INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une étape E2 illustrée F2(22, 3, NFC), une communication NFC est réalisée entre l’identifiant 3 et le lecteur d’identifiant 22 qui est relié à l’antenne 20 pour authentifier l’identifiant 3. Un signal électrique correspondant à l’onde électromagnétique générée entre l’identifiant 3 et l’antenne 20 est ainsi créé. A ce moment, des données d’authentification Inf1 relatives à l’identifiant 3 sont échangées entre le lecteur d’identifiant 22 et l’identifiant 3. Dans un mode de réalisation non limitatif, les données d’authentification sont un défi-réponse « challenge-response » en anglais) bien connu de l’homme du métier. Ces données d’authentification Inf1 étant connues de l’homme du métier, elles ne sont pas décrites plus en détail ici.
Dans une étape E4 illustrée F4(23, 3, Inf1), l’identifiant 3 est authentifié au moyen desdites données d’authentification Inf1 et l’authentification est validée (étape E5 illustrée F5(3, OK)) ou invalidée (étape E5’ illustrée F5’(3, NOK). Par l’authentification, on entend que les données d’authentification Inf1 sont vérifiées. Si ces données d’authentification Inf1 indiquent que l’identifiant 3 est autorisé à accéder et démarrer le véhicule automobile 2, alors l’authentification est validée. Dans un mode de réalisation non limitatif, l’étape d’authentification avec la transmission des données d’authentification Inf1 à l’entité de contrôle électronique 23 prend environ entre 100millisecondes et 500 millisecondes.
On notera qu’à partir du moment où la communication NFC a été établie et les données d’authentification Inf1 échangées entre le lecteur d’identifiant 22 et l’identifiant 3, le conducteur peut poser son identifiant 3 de sorte à ne plus l’avoir dans la main. Ainsi, dans des exemples non limitatifs, il peut le mettre sur une ventouse pour effectuer une navigation ou le remettre dans sa poche ou dans un sac pour ne pas l’oublier par la suite lorsqu’il sortira du véhicule automobile 2. Après avoir posé l’identifiant 3, le conducteur a la main libre et il peut appuyer avec son doigt 5 (illustré sur la ) sur le bouton de démarrage 21, en particulier sur l’interrupteur de démarrage 210, pour démarrer le véhicule automobile 2 ce qui active l’interrupteur de démarrage 210 qui se situe dans le bouton de démarrage 21.
Suite à cette action d’activer l’interrupteur de démarrage 210, dans une étape E9 illustrée F9(23, 210, Inf2), l’interrupteur de démarrage 210 transmet à l’entité de contrôle électronique 23 une information d’activation Inf2 relative à son actionnement.
Dans une étape E10 illustrée F10(23, 2, ON), si l’authentification est validée, sur réception de ladite information d’activation inf2 par l’entité de contrôle électronique 23, elle démarre ledit véhicule automobile 2. Ainsi, si le conducteur appuie sur le bouton de démarrage 21 et par conséquent sur l’interrupteur de démarrage 210 intégré dans le bouton de démarrage 21, le moteur du véhicule automobile 2 démarre.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif, l’étape d’authentification (E4) est réalisée par le lecteur d’identifiant 22 lui-même. Ainsi, il valide l’authentification (étape E5) ou invalide l’authentification (étape E5’).
Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la , l’étape d’authentification (E4) est réalisée par l’entité de contrôle électronique 23. Dans ce cas, suite à l’étape E2 décrite précédemment, dans une étape E3 illustrée F3(22, 23, Inf1), le lecteur d’identifiant 22 transmet à l’entité de contrôle électronique 23 les données d’authentification Inf1 relatives à l’identifiant 3. Ainsi, l’entité de contrôle électronique 23 authentifie l’identifiant 3 au moyen desdites données d’authentification Inf1 (étape E4) et valide l’authentification (étape E5) ou invalide l’authentification (étape E5’). Les étapes F9 et F10 qui sont exécutées par la suite sont les mêmes que celles décrites précédemment.
La illustre le procédé de la avec des étapes supplémentaires réalisées selon des modes de réalisation non limitatifs.
Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, dans une étape E6 illustrée F6(23, t1), si l’authentification est validée, l’entité de contrôle électronique 23 enclenche une temporisation de validation d’authentification t1.
Dans un mode de réalisation non limitatif, un statut s1 fermé est associé à un ouvrant 24 pour indiquer s’il est ouvert et un statut s2 est associé à un ouvrant 24 pour indiquer s’il est fermé. Dans un exemple non limitatif, s1=1 et s2=0.
Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, dans une étape supplémentaire E7 illustrée F7(23, 24, t1), si l’authentification est validée et si un ouvrant 24 dudit véhicule automobile 2 est ouvert (branche Y1 illustrée) et reste ouvert (branche N3), à savoir il ne se ferme pas, l’entité de contrôle électronique 23 réduit la durée de la temporisation de validation d’authentification t1, puis suite à une action d’activation de l’interrupteur de démarrage 210 par le conducteur, on passe à l’étape suivante E9 et E10 illustrées sur la et décrites précédemment. Ainsi, dans le cas où le conducteur sort du véhicule automobile 2, si un voleur rentre dans le véhicule automobile 2, il ne pourra pas démarrer ledit véhicule automobile 2 sans l’identifiant 3 du conducteur. Dans un mode de réalisation non limitatif, dans une étape supplémentaire E7’ illustrée F7’(23, 24, t1), si l’authentification est validée et si un ouvrant 24 dudit véhicule automobile 2 est ouvert (branche Y1) et qu’il se ferme (branche Y3 illustrée), à savoir on a un mouvement d’ouvrant en fermeture (il passe du statut s1 au statut s2), l’entité de contrôle électronique 23 augmente la durée de la temporisation de validation d’authentification t1 ou laisse la durée de temporisation de validation d’authentification t1 telle quelle. Puis, suite à une action d’activation de l’interrupteur de démarrage 210 par le conducteur, on passe à l’étape suivante E9 et E10 illustrées sur la et décrites précédemment. Le fait d’augmenter la durée permet au conducteur de s’installer dans le véhicule automobile 2 et déposer son identifiant 3 quelque part.
Si aucun ouvrant 24 n’est ouvert, on se trouve dans la branche N1 illustrée, on regarde si l’ouvrant 24 s’ouvre (branche Y2) ou s’il reste fermé (branche N2)
Ainsi, dans un mode de réalisation non limitatif, si l’authentification est validée et si un ouvrant 24 du véhicule automobile 2 s’ouvre (branche Y2 illustrée), à savoir on a un mouvement d’ouvrant en ouverture (il passe du statut s2 au statut s1), dans une première variante de réalisation non limitative, dans étape supplémentaire E8 illustrée F8(23, 24, 2, OFF), l’entité de contrôle électronique 23 annule l’authentification afin d’éviter le démarrage du véhicule 2 (branche Y20). Ainsi, dans le cas d’annulation, même si le conducteur appuie sur le bouton de démarrage 21 et active l’interrupteur de démarrage 210, l’étape E10 n’est pas exécutée. Le véhicule automobile 2 ne démarre pas. Dans une deuxième variante de réalisation non limitative, dans une étape supplémentaire E8’ illustrée F8’(23, 24, t1), l’entité de contrôle électronique 23 réduit la durée de la temporisation de validation d’authentification t1 (branche Y21). Ainsi, dans le cas de la réduction, cela permet au conducteur d’avoir un petit temps avant d’activer l’interrupteur de démarrage sans pour autant permettre à un voleur de rentrer dans le véhicule automobile 2 et de le démarrer. Dans ce cas, suite à une action d’activation de l’interrupteur de démarrage 210 par le conducteur, on passe à l’étape suivante E9 et E10 illustrées sur la et décrites précédemment.
Si aucun ouvrant 24 ne s’ouvre (il reste à l’état fermé), on se trouve dans la branche N2 illustrée et si le conducteur appuie sur le bouton de démarrage 21 (étape E9), si l’authentification est validée, sur réception de ladite information d’activation inf2 par l’entité de contrôle électronique 23, elle démarre ledit véhicule automobile 2 (étape E10).
On notera que si les deux étapes E7 et E8 sont effectuées, l’étape E7 et l’étape E8 peuvent être interverties.
Ainsi, le procédé de démarrage 1 est mis en œuvre par le dispositif de démarrage 4 qui comprend : - (a) l’antenne 20 adjacente à l’interrupteur de démarrage 210 et configurée pour détecter si un identifiant 3 est proche du bouton de démarrage 21 comprenant ledit interrupteur de démarrage 210 (fonction f1(20, 3, 21) illustrée sur la ), - (b) ledit bouton de démarrage 21 comprenant ledit interrupteur de démarrage 210, ce dernier étant configuré pour transmettre à une entité de contrôle électronique 23 une information d’activation Inf2 relative à son actionnement (fonction f9(23, 210, Inf2) illustrée sur la ), - (c) un lecteur d’identifiant 22 relié avec ladite antenne 20 et configuré pour : - réaliser une communication avec ledit identifiant 3 pour authentifier ledit identifiant 3 (fonction f2(22, 3, NFC) illustrée sur la ), - (d) ladite entité de contrôle électronique 23 configurée pour : - sur réception de ladite information d’activation Inf2 relative à un actionnement dudit interrupteur de démarrage 210, si l’authentification est validée, démarrer ledit véhicule automobile 2 (fonction f10(23, 2, ON)illustrée sur la ).
Dans un mode de réalisation, la portion de liaison est obtenue par couture de la portion interne sur la portion externe, par co-tissage des portions interne et externe ou par aiguilletage d’une portion interne sur la portion externe.
La portion de liaison est indispensable pour permettre l’attachement textile entre la portion interne et la portion externe. La portion de liaison est présente entre les parties déliées.
L’obtention de la portion de liaison par couture permet d’ajouter la portion interne en surépaisseur de la portion proximale du reste de la texture fibreuse.
L’obtention de la portion de liaison par co-tissage permet d’assurer une fixation très robuste de la portion interne par rapport à la portion externe. En outre, cela permet d’obtenir une texture fibreuse telle que décrite sans avoir besoin d’étape supplémentaire, puisque la portion de liaison est créée directement au cours de l’étape de tissage de la texture fibreuse.
L’obtention de la portion de liaison par aiguilletage représente une étape de liaison de la portion interne moins complexe qu’une étape de couture et qui ne nécessite pas non plus de modifier l’étape de tissage par rapport aux procédés de l’art antérieur.
Dans un mode de réalisation, la portion proximale comprend une pluralité de portions de liaison reliant les parties interne et externe.
Dans un mode de réalisation, la portion proximale comprend, dans le sens de la largeur, une zone amont, une zone intermédiaire et une zone aval, disposées de sorte que la zone amont s’étende entre le premier bord latéral et la zone intermédiaire, la zone intermédiaire s’étende entre la zone amont et la zone aval, et la zone aval s’étende entre la zone intermédiaire et le deuxième bord latéral, la zone intermédiaire comprenant toutes les portions de liaison et dans laquelle la zone intermédiaire comprend des fils de trame et/ou de chaîne d’une nature différente des autres fils de la texture fibreuse.
Dans un mode de réalisation, les fils de la partie interne de la zone intermédiaire sont d’une nature différente, tandis que le reste des fils de la portion proximale est identiques aux fils du reste de la texture fibreuse.
Dans un mode de réalisation, les fils de la texture fibreuse sont choisis parmi des fibres de carbone à module intermédiaire de l’ordre de 300 GPa tels que les fibres HewTow® IM7 commercialisées par la société HEXCEL et la zone intermédiaire comprend des fils trame et/ou de chaîne en fibres de carbone à haut module de l’ordre de 450 GPa tels que les fibres HewTow® HM63 commercialisées par la société HEXCEL). Dans ce mode de réalisation, la raideur de cette zone est maximisée. En augmentant la raideur de cette zone et donc in fine de la bride d’attache, on augmente la robustesse mécanique de cette dernière.
Dans un mode de réalisation, les portions interne et externe sont déliées sur des distances comprises entre 95% et 99% de la largeur de la texture fibreuse.
Ce mode de réalisation permet d’obtenir des portions de déploiement d’une longueur suffisante pour former une bride d’attache aux propriétés mécaniques souhaitées.
Dans un mode de réalisation, la première et deuxième portion de déploiement s’étendent suivant la direction latérale depuis la portion de liaison sur une largeur comprise entre 2% et 5% de la largeur de la texture fibreuse.
Ce qui précède a été décrit en lien avec la portion proximale de la texture fibreuse.
Le couple moteur entre dans le disque d’embrayage à friction par l’intermédiaire du disque de friction 6 et ressort par l’intermédiaire d’un moyen central 5 disposé entre les deux rondelles de guidage 3. Le moyeu central 5 est raccordé aux rondelles de guidage 3 par des rivets 8. Dans ce mode de mise en œuvre, les deux éléments de guidage 3 ne sont pas décalés angulairement entre eux par rapport à l’axe de rotation X, de sorte que l’angle β illustré sur la est égal à 0°. Le moyeu central 5 est en prise avec un pré-amortisseur, notamment par l’intermédiaire d’un corps de moyeu 9. Le corps de moyeu 9 est monté sur l’arbre mené de la boîte de vitesse (non représenté) et transmet le couple moteur par des cannelures formées sur son alésage intérieur.
Les parties coaxiales 2 et 3 sont montées rotatives l'une par rapport à l'autre à l'encontre de moyens amortisseurs comportant, ici, des ressorts hélicoïdaux de compression 4 ainsi que des moyens d'interfaçage 10 avec les deux parties coaxiales 2 et 3. Plus précisément, les moyens d'interfaçage comprennent des sièges 10 de ressort placés aux extrémités des ressorts 4, d'une part, et, d'autre part, des évidements 200, 300 formés dans les éléments de guidage 3 et dans le voile de transmission de couple 2. Les sièges 10 de ressort sont aptes à coopérer avec les évidements 200, 300 formés dans les éléments de guidage 3 et/ou le voile de transmission de couple 2 selon une liaison pivot.
Afin d’absorber et d’amortir les vibrations et les acyclismes de rotation en provenance du moteur à explosion, le dispositif d’amortissement vibratoire 1 comprend un dispositif de frottement 80, 81, 82 disposés entre chacun des éléments de guidage 3 et le voile de transmission de couple 2.
Comme cela est visible à la , le dispositif de frottement est composé, d’une part, d’une rondelle de calage 80 montée entre l’un des éléments de guidage 3 et le voile de transmission de couple 2, et d’autre part, d’une rondelle de frottement 82 et d’une rondelle élastique 81 montés entre l’autre des éléments de guidage 3 et le voile transmission de couple 2.
La rondelle de calage 80 est une rondelle de forme annulaire équipée d’une cannelure intérieure 84. La cannelure intérieure 84 engrène avec une cannelure extérieure 43 formée sur la collerette 41 du moyeu de sortie de couple 4. La rondelle de calage 80 est fixe en rotation par rapport à l’élément de guidage 3. La rondelle de calage 80 est par exemple formée d’une tôle d’acier. La rondelle de calage 80 comprend également sur une de ces faces latérales une face de frottement avec le voile de transmission de couple 2.
La rondelle élastique 81 applique un premier effort axial F1 en Newton sur la rondelle de frottement 82 et la rondelle de calage 80. La rondelle élastique peut être une rondelle conique mais peut également prendre d’autres formes de réalisation telle qu’une rondelle ondulée.
Nous allons maintenant décrire plus en détail l'agencement des moyens d'interfaçage précités, dont le siège 10 de ressort, selon un mode préféré de mise en œuvre de l'invention, en référence aux figures 3 à 4.
Le siège 10 comporte :
- une face frontale 11 définissant un premier plan d’appui P1 apte à coopérer avec l'extrémité des ressorts 4 et comprenant un moyen de centrage 14 des ressorts selon un axe Y passant par l’axe des ressorts,
- une face dorsale 12 adossée à la face frontale 11, définissant un deuxième plan d’appui P2 apte à coopérer avec le voile de transmission de couple 2 et les deux éléments de guidage 3 et,
- un tronçon de barreau 13 de forme convexe s'étendant en saillie depuis la face dorsale et présentant en section dans un plan géométrique P3 perpendiculaire à l’axe X une extrémité de forme sensiblement circulaire de centre C, ledit tronçon de barreau 13 étant en appui dans des évidements 200, 300 de forme concave formés dans les éléments de guidage 3 et dans le voile de transmission de couple 2 de manière à former une liaison pivot. Le plan géométrique P3 passe par le milieu du tronçon de barreau 13.
Pour assurer un bon positionnement relatif de l'extrémité des ressorts hélicoïdaux de compression 4 sur le siège 10, la face frontale 11 comporte des gradins 104, 106 s’étendant en saillie depuis la face frontale selon l’axe Y qui est perpendiculaire au premier plan d’appui P1. Les gradins 104, 106 sont ici circulaires autour de l’axe Y passant par l’axe des ressorts et assurent un centrage des ressorts extérieurs et intérieurs.
De manière générale, le tronçon de barreau 13 est de forme prismatique dont la base repose sur la face dorsale 12, et dont le sommet est arrondi. Le sommet comporte une surface 16 de section sensiblement circulaire de centre C et de rayon R. Le centre C est situé à une distance d du plan P. Dans l’exemple illustré, la distance d présente une valeur sensiblement non égale à zéro. Ensuite, les deux cotés 15 de la forme prismatique comprennent chacun une surface quasi plane. Les deux cotés 15 de la forme prismatique ne sont pas parallèles entre eux, ils s'éloignent l'un de l'autre dans la direction de la base de la forme prismatique afin de former un angle µ compris entre 1 et 20 degrés Enfin le raccordement entre chacun des cotés 15 et la face dorsale 12 est réalisé par un congé 18 présentant un rayon. En variante, les deux cotés 15 de la forme prismatique peuvent être arrondis.
Le siège 10 de ressort comprend également sur la face dorsale 12 deux barrettes de maintien 17 disposées en saillie et réparties de part et d’autre du plan géométrique P3. Les barrettes de maintien 17 sont notamment disposées axialement entre un élément de guidage et le voile de transmission de couple. Par exemple, les barrettes de maintien 17 sont espacées axialement par une distance légèrement supérieure à celle du voile de transmission de couple 2 et s’étendent parallèlement à ce plan géométrique P3 sur la hauteur du siège. Le voile 2 est disposé entre les barrettes de maintien 17. De cette manière, le siège 10 de ressort est positionné axialement par rapport au voile 2. Les barrettes de maintien 17 sont perpendiculaires au tronçon de barreau 13 et émergent du tronçon de barreau 13 en épousant au moins localement la forme de celui-ci.
Comme cela est illustré à la , la face dorsale 12 et le tronçon de barreau 13 sont aptes à être reçus dans un logement 20, 30 prévu à cet effet dans le voile de transmission de couple 2 et les éléments de guidages 3. Le logement 20 du voile de transmission de couple 2 a un contour fermé de même que les logements 30 des éléments de guidage 3. Chacun des logements 30 comprend un bandeau radialement externe 31, deux surfaces d’appui latérales 32 recevant les évidements 300 de forme concave et un bord radialement interne 34. Le bord radialement interne 34 est formé par la partie centrale de l’élément de guidage 3.
De manière générale, le logement 30 est sensiblement complémentaire avec la partie du siège décrite ci-dessus avec laquelle il est amené à coopérer. Pour cela, la surface d’appui latérale 32 comporte un évidement 300 dont un fond concave comporte une surface de section sensiblement circulaire et de deux parois latérales quasi planes non parallèles entre elles. Ainsi l'évidement 300 présente une forme prismatique sensiblement complémentaire de la forme prismatique du tronçon de barreau 13 précédemment décrite et apte à être reçu dans ledit évidement 300. Ainsi, le logement 30 et le siège 10 peuvent former une liaison pivot, dont le fonctionnement va être décrit un peu plus loin.
Le réducteur 3 est configuré pour réduire la vitesse de rotation en sortie du réducteur 3 par rapport à celle en sortie du moteur électrique 2 et pour augmenter le couple en sortie du réducteur 3 par rapport à celui en sortie du moteur électrique 2. Le réducteur 3 et la console 8 forment conjointement un dispositif de réduction du motoréducteur.
Chacun des engrenages étagés 4, 5, 6 et l’engrenage de sortie 7 est un élément de transmission de mouvement à engrènement tangentiel. Ces éléments de transmission sont mobile en rotation les uns par rapport aux autres.
Chacun des engrenages étagés 4, 5, 6 comprend une roue dentée 42, 52, 62 et un pignon 44, 54, 64 qui sont coaxiaux qui sont superposés et solidaires entre eux en rotation. Plus précisément, chacun des engrenages étagés 4, 5, 6 est monobloc dans le mode de réalisation représenté. Le pignon 44, 54, 64 de chaque engrenage étagé 4, 5, 6 engage mécaniquement la roue dentée 52, 62 d’un des engrenages étagés du train d’engrenages étagés ou de l’engrenage de sortie 72.
Le premier engrenage étagé 4 comprend une première roue dentée 42 et un premier pignon 44 coaxiaux qui sont superposés le long de la direction longitudinale X2-X2 de l’axe d’entrée 40 du réducteur. Le premier engrenage étagé 4 est entrainé en rotation par le moteur électrique 2 et il entraine en rotation le deuxième engrenage étagé 5. La première roue dentée 42 engage mécaniquement le pignon rotor 21 qui l’entraine en rotation. Le premier pignon 44 engage mécaniquement et entraine en rotation une deuxième roue dentée 52.
Le deuxième engrenage étagé 5 comprend la deuxième roue dentée 52 et un deuxième pignon 54 coaxiaux qui sont superposés le long de la direction longitudinale X3-X3 de l’axe central. Le deuxième engrenage étagé 5 est entrainé en rotation par le premier engrenage étagé 4 et il entraine en rotation le troisième engrenage étagé 6. Le deuxième pignon 44 engage mécaniquement et entraine en rotation une troisième roue dentée 62.
Le troisième engrenage étagé 6 comprend la troisième roue dentée 62 et un troisième pignon 64 coaxiaux qui sont superposés le long de la direction longitudinale X4-X4 de l’axe intermédiaire 60. Le troisième engrenage étagé 6 est entrainé en rotation par le deuxième engrenage étagé 5 et il entraine en rotation l’engrenage de sortie 7. Le troisième pignon 64 engage mécaniquement et entraine en rotation la roue dentée 72 de sortie du réducteur.
L’engrenage de sortie 7 comprend une roue dentée 72 de sortie et une première pièce d’accouplement mécanique 74. La roue dentée 72 et la première pièce d’accouplement mécanique 74 sont coaxiales autour de l’axe central 50 et elles sont rigidement solidaires en rotation. Dans le mode de réalisation représenté, l’engrenage de sortie 7 est monobloc. Dans le mode de réalisation représenté, la première pièce d’accouplement mécanique 74 est configurée pour engager par coopération de forme une deuxième pièce d’accouplement mécanique à laquelle le réducteur 3 est raccordé mécaniquement, notamment par complémentarité de forme. L’engrenage de sortie 7 est un engrenage de sortie du réducteur 3.
Les axes des engrenages étagés 40, 50, 60 sont parallèles deux à deux. Les axes 40, 50, 60 des engrenages étagés sont également parallèles à l’axe de moteur 20.
L’axe d’entrée 40 est fixé au couvercle 14 à son extrémité longitudinale supérieure, par exemple par encliquetage dans le deuxième trou de fixation 14b. L’axe d’entrée 40 est fixé au fond 12 à son extrémité longitudinale inférieure, par exemple par encliquetage dans le deuxième orifice de fixation 12b. L’axe d’entrée 40 sert au centrage du premier engrenage étagé 4.
L’axe central 50 est fixé au couvercle 14 à son extrémité longitudinale supérieure, par exemple par encliquetage dans le troisième trou de fixation 14c. L’axe central 50 engage mécaniquement l’engrenage de sortie 7 à son extrémité longitudinale inférieure, par exemple par un montage fou, en étant mobile en rotation relativement à l’engrenage de sortie 7.
L’axe central 50 sert au centrage du deuxième engrenage étagé 5 et de l’engrenage de sortie 7. L’axe central 50 est aussi un axe de sortie du réducteur, l’engrenage de sortie 7 étant espacé du deuxième engrenage étagé 5 de long de l’axe longitudinal X3-X3 de l’axe central.