INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La seconde virole 152 comprend en outre des secondes lumières 157 entre chaque second conduit 156. Les secondes lumières 157 sont traversantes. Elles débouchent ainsi à l’intérieur et à l’extérieur de la seconde virole 152. Les secondes lumières 157 sont réparties régulièrement autour de l’axe longitudinal X.
En référence à la , les premier et second conduits 154, 156 sont enchevêtrés les uns avec les autres. Les premiers conduits 154 traversent respectivement les secondes lumières 157 et les seconds conduits 156 traversent respectivement les premières lumières 155. Ainsi, les tronçons avant 156d des seconds conduits 156 sont agencés radialement à l’intérieur des tronçons avant 154d des premiers conduits 154 et les tronçons arrière 156e des seconds conduits 156 sont agencés radialement autour des tronçons arrière 154e des seconds conduits 154. En d’autres termes, suivant un plan médian perpendiculaire à l’axe longitudinal X, le carter haute pression 15 comprend une alternance de tronçons centraux 154f des premiers conduits 154 et de tronçons centraux 156f des seconds conduits 156 autour de l’axe longitudinal X. De même, un premier conduit 154 et un deuxième conduit 156 adjacent forment sensiblement un X dans un plan radial passant par l’axe longitudinal X.
L’arbre passe pression 10 est guidé en rotation autour de l’axe longitudinal X par un premier palier avant 16 et optionnellement un second palier avant 17. Les premier et second paliers avant 16, 17 sont agencés radialement entre le carter basse pression 14 et l’arbre basse pression 10.
L’arbre haute pression 13 est guidé en rotation autour de l’axe longitudinal X par un premier palier arrière 18 et optionnellement un second palier arrière 19. Les premier et second paliers arrière 18, 19 sont agencés radialement entre le carter haute pression 15 et l’arbre haute pression 13.
Chaque palier avant 16, 17 comprend un roulement tel que des rouleaux ou des billes agencé entre une bague externe et une bague interne. La bague interne est reliée à l’arbre basse pression 10 et la bague externe est reliée au carter basse pression 14 par l’intermédiaire d’un support de palier 16a, 17a.
Chaque palier arrière 18, 19 comprend un roulement tel que des rouleaux ou des billes agencé entre une bague externe et une bague interne. La bague interne est reliée à l’arbre haute pression 13 et la bague externe est reliée au carter haute pression 15 par l’intermédiaire d’un support de palier 18a, 19a.
Avantageusement, la turbomachine 4 est reliée à l’aile 3 par un mât 20. Le mât 20 comprend un bâti 20a reliant le carter basse pression 14 au carter haute pression 15. En particulier, le bâti 20a est fixé à la virole externe 140 du carter basse pression 14 et aux première et/ou seconde viroles 150, 152 du carter haute pression 15. Le mât 20 est par ailleurs relié à une nacelle 20’ entourant le moteur M de la turbomachine 4. La nacelle 20’ est centrée sur l’axe longitudinal X.
La turbomachine 4 comprend en outre une tuyère E d’échappement. La tuyère E est annulaire et centrée sur l’axe longitudinal X. Elle est montée autour de la chambre de combustion 23. Elle est reliée axialement à la nacelle 20’.
La turbomachine 4 comprend en outre un carter de soufflante 21. Le carter de soufflante 21 est centré sur l’axe longitudinal X et entoure la soufflante 5. Il est agencé à l’intérieur de la nacelle 20’ et relié cette dernière. Il est par ailleurs relié axialement à la virole externe 140 du carter basse pression 14.
La turbomachine 4 comprend en outre un carter inter-veines 22 centré sur l’axe longitudinal X. Le carter inter-veines 22 est agencé à l’intérieur du carter de soufflante 21. Il est relié axialement à la virole intermédiaire 144 du carter basse pression 140. Le carter inter-veines 22 présente une portion cylindrique 22a et une portion tronconique 22b. Dans le présent exemple, la portion tronconique 22b est agencée en arrière de la portion cylindrique 22a. La tuyère E est montée autour de la portion cylindrique 22a. La portion tronconique 22b est reliée au mât 20.
Selon l’invention, la turbomachine 4 comprend en outre une chambre de combustion 23 et un système d’alimentation 24 de la chambre de combustion 23 en gaz combustible.
Par ailleurs, toutes les sections 32 sont circulaires, à l’exception des sections 310 d’un tronçon déformé 50. Autrement dit, les sections 310 du tronçon déformé 50 ne sont pas circulaires, les sections 320 n’appartenant pas au tronçon déformé 50 étant circulaires.
La référence 32 est affectée à n’importe quelle section, les références 310, 320, 311, 312, 35, 36 désignant des sections particulières si besoin.
Le tronçon déformé 50 s’étend le long de la ligne directrice 40 entre une première section 311 et une deuxième section 312.
Le tronçon déformé 50 est disposé entre la section d’entrée 35 incluse ou non incluse et la section de sortie 36 incluse ou non incluse. Dès lors, la première section 311 peut être la section d’entrée 35 ou une autre section en aval de la section d’entrée 35 selon l’exemple illustré. De même, la deuxième section 312 peut être la section de sortie 36 ou une autre section en amont de la section de sortie 36 selon l’exemple de la . Autrement dit, la section d’entrée 35 et/ou la section de sortie 36 peuvent être circulaires en fonction de la localisation du tronçon déformé 50.
Chaque section 310 du tronçon déformé 50 s’étend d’un secteur inférieur 55 à un secteur supérieur 56, le secteur supérieur 56 étant situé au dessus du secteur inférieur 55 aux yeux d’un individu lorsque le véhicule repose sur le sol dans une position normale, à savoir non retourné et par exemple sur son train d’atterrissage dans le cadre d’un aéronef 1.
La référence 55 est affectée à n’importe quel secteur inférieur du tronçon déformé 50 et la référence 56 est affectée à n’importe quel secteur supérieur du tronçon déformé 50.
Dès lors, au moins le secteur inférieur 55 de chaque section du tronçon déformé 50 a une forme non circulaire. Cette forme non circulaire a pour fonction de maintenir en dessous d’un seuil de volume au moins un volume de liquide, ce volume de liquide ne pouvant pas atteindre par gravité la section d’entrée 35 et la section de sortie 36 en présence d’angles de tangage et de roulis compris respectivement dans lesdites plages angulaires en tangage et en roulis prédéterminées.
Ainsi quels que soient les angles en roulis et en tangage courants et tant que ces angles en roulis et en tangage courants restent dans les plages angulaires en roulis et en tangage prédéterminées, le conduit d’échappement ne contient aucun volume continu de liquide supérieur ou égal au seuil de volume. Par exemple, le conduit d’échappement 30 peut comprendre un ou plusieurs volumes de liquide distincts, chacun de ces volumes de liquide étant inférieur au seuil de volume.
En référence à la , chaque section du tronçon déformé 50 peut ainsi présenter une forme non circulaire 70, éventuellement disposée entre deux arcs de cercle 71, 72. Cette forme non circulaire est notamment présente dans les secteurs inférieurs 55 des sections 310 du tronçon déformé 50.
En particulier, la forme non circulaire 70 peut être une forme plate, à savoir droite.
Dès lors, le conduit d’échappement 30 a globalement une forme cylindrique, aplatie localement au moins en partie basse pour éviter de présenter une zone basse ne pouvant pas être drainée et susceptible de loger un volume de liquide supérieur ou égal à un seuil de volume imposé.
Selon une autre caractéristique, le conduit d’échappement 30 peut être fabriqué à l’aide de deux demi-coquilles 60, 61, 62 accolées l’une à l’autre. Une des deux demi-coquilles 61 comprend les secteurs inférieurs 55 des sections 310 du tronçon déformé 50 et l’autre demi-coquille 62 comprend les secteurs supérieurs 56 des sections 310 du tronçon déformé 50.
Eventuellement, les deux demi-coquilles 61, 62 sont identiques. Une fois accolées pour former le conduit d’échappement 30, les demi-coquilles 61, 62 sont symétriques par rapport à un plan 100 contenant la ligne directrice 40.
En référence à la , un véhicule 1 peut comprendre deux moteurs 10 et deux conduits d’échappement 301, 302 respectifs. Les deux conduits d’échappement 301, 302 peuvent alors être identiques, et par exemple agencés symétriquement par rapport à un plan vertical 101.
Les figures 4 à 6 illustrent un procédé de conception et de fabrication d’un conduit d’échappement 30 selon l’invention.
En référence à la , le procédé comporte la définition STP1 d’un boyau 81 à sections circulaires s’étendant de la section d’entrée 35 à la section de sortie 36, par exemple avec un système de conception assisté par ordinateur CAO.
Le dispositif d’analyse tactile est configuré pour convertir l’information tactile acquise en ladite entrée modale tactile.
Dans le cas d’une modalité tactile 30C dans laquelle le dispositif d’acquisition tactile 48 comprend un dispositif de pointage (comme la manette 50 ou l’écran tactile 52 de la ), l’entrée modale tactile est représentative d’une zone pointée par l’utilisateur. Par exemple, la zone pointée est une zone d’un afficheur, par exemple une zone de l’écran 26 de l’unité d’affichage du système central d’avionique 12.
L’entrée modale tactile est alors dans cet exemple continue.
L’entrée modale tactile inclut par exemple un format bidimensionnel ou tridimensionnel. Chaque entrée modale tactile comprend par exemple au moins deux paramètres de positionnement de la zone pointée qui varient au cours du temps.
Chaque modalité kinesthésique 30D est configurée pour acquérir une information kinesthésique provenant de l’utilisateur et pour générer au moins une entrée modale kinesthésique à partir de l’information kinesthésique acquise.
Pour ce faire, le moyen technique d’acquisition de chaque modalité kinesthésique 30D est un dispositif d’acquisition kinesthésique 54.
Chaque modalité kinesthésique 30D comprend aussi un dispositif d’analyse kinesthésique.
Chaque dispositif d’acquisition kinesthésique 54 est configuré pour acquérir une information kinesthésique provenant de l’utilisateur.
L’information kinesthésique comprend par exemple un mouvement, une absence de mouvement, une orientation spatiale, un emplacement spatial, et/ou toute combinaison de ces informations d’au moins une partie du corps de l’utilisateur.
Les parties du corps de l’utilisateur comprennent par exemple une main, une tête, un visage, une bouche, tout autre partie du corps de l’utilisateur et/ou toute combinaison de ces parties.
Chaque dispositif d’acquisition kinesthésique 54 comprend par exemple au moins un accéléromètre, un gyroscope, un détecteur de proximité, et/ou toute combinaison de ces éléments.
Le dispositif d’analyse kinesthésique est configuré pour convertir l’information kinesthésique acquise en ladite entrée modale kinesthésique.
Ainsi, l’entrée modale kinesthésique est par exemple similaire à ce qui est décrit ci-dessus pour l’entrée modale optique. La modalité kinesthésique 30D diffère de la modalité optique 30B en ce que les moyens techniques d’acquisition mis en œuvre sont distincts.
L’unité de traitement 38 comprend par exemple un dispositif de traitement informatique connecté de manière opérationnelle à une mémoire informatique, par exemple, un processeur de signal numérique (DSP), un microcontrôleur, un réseau de cellules programmables (FPGA) et/ou un circuit intégré dédié (ASIC) capables d'exécuter diverses opérations de traitement de données et de fonctions, en particulier capables d'exécuter au moins les fonctions des modules décrits par la suite.
A chaque occurrence du terme « mémoire », on entend toute mémoire informatique volatile ou non volatile appropriée au sujet actuellement divulgué, telle qu'une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM) ou d'autres éléments électroniques, optique, magnétique ou tout autre support de stockage lisible par ordinateur sur lequel les données et les fonctions des modules décrits ici sont par exemple stockés.
Par conséquent, la mémoire est un support de stockage tangible où les données et les fonctions des modules décrits ici sont par exemple stockés sous une forme non transitoire.
Le module de détection 32 est configuré pour recevoir chaque entrée modale générée par chaque modalité.
Le module de détection 32 est ainsi configuré pour recevoir au cours du temps l’évolution de chaque entrée modale générée par chaque modalité.
Le module de détection 32 est configuré pour traiter en parallèle les entrées modales générées par chaque modalité, c’est-à-dire séparément et simultanément.
En d’autres termes, le module de détection 32 est propre à permettre au module d’interprétation multimodale 34 d’être générique et adaptable à tout type de modalité et à tout nombre de modalités distinctes, c’est-à-dire adaptable par exemple à la ou chaque modalité acoustique 30A, et/ou à la ou chaque modalité optique 30B, et/ou à la ou chaque modalité tactile 30C, et/ou à la ou chaque modalité kinesthésique 30D, et/ou à tout autre modalité 30X le cas échéant.
Le module de détection 32 est configuré, pour chaque entrée modale, pour détecter un changement d’état discret de l’entrée modale depuis un état discret précédemment attribué vers un état discret en cours nouvellement attribué à l’entrée modale, et pour déterminer des données caractéristiques de l’état discret en cours de l’entrée modale suite au changement d’état détecté.
L’état discret en cours correspond à un nouvel état discret qui diffère de l’état discret précédemment attribué.
La détection a lieu en temps réel, par exemple au cours du pilotage de l’aéronef, notamment au cours du vol de l’aéronef.
Le changement d’état discret est détecté en fonction d’au moins un critère de détection.
De préférence, le module de détection 32 est configuré, pour chaque entrée modale, pour attribuer un état discret en cours à l’entrée modale choisi dans une liste d’au moins deux états discrets possibles.
L’état discret en cours nouvellement attribué est en particulier choisi dans la liste d’états discrets possibles.
Chaque état discret possible est par exemple associé un critère de détection propre.
Dans un mode de réalisation préféré, pour chaque entrée modale, chaque critère de détection et chaque état discret possible associé sont stockés sur un fichier configurable de manière externe par un opérateur.
L’ensemble des critères de détection et des états discrets possibles est propre à être modifié en amont du fonctionnement du système de commande 14 par l’utilisateur, notamment par l’ajout, en cas d’une nouvelle modalité à intégrer au système de commande, de nouveaux états discrets possibles pour toute entrée modale générée par cette nouvelle modalité. Ledit ensemble est ensuite propre à être chargé dans le module de détection 32.
Ainsi, le module de détection 32 peut être adapté facilement à toute nouvelle modalité.
Le module de détection 32 est configuré pour attribuer et détecter un changement d’état discret en cours de l’entrée modale, indépendamment de la nature de l’évolution de l’entrée modale (continue ou discrète notamment).
De préférence, la protection électrique de bus comprend un assemblage en série d’une protection électrique élémentaire pilotée, comprenant de préférence un contacteur, et d’une protection électrique élémentaire non pilotée, comprenant de préférence un disjoncteur.
Appliquée à un réseau de distribution d’énergie annulaire à trois bus HVDC, l’architecture comporte au moins un bus HVDC dissimilaire partiellement ou totalement des deux autres.
Appliquée à un réseau de distribution d’énergie annulaire à quatre bus HVDC, l’architecture comporte au moins un bus HVDC dissimilaire partiellement ou totalement des trois autres.
De préférence, deux bus HVDC adjacents du réseau de distribution d’énergie sont reliés entre eux par un assemblage en série de deux protections électriques de bus, ces deux protections électriques de bus comprenant deux protections électriques élémentaires dissimilaires, de préférence une protection électrique élémentaire pilotée et une protection électrique élémentaire non pilotée.
L’invention concerne également un aéronef électrique ou hybride comportant une architecture de propulsion électrique ou hybride telle que précitée.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description faite ci-dessous, en référence aux dessins annexés qui en illustrent des exemples de réalisation dépourvus de tout caractère limitatif, parmi lesquels :
la illustre un premier exemple d’une architecture de propulsion conforme à l’invention,
la illustre un deuxième exemple d’une architecture de propulsion conforme à l’invention,
la montre un premier exemple d’un réseau de distribution de puissance applicable à l’une ou l’autre des architectures des figures 1 et 2,
la montre un deuxième exemple d’un réseau de distribution de puissance applicable à l’une ou l’autre des architectures des figures 1 et 2,
la illustre un troisième exemple d’une architecture de propulsion conforme à l’invention, et
la illustre un quatrième exemple d’une architecture de propulsion conforme à l’invention.
Dans la suite de la description, il est considéré que tous les éléments de l’architecture sont en fonctionnement actif et sont en mesure de contribuer à compenser les défaillances systématiques, ainsi que les défaillances aléatoires, de façon à maintenir l’aptitude de l’aéronef à réaliser un atterrissage sûr avec un moteur électrique (une unique unité de propulsion), c’est-à-dire fournir un niveau de puissance d’urgence nécessaire pour compenser la ou les pertes des autres unités de propulsion.
Pour arriver à ce que chaque moteur (ou groupe de moteurs référencés Group1 et Group2 dans la suite de la description) fonctionne indépendamment l’un de l’autre s’il y en a deux (ou les uns des autres s’il y a plus de deux), il convient de faire en sorte que les consommateurs que sont ces moteurs électriques soient indépendants et que les sources d’énergie qui servent à leur alimentation le soient également.
Il est rappelé que l’on appelle système propulsif la fonction et les organes qui permettent de produire et réguler la vitesse de rotation et/ou le couple sur chaque arbre d’entraînement de chaque moteur électrique. Cette production de puissance sur de multiples arbres de sortie est asservie aux demandes émises par le système de contrôle du vol de l’aéronef.
Plusieurs architectures de systèmes propulsifs vont être décrites ci-après et il sera expliqué pour chacune d’elles comment est assurée cette indépendance pour être tolérant à la panne unique aléatoire ou systématique. Pour cela, il sera fait appel à la diversification (ou dissimilarité) qui consiste à différencier le plus possible les caractéristiques matérielles ou logicielles des objets que l’on souhaite rendre indépendants, de sorte que, plus il y aura de caractéristiques différentes entre les mêmes objets, plus la probabilité de défaillances de ces objets du fait d’une cause commune sera faible.
Le système de maintien précité du support sur le circuit magnétique peut comprendre au moins un patin faisant saillie par rapport au reste du support. Le patin peut définir une surface venant au contact d’une surface d’une base du circuit magnétique.
Le système de maintien précité du support sur le boîtier du transformateur peut comprendre au moins un pion, notamment un unique pion, faisant saillie par rapport au reste du support. Le pion peut avoir une section perpendiculaire à l’axe longitudinal du support qui est cruciforme. Le pion peut être reçu à force dans une ouverture ménagée dans le boîtier, notamment dans le corps du boîtier, de manière à assurer ce maintien du support sur le boîtier.
Le système de maintien précité du couvercle du boîtier sur le support peut comprendre au moins un pion faisant saillie par rapport au reste du support. Le pion peut avoir une section perpendiculaire à l’axe longitudinal du support qui est cruciforme. Le pion peut être reçu à force dans une ouverture ménagée dans le couvercle du boîtier, de manière à assurer ce maintien du couvercle sur le support.
Le système de maintien du couvercle du boîtier sur le support et les parois additionnelles du système de guidage peuvent faire saillie par rapport au reste du support d’un même côté du support, le long de l’axe longitudinal de ce support.
Le système de maintien du couvercle du boîtier sur le support et le système de maintien du support sur le boîtier du transformateur peuvent faire saillie par rapport au reste du support, depuis des côtés opposés du support, le long de l’axe longitudinal du support.
Dans une autre variante, le maintien du couvercle sur le corps du boîtier peut se faire par l’intermédiaire de vis reçues dans des trous ménagés dans la paroi du corps du boîtier, notamment dans des trois ménagés dans un épaulement de la paroi du corps du boîtier. Ce maintien du couvercle ne se fait alors pas via le support de conducteurs électriques. L’emploi, avec cette fixation par vis, d’un couvercle métallique, permet d’assurer un blindage CEM du boîtier.
Le circuit magnétique et les supports de conducteurs électriques sont par exemple disposés dans le boîtier, ce dernier étant notamment rempli d’une résine qui est ensuite polymérisée pour immobiliser l’intérieur du boîtier.
Les trois supports de conducteurs électriques peuvent définir un motif triangulaire, notamment un triangle équilatéral.
L’invention a encore pour objet, selon un autre de ses aspects, un composant pour l’alimentation électrique d’une unité de stockage d’énergie électrique de véhicule, comprenant le transformateur défini ci-dessus. L’unité de stockage d’énergie électrique est par exemple une batterie pouvant présenter l’une des tensions nominales ci-dessus.
L’invention pourra être mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre d’exemples non limitatifs de mise en œuvre de celle-ci :
- représente de façon schématique une partie du circuit électrique d’un composant pour l’alimentation électrique d’une unité de stockage d’énergie électrique de véhicule
- représente en élévation un exemple de transformateur triphasé pouvant être utilisé dans le circuit de la ,
- représente de façon isolé le circuit magnétique du transformateur triphasé de la ,
- représente partiellement le transformateur triphasé des figures 2 et 3 lorsque le couvercle du boîtier est ôté
- représente un détail d’un exemple de système de maintien du couvercle du boîtier du transformateur sur le support,
- représente le couvercle du boîtier de la ,
Une première architecture concerne un ensemble de caméras orientable à 360° et stabilisée par un système de cardans motorisés, architecture dite « Mass-Stabilized» en anglais.
Dans cette architecture, une caméra est montée sur un plan de pose d’un véhicule au travers d’un support et est directement orientée par un système à au moins deux cardans motorisés suivant le degré de stabilisation recherché.
Dans une telle application, l’un des objectifs est de compenser des mouvements en cap, tangage et roulis du véhicule porteur par rapport à un repère orthonormé terrestre O, x, y, z appelé aussi repère inertiel, comportant un plan x, y tangent à la surface de la Terre à l’endroit où se trouve le véhicule, un axe x orienté vers le nord, un axe y orienté vers l’ouest et un axe z par exemple orienté vers le haut. Le plan de pose définit lui-même un repère orthonormé O’,x’,y’,z’ où O’ est un point d’origine de montage du système support de la caméra sur le plan de pose, x’ un axe longitudinal du véhicule, y’ un axe transversal au véhicule et z’ un axe perpendiculaire au plan x’, y’ et orienté vers le haut.