INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Toujours selon cette procédure, l’électronique de bord 72 commande le déverrouillage de la serrure 34. La trappe 32 s’ouvre alors automatiquement au moins partiellement du fait du déverrouillage de la serrure 34. Cette ouverture partielle est normalement détectée par le capteur 36 qui délivre un signal correspondant à l’électronique de bord 72. L’électronique de bord 72 vérifie qu’il reçoit effectivement ce signal du capteur 36 dans un délai donné de détection de l’ouverture après avoir commandé le déverrouillage de la serrure 34. Ce délai est choisi un peu supérieur au temps nécessaire à la trappe 32 pour s’ouvrir automatiquement au moins partiellement. Dans le cas d’une précontrainte élastique de la trappe 32, un délai d’environ 1 seconde est suffisant.
L’opérateur peut alors se rendre au prolongateur d’autonomie 15 et ouvrir entièrement la trappe 32 de manière manuelle pour procéder à une opération de remplissage du réservoir 22.
Si par conception, il n’est pas prévu que la trappe 32 s’ouvre automatiquement au moins partiellement par suite du déverrouillage de la serrure 34 ou encore si cette ouverture partielle est insuffisante pour être détectée par le capteur 36, alors on prévoit un délai de détection de l’ouverture plus long – par exemple 30 secondes ou une minute - qui suffise pour permettre à l’opérateur de se rendre depuis le dispositif d’entrée de commande 81 jusqu’au prolongateur d’autonomie 15 et ouvrir manuellement la trappe 32.
Si l’électronique de bord 72 ne reçoit pas le signal du capteur 36 correspondant à l’ouverture de la trappe 32 dans le délai donné de détection de l’ouverture, cela correspond à une anomalie. Il peut par exemple s’agir d’un défaut du capteur 36 qui ne détecte plus correctement l’ouverture de la trappe 32. L’électronique de bord 72 va alors mettre en œuvre un mode de gestion de défaut d’un premier type qui va être décrit plus loin.
On notera que dans cette procédure de gestion de remplissage du réservoir 22, l’électronique de bord 72 inhibe le déplacement au sol du chariot télescopique 1 sans attendre que le capteur 36 ne détecte l’ouverture de la trappe 32. De la sorte, il n’y a pas de risque d’arrachement de la buse du tuyau de la station d’approvisionnement lorsqu’elle est reliée au port de remplissage 24 si le capteur 36 détecte faussement que la trappe 32 est fermée malgré le déverrouillage de la serrure 34 par l’électronique de bord 72.
En pratique, l’inhibition du déplacement au sol du chariot télescopique 1 est avantageusement mise en œuvre immédiatement par l’électronique de bord 72 dès qu’elle applique la procédure de gestion de remplissage du réservoir 22. En d’autres termes, l’électronique de bord 72 inhibe le déplacement au sol du chariot télescopique 1 préférentiellement avant de déverrouiller la serrure 34 ou bien elle met en œuvre ces opérations de manière concomitante ou du moins de manière immédiatement successive.
Le fait d’inhiber le déplacement au sol du chariot télescopique 1 sans attendre la détection de l’ouverture de la trappe 32 par le capteur 36 procure une sécurité particulièrement fiable contre le risque d’arrachement du tuyau de la station d’approvisionnement du port de remplissage 24, mais d’autres mode de réalisations -bien que moins préférables - peuvent néanmoins être acceptables aussi de ce point de vue. C’est le cas lorsqu’il est prévu dans la procédure de gestion de remplissage du réservoir 22 que l’électronique de bord 72 inhibe le déplacement au sol du chariot télescopique 1 même si le capteur 36 ne détecte pas l’ouverture de la trappe 32 après avoir déverrouillé la serrure 34. A titre d’exemple, l’électronique de bord 72 peut être prévue pour inhiber le déplacement au sol du chariot télescopique 1 avec un certain délai de retard par rapport au déverrouillage de le serrure 34 part l’électronique de bord 72. Ce délai de retard est choisi préférentiellement suffisamment court pour que l’inhibition du déplacement au sol du chariot télescopique 1 soit effective avant que l’opérateur n’ait eu le temps de raccorder le tuyau de la station d’approvisionnement au port de remplissage 24 ou tout au moins avant qu’il ait le temps de revenir au poste de conduite du chariot télescopique 1 après le raccordement. De ce point de vue, ce délai de retard est de préférence inférieur à 30 secondes, plus préférentiellement inférieur à 15 secondes et plus préférentiellement encore inférieur à 5 secondes, voire inférieur à 2 seconds. Il peut en plus être prévu que l’électronique de bord 72 inhibe le déplacement au sol du chariot télescopique 1 si le capteur 36 détecte l’ouverture de la trappe 32 avant l’expiration du délai de retard.
Pour des raisons similaires de sécurité, il est préférable que dans la procédure de gestion de remplissage du réservoir 22, l’électronique de bord 72 interdise aussi d’utiliser le système de levage 5 et désactive la pile à combustible sans attendre que le capteur 36 ne détecte l’ouverture de la trappe 32. Les considérations qui précèdent concernant le moment de la mise en œuvre de l’inhibition du déplacement au sol du chariot télescopique 1 s’appliquent de préférence aussi à l’interdiction d’utiliser le système de levage 5 et à la désactivation de la pile à combustible.
Procédé et dispositif de gestion du fonctionnement d’une interface homme-machine à boutons de commande didactiques d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine interfaces homme-machine des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion du fonctionnement d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure On sait que certains véhicules automobiles modernes sont équipés de systèmes d’aide à la conduite qui fournissent des fonctionnalités pour, par exemple, l’aide au maintien dans la voie de circulation, l’assistance aux freinages d’urgence, l’assistance à la surveillance des limitations de vitesse ou le contrôle de la pression des pneumatiques. Pour permettre la commande de telles fonctionnalités, notamment afin de les activer ou de les désactiver, les interfaces homme-machine de certains véhicules comprennent des appareillages de commande équipés de boutons agencés à proximité du poste de conduite et, dans certains cas, la commande de certaines fonctionnalités peut requérir de maintenir une pression sur un tel bouton, autrement dit d’appliquer un appui prolongé sur le bouton. Cela est notamment le cas pour permettre la désactivation de certaines fonctionnalités qui ont une incidence sur la sécurité de la conduite, par exemple une fonctionnalité d’assistance aux freinages d’urgence ou un ESP, pour lesquelles on souhaite complexifier certaines commandes critiques (e.g. commande de désactivation, de mise en pause, etc.) afin de pouvoir établir de manière catégorique la volonté du conducteur de les réaliser. Cependant, un conducteur peut ne pas savoir ou avoir tout simplement oublié la nécessité d’appliquer un appui prolongé sur un bouton de commande pour, par exemple, commander la désactivation de telle ou telle fonctionnalité. Et, n’ayant à disposition aucun autre moyen que le manuel d’utilisation du véhicule pour obtenir les informations appropriées, on peut imaginer qu’un tel conducteur ignorant puisse penser avoir commandé l’activation ou la désactivation d’une fonctionnalité au moyen d’un appui bref sur un bouton de commande alors qu’une telle commande requiert justement d’appliquer un appui prolongé. On risque alors d’aboutir à une situation dans laquelle le conducteur a une compréhension incorrecte des états de fonctionnement des fonctionnalités fournies par le système d’aide à la conduite du véhicule et on ne peut exclure que cela puisse avoir une incidence sur la capacité du conducteur à conduire de manière sûre. Partant de ces constatations, on peut considérer que les interfaces homme-machine des véhicules connus manquent encore d’ergonomie, en particulier sur le plan de leur capacité à informer un conducteur lorsque la commande d’une fonctionnalité fournie par un système d’aide à la conduite du véhicule au moyen d’un bouton agencé à proximité du poste de conduite nécessite d’appliquer un appui prolongé sur le bouton.
L’invention vise à pallier ces inconvénients. L’invention a en particulier pour but de fournir une solution pour facilement informer un conducteur d’un véhicule automobile lorsque la commande d’une fonctionnalité fournie par un système d’aide à la conduite du véhicule au moyen d’un bouton agencé à proximité du poste de conduite requiert d’appliquer un appui prolongé. Plus spécifiquement, l’invention a pour objectif de fournir un procédé et un dispositif qui, notamment, fournissent à un conducteur d’un véhicule automobile un moyen visuel pour être informé de la durée pendant laquelle un appui sur un bouton de commande doit être appliqué lorsque la commande d’une fonctionnalité fournie par le système d’aide à la conduite du véhicule requiert l’application d’un tel appui prolongé. Subsidiairement, l’invention a pour dessein de fournir un procédé et un dispositif qui permettent d’interagir avec un conducteur en lien avec une fonctionnalité d’un système d’aide à la conduite commandée au moyen d’un bouton agencé à proximité du poste de conduite de manière plus ergonomique, notamment pour informer le conducteur au sujet de la fonctionnalité ou pour lui indiquer son indisponibilité. Par ce biais, l’invention vise à améliorer l’ergonomie des interfaces hommes-machines des véhicules automobiles équipées de boutons pour la commande de fonctionnalités fournies par les systèmes d’aide à la conduite des véhicules.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion, par un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, du fonctionnement d’une interface homme-machine du véhicule, ladite interface comprenant un appareillage de commande comportant un bouton pour la commande d’une fonctionnalité fournie par un système d’aide à la conduite du véhicule, ledit bouton étant configuré pour pouvoir se déplacer depuis une position inopérante pour la commande de ladite fonctionnalité vers une position opérante pour la commande de ladite fonctionnalité sous l’effet d’une pression exercée sur sa face de préhension et étant pourvu d’un appareillage d’éclairage pour former un rail lumineux de longueur fixe ou évolutive éclairant de manière fixe ou intermittente le long du pourtour de sa face de préhension, le procédé comprenant les étapes de : déterminer si une condition est remplie, la condition étant remplie lorsqu’il est établi que le bouton est déplacé dans ladite position opérante, que des données caractérisant un contenu informatif en lien avec ladite fonctionnalité sont générées ou que ladite fonctionnalité est indisponible ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, provoquer, en fonction de ladite fonctionnalité, la formation d’un rail lumineux dont la longueur augmente au fil du temps jusqu’à s’étendre sur l’intégralité du pourtour de la face de préhension ou dont la longueur diminue au fil du temps jusqu’à s’éteindre complètement tant qu’il est établi que le bouton est maintenu dans ladite position opérante ; provoquer au moins la formation d’un rail lumineux dont la longueur s’étend sur l’intégralité du pourtour de la face de préhension lorsqu’il est établi que des données caractérisant un contenu informatif en lien avec ladite fonctionnalité sont générées ; et provoquer la formation d’un rail lumineux éclairant de manière intermittente dont la longueur s’étend sur l’intégralité du pourtour de la face de préhension lorsqu’il est établi que ladite fonctionnalité est indisponible.
Selon une variante, l’étape ii) peut être réalisée de telle sorte que le rail lumineux s’étend sur l’intégralité du pourtour de la face de préhension au moment où ladite fonctionnalité est activée ou réinitialisée et il s’éteint complètement au moment où ladite fonctionnalité est désactivée.
Selon une autre variante, l’étape iii) peut comprendre une étape consistant à provoquer une modification de la couleur de la lumière produite par le rail lumineux en fonction de données caractérisant un niveau d’importance dudit contenu informatif.
Selon encore une autre variante, l’étape iii) peut comprendre une étape consistant à provoquer la diffusion dudit contenu informatif sous forme visuelle et/ou sonore dès lors qu’il est établi que le bouton est déplacé dans ladite position opérante.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de gestion du fonctionnement d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile, ladite interface comprenant un appareillage de commande comportant un bouton pour la commande d’une fonctionnalité fournie par un système d’aide à la conduite du véhicule, ledit bouton étant configuré pour pouvoir se déplacer depuis une position inopérante pour la commande de ladite fonctionnalité vers une position opérante pour la commande de ladite fonctionnalité sous l’effet d’une pression exercée sur sa face de préhension et étant pourvu d’un appareillage d’éclairage pour former un rail lumineux de longueur fixe ou évolutive éclairant de manière fixe ou intermittente le long du pourtour de sa face de préhension, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
est un schéma illustrant le contexte de l’invention ;
est un schéma illustrant la mise en œuvre d’une étape d’un procédé selon l’invention ;
En particulier, le composé (poly)carbonylé est choisi parmi la téréphthalaldéhyde, 5,5-diméthyl-1,3-cyclohexanedione, le phénylglyoxal, l’isophthalaldéhyde, le 4-acetylbenzaldéhyde, la 4,4-diformyltriphenylamine,2-acétylbenzaldéhyde, le 3-(2-furoyl)quinoline-2-carboxaldéhyde, le 3-(2-furoyl)quinoline-2-carboxaldéhyde, le 3-acétylbenzaldéhyde, le 9-(2-éthylhexyl)carbazole-3,6-dicarboxaldéhyde, le phthaldialdéhyde, la 1,3-cyclohexanedione, le 4,4’-biphényldicarboxaldéhyde, le benzene-1,3,5-tricarboxaldéhyde, et de polysaccharides oxydés non ioniques ou anioniques tels que les inulines oxydées notamment celles de formule (II) telle que définie ci après. Particulièrement les composés (poly)carbonylés comportent un carbocycle C 5 -C 7 , saturé ou insaturé, aromatique de préférence aromatique tel que phényle, ou non aromatique et saturé tel que cyclohexyle, plus préférentiellement insaturé et aromatique tel que le téréphtalédéhyde.
Selon un mode de réalisation particulier le ou les composés (poly)carbonylés sont choisis parmi les polysaccharides oxydés non ioniques ou anioniques comprennent un ou plusieurs groupes aldéhydes et éventuellement un ou plusieurs groupes anioniques.
Ces groupes anioniques sont de préférence des groupes carboxy ou carboxylates.
Les polysaccharides non ioniques ou anioniques oxydés selon l'invention peuvent être représentés par la formule (II) suivante : P–(CHO) m (COOQ) n (II)
Formule (II) dans laquelle : P représente une chaîne polysaccharidique de préférence constitués de monosaccharides comprenant 5 atomes de carbone ou plus de 5 atomes de carbone, de préférence 6 ou plus de 6 atomes de carbone et plus particulièrement 6 atomes de carbone ; Q est choisi parmi un atome d’hydrogène, les ions issus d'un métal alcalin ou alcalino terreux tels que sodium, potassium, l'ammoniaque, les amines organiques comme la monoéthanolamine, la diéthanolamine, la triéthanolamine et l'amino-3 propanediol-1,2 et les aminoacides basiques tels que la lysine, l'arginine, la sarcosine, l'ornithine, la citrulline, m + n est supérieur ou égal à 1, m est tel que le degré de substitution du polysaccharide par un ou plusieurs groupements aldéhydes (DS(CHO)), est compris dans l'intervalle allant de 0,001 à 2, de préférence de 0,005 à 1,5. n est tel que le degré de substitution du polysaccharide par un ou plusieurs groupements carboxyliques (DS(COOX)), est compris dans l'intervalle allant de 0 à 2, de préférence de 0,001 à 1,5.
Par degré de substitution DS(CHO) ou DS (COOX) des polysaccharides selon l'invention, on entend le rapport entre le nombre de carbones oxydés en un groupement aldéhyde ou carboxylique pour tous les motifs répétitifs et le nombre de monosaccharides élémentaires (même ouverts par pré-oxydation) constituant le polysaccharide. Les groupes CHO et COOX peuvent être obtenus lors de l'oxydation de certains atomes de carbone, par exemple sur les atomes de carbone 2, 3 ou 6, d'un motif saccharidique à 6 atomes de carbone ;
De préférence, l’oxydation peut se faire en carbone 2 et 3, plus particulièrement de 0,01% à 75% en nombre, et de préférence de 0,1% à 50% en nombre des cycles pouvant avoir été ouverts.
La chaîne polysaccharidique, représentée par P, est de préférence choisie parmi les celluloses, les amidons, les maltodextrines les gommes de guar, les gommes de xanthane, les gommes de pullulane, les gommes d'agar-agar, les gommes de carragheenane, les gommes de gellane, les gommes arabiques, les polyxylanes et les gommes adragante et leurs dérivés.
L'oxydation peut se faire selon un procédé connu dans la technique, par exemple selon le procédé décrit dans FR 2 842 200, dans le document FR 2 854 161 ou dans l'article "Hydrophobic films from maize bran hemicelluloses" de E. Fredon et al, Carbohydrate Polymers 49, pages 1 à 12 (2002).
Un autre procédé d’oxydation est décrit dans l’article « water soluble oxidized starches by peroxide reaction extrusion » Industril Crops and Products 7 , R. E. Wing, J. L. Willet 45-52 (1997).
Selon ce mode de réalisation, le composé (poly)carbonylé est associé dans sa mise en œuvre à un catalyseur aminé tel que décrit dans les articles Progress in coating 129, 21-25 (2019) et Progress in coating 135, 510-516 (2019) , de préférence le ou les catalyseurs aminés sont choisis parmi la piperidine, la DMAP (Dimethylaminopyridine), le DBU (1,8-diazabicyclo[5.4.0]undéc-7-ène), le DABCO (1,4-diazabicyclo[2.2.2]octane), le DBN (1,5-Diazabicyclo[4.3.0]non-5-ène), plus préférentiellement choisi parmi le DBU (1,8-diazabicyclo[5.4.0]undéc-7-ène), le DABCO (1,4-diazabicyclo[2.2.2]octane), le DBN (1,5-Diazabicyclo[4.3.0]non-5-ène), et en particulier le catalyseur est le DBU (1,8-Diazabicyclo[5.4.0]undec-7-ene). Les composés (poly)acrylates
Par « (poly)acrylate » on entend un composé qui comprend au moins un groupe ester acrylate H 2 C=C(R e )-C(O)-Y- avec R e représentant un atome d’hydrogène ou groupe (C 1 -C 4 )alkyle tel que méthyle, de préférence R e représente un atome d’hydrogène, et Y représentant un atome d’oxygène ou une groupe amino -N(H)-, de préférence O.
Plus particulièrement le ou les (poly)acrylate de l’invention sont de formule (XIV) L[-Y-C(O)-C(R e )=CH 2 ] q (XIV)
Formule (XIV) dans laquelle q, et L, étant tels que définis dans la formule (VIII) ; Y et R e étant tels que définis précédemment, de préférence Y = O et R e = H. Selon un mode de réalisation préféré les composés de formule (XIV) sont tels que L représente une chaine hydrocarbonée di ou trivalente, de préférence trivalente, comprenant de 1 à 8 atomes de carbone, q vaut 2 ou 3, de préférence 3, Y représente O, et R e représente un atome d’hydrogène.
La concordance index 311/repère 111 est donc la « signature » du raccord 100 serré au serrage exact de la lèvre d’étanchéité 211 contre la surface d’appui 13.
Cette signature reste sur le raccord 100 et peut être vérifiée à tout moment.
Sarcosine
La sarcosine est un composé de formule (II) suivante :
La sarcosine utilisée dans le cadre de la présente invention peut être celle commercialisée sous le nom commercial MAT-XS CLINICAL par BASF sous la forme d’un mélange de sarcosine à 0,5% en poids, avec de la gomme de xanthane à 0,1% en poids, du butylène glycol à 20% en poids, du pentylène glycol à 5% en poids, et de l’eau (qs.), par rapport au poids total du mélange.
La sarcosine peut être présente dans la composition selon l’invention en une quantité allant de 0,00001% à 10% en poids par rapport au poids total de la composition, de préférence allant de 0,0005% à 1% en poids par rapport au poids total de la composition, encore mieux allant de 0,001% à 0,5% en poids par rapport au poids total de la composition.
Extrait d’algue d’origine marine
L’extrait d’algue d’origine marine comprend des oligosaccharides obtenus par dépolymérisation enzymatique de polysaccharides membranaires d’algue brune.
Avantageusement, ledit extrait d’algues d’origine marine est un extrait d’algues brunes de la famille des Laminaires. Encore plus préférentiellement, l’algue brune est une algue de l’espèce Laminaria digitata.
Avantageusement, ledit extrait est composé d’oligosaccharides présentant un poids moléculaire d’environ 3500 Da.
Un extrait particulièrement préféré comprend des oligosaccharides obtenus par dépolymérisation enzymatique de polysaccharides membranaires d’algue brune, notamment à l’aide d’une enzyme alginate lyase, puis par une hydrolyse en milieu acide tel que notamment décrit dans les demandes de brevets FR2753628 et WO98/13049.
Encore plus préférentiellement, ledit extrait comprend en outre au moins un oligo-élément sous forme de chélate choisi parmi Mg 2+ , Mn 2+ ou, Zn 2+ , ou leurs mélanges, de préférence Zn 2 . Ledit Zn 2 étant de préférence sous la forme de sulfate de zinc Zn(SO 4 ) et notamment présent en une quantité allant de 0,00001% à 10% en poids de matière sèche par rapport au poids total de la composition, de préférence allant de 0,0001% à 5% en poids de matière sèche par rapport au poids total de la composition, encore mieux allant de 0,001% à 1% en poids de matière sèche par rapport au poids total de la composition.
A cet égard, un extrait d’algue d’origine marine particulièrement préféré selon l’invention est un extrait vendu par la société CODIF INTERNATIONAL, sous la dénomination PHYCOSACCHARIDES ACG® qui est une solution concentrée d’un oligosaccharide obtenu par dépolymérisation enzymatique contrôlée de polysaccharides membranaires d’une algue brune. Il comprend l’enchaînement de deux acides uriques : acide mannuronique et l’acide guluronique.
Ledit extrait peut être présent dans la composition selon l’invention en une quantité allant de 0,00001% à 10% en poids de matière sèche par rapport au poids total de la composition, de préférence allant de 0,005% à 5% en poids de matière sèche par rapport au poids total de la composition, encore mieux allant de 0,007% à 1% en poids de matière sèche par rapport au poids total de la composition.
Avantageusement, le ratio massique [acide salicylique, ses dérivés, leurs sels/sarcosine] est compris entre 0,5 et 250, de préférence entre 0,5 et 10 ou entre 30 et 250, plus préférentiellement entre 50 et 250, encore mieux entre 150 et 250, tel que 200.
Avantageusement, le ratio massique [acide salicylique, ses dérivés, leurs sels/extrait d’algue d’origine marine] est compris entre 0,1 et 60, de préférence entre 0,1 et 2 ou entre 6 et 60, plus préférentiellement entre 30 et 50, encore mieux entre 35 et 45 tel que 40.
De préférence l’invention a pour objet une utilisation cosmétique telle que définie plus haut, caractérisée en ce que ladite association, ou la composition la comprenant, est destinée à une administration par voie topique, ladite composition cosmétique comprenant un milieu physiologiquement acceptable.
Le mélange final obtenu a été dilué puis un étalon interne a été ajouté (mésitylène), pour calculer le rendement à l’aide de la GC-MS.
Exemple 4 – Essais réalisés avec les catalyseurs Cu-M / Support
Les essais ont été réalisés selon l’exemple 3 selon le schéma réactionnel suivant :
Le tableau 2 reporte les conditions des essais d’hydrogénation respectivement avec un catalyseur Cu-M / Support préparé selon l’exemple 2. Le rendement d’hydrogénation est calculé à l’aide de la GC-MS, le mésitylène est utilisé comme étalon interne. La conversion de l’oxamide correspondant à la quantité de substrat qui est consommé lors de la réaction.
Tableau 2 : Conditions des essais d’hydrogénation avec les catalyseurs bimétaliques Cu-M / Support et les résultats obtenus.