INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le train 2 est par exemple un train ferroviaire prévu pour rouler sur une voie de chemin de fer. Le véhicule moteur 4 et la remorque 8 sont alors aussi des véhicules ferroviaires, plus particulièrement un véhicule moteur 4 ferroviaire et une remorque 8 ferroviaire.
Le train 2 comprend en option un ou plusieurs véhicules additionnels 11. Un véhicule additionnel 11 attelé à la remorque 8 est représenté sur la . En variante, plusieurs véhicules additionnels peuvent être prévus. Chaque véhicule additionnel 11 est par exemple un véhicule de transport de passagers et/ou de transport de marchandises.
Le véhicule moteur 4 est configuré pour générer une force motrice et entraîner les autres véhicules du train 2 dans lequel le véhicule moteur 4 est intégré, y inclus la remorque 8.
Le véhicule moteur 4 est à traction électrique. Le véhicule moteur 4 est configuré pour utiliser de l’énergie électrique pour générer la force motrice assurant l’entraînement du véhicule moteur 4.
Le véhicule moteur 4 comprend par exemple au moins un moteur électrique de traction ou moteur électrique d’entrainement 12, configuré pour générer la force motrice et assurer l’entraînement du véhicule moteur 4.
Le véhicule moteur 4 comprend au moins un essieu 14 qui est moteur. Chaque essieu 14 moteur est couplé à un moteur électrique d’entrainement 12 du véhicule moteur 4.
Le véhicule moteur 4 est par exemple un véhicule tracteur, en particulier une locomotive. Dans ce cas, le véhicule moteur 4 est uniquement destiné à entraîner les autres véhicules du train 2 dans lequel le véhicule moteur 4 est intégré. En variante, le véhicule moteur 4 est configuré pour le transport de passagers et/ou pour le transport de marchandises.
La remorque 8 est un véhicule tracté. La remorque 8 est dépourvue de moteur prévu pour générer une force motrice pour assurer l’entraînement de la remorque 8.
La remorque 8 est configurée pour être attelée au véhicule moteur 4 pour former un train 2 dans lequel la remorque 8 est entraînée par le véhicule moteur 4.
Des derniers tests d’endurance visant à reproduire des conditions de roulage combinant la vitesse du véhicule et la nature du sol particulièrement agressive ont été réalisés. Ces tests reproduisent ainsi des conditions extrêmes notamment des véhicules "Poids-Lourds" de type « approche chantier».
Il ressort de ces essais que les pneumatiques selon l’invention permettent d’améliorer les performances en termes de résistance aux chocs de manière satisfaisantes tout en présentant des performances en endurance satisfaisantes.
Pneumatique allégé comportant une couche d’éléments de renforcement circonférentiels La présente invention concerne un pneumatique, à armature de carcasse radiale et plus particulièrement un pneumatique destiné à équiper des véhicules portant de lourdes charges et roulant à vitesse soutenue, tels que, par exemple les camions, tracteurs, remorques ou bus routiers.
- la vitesse de rotation ωrr de la roue arrière droite.
Les capteurs de vitesse de roue sont des moyens de mesure du système 2 de contrôle de trajectoire selon l’invention. En variante ces capteurs sont remplacés par des algorithmes d’estimation de vitesse de roue.
Comme visible , on référence :
- Vx la vitesse du véhicule,
-Rgf le rayon de la roue avant gauche du véhicule,
-Rdf le rayon de la roue avant droite du véhicule,
-Rgr le rayon de la roue arrière gauche du véhicule,
-Rdr le rayon de la roue arrière droite du véhicule.
On a donc dans cette étape 100 de mesure, comme représenté :
Dans ce mode de réalisation de l’invention, le glissement est exprimé en pourcentages, mais en variante il pourrait être calculé en rapport brut ou en utilisant une autre vitesse de référence que la vitesse du véhicule.
Une deuxième étape 200 du procédé 1 selon l’invention est la comparaison entre l’écart de glissement ΔSmes mesuré précédemment entre l’essieu avant et l’essieu arrière du véhicule, et un écart de glissement ΔSest estimé correspondant.
L’écart de glissement ΔSest estimé est calculé via les entrées du conducteur qui sont l’angle au volant δ et la vitesse du véhicule Vx, qui dépend de la position d’appui de la pédale d’accélération, sans lien avec les vitesses de rotation des roues en temps réel qui sont utilisées à l’étape 100 de mesure. Plus précisément :
Et:
- et représentent respectivement le rayon dynamique moyen des roues de l’essieu avant et le rayon dynamique moyen des roues de l’essieu arrière.
Selon un premier mode de réalisation, ces valeurs sont utilisées pour déterminer le contexte d’un décodeur entropique pour décoder la valeur courante lors d’une étape E314. Ce décodage est similaire à celui qui a été utilisé au codeur, par exemple CABAC. L’utilisation du voisinage pour produire une information de contexte est similaire à celle qui a été choisie au codeur. Par exemple, on peut compter le nombre de valeurs voisines différentes de zéro, et associer un contexte à chaque nombre. Alternativement, on peut effectuer des comparaisons entre plusieurs valeurs voisines, et associer un contexte donné à une configuration d’ordre entre les valeurs voisines, par exemple en classant les valeurs voisines par ordre croissant, et en associant à contexte à chaque ordre possible.
Dans un deuxième mode de réalisation, le voisinage est utilisé pour prédire au cours d’une étape E312 la valeur courante à partir d’un modèle autorégressif. Dans ce mode, les valeurs passées sont constituées par le contexte, et la différence entre la variable prédite et la valeur réelle est quantifiée puis codée de manière entropique au cours de l’étape E314.
Dans un troisième mode réalisation, comme illustré à l’appui de la , un réseau de neurones de prédiction ARM’ est utilisé à l’étape E313 pour prédire les caractéristiques statistiques de la variable à décoder. Le vecteur de voisinage est appliqué en entrée du réseau ARM’, pour fournir en sortie une prédiction de la valeur courante. Selon un mode de réalisation, le réseau ARM se comporte comme une fonction f ѱ telle que décrite à l’appui de la , définie par un ensemble de paramètres statistiques (moyenne, variance, médiane, etc.) utilisées pour coder la valeur courante de manière entropique. Selon un autre mode de réalisation, le réseau de neurones de prédiction ARM’ est utilisé pour produire la probabilité (pr) attendue de la valeur possible de l’échantillon courant. Le décodage entropique est adapté à cette probabilité (comme il est connu pour le codage entropique de Huffman ou arithmétique). Le réseau ARM’ est identique au réseau ARM si le codage a été effectué sans perte.
Dans un quatrième mode de réalisation, chaque carte de caractéristiques est divisée en blocs de taille prédéterminée, et le décodage de chaque bloc comporte le décodage entropique de valeurs qui subissent ensuite une transformée inverse (par exemple une DCT inverse, Discrete, Cosine Transform, une transformée de Haar inverse, etc.).
Dans un cinquième mode de réalisation, chaque carte de caractéristiques est divisée en blocs de taille prédéterminée, et chaque bloc est décodé par un code produit de type Lattice Vector Quantization afin de produire le bloc décodé.
À l’issue du procédé, la valeur décodée courante Vd n de la carte FMd i en cours de traitement est décodée.
la représente de manière illustrée une méthode de codage ou de décodage de cartes de caractéristiques selon l’un des modes de réalisation.
Dans cette illustration, le codage (resp. décodage) de la valeur courante V n (resp. Vd n ) située en coordonnées (x n , y n ) dans la carte de caractéristiques courante FM 1 (c’est-à-dire celle qui est en cours de codage ou de simulation de codage) (resp. FMd 1 - c’est-à-dire celle qui est en cours de décodage) utilise l’information contextuelle de sa propre carte et de la carte précédente FM 2 (resp. FMd 2 ). Les valeurs situées aux coordonnées (x n , y n -1), (x n , y n -2), (x n -1, y n -1), (x n -1, y n ) ,(x n -1, y n +1) ,(x n -2, y n ) dans la couche FM 1 (resp. FMd 1 ), et les variables situées aux coordonnées (x n -1, y n -1), (x n -1, y n ), (x n -1, y n +1), (x n , y n -1), (x n , y n ), (x n , y n +1), (x n +1, y n -1), (x n +1, y n ), (x n +1, y n +1) dans la couche FM 2 (resp. FMd 2 ) sont utilisées pour déterminer le voisinage pour coder (resp. décoder) la valeur courante. Ces valeurs, qui sont toutes disponibles au codeur et au décodeur, constituent le vecteur de voisinage C n (resp. Cd n ) de la variable V n (resp. Vd n ) qui peut être utilisé dans l’un des modes de réalisation décrit précédemment à l’appui de la (resp. ).
La représente de manière illustrée une autre méthode de codage ou de décodage de cartes de caractéristiques selon l’un des modes de réalisation
Dans cette illustration, le codage (rep. décodage) de la valeur courante V n (resp. Vd n ) située en coordonnées (x n , y n ) dans la carte de caractéristiques courante FM i (resp. FMd i ) utilise l’information contextuelle de sa propre carte. Les valeurs représentées en gris sont utilisées pour déterminer le voisinage pour coder (resp. décoder) la valeur courante. Ces valeurs, qui sont toutes disponibles au codeur et au décodeur, constituent le vecteur de voisinage C n (resp. Cd n ) de la valeur V n (resp. Vd n ) qui peut être utilisé dans l’un des modes de réalisation décrit précédemment à l’appui de la (resp. ).
Dans le mode de réalisation illustré, le vecteur de voisinage est extrait par un module CTX (resp. CTX’) du module de codage FMC (resp. FMD), puis il est appliqué à l’entrée du réseau de neurones de prédiction ARM (resp. ARM’), utilisé pour prédire les caractéristiques statistiques (µ,σ) ou la probabilité (pr) de la valeur à coder (resp. décoder) par le codeur entropique CE (resp. DE).
d) former les pistes 500 sur l’ensemble obtenu à l’étape c), les pistes connectant électriquement les plots de la deuxième électrode 200, les pistes 500 étant disposées en regard des zones vides de la première électrode 100.
Le solvant est, par exemple, du tétrahydrofurane, du triéthylphosphate, ou du triméthylphosphate.
Lors de l’étape a), il est possible de déposer le matériau de la première électrode 100 pleine plaque puis de la graver pour former des zones pleines et des zones vides.
Alternativement, il est possible de déposer la première électrode 100 à travers un masque pour obtenir directement la forme désirée. Les zones pleines du masque correspondant aux zones vides de la première électrode et les zones vides du masque correspondant aux zones pleines de la première électrode.
Lors de l’étape b), la couche en matériau piézoélectrique 400 peut également être déposée par « spin coating » (dépôt à la tournette). D’autres types de dépôts localisés peuvent être utilisés comme la sérigraphie ou la pulvérisation ou même le dépôt par jet d’encre. De préférence, la couche piézoélectrique 400 peut être déposée par sérigraphie. En une passe, l’épaisseur déposée est comprise entre 1 et 20µm. Il est possible de superposer plusieurs couches par sérigraphie jusqu’à l’épaisseur finale désirée.
Les molécules à l’intérieur de la couche pyroélectrique 400 restent orientées ainsi, même lorsque le matériau n’est plus soumis à ce champ électrique. Le matériau peut être ainsi polarisé en appliquant une tension de polarisation initiale aux bornes des électrodes 100, 200. On choisira, de préférence, une épaisseur de matériau pyroélectrique inférieure ou égale à environ 2 µm afin de favoriser la polarisation du matériau pyroélectrique de cette capacité, et le niveau de la tension électrique appliquée entre les électrodes 100, 200 pour réaliser la polarisation initiale du matériau pyroélectrique (lorsque le matériau pyroélectrique doit être initialement polarisé).
Les pistes électriquement conductrices 500 sont de préférence déposées par sérigraphie. Par exemple, elles sont obtenues à partir d’une encre comprenant des particules métalliques et un solvant.
L’ébauche fibreuse peut être pré-compactée de sorte à obtenir une forme évasée au niveau de la surface nette. La préforme fibreuse de l’élément de renfort peut présenter une forme évasée. L’épaisseur de la préforme fibreuse de l’élément de renfort suivant la troisième direction D 3 peut augmenter d’au moins 200% sur une distance inférieure à 50% suivant la première direction D 1 de la longueur de ladite préforme d’élément de renfort.
Selon un mode particulier de réalisation de l’invention, l’ébauche fibreuse est obtenue par découpe jet d’eau dans une bande fibreuse réalisée par tissage tridimensionnel en sortie d’un métier à tisser.
Selon un autre mode particulier de réalisation de l’invention, la surface de référence et la surface brute de l’ébauche fibreuse comprennent un même nombre de fils de chaîne.
Ainsi, l’ébauche fibreuse est réalisée sans sortie de fils de chaîne : elle est donc plus simple et rapide à réaliser, et limite le risque d’apparition d’un défaut dans ladite ébauche après découpe des fils sortis.
Selon un autre mode particulier de réalisation de l’invention, l’ébauche fibreuse comprend une première portion s’étendant depuis la surface de référence présentant une capacité de compactage plus grande que la capacité de compactage d’une deuxième portion de l’ébauche s’étendant depuis la surface brute.
Selon un autre mode particulier de réalisation de l’invention, le diamètre moyen des fils de trame de la deuxième portion de l’ébauche est plus grand que le diamètre moyen des fils de trame de la première portion de ladite ébauche.
Selon un autre mode particulier de réalisation de l’invention, la découpe jet d’eau pour le retrait de la surface brute suit un profil non rectiligne.
Selon un autre mode particulier de réalisation de l’invention, l’ébauche fibreuse est disposée dans l’outillage de pré-compactage de sorte que deux surfaces latérales brutes de l’ébauche fibreuse opposées suivant la deuxième direction soient libres, les deux surfaces latérales brutes étant retirées par découpe jet d’eau alors que l’ébauche fibreuse est pré-compactée dans l’outillage de pré-compactage.
Ainsi, il est également possible de réaliser la découpe de deux surfaces latérales brutes dans la même étape que la découpe de la surface brute. Il est ainsi possible de mieux maîtriser la forme des surfaces latérales de la préforme.
L’invention concerne en outre un procédé de fabrication d’une aube en matériau composite comprenant les étapes suivantes :
- la fabrication d’une préforme fibreuse d’un élément de renfort tel que décrit précédemment,
- la fabrication d’une préforme fibreuse d’aube comprenant au moins deux peaux liées l’une à l’autre au niveau d’une extrémité et délimitant entre elles une cavité débouchant sur une ouverture,
- l’insertion de tout ou partie de la préforme fibreuse de l’élément de renfort dans la cavité de l’ébauche fibreuse d’aube de sorte à combler l’ouverture de ladite cavité,
- la densification par une matrice de l’ensemble formé par la préforme fibreuse de l’élément de renfort disposée dans la préforme fibreuse d’aube, de sorte à obtenir une aube en matériau composite comprenant un élément de renfort.
Selon un mode particulier de réalisation de l’invention, un élément de comblement est inséré au fond de la cavité de la préforme fibreuse d’aube avant que la préforme fibreuse de l’élément de renfort soit insérée dans ladite cavité.
L’élément de comblement présente de préférence une densité inférieure à la densité des préformes de l’élément de renfort et d’aube, ce qui permet d’alléger la masse de l’aube finale.
- wf est la voie du véhicule c’est-à-dire la distance entre la roue arrière gauche et la roue arrière droite du véhicule,
- δs2 est un paramètre constant représentatif de la dérive spécifique de l’essieu arrière responsable de la performance de guidage du dit véhicule
- l est l’empattement du véhicule c’est-à-dire la distance entre l’essieu avant (point de contact pneu-sol des roues de l’essieu avant) et l’essieu arrière (point de contact pneu-sol des roues de l’essieu arrière), soit a 1 +a 2 sur la .
Il est à noter que pour des raisons de visibilités certaines lettres de paramètres sont indicées dans les équations mais ne le sont forcément pas dans les figures et le texte.
Dans cette étape 200, on calcule la différence entre l’écart de glissement estimé ΔSest et l’écart de glissement mesuré ΔSmes.
Si cet écart est négatif :
ΔSest – ΔSmes < 0, alors les étapes suivantes 300 à 800 du procédé 1 de contrôle de trajectoire sont inhibées, ce qui permet notamment d’économiser des ressources de calcul. Le procédé 1 de contrôle de trajectoire reboucle donc sur l’étape 100 de mesure. De plus dans le cas où l’écart calculé est négatif, c’est que la demande du conducteur va dans le sens contraire du fait de stabiliser le véhicule, le calculateur de celui-ci active donc une fonction sécuritaire en vue de stabiliser le véhicule.
Au contraire si cet écart est positif :
ΔSest – ΔSmes > 0, par exemple ΔSest = 10% et ΔSmes = 6%, alors le contrôle des roues peut être amélioré pour satisfaire la demande du conducteur, et on passe à l’étape suivante 300 du procédé 1 de contrôle selon l’invention. Cette condition est éventuellement associée à un seuil d’écart positif, par exemple on passe à l’étape suivante 300 du procédé 1 de contrôle selon l’invention uniquement si ΔSest – ΔSmes > 2%.
L’étape suivante 300 est la détermination d’une consigne d’écart de glissement ΔSreq entre l’essieu avant et l’essieu arrière. Pour cela on utilise une vitesse de lacet désirée , calculée par des moyens de calcul 302 à partir de l’angle au volant δ et de la vitesse Vx du véhicule. Les moyens de calcul 302 utilisent notamment le modèle des roues exprimé ci-dessus en relation avec l’écart de glissement ΔSest estimé.
Pour mémoire, comme visible figure 2, le véhicule est fixe dans un repère {Ot, Xt, Yt} orthonormé relatif qui suit la trajectoire du véhicule, l’axe Xt étant tangent à cette trajectoire. Par rapport à un repère absolu {O, X, Y} orthonormé, l’axe Xt forme un angle avec l’axe X de ce repère, appelé angle de lacet . La vitesse de lacet désirée correspond donc à une estimation de la dérivée de cet angle de lacet par rapport au temps, telle que souhaitée par le conducteur.
Une vitesse de lacet mesurée mes, correspondant à la dérivée réelle de cet angle de lacet par rapport au temps, est de plus mesurée, dans cette étape 300 de détermination, par une centrale inertielle mesurant cette valeur au niveau du centre de gravité du véhicule.
Des moyens de calcul 304 calculent ensuite, dans cette étape 300 de détermination, un moment de lacet rectificatif Mrec en fonction de la différence entre la vitesse de lacet désirée et la vitesse de lacet mesurée mes :
avec : où : * est l’opérateur multiplication
m est la masse du véhicule,
est l’accélération de lacet mesurée par la centrale inertielle
Le procédé de contrôle de trajectoire selon l’invention est avantageusement mis en œuvre, au moins en partie, dans un programme d’ordinateur comportant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention, lorsque ledit programme est exécuté sur une ou plusieurs unités de calcul, ces unités de calcul pouvant être des calculateurs du véhicule ou des ordinateurs déportés du véhicule.
L’invention concerne aussi un système de contrôle de trajectoire d’un véhicule équipé d’un essieu avant et d’un essieu arrière, comportant des moyens de mesure d’un écart de glissement entre l’essieu avant et l’essieu arrière, le système étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre des moyens de détermination d’une consigne d’écart de glissement entre l’essieu avant et l’essieu arrière, et des moyens de détermination de consignes de couple à appliquer sur l’essieu avant et sur l’essieu arrière, en fonction de la différence entre la consigne d’écart de glissement et l’écart de glissement mesuré.
Le système de contrôle de trajectoire selon l’invention comporte des avantages analogues à ceux du procédé de contrôle de trajectoire selon l’invention.
représente des étapes d’un procédé de contrôle de la trajectoire d’un véhicule, selon l’invention, dans un mode de réalisation de l’invention,
représente schématiquement des paramètres du procédé de contrôle de la , dans ce mode de réalisation de l’invention,
représente un système de contrôle de la trajectoire du véhicule, selon l’invention, dans ce mode de réalisation de l’invention,
représente une étape de détermination de consignes de couple à la roue en fonction de consignes de couple sur un essieu avant et sur un essieu arrière du véhicule, cette étape faisant partie du procédé de contrôle de la , et
représente des moyens de correction de consignes de couple à la roue du véhicule, mises en œuvre dans le procédé de contrôle de la .
Selon un mode de réalisation de l’invention, un procédé 1 de contrôle de trajectoire d’un véhicule, représenté , est implémenté dans un système 2 de contrôle de trajectoire, représenté . Le système 2 de contrôle de trajectoire comporte des moyens logiciels et matériels, intégrés au véhicule. En variante certains moyens du système 2 de contrôle de trajectoire sont déportés du véhicule, par exemple des moyens de calcul recevant des données du véhicule et envoyant en retour des résultats de calcul au véhicule. Dans ce mode de réalisation de l’invention, on suppose que le véhicule est un véhicule électrique ou hybride électrique à quatre roues motrices.
Une première étape 100 du procédé 1 de contrôle de trajectoire est la mesure d’un écart de glissement entre l’essieu avant et l’essieu arrière du véhicule, cette étape 100 de mesure fournissant en sortie un écart de glissement mesuré ΔSmes. On appelle « glissement », dans cette demande, un rapport entre un écart de vitesses et une vitesse.
Par exemple un glissement S d’une roue de rayon r et de vitesse de rotation ω est calculé comme où Vx est la vitesse du véhicule comportant la roue.
On mesure plus précisément dans cette étape 100, la différence entre un glissement moyen des roues de l’essieu avant du véhicule et un glissement moyen des roues de l’essieu arrière du véhicule (ce qui revient ici à calculer la différence entre les vitesses moyennes des deux essieux et à la diviser par la vitesse Vx du véhicule). Pour cela la vitesse de chaque roue du véhicule est mesurée par des capteurs de vitesse de roue intégrés aux roues du véhicule, et fournissant :
- la vitesse de rotation ωfl de la roue avant gauche,
- la vitesse de rotation ωfr de la roue avant droite,
- la vitesse de rotation ωrl de la roue arrière gauche,
Il est à noter que pour simplifier dans cette demande, on prend la commande de couple Γess égale sur chaque essieu, mais cette demande de couple peut bien sûr différer d’un essieu à l’autre, le calculateur du véhicule dérivant cette commande de couple de la volonté conducteur en tenant compte des puissances disponibles au niveau de chaque train avant ou arrière du véhicule. Notamment si le véhicule comporte un moteur électrique par train avant ou arrière, la commande de couple Γess est fonction de la puissance électrique disponible sur le moteur actionnant l’essieu, et de la puissance électrique disponible dans la batterie de traction/propulsion du véhicule.
L’étape 400 de détermination des consignes de couple C1 et C2 sur chaque essieu est donc mise en œuvre par les moyens de calcul 408 et par des multiplicateurs et soustracteurs, le tout pouvant être considéré comme des moyens de détermination de ces consignes de couple C1 et C2 sur chaque essieu.
L’étape suivante 500 du procédé 1 de contrôle selon l’invention est la vérification du fait que la vitesse Vx du véhicule est en dessous d’un seuil de vitesse Vseuil du véhicule, fixé par exemple à 70km/h (kilomètres par heure). Si tel n’est pas le cas (branche N sur la ), le procédé 1 de contrôle n’applique pas les consignes de couple C1 et C2 déterminées à l’étape 400 précédente, sur les essieux du véhicule, les conditions de roulage ne permettant pas de modifier les commandes de couple en dynamique sans nuire à la stabilité du véhicule. Dans ce cas le procédé 1 de contrôle reboucle sur l’étape 100 de mesure.
Si au contraire la vitesse Vx du véhicule est inférieure ou égale à ce seuil de vitesse Vseuil (branche Y sur la ), on compare dans une étape suivante 600 l’angle au volant δ avec un seuil d’angle au volant δseuil, égal par exemple à 50 degrés.