INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, et selon l’invention, le procédé consiste, après exercice d’un couple sur le tambour de levage supérieur ou égal audit premier seuil, et lorsque le ralentissement sinon l’arrêt de la rotation du tambour n’est pas possible, notamment en raison de la persistance dudit couple exercé sur le tambour au-delà dudit premier seuil, à engendrer un réenclenchement automatique de l’embrayage ou du dispositif équivalent selon une périodicité déterminée, et en l’espèce inférieure ou égale à 5 secondes, propre à re-accoupler mécaniquement le tambour de levage et le moteur électrique. Typiquement si nonobstant cette tentative de réenclenchement, le couple demeure supérieur audit premier seuil, la libre rotation du tambour par rapport à la chaine cinématique est à nouveau activée.
L’invention concerne également un procédé de protection d’un organe de levage contre une surcharge, dans lequel l’organe de levage est constitué d’un tambour à cabestan associé à un tambour de stockage du câble. Le procédé de l’invention, dans une telle configuration est identique à celui précédemment exposé, le tambour de stockage étant alors muni de freins, aptes à assurer la tension résiduelle minimum entre le tambour de stockage et le cabestan afin de permettre le fonctionnement correct de l’organe de levage.
L’invention concerne enfin un dispositif de protection de l’organe de levage contre une surcharge afin de permettre le fonctionnement dudit organe de levage selon le procédé exposé ci-dessus.
L’organe de levage comprend : – un tambour de levage sur lequel vient s’enrouler un câble de levage à l’extrémité duquel est fixée une charge ; – un moteur muni d’un arbre rotatif, apte à entrainer en rotation le tambour de levage ; – un embrayage ou dispositif équivalent monté sur la liaison mécanique reliant le moteur au tambour de levage et apte à découpler l’arbre rotatif du moteur et le tambour.
Selon l’invention, l’embrayage ou dispositif équivalent est pourvu d’éléments aptes à assurer la libre rotation du tambour par rapport à l’arbre moteur dès lors que le couple exercé par le câble de levage sur le tambour est supérieur à une valeur-seuil prédéterminée – correspondant au premier seuil ; l’organe de levage est en outre muni de moyens aptes à engendrer le ralentissement, voire l’arrêt de la rotation du tambour de levage après mise en libre rotation de ce dernier, de telle sorte à permettre le réaccouplement de l’arbre rotatif du moteur sur le tambour de levage.
Typiquement, ces moyens sont constitués de freins, agissant sur le tambour de levage, et dont les capacités maximales de freinage correspondent audit second seuil.
Selon l’invention, l’embrayage ou dispositif équivalent est constitué d’une cartouche, dite de surcharge, amovible, susceptible d’être couplée respectivement à l’arbre moteur et au tambour de levage. Cette cartouche est constituée d’une cloche recevant deux couronnes indépendantes l’une de l’autre. Ces couronnes coopèrent l’une avec l’autre par l’intermédiaire d’une pluralité de billes reçues dans des logements de forme adaptée de l’une desdites couronnes et faisant saillie hors desdits logements afin d’être également reçues dans des lumières traversantes ménagées au sein de l’autre couronne, des ressorts, avantageusement ménagés au sein d’une cage, exerçant une pression sur lesdites billes, l’ensemble définissant ainsi ledit premier seuil. L’une desdites couronnes est solidaire de la cloche, elle-même connectée mécaniquement à l’arbre moteur, et l’autre couronne est solidaire d’un moyen apte à entrainer en rotation le tambour de levage.
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, les logements ménagés au sein de l’une des couronnes et destinés à recevoir les billes, communiquent avec une gorge annulaire interne ménagée au sein de ladite couronne, de profondeur inférieure auxdits logements, cette communication étant réalisée au moyen de rampes non radiales.
Par ailleurs, selon l’invention, le dispositif de l’invention comprend également des moyens de freinage supplémentaires, en l’espèce constitués de disques à friction, susceptibles de coopérer avec un organe solidaire de ladite couronne liée mécaniquement avec le tambour de levage, la limite supérieure d’action desdits freins constituant ledit second seuil.
Brève description des figures La manière dont l’invention peut être réalisée, les avantages qui en découlent ressortiront mieux de l’exemple de réalisation qui suit, donné à titre indicatif et non limitatif à l’appui des figures annexées.
La est une représentation schématique illustrant le principe de fonctionnement du procédé et du dispositif conforme à l’invention, en position opérationnelle normale dans le cadre d’un organe de levage constitué d’un cabestan.
La est une vue analogue à la illustrant le fonctionnement du procédé et du dispositif de l’invention en mode de surcharge inférieure audit premier seuil.
La est une vue analogue à la illustrant le fonctionnement du procédé et du dispositif de l’invention en mode de surcharge supérieure audit premier seuil.
La est un graphe illustrant en fonction du temps (abscisses) et de la charge (en kg) (en ordonnées) appliquée sur l’organe de levage intégrant le dispositif de l’invention les différents modes de fonctionnement dudit dispositif.
La est une représentation schématique en perspective de l’un des éléments du dispositif de prévention d’une surcharge conforme à l’invention.
Lors d’une étape E1, une estimation d’un besoin de puissance pour l’assistance du moteur est réalisée par exemple suite à la réception ou l’obtention d’une demande d’assistance en puissance, ou par la réception d’une commande pour la mise en œuvre d’une action (encore appelée manœuvre pour un aéronef ou un véhicule).
Ce besoin peut être soit un excédent de puissance côté moteur et donc un besoin de prélèvement de puissance, soit un manque de puissance côté moteur et donc un besoin d’injection de puissance.
Cette estimation peut être réalisée à partir de l’obtention des données suivantes : - une information relative à une panne moteur (OEI) - une information relative à des commandes de moteur pour la mise en œuvre d’une action, - des informations relatives à des données représentatives de l’état du moteur, - des données relatives à une estimation de la puissance disponible dans le réseau électrique connecté, soit une puissance maximale d’injection et de prélèvement P_max_réseau(t0) et une puissance minimale d’injection et de prélèvement P_min_réseau(t0) que le réseau électrique est capable de fournir ou d’absorber.
Parmi les informations relatives à l’état du moteur, on peut citer de manière non limitative : - des données concernant le régime du moteur basse pression Nbp (en tr/min) - des données concernant le régime du moteur haute pression Nhp (en tr/min) - des données issues de capteurs de pression (P0) - des données issues de capteurs de température (T0) - des données représentatives de la vitesse de l’avion (M0).
Cette estimation peut donc être effectuée à partir de données d’entrées ou du moins d’une partie de ces données, ainsi que de l’action à réaliser, cette action pouvant par exemple être issue d’une commande du pilote de l’aéronef, comme une accélération ou une décélération ou un maintien de régime.
Lors d’une étape E2, on détermine si la turbomachine peut satisfaire les besoins en puissance nécessaires pour l’action à réaliser, suite à l’obtention ou la détermination ou la réception de la puissance disponible au niveau de la turbomachine. Si c’est le cas, alors le fonctionnement est un fonctionnement en mode conventionnel, sinon le mode assistance est déclenché. Si le mode conventionnel est déterminé, on passe à l’étape E10 dans laquelle les valeurs maximales de prélèvement et d’injection sur la turbomachine sont calculées. La méthode permettant de calculer ces valeurs maximales de prélèvement et d’injection, P_max et P_min, peut être identique au calcul décrit précédemment et effectué par le module 12.
Si la puissance disponible au niveau de la turbomachine n’est pas suffisante pour satisfaire les besoins en puissance nécessaires pour l’action à réaliser, lors d’une étape E3, la puissance disponible sur le réseau électrique P_max_reseau(t0) et P_min_reseau(t0) est comparée au besoin estimé de puissance pour satisfaire le besoin en puissance par exemple pour mettre en œuvre l’action à effectuer. Cette étape peut être mise en œuvre par le module 13 décrit précédemment. Si cette puissance est disponible, alors l’action est réalisée, étape E10.
Lors d’une étape E11, les commandes sont synthétisées pour effectuer la manœuvre, l’assistance nécessaire étant disponible à l’instant demandé sur le réseau électrique.
Lorsque la puissance sur le réseau électrique connecté n’est pas disponible à l’étape E3, pour effectuer la manœuvre alors une vérification que la manœuvre n’a pas déjà été repoussée peut être effectuée, étape E4. Si la manœuvre a déjà été repoussée dans le temps, par exemple de Δt, alors la manœuvre est effectuée de manière dégradée, étape E9. Sinon, si la manœuvre n’a pas déjà été repoussée, alors, lors d’une étape E5, la fourniture d’assistance, par exemple pour réaliser la manœuvre, est repoussée de Δt. La valeur Δt peut être déterminée pour satisfaire ledit besoin en puissance pour la mise en œuvre de ladite action à l’issu du pas de temps t.
Par commande dégradée, on entend la réalisation de l’action avec des performances dégradées vis-à-vis du cas nominal (où l’assistance électrique peut être fournie). Typiquement, sur une commande d’accélération moteur, on aurait un temps d’accélération du moteur plus important sans l’apport de l’hybridation.
Cela sous-entend que l’on ait, pour cet exemple, certifié le moteur sur deux temps d’accélérations à assurer : un « nominal », avec assistance, et un « dégradé », sans assistance.
Ainsi le décalage peut permettre la reconfiguration de ladite au moins une source externe pour satisfaire ledit besoin en puissance pour la mise en œuvre de ladite action à l’issu du pas de temps t et nécessaire à la réalisation de l’action/de la manœuvre par rapport à l’assistance demandée pour la réalisation de l’action. Préférentiellement, la reconfiguration comprend une commutation d’une ou plusieurs sources de puissance externes sur ledit réseau électrique et le pas de temps correspond à un temps de commutation du commutateur.
Lors d’une étape E6, les commandes de puissance nécessaire sont synthétisées, pour le mode conventionnel et pour le mode assistance. Le calcul de puissance utilisé peut être celui précédemment décrit en regard du module 14. Comme indiqué précédemment, en regard de la , les commandes synthétisées sont - les commandes Pmax et Pmin pendant l’intervalle [t0+Δt;t0+2Δt],pour le mode assistance lorsqu’il est déterminé - les commandes Pmax et Pmin pour le mode conventionnel lorsqu’il est déterminé, - une commande de débit carburant Wf(t0) - un actionneur à géométrie variable - le signal Flag_assist indiquant le mode conventionnel ou assistance, - des commandes de couple Trqbp(t0) et Trqhp(t0) respectivement pour les arbres basse pression et haute pression du moteur lors du fonctionnement en mode assistance, - une commande de partage entre les arbres haute pression et basse pression du moteur lors du fonctionnement en mode conventionnel, Split HP/BP(t0), - Une estimation des limites de prélèvement et d’injection instantanée que peut subir la turbomachine en fonctionnement conventionnel Pmax(t0), Pmin(t0).
Lors d’une étape E7, le réseau électrique est reconfiguré pour satisfaire les besoins d’assistance en fonction de ces commandes. La configuration du réseau électrique peut notamment consister en la connexion de certaines sources d’électricité de manière à satisfaire le besoin en puissance, le besoin étant exprimé par le calcul des bornes de puissance P_max et P_min calculées précédemment.
Lors d’une étape E8, la manœuvre est réalisée. Ainsi la manœuvre est réalisée dans un délai nécessaire à l’établissement des connexions nécessaires aux sources de puissance pour disposer d’une puissance suffisante pour effectuer la manœuvre.
La illustre les contraintes de prélèvement du réseau électrique sur le moteur dans les modes conventionnels (graphe de gauche) et assistance (graphe de droite).
Lors de l’étape de détermination E26, le calculateur 18 détermine la valeur de de chaque seuil de détection effectivement utilisé par le dispositif 16 de TFAC du fait des erreurs d’estimations de l’estimateur du dispositif 16 de TFAC pour toutes les configurations possibles du vecteur de paramètres .
Pour cela, le calculateur 18 détermine pour une configuration possible du vecteur de paramètres les valeurs de paramètres que l’estimateur va estimer.
Dans un cas idéal, le seuil de détection utilisé serait le seuil de détection correspondant à la configuration possible, ce seuil étant le seuil obtenu.
Toutefois, du fait de l’existence d’un biais et d’une variance, le dispositif 16 de TFAC considère que la configuration est une autre configuration ou plusieurs autres configurations et va lire la valeur de seuil associée.
Au pire cas, la valeur de seuil lue est la valeur minimale de l’ensemble des valeurs lues.
Toutefois, il est également possible de prendre une moyenne de l’ensemble des valeurs pour déterminer la valeur du seuil de détection.
Pour illustrer cette opération, le lecteur peut se reporter à la qui correspond à un exemple toujours pour le cas d’une détection hybride air/eau.
Le cas de la figure 4 correspond au cas d’une configuration possible du vecteur de paramètres nommée correspondant à .
Pour cette configuration , il a été déterminé une valeur assurant le respect du taux de fausse alarme idéal . Cette valeur est indiquée par le signe de référence 30 sur la .
Il est supposé pour cette configuration, l’erreur que l’estimateur est susceptible de commettre sur l’estimation du paramètre est inférieure à la résolution du graphe (la taille d’une case sur la figure 7 est plus grande que l’erreur commise par l’estimateur sur le paramètre ) alors que pour la composante relative à l’impulsivité, l’estimateur est susceptible de commettre une erreur allant jusqu’à 4 cases. Ces valeurs sont issues du calcul réalisé à l’étape de caractérisation E24.
L’ensemble des valeurs de premiers seuils de détection que le dispositif 16 de TFAC est susceptible d’utiliser compte-tenu des erreurs d’estimations correspond dans ce cas à un rectangle 32 représenté sur la .
Cette correspondance entre cette forme rectangulaire 32 et les erreurs d’estimation déterminés peut s’expliquer comme suit.
Le dimensionnement précis de la zone suppose de connaitre la probabilité a priori d’apparition de chaque configuration du vecteur de paramètres , de façon à dimensionner la zone effectivement vue par le dispositif 16 de TFAC dans la carte qui peut être qualifié telle que (cas unidimensionnel) :
Avec : la distribution des statistiques de test sachant la configuration , i étant un indice désignant l’ensemble des configurations la distribution des estimations données par l’estimateur du vecteur de paramètres pour la configuration , la distribution a priori des configurations du vecteur de paramètres , le support du vecteur de paramètres (configurations susceptibles d’être rencontrées en environnement réel) la limite supérieure du support de la statistique de test
Ainsi formulé, le problème à résoudre (dimensionner la zone ) nécessite également de disposer de la table de seuil margée , qui est margée en utilisant la plage .
En première approximation, on peut considérer la distribution a priori des configurations comme étant uniforme, et le maintien de la peut être approximativement obtenue de façon simplifiée.
Selon une autre caractéristique, le dièdre du diviseur 4 est rentrant relativement au corps 2. Ceci est illustré aux figures 1, 2 et sur la section de la . Les demi-flux de gaz G tourbillonnants, en sens contraires, sont ainsi obtenus.
Alternativement, le dièdre du diviseur 4 est sortant relativement au corps 2. Ceci est illustré sur la section de la . Les demi-flux de gaz G tourbillonnants, en sens contraires, sont ainsi obtenus.
Le diviseur 4 peut être réalisé par tout moyen. Selon une première caractéristique, il est réalisé par une pièce, par exemple matricée, rapportée sur la paroi interne du corps 2.
Selon une autre caractéristique, préférentielle, le diviseur 4 est réalisé par embossage du corps 2. Ainsi, le diviseur 4 est obtenu de matière avec le corps 2. Ceci simplifie la réalisation du collecteur 1 qui reste peu coûteux à produire.
Le gaz rentre dans le collecteur 1 par la bouche 3. Afin que le gaz puisse en sortir, selon une autre caractéristique, le collecteur 1 comprend encore un orifice 5 de sortie de gaz. Cet orifice 5 est disposé dans le corps 2 dans sa paroi opposée à la bouche 3, préférentiellement au niveau de l’extrémité proximale 7 du corps 2.
Ledit orifice 5 présente préférentiellement une section inférieure à la section de la bouche 3 et encore préférentiellement une section inférieure à la section du corps 2 afin de créer une surpression dans le collecteur 1. Une telle surpression assure que le collecteur 1 soit en permanence rempli de gaz afin d’alimenter l’élément sensible 8.
Ledit orifice 5 peut être de forme quelconque, avantageusement circulaire, afin de simplifier sa réalisation.
L’invention concerne encore un capteur de gaz. Un tel capteur de gaz comprend un élément sensible 8. Cet élément sensible 8 est apte à effectivement réaliser la ou les mesures sur le gaz passant à sa proximité. Selon une caractéristique, le capteur de gaz comprend encore un collecteur 1 selon l’un quelconque des modes de réalisation décrits précédemment. Avantageusement, l’élément sensible 8 est disposé dans le corps 2, entre la bouche 3 et l’orifice 5. Ainsi, l’élément sensible 8 voit passer devant lui le flot de gaz dévié du flot principal de gaz circulant dans la canalisation 10 par le collecteur 1 et circulant depuis la bouche 3 jusqu’à l’orifice 5.
Selon une autre caractéristique, la ligne d’échappement comprend une canalisation 10. L’extrémité proximale 7 du collecteur 1 du capteur de gaz est située en paroi de la canalisation 10 de la ligne d’échappement. De plus, la longueur du corps 2 du collecteur 1 est avantageusement telle que la bouche 3 se trouve sensiblement au centre de la canalisation 10 de la ligne d’échappement.
Volume acoustique d’échappement d’un véhicule automobile comportant un écran thermique L’invention concerne un volume acoustique d’échappement d’une ligne d’échappement sous le plancher d’un véhicule automobile.
Un véhicule automobile à moteur à combustion interne comprend usuellement un volume acoustique d’échappement dans la ligne d’échappement sous son plancher, qui a pour fonction principale d’atténuer les bruits des gaz émis par le moteur. La position, ainsi que la forme dudit volume doivent répondre à de nombreuses exigences de sécurité tout en étant adaptés à l’architecture du véhicule.
Les figures 1 et 2 représentent un volume acoustique d’échappement connu de l’art antérieur. Ce volume comporte une enveloppe externe 10, de forme globalement allongée, fermée sur elle-même et munie d’un orifice d’entrée des gaz d’échappement 110 et un orifice de sortie 111 la raccordant au tube d’échappement de la ligne d’échappement. Les notions d’entrée et de sortie sont définies par rapport au sens d’entrée et de sortie des gaz dans le volume d’échappement qui arrivent depuis le moteur. Les extrémités de l’enveloppe comportent des parois de fermeture transverses 101, 102, dites coupelles externes. Selon l’exemple, l’une des coupelles externes 102 comprend l’orifice de sortie 111, alors que l’orifice d’entrée 110 est réalisé directement dans la paroi longitudinale de l’enveloppe. Ladite enveloppe est aménagée intérieurement pour laisser circuler les gaz du circuit d’échappement entre les orifices d’entrée et de sortie, dans au moins un tube acoustique interne 13 associée à une sourdine 130, et des chambres acoustiques 21, 22, 23, 24, 25. A cet effet, à l’intérieur de l’enveloppe 10, sont disposées des parois transverses internes 31, 32, 33, 34, de direction transversale Y à la direction longitudinale X de l’enveloppe, appelées « coupelles internes », qui comprennent des orifices pour le passage des gaz et/ou des tubes qu’elles supportent, et qui délimitent les différentes chambres acoustiques 21, 22, 23, 24, 25.
Les gaz entrant (flèches G en trait continu) dans l’enveloppe 10 du volume d’échappement ont une température supérieure à 400°C, vont colorer certaines zones de l’enveloppe créant une coloration locale visible. La zone 100 de l’enveloppe où la coloration va se développer correspond principalement aux parties de surface interne de la paroi de l’enveloppe qui reçoivent directement les gaz G au moment où ces derniers entrent dans l’enveloppe. En outre, au cours du temps les parties de surface externe de la paroi d’enveloppe en correspondance de ces parties de surface interne qui se colorent, se colorent aussi. Le schéma interne du volume d’échappement qui impose la circulation des gaz à l’intérieur de celui-ci va faire diminuer la température de ces gaz (flèches G’ en traits pointillés), par exemple vers 300°C ou 200°C, dans les différentes chambres connexes, ce qui explique que la coloration est locale et concerne principalement la zone 100 en vis-à-vis de l’orifice d’entrée 110 de l’enveloppe du volume d’échappement.
Certains volumes acoustiques d’échappement sont agencés sous le plancher du véhicule de sorte qu’une partie de la surface externe de l’enveloppe soit visible depuis l’extérieur, et cette partie visible inclut la partie colorée. C’est par exemple le cas d’une enveloppe orientée sensiblement transversalement au plancher, une partie d’enveloppe, située en dessous d’un plan horizontal passant par le point bas du bouclier arrière, étant alors visible depuis l’arrière du véhicule. La coloration locale et non homogène d’une partie ainsi visible est jugée disgracieuse et pénalise la vision cosmétique arrière du véhicule.
Dans la forme de réalisation considérée sur les figures, le corps 31 comporte également une coupelle 35 qui s’étend vers le bas depuis le guide 34 et qui forme ainsi ici une partie terminale inférieure du corps 31. En pratique, le guide 34 et la coupelle 35 sont solidaires fixement l’un de l’autre, et ce par tout moyen approprié. La coupelle 35 contient avantageusement la matière thermodilatable 33, en étant réalisée dans un matériau thermoconducteur, typiquement métallique. A l’état assemblé de la cartouche 1, la coupelle 35 est agencée pour être en contact avec l’eau mitigée contenue dans la chambre 11. Plus globalement, quelle que soit la forme de réalisation du corps 31, ce dernier est agencé pour être en contact avec l’eau mitigée au sein de la cartouche 1, en étant au moins partiellement disposé dans la chambre 11 et, le cas d’échéant, dans l’évacuation d’eau mitigée 16 : de cette façon, la matière thermodilatable 33 est sensibilisée thermiquement par l’eau mitigée issue de la chambre 11, si bien que le déplacement axial relatif entre le corps 11 et le piston 32 est commandé par la température de cette eau mitigée.