INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le processus de dépôt de matériau résistant à l’oxydation du tube de gainage 20 appliqué au combustible tolérant aux accidents en utilisant le processus de placage ionique à l’arc, la modification des structures fines du tube de gainage 20 affecte les propriétés mécaniques et physiques et les propriétés de corrosion, d’où la difficulté d’atteindre l’objectif de rendement du tube de gainage 20 utilisé pour le combustible tolérant aux accidents. Le mode de réalisation peut mettre en œuvre la technologie de revêtement capable d’augmenter la force de liaison entre la couche de revêtement et le matériau de base, d’assurer un empilement étroit et de haute qualité de la couche de revêtement et d’empêcher la modification du rendement du matériau de base dans la technologie de revêtement adoptant la technologie de placage ionique à l’arc de l’alliage de zirconium. Le combustible tolérant aux accidents doit être appliqué à tous les futurs réacteurs nucléaires exploitables pour respecter les exigences de la taxinomie actuelle de l’UE selon laquelle le combustible tolérant aux accidents doit être appliqué aux réacteurs nucléaires exploitables après 2025. Par conséquent, le tube de gainage de combustible tolérant aux accidents est inévitablement appliqué au réacteur nucléaire exploitable. Le mode de réalisation est une technologie essentielle associée à la fabrication du tube de gainage de combustible tolérant aux accidents et devrait améliorer la sécurité du réacteur nucléaire exploitable et fournir un effet économique important mis en œuvre par la possession de la technologie.
Bien que des exemples préférés de la présente divulgation aient été décrits en détail ci-dessus, la portée adéquate de la présente divulgation n’est pas limitée à ceux-ci et de nombreuses variantes et modifications de l’homme du métier utilisant le concept de base de la présente divulgation, qui est défini dans les revendications suivantes, appartiendront également à la portée adéquate de la présente divulgation.
Procédé de fabrication, notamment d’une pièce de turbomachine d’aéronef, à renforcement par nitruration Domaine technique général et art antérieur La présente invention se rapporte au domaine général de la fabrication d’une pièce en acier nitrurée.
La nitruration des aciers faiblement alliés est une solution classique pour nombre des pièces, en particulier les pièces de transmission de puissance dans des turbomachines d’aéronefs (dentures d’engrenage, arbres cannelés, roulements, couronnes, etc.) dont la température de fonctionnement ne permet pas d’utiliser les aciers cémentés.
Pour assurer la résistance mécanique attendue, ces pièces doivent présenter des duretés très importantes sur des profondeurs allant jusqu’à 2 ou 3 fois la profondeur de sous-couche sollicitée.
Cette qualité et cette profondeur de durcissement peuvent être obtenues avec des aciers comportant des éléments d’alliage permettant un durcissement par nitruration.
La nitruration consiste en une diffusion d'azote atomique N à la surface des pièces préalablement traitées par trempe et revenu (N et C pour nitrocarburation). L'insertion de N (ou N et C), la formation de nitrures avec les éléments d'alliage de l'acier, provoquent un durcissement de surface apportant les propriétés recherchées (dureté et résistance à la corrosion).
Néanmoins, du fait de la cinétique de diffusion de l’azote, les traitements de nitruration nécessaires pour atteindre des profondeurs de renfort compatibles avec les applications mentionnées ci-dessus (profondeur de pénétration supérieure à 1mm) sont généralement longs (typiquement, plus de 500 heures). Ces traitements longs sont difficilement compatibles avec les cadences de production industrielles et sont onéreux.
Présentation générale de l’invention Afin de faciliter l’industrialisation, un but de l’invention est de proposer un procédé de fabrication avec un temps de traitement de renforcement réduit, tout en permettant de conserver les propriétés de résistance requises.
En particulier, selon un aspect, l’invention propose un procédé de fabrication d’une pièce en acier nitruré dans lequel on fabrique une ébauche semi-finie en acier de nitruration et on met en œuvre sur l’ébauche semi-finie ainsi obtenue un traitement de renforcement comportant une étape de nitruration, ladite ébauche ou un barreau d’acier à partir duquel ladite ébauche est obtenue étant préalablement traité thermiquement,
dans lequel on met en œuvre, préalablement à l’étape de nitruration du traitement de renforcement, une étape de trempe par induction sur l’ébauche semi-finie, la nitruration ensuite mise en œuvre étant une nitruration faible profondeur mise en œuvre sur une durée inférieure à 250H (préférentiellement inférieure à 150H et encore plus préférentiellement inférieure à 100H) à une température comprise entre 400°C et 600°C (préférentiellement entre 450°C et 550°C).
Cette solution permet de réduire drastiquement les temps de cycles en les faisant passer de quelques centaines d’heures à quelques dizaines d’heures.
La combinaison d’un traitement superficiel par induction, suivi d’un traitement de nitruration proposé (nitruration faible profondeur) permet en effet de réduire considérablement le temps de nitruration nécessaire pour obtenir les propriétés mécaniques souhaitées.
L’induction permet de traiter rapidement sur une forte profondeur (> 1 mm) en accord avec les contraintes de conception actuelles (2 à 3 fois la profondeur du chargement maximal).
Un électrolyte polymère solide comprenant le polymère de référence, le poly(oxyde d’éthylène) et le sel de lithium LiTFSI selon un ratio molaire (Li :OE (oxyde d’éthylène) = 1 : 20), a été utilisé. Il est appelé EPS 2 dans la suite.
L’évolution de la conductivité ionique en fonction de la température des électrolytes polymère solides EPS1 (courbe B) et EPS2 (courbe C) peut être observée sur la .
Ainsi, il apparaît clairement que l’électrolyte EPS 1 selon l’invention présente une meilleure conductivité ionique que celle de l’électrolyte EPS 2 dans la gamme de température allant de la température ambiante jusqu’à 50°C.
Cela représente une avancée significative pour les batteries tout solide dont le principal problème reste la faible conductivité ionique à température ambiante.
L’électrolyte polymère solide selon l’invention est donc un candidat à haut potentiel pour une application au sein d’une batterie tout solide.
Huiles lubrifiantes re-raffinées pour améliorer les propriétés d’économie d’énergie des systèmes de motorisation La présente invention concerne le domaine des compositions lubrifiantes, plus particulièrement le domaine des compositions lubrifiantes mises en œuvre pour la lubrification des pièces en mouvement dans des systèmes de motorisation stationnaires ou mobiles, notamment dans des véhicules.
Elle concerne plus particulièrement l’utilisation d’huiles lubrifiantes re-raffinées dans des compositions lubrifiantes destinées à la lubrification de systèmes de motorisation afin d’améliorer leurs propriétés en termes d’efficacité énergétique (« Energy efficiency »), autrement dit leur aptitude à limiter en finalité la consommation énergétique du système de motorisation.
Les moteurs à combustion génèrent du CO 2 en service dû à la combustion du carburant qu’ils utilisent pour fonctionner. Les préoccupations environnementales actuelles, notamment en vue de réduire les émissions de dioxyde de carbone, induisent un besoin urgent de réduire la consommation de carburant des véhicules à moteur.
A ce titre, les lubrifiants représentent un moyen efficace pour agir sur la consommation de carburant via leur impact sur les forces de frottements générées entre les différents organes des systèmes de motorisation, par exemple dans les véhicules à moteur.
Des lubrifiants avec une bonne performance en traction ou en friction permettent avantageusement une réduction des frottements dans les régimes de lubrification hydrodynamique et, en conséquence, une réduction de la consommation de carburant.
Ainsi, la formulation de lubrifiants présentant une bonne performance en traction ou en friction représente un enjeu important dans la mesure où elle constitue un levier important dans la réduction de la consommation de carburant, et donc pour la réduction des émissions de dioxyde de carbone et, plus généralement, dans la réduction de la consommation énergétique des systèmes de motorisation.
La présente invention vise précisément à proposer de nouvelles compositions lubrifiantes destinées à la lubrification de systèmes de motorisation, en particulier dans des véhicules, permettant de conduire à des performances améliorées en termes d’économie énergétique, par exemple en termes d’économie de carburant.
De manière surprenante, comme il ressort des exemples qui suivent, les inventeurs ont découvert que des huiles re-raffinées, issues des filières de recyclage des huiles usées, permettent d’accéder à des lubrifiants présentant des propriétés améliorées en termes d’efficacité énergétique, en particulier par réduction du coefficient de traction.
Ainsi, l’invention concerne, selon un premier de ses aspects, l’utilisation d’au moins une huile lubrifiante au moins en partie re-raffinée pour améliorer les propriétés d’efficacité énergétique (« Energy efficiency ») d’une composition lubrifiante destinée à un système de motorisation .
[Tableau 21] : Ingrédients Composition K (% m.a.*) 2 ème GESTE Réticulant 3 aminé 5 Eau 95 * matière active
Résultat après application en 1 geste et 2 gestes :
[Tableau 22] : Propriétés Test du scotch Fragmentation Résistance huile d’olive Résistance sébum Résistance eau Compositions J puis K (2 gestes) +++ +++ ++ +++ ++ Composition J° 0 0 0 0 0 Il apparait que l’application de la composition J puis K en 2 gestes selon le procédé de l’invention permet d’obtenir une rémanence à l’huile d’olive, au sébum et à l’eau significativement plus performante que le procédé en un geste mettant en œuvre la composition J°. Il en est de même pour les tests de fragmentation et du scotch.
Rémanence de la brillance Test de rémanence de la brillance
Les compositions comprenant d’un composé à fonctions acétoacétate, un réticulant et un solvant sont appliquées à l’aide d’un applicateur épaisseur 100 µm humide sur une plaque lénéta. A l’aide d’un brillancemètre on mesure la brillance à 20 ° (angle d’incidence) de la carte puis la brillance du dépôt 2 h après application, 24 h après application, ensuite sur le dépôt 0,5 ml d’eau sont déposés durant 5 minutes ensuite on frotte à l’aide d’un coton (15 passages) on mesure la brillance sur la zone agressée.
Exemple 10 : Composé 1 à fonctions ACAC avec un réticulant aminé 3
[Tableau 23] : Composition L % m.a. Composé 1 à fonctions ACAC 20 Réticulant 3 aminé 17 Ethanol 63 * m.a. matière active
[Tableau 24] : Composition L Brillance carte lénéta (UB) Brillance après 2H (UB) Brillance après 24H (UB) Brillance après frottement (UB) Résultat 45,2 65,3 64,4 62,2 Vs. Echelle de brillance Faiblement brillant Brillant Brillant Brillant (UB) = Unité de brillance
On constate une rémanence de la brillance du film après agression avec l’eau, ou après frottement est performant.
Procédé de traitement des fibres kératiniques mettant en œuvre un composé issu de la condensation de poly(thi)ol, et d’acétoacétate, et un agent réticulant La présente invention se rapporte plus particulièrement au domaine cosmétique des fibres kératiniques, et notamment à celui du soin, coiffage et/ou coloration des fibres kératiniques, et de préférence des cheveux. Elle vise ainsi à proposer un procédé mettant en œuvre sur les fibres kératiniques en une ou plusieurs étapes i) au moins un composé de formule (I) issu de la condensation de poly(thi)ol, et d’acétoacétate (ACAC) et ii) au moins un agent réticulant. L’invention a également pour objet une composition comprenant les ingrédients i) et ii) ainsi qu’un kit comprenant i) et ii).
Les produits cosmétiques nécessitent classiquement la mise en œuvre d’un ou plusieurs polymères filmogènes afin d’obtenir un dépôt de qualité de ces produits sur les fibres kératiniques, et en particulier donnant satisfaction aux attentes détaillées ci-après.
Par ailleurs, dans le domaine capillaire, il a récemment été développé une nouvelle gamme de produit dit de maquillage capillaire ou encore « Hair Make-up ». Ces produits garantissent une coloration temporaire des cheveux qui perdure après 1 à 3 shampooings. Ils constituent donc une alternative, particulièrement attractive pour les consommateurs, à la coloration permanente sous réserve bien sûr de garantir effectivement la tenue de l’effet coloriel au contact de l’eau et de quelques shampoings. Cet impératif est également notamment satisfait grâce à la mise en œuvre d’agents filmogènes efficaces. Ainsi, le document FR 2 741 530 par exemple propose à cette fin, pour la coloration temporaire des fibres kératiniques, l’utilisation d’une dispersion de particules de polymère filmogène comportant au moins une fonction acide et au moins un pigment dispersé dans la phase continue de ladite dispersion. Les colorations obtenues par ce mode de coloration ne sont pas toujours satisfaisantes en termes de rémanence notamment au shampoing. En fait, d’une manière générale, ces polymères ne permettent pas d’accéder à des dépôts sur les fibres kératiniques qui donnent satisfaction à l’ensemble des exigences précitées à savoir une très bonne tenue à l’eau, en particulier aux shampoings pour les cheveux, qui permettent d’ajuster des qualités de brillance ou d’invisibilité et qui dans le cas d’un usage capillaire, procurent une tenue du coiffage très satisfaisante.
Le document US 2006/0079599 décrit adhésif tissulaire à base de polymères à usage médical dont certains polymères à groupe ACAC sont associés à des polyamines sous la forme d’hydrogel.
Le document EP 3 250 177 A1 décrit l’utilisation de composé acétoacétylé dans le domaine des fibres kératiniques. Les fibres kératiniques traitées avec lesdits composés acétoacétylés ne donnent pas toujours des résultats satisfaisants notamment en termes de rémanence vis-à-vis de l’eau et des shampoings.
Il demeure donc également un besoin de mettre à disposition des compositions cosmétiques colorantes destinées à une application capillaire qui présentent une bonne résistance à l’eau et aux shampoings pour garantir une tenue de la couleur dans le temps notamment en termes d’intensité et/ou de chromaticité.
Il existe également un besoin de compositions cosmétiques notamment non colorantes, destinées à une application capillaire qui présentent des propriétés de coiffage, notamment de tenue des cheveux particulièrement des boucles, et résistantes à l’eau et aux shampoings.
Cette dernière option est destinée à fournir encore plus d’informations à l’usager pour faciliter sa prise de décision. En effet, l’usager sait désormais s’il existe à une distance raisonnable d’autre(s) source(s) d’alimentation fournissant, à l’instant considéré, de l’énergie électrique associée à une empreinte carbone plus faible que celle fournie par la source d’alimentation SA. Pour faciliter encore plus la prise de décision, on (le dispositif de surveillance DS) peut aussi fournir à l’usager une estimation de la quantité de CO 2 correspondant à l’énergie électrique qui devrait être consommée pour réaliser chaque trajet proposé, et/ou au moins une stratégie de recharge en fonction de la première information i1 et/ou du prix de la recharge et/ou de la durée de la recharge associé(e)(s) à chaque autre source d’alimentation déterminée.
On notera également que chaque information, valeur ou trajet peut être fourni à l’usager sur un écran EC du véhicule V, par exemple celui du combiné central ou celui du tableau de bord, et/ou sous la forme d’un message qui est diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V. En variante, chaque information, valeur ou trajet peut être fourni à l’usager sur l’écran de son téléphone mobile (de préférence intelligent (ou « smartphone »)) et/ou au moyen d’un message diffusé par le haut-parleur de ce téléphone mobile, sous réserve qu’un identifiant de communication de ce téléphone mobile ait été préalablement fourni au dispositif de surveillance DS et que ce téléphone mobile dispose d’une application dédiée.
On notera également que les échanges de données d’information peuvent se faire au moyen de protocole(s) certifié(s) par des technologies de type chaîne de blocs (ou « block chain »), par exemple.
On notera également qu’en complément, lorsque le véhicule V est aussi agencé de manière à permettre l’alimentation en énergie électrique stockée dans la batterie BP d’au moins un équipement électronique (ou un réseau électrique) temporairement connecté au connecteur de recharge CR, tout ce qui a été dit à propos de la surveillance de l’empreinte carbone des recharges s’applique aussi à l’empreinte carbone de chaque alimentation d’un tel équipement électronique (ou réseau électrique). En d’autres termes, on (le dispositif de surveillance DS) peut fournir à l’usager d’un tel équipement électronique (ou réseau électrique) une seconde information i2 qui est représentative de la première information i1 représentative de l’empreinte carbone de l’énergie électrique stockée dans la batterie BP, afin qu’il décide, ou non, de l’utiliser. On notera également que le constructeur du véhicule V peut éventuellement empêcher le transfert de l’énergie électrique stockée dans la batterie BP vers un équipement électronique (ou un réseau électrique) temporairement connecté au connecteur de recharge CR, lorsque l’empreinte carbone associée à cette énergie électrique dépasse un seuil choisi.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de chargeur CC (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker chaque première information i1 déterminée, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de chargeur CC (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque première information i1 déterminée pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de chargeur CC (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) contenant chaque seconde information i2, chaque éventuelle seconde valeur v2 et chaque éventuel trajet (et autre éventuelle information complémentaire).
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller dans le véhicule V l’empreinte carbone de l’énergie électrique fournie par une source d’alimentation SA temporairement connectée au connecteur de recharge CR.
VEHICULE AUTOMOBILE AVEC INTERFACE HOMME-MACHINE DE PARAMETRAGE DE TAUX DE RECHARGE DE MOYENS DE STOCKAGE EN ENERGIE ELECTRIQUE L’invention porte sur un véhicule automobile comportant des moyens de stockage d’énergie électrique et au moins une prise de recharge pour le rechargement en énergie électrique de ces moyens de stockage d’énergie électrique.
La gestion de l’approvisionnement et du stockage d’énergie sur de tels véhicules est une problématique sensible, dont l’aspect économique se doit d’intégrer la question de la durée de vie des moyens de stockage, notamment des batteries, qui représentent une part importante du coût d’acquisition du véhicule, et de son coût d’exploitation.
Aujourd’hui, il n’existe pas de moyen extérieur et rapide d’accès permettant à l’utilisateur d’un véhicule électrique ou hybride de choisir la quantité d’énergie à mettre dans la batterie lors de la recharge. La plupart du temps, lors d’une charge la batterie se remplit à 100%.
Or certaines batteries, notamment les batteries en Lithium-Ion, se dégradent plus vite lorsque leur niveau de charge est inférieur à 20%, ou est supérieur à 80%. Pour cette raison, il est recommandé qu’une charge normale (pour l’usage quotidien) soit limitée à 80%, et qu’une demande de charge complète (100%) soit réalisée uniquement sur demande de l’utilisateur (par exemple pour les longs trajets, ou en raison de la disponibilité d’un coût avantageux de l’énergie sur la borne de recharge).
L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant d’équiper un tel véhicule automobile électrique ou hybride d’une interface homme-machine de paramétrage du taux de recharge des moyens de stockage en énergie du véhicule.
L’invention a pour objectif principal de fournir à l’utilisateur une interface homme-machine complète et simple d’utilisation, pour lui permettre de régler la quantité d’énergie à injecter dans la batterie lors de la recharge du véhicule électrique ou hybride.
L’invention consiste notamment à intégrer une interface au niveau du boîtier de prise de recharge, de façon à permettre à l’utilisateur, selon son besoin, de pousser une recharge jusqu’à 100% d’un simple geste, ou bien de limiter une recharge à un autre taux, notamment 80%, de façon tout aussi simple, et d’afficher le retour d’information visuel dans la trappe ou à proximité.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comportant des moyens de stockage d’énergie électrique et au moins une prise de recharge pour le rechargement en énergie électrique de ces moyens de stockage d’énergie électrique. Selon l’invention, ce véhicule automobile comporte au moins une interface homme-machine, qui est agencée au niveau de cette au moins une prise de recharge, et qui comporte un premier curseur. Ce premier curseur est mobile par rapport à au moins un premier repère fixe, et est manipulable par l’utilisateur pour régler la quantité d’énergie à injecter dans le véhicule automobile lors d’une opération de recharge en énergie électrique de ces moyens de stockage d’énergie électrique.
Grâce à l’invention, l’utilisateur choisit très facilement, au coup par coup, le niveau maximal de recharge des batteries de son véhicule, selon le type d’utilisation qu’il envisage sur le court terme. La manœuvre est très simple, et est parfaitement réversible. L’implantation d’une interface homme-machine à proximité immédiate de la prise de recharge facilite les manipulations, et incite l’utilisateur à choisir le taux de recharge le plus économique, quand il n’envisage pas un long trajet immédiat.
ENSEMBLE DE TERRASSE L’invention concerne le domaine des terrasses.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE D’une manière connue, une terrasse peut être installée en posant directement des dalles sur du sable ou un mélange de sable et de graviers. Ce mode d’installation est rapide mais n’est pas adapté à tous les types de matériaux. En effet, ce type d’installation est préférentiellement adapté aux dalles en pierre ou en matériaux lourds à même de tasser la couche de sable sous leur propre poids. En sus, ce type d’installation est sensible au mouvement de terrain et n’est pas démontable (ou très difficilement).
Une autre méthode connue consiste à couler une dalle en béton qui peut directement servir de terrasse, ou qui peut être recouverte de dalles en pierre, de pavés en pierre, ou encore de carrelage. Ce type de terrasse est moins sensible aux mouvements de terrain que les terrasses posées selon la méthode précédente mais, ce type de terrasse est long à fabriquer et n’est pas démontable.