INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le connecteur femelle 23 comprend une tubulure 29 qui peut être inclinée par rapport à l’axe de révolution des zones 27, 28 et de la chambre 26, notamment vers le haut, comme cela est visible à la , ce qui permet de disposer au plus proche de la batterie 13, le tube souple 21 alors emmanché sur la tubulure. L’extrémité libre de la tubulure 29 peut comprendre un chanfrein inversé formant un premier moyen de retenue du tube souple 21 sur le connecteur femelle 23. La tubulure 29 peut comprendre une butée axiale formée par une collerette qui est située à une distance prédéterminée de l’extrémité libre du connecteur 23. Une telle butée vise à limiter la longueur d’emmanchement du tube souple 21 sur le connecteur femelle 23. La tubulure 29 peut en outre comprendre des stries de retenue qui sont disposées sur la face extérieur de la tubulure 29, notamment entre la butée et l’extrémité libre, de sorte à former un moyen de retenue du tube souple 21 sur le connecteur femelle 23. Pour parfaire la liaison fluidique entre le tube souple 21 et le connecteur femelle 23, un collier de serrage peut être utilisé pour contraindre radialement le tube souple 21 sur la tubulure 29, comme cela est rendu visible sur la .
Afin d’assurer la fixation du connecteur femelle 23 sur le brancard 15, le connecteur femelle 23 comprend une excroissance radiale formant une patte 30 de fixation localisée en saillie hors de la première zone d’étanchéité 27 délimitant une face d’extrémité du connecteur femelle 23 destinée à venir en appui contre la platine 154 arrière du brancard 15. La patte de fixation comprend une ouverture au travers de laquelle peut s’étendre une vis de serrage dont la tige filetée vient en prise avec un trou taraudé ménagé au travers de la platine 154 arrière du brancard 15. Le connecteur femelle 23 est rapporté et visé sur le brancard 15 par l’intermédiaire de la patte 30 de fixation.
Sur la est visible l’autre extrémité du tube rigide 22 qui s’étend hors de l’extrémité 153 avant du brancard 15. L’extrémité du tube rigide 22 s’étendant en saillie peut être inclinée par rapport à une portion rectiligne du tube rigide 22 qui est destinée à être logée à l’intérieur du brancard 15 et du connecteur femelle 23 par son autre extrémité. Cela permet de réduire l’encombrement du dispositif de traitement thermique 1 sous caisse du véhicule. Du fait que le tube rigide 22 est de dimension supérieure à la longueur du brancard 15, une portion du tube rigide 22 est disposée à l’extérieur du brancard, ici en saillie vers l’avant. Cette portion saillante peut être qualifiée de portion externe 221 du tube rigide 22 comparativement à la portion rectiligne du tube rigide 22 qui est disposée à l’intérieur du brancard, qui peut alors être qualifiée de portion interne 222 du tube. La portion externe 221 du tube 22 peut être inclinée par rapport à une portion interne 222 du tube 22 rigide 22. La portion externe 221 comprend une patte de fixation 31 s’étendant radialement. A l’identique de la liaison du connecteur femelle 23 décrit précédemment, le tube rigide 22 est fixé par cette portion externe 221 à la platine 153 disposée au niveau de l’extrémité avant du brancard 15, par vissage. La patine 153 avant comprend à l’identique de la platine 154 arrière un trou taraudé pour la fixation par vissage du tube rigide 22.
En variante de réalisation, la fixation pourrait être réalisée par rivetage.
Un autre tube souple 21 peut être assemblé au tube rigide 22 par la portion externe 221 avant qui est de conception sensiblement identique à celle du connecteur femelle 23 précédemment décrite. En ce sens, l’extrémité libre de la portion externe 221 peut comprendre un chanfrein inversé formant un premier moyen de retenue du tube souple 21 sur le tube rigide 22. La portion externe 221 peut comprendre une butée axiale formée par une collerette qui est située à une distance prédéterminée de l’extrémité libre du tube rigide 22. Une telle butée vise à limiter la longueur d’emmanchement du tube souple 21 sur le tube rigide 22. La portion externe 221 peut en outre comprendre des stries de retenue qui sont disposée sur la face extérieur du tube rigide 22, notamment entre la butée et l’extrémité libre, de sorte à former un moyen de retenue du tube souple 21 sur le tube rigide 22. Pour parfaire la liaison fluidique entre le tube souple 21 et le tube rigide 22, un collier de serrage peut être utilisé pour contraindre radialement le tube souple 21 sur le tube rigide 22, ce qui améliore la fixation. Le brancard 15 est réalisé par extrusion, notamment en alliage, telle que de l’aluminium par exemple. Les platines 153 avant et 154 arrière du brancard 15 peuvent être fixées respectivement aux extrémités avant et arrière du brancard 15, par soudo-brasage.
Sur la est visible selon une section transversale le brancard 15, ce qui laisse apparaitre un canal 155 s’étendant longitudinalement le long du brancard. La portion rectiligne du tube rigide 22 s’étend à l’intérieur du canal de manière espacée à ce dernier de telle façon qu’un espace de circulation d’air est créé en périphérie du tube rigide 22. Il est important de rompre le pont thermique qui pourrait exister entre le brancard 15 et le dispositif de traitement thermique 1 par un écart permettant l’écoulement naturel d’air entre le tube rigide 22 et le brancard 15.
Afin de maintenir l’écart périphérique entre le tube rigide 22 et le canal du brancard 15, et éviter ainsi tout phénomène vibratoire du tube rigide susceptible de générer un bruit, au moins un insert isolant est rapporté sur le tube rigide 22. L’insert isolant peut être fixé notamment par collage. L’insert isolant peut être réalisé en matière plastique, notamment déformable. Toutefois, afin de permettre un coulissement du tube rigide 22 par l’une des extrémités, notamment l’extrémité avant 151 du brancard 15, le matériau utilisé à la fabrication de l’insert isolant présente un coefficient de frottement réduit. Le matériau utilisé à la fabrication de l’insert isolant peut par exemple être du polyamide ou du polypropylène.
Afin de limiter au maximum le transfert thermique entre le tube rigide 22 et le brancard 15, outre l’insert qui forme une rupture de pont thermique, le canal 155 débouche au travers d’au moins un évent, préférentiellement plusieurs évents répartis uniformément le long du brancard 15. Le recours à plusieurs évents d’air permet la création d’un écoulement turbulent autour du tube rigide 22 durant le déplacement du véhicule, ce qui en favorise l’échange thermique entre le fluide caloporteur circulant dans le tube rigide et l’air ambiant. L’ensemble constitué du brancard 15 et du tube rigide 22 joue un rôle d’échangeur thermique complémentaire à celui du radiateur 2. Une circulation d’air est ainsi rendue possible au travers du canal 155 de telle sorte que l’effet de transfert thermique de la portion interne 222 du tube rigide 22 sur le brancard 15 est quasi nulle, voire absent.
Le procédé de montage du système de traitement thermique 1 sur la batterie 13 va à présent être décrit. Il comprend les étapes suivantes : - réalisation du tube rigide 22 et du brancard 15, - positionnement du tube rigide 22 à l’intérieur du brancard 15, notamment à l’intérieur du canal 155 traversant longitudinalement le brancard 15, par coulissement depuis une extrémité du brancard, notamment une extrémité avant 151, de telle sorte que la patte de fixation de la portion externe 222 du tube rigide 22 est disposée en appui contre la platine 153 avant de fixation, - fixation de la portion externe 222 sur le brancard, notamment par vissage ou rivetage, - placement de la bague 25 d’étanchéité sur l’extrémité opposée, notamment l’extrémité arrière du tube rigide 22, - assemblage du tube rigide 22 et du connecteur femelle 23, - fixation du connecteur femelle 23 sur le brancard, notamment par vissage ou rivetage.
Le procédé de montage du dispositif de traitement thermique 1 sur la batterie 13 peut aussi comprendre les étapes suivantes : - la réalisation du tube rigide 22 comprend une étape de pliage de l’une des extrémités afin de créer une portion externe 221 inclinée par rapport à la portion interne 222 du tube rigide qui est rectiligne ; - la réalisation du tube rigide 22 comprend une étape de soudage d’une patte de fixation 31 destinée à la fixation du tube à une platine dédiée du brancard, notamment une platine avant 153 ; - préalablement à l’étape d’assemblage du tube rigide 22 et du connecteur femelle 23, le joint torique 24 est disposée à l’intérieur de la deuxième zone 26 d’étanchéité du connecteur femelle 23 ; - le tube souple 21 est emmanché sur le connecteur femelle 23, notamment sur la tubulure 29 de telle sorte que le tube souple 21 est rapporté en appui contre la butée axiale ; - le tube souple 21 est emmanché sur le tube rigide 22, notamment sur la portion externe 22 de telle sorte que le tube souple 21 est rapporté en appui contre la butée axiale ; - le tube souple 21 est maintenu sur le connecteur femelle 23 et/ou le tube rigide 22 par un collier de serrage.
En opérant selon le procédé susmentionné, il est réalisé un assemblage du dispositif de traitement thermique 1 à la batterie 13 qui soit compact, rapide dans sa mise en œuvre, et exempte de risque de fuite. La compacité est obtenue par le positionnement d’une partie du dispositif de traitement thermique 1 à l’intérieur même de la batterie 13, notamment par l’intermédiaire de son brancard 15.
La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalent et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées.
SYSTEME DE PROPULSION POUR VEHICULE ELECTRIQUE OU HYBRIDE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention se rapporte à un système de propulsion pour véhicule électrique ou hybride. Ce système de propulsion comprend notamment plusieurs machines électriques fournissant un couple moteur et au moins une succession de trains d’engrenage destinés à être raccordé aux roues du véhicule. De manière optionnelle, le système de propulsion peut comprendre un système de couplage sélectif capable de fournir plusieurs rapports de réduction de vitesse et plusieurs modes de fonctionnement distincts à l’utilisateur du véhicule. Lorsque le véhicule comprend également un moteur thermique accouplé aux machines électriques, le véhicule est dit « hybride » du fait que la propulsion du véhicule puisse se faire soit de manière purement électrique, soit de manière purement thermique ou de manière hybride en utilisant les deux types d’énergie simultanément.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE On connaît par exemple un tel système de propulsion de la demande de brevet DE102011056048 A1. Ce système de propulsion comporte une première machine électrique réversible et une deuxième machine électrique réversible rapportées sur un carter de transmission, une transmission agencée pour transmettre un couple depuis les machines électriques à une paire de roues entraînées d'un véhicule en passant notamment par un arbre d’entrainement commun. La disposition des machines électriques se fait de manière symétrique par rapport à l’arbre d’entrainement commun. Ainsi, chacune des machines électriques comprend un pignon conçu comme une roue droite relié de manière solidaire en rotation à l'arbre de sortie du rotor. Les pignons affectés aux deux arbres de sortie des machines électriques engrènent avec un engrenage droit commun de la transmission, lesdits arbres de sortie de rotor étant parallèles. Le couple moteur pénètre dans l’arbre d’entrainement commun via l’engrenage droit commun et ressort via une roue conique associée à un différentiel. Dans ce système de propulsion, les arbres de sortie de rotor et l’arbre d’entrainement commun sont supportés par le carter de transmission par l’intermédiaire de paliers de guidage.
Il est connu d’autres applications dans lesquelles on retrouve plusieurs machines électriques tournantes engrenant sur une roue d’engrenage commune, par exemple quatre machines électriques réparties angulairement autour d’une roue dentée commune. On additionne les couples moteurs issus des quatre machines électriques, ce qui peut entrainer une addition du même ordre d’excitation des machines électriques sur une même période. Il y a donc un risque d’augmenter significativement l’amplitude des ordres d’excitation, cette dernière étant proportionnelle an nombre de machines électriques en phase. Cela peut entrainer une flexion importante des engrenages en contact dans la liaison cinématique d’engrènement, voir endommager les paliers de guidage qui supportent la roue d’engrenage commune.
illustre le cercle ajusté dans le nuage de points du laser ;
illustre les points d’ancrage des aimants du préhenseur ;
illustre un exemple de schéma pneumatique de commande des actionneurs des aimants du préhenseur ;
, illustre l’élément élastomérique enroulé autour du tambour sur une révolution à 360° ;
, , , représentent les étapes successives de découpe de l’élément élastomérique ;
illustre le point de sortie P S de la découpe lorsque l’élément élastomérique est découpé et sa surface roulée sur celle du tambour ;
représente la position de l’élément élastomérique à la fin de l’ancrage de la partie d’extrémité de l’élément élastomérique sur le tambour ;
illustre une région d’intérêt ROI dans laquelle est amené le point d’incision lors de la découpe ;
, montre schématiquement le point d’intérêt initial P I,i , et le point d’intérêt final P F,i ;
est un détail de la ;
montre l’angle de rotation φ pour effectuer l’embarrage de l’élément élastomérique ;
est un organigramme illustrant les certaines étapes du procédé de fabrication d’ébauches de pneumatique selon l’invention.
Dans la suite de la description, on considère un premier repère ou base orthonormée X, Y, Z, associée à l’installation 10 de fabrication d’ébauches de pneumatique dans laquelle on retrouve :
- un axe longitudinal X, horizontal et s’étendant d’arrière en avant sur la et parallèle à l’axe de rotation X-X’ du tambour 16 ;
1 lame 11 dos de lame 12 fil de lame 13 extrémité distale 14 extrémité proximale 2 poignée 21 tranche de poignée supérieure 22 tranche de poignée inférieure 23 flanc de poignée 231 portion de flanc de poignée supérieure 232 portion de flanc de poignée inférieure 233 arête de préhension de poignée 100 portion de jonction 121 tranche de jonction supérieure 122 tranche de jonction inférieure 123 flanc de jonction 1231 portion de flanc de jonction supérieure 1232 portion de flanc de jonction inférieure 1233 arête de préhension de jonction 200 portion principale de préhension 221 tranche supérieure 222 tranche inférieure 223 flanc 2231 portion de flanc supérieure 2232 portion de flanc inférieure 2233 arête de préhension 300 portion d’extrémité 321 tranche d’extrémité supérieure 322 tranche d’extrémité inférieure 323 flanc d’extrémité 3231 portion de flanc d’extrémité supérieure 3232 portion de flanc d’extrémité inférieure 3233 arête de préhension d’extrémité 400 gorges 410 gorge de référence 401 direction moyenne d’extension
- éventuelle maturation, éventuel séchage ou éventuelle calcination du mélange mis en forme à l’étape précédente
- traitement hydrothermal en présence de vapeur d’eau du matériau mis en forme à l’étape précédente pour obtenir un support,
- éventuelle calcination du support obtenu à l’étape précédente
- imprégnation du support avec un précurseur du métal du groupe VIIIB
- séchage et calcination du support imprégné pour obtenir un catalyseur.
L’invention a également pour objet l’utilisation du catalyseur décrit plus haut dans un procédé d’aromatisation de charge hydrocarbonée comprenant des coupes paraffiniques en C6-C8 (chaînes hydrocarbonées comprenant 6 à 8 atomes de carbone).
L’invention a également pour objet un procédé d’aromatisation d'au moins un alcane ou cycloalcane contenu dans une charge d'hydrocarbure C6-C8, tel que ledit procédé est opéré en phase vapeur ou liquide, à une température comprise entre 400°C et 550°C, à une pression comprise entre 2 et 20 MPa, à un ratio molaire hydrogène sur composés hydrocarbures entre 1 et 10, à une vitesse massique horaire P.P.H comprise entre 1 et 10 h -1 , et avec un catalyseur selon l’une quelconque des variantes décrites et notamment sous forme d’oxyde comprenant
(a) une zéolithe KL (type structural LTL) avec un rapport molaire Si/Al compris entre 2,8 et 4, de préférence 2,8 à 3,5, de manière plus préférée égal à 3,
(b) un oxyde réfractaire de type silice,
(c) un métal du groupe VIIIB .
De manière schématique et conformément à l'invention, le procédé de préparation du catalyseur comprend au moins les étapes suivantes :
a) une étape de mélange d'au moins une source de zéolithe KL (type structural LTL), d’au moins une source de silice dans au moins un solvant pour obtenir un mélange, mélange opéré notamment sous forme d’un mélange de poudres de zéolithe et de silice et/ou d’un mélange de poudre de zéolithe et sol de silice dans une proportion telle que la teneur en zéolithe sur le matériau final soit au moins de 70% et/ou d’un mélange de poudre de zéolithe et de poudre de silice et sol de silice, dans une proportion telle que la teneur en zéolithe sur le matériau final soit au moins de 70%. Toute combinaison de zéolithe KL et d’au moins une source de silice SiO 2 dans le mélange de départ peut être mise en œuvre, de manière que les proportions de zéolithe KL et d’oxyde réfractaire SiO 2 dans le catalyseur selon l’invention soient respectées. De préférence la source de silice a une teneur en sodium faible, avantageusement inférieure à 1000 ppm.
c) une étape de maturation optionnelle du matériau mis en forme obtenu à l’issue de l’étape b)
d) une étape de séchage optionnelle
e) une étape de traitement hydrothermal en présence de vapeur d’eau du matériau mis en forme (éventuellement maturé à l’étape c) et éventuellement séché/calciné à l’étape d)),
Le véhicule met en œuvre un procédé de gestion de moyens de chauffage 2, 3, 4 du véhicule 1. Le procédé comporte une étape 100 d’évaluation d’un paramètre représentatif d’un risque d’apparition de buée. Dans ce premier mode de réalisation, le paramètre représentatif est une différence de température dT entre la température de rosée Tr et de la température de parebrise Tpb. L’étape d’évaluation 100 comprend une étape de détermination de la température de rosée Tr à l’intérieur de l’habitacle du véhicule 1, de préférence à proximité de la surface intérieure du parebrise 4, une étape de mesure de la température du parebrise Tpb correspondant à la température au niveau de la surface intérieure du parebrise, et une étape de calcul du paramètre représentatif par la réalisation de la différence de température dT entre la température du pare-brise Tpb et la température de rosée Tr. Autrement dit, le paramètre représentatif est égale à la différence entre la température de parebrise Tpb et la température de rosée Tr, qui peut s’écrire suivant la formule dT = Tpb-Tr. Le procédé comporte en outre une étape d’estimation 200 d’un risque d’apparition de buée sur le parebrise 4 en fonction du paramètre représentatif dT, c’est-à-dire en fonction de la différence de température dT, et une étape de gestion 300 des moyens de chauffage 2, 3, 4 correspondant en l’activation et/ou de désactivation d’au moins un des moyens de chauffage 2, 3, 4 sélectionné en fonction du risque d’apparition de buée estimé, comme illustré en . C’est-à-dire qu’en fonction de l’estimation d’un risque d’apparition de buée, le procédé sélectionne lequel ou lesquels des moyens de chauffage 2, 3, 4 sont à activer, ou à laisser actifs, et lequel ou lesquels sont à désactiver, ou à laisser désactivés.
La différence de température dT peut donc être positive ou négative. Par exemple, si la température de parebrise Tpb est égale à 2°C et la température de rosée Tr est de 3°C, la différence de température dT est égale à 2°C - 3°C= -1°C.
L’étape 200 d’estimation du risque d’apparition de buée délivre au moins deux niveaux de risque qui sont fonction de la différence de température dT : un niveau de risque faible lorsque différence de température dT est inférieure à une borne donnée, et un niveau de risque fort lorsqu’elle est strictement supérieure à ladite borne donnée.
En variante, l’étape 200 d’estimation du risque d’apparition de buée délivre au moins trois niveaux de risque qui sont fonction du paramètre représentatif, c’est-à-dire de la différence de température dT dans ce premier mode de réalisation. Lorsque la différence de température dT entre la température de parebrise Tpb et la température de rosée Tr est strictement supérieure à une borne supérieure dTs, le niveau de risque est dit faible. Le niveau de risque est dit moyen lorsque la différence de température dT est strictement supérieure à une borne inférieure dTi et inférieure ou égal à la borne supérieure dTs. Enfin, le niveau de risque est dit fort lorsque la différence de température dT est inférieure ou égale à la borne inférieure dTi.
La montre un graphe avec en abscisse la différence de température dT et en ordonnée le temps t, illustrant un exemple de variation de la différence de température dT au cours du temps t, et des zones correspondant au type de risque par rapport aux bornes de température dTi et dTs illustrées par des lignes droites pointillées. Une zone Rfo correspondant à une situation de risque fort d’apparition de buée sur le parebrise est située sous la ligne correspondant à la borne inférieure dTi, une zone Rfa correspondant à une situation de risque faible d’apparition de buée est située au-dessus de la ligne correspondant à la borne supérieure dTs, et une zone Rm correspondant à un risque moyen entre la borne inférieure dTi et la borne supérieure dTs.
Ces bornes de température dTi et dTs dépendent entre autres de la configuration du véhicule 1, des traitements sur la surface du parebrise 4, ou encore des conditions atmosphériques, telles que par exemple l’ensoleillement, la présence de pluie, et/ou le moment de la journée tel que le jour ou la nuit. Dans une variante, ces bornes de températures dTi et dTs sont modifiées automatiquement en fonction des conditions rencontrées. L’homme du métier saura aussi adapter ces bornes dTi et dTs à la configuration de chaque véhicule. Par exemple, la borne supérieure Ts peut être égale à 4°C et la borne inférieure dTi égale à 2°C. En reprenant l’exemple précédent de température de rosée Tr égale à 3°C et de température de parebrise Tpb égale à 2°C, la différence de température dT est égale à -1°C, donc inférieure à la borne inférieure dTi : le risque d’apparition de buée sur le parebrise est un risque fort.
En fonction de l’estimation de risque d’apparition de buée au cours de l’étape d’estimation 200, l’activation ou la désactivation, ou le maintien désactivé, de certains des moyens de chauffage 2, 3, 4 est sélectionnée au cours de l’étape de gestion 300.
Lorsque le risque de buée est faible à l’étape d’estimation du risque d’apparition de buée, seul le moyen de chauffage rapproché 3 est activé, ou laissé activé, et le moyen de chauffage convectif 2 et le parebrise chauffant 4 sont désactivés, ou laissés désactivés s’ils étaient déjà non activés, au cours de l’étape de gestion 300. Cela permet de n’activer que le moyen de chauffage 3 rapproché, suffisant pour apporter un confort thermique au passager tout en ayant une consommation d’énergie faible comparée à la consommation d’énergie du moyen de chauffage convectif pour obtenir le même confort thermique. Le risque d’apparition de buée étant faible, le parebrise chauffant 4 ainsi que le moyen de chauffage convectif 2 peuvent être inactifs car le risque d’apparition de buée est faible.