faciliter l’introduction de la tête de crochetage 133 au travers de la portion supérieure élargie 14B de la lumière 14, cette tête de crochetage 133 présente avantageusement un profil biseauté.
On remarquera que l’agencement du premier orifice de vissage 111 sur la première aile 110, associé à conformation particulière du support de fixation 100 présentant une section en forme de Z à angles droits, permettent de libérer la zone de vissage autour de cet orifice 111 de sorte que cette opération de vissage de la vis 8 puisse être réalisée à l’aide d’une visseuse électrique (aucun autre élément de ce support 100 ne gênant le déplacement de la tête d’une telle visseuse).
En référence de nouveau à la et afin d’assurer un bon plaquage du support 100 contre la paroi externe 7B du montant 7 malgré la présence du crochet 131 dont le repli forme un léger relief venant en butée contre le bord de la lumière 14, la troisième aile 130 présente avantageusement un second soyage 134 formant un décrochement sur une hauteur prédéterminée correspondant à l’épaisseur de ce relief entre, une portion inférieure 130A de cette troisième aile 130 destinée à venir se plaquer directement contre la paroi externe 7B du montant 7, et une portion supérieure 130B de cette troisième aile 130 depuis laquelle s’étend le crochet 131.
Enfin et avec pour objectif de renforcer la tenue mécanique à la torsion de la seconde aile 120 recevant le rétroviseur 6 vis-à-vis du reste du support 100 plaqué fixement contre le montant 7, ce support 100 présente avantageusement au moins un bossage ou une nervure de renfort 150 réalisé par emboutissage au niveau de la zone de jonction entre les seconde et troisième ailes 120, 130.
Selon des variantes de réalisation non représentées, le support de fixation 100 peut être conformé différemment.
Celui-ci peut par exemple présenter une forme d’équerre et comporter ainsi uniquement : - une première aile comprenant les premiers moyens de fixation permettant de fixer ce support sur la paroi d’un montant de la structure de caisse et depuis laquelle s’étend le crochet de pré-maintien destiné à coopérer avec une lumière ménagée sur cette paroi, et - une seconde aile s’étendant suivant un plan moyen sensiblement perpendiculaire à la première aile et comprenant des seconds moyens de fixation permettant d’y arrimer rigidement le rétroviseur extérieur.
Une telle conformation du support présente cependant pour inconvénient de ne pas permettre l’emploi d’une visseuse électrique.
On rappellera enfin que l’invention n’est pas limitée aux formes de réalisation particulières qui ont été décrites ici à titre d’exemple et que de nombreuses autres variantes de réalisation sont envisageables sans sortir du cadre de cette invention.
DISPOSITIF ISOLANT MULTICOUCHE POUR UN VÉHICULE L’invention concerne un dispositif isolant multicouche pour un véhicule, en particulier pour une poutre comprise dans une carrosserie du véhicule. En outre, l’invention concerne un véhicule comprenant un dispositif isolant multicouche selon l’invention.
Dans les véhicules automobiles, il est connu d’installer des dispositifs isolants afin d’insonoriser des zones ou des éléments spécifiques équipant le véhicule. Par exemple, classiquement, l’avant du véhicule, le compartiment moteur, les poutres formant la caisse et/ou le système de chauffage, ventilation et climatisation peuvent être équipés de tels dispositifs isolants. En effet, lorsque le véhicule ou l’élément considéré est utilisé et dépourvu de dispositifs isolants, on peut observer des vibrations rayonnant à travers le véhicule, en particulier vers l’habitacle. Dans de telles situations, le bruit généré peut perturber et gêner le conducteur ou les utilisateurs. Ainsi, il existe un besoin d’isoler le véhicule ou l’élément de manière à ce qu’il émette le niveau de puissance acoustique le plus bas possible, apportant de ce fait un plus grand confort aux utilisateurs.
Dans l’état de la technique, l’isolation acoustique peut être assurée par le montage d’un dispositif isolant en EPDM, qui signifie terpolymère d'éthylène-propylène-diène, à l’intérieur du véhicule ou de l’élément considéré. Alors que les dispositifs isolants fabriqués dans un tel matériau s’avèrent efficaces en matière d’absorption des vibrations, on a observé que, en raison des vibrations transmises dans le véhicule, les dispositifs isolants fabriqués en EPDM ont tendance à vibrer et ainsi à être délogés de leur position dans le véhicule ou l’élément. Par conséquent, de tels dispositifs isolants ne parviennent pas à fournir l’isolation requise après une période d’utilisation limitée.
L’invention s’inscrit dans ce contexte et vise à fournir un dispositif isolant acoustique pour isoler acoustiquement un véhicule adapté à une utilisation prolongée. En outre, un autre objet de la présente invention est de fournir une alternative aux dispositifs existants qui soit peu coûteuse et facile à manipuler.
À ce titre, l’invention propose un dispositif isolant multicouche pour l’isolation acoustique d’un élément émetteur de sons équipant un véhicule, en particulier une poutre équipant un véhicule, comprenant : - une première couche faite d’une mousse de polyuréthane à cellules ouvertes, élastiquement déformable, configurée pour maintenir le dispositif isolant dans une position souhaitée à l’intérieur de l’élément ; et - une seconde couche faite d’un matériau à cellules fermées relié à la première couche.
Notamment, la première couche peut avoir une première densité et la seconde couche peut avoir une seconde densité, la seconde densité étant strictement supérieure à la première densité.
En outre : - la première couche peut avoir une première densité comprise entre 30 et 40 g/m 3 ; et/ou - la seconde couche peut avoir une seconde densité strictement supérieure à 800 g/m 3 , notamment supérieure ou égale à 900 g/m 3 , voire comprise entre 900 et 930 g/m 3 .
Additionnellement ou en variante, la première couche peut avoir une première épaisseur et la seconde couche peut avoir une seconde épaisseur, la seconde épaisseur étant strictement inférieure à la première épaisseur.
La représente le même dispositif 3, mais en position repliée. L’extension 23 est rentrée dans le support 21 et les caméras 27, 29 sont protégées par des volets 31, 33.
La représente le dispositif 3 installé dans le garde-boue 41 du véhicule 1. Plus précisément, la figure représente la roue avant gauche 43 vue du côté gauche du véhicule 1, sensiblement à la hauteur de la portière du conducteur.
Le dispositif 3 est en position active, l’extension télescopique 21 dépliée. Ainsi, les 3 caméras 25, 27, 29 peuvent prendre des images respectivement du flanc extérieur du pneumatique de la roue 43, de sa bande de roulement et de son flanc intérieur.
Comme le montre la figure, l’extension télescopique 23 dépasse du flanc du véhicule 1 lorsqu’elle est en position dépliée, ce qui lui permet de prendre des images du flanc extérieur du pneumatique. Cependant, ce dépassement a les inconvénients d’exposer le dispositif à un choc provenant d’un objet externe et de nuire à l’aérodynamisme du véhicule 1. La position repliée permet alors, quand le dispositif n’est pas en fonctionnement, de le protéger et de donc de supprimer ces inconvénients.
Les caméras 25, 27 et 29 sont donc connectées au calculateur 11.
Le calculateur 11 comprend, , un comparateur de profil 51 comprenant lui-même un générateur de profil 53.
Le générateur de profil 53 construit un profil du pneumatique à partir des images prises par les caméras. Plus particulièrement, les caméras prennent des séries de photos pendant que la roue tourne à petite vitesse pour au moins un tour complet de roue, par exemple, lors du démarrage du véhicule, de façon à obtenir des photos de l’ensemble du pneumatique. Puis ces photos sont consolidées par le générateur de profil 53 en un profil complet en 3D du pneumatique.
Le comparateur de profil 51 compare alors le profil obtenu avec un profil de référence.
Le profil de référence correspond au profil d’un pneumatique sans défaut. Par exemple, ce peut être un profil créé par le générateur de profil lors d’une phase d’initialisation avec des pneumatiques neufs roulant sur une surface plane.
Si, lors de cette comparaison, le comparateur 51 détecte une différence significative d’une anomalie, il envoie un signal d’alarme à l’afficheur 13 par l’intermédiaire du transmetteur d’alarme 55.
Par exemple, si la comparaison montre un gonflement localisé sur le flanc du pneumatique, cela peut signifier la présence d’une hernie. Le message d’alarme fait alors afficher un message du type « Pneu avant gauche : hernie latérale sur le flanc extérieur ».
Le système ainsi décrit met alors le procédé de vérification suivant, : fixer, étape 61, dans un garde-boue du véhicule, une caméra ; prendre, étape 63, une image du pneumatique avec la caméra ; comparer, étape 65, un profil du pneumatique construit à partir de l’image prise par la caméra avec un profil de pneumatique de référence ; générer, étape 67, une alarme lorsque la comparaison fait apparaître une anomalie.
Par exemple, le calculateur peut être réparti dans les 4 dispositifs ou bien l’afficheur peut être remplacé, ou complété, par un dispositif d’alarme sonore.
Le profil 3D de référence peut être téléchargé à partir d’une base de données centralisée, gérée par exemple par le constructeur du véhicule, chaque profil étant associé à un type de pneumatique et un type de véhicule.
La et la illustrent un système selon certains modes de réalisation. Le découpage présenté a un but pédagogique pour mettre en avant les différentes fonctions. Cependant, on comprend que chaque bloc peut être implémenté en utilisant différents moyens ou leurs combinaisons, tels que des composants matériels, du logiciel, un ou plusieurs calculateurs et/ou des circuits électroniques. Chacun des composants peut inclure au moins un calculateur ou une unité de contrôle-commande. Au moins une mémoire peut être comprise dans chaque composant. La mémoire peut inclure des instructions de programme d’ordinateur ou du code logiciel.
Une panne de mode commun est une panne simultanée de l’ensemble des capteurs suite à une cause unique. Utiliser des capteurs de technologies différentes pour une même zone de détection, c’est-à-dire sensible à des caractéristiques physiques différentes permet avantageusement d’adresser ce problème.
Pour les aspects de condition opérationnelle de détection, l’utilisation de capteurs de caractéristiques physiques différentes permet de traiter le cas où le capteur C i,1 est inopérant, le capteur C i,2 restant quant à lui opérationnel, lorsque la poignée 4 est utilisée dans un contexte particulier. Dans ce texte, lorsqu’un capteur est "inopérant", cela signifie qu'il est incapable de basculer dans son état actif même si la main du pilote est présente sur la zone Z i . Dans le cas contraire, c'est-à-dire lorsque le capteur est capable de basculer dans son état actif si la main du pilote est présente sur la zone Z i , il est dit "opérationnel". Dans ce texte, le capteur C i,2 est dit « complémentaire » du capteur C i,1 , car il est opérationnel dans un contexte particulier d'utilisation où le capteur C i,1 est inopérant. Ainsi, le capteur C i,2 vient pallier une limitation fonctionnelle du capteur C i,1 dans un contexte particulier d'utilisation de la poignée 4. Une telle limitation fonctionnelle du capteur C i,1 n'est pas une panne du capteur C i,1 car dès que le contexte particulier d'utilisation disparaît, le capteur C i,1 est de nouveau immédiatement opérationnel. Un contexte particulier d'utilisation est un contexte d'utilisation susceptible d’être rencontré, généralement rarement, lors d'un usage normal de la poignée 4.
Par exemple, ici, le capteur C i,1 est un capteur sensible à la conductivité électrique de la peau humaine. Dans ce cas, le contexte particulier où le capteur C i,1 est inopérant, est celui où le pilote porte des gants en matériau diélectrique. Dans ce contexte particulier, le capteur C i,1 est incapable de basculer dans son état actif même si la main gantée est présente sur la zone Z i .