INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
8. Composition selon l’une quelconque des réalisations précédentes dans laquelle le polymère liquide de butadiène est un polybutadiène liquide fonctionnalisé en extrémité de chaîne par une fonctions alcoxysilyle, optionnellement partiellement ou totalement hydrolysée.
Le matériau en acier peut comprendre 0,1 % à 1,5 % en masse de nano-précipités par rapport à la masse totale du matériau. Cette teneur en précipités peut être mesurée par dissolution sélective avec de l'eau régale.
Procédé de fabrication Le matériau en acier peut être fabriqué à partir d’une poudre en acier soumise à un procédé de consolidation.
De préférence, la poudre en acier présente la même composition chimique que le matériau en acier.
La poudre en acier peut être obtenue classiquement par atomisation gazeuse sous azote ou argon, ou par atomisation par eau notamment si la poudre est traitée ensuite par un procédé de fusion laser sélective sur lit de poudre, par exemple de type SLM ou L-PBF.
Sauf mention contraire, toute caractéristique des précipités ou de la matrice contenues dans la poudre en acier soumise au procédé de consolidation est identique à la caractéristique correspondante des précipités ou de la matrice contenus dans le matériau en acier. Plus particulièrement, sauf mention contraire, la taille et/ou la répartition des précipités dans la matrice et/ou la composition chimique des précipités et/ou de la matrice ne sont pas modifiées par le procédé de fabrication du matériau en acier à partir de la poudre en acier. Les analyses réalisées par les inventeurs sur la poudre en acier et sur le matériau en acier obtenu à partir de ladite poudre confirment que la taille, la répartition et la composition des précipités sont équivalentes dans la poudre et dans le matériau en acier.
La poudre peut avoir un diamètre médian d50 compris entre 10 µm et 200 µm. Le diamètre médian d50 d’une poudre est la taille pour laquelle 50% en nombre des particules de la poudre ont une taille inférieure à d50. Il peut être déterminé par une technique telle que la méthode de diffraction laser via un granulomètre décrite par exemple dans la norme ISO 13320 (édition 2009-12-01).
La densité apparente de la poudre mesurée par la norme ASTM B-212 peut être comprise entre 3,5 g/cm 3 et 4,5 g/cm 3 .
La poudre en acier présente de préférence une structure 100 % austénitique.
De préférence, le procédé de consolidation est un procédé de fabrication additive.
Le procédé de fabrication additive comporte l’ajout successif sur un plateau de couches de particules les unes sur les autres, des particules de chaque couche nouvellement déposée étant liées à des particules de la couche sur laquelle la couche nouvellement déposée repose, préalablement au dépôt d’une autre couche.
La fabrication additive est décrite plus en détail par exemple dans les documents suivants:
- F. Laverne et al., "Fabrication additive - Principes généraux", Techniques de l'ingénieur, Fascicule BM7017 V2 (publication du 10 février 2016) ;
- H. Fayazfara et al., "critical review of powder-based additive manufacturing of ferrous alloys: Process parameters, microstructure and mechanical properties", Materials & Design, Volume 144, 2018, Pages 98-128;
L'éolienne 20 comprend classiquement un mât 52 présentant un axe longitudinal de mât, une nacelle 54 montée rotative au sommet du mât 52, et un rotor 56, monté rotatif par rapport à la nacelle 54 préférentiellement autour d'un axe sensiblement horizontal.
Le rotor 56 comprend un moyeu central 58 et des pales 60 faisant saillie radialement à partir du moyeu central 58, les pales 60 étant fixées de manière démontable sur le moyeu 58.
Le mât 52 est fixé dans cet exemple dans une colonne flottante 22, coaxialement à l'axe d’une des colonnes flottantes 22.
En référence à la , l’ensemble d’articulation 19 comporte de préférence une liaison rotule 70 entre l’extrémité inférieure 68 du mât 52 et le flotteur 16. En particulier, la liaison rotule 70 est interposée entre l’extrémité inférieure 68 du mât 52 et le fond du puits 34.
Par exemple, la liaison rotule 70 est formée d’un joint flexible.
Un joint flexible comporte par exemple un siège fixe 72, solidaire du fond du puits 34, et un appui tronconique flexible 74 raccordant le siège fixe 72 à l’extrémité inférieure 68.
L’appui tronconique 74 comporte généralement un lamifié de couches de caoutchouc alternées avec des armatures rigides.
La liaison rotule 70 autorise un pivotement de l’axe longitudinal du mât 52 autour d’au moins deux axes de rotation perpendiculaires horizontaux passant par l’extrémité inférieure 68 du mât 52. Dans cet exemple, la liaison rotule autorise un pivotement de l’axe longitudinal du mât 52 autour de tout axe de rotation horizontal passant par l’extrémité inférieure 68 du mât 52.
Le débattement angulaire maximal de l’axe longitudinal du mât 52 par rapport à un axe vertical est par exemple compris entre - 10° et + 10° autour de chaque axe de rotation horizontal ou plus généralement est choisi pour compenser toute autre valeur d’inclinaison possible du flotteur 16.
Le système de commande de l’inclinaison 21 comporte une pluralité de vérins 80, interposés entre le flotteur 16 et le mât 52, les vérins 80 étant ici des vérins hydrauliques. Il comporte également une centrale de commande hydraulique 82, destinée à alimenter sélectivement chacun des vérins 80, et un distributeur fluidique raccordant chaque vérin 80 à la centrale de commande 82.
Le système de commande de l’inclinaison 21 comporte en outre avantageusement au moins un capteur de mesure 86A, 86B, en particulier un capteur de mesure 86A d’inclinaison du mât 52 par rapport à un axe vertical et/ou un capteur de mesure 86B de direction et/ou d’intensité du vent. Le ou les capteurs 86A, 86B sont raccordés à la centrale de commande 82 qui reçoit les mesures représentatives de l’inclinaison du mât 52, et/ou de l’intensité et de la direction du vent.
Les vérins 80 sont interposés entre le mât 52 et le flotteur 16, de préférence entre la surface périphérique extérieure 90 du mât 52, et une surface périphérique intérieure 92 du flotteur 16 située autour et en regard de la surface périphérique extérieure 90 du mât 52.
Dans l’exemple représenté sur la , la surface périphérique extérieure 92 est située à l’entrée du puits 34, ou dans le puits 34 ou encore au-dessus du puits 34. Elle s’étend de manière périphérique autour de l’axe vertical du puits 34.
Dans cet exemple, en référence à la , la pluralité de vérins 80 comprend au moins un premier anneau 94A de vérins formé d’une pluralité de vérins 80 s’étendant radialement autour de l’axe longitudinal du mât 52, chaque vérin 80 de l’anneau 94A étant propre à agir sur un secteur angulaire distinct autour de l’axe longitudinal du mât 52.
De préférence, comme illustré sur la en vue de dessus, la pluralité de vérins 80 comporte une pluralité d’anneaux concentriques 94A, 94B de vérins 80 situés à une même hauteur le long de l’axe du mât 52.
EXPOSE DETAILLE DE MODES DE REALISATION PARTICULIERS
Selon un premier mode de réalisation préféré représenté à la , une architecture de propulsion hybride d’un aéronef comporte au moins deux turbomachines, ici des turbopropulseurs, pour entraîner en rotation une hélice 12a, 12b, respectivement.
Chaque turbomachine comporte une turbine à gaz et une machine électrique tournante 2a, 2b respective apte à fournir une fonction de génératrice et une fonction de propulsion. La fonction de propulsion de la machine électrique peut être fournie lorsque la turbine à gaz est en fonctionnement ou à l’arrêt.
Lorsque la turbine à gaz est en fonctionnement, la machine électrique est apte à fournir un surcroit de puissance. Lorsque la turbine à gaz est à l’arrêt, la machine électrique est apte à fournir la puissance nécessaire à un déplacement de type taxiage.
Ainsi, les deux hélices 12a et 12b sont respectivement aptes à être entraînées en rotation par les deux turbines à gaz et les deux machines électriques tournantes 2a et 2b.
Les hélices 12a et 12b sont à pas fixe ou à pas variable.
On s’intéresse plus particulièrement à la partie électrique des turbomachines.
Le circuit électrique des turbomachines comporte un premier sous-circuit à courant continu haute tension, dit HVDC d’après l’anglais « High Voltage Direct Current ».
Le sous-circuit HVDC comporte une batterie HVDC 1 constituant une source de tension capable de générer une puissance par exemple comprise entre quelques dizaines et quelques centaines de kilowatts, sous une tension par exemple d’environ plusieurs centaines de volt, pendant quelques secondes ou plusieurs minutes. Il s’agit de préférence d’une batterie typée énergie, capable d’apporter une puissance électrique aux machines électriques.
La batterie HVDC 1 est reliée à un convertisseur continu-continu 4. La tension d’entrée du convertisseur 4 est fixée par l’état de charge de la batterie et sa tension de sortie est une tension continue réglable. Le convertisseur 4 est facultatif et peut être de type hacheur série (en anglais « buck ») pour abaisser la tension, ou de type hacheur parallèle (en anglais « boost ») pour élever la tension, ou encore de type abaisseur-élévateur (en anglais « buck-boost ») pour abaisser ou élever la tension.
Le convertisseur continu-continu 4 est relié à un bus HVDC 7, lui-même relié à des convertisseurs continu/alternatif 3a et 3b. Chacun des convertisseurs continu/alternatif 3a et 3b est respectivement relié à la machine électrique 2a et 2b. Pour assurer une propulsion électrique de l’aéronef, un courant électrique continu est fourni via le bus HVDC 7 aux convertisseurs 3a et 3b. Les convertisseurs peuvent fonctionner en onduleurs pour convertir le courant continu en courant électrique alternatif et le fournir aux machines électriques 2a et 2b de manière à entraîner en rotation les hélices 12a et 12b. Inversement, les convertisseurs 3a et 3b peuvent fonctionner en redresseurs pour convertir un courant électrique alternatif fourni par les machines électriques 2a et 2b fonctionnant en génératrices en courant électrique continu fourni à la batterie 1 via le bus HVDC 7.
Le circuit électrique de la turbomachine comporte un deuxième sous-circuit à courant continu basse tension, typiquement 28 V. Le sous-circuit à courant continu basse tension comporte une génératrice à courant continu 5 et une batterie, aptes à alimenter en électricité les différents équipements de l’aéronef.
Le premier sous-circuit à courant continu haute tension et le deuxième sous-circuit à courant continu basse tension sont reliés par l’intermédiaire d’un convertisseur 6, par exemple tel que décrit dans FR 3 116 303.
Selon l’invention, pour chacune des hélices, la machine électrique 2a, 2b correspondante est commandée en vitesse, pour faire varier transitoirement la puissance mécanique fournie à l’hélice de manière à assurer la fonction de synchrophasage des hélices.
La paroi de maintien 512 s’étendant axialement depuis la semelle 511 jusqu’au bord libre 513 muni de son élément en saillie 550 de section demi-circulaire. La partie de la paroi de maintien 512 comprenant le bord libre 513 présente une extension majoritairement radiale qu’ axiale afin de constituer une lèvre de retenue pour l’organe électronique 10. L’une des extrémités de la lèvre est le bord libre 513 muni de son élément en saillie 550. L’autre extrémité 530 est une ligne fermée dont les points présentent un vecteur tangent à la paroi de maintien 512 ayant une composante majoritaire selon la direction radiale par rapport à l’axe de révolution 15 en provenance de la semelle 511. L’extension radiale de la lèvre ainsi constituée s’étend depuis la ligne fermée 530 jusqu’au bord libre 513 et contribue au maintien de l’organe électronique 10 au sein du dispositif de retenu lors de roulage à hautes vitesses lorsque le système 100 est fixé sur la paroi d’une enveloppe pneumatique. En effet l’élément en saillie 550 s’étendant sur la totalité du bord libre 513 de la paroi de maintien 512 rend plus énergétique la déformation de la lèvre ce qui contribue à la retenue de l’organe électronique 10 au sein du dispositif de retenue 510. Cependant, l’application d’un effort dirigé et soutenu permet l’ouverture de la lèvre pour l’extraction et l’insertion de l’organe électronique 10 du dispositif de retenue 510. En particulier cet effort doit être uniforme sur la totalité du bord libre 513, ce qui ne se produit pas classiquement lorsque le secteur angulaire de l’enveloppe pneumatique portant le système électronique rentre ou sort de l’aire de contact entre le pneumatique et le sol lors d’un roulage.
En effet, le boitier de protection 12 présente ici une falaise 50 s’étendant extérieurement au volume 520 du dispositif de retenue 510. Cette falaise 50 à sa composante principale qui s’étend selon la direction de l’axe de révolution 15. L’extension axiale « h » de la falaise 50 est supérieure à l’épaisseur « e » de l’élément en saillie 550 au niveau du bord libre 513 suivant la direction de l’axe 15. Cette condition de distance de l’extension axiale de la falaise 50 garantit d’une part un positionnement de l’organe électronique 10 par rapport à l’ouverture 516 du dispositif de retenue 510, ce qui assure un meilleur maintien de l’organe électronique 10 au sein du dispositif de retenue 510. D’autre part, il faut que cette falaise 50 se situe en partie à proximité immédiate du bord libre 513 muni de son élément en saillie 550 de la lèvre définie par la paroi de maintien 512. De ce fait, il faut s’assurer que la projection 517 du bord libre 513 selon la direction axiale 15 sur la surface externe 30 du boitier de projection 12 tangente la falaise 50 de l’organe électronique 10. Ainsi, le positionnement de l’organe électronique 10 au sein du dispositif de retenue 510 est encore plus contraint au moins pour un déplacement selon une direction perpendiculaire à la ligne de tangence dans un plan axial. Enfin pour augmenter les directions de blocage potentiel, il convient que la tangence entre la falaise 50 et la projection 517 du bord libre 513 sur la surface externe 30 se réalise sur un secteur angulaire autour de l’axe de révolution 15. Ici, la tangence est assurée sur 180 degrés ce qui contraint le déplacement relatif de l’organe électronique 10 au sein du dispositif de retenue 510 sur la moitié des déplacements possibles. En assurant la tangence sur la totalité du bord libre 513, on bloque tous les déplacements possibles. Mais, cela a pour inconvénient de rendre plus énergivore la déformation de la paroi de maintien 512 lors des phases d’extraction et d’insertion de l’organe électronique 10 au sein du dispositif de retenue 510. Pour des applications sur des pneumatiques d’un essieu directeur, un secteur de 120 degrés est souhaitable pour prévenir des situations en virage avec un positionnement éventuellement optimisée du système électronique 1000 au sein du pneumatique.
La surface externe 30 du boitier de protection 12 présente une rainure 51 qui se situe au niveau de l’élément en saillie 550. Cette rainure 51 définit un creux annulaire de section demi-circulaire autour de l’axe de révolution 15 s’étendant radialement sur une distance supérieure à l’extension radiale de l’élément en saillie 550. De plus, la rainure 51 s’étend axialement sur une distance notée « e’ » légèrement supérieure au tiers de l’épaisseur « e » de l’élément en saillie 550.
La combinaison de la présence de la falaise 50 sur la surface externe 30 de l’organe électronique 10, du dimensionnement de la lèvre définie par la paroi de maintien 512 avec son bord libre 513 muni d’un élément en saillie 550 et du dimensionnement de la rainure 51 au droit de l’élément en saillie 550 garantit une non-éjection intempestive de l’organe électronique 10 du dispositif de retenue 510 en usage normal à hautes vitesses lorsque le système électronique 1000 est installé sur un pneumatique d’un véhicule automobile.
Tout point matériel du bandage pneumatique 100 est défini de façon unique par ses coordonnées cylindriques (Y, R, θ). Le scalaire Y représente la distance axiale au centre du bandage pneumatique 100 dans la direction de l’axe de référence 201 définie par la projection orthogonale du point matériel du pneumatique 100 sur l’axe de référence 201. On définira un plan radial 214 faisant un angle θ par rapport au plan vertical 213 autour de l’axe de référence 201. Le point matériel du bandage pneumatique 100 est repéré dans ce plan radial 214 par la distance R au centre du bandage pneumatique 100 dans la direction perpendiculaire à l’axe de référence 201 identifiée par la projection orthogonale de ce point matériel sur l’axe radial 204. Le vecteur unitaire perpendiculaire au plan radial 214 et formant un trièdre direct avec les vecteurs unitaire des directions axiale 201 et radiale 204 représente la direction circonférentielle de l’enveloppe pneumatique 100. On note sur la , la présence d’un flèche 300 portée par l’axe longitudinale 202 indiquant le sens de déplacement du bandage pneumatique 100 lorsque celui-ci est monté sur véhicule et que le véhicule circule en marche avant.
Ce bandage pneumatique 100 présente sur la surface radialement intérieure 130 un dispositif de retenue 510 qui est fixé la surface 130 par collage selon les techniques usuels de l’état de la technique lorsque le dispositif de retenue 510 est en matériau élastomère. Le dispositif de retenue 510 est fixé au droit du sommet S de l’enveloppe pneumatique 100, ce qui améliore son endurance puisque le dispositif de retenue 510 ainsi positionné procure moins de soucis lors des opérations de montage ou démontage de la roue sur l’enveloppe pneumatique 100. En effet, le dispositif de retenue 510 est situé dans une zone éloignée des bourrelets B de l’enveloppe pneumatique 100. Ici, le dispositif de retenue 510 est équipé d’un organe électronique 10 au sein de son volume ouvert qui constitue un logement adapté à recevoir l’organe électronique 10. De ce fait, l’enveloppe pneumatique100 est ici prête à être montée sur une roue pour constituer un ensemble monté. L’organe électronique 10 peut délivrer diverses fonctions comme l’identification de certains composants comme l’organe électronique lui-même, le pneumatique. Mais l’organe électronique peut aussi être équipé d’un capteur de pression et/ou de température afin d’évaluer la pression de gonflage de l’ensemble monté. Enfin, il peut aussi être équipé de capteur mesurant directement la courbure de l’enveloppe pneumatique comme un accéléromètre ou un flexomètre permettant de remonter à des gradeurs d’usage du pneumatique comme la vitesse angulaire, le kilométrage parcouru, la charge statique appliquée. L’ensemble de ces grandeurs permet d’identifier des performances de l’enveloppe pneumatique comme par exemple, son usure, son adhérence ou des grandeurs intrinsèques du sol sur lequel l’enveloppe pneumatique roule
Dans le cas précis de la , les composants électroniques de l’organe électronique 10 sont encapsulés dans un boitier de protection. Ce boitier de protection présente une falaise qui s’étend au-dessus du dispositif de retenue 510. Ici, la falaise tangente le bord libre de la paroi de maintien du dispositif de retenue 510 sur sa totalité. Le bord libre, équipé d’un élément en saillie, délimite l’ouverture du dispositif de retenue 510 par lequel on insère ou extrait l’organe électronique 10 du volume d’accueil du dispositif de retenue 510. Dans ce cas particulier, le barycentre des points de la ligne de tangence entre la falaise de l’organe électronique 10 et le bord libre muni de son élément en saillie du dispositif de retenue 510 est situé sur l’axe de révolution de l’organe électronique 10, ce qui correspond à un cas particulier où la partie de la falaise en tangence avec le bord libre est situé derrière l’axe de révolution de l’organe électronique.
Les objets de l’invention qui vont suivre ont pour objectif de résoudre les problèmes d’éjection de l’organe électronique du patch de fixation qui soient à la fois économiques, fiables et sans impact sur le fonctionnement de l’organe électronique accueilli au sein du patch de fixation.
Description de l’invention L’invention porte sur un système électronique comprenant un organe électronique et un dispositif de retenue de l’organe électronique apte à être fixé à une paroi d’une enveloppe pneumatique, ledit dispositif de retenue comprenant : une semelle apte à être fixée à la paroi de l’enveloppe pneumatique par l’intermédiaire d’une surface externe, une paroi de maintien fermée, apte à retenir ledit organe électronique, s’étendant depuis la semelle jusqu’à un bord libre et définissant avec ladite semelle un volume ouvert, ledit volume, apte à accueillir au moins une partie dudit organe électronique, étant défini par une surface interne de ladite semelle et par une surface interne de ladite paroi de maintien, présentant une ouverture délimitée par le bord libre de ladite paroi de maintien, apte à se déformer pour introduire ledit organe électronique dans ledit volume; ledit organe électronique comprenant un boitier de protection définissant une surface extérieure circonscrite dans un cylindre dont l’axe de révolution est perpendiculaire au plan médian de la surface externe de la semelle dudit dispositif de retenue et délimité par deux plans parallèles ; et caractérisé en ce que le bord libre de la paroi de maintien s’étend radialement vers l’axe de révolution du cylindre circonscrit à la surface extérieure du boitier de protection depuis une ligne fermée de la paroi de maintien distale de la semelle selon l’axe de révolution dont les points ont un vecteur tangent qui a une composante principale selon la direction radiale du repère cylindrique associé au cylindre, en ce que l’extension radiale de la paroi de maintien jusqu’à chaque point du bord libre s’effectue sur une distance comprise entre 25% et 35% de la distance radiale de la ligne fermée situé dans le même plan radial, en ce que la surface extérieure du boitier de protection comprend une première falaise située radialement intérieurement à la projection du bord libre de la paroi de maintien sur la surface extérieure suivant la direction de l’axe de révolution, en ce que une partie de la première falaise tangente, sur un secteur angulaire, la projection du bord libre sur la surface extérieure et en ce que la première falaise ayant sa composante principale selon la direction de l’axe de révolution s’étend selon la direction de l’axe de révolution sur une distance supérieure à deux fois l’épaisseur de la paroi de maintien au niveau du bord libre suivant ladite direction.
Un tel dispositif de fixation permet de répondre au problème technique posé puisque la dimension de l’extension radiale est contrôlée, ce qui assure d’un certain niveau de flexion et de ce fait cela assure une maitrise de la déformation de l’ouverture du patch qui ne permet pas l’éjection facile de l’organe électronique du dispositif de fixation. De plus, le dimensionnement de l’extension radiale pilote aussi la dimension de l’ouverture délimitée par le bord libre, ce qui contraint l’organe électronique à rester à l’intérieur du volume ouvert. Et, la présence et le dimensionnement de la falaise sur le boitier de protection de l’organe électronique limite la déformation de la paroi de maintien ce qui contraint alors l’organe électronique à rester à l’intérieur du volume ouvert du dispositif de fixation. Cependant, l’extraction de l’organe électronique reste possible par l’intermédiaire d’un outil externe qui préalablement agrandit l’ouverture de la paroi de maintien en appliquant un effort spécifique uniforme sur la totalité du bord libre pour diminuer l’extension radiale de la paroi de maintien. Au cours de l’usage du pneumatique et même à haute vitesse, un tel effort ne peut pas être appliqué au système en raison de l’absence de l’outil dans le pneumatique et de spécificité de l’effort externe appliqué au système au moment du choc lors de l’entrée dans l’aire de contact du secteur angulaire du pneumatique sur lequel le système électronique est fixé qui ne peut pas être uniforme sur la totalité du bord libre de la paroi de maintien.