INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention fournit un agent de vulcanisation sous la forme de pastilles qui évite les risques associés aux poudres et peut être utilisé dans un procédé en une étape pour former une composition bitume/polymère réticulée, notamment utile pour la fabrication d’un revêtement routier.
Par « pastille », on entend au sens de l’invention un produit comprenant des matières particulaires rassemblées pour former des agglomérats plus grands. Ces agglomérats ne sont pas spécialement limités en forme ou en taille, à condition qu'ils ne soient pas sous forme de poudre dangereuse, et peuvent inclure un extrudat, un comprimé ou une pilule, formés par extrusion ou compression de l'agent de vulcanisation. Les termes « granule » ou encore « granulés » sont, dans le contexte de l’invention, considérés comme synonymes de pastille.
Par procédé en une étape, on entend un procédé dans lequel l'élastomère et l'agent de vulcanisation peuvent être ajoutés ensemble au bitume, si on le souhaite. Un procédé en deux étapes exige que l'élastomère et le bitume soient bien dispersés avant l'ajout de l'agent de vulcanisation.
Les différents aspects de la présente invention vont maintenant être discutés plus en détail.
L’agent de vulcanisation L'agent de vulcanisation selon l’invention comprend un liant et un agent soufré, dont les proportions ne sont pas spécialement limitées, à condition que le liant soit présent en quantité suffisante pour permettre la formation de pastilles.
Dans un mode de réalisation préféré, l'agent de vulcanisation comprend au moins 20 % en masse de liant.
De préférence, l'agent de vulcanisation comprend de 20% à 90 % en masse de liant, par rapport à la masse totale de l’agent de vulcanisation, plus préférentiellement de 20% à 50% en masse, encore plus préférentiellement de 20% à 40% en masse, typiquement de 25% à 35% en masse.
De préférence, l'agent de vulcanisation comprend de 10% à 80 % en masse d’agent(s) soufré(s), par rapport à la masse totale de l’agent de vulcanisation, plus préférentiellement de 50% à 80% en masse, encore plus préférentiellement de 60% à 80% en masse, typiquement de 65% à 75% en masse.
Selon un mode de réalisation, l’agent de vulcanisation comprend en outre un ou plusieurs additif(s). De préférence, l'agent de vulcanisation comprend de 0% à 30 % en masse d’additif(s), par rapport à la masse totale de l’agent de vulcanisation, plus préférentiellement de 0,1% à 10% en masse, encore plus préférentiellement de 0,5% à 5% en masse, typiquement de 1% à 2,5% en masse. Plus préférablement, l'agent de vulcanisation comprend :
- de 20% à 90 % en masse de liant,
- de 10% à 80 % en masse d’'agent(s) soufré(s), notamment de dibenzyldithiocarbamate de zinc (ZBEC), et
- de 0% à 30 % en masse d'autres additifs. De préférence, l'agent soufré comprend de 60% à 99,9% en masse de soufre élémentaire, et de 0,1% à 40% % en masse d'un ou de plusieurs composé(s) donneur(s) de soufre, par rapport à la masse totale de l’agent soufré.
Plus préférentiellement, l'agent soufré comprend de 70% à 99% en masse de soufre élémentaire, et de 1% à 30% en masse d'un ou de plusieurs composé(s) donneur(s) de soufre, par rapport à la masse totale de l’agent soufré.
Encore plus préférentiellement, l'agent soufré comprend de 80% à 95% en masse de soufre élémentaire, et de 5% à 20% en masse d'un ou de plusieurs composé(s) donneur(s) de soufre, par rapport à la masse totale de l’agent soufré.
Le dispositif d’une opération logique 122 permet quant à lui de réaliser une opération logique de type OR. Ce dispositif 122 est ainsi adapté pour recevoir un signal FC (pour « Force Commute »), et des signaux provenant du dispositif de monitoring 120 et potentiellement du dispositif de commande 121. Ce dispositif 122 est adapté pour délivrer des signaux à destination du dispositif d’embrayage d’entrée 112 et du dispositif d’embrayage d’assistance de secours 115.
Le dispositif de protection 125 comprend un limiteur de couple ou fusible mécanique sur l’arbre de sortie 113. Ce dispositif 125 permet de protéger la chaîne mécanique jusqu’à la sortie de l’arbre de sortie 113 en cas de défaillance même très improbable liés aux composants électromécaniques et roulement de la transmission conduisant à un blocage dudit arbre de sortie 113. Ce mécanisme peut assurer dans une réalisation particulière plusieurs fonctions mécaniques fusibles, déclenchant une friction statique prédéterminée et/ou un amortissement visqueux.
Un dispositif de surveillance comprend un premier détecteur 126, un second détecteur 127. Ces détecteurs permettent, notamment, de surveiller la rotation de l’arbre de sortie 113. Ces détecteurs sont, par exemple, des détecteurs à effet Hall en vis-à-vis d’un aimant monté sur un disque à proximité. C’est sur le principe d’un assemblage d’un réducteur ou tout autre moyen de couplage de type soufflet dans l’axe de l’arbre de sortie 113, pour coupler un capteur de position/vitesse.
On notera également que le système est conçu pour une « safety » maximale permettant une forte intégrité de la classe Catastrophique (réglementaire selon CS-29, CS-25 à la probabilité 10-9/FH) ou mieux (estimé à 10-10 /FH et avec un dual COM/MOM Std-By complet estimé à 2x10-11/FH) pour un cas de détection d’erroné de loi d’effort inférieure à l’attendu ou excessive avec impossibilité de passivation. En effet, le circuit commun de commande par l’unité de Monitoring (unité indépendante et ségréguée) contrôle les bobines des deux embrayages. Le procédé est en outre surveillé par acquisition de signal courant/tension de chacune des bobines. De façon particulière, au-delà de cette surveillance, l’invention permet de détecter un défaut potentiel d’embrayage de l’unité passive, qui conduirait à une surcharge sur la chaine motorisée liée à cette friction embrayée de façon erronée. La détection est réalisée par une mesure robuste de vitesse par l’unité de Monitoring via une détection à cellule à effet Hall en vis-à-vis d’aimant sur disque, ou via un codeur de type inductif incrémental. Au-delà d’une surveillance courant/tension de l’étage de commande des deux embrayages, l’invention intègre ainsi une surveillance particulière de rotation pour garantir que l’unité de friction/amortissement n’est pas embrayée anormalement avec rotation de son axe en relation avec la rotation de l’arbre amont côté moteur. Le dispositif de monitoring 120 surveille la logique de commutation du double-embrayage et détecte par deux circuits de mesure différents la cohérence d’état des deux embrayages.
On notera enfin que l’électronique est ici adaptée pour permettre de réaliser un autotest de la voie de motorisation, dans une version « Fail-Safe » en utilisant la voie de secours de friction pour charger la motorisation de la voie principale. Dans une maintenance prédictive, cela permet de calibrer la transmission amont/motorisation sur la charge prédéfinie et d’identifier un modèle équivalent moteur chargé et d’éventuel vieillissement. De même le principe particulier dans une version « Fail-Operational » consiste à tester à chaque autotest les deux chaines de motorisation, de tester le double embrayage complémentaire, et de la fonction Std-By, en vérifiant la cohérence des vitesses mesurées au niveau des deux moteurs (mesurées par cellule Hall) en comparant à la position du codeur absolu monté au niveau de l’arbre de sortie après la transmission. A chaque autotest, on sélectionne la configuration de voie en alternant voie 1/voie 2.
Cette version « Fail-Operational » permet ainsi une disponibilité meilleure HAZ (0.5 10-7/FH, estimé à 10-8/FH avec un dual COM/MON Std-By) et la même intégrité très élevée, toujours dans un même boitier stand-alone grâce à une redondance particulière et partielle électromécanique et complète de l’électronique du contrôle moteur.
La illustre un exemple d’un tel boîtier 20. Ce boîtier 20 présente une forme globalement parallélépipédique. Plus particulièrement, le boîtier 20 comprend un orifice 201 par lequel sort l’arbre de sortie 113. La compacité du boîtier 20 est optimisée en design CAO de façon approfondie.
La , dans le cas de la version « Fail-Operational », illustre de manière plus détaillée une partie de l’actionneur de commande mécanique de vol 11 (actionneur rotatif parallèle) comprenant une partie électromécanique avec moteur, des embrayages, des arbres, des roulements, des trains d’engrenages, un dispositif de friction et un dispositif d’amortissement.
Pour l’ergonomie et la transition vers une fonction de secours en vol, la commutation entre le dispositif d’embrayage d’entrée 112 et le dispositif d’embrayage d’assistance de secours 115 est réalisée dans un temps court et avec une réactivité compatible des deux dispositifs.
Les transitions de couple à la commutation sont assumées par le dispositif d’embrayage d’entrée 112 et le dispositif d’embrayage d’assistance de secours 115 qui sont conçus pour, en étant compatible des caractéristiques de vitesse et d’accélération et couple maximum des moteurs 110, 116 (capacité 50W).
Les transitions sont gérées grâce à un filtre de commande de voie de contrôle associé à un pont de puissance pour limiter le temps de latence de commande à la commutation et pour lisser la commande de puissance.
Le filtre de transition peut être dans une version par un filtrage simple de moyenne mobile sur une fenêtre de 500 ms par exemple.
Une autre version de lissage/prédiction est, par exemple, un filtre exponentiel de constante de temps configurable par exemple sur cet horizon de 500 ms pour assurer un ressenti de « fondu-enchaîné » à la commutation.
Avec une variable qui permet d’ajuster une dépendance au passé immédiat et lointain.
Une troisième version de lissage / prédiction est, par exemple, en ajoutant au filtrage exponentiel une régression polynomiale de type des moindres carrés.
illustre un module d’affichage d’un équipement intérieur pour véhicule selon des modes de réalisation de l’invention;
illustre un module d’affichage d’un équipement intérieur pour véhicule selon d’autres modes de réalisation de l’invention;
illustre une structure d’un équipement intérieur selon des modes de réalisation de l’invention;
illustre une structure d’un équipement intérieur avec module d’affichage et module lumineux, selon des modes de réalisation de l’invention;
illustre un guide de lumière d’un module lumineux d’un équipement intérieur pour véhicule automobile, selon un premier mode de réalisation de l’invention;
illustre un module lumineux d’un équipement intérieur pour véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention;
illustre un guide de lumière d’un module lumineux d’un équipement intérieur pour véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention;
illustre un module lumineux d’un équipement intérieur pour véhicule automobile, selon un quatrième mode de réalisation de l’invention.
La présente une vue latérale, dans un plan X-Z, d’un module d’affichage 1 selon des modes de réalisation de l’invention.
Dans un mode de réalisation, le talon est formé en un matériau, et présente une difficulté définie comme : où : est une masse volumique du matériau en kilogrammes par mètres cubes, est le nombre de la pluralité d’aubes mobiles destinées à être montées à la périphérie externe du disque de rotor, l’aube mobile de turbine étant destinée à être soumise à une température lorsque l’arbre d’entrainement tourne à la vitesse de rotation limite , et et sont choisis de telle sorte que : - si la température est inférieure à 759°C : , - si la température est dans la plage allant de 759°C à 1083°C : , où , , étant en degrés Celsius, - si la température est dans la plage allant de 1083°C à 1117°C : , où , , et étant en degrés Celsius, et - si la température est supérieure à 1117°C : , et la masse volumique du matériau est comprise dans une plage allant de 2 à 10 kilogrammes par mètres cubes et le rayon externe de veine est compris dans une plage allant de 0,15 à 1,0 mètre.
Lors d’un choc à faible vitesse ou un petit choc, tels que les chocs appelés choc « assurance », choc « parking », choc « réparabilité », l’objectif principal est de réduire les coûts de réparation et/ou de protéger l’élément ou les éléments subissant directement ou indirectement le choc. Un choc à faible vitesse ou un petit choc sont des chocs à faible énergie cinétique, inférieure à 1 000 J. Typiquement, un choc « assurance » correspond à un choc à environ 15 km/h contre un mur fixe, tel que celui connu sous le nom de Danner ou encore AZT, ou à environ 8 km/h contre un angle de mur ou contre un poteau. Un choc « parking » est un choc survenant à moins de 8 km/h.
À cet effet, l’invention a pour objet une face avant pour véhicule automobile comprenant : - une portion supérieure présentant une première surface externe visible depuis l’extérieur du véhicule lorsque la face avant est monté sur le véhicule, la portion supérieure comprenant un module d’habillage comprenant un organe de diffusion d’ondes électromagnétiques et une surface externe transparente ou translucide auxdites ondes électromagnétiques, le module d’habillage étant destiné à être fixé à une structure support du véhicule, - une portion inférieure présentant une deuxième surface externe visible depuis l’extérieur du véhicule lorsque la face avant est montée sur le véhicule, dans laquelle une extrémité supérieure de la portion inférieure et une extrémité inférieure de la portion supérieure sont adjacentes et décalées horizontalement le long d’un axe longitudinal du véhicule de sorte que l’extrémité supérieure de la deuxième surface externe de la portion inférieure est située plus en avant du véhicule que l’extrémité inférieure de la première surface externe de la portion supérieure lorsque la face avant est montée sur le véhicule, et dans laquelle le décalage suivant l’axe longitudinal du véhicule est compris entre 10 et 100 mm.
Le décalage horizontal le long de l’axe longitudinal du véhicule entre la portion inférieure et la portion supérieure engendre une mise en retrait de la portion supérieure par rapport à la portion inférieure. Ainsi, lors d’un choc frontal, par exemple lors d’un choc de type parking, la portion inférieure de la face avant est la première partie de la face avant à subir le choc et absorbe au moins une partie de la déformation due au choc. La portion supérieure étant en retrait, celle-ci n’est, au moins pendant une partie du choc, pas impactée par le choc. En conséquence, le module d’habillage compris dans cette portion supérieure de la face avant n’est lui aussi pas impacté par ce choc. De cette manière, on réduit, voire on évite, l’endommagement du module d’habillage lors d’un choc. Le risque d’endommager le module d’habillage lors d’un choc est particulièrement réduit avec une face avant selon l’invention lorsque l’impacteur a une hauteur inférieure à celle de l’extrémité inférieure de la portion supérieure lorsque la face avant est montée sur un véhicule.
Le décalage horizontal compris entre 10 et 100 mm est suffisamment grand pour que, lors d’un choc, la portion inférieure puisse être déformée, notamment le long de l'axe longitudinal du véhicule, sans que cela n’impacte la portion supérieure. Ce décalage peut être adapté selon les modes de réalisation, par exemple en fonction des propriétés d’absorption de choc de la portion inférieure de la face avant ou de la géométrie de la portion inférieure et/ou de la portion supérieure de la face avant. De préférence, le décalage horizontal est compris entre 20 et 80 mm.
Au moins une partie de l’extrémité supérieure de la portion inférieure et/ou au moins une partie de l’extrémité inférieure de la portion supérieure s’étend dans un plan sensiblement horizontal lorsque la face avant est montée sur le véhicule.
La portion supérieure comprend un panneau supérieur en matière plastique et la portion inférieure comprend un panneau inférieur en matière plastique, les panneaux supérieur et inférieur étant venus de matière.
Une portion de la face avant à la jonction entre le panneau supérieur et le panneau inférieur forme une zone de liaison configurée pour se déformer ou se rompre lors d’un choc au niveau de la deuxième surface externe de la portion inférieure.
Le panneau inférieur est plus souple que le panneau supérieur.
Ceci est permis grâce à la connaissance de la cartographie de températures de peau pour les tubes de l’installation.
Selon l’un des aspects de l’invention, la relation de corrélation prend en compte une pluralité des paramètres opératoire de fonctionnement de l’installation, ces paramètres opératoires ayant notamment un impact sur la température de peau des tubes.
Selon l’un des aspects de l’invention, le ou les paramètres opératoires sont l’un au moins des paramètres opératoires suivants :
- une charge de production du four,
- un ratio vapeur carbone,
- une température d'entrée des tubes,
- une pression d’entrée des tubes,
- une composition d’entrée des tubes,
- un débit de gaz d’alimentation à l’entrée des tubes,
- une combinaison de ces paramètres opératoires.
Selon l’un des aspects de l’invention, la relation de corrélation est actualisée à la suite d’un changement significatif dans le four, à savoir par exemple à la suite d’un démarrage/redémarrage du four, une rénovation de l’installation, un changement de catalyseur dans les tubes.
Selon l’un des aspects de l’invention, pour un tube pour lequel la mesure de la température de gaz de synthèse (Tsyngas) en sortie de tube est inaccessible, on considère comme température de gaz de synthèse (Tsyngas) la température de gaz de synthèse (Tsyngas) du tube voisin le plus proche pour lequel la mesure de température de syngas est possible.
Selon l’un des aspects de l’invention, la méthode de suivi comprend, sur la base des valeurs de températures de peau des tubes mesurées et obtenues par corrélation, l’une au moins des étapes suivantes : agir sur la puissance des brûleurs du four indépendamment les uns des autres, ajuster le débit de gaz de charge alimentant chaque tube, ou moins certains des tubes.
Selon l’un des aspects de l’invention, la méthode de suivi comprend le suivi de la distribution de température, notamment en continu, pour mettre en évidence un éventuel problème au niveau local d’un tube, comme par exemple une fragmentation du catalyseur qui conduit à un changement de perte de charge du tube et donc un changement de la température de peau du tube.
Ceci permet d’optimiser l’efficacité de l’installation tout en préservant l’intégrité structurelle des tubes.
Selon l’un des aspects de l’invention, la grandeur de contrôle estimée, pour un tube, peut correspondre à un écart de température entre une valeur de température de gaz de synthèse (Tsyngas) en sortie de tube et une température de peau (Tskin) de tube. Dans l’invention, on peut choisir de travailler sur cet écart de température ou sur la température de peau (Tskin) de tube elle-même. Les explications données plus haut restent valables dans tous ces cas.
De manière avantageuse, les trois couches de matériau électrochrome 10.11, 10.12 et 10.13 peuvent être telles qu’elles ne renvoient aucune longueur d’onde dans le spectre visible lorsqu’aucune tension ne leur est appliquée.
La largeur, ou dimension selon l’axe X, de chacune des couches de matériau électrochrome 10.11, 10.12 et 10.13, est suffisamment petite pour être en deçà de la résolution de l'œil humain. Ainsi, un observateur ne peut séparer la lumière qui en est issue et les rayons issus des trois couches de matériau électrochrome 10.21, 10.22 et 10.23 se combinent pour former un faisceau lumineux blanc. Par exemple, la dimension d’une couche selon l’axe X peut être inférieure à 20 micromètres, par exemple inférieure à 10 micromètres.
Il est ainsi rendu avantageusement possible d’afficher de la lumière blanche à plusieurs positions en X du module d’affichage 1. En variante, les triplets de couches de matériau électrochrome sont répartis à plusieurs positions en Y. Encore en variante, les triplets de couches de matériau électrochrome sont répartis en matrice de manière à former une image pixélisée, chaque triplet de couches de matériau électrochrome correspondant à un pixel de l’image pixélisée. En variante, un pixel est constitué de plusieurs triplets de couches de matériau électrochrome agencés en matrice, chaque triplet ayant une forme carrée dans le plan X-Y. Le pixel peut alors avoir une dimension de l’ordre du millimètre, par exemple comprise entre 1mm 2 et 10mm 2 . Il peut s’agir d’un carré de 1mm sur 1mm, ou de 3mm sur 3mm par exemple. Un pixel peut comprendre ainsi plusieurs centaines de triplets de couches de matériau électrochrome 10. Chaque pixel comprend des triplets de couches de matériau électrochrome qui sont ainsi pilotés ensemble, c’est à dire que des tensions électriques identiques sont appliquées à toutes les premières couches de matériau électrochrome 10.11, 10.12 et 10.13, des tensions électriques identiques sont appliquées à toutes les deuxièmes couches de matériau électrochrome 10.21, 10.22 et 10.23 et des tensions électriques identiques sont appliquées à toutes les troisièmes couches de matériau électrochrome 10.31, 10.32 et 10.33, de manière à ce que l’ensemble d’un pixel soit noir ou blanc. Les tensions peuvent être pilotées par l’élément de contrôle 15, comme pour les modes de réalisation de la . Ici, par l’application de la tension électrique à la couche de matériau électrochrome, on entend l’application de la tension électrique à la couche de solution d’électrolyte associée à ladite couche de matériau électrochrome.
Avantageusement, lorsque les triplets de couches de matériau électrochrome forment une matrice, le contrôle des tensions appliquées aux couches de matériau électrochrome 10 permet d’afficher un pixel blanc ou noir au niveau de chaque pixel. Chaque pixel est ainsi piloté indépendamment des autres pixels. Lorsque les première, deuxième et troisièmes tensions sont appliquées aux couches de matériau électrochrome des triplets formant un pixel, le pixel est blanc. Lorsqu’aucune tension n’est appliquée, le pixel est noir.
Il est ainsi rendu avantageusement possible de réaliser un écran noir et blanc à partir du module d’affichage 1, avec une variation dynamique du motif affiché. Par exemple, le motif affiché peut varier dynamiquement en fonction de données de capteurs issues de l’ensemble d’au moins un capteur 16.
La présente un équipement intérieur 20 d’un véhicule automobile selon des modes de réalisation de l’invention.
L’équipement intérieur 20 comprend au moins un module d’affichage 1, selon l’un des modes de réalisation précédemment présentés. On comprendra ainsi que le module d’affichage 1 peut être celui décrit en référence à la ,1b, 1c, 1d ou 1e. Ainsi, l’équipement intérieur 20 comprend optionnellement un élément de contrôle 15 tel que précédemment décrit et un ensemble d’au moins un capteur 16 tel que précédemment décrit. En variante, l’ensemble d’au moins un capteur 16 peut être externe à l’équipement intérieur 20.
L’équipement intérieur 20 peut comprendre une surface 22 sur laquelle est montée le module d’affichage 1. La surface 22 n’est pas nécessairement plane et droite. Elle peut être courbée. En variante, l’équipement intérieur 20 ne comprend pas de surface 22, mais une structure autre qu’une surface sur laquelle est monté le module d’affichage 1.
L’exploitation des mesures permet notamment de calculer le module d’Young E du matériau, et particulièrement la partie réelle E’ du module d’Young et la partie imaginaire E’’ du module d’Young du matériau, et ainsi de calculer la tangente de l’angle de perte (ou facteur de perte) η (également désigné par tan δ ).