INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention utilise l’extrémité libre du corps de fixation. Elle exploite le tronçon faisant saillie par rapport à la grille de protection afin d’y fixer une autre entité ; en l’occurrence l’obturateur. Cela augmente le caractère modulable de l’ensemble de façade avant 16 qui reçoit ; ou non ; l’obturateur sans modifier le corps de fixation.
Selon une autre approche complémentaire de l’invention, l’ensemble de façade avant comprend de moyens de fixation avec un premier tronçon, un deuxième tronçon et un troisième tronçon ; le troisième tronçon étant attenant au deuxième tronçon. Les moyens de fixation comprennent préférentiellement le corps de fixation
Selon une autre approche complémentaire de l’invention, l’ensemble de façade avant comprend une languette de fixation avec une base solidaire de l’élément extérieur, une première portion liée à la grille, une deuxième portion liée à l’obturateur ; la première portion étant entre la base et la deuxième portion.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, l’élément extérieur et l’obturateur comprennent des fentes de fixation ; la deuxième portion du corps de fixation est propre à la grille de protection ; la première portion comprend une languette de fixation avant fixée à la fente de fixation de l’élément extérieur, et la troisième portion comprend une languette de fixation arrière fixée à la fente de fixation de l’obturateur ; préférentiellement le corps de fixation est venu de matière avec la grille de protection et comporte la languette de fixation avant et la languette de fixation arrière.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, l’élément extérieur et la grille de protection comprennent des fentes de fixation ; la troisième portion du corps de fixation est propre à l’obturateur ; la première portion étant dans la fente de fixation de l’élément extérieur, et la deuxième portion étant dans la fente de la grille de protection ; préférentiellement le corps de fixation est venu de matière avec l’obturateur.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le corps de fixation comprend un axe de fixation, telle une tige de fixation. Le corps de fixation peut comprendre une vis traversant l’obturateur, la grille de protection et l’élément extérieur.
Ces résultats montrent que malgré un allégement du pneumatique, notamment par une diminution de la masse de son armature sommet, l’énergie à rupture lors d’un choc sur la surface de la bande de roulement des pneumatiques I selon l’invention est supérieure à celle du pneumatique T2 et également supérieure à celle du pneumatique T1.
L’organe de liaison 22 comprend en outre deux pattes de fixation 26, 27 s’étendant parallèlement depuis le corps principal 24 selon la direction transversale Y vers le bras inférieur 14. Les deux pattes de fixation parallèles 26, 27 sont espacées axialement l’une de l’autre d’un espace de réception horizontal (non référencé) s’étendant selon l’axe longitudinal X pour la réception du bras inférieur 14.
Chacune des pattes de fixation 26, 27 comprennent un orifice 26a, 27a traversant s’étendant dans la direction longitudinale X.
Les orifices 26a, 27a sont coaxiaux entre eux et avec le deuxième orifice de fixation 15a du bras inférieur 14 afin de recevoir des deuxièmes éléments de fixation 18, par exemple des visseries, pour former le point de fixation intermédiaire A1.
Les premiers et les deuxièmes éléments de fixation 17, 18 sont disposés selon deux directions perpendiculaires, à savoir la direction verticale Z pour les premiers éléments de fixation 17 et la direction longitudinale X pour les deuxièmes éléments de fixation 18.
Le dispositif 20 de liaison comprend en outre un organe d’amortissement 28 monté radialement entre l’alésage du deuxième orifice de fixation 15a du bras inférieur 14 et les deuxièmes éléments de fixation 18.
L’organe d’amortissement 28 comprend un trou 28a s’étendant selon l’axe longitudinal X sur toute sa longueur, coaxial avec les orifices 26a, 27a des pattes de fixation 26, 27 et avec le deuxième orifice de fixation 15a du bras inférieur 14 afin de recevoir les deuxièmes éléments de fixation 18, par exemple des visseries, pour former le point de fixation intermédiaire A1.
Le diamètre respectif des orifices 26a, 27a des pattes de fixation 26, 27 du dispositif 20 de liaison est ici supérieur au diamètre du trou 28a de l’organe d’amortissement 28.
Dans l’exemple illustré en détails sur les figures 4A et 4B, l’organe d’amortissement 28 est solidaire du bras inférieur 14 et fixé à l’intérieur de l’alésage du deuxième orifice de fixation 15a du bras inférieur 14.
En variante, tel qu’illustré sur les figures 5A et 5B, l’organe d’amortissement 28 est solidaire de l’organe de liaison 22.
Dans ce cas, l’organe de liaison 22 ne comprend qu’une seule patte de fixation 26 s’étendant en saillie depuis le corps principal 24 selon la direction transversale Y.
Tel qu’illustré sur les figures 5A et 5B, le dispositif 20 de liaison comprend en outre un organe d’amortissement 28 situé radialement dans l’orifice 26a de la patte de fixation 26.
L’organe d’amortissement 28 et la patte de fixation 26 sont solidaires l’un de l’autre.
Par exemple, l’organe d’amortissement 28 est emmanché en force dans l’orifice 26a de la patte de fixation 26. En variante, la patte de fixation 26 est surmoulée sur l’organe d’amortissement 28.
Selon une autre variante, on pourrait prévoir que l’organe d’amortissement 28 et la patte de fixation 26 forment une unique pièce.
L’organe d’amortissement 28 comprend un trou 28a s’étendant selon l’axe longitudinal X sur toute sa longueur, coaxial avec l’orifice 26a de la patte de fixation 26 et avec le deuxième orifice de fixation 15a du bras inférieur 14 afin de recevoir les deuxièmes éléments de fixation 18, par exemple des visseries, pour former le point de fixation intermédiaire A1.
Dans l’exemple illustré en détails sur les figures 5A et 5B, l’organe d’amortissement 28 est solidaire du dispositif 20 de liaison.
L’invention concerne un système d’affichage 1 destiné à être monté dans un tableau de bord 2 d’un véhicule automobile.
Usuellement, un véhicule automobile comprend un habitacle présentant une partie avant destinée à recevoir le conducteur du véhicule et éventuellement un passager. Le tableau de bord 2 est installé à l’avant des sièges conducteur et passager.
En référence à la , le tableau de bord 2 s’étend selon un axe principal latéral (Y), entre le côté droit et le côté gauche du véhicule automobile.
Ce tableau de bord comprend trois parties distinctes 3-5 :
- une partie de conduite 3, de laquelle le volant de direction 6 s’étend en saillie et à l’avant d’un siège conducteur 7.
- une partie centrale 4 surplombant ou intégrant généralement la console centrale ; et,
- une partie passager 5 opposée à la partie de conduite 3 par rapport à la partie centrale 4, surplombant généralement ou intégrant une boite à gants, et étant à l’avant du siège passager 8.
Le système d’affichage 1 est monté dans le tableau de bord 2 au niveau de la partie de conduite 3 derrière le volant de direction 6.
Mais l’invention n’est pas limitée à un système d’affichage 1 monté dans la partie de conduite 3 puisqu’il peut être aussi installé au niveau de la partie centrale 4 ou de la partie passager 5, permettant ainsi une utilisation des écrans par tous les usagers du véhicule automobile. L’invention pourra à la lecture de la description être adaptée pour que le système soit monté en une autre partie du tableau de bord.
En outre on pourrait prévoir une pluralité de systèmes d’affichage selon l’invention installés en différents endroits du tableau de bord, par exemple pour le conducteur et pour le passager. Dans une variante de réalisation non représentée, on peut également prévoir que le système d’affichage soit coulissant par exemple entre une partie centrale de la planche de bord et une partie passager située à l’opposé du conducteur.
En effet, beaucoup de véhicules automobiles comprennent des systèmes d’affichage notamment au niveau de la partie centrale du tableau de bord comme un GPS par exemple ou encore une interface de contrôle de la musique à diffuser dans l’habitacle.
En référence à la , le tableau de bord 2 comprend une cavité 9 délimitée par une paroi supérieure 10, une paroi inférieure 11 opposée à la paroi supérieure 10, un fond 12, et, une ouverture 13 débouchant en regard du volant 6.
Le système d’affichage 1, selon l’invention, est installé dans la cavité 9 du tableau de bord 2. Son emplacement est alors équivalent à l’emplacement habituel de l’afficheur numérique de l’art antérieur comprenant le compteur de vitesse.
Le système d’affichage 1 comprend un écran source 14, une plaque translucide 15 adaptée à former une image déportée 16 de l’écran source 14.
L’écran source 14 est installé dans la paroi supérieure 10 de la cavité, il présente un bord antérieur 17 s’étendant vers le volant 6, autrement dit au voisinage du volant 6, et un bord postérieur 18 éloigné, ou écarté, du volant 6. L’écran source 14 peut être un écran LCD, un écran LED, OLED, ou tout type d’écran connu de l’art antérieur présentant toutefois une luminosité suffisante pour que l’information à afficher puisse être reproduite sous forme d’image déportée. L’utilisateur ne regardant pas directement l’écran mais une image produite de celui-ci, alors l’écran n’a pas nécessairement besoin d’avoir une résolution particulièrement importante.
Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux, une trappe supérieure peut être ménagée dans le tableau de bord 2 de sorte à pouvoir accéder à cet écran source 14 pour la maintenance et l’intervention, et s’il est amovible, de sorte à pouvoir le retirer ou l’installer. Il peut également être inséré au travers d’une fente donnant accès à la cavité.
Un traitement de la co-culture par le Mix5 aux concentrations C10, C9 ou C8 pendant 10 jours entraine une augmentation dose inverse du taux d’expression des récepteurs aux glucocorticoïdes par les neurones sensitifs humains (respectivement plus 94% ; p<0.0001, 75% ; p<0.0001 et 37% par rapport au témoin capsaïcine). Les résultats sont significatifs pour les concentrations C10 et C9.
La montre que le traitement des cellules par du cortisol à 0.1µM pendant 10 jours entraine une diminution significative de la survie des neurones sensitifs humains par rapport au témoin traité par du milieu contrôle (moins 22% ; p<0.05).
Le traitement de la co-culture par la β-endorphine et du cortisol pendant 10 jours permet de restaurer la survie des neurones sensitifs à un niveau supérieur à celui observé pour la condition témoin traité par du milieu contrôle (plus 41% ; p<0.0001 par rapport au témoin cortisol).
Un traitement de la co-culture par le Mix4 aux concentrations C10, C9 ou C8 pendant 10 jours permet de restaurer significativement la survie des neurones sensitifs humains (respectivement plus 29% ; p<0.01, 45% ; p<0.0001 et 43% ; p<0.0001 par rapport au témoin cortisol). La survie des neurones est supérieure à celle observée dans la condition témoin traité par du milieu contrôle.
Un traitement de la co-culture par le Mix5 aux concentrations C10, C9 ou C8 pendant 10 jours permet de restaurer significativement la survie des neurones sensitifs humains (respectivement plus 43% ; p<0.0001, 67% p<0.0001 et 40% ; p<0.0001 par rapport au témoin cortisol). La survie des neurones est supérieure à celle observée dans la condition témoin traité par du milieu contrôle.
La montre que le traitement de la co-culture par du cortisol à 0.1µM pendant 10 jours entraine une diminution significative de la longueur des prolongements des neurones sensitifs humains (moins 42% ; p<0.0001 par rapport au témoin traité par du milieu contrôle).
Le traitement de la co-culture pendant 10 jours par la β-endorphine à 1µM en présence de cortisol permet de restaurer significativement la pousse neuritique des neurones (plus 60% ; p<0.0001 par rapport au témoin cortisol). La longueur des prolongements est supérieure à celle observée dans la condition témoin traité par du milieu contrôle.
Un traitement de la co-culture par le Mix4 aux concentrations C10, C9 ou C8 pendant 10 jours permet de restaurer significativement la pousse neuritique des neurones (respectivement plus 73% ; p<0.0001, 72% ; p<0.0001 et 76% ; p<0.0001 par rapport au témoin cortisol). La longueur des prolongements est supérieure à celle observée dans la condition témoin traité par du milieu contrôle.
Un traitement de la co-culture par le Mix5 aux concentrations C10, C9 ou C8 pendant 10 jours permet de restaurer significativement et de manière dose dépendante la pousse neuritique des neurones (respectivement plus 110% ; p<0.0001, 137% ; p<0.0001 et 167% ; p<0.0001 par rapport au témoin cortisol). La longueur des prolongements est supérieure à celle observée dans la condition témoin traité par du milieu contrôle.
La montre que le traitement de la co-culture pendant 10 jours par 0.1µM de cortisol entraine une diminution significative de l’expression des récepteurs µ-opioïdes par les neurones sensitifs humains (moins 27% ; p<0.05 par rapport au témoin traité par du milieu contrôle).
Le traitement de la co-culture pendant 10 jours par la β-endorphine à 1µM en présence de cortisol entraine une augmentation significative de l’expression des récepteurs µ-opioïdes par les neurones sensitifs humains qui atteint un niveau bien supérieur à celui observé pour le témoin traité par du milieu contrôle (plus 92% ; p<0.0001 par rapport au témoin cortisol).
Un traitement de la co-culture par le Mix4 aux concentrations C10, C9 ou C8 pendant 10 jours permet de restaurer significativement le taux d’expression des récepteurs µ-opioïdes par les neurones (respectivement plus 56% ; p<0.0001, 44% ; p<0.001 et 47% ; p<0.0001 par rapport au témoin cortisol). Le taux d’expression des MOR est supérieur à celui observé dans la condition traitée par du milieu contrôle mais inférieur à celui obtenu après traitement par la β-endorphine à 1µM.
Un traitement de la co-culture par le Mix5 aux concentrations C10, C9 ou C8 pendant 10 jours permet de restaurer significativement le taux d’expression des récepteurs µ-opioïdes par les neurones (respectivement plus 66% ; p<0.0001, 50% ; p<0.0001 et 49% ; p<0.0001 par rapport au témoin cortisol). Le taux d’expression des MOR est supérieur à celui observé dans la condition traitée par du milieu contrôle mais inférieur à celui obtenu après traitement par la β-endorphine à 1µM.
La montre que le traitement de la co-culture pendant 10 jours par 0.1µM de cortisol entraine une augmentation significative de l’expression des récepteurs aux glucocorticoïdes par les neurones sensitifs humains (plus 180% ; p<0.0001 par rapport au témoin traité par du milieu contrôle).
Le traitement de la co-culture pendant 10 jours par la β-endorphine à 1µM en présence de cortisol entraine une diminution significative de l’expression des récepteurs aux glucocorticoïdes par les neurones sensitifs humains (différence de 125% ; p<0.0001 par rapport au témoin cortisol). Cependant le niveau d’expression reste supérieur à celui observé dans la condition traitée par du milieu contrôle.
Le procédé conforme à l’invention permet, de manière avantageuse, d’alerter tous les types d’usagers de la route (autre véhicule, cycliste, deux-roues, piétons, etc), quelle que soit leur vitesse de déplacement.
Ce procédé s’applique aussi bien aux véhicules équipés de système de sécurisation de la sortie des occupants qu’aux véhicules qui en sont dépourvus.
En variante, la sous-étape E2B de vérification d’un critère d’arrêt peut être optionnelle. Dans ce cas, l’étape E2 de détection de l’ouverture imminente d’au moins une portière du véhicule automobile repose uniquement sur la sous-étape E2A d’identification d’une situation qui va conduire à l’ouverture imminente d’au moins une portière.
En variante également, l’étape d’identification E4 de la portière concernée par l’ouverture imminente peut être optionnelle. Dans ce cas, l’alerte visuelle est projetée en regard de l’ensemble des portières du véhicule (sans sélection d’une portière en particulier).
En variante encore, il peut être prévu, de manière additionnelle, l’émission d’une alerte sonore, en plus de l’alerte visuelle. Cela peut notamment permettre d’alerter d’éventuels piétons aveugle circulant sur un trottoir.
Alerte d’un utilisateur d’un véhicule électrique en cas d’ouverture de capot L’invention se rapporte au domaine technique des véhicules électriques comportant une batterie de traction.
L’invention trouve notamment son application dans la protection des utilisateurs (usagers ou intervenants) d’un véhicule électrique contre des risques d’électrisation voire d’électrocution.
État de l’art Un véhicule électrique comportant une batterie de traction implique la présence d’un réseau électrique basse tension. Les risques électriques encourus par un utilisateur (usager ou intervenant) sont tels que la législation impose d’informer celui-ci de l’état du réseau électrique. À cet effet, il est connu de l’état de la technique d’informer l’utilisateur par plusieurs moyens, comme un manuel d’utilisation, des étiquettes de sécurité sur les composants et/ou sur les zones dangereuses du véhicule électrique, comme dans le compartiment sous-capot.
Une telle solution de l’état de la technique n’est pas entièrement satisfaisante dans la mesure où l’utilisateur du véhicule électrique, par exemple un intervenant tel qu’un dépanneur ou un pompier, est susceptible de ne pas être suffisamment vigilant à ces moyens d’information au vu de certaines circonstances d’utilisation, avec des conséquences potentiellement graves sur sa santé (électrisation voire électrocution). En particulier, le réseau électrique basse tension peut rester actif en dehors des conditions de roulage, par exemple durant certaines phases comme le pré-conditionnement thermique de la cabine, le pré-conditionnement de la température de la batterie de traction, le post-refroidissement du groupe motopropulseur etc.
L’invention vise à remédier en tout ou partie aux inconvénients précités. A cet effet, l’invention a pour objet un véhicule électrique, comportant : - un boîtier de servitude intelligent ; - un capot ; - au moins un capteur, configuré pour envoyer au boîtier de servitude intelligent un premier signal électrique lorsque le capot est ouvert ; - une batterie de traction ; - un circuit d’alimentation, configuré pour : fournir une alimentation électrique à partir de la batterie de traction, envoyer au boîtier de servitude intelligent un deuxième signal électrique lorsque le circuit d’alimentation est actif ; le boîtier de servitude intelligent est configuré pour délivrer un signal d’alerte tant que les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation.
Ainsi, un tel véhicule électrique selon l’invention permet de compléter les prescriptions de l’état de la technique en automatisant une alerte lorsque le capot du véhicule électrique est ouvert et que le circuit d’alimentation (alimenté par la batterie de traction) est actif. L’alerte est avantageusement visuelle et/ou sonore. Plus précisément, le boîtier de servitude intelligent va délivrer un signal d’alerte tant que le capot du véhicule électrique est ouvert et que le circuit d’alimentation est actif. Le signal d’alerte ne sera plus délivré par le boîtier de servitude intelligent si l’utilisateur (usager ou intervenant) referme le capot ou si le circuit d’alimentation devient inactif. En d’autres termes, le boîtier de servitude intelligent est configuré pour délivrer un signal d’alerte si et seulement si les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation. Autrement dit, le boîtier de servitude intelligent est configuré pour délivrer un signal d’alerte si et seulement si le capot du véhicule électrique est ouvert et le circuit d’alimentation est actif. Le fait d’automatiser l’alerte permet d’accroître la sécurité des utilisateurs du véhicule électrique, et de réduire drastiquement par là-même les risques d’électrisation voire d’électrocution.
Le véhicule électrique selon l’invention peut comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.
Selon une caractéristique de l’invention, le véhicule électrique comporte un système d’alerte sonore possédant une première configuration pour émettre un son lorsque le véhicule électrique est en situation de roulage sous les 20 km/h ; le boîtier de servitude intelligent est configuré pour délivrer le signal d’alerte au système d’alerte sonore de sorte que le système d’alerte sonore possède une deuxième configuration pour émettre un son tant que les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés au boitier de servitude intelligent respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation. Ainsi, un avantage procuré est de profiter de la présence du système d’alerte sonore équipant déjà le véhicule électrique, et ce afin de réduire les coûts. Un tel système d’alerte sonore possède donc une première configuration classique, permettant d’émettre un son lorsque le véhicule électrique est en situation de roulage sous les 20 km/h, ainsi qu’une deuxième configuration propre à l’invention, permettant de matérialiser le signal d’alerte délivré par le boîtier de servitude intelligent par un signal sonore. Le son émis dans la deuxième configuration peut être identique ou différent de celui émis dans la première configuration.
Selon une caractéristique de l’invention, le véhicule électrique comporte : - des feux ; - un circuit de commande, configuré pour commander les feux ; le boîtier de servitude intelligent est configuré pour délivrer le signal d’alerte au circuit de commande de sorte que les feux sont activés tant que les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés au boitier de servitude intelligent respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation. Ainsi, un avantage procuré est de matérialiser le signal d’alerte délivré par le boîtier de servitude intelligent par un signal visuel produit par des feux du véhicule électrique.
Selon une caractéristique de l’invention, les feux sont choisis parmi des feux de détresse et des feux de position. Ainsi, un avantage procuré est d’obtenir un signal visuel efficace en termes de probabilité d’être vu par l’utilisateur du véhicule électrique en train d’ouvrir le capot.
Selon une caractéristique de l’invention, le circuit d’alimentation est configuré pour fournir l’alimentation électrique sur un réseau électrique basse tension à partir de la batterie de traction. Ainsi, un avantage procuré est de pouvoir alimenter électriquement le moteur électrique du véhicule.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne la pièce métallique, telle que définie ci-dessus, ayant une épaisseur inférieure ou égale à 2 mm, en particulier de 0,2 mm à 2 mm, sur au moins une partie de la pièce ou la totalité de la pièce.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne la pièce métallique telle que définie ci-dessus, dans laquelle le métal est un métal pur ou un alliage dudit métal, alliage type eutectique préférable.
Selon un autre mode de réalisation particulier, la présente invention concerne la pièce métallique telle que définie ci-dessus, dans laquelle le métal est l’alliage eutectique AlSi12.
Un autre objet de la présente invention concerne un assemblage comprenant un, deux ou plusieurs pièces métalliques creuses telles qu’obtenues selon le procédé ci-dessus ou selon l’invention telle que défini ci-dessus.
LISTE DES FIGURES représente des systèmes de coulée vidangée par gravité
représente un système de coulée basse pression avec une arrivée d’air ou de gaz située localement dans le moule pour assurer la vidange.
Tensioactif non ionique La composition selon l’invention comprend également au moins un tensioactif non ionique.
De préférence, le tensioactif non ionique utilisé dans la présente invention présente une HLB supérieure ou égale à 10, de préférence supérieure ou égale à 12. Comme cela est bien connu, on entend par HLB (Hydrophilic-Lipophilic Balance) l'équilibre entre la dimension et la force du groupe hydrophile et la dimension et la force de groupe lipophile de l'agent tensioactif. La valeur HLB selon GRIFFIN est définie dans J. Soc. Cosm. Chem. 1954 (volume 5), pages 249-256.