INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dispositif de compensation hydraulique (2) destiné à être ménagé dans une alvéole (32) de circulation d’un lubrifiant d’un rotor d’hélice (100) à pales de turbomachine d’axe (X), caractérisé en ce qu’il comprend un corps annulaire (21) et un piston (22), ledit corps annulaire (21) présentant une rainure (210) formant une piste dans laquelle ledit piston (22) est apte à coulisser entre au moins une position initiale et une position rétractée. Dispositif de compensation hydraulique selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comprend au moins un ressort de rappel (23) ménagé entre ledit corps annulaire (21) et ledit piston (22) et configuré pour exercer un effort de rappel sur ledit piston (22) de sorte à le ramener vers ladite position initiale. Dispositif de compensation hydraulique selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’il comprend en outre une rondelle d’appui (24) ménagée entre ledit au moins un ressort de rappel (23) et ledit piston (22). Dispositif de compensation hydraulique selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite rondelle d’appui (24) est réalisée au moins partiellement à partir d’un métal ou d’un alliage métallique, ou d’un plastique préférentiellement composite. Dispositif de compensation hydraulique selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit corps annulaire (21) est réalisé au moins partiellement à partir d’un métal, d’un alliage métallique, ou d’un plastique. Dispositif de compensation hydraulique selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit piston (22) est réalisé au moins partiellement à partir de PTFE vierge, de PTFE chargé ou d’un élastomère. Rotor d’hélice (100) à pales de turbomachine d’axe (X), comprenant un tourillon (30) de pale mobile en rotation autour d’un axe (Y) perpendiculaire audit axe (X) de la turbomachine, et un moyeu (31) ménagé autour dudit tourillon (30), ledit moyeu (31) et ledit tourillon de pale (30) délimitant une alvéole (32) de circulation d’un lubrifiant, caractérisé en ce que ledit rotor comprend en outre un dispositif de compensation hydraulique (2) selon l’une des revendications 1 à 6, ledit disposition de compensation hydraulique (2) étant monté dans ladite alvéole (32). Rotor d’hélice (100) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit piston (22) est apte à coulisser dans ledit corps annulaire (21) selon ledit axe (Y). Rotor d’hélice (100) selon l’une des revendications 7 ou 8, caractérisé en ce que le ledit dispositif de compensation hydraulique (2) est fixé audit rotor d’hélice (100) par le biais dudit corps annulaire (21) fixé contre une paroi intérieure dudit moyeu (31). Hélice à pales, caractérisée en ce qu’elle comprend un rotor selon l’une des revendications 7 à 9. Turbomachine pour aéronef, comprenant au moins une hélice à pales selon la revendication 10.
Collecteur (1) pour capteur de gaz, caractérisé en ce qu’il comprend un corps (2) de forme sensiblement cylindrique creux, selon un premier axe (A) sensiblement perpendiculaire à un deuxième axe (B) du flot de gaz, et comprenant une bouche (3) d’entrée de gaz et un orifice (5) de sortie de gaz, la bouche (3) étant formée en coupant l’extrémité distale (6) du corps (2) sensiblement par un premier plan (P1) parallèle à un troisième axe perpendiculaire au premier axe (A) et au deuxième axe (B), la bouche (3) s’ouvrant face au flot (F) de gaz. Collecteur (1) selon la revendication 1, où le premier plan (P1) présente, relativement au premier axe (A) un angle (α) compris entre 10 et 80 °, préférentiellement égal à 30 °. Collecteur (1) selon l’une quelconque des revendications 1 ou 2, où le corps (2) comprend encore, à son extrémité distale (6), en face de la bouche (3), un diviseur (4) apte à diviser le flot (F) de gaz en deux demi-flots, tourbillonnant en sens opposés. Collecteur (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, où le diviseur (4) est sensiblement dièdrique, d’arête comprise dans un deuxième plan (P2) passant par le premier axe (A) et le deuxième axe (B), le dièdre étant préférentiellement symétrique relativement au deuxième plan (P2). Collecteur (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, où le diviseur (4) est rentrant ou sortant, relativement au corps (2). Collecteur (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, où le diviseur (4) est réalisé par embossage du corps (2). Collecteur (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel l’orifice (5) de sortie de gaz est disposé dans le corps (2) dans sa paroi opposée à la bouche (3), au niveau de l’extrémité proximale (7) du corps (2). Capteur de gaz comprenant un élément sensible (8) caractérisé en ce qu’il comprend encore un collecteur (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, où l’élément sensible (8) est disposé dans le corps (2), entre la bouche (3) et l’orifice (5). Ligne d’échappement caractérisée en ce qu’elle comprend un capteur de gaz selon la revendication précédente. Ligne d’échappement selon la revendication précédente, où l’extrémité proximale (7) est située en paroi de la ligne d’échappement et où la longueur du corps (2) du collecteur (1) est telle que la bouche (3) se trouve sensiblement au centre de la ligne d’échappement.
Volume acoustique d’échappement (1) d’un véhicule automobile comprenant une enveloppe externe (10) de forme globalement allongée et comprenant un orifice d’entrée des gaz (110), caractérisé en ce qu’il comprend un écran thermique interne (4) situé au moins dans une zone interne de l’enveloppe faisant face à l’orifice d’entrée des gaz d’échappement, conformé suivant la surface interne de la paroi de l’enveloppe dans ladite zone interne, et disposé de manière espacée suivant un espacement (E ) laissant au moins une lame d’air entre ledit écran thermique et la surface interne de la paroi de l’enveloppe dans ladite zone interne. Volume acoustique d’échappement (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte des coupelles internes (31, 32, 33, 34) logées dans ladite enveloppe externe (10), délimitant des chambres acoustiques (21, 22, 23, 24, 25), et ledit écran thermique (4) s’étendant suivant la direction longitudinale (X) de ladite enveloppe externe entre au moins deux coupelles internes (32, 34). Volume acoustique d’échappement (1) selon l’une des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que ledit écran thermique (4) est en acier inoxydable. Véhicule automobile (V) comprenant un volume acoustique d’échappement (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3. Véhicule automobile (V) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la zone interne de l’enveloppe dudit volume (1) comportant ledit écran thermique (4) a une surface externe de l’enveloppe en correspondance qui est visible sous le plancher du véhicule. Véhicule automobile (V) selon la revendication 5, comprenant un bouclier arrière (B), caractérisé en ce que ladite surface externe de l’enveloppe dudit volume (1) visible sous le plancher du véhicule est visible depuis l’arrière du véhicule, en-dessous d’un plan (P) sensiblement à l’horizontale et passant par le point bas du bouclier arrière (B).
Mélangeur à vortex (10), destiné à équiper une ligne d’échappement de moteur thermique pour le mélange d’un gaz d’échappement avec un agent réducteur, le mélangeur à vortex (10) comprenant au moins un boitier (18) de forme générale de révolution autour d’un axe (X), comportant une paroi (20) de forme générale de révolution, la paroi (20) comprenant des ouvertures (22) d’entrée de gaz d’échappement, caractérisé en ce que chaque ouverture d’entrée (22) comporte une première ailette de guidage (24) s’étendant vers l’extérieur du boitier (18), et une seconde ailette de guidage (26) s’étendant vers l’intérieur du boitier (18), les première (24) et seconde (26) ailettes de chaque ouverture d’entrée (22) étant sensiblement parallèles entre elles. Mélangeur à vortex (10) selon la revendication 1, dans lequel les ouvertures (22) sont alignées circonférentiellement, avec une portion courbe de paroi entre deux ouvertures (22) circonférentiellement consécutives. Mélangeur à vortex (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les ailettes (24, 26) présentent une forme générale rectangulaire. Mélangeur à vortex (10) selon la revendication 3, dans lequel les première (24) et seconde (26) ailettes présentent les mêmes dimensions. Mélangeur à vortex (10) selon la revendication 3, dans lequel l’une des première (24) et seconde (26) ailettes présente une largeur supérieure à l’autre. Mélangeur à vortex (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les ailettes (24, 26) présentent une forme générale trapézoïdale. Mélangeur à vortex (10) selon la revendication 1 ou 2, dans lequel les ailettes (24, 26) présentent une forme géométrique comprenant un épaulement séparant deux parties rectangulaire. Mélangeur à vortex (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel les ailettes des différentes ouvertures (22) présentent des formes différentes d’une ouverture (22) à l’autre, et/ou des angles de pliage différents. Mélangeur à vortex (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comportant deux boitiers dont l’un, intérieur, est logé dans l’autre, extérieur, les ouvertures des boitiers étant disposées en regard les unes des autres pour former des ouvertures du mélangeur, le boitier extérieur portant les premières ailettes (24) s’étendant vers l’extérieur, et le boitier intérieur porte les secondes ailettes (26) s’étendant vers l’intérieur. Ligne d’échappement de moteur thermique, notamment pour un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’elle comporte un mélangeur à vortex (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.
Buse (10) pour système d’injection d’agent réducteur, comportant une base (12) comprenant un passage central (14), et une tige d’obturation (16), mobile entre une position d’obturation du passage central (14) et une position de libération du passage central (14), caractérisée en ce que : - le passage central (14) comporte une cavité (18), délimitée par une paroi interne (20) de forme générale de révolution autour d’un axe central (X), et recevant une tête (22) de la tige d’obturation (16), une zone débouchante (24), et une conduite (26) reliant la cavité (18) et la zone (24), avec un épaulement (28) entre la conduite (26) et la cavité (18), formant un siège pour la tête (22) de la tige (16) en position d’obturation, - la base (12) comporte au moins un canal (34) s’étendant entre la cavité (18) et une paroi extérieure (30) de la base, chaque canal (34) s’étendant sensiblement tangentiellement à la paroi interne (20) de la cavité (18). Buse (10) selon la revendication 1, dans laquelle la base (12) présente une forme générale de révolution autour de l’axe central (X), et le passage central (14) s’étend le long de l’axe central (X). Buse (10) selon la revendication 1 ou 2, dans laquelle la tige d’obturation (16) s’étend le long de l’axe central (X), et elle est mobile le long de cet axe central (X) entre ses positions d’obturation et de libération. Buse (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la tige d’obturation (16) présente un diamètre sensiblement égal au diamètre de la première paroi interne (20). Buse (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle l’épaulement (28) est évasé, et la tige présente une tête (22) de forme arrondie, par exemple sphérique, dont le diamètre est plus petit qu’une embouchure de l’épaulement (28), mais plus grand que le diamètre de la conduite centrale (26). Buse (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant deux canaux (34), parallèles entre eux. Buse (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque canal (34) débouche dans la cavité (18) par une embouchure (36). Buse (10) selon la revendication 7, dans laquelle la tige (16) comporte un corps cylindrique et une tête (18), et présente une concavité entre son corps et sa tête (18), les canaux (34) débouchant sur cette concavité lorsque la tige (16) est en position ouverte. Buse (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle la paroi (20) présente une forme générale cylindrique Ligne d’échappement de moteur thermique, notamment de véhicule automobile, caractérisée en ce qu’elle comporte une buse (10) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
Déflecteur de flux (21) d’un système de décharge (20) d’un compresseur (4, 5) de turbomachine (1) à double flux d’axe longitudinal (X), le déflecteur de flux (21) comprenant une paroi (25) pourvue d’une pluralité de canaux d’éjection (29) aptes à décharger un flux d’air de décharge du compresseur dans une veine (9, 10) de la turbomachine (1) dans laquelle circule un flux d’air suivant une direction d’écoulement, les canaux d’éjection (29) d’axes (C) étant agencés en plusieurs rangées (R1, R20) suivant des directions d’alignement (B) sensiblement parallèles à un plan médian (PM) du déflecteur de flux (21) lequel est sensiblement parallèle à la direction d’écoulement et étant configurés de manière à éjecter le flux d’air de décharge suivant la direction d’écoulement, les axes (C) étant chacun orienté suivant une première direction formant un premier angle (α) par rapport à un axe (B) parallèle à un axe de révolution du déflecteur de flux, caractérisé en ce que la projection des axes des canaux d’éjection (29) de chaque rangée dans un plan de projection (PP) perpendiculaire au plan médian (PM) forme un deuxième angle (β) avec une droite parallèle au plan médian (PM). Déflecteur (21) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les canaux d’éjection (29) de chaque rangée présentent une section transversale circulaire. Déflecteur (21) selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que les valeurs des deuxièmes angles (β) sont symétriques par rapport au plan médian. Déflecteur (21) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le deuxième angle (β) croit depuis le plan médian (PM) vers le bord du déflecteur suivant une direction perpendiculaire au plan médian (PM). Déflecteur (21) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la variation du deuxième angle (β) est progressive. Déflecteur (21) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le deuxième angle (β) est constant dans une même rangée de part et d’autre du plan médian. Déflecteur (21) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les canaux d’éjection (29) sont agencés de façon à former des lignes (L) courbes parallèles entre elles, transversales par rapport au plan médian (PM) et symétriques par rapport au plan médian (PM). Déflecteur (21) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les premiers angles (α) de chaque rangée sont constants. Déflecteur (21) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chaque premier angle (α) d’une même rangée varie en décroissant entre un bord amont et un bord aval de la paroi (25) selon la direction d’écoulement du flux d’air (F). Turbomachine (1) à double flux comprenant au moins un déflecteur selon l’une quelconque des revendications précédentes.
Procédé d’assistance au changement d’unité d’un dispositif d’affichage de la vitesse d’un véhicule comportant un écran (11) tactile affichant une interface graphique, ladite interface graphique comprenant un premier objet graphique (31) affiché en permanence, lorsque l’écran (11) est allumé, et affichant au moins la vitesse du véhicule et une unité de vitesse (31.1), ladite interface comportant en outre au moins un deuxième objet graphique (32) affiché de façon éphémère, ledit procédé comportant des étapes de : - en réponse à la détection (41) d’un appui sur le voyant (31.1), commande (42) de l’affichage d’un troisième objet graphique (33) recouvrant le deuxième objet graphique (32), ledit troisième objet graphique (33) comportant une page (51) de sélection d’une unité de vitesse, - en réponse à la détection (43) d’un appui sur la page de sélection d’un unité de vitesse, commande (44) de l’affichage de la vitesse du véhicule, dans le premier objet graphique (31), selon une unité sélectionnée dans la page de sélection. Procédé d’assistance au changement d’unité d’un dispositif d’affichage de la vitesse d’un véhicule selon la revendication 1, comprenant en outre, en réponse à la sélection d’une unité de vitesse, la suppression (45) dudit troisième objet graphique (33), de façon à laisser apparaitre ledit deuxième objet graphique (32). Procédé d’assistance au changement d’unité d’un dispositif d’affichage de la vitesse d’un véhicule selon l’une des revendications précédentes, dans lequel la page de sélection comprend au moins une des unités suivantes : kilomètre par heure, mile par heure, mètre par seconde. Programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé selon l’une des revendications précédentes. Dispositif d’assistance au changement d’unité d’un dispositif d’affichage de la vitesse d’un véhicule, ledit dispositif (2) comprenant une mémoire (21) associée à au moins un processeur (20) configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule comportant un écran (11) et un dispositif (2) selon la revendication précédente.
Essieu de train arrière pour véhicules automobiles à motorisation électrique, comprenant, d’une seule pièce, deux bras longitudinaux (1a, 1b) destinés à être fixés à une caisse (3) du véhicule via des organes d’ancrage (30a, 30b) à liaisons élastiques et reliés entre eux par une traverse déformable (11) et deux têtes (2a, 2b) orientées perpendiculairement auxdits bras et à ladite traverse et destinées au montage des roues, caractérisé en ce que les bras longitudinaux (1a, 1b) s’étendent vers l’arrière du véhicule et en ce que la liaison entre lesdits bras et ladite traverse se situe derrière les têtes en ménageant un logement (10) élargi devant la traverse. Essieu selon la revendication 1, caractérisé en ce que les organes d’ancrage (30a, 30b) desdits bras (1a, 1b) sur la caisse (3) sont portés par leurs extrémités arrière respectives. Essieu selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les têtes (2a, 2b) de montage des roues sont portées par les extrémités avant desdits bras. (1a, 1b) Ensemble comprenant un essieu de train arrière à traverse déformable (11) selon l’une des revendications précédentes et une caisse (3) de véhicule automobile à motorisation électrique pourvue d’un logement (10) destiné à des batteries de traction, caractérisé en ce que ledit logement est situé devant la traverse (11). Véhicule automobile équipé d’une motorisation électrique alimentée par des batteries de traction et pourvu d’un essieu de train arrière selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’il comporte un logement (10) pour lesdites batteries devant la traverse déformable (11) dudit essieu.
Brancard avant (1) pour véhicule automobile, le brancard avant (1) comportant un profilé (11) s’étendant le long d’un axe d’extension propre (O1) et délimitant un corps creux, le brancard avant (1) comportant une zone de déformation (13) située au niveau d’une extrémité (12) libre dudit brancard avant (1), la zone de déformation (13) comportant une pluralité de rainures périphériques (14) au profilé (11). Brancard avant (1) selon la revendication précédente, dans lequel les rainures périphériques (14) sont régulièrement espacées les unes des autres dans la zone de déformation (13) et relativement à l’axe d’extension propre (O1). Brancard avant (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel un pas (P1) entre deux rainures périphériques (14) successives est compris entre 20 mm et 50 mm. Brancard avant (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel une profondeur des rainures périphériques (14) est comprise entre 5 mm et 7 mm. Brancard avant (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel chaque rainure périphérique (14) présente un profil transverse en « oméga ». Brancard avant (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le brancard avant (1) présente une section transverse en forme de U, ladite section transverse comportant une paroi de fond et deux parois latérales (112). Brancard avant (1) selon la revendication précédente, dans lequel la paroi de fond et les deux parois latérales (112) délimitant la section transverse du brancard avant (1) sont issues de matière. Brancard avant (1) selon l’une quelconque des revendications 6 ou 7, dans lequel chaque rainure périphérique (14) s’étend sur la paroi de fond et sur une partie de chaque paroi latérale (112) du brancard avant (1). Brancard avant (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le brancard avant (1) est formé d’une feuille de tôle pliée, préférentiellement emboutie. Véhicule automobile comportant au moins un brancard avant (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes.
Structure de plancher (10) de véhicule formée d’une partie avant (12) comprenant un châssis de cabine (120) et d’une partie arrière (14) comprenant deux longerons (16) et une pluralité de traverses (18) reliant les longerons, caractérisée en ce que chaque longeron (16) est équipé d’un absorbeur de choc latéral creux (20) de section transversale en forme d’oméga fixé au longeron (16) du côté opposé aux traverses (18) et s’étendant depuis le châssis de cabine sur une portion de longueur de la partie arrière, l’absorbeur de choc (20) présentant une partie centrale (21) de section transversale en forme de U solidaire de deux ailes (22) fixées à une paroi longitudinale verticale (162) du longeron. Structure de plancher (10) selon la revendication 1, caractérisée en ce que la partie centrale (21) de chaque absorbeur de choc latéral comprend des parois latérales (210, 211) reliées par une paroi de fond (212) et en ce que les parois latérales (210, 211) sont percées d’une pluralité de trous (24). Structure de plancher (10) selon la revendication 1 ou 2, caractérisée en ce que chaque longeron (16) est formé d’une première partie (161) de section transversale en forme d’oméga et d’une deuxième partie (170) assemblée à la première partie et fermant celle-ci, et en ce que la section transversale de chaque absorbeur de choc latéral est identique à la section transversale de la première partie (161) de longeron. Structure de plancher (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu’au moins un élément de renfort (30, 30’) de section transversale en forme de U est fixé à la partie centrale (21) de chaque absorbeur de choc latéral (20), chaque élément de renfort (30, 30’) étant emboîté à l’intérieur ou à l’extérieur de la partie centrale (21) et s’étendant sur au moins une partie de la longueur de l’absorbeur de choc latéral auquel il est solidarisé. Structure de plancher (10) selon la revendication 4, caractérisé en ce que l’élément de renfort (30, 30’) définit avec la partie centrale (21) de l’absorbeur de choc latéral une cavité (32) suivant une direction transversale de la structure de plancher. Structure de plancher (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que chaque absorbeur de choc latéral (20) est fixé au longeron (16) par vissage ou soudage. Structure de plancher (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce que chaque absorbeur de choc latéral (20) est en aluminium ou en acier, de préférence en aluminium. Structure de plancher (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisée en ce qu’elle comprend une structure de support (50) d’au moins un module de stockage de l’énergie (40) fixée à la structure de plancher (10), sous celle-ci, la structure de support (50) s’étendant entre les longerons (16) et les traverses (18) de la partie arrière (14) sur une portion de longueur de celle-ci, et en ce que les absorbeurs de choc latéral (20) s’étendent sur toute la longueur de cette portion de longueur de la partie arrière. Véhicule automobile caractérisé en ce qu’il comprend une structure de plancher (10) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8.