INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le cadre de la présente demande, la montre, lors de la durée de conduction de la diode de roue libre, dans le cas d’un convertisseur VSL2C avec diode de protection, le courant dans la diode de roue libre sans résistance d’équilibrage en courbe 5, le courant dans la diode de protection sans résistance d’équilibrage en courbe 6, le courant dans la diode de roue libre avec résistance d’équilibrage de 10 milliohm en courbe 4 et le courant dans la diode de protection avec résistance d’équilibrage de 10 milliohm en courbe 7.
La protection par demi-bras correspond en priorité à des cas où le convertisseur à protéger est directement intégré à un module, sans possibilité d’accès individuel aux interrupteurs. La protection est alors obtenue en associant ce module de base (NPC3L, VSC2L, etc…) à un autre correspondant aux diodes de protection. Ces diodes de protections sont obtenues à partir d’un bras de redresseur triphasé ou non.
Tout comme pour le cas précédent, un convertisseur à deux niveaux de tension dont les transistors ne sont pas commandés peut-être utilisés pour réaliser cette fonction, mais ces modules disposent généralement d’une contrainte thermique plus faible.
Notons enfin que l’emploi de composants discrets permet également de réaliser ce type de montage, tout comme l’ajustement des couches semi conductrices. La protection par demi-bras permet de minimiser le nombre de composants total.
Comportement en régime nominal :
Tout comme pour la protection par interrupteurs, le fonctionnement du convertisseur diffère uniquement de l’état de l’art lorsqu’il s’agit de faire transiter la puissance du réseau alternatif vers le réseau continu. En effet, dans ce mode de fonctionnement et pour un convertisseur de type source de tension, ce sont les diodes qui conduisent le courant.
Dans le cas d’une architecture à deux niveaux de tension, la différence s’arrête là et il est possible de réutiliser l’équation (1). En revanche si le convertisseur dispose d’une architecture à plus de deux niveaux de tensions, ou de plusieurs interrupteurs en séries, la diode de protection conduit uniquement lorsque tous les IGBTs sont bloqués, ce qui conduit à l’équation (5).
(5) où : est la tension de seuil équivalente des diodes de roue libre, est la résistance équivalente des diodes de roue libre, est la résistance de raccordement équivalente lié de la diode de roue libre, est la résistance d’équilibrage, est la tension de seuil d’une diode de protection, est la résistance de conduction d’une diode de protection, est la résistance de raccordement équivalente lié de la diode de protection, N désigne le nombre de diode de protections mis en parallèle, désigne le courant totale en provenance du réseau alternatif, est la tension de seuil équivalente de la diode de roue libre du ième interrupteur, est la résistance de conduction équivalente de la diode de roue libre du ième interrupteur, désigne le nombre d’interrupteurs en série par demi-bras.
En régime de défaut, le courant circulant dans le demi-bras, noté , peut être considéré comme indépendant des paramètres des diodes. Sous cette condition, le courant dévié dans chacune des diodes de protections est donné par l’équation (6).
L’analyse de cette équation permet de souligner que la déviation de courant dans les diodes de protection augmente avec le nombre d’interrupteurs dans le demi-bras, la valeur de l’impédance d’équilibrage et le nombre de diode de protection en parallèle. Un optimum d’équilibrage est obtenu en sélectionnant des diodes de protection de manière à avoir et .
Par ailleurs, le phénomène de non-conduction des diodes intrinsèques, décrit par l’équation (4), existe toujours dans cette configuration, mais apparait cette fois-ci uniquement lorsque la condition de l’équation (7) suivante est satisfaite.
Il existe un besoin pour améliorer le confort acoustique des systèmes de propulsion pour véhicule électrique ou hybride comprenant plusieurs machines électriques et une succession de trains d’engrenage rapportés sur un carter de transmission. Il existe également un besoin pour améliorer la fiabilité mécanique de tels systèmes de propulsion.
- un ensemble de n machines électriques tournantes, n étant un nombre entier supérieur ou égal à 2, chaque machine électrique comprenant un stator, un rotor équipé de paires de pôles magnétiques et présentant un arbre de sortie mobile en rotation autour d’un axe de machine, les n machines électriques comprenant le même nombre P de paires de pôles magnétiques ;
- un carter de transmission supportant les n machines électriques et au moins en partie l’arbre d’entrainement ;
dans lequel les axes de machine des n machines électriques sont répartis angulairement autour de l’axe de rotation de l’arbre d’entrainement et l’orientation angulaire du stator d’une des machines électriques est décalée selon son propre axe de machine par rapport à l’orientation angulaire du stator d’une autre machine électrique d’une valeur d’angle β telle que : β = 360° / [ P x n ].
Ce système de propulsion présente l’avantage, grâce au décalage angulaire des machines électriques lors de leur assemblage sur le carter de transmission, de décaler les pôles magnétiques. On décale de cette manière la période de chaque machine électrique et on diminue l’amplitude maximale des ordres d’excitation des machines électriques vu par l’arbre d’entrainement. On améliore ainsi le confort acoustique et la fiabilité mécanique du système de propulsion.
Par exemple, le rotor peut comprendre un nombre P de paires de pôles compris entre 2 et 12, par exemple entre 4 et 8. De cette manière, l’amplitude des ordres d’excitation des machines électriques est réduite par rapport à un cas défavorable où l’on cumulerait les amplitudes. On limite ainsi la flexion des engrenages et pignons constituant les différents trains d’engrenage et on évite l’endommagement du palier de guidage qui supporte l’arbre d’entrainement.
Avantageusement, les axes de rotor des n machines électriques et l’axe de rotation de l’arbre d’entrainement sont parallèles entre eux.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le nombre entier n de machines électriques peut être supérieur à 2 et chaque stator de l’ensemble des machines électriques peut être décalé selon son propre axe de machine par rapport à l’orientation angulaire du stator de la machine électrique adjacente de la valeur d’angle β. De cette manière, on améliore le confort acoustique et la fiabilité mécanique du système de propulsion.
Avantageusement, le carter de transmission et chaque machine électrique peuvent comprendre des moyens de positionnement angulaire permettant de positionner individuellement chaque machine électrique par rapport au carter de transmission.
De préférence, les moyens de positionnement angulaire peuvent être constitués d’un dispositif de positionnement proéminent réparti respectivement soit sur le carter de transmission, soit sur les machines électriques et d’un dispositif de réception en creux associé au dispositif de positionnement proéminent, le dispositif de réception en creux étant réparti respectivement soit sur les machines électriques, soit sur le carter de transmission. De cette manière, on facilite l’assemblage du système de propulsion.
Avantageusement, chaque machine électrique peut comprendre une enveloppe de protection supportant le stator et une embase de fixation adaptée au carter de transmission, ladite embase de fixation comprenant des trous de passage de vis de fixation et en partie les moyens de positionnement angulaire.
De préférence, l’enveloppe de protection de la machine électrique peut comprendre le dispositif de positionnement proéminent, celui-ci étant est issu de matière avec l’embase de fixation ou rapporté sur l’embase de fixation.
Selon une variante de l’invention, le dispositif de positionnement proéminent peut être une excroissance axiale selon un axe parallèle à l’axe de machine et le dispositif de réception en creux peut être un orifice cylindrique ajusté à la forme de l’excroissance, l’excroissance axiale étant par exemple une goupille.
illustre la position de ces interrupteurs lors d’une charge de la batterie de traction avec une borne de charge pouvant fournir au maximum une tension inférieure à la tension maximale à vide de la batterie de traction, et
illustre la position de ces interrupteurs lors d’une charge de la batterie de traction avec une borne de charge pouvant fournir au maximum une tension de charge supérieure à la tension maximale à vide de la batterie de traction .
Selon un mode de réalisation de l’invention illustré , un véhicule électrique ou hybride selon l’invention comporte un système de charge 1 selon l’invention, permettant la recharge d’une batterie de traction 2 du véhicule. Le véhicule comporte un onduleur de traction 3 et un moteur électrique 4 triphasé connecté aux roues du véhicule par une chaîne de transmission, l’onduleur 3 et le moteur 4 étant alimentés par la batterie de traction 2 pour mettre en mouvement le véhicule.
Le véhicule comporte à cet effet, pour connecter la batterie de traction 2 à l’onduleur 3, un premier interrupteur 11, dit interrupteur batterie positif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne positive de la batterie de traction 2 et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée positive de l’onduleur 3, et un deuxième interrupteur 12, dit interrupteur batterie négatif 12, connecté par un premier de ses terminaux à une borne négative de la batterie de traction 2 et par un deuxième de ses terminaux à une borne d’entrée négative de l’onduleur 3. Par entrée de l’onduleur on entend ici la partie de l’onduleur recevant un courant continu et transmettant un courant redressé c’est-à-dire que l’entrée s’entend par rapport à la fonction onduleur. De même dans cette demande les termes « entrée » ou « sortie » s’entendent par rapport à la fonction du composant ou de l’ensemble électrique auquel on se réfère. Une capacité de lissage 7 est connectée en entrée de l’onduleur. Elle permet de lisser le courant entrant dans la batterie 2 lorsque l’onduleur 3 est utilisé comme redresseur de courant en sortie du moteur électrique 4 fonctionnant en mode générateur.
Les interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12 constituent donc des premiers moyens de connexion de la batterie de traction 2 avec l’entrée de l’onduleur 3. L’onduleur 3 est par ailleurs directement connecté en sortie au moteur électrique 4 c’est-à-dire sans interrupteur intermédiaire.
Le véhicule comporte également un convertisseur courant continu – courant continu 30 connecté aux bornes de la capacité de lissage 7 et permettant de recharger une batterie de servitude 31, destinée à alimenter des consommateurs du véhicule (système d’éclairage, etc). Le véhicule comporte aussi un chargeur 32 apte à recharger la batterie de traction 2 en utilisant une borne de charge en courant alternatif. Le chargeur 32 est connecté en sortie aux bornes de la capacité de lissage 7 et en entrée à une prise de charge 33 dédiée à la recharge en courant alternatif. Cette prise de charge 33 est par exemple un connecteur de type 2 répondant à la norme CEI 62196 (ensemble de normes de la Commission Electrotechnique Internationale).
Le véhicule comporte encore une prise de charge 8 destinée à être connectée à une borne de charge en courant continu. Cette prise de charge 8 est par exemple un connecteur CHAdeMO répondant à la norme CEI 61851-23, -24. En variante, le véhicule ne comporte qu’une seule prise de charge permettant à la fois de se connecter sur une borne de charge en courant continu et sur une borne de charge en courant alternatif, par exemple une prise de charge Combo DC répondant à la norme CEI 62196-3. Dans encore une autre variante le véhicule ne comporte qu’une prise de charge destinée exclusivement à être connectée à une borne de charge en courant continu.
Le système de charge 1 comporte des moyens de pilotage 40 de l’onduleur 3 et du moteur 4 pour utiliser l’ensemble 5 de l’onduleur 3 et du moteur 4 comme un étage élévateur de tension, lors d’une charge de la batterie de traction 2 utilisant une tension de charge fournie par une borne de charge inférieure à la tension maximale à vide de la batterie de traction 2. Dans ce cas les inductances statoriques du moteur électrique 4 sont utilisées comme inductances de stockage de courant dans l’ensemble 5 élévateur de tension, ces inductances statoriques se déchargeant dans la batterie de traction 2 au travers de l’onduleur 3 au gré d’un rapport cyclique de commutation des interrupteurs de l’onduleur 3, fixé par les moyens de pilotage 40, comportant un voltmètre U aux bornes de la capacité de l’élévateur 6.
Une borne négative de la capacité de l’élévateur 6 est connectée à la borne d’entrée négative de l’onduleur, et une borne positive de la capacité de l’élévateur 6 est connectée au point neutre du moteur électrique 4 par l’intermédiaire d’un interrupteur 16. L’interrupteur 16, dit interrupteur élévateur, est connecté par un premier de ses terminaux à la borne positive de la capacité de l’élévateur 6 et un deuxième de ses terminaux au point neutre du moteur électrique 4. Cet interrupteur élévateur 16 permet de déconnecter la capacité de l’élévateur 6 en entrée de l’ensemble 5 élévateur de tension en dehors des phases de charge de la batterie de traction 2 par une borne de charge externe, notamment cet interrupteur élévateur 16 est ouvert lors du roulage du véhicule. Ainsi lors du roulage du véhicule, on évite un couplage capacitif de la capacité de l’élévateur 6 avec le moteur électrique 4.
Les moyens de pilotage 40 de l’onduleur 3 sont par exemple un microcontrôleur pilotant les interrupteurs de l’onduleur 3, aussi bien en mode traction qu’en mode charge du véhicule, lorsque ce mode charge utilise la fonction d’élévateur de l’ensemble 5.
Des deuxièmes moyens de connexion du véhicule permettent de connecter la prise de charge 8 en courant continu à l’entrée de l’ensemble 5 élévateur de tension. Pour cela ces deuxièmes moyens de connexion comportent : - un interrupteur 13, dit interrupteur courant continu positif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne positive de la prise de charge 8 et par un deuxième de ses terminaux à l’interrupteur élévateur 16, et - un interrupteur 14, dit interrupteur courant continu négatif, connecté par un premier de ses terminaux à une borne négative de la prise de charge 8 et par un deuxième de ses terminaux à la borne d’entrée négative de l’onduleur 3.
Ces deuxièmes moyens de connexion sont utilisés pour recharger la batterie 2 de traction via l’ensemble 5 élévateur de tension lorsqu’une tension de charge d’une borne de charge à laquelle est connectée la prise de charge 8 est inférieure à la tension maximale à vide de la batterie 2.
Enfin des troisièmes moyens de connexion du véhicule permettent de connecter directement la prise de charge 8 en courant continu à la batterie de traction 2, et sont utilisés pour recharger celle-ci lorsqu’une tension de charge d’une borne de charge à laquelle est connectée la prise de charge 8 est supérieure à la tension aux bornes de la batterie 2. Les troisièmes moyens de connexion comportent l’interrupteur courant continu négatif 14 et un interrupteur 15, dit interrupteur de contournement, connecté par un premier de ses terminaux au premier terminal de l’interrupteur courant continu positif 13, et par un deuxième de ses terminaux au deuxième terminal de l’interrupteur batterie positif 11. En variante, l’interrupteur de contournement 15 est connecté par le premier de ses terminaux au deuxième terminal de l’interrupteur courant continu positif 13, et par le deuxième de ses terminaux au deuxième terminal de l’interrupteur batterie positif 11.
Les interrupteurs 11, 12, 13, 14 et 15 sont ici des relais mécaniques, regroupés dans un boîtier de connexion 9 du système de charge 1. Le boîtier de connexion comporte également un relais 10 de précharge connecté par un de ses terminaux à la borne positive de la batterie de traction 2 et par l’autre de ses terminaux à la borne positive de l’onduleur 3. Une résistance de précharge est connectée entre le relais de précharge 10 et la borne positive de la batterie 2. Avant toute charge de la batterie 2, on ferme d’abord le relais de précharge 10 pour charger la capacité de lissage 7, puis on ouvre le relais de précharge 10 et on ferme le relais batterie positif 11. Le relais de précharge 10 et la résistance de précharge forment un dispositif de précharge. Il est à noter que d’autres types de dispositifs de précharge sont utilisables en lieu et place d’un tel système de relais et de résistance.
Les sorties électriques du boîtier de connexion 9 se font par des connecteurs électriques 17, 18, 19 et 21. Le connecteur 18 est relié électriquement à l’entrée de l’onduleur 3, le connecteur 17 est relié électriquement à la prise de charge 8, le connecteur 21 est relié électriquement à la batterie de traction 2 et le connecteur 19 est relié électriquement à la borne positive de la capacité de l’élévateur 6.
Le système de charge 1 comporte, dans ce mode de réalisation de l’invention, l’ensemble 5 élévateur de tension, le chargeur 32, les prises de charge 8 et 33 ainsi que le boîtier de connexion 9. Il comporte également un ou plusieurs modules logiciels et/ou matériels d’un calculateur principal 50 du véhicule. Notamment le calculateur principal 50 comporte des moyens de communication avec une borne de charge 60 ou 70 (référencées figures 3 et 4), qui font partie du système de charge 1.
Une telle roue intégrale présente l’avantage d’être flexible en cas de chocs, increvable et durable par les matériaux qui la compose. Par ailleurs, une fois usée, il est connu de retirer la bande de roulement et de la recycler. Ainsi, une telle roue intégrale permet également de répondre à des contraintes environnementales.
Il est connu de rechaper les bandes de roulement usées des pneumatiques des roues conventionnelles comprenant une chambre à air. Les pneumatiques utilisés pour les véhicules automobiles à fortes charges sont en particulier concernés par tout procédé de rénovation permettant de prolonger leur durée de vie. Ainsi, il est connu de retirer la bande de roulement usée et de la remplacer par une bande de roulement par enroulement et fixation de celle-ci sur l’enveloppe du pneumatique dépourvu de bande de roulement.
D’autres techniques sont connues pour renouveler les bandes de roulement des pneumatiques. Par exemple, le document WO-A1-2013086577 décrit un appareil et un procédé permettant de rechaper une bande de roulement usée d’un pneumatique. La bande de roulement est composée d’un élastomère thermoplastique. L’appareil comprend un dispositif de chauffage pour chauffer la surface usée de la bande de roulement et une imprimante en trois-dimensions, dite 3D, pour appliquer une ou plusieurs couches d’élastomère thermoplastique sur la surface chauffée. L’imprimante 3D comprend une série de têtes d’impression agencées en une rangée et configurées chacune pour suivre le profil de la bande de roulement.
Toutefois, un tel procédé est conçu spécifiquement pour rechaper des bandes de roulements de pneumatiques de roues conventionnelles comprenant une chambre à air. Par ailleurs, les étapes de chauffage de la surface d’accueil sont énergivores et couteuses et nécessitent un équipement adapté pour le chauffage.
Le document FR-B1-3 067 281 propose un procédé plus simple, moins consommateur d’énergie et qui permet une mise en œuvre en tout lieu. Ce document décrit un système de fabrication d’une bande de roulement d’un pneumatique d’une roue intégrale sans chambre à air. Le dispositif comprend un robot de construction comprenant une ou plusieurs buses de dépose de matière par addition. Les buses sont disposées côte à côte et mobiles latéralement afin de pouvoir couvrir toute la bande de roulement à construire.
Toutefois, un tel procédé est particulièrement lent puisque le pneumatique est positionné à un azimut donné avant que la buse ne dépose de la matière et l’opération est répétée jusqu’à ce que la bande de roulement soit entièrement fabriquée. Une telle solution ne permet de déposer que quelques dizaines de grammes par heure, par exemple 50g/h.
Afin de réduire le temps de fabrication de la bande de roulement, on pourrait prévoir des extrudeurs de taille importante avec des buses de dépose de matière de 5 mm à 10 mm. Toutefois, dans ce cas, bien que le débit de matière déposée soit plus élevé, de l’ordre de 900g/h, la précision est bien moindre.
L’ensemble des solutions proposées n’est donc pas satisfaisant puisqu’elles imposent de choisir entre la rapidité de la fabrication de la bande de roulement ou la qualité de la sculpture de ladite bande de roulement.
Pour obtenir un débit de matière déposée élevé tout en conservant une bonne qualité de la sculpture de la bande de roulement, on pourrait utiliser un nombre important d’extrudeurs, par exemple entre 100 et 200 extrudeurs, ayant chacun sa propre trajectoire. Toutefois, prévoir une centaine de bras de robot comprenant chacun un extrudeur et agencés autour d’un pneumatique n’est pas envisageable en termes d’encombrement et de coût de fabrication.
Ainsi, il existe un besoin d’améliorer les dispositifs de fabrication, notamment de recharge, d’une bande de roulement d’un pneumatique.
L’objectif de l’invention est de fabriquer, notamment recharger, rapidement une bande de roulement d’un pneumatique tout en conservant une qualité de la sculpture de la bande de roulement.
On cherche ainsi à fabriquer une bande de roulement dans un délai court de l’ordre de 10 à 20 minutes et qui correspond à un délai de changement d’un pneumatique classique par un professionnel automobile.
La présente invention a pour objet un dispositif de fabrication additive de tout ou partie d’une bande de roulement d’un pneumatique ou bandage de roue.
Comme dérivés des aminoacides, on peut citer notamment les sels alcalins d’aminoacides, tels que les sarcosinates, comme le lauroyl sarcosinate de sodium, le myristoyl sarcosinate de sodium, le palmitoyl sarcosinate de sodium, les alaninates, comme le N-lauroyl-N méthyl amidopropionate de sodium, le N-lauroyl N-méthyl alanine triéthanolamine, les glutamates, comme le mono-cocoyl glutamate de triéthanolamine, le lauroylglutamate de triéthanolamine ou le sodium dilauramidoglutamide lysine, les aspartates, comme le mélange de N-lauroyl aspartate de triethanolamine/N-myristoyl aspartate de triéthanolamine, les dérivés de glycine (glycinates), comme le N-cocoyl glycinate de sodium, les citrates tels que le mono-ester citrique d’alcools de coco oxyéthylénés (9 moles), ou les galacturonates tels que le dodécyl D-galactoside uronate de sodium commercialisé par la société Soliance.
Selon un mode de réalisation particulier, une composition selon l’invention est dénuée de tensioactifs siliconés.
Une composition selon l’invention peut comprendre un tensioactif dans une teneur allant de 0,01% à 10 % en poids, en particulier allant de 0,05% à 8% en poids, plus particulièrement de 0,1% à 6% en poids, par rapport au poids total de la composition.
De façon connue, la composition selon l’invention peut contenir également des adjuvants habituels dans le domaine cosmétique tels que les épaississants les polymères filmogènes, les conservateurs, les parfums, les charges, les filtres UV, les bactéricides, les absorbeurs d’odeur, les matières colorantes, les extraits végétaux, les vitamines, les polyols tels que par exemple la glycérine, la diglycérine, les sucres tels que le sorbitol, des actifs cosmétiques annexes et les sels. Les quantités de ces différents adjuvants sont celles classiquement utilisées dans le domaine considéré, et par exemple de 0,001% à 20 % en poids du poids total de la composition.
Selon un mode de réalisation avantageux, l’association selon l’invention peut être combinée à un ou plusieurs actifs cosmétiques complémentaires.
Ces actifs pourront être choisis parmi les filtres UV, agents hydratants, des agents desquamants, les agents améliorant la fonction barrière, les agents dépigmentants, les agents antioxydants, les agents anti-âge différents des composés de l’invention et leurs mélanges.