INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il y a alors comparaison S 5 de la différence δ ainsi calculée avec la valeur prédéterminée δ 0 de cette différence (ou valeur cible de la différence). Si la valeur calculée δ est supérieure à la valeur prédéterminée δ 0 , une nouvelle itération des étapes S 1 et S 2 ou S 1 et S 3 est mise en œuvre. Ainsi, un nouveau signal d’activation S i est émis à la puissance P i , en prenant en compte la valeur modifiée d’une des puissances minimale P min ou maximale P max selon que l’étape S 2 ou S 3 a été mise en œuvre au cours de l’itération précédente.
La détermination desdites puissances P max et P min s’effectue ainsi au moyen d’une variation dichotomique de la puissance P i du signal d’activation S i , car il y a itération par variation des puissances P i du signal d’activation S i la variation des puissances étant fonction d’une moyenne arithmétique des puissances minimale P min et maximale P max .
Plus particulièrement, il y a alors itération des actions effectuées au cours des étapes S 1 à S 5 précédemment décrites jusqu’à ce que la valeur calculée de la différence δ soit inférieure ou égale à la valeur prédéterminée δ 0 . Lorsque cette condition est remplie, les valeurs des puissances minimale P min et maximale P max correspondent aux valeurs optimales recherchées et sont alors mémorisées au cours d’une étape S mem .
Dans une variante de réalisation du procédé de la , notamment lorsqu’il y a plusieurs capteurs, par exemple dans le cas de roues jumelées, il y a calibration de la puissance d’émission d’un signal d’activation pour chacun des capteurs, lesquels sont généralement situés à des positions différentes dans l’espace. C’est-à-dire qu’à chaque capteur est avantageusement associé, en plus de son identifiant, une valeur de la puissance maximale P max et une valeur de la puissance minimale P min , ainsi qu’une valeur prédéterminée δ 0 .
De plus, chaque capteur ayant un identifiant propre, il y a avantageusement association d’une position dans l’espace (par exemple position n°1 pour le capteur le plus proche, position n°2 pour le deuxième capteur le plus proche, etc.) à un capteur (et son identifiant). L’association d’un capteur (et de son identifiant) avec une position est par exemple déterminée en fonction de la puissance (de réception) du signal de réponse émis en réponse à la réception d’un signal d’activation.
Ainsi, à la différence du procédé 100, il y a réception ou non de l’ensemble des signaux de réponse émis par les différents capteurs, chaque signal de réponse véhiculant l’identifiant du capteur qui l’a émis en réponse à la réception d’un signal d’activation émis par le dispositif d’activation 1, 1’, et mise à jour en conséquence des valeurs des puissances maximale P max et minimale P min . C’est-à-dire que pour une puissance donnée P i d’un signal d’activation, il y a mise à jour de la valeur de la puissance maximale de non-activation P max lorsque le capteur n’a pas émis de signal de réponse dans un temps de réponse T R prédéfini, tandis que s’il y a réception d’un signal de réponse, il y a mise à jour de de la valeur de la puissance minimale d’activation P min .
L’unité de contrôle 37 et le moteur électrique 11 sont configurés pour simuler une loi d’effort d’un ressort et/ou une loi d’effort d’un module de friction. Toute loi d’effort de forme différente peut également être générer par le moteur électrique 11 sous la consigne du pilote ou d’un ordinateur de bord.
Le système 1 comprend optionnellement un ou plusieurs capteurs de position angulaire 43 de l’arbre principal 13. Ces capteurs communiquent avec l’unité de contrôle 37. Un capteur 43 est par exemple de type transformateur différentiel variable rotatif également appelé capteur RVDT, ou de type résolveur, capteur par effet hall, potentiomètre ou tout autre type de capteur.
Optionnellement, chaque capteur de position angulaire 43 est relié à l’arbre principal 13 par une goupille de sécurité 45, permettant de désolidariser ledit capteur 43 de l’arbre principal 13, lors d’une panne du capteur 43 par exemple.
L’unité de contrôle 37 reçoit des informations depuis les capteurs de position 15, de couple 17 et de position angulaire 43, ainsi que depuis un ordinateur de bord 46. A l’aide de ces informations, le module de commande 39 contrôle en courant le moteur électrique 11 et le module de surveillance 41 contrôle en courant l’embrayage 21 et l’embrayage 27.
Dans un mode particulier de réalisation, le système 1 ne comprend pas de capteur de couple 17, car pouvant être jugé imposant et couteux, et l’unité de contrôle peut mettre en œuvre une boucle ouverte de contrôle du courant d’alimentation du moteur électrique 11 avec compensation statique et dynamique, respectivement pour surmonter les frottements statiques et visqueux. La boucle de contrôle du courant d’alimentation donne une image de la force appliquée.
Durant son utilisation, l’unité de contrôle 37 met en œuvre une première boucle d’asservissement en position de l’organe de pilotage 3. L’unité de contrôle 37 peut intégrer le cas échéant dans cette première boucle la boucle de contrôle du courant, servant pour le pilotage du moteur 11.
La première boucle d’asservissement sera mise en œuvre en donnant accès à une table de paramétrage comprise dans l’unité de contrôle 37 et qui contient tous les points singuliers du profil de loi d’effort pouvant être réalisés.
Par conséquent, il sera possible de modifier librement la loi d’effort du système 1 dans la limite de son domaine de validité.
L’unité de contrôle 37 met également une protection en œuvre afin de fournir une transition de couple progressive entre une consigne en cours et une nouvelle consigne lors d’une modification de consigne de la part d’un pilote ou de l’ordinateur de bord.
Une alerte sera remontée par l’unité de contrôle 37 si un risque de configuration inappropriée est détecté, par exemple près des butées mécaniques, afin de garantir l'intégrité mécanique du système 1.
L’invention a également pour objet un hélicoptère 2 comprenant trois systèmes 1, respectivement pour la commande de l’axe collectif, de l’axe cyclique et pour la commande du lacet dudit hélicoptère 2. L’hélicoptère comprend également un ordinateur de bord 46 pilotant chaque unité de contrôle 37 en communiquant des consignes de position, et/ou de vitesse, et/ou de loi d’effort. Optionnellement, une unique unité de contrôle 37 peut être utilisée pour les trois système 1.
Optionnellement, certains capteurs tel que le capteur de position angulaire 43 communiquent avec l’ordinateur de bord 46.
Aéronef sans équipage comprenant deux radars L’invention concerne en particulier un aéronef du genre avion sans équipage.
Un avion (c’est-à-dire un aérodyne à voilure fixe) sans équipage est dénommé « véhicule aérien sans pilote » ou « UAV » (pour « Unmanned Aircraft Vehicle » en anglais) ou, plus généralement, « drone aérien ».
Les réglementations aériennes concernant les drones aériens destinés à intégrer l’espace aérien civil, incluent des exigences très sévères de taux de détection et d’évitement de tous types d’aéronefs. De telles réglementations sont définies entre autres par l’Union Européenne. Le but est de maintenir un haut niveau de sécurité pour la navigation de tous les usagers d’un espace aérien en évitant les risques de collision.
Le niveau de sécurité des drones aériens est souvent insuffisant pour permettre leur utilisation au-dessus des populations, ou dans un espace aérien non ségrégué, c’est-à-dire un espace aérien qui n’est pas réservé exclusivement à la circulation de ce drone. Pour être autorisés à effectuer de telles opérations, les drones aériens doivent être certifiés afin de garantir un niveau de sécurité égal ou supérieur à celui des avions avec équipage.
Il est connu de l’état de la technique en particulier du document WO2021148734 un grément comportant une voile profilée souple et des dispositifs cambreurs configurés pour changer la cambrure de la voile profilée selon les conditions de vent, et qui peuvent être affalés et hissés, en limitant les risques d’entremêlement de ses composants.
Un tel état de la technique de grément est particulièrement performant, s’agissant de l’optimisation du rendement du grément pour la propulsion par le vent.
Selon les constations de l’inventeur, une telle solution repose sur une voile souple qui est susceptible de se déchirer, et requiert une maintenance attentive.
Il est proposé un système d’aile profilée, télescopique, pour la propulsion d’un véhicule par le vent, ledit système d’aile profilée comprenant un mât, et un ensemble de segments télescopiques, coopérant au guidage les uns par rapport aux autres, et dans lequel lesdits segments télescopiques sont configurés pour former une aile profilée au moins dans une position déployée pour laquelle les différents segments télescopiques se prolongent, les uns par rapport aux autres, suivant la direction du mât en formant ladite aile profilée, ladite aile profilée présentant une première surface d’aile et une deuxième surface d’aile réparties de part et d’autre du mât, ledit système étant configuré pour passer de ladite position déployée à une position rétractée pour laquelle les différents segments sont télescopés les uns dans les autres, ladite aile profilée alors dans une position de moindre encombrement par rapport à la position déployée, et tout ou partie des segments télescopiques comprenant une structure semi-rigide, élastiquement déformable, y compris : -- deux sections de longueur, s’étendant l’une devant l’autre, formant respectivement une première section de longueur formant la première surface d’aile de l’aile profilée et une deuxième section de longueur solidaire d’une deuxième surface de l’aile profilée formant la deuxième surface d’aile de l’aile profilée, -- une section de liaison en U, reliant entre-elles en les prolongeant la première section de longueur et la deuxième section de longueur au niveau du bord d’attaque de l’aile profilée, les deux sections de longueur se terminant au niveau du bord de fuite de ladite aile profilée par deux extrémités libres, et dans lequel ledit système comporte, pour tout ou partie des segments télescopiques, des moyens d’actionnement reliant entre-elles, d’une part, au moins l’une des deux extrémités libres, et d’autre part, la section de liaison en U, configurés pour cambrer la première section de longueur et la deuxième section de longueur de la structure semi-rigide par une mise en tension de l’une des deux extrémités libres avec la section de liaison en U de la structure semi rigide, et la génération d’un décalage entre les deux extrémités libres.
Selon un mode de réalisation, les moyens d’actionnement configurés pour cambrer la première section de longueur et la deuxième section de longueur de la structure semi-rigide comprennent au moins un actionneur, présentant deux extrémités longitudinales, ledit actionneur, activable étant rétractable lorsque activé avec rapprochement de ses deux extrémités longitudinales, ledit au moins un actionneur s’étendant le long de l’une des deux sections de longueur de la structure semi rigide, première section de longueur ou deuxième section de longueur, ledit actionneur étant interne à la structure semi-rigide, contenu dans la structure semi-rigide, et dans lequel l’une des extrémités longitudinales dudit au moins un actionneur est reliée à l’une des deux extrémités libres, alors que l’autre des deux extrémités longitudinales dudit au moins l’actionneur est reliée à au moins un point d’ancrage solidaire de la section de liaison en U.
Selon un mode de réalisation, ledit actionneur reliant le point d’ancrage de la section de liaison en U à l’une des extrémités libres de la première section de longueur selon une première possibilité, et/ou de la deuxième section de longueur selon une seconde possibilité, contourne le mât par le côté opposé à la première section de longueur selon la première possibilité, ou contourne le mât par le côté opposé à la deuxième section de longueur, selon la seconde possibilité.
Selon un mode de réalisation, ledit au moins actionneur des moyens d’actionnement comprend : - un premier actionneur configuré pour cambrer la structure semi-rigide dans ladite première position cambrée, dont l’une des extrémités longitudinales est reliée au point d’ancrage de la section en U alors que l’autre extrémité longitudinale est reliée à l’extrémité libre de la deuxième section de longueur, ledit premier actionneur étant configuré, dans un état actif, pour se rétracter et tirer sur l’extrémité libre reliée par le premier actionneur, d’une part, et sur ledit au moins un point d’ancrage d’autre part, jusqu’à la création du décalage, l’extrémité libre reliée s’avançant vers le bord d'attaque par rapport à l’autre extrémité libre en provoquant le cambrage de la structure semi-rigide, la première section de longueur prenant un profil concave, la deuxième section longueur prenant un profil convexe dans ladite première position cambrée,. - un deuxième actionneur configuré pour cambrer la structure semi-rigide dans ladite deuxième position cambrée, dont l’une des extrémités longitudinales est reliée au point d’ancrage de la section en U alors que l’autre extrémité longitudinale est reliée à l’extrémité libre de la première section de longueur, ledit deuxième actionneur étant configuré, dans un état actif, pour se rétracter et tirer sur l’extrémité libre reliée par le deuxième actionneur, d’une part, et sur ledit au moins un point d’ancrage d’autre part, jusqu’à la création du décalage, l’extrémité libre reliée s’avançant vers le bord d'attaque par rapport à l’autre extrémité libre en provoquant le cambrage de la structure semi-rigide, la deuxième section de longueur prenant un profil concave, la première section longueur prenant un profil convexe dans ladite deuxième position cambrée.
Selon un mode de réalisation, le système d’aile profilée comprenant un moyen de pilotage configuré pour sélectivement : - activer le premier actionneur en maintenant le deuxième actionneur non activé pour provoquer ladite première position cambrée, - activer le deuxième actionneur en maintenant le premier actionneur non activé pour provoquer ladite deuxième position cambrée.
Selon un mode de réalisation, tout ou partie des segments télescopiques de l’aile profilée présente un système de solidarisation, activable/désactivable, configuré pour assurer la solidarisation de l’aile profilée sur le mât, le système de solidarisation comprenant: - un premier brin souple lié à la première section de longueur par deux extrémités longitudinales du premier brin, le premier brin contournant le mât depuis la première section de longueur, - un deuxième brin souple lié la deuxième section de longueur par deux extrémités longitudinales du deuxième brin, le deuxième brin contournant le mât depuis la deuxième section de longueur, - un système d’actionneur, activable, interne à la structure configuré pour passer le premier brin et le deuxième brin dans un état rétracté configuré pour bloquer le segment télescopique sur le mât, enserré entre le premier brin et le deuxième brin, à l’intérieur de la structure semi rigide, le mât maintenu à distance des deux sections de longueur par le premier brin et le deuxième brin en tension, et jusqu’à un état déployé du premier brin et deuxième brin configuré pour libérer le mât ; et autoriser le déplacement du dispositif cambreur le long du mât.
Selon un mode de réalisation, les structures semi-rigides des différents segments télescopiques comprennent en tout ou partie un système d’entretoise comprenant une première entretoise, reliant entre elles la première section de longueur et la deuxième section de longueur, ainsi qu’une deuxième entretoise, reliant entre elles la première section de longueur (20) et la deuxième section de longueur, de manière parallèle à ladite première entretoise, et dans lequel les extrémités longitudinales du premier brin sont solidarisées en deux points d’attache sur la première section de longueur respectivement au niveau des zones de jonction entre les première et deuxième entretoise et la première section de longueur, les extrémités longitudinales du deuxième brin (étant solidarisées en deux points d’attache sur la deuxième section de longueur respectivement au niveau des zones de jonction entre les première et deuxième entretoises. Le mât s’étend entre les entretoises constituées par la première entretoise et la deuxième entretoise, le premier brin et le deuxième brin, enserrés sur le mât assurant le maintien à distance du mât avec la première entretoise, d’une part, et du mât avec deuxième entretoise, d’autre part.
Selon un mode de réalisation, le système d’actionneur du système de solidarisation comprend au moins un organe d’actionnement au ceinturage présentant deux extrémités longitudinales, ledit organe d’actionnement, activable étant rétractable lorsque activé avec rapprochement de ses deux extrémités longitudinales et dans lequel ledit au moins organe d’actionnement au ceinturage du système de solidarisation et/ou ledit au moins un actionneur des moyens d’actionnement est un muscle artificiel, se contractant lorsque alimenté en pression par un fluide, et se relâchant lorsque la pression du fluide diminue, ledit muscle artificiel présentant une enveloppe recevant intérieurement un ballon alimenté ou déchargé du fluide, l’enveloppe souple en particulier sous forme d’une tresse, étant configurée pour se rétracter en longueur lorsque sa section augmente sous l’augmentation du ballon alimenté ou fluide, et se déployant en longueur lorsque sa section diminue lorsque le ballon est déchargé du fluide.
Selon un mode de réalisation, les différents segments télescopiques sont de dimensions décroissantes, suivant la hauteur du mât, dans ladite position déployée, de sorte qu’un segment télescopique, supérieur dans la position déployée est, par rapport à un segment télescopique consécutif, inférieur, amené à s’insérer dans le segment télescopique inférieur, dans ladite position rétractée pour laquelle les différents segments télescopiques sont télescopés les uns dans les autres.
Selon un mode de réalisation, le système d’aile profilée comporte des moyens de guidage entre les segments télescopiques consécutifs, comportant, au moins un premier élément de guidage, s’étendant suivant la hauteur d’un segment télescopique, inférieur, de préférence, interne à la structure semi-rigide du segment télescopique, et coopérant au guidage avec au moins un deuxième élément de guidage, de préférence externe, en partie basse d’un segment télescopique supérieur, le deuxième élément de guidage coopérant au guidage avec le premier élément de guidage selon une course limitée pour assurer le coulissement entre les deux segments télescopiques consécutifs entre la position rétractée et ladite position déployée de l’aile profilée.
Selon un mode de réalisation, les différents segments télescopiques comportent un segment télescopique de tête, qui constitue le segment télescopique le plus supérieur dans ladite position déployée de ladite aile profilée, et un segment télescopique de pied qui est solidaire en partie basse du mât et qui constitue le segment télescopique le plus inférieur dans ladite position déployée et dans lequel le segment télescopique de tête est reliée à une drisse de hissage prenant appui sur une potence en tête du mât, la drisse configurée pour assurer le déploiement des différents segments télescopiques de la position rétractée jusqu’à la position déployée de ladite aile profilée.
Préférentiellement, le bac de batterie comprend une patte de fixation s’étendant verticalement jusqu’au support de fixation et formant la zone de fixation.
Préférentiellement l’ensemble comprend un axe de fixation vertical fixant la patte de fixation au support de fixation.
Préférentiellement, le support de fixation comprend une languette de fixation horizontale et/ou une languette de fixation verticale fixées à l’élément de jonction.
Préférentiellement, la zone de montage d’essieu comprend au moins un orifice de fixation d’essieu, ledit au moins un orifice de fixation traversant le support de fixation et/ou le longeron, ledit au moins un orifice de fixation étant longitudinalement au niveau de l’élément de jonction.
Préférentiellement, la structure comprend un passage de roue longitudinalement au niveau de l’élément de jonction et/ou la structure comprend une cavité délimitée par l’élément de jonction, le longeron et le support de fixation.
Préférentiellement, la structure comprend une direction longitudinale ; le longeron comprend une surface inférieure verticalement au-dessus de la zone de fixation et du support de fixation ; ladite surface inférieure étant inclinée par rapport à la direction longitudinale.
Préférentiellement, l’élément de jonction comprend une forme rectangulaire ou trapézoïdale.
Préférentiellement, la structure comprend une poutre longitudinale entre un essieu avant et un essieu arrière.
Préférentiellement, le longeron est incliné par rapport à la poutre longitudinale.
Préférentiellement, le longeron comprend un élément avant et un élément arrière ; l’élément de doublure s’étendant le long de l’élément avant et de l’élément arrière.
Préférentiellement, l’élément de jonction comprend une tôle généralement plane avec une épaisseur agencée transversalement.
Préférentiellement, le bac de batterie comprend un bord, tel un bord arrière ou un bord avant, la zone de montage d’essieu étant audit bord.
Préférentiellement, la structure comprend un point de fixation de suspension arrière ; l’élément de jonction s’étendant longitudinalement le long dudit point de fixation.
Préférentiellement, l’ensemble comprend des moyens de fixation, optionnellement un axe de fixation vertical, fixant la zone de fixation au support de fixation.
Préférentiellement, l’élément de jonction comprend une tôle s’étendant verticalement et longitudinalement.
Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble pour véhicule automobile à entraînement électrique, l’ensemble comprenant : un bac de batterie avec une zone de fixation ; une structure comprenant un longeron arrière, un support de fixation reliant la zone de fixation au longeron arrière ; remarquable en ce que la structure comprend en outre un élément de jonction fixé au longeron arrière et au support de fixation afin de relier le support de fixation au longeron.
- la illustre les étapes principales d’un procédé de détection de reconnaissance selon l’invention ;
- la illustre le principe technique derrière la reconnaissance de décharges partielles selon l’invention ;
- la illustre un système de détection de décharge partielles pour l’obtention de signatures selon un mode de réalisation de la présente invention.
DESCRIPTION DETAILLEE Systèmes électriques
Aucun système électrique ne saurait fonctionner sans que des isolants ou des diélectriques ne soient utilisés. L’isolant électrique, en empêchant le passage du courant électrique, permet le bon fonctionnement des systèmes électriques. En électronique de puissance, ces matériaux se rencontrent soit dans les composants passifs, pour lesquels il s’agit plutôt d’exploiter les propriétés diélectriques de la matière (et ses aspects de stockage), soit en tant qu’isolation. En électrotechnique, c’est principalement la fonction d’isolation de parties portées à des potentiels différents qui est recherchée.
Les matériaux isolants qu’ils soient solides, liquides ou gazeux sont souvent le maillon faible des systèmes électriques ; notamment, au-delà d’une certaine tension, le phénomène de Décharges Partielles (DP) et ses conséquences (telles que l’apparition de courts-circuits ou d’arcs électriques de défaut) sont susceptibles de se produire.
Jusqu’ici, l’existence de ces décharges partielles n’avait été que peu prise en compte lors de la conception des équipements d’avion, compte tenu des faibles niveaux de tension utilisés. Cependant, et dans le domaine aéronautique en particulier, l’hybridation et l’électrification des systèmes propulsifs de forte puissance conduit à une augmentation des tensions de fonctionnement ; de fait, aucun système actuel ne peut se prévaloir soit d’être exempt soit de résister aux DPs.