INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En pratique, il comporte deux bras 110, 120 qui s’étendent à partir du bord inférieur du corps 102, à l’opposé l’un de l’autre par rapport à la cavité de réception de la tige 311, et qui sont adaptés à fléchir dans des directions opposées. Comme le montre la , ces bras 110, 120 sont conformés pour s’engager dans des encoches prévues dans le haut du fût de la cassette 33, de part et d’autre de la tige 311 du verrou 31.
Comme le montre la , les moyens d’accrochage comportent alors des dents d’encliquetage 111, 121 portées par les bras 110, 120, sur leurs faces intérieures en vis-à-vis. Ces dents d’encliquetage 111, 121 présentent des sections triangulaires, avec une face supérieure adaptée à s’accrocher en dessous de la portée 313 du verrou 31, et une face inférieure en pente facilitant le montage du capuchon 101 sur le verrou 31.
La distance entre ces dents et la cavité du capuchon 101 est ajustée de manière que lorsque ces dents s’accrochent sous la portée 313, l’extrémité haute du verrou 31 s’appuie contre la cavité du capuchon 101, ce qui assure un blocage relatif du capuchon 101 sur la tige 311.
On notera ici que la cavité prévue dans la face inférieure du capuchon pourra, grâce à sa forme, empêcher le déclipage délibéré des dents d’encliquetage 111, 121 par une personne non autorisée. Une telle personne pourrait en effet tenter de faire basculer le capuchon 101 autour d’un axe transversal perpendiculaire à l’axe de coulissement des glissières (en pratique un axe perpendiculaire au plan de coupe de la ). Dans cette éventualité, l’extrémité supérieure de la tige 311 du verrou 31 viendra, en coopérant avec la cavité, empêcher ce mouvement de rotation (dans la limite de la robustesse de ce capuchon) et donc empêchera le retrait de ce capuchon.
La butée formée par le capuchon 101, dont on rappelle qu’elle est prévue pour s’appuyer sur une partie immobile par rapport au rail mobile 20, est ici formée par les faces d’extrémité libre 112, 122 des bras 110, 120 ( ), lesquelles extrémités sont planes et s’appuient sur le bord d’extrémité 332 supérieure du puits 331 formé par la cassette 33 ( ).
La distance entre les faces d’extrémité libre 112, 122 des bras 110, 120 et les faces supérieures des dents d’encliquetage 111, 121 est ici ajustée de manière qu’une fois bien positionné, le capuchon 101 bloque le verrou 31 en position activée.
Pour participer à la fixation du capuchon 101 sur le verrou 31, il est prévu une attache 150 adaptée à se fixer au rail mobile 20 et qui est conformée pour pouvoir être fixée et détachée de ce rail mobile 20 (de préférence plusieurs fois afin d’être réutilisable).
En pratique, comme le montre la , cette attache 150 comporte une languette 151 qui s’étend à partir de la face extérieure d’un des bras 122 du capuchon 101, de manière à pouvoir s’appliquer sur la face supérieure de la paroi supérieure du rail mobile 20.
Cette languette 151 présente ici une ouverture traversée par un composant pouvant se fixer au rail mobile 20. Ici, ce composant est formé par un clip-sapin 152 dont la tête s’appuie sur le dessus de la languette 151, autour de l’ouverture, et donc le corps s’engage dans une ouverture prévue dans le rail mobile 20. Ce clip-sapin présente une tête bien visible qui permet de contrôler facilement si la glissière est bien verrouillée.
En variante, le capuchon 101 et le clip-sapin 152 pourraient être formés d’une seule pièce.
Encore en variante, une vis aurait pu être employée en lieu et place de ce clip-sapin.
On peut alors décrire comment le siège puis le dispositif de neutralisation 100 sont mis en place dans le véhicule.
Le siège est fixé sur le plancher (en pratique sur des surélévations du plancher formant un piédestal) en vissant son rail fixe 10 à ce plancher. Pour cela, les glissières sont coulissées en position extrême avant puis extrême arrière (ou vis versa) de façon à laisser à l’installateur un accès aux trous de vissage se trouvant à l’avant et à l’arrière du rail fixe 10.
Le dispositif de neutralisation 100 est installé plus tard. Il est par exemple installé sur la chaine d’assemblage du véhicule, à un poste suivant le poste où le rail fixe 10 est vissé sur le plancher. Il peut en variante être installé plus tard encore, en dehors de l’usine d’assemblage du véhicule.
L’adjectif « longitudinal » s’appliquera à une direction ou un axe ou un plan orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule, parallèlement à la direction d’avance du véhicule lorsque le volant est en position neutre.
L’adjectif « transversal » s’appliquera à une direction ou un axe ou un plan orienté orthogonalement aux axes longitudinaux.
Le siège comporte classiquement une assise et un dossier (non représentés), comprenant chacun une armature et une garniture rapportée sur l’armature.
L’armature de l’assise est prévue pour être montée mobile en translation sur le plancher du véhicule automobile. Elle comporte à cet effet deux glissières longitudinales, dont une seule d’entre elles est en partie représentée sur la et sera décrite ci-après.
Cette glissière comporte un rail mobile 20 supérieur couplé à l’armature 50 de l’assise, et un rail fixe 10 inférieur qui est monté coulissant par rapport au rail mobile 20 et qui est équipé de moyens de fixation 11 au plancher du véhicule. Les moyens de fixation 11 se présentent ici sous la forme d’ouvertures de passage de vis de fixation du rail fixe 10 sur le plancher du véhicule.
L’armature 50 est ici directement fixée aux rails mobiles 20, par des boulons 51. Toutefois, en variante, elle pourrait être montée mobile en hauteur sur les rails mobiles 20 au moyen de quatre bielles. Deux bielles seraient ainsi articulées, d’un côté, sur chaque rail mobile, et, de l’autre, sur l’armature 50. Ainsi cette dernière bénéficierait-elle d’une mobilité dite de translation rotative, grâce aux parallélogrammes formés par les quatre bielles.
Les deux glissières sont situées en parallèle et offrent donc à l’assise une mobilité de coulissement longitudinal, en translation.
On peut observer sur les figures 2 et 3 que le rail fixe 10 est profilé et présente une section transversale globalement en forme de U. Il présente ainsi une paroi de fond plane bordée par deux parois latérales. Les bords supérieurs de ces parois latérales sont repliés l’une vers l’autre et vers le bas afin de former deux retours. Ces retours sont ici crantés. Ils présentent en effet une pluralité de crans qui sont régulièrement répartis le long du rail fixe 10.
Le rail mobile 20 est lui aussi profilé et présente une section transversale globalement en forme de U renversé. Il présente ainsi une paroi supérieure plane bordée par deux parois latérales. Les bords inférieurs de ces parois latérales sont repliés dans des directions opposées et vers le haut, afin de former deux retours. Ces retours délimitent ainsi avec les parois latérales un espace dans lequel navigue les crans du rail fixe 10.
Pour faciliter le coulissement du rail mobile 20 dans le rail fixe 10, il est prévu des roulements (par exemple des billes) qui s’interposent entre ces deux rails.
La mobilité de coulissement du rail mobile 20 sur le rail fixe 10 permet ainsi d’avancer et reculer à loisir l’assise du siège par rapport au plancher du véhicule.
En pratique, cette mobilité doit être toujours bloquée, excepté lorsque l’usager du siège souhaite ajuster la position de son siège.
Pour cela, ce siège est équipé d’un système de verrouillage 30.
Ce système de verrouillage pourrait se présenter sous des formes différentes.
Ici, il comporte tout d’abord un verrou 31 monté mobile par rapport à l’un des rails, de manière que ce verrou 31 peut se déplacer entre une position activée ( ) dans laquelle il verrouille le coulissement du rail fixe 10 par rapport au rail mobile 20 et une position désactivée ( ) dans laquelle il libère le coulissement du rail fixe 10 par rapport au rail mobile 20.
Ce système de verrouillage comporte en outre un moyen de rappel élastique 32 du verrou 31 en position activée, permettant de garantir que la glissière reste bloquée sauf quand le verrou 31 est actionné.
- application du support sur la feuille du côté de la deuxième face de la couche de substrat, puis
- application de la couche additionnelle sur la première face de la couche de substrat.
Dans des exemples de mise en œuvre particuliers, le procédé de fabrication comprend une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le support est moulé sur la feuille ;
- une première partie et une deuxième partie sont moulées sur la feuille de telle manière que la première partie et la deuxième partie sont jointives le long d’une ligne de jonction.
- la est une vue en coupe d’un habillage de véhicule ;
- la est une vue de détail de la ;
- les Figures 3 à 8 illustrent des étapes d’un procédé de fabrication de l’habillage de véhicule de la ;
- la est une vue en coupe d’un habillage de véhicule selon un autre exemple de réalisation.
L’habillage 2 de la est destiné à être disposé dans un véhicule, en particulier un véhicule automobile. L’habillage 2 est par exemple configuré pour être disposé sur une planche de bord, un tableau de bord, une console centrale, un panneau de porte, un plafonnier, un accoudoir ou autre.
L’habillage 2 comprend un support 4 et un revêtement 6 d’aspect recouvrant le support 4. Le support 4 confère son galbe à l’habillage 2. Le revêtement 6 recouvre le support 4 et confère son aspect à l’habillage 2.
Le revêtement 6 possède une face avant 6A visible et une face arrière 6B opposée à la face avant 6A. La face avant 6A est tournée à l’opposé du support 4 et la face arrière 6B est tournée vers le support 4.
Le revêtement 6 présente une structure multicouche.
Le revêtement 6 possède une couche de substrat 8. La couche de substrat 8 possède une première face 8A et une deuxième face 8B opposée. La première face 8A est tournée du côté de la face avant 6A du revêtement 6 et la deuxième face 8B est tournée du côté de la face arrière 6B du revêtement 6.
La couche de substrat 8 est réalisée dans un premier matériau.
Le corps d'accoudoir 20 est lié mécaniquement à la noix d'accoudoir 32 par l'intermédiaire de l'axe de pivot 33 visible notamment sur la . L'axe de pivot 33 permet une rotation du corps d'accoudoir 20 par rapport à la noix d'accoudoir 32. Dans le cas d'une configuration relevable décrite plus en détails ci-après, l'accoudoir 17 peut passer d'une position abaissée sensiblement horizontale à une position relevée sensiblement verticale. La noix d'accoudoir 32 comporte une interface de fixation 34 avec une crosse de siège 28, tel que montré sur la .
Plus précisément, comme on peut le voir sur les figures 3, 6a, 7a, et 8a, la noix d'accoudoir 32 comporte deux flasques 32.1, 32.2 disposés en regard l'un de l'autre. Les deux flasques 32.1, 32.2 sont de préférence deux parois parallèles entre elles. Une paroi de liaison 32.3 assure une liaison mécanique entre les deux flasques 32.1, 32.2. Les flasques 32.1, 32.2 comportent chacun une ouverture traversante 35 dans laquelle est inséré l'axe de pivot 33. La paroi de liaison 32.3 comporte l'interface de fixation 34 avec une crosse de siège 28. Avantageusement, afin de faciliter le montage de la noix d'accoudoir 32 sur la crosse de siège 28, l'interface de fixation 34 comporte une seule ouverture traversante destinée à recevoir une vis de fixation. En variante, l'interface de fixation 34 peut comporter deux ouvertures traversantes ou plus recevant chacune une vis de fixation.
Une telle configuration permet de libérer un espace central de la noix d'accoudoir 32 permettant un passage du câble 21 mécanique ou électrique à proximité de l'axe de pivot 33.
Par ailleurs, un capot fixe 37 ferme une face arrière de la noix d'accoudoir 32. Comme cela est visible sur la , le capot fixe 37 permet de cacher les composants internes de l’accoudoir 17 lorsque l'accoudoir 17 est en position abaissée tout en évitant un risque de pincement de doigts dans le mécanisme. Le capot fixe 37 peut comporter une portion 38 coopérant avec une échancrure réalisée dans la paroi de liaison 32.3 de la noix d'accoudoir 32 pour cacher les composants internes de l'accoudoir 17 lorsque l'accoudoir 17 est en position relevée, tel que cela est illustré sur la .
Avantageusement, le capot fixe 37 est encliqueté sur l'axe de pivot 33. À cet effet, comme on peut le voir sur la , le capot fixe 37 comporte une patte 40 élastiquement déformable délimitant une forme destinée à coopérer avec l’axe de pivot 33 par encliquetage. Les parties 37 et 38 peuvent également consister en deux capots distincts encliquetés chacun sur l’axe de pivot 33. Alternativement, les parties 37 et 38 consistent en deux capots encliquetés l’un dans l’autre autour de l’axe de pivot 33.
Le câble 21 peut ainsi être routé à l’intérieur de l’espace interne du corps d'accoudoir 20 depuis le bouton 23 de commande jusqu’à la noix d'accoudoir 32 en passant entre les deux flasques 32.1, 32.2 de la noix d'accoudoir 32. Le câble 21 passe ensuite derrière la noix d'accoudoir 32 entre un flasque 32.1 ou 32.2 et la crosse de siège 28, tel que montré sur la . En effet, d’une part l’écart entre les deux flasques 32.1, 32.2 est supérieur au diamètre d’un ou plusieurs câbles 21 (électrique et/ou mécanique), d’autre part l’épaisseur d’un flasque 32.1 ou 32.2 additionnée à l’épaisseur du flanc de structure d’accoudoir, est supérieure au diamètre d'un ou plusieurs câbles 21. Un câble 21 peut ainsi être relié à un vérin disposé sous le siège 10 dans le cas d'un câble 21 mécanique ou à un boîtier électronique situé du côté d'un couloir de circulation de l'avion dans le cas d'un câble 21 électrique. Dans le cas d’un accoudoir 17 présentant les deux fonctions avec présence simultanée d’un câble électrique et d’un câble mécanique, le mécanisme permet le passage d’un câble de chaque côté de la crosse de siège 28.
Les accoudoirs 17 des avions commerciaux peuvent présenter trois configurations différentes, à savoir (1) une configuration fixe pour les accoudoirs 17 situés sur les sièges côté hublots qui sont adjacents à la paroi de la cabine; (2) une configuration relevable pour les accoudoirs 17 situés entre deux sièges adjacents, le pivotement entre les positions abaissée et relevée étant autorisé librement; et (3) une configuration relevable avec verrouillage pour PMR (Personne à Mobilité Réduite) pour les accoudoirs 17 situés sur les sièges côté "couloir". Ce type d'accoudoir 17 est verrouillé par défaut en position abaissée et peut être déverrouillé pour passer en position relevée par l'actionnement d'un dispositif discret utilisé par le personnel de bord pour faciliter l'accès au siège à une personne à mobilité réduite.
Comme cela est illustré sur les figures 6a, 6b, 7a, 7b, 8a et 8b, afin de pouvoir réaliser ces différentes configurations à partir du plus grand nombre de pièces communes, l'accoudoir 17 comporte un dispositif 41 de verrouillage et de déverrouillage permettant de sélectivement bloquer ou autoriser une rotation du corps d'accoudoir 20. Ce dispositif 41 comprend un axe de butée 42 lié mécaniquement au corps d'accoudoir 20 et au moins une nervure 44 réalisée dans la noix d'accoudoir 32. La nervure 44 présente une forme circonférentielle. En l'occurrence, la noix d'accoudoir 32 comporte deux nervures 44 réalisées chacune sur un flasque 32.1, 32.2 correspondant.
L'axe de butée 42 présente au moins une portion de grand diamètre 45 et une portion de petit diamètre 46. La portion de grand diamètre 45 a un diamètre plus grand que la portion de petit diamètre 46. La portion de petit diamètre 46 peut être constituée par une rainure. Dans une configuration fixe de l’accoudoir 17 illustrée sur les figures 6a et 6b, au moins une portion de grand diamètre 45 vient en butée contre la nervure 44 de la noix d'accoudoir 32 de façon à immobiliser l'accoudoir 17 en rotation.
Dans une configuration mobile de l’accoudoir 17 illustrée sur les figures 7a et 7b, la portion de grand diamètre 45 est décalée par rapport à la nervure 44 qui est alors alignée avec la portion de petit diamètre 46. Le corps d'accoudoir 20 est alors mobile en rotation autour de l'axe de pivot 33 entre la position abaissée et la position relevée. Le décalage est considéré suivant une direction axiale par rapport à l’axe de pivot 33.
L'axe de butée 42 peut également comporter une collerette 48 correspondant à une deuxième portion de grand diamètre 45 qui est alignée avec la nervure 44 du flasque 32.1 dans le cas d'une configuration fixe et décalée par rapport à la nervure 44 dans une configuration mobile.
Avantageusement, l'axe de butée 42 est réalisé en deux parties 42.1, 42.2 distinctes assemblées entre elles. Les deux parties 42.1, 42.2 sont par exemple emboitées l'une dans l'autre. Chaque partie 42.1, 42.2 comporte une extrémité insérée à l'intérieur d'un logement 50 de forme correspondante ménagé dans une face interne du corps d'accoudoir 20. Dans les configurations fixe et relevable de l'accoudoir 17, et optionnellement sur une des deux faces du corps d'accoudoir 20 avec verrouillage pour accès PMR, les logements 50 sont borgnes et ne débouchent donc pas vers l'extérieur de l'accoudoir 17. Cela permet de faire l'économie de caches peu esthétiques disposés sur une face externe du corps d'accoudoir 20.
L’emboîtement entre les parties 42.1 et 42.2 est réalisé par une portion cylindrique de la partie 42.1 insérée à l'intérieur d'une cavité de forme correspondante réalisée dans l’autre partie de l’axe de butée 42. Les deux parties 42.1, 42.2 sont liées mécaniquement entre elles au moyen d'une vis de fixation 54. La vis de fixation 54 présente une orientation radiale par rapport à l'axe de butée 42. En variante, la vis de fixation 54 peut être remplacée par un rivet ou tout autre organe de fixation adapté à l'application.
Le montage de l'axe de butée 42 peut ainsi être effectué par l’intérieur du corps d'accoudoir 20 en rapprochant les deux parties 42.1, 42.2. Une fois que les extrémités des parties 42.1, 42.2 se situent en regard de leur logement 50 respectif, il est possible d’éloigner les deux parties 42.1, 42.2 l’une de l’autre de telle façon que les extrémités pénètrent chacune à l’intérieur d’un logement 50 correspondant. La vis de fixation 54 est ensuite vissée pour maintenir bloqué l’axe de butée 42 à l'intérieur des logements 50.
Alternativement, pour les accoudoirs fixes et mobiles, la vis 54 peut être remplacée ou complétée par un ressort permettant, lors du montage du mécanisme, aux parties 42.1, 42.2 de l'axe de butée 42 d’entrer automatiquement dans leur logement 50 par la décompression du ressort. Dans ce cas, le placement du ressort est similaire au ressort 57 illustré sur la . La vis peut alors être conservée pour le maintien en position des parties 42.1, 42.2 de l'axe de butée 42, ou bien le maintien des parties 42.1, 42.2 peut être assuré par la seule force du ressort si celle-ci est suffisante.
Alternativement, dans une configuration relevable avec verrouillage illustrée sur les figures 8a et 8b, les deux parties 42.1, 42.2 de l'axe de butée 42 sont reliées entre elles par l'intermédiaire d'un ressort 57. L'extrémité libre de la partie 42.2 comporte un bouton 58 situé à l'extérieur du corps d'accoudoir 20. Lorsqu'un membre du personnel de bord appuie sur le bouton 58, cela décale la portion de grand diamètre 45 par rapport à la nervure 44 et aligne la portion de petit diamètre 46 avec la nervure 44 de façon à déverrouiller l'accoudoir 17 qui peut alors librement tourner autour de l'axe de pivot 33. Le ressort 57 est alors comprimé.
Par ailleurs, l’intégration de l’élément d’ancrage dans la coiffe peut être visible sur sa face d’aspect, ce qui est inesthétique.
A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention propose une coiffe de revêtement d’un bloc de rembourrage élastiquement compressible de matelassure de siège de véhicule automobile, ladite coiffe étant à base de textile tricoté avec un premier fil thermoplastique, ladite coiffe étant pourvue d’au moins un élément d’ancrage destiné à s’accrocher à un élément d’ancrage complémentaire issu dudit bloc ou d’une armature dudit siège pour assurer un rappel de ladite coiffe vers ledit bloc, ladite coiffe présentant les caractéristiques suivantes : ledit élément d’ancrage est issu de tricotage de ladite coiffe de manière à être formé en partie dudit premier fil, ledit élément d’ancrage comprend en outre un deuxième fil thermoplastique tricoté avec ledit premier fil, ledit deuxième fil présentant un point de fusion moindre que ledit premier fil, ledit deuxième fil a subi une fusion de sorte que ledit élément d’ancrage soit composé dudit premier fil à l’état non fondu et dudit deuxième fil à l’état fondu, ledit élément d’ancrage étant rigidifié par la fusion dudit deuxième fil.
Avec l’agencement proposé, l’élément d’ancrage étant issu de l’opération de tricotage de la coiffe, on simplifie la réalisation, notamment en évitant une opération de couture.
Par ailleurs, l’élément d’ancrage est non visible en face d’aspect de la coiffe.
Enfin, le deuxième fil à l’état fondu crée une croûte qui permet la rigidification de l’élément d’ancrage, ce qui permet d’assurer une bonne capacité d’ancrage et une grande robustesse audit élément.
Selon d’autres aspects, l’invention propose une matelassure comprenant une telle coiffe, un siège comprenant une telle coiffe et un procédé de réalisation d’une telle coiffe.
est une vue schématique en perspective d’une coiffe pourvue d’un élément d’ancrage périphérique selon une réalisation,
est une vue schématique en coupe partielle d’un siège pourvu de la coiffe de la ,
est une vue schématique partielle en coupe d’une matelassure pourvue d’une coiffe comprenant un élément d’ancrage non périphérique selon une réalisation.
En référence aux figures, on décrit une coiffe 1 de revêtement d’un bloc 2 de rembourrage élastiquement compressible de matelassure 11 de siège 3 de véhicule automobile, ladite coiffe étant à base de textile tricoté avec un premier fil thermoplastique – par exemple en polyester -, ladite coiffe étant pourvue d’au moins un élément d’ancrage 4 destiné à s’accrocher à un élément d’ancrage complémentaire 5 issu dudit bloc ou d’une armature 6 dudit siège pour assurer un rappel de ladite coiffe vers ledit bloc, ladite coiffe présentant les caractéristiques suivantes : ledit élément d’ancrage est issu de tricotage de ladite coiffe de manière à être formé en partie dudit premier fil, ledit élément d’ancrage comprend en outre un deuxième fil thermoplastique – par exemple en polyester modifié de manière à abaisser son point de fusion – tricoté avec ledit premier fil, ledit deuxième fil présentant un point de fusion moindre que ledit premier fil, ledit deuxième fil a subi une fusion de sorte que ledit élément d’ancrage soit composé dudit premier fil à l’état non fondu et dudit deuxième fil à l’état fondu, ledit élément d’ancrage étant rigidifié par la fusion dudit deuxième fil.
Selon la réalisation représentée en figures 1 et 2, un élément d’ancrage 4 est disposé en périphérie de la coiffe 1, notamment de manière à réaliser un ancrage sur une armature 6 métallique du siège, comme on le verra plus loin.
Selon la réalisation représentée, l’élément d’ancrage 4 s’étend selon tout un côté de la coiffe 1.
Selon la réalisation représentée en , un élément d’ancrage 4 est disposé hors de la périphérie de la coiffe 1, notamment de manière à réaliser un ancrage sur le bloc 2 de rembourrage de la matelassure 11 du siège 3, comme on le verra plus loin.
Un tel agencement permet de rappeler la coiffe 1 vers le bloc 2 de rembourrage en zone non périphérique, notamment en zone concave de manière à éviter un pochage de ladite coiffe.