INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un deuxième mode de fonctionnement comprend le fait de faire varier un rapport entre le débit de comburant et le débit de combustible. Ce rapport est varié entre un rapport initial correspondant à une introduction du comburant et du combustible dans des conditions stœchiométriques dans l’enceinte de fusion 13, et un rapport maximal correspondant à une valeur de débit nulle de combustible introduite dans l’enceinte de fusion 13 et une valeur de débit de comburant maximale introduite dans l’enceinte de fusion 13 par l’injecteur de comburant 23, ledit rapport entre le débit de comburant et le débit de combustible étant varié en fonction de la valeur de la concentration en monoxyde de carbone C mesurée par le capteur de monoxyde de carbone 37. Il est donc bien compris que dans le deuxième mode de fonctionnement Mod2, le comburant est toujours introduit soit dans des conditions stœchiométriques par rapport au combustible, soit en excès. Pour cela, il est possible soit d’augmenter le débit de comburant introduit dans l’enceinte de fusion 13 par l’injecteur de comburant 23, soit de diminuer le débit de combustible introduit dans l’enceinte de fusion 13 par l’injecteur de combustible 25, soit les deux. La variation du rapport entre le débit de combustible et le débit de comburant introduits dans l’enceinte de fusion 13 peut être proportionelle à la concentration en monoxyde de carbone C, ou liée à la concentration en monoxyde de carbone par une relation exponentielle ou toute autre relation déterminée par l’homme du métier, par exemple de manière expérimentale. Ce deuxième mode de fonctionnement Mod2 est établi si la valeur de la concentration en monoxyde de carbone C est strictement inférieure à un deuxième seuil S2 et supérieure ou égale au premier seuil S1. Ainsi, le premier seuil S1 est strictement inférieur au deuxième seuil S2. Selon un mode de réalisation, le deuxième seuil S2 est sensiblement égal à 125 ppm, 150 ppm, 175 ppm, ou 200ppm. De manière plus générale, le deuxième seuil S2 peut être sensiblement égal à cinq fois la valeur du premier seuil S1. Par « sensiblement égal », on entend à plus ou moins 10%.
Un troisième mode de fonctionnement Mod3 comprend le fait de placer le débit de comburant à la valeur de débit de comburant maximale, de stopper le débit de combustible, et d’éteindre le dispositif d’allumage 21. Ce troisième mode de fonctionnement Mod3 est établi si la valeur de la concentration en monoxyde de carbone C est strictement inférieure à un troisième seuil S3 et supérieure ou égale au deuxième seuil S2. Ainsi, le deuxième seuil S2 est strictement inférieur au troisième seuil S3. Selon un mode de réalisation le troisième seuil S3 est sensiblement égal à 250ppm, 300 ppm, 350 ppm, ou 400 ppm. De manière plus générale, le troisième seuil S3 peut être sensiblement égal à deux fois la valeur du deuxième seuil S2.
Etant donné que le troisième mode de fonctionnement Mod3 comprend l’extinction du dispositif d’allumage, il est parfois nécessaire de relacer l’étape de fusion E3 une fois que la concentration en monoxyde de carbone C mesurée est passée en dessous d’un certain seuil, et gagner ainsi du temps sur la fusion des déchets d’aluminium. Ainsi, si le dispositif d’allumage 21 est éteint, et si la valeur de la concentration en monoxyde de carbone C est strictement inférieure à une valeur seuil de redémarrage Sr, alors le dispositif d’allumage 21 est allumé. La valeur seuil de redémarrage Sr est généralement strictement supérieure au premier seuil S1 et strictement inférieure au deuxième seuil S2. Selon un mode de réalisation, la valeur seuil de redémarrage Sr est sensiblement égal à 37,5 ppm, 45 ppm, 52,5 ppm, ou 60 ppm. De manière plus générale la valeur seuil de redémarrage Sr est sensiblement égale à 1,5 fois la valeur du premier seuil S1. De manière avantageuse, le rallumage du dispositif d’allumage 21 une fois que la concentration en monoxyde de carbone C est inférieure à un seuil suffisamment bas permet de relancer la fusion des déchets d’aluminium, et de limiter la formation d’oxydes à la surface de l’aluminium liquide M. Cette disposition permet de prendre en compte d’éventuels phénomènes d’hystérésis lors de la fusion du métal et de la combustion des revêtements organiques, qui sont liés à l’inertie du four de fusion 10.
Enfin, un quatrième mode de fonctionnement Mod4 comprend le fait de placer le débit de comburant à une valeur de débit maximale, de stopper le débit de combustible, et d’éteindre le dispositif d’allumage 21 s’il n’a pas déjà été éteint auparavant. Ce quatrième mode de fonctionnement Mod4 est établi si la valeur de la concentration en monoxyde de carbone C est strictement supérieure au troisième seuil S3. De manière avantageuse, si le four de fusion 10 est un four rotatif comprenant un tambour 11 rotatif, le quatrième mode de fonctionnement Mod4 comprend également la variation et notamment la diminution de la vitesse de rotation du tambour 11 rotatif. Par ailleurs, si le four de fusion 10 comprend une lance additionnelle 27 de comburant, alors le quatrième mode de fonctionnement Mod4 comprend également l’introduction d’un débit additionnel de comburant à l’intérieur de l’enceinte de fusion 13 par la lance additionnelle 27. De cette manière, il est possible d’augmenter la quantité de comburant introduite dans l’enceinte de fusion 13, et de détruire par combustion une plus grande quantité de composés organiques volatils COV sans diminuer la température de fusion du four de fusion 10.
Le pilotage des injecteurs de comburant et de combustible 23, 25 permet à la fois de limiter la formation de composés organiques volatils COV, mais également de se prémunir contre les risques de suroxydation. En effet, si les injecteurs de comburant et de combustibles 23, 25 sont placés dans les deuxième, troisième et quatrième mode de fonctionnement Mod2, Mod3, et Mod4 donc en stœchiométrie d’oxydation pour l’injection de gaz, l’excédent de comburant est consommé pour limiter la formation des composés organiques volatils COV, et ne vient pas oxyder l’aluminium liquide M. D’ailleurs, et de manière avantageuse, si le procédé de fusion comprend l’introduction d’au moins un sel, le laitier L formé fait écran contre l’oxydation de l’aluminium liquide M par le comburant injecté.
Il est bien compris que les étapes du procédé de fusion décrite ci-avant peuvent être répétée, ou mise en œuvre en continu pendant toute la durée de la fusion des déchets d’aluminium. En particulier, l’étape de pilotage E6 est réalisée après l’étape de mesure E5 au sein d’une même phase et cette phase peut être répétée dans le temps, notamment de manière cyclique, périodique ou continue. Par exemple, l’étape de mesure E5 peut être mise en œuvre plusieurs fois sur un intervalle temporel de pilotage, de manière à mettre en œuvre l’étape de pilotage E6 plusieurs fois sur ledit intervalle temporel de pilotage. De la même manière, l’étape de mesure E5 et l’étape de pilotage E6 sont mises en œuvre simultanément et/ou de manière continue et en temps réel sur l’intervalle de pilotage. Ainsi, il est possible de piloter en temps réel le four de fusion 10 lors du procédé de pilotage. De cette manière, il est possible d’optimiser le temps de fusion de la quantité de déchets d’aluminium, tout en limitant la quantité de composés organiques volatils COV évacués hors de l’enceinte de fusion 13.
L’ensemble des dispositions précédemment décrites permettent de proposer un procédé de fusion permettant à la fois de former de l’aluminium liquide M à partir de déchets d’aluminium et de limiter la quantité de composés organiques volatils dans les fumées de combustion F évacuées hors de l’enceinte de fusion 13 du four de fusion 10 par la thermolyse desdits composés organiques volatils in-situ dans le four de fusion 10.
PROCEDE DE FABRICATION PAR MOULAGE, SANS NOYAU, DE PIECES METALLIQUES CREUSES DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne une pièce creuse métallique, des procédés de fabrication par moulage, sans noyau, de pièces métalliques creuses. L’invention concerne également des pièces métalliques obtenues selon le procédé de l’invention.
ART ANTERIEUR La fonderie regroupe les procédés de formage des métaux, en état pur ou sous forme d’alliage, impliquant un moule dans lequel un métal fondu est coulé pour donner, après solidification, une pièce métallique. Une multitude de procédés ont été développés au cours des derniers siècles, capables de produire des pièces métalliques très diverses.
Des pièces métalliques creuses ayant une coque de faible épaisseur, par exemple inférieure à 2 mm, sont particulièrement demandées. Ces pièces ont un poids inférieur à une pièce pleine à dimensions extérieure et à métal identiques, ou à une pièce creuse ayant une coque plus épaisse. Il existe en particulier un réel besoin de pouvoir disposer de pièces dont la faible épaisseur est homogène, variable et évolutive.
Le brevet FR 2 646 824 B1, par exemple, divulgue la fabrication d’un châssis de motocyclette creuse en une pièce. Le procédé utilise un noyau pour réaliser le caractère évidé de la pièce. Cependant, l’utilisation d’un noyau, qui doit être conçu est fabriqué au préalable, est contraignant.
Une méthode de fabrication de pièces métalliques creuses sans utilisation d’un noyau consiste à verser un métal fondu dans un moule. Une peau de métal solidifié se forme en quelques secondes sur la surface du moule, puis le moule est basculé afin d’éliminer le métal liquide en excès.
Dans ce procédé, dit « coulée au renversé », le fait d’évider le moule par basculement a pour résultat que le métal reste plus longtemps en contact avec une partie du moule, à savoir la partie sur laquelle le métal coule après basculement, ce qui conduit à une coque asymétrique, plus épaisse d’un côté par rapport à un autre côté.
Des procédés existants ne satisfont pas le besoin de fournir des procédés de fabrication par moulage, sans noyaux, de pièces métalliques creuses ayant une coque de faible épaisseur contrôlée, en particulier comprise entre 0,2 mm et 10 mm, de préférence entre 0,5 à 5,0 mm, préférentiellement inférieure à 2 mm, et fait d’un métal ou alliage ayant point de fusion supérieur à 180°C.
Il existe donc un besoin de fournir des nouveaux procédés permettant la fabrication par moulage de pièces ne pouvant pas être obtenues par des procédés existants de moulage.
Selon une variante additionnelle, la valeur de vitesse de consigne pour chaque point de l’ensemble de points est en outre déterminée en fonction d’une valeur d’accélération latérale déterminée.
illustre schématiquement un environnement comprenant un rond-point dans lequel circule un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un diagramme représentant un profil de courbure en fonction de la distance pour le rond-point de la , selon un premier exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un diagramme représentant un profil de courbure en fonction de la distance pour le rond-point de la , selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un diagramme représentant un profil de vitesse de consigne pour le véhicule de la , selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
Pneumatique sans air pour véhicule extra-terrestre pouvant rouler à de très basses températures La présente invention a pour objet un pneumatique sans air, destiné à équiper un véhicule d’exploration extra-terrestre, prévu pour se déplacer, par exemple, sur la lune ou sur la planète Mars, dans une ambiance pouvant atteindre de très basses températures, typiquement comprises dans l’intervalle [-243°C ; +53°C], telles que mesurées au pôle Sud de la lune.
Un pneumatique conventionnel, soumis à la pression interne d’un gaz de gonflage, généralement de l’air, ou un bandage plein classique ne sont pas adaptés à un tel usage, car les matériaux usuels à base de caoutchouc qui les constituent ont des propriétés mécaniques incompatibles avec une utilisation dans une ambiance pouvant atteindre de très basses températures, appelées également températures cryogéniques.
Des roues en métal ont été réalisées pour équiper des véhicules extra-terrestres. Mais de telles roues métalliques présentent les inconvénients d’avoir une rigidité verticale non linéaire, c’est-à-dire constante sur une plage de fonctionnement restreinte et évoluant rapidement jusqu’à une rupture de rigidité lorsque la charge maximum est atteinte, d’avoir une masse élevée et d’avoir une endurance limitée, ce qui est pénalisant pour un usage long.
Par ailleurs il est connu d’avoir, comme solution technique alternative à un pneumatique conventionnel, un pneumatique sans air, ou plus généralement un pneumatique sans gaz de gonflage, qui porte la charge grâce à des composants structurels et qui a des performances comparables à celles d’un pneumatique conventionnel. Un pneumatique sans air, monté sur un moyeu ou une jante, est parfois appelé « roue élastique non pneumatique ». Un tel pneumatique sans air a été décrit, à titre d’exemples, dans les documents WO 2003018332A1, FR 2964597, WO 2012102932A1, WO 2018101937A1, WO 2018102303A1, WO 2018102560A1, WO 2018125186A1.
Un pneumatique sans air comprend généralement, radialement de l’intérieur vers l’extérieur : -une structure porteuse, destinée à porter structurellement au moins en partie la charge et à coopérer avec une jante ou un moyeu, -une bande de cisaillement, destinée à transmettre par cisaillement les efforts de roulage à la structure porteuse et à contribuer au moins en partie au port de la charge, -et une bande de roulement, destinée à transmettre à la bande de cisaillement les efforts de roulage, à être usée et à garantir l’adhérence du pneumatique sur un sol.
La structure porteuse comprend, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, des moyens de connexion avec une jante ou un moyeu, des éléments radiaux ou rayons, et des moyens de connexion avec une bande de cisaillement. Toutefois la structure porteuse ne délimite généralement pas une cavité interne étanche destinée à contenir un gaz sous pression, comme dans un pneumatique conventionnel. Par conséquent un pneumatique sans air n’a pas besoin d’avoir une liaison étanche par rapport à une jante ou un moyeu.
La bande de cisaillement comprend, dans un mode de réalisation connu, radialement de l’intérieur vers l’extérieur : -une première membrane intérieure, -une couche de cisaillement constituée par un ou plusieurs matériaux polymériques, -une deuxième membrane extérieure.
Dans le mode de réalisation précédemment décrit, la première et la deuxième membrane ont un module d'élasticité en extension circonférentielle souvent sensiblement supérieur au module d'élasticité en cisaillement de la couche de cisaillement en matériau polymérique, de telle sorte que, sous la charge appliquée, les membranes ne s’allongent pas ou peu lors de la mise à plat du pneumatique en roulage. Le déplacement relatif des membranes l’une par rapport à l’autre se produit par cisaillement dans la couche de cisaillement. Dans un mode de réalisation préféré, les membranes respectivement intérieure et extérieure comprennent des couches superposées de renforts enrobés dans un matériau polymérique.
La couche de cisaillement en matériau polymérique est constituée, à titre d’exemples, d'un matériau polymérique, tel qu’un caoutchouc naturel ou un caoutchouc synthétique, ou d’un polyuréthane. Typiquement, le matériau de la couche de cisaillement a un module de cisaillement au moins égal à 3 MPa et au plus égal à 20 MPa, ce qui permet une mise à plat facilitée de la bande de cisaillement sous charge.
La société Michelin North America a commercialisé, depuis plusieurs années, un ensemble monté, constitué d’un pneumatique sans air, tel que précédemment décrit, et d’une roue, sous l’appellation MICHELIN® TWEEL®. Cette solution technique comprend principalement une bande de roulement, une bande de cisaillement (en anglais, « shear-band »), une structure porteuse, constituée de rayons (en anglais, « spokes ») hautement résistants en poly-résine et un moyeu constitué de deux pièces en acier renforcé.
Toutefois, dans des applications à très basses températures, les matériaux polymériques usuels, constitutifs d’un pneumatique sans air, sont incompatibles avec la plage de températures spécifiée. En outre, les matériaux polymériques usuels, utilisés, en particulier, pour la bande de cisaillement, ont des niveaux de rigidités qui vont générer des pressions de contact élevées, impliquant un risque d’enfoncement du pneumatique dans un sol meuble (comme sur la lune), et générer une résistance au roulement élevée, impliquant une forte consommation en énergie, pénalisante vis-à-vis de l’autonomie énergétique du véhicule extra-terrestre.
Les inventeurs se sont donnés pour objectif de concevoir un pneumatique sans air, tel que précédemment décrit, pouvant rouler dans un environnement extra-terrestre, à de très basses températures, typiquement comprises dans l’intervalle [-243°C ; +53°C], et sur des sols de diverses natures, pouvant être sableux ou caillouteux.
Cet objectif a été atteint par un pneumatique sans air pour un véhicule, comprenant, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une structure porteuse , destinée à coopérer avec une jante ou un moyeu, une bande de cisaillement et une bande de roulement, -la bande de cisaillement comprenant, radialement de l’intérieur vers l’extérieur, une membrane radialement intérieure, une structure de cisaillement et une membrane radialement extérieure, -la structure porteuse, la bande de cisaillement et la bande de roulement étant constituées chacune par au moins un matériau, -l’au moins un matériau constituant la structure porteuse, la bande de cisaillement et la bande de roulement ayant les caractéristiques mécaniques suivantes, mesurées selon la norme ASTM D638 de l’ASTM (« American Society for Testing and Materials » : Société américaine pour les tests et les matériaux) International: -un module de Young en traction E, mesuré à une température égale à 20°C, au moins égal à 1 GPa et au plus égal à 6 GPa, et, mesuré à une température égale à -196°C, au moins égal à 1.2 GPa et au plus égal à 9 GPa, -une contrainte maximale en traction Sm, mesurée à une température égale à 20°C, au moins égale à 25 MPa et au plus égale à 150 MPa, et, mesurée à une température égale à -196°C, au moins égale à 40 MPa et au plus égale à 260 MPa.
Pour permettre à un pneumatique sans air de rouler dans un environnement extra-terrestre pouvant atteindre de très basses températures, typiquement dans l’intervalle [-243°C ; +53°C], et sur des sols de diverses natures, pouvant être sableux ou caillouteux, les inventeurs ont été conduits à sélectionner des matériaux ayant, de façon essentielle, un module de Young en traction E et une contrainte maximale en traction Sm compris dans des intervalles spécifiques à la fois à température ambiante, prise égale à 20°C, et à très basse température, prise égale à -196°C.
Dans le cas précis de la , les composants électroniques de l’organe électronique 10 sont encapsulés dans un boitier de protection. Ce boitier de protection présente une falaise qui s’étend au-dessus du dispositif de retenue 510. Ici, la falaise tangente le bord libre de la paroi de maintien du dispositif de retenue 510 sur sa totalité. Le bord libre délimitant l’ouverture du dispositif de retenue 510 par lequel on insère ou extrait l’organe électronique 10 du volume d’accueil du dispositif de retenue 510. Dans ce cas particulier, le barycentre des points de la ligne de tangence entre la falaise de l’organe électronique 10 et le bord libre du dispositif de retenue 510 est situé sur l’axe de révolution de l’organe électronique 10, ce qui correspond à un cas particulier où la partie de la falaise en tangence avec le bord libre est situé derrière l’axe de révolution de l’organe électronique.
Grâce à l’invention, il est possible de réaliser des systèmes de transport maritimes modulaires dont la capacité et la destination peuvent être très facilement adaptées en fonction des besoins. En effet, ils peuvent être adaptés au transport de passagers uniquement, de passagers et de bagages/marchandises ou de bagages/marchandises uniquement et ceci en adaptant les bateaux suiveurs.
De plus il ne requiert qu’un seul conducteur dans le cas de convoi de bateaux de passagers, il peut être envisagé une personne soit prévue dans chaque bateau suiveur pour assurer la sécurité des passagers uniquement.
Procédé et dispositif d’assistance au changement d’unité d’un dispositif d’affichage de la vitesse d’un véhicule L’invention concerne l’ assistance au changement d’unité d’un dispositif d’affichage de la vitesse d’un véhicule .
Arrière-plan technologique Il est connu de présenter une vitesse d’un véhicule dans l’écran du combiné du véhicule. Si l’utilisateur souhaite modifier l’unité d’affichage de cette vitesse, il doit alors consulter le manuel d’utilisation du véhicule par connaître la procédure à suivre. Cette procédure peut s’avérer fastidieuse si bien que le conducteur peut être tenté de renoncer à les effectuer.
Un objet de la présente invention est de proposer une solution aux inconvénients précités et en particulier de faciliter le paramétrage du véhicule et réduire le temps et les actions nécessaires pour effectuer ce paramétrage.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’assistance au changement d’unité d’un dispositif d’affichage de la vitesse d’un véhicule comportant un écran tactile affichant une interface graphique, ladite interface graphique comprenant un premier objet graphique affiché en permanence, lorsque l’écran est allumé, et affichant au moins la vitesse du véhicule et une unité de vitesse, ladite interface comportant en outre au moins un deuxième objet graphique affiché de façon éphémère, ledit procédé comportant des étapes de : - en réponse à la détection d’un appui sur le voyant, commande de l’affichage d’un troisième objet graphique recouvrant le deuxième objet graphique, ledit troisième objet graphique comportant une page de sélection d’une unité de vitesse, - en réponse à la détection d’un appui sur la page de sélection d’un unité de vitesse, commande de l’affichage de l’affichage de la vitesse du véhicule, dans le premier objet graphique, selon une unité sélectionnée dans la page de sélection.
L’invention permet de réduire le nombre d’étapes nécessaires pour paramétrer un affichage du véhicule. En appuyant sur l’unité de vitesse, l’utilisateur peut obtenir directement et sur le même écran une page de paramétrage de l’unité de ladite vitesse.
Avantageusement, le procédé selon d’assistance au changement d’unité d’un dispositif d’affichage de la vitesse d’un véhicule selon l’invention comprend en outre, en réponse à la sélection d’une unité de vitesse, la suppression dudit troisième objet graphique, de façon à laisser apparaitre ledit deuxième objet graphique.
Avantageusement, la page de sélection comprend au moins une des unités suivantes : kilomètre par heure, mile par heure, mètre par seconde.
L’invention concerne aussi un dispositif d’assistance au changement d’unité d’un dispositif d’affichage de la vitesse d’un véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention.
illustre schématiquement un dispositif d’assistance au changement d’unité d’un dispositif d’affichage de la vitesse d’un véhicule selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
Le système de transport est prêt à se déplacer jusqu’au bungalow.
Le mode imitation est activé soit par le conducteur, soit automatiquement. Si l’emplacement du bateau suiveur est éloigné de celui du bateau pilote, il peut être prévu que celui-ci rejoigne automatiquement le bateau pilote.
Le conducteur met en route les moyens de propulsion du bateau pilote qui commence à avancer. Par imitation, l’unité de commande active les moyens de propulsion et commence à se déplacer. Le début du déplacement du bateau suiveur peut avoir lieu après le début du déplacement du bateau pilote afin de ménager la distance de sécurité requise.