INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les notifications envoyées par un centre DMS au NAT opérateur CGN#n peuvent être générées par le centre DMS suite à une détection locale ou suite à la réception par le centre DMS d’une notification en provenance d’autres entités (par exemple d’un autre centre DMS).
Dans le mode de réalisation décrit ici, un canal DOTS est également établi entre chaque NAT opérateur CGN#n, n=1,…,M du système 1 et un système de réputation REP_SYS. Ce canal DOTS est établi par exemple ici en utilisant une requête de configuration caractéristique du protocole RESTCONF. Cette requête comprend un filtre de souscription conditionnant les notifications envoyées par le système de réputation REP_SYS au NAT opérateur CGN#n. Le filtre de souscription désigne par exemple tout ou partie des adresses IP de l’ensemble POOL#n géré par le NAT opérateur CGN#n.
De façon connue, un tel système de réputation REP_SYS est adapté à évaluer un niveau de réputation d’une adresse IP, ce niveau de réputation reflétant le degré de confiance qu’on peut avoir en cette adresse IP. Il est établi en collectant des données spécifiques auprès de différentes entités (par exemple un routeur du réseau), comme par exemple le volume de trafic suspect associé à l’adresse IP, son appartenance éventuelle à une liste bloquée ou « block-list », son implication éventuelle dans des attaques informatiques, etc. Plus le niveau de réputation d’une adresse IP est élevé, plus son comportement est considéré comme sûr. A l’inverse, un niveau de réputation faible (typiquement inférieur à un certain seuil) traduit un risque élevé de comportement malveillant associé à l’utilisation de l’adresse IP (et donc du trafic émis avec une telle adresse comme adresse source). Le canal DOTS établi entre un NAT opérateur CGN#n et le système de réputation REP_SYS permet ainsi au NAT opérateur CGN#n d’obtenir les niveaux de réputation déterminés par le système de réputation REP_SYS pour les adresses IP de l’ensemble POOL#n que le NAT opérateur CGN#n gère.
Il convient de noter que les centres DMS et le système de réputation peuvent être exploités par une même entité administrative (par exemple par l’opérateur OP2 gérant les NAT opérateur CGN#n, n=1,…,M) ou par des entités administratives distinctes. En outre, aucune hypothèse n’est faite quant à la localisation de ces systèmes. Notamment, un même équipement matériel peut embarquer le système REP_SYS de réputation et un centre DMS.
Le fonctionnement du premier et du second mode de réalisation, de type liaison hélicoïdale, est similaire : la rotation de la bague (40) dans un premier sens implique sa descente au sein de la douille (20), à l’encontre de la tête sphérique (11). Le jeu fonctionnel de la liaison rotule est supprimé par le serrage de la bague (40) contre la tête (11), bloquant ainsi l’orientation de la douille (20) par rapport à la tête (11). L’intérêt du premier mode est que la bague (40) et l’écrou (30) peuvent présenter le même filetage, la fabrication de la douille (20) est donc facilitée par la réalisation d’un seul taraudage, sur toute la hauteur nécessaire.
De préférence, le blocage est réversible, la rotation de la bague (40) dans un second sens impliquant sa remontée au sein de la douille (20), donc la libération de la douille (20). Cette réversibilité permet au chirurgien d’orienter convenablement la douille (20), si besoin, par tâtonnement.
La manipulation de la bague (40) se fait à l’aide d’un outil inséré dans une empreinte (41) de la bague (40).
Dans les deux modes de réalisation prévus, un premier jeu fonctionnel axial (j1) entre la bague (40) et la tête sphérique (11) est inférieur à un second jeu fonctionnel axial (j2) entre la bague (40) et la douille (20).
En pratique, le premier jeu fonctionnel (j1) est mesuré sur un rayon de la liaison rotule, tel qu’illustré sur les figures 2 et 3, mais c’est bel et bien la composante verticale du premier jeu (j1) qui doit être inférieur au second jeu (j2), qui lui est mesuré selon l’axe vertical. Par convention, l’axe vertical est défini par l’axe de révolution de la douille (20).
Lors de son serrage, l’écrou (30) appuie sur la tige (50), qui appuie à son tour sur la bague (40). Puisque le second jeu fonctionnel (j2) est supérieur au premier jeu fonctionnel (j1), le déplacement de la bague (40) selon l’axe vertical n’est pas entravé par la douille (20), et la bague (40) peut transmettre l’effort de serrage de l’écrou (30) sur la tête sphérique (11).
Cela présente plusieurs avantages. Tout d’abord, dans l’hypothèse improbable où le chirurgien aurait oublié de bloquer l’orientation de la douille (20) au moyen de la bague (40), alors le serrage de l’écrou (30) est bel et bien apte à bloquer l’ensemble de la vis pédiculaire (1), comme dans les solutions de l’art antérieur.
Ensuite, il est possible de n’utiliser la bague (40) que pour un pré-blocage de la tête (11), au moyen d’un effort de serrage limité, alors qu’un effort de serrage plus important et garantissant le verrouillage de l’ensemble est apporté par l’écrou (30). Cela permet de réduire la hauteur de l’empreinte (41) de la bague (40), et donc la hauteur de la bague (40), car le dimensionnement au matage de l’empreinte (41) avec un effort de serrage modéré nécessite une superficie moindre. L’encombrement de la vis pédiculaire (1) peut ainsi être optimisé.
Pour qu’une surface d’appui (42) de la bague (40) puisse épouser parfaitement la géométrie de la tête sphérique (11), la bague (40) présente au niveau de la zone d’appui (42) une portion élastique (43), dont l’élasticité est supérieure au reste de la bague (40). Par élasticité, on entend que son diamètre peut varier en réponse à une force exercer sur ladite portion.
En référence à la , cette élasticité est de préférence conférée par des découpes, par exemple longitudinales (44) distribuées sur la périphérie de la zone d’appui (42). Cette solution est particulièrement adaptée aux bagues (40) réalisées en matériaux métalliques.
Pour faciliter les opérations lors de la chirurgie, la vis pédiculaire (1) est de préférence livrée avec la bague (40) préassemblée dans la douille (20). La zone d’appui (42) de la bague pouvant, grâce à sa forme complémentaire à celle de la tête sphérique (11), participer à la définition de la liaison rotule, le prémontage de la bague (40) est de préférence dans une configuration proche du blocage du verrouillage de la tête (11).
C’est-à-dire que dans le cas d’une bague (40) filetée, celle-ci n’est pas laissée à plus d’un filet de sa position de verrouillage, et est au contraire vissée au plus près de la tête (11), tout en laissant libre l’orientation de la douille (20) par rapport à la tête (11). Dans le cas contraire, dans l’hypothèse où le chirurgien oublie de bloquer la bague (40) avant le montage de la tige (50), le second jeu (j2) risque de ne pas pouvoir remplir son rôle.
Afin d’éviter la perte accidentelle de la bague (40), elle présente de préférence des premiers moyens d’encliquetage (45) à l’encontre de la douille (20).
On voit sur la un mode de réalisation dans lequel ces premiers moyens d’encliquetage (45) sont deux rampes diamétralement opposées, disposées sur la portion élastique (43) de la bague (40), entre deux découpes (44). Ces rampes sont configurées pour venir s’encliqueter dans un alésage (23) prévu à cet effet de la douille (20). La direction d’encliquetage des moyens (45) est parallèle à l’axe de révolution de la douille (40).
Pour que le montage préalable de la bague (40) ne gêne pas l’accès à l’empreinte (12) de la vis (10), en vue de sa manipulation par un outil, la bague (40) présente une empreinte (42) qui est traversante, et de dimensions supérieures à celles de l’empreinte (12) de la vis (10), et en particulier de dimensions supérieures au cercle inscrit de l’empreinte (12).
En référence à la , on voit que le cercle inscrit (C4) de l’empreinte (42) de la bague (40) est de diamètre supérieur au cercle circonscrit (C1) de l’empreinte (12) de la vis (10). De cette manière, l’outil utilisé pour manipuler la vis (10) peut traverser la bague (40) et la manipulation de la tête sphérique est aisée.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un système de contrôle d’un système embarqué d’un véhicule comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention et au moins une caméra embarquée dans le véhicule.
illustre schématiquement un processus de contrôle d’un système embarqué du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un système embarqué du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système embarqué du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de contrôle d’un système embarqué de véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le contrôle d’un ou plusieurs systèmes embarqués d’un véhicule, tels que par exemple un système d’infodivertissement du véhicule et/ou un système d’aide à la conduite du véhicule comprend la réception de premières données représentatives d’une ou plusieurs images d’une main d’une personne présente dans le véhicule (par exemple le conducteur ou un passager). Ces premières données sont par exemple reçues par un calculateur du véhicule depuis une ou plusieurs caméras embarquées dans l’habitacle du véhicule. Ces premières données sont utilisées pour authentifier la personne, l’authentification autorisant l’utilisation du véhicule ou d’un ensemble de systèmes embarqués du véhicule. Des deuxièmes données représentatives d’une ou plusieurs images représentatives d’une ou plusieurs mains de la personne sont ensuite reçues par le calculateur. Ces deuxièmes données sont traitées pour reconnaitre un signe ou un geste réalisé par la personne à l’aide de sa ou ses mains. Une fonction déterminée du système embarqué est alors contrôlée selon le signe reconnu.
illustre schématiquement un exemple de mise à jour de services selon un deuxième exemple de réalisation du procédé de la ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour de la gestion de services mis en œuvre par des calculateurs embarqués d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
Un procédé et un dispositif de gestion de services mis en œuvre par des calculateurs embarqués d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 9. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon la présente invention, un procédé permet la découverte et la mise à jour de services déployés dans une architecture fonctionnelle de calculateurs.
La illustre schématiquement un organigramme des différentes étapes d’un procédé de gestion de services mis en œuvre par des calculateurs embarqués d’un véhicule selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Le procédé de permet l’ajout ou la suppression de services dans l’architecture fonctionnelle de la . Les exemples données aux figures 3-9 correspondent à l’ajout d’au moins un nouveau service. Il est évident que les étapes du procédé de la peuvent aussi être utilisées pour supprimer au moins un service de l’architecture fonctionnelle de la .
Le procédé est décrit en référence à l’architecture fonctionnelle de calculateurs embarqué dans un véhicule de la . Mais le procédé n’est aucunement restreint ni à cette architecture fonctionnelle ni au nombre de calculateurs ni au nombre de sous-réseaux ni aux liens hiérarchiques entre les calculateurs connectés par le deuxième réseau de communication.
Dans une première étape 21, un premier calculateur est déterminé. Ce premier calculateur correspond à un calculateur connecté au deuxième réseau de communication dont un évènement survient sur au moins l’un des services dont l’information est mémorisée dans la liste de services qu’il maintient.
Dans une deuxième étape 22, le premier calculateur émet un premier signal porteur d’une information en relation avec ledit au moins un service.
Dans une troisième étape 23, la liste de services maintenue par au moins un calculateur est mise à jour en fonction d’un deuxième signal porteur de l’information en relation avec ledit au moins un service.
Selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif du procédé de la , l’évènement est une modification d’une information en relation avec ledit au moins un service(étape 21). Le premier signal est diffusé (étape 22) à tous les calculateurs connectés au deuxième réseau de communication. La liste de services maintenue par chaque calculateur connecté au deuxième réseau de communication est mise à jour (étape 23) en fonction de l’information en relation avec ledit au moins un service portée par le premier signal (qui est égal au deuxième signal de l’étape 23 selon cet exemple de réalisation).
La illustre ce premier exemple de réalisation du procédé de la au travers de la déclaration de 4 nouveaux services dans l’architecture fonctionnelle de la .
Prenons l’exemple où le calculateur 10 est considéré comme étant le premier calculateur car la liste de services 101 est modifiée par la déclaration du service 105 par le calculateur 102 (étape 21). Le calculateur 10 diffuse alors un premier signal porteur d’une information en relation avec le service 105 au calculateur 11 qui fait partie du même sous-réseau SR1 (étape 22). Ce premier signal est relayé par le calculateur 11 pour tous les calculateurs du sous-réseau SR0, en l’occurrence pour les calculateurs 12 et 13.
Les calculateurs 11, respectivement 12 et 13 mettent à jour leur liste de services 111, respectivement 121 et 131 ( ).
Le calculateur 12 est alors considéré comme étant le premier calculateur car sa liste de services 121 est modifiée. Le calculateur 12 diffuse alors un premier signal porteur d’une information en relation avec les services 132 et 105 aux calculateurs 11 et 13 qui font partie du même sous-réseau SR0. Ce premier signal est relayé par le calculateur 11 pour tous les calculateurs du sous-réseau SR1, en l’occurrence au calculateur 10.
Dans le mode de réalisation des figures 8a et 8b, le filet de retenue 21 est fixé, via la base 22, sur des attaches 38 de type Isofix (norme ISO 13216-1:1999 "Ancrages dans les véhicules et attaches aux ancrages pour systèmes de retenue pour enfants") liées mécaniquement à une structure du siège 10.
Dans le mode de réalisation des figures 9a et 9b, le filet de retenue 21 est fixé au dossier 12 par l'intermédiaire d'une sangle 40 munie d'une boucle entourant le dossier 12. La sangle 40 peut être liée mécaniquement à la base 22.
En variante, le filet de retenue 21 comporte une base 22 et une seule face en forme de calotte sphérique destinée à recouvrir l'objet 19.
En variante, le filet de retenue 21 peut être dépourvu de faces latérales 30.4, 30.5. Dans ce cas, les parois latérales 13, 14 disposées de part et d'autre de l'assise 11 assurent une retenue de l'objet 19 suivant la direction transversale Y.
En variante, le filet de retenue 21 est dépourvu de sangle. En variante, le ou les organes de fixation amovible 25 est (sont) lié(s) directement à la base 22 sans utilisation de sangle intermédiaire entre la base 22 et le ou les organes de fixation amovible 25.
En variante, le filet de retenue 21 selon l'invention peut être installé sur tout type de siège 10 muni d'une assise 11, notamment un siège 10 installé dans un autre moyen de transport que l'avion, comme par exemple un train ou un bateau.
PROCEDE D’ACTIVATION DE L’INFRASTRUCTURE ELECTRIQUE OU ELECTRONIQUE D’UN VEHICULE L’invention se rapporte à un procédé, mis en œuvre dans un calculateur embarqué au sein d’un véhicule électrique, d’activation de l’infrastructure électrique et/ou électronique du véhicule.
Il est connu de procéder à l’activation de l’infrastructure électrique et/ou électronique d’un véhicule électrique, afin notamment de pouvoir démarrer le groupe motopropulseur électrique du véhicule.
Une première solution connue pour procéder à une telle activation consiste en une mise sous contact, via par exemple l’insertion d’une clef d’activation, ou via un bouton dédié sur le tableau de bord du véhicule qui permet au conducteur de procéder au démarrage du groupe motopropulseur électrique.
Une autre solution connue, visant à se passer d’un tel bouton de démarrage, consiste pour le conducteur du véhicule à appuyer sur la pédale de frein (commande basse) pour confirmer la volonté du conducteur de démarrer le véhicule. Un signal de détection envoyé par un capteur de course de la pédale de frein permet alors de confirmer le démarrage effectif du véhicule. Dans cette solution, l’activation préalable de l’infrastructure électrique et/ou électronique du véhicule peut par exemple être réalisée : via une détection (par des capteurs embarqués) d’une ouverture de la portière côté conducteur, ce qui provoque alors un réveil de l’habitacle du véhicule et un allumage de l’écran central sur le tableau de bord ; ou bien via un appui par le conducteur sur un bouton d’activation ou de réveil présent sur l’écran central du véhicule.
Toutefois, dans ces deux cas de figure, le véhicule finit par s’arrêter sans action de la part de l’utilisateur sur la pédale de frein (et l’infrastructure électrique et/ou électronique du véhicule est mise hors tension). L’utilisateur doit alors réveiller le véhicule de nouveau avant de pouvoir effectuer un démarrage. Pour ce faire, le conducteur du véhicule peut par exemple effectuer une action du type ouverture de la portière côté conducteur, appui sur la pédale de frein ou appui manuel sur le bouton d’activation ou de réveil. Cette action se traduit par un évènement que le véhicule détecte via des capteurs ou des commandes embarqués. Toutes ces solutions sont cependant contraignantes et peu ergonomiques pour l’utilisateur du véhicule.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé, mis en œuvre dans un calculateur embarqué au sein d’un véhicule électrique, d’activation de l’infrastructure électrique et/ou électronique du véhicule, qui ne requiert pas de bouton dédié pour le démarrage du véhicule, et qui permette de faciliter l’activation de l’infrastructure électrique et/ou électronique en s’affranchissant de toute utilisation de la pédale de frein ou d’un bouton dédié d’activation ou de réveil présent sur l’écran central du véhicule.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé, mis en œuvre dans un calculateur embarqué au sein d’un véhicule électrique, d’activation de l’infrastructure électrique et/ou électronique du véhicule, le calculateur étant relié à ladite infrastructure électrique et/ou électronique du véhicule, le véhicule électrique comprenant, outre le calculateur, un volant, un capteur d’angle de rotation du volant et des moyens de détection et d’authentification d’un élément d’accès au véhicule, le capteur d’angle de rotation du volant étant relié au calculateur et étant configuré pour mesurer un angle de rotation du volant et pour générer un signal électrique représentatif dudit angle de rotation du volant mesuré, les moyens de détection et d’authentification d’un élément d’accès au véhicule étant reliés au calculateur, caractérisé en ce que le procédé comporte les étapes suivantes lorsque le véhicule électrique est à l’arrêt : une réception d’un signal électrique issu du capteur d’angle de rotation du volant ; une détection, à partir du signal électrique reçu du capteur d’angle de rotation du volant, d’un mouvement de rotation du volant ; une vérification qu’un élément d’accès au véhicule est détecté et authentifié par les moyens de détection et d’authentification ; et si un élément d’accès au véhicule est détecté et authentifié par les moyens de détection et d’authentification, une activation de l’infrastructure électrique et/ou électronique du véhicule.
Le procédé d’activation de l’infrastructure électrique et/ou électronique d’un véhicule électrique selon l’invention ne requiert pas de bouton dédié pour le démarrage du véhicule, et permet de faciliter l’activation de l’infrastructure électrique et/ou électronique en s’affranchissant de toute utilisation de la pédale de frein ou d’un bouton dédié d’activation ou de réveil présent sur l’écran central du véhicule. Ceci permet de réduire les coûts de production (du fait de l’économie de composants réalisés), ainsi que d’éviter des problèmes de qualité liés notamment au taux de défaillance du capteur de pédale de frein utilisé dans les solutions de l’art antérieur. Le procédé selon l’invention est en outre un procédé ergonomique, facile à utiliser, et qui offre une meilleure expérience utilisateur au conducteur du véhicule.
Ainsi, lorsque l’utilisateur temporaire U4 se connecte au réseau périphérique 18, il y a vérification de la validité du certificat de l’utilisateur temporaire U4 par l’instance locale de l’IGC du réseau de périphérie 18, ACL3, en utilisant la clé publique K_ACL2 de l’AC locale ACL2 du réseau de périphérie 16 (et avantageusement la relation parent/enfant des clés éphémères), mais aussi vérification des droits de cet utilisateur temporaire aux services offerts par le réseau de périphérie 18.
Ainsi, le réseau de périphérie 18, qui ne connait pas l’utilisateur temporaire U4 accepté par le réseau de périphérie 16, peut accepter cet utilisateur temporaire U4 en vérifiant la validité de son certificat éphémère (délivré par le réseau de périphérie 16).
Lorsqu’un utilisateur historique, c’est-à-dire déjà enregistré par l’instance centrale 20 de l’IGC, se déplace vers un réseau de périphérie en mode dégradé, l’authentification est faite de la manière suivante.
C’est par exemple le cas de l’utilisateur U1, qui cherche à accéder à une ressource sur le serveur S2 du réseau de périphérie 16 fonctionnant en mode dégradé.
Tous les réseaux de périphérie ont connaissance de la clé publique K_ACC de l’AC centrale 24. Celle-ci a été poussée durant le mode connecté. Ainsi, en mode déconnecté, le réseau de périphérie 16 peut vérifier la validité du certificat Certif_U1 de l’utilisateur historique U1, dans la mesure où ce certificat a été signé par l’ACC 24.
De plus, en mode connecté, des copies de la seconde liste indiquant les certificats révoqués sont créées à chaque changement de cette liste et poussées vers les instances locales de l’IGC présentes dans chaque réseau de périphérie. En variante, elles sont stockées dans l’annuaire LDAP.
En revanche, si le certificat de l’utilisateur historique U4 est révoqué alors que le réseau de périphérie 16 fonctionne déjà en mode déconnecté, ce réseau de périphérie ne pourra pas le savoir, ne pouvant pas recevoir de copie mise à jour de la liste CRL tenue à jour par l’instance centrale de l’IGC.
Il est à noter que certains utilisateurs ont les privilèges requis pour accéder aux données stockées dans l’annuaire LDAP et effectuer les opérations nécessaire comme la mise à jour des droits d’un autre utilisateur ou la synchronisation des listes de certificats valides/révoqués. Ces utilisateurs peuvent être l’utilisateur/administrateur responsable de la génération de clés éphémère ou un autre utilisateur du réseau de périphérie. Ces utilisateurs sont connus à l’avance et son identités (par exemple au moyen d’un certificat adapté) et ses privilèges sont enregistrés dans l’annuaire LDAP.
Dans le mode de réalisation principal décrit précédemment, l’utilisateur/ administrateur a les droits pour utiliser l’autorité de certification locale, qui fait partie de la chaine de confiance.
Pour éviter d’exposer une telle autorité de certification locale dans le réseau de périphérie (notamment sa clé privée), une variante de réalisation va maintenant être présentée.