INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Mode de réalisation 7 : le procédé selon l’un quelconque des modes de réalisation 4 à 6, dans lequel la commande du taux d’émissions provenant de la pluralité de sources d’émissions selon la première configuration de combustion comprend : la modification d’un débit de pétrole vers le brûleur, dans lequel la modification du débit de pétrole comprend la réduction d’une taille d’orifice de la duse, la recirculation de pétrole vers le réservoir ou la fermeture d’un puits du système d’essai de puits de surface pendant des conditions de combustion dangereuses ; l’activation d’une ou plusieurs buses du brûleur sur la base des données de capteur et des débits des fluides pour améliorer une condition de combustion au niveau du brûleur ; la commande d’une pression de fluide au niveau du brûleur ; et la rotation du brûleur sur la base, au moins en partie, d’une direction et d’une vitesse du vent.
Mode de réalisation 8 : un système configuré pour réduire les émissions d’un système d’essai de puits de surface, le système comprenant : un brûleur comprenant une ou plusieurs buses ; une pluralité de vannes motorisées ; un processeur ; un support lisible par machine comportant des instructions exécutables par le processeur, les instructions comprenant des instructions pour : commander, par l’intermédiaire de la pluralité de vannes motorisées, un taux d’émissions provenant d’une pluralité de sources d’émissions, dans lequel la pluralité de sources d’émissions comprend le brûleur configuré pour brûler des fluides ; déterminer que les fluides ne brûleront pas complètement dans le brûleur ; calculer des taux d’émissions estimés provenant de la pluralité de sources d’émissions ; déterminer une première configuration de combustion pour les sources d’émission sur la base, au moins en partie, du fait de déterminer que les fluides ne brûleront pas complètement dans le brûleur et des taux d’émission calculés ; et commander le taux d’émissions provenant de la pluralité de sources d’émissions selon la première configuration de combustion.
Mode de réalisation 9 : le système selon le mode de réalisation 8, dans lequel les instructions pour déterminer que les fluides ne brûleront pas complètement sont basées à la fois sur des données de capteur et des états de châssis ou sur la base d’une entrée d’utilisateur.
Mode de réalisation 10 : le système selon le mode de réalisation 9, comprenant en outre au moins l’un parmi un séparateur, une duse, un réservoir, une pompe et un collecteur de dérivation, dans lequel les instructions pour déterminer la première configuration de combustion comprennent des instructions pour : ajuster les commandes de système dans le système d’essai de puits de surface sur la base de la première configuration de combustion ; configurer les états de châssis sur la base des commandes de système, dans lequel les commandes de système comportent des points de consigne, des paramètres et des réglages pour le brûleur, le séparateur, la duse, le réservoir, la pompe, le collecteur de dérivation et la pluralité de vannes motorisées ; et modifier, tout en commandant le taux d’émissions provenant de la pluralité de sources d’émissions selon la première configuration de combustion, un débit de pétrole vers le brûleur, dans lequel les instructions pour modifier le débit de pétrole comprennent des instructions pour réduire une taille d’orifice de la duse, faire recirculer du pétrole vers le réservoir ou fermer un puits du système d’essai de puits de surface pendant des conditions de combustion dangereuses.
Mode de réalisation 11 : le système selon l’un quelconque des modes de réalisation 8 à 10 comprenant en outre des capteurs pour produire des données de capteur concernant le système d’essai de puits de surface, dans lequel les instructions en outre pour : sur la base des données de capteur, commander une pression de fluide au niveau du brûleur ; et activer les une ou plusieurs buses du brûleur pour améliorer une condition de combustion au niveau du brûleur sur la base, au moins en partie, des données de capteur et des débits des fluides.
Mode de réalisation 12 : le système selon l’un quelconque des modes de réalisation 10 et 11, dans lequel les instructions pour déterminer que les fluides ne brûleront pas complètement dans le brûleur comprenant des instructions pour : ajouter, par l’intermédiaire d’une conduite d’écoulement allant du séparateur au brûleur, du gaz naturel pour améliorer une condition de combustion des fluides dans le brûleur ; et ajouter, par l’intermédiaire d’une seconde conduite d’écoulement, de l’eau pour améliorer l’état de combustion des fluides dans le brûleur.
Mode de réalisation 13 : le système selon l’un quelconque des modes de réalisation 8 à 12, comprenant en outre des instructions pour : faire recirculer une première partie des fluides vers et depuis un réservoir dans le système d’essai de puits de surface, dans lequel les fluides comportent du pétrole ; conditionner le pétrole par l’intermédiaire d’additifs chimiques ajoutés lors de la recirculation ; et envoyer, tout en recirculant la première partie des fluides vers et depuis le réservoir, une seconde partie des fluides vers le brûleur.
Mode de réalisation 14 : le système selon l’un quelconque des modes de réalisation 8 à 13, comprenant en outre : un instrument transmetteur de direction du vent (WDT), l’instrument WDT étant configuré pour déterminer une direction et une vitesse du vent, dans lequel les instructions pour déterminer la première configuration de combustion pour le brûleur comprennent des instructions pour faire tourner le brûleur sur la base de la direction du vent et de la vitesse du vent.
Mode de réalisation 15 : un ou plusieurs supports non transitoires lisibles par machine comportant un code de programme configuré pour réduire des émissions d’un système d’essai de puits de surface, le code de programme pouvant être exécuté par un processeur, le code de programme comprenant des instructions pour : commander, par l’intermédiaire d’une pluralité de vannes motorisées, un taux d’émissions provenant d’une pluralité de sources d’émission, dans lequel la pluralité de sources d’émission comprend un brûleur configuré pour brûler des fluides ; déterminer que les fluides ne brûleront pas complètement dans le brûleur ; calculer des taux d’émissions estimés provenant de la pluralité de sources d’émissions ; déterminer une première configuration de combustion pour les sources d’émission sur la base, au moins en partie, du fait de déterminer que les fluides ne brûleront pas complètement dans le brûleur et des taux d’émission calculés ; et commander le taux d’émissions provenant de la pluralité de sources d’émissions selon la première configuration de combustion.
Mode de réalisation 16 : le support lisible par machine selon le mode de réalisation 15, dans lequel les instructions pour déterminer que les fluides ne brûleront pas complètement sont basées à la fois sur des données de capteur et des états de châssis ou sur la base d’une entrée utilisateur.
L’invention concerne également un véhicule automobile électrique ou hybride, comportant une batterie disposée sous un plancher et un dispositif de sécurité tel que précédemment évoqué, ladite batterie présentant une face supérieure en regard du plancher qui comporte un moyen fusible recouvrant une ouverture d’accès, caractérisé en ce que les moyens déployables de l’organe de guidage sont configurés pour donner à l’organe de guidage une position déployée en regard du dispositif fusible d’accès de la batterie.
Dans la position rétractée, l’organe de guidage est avantageusement escamoté entre des éléments de structure portant le plancher, notamment des traverses, pour protéger l’organe de guidage.
Tel que cela a été évoqué, on peut assurer grâce à la présence de l’organe de guidage déployable, ou télescopique, que l’extrémité libre de cet organe de guidage est toujours au voisinage, avantageusement au contact de la surface sommitale de la batterie et donc du dispositif fusible d’accès, ou opercule, quel que soit le type de batterie présente sous le plancher, c’est-à-dire quelles que soient la dimension et la forme de la batterie et plus particulièrement quelle que soit la position de l’opercule formant le dispositif fusible d’accès par rapport au plancher et au moyen fusible sur lequel va être positionnée la lance à incendie.
L’invention concerne également un procédé de sécurisation d’une batterie équipant un véhicule automobile tel que précédemment évoqué, dans lequel on projette un fluide d’extinction en direction de la batterie lorsque celle-ci est dans une situation à risque, ledit fluide étant projeté à travers l’ouverture d’accès présente dans le plancher, une fois que le moyen fusible a cédé, et dans lequel on configure l’organe de guidage dans une position déployée pour le positionner en regard d’une zone appropriée de la batterie par la force de projection du fluide d’extinction sortant d’une lance à incendie.
illustre, en perspective et partiellement, un véhicule électrique ou hybride équipé d’une batterie d’un premier type et d’un dispositif de sécurité conforme à un aspect de l’invention, avec un plancher dans lequel est formée une ouverture d’accès à la batterie qui est fermée ici par un moyen fusible et un organe de guidage d’un fluide d’extinction, par exemple un jet de lance à incendie, en direction d’un opercule formé au sommet de la batterie ;
illustre schématiquement, en coupe, le dispositif de sécurité de la , avec l’organe de guidage qui est dans une position rétractée, cette figure rendant visible deux types de batterie différents qui peuvent être associées au fonctionnement du dispositif de sécurité et parmi lesquels le premier type de batterie de la , en traits plein, et un deuxième type de batterie, en traits pointillés ;
illustre schématiquement, en coupe, le dispositif de sécurité de la , avec l’organe de guidage qui est cette fois dans une position déployée lorsque le dispositif de sécurité est associé au premier type de batterie ;
illustre schématiquement, en coupe, le dispositif de sécurité de la , avec l’organe de guidage qui est cette fois dans une position déployée lorsque le dispositif de sécurité est associé au deuxième type de batterie ;
illustre, schématiquement, un mode de réalisation de l’organe de guidage déployable illustré sur les figures précédentes, ici dans une position rétractée ;
illustre, schématiquement, l’organe de guidage déployable de la , dans la position déployée visible sur la ;
illustre, schématiquement, un des composants de l’organe de guidage des figures 5 et 6 ; et
illustre, schématiquement, une variante de réalisation d’un composant formant un organe de guidage déployable.
Pour rappel, l’invention propose un dispositif de sécurité 1 destiné à équiper un véhicule, notamment un véhicule à motorisation électrique ou hybride, permettant, en cas d’incendie d’une batterie 2 intégrée au sein dudit véhicule, de déployer un organe de guidage 5 sous l’effet de la force exercée par le jet d’un fluide d’extinction par une lance à incendie 4, le déploiement de l’organe de guidage visant à guider le fluide d’extinction de façon appropriée sur la batterie en feu pour la noyer le plus efficacement possible. Dans ce contexte, l’invention propose plus particulièrement un organe de guidage apte à prendre des positions déployées appropriées pour guider efficacement le fluide d’extinction à destination de plusieurs types de batterie susceptibles d’équiper le véhicule sur lequel est monté le dispositif de sécurité.
Dans la suite de la description, on parlera de batterie pour couvrir notamment la notion de pack-batterie, c’est-à-dire un boîtier au sein duquel sont agencés des cellules de stockage d’énergie électrique et une pluralité de composants électroniques participant à gérer la charge et la décharge de ces cellules, et ce quelle que soit la forme des cellules.
On notera également qu’il est préférable que dans la sous-étape 20, lorsque les deux conditions précitées sont réunies, la fonction de gestion FG commence par réaliser (ou instaurer) la pré-configuration anticipative du GMP, puis que la fonction sécuritaire automatique (concernée par l’urgence) agisse.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque demande de couple (éventuellement filtrée) ddc, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque demande de couple (éventuellement filtrée) ddc et chaque message d’urgence représentatif d’un risque de collision détecté ou d’un patinage (ici de roues) ou encore d’un blocage (ici de roues) pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de supervision CS (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message contenant un ordre de fonctionnement en parallèle des fonction(s) sécuritaire(s) automatique(s) et fonction de gestion FG.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler dans le véhicule V les fonctionnements respectifs de chaque fonction sécuritaire automatique et de la fonction de gestion FG en cas d’urgence.
Procédé de pilotage autonome d’actionneurs d’un dispositif mobile Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale l’automatisation du suivi de trajectoires par des dispositifs mobiles.
Elle trouve une application particulièrement avantageuse dans le cadre des aides à la conduite de véhicules automobiles, mais elle peut également s’appliquer à d’autres domaines, typiquement à l’aéronautique (et notamment à la commande des volets d’avions), à la robotique ou à la cobotique (typiquement à la commande de doigts de préhension de robots humanoïdes), et au domaine maritime (typiquement à la commande de volets immergés de navires ou de sous-marins).
Elle concerne ainsi un procédé de pilotage d’un dispositif mobile (voiture, avion…) équipé de plusieurs actionneurs adaptés à commander des moyens conformés pour modifier la trajectoire du dispositif mobile. L’invention concerne plus précisément un procédé de pilotage autonome des actionneurs de ce dispositif mobile, lesquels actionneurs permettent d’assurer ensemble une fonction de suivi de trajectoire.
Elle concerne également un dispositif mobile commandé selon ce procédé.
Pour ces situations, il a été développé des systèmes d’évitement automatique (plus connu sous l’abréviation AES, de l’anglais « Automatic Evasive Steering » ou « Automatic Emergency Steering ») qui permettent d’éviter l’obstacle en déviant le véhicule de sa trajectoire, en agissant sur la direction du véhicule et/ou en agissant sur le système de freinage différentiel du véhicule. On notera que l’obstacle peut être dans la même voie que le véhicule ou dans une voie adjacente, sa trajectoire étant dans tous les cas jugée dangereuse à bref échéance.
La coordination entre le freinage différentiel des quatre roues du véhicule, le braquage des roues avant et le braquage des roues arrière s’avère en effet difficile à implémenter.
Présentation de l'invention Dans ce contexte, la présente invention propose une méthode de coordination basée sur une technique d’optimisation en temps-réel faisant partie des techniques de répartition du contrôle (en anglais « Control Allocation »), laquelle technique sera soumise à la fois à des contraintes d’amplitude et de vitesse des actionneurs employés.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de pilotage d’actionneurs agencés pour commander des moyens de contrôle de la trajectoire d’un dispositif mobile, ce procédé de pilotage comportant des étapes de : - acquisition d’une trajectoire de référence que ledit dispositif mobile doit suivre, - détermination d’une valeur nominale d’au moins un paramètre permettant au dispositif mobile de suivre la trajectoire de référence, - détermination d’une valeur courante de chaque paramètre lorsque ledit dispositif mobile suit la trajectoire de référence, - détermination d’un écart de valeurs entre la valeur courante et la valeur nominale de chaque paramètre, puis - calcul par un calculateur d’une instruction de pilotage pour chaque actionneur, en fonction de chaque écart de valeurs, caractérisé en ce qu’à l’étape de calcul, il est prévu de successivement : - obtenir au moins une requête de moment global et/ou une requête de force globale à appliquer au dispositif mobile pour suivre ladite trajectoire de référence, - déterminer, en fonction de chaque requête de moment global et/ou requête de force globale, des consignes de moment et/ou de force individuelles que chaque moyen doit exercer, et - déduire desdites consignes de moment et/ou de force individuelles lesdites instructions de pilotage.
A partir de l’estimation du coefficient d’adhérence du pneumatique sur sol mouillé à l’échelle de l’aire de contact, d’une grandeur intrinsèque du pneumatique par le coefficient d’adhérence de référence du pneumatique sur sol humide et de la vitesse de déplacement linéaire du véhicule sur lequel le pneumatique est monté, il est possible d’évaluer la vitesse critique d’aquaplaning de ce pneumatique sur le sol de roulage. Cette vitesse critique d’aquaplaning correspond alors à la vitesse de déplacement du véhicule qui entraine une perte totale de contact entre le pneumatique et le sol mouillé par la saturation du réseau de creux de la bande de roulement du pneumatique due à une quantité trop importante d’eau liquide présente au-dessus de la hauteur maximale des macro-rugosités du sol à l’échelle de l’aire de contact. Le réseau de creux n’arrive alors plus à évacuer la quantité d’eau qui se présente sur la route mouillée. Plus la vitesse de déplacement est élevée, plus le débit d’eau à évacuer augmente et de ce fait la saturation potentielle du réseau de creux de la bande de roulement augmente conduisant à une perte progressive du contact entre le pneumatique et le sol allant jusqu’à l’aquaplaning du pneumatique.
Pour estimer cette vitesse critique d’hydroplanage, il faut avoir accès à la vitesse de déplacement linéaire v du véhicule sur le sol mouillé, une valeur du coefficient d’adhérence de référence Mu Ref du pneumatique sur un sol standard humide et une évaluation du coefficient d’adhérence du pneumatique sur le sol mouillé sur lequel roule le véhicule à la vitesse v. A partir de ces grandeurs, on évalue la vitesse critique d’aquaplaning v cr pour le dit pneumatique sur ledit sol mouillé. Cela permet d’informer les dispositifs de sécurité active du véhicule en temps réel pour actionner le limiteur de vitesse du véhicule si besoin et prévenir le conducteur de la situation, s’il y en a un, ou informer les systèmes embarqués afin qu’ils adaptent la vitesse du véhicule aux conditions. La formule identifiée sur F est bien adaptée pour les pneumatiques de type tourisme/camionnette. La gamme de valeurs de β couvre toutes les saisonnalités des pneumatiques, c’est-à-dire pneumatique été, hiver et quatre saisons. La gamme préférentielle de β est bien adaptée pour les pneumatiques de saisonnalité été dans les gammes premiums.
L’invention porte enfin sur un procédé d’obtention d’une vitesse V de roulage sécuritaire sur sol mouillé d’un véhicule équipé d’une enveloppe pneumatique comprenant les étapes suivantes : Détermination d’un coefficient d’adhérence minimale du pneumatique sur sol mouillé Mu Min Obtention d’un coefficient d’adhérence Mu Ref du pneumatique sur un sol de référence en condition humide ; Détermination de la vitesse critique d’aquaplaning v cr du pneumatique sur sol mouillé selon l’une des revendications 11 à 13 ; Evaluation de la vitesse de roulage sécuritaire V à l’aide d’une fonction H comprenant les paramètres v cr , Mu Min et Mu Ref de la forme : [Math 4]
Préférentiellement, la fonction H est de la forme : [Math 5] , où γ est un réel, préférentiellement γ est compris entre 0,1 et 1,0.
Enfin, la connaissance en temps réel de la vitesse critique d’aquaplaning v cr du pneumatique sur le sol mouillé, de la détermination d’un coefficient d’adhérence de référence du pneumatique sur sol humide généralement rencontré par le pneumatique et d’un coefficient d’adhérence minimale souhaité Mu Min permet de définir une vitesse de roulage maximale permettant d’éviter d’une part tout risque d’aquaplaning et d’autre part, d’assurer des manœuvres d’urgence en minimisant les risques. Ces manœuvres d’urgence sur le véhicule peuvent être par exemple un changement de file intempestif ou une trajectoire sur une virage serré, c’est-à-dire avec un faible rayon de courbure. Cela assure une conduite paisible pour le conducteur, c’est-à-dire sans stress, s’il y en a un, en pilotant directement les dispositifs de sécurité active du véhicule comme le régulateur de vitesse, le limiteur de vitesse pour optimiser les dispositifs de stabilité du véhicule.
Description brève des dessins L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux figures annexées dans lesquelles les mêmes numéros de référence désignent partout des parties identiques et dans lesquelles : La présente un synoptique du procédé de détermination du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur un sol mouillé, ainsi que la détermination de la vitesse critique v cr d’aquaplaning et de détermination de la vitesse de roulage sécuritaire V selon l’invention ; La présente l’évolution du coefficient d’adhérence Mu de pneumatiques sur sol mouillé en fonction du rapport de leur rigidité longitudinale KX sur le sol mouillé et sur un sol de référence dans un état humide ; La présente l’évolution de la vitesse critique d’aquaplaning de divers pneumatiques sur sol mouillé en fonction du coefficient d’adhérence Mu de pneumatique sur le sol mouillé ; La présente l’évolution de la vitesse de roulage V sécuritaire de pneumatiques sur sol mouillé en fonction du coefficient d’adhérence minimale Mu Min de chaque pneumatique sur le sol mouillé.
Description détaillée de modes de réalisation La est un synoptique générale des procédés selon l’invention. Tout d’abord, le procédé de détermination du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur un sol mouillé est défini au travers des étapes S1 à S5 avec, en option, les étapes O1, O2 et O3.
L’étape S2 consiste à déterminer la rigidité longitudinale de référence KX Ref du pneumatique équipant le véhicule sur un sol dans un état humide. Cette valeur peut être obtenue forfaitairement dans un premier temps, classiquement une valeur comprise dans une fourchette entre 20000 N/g% et 500000 N/g% est tout à fait admissible.