INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon certains modes de réalisation, lorsque le système propulsif comprend une turbomachine comprenant un arbre haute pression et un arbre basse pression, l’estimation de la demande d’assistance comprend l’estimation d’une puissance pour l’arbre haute pression et pour l’arbre basse pression.
Selon certains modes de réalisation, lorsque ledit système propulsif est un système propulsif d’aéronef, les données représentatives de l'état du système propulsif comprennent : - des données concernant le régime de l’arbre basse pression (Nbp), - des données concernant le régime de l’arbre haute pression (Nhp), - des données issues de capteurs de pression (P0), - des données issues de capteurs de température (T0), - des données représentatives de la vitesse de l’aéronef (M0).
Selon un autre aspect, l’invention concerne également un système de régulation dans un système propulsif comprenant un réseau de puissance permanent et au moins une source de puissance externe connectable au système propulsif à l’aide d’un commutateur, le système de régulation comprenant un ou plusieurs processeurs configurés ensemble ou séparément pour: - recevoir une demande d’assistance en puissance dudit système propulsif, - déterminer des données représentatives de l'état du système propulsif à partir de moyens de mesures, - estimer la puissance maximale disponible dans le réseau de puissance permanent pour assister le système propulsif; - lorsque la puissance maximale disponible dans le réseau de puissance permanent n’est pas suffisante pour répondre à ladite demande d’assistance en puissance, - décaler la fourniture d’assistance d’un pas de temps correspondant à un temps de commutation dudit commutateur, -commuter ledit commutateur pour connecter au moins une desdites source de puissance externe audit système propulsif, pour satisfaire ladite demande d’assistance en puissance, -reconfigurer ledit système propulsif pour satisfaire ladite assistance en puissance.
Selon certains modes de réalisation, la au moins une source de puissance externe est un moyen de stockage ou une pile à combustible.
Selon un autre aspect, l’invention concerne également un aéronef comprenant un système de régulation selon l’invention.
La représente schématiquement un mode de réalisation de l’invention
La représente un exemple des puissances prélevées ou restituées dans les modes conventionnels et assistances.
Dans toute la description, il est décrit un système propulsif, par exemple dans un aéronef. Le système propulsif comprend par exemple, ou est constitué, d’une turbomachine et comprend un réseau de puissance permanent, par exemple la turbomachine elle-même et est connecté à un réseau de puissance externe, par exemple un réseau électrique.
Le réseau électrique comprend au moins une source d’énergie externe telle que par exemple une pile à combustible, un moyen de stockage d’énergie, comme par exemple une batterie et au moins une machine électrique montée sur un arbre de la turbomachine. Les sources d’énergie externes ne sont pas connectées en permanence au réseau électrique alimentant le moteur. Ainsi, lorsque le moteur fournit de la puissance aux machines électriques ou reçoit de la puissance de la part du réseau électrique, une commutation des sources d’énergie doit parfois être effectuée pour les connecter au réseau électrique et le temps de connexion Δt d’un contacteur ne permet pas une fourniture ou une absorption immédiate de la puissance.
Typiquement, Δt peut être égal à 200ms mais ceci constitue un simple exemple de réalisation non limitatif.
La représente schématiquement un mode de réalisation d’un dispositif selon la présente invention permettant d’anticiper les besoins en puissance du moteur. Les modules 10, 20 et 30 représentent des blocs fonctionnels pouvant être intégrés à une unité de calcul équipant un aéronef et encore connue sous le nom de FADEC (acronyme de l’expression anglo-saxonne « Full Authority Digital Engine Control »). Ladite unité FADEC est, de manière connue en soi, configurée pour piloter et réguler de manière optimale le fonctionnement du moteur. Toutefois, et à la différence d’une unité FADEC de l’état de l’art, l’unité FADEC décrite ici permet également, du fait que les modules 10, 20 et 30 y sont intégrés, d’anticiper les besoins d’assistance de puissance au niveau du moteur de l’aéronef. Le choix selon lequel les modules 10, 20 et 30 sont intégrés à l’unité FADEC de l’aéronef ne constitue toutefois qu’une variante d’implémentation de l’invention. Ainsi, rien n’exclut d’avoir, par exemple, des modules 10, 20 et 30 externes (i.e. non intégré électroniquement) à l’unité FADEC.
Plus précisément, le module 10 est un module d’anticipation des capacités du moteur, le module 20 est un module de régulation du moteur et le module 30 est un module de gestion du réseau électrique.
Le module 10 est apte à mettre en œuvre un procédé de régulation selon la présente divulgation. A cet effet, le module 10 peut recevoir en entrée les données suivantes, à un instant t0 : - une information relative à une panne moteur (OEI) - une information relative à des commandes de moteur pour la mise en œuvre d’une action, représenté ici par le signal « manette des gaz », - des informations relatives à des données représentatives de l’état du moteur, - des données relatives à une estimation de la puissance disponible dans le réseau électrique connecté. Selon une convention choisie, par exemple P>0 pour les prélèvements dans le réseau et P<0 pour les injections vers le moteur, P_max_réseau(t0) correspond à une puissance maximale de prélèvement à un instant t0, et P_min_réseau(t0) correspond à une puissance maximale d’injection à un instant t0.
Selon un mode de réalisation, les troisième et quatrième polarisations sont des polarisations linéaires selon des troisième et quatrième directions formant respectivement des angles de 45° et 135° par rapport à la direction de référence.
Selon un mode de réalisation, chaque structure de polarisation comprend une pluralité de barres parallèles métalliques.
Selon un mode de réalisation, chaque barre métallique est revêtue d’un empilement absorbant.
Selon un mode de réalisation, l’empilement absorbant comprend : – une couche de tungstène ; – une couche de silicium, revêtant la couche de tungstène ; et – une couche diélectrique, revêtant la couche de silicium.
Selon un mode de réalisation, les plots de la métasurface bidimensionnelle sont en silicium amorphe.
L’invention vise à résoudre les problèmes de l’état de la technique afin de pouvoir disposer d’un engin qui puisse progresser et dégager une zone de passage sûre dans un milieu dégradé abritant d’éventuelles menaces résiduelles, tout en protégeant sa mobilité et sa structure.
Afin de résoudre ces problèmes, la présente invention prévoit de combiner un dégagement sûr des débris autour d’un engin protégé, avec des moyens de déclenchement préventif d’éventuelles explosions.
Plus précisément, la présente invention a pour objet un engin de progression en zone urbanisée dégradée comportant un sol recouvert de déblais et intégrant potentiellement des menaces enfouies dans le sol telles que des mines anti-char. Cet engin comporte une structure porteuse de type bulldozer d’axe longitudinal s’étendant dans un plan médian d’avant en arrière dans le sens de progression, la structure porteuse étant équipée d’une unité motrice. Un tel engin est équipé d’une lame avant convexe, maintenue à une hauteur déterminée du sol et destinée à évacuer latéralement les déblais, la lame étant reliée à la structure porteuse par des vérins et des bras de maintien, et à au moins un train de rouleaux de déminage. Ce train de rouleaux de déminage s’étend, orthogonalement au plan médian, entre la lame avant et la structure porteuse, tout en étant maintenu en pression sur le sol. De plus, la structure porteuse est recouverte au moins partiellement d’une coque blindée.
Avantageusement, les rouleaux de déminage viennent appuyer sur le sol en permanence de façon à déclencher une menace affleurante ou légèrement enfouie placée dans un endroit dégradé d’un revêtement de chaussée. Les rouleaux sont de préférence formés de galets métalliques à bande roulante lisse, et/ou de roues à molettes métalliques, et/ou de roues en matériau élastomère.
De plus, l’engin est protégé des menaces d’infanterie tirées des toits par le blindage de la coque.
La combinaison de moyens selon l’invention peut être avantageusement complétée par des moyens de leurrage de menaces résiduelles, de brouillage de ces menaces, et/ou d’observation de l’évolution de la zone traversée et de riposte aux agressions.
PRESENTATION DES FIGURES D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront à la lecture qui suit d’un exemple de réalisation détaillé sans en limiter la portée, en référence aux figures annexées qui représentent, respectivement : la , une vue en perspective latérale d’un exemple d’engin de progression selon l’invention; la , une vue en coupe longitudinale selon le plan médian de l’exemple d’engin selon la qui montre l’ancrage du train de déminage à rouleaux ; la , une vue en perspective supérieure de l’équipage avant de l’engin selon la , comportant la lame avant en « V » inversé dans le sens de progression et le train de rouleaux de déminage monté sur la lame avant; la , une vue en perspective latérale du train de déminage muni de moyens de pression au sol et de moyens de montage sur la lame ; la et la , des vues en perspective respectivement d’un galet métallique et d’une molette métallique pouvant équiper les rouleaux d’un train de déminage d’un engin de progression selon l’invention; la , une vue latérale de l’engin selon la doté d’équipements complémentaires de leurrage, de brouillage et de défense, ainsi que d’une lame arrière de déblaiement de débris en marche arrière , et la , une vue schématisée en coupe transversale d’un exemple de structure porteuse d’un engin selon l’invention comportant des plaques inférieures mobiles de protection latérales pouvant atteindre le sol.
DESCRIPTION DETAILLEE Les références identiques indiquées dans différentes figures se rapportent à un même objet. Les indications « avant » et « arrière » signifient respectivement dans le sens avant de progression et dans le sens contraire, et les indications « haut » et « bas » respectivement du côté le plus éloigné et du côté le plus proche du sol en référence à un objet ou une partie d’objet donné(e), par exemple la structure porteuse. Par ailleurs, la progression s’effectue vers l’avant en absence d’indication contraire, et les inclinaisons vers l’avant ou vers l’arrière sont définies de haut en bas. De plus, la qualification « latéral » signifie dans un plan perpendiculaire au sol et parallèle à un plan médian de symétrie longitudinale de l’engin selon l’invention, et le qualificatif « transversal » renvoie à une direction ou un plan perpendiculaire au plan médian.
En référence à la vue en perspective latérale de la et de la vue en coupe selon le plan médian longitudinal de la , un exemple d’engin 1 de progression selon l’invention comporte une structure porteuse mécanique de base 2 de type bulldozer, avantageusement munie de moyens connus de commande à distance et d’un poste de pilotage manuel (non représenté). Les moyens de déplacement mécanique sont assurés par un système classique d’entraînement à deux chenilles latérales 3. La structure porteuse 2 s’étend le long d’un axe longitudinal X’X, situé dans le plan médian longitudinal « P » et définissant des sens de progression opposés, avant AV et arrière AR.
La structure porteuse 2 est recouverte d’une coque blindée 11 à profil avantageusement plus incliné vers l’avant que vers l’arrière, et reliée à un équipage avant 6 comportant : une lame avant 7, de type chasse-neige avec un profil en forme de « V » inversé (pointe du « V » vers l’avant dans le sens de progression) incliné vers l’avant, la lame 7 étant articulée sur la structure 2 par des barres latérales de poussée B1 à B4 et maintenue en position par des vérins V1, V2 articulés sur des axes parallèle à l’axe transversal Y’Y; la lame 7 est avantageusement coiffée d’une casquette 71 inclinée en sens inverse de la partie basse de la lame 7 afin d’empêcher le débordement de déblais sur la structure porteuse 2 ; des patins d’appui 8 s’étendant principalement à l’avant de la lame 7 et parallèlement à l’axe longitudinal X’X, complétés par des galets 9 dans l’exemple de réalisation agencés en rotation à l’arrière des patins 8, les patins 8 et les galets 9 maintenant la lame 7 à une hauteur déterminée du sol « S » ; et un train 10 de rouleaux R2 de type rouleaux de déminage en appui sur le sol « S » par la pression permanente de ressorts « R1 », agencé entre la structure porteuse 2 et la lame 7. Dans l’exemple, le train de rouleaux 10 est rattachée à la lame 7. Alternativement, ce train 10 peut être rattachée à la structure porteuse 2.
Ainsi, la lame 7 se maintient à une hauteur constante du sol par l’épaisseur des patins 8 et les galets 9 et évacue sur les côtés ou déclenche les menaces résiduelles enfouies de type mine à pression ou IED. Les galets 9 contribuent en particulier à la calibration de la hauteur de la lame par rapport au sol.
Les patins et les galets constituent alors un leurrage massique et mécanique. Le train de rouleaux 10 peut compléter cette action en activant des menaces potentielles qui auraient pu être placées dans des défauts de la chaussée (nids de poule, etc.).
Dans ces conditions, l’engin 1 s’abrite des agressions sur l’arc frontal avant derrière sa lame 7 et les déblais latéraux qu’elle crée, se rendant ainsi capable de résister à des attaques frontales de forte puissance. En référence à la forme convexe, ici en « V », et le mode d’appui de la lame 7 à distance du sol « S » par les patins 8 et les galets 9, le dégagement latéral des débris et déblais laisse apparente la surface initiale, en général celle d’une rue ou d’une route.
La lame 7 peut aussi déclencher des menaces résiduelles enfouies de type mine à pression ou IED, afin de ne plus constituer de menaces potentielles pour le train de roulement 10 de la structure 2. Et le train de rouleaux complète cette action en activant d’autres menaces qui auraient pu être placées dans des défauts de la chaussée (nids de poule, par exemple) de façon à percuter une menace affleurante ou légèrement enfouie qui aurait été placée dans un endroit dégradé du revêtement de la chaussée
L’engin 1 est protégé des menaces d’infanterie tirées des toits par la coque blindée 11 solidaire de la structure porteuse 2. La coque blindée 11 est composée de plaques de blindage en acier complétées, en partie basse, par des plaques de céramique 12 et renforcées, en partie haute, par une surprotection de type « bar armor » (« armure à barres » en langue anglaise) formée d’un treillis de barres 13 disposé à distance de la coque 11.
Malheureusement, cette méthode n’est pas infaillible. Ainsi, il arrive régulièrement qu’elle ne permette pas d’identifier une personne ou qu’elle identifie une personne à tort.
En effet, ce type de technologie, une fois implantée dans un véhicule, se trouve confronté à des difficultés liées au contexte dans lequel la voix ou le visage de l’usager est enregistré (présence de bruits, zones d’ombres, surexpositions soudaines…).
En outre, ce type de technologie s’avère en pratique très consommateur en puissance de calcul, si bien qu’il est souvent onéreux à implanter.
Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose de fusionner de façon simple mais performante les scores obtenus par deux technologies biométriques, de telle sorte que le contexte de l’enregistrement des données (visage, voix…) ait peu d’influence sur le résultat de l’identification.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé d’identification tel que défini dans l’introduction, dans lequel il est prévu une étape de détermination d’au moins un paramètre de bruit relatif au bruit d’acquisition des données, et dans lequel la fusion des scores est réalisée en fonction dudit paramètre de bruit.
Ainsi, grâce à l’invention, le bruit d’acquisition est pris en compte au sein de l’étape de fusion des scores, de façon à ce que cette fusion fournisse des résultats fiables quel que soit le type de bruit et le niveau de bruit.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - la fusion des scores est réalisée selon une méthode qui est sélectionnée en fonction dudit paramètre de bruit ; - ladite méthode est sélectionnée parmi une méthode de fusion par combinaison linéaire et une méthode fusion par produit de puissances ; - ladite méthode est sélectionnée en choisissant une fonction ou une cartographie en fonction dudit paramètre de bruit, calculant la valeur d’un point d’équilibre entre taux de fausses acceptations et taux de faux rejet donnée par chaque méthode, à l’aide de la fonction ou de la cartographie choisie, et en sélectionnant la méthode pour laquelle la valeur calculée est la plus faible ; - la fusion des scores est opérée à l’aide d’une équation mathématique qui utilise une variable déterminée en fonction dudit au moins un paramètre de bruit ; - ladite fonction ou cartographie permet de calculer la valeur du point d’équilibre en fonction de ladite variable ; - l’une des données acquises est un signal vocal émis par ledit occupant et l’une des deux empreintes biométriques est de type vocal ; - ledit au moins un paramètre de bruit est relatif à l’intensité sonore du bruit ambiant au moment de l’étape d’acquisition ; - ledit au moins un paramètre de bruit est relatif à un type de bruit détecté au moment de l’étape d’acquisition parmi plusieurs types de bruits prédéfinis.
L’invention propose également un véhicule automobile comportant au moins un siège d’accueil d’un occupant, des moyens de mesure de données permettant d’établir deux empreintes biométriques de types distincts, et un calculateur adapté à mettre en œuvre un procédé d’identification tel que précité.
représente plusieurs graphiques qui illustrent les variations de différents paramètres utilisés dans le cadre de l’invention ;
est une représentation schématique des différentes étapes d’un procédé d’identification conforme à l’invention.
Sur la , on a représenté une partie d’un véhicule automobile 10 et un usager de ce véhicule automobile, à savoir ici le conducteur 20.
Il pourrait s’agir de n’importe quel type de véhicule, par exemple un camion, un bus, un train ou même un avion.
Il s’agit ici d’une voiture comportant classiquement un châssis qui délimite un habitacle.
De la demande internationale WO2014/132004, on connait une munition à puissance explosive modulable comprenant un corps s’étendant dans une direction axiale et abritant au moins une première et une deuxième charge explosive séparées par un élément non détonant et un dispositif d’amorçage. Elle comprend en outre un sélecteur muni d’une partie détonante et adapté à se déplacer entre au moins une première et une deuxième position, le sélecteur étant configuré de sorte que sa partie détonante couple le dispositif d’amorçage à la première charge explosive dans ladite première position et à la deuxième charge explosive dans ladite deuxième position, l’une parmi la première et la deuxième charge explosive) n’étant pas couplée au dispositif d’amorçage dans au moins l’une parmi la première et la deuxième position. Cette architecture nécessite une division de la munition en deux parties contenant chacune un chargement explosif ainsi qu’une pièce mobile constituant le sélecteur d’amorçage en détonation.
L’homme du métier est donc toujours à la recherche d’un chargement explosif et son dispositif d’amorçage ne nécessitant pas de matériau d’interface, de cavité ajoutée ou de dispositif d’amorçage non standard pour une munition à puissance modulable. Il cherche aussi, en plus de ces caractéristiques, une munition dont la puissance explosive peut être modulable sur plus de deux niveaux.
Dans le cadre de la présente invention, il faut rappeler que le diamètre critique d’une composition explosive correspond au diamètre minimum en-dessous duquel la détonation d’un chargement explosif en cette composition ne se propage plus. Ce diamètre critique est déterminé au moyen d’éprouvettes cylindriques à section variable en milieu non confiné. La section du cylindre présentant la plus grande surface est mise en détonation, le diamètre critique de détonation est alors déterminé en observant la surface pour laquelle la détonation de l’éprouvette n’est plus propagée. Cette épreuve standard codifiée dans le document « NATO STANAG 4170 and Allied Ordnance Publication 7, AOP-7 (Manual of Tests for Qualification of Explosive Materials for Military Use) »en milieu non confiné mesure une valeur propre à chaque composition explosive. Les compositions peuvent donc être classées relativement en fonction de leur diamètre critique de détonation. Par exemple, le diamètre critique d’une composition explosive du type B2514 (contenant en pourcentage massique 14% de liant à base de polyuréthane, 22% de RDX ; 24% de perchlorate d’ammonium et 40% d’aluminium ) est d’environ 30 mm, celui d’une composition de type ORA86 (contenant en pourcentage massique 14% de liant à base de polyuréthane et 86% de HMX) est de 4 mm. En ambiance confinée (par exemple lorsque l’explosif est disposé dans une structure métallique de 3 à 4 mm), le diamètre critique mesuré de la composition explosive est inférieur, d’environ un facteur 3, à celui déterminé en ambiance non confinée selon le mode opératoire standard. Néanmoins, le classement relatif des diamètres critiques de mise en détonation en milieu confiné d’une composition par rapport à une autre reste identique à celui déterminé selon le test standard en milieu non confiné. Dans la pratique, l’amorçage en détonation d’un chargement explosif C1 est généralement réalisé par un détonateur couplé à une charge de relais d’amorçage R1 ou par un autre chargement explosif C2 lui-même mis en détonation. Il est connu de la personne du métier que l’amorçage d’un chargement explosif C1 n’est assuré que si le diamètre du relais d’amorçage R1 ou du chargement C2 au contact du chargement explosif C1 est supérieur au diamètre critique de la composition du chargement explosif C1 dans les conditions de confinement de fonctionnement. Dans la suite du document, le diamètre critique pratique Φ de mise en détonation d’un chargement est déterminé au cas par cas selon sa composition et ses conditions de confinement en structure.