INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plus la section de passage du trou 5 est petite, plus la vitesse du fluide augmente pour un même débit volumique. Grâce à cette vitesse de fluide (c’est-à-dire la vitesse d’interaction avec la surface) plus importante, le point d’impact sur la surface vitrée sera plus important en terme de pression d’impact, par rapport à l’art antérieur. Ainsi, les trous de premier type 5a sont principalement utilisés pour impacter fortement la surface vitrée sur plusieurs points, afin de détacher les tâches tenaces.
Les trous de second type 5b quant à eux assurent un rinçage de surface, avec moins d’impact.
Le cumul des deux types de trou 5a, 5b permet d’améliorer l’efficacité de nettoyage.
De façon avantageuse, la tête d’aspersion 2 selon l’invention est toujours fermée mais elle est simplifiée à l’extrême. En particulier, elle ne présente pas de surface de déflection, ni de buse, ni d’enclume, ni d’orifice de distribution avec une forme complexe ou un diamètre important.
Les trous 5 (de premier type et de second type) sont simples, avec une section uniforme.
De préférence, les trous 5 sont cylindriques. Mais ils pourraient avoir une section carrée ou rectangulaire.
Optionnellement, le système de production d’électricité 10 comprend un dispositif de stockage d’électricité 36 configuré pour le stockage d’électricité produite par le dispositif de production d’électricité 26.
Le dispositif de stockage d’électricité 36 permet le stockage de l’électricité produite par le dispositif de production d’électricité 26, puis, ultérieurement, l’utilisation de cette électricité pour alimenter le véhicule moteur 4 en électricité.
Le dispositif de stockage d’électricité 36 comprend par exemple un ou plusieurs accumulateurs électriques. Chaque accumulateur électrique est de préférence un accumulateur électrochimique.
Optionnellement, le système de production d’électricité 10 comprend un dispositif de transformation d’électricité 38 configuré pour modifier la tension, l’intensité et/ou le type de courant (continu ou alternatif) de l’électricité produite par le dispositif de production d’électricité 26 et/ou, le cas échéant, de l’électricité stockée dans le dispositif de stockage d’électricité 36, en vue de son utilisation par le véhicule moteur 4.
La transformation de l’électricité produite par le dispositif de production d’électricité 26 ou stockée dans le dispositif de stockage d’électricité 36 permet d’adapter les caractéristiques de l’électricité produite par le dispositif de production d’électricité 26 à celles de l’électricité nécessaire à l’alimentation en électricité du véhicule moteur 4, en particulier de chaque moteur électrique d’entraînement 12 du véhicule moteur 4.
Le dispositif de transformation d’électricité 38 comprend par exemple un ou des transformateurs électriques pour modifier la tension, l’intensité et/ou le type du courant (courant alternatif et/ou courant continu) de l’électricité produite par le dispositif de production d’électricité 26 ou éventuellement stockée dans le dispositif de stockage d’électricité 36.
Le dispositif de transformation d’électricité 38 est par exemple configuré pour être raccordé électriquement entre le dispositif de stockage d’électricité 36 et le véhicule moteur 4.
Le dispositif de stockage d’électricité 36 est par exemple disposé électriquement entre le dispositif de production d’électricité 26 et le dispositif de transformation d’électricité 38.
Le système de production d’électricité 10 comprend une ou plusieurs unités de commande électroniques pour commander le dispositif de stockage de fluide 22, le dispositif de production d’électricité 26, le cas échéant, le dispositif de stockage d’électricité 36, et, le cas échéant, le dispositif de transformation d’électricité 38.
Le système de production d’électricité 10 comprend par exemple une unité de commande électronique de distribution 42 configurée pour commander le dispositif de distribution 34. De préférence, l’unité de commande électronique de distribution 42 est installée dans le module de stockage de fluide 20.
Le système de production d’électricité 10 comprend par exemple une unité de commande électronique de production 44 configurée pour commander le dispositif de production d’électricité 26. De préférence, l’unité de commande électronique de production 44 est installée dans le module de production d’électricité 24.
De préférence, le système de production d’électricité 10 est configuré pour la connexion électrique amovible du module de stockage de fluide 20 et du module de production d’électricité 24, en particulier en vue de la connexion électrique de l’unité de commande électronique de distribution 42 et de l’unité de commande électronique de production 44, par exemple à l’aide un dispositif de connexion électrique 45.
Le système de production d’électricité 10 comprend par exemple une unité de commande électronique de stockage 46 configurée pour commander le dispositif de stockage d’électricité 36.
Le système de production d’électricité 10 comprend par exemple une unité de commande électronique de transformation 48 configurée pour commander le dispositif de transformation d’électricité 38.
Comme illustré sur la , le module de stockage de fluide 20 est configuré pour être monté de manière amovible sur le châssis 16 de la remorque 8.
Le module de stockage de fluide 20 est transportable comme une seule unité, pour être chargé sur la remorque 8 ou retiré de la remorque 8, par exemple à l’aide d’un outil de levage, tel qu’une grue, un pont roulant ou un chariot élévateur.
L'ensemble "corps d'accoudoir 20 - noix d'accoudoir 32 - axe de pivot 33 - axe de butée 42 - disques de friction 64" formant l'articulation 30 de l'accoudoir 17 peut être monté et démonté rapidement sur une crosse de siège 28 au moyen d'une vis 68 unique pour un remplacement rapide en cabine.
ACCOUDOIR DE SIÈGE MUNI D'UN DISPOSITIF DE VERROUILLAGE ET DÉVERROUILLAGE À CONFIGURATION OPTIMISÉE La présente invention porte sur un accoudoir de siège muni d'un dispositif de verrouillage et déverrouillage à configuration optimisée. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse, mais non exclusive, avec les sièges d'avion de classe économique.
Les accoudoirs des avions commerciaux peuvent présenter trois configurations différentes, à savoir (1) une configuration fixe pour les accoudoirs situés sur les sièges côté hublots qui sont adjacents à la paroi de la cabine; (2) une configuration relevable pour les accoudoirs situés entre deux sièges adjacents, le pivotement entre les positions abaissée et relevée étant autorisé librement; et (3) une configuration relevable avec verrouillage pour PMR (Personne à Mobilité Réduite) pour les accoudoirs situés sur les sièges côté "couloir". Ce type d'accoudoir est verrouillé par défaut en position abaissée et peut être déverrouillé pour passer en position relevée par l'actionnement d'un dispositif discret utilisé par le personnel de bord pour faciliter l'accès au siège à une personne à mobilité réduite.
Afin d'obtenir ces différentes configurations, l'articulation du siège intègre un dispositif de verrouillage et de déverrouillage permettant de sélectivement bloquer ou autoriser une rotation du corps de l'accoudoir, tel que décrit dans le document US2012/0091764.
Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel le brancard avant conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical.
Complémentairement, on définit aussi un axe d’extension propre dans le référentiel du brancard avant, l’axe d’extension propre étant défini par la direction principale d’élongation du brancard avant, défini notamment par la direction d’élongation du profilé. Dans le contexte de l’intégration du brancard avant dans le véhicule automobile, l’axe propre d’extension dudit brancard avant est confondu ou sensiblement confondu avec l’axe longitudinal.
Dans le contexte de la présente invention, le brancard avant s’étend d’avant en arrière dans le véhicule automobile qu’il équipe, relativement à l’axe longitudinal. Le brancard avant est situé sous un compartiment moteur du véhicule automobile, à l’avant du véhicule automobile, en arrière d’un pare-chocs avant du véhicule automobile, et s’étend sous un habitacle du véhicule automobile. Le brancard avant selon l’invention prend la forme d’un profilé métallique fixé solidairement à une structure du véhicule automobile. Le brancard avant est configuré pour absorber un choc frontal au véhicule automobile. Le brancard avant est une pièce de structure longitudinale placée à l'avant du véhicule automobile et sur laquelle un groupe moteur est fixé.
Dans le contexte de la présente invention, le profilé du brancard avant conforme au premier aspect de l’invention se distingue des portées prismatiques des brancards avant connus. En effet, les portées prismatiques de tels brancard avant connus sont formées par des poutres qui sont massiques, onéreuse et plus complexes à fabriquer. En revanche, le profilé formant le brancard avant est obtenu par l’intermédiaire d’un procédé de fabrication plus simple et plus économe. Selon une première variante de réalisation, le profilé formant le brancard avant selon l’invention est obtenu par pliage d’une tôle métallique. Selon une deuxième variante de réalisation, le profilé formant le brancard avant selon l’invention est obtenu par emboutissage d’une tôle métallique.
Dans le contexte de la présente invention, les rainures périphériques s’étendent en périphérie du profilé, selon un contour circonférentiel. En d’autres termes, les rainures périphériques s’étendent dans des plans perpendiculaires à l’axe d’extension propre du brancard avant selon l’invention. Les rainures périphériques s’étendent selon un contour fermé ou un contour ouvert, autour du profilé. Les rainures périphériques sont ménagées directement sur la tôle mécanique formant le brancard avant.
Dans le contexte de la présente invention, la zone de déformation est située au niveau d’une zone terminale du brancard avant, relativement à l’axe d’élongation propre. La zone de déformation est une zone du profilé qui est configurée pour pouvoir se déformer et/ou se comprimer et/ou s’écraser en cas d’intrusion d’un corps situé en avant du brancard avant, tel que par exemple tout ou partie du groupe de motopropulsion. La zone de déformation est ainsi déformable grâce aux rainures périphériques ménagées sur le profilé.
Ainsi, l’invention conforme à son premier aspect résout les problèmes techniques évoqués précédemment en proposant une fabrication plus simple et moins coûteuse d’un brancard avant, comparativement à ceux connus jusqu’alors. Les brancards avant selon l’invention sont aussi plus légers que les brancard avant formés par une poutre métallique.
Le brancard avant conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- le brancard avant présente une section transverse en forme de U, ladite section transverse comportant une paroi de fond et deux parois latérales. En d’autres termes, le profilé formant le brancard avant forme un corps creux qui s’étend le long de l’axe d’extension propre et que délimitent respectivement les parois latérales et la paroi de fond. Cette configuration avantageuse permet de bénéficier de la rigidité attendue lors d’une charge statique, notamment pour supporter le groupe de motopropulsion, tout en facilitant une déformation axiale et une compression permettant d’absorber une énergie mécanique consécutive d’un choc frontal ;
– le profilé du brancard avant comporte une paroi supérieure, rapportée et fixée solidairement aux parois latérales, par exemple par soudage au niveau de zones de recouvrement desdites parois latérales. Le profilé prend alors une forme trapézoïdale dans un plan transverse perpendiculaire à l’axe d’extension propre ;
- la paroi de fond et les deux parois latérales délimitant la section transverse du brancard avant sont issues de matière. Cette configuration avantageuse facilite la fabrication du brancard avant ;
- le brancard avant est formé d’une feuille de tôle pliée, préférentiellement emboutie ;
– la zone de déformation du brancard avant s’étend sur une longueur inférieure à 70 cm à partir d’une extrémité axiale dudit brancard avant. Dans le contexte de la présente invention, la zone de déformation est définie comme la partie du brancard avant située entre l’extrémité axiale et la rainure périphérique la plus lointaine, incluant ladite rainure périphérique ;
- les rainures périphériques sont régulièrement espacées les unes des autres dans la zone de déformation et relativement à l’axe d’extension propre. Cette configuration avantageuse permet de faciliter une compression et un écrasement du brancard avant le long de sa zone de déformation ;
- chaque rainure périphérique s’étend sur la paroi de fond et sur une partie de chaque paroi latérale du brancard avant. En d’autres termes, le contour circonférentiel le long duquel chaque rainure périphérique s’étend autour du profilé est un contour rectiligne qui s’étend sur tout ou partie de chaque paroi latérale et de la paroi de fond dudit profilé. De manière avantageuse, les rainures périphériques s’étendent toutes de manière parallèle les unes aux autres afin de faciliter une compression et un écrasement du brancard avant le long de sa zone de déformation ;
- un pas entre deux rainures périphériques successives est compris entre 20 mm et 50 mm. Le pas est mesuré selon l’axe d’élongation propre du profilé, et correspond à la distance séparant deux motifs identiques entre deux rainures périphériques directement adjacentes ;
Il est possible d’obtenir des nuances plus neutres (comme le beige ou le gris), en choisissant les épaisseurs de sorte qu’il n’y ait pas de pic d’interférence dans le spectre de réflectivité (comme celui à 350nm dans la ) dans le spectre visible.
Il est aussi possible de donner un aspect métallique et brillant au dispositif en utilisant une couche métallique épaisse 102 (typiquement ayant une épaisseur supérieure à 30nm).
La est un cliché photographique d’une électrode tricouche déposée sur un substrat en PET, après des tests d’adhésion. L’adhésion est bonne. La résistivité électrique du tricouche est inférieure à 10 Ω□. A titre de comparaison, une couche d’AZO seule a une résistivité supérieure à 20 Ω□.
La comparaison entre la réflectivité et la transmittance d’une électrode tricouche (AZO 55 nm / Ag 9 nm / AZO 46 nm) avec une électrode standard (monocouche d’AZO ou PEDOT :PSS) a été réalisée.
La réflectivité de l’électrode tricouche remonte fortement dans l’IR comparé à l’AZO seul ( ). De même, la transmittance de l’électrode tricouche est supérieure à celle d’une électrode de PEDOT ( ).
Un empilement comprenant deux électrodes tricouches AZO/Ag/AZO séparée par une couche piézoélectrique de PVDF-TRFE a été déposé sur un substrat en TPU flexible. Aucune fissure n’est observée au niveau des électrodes et le dispositif se comporte très bien sous sollicitation mécanique ( ).
Des caractéristiques électriques ont ensuite été réalisées sur ce dispositif piézoélectrique (figures 11, 12, 13A, 13B et 13C).
Le dispositif se polarise très bien à basse tension. Il y a peu de fuite et un très bon comportement en fréquence.
Même après polarisation à 450V, le dispositif ne présente pas de dommage. En particulier, la couche supérieure d’AZO de l’électrode supérieure ne présente pas de fissure ( ).
DISPOSITIF PIEZOELECTRIQUE COMPRENANT UNE MATRICE D’ELECTRODES La présente invention se rapporte au domaine général des dispositifs piézoélectriques à base de matériau organique.
L’invention concerne plus particulièrement une matrice capacitive.
L’invention est particulièrement intéressante pour la fabrication de dispositifs piézoélectriques, comme par exemple des capacitances de type métal/composite/métal.
La technologie piézoélectrique imprimée par sérigraphie sur support flexible est bien connue. Par exemple, l’article de Aliane et al. ( « Impact of crystallization on ferro-, piezo- and pyro-electric characteristics in thin film P(VDF–TrFE) » , Organic Electronics (2015), 25, 92-98) décrit un dispositif piézoélectrique imprimé comprenant un empilement formé d’une couche 40 organique de copolymères de fluorure de vinylidène et de trifluoroéthylène (P(VDF-TrFE)) disposée entre deux électrodes 10, 20 en poly(3,4-éthylènedioxythiophène) (PEDOT) et poly(styrène sulfonate) de sodium (PSS) (noté PEDOT:PSS) sur un support flexible 30 en polyéthylène naphthalate ou en Polytéréphtalate d'éthylène ( ).
- une profondeur des rainures périphériques est comprise entre 5 mm et 7 mm. La profondeur d’une rainure périphérique est mesurée selon une direction perpendiculaire à la paroi considérée du profilé ;
- le brancard avant comporte entre 5 et 10 rainures périphériques, préférentiellement exactement 7 rainures périphériques ;
- chaque rainure périphérique présente un profil transverse en « oméga ». Le profil transverse d’une rainure est considéré dans un plan perpendiculaire au profil circonférentiel le long duquel s’étend ladite rainure périphérique autour du profilé ;
- le brancard avant présente une largeur inférieure à 50 mm, prise selon un axe transversal perpendiculaire à l’axe d’extension propre et entre les deux bords latéraux ;
- le brancard avant présente une hauteur inférieure à 60 mm, prise selon un axe vertical simultanément perpendiculaire à l’axe d’extension propre et à l’axe transversal ;
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant au moins un brancard avant conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
illustre une vue tridimensionnelle d’un exemple de réalisation du brancard avant conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue de face du brancard avant illustré sur la , prise au niveau d’une extrémité libre dudit brancard avant ;
illustre une vue de dessous du brancard avant illustré sur la ;
illustre une vue schématique d’une compression du brancard avant illustré sur la en cas de choc frontal.
Dans les FIGURES décrites ci-après, un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical Z sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel le brancard avant 1 selon l’invention est destiné à être monté.
En particulier lorsque la plaque 21 est collée par un cordon de colle 22, elle permet de former un amortisseur acoustique contre la carrosserie 1, limitant les bruit des gravillons qui peuvent être projetés contre la plaque 21 par les roues avant.
Elle permet aussi de masquer une partie de la ligne de démarcation 13 avec le bas de caisse 12, tout en formant un support pour un monogramme ou tout autre emblème de style.
En formant un tel support pour un monogramme ou tout autre emblème de style, elle permet de personnaliser facilement une série de véhicules tout en limitant la diversité en bord de ligne finale d’assemblage du véhicule, permettant de remplacer d’autres moyens de personnalisation telles que des stickers qui sont compliqués à positionner ou des jantes spécifiques pour cette série de véhicules qui demandent une place importante en bord de ligne finale d’assemblage du véhicule.
ENSEMBLE FORMANT UNE PEAU DE PARE-CHOCS POUR VEHICULE AUTOMOBILE L’invention se rapporte à un ensemble formant une peau de pare-chocs de véhicule automobile, à un véhicule comprenant ladite peau de pare-chocs ainsi qu’au procédé de fabrication de ladite peau de pare-chocs.
La peau de pare-chocs fait partie des pièces de carrosserie d’un véhicule automobile qui sont visibles par l’utilisateur, et qui doivent combiner de bonnes prestations esthétiques ainsi que des performances techniques. Nombre de pièces formant la carrosserie d’un véhicule sont actuellement préparées en matériau plastique, ceci permet de réduire le poids global du véhicule et donc ses émissions de gaz à effet de serre tels que le dioxyde de carbone. C’est, par exemple, le cas des pièces pouvant être assemblées pour former une peau de pare-chocs communément appelé pare-chocs bien que l’amortissement des chocs proprement dit se fasse par le biais d’un système interne au véhicule comprenant des poutres transversales associées à des absorbeurs de chocs.
L’assemblage des différents éléments constituant une peau de pare-chocs (ou simplement pare-chocs) doit permettre un positionnement précis des différents éléments les uns par rapport aux autres notamment du fait de l’encastrement des blocs optiques avant (ou phares avant) dans la face avant du véhicule. A cet effet, les éléments comprennent chacun des éléments de fixation et de positionnement.
Par exemple, le document WO2022/112675 concerne une face avant de véhicule comprenant un pare-chocs, un feu diurne disposé dans ledit parechocs au niveau d’une ouverture présentée dans ledit pare-chocs. Le feu diurne est fixé au pare-chocs. Un autre équipement de face avant comporte un moyen de retenue coopérant avec le feu diurne de sorte à en bloquer son déplacement dans une direction donnée.
Le document IN364557B décrit une structure avant de véhicule comportant une partie avant pare-chocs qui forme la face frontale d'un véhicule avec un élément structurel horizontal qui s'étend sur le côté arrière du pare chocs dans le sens transversal du véhicule, et un amortisseur qui est fixé à la partie supérieure de l'élément structurel horizontal dans le sens transversal du véhicule.
La face avant ou la face arrière du véhicule comprend également d’autres éléments d’équipements tels que, par exemple, les blocs optiques avec lesquels le pare-chocs doit également montrer un positionnement précis. Ainsi, dans le cas d’une face technique avant, le pare-chocs avant peut prendre appui selon la direction verticale sur des ergots de la glace des projecteurs avant. Dans le cas où le projecteur est de taille imposante car comprenant à la fois les feux de route, les feux de croisement et les feux de jour (de type DRL pour « Daytime Running Light »), il est nécessaire de trouver une solution qui permette d’éviter l’affaissement du pare-chocs sous le poids propre du projecteur.
L’invention a pour objectif d’apporter une solution aux problèmes et inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de trouver une nouvelle solution d’interfaçage entre les pièces qui soit performante en ce qu’elle permet de répondre aux questions d’affaissement, de support et de géométrie des pièces entre elles.