INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On comprendra que diverses modifications et/ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation décrits dans la présente description. En particulier, il est fait référence à la possibilité de déplacer les protubérances dans la direction ZZ’ par exemple (c’est-à-dire au niveau d’un premier tiers de l’élément de couplage, au niveau de la moitié de l’élément de couplage ou au niveau d’un deuxième tiers de l’élément de couplage, ou en amont on en aval de ces valeurs), ou de modifier la forme ou la taille des ouvertures 21t. Il est en outre possible de prévoir les protubérances 21q et 21pp sur une même face de l’élément de couplage 21, ou de prévoir les deux protubérances 21pp sur des faces opposées, et/ou de prévoir deux protubérances 21q sur la portion centrale 21b. Il est en outre possible d’inverser l’élément de couplage et le logement correspondant dans le connecteur électrique et le connecteur électrique correspondant, et/ou de prévoir le logement correspondant avec les protubérances.
Procédé de détection d’un impact de foudre par incohérence de gradient de mesure La présente invention se rapporte au domaine général de la détection d’un impact de foudre, et plus particulièrement de la détection par le système de régulation du moteur d’un aéronef d’un impact de foudre.
Dans ce cas, les deux parois composites réalisées à partir d’une seule pièce sont pliées de sorte à définir au moins en partie l’enceinte réfrigérée 26 et thermosoudées l’une à l’autre.
Ensuite, les autres parois de l’ensemble de carrosserie sont assemblées aux deux parois composites thermosoudées.
En variante du procédé de fabrication, les cinq parois composites 14, 16, 18, 20, 22 sont fabriquées à partir d’une seule pièce dans laquelle sont réalisés des affaiblissements de matière en ne conservant que la peau extérieure 33 des panneaux composites 30 composants ces parois 14, 16, 18, 20, 22, les affaiblissements de matière délimitant les parois composites.
Ceci est particulièrement avantageux puisqu’il y a une continuité de matière entre les parois composites 14, 16, 18, 20, 22 au niveau des peaux externes 33 des panneaux composites 30 composant ces parois composites 14, 16, 18, 20, 22.
Ainsi, selon cette variante, l’assemblage des six parois 14, 16, 18, 20, 22, 24 comprend :
- le pliage des cinq parois composites 14, 16, 18, 20, 22 de sorte à définir au moins en partie l’enceinte réfrigérée 26,
- pour chaque paire de parois composites adjacentes, le thermosoudage des deux parois composites de la paire pour les assembler, et
- l’assemblage de la paroi inférieure aux cinq parois composites 14, 16, 18, 20, 22 assemblées.
L’ensemble de carrosserie 12 selon l’invention est plus respectueux de l’environnement en étant aisément recyclable et de manière peu coûteuse.
En particulier, chaque panneau composite 30 selon l’invention est recyclable.
En particulier, chaque panneau composite 30 selon l’invention est broyable et permet d’obtenir une matière première issue de panneau composite 30.
A partir de cette matière première issue de panneau composite 30 comprenant du PET et des fibres courtes, il est possible de réaliser d’autres pièces.
En particulier, un tel panneau broyé est une matière recyclable à partir de laquelle il est possible de réaliser de nouvelles pièces en un matériau composite comprenant des fibres longues ou des fibres courtes noyées dans une matrice de PET.
Ces nouvelles pièces sont par exemple les peaux interne 31 et externe 33 de nouveaux panneaux composites, les pièces de liaison, les pièces de jonction, etc.
En particulier, en chauffant la matière première issue de panneau composite 30 obtenue, il est possible de réaliser des pièces comprenant des fibres courtes noyées dans une matrice en PET.
Ces pièces sont par exemple obtenues par extrusion ou par injection de la matière première issue de panneau composite 30 préalablement chauffée.
La recharge de véhicules de type BEV peut être réalisée selon les types de recharge qui vont être choisis par l'utilisateur : - Mode 2 : (11kW maximum - Courant Alternatif - AC) : il faut utiliser boîtier électronique intégré au câble de recharge, et le relier à une prise domestique standard ; - Mode 3 : (22kW maximum - Courant alternatif - AC) : il faut utiliser un câble dédié équipé de connecteurs de type 2, et le connecter sur une borne de recharge ; cette borne intègre les fonctionnalités de contrôle, de sécurité et de régulation/programmation de la charge ; - Mode 4 : (350kW maximum - Courant continu - DC) : réalisé au moyen de bornes de recharge dites « rapides » et « très rapides » qui délivrent du courant continu à un niveau de puissance élevé. Ces bornes disposent d'un câble de recharge d'un connecteur spécifique (Type 2 CCS Combo en Europe).
Pour permettre ces recharges, les véhicules de type BEV sont équipés d'un boîtier électronique pour prise de recharge (BEPR), compatible avec les recharges en mode 2, 3 et 4 ainsi que des câbles de recharge en mode 2 et en mode 3 (parfois en option pour le mode 3).
Les prises de type 2 sont toutes équipées d’une encoche qui permet le verrouillage de la prise dans le boîtier électronique BEPR ou dans la borne de recharge.
Le boîtier électronique BEPR est fermé par une trappe de recharge.
Les attentes des utilisateurs de véhicules électriques évoluent. Il y a de plus en plus de besoins, notamment de ports de charge des deux côtés latéraux du véhicule, de sorte à toujours en avoir un de disponible à proximité des sources d’énergie.
La mise en œuvre de ce type de solution implique de choisir un seul côté de branchement pour éviter des risques de doubles branchements au détriment du système électronique du véhicule.
Un objectif de l’invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution de double interface de recharge pour un véhicule à batterie de traction rechargeable, sécurisée vis-à-vis des doubles branchements.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant : - une batterie de traction ; - une première interface de recharge connectée à la batterie de traction, refermable par une première trappe de recharge ; caractérisé en ce qu’il comprend en outre : - une deuxième interface de recharge connectée à la batterie de traction, refermable par une deuxième trappe de recharge ; et - un moyen de commande pour commander une ouverture ou un déverrouillage de la première trappe de recharge ou de la deuxième trappe de recharge ; et en ce que le moyen de commande comprend un moyen de verrouillage sécurisé pour commander un verrouillage de la première trappe de recharge lorsque la deuxième trappe de recharge est ouverte, et pour commander un verrouillage de la deuxième trappe de recharge lorsque la première trappe de recharge est ouverte.
Avantageusement, l'invention permet à l'utilisateur ou à un agent de maintenance ou de réparation, de déverrouiller à distance la trappe de recharge du coté désiré ; et de s’assurer qu'un seul point de charge reste accessible à la fois pour éviter les risques de double branchements.
Selon le mode de réalisation préféré, l’utilisateur pilote à distance l’ouverture et/ou le verrouillage de la trappe de recharge en choisissant de quel côté l’ouvrir. Quand la trappe de gauche est ouverte, alors la trappe de droite reste verrouillée jusqu’à ce que la trappe de gauche soit de nouveau fermée et verrouillée, ou inversement.
Ainsi, selon une variante, le moyen de verrouillage sécurisé est désactivé lorsque la trappe de recharge précédemment ouverte est de nouveau fermée et verrouillée. Cela permet de remettre le fonctionnement des trappes en mode normal.
Selon une variante, le moyen de commande comprend un système de commande à distance via une application mobile. Cela permet de mettre en œuvre une commande à distance au moyen d’un dispositif, par exemple un téléphone mobile, dans lequel l’application mobile est chargée.
Selon une variante, le véhicule automobile est dans un repère dans l’espace comprenant un axe avant-arrière suivant une direction de déplacement du véhicule automobile, un axe latéral perpendiculaire à l’axe avant-arrière, et un axe vertical perpendiculaire à l’axe avant-arrière et à l’axe latéral, dans lequel le véhicule automobile présente deux côtés latéraux en référence à l’axe latéral, et comprend une trappe de recharge et une interface de recharge à chaque côté latéral.
Cela permet de pouvoir connecter une interface de recharge à une source d’énergie d’un côté ou de l’autre du véhicule automobile.
Selon une variante, l’une des interfaces de recharge est configurée pour une charge en courant continu, et l’autre interface de recharge est configurée pour une charge en courant alternatif. Cela permet de mettre en œuvre une charge rapide en courant continu sur une interface, ou une charge lente en courant alternatif sur l’autre interface.
L’invention porte en outre sur un procédé de commande pour un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend une étape de commande pour commander un verrouillage de la première trappe de recharge tant que la deuxième trappe de recharge est ouverte, ou un verrouillage de la deuxième trappe de recharge tant que la première trappe de recharge est ouverte.
De manière la plus générale, l’invention est applicable à deux panneaux séparés par un espace fonctionnel. Chacun des panneaux peut être fixe, mobile ou amovible, indépendamment de l’autre panneau.
Tel qu’illustré dans l’exemple représenté sur les figures 1 et 2, l’un des deux panneaux peut constituer un capot mobile, tandis que l’autre panneau peut constituer un capot fixe.
D’autres variantes peuvent être envisagées, sans nuire à la généralité de l’invention.
Par exemple, dans une autre variante les deux panneaux pourraient constituer des capots fixes.
Par exemple, dans une autre variante, l’un des panneaux peut constituer un capot amovible, prévu pour la maintenance de la nacelle par exemple, alors que l’autre panneau peut constituer un capot fixe.
Dans un premier mode de réalisation illustré en figures 4 à 6, les moyens de séparation comprennent au moins une cale 12 disposée entre la tôle 9 métallique et les panneaux 6 et 7. Dans les figures, les éléments identiques portent les mêmes références.
La cale 12 est disposée de manière à empêcher le contact à proximité de l’espace fonctionnel 8 entre la tôle 9 métallique et les gaz inflammables pouvant être dégagés par les panneaux 6 et 7 en cas d’un événement feu.
Selon le mode de réalisation illustré en figures 4 à 6, la cale 12 recouvre la face extérieure de la tôle 9 métallique sur l’entière étendue de l’espace fonctionnel 8. De préférence, la cale 12 est disposée de manière à être en contact avec chaque panneau 6 et 7 sur une longueur minimale L de contact prédéfinie, au moins égale à 50mm pour un côté fixe et au moins égale à 10mm pour un côté d’accostage.
La cale 12 peut être fixée sur l’un des panneaux 6 ou 7 ou sur la tôle 9 métallique.
De préférence, la cale 12 présente des propriétés d’isolation thermique nécessaires à maintenir la face susceptible d’entrer en contact avec les gaz inflammables à une température inférieure à la température d’auto-inflammation desdits gaz inflammables. De préférence, la cale 12 présente des caractéristiques mécaniques élastiques permettant un contact souple avec les panneaux 6, 7, afin d’éviter l’endommagement desdits panneaux 6, 7.
Dans un mode de réalisation préférentiel, la cale 12 isolante est réalisée en silicone.
Dans d’autres modes de réalisation alternatifs, la réalisation de la cale 12 isolante peut être envisagée en d’autres matériaux isolants thermiques élastiques. Par exemple, la cale 12 isolante peut comprendre un empilement de couches de tissus céramiques renforcé par un grillage métallique pour atteindre l’élasticité désirée afin d’éviter l’endommagement desdits panneaux 6, 7.
Dans un deuxième mode de réalisation illustré en figures 7 et 8, les moyens de séparation 11 comportent des clinquants 13 disposés sur la surface de chaque panneau 6, 7 afin de contenir les gaz inflammables susceptibles d’être émis par les panneaux 6, 7 et d’empêcher le contact desdits gaz inflammables avec la tôle 9 disposée au niveau de l’espace fonctionnel 8.
Les clinquants 13 peuvent avoir une forme en L ( ) recouvrant chaque panneau 6, 7 sur deux côtés adjacents, à savoir un premier côté disposé à l’extérieur de la nacelle 4 et un deuxième côté délimitant l’espace fonctionnel 8.
Alternativement, les clinquants 13 peuvent avoir une forme en U ( ) recouvrant chaque panneau 6, 7 sur trois côtés adjacents, à savoir un premier côté disposé à l’extérieur de la nacelle 4, un deuxième côté délimitant l’espace fonctionnel 8, et un troisième côté disposé à l’intérieur de la nacelle 4 et opposé au premier côté.
Dans toutes les variantes de ce mode de réalisation, la distance de recouvrement entre un clinquant 13 et le côté disposé à l’extérieur de la nacelle 4 d’un panneau 6,7 est d’au moins 25mm.
Préférentiellement, la première étape de séparation physique (a) peut être une étape de séparation par tamisage au cours de laquelle l’effluent aqueux passe au travers d’un support perforé choisi parmi une grille, un tamis, un filtre ou une plaque perforée. Cette étape peut par exemple être mise en œuvre au moyen d’un dispositif choisi parmi une table d’égouttage, un tamis, un tamis vibrant, une grille, un filtre à bandes, un filtre, un filtre vibrant. Ainsi, le support perforé ne comprend pas, ou n’est pas, une membrane, ce qui permet de réduire les coûts de mise en œuvre de cette étape tout en assurant une séparation efficace de la biomasse granulaire.
Dans un mode de réalisation, le premier flux aqueux peut être soumis à une étape de traitement biologique avant la seconde étape (c) de séparation. Ceci peut permettre de réduire davantage la pollution azotée, carbonée, phosphatée et/ou d’autres pollutions, et d’améliorer la qualité de l’eau traitée en sortie de la seconde étape de séparation physique.
Véhicule de transport de type quadricycle comportant un châssis, des assises et des mécanismes à propulsion humaine Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un véhicule de transport de type quadricycle comportant un châssis, des assises et au moins un mécanisme à propulsion humaine.
Dans le domaine des véhicules de loisir et/ou de tourisme à propulsion humaine (mis en mouvement au moins en partie par la force physique de certains au moins de leur(s) utilisateur(s)), on connait déjà les vélos ou les tandems qui permettent de transporter facilement une ou deux personne(s) sur une même structure de support (cadre + selle(s) + roues) grâce à un système de pédalier(s) et de guidon. Ces véhicules sont simples d’utilisation, pratiques, permettent de se déplacer aisément sur plusieurs dizaines de kilomètre à bonne allure, tout en faisant de l’exercice. Ils nécessitent cependant de posséder un bon équilibre, suffisamment de force physique et de préférence un équipement de protection adapté pour être vus d’une part et en cas d’accident d’autre part. Ils sont par ailleurs limités à une et parfois deux personnes.
On connait également les tricycles à fonctionnant sur le même principe et pouvant transporter une personne ou deux personnes de front, toujours avec une propulsion humaine de type pédalier (voire maindalier). Ces véhicules qui disposent en général de sièges (et non de selles) sont donc un peu plus larges que les vélos/tandems et sont en général destinés à une autre utilisation, notamment en raison de leur plus grande stabilité.
Depuis plusieurs décennies se sont développés d’autres types de véhicules de loisir à propulsion humaine plus stables, mais également plus lourds, pour transporter à faible vitesse (moins de 25 km/h comme la loi l’oblige désormais) un plus grand nombre de personnes, pouvant aller de deux à parfois huit passagers (avec une moyenne située entre quatre et six inclus). Ces véhicules, en général de type quadricycle, possèdent ainsi un châssis tubulaire mécanosoudé présentant une bonne rigidité, deux essieux, dont au moins un essieu directeur et au moins un essieux moteur. Pour cela, le quadricycle est équipé de plusieurs assises, le plus souvent individuelles, se présentant sous la forme de selles ou le plus souvent sous forme de sièges assez rudimentaires, voire de bancs, devant certains au moins desquels sont placés des pédaliers munis chacun d’une chaine de transmission reliée aux roues motrices. En général un guidon ou un volant unique sert à diriger le véhicule pour lui faire prendre des virages. Le désavantage de ces véhicules est qu’ils ne sont pas très pratiques à utiliser, souvent inconfortables, lourds et très difficiles à manier, peu polyvalents, fatigants, inadaptés aux personnes âgées et/ou à mobilité réduite et/ou aux enfants, beaucoup trop volumineux pour être utilisés sur des pistes cyclables et très chers à l’achat (ils sont en général loués par des collectivités locales ou exploités par des entreprises privées).
Certains de ces véhicules sont très prisés dans les grandes villes pour transporter les touristes, avec le chauffeur placé devant et les passagers placés derrière (limités à 4 passagers, par exemple deux de face et deux de dos). Le désavantage de ces véhicules est que les passagers ne participent absolument pas à la propulsion car seul le chauffeur pédale.
Quelques modèles un peu originaux ont également été proposés, soit formant une sorte d’anneau autour desquels tous les participants sont assis en rond, induisant une cinématique très compliquée, soit assis face à face, les personnes ayant de ce fait une vue certes latérale du paysage mais potentiellement obstruée et déroutante pour les utilisateurs (l’impression de pédaler vers l’avant alors que le véhicule avance « sur le côté »).
Enfin, on connait les véhicules électriques de type « voiturette de golf » qui entrent dans une autre catégorie car les passagers ne fournissent aucun effort musculaire et sont donc totalement passifs. Ces véhicules possèdent une batterie, une autonomie réduite, un poids important (rapporté au nombre de passagers transportés), un prix élevé et ils ne sont pas soumis aux mêmes normes et règles de circulation.
Il n’existe donc pas à l’heure actuelle de véhicule de loisir ou de tourisme à propulsion humaine de type quadricycle, occupant une faible largeur pour pouvoir respecter les normes d’utilisation sur piste cyclable, susceptible de transporter en sécurité plus de 6 personnes à une vitesse pouvant atteindre 25 km/h, écologique, totalement modulable et polyvalent, facile d’utilisation, très maniables, adapté à la fois aux personnes âgées et/ou à mobilité réduite et aux enfants, suffisamment léger et résistants à la fois, et avec une bonne autonomie.
Présentation de l'invention La présente invention vise à remédier à ces inconvénients et propose ainsi un véhicule familial de loisir ou de tourisme à propulsion humaine innovant qui soit propre, léger, stable et maniable, performant (couple, vitesse), peu volumineux (largeur notamment) et adapté à toutes et tous, notamment aux personnes âgées et/ou souffrant d’un handicap moteur ou autre (autisme, surdité, cécité).
A cet effet, selon un premier aspect, la présente invention se rapporte à un véhicule de transport de type quadricycle pour un ou plusieurs passager(s), comportant un châssis tubulaire rigide monté sur deux essieux indépendants à deux roues chacun et supportant : - au moins un organe de direction relié à des roues directrices, - des assises réparties en différentes rangées parallèles, - au moins un mécanisme à propulsion humaine placé devant une assise et pourvu d’un organe de transmission de puissance relié à une roue motrice, caractérisé en ce que l’une au moins des assises est réglable au moins longitudinalement selon le sens de déplacement du véhicule et en rotation selon un axe vertical.
Avantageusement, l’une au moins des assises mobiles est montée sur un charriot rotatif pour l’amener d’une première position d’utilisation alignée selon le sens de déplacement du véhicule vers l’avant à une deuxième position pivotée à environ 90° selon un axe vertical et orientée vers l’extérieur du châssis du véhicule.
Cette solution permet un accès facilité au véhicule, notamment pour les personnes à mobilité réduite telles que les personnes présentant un handicap et/ou les personnes âgées ou encore pour les enfants.
De manière complémentaire, ladite assise mobile considérée est par ailleurs mobile en translation le long de glissières parallèles intégrées au charriot pour l’amener notamment de la deuxième position vers une troisième position dans laquelle ladite assise dépasse latéralement de l’extérieur du châssis.
Cette solution améliore encore l’accès au places assises sans pour autant augmenter la largeur du véhicule.
De préférence, plusieurs assises monoplace adjacentes transversalement sont démontables et remplaçables par une unique assise multiplaces telle qu’un banc.
Selon une variante, le procédé de commande comprend les étapes suivantes : - sélectionner une première trappe de recharge à ouvrir ou à déverrouiller ; - commander une ouverture ou un déverrouillage de la première trappe de recharge ; - commander un verrouillage de la deuxième trappe de recharge tant que la première trappe de recharge est ouverte.
Cela permet de sélectionner une trappe à ouvrir et de sécuriser l’autre trappe et son interface de recharge.
Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de commande selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
L'invention sera davantage détaillée par la description non limitative de variantes, et sur la base des figures annexées illustrant un mode de réalisation de l’invention, dans lesquelles - illustre schématiquement une vue arrière d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation préféré de l’invention, avec une commande de verrouillage de la première trappe de recharge ; et - illustre schématiquement le véhicule automobile de la , avec une commande de verrouillage de la deuxième trappe de recharge.
L’invention concerne un véhicule automobile comprenant une batterie de traction B rechargeable, tel qu’un véhicule électrique BEV. Le véhicule est, dans cette description, dans un repère dans l’espace comprenant un axe avant-arrière X suivant une direction de déplacement du véhicule automobile (dans une direction perpendiculaire au plan des figures, vers l’arrière du plan des figures), un axe latéral Y perpendiculaire à l’axe avant-arrière X, et un axe vertical Z perpendiculaire à l’axe avant-arrière X et à l’axe latéral Y.
Le véhicule automobile comprend en outre, d’un premier côté latéral suivant l’axe latéral Y, par exemple à droite, une première interface de recharge I1 connectée à la batterie de traction B. La première interface de recharge I1 est refermable par une première trappe de recharge T1 pour sécuriser cette interface de recharge I1.
Le véhicule automobile comprend en outre, d’un deuxième côté latéral suivant l’axe latéral Y, par exemple à gauche, une deuxième interface de recharge I2 connectée à la batterie de traction B. La deuxième interface de recharge I2 est refermable par une deuxième trappe de recharge T2 pour sécuriser cette interface de recharge I2.
Selon l’invention, le véhicule comprend une commande C sécurisée des trappes où un verrouillage de la première trappe de recharge T1 est commandé lorsque la deuxième trappe de recharge T2 est ouverte (comme illustré en ), et inversement (comme illustré en ).
L’invention permet à l’utilisateur de piloter à distance l’ouverture et/ou le verrouillage de la trappe de recharge T1, T2 en choisissant de quel côté l’ouvrir.
Quand la trappe de gauche est ouverte, alors la trappe de droite reste verrouillée jusqu’à ce que la trappe de gauche soit de nouveau fermée et verrouillée, et inversement.
En particulier, la commande C est déclenchée au moyen d’un système de commande à distance via une application mobile A, chargée par exemple dans un téléphone mobile.
L’invention propose de sélectionner de quel côté ouvrir sa trappe de recharge T1 ou T2 via l’application A en fonction du besoin de l’utilisateur, et de verrouiller ensuite l’autre côté.