INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les dispositifs d’acheminement peuvent comprendre des convoyeurs (non représentés sur les figures) destinés à acheminer les contenants 7 entre les emplacements de l’installation 1. Les dispositifs d’acheminement peuvent aussi comprendre une combinaison de véhicules autonomes 3 et de convoyeurs adaptée en fonction de la configuration des lieux.
Les figures 3, 4 et 5 illustrent schématiquement un exemple de poste de désinfection 10 comprenant un dispositif de désinfection par exposition à un gaz désinfectant, dans lequel au moins un article 6 (ici trois articles sont représentés) porté par un contenant 7 est destiné à être désinfecté. Le contenant 7 est notamment porté par un véhicule autonome 3. Le gaz désinfectant peut préférablement comprendre de l’ozone. L’utilisation d’un gaz désinfectant, et en particulier de l’ozone, offre l’avantage de permettre l’infiltration du gaz dans des potentielles cavités des articles si ces derniers présentent une forme complexe. Toutefois, d’autres gaz peuvent être utilisés à des fins de désinfection des articles.
C’est la raison pour laquelle ces systèmes comportent habituellement un électroaimant capable de générer une force de déverrouillage importante, destinée à surmonter la force exercée par les ressorts de rappel. Un exemple de système de verrouillage / déverrouillage en ce sens est par exemple décrit dans la demande de brevet FR3003605.
L’invention concerne plus particulièrement le domaine des actionneurs à mouvement perdu ou « lost motion » dans lesquels un mécanisme spécialement conçu permet d'abord de déverrouiller le vérin, puis seulement après le déverrouillage, d'exécuter l'allongement de la tige mobile du vérin proprement dit. Lors de la fermeture du mécanisme d'inversion de poussée connecté au vérin, la tige du vérin se rétracte dans le corps du vérin. A un certain point, le mécanisme de verrouillage entre à nouveau en action lors des derniers tours de l'arbre d'entrée du vérin.
Un tel actionneur est par exemple envisagé dans la demande FR3008741.
Présentation générale de l’invention Dans les systèmes de l’état de la technique, l’électroaimant, ainsi que la commande et l’alimentation en puissance (composants électroniques supplémentaires, connectique, etc.) génèrent un encombrement et un poids important pour les dispositifs de verrouillage /déverrouillage actuels. Il en résulte également un coût conséquent.
Un but général de l’invention est de proposer une solution qui permette de palier les inconvénients des systèmes de verrouillage / déverrouillage.
Selon un aspect en particulier, l’invention propose un système de verrouillage /déverrouillage d’un actionneur d’inverseur de poussée, ledit actionneur comprenant un premier élément et un deuxième élément monté mobile en translation et en rotation par rapport au premier élément, de sorte qu'une rotation du premier élément par rapport au deuxième élément entraine une translation du deuxième élément par rapport au premier élément, ledit système comportant :
- d’une part au moins une pièce de verrouillage solidaire en rotation du premier élément,
- d’autre part un organe de verrouillage mobile entre une position verrouillée dans laquelle ledit organe empêche la rotation de la pièce de verrouillage et du premier élément et une position déverrouillée dans laquelle la pièce autorise la rotation de la pièce de verrouillage et du premier élément,
caractérisé en ce qu’il comporte un agencement à précharge, ledit agencement maintenant la pièce de verrouillage et une roue d’entrée solidaires en rotation lorsque le couple entre le mécanisme d’entrainement et la pièce de verrouillage (36) est inférieur à un seuil de précharge de l’agencement de précharge et désaccouplant la pièce de verrouillage (36) et ladite roue d’entrée, lorsque ledit couple devient supérieur audit seuil de précharge, l’agencement comportant des moyens de déplacement de l’organe de verrouillage adaptés pour que le mouvement de désaccouplement déplace l’organe de verrouillage de sa position de verrouillage à sa position de déverrouillage, le mouvement d’entrainement étant alors transmis au premier élément par ledit agencement afin de permettre le déploiement de l’actionneur.
Avec cette solution, l’ouverture électrique est remplacée par une ouverture mécanique, ce qui permet de se passer de l’électroaimant et de ses commandes électriques.
Il en résulte une réduction en coût, en encombrement et en poids.
On notera en particulier que dans les systèmes de verrouillage de l’état de la technique, lorsque la demande de déploiement est effectuée, la commande se fait de façon séquentielle : le verrou est ouvert électriquement, puis un couple est fourni à l’entrée de l’actionneur pour déployer celui-ci.
Avec la solution proposée, lorsque la demande de déploiement est effectuée, il n’y a pas de commande séquentielle, le couple est tout de suite fourni à l’entrée de l’actionneur. Le mécanisme permet de récupérer ce couple afin d’ouvrir le verrou ; lorsque le verrou est ouvert, le couple prend un autre chemin et permet le déploiement de l’actionneur.
On notera en particulier que les modes de réalisation proposés permettent le déverrouillage malgré des charges extérieures importantes (déverrouillage sous charge) et dispose d’un rendement important qui lui permet de fonctionner même en cas de dégradation importante des contacts et des coefficients de frottement qui en découlent.
Le système est donc robuste dans le temps.
Ainsi, selon différents autres aspects de l’invention, le système est complété par le ou les caractéristiques suivantes prises seules ou selon toutes leurs combinaisons techniquement possibles :
Procédé et dispositif de contrôle d’un niveau de décélération d’un système de conduite à pédale unique d’un véhicule électrique. La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite de véhicule électrique, notamment automobile, et plus particulièrement au contrôle d’un niveau de décélération d’un système de conduite à pédale unique de véhicule électrique.
Arrière-plan technologique Un système de conduite à pédale unique d’un véhicule électrique, notamment de type automobile, est un système qui met en œuvre une fonctionnalité offerte aux usagers pour leur faciliter la conduite de leur véhicules électriques.
La conduite à pédale unique permet à un conducteur d’un véhicule électrique d’accélérer si celui-ci appuie sur une pédale d’accélération et de ralentir si celui-ci relâche cette pédale d’accélération. Le véhicule électrique ne peut donc pas rouler en roue libre dès lors que la fonctionnalité de conduite à pédale unique est activée.
Un système de conduite à pédale unique comprend des moyens pour calibrer un niveau de couple de roue de véhicule électrique de telle manière à obtenir un niveau de décélération dit de base tout en tenant compte du confort des usagers du véhicule. Typiquement le niveau de décélération de base est fixé à -2m/s 2 . Ce niveau de décélération de base est déterminé pour répondre aux circonstances de circulation du véhicule les plus courantes. Il est fixé pour une majorité de situations routières que rencontrent habituellement un conducteur de véhicule.
Un système de conduite à pédale unique utilise une technologie adaptée pour recharger une batterie embarquée dans le véhicule. En effet, ce système comprend des moyens de freinage particulier qui peuvent agir comme des générateurs de puissance électrique lorsque le véhicule est décéléré. Ces moyens convertissent alors l'énergie cinétique de l'arrêt ou du ralentissement du véhicule en énergie électrique qui est utilisée pour recharger la batterie embarquée du véhicule électrique.
Un système de conduite à pédale unique peut s’activer via un bouton, une palette ou un menu à l'écran d’un véhicule. Lorsqu’il est activé, le véhicule accélère lorsque le conducteur appuie sur une pédale d’accélération et ralentit selon un niveau de décélération de base fixé lorsque le conducteur relâche la pédale d’accélération. Lorsqu’une situation routière habituelle survient, le conducteur relâche la pédale d’accélération et le véhicule décélère (voire s’arrête) selon ce niveau de décélération de base fixé. Par contre, lorsqu’une situation routière inhabituelle ou subite survient, tel que par exemple le passage au rouge d’un feu de signalisation ou l’apparition subite d’un obstacle, le niveau de décélération de base du véhicule peut s’avérer insuffisant et le conducteur est alors amené à freiner le véhicule, voire l’arrêter, par des moyens de freinage classiques tels que ceux par friction.
Le problème à résoudre est d’améliorer un système de conduite à pédale unique de véhicule électrique pour minimiser l’intervention du conducteur même lorsqu’une situation routière inhabituelle ou subite se produit.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer les systèmes existants de conduite à pédale unique de véhicule électrique.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un niveau de décélération d’un système de conduite à pédale unique d’un véhicule électrique, ledit procédé étant mis en œuvre par au moins un calculateur embarqué du véhicule, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - obtention d’au moins une donnée représentative de conditions de circulation routière à partir d’au moins un capteur embarqué du véhicule électrique ; - détermination d’une consigne de décélération en fonction de ladite au moins une donnée ; et - adaptation du niveau de décélération selon la consigne de décélération.
Ladite au moins une donnée, obtenue par au moins un capteur embarqué du véhicule électrique, permet de détecter des obstacles ou des indications de signalisation routière sur la trajectoire du véhicule électrique et d’évaluer la proximité de ces obstacles ou de la prise d’effet de ces indications. La consigne de décélération est alors déterminée en fonction de ladite au moins une donnée pour que le véhicule électrique n’entre pas en collision avec ces obstacles ou pour que le véhicule électrique respecte ces indications de signalisation routière détectées. Un niveau de décélération utilisé par le système de conduite à pédale unique est alors automatiquement adapté, c’est-à-dire soit augmenté soit diminué, en fonction de la consigne de décélération pour que le véhicule n’entre pas en collision avec un obstacle détecté ou pour que le véhicule électrique respecte une indication de signalisation routière.
La présente invention rend le systèmes de conduite à pédale unique plus robuste que les systèmes actuels et limite l’usage de moyens de freinage classiques pour décélérer ou arrêter le véhicule électrique même dans le cas où des situations critiques surviennent subitement.
La présente invention améliore le confort des usagers car elle peut limiter le niveau de décélération à des valeurs inférieures au niveau de décélération de base. Les décélérations du véhicule électrique sont ainsi plus douces lorsque les conditions de circulation routière le permettent et maximales en cas de freinage intensif nécessaire.
La présente invention est donc particulièrement avantageuse pour des parcours routiers urbains car elle augmente la sécurité routière tant pour le véhicule électrique que pour les autres usagers de la route en réduisant les risques de collision.
Si aucune durée de validité n’est spécifiée, l’utilisation par CGN#1 d’une adresse IP déléguée peut être limitée à une période de temps définie par défaut (par exemple 24 heures), ou tant que CGN#1 a besoin de l’adresse IP déléguée en question (par exemple tant que le module 4 de détection associe un comportement malhonnête à l’adresse bad@IP), ou encore tant que CGN#1 n’est pas notifié de cesser cette utilisation (par exemple par CGN#2 ou par l’opérateur OP2 du réseau 2), etc.
Par ailleurs, comme mentionné précédemment, dans le mode de réalisation décrit ici, le trafic associé à une adresse IP déléguée à CGN#1 par CGN#2 continue de transiter par CGN#2 via le canal COGITARE établi entre les deux NAT opérateur. Il en résulte que CGN#1 est configuré pour envoyer à CGN#2, via son module 8 de transmission/réception, tous les paquets qu’il traite et pour lesquels il a sélectionné une adresse IP déléguée par CGN#2.
En outre, si un volume maximum de trafic pouvant être géré par CGN#2 a été indiqué à CGN#1 (typiquement via le paramètre « rate-limit »), CGN#1 est configuré préférentiellement pour respecter ce volume maximum, par exemple il peut être configuré pour distribuer le trafic associé à des équipements clients distincts sur plusieurs canaux COGITARE, et donc sélectionner pour ces équipements clients distincts des adresses IP déléguées par des NAT opérateur distincts du système 1. CGN#2 peut en outre être configuré pour écrêter le trafic associé aux adresses IP déléguées à CGN#1 au-delà du volume maximum indiqué, si ce volume maximum n’est pas respecté par CGN#1.
La illustre par un exemple ce qui vient d’être décrit, et plus particulièrement comment CGN#1 et CGN#2 traitent les paquets associés à une adresse IP déléguée par CGN#2 à CGN#1. Par souci de simplification, seuls les NAT opérateur CGN#1 et CGN#2 du système 1 sont représentés par la .
On suppose avec cette figure qu’après exécution de l’action ACT3, CGN#1 reçoit un paquet M1 d’un équipement client 14 auquel sont alloués une adresse IPv4 interne notée @IP14 et un numéro de port P14, par exemple @IP14=10.2.25.5 et P14=12345. Le paquet M1 véhicule des données émises par l’équipement client 14 et destinées à une entité destinataire, par exemple ici un serveur 15 identifié par une adresse IPv4 destinataire notée @IP15 et un numéro de port destinataire noté P15 ; par exemple @IP15=1.2.3.4, P15=9856.
Le paquet M1 émis par l’équipement client 14 est reçu par CGN#1 ; il est donc reçu par CGN#1 et l’entête du paquet contient l’adresse IP source et le numéro de port internes @IP14 et P14.
Sur réception du paquet M1, CGN#1 via son module 12 de gestion consulte la table BIB stockée dans sa mémoire non volatile NVM et détermine si une entrée correspondant au couple (@IP14,P14) existe déjà dans la table.
Si aucune entrée correspondante n’existe dans la table BIB, le module 12 de gestion sélectionne une adresse IP externe et, dans l’exemple envisagé ici, un numéro de port externe, notés respectivement @IP14ext et P14ext, pour traiter le paquet M1 en provenance de l’équipement client 14 (on note toutefois que le numéro de port P14 n’est pas nécessairement modifié par le module 12 de gestion). L’adresse IP @IP14ext est sélectionnée ici parmi les adresses IP déléguées par CGN#2 répertoriées dans la table CGN_PEERS. Une nouvelle entrée est alors créée par le module 12 de gestion dans la table BIB associant le couple (@IP14, P14) au couple (@IP14ext, P14ext). Par souci de simplification ici, on suppose que l’adresse @IP14ext est associée dans la table BIB uniquement à l’adresse IP interne @IP14.
Si une entrée qui correspond à ce paquet existe dans la table BIB, le module 12 de gestion extrait l’adresse IP et le numéro de port externes (@IP14ext, P14ext) renseignés pour cette entrée dans la table BIB.
Dans la suite, on considère à titre illustratif @IP14ext=25.25.65.2 et P14ext=4859.
CGN#1 translate ensuite l’adresse IP @IP14 et le numéro de port P14 internes du paquet M1 en l’adresse IP @IP14ext et le numéro de port P14ext externes (c’est-à-dire qu’il remplace dans l’entête du paquet @IP14 et P14 par @IP14ext et P14ext respectivement), résultant en un paquet modifié M1’. Il convient de noter que comme évoqué précédemment, d’autres modifications peuvent être apportées par CGN#1 au paquet M1. Toutefois par souci de simplification ici, de telles modifications ne sont pas décrites davantage ici.
Puis, dans le mode de réalisation décrit ici, il encapsule le paquet M1’ dans un paquet QUIC M2 (aussi couramment désigné par trame QUIC M2) ayant pour adresse IP source, l’adresse IP @IP-CGN#1 externe de CGN#1, par exemple @IP-CGN#1=11.12.13.14. Le numéro de port utilisé, noté P1, peut être un numéro de port choisi aléatoirement lors de l’établissement du canal COGITARE avec CGN#2, comme décrit par exemple dans le document RFC 6056 intitulé « Recommendations for Transport-Protocol Port Randomization », janvier 2011. Il convient de noter que dans l’exemple envisagé ici d’un canal de communication QUIC établi entre CGN#1 et CGN#2, c’est l’identifiant CID de la connexion établie entre les deux NAT opérateur qui est utilisé par ces derniers, et le numéro de port utilisé importe peu.
Comme l’adresse IP externe @IP14ext sélectionnée par CGN#1 pour traiter le paquet M1 est une adresse IP déléguée par CGN#2, CGN#1 transmet par l’intermédiaire de son module 8 de transmission/réception la trame M2 à CGN#2 via le canal COGITARE établi entre les deux NAT opérateur, pour que les données véhiculées par le paquet M1’ (ou de façon équivalente par le paquet M1) soient acheminées par CGN#2 vers leur destinataire, c’est-à-dire vers le serveur S. La trame M2 a donc dans son entête comme adresse IP destinataire, l’adresse IP externe @IP-CGN#2 du CGN#2.
Sur réception de la trame M2, CGN#2 vérifie, à l’aide de sa table DELEG, si l’adresse IP source (c’est-à-dire ici l’adresse @IP-CGN#1) correspond à une adresse IP de son ensemble POOL#2 déléguée à CGN#1, la trame M2 étant reçue via le canal COGITARE établi avec CGN#1.
Si ce n’est pas le cas (par exemple pas d’entrée dans la table DELEG correspondant à l’adresse IP source @IP-CGN#1 de la trame M2), CGN#2 supprime la trame M2.
Si c’est le cas, CGN#2 désencapsule le paquet M1’ de la trame M2 puis transmet le paquet M1’ vers son destinataire, c’est-à-dire vers le serveur S, sans effectuer de translation d’adresses sur le paquet M1’. Le paquet M1’ transmis vers le serveur S a donc, dans son entête : comme adresse IP et numéro de port sources : l’adresse IP externe @IP14ext=25.25.65.2 déléguée par CGN#2 à CGN#1 et le numéro de port externe P14ext=4859 ; et comme adresse IP et numéro de port destinataires : l’adresse IP @IP15=1.2.3.4 et le numéro de port @P15=9856.
Selon une variante, le capteur de température est supporté par le couvercle.
Selon une autre variante, le couvercle comprend une carte électronique recevant les mesures de température, le capteur de température étant monté sur la carte électronique.
Cette solution permet de modifier au minimum la machine électrique tournante déjà existante.
Selon une autre variante, l’élément sensible à la température du capteur de température est positionné à l’intérieur du canal de refroidissement, le capteur de température comprenant un corps traversant l’orifice de sortie.
Le capteur de température mesure ainsi la température du fluide de refroidissement à l’intérieur de l’arbre, avant sa sortie dans la cavité, ce qui permet d’obtenir une mesure de température plus précise de l’arbre.
Selon une autre variante, l’orifice de sortie débouche par la première extrémité de l’arbre, l’orifice de sortie étant positionné en regard d’une face interne du couvercle.
Selon une autre variante, une cible tournante est montée sur la première extrémité de l’arbre. La carte électronique comprend un capteur de position inductif pour mesurer la position angulaire du rotor. La cible tournante comprend un orifice positionné en regard de l’orifice de sortie du canal de refroidissement de l’arbre. L’orifice est traversé par le capteur de température.
Cette solution permet d’utiliser une même carte électronique pour le capteur de position inductif et le capteur de température.
Selon une autre variante, le capteur de température est configuré pour mesurer la température du fluide de refroidissement en aval de l’orifice de sortie du canal de refroidissement de l’arbre.
Selon une autre variante, l’élément sensible à la température du capteur de température est positionné à l’intérieur de la cavité, en regard du palier.
Cette solution permet d’être au plus près du roulement à bille pour mesurer plus précisément sa température.
Selon une autre variante, la machine électrique tournante comprend une unité de traitement du signal dans laquelle est enregistré un moyen d’extrapolation des températures permettant de déterminer la température du rotor à partir des températures mesurées du fluide de refroidissement.
Cette solution fournit une méthode indirecte pour mesurer la température du rotor et des éléments qui l’entourent de manière simple.
L’invention concerne également un procédé de mesure de la température d’un rotor d’une machine électrique tournante telle que définie précédemment. Le procédé comprend une étape de mesure de la température du fluide de refroidissement par le capteur de température, suivie d’une étape de détermination de la température du rotor par le moyen d’extrapolation des températures à partir des températures mesurées du fluide de refroidissement.
illustre schématiquement une machine électrique tournante comprenant un capteur de température, selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
Une telle huile regénérée, dont les caractéristiques sont équivalentes à celles des huiles de base de groupe II, présente avantageusement une viscosité cinématique mesurée à 100°C selon la norme ASTM D445, supérieure ou égale à 4,0 mm 2 /s, en particulier comprise entre 4,2 et 10 mm 2 /s, plus particulièrement entre 4,3 et 6 mm 2 /s.
Elle possède en particulier un indice de viscosité supérieur ou égal à 110, en particulier compris entre 110 et 130, notamment entre 112 et 125 et plus particulièrement entre 115 et 120.
De préférence, une huile lubrifiante régénérée mise en œuvre selon l’invention présente une teneur en soufre inférieure ou égale à 0,03 % massique, en particulier inférieure ou égale à 0,02 % massique.
De préférence, une huile lubrifiante régénérée mise en œuvre selon l’invention présente une teneur en composé(s) aromatique(s), inférieure ou égale à 10% massique, en particulier inférieure ou égale à 9 % massique, et plus particulièrement compris entre 1 et 9 % massique, par rapport à la masse totale de ladite huile lubrifiante régénérée.
Comme indiqué précédemment, les huiles lubrifiantes re-raffinées mises en œuvre selon l’invention, en particulier dont les caractéristiques sont équivalentes à celles définies par la classification API pour les huiles de base de groupe I ou de groupe II, présentent avantageusement, comparativement à des huiles de base vierges de groupe équivalent selon la classification API, une volatilité réduite.
Les propriétés de volatilité peuvent être plus particulièrement évaluées par détermination de la volatilité Noack selon la norme CEC L-40-93.
Avantageusement, une huile lubrifiante régénérée mise en œuvre selon l’invention possède une volatilité Noack inférieure ou égale à 15 %, en particulier inférieure ou égale à 14%.
Plus préférentiellement, une huile lubrifiante régénérée mise en œuvre selon l’invention peut présenter une volatilité Noack strictement inférieure à 12%, en particulier comprise entre 7 % et 11%.
Également, comme évoqué précédemment, les huiles de base re-raffinées mises en œuvre selon l’invention présentent avantageusement des coefficients de traction abaissés comparativement aux huiles de base vierges, et ce avantageusement, sur une large plage de températures.
Le coefficient de traction peut être déterminé par machine MTM (Mini Traction Machine) vendu par PCS instrument. Il peut être évalué, comme décrit dans les exemples, suivant les conditions opératoires suivantes : température de 40°C ou de 100°C, charge de 25N, taux de glissement SRR (rapport glissement/laminage ou « sliding-rolling » ratio en anglais) de 40% et gradient de vitesse de 2500 à 20 mm/s.
En particulier, le coefficient de traction d’une huile de base re-raffinée, dont les caractéristiques sont équivalentes à celles définies par la classification API pour les huiles de base de groupe I ou de groupe II, est ainsi réduit de manière significative comparativement au coefficient de traction d’une huile de base vierge de groupe équivalent selon la classification API.