INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif D’ peut se trouver intégré dans une poignée P de portière de véhicule V, mais aussi dans la portière elle-même, ou dans un montant M de portière ou dans tout élément de carrosserie se situant à côté d’un ouvrant du véhicule, par exemple à côté d’un coffre arrière.
Dans l’exemple illustré à la , le dispositif D’ comprend de manière non limitative en soi deux antennes ULB B1, B1’ et deux antennes NFC B2, B2’.
En effet, la demanderesse a constaté, que deux antennes ULB B1, B1’ permettait d’obtenir deux diagrammes de rayonnement qui sont complémentaires et qui améliorent la détection de l’équipement portable P dans une zone prédéterminée autour du véhicule V.
Le dispositif de support selon l’invention est destiné à équiper un véhicule automobile et présente la particularité d’avoir un ensemble solidaire formé de l’association d’une plaque de renfort et d’un support. Cet ensemble solidaire permet de fixer, sur la structure du véhicule, deux composants distincts, à savoir un enrouleur de ceinture et un fil de gâche et cela permet d’assurer la fixation de ces deux pièces dans un encombrement réduit et en diminuant le nombre de pièces distinctes nécessaires à leur fixation, ce qui représente un gain dans le procédé assemblage du véhicule.
La présente invention vise ainsi à proposer une solution permettant d’avoir un dispositif de support compact pour un véhicule automobile, avec un support d’un enrouleur de ceinture et d’un fil de gâche qui est associé à une plaque de renfort fixée à ce support et sur lequel sont directement fixés l’enrouleur et le fil de gâche. La plaque de renfort permet d’améliorer la résistance et la tenue de l’enrouleur de ceinture et du fil de gâche. Par ailleurs, le dispositif de support selon l’invention est configuré, notamment avec la plaque de renfort à fixer sur le support, pour permettre une étape de réglage simplifié de la position du fil de gâche, notamment de la portion d’accroche par rapport à l’interface du dossier de siège. Cette étape de réglage de la position fait suite à la fixation du fil de gâche sur la plaque de renfort et elle est mise en œuvre par des ajustements de la position de la plaque de renfort par rapport au support, cette plaque de renfort n’étant fixée définitivement sur le support que dans un deuxième temps, par une étape de soudage appropriée.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la plaque de renfort comprend une première face, plaquée contre une face du support, et une deuxième face opposée à la première face, l’enrouleur de ceinture étant plaquée contre la deuxième face et le fil de gâche étant fixé sur cette deuxième face de la plaque de renfort.
En d’autres termes, la plaque de renfort est interposée entre l’enrouleur de ceinture et le support et le fil de gâche est soudé sur cette plaque de renfort, au niveau de portions de fixation disposées du côté du support où est située la plaque de renfort. Ainsi, la plaque de renfort assure une fonction de rigidification du support notamment au niveau de l’enrouleur de ceinture et elle assure une fonction de fixation du fil de gâche. Dans un encombrement réduit, la plaque de renfort permet d’optimiser la tenue aux efforts de l’enrouleur de ceinture et du fil de gâche.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la plaque de renfort et le support comprennent tous deux une première fenêtre de passage pour le passage du fil de gâche.
Le fil de gâche a pour fonction d’accrocher le dossier d’un élément d’assise comme un siège ou une banquette. Il est ainsi nécessaire d’avoir une portion d’accroche du fil de gâche qui s’étende à l’avant du support pour coopérer avec un crochet de verrouillage de l’élément d’assise, alors que le fil de gâche est fixé sur la plaque de renfort disposée à l’arrière du support. La première fenêtre de passage permet au fil de gâche de traverser le dispositif de support, à savoir à la fois la plaque de renfort et le support, pour réaliser ces deux fonctions. Le cas échéant, la première fenêtre de passage formée sur le support est de dimensions plus importantes que celles de la première fenêtre de passage formée sur la plaque de renfort. De la sorte, on s’assure que le fil de gâche peut se déplacer au sein de la première fenêtre de passage du support lorsque la position du fil de gâche est réglée par ajustement de la position de la plaque de renfort, sur lequel est soudé le fil de gâche, contre le support.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le fil de gâche comprend d’une part une portion centrale d’accroche d’un élément d’assise du véhicule, s’étendant d’un côté du support, et d’autre part des portions de fixation au dispositif de support formée par des doigts prolongeant la portion centrale d’accroche et s’étendant de l’autre côté du support.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la plaque de renfort est soudée sur le support, et la plaque de renfort et le support comportent des trous de positionnement configurés pour recevoir des rivets glissants. On comprend de cette double caractéristique que la plaque de renfort est montée dans un premier temps sur le support en étant tenu par des rivets glissants qui traversent les trous de positionnement, le ou les trous de positionnement formés sur la plaque de renfort étant oblongs pour permettre un ajustement de la position de la plaque de renfort par rapport au support avant de figer cette position par une opération de soudage. Cet ajustement de la position de la plaque de renfort par rapport au support, avec le fil de gâche qui est soudé sur la plaque de renfort au préalable, permet de positionner correctement le fil de gâche dans l’habitacle, pour qu’il puisse coopérer avec un crochet de verrouillage porté par le dossier du siège ou de la banquette arrière à fixer, par des opérations simples de déplacement de la plaque de renfort contre le support sur lequel elle est soudée dans un deuxième temps.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le support et la plaque de renfort comportent chacun un orifice de fixation permettant le passage d’une vis de fixation de l’enrouleur de ceinture.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le support et la plaque de renfort comportent en outre chacun au moins un orifice de pré-assemblage, configuré pour coopérer avec un crochet porté par l’enrouleur de ceinture. On comprend que l’enrouleur de ceinture est préassemblé sur le dispositif de support, et qu’il est fixé par vissage dans un deuxième temps.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’orifice de fixation est disposé à l’intérieur d’une projection orthogonale du fil de gâche sur une face du support. De la sorte, la vis de fixation destinée à venir dans cet orifice de fixation est libre d’accès et un opérateur peut amener sans gêne la tête d’une visseuse pour fixer l’enrouleur de ceinture à la plaque de renfort.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le support comprend une deuxième fenêtre de passage configurée pour laisser passer une sangle associée à l’enrouleur de ceinture.
L’enrouleur de ceinture est configuré pour permettre le déploiement d’une sangle, la sangle ayant pour but de maintenir au mieux le passager sur son siège, afin de préserver sa sécurité lors d’un choc ou d’un accident en le maintenant en place. On comprend que la sangle doit traverser le dispositif de support pour s’étendre à l’avant du dispositif de support et être accessible pour le passager. Il est notable selon cette caractéristique que seul le support comprend une deuxième fenêtre de passage, de sorte que la plaque de renfort ne s’étend pas en recouvrement de cette portion du support. On limite ainsi la dimension de la plaque de renfort à ce qui est strictement nécessaire, à savoir assurer une zone de fixation pour le fil de gâche et être interposé entre l’enrouleur de ceinture et le support.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la plaque de renfort présente une épaisseur équivalente à l’épaisseur du support. Plus particulièrement, la plaque de renfort est réalisée dans le même matériau et présente la même épaisseur que le support. Le fait d’avoir le même matériau simplifie les opérations de soudage de la plaque de renfort sur le support et l’épaisseur équivalente permet de générer une surépaisseur locale sans pour autant imposer des contraintes trop importantes sur le support.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant au moins un dispositif de support tel que précédemment caractérisé.
Selon une caractéristique de l’invention, un premier dispositif de support est disposé dans une partie gauche du véhicule et un second dispositif de support est disposé dans une partie droite du véhicule, la plaque de renfort utilisée dans le premier dispositif de support étant identique à la plaque de renfort utilisée dans le deuxième dispositif de support.
DISPOSITIF D’ACTIVATION D’UNE FONCTION VEHICULE L’invention se rapporte au domaine automobile et concerne un dispositif d’activation d’une fonction véhicule, en particulier mais de manière non limitative à la fonction de verrouillage et de déverrouillage « mains libres » des ouvrants du véhicule.
De nos jours cependant, il est de plus en plus fréquent d’utiliser un téléphone portable pour réaliser des fonctions d’authentification, ce qui permet d’éviter d’utiliser un badge électronique dédié et de limiter ainsi le nombre d’équipements. La plupart des téléphones portables ne possédant pas de moyens de communication en radio fréquence, il devient donc nécessaire d’adapter le système d’accès et/ou de démarrage « mains libres » à un véhicule afin qu’il puisse fonctionner également avec un téléphone portable équipé d’autres standards de communication, tels que, par exemple, l’« Ultra Wide Band en anglais ou UItra Large Bande en français. L’« ultra wide band » (UWB), ou Ultra Large Bande en français (ULB) est une technique de modulation radio qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs.
Cependant, la localisation de l’équipement portable par ultra large bande présente certains inconvénients, en l’occurrence, lorsque l’équipement portable est déchargé, c’est-à-dire lorsque sa batterie intégrée est vide, il ne peut plus communiquer en Ultra Large Bande avec le véhicule.
Pour remédier à ce problème, il est connu d’intégrer dans la portière un lecteur NFC, « Near Field Communication » en anglais, ou de communication en champ proche. Ce lecteur NFC fonctionne à une fréquence de 13,56 MHz et présente l’avantage de pouvoir communique avec l’équipement portable lorsque celui-ci est déchargé.
En effet le lecteur NFC étant relié électriquement à la batterie du véhicule, peut par induction électromagnétique charger la batterie de l’équipement portable, le temps nécessaire par exemple pour authentifier ce dernier et verrouiller/déverrouiller le véhicule.
Il est donc fréquent d’intégrer dans la portière du véhicule, par exemple au niveau de la poignée, un antenne NFC qui juxtapose l’antenne Ultra Large Bande.
L’antenne NFC A2 qui consiste en des enroulements de fils de cuivre est généralement située à une extrémité du dispositif d’activation D compris par exemple dans une poignée de portière P du véhicule V (cf. ), tandis que l’antenne Ultra Large Bande occupe une place conséquente dans la poignée. Il est connu d’intégrer deux antennes ultra large bande A1, A1’, disposées dans le dispositif D de part et d’autre du centre du dispositif, afin d’obtenir des diagrammes de rayonnements complémentaires couvrant une zone large et suffisante autour du véhicule pour communiquer avec l’équipement portable. En effet généralement le dispositif est entouré d’un boitier B qui occupe tout l’espace alloué dans la poignée P.
Cependant, l’intégration de l’antenne NFC A2 supplémentaire réduit la place allouée au circuit électronique 10 intégré dans le dispositif D, ainsi que la place allouée aux deux antennes ultra large bande A1, A1’ comme illustré à la .
De plus, la position du lecteur NFC à un endroit précis de la poignée contraint l’utilisateur à venir approcher son équipement portable à cet endroit précis afin que ledit équipement puisse communiquer avec le lecteur, ce qui n’est ergonomiquement pas idéal.
L’invention propose un dispositif d’activation de fonction véhicule palliant les inconvénients de l’art antérieur, en l’occurrence, un dispositif qui permet d’allouer une plus grande place à l’électronique embarqué dans la poignée et qui permet également une plus grande zone de communication sur la poignée entre l’équipement portable et le lecteur NFC.
L’invention concerne un dispositif d’activation d’une fonction véhicule destiné à être embarqué sur un véhicule et comprenant au moins une antenne de communication en Ultra Large Bande et au moins une antenne de communication en champ proche afin de communiquer avec un équipement portable porté par un utilisateur, la fonction étant activée à partir d’une localisation dudit équipement par rapport au véhicule et d’une authentification du équipement, le dispositif étant remarquable en ce que des enroulements de l’antenne de communication en champ proche délimitent un périmètre d’un logement dans lequel se trouve l’antenne de communication en ultra large bande.
Dans un mode préférentiel de réalisation de l’invention, le dispositif comprend deux antennes de communication en champ proche entourant chacune une antenne de communication en ultra large bande.
Judicieusement, les antennes de communication en ultra large bande sont disposées de part et d’autre par rapport à un centre du dispositif d’activation.
Avantageusement, l’antenne de communication en champ proche et l’antenne de communication en ultra large bande sont connectées à un circuit imprimé et en ce que des plans de masse dudit circuit sont situés de part et d’autre du logement.
est une représentation schématique en perspective du moyen de fixation du module d’habillage de la selon une quatrième variante de réalisation applicable aux premier et deuxième modes de réalisation ;
est une représentation schématique de la quatrième variante de réalisation dans laquelle l’organe fusible est rompu ;
est une représentation schématique de la quatrième variante de réalisation dans laquelle un organe fusible de remplacement est inséré dans le réceptacle prévu à cet effet.
La montre la partie avant d’un véhicule automobile 1 qui comprend une face avant 2 intégrant un module d’habillage 7 selon un premier mode de réalisation de l'invention. Selon l’invention, on entend par « face avant » la ou les pièces du véhicule 1 délimitant une surface externe visible depuis l’extérieur à l’avant du véhicule 1.
La face avant 2 comprend une portion supérieure 3 et une portion inférieure 4 (figures 1 et 3), le module d’habillage 7 étant situé dans la portion supérieure 3 de la face avant 2. Bien évidemment, en fonction des fonctionnalités ou de l’esthétisme dont on souhaite doter cette face avant 2, on peut tout à fait envisager que le module d’habillage soit situé dans la portion inférieure 4 de la face avant 2, ou que celle-ci comprennent plusieurs modules d’habillage 7 selon l’invention.
Dans le cas présent, le module d’habillage 7 présente une forme générale allongée et est configuré pour s’étendre sur plus de 50 % de la largeur de la face avant 2. Plus particulièrement, dans le cas présent, le module d’habillage 7 s’étend sur environ 90 % de la largeur - c’est-à-dire la dimension suivant l’axe transversal Y - de la face avant 2. Le module d’habillage 7 comprend un organe de diffusion d’ondes électromagnétiques (non représenté) et une surface externe 9 transparente ou translucide auxdites ondes électromagnétiques. Enfin, le module d’habillage 7 comprend des moyens de fixation à une structure support du véhicule, au moins une partie de ces moyens de fixations étant configurée pour se déformer ou se rompre lorsqu’un effort appliqué sur le module d’habillage 7 dépasse un seuil prédéterminé.
Dans le cas présent, l’organe de diffusion d’ondes électromagnétiques du module d’habillage 7 est apte à émettre des ondes électromagnétiques dans le spectre visible, communément appelées lumière par la suite. Cet organe de diffusion comprend par exemple un guide de lumière couplé à un émetteur de lumière (non représentés). Selon d’autres modes de réalisation, l’organe de diffusion d’ondes électromagnétiques est apte à émettre d’autres types d’ondes électromagnétiques, par exemple des ondes infrarouges ou des ondes radioélectriques. On peut prévoir que le module d’habillage 7 comprend plusieurs organes de diffusion d’ondes électromagnétiques, chaque organe étant apte à diffuser un ou plusieurs types d’ondes électromagnétiques.
Dans le cas présent, la surface externe 9 transparente ou translucide auxdites ondes électromagnétique du module d’habillage 7 est au moins transparente ou translucide à la lumière. Le module d’habillage 7 est ainsi apte à émettre de la lumière vers l’extérieur à travers la surface externe 9 transparente ou translucide à la lumière afin, par exemple, de transmettre un signal lumineux. Par ailleurs, cette émission de lumière peut également être utilisée pour améliorer le rendu esthétique du module d’habillage 7. Selon un mode de réalisation particulier, la surface externe peut éventuellement dévier des ondes électromagnétiques, par exemple la lumière. Il est ainsi possible d’apporter avantageusement une correction optique devant les unités optiques 8.
Le module d’habillage 7 est à la fois destiné à être fixé sur une structure support du véhicule automobile 1, par exemple sur la caisse du véhicule automobile 1 ou sur une face avant technique du véhicule 1, et destiné à se désolidariser de cette dernière ou être déformé indépendamment de cette dernière lorsqu’une force appliquée sur le module d’habillage 7 dépasse un seuil prédéterminé. Pour ce faire, le module d’habillage 7 comprend des moyens de fixation dont une partie est configurée pour se rompre ou se déformer en cas de choc engendrant des contraintes mécaniques trop importantes sur le module d’habillage 7, risquant par exemple d’endommager de manière irréparable un composant du module d’habillage 7 tel que l’organe de diffusion d’ondes électromagnétiques. Par exemple, dans le cas présent, le module d’habillage 7 comprend un support 14, par exemple un cadre de fixation, ce support 14 pouvant notamment être obtenu par moulage de matière plastique, et les moyens de fixation comprennent une pluralité d’organes fusibles 15 qui sont, dans le cas présent, répartis régulièrement latéralement sur le support 14 du module d’habillage 7. Une telle répartition permet une meilleure gestion locale des contraintes mécaniques appliquées au module d’habillage 7 et à ses composants en cas de chocs. Dans les deux modes de réalisations représentés aux figures 2 et 4 du module d’habillage 7, celui-ci comprend trois organes fusibles 15 venus de matières avec le support 14 et répartis latéralement en bordure supérieure dudit support 14. Toutefois, on peut prévoir un nombre différent et/ou une répartition différente des organes fusibles 15. Par exemple, il peut y avoir plus de trois organes fusibles 15 répartis latéralement en bordure supérieure dudit support 14, ainsi que plus de trois organes fusibles 15 répartis latéralement en bordure inférieure dudit support 14. Par ailleurs, les organes fusibles 15 (ou au moins une partie de ceux-ci) peuvent être distincts du support 14 du module d’habillage 7 et rapportés sur ce support 14. En d’autres termes, ces organes fusibles 15 distincts peuvent être assemblés postérieurement au moulage du support 14 du module d’habillage 7. Cela est avantageux en ce qu’il est possible de remplacer facilement un organe fusible déformé ou rompu après un choc.
Comme représenté aux à 8, chacun de ces organes fusibles 15 présente un orifice de fixation 16 permettant sa fixation à la structure de support du véhicule 1. Bien entendu, toute autre technique connue de l’Homme du métier permettant la fixation des organes fusibles 15 à la structure de support du véhicule 1 peut être envisagée dans le cadre de l’invention.
Dans les deux modes de réalisation représentés aux figures 2 et 4 du module d’habillage 7, les organes fusibles 15 sont identiques entre eux. Néanmoins, on peut prévoir qu’au moins un des organes fusibles 15 soit différent des autres. On peut prévoir des types d’organes fusibles 15 spécifiques en fonction des contraintes mécaniques plus ou moins importantes qui s’appliquent localement à l’endroit où l’on positionne un tel organe fusible 15.
Ces organes fusibles 15 comprennent chacun une zone de fusibilité 11 et sont configurés pour se rompre ou se déformer au niveau de leur zone de fusibilité respective lorsque la force appliquée sur le module d’habillage 7, résultant du choc subi directement ou indirectement par le module d’habillage 7, dépasse le seuil prédéterminé. Ainsi, lors d’un tel choc, les organes fusibles 15 se rompent ou se déforment, ce qui engendre un déplacement du module d’habillage 7 selon l’axe longitudinal X du véhicule. Il se retrouve donc désolidarisé de la structure de support du véhicule et, hormis les organes fusibles 15 qui sont déformés ou rompus, les composants du module d’habillage 7 sont préservés autant que possible, ce qui évite une réparation très onéreuse, notamment dans le cas de choc n’ayant pas engendré de dommage trop important.
Dans le cas où les organes fusibles 15 sont venus de matière avec le support 14 on peut prévoir, par exemple, que le support 14 puisse être remplacé après un choc afin que le module d’habillage 7 soit à nouveau monté sur un véhicule 1. On peut également prévoir que le support 14 comprenne des moyens permettant de fixer de nouveaux organes fusibles 15 sur ce support 14 après que les organes fusibles 15 d’origine aient été déformés ou rompus lors d’un choc. Ces moyens consistent, par exemple, en un réceptacle 17 formant un évidement dans le support 14 dans lequel un organe fusible 15 peut être inséré et fixé par tout moyen connu ( ), par exemple par emboitement, vissage, clippage, collage et/ou soudage. De préférence, chaque réceptacle 17 est situé à proximité d’un des organes fusibles 15 d’origines. On peut prévoir que l’organe fusible 15 de remplacement ait une géométrie différente de celle de l’organe fusible 15 d’origine afin de compenser le décalage entre l’emplacement de l’organe fusible 15 d’origine et le réceptacle 17. La représente un organe fusible 15 rompu au niveau de sa rainure 12. Afin de conserver la fonction de fixation de l’organe fusible 15, un organe fusible 15 de remplacement est inséré dans le réceptacle 17 ( ). On remarque que cet organe fusible 15 de remplacement présente une forme différente de celle de l’organe fusible 15 qu’il remplace. Cette forme permet de compenser le décalage latéral entre l’emplacement de l’organe fusible 15 d’origine et l’emplacement du réceptacle 17. Ainsi, l’orifice de fixation 16 à la structure support du véhicule 1 de l’organe fusible 15 de remplacement est agencé sensiblement dans la même position que l’orifice de fixation 16 de l’organe fusible 15 d’origine et peut donc remplir sa fonction de fixation. On remarque que l’organe fusible 15 de remplacement comprend également une rainure 12 et peut donc lui aussi se rompre ou de déformer dans sa zone de fusibilité 11.
Dans le cas où les organes fusibles 15 sont rapportés sur le support 14, on peut prévoir qu’il soit possible de désolidariser le support 14 et le reste de l’organe fusible 15 déformé ou rompu après un choc. Par exemple, on peut prévoir que les organes fusibles 15 soient fixés de manière amovible sur le support 14, par exemple par vissage ou par clippage. Il suffit alors de remplacer les organes fusibles 15 et de repositionner et fixer le module d’habillage 7 dans sa position d’origine, ce qui représente une réparation peu onéreuse. On peut également prévoir, additionnellement ou alternativement, que le support 14 comprenne également des réceptacles 17 de fixation d’organes fusibles 15 de remplacement afin de remplacer un organe fusible 15 déformé ou rompu après un choc.