INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- deux flasques disposés en regard l'un de l'autre,
- une paroi de liaison assurant une liaison mécanique entre les deux flasques, lesdits flasques comportant chacun une ouverture traversante dans laquelle est inséré l'axe de pivot, ladite paroi de liaison comportant l'interface de fixation avec une crosse de siège,
- de façon à libérer un espace central de la noix d'accoudoir permettant un passage du câble mécanique ou électrique à proximité de l'axe de pivot.
Les objets assignés à l’invention sont atteints au moyen d’une machine d’extrusion comprenant une filière pour générer un profilé à partir d’un ou plusieurs matériaux extrudés, ainsi qu’un rouleau récepteur qui présente sur sa circonférence une surface de réception centrée sur un axe central, ledit rouleau récepteur étant monté en rotation autour dudit axe central de manière à faire défiler ladite surface de réception en vis-à-vis de la filière, afin que ladite surface de réception puisse recevoir le profilé qui sort de la filière et convoyer ledit profilé selon un mouvement d’avance circonférentiel autour de l’axe central, ladite machine étant caractérisée en ce qu’elle est pourvue d’un dispositif de guidage qui comprend une succession de plusieurs modules de convoyage qui sont répartis en azimut autour de l’axe central, en vis-à-vis de la surface de réception, et qui présentent chacun : - un système d’entraînement qui est mû par un moteur d’entraînement et qui comporte au moins un premier rouleau auxiliaire et un second rouleau auxiliaire qui sont situés à des azimuts différents autour de l’axe central de sorte que le premier rouleau auxiliaire forme un rouleau auxiliaire amont et le second rouleau auxiliaire forme un rouleau auxiliaire aval en considération du sens du mouvement d’avance, et que l’entraxe entre le premier rouleau auxiliaire et le second rouleau auxiliaire couvre, en azimut autour de l’axe central, un secteur angulaire prédéterminé non nul, dit « secteur angulaire élémentaire », - une bande convoyeuse qui est portée par lesdits premier et second rouleaux auxiliaires de sorte à présenter, en vis-à-vis de la surface de réception, un tronçon de ladite bande convoyeuse, dit « tronçon d’accompagnement », qui est entraîné par le moteur d’entraînement dans le sens du mouvement d’avance et qui couvre le secteur angulaire élémentaire concerné de manière à délimiter, avec la surface de réception, sur ledit secteur angulaire élémentaire, un chemin de guidage dans lequel le profilé issu de la filière s’engage et progresse en restant contenu entre la surface de réception et le tronçon d’accompagnement de la bande convoyeuse.
Avantageusement, le dispositif de guidage selon l’invention permet de discrétiser la courbure que doit suivre le profilé pour épouser le rouleau récepteur, au moyen d’un ensemble de tronçons successifs de bande convoyeuse qui sont sensiblement tangents à la surface de réception du rouleau récepteur, et qui entraînent activement le front du profilé dans le même sens que le mouvement d’avance souhaité, tel que ledit mouvement d’avance est imparti par le rouleau récepteur.
Avantageusement, la succession des tronçons de bande convoyeuse assure un accompagnement du profilé qui empêche ledit profilé de dévier significativement de la trajectoire de la surface de réception, et qui permet au contraire, lorsque cela est nécessaire, de rabattre le profilé vers ladite surface de réception. A ce titre, le fait que les tronçons d’accompagnement soient animés d’une vitesse dont le sens correspond au sens de la vitesse circonférentielle de la surface de réception permet de faire converger le profilé dans le sens du mouvement d’avance voulu, et empêche notamment le front du profilé de revenir en arrière et plus particulièrement de se replier sur lui-même en formant un bourrelet de grosse taille.
En outre, les tronçons de bande convoyeuse offrent chacun une surface de convoyage qui est continue, et de fait imperméable au matériau constitutif du profilé et facile à nettoyer si besoin. Collectivement, les tronçons de bande convoyeuse successifs peuvent de surcroît être disposés à très faible distance les uns des autres, de sorte à ne pas offrir, à la transition entre un module de convoyage et le module de convoyage suivant, d’interstices qui seraient suffisamment larges pour permettre aux matériaux constitutifs du profilé de s’échapper facilement hors du chemin de guidage. Ainsi, le dispositif selon l’invention est très peu sensible à l’encrassement, et peut de surcroît être nettoyé facilement et en peu de temps chaque fois que cela est nécessaire.
Enfin, tel que cela sera détaillé plus bas, le dispositif de guidage selon l’invention permet avantageusement de définir une distance d’écartement entre la surface de réception du rouleau récepteur et les tronçons d’accompagnement des modules de convoyage, et donc une hauteur radiale du chemin de guidage, qui soit d’une part suffisamment étroite pour que les modules de convoyage contribuent activement à l’embarrage, c’est-à-dire à l’engagement d’un front de profilé sur le rouleau récepteur, en régime transitoire de démarrage ou de redémarrage d’une opération d’extrusion, et d’autre part suffisamment large pour que les modules de convoyage n’interfèrent plus, en régime établi, avec le profilé une fois ledit profilé embarré, c’est-à-dire une fois ledit profilé effectivement embarqué par le rouleau récepteur.
La illustre, selon une vue simplifiée, dans un plan normal à l’axe central, la prise en charge d’un profilé par un rouleau récepteur assisté d’un dispositif de guidage selon l’invention.
La illustre, selon une vue d’ensemble en perspective, une partie d’une machine d’extrusion selon l’invention qui est pourvue d’un dispositif de guidage correspondant à celui dont le principe est illustré sur les figures 1 et 2.
La est une vue de détail en perspective du dispositif de guidage mis en œuvre au sein de la machine d’extrusion de la , et qui fait apparaître la face radialement interne dudit dispositif de guidage, et plus particulièrement la face radialement interne de chacun des tronçons d’accompagnement successifs appartenant aux différents modules de convoyage.
La est une vue en coupe, dans un plan normal à l’axe central, de la machine d’extrusion de la et du dispositif de guidage placé en position de travail, avec une vue de détail de la zone interstitielle située à la transition entre deux tronçons d’accompagnement successifs.
La illustre, selon une vue en coupe dans le même plan de coupe que celui de la , la machine de la avec cette fois le dispositif de guidage reculé en position de retrait, afin de dégager l’accès à la surface de réception du rouleau récepteur et aux faces internes des modules de convoyage.
La est une vue en coupe, dans un autre plan normal à l’axe central, de la machine des figures 5 et 6, faisant apparaître une cascade d’engrenages qui permet la transmission et la synchronisation, entre les différents modules de convoyage, du mouvement d’entraînement conféré aux tronçons d’accompagnement.
La présente invention concerne une machine 1 d’extrusion qui comprend une filière 2 pour générer un profilé 3 à partir d’un ou plusieurs matériaux extrudés.
Ledit ou lesdits matériaux sont de préférence des mélanges d’élastomères, par exemple des mélanges à base de caoutchouc non vulcanisé.
Le profilé 3 peut par exemple être destiné à former une bande de roulement d’un bandage, notamment d’un bandage pneumatique, ou à tout le moins à entrer dans la constitution d’un tel bandage pneumatique.
est une représentation en perspective d’une armature alvéolaire d’un dossier en composite d’un système de siège conforme d’un mode de réalisation de l’invention.
est une représentation en perspective du dossier de la qui montre la forme concave de la surface de réception de la matelassure du dossier.
est une représentation en perspective de la face arrière du dossier de la .
est une représentation en perspective d’un mode de réalisation de l’invention dans lequel le dossier en composite à armature alvéolaire est intégré dans une banquette arrière d’un véhicule.
est une perspective du dossier des figures 1 et 4 dans lequel la disposition des différents groupes d’alvéoles de l’armature alvéolaire est schématiquement représentée.
est une représentation en perspective d’une coupe longitudinale d’un dossier d’un système de siège conforme d’un mode de réalisation de l’invention, dans laquelle, la matelassure est couplée à l’armature alvéolaire du dossier.
En référence aux figures 1 à 6, la présente invention concerne un système de siège 1 de véhicule tel qu’un véhicule automobile. Selon l’invention, le système de siège 1 peut être un siège avant de véhicule ou une banquette arrière d’un véhicule.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de siège peut être une banquette arrière qui présente une seule assise et deux dossiers rabattables qui sont respectivement rapportés sur l’assise. Dans cette configuration, un premier dossier correspond à 60 % de la longueur de la banquette alors que le second dossier correspond au 40% restant de la longueur de la banquette. Ce mode de réalisation est notamment illustré à la .
Le système de siège 1 de véhicule comprend un dossier 2 en matériau composite. Le matériau composite peut être choisi parmi les matériaux composites connus de l’état de la technique. Par exemple, le matériau composite peut comprendre une matrice polymérique chargée de fibres telles que des fibres de verre, de carbone, d’aramide ou encore de fibres végétales. La matrice polymérique peut comprendre au moins un matériau choisi dans la liste suivante : polyamide, polypropylène, époxyde, vinylester etc.
Comme illustré aux figures 1 à 6, le dossier 2 s’étend longitudinalement entre deux extrémités selon un axe A-A. Ici, l’axe A-A correspond à l’axe médian longitudinal du dossier 2. Une première extrémité correspond à une partie supérieure 3 du dossier qui est configurée pour supporter un appui tête. La seconde extrémité correspond quant à elle à une partie inférieure 4 du dossier 2 qui configurée pour être solidarisée au moins à une assise 5 du système de siège 1 (voir ). De plus, le dossier 2 comporte une partie intermédiaire 6 qui est configurée pour supporter un dos d’un passager. La partie intermédiaire 6 est intercalée entre la partie supérieure 2 et la partie inférieure 3 du dossier 2.
Selon l’invention, le dossier 2 comprend une armature alvéolaire 7 et une face support 8, l’armature alvéolaire 7 étant saillante et solidaire de la face support 8. L’armature alvéolaire 7 peut être fabriquée par injection du matériau composite dans un moule ou encore par impression 3D.
Dans le mode de réalisation illustré aux figures 1 à 6, la face support 8 définie la face arrière du dossier 2. Le dossier 2 est par ailleurs délimité latéralement par un bord périphérique 9. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’armature alvéolaire 7 s’étend sur la totalité de la surface du dossier 2. L’armature alvéolaire 7 s’étend, ici, depuis la partie supérieure 3 jusqu’à la partie inférieure 4 du dossier 2. Dans le mode de réalisation illustré aux figures 1 à 6, l’armature alvéolaire 7 s’étend en avant de la face support 8.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’armature alvéolaire 7 comporte au moins deux groupes d’alvéoles 10, 11, 12. Chaque groupe d’alvéoles 10, 11, 12 est un ensemble d’alvéoles qui sont solidaires les unes des autres et présente des caractéristiques communes telles que leurs dimensions ou encore leur forme géométrique. Ainsi, l’armature alvéolaire 7 peut être définie par un nombre d’alvéoles 13 déterminé qui sont solidaires les unes des autres. Les alvéoles 13 sont délimitées par des cloisons qui s’entrecroisent et générant de ce fait un maillage d’alvéoles 13.
Comme cela est illustré à la , un premier groupe d’alvéoles 10 s’étend en partie au niveau de la partie inférieure 4 du dossier 2. Le premier groupe d’alvéoles 10 s’étend également latéralement de part et d’autre de la partie intermédiaire 6 du dossier 2. Dans ce mode de réalisation, le premier groupe d’alvéoles 10 s’étend selon un motif U.
Le premier groupe d’alvéoles 10 définit une structure de reprise d’efforts qui a pour fonction, d’une part, de fournir un appui lombaire à un usager en partie inférieure 4, et d’autre part, de rigidifier la structure de l’armature alvéolaire 7 au travers des deux prolongements latéraux 70 du premier groupe d’alvéoles 10 qui remontent de part et d’autre de la partie intermédiaire 6 (voir ).
Dans cette optique le premier groupe d’alvéoles 10 comprend les alvéoles dont les dimensions sont les plus petites de l’armature alvéolaire 7. Par exemple, les alvéoles du premier groupe d’alvéole 10 peuvent comprendre une dimension de maille comprise entre 20 mm et 40 mm. Selon un autre exemple de réalisation, les alvéoles du premier groupe d’alvéole 10 peuvent comprendre une dimension de maille comprise entre 25 mm et 35 mm. Il à noter que la dimension de la maille d’une alvéole 13 est déterminée en fonction de l’écartement entre le centre respectif de deux alvéoles 13 adjacentes.
Le tableau 5 ci-après représente les taux d’expression de la protéine DJ-1 dans des kératinocytes issus de donneurs âgés et traités avec le principe actif conforme à l’invention (exemple 1).
Exemple 5 : Effet du principe actif conforme à l’invention sur la migration des kératinocytes âgés
La présente étude est réalisée sur des kératinocytes issus de donneurs âgés (> 60 ans). Le tableau 6 ci-après représente la quantification de la migration des kératinocytes dans la blessure réalisée dans des cultures de kératinocytes âgés, traités avec les différents extraits.
Exemple 6 : Effet in vitro du principe actif conforme à l’invention s ur les marqueurs de la fonction barrière cutanée Matériel et méthodes
Culture et traitement des peaux reconstruites L’extrait d’ Aureobasidium pullulans est celui préparé à l’exemple 1 ci-dessus.
Des kératinocytes humains ont été ensemencés sur des inserts puis ont été incubés à 37°C dans une atmosphère contenant 5 % de CO 2 . Entre le deuxième et le neuvième jour d’incubation, le milieu de culture est changé tous les deux jours. Des épidermes reconstruits sont ensuite traités en systémique avec soit l’extrait d’ Aureobasidium pullulans à 0,25% et 0,50 % (V/V), soit du niacinamide à 250 µm, puis ils sont incubés à 37°C sous une atmosphère contenant 5 % de CO 2 , du 9 ème au 17 ème jour.
Au 17 ème jour, les peaux reconstruites sont ensuite récupérées et traitées de différentes façons selon le test d’analyse réalisé, à savoir :
- pour une analyse par immunohistofluorescence, les peaux reconstruites sont récupérées, fixées, déshydratées et incluses en paraffine. Des coupes de 4 µm sont ensuite réalisées à l’aide d‘un microtome (Leica).
- pour un test QPCR, les peaux reconstruites sont récupérées et les ARN ont été extraits en totalité.
La sélection entre les premières vitesse et distance et les deuxièmes vitesses et distance peut être réalisée selon plusieurs manières. Par exemple, cette sélection est faite à partir du véhicule détecté (deuxième véhicule ou troisième véhicule) le plus proche de l’égo véhicule, à partir du véhicule détecté circulant le plus lentement, à partir d’indicateurs de probabilités ou de confiance sur chacune des premières, deuxièmes et troisièmes données, … Par exemple, un indicateur de probabilité faible sera attribué à la détermination des premières vitesse et distance si les premières données sont peu fiables (marquages au sol/lignes de délimitation des voies mal identifié à cause de condition météorologique, de véhicule circulant sur lesdites lignes, …). L’indicateur de probabilité peut devenir encore plus faible en fonction d’un historique de l’indicateur de probabilité.
L’étape 208, TestC, est une étape de détection d’une activation d’un clignotant de l’égo véhicule, ledit clignotant indiquant ladite deuxième voie, ladite deuxième voie étant une voie de dépassement de ladite première voie.
Tout d’abord, à partir desdites premières données et de la caractérisation des voies, il est possible de déterminer si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie. Une voie de dépassement de la première voie est une voie adjacente à la première voie sur laquelle l’égo véhicule peut circuler plus vite que la vitesse du deuxième véhicule pour pouvoir dépasser le deuxième véhicule. Dans un mode opératoire, la vitesse maximum de circulation sur la deuxième voie est déterminée par une reconnaissance du type de la deuxième voie, d’une reconnaissance d’une limitation de vitesse réglementaire (autoroute, panneau de signalisation, …).
La détection de l’activation du clignotant de l’égo véhicule peut être déterminée par un traitement d’informations, les informations étant reçues par l’interface d’entrée 106. Il est connu que le clignotant sert à signaler un changement de direction ou changement de voie. Le clignotant indique la direction vers laquelle le véhicule se dirige, c’est soit un côté gauche soit un côté droit, les côtés gauche et droite étant définis par rapport au sens normal de circulation du véhicule. L’interface d’entrée peut recevoir un signal représentatif d’un clignotant activé (par exemple une position d’un comodo, une commande qu’on peut retrouver sous un volant) et recevoir un signal représentatif d’un côté du véhicule, côté gauche ou côté droit. Par exemple, l’émetteur des signaux est un dispositif similaire au dispositif 101, dispositif lié au comodo.
Dans le cas présent, il est testé si le côté indiqué par le clignotant est une voie de dépassement de la première voie. Dans l’affirmatif, le procédé a détecté une intention de dépasser le deuxième véhicule. Le procédé passe alors à l’étape 209.
Avantageusement, cette étape comporte une sous étape d’activation d’un minuteur à la suite de ladite détection d’activation dudit clignotant. Le minuteur sert à mesurer la durée à partir du moment où l’intention de dépasser le deuxième véhicule a été détectée. Cette durée peut être utilisée dans une future étape comme dans l’étape 211 décrite ci-après.
L’étape 209, Select2, est une étape de sélection de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance comme vitesse de la cible et distance de la cible dudit système ACC, si ladite deuxième voie est une voie de dépassement de ladite première voie. Ayant détecté une intention de dépassement du deuxième véhicule qui circule sur la première voie, la sélection d’un véhicule cible, donc d’une vitesse de la cible et d’une distance de la cible, qui circule sur la même première voie n’est plus pris en compte. Seul un véhicule, s’il est détecté, sur la trajectoire future de l’égo véhicule est pris en compte par le système ACC. L’égo véhicule accélère nettement plus tôt, environ 1 seconde (d’autre valeurs sont possibles allant de quelques dizaines millisecondes à plusieurs secondes, la durée dépendant de la vitesse de l’égo véhicule, de la distance du deuxième véhicule, de paramètres de configuration du système ACC, …) que le système ACC actuels tout en garantissant une distance de sécurité (tant que le deuxième véhicule est sur la trajectoire du véhicule égo, le deuxième véhicule est pris en compte par le système ACC).
Le véhicule égo changeant de direction, donc de trajectoire, d’autres véhicules, ne circulant pas sur la première voie, peuvent nécessiter d’adapter la régulation de vitesse par le système ACC. Si un troisième véhicule est détecté sur la trajectoire de l’égo véhicule, ce troisième véhicule devient le véhicule cible. En absence de véhicule détecté sur la trajectoire de l’égo véhicule, la deuxième vitesse est une vitesse prédéterminée et la deuxième distance est une distance prédéterminée.
Dans certaines situations, il est nécessaire de désactiver une sélection de la vitesse de la cible et de la distance de la cible par uniquement une détection ou absence de détection d’un véhicule sur la trajectoire de l’égo véhicule. Les étapes 210, 211 et 212 donnent des conditions d’arrêt, pour revenir à une sélection de ladite première vitesse et de ladite première distance, ou, de ladite deuxième vitesse et de ladite deuxième distance, comme une vitesse de la cible et une distance de la cible dudit système ACC, ladite sélection étant fondée sur lesdites premières données, sur lesdites deuxièmes données et sur lesdites troisièmes données, comme à l’étape 207.
L’étape 210, TestA, est une étape détection d’une désactivation dudit clignotant ou d’un arrêt d’indication, par le clignotant, ladite deuxième voie. Ainsi, un arrêt de changement de voie est déterminé.
L’étape 211, TestM, est une étape de détection que le minuteur indique un temps supérieur à un temps prédéterminé, ledit temps prédéterminé étant strictement positif, le minuteur étant initialisé à l’étape 208 lors de la détection d’une intention de changement de voie pour dépasser le deuxième véhicule. Le minuteur sert à mesurer la durée à partir du moment où l’intention de dépasser le deuxième véhicule a été détectée. Si cette durée devient trop grande alors il y a certain une situation ne permettant pas de dépasser le deuxième véhicule de manière sécuritaire. Par exemple, la situation est un autre véhicule circulant sur la deuxième voie au niveau de l’égo véhicule. Par exemple, la durée prédéterminée est préférentiellement comprise entre 5 et 10 secondes, d’autres valeurs sont possibles et peuvent dépendre de l’environnement de conduite (autres véhicules, densité de circulation, vitesse de l’égo véhicule, …).
L’étape 212, TestV, est une étape dans lequel les premières données caractérisent également une troisième voie, ladite troisième voie étant adjacente à ladite première voie, ladite troisième voie étant une autre voie que ladite deuxième voie, ladite troisième voie étant déterminée comme n’étant pas une voie de dépassement de ladite première voie. Ledit procédé comporte en outre une étape de détermination, à partir des desdites premières données et desdites troisièmes données, que ledit égo véhicule se dirige vers ladite troisième voie. Dans cette situation, l’indication du côté détecté à l’étape 208 est erronée, par exemple, le conducteur s’est trompé de côté, l’égo véhicule se dirige finalement vers une autre voie, une voie plus lente. Par exemple, l’égo véhicule, circulant sur une autoroute, avait initialement l’intention de dépasser le deuxième véhicule sur la deuxième voie, une voie à gauche, mais, avant de dépasser le deuxième véhicule, l’égo véhicule change d’intention et souhaite prendre la voie de droite qui est une sortie d’autoroute.
Si les conditions au étapes 210, 211 ou 212 sont vérifiées, le procédé passe à l’étape 213, étape similaire à l’étape 207 décrite précédemment.
L’étape 214, TestF, est une étape détermination, à partir desdites premières données et des dites troisièmes données, d’un changement de voie de circulation de l’égo véhicule.
La détermination de changement de voie peut être réalisée de différentes manières. Par exemple, à partir des premières données, des deuxièmes données, il est possible de déterminer le moment où une roue arrière droite de l’égo véhicule, pour un changement de voie à gauche, franchi une ligne de limitation entre la première voie et la deuxième voie. Cette détermination est également réalisable par une analyse de mesures de l’accélération latérale, de l’angle volant, de la vitesse de lacet et/ou d’autres mesures liées au mouvement du véhicule égo.
Cependant, les contraintes de reprises de charges liées à la sécurité des utilisateurs du véhicule sont un frein non négligeable à l’allégement de l’armature des systèmes de siège de l’état de la technique. Cela dit, les inventeurs ont observé que certains constructeurs ont déjà tenté de réaliser des dossiers comportant une armature en matériaux composite sans toutefois parvenir à répondre à toutes les problématiques précédemment évoquées.
Par conséquent, l’invention vise à pallier l’ensemble de ces inconvénients.
Plus particulièrement, l’invention vise à réduire la masse d’un système de siège tout en répondant aux contraintes de sécurité de l’usager du véhicule.