INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La fibre optique de détection acquiert une information vocale extérieure et convertit l’information vocale en signal vocal. L’unité de sortie laser émet un signal laser à largeur de ligne étroite qui élimine le bruit de radiation spontané. Le circulateur transmet le signal laser émis par l’unité de sortie laser à la fibre optique de détection pour surveiller le signal vocal, et reçoit un signal de rétrodiffusion Rayleigh issu de la fibre optique de détection. L’unité d’acquisition est connectée au circulateur, et acquiert un signal de rétrodiffusion Rayleigh émis par le circulateur. L’unité de réseau récurrent convolutif est connectée à l’unité d’acquisition et exécute un mappage de domaine complexe sur le signal de rétrodiffusion Rayleigh acquis par l’unité d’acquisition pour reconstruire le signal vocal. Les modes ci-dessus permettent de reconnaître efficacement le signal vocal le long de la fibre optique et de reconstruire les signaux vocaux extérieures reçus à la fibre optique de détection, de sorte de connaître les informations vocales à la fibre optique de détection en fonction des signaux vocaux reconstruits.
DESCRIPTION DES FIGURES Les modes de réalisation de la présente invention ou les solutions techniques existantes apparaissent plus clairement au cours de la description détaillée des figures utilisés dans la description des modes de réalisation et des solutions techniques existantes. Évidemment, les figures ci-dessous ne sont données qu’à titre de mode de réalisation, et des autres figures peuvent être obtenus par l’homme de l’art sans travail créatif.
est une vue structurelle d’un système de reconnaissance d’information vocale de détection acoustique distribuée de la présente demande ;
L'eau chargée en éthanol après le lavage est soutirée de ladite étape b6) et constitue l’effluent eau alcoolisée. Elle alimente de préférence l’étape b5), directement dans la section de distillation eau-éthanol sans alourdir la section de distillation de l’acétaldéhyde. Dans un autre mode de l’invention, elle alimente de préférence l’étape b5’) d’élimination des impuretés et des huiles brunes.
L’étape b) du procédé selon l'invention permet de minimiser le débit des effluents à traiter dans l'étape de traitement des effluents et de réduire au maximum les pertes en butadiène, en permettant de récupérer plus de 98%, préférentiellement plus de 99 % du butadiène produit à l’issue des étapes réactionnelles dans ledit effluent butadiène purifié.
La troisième section réactionnelle 7 comprend au moins un réacteur dans lequel le 1,3-butadiène 6 issu de la deuxième section réactionnelle 5 , le CO 2 4 issu de la première section réactionnelle 2 et l’hydrogène 9 de la section réactionnelle 5 sont introduits.
Selon un mode de réalisation préféré, l’étape c) du procédé selon l’invention comprend les sous-étapes suivantes :
Etape c1) Avantageusement, l’étape c1) est réalisée dans au moins un réacteur où les réactifs sont mis en contact avec un précurseur métallique, un ligand et un réducteur dans un solvant. Les réactifs sont le 1,3-butadiène issu de la deuxième section réactionnelle et le CO 2 produit dans la première section réactionnelle.
Le précurseur métallique est de préférence un sel de nickel (II). Plus préférentiellement, le sel de nickel est choisi parmi le sel de tetrabromonickelate de tetrabutylammonium (NiBr 4 (DBA) 2 ), NiCl 2 (DME), NiBr 2 (DME).
Le ligand est de préférence un ligand bidentate diazoté (N,N) tels que des dérivées de bipyridine ou de phenanthroline. Plus préférentiellement, le ligand est choisi parmi le ligand 2-methyl-4,7-diphenyl-1,10-phenanthroline, 4,7-diphenyl-1,10-phenanthroline, 6-methyl-2,2'-bipyridine.
Le réducteur est de préférence un métal choisi parmi le zinc ou le manganèse. De préférence le réducteur est du manganèse. Il est aussi possible de réaliser l’étape de réduction avec un couple métal-photochimie ou électrochimie.
Le solvant est préférentiellement un solvant polaire aprotique. Le solvant a avantageusement une constante diélectrique à 20°C supérieure à 25,0 et/ou un moment dipolaire supérieur à 2,5 D. De manière préférée, le solvant est choisi parmi la N-méthylpyrrolidone (NMP), le N,N-diméthylformamide (DMF), le N,Ndiméthylacétamide (DMA), acétonitrile, diméthylsulfoxyde (DMSO), HMPT, hexaméthylphosphoramide (HMPA), nitrobenzène, formamide, nitrométhane, et le carbonate de propylène. De manière encore plus préférée, le solvant est le N,Ndiméthylacétamide (DMA).
L’étape c1) est réalisée avantageusement à une température comprise entre 5°C et 70°C, de préférence entre 40°C et 70°C.
Avant l’étape c2) séparation, le milieu réactionnel est de préférence neutralisé progressivement avec un acide, tel que le HCl, et avec de l’eau.
Etape c2) Durant l’étape c2) de séparation, les acides hexènedioïques sont avantageusement extraits du milieu aqueux avec de l’acétate d’éthyle via une extraction liquide-liquide. De préférence, l’effluent d’acétate d’éthyle enrichi en acides hexènedioïques est séché puis subit une distillation. Un des effluents est principalement de l’acétate d’éthyle qui peut être recyclé. Un autre effluent est enrichi en acides hexènedioïques qui peuvent être encore purifiés par cristallisation par exemple puis être dilués dans un solvant comme le méthanol pour alimenter la dernière étape.
- La tourelle est équipée de capots latéraux, respectivement droit et gauche, qui sont agencés sur des côtés latéraux, respectivement droit et gauche de la tourelle, entre une configuration fermée, dans laquelle le capot latéral droit recouvre une région arrière du compartiment droit et le capot latéral gauche recouvre une région arrière du compartiment gauche, et une configuration ouverte, dans laquelle les capots latéraux droit et gauche laissent libre accès aux régions arrière respectives des compartiments par les côtés latéraux, respectivement droit et gauche, de la tourelle.
- L’armature est conçue de manière que, au niveau des régions arrière respectives des compartiments, les batteries s’étendent, suivant l’axe antéro-postérieur de la tourelle, au-delà de l’armature en direction du côté arrière de la tourelle.
- Le châssis est muni d’organes de translation au sol qui sont entrainables, directement ou indirectement, par la motorisation électrique pour déplacer le châssis par rapport au sol.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins sur lesquels : La est une vue en élévation d’une nacelle élévatrice conforme à l’invention ; La est une vue selon la flèche II de la , montrant une partie seulement de la nacelle élévatrice ; La est une coupe selon le plan III de la ; La est une coupe selon le plan IV de la ; La est une vue similaire à la , dans laquelle certains composants ont été retirés comparativement à la ; La est une vue similaire à la , qui est toutefois selon une direction d’observation différente et dans laquelle des composants ont été retirés comparativement à la ; La est une vue en perspective de batteries, montrées seules, appartenant à la nacelle élévatrice des figures précédentes ; et La est une vue similaire à la , mais qui est selon une direction d’observation différente et qui illustre une configuration d’utilisation différente de celle illustrée à la .
Sur la est représentée une nacelle élévatrice 1 permettant à un opérateur d’atteindre une zone située en hauteur afin, par exemple, d’y effectuer des travaux.
Comme représenté sur les figures 1 à 6 et 8, la nacelle élévatrice 1 comprend un châssis 10 reposant sur le sol. Dans la forme de réalisation illustrée aux figures, le châssis 10 est muni de roues 11 pour sa translation au sol. Ces roues 11 sont par exemple réparties en une paire de roues arrière et une paire de roues avant, les roues d’au moins une de ces deux paires étant directrices, c’est-à-dire orientables vers la droite et vers la gauche par rapport à un axe géométrique antéro-postérieur du châssis 10, s’étendant parallèlement au sol. En variante non représentée, tout ou partie des roues 11 peut être remplacée par des chenilles aux fins de la translation du châssis 10 sur le sol. Plus généralement, les roues 11 ne sont que des exemples d’organes de translation au sol, le cas échéant directeurs, qui équipent le châssis 10.
Quelles que soient les spécificités des organes de translation au sol, tels que les roues 11, ainsi que des autres éléments du châssis 10, ce dernier est avantageusement prévu automoteur de manière à pouvoir se déplacer de lui-même sur le sol suivant une trajectoire pilotée par un opérateur utilisant la nacelle élévatrice 1.
Comme représenté sur la , la nacelle élévatrice 1 comprend également une structure élévatrice 20 supportant une plateforme 30 prévue pour qu’un opérateur utilisant la nacelle élévatrice 1 puisse s’y tenir. La plateforme 30 est conçue pour recevoir à bord l’opérateur, ainsi que, le cas échéant, une ou plusieurs autres personnes et/ou du matériel en vue de réaliser des travaux en hauteur. À cet effet, la plateforme 30 comprend par exemple un plancher 31, sur lequel l’opérateur se tient normalement debout, et un garde-corps 32 qui s’élève du plancher 31 en entourant la plateforme 30.
La structure élévatrice 20 est agencée sur le châssis 10 de manière à déplacer la plateforme 30 par rapport au châssis 10, en particulier en hauteur et latéralement par rapport au châssis 10. À cet effet, la structure élévatrice 20 comprend une tourelle 21, qui repose sur le châssis 10, et un bras 22, qui relie la tourelle 21 à la plateforme 30.
La tourelle 21 est rotative par rapport au châssis 10 autour d’un axe de rotation Z21, qui est fixe par rapport au châssis 10 et qui s’étend perpendiculairement au sol sur lequel le châssis 10 repose. L’axe de rotation Z21 s’étend ainsi à la verticale lorsque la surface du sol est horizontale. À cet effet, la nacelle élévatrice 1 intègre un organe d’entrainement 40 à même d’entrainer la tourelle 21 en rotation autour de l’axe de rotation Z21 par rapport au châssis 10. Cet organe d’entrainement 40 est partiellement visible sur les figures 3 et 4. La forme de réalisation de l’organe d’entrainement 40 n’est pas limitative, étant remarqué que cet organe d’entrainement 40 est connu en soi dans le domaine des nacelles élévatrices, en incluant par exemple un ou plusieurs actionneurs mécaniques et/ou un ou plusieurs actionneurs hydrauliques.
Quelles que soient les spécificités de la tourelle 21, cette dernière définit un axe géométrique antéro-postérieur X21, qui relie l’un à l’autre deux côtés opposés de la tourelle 21, à savoir un côté arrière 21A et un côté avant 21B, l’axe antéro-postérieur X21 s’étendant en pratique de manière parallèle au sol. Moyennant la rotation de la tourelle 21 autour de l’axe de rotation Z21, la tourelle 21 passe entre une configuration alignée, qui est illustrée sur les figures et dans laquelle l’axe antéro-postérieur X21 de la tourelle 21 est parallèle à l’axe antéro-postérieur précité du châssis 10, et une configuration non-alignée, dans laquelle l’axe antéro-postérieur X21 de la tourelle 21 est incliné par rapport à l’axe antéro-postérieur du châssis 10.
En pratique, la tourelle 21 comprend une structure de support 23, par exemple mécanosoudée, dont la forme de réalisation n’est pas limitative du moment que les autres composants de la tourelle 21 et le bras 22 sont montés, directement ou indirectement, sur cette structure de support 23 et que l’organe d’entrainement 40 est en prise avec cette structure de support 23 de manière à entrainer cette dernière en rotation autour de l’axe de rotation Z21 par rapport au châssis 10. À cet effet, la structure de support 23 s’étend de l’un à l’autre des côtés arrière 21A et avant 21B de la tourelle 21 suivant l’axe antéro-postérieur X21, ainsi que de l’un à l’autre de côtés latéraux droit 21C et gauche 21D de la tourelle 21 suivant un axe géométrique à la fois perpendiculaire à l’axe antéro-postérieur X21 et parallèle au sol.
Le bras 22 est, quant à lui, déployable de manière à plus ou moins écarter la plateforme 30 vis-à-vis de la tourelle 21. La forme de réalisation du bras 22 aux fins de sa capacité de déploiement n’est pas limitative. On comprend d’ailleurs que le terme « bras » utilisé ici s’entend dans un sens large et correspond ainsi à une structure mécanique allongée, incluant plusieurs éléments de bras mobiles les uns par rapport aux autres aux fins du déploiement de cette structure mécanique allongée. Dans l’exemple montré à la , le bras 22 est un bras articulé dont des détails de réalisation sont par exemple fournis dans FR 3 067 341 auquel le lecteur peut se reporter. En variante non représentée, le bras 22 est au moins partiellement télescopique, ses éléments de bras étant conçus pour s’emboiter les uns dans les autres. Dans tous les cas, la nacelle élévatrice 1 intègre un organe d’entrainement 50 à même d’entrainer le bras 22 en déploiement par rapport à la tourelle 21. Cet organe d’entrainement 50 est partiellement visible sur la . La forme de réalisation de cet organe d’entrainement 50 n’est pas limitative, étant remarqué que cet organe d’entrainement 50 est connu en soi dans le domaine des nacelles élévatrices et inclut par exemple un ou plusieurs actionneurs mécaniques et/ou un ou plusieurs actionneurs hydrauliques.
Afin d’actionner les organes d’entrainement 40 et 50, la nacelle élévatrice 1 comporte une motorisation électrique 60, qui est portée indifféremment par le châssis 10 et/ou la structure élévatrice 20 et qui, ici, n’est représentée que sur la sous une forme uniquement schématique. En pratique, la motorisation électrique 60 inclut un ou plusieurs moteurs électriques dont la sortie motrice ou les sorties motrices respectives sont accouplées à la fois à l’organe d’entrainement 40 aux fins de l’entrainement en rotation de la tourelle 21 et à l’organe d’entrainement 50 aux fins de l’entrainement en déploiement du bras 22. Les spécificités de la motorisation électrique 60 sont adaptées aux organes d’entrainement 40 et 50, de manière connue en soi dans le domaine des nacelles élévatrices. Autrement dit, dans la forme de réalisation considérée aux figures, la motorisation électrique 60 entraine en rotation la tourelle 21 indirectement, à savoir par l’intermédiaire de l’organe d’entrainement 40, et entraine en déploiement le bras 22 indirectement, à savoir par l’intermédiaire de l’organe d’entrainement 50. En variante non représentée, la motorisation électrique 60 est conçue pour entrainer directement la tourelle 21 en rotation et/ou le bras 22 en déploiement. Également en variante non représentée, la motorisation électrique 60 n’entraine, directement ou indirectement, que soit la tourelle 21 en rotation, auquel cas l’entrainement en déploiement du bras 22 est opéré par une motorisation alternative, par exemple thermique, de la nacelle élévatrice 1, soit le bras 22 en déploiement, auquel cas l’entrainement en rotation de la tourelle 21 est opéré par une motorisation alternative, par exemple thermique, de la nacelle élévatrice 1.
Dans tous les cas, la motorisation électrique 60 et les organes d’entrainement 40 et 50 sont avantageusement commandés par l’opérateur utilisant la nacelle élévatrice 1, par l’intermédiaire d’un ou plusieurs pupitres de commande, qui sont par exemple portés par la tourelle 21 et/ou la plateforme 30, et qui permettent à l’opérateur au sol et/ou à bord de la plateforme 30 de commander en déplacement la tourelle 21 et le bras 22. Cet aspect étant bien connu dans le domaine des nacelles élévatrices, il ne sera pas détaillé plus avant.
Par ailleurs, la motorisation électrique 60 est préférentiellement prévue pour également entrainer, directement ou indirectement, les organes de translation au sol du châssis 10, tels que les roues 11. Dans ce cas, le ou les pupitres de commande précités permettent à l’opérateur au sol et/ou à bord de la plateforme 30 de commander également le déplacement du châssis 10 sur le sol.
À l’heure actuelle, les recherches sur le DAS concernent principalement la démodulation des signaux acoustiques vibrants, et l’utilisation de la technologie DAS pour réaliser une reconnaissance d’information vocale le long de la fibre optique est encore un problème difficile à résoudre. Dans le système DAS, en tenant compte des influences des bruits des matériels du système et des bruits environnementaux le long de la fibre optique, les informations vocales réelles sont enfouies dans le bruit, et il est difficile de lire et de reconnaître les informations vocales en analysant directement leur signal à l’aide de la technologie de démodulation. Par conséquent, pour le système DAS actuel, il est important de reconnaître efficacement le signal vocal le long de la fibre optique via le système DAS.
DIVULGATION DE L'INVENTION La présente demande fournit un système de reconnaissance d’information vocale de détection acoustique distribuée pour résoudre le problème de reconnaissance efficacement d’un signal vocal le long de la fibre optique via le système DAS.
Selon un premier aspect, la présente demande fournit un système de reconnaissance d’information vocale de détection acoustique distribuée, comprenant :
une fibre optique de détection, qui est configurée pour : recevoir une information vocale et convertir l’information vocale en signal vocal ;
une unité de sortie laser, qui est configurée pour : émettre un signal laser à largeur de ligne étroite qui élimine le bruit de radiation spontané ;
un circulateur, qui est disposé sur une fibre optique entre l’unité de sortie laser et la fibre optique de détection, et est configuré pour : transmettre le signal laser à la fibre optique de détection pour surveiller le signal vocal, et recevoir un signal de rétrodiffusion Rayleigh issu de la fibre optique de détection ;
une unité d’acquisition, qui est connectée au circulateur à travers une fibre optique et est configurée pour : acquérir le signal de rétrodiffusion Rayleigh émis par le circulateur ; et
une unité de réseau récurrent convolutif, qui est connectée à l’unité d’acquisition et est configurée pour : exécuter un mappage de domaine complexe sur le signal de rétrodiffusion Rayleigh acquis par l’unité d’acquisition pour reconstruire le signal vocal.
Dans un mode de réalisation possible, l’unité de sortie laser comprend un laser, un isolateur et un premier filtre séquentiellement disposés sur une fibre optique ; dans lequel,
le laser est configuré pour : émettre un signal laser à largeur de ligne étroite ;
l’isolateur est configuré pour : empêcher la lumière réfléchie générée par le signal laser de retourner au laser ; et
le premier filtre est configuré pour : filtrer des bandes de non-travail dans le signal laser.
Dans un mode de réalisation possible, l’unité de sortie laser comprend en outre un générateur de fonctions, et un modulateur acousto-optique et un premier amplificateur à fibre optique dopé à l’erbium disposés sur la fibre optique ; dans lequel,
le générateur de fonctions est connecté au modulateur acousto-optique et est configuré pour : commander le modulateur acousto-optique pour fonctionner, de manière à moduler le signal laser passant par le modulateur acousto-optique en signal laser pulsé ; et
le premier amplificateur à fibre optique dopé à l’erbium est disposé entre le modulateur acousto-optique et le premier filtre, et le premier amplificateur à fibre optique dopé à l’erbium est configuré pour : amplifier le signal laser pulsé.
Dans un mode de réalisation possible, l’unité d’acquisition comprend un second amplificateur à fibre optique dopé à l’erbium, un second filtre, un interféromètre et un détecteur séquentiellement disposés dans le trajet optique, ainsi qu’une carte d’acquisition ; dans lequel,
Les étapes S1 et S5 sont celles qui ont été déjà explicitées lors du procédé de détermination du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur sol mouillé.
Dans le cas où le sol est dans un état mouillé, il se peut que le pneumatique puisse perdre le contact gomme/sol par la création d’un film d’eau intercalaire entre les deux éléments solides que sont le pneumatique et le sol, ce qui correspond à l’aquaplaning. Afin de déterminer la vitesse limite à partir de laquelle le contact gomme/sol est perdu que l’on nomme vitesse critique d’aquaplaning vcr, il convient tout d’abord de connaitre la vitesse de roulage du véhicule au travers de l’étape S6.
Cette étape S6 prend le résultat de l’étape optionnelle O3 si celle-ci a été opérée pour la détermination du coefficient d’adhérence Mu du pneumatique sur sol mouillé à l’étape S5. Sinon, l’étape S6 consiste à déterminer la vitesse de roulage v du véhicule lorsque l’état du sol a été identifiée comme mouillé. Cette détermination de la vitesse peut prendre diverses possibilités comme la vitesse défini par un système GPS (acronyme en anglais de « Global Positioning System »), la vitesse de rotation des roues du véhicule en estimant un rayon écrasé Re associé à la roue mesurée. Généralement, le rayon écrasé Re du pneu est fonction des dimensions et de la gamme des pneumatiques ainsi que de la charge statique appliquée et de la pression de gonflage du pneumatique. La détermination de la vitesse peut être aussi obtenue au travers des systèmes embarqués du véhicule et notamment des instruments du tableau de bord du véhicule comme le compteur de vitesse.
Enfin, la détermination de la vitesse critique d’aquaplaning v cr est obtenue au travers de l’étape S7. Les entrées de cette étape S7 sont d’une part la grandeur de référence Mu Ref de l’étape S1, la sortie de l’étape S5, c’est-à-dire le coefficient d’adhérence du pneumatique sur sol mouillé Mu et, d’autre part la détermination de la vitesse de roulage du véhicule v obtenue à l’étape S6. Ainsi, il est possible en temps réel sur le véhicule et au cours du roulage sur le sol mouillé d’estimer la vitesse critique d’aquaplaning v cr du pneumatique équipant le véhicule lié à l’état mouillé du sol. Une alerte peut alors être remontée au conducteur ou aux systèmes embarqués de conduite pour adapter les conditions de roulage du véhicule, notamment la vitesse de roulage en fonction de cette vitesse critique d’aquaplaning v cr . Par exemple, en informant le conducteur ou les systèmes embarqués de conduite du véhicule de respecter une limitation de vitesse, de X % ou de Y unités de vitesse en dessous de la vitesse critique d’aquaplaning v cr .
Enfin, le procédé de détermination d’une vitesse V de roulage sécuritaire sur sol mouillé est défini au travers des étapes S1 et S7 à S9.
Les étapes S1 et S7 sont celles qui ont été déjà explicitées lors du procédé de détermination de la vitesse critique d’aquaplaning v cr du pneumatique sur sol mouillé.
Le sol étant dans un état mouillé, il se peut que le pneumatique puisse perdre le contact gomme/sol par la création d’un film d’eau intercalaire entre les deux éléments solides que sont le pneumatique et le sol, ce qui correspond à l’aquaplaning. Afin de rouler en toute sécurité par rapport à la présence de ce film d’eau sur la chaussée, il convient de définir pour un niveau d’adhérence du pneumatique minimale que l’on souhaite conserver, que l’on nomme Mu Min , la vitesse de roulage seuil V à ne pas dépasser pour garantir ce niveau d’adhérence minimale Mu Min .
L’étape S8 consiste à déterminer le coefficient d’adhérence minimale Mu Min du pneumatique selon l’état du sol qui a été identifiée comme mouillé. Cette détermination du coefficient d’adhérence minimale Mu Min du pneumatique sur sol mouillée sert à garantir une conduite aisée et sans risque du véhicule malgré la présence potentielle de fortes quantités d’eau liquide sur la chaussée et ce quelles que soit les manœuvres du véhicule dont la prise de virage par exemple.
Cette détermination peut être obtenue forfaitairement dans un premier temps, classiquement une valeur comprise dans une fourchette entre 0 ,4 et 0,8 est tout à fait admissible.