INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est avantageux que le bouchon possède une épaisseur qui est inférieure ou égale à l’épaisseur des agrafes. L’épaisseur est mesurée selon une direction ZZ qui coupe la face externe B et la face interne A de la bande de convoyeur 1. Cela permet d’éviter de former une zone d’accrochage privilégiée en saillie de la bande de convoyeur 1, par exemple un racleur 8.
Selon les modes de réalisation, le dispositif de fermeture 5 peut posséder une seule première tige 6 ou plusieurs tiges, de préférence la première tige 6 et la deuxième tige 7. Lorsque le dispositif de fermeture 5 possède plusieurs tiges, il est avantageux que chacune des tiges 6/7 possède au moins une butée de fin de course sous la forme d’un bouchon annulaire s’étendant continument autour du premier trou débouchant sur la paroi latérale du dispositif de fermeture 5. Les figures 21, 22, 23 et 24 illustrent un mode de réalisation avec une seule tige. Ce mode de réalisation est moins performant que celui présenté précédemment pour former un dispositif de fermeture dont le comportement mécanique est plus proche du comportement mécanique du reste de la bande de convoyeur 1. Cependant un tel mode de réalisation procure une meilleure résistance à la prolifération bactérienne.
Le bouchon annulaire 6c définit un contact annulaire continu avec la paroi latérale d’une des agrafes, ici une première agrafe 1c, de manière à empêcher l’insertion et le maintien d’impureté dans le trou traversant ou la jointure entre la tige et le trou traversant. Il est recherché de former une tige dont la section est aussi complémentaire que possible que la section des trous formés dans les agrafes. Cependant, avec les aléas de fabrication et l’usure, un léger interstice peut se former. Cet interstice est connu pour être une zone de développement bactérien privilégié car il est difficile à nettoyer.
Il est donc avantageux de former un bouchon annulaire qui est en contact de la paroi latérale et qui limite voire empêche l’accès à l’extrémité du trou traversant.
Afin de limiter la prolifération bactérienne, il est avantageux d’utiliser une tige formée en deux parties dont chacune des parties est terminée par un bouchon annulaire. Ainsi, les deux extrémités du trou traversant sont bouchées par deux bouchons qui prennent appui sur une agrafe. Comme indiqué plus haut, il est préférable que les deux extrémités des deux parties de la tige se rejoignent dans une même agrafe. Tous les trous traversants sont bouchés par l’une ou l’autre des deux parties de la tige ce qui limite voire empêche l’insertion d’impureté dans les trous traversants des agrafes. Comme cela est illustré, les formes des agrafes et des creux sont les plus complémentaires possibles de manière éviter l’insertion de matière entre les agrafes. En utilisant des formes simples et une ou plusieurs tiges démontables, il devient aisé d’ouvrir la bande de convoyeur et de la nettoyer.
Lorsque le dispositif de fermeture 5 possède une première tige 6 et une deuxième tige 7, il est avantageux que les bouchons de deux tiges adjacentes appartiennent à un même élément monolithique qui forme préférentiellement un rigidificateur 10 comme illustré aux figures 15, 22 et 23. Chacun des deux bouchon forme une surface de contact annulaire avec la paroi latérale de la première ou de la dernière agrafe pour empêcher l'accès au trou traversant.
Lorsque les deux extrémités internes de la première tige 6 se trouvent dans une même agrafe, il est très difficile que de la matière s’insère entre les deux parties de la tige. Pour faciliter le montage des parties de la tige, il est avantageux de former un espace libre dans le trou traversant de l’agrafe qui est inférieur à 50% de la dimension de l’agrafe selon la direction YY, de préférence inférieur à 25%. Avantageusement, chacune des parties de la première tige 6 s’étend à l’intérieur de l’agrafe sur une distance au moins égale à 10%, de préférence au moins égale à 20%, plus préférentiellement au moins égale à 30% de la largeur de l’agrafe. Plus la distance d’enfoncement de chacune des parties de la première tige est importante et plus le risque de désolidarisation est faible. Cela permet d’éviter de former un point souple ou une zone de souplesse.
La paroi radiale de séparation 340, qui est une paroi s’étendant dans un plan radial perpendiculaire à l’axe central X, permet de séparer hermétiquement et axialement la première chambre C1 et la deuxième chambre C2, de telle sorte que la portion de l’huile s’écoulant dans la cavité d’évacuation 160 du corps principal 101 vers le déflecteur 300 est déviée d’un côté de la paroi radiale de séparation 340 vers la première chambre C1, et la portion de l’huile s’écoulant dans la chambre d’admission 510 du corps principal 101 est déviée de l’autre côté de la paroi radiale de séparation 340 vers la deuxième chambre C2. Ainsi, l’écoulement secondaire B d’huile pénétrant dans la deuxième chambre C2 est évacué de cette dernière par l’intermédiaire de l’ouverture d’évacuation 322 formée dans la paroi de fond 320, l’huile étant par ailleurs bloquée tangentiellement par la paroi de séparation circonférentielle 350, et étant donc forcée de s’évacuer par l’ouverture d’évacuation 322.
En outre, la paroi radiale de séparation 340 est disposée dans la continuité de la paroi de ségrégation 142 du corps principal 101, en étant de préférence en contact avec celle-ci ( ). Ainsi, les portions de l’huile s’écoulant respectivement dans la chambre d’admission 150 et dans la cavité d’évacuation 160 sont séparées et isolées l’une de l’autre par l’intermédiaire de la paroi de ségrégation 142, avant même leur admission dans la première et la deuxième chambre de collecte C1, C2.
Par ailleurs, le déflecteur 300 comprend un canal d’évacuation 310 fixé au manchon principal 330 et déviant de celui-ci. Le canal d’évacuation 310 s’étend entre une première extrémité 311 par laquelle l’écoulement principal A d’huile de lubrification est admis, et une deuxième extrémité 312 par laquelle l’huile est évacuée. La première extrémité 311 peut être dans la continuité de la première chambre C1, ou être confondue avec celle-ci, comme illustré sur les figures 7 et 8 notamment. En d’autres termes, dans ce dernier cas, la première extrémité 311 du canal d’évacuation 310 est confondue avec la première extrémité 331 du manchon principal 330, en étant située dans un même plan que celle-ci.
Ainsi, au niveau de la première extrémité 311, le canal d’évacuation 310 est tangent au corps principal 101 et notamment à la cavité d’évacuation 160, selon la direction tangentielle T. Plus précisément, une ligne de courbure moyenne du canal d’évacuation 310 est telle que, à la première extrémité 311, la ligne de courbure est tangente à la ligne de courbure moyenne de la cavité d’évacuation 160 du corps principal 101 et dans la continuité de cette ligne de courbure.
En outre, à la deuxième extrémité 312 du canal d’évacuation 310, ladite ligne de courbure moyenne du canal d’évacuation 310 est dirigée vers le bas et radialement par rapport à l’axe central X, dans la direction radiale R.
Ainsi, dans une vue de face de la gouttière 100 parallèle à l’axe central X, le canal d’évacuation 310 a une première courbure comprise dans le plan TR perpendiculaire à l’axe central X, défini par les directions tangentielle T et radiale R ( ). En d’autres termes, la courbure du canal d’évacuation 310 comprend une composante tangentielle et une composante radiale permettant de dévier et guider progressivement l’huile depuis le corps principal 101 vers l’extérieur de la gouttière 100, notamment vers un point d’aspiration.
La courbure du canal d’évacuation 310 par rapport au manchon principal 330 comprend également une composante axiale. Plus précisément, dans une vue de dessus du déflecteur 300 perpendiculaire à l’axe central X ( ), le canal d’évacuation 310 a une deuxième courbure comprise dans le plan TX formé par les direction axiale X et tangentielle T, perpendiculaire à la direction radiale R. En d’autres termes, la courbure du canal d’évacuation 310 comprend à la fois une composante tangentielle, une composante axiale et une composante radiale permettant de dévier progressivement l’huile depuis la cavité d’évacuation 160 du corps principal 101.
Par ailleurs, dans cette vue du dessus du déflecteur 300 dans le plan TX, un angle de déviation d’huile E° tangentielle du canal d’évacuation 310, c’est-à-dire la déviation du canal d’évacuation 310 par rapport à la direction tangentielle T (en d’autres termes par rapport au manchon principal 330) et dans la direction axiale X, est défini de la manière suivante.
L’angle de déviation E° du canal d’évacuation est un angle entre une première droite D1 perpendiculaire à l’axe central X et à la direction radiale R, de préférence tangente à la gouttière 100 annulaire en un premier point O1 de la ligne de courbure moyenne du canal d’évacuation 310, et une deuxième droite D2 reliant le premier point O1 à un deuxième point O2 disposé le long de ladite ligne de courbure moyenne. Le premier point O1 est disposé à la première extrémité 311 du canal d’évacuation 310 et correspond sensiblement à un point d’inflexion d’une ligne moyenne d’écoulement de l’huile, et le deuxième point O2 étant situé à une distance D du premier point O1 où 0 < D ≤ 30 mm.
Ainsi, l’angle de déviation E° dans cette vue est inférieur à 40°. En d’autres termes, quel que soit la position du deuxième point O2 le long de la ligne de courbure moyenne, dès lors que la distance D entre le premier point et le deuxième point est telle que 0 < D ≤ 30 mm, l’angle de déviation E° reste inférieur à 40°. Le fait que D soit inférieure ou égale à 30 mm signifie que seule la partie amont du canal d’évacuation 310, par rapport au sens d’écoulement de l’huile depuis le corps principal 101 jusqu’à la deuxième extrémité 312 du canal d’évacuation 310, est considérée. On notera que la déviation tangentielle est également visible sur les figures 8 et 10.
Selon cette même vue dans le plan TX, la longueur B est la distance entre la première extrémité 311 et la deuxième extrémité 312 du canal d’évacuation 310 dans la direction axiale parallèle à l’axe central X. En d’autres termes, B est la distance entre le premier point O1, et un troisième point O3 situé sur la ligne de courbure moyenne de canal d’évacuation 310, dans le plan de sortie du canal d’évacuation 310 au niveau de sa deuxième extrémité 312. De même, la longueur C est la distance entre les points O1 et O3 dans la direction tangentielle T perpendiculaire à l’axe central X et à la direction radiale R, avec B < C.
On comprend que selon l’exposé, le canal d’évacuation présente une forme courbe gauche, présentant la forme d’une trompe s’étendant dans les trois dimensions de l’espace. Par conséquent, une distance entre la première extrémité 311 et la deuxième extrémité 312 du canal d’évacuation 310 comprend trois composantes, dont les distances B et C. En d’autres termes, dans une vue de dessus du déflecteur 300, dans le plan XT, B correspond à la composante axiale de la distance entre la première et la deuxième extrémité 311, 312, et C correspond à la composante tangentielle.
Par ailleurs, le canal d’évacuation 310 présente, entre la première extrémité 311 et la deuxième extrémité 312, une section S fermée ( ). En d’autres termes, quelle que soit la section S du canal d’évacuation 310 considérée entre l’entrée et la sortie dudit canal, le canal d’évacuation 310 ne comprend aucune ouverture, de telle sorte que l’huile ne peut pas s’échapper au cours de son passage dans le canal d’évacuation 310.
En outre, la section du canal d’évacuation est dimensionnée en fonction du débit d’huile à récupérer, pour assurer une vitesse d’écoulement comprise entre 1.5 et 5 m/s dans la conduite lorsqu’elle est saturée.
Par ailleurs, dans une vue de face de la gouttière 100, parallèle à l’axe central X, c’est-à-dire dans la plan TR ( ), un angle β entre la droite D3 passant par l’axe central X et la première extrémité 311 du canal d’évacuation 310 (par exemple le premier point O1), et une droite D4 passant par l’axe central X et la deuxième extrémité 312 (par exemle le troisième point O3) du canal d’évacuation 310, est tel que 5° < β < 120°.
On comprend que la droite D4 s’étend dans la direction radiale R, correspondant à une direction verticale par rapport à la direction de gravité. L’angle β est donc la plage angulaire sur laquelle s’étend le canal d’évacuation 310 entre ses extrémité 311, 312, dans cette vue de face.
A cet effet, dans des modes de réalisation, les seconds moyens de fixation 15 comportent un bord tombé 150 qui est disposé sur le bord inférieur 121 de l’enjoliveur de portillon 11. Comme illustré à la , le bord tombé 150 suit le rayon de courbure du bord inférieur 121 de l’enjoliveur de portillon 12.
De plus, les seconds moyens de fixation 15 comportent une rainure de réception 151 qui est disposée sur le bord supérieur 131 de l’enjoliveur de passage de roue 13. Dans cet exemple, la rainure de réception 151 s’étend longitudinalement en arrière de la face avant 133 et suit le rayon de courbure du bord supérieur 131. Avantageusement, la rainure de réception 151 est complémentaire du bord tombé 150 de l’enjoliveur de portillon 11 afin que le bord tombé 150 s’emboite dans la rainure de réception 151. Cette complémentarité est notamment visible à la , où le bord tombé 150 est positionné en vis-à-vis de la rainure de réception 151. Dans cet exemple, le bord tombé 150 et la rainure de réception 151 sont respectivement disposés en arrière des faces avant 122, 133 des enjoliveurs 12, 13.
En outre, l’enjoliveur de portillon 12 est également solidarisé au portillon 11 à l’aide de clips 116, 124 dont une première partie 116 est fixé charnon 115 et en particulier à la première portion 113 du portillon 11, alors qu’une une deuxième partie 124 des clips est solidaire de la face arrière 123 de l’enjoliveur de portillon 12. La trappe à énergie 10 peut compter au moins deux clips 116, 124 dont au moins un clip est un clip anti-retour. Dans cet exemple, la trappe à énergie 10 comprend sept clips 116, 124 dont un clip est de type anti-retour. Ces clips 116, 124 sont disposés de manière que la partie 123 qui se trouve sur la face arrière 123 de l’enjoliveur 12 s’enclenche sur la partie 116 est disposée dans le charnon 115 selon un mouvement de translation illustré à la par une flèche.
L’invention concerne également un véhicule terrestre notamment une automobile qui comprend une trappe à énergie 10 conforme de l’invention et qui est intégrée à la jonction entre une aile 20 et un élargisseur 21 de passage de roue.
L’invention se rapporte également à un procédé de montage des enjoliveurs 12, 13 sur une trappe à énergie 10 adjacente d’un élargisseur 21 de passage de roue.
Selon l’invention, le procédé de montage comporte une étape de prémontage de l’enjoliveur de passage de roue 13 sur le portillon 11. Cette étape est illustrée aux figures 3 à 6. Le prémontage est réalisé au travers des premiers moyens de fixation qui assurent un isostatisme de l’enjoliveur de passage de roue 13 sur le portillon 11. Les figures 3 et 4 montre le positionnement du l’enjoliver 13 par rapport au portillon 11 de manière à ce que les organes du système de clips 140, 141 soient disposés de manière coaxiale en vue de leur emboitement. Avantageusement, le système de clips 140, 141 tel que décrit précédemment émet un bruit de type clic caractéristique lorsque le système de clips 140, 141 est correctement emboité. Ce bruit assure un montage précis et le système de clips 140, 141 est suffisamment robuste pour assurer l’isostatisme de l’enjoliveur 13 en exerçant une traction selon au moins un axe perpendiculaire de la face arrière 134 de l’enjoliveur 13.
Le procédé de montage comprend une étape de solidarisation mécanique du portillon 11 et de l’enjoliveur 13. Lors de cette étape et comme illustré à la , le connecteur mécanique 142 est inséré dans le perçage 143 du portillon 11 puis dans le fût 144 alors que l’enjoliveur 13 est prémonté sur le portillon 11. Au travers de sa position, le connecteur mécanique 142 s’étend selon un axe perpendiculaire du système de clips 140, 141, la coopération entre ces deux moyens fixation assurant un maintien fiable et durable dans le temps.
Comme illustré à la , le procédé de montage comprend une étape d’assemblage d’un enjoliveur de portillon 12 simultanément au portillon 11 et à l’enjoliveur de passage de roue 13. Cette étape d’assemblage est réalisée par coulissement du bord inférieur 121 de l’enjoliveur de portillon 12 sur le bord supérieur 131 de l’enjoliveur de passage de roue 13. Le mouvement que doit appliquer l’opérateur à l’enjoliveur de portillon 12 est illustré à la . Il est à noter que les clips 116, 124 s’enclenchent ce mouvement de translation. Avantageusement, les clips 116, 124 peuvent comprendre un clip de fin de course qui présente un bruit caractéristique d’encliquetage qui permet à l’opérateur de savoir si l’enjoliveur 12 a été correctement emboité sur le portillon 11.
De plus, lors de cette étape, le bord tombé 150 coulisse à l’intérieur de la rainure de réception 151 et forment ainsi des moyens de fixation des enjoliveurs 12, 13 entre eux. Ainsi, les seconds moyens de fixation 15 assurent un emboitement des deux enjoliveurs 12, 13. Finalement, la coopération entre les premiers moyens de fixation 14 et les seconds moyens de fixation 15 permet d’attacher respectivement l’enjoliveur de passage de roue 13 au portillon 11 mais aussi à l’enjoliveur de portillon 12 formant ainsi un habillage robuste de la trappe à énergie 10 qui s’intègre parfaitement aux lignes esthétiques du véhicule.
Commande de vitesses pour véhicule automobile Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne le domaine technique des équipements pour véhicules automobiles et, plus particulièrement, une commande de vitesses destinée à être manipulée par le conducteur d’un véhicule automobile.
Arrière-plan technologique Les véhicules automobiles sont équipés de diverses commandes pour permettre au conducteur de contrôler la direction ainsi que l’allure de son véhicule. Par exemple, la commande de boîte de vitesses permet au conducteur de modifier la puissance du moteur, par l’intermédiaire d’un levier, en fonction de l’allure du véhicule.
Pour les véhicules électriques, l’utilisation de la commande de vitesses a été simplifiée, en permettant un déplacement du levier de vitesses selon une seule direction, la direction de déplacement du véhicule. Ainsi, de façon avantageuse, le conducteur modifie la puissance du moteur de façon instinctive, en déplaçant le levier de vitesses vers l’avant du véhicule pour accélérer, ou bien vers l’arrière du véhicule pour ralentir la puissance du moteur.
La commande de vitesses se compose d’un support de forme rectangulaire, sur lequel est monté le levier de vitesses de façon à pouvoir être incliné et/ou déplacé par le conducteur, selon une direction parallèle à la direction d’allongement dudit support.
Afin de faciliter la fixation de la commande de vitesses sur un tableau de bord ou bien sur une console centrale d’un véhicule automobile, plusieurs passages traversent le support de la boîte de vitesse. Les passages sont destinés à permettre l’insertion de vis de fixation pour maintenir la commande de vitesses au tableau de bord ou à la console centrale. Les passages sont positionnés aux quatre coins du support, de façon symétrique, pour assurer un maintien homogène de la commande vitesses au tableau de bord ou à la console de commande.
La position symétrique des passages aux quatre coins du support de la boîte de vitesses, a néanmoins pour inconvénient de permettre un montage inversé de la commande de vitesses. Par le terme « inversé », on entend ici le fait que lorsque le levier de vitesses est actionné vers l’avant par le conducteur, la commande de vitesses diminue la puissance du moteur au lieu de l’augmenter. Une inversion de la commande de vitesses engendre alors un dysfonctionnement grave du véhicule automobile.
L’invention vise à remédier à ce problème, en proposant une commande de vitesses qui se fixe sur un tableau de bord ou une console centrale selon une seule et unique orientation.
L’utilisateur possède un identifiant ID_U3.
L’étape 110 correspond à l’attribution d’une paire de clés, une clé publique K_U3 et une clé privée k_U3 à l’utilisateur U3. La manière de générer cette paire de clés par l’utilisateur ou une autre entité qui la fournit ensuite à l’utilisateur n’est pas précisée. Elle est conforme à l’état de la technique.
Typiquement, c’est l’utilisateur lui-même qui génère localement sa paire de clés publique / privée. Pour cela, il existe plusieurs moyens, dont l’utilisation de l’algorithme « OpenSSL », qui est très répandu pour générer des clés RSA ou DSA, typiquement sur 2048 bits. Contrairement à la génération de clés éphémères introduite par la suite, les chaines de caractères des clés générées sont ici entièrement aléatoires et ne sont pas liées entre elles d’une manière ou d’une autre.
Dans l’étape 120, l’utilisateur U3 émet une requête de certification vers l’instance centrale 20 de l’IGC, plus précisément vers l’AEC 22. Cette requête comporte l’identifiant de l’utilisateur, ID_U3, et la clé publique K_U3 de l’utilisateur.
Dans l’étape 130, l’AEC 22 vérifie l’identité de l’utilisateur sur la base de l’identifiant ID_U3 présent dans la requête, en consultant une base de données tenue à jour des utilisateurs légitimes du système 10.
Si la vérification de l’identité de l’utilisateur échoue, le requête de certification est rejetée.
Dans l’étape 140, suite à une vérification positive de l’identité de l’utilisateur, l’AEC 22 transmet la requête de certification à l’ACC 24.
Dans l’étape 150, l’ACC 24 crée un certificat pour le nouvel utilisateur. Le certificat intègre l’identifiant de l’utilisateur ID_U3, la clé publique K_U3 de l’utilisateur, l’identifiant ID_ACC de l’ACC 24 qui émet le certificat. Cet ensemble d’informations est ensuite signé pour obtenir un certificat Certif_U3. La signature est calculée en utilisant la clé privée k_ACC de l’ACC 24.
Dans l’étape 160, l’ACC 24 répond à la requête de certification de l’utilisateur en lui transmettant le certificat Certif_U3 crée.
Dans l’étape 170, le certificat Certif_U3 reçu est enregistré sur l’équipement utilisé par l’utilisateur.
Parallèlement, dans l’étape 180, l’ACC 24 enregistre le certificat Certif_U3 dans une première liste des certificats valides. Cette liste comporte notamment, pour chaque certificat, une date de validité de ce certificat. L’ACC 24 tient également à jour une seconde liste des certificats révoqués, ou liste CRL (selon l’anglais « Certificate Revocation List »).
Concrètement, la liste des certificats valides et celle des certificats révoquées peuvent être publiées par un annuaire électronique du type « Protocole d'accès à un annuaire léger » - LDAP (« Lightweight Directory Access Protocol »). Un tel annuaire associe la liste des utilisateurs et leurs certificats avec des permissions ou droits (par exemple l’autorisation d’être promu utilisateur/administrateur) et stocke avantageusement les données de la liste de validation/révocation des certificats.
L’ACC 24 transmet (étape 185) régulièrement ces deux listes à l’AVC 26.
Dans l’étape 190, l’AVC 26 enregistre les deux listes mises à jour reçues de l’ACC 24.
La illustre les étapes d’un procédé 200 d’authentification auprès d’un serveur, comme le serveur S2, d’un utilisateur disposant d’un certificat, comme par exemple l’utilisateur U3, alors que le réseau de périphérie à travers lequel cet utilisateur accède au serveur, fonctionne en mode connecté.
Le procédé 200 est mis en œuvre lorsque l’utilisateur U3 cherche à accéder à un service offert par le serveur S2.
Chaque support 30 comprend par exemple un unique pion 81 faisant saillie par rapport au reste du support 30 selon l’axe longitudinal de ce dernier. En variante, seuls deux des trois supports du transformateur 15 comprennent un pion 81, le troisième support 30 en étant dépourvu.