INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un mode de réalisation, le revêtement protecteur à l’oxydation est choisi parmi des revêtements comprenant au moins, depuis le noyau et vers l’extérieur, une couche d’accroche et une couche protectrice.
De préférence, la couche d’accroche est choisie pour avoir un coefficient de dilatation thermique proche du substrat. Par exemple, la couche d’accroche peut être choisie parmi une couche de nitrocarbure de titane TiCN, de carbure de titane TiC, de nitrure de TiN, de carbure de silicium SiC, de carbure d’hafnium HfC, ou de nitrure d’aluminium AlN.
De préférence, la couche protectrice est une couche d’alumine Al 2 O 3 .
Ainsi, dans un mode de réalisation, le revêtement protecteur à l’oxydation comprend au moins, depuis le noyau et vers l’extérieur, une couche d’accroche et une couche protectrice, la couche d’accroche étant choisie parmi une couche de nitrocarbure de titane TiCN, de carbure de titane TiC, de nitrure de TiN, de carbure de silicium SiC, de carbure d’hafnium HfC, ou de nitrure d’aluminium AlN et la couche protectrice étant une couche d’alumine Al 2 O 3 .
Dans un tel mode de réalisation, l’épaisseur de la couche d’accroche peut être comprise entre 2 et 10 µm.
Dans un tel mode de réalisation, l’épaisseur de la couche de protection peut être comprise entre 5 et 50 µm.
Par ailleurs, l’échangeur de chaleur 3 est agencé pour refroidir le liquide de refroidissement d’un circuit de refroidissement haute température (non illustré) que comporte le véhicule semi-hybride 1. Le radiateur 9 de refroidissement fait partie de ce circuit de refroidissement haute température. Le circuit de refroidissement haute température est utilisé pour, notamment refroidir la température du moteur thermique 8.
Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : Améliorer le refroidissement du liquide de refroidissement d’un circuit de refroidissement basse température grâce à l’implantation en façade accessoires, et plus particulièrement devant le radiateur de refroidissement du moteur thermique, de la première conduite ; et Diminuer le cout et l’encombrement du circuit de refroidissement basse température en supprimant le radiateur équipant habituellement ce type de circuit de refroidissement basse température.
Systèmes pour joindre un peloton La présente invention a trait au domaine technique de conduite en peloton, et plus particulièrement aux systèmes permettant à un véhicule automobile de joindre un peloton.
On entend, ici, par conduite en peloton, aussi connue sous le nom anglais «platooning» ou «convoy driving », le déplacement en convoi d'une pluralité de véhicules automobiles. Pour cela, un système de conduite en peloton assure l'asservissement de chaque véhicule suiveur (ou esclave) sur le véhicule précédent du convoi. Ces systèmes de conduite en peloton se basent sur l’utilisation de capteurs, une communication inter-véhicules et une commande automatique des véhicules suiveurs. Le véhicule de tête, aussi nommé meneur, maître ou leader, peut être en conduite automne ou par un conducteur humain. Un déplacement en peloton, notamment sur les autoroutes et les voies rapides, possède plusieurs avantages en termes de sécurité, d'optimisation de l'état du trafic, de confort et surtout d'économie d'énergie pour les véhicules suiveurs.
Cependant, la formation d'un peloton implique le plus souvent des véhicules spécifiques, notamment des camions préconfigurés faisant partie d'une même flotte. Un inconvénient de ce mode de conduite est donc qu'il n'est pas ouvert à tout véhicule qui veut joindre un peloton.
Un objet de la présente invention est de faciliter la formation de pelotons et de réduire la consommation d'énergie ou de carburant des véhicules automobiles.
A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un système de conduite en peloton permettant à un premier véhicule automobile de joindre un peloton, ce système étant configuré pour - émettre depuis le premier véhicule automobile une requête pour joindre un peloton ; - recevoir une réponse à ladite requête provenant d'un deuxième véhicule automobile ; - détecter la présence du deuxième véhicule automobile dans une zone prédéfinie autour du premier véhicule automobile ; - identifier le deuxième véhicule automobile; - commander le premier véhicule automobile pour suivre le deuxième véhicule automobile identifié dans un déplacement en peloton.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - la requête est émise lorsqu'au moins une condition prédéfinie est remplie, cette condition étant la présence du premier véhicule automobile sur un type prédéfini de route, une vitesse du premier véhicule automobile supérieure à une vitesse seuil prédéfinie ou une autonomie du premier véhicule automobile inférieure à un niveau prédéfini ; - le système précité est configuré pour détecter par géo-repérage la présence du deuxième véhicule automobile dans ladite zone prédéfinie ; - ladite zone prédéfinie couvre la voie de circulation du premier véhicule automobile et la ou les voies de circulation qui lui sont adjacentes de même sens de circulation que la voie de circulation du premier véhicule automobile ; - ladite requête comprend des données de position du premier véhicule automobile et/ou des données de circulation du premier véhicule automobile ; - le système précité est apte à détecter un véhicule automobile intermédiaire séparant le premier et le deuxième véhicule automobile ; - le système précité est, en outre, apte à déterminer si le véhicule automobile intermédiaire circule à une vitesse inférieure à la vitesse du premier véhicule automobile ; initier, s'il est déterminé que le véhicule automobile intermédiaire circule à une vitesse inférieure à la vitesse du premier véhicule automobile, une manœuvre de dépassement du véhicule automobile intermédiaire; - le système précité est, en outre, apte, s'il est déterminé que le véhicule automobile intermédiaire circule à une vitesse supérieure ou égale à la vitesse du premier véhicule automobile, à demander au deuxième véhicule automobile de diminuer sa vitesse en dessous d'une vitesse cible du peloton d'un premier pas prédéfini; augmenter la vitesse du premier véhicule automobile au-dessus de la vitesse cible du peloton d'un deuxième pas prédéfini.
Il est proposé, en deuxième lieu, un véhicule automobile comprenant le système de conduite en peloton présenté ci-dessus.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence à la figure annexée qui illustre schématiquement un système de conduite en peloton équipant un véhicule automobile selon divers modes de réalisation.
En se référant à la , il est affiché un véhicule 10 automobile pourvu d'un système 1 de conduite en peloton. Ce véhicule 10 automobile peut être un véhicule électrique, hybride, thermique, semi-automatisé, entièrement automatisé (autonome) ou, plus généralement, tout véhicule automobile apte à se déplacer en peloton (ou en convoi).
Le système 1 de conduite en peloton comprend un module 2 de communication véhiculaire apte à émettre et recevoir des informations concernant un déplacement en peloton. Le module 2 de communication véhiculaire est, par exemple, un module de communication véhicule-avec-tout plus connu sous le nom anglais « Vehicle-to-Everything » (souvent désigné par V2X), ou un module spécifique de ce dernier tel que Véhicule-à-Véhicule, Véhicule-à-Infrastructure, Véhicule-à-Dispositif ou Véhicule-à-Réseau (notamment, une plateforme en nuage, communément appelée cloud). Le module 2 de communication véhiculaire permet, ainsi, au système 1 de conduite en peloton de communiquer directement ou indirectement avec au moins un autre véhicule automobile. Cette communication peut se baser sur la technologie WiFi, la technologie 5G, la technologie LTE-V, ou toute autre technologie de communication sans fil équivalente. Le module 2 de communication véhiculaire permet au véhicule 10 automobile de communiquer directement ou via au moins un nœud intermédiaire avec un autre véhicule automobile se trouvant à une distance inférieure à une valeur seuil prédéfinie du véhicule 10 automobile.
Le système 1 de conduite en peloton est configuré pour émettre (ou diffuser), via le module 2 de communication véhiculaire, une requête pour joindre un peloton. Cette requête est, dans un mode de réalisation, émise lorsqu'au moins une condition prédéfinie est remplie. Cette condition est, par exemple, la présence du véhicule 10 automobile sur un type prédéfini de route (une autoroute ou une voie rapide par exemple), une limitation de vitesse applicable à la position du véhicule 10 automobile ou une vitesse du véhicule 10 automobile supérieure à une vitesse seuil prédéfinie, une autonomie du véhicule 10 automobile inférieure à un niveau prédéfini (l’état de charge de la batterie est inférieur à un premier niveau prédéfini et/ou le niveau de carburant dans le réservoir est inférieur à un deuxième niveau prédéfini), une condition climatique prédéfinie (beau temps, vent ou forte pluie par exemple et/ou une condition de circulation prédéfinie (circulation fluide ou absence de bouchons de circulation sur la route du véhicule 10 automobile par exemple) ou une préférence utilisateur (activation ou désactivation de l'une quelconque des conditions précitées). Dans un autre mode de réalisation, l'émission d'une ou plusieurs requêtes pour joindre un peloton est déclenchée par le conducteur du véhicule 10 automobile (via une commande vocale ou en appuyant sur un bouton approprié).
Dans un mode de réalisation, la requête pour joindre un peloton comprend une information relative au véhicule automobile (un identifiant, une destination, une hauteur du véhicule automobile, un type de véhicule tel qu'un véhicule personnel, un véhicule tout-terrain, un camion, une camionnette, un camping-car, un autocar, un véhicule utilitaire ou un poids lourd), des données de position du véhicule 10 automobile et/ou, éventuellement, des données de circulation du véhicule 10 automobile (sens de circulation, vitesse de déplacement, accélération, destination, itinéraire). Dans un mode de réalisation, les données de circulation sont déduites par le véhicule automobile récepteur ou par un nœud intermédiaire à partir d'une pluralité de requêtes successives émises par le système 1 de conduite en peloton.
Les données de position du véhicule 10 automobile sont, dans un mode de réalisation, fournies par un module 3 de localisation équipant le système 1 de conduite en peloton. Ce module 3 de localisation peut utiliser des moyens de localisation satellitaires (de type GPS, GLONASS, GALILEO, ou BeiDou) et/ou des réseaux terrestres.
Une requête pour joindre un peloton peut être reçue directement ou via un nœud intermédiaire (un nœud de l'infrastructure routière ou un nœud réseau par exemple) par un premier véhicule automobile proche du véhicule 10 automobile. Ce premier véhicule automobile peut être membre d'un peloton déjà formé ou un véhicule individuel acceptant de former au moins avec le véhicule 10 automobile un peloton. Une réponse à une requête pour joindre un peloton peut donc provenir d'un véhicule automobile déjà compris dans un convoi existant ou d'un autre véhicule automobile acceptant de former un convoi avec le véhicule 10 automobile. Plus généralement, le système 1 de conduite en peloton est apte à recevoir, à l'aide du module 2 de communication véhiculaire, une réponse à sa requête pour joindre un peloton.
Le dispositif de refroidissement 3 comprend un dispositif de commande haute tension 4 pour alimenter en haute tension la deuxième électrode 311 ou le dissipateur thermique 30. Dans ce mode de réalisation, la deuxième électrode 311 est connectée à la sortie haute tension du dispositif de commande haute tension 4 et le dissipateur thermique 30 forme une autre électrode connectée à la masse. Le module d'éclairage M1 comprend un circuit de commande d'éclairage 6 connecté au circuit de commande haute tension 4 et à la source lumineuse 2 pour fournir l'énergie électrique à partir d'une batterie du véhicule.
Dans l'exemple de la , le dispositif de commande haute tension 4 est monté sur un support séparé du substrat 1. Dans la , il y a trois connecteurs, un premier connecteur entre le dispositif de commande d'éclairage 6 et le substrat 1, un deuxième connecteur entre le dispositif de commande haute tension 4 et la deuxième électrode 311, et un troisième connecteur entre le dispositif de commande haute tension 4 et le dispositif de commande d'éclairage 6.
Lorsque la haute tension est transmise à la deuxième électrode par le dispositif de commande haute tension 4, il se produit un phénomène électro-aérodynamique de vent ionique. L'air entre les électrodes, c'est-à-dire entre le dissipateur 30 (ailettes et paroi) et la deuxième électrode 311, est au moins partiellement ionisé et les composants de l'air ionisé se déplacent vers l'électrode polarisée opposée. Comme le montrent les cercles dans le canal 33 en , des particules ioniques I se déplacent vers le dissipateur thermique 30 et ainsi génèrent un flux d'air en déplaçant les composants d'air environnants A représentés par les autres cercles. Ainsi, le dispositif de refroidissement déplace le flux d'air de l'ouverture d'entrée vers les ouvertures de sortie en léchant les ailettes 300 et le bas de la paroi. Le flux d'air léchant les ailettes absorbe la chaleur et l'air chaud sort du dispositif de refroidissement 3 par l'ouverture de sortie et se dissipe hors du dispositif de refroidissement 3.
La montre également un dispositif d'éclairage comprenant un boîtier 5, pour définir un espace intérieur du dispositif, ledit espace comprenant le module M1, et un espace extérieur au dispositif. Le boîtier 5 est fixé, de préférence au moyen d'une articulation, au substrat 1 ou au dissipateur thermique 30.
Le boîtier 5 comprend une paroi transparente qui est en l’occurrence une paroi transparente 51 adaptée pour transmettre les rayons lumineux émis par les sources lumineuses 2 vers l'espace extérieur du boîtier 5. La paroi transparente 51 est située en l’occurrence à l'opposé du substrat 1 formant une chambre de lumière entre la paroi transparente 51 et la première face du dissipateur thermique 1. Bien entendu la paroi transparente 51 peut être située selon une autre direction, par exemple à 90° du substrat 1, et le boitier 5 peut comprendre des réflecteurs délimitant la chambre de lumière, de façon connue, pour refléter la lumière des sources lumineuses vers la paroi transparente 51.
Un module d'éclairage M' d'un deuxième mode de réalisation, représenté sur les figures 2a, 2b, 2c, est décrit ci-après.
La est une coupe A-A de la et la est une coupe B-B de la . Ces figures représentent un exemple de schéma du principe du deuxième mode de réalisation.
Le module d'éclairage M' du deuxième mode de réalisation est identique au module d'éclairage M1 du premier mode de réalisation, à l'exception du dispositif de refroidissement 3'.
Chaque référence comprenant un " ' " dans ces figures correspond à une caractéristique différente du module d'éclairage M1 du premier mode de réalisation.
Le dispositif de refroidissement 3' est différent du dispositif de refroidissement 3, en ce que le dissipateur thermique 30' comprend plus de trois ailettes 300, dans cet exemple six ailettes 300 et que le support d'électrodes 310' comprend plusieurs deuxièmes électrodes longitudinales 311' et au moins une ouverture d'entrée 312'. L'ouverture d'entrée 312' traverse le support d'électrodes 300' dans la première direction, c'est-à-dire perpendiculairement à l'axe longitudinal du canal 33.
Dans cet exemple, il y a quatre ouvertures d'entrée 312' pour cinq canaux 33, mais le dispositif de refroidissement 3' peut comprendre moins ou plus d'ouvertures d'entrée à différents endroits (par exemple, ajouter les deux ouvertures d'entrée latérales comme dans le premier mode de réalisation). Chaque ouverture d'entrée 312' comprend une partie ouverte dans les deux canaux voisins 33, c'est-à-dire que chaque ouverture d'entrée 312' est en face du bord longitudinal de l'ailette 300 correspondant à la . Sur la , les parties du bord longitudinal de chaque ailette 300 qui ne sont pas en face d'une ouverture d'entrée 312' sont représentées par des lignes pointillées pour simplifier la compréhension. En particulier, chaque ouverture d'entrée 312' est en face d'une zone du dissipateur thermique 30’ correspondant à une zone du substrat 1 connectée à la source lumineuse 2 (représentée par trois rectangles en pointillés sur la ).
Dans un autre mode de réalisation non représenté, il y a une ouverture d'entrée 312' pour un canal 33 et l'ouverture est ouverte uniquement dans le canal 33 correspondant, par exemple face à la deuxième électrode 311'.
En particulier, dans cet exemple, chaque ouverture d'entrée 312' est située au milieu longitudinal du canal 33 comme visible sur les figures 2b et 2c (entre les deux extrémités longitudinales du canal 33). Dans cet exemple, chaque ouverture d'entrée 312' est plus ouverte longitudinalement le long du bord longitudinal que latéralement comme représenté sur les figures 2c.
Le dispositif de refroidissement peut comprendre une deuxième électrode 311' supportée par le support 310, pour chaque canal 33. Autrement dit, le dispositif comprend N deuxième électrodes 311’, dans cet exemple cinq deuxièmes électrodes 311', qui sont longitudinales.
Chaque deuxième électrode longitudinale 311' s'étend au milieu d'une périphérie formée entre les deux bords longitudinaux des deux ailettes 300. Pour chaque deuxième électrode 311', cette électrode peut être incluse dans le support d'électrode 310' tant qu'une portion de cette électrode est laissée à l’air libre. Cela est par exemple avantageux lorsque le support d'électrode est surmoulé sur les électrodes.
En outre, dans cet exemple, le support d'électrode 310' comprend une paroi entourant une partie de chaque ailette latérale 300 . Ainsi, dans cet exemple, le support d'électrode 310' est monté sur les ailettes latérales 300.
L’écran d’affichage 220 est disposé dans le cockpit 22 de l’aéronef. Dans le mode de réalisation de la , cet écran d’affichage 220 est divisé en deux parties 2201, 2202. La première partie 2201 est destinée à afficher un flux de données provenant d’une source non certifiée fournie par la tablette 20. Cette première partie 2201 peut être positionnée à gauche ou à droite de l’écran d’affichage 220. La seconde partie 2202 est destinée à afficher un flux de données provenant d’une source certifiée. L’écran d’affichage 220 est ici un écran tactile combinant les fonctionnalités d’affichage et de pointage au contact d’un doigt du pilote. Cet écran d’affichage comprend un bloc de détection 221 et un bloc de traitement 222. Le bloc de détection 221 est adapté pour détecter la zone de l’écran d’affichage touché par le doigt du pilote. Le bloc de traitement 222 est apte à fournir des coordonnées de ce point de contact dans le repère de l’écran d’affichage 220.
On notera que dans un mode de réalisation alternatif l’écran d’affichage n’affiche que le flux de données provenant de la source non certifiée.
A titre d’exemple, l’écran d’affichage 220 est au format 16:10 en 1440x900.
Un procédé de traitement de données vidéo va ensuite être décrit en se basant sur les figures 3, 4 et 5.
Dans une première étape E1, le flux de données F est envoyé par la source vidéo non certifiée présente sur la tablette 20.
Dans une seconde étape E2, les données du flux de données sont adaptées aux dimensions et à la résolution de l’écran d’affichage 220. Cette seconde étape E2 est réalisée par un adapteur vidéo présent au niveau de l’équipement avionique intégré au « display ». Il existe une étape intermédiaire entre la première étape E1 et la seconde étape E2 portée par un boîtier 210 présent dans l’adaptateur 21. Ce boîtier 210 est ainsi adapté pour forcer la tablette 20 à sortir un flux vidéo dans une certaine résolution, par exemple 1280x720p. Le boîtier 210 permet également de convertir le flux vidéo HDMI de la tablette 20 dans un format avionique, tel que le format avionique SMPTE ou le format avionique ARINC 818.
Dans une troisième étape E3, le pilote interagit avec l’écran d’affichage dans le cockpit. Par exemple, le pilote appuie sur un point P visible à la . Ce point P a pour coordonnées Touch X , Touch Y dans la première partie 2201 de l’écran d’affichage 220. On notera ici que cette première partie 2201 a une forme rectangulaire et est déterminée par les points A, B, C, D formant les quatre coins de ce rectangle. Dans le repère de l’écran d’affichage, le point A a pour coordonnées {0, 0}, le point B a pour coordonnées {MAX_TX, 0}, le point C a pour coordonnées {MAX_TX, MAX_TY}, le point D a pour coordonnées {0, MAX_TY}.
Les coordonnées du point P sont transmises à l’adaptateur 21. Celui-ci va alors les adapter au repère de la tablette 20 en fournissant des coordonnées Coord’ du point P adaptées. A la réception de ces coordonnées adaptées, la tablette 20 va fournir des données du flux F en accord avec l’interaction exercée par le pilote sur l’écran d’affichage. Les informations sur le rectangle ABCD sont transmises à l’adaptateur 21, ce qui lui permet de calculer la transformation des coordonnées reçues de l’avionique vers Coord’.
Le procédé passe ensuite dans un mode de calibration dans lequel l’étape E3 de transfert de coordonnées d’interaction est désactivée. Dans une étape E4, le pilote sélectionne une fenêtre d’intérêt Win sur l’écran d’affichage 220. Une telle fenêtre est notamment illustrée à la .
Cette fenêtre d’intérêt Win a une forme rectangulaire et son contour est déterminé par les points E, F, G, H. Ainsi, le point E a pour coordonnées {t x , t y }. Le point F a pour coordonnées {t x +t w , 0}. Le point G a pour coordonnées {t x +t w , t y +t h }. Le point H a pour coordonnées {0, t y +t h }. Les informations sur le rectangle EFGH sont transmises à l’adaptateur 21, ce qui lui permet de calculer la transformation des coordonnées reçues de l’avionique vers Coord’.
Une opération de découpe est alors appliquée au flux vidéo selon cette fenêtre d’intérêt Win. Cette opération de découpe est également appelée opération de « cropping ». Elle est réalisée dans le bloc intégré à l’équipement avionique. Dans une étape E5, la partie de flux de données correspondant à la fenêtre d’intérêt Win sélectionnée est affichée sur l’écran d’affichage 220. Il est également réalisé une mise à jour des informations de fenêtrage vers l’adaptateur 21 pour modifier le calcul de transformation de coordonnées Coord’ en conséquence. Ceci permet d’assurer une conformité des interactions entre l’écran avionique et la tablette, quelle que soit la zone d’intérêt sélectionné, à la fois pour les interactions tactile et curseur/CCD (type souris).
La délimitation de la zone d’intérêt Win par le pilote peut se faire de différentes manières.
Préférentiellement, un contact avec une des bordures de l’écran d’affichage et un mouvement du doigt de l’opérateur en contact continu avec l’écran d’affichage 220 permettent de déterminer les limites de la fenêtre d’intérêt Win.
Préférentiellement, un autre contact avec un coin de la fenêtre d’intérêt Win et un mouvement du doigt de l’opérateur en contact continu avec l’écran d’affichage permettent d’ajuster la taille de ladite fenêtre d’intérêt Win.
Préférentiellement, un autre contact à l’intérieur de la fenêtre d’intérêt Win et un mouvement du doigt de l’opérateur en contact continu avec l’écran d’affichage 220 permettent un déplacement de la position de la fenêtre d’intérêt Win.