INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lors de cette quatrième étape de comparaison 250, si le procédé 1 détermine que la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 est inférieure (branche Y) au seuil bas S5 de tension différentielle, c’est qu’au moins un des deux interrupteurs connectés à la prise de charge est collé.
Dans ce cas, la quatrième étape de comparaison 250 est suivie d’une cinquième étape de comparaison 300, entre d’une part la tension de mode commun V+ de la borne positive de la prise de charge 8 et d’autre part un seuil bas S8 de tension de mode commun, fixé par exemple à 60V. Si la tension de mode commun V+ de la borne positive de la prise de charge 8 est inférieure (branche Y) au seuil bas S8 de tension de mode commun, alors le procédé 1 détermine 310 que ni l’interrupteur de contournement 15 ni l’interrupteur courant continu positif ne sont collés. Si au contraire le procédé 1 détermine que la tension de mode commun V+ de la borne positive de la prise de charge 8 est supérieure (branche N) au seuil bas S8 de tension de mode commun, l’étape suivante est la comparaison entre la tension de mode commun V+ de la borne positive de la prise de charge 8 et un seuil intermédiaire S9 de tension de mode commun, fixé par exemple à 500V. Si le procédé 1 détermine 320 que la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 est inférieure à ce seuil intermédiaire S9 de tension de mode commun, et supérieure au seuil bas S8 de tension de mode commun, c’est que la charge venant de se terminer a utilisé l’étage élévateur de tension 5, et le procédé 1 détermine 330 que les interrupteurs courant continu positif 13 et négatif 14 sont collés. Si au contraire le procédé détermine 340 que la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 est comprise entre le seuil intermédiaire S9 de tension de mode commun et un seuil haut S10 de tension de mode commun, correspondant par exemple à 900V, c’est que la charge venant de se terminer n’a pas utilisé l’étage élévateur de tension 5, et le procédé 1 détermine 350 que l’interrupteur de contournement 15 et l’interrupteur courant continu négatif 14 sont collés.
De plus, lorsque le procédé 1 détermine, à l’issue de la quatrième étape de comparaison 250, qu’au moins un des deux interrupteurs connectés à la prise de charge est collé, la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 étant inférieure au seuil bas S5 de tension différentielle, alors la quatrième étape de comparaison 250 est suivie d’une sixième étape de comparaison 360 entre d’une part la tension de mode commun V- de la borne négative de la prise de charge 8 et d’autre part un niveau bas S11 de tension de mode commun, fixé par exemple à 60V. Si la tension de mode commun V- de la borne négative de la prise de charge 8 est inférieure (branche Y) au niveau bas S11 de tension de mode commun, alors le procédé 1 détermine 370 que l’interrupteur courant continu négatif 14 n’est pas collé. Si au contraire la tension de mode commun V- de la borne négative de la prise de charge 8 est supérieure (branche N) au niveau bas S11 de tension de mode commun, alors le procédé 1 détermine 380 que l’interrupteur courant continu négatif 14 est collé.
On décrit maintenant en relation avec la , la mise en œuvre du procédé 1 selon l’invention lorsque la batterie de traction 2 vient d’être rechargée via la borne de charge 60, sans utiliser l’étage élévateur de tension 5. Dans ce cas d’utilisation de l’invention, la borne de charge 60 peut fournir une tension supérieure ou égale à la tension maximale à vide de la batterie de traction 2, de 800V. Le courant de la charge venant de prendre fin a donc notamment traversé les interrupteurs courant négatif 14 et de contournement 15, et les interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12, mais n’a pas utilisé l’interrupteur élévateur 16 qui est resté ouvert pendant la charge. Dans ce cas d’utilisation, les premières étapes du procédé 1 sont identiques dans leur essence à celles du cas où la charge a utilisé l’étage élévateur de tension 5 et sont donc référencées de la même manière, en indiquant cependant les différences relatives aux interrupteurs concernés et à certaines tensions de comparaison.
Le procédé 1 démarre lors de la première étape 100, identique à celle du cas d’une charge utilisant l’élévateur de tension 5. Notamment les interrupteurs batterie positif 11 et négatif 12 sont fermés lors de cette première étape 100.
L’étape suivante 110 est la commande en ouverture des interrupteurs courant continu négatif 14 et de contournement 15.
Après quelques millisecondes, le procédé met en œuvre l’étape suivante 120, qui est la première étape de comparaison entre d’une part la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 et d’autre part la tension de sécurité prédéfinie S1.
Lorsque dans cette première étape de comparaison 120, le procédé 1 détermine que la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 est inférieure (branche Y) à la tension de sécurité prédéfinie S1, alors le procédé 1 détermine qu’au moins un interrupteur parmi l’interrupteur de contournement 15 et l’interrupteur courant continu négatif 14 n’est pas collé, et le procédé 1 se poursuit avec l’étape 470 référencée à la , commentée plus loin.
Lorsqu’au contraire dans cette première étape de comparaison 120, le procédé 1 détermine que la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 est supérieure (branche N) à la tension de sécurité prédéfinie S1, alors la première étape de comparaison 120 est suivie d’une deuxième étape de comparaison 130, entre d’une part la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8, et d’autre part la tension VO mesurée par le système de charge 32 aux bornes de l’onduleur 3, dite tension onduleur.
Lorsque dans cette deuxième étape de comparaison 130, le procédé 1 détermine que la différence en valeur absolue entre la tension VDC aux bornes de la prise de charge 8 et la tension onduleur VO est supérieure (branche Y) à l’écart de tension prédéfini S2, alors le procédé 1 détermine qu’au moins un interrupteur parmi l’interrupteur de contournement 15 et l’interrupteur courant continu négatif 14 n’est pas collé, et le procédé 1 se poursuit avec l’étape 470 référencée à la , commentée plus loin.
Selon les réalisations représentées, un élément d’ancrage 4 présente une zone mince 12 et une zone en bourrelet 7 s’étendant selon sa bordure libre, ladite zone en bourrelet formant partie d’ancrage.
Selon la réalisation représentée en , la zone en bourrelet 7 est dotée d’une surcouche 8 co-tricotée.
Selon la réalisation représentée en , la zone mince 12 est de moindre épaisseur que la partie de coiffe 1 jouxtant l’élément d’ancrage 4, la zone en bourrelet 7 présentant une épaisseur analogue à ladite partie de coiffe.
On décrit à présent, en référence à la , une matelassure 11 de siège 3 de véhicule automobile comprenant une telle coiffe 1, ladite matelassure comprenant en outre un bloc 2 de rembourrage élastiquement compressible, ladite coiffe étant chaussée sur ledit bloc, ledit bloc étant pourvu d’au moins un élément d’ancrage complémentaire 5 s’accrochant à un élément d’ancrage 4 de manière à rappeler ladite coiffe vers ledit bloc.
Selon la réalisation de la , un élément d’ancrage complémentaire 5 comprend une partie d’accrochage 9 en forme générale de Ω élastiquement déformable agencée de manière à permettre une insertion en force de l’élément d’ancrage 4 à l’intérieur et son maintien dans ladite partie d’accrochage.
Selon la réalisation de la , le bloc 2 de rembourrage est à base de mousse moulée, un élément d’ancrage complémentaire 5 comprenant une partie de fixation 10 dans la mousse, ladite partie étant surmoulée par ledit bloc.
On décrit à présent, en référence à la , un siège 3 de véhicule automobile comprenant une coiffe 1 pourvue d’un élément d’ancrage 4 disposé en sa périphérie et un bloc 2 sur lequel est chaussé ladite coiffe, ledit siège comprenant en outre une armature 6 métallique pourvue en sa périphérie d’un élément d’ancrage complémentaire 5 – ici sous forme de gorge – recevant ledit élément d’ancrage.
On décrit enfin un procédé de réalisation d’une telle coiffe 1, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : tricoter une coiffe 1 avec un premier fil thermoplastique, ladite coiffe étant pourvue d’au moins un élément d’ancrage 4 issu de tricotage de ladite coiffe, ledit tricotage utilisant en outre au niveau dudit élément un deuxième fil thermoplastique présentant un point de fusion moindre que ledit premier fil, chauffer ladite coiffe – notamment dans un four – à température supérieure à la température de fusion dudit deuxième fil et inférieure à la température de fusion dudit premier fil, de manière à fondre ledit deuxième fil pour rigidifier ledit élément d’ancrage.
COUSSIN DE SIÈGE MUNI D'UNE PARTIE CENTRALE AMOVIBLE La présente invention porte sur un coussin de siège muni d'une partie centrale amovible. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les coussins de siège d'avion, notamment les coussins d'assises ou les coussins de dossiers.
Un coussin d'assise ou un coussin de dossier peut être réalisé classiquement soit par moulage en un seul bloc, soit à partir de plusieurs blocs de mousse assemblés entre eux par collage. Dans le cas où le matériau du coussin n’est pas suffisamment résistant au feu, le coussin est recouvert d’une enveloppe anti-feu dit "FBL" pour "Fire Blocking Layer" en terminologie anglo-saxonne.
Lorsqu'un coussin est usé, il est nécessaire de remplacer l’ensemble du coussin alors que généralement seule la partie centrale est détériorée. Par ailleurs, au cours d'une phase de développement, lorsqu’un coussin ne satisfait pas à une compagnie aérienne, le concepteur doit redéfinir l’ensemble du coussin. Cela engendre des coûts de développement importants pour la certification du produit en termes de sécurité.
L'invention vise à remédier efficacement aux inconvénients précités en proposant un coussin pour un siège comportant: - une partie centrale amovible, et - une partie périphérique comportant une cavité de réception ayant une forme complémentaire de la partie centrale amovible, - la partie centrale amovible étant disposée à l'intérieur de la cavité de réception de la partie périphérique, de telle façon que la partie périphérique s'étend autour de la partie centrale amovible, - la partie centrale amovible et la partie périphérique étant réalisées dans un matériau souple.
L'invention permet ainsi de réduire les coûts de rechange d'un coussin en remplaçant uniquement la partie centrale amovible usagée. L'invention permet également de réduire une durée de développement d'un coussin en préqualifiant des parties centrales amovibles ayant différents niveaux de dureté pour une partie périphérique commune. La dureté de la mousse centrale qui assure le confort principal du passager peut être adaptée en fonction de besoins de la compagnie aérienne. L'invention réduit ainsi la durée de certification du siège.
Selon une réalisation de l'invention, la cavité de réception est traversante vis-à-vis de la partie périphérique.
Selon une réalisation de l'invention, une face inférieure de la partie centrale amovible comporte au moins un dispositif de fixation amovible pour assurer une fixation amovible de la partie centrale amovible avec un élément de siège.
Selon une réalisation de l'invention, la cavité de réception comporte une paroi de fond contre laquelle est plaquée une face inférieure de la partie centrale amovible.
De façon similaire, lorsque la charge n’a pas utilisé l’étage élévateur de tension, et lorsque la première étape de comparaison détermine que la tension aux bornes de la prise de charge est inférieure à la tension de sécurité prédéfinie, ou lorsque la deuxième étape de comparaison détermine que la différence entre la tension onduleur et la tension aux bornes de la prise de charge est supérieure à l’écart de tension prédéfini, alors le procédé détermine qu’au moins un interrupteur parmi l’interrupteur de contournement et l’interrupteur courant continu négatif n’est pas collé.
Avantageusement encore, lorsque le procédé selon l’invention détermine qu’au moins un interrupteur parmi l’interrupteur courant continu positif et l’interrupteur courant continu négatif n’est pas collé, la charge ayant utilisé l’étage élévateur de tension, ou qu’au moins un interrupteur parmi l’interrupteur de contournement et l’interrupteur courant continu négatif n’est pas collé, la charge n’ayant pas utilisé l’étage élévateur de tension, le procédé se poursuit, les interrupteurs courant continu négatif d’une part, et courant continu positif ou respectivement de contournement d’autre part, étant commandés en ouverture, avec une septième étape de comparaison, entre d’une part une tension de mode commun de la borne négative de la prise de charge et d’autre part une première limite basse de tension de mode commun, résultant en une détermination de non collage de l’interrupteur courant continu négatif lorsque la tension de mode commun de la borne négative de la prise de charge est inférieure à la première limite basse de tension de mode commun, et avec une huitième étape de comparaison, entre d’une part une tension de mode commun de la borne positive de la prise de charge et d’autre part une deuxième limite basse de tension de mode commun, résultant en une détermination de non collage de l’interrupteur courant continu positif ou respectivement de l’interrupteur de contournement lorsque la tension de mode commun de la borne positive de la prise de charge est inférieure à la deuxième limite basse de tension de mode commun.
Les septième et huitième étapes de comparaison sont par exemple effectuées en parallèle.
Avantageusement lors de la septième étape de comparaison, lorsque la tension de mode commun de la borne négative de la prise de charge est supérieure à la première limite basse de tension, le procédé selon l’invention se poursuit, après commande de l’interrupteur courant continu positif ou respectivement de contournement en fermeture, avec une neuvième étape de comparaison, entre d’une part la tension de l’élévateur ou respectivement la tension onduleur et d’autre part la tension aux bornes de la prise de charge, résultant en une détection d’un collage de l’interrupteur courant continu négatif si la tension de l’élévateur ou respectivement de la tension onduleur est égale à la tension aux bornes de la prise de charge, ou sinon une détermination de non collage de l’interrupteur courant continu négatif.
Avantageusement lors de la huitième étape de comparaison, lorsque la tension de mode commun de la borne positive de la prise de charge est supérieure à la deuxième limite basse de tension, le procédé se poursuit, après commande de l’interrupteur courant continu négatif en fermeture, avec une dixième étape de comparaison, entre d’une part la tension de l’élévateur ou respectivement la tension onduleur et d’autre part la tension aux bornes de la prise de charge, résultant en une détection d’un collage de l’interrupteur courant continu positif ou respectivement de l’interrupteur de contournement si la tension de l’élévateur ou respectivement de la tension onduleur est égale à la tension aux bornes de la prise de charge, ou sinon en une détermination d’un non collage de l’interrupteur courant continu positif ou respectivement de contournement.
représente schématiquement un véhicule électrique ou hybride branché à une borne de charge et comportant un système de charge, le véhicule implémentant un procédé selon l’invention de fin de charge et de diagnostic d’interrupteurs de puissance du système de charge du véhicule, dans un mode de réalisation de l’invention,
représente des premières étapes du procédé de fin de charge et de diagnostic selon l’invention, mis en œuvre par le véhicule de la , dans le cas où la charge venant de prendre fin a utilisé un étage élévateur de tension du système de charge du véhicule,
représente des étapes suivant des premières étapes du procédé de fin de charge et de diagnostic de la , lorsque ces premières étapes n’ont diagnostiqué aucun collage d’interrupteurs entre la borne de charge et l’étage élévateur de tension,
représente des étapes suivant des premières étapes du procédé de fin de charge et de diagnostic de la , lorsqu’il subsiste une tension aux bornes de la prise de charge et qu’une fermeture d’une trappe de charge fermant l’accès à la prise de charge est signalée à un calculateur du véhicule implémentant le procédé selon l’invention,
représente des premières étapes du procédé de fin de charge et de diagnostic selon l’invention, mis en œuvre par le véhicule de la , dans le cas où la charge venant de prendre fin n’a pas utilisé l’étage élévateur de tension du système de charge du véhicule,
représente des étapes suivant des premières étapes du procédé de fin de charge et de diagnostic de la , lorsqu’il subsiste une tension aux bornes de la prise de charge et que le calculateur du véhicule implémentant le procédé selon l’invention n’a pas d’information sur une potentielle fermeture de la trappe de charge, et
représente des étapes suivant des étapes du procédé de fin de charge et de diagnostic de la , 5 ou 6, lorsque le procédé selon l’invention détermine qu’au moins un interrupteur parmi des interrupteurs utilisés pendant la charge et en amont de l’élévateur de tension ou permettant de connecter directement la prise de charge à la batterie de traction, n’est pas collé.
Selon un mode de réalisation de l’invention, un véhicule électrique ou hybride 30 illustré comporte un système de charge 32. Le véhicule 30 comporte une batterie de traction 2, et le système de charge 32 vient de permettre de recharger la batterie de traction 2 grâce à l’énergie fournie par une borne de charge 60 en courant continu, à laquelle le véhicule 30 est connecté par un câble de charge 70. A l’issue de cette charge en courant continu, le véhicule met en œuvre un procédé 1 de fin de charge et de diagnostic d’interrupteurs de puissance de système de charge 32 selon l’invention, représenté dans les figures 2 à 7.
Le système de charge 32 est maintenant décrit en relation avec la et avec d’autres éléments du véhicule 30, pour bien comprendre comment ces interrupteurs de puissance sont utilisés lors d’une charge de la batterie de traction 2.
Le véhicule comporte un onduleur de traction 3 et un moteur électrique 4 triphasé connecté aux roues du véhicule par une chaîne de transmission, l’onduleur 3 et le moteur 4 étant alimentés par la batterie de traction 2 pour mettre en mouvement le véhicule.
Selon un autre aspect, l’invention peut concerner un volant de véhicule, avec une jante comprenant : - une armature, - une matière d’habillage surmoulée sur l’armature, - une pièce décorative rigide formant une partie d’une surface externe de la jante du volant de véhicule, - une gaine décorative souple formant une autre partie de la surface externe de la jante du volant de véhicule, - une coque support, agencée entre la gaine décorative souple et la matière d’habillage, - une interface d’accouplement de la coque support sur la jante, comprenant au moins une patte d’attache de la coque support sur la jante caractérisé en ce que la gaine décorative souple comprend au moins un dégagement autour de la patte d’attache.
Selon un mode de réalisation, le dégagement peut former un créneau sur un bord interne de la gaine décorative souple, et le bord interne est rabattu au moins partiellement sous la coque support.
Selon un mode de réalisation, l’interface d’accouplement de la coque support sur la jante peut être une interface d’accouplement entre la coque support et la pièce décorative rigide, formée de préférence par une pièce d’interface de fixation.
Selon un autre aspect, l’invention peut concerner un volant de véhicule, avec une jante comprenant : - une armature, - une matière d’habillage surmoulée sur l’armature, - une pièce décorative rigide formant une partie d’une surface externe de la jante du volant de véhicule, - une gaine décorative souple formant une autre partie de la surface externe de la jante du volant de véhicule, - une coque support, agencée entre la gaine décorative souple et la matière d’habillage, - une interface d’accouplement de la coque support sur la jante, comprenant au moins une protrusion d’accouplement accouplée dans une ouverture d’accouplement, caractérisé en ce que le volant comprend au moins une paroi de recouvrement agencée entre la gaine décorative souple et au moins l’un de la protrusion d’accouplement et de l’ouverture d’accouplement.
Selon un mode de réalisation, la protrusion d’accouplement peut présenter une surface sommitale agencée, selon une direction radiale de la jante, sous ou tangente à une surface extérieure de la coque support.
représente une vue générale d’un volant comprenant une jante avec une pièce décorative rigide et une gaine décorative souple ;
représente une première coupe transversale de la jante du volant de la ;
représente une pièce d’interface de fixation du volant de la ;
représente une vue en perspective de la gaine décorative souple de la jante du volant de la telle que montée sur le volant ;
représente une deuxième coupe transversale de la jante du volant de la ;
représente une troisième coupe transversale de la jante du volant de la ;
Selon un mode de réalisation, la gaine décorative souple peut comprendre un dégagement autour d‘au moins un crochet de fixation. On peut prévoir un espace d’environ au moins 0.5 mm, au moins 1 mm entre la gaine décorative souple et la patte d’attache. On peut prévoir que la patte d’attache permette un clippage ou un emboîtement élastique de la coque support sur la pièce d’interface de fixation, c’est-à-dire qu’un crochet est déformé élastiquement au cours de l’assemblage et se libère dans un logement ou il s’arc-boute pour prévenir tout démontage. Le dégagement entre la gaine décorative souple et la patte d’attache permet de laisser justement de la place pour clipper ou clipser les pièces entre elles et limite l’effet de vague que l’on pourrait observer sur la gaine décorative souple.
Selon un mode de réalisation, les ouvertures de fixations peuvent être prévues sur la coque support et peuvent comprendre, dans l’épaisseur de la coque support, une zone d’accostage pour chaque crochet de fixation.
Selon un mode de réalisation, la coque support, au niveau des ouvertures de fixation des crochets, peut présenter une surépaisseur vers l’intérieur de la jante, et/ou présente une surface extérieure exempte de surépaisseur. Toute surépaisseur est prévue vers l’intérieur ou en dessous de la coque support pour garantir la résistance des pièces. La place prise par la surépaisseur peut être avantageusement compensée par le dégagement de la gaine lorsqu’il est mis en œuvre pour en pas impacter la compacité de l’ensemble.
Selon un mode de réalisation, le volant de véhicule peut comprendre au moins un crochet de fixation orienté selon une direction opposée à la pièce décorative rigide, et/ou au moins un crochet de fixation orienté selon une direction dirigée vers la pièce décorative rigide. Cela permet d’améliorer le maintien en position de la coque support.
Selon un mode de réalisation, ledit au moins un crochet de fixation peut être asymétrique. L’encombrement est réduit.
Selon un mode de réalisation, on peut, le long de la coque support, alterner un crochet de fixation orienté selon une direction opposée à la pièce décorative rigide (première direction tangente, dans une coupe transversale de la jante), avec un crochet de fixation orienté selon une direction dirigée vers la pièce décorative rigide (deuxième direction tangente, dans la coupe transversale de la jante).
Selon un mode de réalisation, et dans le cas où des crochets de fixation asymétriques sont prévus avec des orientations différentes, les ouvertures de fixation dédiées à chaque crochet asymétrique orienté peuvent présenter une forme spécifique et/ou différente selon l’orientation du crochet de fixation.
Selon un mode de réalisation, l’interface d’accouplement de la coque support sur la jante peut être formée sur la pièce d’interface de fixation.
Selon un mode de réalisation, la pièce d’interface de fixation peut être monobloc, c’est-à-dire formée d’un seul tenant.