INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Au cours de ces derniers tests d’endurance, la température des pneumatiques en extrémités de bloc sommet a été mesurée suite à la première phase de roulage de 2 heures à 100 km/h sur circuit.
Ces résultats montrent que les pneumatiques selon l’invention présentent effectivement des températures moins élevées que les pneumatiques de référence.
Les mesures de résistance au roulement ont été effectuées sur chacun des pneumatiques dans des conditions de roulage identiques selon le Règlement n° 117 de la Commission économique pour l'Europe des Nations unies (CEE-ONU). Les résultats des mesures sont exprimés en kg/t, une valeur de 100 étant attribuée au pneumatique T1. Des valeurs supérieures à 100 montrent de meilleures performances en résistance au roulement.
Il ressort de ces essais que les pneumatiques selon l’invention permettent d’améliorer les performances en termes de résistance au roulement et en résistance aux chocs de manière satisfaisantes tout en présentant des performances en endurance satisfaisantes.
Pneumatique comportant une couche d’éléments de renforcement circonférentiels La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges et roulant à vitesse soutenue, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers.
Les inventeurs font ainsi encore le constat que les mélanges caoutchouteux à base de noir de pyrolyse des calandrages des couches de sommet de travail associés aux mélanges de la couche C, conforme à l’invention et à la conception allégée de l’armature sommet selon cette variante de réalisation de l’invention conduisent à une conservation, voire une amélioration, de la performance d’endurance du pneumatique de manière encore plus marquée.
De préférence également, ladite au moins une couche de calandrage d’au moins une couche de sommet de travail, outre le noir de carbone de pyrolyse, comprend une charge renforçante constituée : a - soit par du noir de carbone employé à un taux compris entre 30 et 70 pce, et de préférence entre 40 et 60 pce, b - soit par une charge blanche de type silice et/ou alumine comportant des fonctions de surface SiOH et/ou AlOH choisie dans le groupe formé par les silices précipitées ou pyrogénées, les alumines ou les aluminosilicates ou bien encore les noirs de carbone modifiés en cours ou après la synthèse de surface spécifique BET comprise entre 30 et 260 m²/g employée à un taux compris entre 30 et 70 pce, et de préférence entre 40 et 60 pce, c - soit par un coupage de noir de carbone décrit en (a) et une charge blanche décrite en (b), dans lequel le taux global de charge est compris entre 30 et 70 pce, et de préférence entre 40 et 60 pce.
La n’est pas représentée à l’échelle pour en simplifier la compréhension. La figure ne représente qu’une demi-vue d’un pneumatique qui se prolonge de manière symétrique par rapport à l’axe XX’ qui représente le plan médian circonférentiel, ou plan équatorial, d’un pneumatique.
Sur la , le pneumatique 1 est de dimension 275/80 R 22.5. Ledit pneumatique 1 comprend une armature de carcasse radiale 2 ancrée dans deux bourrelets, non représentés sur la . L’armature de carcasse est formée d'une seule couche de câbles métalliques. Cette armature de carcasse 2 est frettée par une armature de sommet 4, formée radialement de l'intérieur à l'extérieur : - d'une première couche de travail 41 formée de câbles métalliques orientés d'un angle égal à 18°, - d’une seconde couche de travail 42 formée de câbles métalliques orientés d'un angle égal à 30° et croisés avec les câbles métalliques de la couche 41, les câbles de chacune des couches de travail 41, 42 étant orientés de part et d’autre de la direction circonférentielle.
Les câbles métalliques constituant les éléments de renforcement des deux couches de travail sont des câbles de formule 9.35. Ils sont répartis dans chacune des couches de travail avec une distance entre les éléments de renforcement, mesurée selon la normale à la direction de la ligne moyenne du câble égale à 2 mm.
Le pneumatique est gonflé à une pression de 8.5 bars.
La largeur axiale L 41 de la première couche de travail 41 est égale à 220 mm.
La largeur axiale L 4 2 de la deuxième couche de travail 42 est égale à 200 mm.
La largeur axiale de la bande de roulement L 5 est égale à 215 mm.
La largeur axiale maximale L est égale à 302 mm.
Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un support pour écran de véhicule automobile comprend un bras ayant une première extrémité fixée en pivotement sur un axe et une seconde extrémité comprenant une tête de fixation d’un écran, la tête comprenant une rotule permettant à la tête d’effectuer une rotation.
Ainsi, avantageusement, il est possible de positionner l’écran dans différentes positions en fonction des besoins.
Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : La rotule permet à la tête d’effectuer des rotations 3 axes ; La tête comprend des moyens de maintien en position ; Les moyens de maintien en position comprennent un loquet à bille et une pluralité de trous indexant des positions ; et/ou Les moyens de maintien en position comprennent des pivots à friction.
Dans un deuxième mode de réalisation, une planche de bord pour véhicule automobile comprend un support comme ci-dessus et l’axe permet un mouvement de pivotement du bras sensiblement horizontal.
Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : L’axe est fixé à l’intérieur de la planche de bord et elle comprend une fente à travers laquelle passe le bras ; Elle comprend des volets coulissants occultant la fente de part et d’autre du bras ; et/ou Les volets coulissants sont reliés à des moyens de rappel maintenant un bord des volets contre le bras lors du déplacement de celui-ci.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : représente un support d’écran pour véhicule automobile selon un mode de réalisation ; et représente un détail d’une planche de bord comprenant le support de la .
Les termes « avant », « arrière », « droite », « gauche », etc. s’entendent par rapport à un véhicule. Ainsi, pour un composant, cela fait référence à ce composant monté dans le véhicule.
La représente un support pour écran 1 de véhicule automobile. Le support comprend un bras 3 ayant une première extrémité 5 fixée en pivotement sur un axe 7 et une seconde extrémité 9 comprenant une tête de fixation 11 d’un écran. La tête 11 comprend une rotule 13 permettant à la tête d’effectuer une rotation.
Particulièrement, la rotule 13 permet une rotation 3 axes. Un premier axe 15 est parallèle à l’axe de pivotement 7 et permet donc, de façon similaire, un pivotement de l’écran 1 autour de la seconde extrémité 9. Le deuxième axe 17 permet de modifier l’inclinaison de l’écran et le troisième axe 19 permet une rotation de l’écran et, plus spécifiquement, le passage du mode portrait au mode paysage ou réciproquement.
La tête 11 comprend des moyens de maintien en position (non représentés). Particulièrement, ces moyens de maintien en position comprennent, pour le passage mode paysage/mode portrait, un loquet à bille et deux encoches dans lesquelles peuvent venir se loger la bille du loquet maintenant ainsi l’écran dans l’une de ces deux positions. Pour les deux autres rotations, il est préféré d’avoir comme moyens de maintien en position des systèmes à friction.
La représente une partie de planche de bord 21 comprenant le support. Le bras 3 est fixé en pivotement via sa première extrémité 5 autour d’un arbre 23 substantiellement verticale permettant ainsi un pivotement sensiblement horizontal du bras 3. Comme au niveau de la tête de fixation 11, des moyens de maintien en position peuvent être installés autour de l’arbre 23 permettant ainsi, soit de freiner le pivotement si ce sont des moyens de friction, soit de définir un nombre discret de positions si c’est une combinaison loquet à bille — pluralité d’encoches.
La planche de bord 21 comprend une fente 25 permettant au bras 3 de traverser la planche de bord 21. En effet, pour des raisons esthétiques, il est préférable que l’arbre 23 soit caché à l’intérieur de la planche de bord et ne soit ainsi pas visible des occupants du véhicule. Alors que l’écran 1, et donc la seconde extrémité 9 du bras 3 doivent se trouver dans l’habitacle. Cette fente est formée de telle sorte qu’elle permette le mouvement de pivotement du bras 3.
De chaque côté du bras 3, des volets 27, 29 coulissants le long de rails 31, 33 posés de chaque côté de la fente 25 permettent de cacher l’intérieur de la planche de bord 21. Des moyens de rappel 35, par exemple des ressorts, permettent de maintenir un bord des volets 27, 29 proches du bras 3 pendant les mouvements de celui-ci.
Le convertisseur d’énergie et le dispositif de pilotage présentés dans l’article « Hybrid Microgrid With Parallel- and Series-Connected Microconverters » de J. He et al (2018) poursuivent les travaux de Y. Pan et al (décrits dans l’article précité) au sein du même laboratoire (Tianjin University, Tianjin, China). Cet article se concentre sur la parallélisation d’onduleurs multi-niveaux afin d’améliorer la redondance au niveau de la production d’énergie.
Toutefois, de nouveau, les contrôleurs élémentaires sont des circuits complexes (microcontrôleur haute performance, ainsi que de nombreux capteurs coûteux) qui limitent leur utilisation notamment si le nombre de modules de conversion est élevé, typiquement supérieur à 5. De même, les commutations ne sont pas coordonnées : plus de commutations conduisant à plus de pertes et à un cumul de filtres de sortie volumineux et coûteux par rapport à des commutations cordonnées au niveau global.
L’article « A Grid-Supporting Strategy for Cascaded H-Bridge PV Converter Using VSG Algorithm With Modular Active Power Reserve » de X. Zhang et al. (2021) concerne également le pilotage d’un onduleur multi-niveaux, ici solaire et sans batteries. L’article met en avant la pertinence de ce convertisseur pour jouer un rôle de support pour le réseau électrique grâce à un fonctionnement VSG (de l’anglais Virtual Synchronous Generator ).
Cependant, le convertisseur décrit dans cet article comporte seulement cinq modules de conversion, et possède une fréquence de fonctionnement faible de 2,5 kHz.
Le but de l’invention est alors de proposer un dispositif de pilotage d’un tel convertisseur d’énergie multi-niveaux permettant un pilotage à haute fréquence, typiquement supérieure à 20kHz, dudit convertisseur pouvant en outre être connecté à un grand nombre de sources d’énergie, par exemple à plus de dix sources d’énergie, tout en réduisant la complexité du dispositif de pilotage, ainsi que la taille et le volume des éléments de filtrage en sortie.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif électronique de pilotage du type précité, dans lequel le contrôleur principal comporte un premier estimateur configuré pour calculer, pour chaque module de conversion, une valeur estimée de la tension continue élémentaire d’entrée à partir d’une valeur précédemment mesurée de la tension continue élémentaire d’entrée.
Avec le dispositif électronique de pilotage selon l’invention, le premier estimateur permet alors de pouvoir faire fonctionner le convertisseur d’énergie à une fréquence de commutation f sw supérieure à la fréquence de rafraîchissement f D d’une liaison de données, tel qu’un bus de données, reliant le contrôleur principal aux contrôleurs élémentaires, sans pour autant réduire la stabilité et la précision sur la régulation de chaque tension continue élémentaire d’entrée. A noter que plus la fréquence de commutation f sw est élevée, plus le filtre de sortie est compact. Dans le cadre de l’invention, la commutation des modules est coordonnée au niveau du contrôleur principal qui ne fait commuter à la fréquence de commutation f sw qu’un nombre minimal de modules. Au contraire, l’état de la technique décrit précédemment fait commuter tous les modules à des fréquences élevées conduisant à des pertes sans pour autant limiter l’ondulation du courant de sortie puisque les commutations de chaque sortie élémentaire sont gérées de manière non coordonnée. Si, pour une ondulation de courant ou de tension donnée, le filtre de sortie élémentaire est de même d’autant plus petit que la fréquence est élevée, à même ondulation de courant ou tension et à même fréquence de commutation, il est dans tous les cas plus volumineux que dans le cadre de l’invention où les commutations sont coordonnées.
Un point critique à résoudre de l’invention est de pouvoir, au niveau du contrôleur principal, déterminer chaque commutation de chaque module (et non de calculer juste une consigne) tout en ayant accès à des données mesurées sur les modules à une fréquence de rafraîchissement f D plus basse que la fréquence de commutation f sw . Et ainsi procéder à des commutations coordonnées sans nécessiter de moyens de mesure et de communication très haut débits.
Avantageusement, en complément facultatif, le deuxième estimateur permet également ce fonctionnement du convertisseur d’énergie à la fréquence de commutation f sw supérieure à la fréquence de rafraîchissement f D , en conservant la stabilité et la précision sur la régulation de chaque courant élémentaire d’entrée, puis du courant total de sortie en résultant.
En outre, le premier estimateur, et avantageusement le deuxième estimateur, permettent de limiter le nombre de capteurs nécessaires au niveau des modules de conversion ou des contrôleurs élémentaires, puisque le dispositif de pilotage nécessite seulement des capteurs de tension aptes à mesurer les tensions continues élémentaires d’entrée, soit typiquement un capteur de tension par module de conversion.
- chaque module de conversion comprend deux bornes d’entrée, deux bornes de sortie, un pont de commutation avec plusieurs branches de commutation, chacune connectée entre les deux bornes d’entrée et comportant plusieurs interrupteurs connectés en série et reliés entre eux un point milieu connecté à une borne de sortie correspondante, chaque module de conversion comprenant en outre un condensateur connecté entre les bornes d’entrée, en parallèle du pont de commutation ;
- le premier estimateur est configuré pour calculer, pour chaque module de conversion, la valeur estimée de la tension continue élémentaire d’entrée en fonction de la valeur précédemment mesurée de la tension continue élémentaire d’entrée, de la capacité du condensateur et d’une valeur du courant circulant à travers ledit condensateur ;
la valeur du courant circulant à travers ledit condensateur étant de préférence obtenue par différence entre une valeur d’un courant élémentaire d’entrée reçu par le module de conversion et une valeur d’un courant de pont reçu par le pont de commutation ;
- le premier estimateur est configuré pour calculer, pour chaque module de conversion, la valeur estimée de la tension continue élémentaire d’entrée selon l’équation suivante :
où représente la valeur estimée de la tension continue élémentaire d’entrée,
L’ensemble de façade avant 16 présente au moins une ouverture d’entrée d’air 26. La au moins une ouverture d’entrée d’air 26 est optionnellement une ouverture centrale suivant la direction transversale. Elle est au niveau du centre, ou attenante au centre du véhicule.
Par exemple, l’ensemble de façade avant 16 comprend une ouverture d’entrée d’air inférieure 28 et une ouverture d’entrée d’air supérieure 30. Elle peut capter un flux de comburant lorsque le véhicule automobile 10 est décliné en sa version thermique. Un des éléments de peau de pare-chocs 20 peut séparer l’ouverture d’entrée d’air inférieure 28 de l’ouverture d’entrée d’air supérieure 30. L’ouverture d’entrée d’air supérieure 30 offre un flux d’air pour une climatisation d’habitacle ; que le véhicule électrique soit à entraînement électrique, thermique ou hybride. L’ensemble de façade avant 16 comprend optionnellement un insert central 24 dans l’ouverture d’entrée d’air inférieure 28. L’insert central 24 peut recevoir des capteurs tel un radar ou une caméra.
Au moins une ou chaque ouverture d’entrée d’air 26 est associée à une grille telle une grille de protection 32. Une grille de protection 32 forme généralement un écran perforé. Chaque grille de protection 32 s’étend généralement verticalement et transversalement. Les grilles de protection 32 ont des fonctions de guidage de flux d’air entrant dans le véhicule, et de protection des organes agencés derrière. Chaque grille de protection 32 est apte à barrer au moins partiellement, et/ou à faire écran dans l’ouverture correspondante.
Chaque grille de protection 32 présente un maillage avec des mailles séparées les unes des autres par des séparations (non représentées) telle des lamelles. Les séparations sont jointes les unes aux autres afin de former un réseau. Les mailles communiquent avec l’ouverture d’entrée d’air. Les mailles peuvent avoir différentes formes. Elles peuvent reproduire un motif hexagonal, un motif à quadrilatères, un motif triangulaire. Selon une option de l’invention, la grille de protection 32 de l’ouverture d’entrée d’air inférieure 28 présente des mailles en forme d’écailles, ou avec des blocs rectangulaires reliés par des tiges. De telles formes de mailles augmentent la résistance de la grille de protection 32 face aux protections. Tout type de maille peut être sélectionné en fonction des besoins de protection et d’entrée d’air.
Afin d’obturer au moins une grille de protection 32, l’ensemble de façade avant 16 est équipé d’un obturateur 34. L’obturateur 34 peut être un obturateur amovible. L’obturateur 34 est configuré pour fermer l’ouverture d’entrée d’air inférieure 28. L’obturateur 34 est agencé en arrière de la grille de protection 32. Il s’oppose à l’entrée d’air via l’ouverture d’entrée d’air inférieure 28. Il limite ou empêche toute entrée d’air. Il peut totalement clore l’ouverture d’entrée d’air inférieure 28. Il est optionnellement verticalement à distance de l’ouverture d’entrée d’air supérieure 30.
L’obturateur 34 comprend au moins un panneau 36. Le panneau 36 tapisse la face arrière de la grille de protection 32. Le panneau 36 est généralement droit. Selon une option, le au moins un panneau 36 comprend un premier panneau 38 avec une première zone de jonction et un deuxième panneau 40 avec une deuxième zone de jonction qui est jointe à la première zone de jonction par une troisième portion d’un corps de fixation tel que décrit ci-après.
Selon une option, le premier panneau 38 est un panneau gauche, et le deuxième panneau 40 est un panneau droit. Ils sont respectivement disposés à gauche et à droite dans l’ouverture d’entrée d’air inférieure 28. Leur zones de jonction sont placées au centre de l’ouverture d’entrée d’air inférieure 28, par exemple au niveau de l’insert central 24.
Le véhicule automobile peut par exemple être un véhicule automobile particulier ou un véhicule automobile utilitaire.
La présente un panneau 36 d’obturateur 34 d’ensemble de façade avant 16 pour véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui décrit en relation avec la . Dans la présente illustration, le premier panneau 38 est illustré ; soit le panneau gauche. Le panneau droit peut être déduit par symétrie selon un plan vertical et longitudinal. Le panneau 36 est vu de l’avant.
L’ensemble de façade avant 16 comprend un corps de fixation 42, préférentiellement une pluralité de corps de fixation 42. La pluralité de corps de fixation 42 comprend un premier corps de fixation et une pluralité de deuxièmes corps de fixation. Ces corps de fixation 42 sont similaires ; éventuellement identiques. Ils peuvent présenter des inclinaisons différentes en fonction de leur directions d’insertion. L’ouverture d’entrée d’air comprend un contour. Les corps de fixation 42 sont répartis suivant le contour de l’ouverture d’entrée d’air. Ils sont optionnellement répartis autour du panneau, notamment de son bord de fixation.
Par la suite, la description se concentrera sur un seul des corps de fixation 42. Toutefois les caractéristiques définies en relation avec ce corps de fixation 42 s’appliquent à chaque corps de fixation 42. Le corps de fixation 42 est essentiellement allongé. Il s’étend longitudinalement. Il forme une branche de fixation, ou un membre de fixation.
Le corps de fixation 42 comprend une première portion jointe à l’élément extérieur (visible en ) ; une deuxième portion jointe à la grille de protection (visible en ) ; et une troisième portion jointe à l’obturateur 36 ; en l’occurrence au premier panneau 38. Ainsi, le corps de fixation 42 relie l’obturateur, la grille de protection et l’élément extérieur via le corps de fixation 42.
Le corps de fixation 42 comprend une languette de fixation 44 s’étendent longitudinalement. La languette de fixation 44 est essentiellement plate. Elle peut former une aile de fixation. Elle présente un amincissement vertical, et s’étend transversalement. La languette de fixation 44 traverse l’obturateur 34, en l’occurrence le premier panneau 38.
L’obturateur comprend une fente de fixation 46, préférentiellement plusieurs fentes de fixation 46. Les fentes de fixation 46 traversent longitudinalement l’obturateur 34. Elles présentent chacune un allongement principal, par exemple horizontal.
Le, ou au moins un, ou chaque panneau 36 comprend une zone centrale 48 et un bord de fixation 50. La zone centrale 48 est généralement rectangulaire. Elle peut comprendre des nervures de rigidification, préférentiellement en face arrière afin de faciliter l’étanchéité avec la grille de protection. La zone centrale 48 est préférentiellement étanche et est destinée à épouser de manière étanche la grille de protection. Elle comprend une continuité de matière. Elle est généralement plane et présente un plan principal 52. Le plan principal 52 est un plan géométrique. Il s’étend transversalement et verticalement. Il peut être incliné par rapport à la direction verticale afin d’épouser la grille de protection.
Le bord de fixation 50 peut être un bord supérieur. Le bord de fixation 50 peut entourer la zone centrale 48. Il peut être un bord périphérique. Le bord de fixation 50 épouse la grille de protection. Il peut entourer ou être à distance des mailles de la grille de protection. La ou au moins une ou chaque fente de fixation 46 est positionnée dans le bord de fixation 50. Ainsi, l’étanchéité entre la grille de protection et l’obturateur est optimisée puisque la zone centrale 48 est libre de fentes.
- éventuellement de 0,1 à 1% massique de 2,2,3,3,3-Pentafluoro-1-propanol.
Avantageusement, la première molécule ayant un groupe époxy est choisi parmi le (3-Glycidyloxypropyl)triméthoxysilane (CAS 2530-83-8), le 3-Glycidoxypropyldiméthyléthoxysilane (CAS 65799-47-5) et le Glycidyl 2,2,3,3-tétrafluoropropyl éther (CAS 19932-26-4).
Il est possible de choisir un époxy fluroé.
De préférence, la première molécule est un alcoxysilane.
De manière préférentielle, la première molécule est le (3-Glycidyloxypropyl)triméthoxysilane.
De préférence, la deuxième molécule est choisie parmi le sel de monosodium 3-(Trihydroxysilyl)propyl méthylphosphonate (aussi noté méthylphosphonate de sodium 3-(Trihydroxysilyl)propyl) (CAS 84962-98-1)), le sel de sodium Fosmidomycin (aussi appelé sel de monosodium de l’acide P-[3-(formylhydroxyamino)propyl]-phosphonique (CAS 66508-53-0)), le sel de sodium de l’acide 1-Hexanesulfonique (CAS 2832-45-3) et le sel de sodium de l’acide (2E)-Pentènedioïque (aussi appelé sel hydraté de Sodium trans-glutaconate (C 5 H 6 O 4 · xNa + · yH 2 O).
Avantageusement, la deuxième molécule est un phosphonate de sodium.
Le sorbitan peut être à l’état de traces dans le composite. Par trace, on entend moins de 0,2%. Le sorbitan peut se retrouver en surface du matériau. Le cycle benzénique et/ou les groupements OH du sorbitan le rend facilement identifiable par exemple par FTIR ou XPS (technique d’analyse chimique).