INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La charge plastique peut comprendre plusieurs polymères, autres que les polymères visés, en particulier les thermoplastiques visés. Par exemple, la charge plastique peut éventuellement comprendre des polyoléfines (comme des homopolymères ou copolymères de polyéthylène et/ou de polypropylène) et/ou du PVC, en mélange avec les polymères visés, en particulier les thermoplastiques visés. La charge plastique peut également comprendre d’autres impuretés, en particulier des additifs typiquement utilisés pour formuler la matière plastique et généralement des impuretés d’usage issues du cycle de vie des matériaux et objets plastiques et/ou issues du circuit de collecte et de tri des déchets. La charge plastique du procédé selon l’invention comprend généralement moins de 50% poids d’impuretés, de préférence moins de 30% poids d’impuretés, préférentiellement moins de 20% poids d’impuretés, de manière préférée moins de 10% poids d’impuretés. La charge plastique peut comprendre par exemple 1% poids d’impuretés ou plus, voire 5% poids d’impuretés ou plus.
La charge plastique peut être prétraitée en amont du procédé selon l’invention, de manière à au moins éliminer tout ou partie des impuretés dites grossières, c’est-à-dire des impuretés sous forme de particules de taille supérieure ou égale 10 mm, de préférence supérieure ou égale à 5 mm, voire supérieure ou égale à 1 mm, par exemple des impuretés de type bois, papier, biomasse, fer, aluminium, verre, etc., et de la mettre en forme généralement sous forme de solides divisés de manière à faciliter le traitement dans le procédé selon l’invention. Ce prétraitement peut comprendre une étape de broyage, une étape de lavage à pression atmosphérique et/ou une étape de séchage. Ce prétraitement peut être réalisé sur un site différent, par exemple dans un centre de collecte et de tri des déchets, ou sur le même site où est mis en œuvre le procédé de purification selon l’invention. De manière préférée, ce prétraitement permet de réduire la teneur en impuretés à moins de 11% en poids par rapport au poids total de la charge plastique. A l’issue du prétraitement, la charge plastique est généralement stockée sous forme de solides divisés, par exemple sous forme de broyats, de poudre, de paillettes ou encore de granulés, de manière à faciliter la manipulation et le transport jusqu’au procédé.
Étape a) de dissolution Selon l’invention, le procédé comprend une étape a) de dissolution dans laquelle la charge plastique est mise en contact avec un solvant de dissolution, pour obtenir au moins une, de préférence une seule, solution polymère brute. Cette étape permet en effet avantageusement la dissolution d’au moins une partie, de préférence de la totalité, des polymères visés, de préférence des thermoplastiques visés, présents dans la charge plastique.
Par dissolution, il faut comprendre tout phénomène conduisant à l’obtention d’au moins une solution de polymères (en particulier de thermoplastiques), c’est-à-dire un liquide (ou éventuellement un fluide supercritique) comprenant des polymères (en particulier de thermoplastiques) dissous dans un solvant, plus particulièrement dans le solvant de dissolution. L’homme du métier connaît bien le/les phénomènes(s) mis en jeu dans la dissolution des polymères, le/les phénomènes(s) comprenant au moins un mélange, une dispersion, une homogénéisation, une solvatation, un désenchevêtrement des chaînes polymères et plus particulièrement des chaînes thermoplastiques.
Au cours et à l’issue de l’étape a) de dissolution, les conditions de pression et de température permettent de maintenir le solvant de dissolution, au moins en partie et de préférence la totalité du solvant de dissolution, à l’état liquide ou éventuellement supercritique, tandis que la fraction soluble de la charge, en particulier les polymères visés, tout particulièrement les thermoplastiques visés, et au moins une partie des impuretés, est avantageusement dissoute au moins en partie et de préférence en totalité.
De préférence, l’étape a) de dissolution est alimentée par la charge plastique et un solvant de dissolution, selon un ratio pondéral entre le solvant de dissolution par rapport à la charge plastique, compris entre 0,2 et 100,0, de préférence entre 0,3 et 20,0, de manière préférée entre 1,0 et 10,0, encore plus préférentiellement entre 3,0 et 7,0.
Avantageusement, le solvant de dissolution qui alimente l’étape a) de dissolution est sous forme liquide ou éventuellement supercritique. Il peut avantageusement être préchauffé, de préférence à une température entre 40 et 300°C, préférentiellement entre 40 et 250°C, préalablement à son introduction dans l’étape a), en particulier préalablement à son introduction dans la section de mise en contact et éventuellement dans la section de dissolution, afin de faciliter la mise en température de la charge plastique et/ou une chute de température du flux de matière dans les sections de mise en contact et éventuellement de dissolution de l’étape a).
Avantageusement, le solvant de dissolution comprend, de préférence est constitué de, du solvant frais (ou un appoint de solvant frais) et/ou un flux de solvant recyclé issu d’une étape ultérieure du procédé, par exemple au moins en partie issu de l’étape c) de séparation solvant-polymère.
Très avantageusement, l’étape de dissolution est opérée à une température, appelée température de dissolution, comprise entre la température ambiante et 300°C, de préférence entre 20 et 300°C, préférentiellement entre 40 et 250°C, et une pression, appelée pression de dissolution, entre la pression atmosphérique et 100,0 MPa absolu, de préférence entre 0,1 et 100,0 MPa absolu, préférentiellement entre 0,1 et 25,0 MPa absolu, préférentiellement entre 0,1 et 15,0 MPa absolu et de manière très préférée entre 0,1 et 5,0 MPa absolu. La température et la pression peuvent évoluer au cours de l’étape de dissolution, depuis les conditions d’introduction de la charge plastique et/ou du solvant de dissolution, jusqu’à atteindre les conditions de dissolution, c’est-à-dire la température de dissolution et la pression de dissolution. Très avantageusement, à l’issue de l’étape de dissolution, la solution polymère brute est à la température de dissolution et à la pression de dissolution.
Le fait de limiter la température dans l’étape a) de dissolution, à une température inférieure ou égale à 300°C, de préférence inférieure ou égale à 250°C, permet d’éviter ou de limiter la dégradation thermique des polymères, mais aussi de limiter le besoin énergétique du procédé, participant ainsi à la limitation des coûts de fonctionnement du procédé. Avantageusement, la température de dissolution est supérieure ou égale à la température de fusion des polymères visés, de manière à favoriser leur dissolution et très avantageusement réduire le temps de séjour nécessaire pour dissoudre efficacement les polymères visés. De manière très préférée, la température dans l’étape a) de dissolution est inférieure ou égale à la température critique du solvant de dissolution, de manière éviter la formation d’une phase supercritique lors de l’étape a) de dissolution susceptible de perturber la dissolution.
Parallèlement, la pression de dissolution dans l’étape de dissolution est supérieure à la tension de vapeur saturante du solvant de dissolution, à la température de dissolution, de manière à ce que le solvant de dissolution soit au moins en partie, et de préférence en totalité, sous forme liquide ou éventuellement supercritique, à la température de dissolution, ce qui permet d’optimiser la dissolution des polymères visés, en particulier en termes notamment de qualité et de temps d’opération.
Très avantageusement, les conditions de température et pression de dissolution atteintes à l’étape a) de dissolution sont ajustées de sorte que le mélange (solvant de dissolution + thermoplastiques visés) est monophasique à l’issue de l’étape a), ledit mélange pouvant comprendre éventuellement des impuretés insolubles en suspension dans ledit mélange.
Avantageusement, ladite étape a) de dissolution est mise en œuvre pendant un temps de séjour de préférence compris entre 1 et 600 minutes, de préférence entre 2 et 300 minutes, de manière préférée entre 2 et 180 minutes. Le temps de séjour est entendu comme le temps de séjour à la température de dissolution et à la pression de dissolution, c’est-à-dire le temps de mise en œuvre de la charge plastique avec le solvant de dissolution à la température de dissolution et à la pression de dissolution, dans l’étape a).
De manière à permettre la mise en contact entre le solvant de dissolution et la charge plastique et surtout une dissolution efficace et homogène des polymères visés dans le solvant de dissolution, l’étape de dissolution peut avantageusement mettre en œuvre différents types d’équipements tels que des dispositifs de mélange, de transport, de chauffage, et par exemple un réacteur, une pompe, un circuit de transport, un système d’agitation, un four, un échangeur, un mélangeur, etc. En particulier, l’étape a) met en œuvre avantageusement au moins un équipement de dissolution, et éventuellement au moins un dispositif de préparation de la charge, un dispositif de mélange et/ou un dispositif de transport. Ces équipements et/ou dispositifs peuvent être par exemple un(des) mélangeur(s) statique(s), une extrudeuse, une pompe, un réacteur, une colonne à co ou contre-courant, ou dans une combinaison de lignes et d’équipements. Les dispositifs de transport en particulier des fluides, comme les gaz, les liquides ou les solides, sont bien connus de l’homme du métier. De manière non limitative, les dispositifs de transport peuvent comprendre un compresseur, une pompe, une extrudeuse, un tube vibrant, une vis sans fin, une vanne. Les équipements et/ou dispositifs mis en œuvre dans l’étape a) peuvent aussi comprendre ou être associés à des systèmes de chauffe (par exemple four, échangeur, traçage, etc.) pour atteindre les conditions nécessaires à la dissolution.
Les hauteurs moyennes A et B peuvent être considérées comme étant un positionnement d’une fibre neutre de chacun de l’absorbeur 2 et de la poutre transversale 6, respectivement. A cet effet, en cas de choc avec la jambe d’un piéton, l’écrasement de l’absorbeur sera centré longitudinalement suivant la fibre neutre A en évitant tout risque de déversement de l’absorbeur 2, ainsi le véhicule automobile 8 peut correspondre à un véhicule de type « SUV » comprennent une plateforme haute et des roues ayant une grande dimension par rapport à un véhicule automobile de type berline. De manière avantageuse, l’absorbeur 2 permet d’améliorer la réponse des véhicules automobiles de type « SUV » aux protocoles d’essais avec piétons.
Préférentiellement, le décalage vertical entre la hauteur moyenne A et B est compris entre 10 mm et 60 mm, et plus préférentiellement compris entre 20 mm et 40 mm.
On peut mieux observer le profil longitudinal de la face avant 10 disposée en regard de la paroi de pare-chocs 11. En effet, ledit profil présente une inclinaison, par rapport à la direction verticale Z, qui diminue progressivement depuis un bord inférieur 4.3 jusqu’à un bord supérieur 4.4 dudit profil longitudinal de la face avant 10. A cet égard, l’inclinaison du profil longitudinal de la face avant 10 est progressive et va de 20° à 70° par rapport à la direction verticale Z.
Les extensions 5.1 des parois longitudinales verticales 5 sont reliées entre elles par des parois transversales inclinées 10.1 vers le bas et vers l’avant, ces parois transversales inclinées 10.1 sont adjacentes au bord inférieur 4.3, et sont préférentiellement monobloc avec ledit bord inférieur 4.3 de manière à former une continuité de matière depuis le bord supérieur 4.4 et jusqu’à la face d’appui 4.1.
Les caissons déformables 4 comprennent une paroi inférieure 10.2 reliant la face d’appui 4.1 à la paroi transversale inclinée 10.1 vers le bas et vers l’avant. Dans cette configuration, les parois transversales inclinées 10.1 de l’absorbeur 2 présentent un angle α compris entre 120° et 160° avec la paroi inférieure 10.2. Plus préférentiellement, l’angle α est d’environ 140°.
Préférentiellement, chacune des parois longitudinales verticales 5 présente un ressaut supérieur 7 comprenant un premier arrondi 7.1 en forme d’un quart de cercle vers le bas ayant un rayon égal à environ 8 mm, et un deuxième arrondi 7.2 en forme d’un quart de cercle vers l’avant ayant un rayon égal à environ 20 mm. Le ressaut supérieur 7 permet de suivre la position vers l’avant et vers le bas des extensions 5.1.
La représente une vue en coupe longitudinale illustrant de manière schématique la déformation de l’absorbeur 2 due à un choc frontal 1 lors d’un protocole d’essai avec piétons.
L’absorbeur 2’ illustré en pointillés correspond à l’absorbeur 2 après avoir absorbé en totalité l’énergie cinétique du choc frontal 1. Il peut être observé que le caisson déformable 4’ de l’absorbeur 2’ s’étend verticalement en hauteur, et cela dès les premiers instants du choc 1, permettant avantageusement d’agrandir la surface d’impact avec la jambe du piéton et ainsi de mieux renvoyer le bas de ladite jambe. A cet effet, le véhicule automobile est capable de transmettre des efforts plus importants sans risque de rupture du tibia.
De plus, les caissons déformables 4 sont aptes à se déformer après le choc 1 grâce à leur géométrie avantageuse, de manière à minimiser la déformation des parois transversales arrière 4.1, et de garantir un bon appui de la face d’appui 4.1 contre la face externe 6.1 de la poutre transversale 6. Le déversement vertical vers le bas de l’absorbeur 2’ est évité, et sa stabilité suivant la direction verticale est garantie.
Le véhicule automobile 8 de l’invention permet de respecter efficacement les différents critères biomécaniques demandés par la réglementation « ECE127 » pour un choc jambe de type « FLEXPLI », et respecte également les critères demandés pour les chocs jambe consuméristes « xNCAP » de type « APli », i.e. jambe comprenant une masse additionnelle de 11 kg en partie supérieure.
Modules UWB auto-calibrés pour un système d’accès véhicule L’invention concerne le domaine des systèmes d’accès au véhicule.
Un système d’accès au véhicule est embarqué sur un véhicule automobile. Il est apte à échanger des informations avec au moins un badge porté par un utilisateur souhaitant accéder audit véhicule, de manière à pouvoir authentifier et localiser cet utilisateur.
Etat de la technique De manière connue en soi, un système d’accès au véhicule comporte classiquement : - un calculateur central ; - des moyens d’émission et réception longue portée, basés avantageusement sur la technologie dite BLE, pour l’anglais « Bluetooth Low Energy », et coopérant avec le calculateur central pour repérer et authentifier à distance un utilisateur porteur d’un badge autorisé à accéder au véhicule ; - des moyens d’émission et réception moyenne portée, basés avantageusement sur la technologique dite UWB, pour l’anglais « Ultra-Wide Band », et coopérant avec le calculateur central pour localiser l’utilisateur authentifié, et piloter certaines fonctions du véhicule lorsque en fonction de la position de l’utilisateur (par exemple un éclairage du véhicule à l’entrée dans un premier périmètre, puis un déverrouillage des ouvrants à l’entrée dans un second périmètre plus étroit que le premier périmètre) ; et - le cas échéant, des moyens de détection de présence courte portée, aptes à détecter la proximité immédiate de l’utilisateur authentifier, et coopérant avec le calculateur central pour piloter au moins une fonction de déverrouillage d’ouvrant du véhicule.
Dans tout le texte, le terme UWB (pour l’anglais « ultra-wide band »), ou ultra-large bande, se rapporte à un signal radiofréquence à faible énergie et grande largeur spectrale. En particulier, un signal radiofréquence UWB est défini par un rapport de la largeur de bande divisée par la fréquence centrale qui est supérieur ou égal à 20%, ou par une largeur de bande de 250 MHz ou plus.
Les moyens d’émission et réception moyenne portée comportent notamment un ensemble de modules UWB, destinés à être positionnés, en utilisation, en des emplacements prédéterminés sur le véhicule.
Chaque module UWB comporte de préférence : - une unité d’émission et réception, configurée pour émettre un signal UWB d’interrogation de badge, et pour recevoir en retour un signal UWB de réponse de badge ; - une unité d’horodatage, configurée pour mémoriser des données d’horodatage, relatives à des instants d’émission du signal d’interrogation de badge et de réception du signal de réponse de badge ; et - une unité de traitement de signal, configurée pour calculer une valeur courante de distance entre ledit module UWB et le badge, à l’aide desdites données d’horodatage.
- au moins un dispositif d’extraction par exclusion stérique selon l’invention ;
- des moyens de séparation du solvant de dissolution et éventuellement de l’éluant d’un flux de polyoléfines purifiées.
Liste des figures [Fig 1] La représente un mode de réalisation particulier de l’étape d’extraction par exclusion stérique de la présente invention, à un instant t donné du procédé, dans lequel ladite étape d’extraction par exclusion stérique met en œuvre 15 lits fixes de solide d’exclusion stérique, de type gel de silice, répartis dans une seule colonne, lesdits lits étant connectés entre eux en série les uns par rapport aux autres et en circuit fermé, une pompe située entre le lit n°15 et le lit n°1 permettant de connecter en série le lit n°15 et le lit n°1.
Dans ce mode de réalisation particulier et à cet instant t :
- la solution polymère brute issue de l’étape a) de dissolution (non représentée sur la ) ou éventuellement la solution polymère clarifiée issue de l’étape b’) de séparation solide-liquide éventuellement intégrée au procédé (non représentée sur la ) est introduite au point d’injection F situé entre le lit n°9 et le lit n°10, ces deux lits étant consécutifs,
- un éluant est introduit au point d’injection S situé entre le lit n°15 et le lit n°1, ces deux lits étant consécutifs,
- un extrait, comprenant au moins une partie des impuretés présentes dans la solution polymère qui alimente la colonne, est soutiré au point de soutirage E situé entre le lit n°6 et le lit n°7, ces deux lits étant consécutifs,
- un raffinat, composé, au moins en partie, d’une solution polymère purifiée est soutiré au point de soutirage R situé entre le lit n°13 et le lit n°14, ces deux lits fixes étant consécutifs.
L’ensemble des points d’injection et de soutirage définissent ainsi 4 zones de fonctionnement :
- une zone I d’élution des impuretés, située entre l’injection de l’éluant et le soutirage de l’extrait, comprenant 6 lits,
- une zone II d’élution des polymères visés, située entre le soutirage de l’extrait et l’injection de la solution polymère, comprenant 3 lits,
- une zone III de rétention des impuretés, située entre l’injection de la solution polymère et le soutirage du raffinat, comprenant 4 lits, et
- une zone IV, située entre le soutirage du raffinat et l’injection de l’éluant, comprenant 2 lits.
[Fig 2] La représente un autre mode de réalisation particulier de l’étape d’extraction par exclusion stérique de la présente invention, à un instant t donné du procédé, dans lequel ladite étape d’extraction par exclusion stérique comprend 4 lits fixes de solide d’exclusion stérique, de type gel de silice, répartis chacun dans une colonne (i.e. un lit par colonne), lesdites colonnes étant connectées entre elles en série les unes par rapport aux autres et en circuit fermé, une pompe située entre la colonne n°4 et la colonne n°1 permettant de connecter en série la colonne n°4 et la colonne n°1.
Dans ce mode de réalisation particulier et à l’instant t :
- la solution polymère qui alimente l’étape d’extraction par exclusion stérique est introduite au point d’injection F situé entre la colonne 2 et la colonne 3,
En d’autres termes, le véhicule ne revient pas immédiatement vers la ligne médiane dès que le conducteur cesse son action sur la direction du véhicule. Ainsi, le conducteur n’est pas forcé de retenir le volant pour que le véhicule reste décalé de la ligne médiane.
De manière préférentielle, le calculateur est programmé pour faire revenir le véhicule vers cette ligne médiane plus tard, après une durée prédéterminée de plusieurs secondes.
La trajectoire décalée que le véhicule suit pendant ces quelques secondes est de préférence déterminée en fonction de la configuration de la voie de circulation, si bien qu’elle ne varie pas ou peu d’une fois à l’autre, ce qui donne un sentiment de confiance au conducteur.
De ce fait, lorsque le conducteur décale le véhicule de la ligne médiane de façon à ce qu’il suive une première trajectoire puis que le calculateur reprend la main et suit ensuite une seconde trajectoire décalée de la ligne médiane, les deux trajectoires peuvent être décalées latéralement l’une par rapport à l’autre (les écarts latéraux entre ces trajectoires et la ligne médiane peuvent être différents).
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé de pilotage conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - ladite consigne de pilotage est déterminée pour que le véhicule automobile suive la ligne latérale uniquement si ledit écart latéral est resté, pendant que le conducteur exerçait ladite action, supérieur audit seuil d’écart pendant une durée supérieure à un seuil de temps ; - ledit seuil d’écart est déterminé en fonction d’une largeur effective de la voie de circulation; - ledit seuil d’écart est déterminé en fonction d’une largeur utilisable de la voie de circulation, ladite largeur utilisable étant calculée en fonction de la largeur effective, d’une largeur du véhicule automobile, et d’une marge de sécurité ; - ladite marge de sécurité varie en fonction de la vitesse et/ou de l’accélération du véhicule automobile ; - lorsque les deux conditions sont réunies, ladite consigne de pilotage est déterminée pour que le véhicule automobile suive la ligne latérale pendant une durée déterminée, puis ladite consigne de pilotage est déterminée pour que le véhicule automobile revienne vers la ligne médiane ; - ladite durée déterminée présente une valeur de référence de plusieurs secondes ; - ladite durée déterminée présente une valeur modifiable par le conducteur au moyen d’une interface embarquée dans le véhicule automobile ; - lorsque les deux conditions ne sont pas réunies, ladite consigne de pilotage est déterminée pour que le véhicule automobile suive la ligne médiane ; - il est prévu une étape d’acquisition de valeurs de paramètres relatifs à la dynamique du véhicule automobile et à sa position dans ladite voie de circulation, l’un desdits paramètres étant l’écart latéral, puis la consigne de pilotage est calculée au moyen d’un contrôleur, en fonction des valeurs acquises et de valeurs de référence desdits paramètres, la valeur de référence de l’écart latéral étant choisie nulle pour que le véhicule automobile suive la ligne médiane, ou non nulle pour que le véhicule automobile suive la ligne latérale.
L’invention concerne également un véhicule automobile comportant : - des moyens d’acquisition adaptés à acquérir, lorsque le véhicule automobile évolue sur une voie de circulation, des données relatives à des lignes de bord de ladite voie de circulation, - un actionneur de direction adapté à piloter le véhicule automobile, et - un calculateur programmé pour mettre en œuvre un procédé de pilotage tel que précité.
représente un schéma fonctionnel des calculs de mise en œuvre d’un procédé de pilotage selon l’invention ;
est une vue schématique de dessus d’une voie de circulation de la route de la ;
représente trois graphiques illustrant les variations dans le temps de paramètres utilisés dans le cadre du procédé de la , dans une première configuration ;
représente trois graphiques illustrant les variations dans le temps de paramètres utilisés dans le cadre du procédé de la , dans une seconde configuration.