INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière avantageuse, les premières agrafes et les deuxièmes agrafes sont terminées par une portion en arc de cercle et dans lequel la deuxième extrémité et la première extrémité définissent une forme complémentaire destinée à recevoir la portion en arc de cercle entre des deuxièmes agrafes et entre les premières agrafes.
Dans une configuration particulière, les premières agrafes et les deuxièmes agrafes s’étendent sur une distance inférieure ou égale à quatre fois la distance de séparation selon une direction longitudinale de la bande de convoyeur.
Préférentiellement, la largeur des premières agrafes est supérieure à 2,5 fois le diamètre moyen de la première tige et de la deuxième tige.
Selon un mode de réalisation, la première tige est séparée de la deuxième tige d’une distance inférieure à deux fois le diamètre moyen de la première tige et de la deuxième tige et supérieur à une fois le diamètre moyen de la première tige et de la deuxième tige.
Selon un autre mode de réalisation, la première tige et/ou la deuxième tige sont formées en deux parties avec une première partie qui possède une butée de fin de course en appui sur un premier côté latéral de la bande de convoyeur et une deuxième partie qui possède une butée de fin de course en appui sur un deuxième côté latéral de la bande de convoyeur et dans lequel la première partie se termine dans une des premières agrafes et la deuxième partie se termine dans ladite une des premières agrafes.
De manière préférentielle, la première tige est fixée à la deuxième tige au moyen d’un rigidificateur dont l’épaisseur est supérieure ou égale au diamètre moyen de la première tige et de la deuxième tige et inférieur à l’épaisseur des premières agrafes et deuxièmes agrafes au moins entre la première tige et la deuxième tige.
De manière préférentielle, le rigidificateur est réalisé dans un matériau ayant un module de Young supérieur ou égal au module de Young du matériau formant les premières agrafes et les deuxièmes agrafes.
L’invention a également pour objet une bande de convoyeur qui est plus facile à utiliser que les bandes de l’art antérieur tout en ayant un comportement mécanique plus homogène sur toute sa longueur.
On tend à atteindre ce résultat au moyen d’une bande de convoyeur comportant un dispositif de fermeture selon l’une quelconque des configurations précédentes.
Dans un mode de réalisation particulier, une épaisseur moyenne des premières agrafes et une épaisseur moyenne des deuxièmes agrafes sont chacune inférieures ou égales à deux fois une épaisseur moyenne de la bande de convoyeur et supérieure d’au moins 10% à l’épaisseur moyenne de la bande de convoyeur, l’épaisseur moyenne étant calculée sans tenir compte de dents destinées à l’entrainement de la bande de convoyeur le cas échéant.
Préférentiellement, l’épaisseur des premières agrafes et deuxièmes agrafes est décroissante au moins d’une extrémité du premier trou à l’extrémité opposée du deuxième trou selon respectivement une direction longitudinale partant d’une portion centrale de la bande de convoyeur et se dirigeant selon vers une terminaison des premières agrafes et des deuxièmes agrafes et dans lequel l’épaisseur est égale à deux fois l’épaisseur moyenne de la bande de convoyeur hors des premières et deuxièmes agrafes.
Dans un mode de réalisation avantageux, le diamètre de chacune de la première tige et de la deuxième tige est supérieur à 0,5 fois l’épaisseur moyenne de la bande de convoyeur mesurée d’une extrémité à l’autre selon la direction longitudinale de la bande de convoyeur et d’une extrémité à l’autre selon la direction transversale de la bande de convoyeur, de préférence supérieur à 0,75 fois l’épaisseur moyenne de la bande de convoyeur.
Comme cela est illustré sur la , un rayon minimal R min de la partie profilée 85 est défini comme une distance entre un point du bord d’attaque 86 de la partie profilée 85 le plus proche de l’axe principal X du propulseur aéronautique, et l’axe principal X du propulseur aéronautique.
Dans le cas où l’aube est à calage variable, le rayon minimal R min de la partie profilée 85 étant défini comme une distance entre un point du bord d’attaque 86 de la partie profilée 85 le plus proche de l’axe principal X du propulseur aéronautique, et l’axe principal X) du propulseur aéronautique, lorsque l’aube 84 est positionnée avec un angle de calage dans lequel l’aube 84 est en drapeau
Une aube à calage variable est dite « en drapeau » lorsque l’angle de calage de l’aube est tel que la traînée aérodynamique générée par l’aube dans le flux d’air qui traverse la soufflante est minimale. La position en drapeau est la position prise par une aube de la soufflante lorsque celle-ci est laissée libre de s’orienter naturellement dans le flux d’air qui traverse la soufflante d’amont en aval parallèlement à l’axe principal du propulseur aéronautique, la partie tournante n’étant pas entrainée en rotation.
Un rayon maximal R max est défini comme une distance entre un point de la partie profilée 85 le plus éloigné de l’axe principal X du propulseur aéronautique, et l’axe principal du propulseur aéronautique.
Une envergure L de la partie profilée 85 est définie comme une différence entre le rayon maximal R max de la partie profilée 85 et le rayon minimal R min de la partie profilée 85.
Sur la , le plan de coupe A-A est un plan parallèle à l’axe principal du moteur X et qui coupe la partie profilée en un point du bord d’attaque 86 et un point du bord de fuite 87, le plan de coupe A-A étant orthogonal à l’axe de calage Y.
Comme cela est illustré sur la , une corde locale est définie comme un segment reliant un point du bord d’attaque 86 et un point du bord de fuite 87, le point du bord d’attaque et le point du bord de fuite étant situés à la même distance radiale de l’axe principal X du moteur. Ainsi, la longueur de corde locale C est définie comme une distance entre un point du bord d’attaque 86 et un point du bord de fuite 87 situés à une même distance radiale de l’axe principal X du moteur.
Sur la , l’angle γ est l’angle de calage de l’aube. L’angle de calage γ est défini comme l’angle entre la corde locale C mesurée une distance radiale égale à 0,75 x R max de l’axe principal X du moteur, et l’axe principal du moteur.
Dans le cas d’une aube à calage variable, lorsque l’aube est en drapeau, l’angle de calage γ est généralement égal à environ 90° (à 15° près).
Comme visible sur les figures 6 et 7, la surface d’extrados 89 de la partie profilée 85, présente une portion de surface texturée 90 présentant une alternance de saillies et de creux. Le reste de la surface d’extrados 89, s’étendant en dehors de la portion de surface texturée 90, est lisse, c’est-à-dire qu’elle ne présente pas de saillies ni de creux.
La portion de surface texturée 90 est délimitée par une première ligne de délimitation 91, une deuxième ligne de délimitation 92, une troisième ligne de délimitation 93 et une quatrième ligne de délimitation 94.
La portion de surface texturée 90 s’étend radialement entre la première ligne de délimitation 91 et la deuxième ligne de délimitation 92.
La première ligne de délimitation 91 est située à une distance radiale de l’axe principal X du propulseur aéronautique supérieure ou égale à la somme du rayon minimal R min et 20% de l’envergure L de la partie profilée 85. Autrement dit, la première ligne de délimitation 91 est située à une distance de l’axe principal X supérieure ou égale à R min + 0,2 x L.
De préférence, la première ligne de délimitation 91 est située à une distance radiale de l’axe principal X du propulseur aéronautique supérieure ou égale à la somme du rayon minimal R min et 50% de l’envergure L de la partie profilée 85. Autrement dit, la première ligne de délimitation 91 est située à une distance de l’axe principal X supérieure ou égale à R min + 0,5 x L.
La deuxième ligne de délimitation 92 est située à une distance radiale de l’axe principal X du propulseur aéronautique inférieure ou égale à la somme du rayon minimal R min et 95% de l’envergure L de la partie profilée 85. Autrement dit, la deuxième ligne de délimitation 92 est située à une distance de l’axe principal X inférieure ou égale à R min + 0,95 x L.
La deuxième ligne de délimitation 92 est située à une distance radiale de l’axe principal X du propulseur aéronautique inférieure ou égale à la somme du rayon minimal R min et 90% de l’envergure L de la partie profilée 85. Autrement dit, la deuxième ligne de délimitation 92 est située à une distance de l’axe principal X inférieure ou égale à R min + 0,90 x L.
Par exemple, on connait de l’état de la technique le document brevet US9,827,950B2 décrivant un ensemble de verrouillage prévoyant un procédé de sécurisation commandant l’arrêt de la charge et le déverrouillage du câble en réponse à une requête de l’utilisateur générée à partir d’un sélecteur si celle-ci est authentifiée. L’authentification est contrôlée grâce à la présence de la clé du véhicule à proximité du véhicule dans le cas d’accès dits passifs, du fait que les portes sont déverrouillées ou du fait que l’utilisateur actionne le déverrouillage des portes du véhicule après avoir demandé le déverrouillage du câble. Dans cette solution, le sélecteur est un bouton ou tout type de capteur ou caméra, dont la fonction est spécifiquement prévue pour le déverrouillage du câble. Ce sélecteur est positionné sur l’interface de recharge du véhicule, le câble de recharge ou dans l’environnement extérieur du véhicule.
L’ajout d’un sélecteur spécifique de déverrouillage du câble est une solution problématique du fait du manque de standardisation de cette solution pour les constructeurs de véhicule et fournisseurs de câble. De plus, il est nécessaire de développer une solution matérielle et logicielle exclusivement prévue à cette fin et cela est coûteux. Lorsque ce sélecteur est intégré au câble, cette solution empêche par ailleurs l’interopérabilité avec tous les véhicules. On cherche à éviter l’ajout d’un bouton de déverrouillage du câble.
Dans ce but, des constructeurs ont fait le choix de coupler la fonction de déverrouillage des portes du véhicule avec la fonction de déverrouillage du câble. Lorsque l’utilisateur s’approche du véhicule dans le cas d’un accès passif ou actionne le bouton de déverrouillage des portes, l’ouverture des portes déclenche automatiquement l’arrêt de la charge et le déverrouillage temporaire du câble, pendant une durée d’environ 30 secondes. C’est une solution simplifiée et plus ergonomique qui lui permet de débrancher le câble et de mettre fin à l’opération de charge sans recours à un sélecteur spécifique.
Cependant, cette solution n’est pas toujours bien adaptée dans certaines situations. Parfois, l’utilisateur arrête la charge sans s’en apercevoir en passant à proximité du véhicule, clé dans la poche, ou lorsqu’il revient chercher un objet oublié dans l’habitacle. A son retour, la recharge n’ayant pas été démarrée à nouveau, il trouve alors le véhicule peu ou pas chargé. Autrement, dans les cas où le véhicule est déjà déverrouillé pendant la charge ou après la fin de la charge, l’utilisateur doit reverrouiller son véhicule puis de nouveau le déverrouiller pour arrêter la charge et libérer le câble. Ce n’est pas intuitif pour tous les utilisateurs. Enfin, il existe des bornes publiques pour lesquelles il est nécessaire de s’authentifier et ouvrir une session personnelle. Dans les cas où l’utilisateur souhaite simplement accéder à son véhicule, l’arrêt de la recharge termine la session. Il est alors nécessaire pour l’utilisateur, s’il veut reprendre la charge, d’ouvrir une nouvelle fois une session et parfois de payer une seconde fois la session de charge. Cela est particulièrement désagréable à l’usage.
Il existe donc un besoin de pallier aux problèmes précités. Un objectif de l’invention est de faciliter et de rendre plus ergonomique la solution d’arrêt de la charge et de déverrouillage du câble. Un autre objectif est d’éviter l’intégration d’un bouton spécifique pour cette fin.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé de contrôle de l’arrêt d’une session de charge électrique d’un véhicule électrifié rechargeable dans lequel une requête de déverrouillage d’un ouvrant du véhicule est couplée à une commande d’arrêt de charge et/ou de déverrouillage d’un câble de recharge. Selon l’invention le procédé comporte les étapes successives suivantes :
- en cas de réception d’une requête de déverrouillage d’un ouvrant du véhicule, la vérification d’un paramètre représentatif de l’état de verrouillage de l’ouvrant,
- la commande de l’arrêt de la session de charge en réponse à la requête de déverrouillage de l’ouvrant uniquement si ledit paramètre est déjà en état déverrouillé à l’instant de la réception de ladite requête.
- la commande de l’arrêt de session de charge comporte une commande de déverrouillage d’un verrou à actionnement électrique sécurisant le câble de recharge ;
- la commande de l’arrêt de la session de charge comporte une commande d’arrêt de transfert d’énergie ;
- la commande d’arrêt de transfert d’énergie est transmise à une borne de recharge à laquelle est branchée le véhicule ;
On envisage selon l’invention un système de contrôle de l’arrêt d’une session de charge électrique d’un véhicule électrifié rechargeable comportant un moyen de gestion de la charge électrique d’un système de stockage d’énergie du véhicule couplé à un moyen de gestion d’accès des ouvrants du véhicule, dans lequel le moyen de gestion d’accès pilote un paramètre représentatif de l’état de verrouillage d’un ouvrant en fonction de requêtes de verrouillage et déverrouillage de l’ouvrant. Selon l’invention, le moyen de gestion de la charge est configuré pour, en cas de réception d’une requête de déverrouillage d’un ouvrant du véhicule, vérifier un paramètre représentatif de l’état de verrouillage de l’ouvrant, et pour commander l’arrêt de la session de charge en réponse à la requête de déverrouillage de l’ouvrant uniquement si ledit paramètre est déjà en état déverrouillé à l’instant de la réception de ladite requête.
Selon une variante, le système comporte un verrou à actionnement électrique sécurisant le câble de recharge et dans lequel la commande de l’arrêt de session de charge est configurée pour commander le déverrouillage du verrou.
Selon une variante, le système comporte des moyens de communication avec une borne de recharge dans lequel la commande de l’arrêt de la session de charge est configurée pour transmettre une commande d’arrêt de transfert d’énergie à une borne de recharge.
L’invention prévoit un véhicule électrifié rechargeable comportant un système de contrôle de l’arrêt d’une session de charge électrique selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents.
- X, X’ et X’’, identiques ou différents, représentent un atome d’oxygène, de soufre,
ou un groupe N(R b ) ;
Les modes de préparation des composés (poly)thiolé polymériques mis en œuvre selon l’invention sont connus de l’homme de l’art, plusieurs modes sont rapportés ci-après de façon non limitative. Les composés (poly)thiolé polymériques mis en œuvre selon l’invention peuvent être obtenus par polymérisation, polycondensation de motifs monomères à fonctions thiols ou thiols protégés, éventuellement en co-polymérisation ou co-polycondensation de motifs monomères dépourvus de fonctions thiols ou thiols protégés.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les composés (poly)thiolé polymériques mis en œuvre selon l’invention sont des polymères solubles dans les milieux cosmétiques, particulièrement dans les milieux aqueux ou hydroalcoolique. Ils sont plus préférentiellement obtenus à partir des polymères aminés et de leurs sels d’ammonium ou des polymères polyhydroxylés.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le composé polythiol est un composé polymérique de formule (X) dans laquelle q désigne un entier supérieur ou égal à 2, et POLY désigne un radical polymérique carboné et/ou siliconé, de préférence siliconé, POLY pouvant en outre contenir un ou plusieurs hétéroatomes choisi parmi O, N, S et/ou une ou plusieurs fonctions choisies parmi les fonctions, (thio)esters, (thio)cétones, (thio)amides, (thio)urées, (thio)carbamates, et/ou être substitué par un ou plusieurs groupements (C 1 -C 10 )alkyle, linéaires ou ramifiés, (C 1 -C 10 )alcoxy, linéaires ou ramifiés, étant entendu que lorsque POLY est substitué, les fonctions thiols peuvent être portées par le/les substituant(s).
Le poids moléculaire moyen en poids molaire des composés polymère polythiols, tels que ceux de formule (X), est généralement compris entre 500 et 400000 g.mol -1 , de préférence entre 500 et 150000 g.mol -1 . Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, les composés polythiolés sont choisis parmi les polyorganosiloxanes comportant des groupes thiols sur des chaines terminales tels que ceux de formule (XI) :
HS-L 4 -Si(R a )(R b )-O-[Si(R a )(R b )-O] n -Si(R a )(R b )-L 5 -SH (XI)
Formule (XI) dans laquelle :
● R a et R b , identiques ou différents, de préférence identiques, représentent un groupe (C 1 -C 4 )alkyle tel que méthyle, (C 1 -C 4 )alkoxy tel que méthoxy, aryle tel que phényle, aryloxy tel que phénoxy, aryl(C 1 -C 4 )alkyle tel que benzyle, ou aryl(C 1 -C 4 )alkoxy tel que benzoxy, de préférence (C 1 -C 4 )alkyle tel que méthyle,
● n représente un entier supérieur ou égal à 1, et plus particulièrement la valeur de n est telle que le poids moléculaire moyen en poids de la silicone est compris de 500 à 55000 g.mol -1 ; particulièrement n est un entier compris de 1 à 100, de préférence compris de 5 à 50, et préférentiellement compris de 10 à 30, et
● L 4 et L 5 , identiques ou différents, de préférence identiques,représentent une chaîne hydrocarbonée comprenant de 1 à 100 atomes de carbone, saturée ou insaturée, linéaire ou ramifiée, éventuellement cyclique, éventuellement interrompue par un ou plusieurs hétéroatomes tels que oxygène, soufre ou azote, en particulier oxygène, en particulier représentent une liaison covalente, un groupe (C 1 -C 6 )alkylène, (C 1 -C 6 )alkylène-oxy, oxy-(C 1 -C 6 )alkylène, (C 1 -C 6 )alkylène-oxy(C 1 -C 6 )alkylène, (C 1 -C 6 )alkylène-oxy(C 1 -C 6 )alkylènoxy ou oxy(C 1 -C 6 )alkylène-oxy(C 1 -C 6 )alkylène, de préférence un groupe (C 1 -C 6 )alkylène, (C 1 -C 6 )alkylène-oxy, oxy-(C 1 -C 6 )alkylène, ou (C 1 -C 6 )alkylène-oxy(C 1 -C 6 )alkylène.
L’atterrisseur selon l’invention bénéficie ainsi d’un double contreventement permettant de garantir un maintien efficace de la roue dans la position déployée.
En outre, la bielle est désalignée de l’amortisseur, tout en formant un angle obtus avec l’amortisseur, dans la position déployée lorsqu’une force inférieure à un effort prédéterminé est exercée sur l’amortisseur. Une force inférieure à l’effort prédéterminé est par exemple exercée sur l’amortisseur lorsqu’aucun effort n’est appliqué à la roue, à savoir qu’aucun effort autre que ceux dus à l’accélération de la gravité terrestre ne s’applique sur la roue. Ainsi, la bielle est désalignée de l’amortisseur dans la position déployée lorsque l’aéronef équipé de l’atterrisseur est en vol. La bielle est également désalignée de l’amortisseur dans la position déployée lorsque l’aéronef équipé de l’atterrisseur est posé au sol de façon statique, à savoir immobile, la force exercée sur l’amortisseur étant alors inférieure à l’effort prédéterminé.
Lorsque l’aéronef équipé de l’atterrisseur est en vol ou statique au sol, la tige de l’amortisseur est dans une position qualifiée de « médiane » par rapport au corps de l’amortisseur, c’est à dire que la tige n’est pas en butée dans le corps, et peut alors se déplacer aussi bien pour rentrer dans le corps que pour sortir du corps en fonction des efforts qui peuvent être appliqués à la roue. Lorsqu’une force inférieure à un effort prédéterminé est exercée sur l’amortisseur, l’amortisseur peut ainsi être étendu et comprimé.
La bielle et l’amortisseur forment ainsi un angle supérieur à 0 degré (0°), et plus précisément compris entre 0 degré (0°) et 180 degrés (180°), lorsqu’une force inférieure à un effort prédéterminé est exercée sur l’amortisseur.
Ce désalignement de la bielle par rapport à l’amortisseur permet avantageusement d’assurer une mise en traction de la contrefiche garantissant un verrouillage efficace du contreventement principal formé par l’amortisseur et la bielle sur toute la plage de compression de l’amortisseur et, par suite, un verrouillage efficace de la position déployée de la roue de l’atterrisseur selon l’invention.
La cinématique de l’atterrisseur, et en particulier la cinématique du balancier et de la bielle, permettent également de réduire progressivement ce désalignement de la bielle par rapport à l’amortisseur lorsque l’amortisseur se comprime, la force exercée sur l’amortisseur augmentant, par exemple lors d’un contact de la roue avec le sol pendant un atterrissage et lorsque la cellule de l’aéronef se rapproche du sol durant cet atterrissage. Cette réduction du désalignement se caractérise par une augmentation de l’angle précité entre la bielle et l’amortisseur et permet de limiter les efforts tranchants dans l’amortisseur. La limitation de ces efforts tranchants dans l’amortisseur induit par exemple la réduction des frottements entre la tige et le corps de l’amortisseur lors de la compression de l’amortisseur ce qui améliore ainsi le fonctionnement, le rendement et l’efficacité de l’amortisseur.
De plus, le verrouillage de la contrefiche, reliant la structure à l’amortisseur, à l’aide du dispositif de verrouillage, dans la position déployée de la roue, permet d’empêcher tout mouvement angulaire de l’amortisseur lors de sa compression. Cette caractéristique permet avantageusement de maintenir un bras de levier constant entre l’amortisseur et un axe de rotation du balancier par rapport à la structure de l’aéronef, assurant ainsi un avantage mécanique, sensiblement constant sur toute la course de compression de l’amortisseur, en particulier lors d’un atterrissage de l’aéronef.
Le verrouillage de la contrefiche, dans la position déployée de la roue, est assuré par l’effort de traction généré par l’organe de rappel élastique sur cette contrefiche et par la présence du dispositif de butée. En effet, le dispositif de butée permet de limiter le débattement angulaire de la première biellette et de la seconde biellette autour de l’axe de rotation de la première liaison mécanique sous l’action de l’effort de traction de l’organe de rappel élastique et d’arrêter un déplacement angulaire relatif de la première biellette et de la seconde biellette selon un sens autour de l’axe de rotation de la première liaison mécanique lorsque le débattement angulaire maximum est atteint.
Ce verrouillage de la contrefiche empêche avantageusement une rétraction non désirée, par exemple lorsque l’atterrisseur est soumis à des vibrations, à des chocs, à des accélérations et à des efforts au sol, dans des limites prédéfinies. L’actionneur permet de déverrouiller la contrefiche en s’opposant à l’effort de traction généré par l’organe de rappel et en déplaçant la seconde biellette, afin de déplacer la roue de la position déployée vers la position rétractée.
L’organe de rappel élastique est ainsi dimensionné de sorte que ce verrouillage résiste à ces vibrations, à ces chocs, à ces accélérations et à ces efforts au sol, dans les limites prédéfinies. L’organe de rappel élastique peut comprendre par exemple un ressort hélicoïdal sollicité en traction.
La présence de ce verrouillage permet également de ne pas introduire de couple ou d’effort dans l’actionneur lorsque la roue est dans la position déployée. L’actionneur n’est ainsi pas sollicité en permanence augmentant de façon significative sa durée de vie grâce à l’invention.
De plus, ce verrouillage de la contrefiche, combiné au double contreventement permet avantageusement de ne plus solliciter l’actionneur une fois la roue dans la position déployée et la contrefiche verrouillée. L’actionneur n’exerce alors aucun effort ou couple sur la seconde biellette, et sa consommation d’énergie électrique est limitée, voire nulle.