INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La couche de passivation 19 est, par exemple, formée en contact avec la face supérieure de la couche isolante 33 et la partie de la couche semiconductrice 13 non recouverte par la couche de passivation 17. A titre d'exemple, la couche de passivation 19 recouvre, en outre, le flanc gravé des couches 17 et 33.
La couche de passivation 19 est par exemple formée par un procédé de dépôt de couche mince, par exemple un procédé de dépôt de couche atomique ou ALD (de l'anglais "Atomic Layer Deposition"). A titre d'exemple, le procédé de dépôt de la couche de passivation 19 est assisté par plasma. A l'issue de cette étape, la couche de passivation 19 a une épaisseur par exemple comprise entre 1 nm et 10 nm, par exemple comprise entre 2 nm et 8 nm, par exemple de l'ordre de 5 nm.
Dans un second temps, on vient former la couche isolante 35 pleine plaque, de sorte qu'elle recouvre l'ensemble de la face supérieure de la couche de passivation 19. La couche isolante 35 est par exemple formée en contact avec la couche de passivation 19. La couche isolante 35 est par exemple formée par un procédé identique au procédé de formation de la couche 33 décrit en relation avec la . A l'issue de cette étape, la couche isolante 35 a une épaisseur par exemple comprise entre 150 nm et 400 nm, par exemple comprise entre 200 nm et 350 nm, par exemple de l'ordre de 300 nm.
A titre d'exemple, les étapes de dépôt de la couche de passivation 19 et de la couche isolante 35 sont précédées d'une ou plusieurs étapes de préparation de la surface de la structure illustrée en similairement à ce qui a été décrit en relation avec la .
La illustre une structure obtenue à l'issue d'une étape de gravure des couches 19 et 35 de la structure illustrée en .
Plus particulièrement, lors de cette étape, on vient retirer la couche de passivation 19 et la couche isolante 35 en vis-à-vis de la grille 15 et en vis-à-vis d'une partie périphérique de la grille 15. En d'autres termes, lors de cette étape, on vient retirer une partie des couches 19 et 33 de sorte que, à l'issue de cette étape, la couche de passivation 19 et la couche isolante 35 recouvrent la partie de la couche semiconductrice 13 non recouverte par la couche de passivation 17, le flanc de la couche isolante 33, ici situé à droite de la grille 15, et de sorte qu'elles se prolongent sur une partie de la couche d'isolation 33 en direction de la grille 15, sans atteindre la grille 15.
A titre d'exemple, le retrait des couches 19 et 35 est réalisé par un procédé similaire au procédé de gravure des couches 17 et 33 décrit en relation avec la .
Le retrait des couches 19 et 33 est par exemple suivi d'une étape de nettoyage de la face supérieure de la structure, par exemple similairement à ce qui a été décrit en relation avec la .
L’invention a pour but de pallier à ce problème en limitant la quantité d’information à disposition des utilisateurs.
A cet effet la présente invention a pour objet un procédé de partage de données entre des équipements aéronautiques, au moins un équipement aéronautique étant compris dans un aéronef, l’aéronef mettant en œuvre une mission de vol,
le procédé étant mis en œuvre par un système électronique de partage de données et comprenant les étapes successives suivantes pour un desdits équipements aéronautiques :
- obtention d’un jeu de données issues dudit équipement aéronautique,
au moins une donnée du jeu de données étant issue d’un capteur associé à l’équipement aéronautique,
- ajout du jeu de données à un groupe commun, le groupe commun comportant des données communes à tous les équipements aéronautiques,
- filtrage des données du groupe commun via des règles de filtrage propres à la mission, pour déterminer au moins une première donnée pertinente, l’au moins une première donnée pertinente étant pertinente pour mener à bien la mission de vol, et
- transmission, à au moins un autre équipements aéronautiques, de seulement l’au moins première une donnée pertinente, en vue de son utilisation parmi : un affichage à un utilisateur respectif dudit autre équipement aéronautique et calcul, par un autre équipement aéronautique d’une commande dudit aéronef.
L’étape de filtrage permet de trier l’ensemble des données pour n’obtenir que les données pertinentes pour la mission en cours. Autrement dit, seules les données dont chaque utilisateur et/ou équipement aéronautique doit avoir connaissance sont déterminées et transmises à chaque équipement aéronautique.
Avec le procédé selon l’invention, le procédé selon l’invention permet d’améliorer le niveau de connaissance de chaque équipement aéronautique et/ou utilisateur associé, par le mécanisme de données poussées, sans pour autant surcharger chaque équipement aéronautique et/ou utilisateur.
En complément facultatif, le procédé de partage de données comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : la mission est la gestion d’une anomalie dans un environnement de l’aéronef,
lors de l’étape de filtrage, une règle de filtrage prédéfinie respective étant destinée à obtenir les données nécessaires à l’élaboration d’une action corrective à mettre en œuvre par l’aéronef pour gérer l’anomalie dans l’environnement de l’aéronef, l’anomalie appartient à un ensemble prédéfini d’anomalie(s), pour chaque anomalie, un ensemble d’action(s) corrective(s) et un ensemble de règle(s) de filtrage étant prédéfinies, la mission est la gestion d’une panne moteur au cours d’un vol de l’aéronef,
un autre équipement aéronautique étant compris dans une tour de contrôle aérien,
le jeu de données issues de l’équipement aéronautique compris dans l’aéronef comprenant : une vitesse de l’aéronef, une altitude de l’aéronef, une position de l’aéronef, un temps de vol jusqu’à une destination initiale de l’aéronef, une quantité de carburant dans l’aéronef, une pression dans chaque moteur de l’aéronef, une puissance de chaque moteur de l’aéronef, un état de ventilation d’une cabine de l’aéronef, et un élément relatif aux passagers de l’aéronef
le jeu de données issues de l’équipement aéronautique compris dans la tour de contrôle aérien comprenant : une indication du trafic dans une zone autour de l’aéronef, une délimitation d’une zone interdite au survol, un canal de communication radio avec un pilote de l’aéronef, et une information météorologique dans un environnement de l’aéronef,
une action corrective prédéfinie étant la planification d’un plan de vol suite à la panne moteur, une règle de filtrage prédéfinie étant destinée à déterminer les données nécessaires à la planification du plan de vol,
En référence à la , on représente un mécanisme de transmission 1 classique comprenant un arbre d’entrée 10 pour se raccorder à une source de puissance d'entraînement (non représentée), un premier engrenage d’entrée 11 agencé sur l’arbre d’entrée 10, un second engrenage d’entrée 12 adjacent au premier engrenage d’entrée 11 et agencé sur l’arbre d’entrée 10, un arbre de sortie 13 radialement espacé de l’arbre d’entrée 10 et utilisé pour la sortie de puissance, un premier engrenage de sortie 14 agencé sur l’arbre de sortie 13 et s’engrenant, de manière détachable, avec le premier engrenage d’entrée 11, un second engrenage de sortie 15 agencé sur l’arbre de sortie 13 et s’engrenant de manière détachable avec le second engrenage d’entrée 12, un embrayage à une voie 17 raccordé à l’arbre de sortie 13, un embrayage à plateau de pression 18 raccordé à l’arbre d’entrée 10, et un mécanisme de butée 19 venant en butée contre l’embrayage à plateau de pression 18 dans une direction axiale de l’arbre d’entrée 10. Par le biais du fonctionnement du mécanisme de butée 19, la puissance introduite par l’arbre d’entrée 10 est utilisée pour commander sélectivement l’embrayage à plateau de pression 18 afin qu’il fonctionne dans un état de mise en prise ou un état dégagé, commutant ainsi le fonctionnement du mécanisme de transmission 1 classique entre une première position d’engrenage dans laquelle le premier engrenage d’entrée 11 s’engrène avec le premier engrenage de sortie 14, et une seconde position d’engrenage dans laquelle le second engrenage d’entrée 12 s’engrène avec le second engrenage de sortie 15.
Dans la première position d’engrenage, la puissance transmise par l’arbre d’entrée 10 est transférée à l’arbre de sortie 13 via le premier engrenage d'entrée 11 et le premier engrenage de sortie 14, se traduisant par la sortie de puissance. En même temps, le second engrenage d'entrée 12 tourne conjointement avec l’arbre d’entrée 10, mais ne transmet pas de sortie de puissance étant donné qu’il n’est pas mis en prise avec les autres engrenages. Dans la seconde position d’engrenage, par le biais du fonctionnement de l’embrayage à plateau de pression 18, la puissance introduite par l’arbre d’entrée 10 est redirigée vers l’arbre de sortie 13 par biais du second engrenage d'entrée 12 et du second engrenage de sortie 15.
Cependant, le mécanisme de transmission 1 équipé avec l’embrayage à une voie 17 et l’embrayage à plateau de pression 18 est difficile à miniaturiser étant donné que les embrayages sont encombrants et se composent de nombreux composants. De plus, les fonctionnements de l’embrayage à une voie 17 et de l’embrayage à plateau de pression 18 impliquent le contact direct avec d’autres composants, conduisant à une usure inévitable et nécessitant un remplacement périodique, ce qui pose des difficultés pour les véhicules électriques qui dépendent des moteurs au titre de leur source de puissance.
Par conséquent, les véhicules électriques émergents mettent l’accent sur la conception des transmissions « sans embrayage », ayant pour but de minimiser les chocs de changement de vitesse et de réduire le bruit d’impact des engrenages. Un objet de la divulgation est de proposer un procédé et un système pour commander un système de transmission d’un véhicule électrique. Le procédé et le système sont prévus pour optimiser le fonctionnement d’un système de transmission sans embrayage.
Selon la divulgation, on propose un procédé pour commander un système de transmission d’un véhicule électrique. Le véhicule électrique comprend une unité de commande, un moteur de puissance pour fournir la puissance pour la propulsion du véhicule, un capteur de position d’accélérateur afin de détecter une position d’une commande d’accélérateur du véhicule électrique et afin de générer et d’envoyer un signal de position d’accélérateur à l’unité de commande, et un dispositif de transmission. Le dispositif de transmission comprend un train d’engrenages, un mécanisme d’actionnement, un tambour de changement de vitesse et un moteur de changement de vitesse. Le train d’engrenages est raccordé au moteur de puissance pour transmettre la puissance à partir de ce dernier. Le mécanisme d’actionnement est raccordé au train d’engrenages. Le tambour de changement de vitesse est raccordé au mécanisme d’actionnement. Le moteur de changement de vitesse est raccordé au tambour de changement de vitesse pour commander un angle de rotation du tambour de changement de vitesse afin d’amener le mécanisme d’actionnement à effectuer le changement de vitesse. Le procédé comprend : une étape de détermination consistant à, grâce à l’unité de commande, recevoir l’information de vitesse de rotation qui indique une vitesse de rotation du moteur de puissance, et déterminer, sur la base de l’information de vitesse de rotation, s’il convient de commander le moteur de changement de vitesse pour qu’il réalise le changement de vitesse ; une étape de calcul consistant à, grâce à l’unité de commande, après avoir déterminé la commande du moteur de changement de vitesse pour qu’il réalise le changement de vitesse, calculer une force de torsion cible sur la base de l’information de vitesse de rotation et une force de torsion opérationnelle qui correspond au signal de position d’accélérateur et qui est actuellement produite par le moteur de puissance ; une étape d’activation de moteur de changement de vitesse consistant à, grâce à l’unité de commande, entraîner le fonctionnement du moteur de changement de vitesse pour qu’il démarre la rotation du tambour de changement de vitesse ; une étape de transition de puissance consistant à, grâce à l’unité de commande, commander le moteur de puissance pour qu’il fasse passer une sortie de force de torsion de la force de torsion opérationnelle à la force de torsion cible pour exécuter le changement de vitesse par rapport au train d’engrenages ; et une étape de récupération de puissance consistant à, grâce à l’unité de commande, commander le moteur de puissance pour qu’il fasse repasser la sortie de force de torsion de la force de torsion cible à la force de torsion opérationnelle.
Selon la divulgation, on propose un système de commande de transmission d’un véhicule électrique. Le véhicule électrique comprend un moteur de puissance pour fournir la puissance pour la propulsion du véhicule. Le système de commande de transmission comprend une unité de commande, un capteur de position d’accélérateur pour détecter une position d’une commande d’accélérateur du véhicule électrique et pour générer et envoyer un signal de position d’accélérateur à l’unité de commande, et un dispositif de transmission qui comprend un train d’engrenages, un mécanisme d’actionnement, un tambour de changement de vitesse et un moteur de changement de vitesse. Le train d’engrenages doit être raccordé au moteur de puissance pour transmettre la puissance à partir de ce dernier. Le mécanisme d’actionnement est raccordé au train d’engrenages. Le tambour de changement de vitesse est raccordé au mécanisme d’actionnement. Le moteur de changement de vitesse est raccordé au tambour de changement de vitesse pour commander un angle de rotation du tambour de changement de vitesse afin d’amener le mécanisme d’actionnement à réaliser le changement de vitesse. L’unité de commande est configurée pour (a) recevoir l’information de vitesse de rotation qui indique une vitesse de rotation du moteur de puissance, (b) déterminer, sur la base de l’information de vitesse de rotation, s’il convient de commander le moteur de changement de vitesse pour qu’il réaliser le changement de vitesse, (c) après avoir déterminé la commande du moteur de changement de vitesse pour qu’il réalise le changement de vitesse, calculer une force de torsion cible sur la base de l’information de vitesse de rotation et une force de torsion opérationnelle qui correspond au signal de position d’accélérateur et qui est actuellement produite par le moteur de puissance, et d) entraîner le fonctionnement du moteur de changement de vitesse pour démarrer la rotation du tambour de changement de vitesse afin de réaliser le changement de vitesse.
La est une vue en coupe fragmentée illustrant un mécanisme de transmission classique d’un véhicule électrique.
La est un organigramme illustrant les étapes d’un mode de réalisation d’un procédé pour commander un système de transmission d’un véhicule électrique selon la présente divulgation.
La est une vue latérale schématique illustrant un scooter électrique selon certains modes de réalisation de la présente divulgation.
La est une vue en perspective illustrant un dispositif de transmission selon certains modes de réalisation de la présente divulgation.
La est une vue en coupe illustrant un train d’engrenages, un tambour de changement de vitesse et un mécanisme d’actionnement selon certains modes de réalisation de la présente divulgation.
La est un schéma de principe illustrant un premier mode de réalisation d’un système de commande de transmission selon la présente divulgation.
La est un graphique illustrant une relation entre une sortie de force de torsion et un angle de rotation du tambour de changement de vitesse avec le temps pendant le passage au rapport supérieur.
La est un graphique illustrant une relation entre une sortie de force de torsion et un angle de rotation du tambour de changement de vitesse avec le temps pendant le passage au rapport inférieur.
La est un schéma de principe illustrant un second mode de réalisation d’un système de commande de transmission selon la présente divulgation.
L’invention est remarquable en ce qu’au moins une pale 21 comporte au moins un canal de refroidissement 5 comprenant au moins une ouverture d’entrée 51 formée dans le corps 212 de la pale 21 et au moins une ouverture de sortie 52 formée dans le pied 211 de la pale 21 de manière à guider un flux d’air de refroidissement Fr en aval du cône d’hélice 22 jusqu’au moteur électrique 3. De manière préférée, afin de permettre un refroidissement optimal, chaque pale 21 comporte un canal de refroidissement 5. La pale 21 comporte une envergure et une corde.
En pratique, sous l’effet combiné de la vitesse du flux d’air extérieur F et de la rotation de l’hélice 2, une pression dynamique est générée dans l’ouverture d’entrée 51, ce qui génère un débit d’un flux d’air extérieur Fr qui est dirigé vers le moteur électrique 3.
En référence à la , le canal de refroidissement 5 s’étend dans la pale 21, en particulier du corps 212 de la pale 21 jusqu’au pied 211 de la pale 21 de manière à refroidir le moteur électrique 3 en contournant le cône d’hélice 22. Dans cet exemple, le corps 212 définit une première cavité intérieure 5a qui forme une partie supérieure du canal de refroidissement 5. Le pied 211 définit une deuxième cavité intérieure 5b qui forme une partie inférieure du canal de refroidissement 5. La première cavité intérieure 5a possède une hauteur, définie selon l’axe radial R, qui est comprise entre 5% et 20% de l’envergure de pale 21. La première cavité intérieure 5a possède une longueur, définie selon l’axe radial X, qui est comprise entre 50% et 75% de la corde du profil du pied 211 de pale 21.
Dans cet exemple, l’ouverture d’entrée 51 s’étend à une distance radiale supérieure au rayon maximal de cône R22. L’ouverture d’entrée 51 s’étend de préférence selon une direction radiale de manière à diminuer les contraintes mécaniques appliquées à la pale 21. De préférence, l’ouverture d’entrée 51 est du type Pitot. De manière préférée, l’ouverture d’entrée 51 est formée au niveau de l’emplanture de la pale 21, c’est-à-dire, au plus près du cône de guidage 22 afin de réaliser une captation optimale. De préférence, la pale 21 comporte un bord d’attaque et un bord de fuite opposé, l’ouverture d’entrée 51 est formée au niveau du bord d’attaque pour améliorer la captation pour toute phase de vol.
De préférence, l’ouverture d’entrée 51 possède une hauteur, définie selon l’axe radial R, qui est comprise entre 5% et 15% de l’envergure de pale. De manière préférée, la première cavité intérieure 5a et l’ouverture d’entrée 51 possèdent des hauteurs analogues.
La base du corps 212 de la pale 21 peut présenter un renflement de manière à assurer un compromis entre résistance mécanique, efficacité en propulsion et performances de refroidissement.
Selon la première forme de réalisation représentée à la , l’ouverture de sortie 52 s’étend selon une direction longitudinale par rapport à l’axe X dans le pied 211. En particulier, l’ouverture de sortie 52 s’étend longitudinalement par rapport à l’axe X à travers le logement du moyeu central 20 dans lequel est monté le pied 211 de la pale 21. Cela permet de refroidir de manière directe le moteur électrique 3 qui s’étend en aval du moyeu central 20. Le canal de refroidissement 5 possède ainsi une longueur réduite, ce qui limite les pertes de charge et améliore le refroidissement. Le pied 211 de la pale 21 comporte une paroi de fond 23 qui vient fermer le pied 211.
Selon une deuxième forme de réalisation représentée à la , le pied 211 de la pale 21 est ouvert (ouverture de sortie 52) et le flux d’air de refroidissement Fr remplit la cavité en aval du cône 22. Le moyeu central 20 comprend un canal de guidage formé directement dans le moyeu central 20.
De manière préférée, le moteur électrique 3 comporte des composants nécessitant d’être refroidis, par exemple, des composants électriques, des composants de puissance, des enroulements magnétiques et autres. De préférence, le moteur électrique 3 comporte une pluralité d’ailettes en saillie sur sa surface extérieure qui sont configurées pour être refroidies par la circulation du flux d’air de refroidissement Fr. Dans cet exemple, le moteur électrique 3 est monté dans un boitier 7, appelé également nacelle, qui s’étend de préférence dans le prolongement aval du cône d’hélice 22. Le boitier 7 possède dans cet exemple un rayon qui est sensiblement égal au rayon maximal de cône R22. Le canal de refroidissement 5 est configuré pour injecter le flux d’air de refroidissement Fr à l’intérieur du boitier 7. Afin de permettre un refroidissement optimal dans les deux configurations, il est préférable d’assurer l’étanchéité entre le cône d’hélice 22 et le boitier 7.
Selon un aspect, en référence aux figures 3 et 4, le dispositif propulsif 1 comprend des aubes de redresseur 6 montées en sortie du canal de refroidissement 5 manière à redresser le flux d’air de refroidissement Fr afin de permettre un refroidissement optimal du moteur électrique 3. De manière préférée, les aubes de redresseur 6 sont montées intérieurement au boitier 7. De préférence, les aubes de redresseur 6 s’étendent radialement. Comme illustré aux figures 3 et 4, les aubes de redresseur 6 sont situées en amont du moteur électrique 3.
L’ensemble des aubes de redresseur 6 forment un redresseur de type axial ou conique. Les aubes de redresseur 6 peuvent être fixes ou à calage réglable/variable. De telles aubes de redresseur 6 permettent de réduire les pertes de charge en alignant le flux d’air avec le moteur électrique 3 pour une large plage de fonctionnement. Les aubes de redresseur 6 peuvent être réalisées dans divers matériaux répondant aux exigences de tenue thermomécanique et peuvent être obtenues par différentes méthodes, en particulier, par fabrication additive.
Selon une troisième forme de réalisation représentée aux figures 5 et 6, la pale 21 comporte au moins un organe d’obturation 8 monté mobile par rapport à l’ouverture d’entrée 51 de manière à modifier la quantité d’air de refroidissement Fr circulant dans le canal de refroidissement 5. L’organe d’obturation 8 permet de modifier l’aire de captation du flux d’air de refroidissement Fr par l’ouverture d’entrée 51. Le débit du flux d’air de refroidissement Fr peut ainsi être modulé en fonction du refroidissement désiré, des performances recherchées ou des conditions de vol.
Dans cet exemple, l’organe d’obturation 8 se présente sous la forme d’un volet mobile mais il va de soi que d’autres technologies pourraient convenir, par exemple, un clapet. L’organe d’obturation 8 s’étend selon la direction radiale et est apte à se déplacer selon la direction axiale. Selon un aspect, l’organe d’obturation 8 possède une hauteur et une longueur qui sont analogues à celles de l’ouverture d’entrée 51.
Selon une variante, l’organe d’obturation 8 est commandable de manière à évoluer entre une position ouverte et une position d’obturation de l’ouverture d’entrée 51. De manière préférée, la pale 21 comporte au moins un dispositif de déplacement (non représenté) de l’organe d’obturation 8 configuré pour déterminer la position de l’organe d’obturation 8 en fonction de paramètres issus du dispositif propulsif 1, par exemple, les besoins en refroidissement, le régime du moteur électrique 3, la phase de vol de l’aéronef, etc. De préférence, le dispositif de déplacement comporte un actionneur tel qu’un vérin ou analogue relié à l’organe d’obturation 8 et reçoit une commande d’un calculateur du dispositif propulsif 1 ou de l’aéronef A. En référence à la , l’organe d’obturation 8 est dans une première position Pa dans laquelle il obture moins de 50% de l’ouverture d’entrée 51 de manière à fournir un débit important de flux d’air de refroidissement Fr. En référence à la , l’organe sd’obturation 8 est dans une deuxième position Pb dans laquelle il obture plus de 50% de l’ouverture d’entrée 51 de manière à fournir un débit faible de flux d’air de refroidissement Fr.