INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, lesdits moyens électroniques de commande sont conçus pour désactiver le système de freinage régénératif en réponse à l'atteinte, par ladite valeur du signal électrique d'accélérateur 10, d'une valeur seuil correspondant à l'occupation, par ledit accélérateur mobile, sous l'effet d'un actionnement prédéterminé de l'utilisateur, d'une position neutre associée à un déplacement en roue libre du véhicule, ladite valeur prédéterminée du signal électrique de coupure 20 étant dans ce cas avantageusement égale à ladite valeur seuil. Par exemple, dans le mode de réalisation correspondant à la , ladite position neutre de l'accélérateur fait partie de la plage de roue libre RL, c'est-à-dire que ladite position neutre est soit la position de début de roue libre RL1, soit la position de fin de roue libre RL2, soit l'une quelconque des positions situées entre lesdites positions RL1 et RL2. Lorsque l'accélérateur se trouve dans une telle position neutre de roue libre, l'organe 1 émet un signal électrique d'accélérateur 10 dont la valeur entraîne la désactivation du système de freinage régénératif par les moyens électroniques de commande. Dans ce cas, la valeur prédéterminée du signal électrique de coupure 20 est réglée pour être avantageusement égale à ladite valeur seuil précitée, de sorte que le signal électrique de coupure 20, qui remplace le signal électrique d'accélérateur 10, est perçu par les moyens électroniques de commande comme un signal électrique d'accélérateur 10 reflétant une position de l'accélérateur mobile appartenant à la plage de roue libre RL. En d'autres termes, les moyens électroniques de contrôle 9 sont avantageusement conçus dans ce cas pour communiquer au moyen électronique de commande un signal qui simule une position de roue libre de l'accélérateur, indépendamment de la position réelle de ce dernier. Par exemple, ladite valeur prédéterminée du signal électrique de coupure 20 est une valeur de tension qui est égale à la valeur de tension renvoyée par l'organe 1 en réponse à un positionnement de l'accélérateur dans la plage de roue libre RL, sous l'effet d'un actionnement dudit accélérateur par l'utilisateur.
De préférence, les moyens électroniques de contrôle 9 incluent un sélecteur relié auxdits moyens de détection 6 pour autoriser les moyens électroniques de commande à accéder, pour commander l'activation ou la désactivation du système de freinage régénératif, soit au signal électrique d'accélérateur 10, soit au signal électrique de coupure 20, selon que le dispositif d'antiblocage de sécurité 2 est désactivé ou activé.
Pour libérer cet espace, plusieurs constructeurs ont conçu des systèmes Head- U p D isplay , en anglais « Afficheurs Tête-Haute » qui permettent de créer une image virtuelle du compteur dans l’axe du pare-brise du véhicule automobile. Cette solution permet de libérer l’espace utilisé par l’afficheur numérique sur le tableau de bord.
Cependant, l’écran lumineux utilisé doit être puissant pour que l’image virtuelle soit visible et l’infrastructure technique mise en place est relativement complexe, ce qui augmente significativement les coûts de production. Et, une image virtuelle au niveau du pare-brise du véhicule automobile peut gêner la vision du conducteur lorsqu’il conduit, puisqu’il peut alors se focaliser sur l’écran et non sur la route.
D’autres solutions proposent un interface utilisateur permettant un affichage flexible de l’information grâce à un dispositif d’affichage générant une image virtuelle de l’interface utilisateur comme le document DE102019206196 A1. Le dispositif comprend également un système de capteur pour détecter et/ou suivre des objets d'exploitation et un dispositif de signalisation qui est configuré pour générer des signaux perceptibles en fonction du fonctionnement de l'interface utilisateur virtuelle pour générer des signaux. Cependant cette interface est encombrante.
Aussi, il existe un besoin d’un système d’affichage libérant l’encombrement technique au profit d’une perception nouvelle et attractive de l’affichage de l’information, d’un espace de rangement ainsi qu’au service du design de la planche de bord, montrant le matériau d’habillage (textile ou autre) et simulant la lumière du jour entrante tout en diminuant les coûts de production par rapport à des solutions plus avancées.
On propose un système d’affichage destiné à être monté dans un tableau de bord d’un véhicule automobile comprenant un volant en saillie du tableau de bord, ledit tableau de bord comprenant une cavité délimité par une paroi supérieur, une paroi inférieur opposé à la paroi supérieure, un fond et une ouverture débouchant en regard du volant, ledit système comprenant : un écran source installé horizontalement en partie supérieure non visible du conducteur dans la cavité, l’écran source présentant un bord antérieur s’étendant au voisinage du volant et un bord postérieure éloigné du volant, une plaque translucide installée à l’intérieur de la cavité adaptée pour former une image déportée de l’écran source, la plaque translucide présentant un bord supérieur et un bord inférieur, et définit un espace libre avec le fond du tableau de bord, ladite image déportée étant formée dans l’espace libre défini par la plaque et du côté opposé à l’écran source par rapport à la plaque translucide. L’écran source est installé dans la paroi supérieure de la cavité horizontalement et le bord supérieur de la plaque translucide est situé vers le fond de la cavité et le bord inférieur de la plaque translucide est situé vers l’ouverture.
Un avantage de l’objet de l’invention est de proposer un système d’affichage simple et performant dans un véhicule automobile permettant de libérer l’encombrement technique par rapport à un système d’affichage traditionnel.
De plus, lorsque l’utilisateur regarde en direction de l’espace où l’image déportée se forme, il aura l’impression que l’écran source est affiché en cet endroit alors que l’espace est vide et qu’il ne s’agit que de l’image déportée, par un procédé holographique. L’utilisateur aura donc la perception d’un espace perçu ouvert et lumineux et d’un espace de rangement plus grand et d’un design épuré.
Avantageusement et de manière non limitative, la plaque translucide peut former un angle prédéfini avec l’écran source, et, l’angle est réglable.
L’angle peut être réglé en modifiant l’inclinaison de la plaque translucide. Régler l’angle permet d’afficher l’image déportée à l’endroit voulu par l’utilisateur pour qu’il puisse la voir lorsqu’il est assis dans le véhicule, cela permet également d’agrandir ou de diminuer la profondeur de l’image formée.
Dans un mode de réalisation, le système d’affichage peut comprendre un logement aménagé dans la paroi supérieure du tableau de bord et débouchant dans l’espace libre.
Le logement permettra d’aménager des équipements pour modifier l’environnement de l’espace libre autour de l’image déportée.
Avantageusement et de manière non limitative, le logement peut déboucher à l’extérieur du tableau de bord de manière à éclairer l’espace libre de lumière naturelle. La lumière naturelle permettra d’éclairer l’espace libre de manière différente au fur et à mesure de la journée puisque cette lumière se modifie suivant les conditions extérieures.
Avantageusement et de manière non limitative, le logement peut accueillir une source lumineuse en regard de la paroi inférieure de manière à éclairer l’espace libre. La source lumineuse pourra être réglée de manière à modifier sa luminosité et sa couleur, ce qui permettra de modifier l’environnement de l’espace libre pour définir des ambiances autour de l’image déportée suivant l’envie de l’utilisateur du véhicule.
Dans un autre mode de réalisation, au moins une autre source lumineuse peut être installée en contact avec la plaque translucide.
Cette source lumineuse peut être une diode électroluminescente ou un guide de lumière permettant de guider la lumière pour créer des effets de lumière au niveau de l’image déportée.
Dans les applications de type génie Civil, l’armature de frettage peut comprendre deux couches de frettage, radialement superposées, formées de renforts métalliques, parallèles entre eux dans chaque couche et croisés d’une couche à la suivante, en formant, avec la direction circonférentielle, des angles au plus égaux à 16°. Pour réaliser les couches de frettage, sur des pneumatiques de génie civil de grand diamètre, l’enroulement d’une couche d’éléments de renforcement discontinus dont les extrémités vont d’un bord axial de la couche à l’autre formant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 7 et 16° est souvent préféré à l’enroulement d’une bande étroite de quelques éléments de renforcement continus formant avec la direction circonférentielle un angle compris entre 0° et 5° pour des raisons de productivité. Dans les deux cas, les couches de frettage sont de plus petite largeur axiale que la couche de travail de plus petite largeur axiale. En effet les sollicitations dues au roulage en extrémité des couches de travail sont très élevées en traction et compression et amènent à la rupture des renforts métalliques inextensibles disposés autour des extrémités dont les angles formés avec la direction circonférentielle sont inférieurs à 16°. Le document WO2019/202239, divulgue une architecture usuelle des pneumatiques de génie civil comprenant deux couches de frettage d’éléments de renforcement rigides, radialement intérieures à deux couches de travail d’éléments de renforcement rigides radialement intérieures à des couches de protection extensibles, les deux couches de frettage étant de largeur axiale sensiblement inférieure à la largeur axiale des couches de travail. Ce document présente une optimisation des couches de protection afin d’améliorer la résistance aux agressions sommet que subissent les pneumatiques de génie civil. En effet les pneumatiques de génie civil et particulièrement ceux utilisés en mine de surface, sont soumis à des agressions généralement au voisinage des fronts de taille où le minerai est plus saillant. Au fur et à mesure que la bande de roulement s’use, l’impact de la rigidité d’enfoncement du bloc sommet sur les coupures de la bande de roulement se fait sentir. Si l’optimisation proposée dans l’état de l’art a son intérêt, sa rigidité circonférentielle importante amenée principalement par les couches de frettage et majoritairement au centre du sommet favorise les coupures de la bande de roulement et son usure irrégulière au centre et parfois la perforation totale du bloc sommet. Il est bien connu de l’homme du métier qu’augmenter l’angle moyen des couches de frettage au-delà de 16° permet de baisser la rigidité d’extension circonférentielle du sommet mais cela réduit d’autant l’endurance en favorisant les fissurations aux extrémités des couches de travail, mais aussi en extrémité des couches de frettage elles-mêmes.
Les inventeurs se sont donnés pour objectifs, pour un pneumatique pour véhicule lourd de génie civil, d’avoir une endurance satisfaisante notamment aux extrémités des couches de sommet, d’améliorer la résistance de l’armature de sommet aux perforations, en particulier dans la portion centrale, et d’augmenter la résistance de la bande de roulement aux arrachements faisant suite à des agressions.
Cet objectif a été atteint, selon l’invention, par un Pneumatique radial pour véhicule lourd de génie civil, destiné à être monté sur une jante nominale de rayon R exprimé en pouces, comprenant une armature de sommet, radialement intérieure à une bande de roulement et radialement extérieure à une armature de carcasse, l’armature de sommet comprenant, une armature de travail, l’armature de travail (50) comprenant au moins deux couches de travail comprenant chacune des éléments de renforcement métalliques enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux, formant, avec la direction circonférentielle (XX’), un angle au moins égal à 18° et au plus égal à 45°, lesdits éléments de renforcement métalliques étant croisés d’une couche de travail à la suivante, la couche de travail de plus faible largeur axiale ayant une largeur axiale LT en mm, et des éléments de renforcement ayant une masse linéique MT en g/m, un module tangent GT en GPa à 0.5% de déformation, et étant disposés dans la couche de travail avec un pas moyen PT en mm, l’armature de sommet comprenant une armature de frettage comprenant au moins deux couches de frettage, chaque couche de frettage comprenant des éléments de renforcement métalliques enrobés dans un matériau élastomérique, parallèles entre eux, formant, avec la direction circonférentielle (XX’), des angles de valeurs absolues au moins égales à 5° et au plus égales à 16°, chaque élément de renforcement de chacune des couches de l’armature de sommet étant caractérisé par un allongement structurel, un allongement total à la rupture et au moins un module tangent en traction, ces caractéristiques étant mesurées selon la norme ASTM D 2969-04 de 2014, les éléments de renforcement de chaque couche de frettage ayant une masse linéique métallique MF en g/m, un module tangent GF à 1.5% de déformation, et étant disposés dans la couche de frettage avec un pas moyen PF en mm et chaque couche de frettage ayant une rigidité linéique RF tangente égale à (GF*MF / 7.8) / PF, chaque élément de renforcement métallique de chaque couche de frettage étant extensible, avec un allongement structurel AsF au plus égal à 1% et au moins égal à 0.3% et avec une rigidité linéique tangente RF à 1.5% de déformation au moins égale à 75 KN/mm et au plus égale à 160 KN/mm. la couche de frettage la plus radialement extérieure, ayant une largeur axiale LF, la largeur LF étant au moins égale à LT*[R/110.25 + ((GT/GF) * (MT/MF)/(PT/PF) +AsF*80-1)/8].
Contrairement à la logique pour laquelle on emploie des couches de frettage, reprendre les efforts longitudinaux, la solution consiste à utiliser pour la couche de frettage des éléments de renforcement extensible. En effet toute la difficulté pour une frette optimale est qu’elle résiste à la compression notamment pendant l’écrasement et sous effort transverse en virage notamment. Les éléments de renforcement extensibles par leur comportement en compression et leurs capacités à résister au flambement sont très intéressants et les simulations numériques effectuées montrent que contrairement à l’attendu le caractère extensible des éléments de renforcement de frettage amène un gain non négligeable à l’endurance du sommet.
En plus de cette meilleure résistance à la compression, l’utilisation de câbles extensibles dans les couches de frettage permet d’améliorer de manière très significative et étonnante la résistance à la fissuration des mélanges caoutchouteux aux extrémités axiales des couches de frettage, amenant ainsi un gain en endurance significatif.
Cette solution est d’autant plus efficace si contrairement à nombre d’éléments de renforcement extensibles notamment ceux habituellement utilisés pour les couches de protection, les couches de frettage ont des rigidités linéiques tangentes au moins égales à 75 KN/mm et au plus égales à 160 KN/mm à 1.5% de déformation. Raisonner uniquement sur la rigidité de l’éléments de renforcement n’est pas suffisant, certains éléments de renforcement notamment de petits diamètres pouvant satisfaire à une condition de rigidité élémentaire, mais se révéler incompatible une fois mis en couche avec l’usage du génie civil. Si la condition de la rigidité donnée dans l’invention est remplie, la reprise des efforts en phase de traction est largement plus efficace qu’avec les éléments de renforcement plus extensibles et améliore l’endurance. De plus le caractère extensible des éléments de renforcement améliore l’endurance comparativement à la solution existante sur le marché où les éléments de renforcement seraient inextensibles.
Un des intérêts dans l’utilisation d’éléments de renforcement extensibles pour les couches de frettage, vu leur plus grande résistance à la compression et leur moindre rigidité d’extension est qu’il est possible tout en conservant une endurance adéquate, d’augmenter leur largeur comparativement à la largeur des couches de travail. Cette augmentation de la largeur diminue le niveau des cisaillements dans les compositions de caoutchouc au niveau des extrémités des couches de travail. Ainsi l’invention implique que la couche de frettage la plus radialement extérieure, ayant une largeur axiale LF, les éléments de renforcement de la couche de frettage la plus radialement extérieure ayant un allongement structurel AsF, la largeur LF soit au moins égale à LT*[R/110.25 + ((GT/GF) * (MT/MF)/(PT/PF) +AsF*80-1)/8]. Cette largeur permet d’exercer une influence plus conséquente des couches de frettage extensibles tout en limitant la largeur des couches de frettage et donc la consommation de métal.
Le caractère extensible des couches de frettage n’est pas incompatible avec l’utilisation de couches de travail extensibles. Il convient dès lors de régler les paramètres de conception afin de concevoir une armature de sommet performante et notamment les élasticités relatives des différentes couches de sommet par le type d’éléments de renforcement, leurs élasticités et leur évolution en déformation, leurs résistances à la fatigue et à la rupture, leurs pas, leurs angles. Ainsi une solution intéressante peut être que chaque élément de renforcement métallique de chaque couche de travail soit extensible et ait un allongement structurel AsT au moins égal à 0.3%, un module tangent à 1.5% de déformation au plus égal à 130 GPa et un allongement total à rupture au moins égal à 2%.
De même une solution peut être trouvée avec des couches de travail dont les éléments de renforcement sont inextensibles ainsi une des solutions préférées est que chaque élément de renforcement métallique de chaque couche de travail est inextensible et a un allongement structurel AsT au plus égal à 0.2% et un module tangent à 0.5% de déformation au moins égal à 150 GPa.
Néanmoins la largeur axiale optimale LF des couches de frettage peut être évaluée comme étant LT*[R/110.25 + ((GT/GF) * (MT/MF)/(PT/PF) +AsF*100-1)/7] et donc une des solutions avantageuses est que la couche de frettage de plus petite largeur axiale ait une largeur axiale LF égale à cette largeur optimale à plus ou moins 10%. Ainsi il est avantageux que la couche de frettage de plus petite largeur axiale ait une largeur axiale au moins égale à 0.9* LT*[R/110.25 + ((GT/GF) * (MT/MF)/(PT/PF) +AsF*100-1)/7] et au plus égale à 1.1* LT*[R/110.25 + ((GT/GF) * (MT/MF)/(PT/PF) +AsF*100-1)/7].
En revanche, pour éviter des ruptures en compression des couches de frettage, il est préféré que chaque couche de frettage ait une largeur axiale au plus égale à la largeur axiale LT de la couche de travail de plus faible largeur axiale.
Il est avantageux que l’armature de sommet comporte deux couches de frettage pour des raisons de temps de cycles de fabrication et d’équilibre de l’architecture sommet, les angles formés par les éléments de renforcement des deux couches de frettage étant de signes opposés. De telles architectures sont ainsi plutôt dédiées à des pneumatiques pour des engins de génie civil et plus encore pour des pneumatiques de génie civil dans lequel le rayon R de la jante nominale du pneumatique est au moins égal à 57 pouces.
Les caractéristiques de l’invention sont illustrées par la schématique et non représentée à l’échelle, en référence à un pneumatique de dimension 59/80 R63.
La présente une vue écorchée en perspective du sommet d’un pneumatique présentant : des flancs 20, une armature de carcasse 30, comprenant une couche de carcasse dont les renforts forment un angle proche de 90° avec la direction circonférentielle XX’, une armature de frettage 40, comprenant deux couches de frettage 41 et 42, une armature de travail 50, comprenant deux couches de travail 51 et 52, et radialement extérieure à l’armature de frettage 40, une armature de protection 60, comprenant deux couches de protection 61 et 62.
Dans l’état de l’art, les couches de travail et les couches de frettage sont constituées d’éléments de renforcement inextensibles. Dans les pneumatiques selon l’invention les couches de travail sont constituées d’éléments de renforcement inextensibles et les couches de frettage sont constituées d’éléments de renforcement extensibles dont l’allongement allongement total At à la rupture au moins égal à 2% et les modules tangents des éléments de renforcement de chaque couche de frettage à 1.5% de déformation, étant au moins égal 70 GPa et au plus égal à 130 GPa .
L’invention est comparée à un pneumatique témoin du marché (« Michelin 59/80R63 XDR3 ») de même dimension, dont le sommet est composé de deux couches de frettage, de largeurs axiales 520 mm et 580 mm, radialement intérieures à deux couches de travail de largeurs axiales 1006 mm et 926 mm, radialement intérieures à deux couches de protection. Les éléments de renforcement des couches de frettage forment des angles de 8 et -8°. Ils sont inextensibles en 77.35, soit 77 fils d’acier de 35 centièmes de millimètres de diamètre, pour un module d’extension, mesuré sur un câble prélevé du pneumatique, égal à 178 GPa à 0.5% de déformation , disposés selon un pas de 5.5 mm, une masse linéique de 60.1 g/m soit une rigidité linéique tangente de 240 KN/mm. Les éléments de renforcement des couches de travail forment des angles de -33 et 19°. Ils sont inextensibles en 77.35, soit 77 fils d’acier de 35 centièmes de millimètres de diamètre, pour un module d’extension, mesuré sur un câble prélevé du pneumatique, égal à 178 GPa à 0.5% de déformation, disposés selon un pas de 6.4 mm avec une masse linéique de 60.1 g/m. Ils sont inextensibles. Les éléments de renforcement des couches de protection sont extensibles et forment des angles de -24 et 24°.
- l’ergot est un élément rapporté, fixé, par exemple vissé, collé ou soudé, au carter de machine.
- l’ergot vient de matière avec le carter de machine, par exemple une déformation de matière ou provient d’une moulure avec le carter.
- l’ergot comprend sur une partie de sa surface un moyen d’amortissement, avantageusement le moyen d’amortissement est un élément en un matériau déformable, par exemple un élastomère par exemple un caoutchouc ou EPDM
- le moyen d’amortissement est un joint torique.
- le moyen d’amortissement est positionné dans une gorge de l’ergot, la gorge représentant un moyen de maintien du moyen d’amortissement empêchant le moyen d’amortissement de se déplacer le long de l’ergot, avantageusement le moyen d’amortissement n’étant que partiellement inséré dans ladite gorge et une partie non nulle dudit moyen d’amortissement s’étendant en dehors de la gorge et étant destiné à être comprimé contre les parois du logement ménagé dans le carter de boite de vitesses et l’ergot.
- le rotor comprend un arbre de sortie, ou arbre rotor, portant un pignon destiné à transmettre un couple entre la machine électrique et un arbre de la boite de vitesses.
- le carter de machine est formé au moins partiellement par deux demi-coquilles assemblées ensemble, la première demi-coquille formant la première extrémité et la deuxième demi-coquille formant la deuxième extrémité.
- les moyens de fixation du carter de machine peuvent prendre la forme de taraudages, de tiges filetées, de boulon, ou tout autres modes de réalisation pertinent pour fixer une machine électrique à un carter de boite de vitesses. Les moyens de fixation du carter machine sont destinés à coopérer avec des moyens de fixation complémentaires du carter de boite de vitesses.
L’invention a également pour objet une boite de vitesses comportant un carter de boite de vitesses logeant au moins une machine électrique selon l’invention telle que décrit précédemment.
– la machine électrique est fixé au carter de boite de vitesses, avantageusement sur une face interne du carter de boite de vitesses, par les moyens de fixation du carter de machine et en ce que l’ergot engage un logement du carter de boite de vitesses, avantageusement formée sur une face interne du carter de boite de vitesses opposée à la face interne sur laquelle est fixée la machine électrique. Avantageusement les première et deuxième face interne du carter de boite de vitesses sont opposées. On entend par face interne une face destinée à être tournée vers l’intérieur de la boite de vitesse.