INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un autre objet selon l’invention concerne un procédé continu de dissolution d’une charge solide à base de matériaux thermodurcissables se présentant sous la forme de de tailles comprises entre une 1 ère valeur minimum et une 2 nde valeur maximum en présence d’un flux réactionnel contenant un solvant liquide circulant à courant ascendant dans un réacteur selon l’invention, opérant à une température comprise entre 150°C et 350°C, ledit procédé comprenant au moins les étapes suivantes :
- on introduit le solvant liquide dans l’enceinte du réacteur de manière à immerger complètement la partie inférieure de ladite enceinte et à immerger partiellement la partie supérieure de ladite enceinte en formant un ciel gazeux au-dessus du flux réactionnel ;
- on introduit la charge solide dans la partie supérieure de l’enceinte du réacteur ;
- on soutire une fraction du flux réactionnel situé dans la partie supérieure de l’enceinte ;
- on évacue au moins une partie du flux réactionnel soutiré en dehors dudit procédé ;
- on recycle au moins une partie du flux réactionnel soutiré dans la partie inférieure de l’enceinte ;
dans lequel on fixe la vitesse superficielle du flux réactionnel dans la partie supérieure à une valeur inférieure à la vitesse terminale de chute calculée pour des granulats ayant une taille égale à la 1 ère valeur minimum et on fixe la vitesse superficielle du flux réactionnel dans la partie inférieure à une valeur supérieure à la vitesse minimum de fluidisation calculée pour des granulats ayant une taille égale à la 1 ère valeur minimum, étant entendu les vitesses superficielles dans la partie supérieure et la partie inférieure sont différentes.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la valeur minimum est égale à 1 mm et la valeur maximum est égale à 25 mm.
De manière générale, le train avant d’un véhicule automobile comprend notamment, de chaque côté, un bras inférieur, barre ou triangle inférieur d’un système de suspension qui relie le berceau au moyeu de roue permettant notamment la fixation d’une fusée de roue, d’un étrier de frein et la liaison avec un cardan.
Le train avant comprend également une suspension qui relie le moyeu de roue à la caisse du véhicule.
La illustre un exemple connu d’une partie avant 1 d’un véhicule automobile comprenant un berceau 2 s’étendant transversalement selon un axe transversal Y et deux bras inférieurs 3, 4 fixés chacun à une extrémité du berceau 2.
Les deux bras inférieurs 3, 4 sont symétriques. Seul un des bras inférieur 4 sera décrit ultérieurement. Le bras inférieur 4, ici le bras droit, comprend une première portion 5 de fixation au berceau 2, s’étendant selon un axe longitudinal X et une deuxième portion 6 de fixation à un moyeu de roue (non représenté). La deuxième portion 6 de fixation s’étendant selon la direction transversale Y.
Tel qu’illustré en détails sur les figures 2A et 2B, la première portion 5 de fixation au berceau 2 comprend deux orifices de fixation 5a, 5b au berceau 2 s’étendant selon un axe vertical Z et recevant chacun des premiers et deuxièmes moyens de fixation 7, 8, tels que des visseries pour former respectivement un premier et un deuxième point de fixation A, B au berceau 2.
La deuxième portion 6 de fixation comprend un orifice de fixation 5c s’étendant selon l’axe vertical Z et recevant des troisièmes moyens de fixation (non représentés), tels que des visseries pour former un troisième point de fixation C au moyeu de roue.
La longueur AB du bras inférieur 4 correspond à la distance entre la fixation avant dudit bras 4 sur le berceau 2 au point A et la fixation arrière dudit bras 4 sur le berceau 2 au point B.
La largeur L du bras inférieur 4 correspond à la distance entre le troisième point de fixation C au moyeu de roue et le segment AB liant les deux fixations A, B du bras inférieur 4 sur le berceau 2.
On peut également se référer au document US8100423-B2 qui décrit un bras inférieur pour une suspension de véhicule automobile comprenant un orifice de fixation à un moyeu de roue, un orifice traversant formant une première fixation au berceau et un logement formé par des tôles métalliques pour former une deuxième fixation au berceau.
Afin d’élargir la voie d’un véhicule, on pourrait simplement modifier la dimension transversale du berceau.
Toutefois, une telle solution nécessite de remplacer l’ensemble de la chaine de fabrication du berceau des véhicules automobiles.
Ainsi, il existe un besoin d’élargir la voie d’un véhicule, c’est-à-dire la largeur totale du véhicule, sans modifier la dimension transversale du berceau.
L’objectif de l’invention est donc de pallier ces inconvénients et de proposer une solution permettant d’élargir la voie d’un véhicule, sans modifier la dimension transversale du berceau, tout en conservant le rapport entre la largeur et la longueur de chaque bras inférieur.
La présente invention a pour objet un véhicule automobile comprenant un berceau de véhicule fixé à un châssis et s’étendant transversalement selon un axe transversal et deux bras inférieurs comprenant chacun une première portion de fixation au berceau et une deuxième portion de fixation à un moyeu de roue. La première portion de fixation s’étend selon un axe longitudinal perpendiculaire à l’axe transversal.
La première portion de fixation de chacun des bras inférieurs comprend un premier orifice de fixation au berceau s’étendant selon un axe vertical perpendiculaire à l’axe longitudinal et formant un premier point de fixation au berceau.
Le bras de fixation comprend un deuxième orifice de fixation s’étendant selon l’axe longitudinal.
Un système de verrouillage est alors prévu pour bloquer le coulissement relatif de ces rails. En outre, un palonnier est agencé de façon à ce que l’usager du siège puisse, en l’actionnant manuellement, désactiver ce système de verrouillage et libérer ainsi la mobilité de coulissement des glissières.
Le passager ou le conducteur d’un véhicule peut ainsi être plus ou moins proche du tableau de bord de ce véhicule, afin par exemple de disposer de davantage de place pour étendre ses jambes.
Mais il se trouve que la législation sud-coréenne impose, lorsque la place passager est dépourvue d’airbag, d’utiliser un siège fixe longitudinalement (qui ne peut donc pas coulisser vers l’avant ou l’arrière du véhicule).
La solution consiste donc à fournir des sièges présentant un système de fixation au plancher dépourvu de glissières.
Il est donc nécessaire à ce jour de prévoir systématiquement, au prix d'un doublement des références et donc au détriment des coûts de fabrication et de stockage, des sièges de deux types différents.
Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose un simple composant permettant de neutraliser la mobilité de coulissement des glissières et donc d’utiliser un siège équipé de glissières là où la législation impose aux sièges d’avoir une position longitudinale fixe.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un dispositif de neutralisation qui est adapté à bloquer le verrou en position activée.
Ainsi, le dispositif de neutralisation permet de bloquer facilement la mobilité de coulissement de la glissière.
Puisqu’il agit directement sur le verrou, et non sur les rails eux-mêmes, ce dispositif de neutralisation n’a pas à être dimensionné pour reprendre de gros efforts. Il doit seulement être capable de retenir le verrou en position activée.
Un tel dispositif de neutralisation présente alors un coût réduit. Ce coût est d’autant plus réduit que ce dispositif peut être fabriqué en une ou de deux pièces seulement, par exemple en matière plastique.
Il peut être monté après l’assemblage du véhicule, lorsque le siège est déjà fixé au plancher du véhicule. De cette manière, il ne forme pas obstacle aux opérations d’assemblage du véhicule, qui peuvent nécessiter de reculer entièrement le siège puis de l’avancer complètement, notamment pour laisser accès à des outils de vissage du rail fixe sur le plancher.
Ce dispositif de neutralisation peut en outre être démonté ou détruit facilement lorsque la mobilité de coulissement de la glissière doit être libérée, par exemple lorsque des opérations de maintenance du véhicule nécessitent de déplacer le siège ou lorsque le véhicule est vendu dans un pays où la législation permet un réglage de la position longitudinale du siège.
La position de ce dispositif de neutralisation sur le verrou est généralement peu visible. Ainsi, l’usager ne pourra pas déceler sa présence et ne sera pas amené à le démonter dans les pays où ce démontage serait interdit.
On notera ici que ce dispositif de neutralisation permettra d’apporter une solution au problème précité lié à la législation sud-coréenne, mais il pourra également être utilisé pour réponde à d’autres problématiques. Typiquement, dans certains véhicules utilitaires, on souhaite pouvoir basculer le dossier du siège passager de façon à ce qu’il s’étende dans le prolongement du plancher du coffre, afin de faciliter le chargement d’objets encombrants. Ce basculement est rendu délicat puisqu’il convient au préalable de trouver une position longitudinale adéquate du siège dans laquelle le basculement du dossier sera possible (notamment dans laquelle l’appui-tête ne viendra pas buter contre le tableau de bord). Ce dispositif de neutralisation permettra donc au besoin de bloquer le siège longitudinalement dans cette position, si l’usager souhaite faciliter ce basculement, quitte à se passer du réglage longitudinal du siège passager.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du dispositif de neutralisation conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - le dispositif de neutralisation comporte des moyens d’accrochage adaptés à s’accrocher au verrou et des moyens de butée adaptés à s’appuyer contre une partie fixe par rapport à l’un desdits rails pour bloquer ledit verrou en position activée ; - le dispositif de neutralisation comporte un corps et deux bras adaptés à fléchir dans des directions opposées ; - les moyens d’accrochage comportant des dents d’encliquetage portés par les bras ; - les moyens de butée comportent deux parties respectivement portées par les bras ; - ladite attache comporte une languette qui s’étend à partir de l’un des bras, sensiblement orthogonalement à celui-ci ; - le dispositif de neutralisation comporte un corps et une attache adaptée à fixer ledit corps à l’un des deux rails, ladite attache étant conformée pour pouvoir être fixée et détachée dudit rail plusieurs fois.
L’invention propose également un ensemble comportant : - un système de verrouillage d’une mobilité de coulissement d’un rail fixe par rapport à un rail mobile d’une glissière de siège, le système de verrouillage comportant : ¤ un verrou monté mobile sur l’un desdits rails entre une position activée dans laquelle il verrouille le coulissement du rail fixe par rapport au rail mobile et une position désactivée dans laquelle il libère le coulissement du rail fixe par rapport au rail mobile, et ¤ un moyen de rappel élastique du verrou en position activée, et - un dispositif de neutralisation tel que précité.
- des pistes 500 électriquement conductrices d’interconnexion,
- éventuellement une couche d’encapsulation ou de protection (non représentée).
De préférence, il s’agit de PEN, TPU ou PI.
Le substrat 300 a par exemple une épaisseur de 100μm.
Le matériau piézoélectrique organique 400 comprend, de préférence, une matrice polymérique en PVDF, en un copolymère de PVDF ou en un terpolymère de PVDF, ou en une résine par exemple époxy ou un polyuréthane thermoplastique (TPU).
Par exemple, le copolymère est un copolymère. Il peut s’agir du poly(fluorure de vinylidène-trifluoroéthylène) PVDF / TrFe, aussi noté P(VDF-TrFe).
Selon une première variante de réalisation, le polymère est ferroélectrique. Par exemple il s’agit du PVDF (polyfluorure de vinylidène), du P(VDF-TrFE) ou du PVDF-CTFE.
De préférence, la couche piézoélectrique organique 400 est en P(VDF-TrFE).
La couche piézoélectrique organique 400 peut être un matériau composite. Par exemple, la couche peut comprendre une matrice de P(VDF-TrFE) et également des particules ferroélectriques et, éventuellement, des particules de PEDOT:PSS.
L’invention a également pour objet un procédé d’alerte d’un utilisateur d’un véhicule électrique, comportant les étapes : a) utiliser un véhicule électrique, comportant : - un boîtier de servitude intelligent ; - un capot ; - au moins un capteur, configuré pour envoyer au boîtier de servitude intelligent un premier signal électrique lorsque le capot est ouvert ; - une batterie de traction ; - un circuit d’alimentation, configuré pour : fournir une alimentation électrique à partir de la batterie de traction, envoyer au boîtier de servitude intelligent un deuxième signal électrique lorsque le circuit d’alimentation est actif ; b) configurer le boîtier de servitude intelligent pour délivrer un signal d’alerte tant que les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation.
Ainsi, un tel procédé selon l’invention permet de compléter les prescriptions de l’état de la technique en automatisant une alerte lorsque le capot du véhicule électrique est ouvert et que le circuit d’alimentation (alimenté par la batterie de traction) est actif. L’alerte est avantageusement visuelle et/ou sonore. Plus précisément, le boîtier de servitude intelligent va délivrer un signal d’alerte tant que le capot du véhicule électrique est ouvert et que le circuit d’alimentation est actif. Le signal d’alerte ne sera plus délivré par le boîtier de servitude intelligent si l’utilisateur (usager ou intervenant) referme le capot ou si le circuit d’alimentation devient inactif. En d’autres termes, le boîtier de servitude intelligent est configuré pour délivrer un signal d’alerte si et seulement si les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation. Autrement dit, le boîtier de servitude intelligent est configuré pour délivrer un signal d’alerte si et seulement si le capot du véhicule électrique est ouvert et le circuit d’alimentation est actif. Le fait d’automatiser l’alerte permet d’accroître la sécurité des utilisateurs du véhicule électrique, et de réduire drastiquement par là-même les risques d’électrisation voire d’électrocution.
Selon une caractéristique de l’invention, le véhicule électrique utilisé lors de l’étape a) comporte un système d’alerte sonore possédant une première configuration pour émettre un son lorsque le véhicule électrique est en situation de roulage sous les 20 km/h ; le boîtier de servitude intelligent est configuré lors de l’étape b) pour délivrer le signal d’alerte au système d’alerte sonore de sorte que le système d’alerte sonore possède une deuxième configuration pour émettre un son tant que les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés au boitier de servitude intelligent respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation. Ainsi, un avantage procuré est de profiter de la présence du système d’alerte sonore équipant déjà le véhicule électrique, et ce afin de réduire les coûts. Un tel système d’alerte sonore possède donc une première configuration classique, permettant d’émettre un son lorsque le véhicule électrique est en situation de roulage sous les 20 km/h, ainsi qu’une deuxième configuration propre à l’invention, permettant de matérialiser le signal d’alerte délivré par le boîtier de servitude intelligent. Le son émis dans la deuxième configuration peut être identique ou différent de celui émis dans la première configuration.
Selon une caractéristique de l’invention, le véhicule électrique utilisé lors de l’étape a) comporte : - des feux ; - un circuit de commande, configuré pour commander les feux ; le boîtier de servitude intelligent est configuré lors de l’étape b) pour délivrer le signal d’alerte au circuit de commande de sorte que les feux sont activés tant que les premier et deuxième signaux électriques sont envoyés au boitier de servitude intelligent respectivement par le capteur et par le circuit d’alimentation. Ainsi, un avantage procuré est de matérialiser le signal d’alerte délivré par le boîtier de servitude intelligent par un signal visuel produit par des feux du véhicule électrique.
Selon une caractéristique de l’invention, les feux du véhicule électrique utilisé lors de l’étape a) sont choisis parmi des feux de détresse et des feux de position. Ainsi, un avantage procuré est d’obtenir un signal visuel efficace en termes de probabilité d’être vu par l’utilisateur du véhicule électrique en train d’ouvrir le capot.
Selon une caractéristique de l’invention, le circuit d’alimentation du véhicule électrique utilisé lors de l’étape a) est configuré pour fournir l’alimentation électrique sur un réseau électrique basse tension à partir de la batterie de traction. Ainsi, un avantage procuré est de pouvoir alimenter électriquement le moteur électrique du véhicule.
Par « batterie de traction », on entend un ensemble de modules de batterie formant un centre de stockage d’énergie électrique, permettant d’alimenter électriquement le moteur électrique du véhicule.
Par « système d’alerte sonore » (connu également sous l’acronyme AVAS, « Acoustic Vehicle Alert System » en langue anglaise), on entend un système équipant un véhicule électrique, et configuré pour émettre un son, destiné à être entendu par des piétons, lorsque le véhicule électrique est en situation de roulage à une vitesse inférieure à 20 km/h. L’intensité du son varie progressivement en fonction de la vitesse de roulage ou de l’accélération du véhicule. Ce système équipe les véhicules électriques pour des raisons de sécurité ; les véhicules électriques, étant plus silencieux que les véhicules thermiques, sont susceptibles d’être ignorés (i.e. présence non détectée) par les piétons.
Par « réseau électrique basse tension », on entend une tension comprise entre 50 V et 1000 V en courant alternatif, une tension comprise entre 120 V et 1500 V en courant direct (continu), tel que défini dans la norme NF C 18-510.
est une vue schématique de côté d’un véhicule électrique, équipé d’une batterie de traction, avec un capot ouvert.
est un schéma synoptique décrivant de manière générale un premier mode de matérialisation du signal d’alerte délivré par le boîtier de servitude intelligent, à savoir un signal sonore.
est un schéma synoptique décrivant de manière générale un deuxième mode de matérialisation du signal d’alerte délivré par le boîtier de servitude intelligent, à savoir un signal visuel.
est un schéma synoptique décrivant de manière générale un troisième mode de matérialisation du signal d’alerte délivré par le boîtier de servitude intelligent, à savoir une combinaison d’un signal sonore et d’un signal visuel.
(17) avec : la tension de seuil de diode de roue libre, la résistance de conduction de diode de roue libre dudit interrupteur, la résistance de raccordement équivalente de liaison dudit interrupteur semi-conducteur, la résistance d’équilibrage, la tension de seuil d’un composant de protection, la résistance de raccordement d’un composant de protection, la résistance de conduction d’un composant de protection, N le nombre de composants de protection mis en parallèle,
lesdits composants de protection étant choisis tel que :
et et avec et .
Le demi-bras peut comporter M interrupteurs semiconducteurs en série et le circuit de protection mis en parallèle avec un demi-bras comporte N composants de protection câblés en parallèle avec ledit bras comme à la figure 2B ou deux transistors en série sont câblés en parallèle à un ensemble de deux diodes en parallèle. Dans ce cas la résistance d’équilibrage est telle que le courant de roue libre dudit demi-bras est donné par l’équation :
(19) avec : la tension de seuil équivalente des diodes de roue libre des interrupteurs semi-conducteurs du demi-bras, la résistance équivalente des diodes de roue libre des interrupteurs semi-conducteurs du demi-bras la résistance de raccordement équivalente de liaison du demi-bras, la résistance d’équilibrage, la tension de seuil d’un composant de protection, la résistance de raccordement d’un composant de protection, la résistance de conduction d’un composant de protection, N le nombre de composants de protection mis en parallèle, et avec et .
Selon un cas général, le demi-bras comporte M interrupteurs semi-conducteurs en série, le dispositif de protection comportant Q composants de protection en série, répartis sur N branches parallèles, et la résistance d’équilibrage est telle que le courant de roue libre dudit demi-bras est donné par l’équation :
(21) avec : la tension de seuil équivalente des diodes de roue libre des interrupteurs semi-conducteurs du demi-bras, la résistance équivalente des diodes de roue libre des interrupteurs semi-conducteurs du demi-bras la résistance de raccordement équivalente de liaison du demi-bras, la résistance d’équilibrage, la tension de seuil équivalente des composants de protection en série du demi-bras, la résistance de raccordement d’un composant de protection, la résistance de conduction équivalente des composants de protection en série, N le nombre de branches séries de composants de protection mises en parallèle, et avec et .
Le procédé décrit permet de réaliser un système d’alimentation d’un circuit aval de réseau électrique de type AC ou DC par un circuit amont de type opposé au moyen d’un convertisseur de type source de tension comportant au moins un bras pourvu de demi-bras munis de circuits de protection pour lequel la résistance d’équilibrage de chaque demi-bras est disposée à l’une des deux extrémités du demi-bras. ou répartie aux deux extrémités du demi-bras.
Le ou lesdits composants de protection sont des diodes ou des thyristors pourvus d’un circuit de pilotage par exemple.
Le système peut comporter un filtre d’entrée comportant une impédance |Zf| =| Rf+jXf| >> Rs, par exemple |Zf|> 50 · Rs limitant le courant de défaut I cc (t).
Par ailleurs dans le cadre de l’invention, la résistance d’équilibrage peut être associée à une inductance d’équilibrage de réalisation d’une impédance d’équilibrage.
En particulier, la couche décorative 12 réalisée à partir d’une ou plusieurs encres est par exemple imprimée sur la deuxième face 8A de la couche de substrat 8. L’impression est réalisée par exemple par impression par jet d’encre, par impression laser ou par impression offset.
Le procédé de fabrication comprend optionnellement une étape de traitement de surface mise en œuvre de manière à conférer la rugosité requise à la deuxième face 8A de la couche de substrat 8.
L’étape de traitement de surface est réalisée par exemple à l’aide d’une forme 26 présentant une surface de travail 26A rugueuse, la forme 26 étant appliquée contre la feuille 24 du côté de la deuxième face 8A de la couche de substrat 8 de manière à obtenir la rugosité requise pour la deuxième face 8A de la couche de substrat 8.
Avantageusement, la feuille 24 est chauffée avant et/ou pendant l’étape de traitement de surface. Ceci facilite l’étape de traitement de surface.
Lorsque la couche de substrat 8 est recouverte d’une couche décorative 12, l’étape de traitement de surface est par exemple mise en œuvre sur la deuxième face 8A de la couche de substrat 8 recouverte par la couche décorative 12, en modifiant la rugosité de la deuxième face 8A de la couche de substrat 8 à travers la couche décorative 12.
Par exemple, la forme 26 présentant la surface de travail 26A rugueuse est appliquée contre la deuxième face 8A de la couche de substrat 8 à travers la couche décorative 12 de manière à obtenir la rugosité requise pour la deuxième face 8A de la couche de substrat 8.
En variante, l’étape de traitement de surface est réalisée selon une technique différente, par exemple par traitement chimique de la deuxième face 8A ou traitement au laser de la deuxième face 8A.
Dans ce cas, si une couche décorative 12 est prévue, l’étape de traitement de surface est de préférence réalisée avant application de la couche décorative 12.