INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Des couplages existent entre les ondes électromagnétiques et les électrons de conduction et dans ce cas ils sont appelés «plasmons». Il existe alors au sein de l’antenne un courant alternatif généralement considéré sinusoïdale ayant une fréquence élevée, qui peut être comprise entre 1 THz et 800 THz, suivant la valeur de l’onde incidente arrivant sur l’antenne. Un tel courant alternatif, qui se propage généralement à la surface du métal, peut être redressé avec une intensité élevée par une ou plusieurs diodes.
Ces mécanismes sont similaires aux mécanismes générés lors de la réception des ondes radio avec des antennes conventionnelles mais doivent cependant être adaptés en prenant quelques précautions compte tenu de la taille des matériaux et du spectre de fréquences utilisées dans le dispositif .
L’efficacité de la conversion onde électromagnétique - courant électrique se réfère au rapport de proportion entre l'énergie donnée en entrée et l'énergie électrique produite en sortie. Une efficacité théorique de 100% se réfère à une conversion sans perte d'énergie.
En fonctionnement normal, le rayonnement électromagnétique incident d'une source produit un champ électrique de fréquence oscillant à l'intérieur du matériau, si l’impédance est adaptée entre le milieu extérieur et le matériau. Dans le cas d’une jonction tunnel, le champ entraîne un courant ou photo-courant qui est redressé afin qu'il puisse être utilisé pour alimenter une charge.
Dans le cas d’une diode à semi-conducteur dopé n et p, par exemple, et pour les longueurs d'onde optimisées pour le fonctionnement normal, la composante de champ électrique transversal à l'intérieur de la barrière tunnel a des polarités opposées du côté n et du côté p, respectivement. Le champ électromagnétique joue le rôle de pompe de courant.
En effet, le courant généré peut être considéré sous certaines conditions comme une des conséquences de l'effet tunnel assisté par photons. Les prédictions théoriques de l'effet tunnel assisté par photons ont été formulées pour la première fois par John Bardeen pour calculer les courants d'effet tunnel entre un supraconducteur et un métal normal. Il est à noter que Brian Josephson a également étudié les supers courants et les jonctions métal isolant métal (MIM) à différentes températures.
Il est important de retenir de ces études que la réponse électrique de ce type de structure au rayonnement électromagnétique incident est très sensible à l'intensité du champ électrique à l'intérieur de la barrière tunnel.
Il est également important de noter que pour des fréquences THz, les constantes diélectriques des matériaux utilisés présentent des réponses en fréquence avec une partie réelle et une partie imaginaire dont il faut tenir compte dans les calculs de dimensionnement du présent dispositif .
Par ailleurs, l'efficacité globale du dispositif est obtenue en multipliant a minima les deux facteurs:
- l'efficacité du couplage du rayonnement incident à l'antenne,
Tel que cela est visible sur les figures 1 et 2, le système de remplissage 7 comprend une conduite d’approvisionnement 71 qui est couplée fluidiquement à l’enceinte 2.
En d’autres termes la conduite d’approvisionnement 7 débouche dans l’enceinte 2.
Cette conduite d’approvisionnement 71 est distincte de la sortie d’évacuation 5.
En d’autres termes, la conduite d’approvisionnement 71 n’est pas assimilable à la sortie d’évacuation 5, à contrario de l’art antérieur dans lequel la sortie d’évacuation 5 est également utilisée pour permettre le remplissage d’une enceinte d’un dispositif de désinfection.
Selon les présents modes de réalisation, le système de remplissage 7 comprend également des conduites d’approvisionnement secondaires 72 en fluides. Ces conduites d’approvisionnement secondaires 72 sont distinctes de la sortie d’évacuation 5 et de la conduite d’approvisionnement 72.
La conduite d’approvisionnement 71 est dédiée à l’approvisionnement en eau, tandis que les conduites d’approvisionnement secondaires 72 sont dédiées à l’approvisionnement en pré désinfectant, en détergent, et en désinfectant.
En effet, selon les présents modes de réalisation, les fluides 40 sont de l’eau, ainsi que du pré-désinfectant, du détergent, et du désinfectant destinés chacun à être mélangé avec l’eau dans l’enceinte 2.
Pour permettre le remplissage de l’enceinte 2, le système de remplissage 7 comprend au moins une source 70 de fluides 40 couplée fluidiquement à la conduite d’approvisionnement 71, et en l’occurrence une source 70 de fluides 40 pour chaque fluide destiné à être approvisionné dans l’enceinte, les sources 70 autres que celles de l’eau étant couplées fluidiquement aux conduites d’approvisionnement secondaires 72.
En conséquence, le système de remplissage 7 comprend : - une source 70 en eau couplée fluidiquement à la conduite d’approvisionnement 71, cette source pouvant avantageusement être formée par une arrivée d’eau traité d’un réseau de distribution urbain ; - une source 70 en pré désinfectant couplée fluidiquement à l’une des conduites d’approvisionnement secondaires 72 ; - une source 70 en détergent couplée fluidiquement à une autre des conduites d’approvisionnement secondaires 72 ; - une source 70 en désinfectant couplée fluidiquement à une dernière des conduites d’approvisionnement secondaires 72.
Aussi, le système de remplissage 7 peut comprendre également des pompes, de préférence péristaltiques, pour pomper les fluides 40 dans l’enceinte 2 depuis les sources 70.
Toutefois, le système de remplissage 7 peut également être pourvu d’une simple vanne pilotée pour approvisionner l’enceinte 2 en fluide 40 à l’aide de la gravité par l’intermédiaire d’un positionnement en hauteur des sources 70 par rapport à l’enceinte 2.
En référence à la , le système de remplissage 7 de l’enceinte 2 comprend des moyens d’arrêt 72 du remplissage.
Ces moyens d’arrêt 72 sont configurés pour arrêter le remplissage de l’enceinte 2 à une hauteur de remplissage prédéterminée 720.
Les moyens d’arrêt 72 mettent en l’occurrence en œuvre un flotteur 721 dont la position dans l’enceinte 2 détermine la hauteur de remplissage prédéterminée 720.
Plus précisément, le flotteur 721 flotte à la surface du fluide injecté à l’intérieur de l’enceinte 2 et, à partir d’une certaine hauteur, provoque l’arrêt du remplissage.
Par exemple, le flotteur peut être couplé à un levier actionneur dont le basculement dans une position prédéterminée pilote l’arrêt du remplissage de l’enceinte 2 par le système de remplissage.
En particulier, la partie A de la illustre une directivité quasi omnidirectionnelle en bas-fréquence (20-80kHz). La partie B de la illustre une directivité plus restreinte pour les fréquences comprises entre 90 et 115 kHz et la partie C de la une directivité encore plus restreinte pour les fréquences comprises entre 120 et 160 kHz.
Les mesures illustrées sur la sont mesurées par exemple à une distance de 15 cm de la surface vibrante 32.
Lors de l’étape initiale 150 de la phase de réception PR, le deuxième module de calcul 24 pilote le récepteur 14 afin de recevoir une onde ultrasonore émise par l’émetteur 12.
Pour ce faire, le deuxième module de calcul 24 reçoit par exemple des signaux transmis par les capteurs du récepteur 14 détectant des vibrations de la surface vibrante 32.
Lors de l’étape suivante 160, le deuxième module de calcul 24 effectue une démodulation de l’onde ultrasonore acquise afin d’en extraire la donnée numérique transmise par le premier module de calcul 22.
La démodulation s’effectue par exemple de manière inverse à celle de la modulation effectuée par le premier module de calcul 22.
Tout d’abord et comme cela a été expliqué précédemment, l’invention permet de résoudre les problématiques de l’état de la technique, à savoir assurer une communication des données numériques en utilisant des ondes ultrasonores selon une large bande de fréquences et une directivité étendue.
Cela a été atteint en utilisant une surface vibrante présentant une forme non-plane qui est adaptée afin d’assurer la directivité voulue. Cette directivité est atteinte en outre grâce au pilotage particulier des actionneurs.
En outre, afin d’assurer les déformations voulues de la surface vibrante dans chacun des points de contrôle, tout en prenant en compte des déformations dans les autres points de contrôle de la surface isolante, un filtre spatio-temporel est alors utilisé.
Procédé et dispositif de détection d’intrusion réseau par anomalie dans des communications réseau Domaine de l’invention L’invention se situe dans le domaine de la cybersécurité des communications réseau, et concerne un procédé et un dispositif de détection d’intrusion réseau par anomalie basé sur un apprentissage en mode non-supervisé.
Etat de la Technique Dans le contexte de la cybersécurité des communications, on distingue deux types de mesures : des mesures préventives (par exemple le chiffrement ou l’utilisation de firewalls) qui ont pour objectif d’empêcher l’accès d’un attaquant à des ressources, et des mesures réactives qui surveillent en continu les ressources afin de détecter d’éventuelles traces d’attaques.
La présente invention se situe dans la famille des solutions de surveillance afin de détecter des activités malicieuses sur un trafic.
Il existe deux grandes catégories de systèmes de détection d’intrusion ou IDS pour « Intrusion Detection System » selon l’anglicisme consacré, qui sont les détections par signatures et les détections par anomalies.
La présente invention se situe dans la catégorie des systèmes de détection par anomalies. De tels systèmes de détection d'intrusion par anomalies, d’acronyme AIDS ou ABNIDS pour « Anomaly-Based Network Intrusion Detection System » selon l’anglicisme consacré, sont chargés de détecter des comportements anormaux lors de l'analyse d’un flux réseau. Pour cela, le système se repose sur deux phases.
Une phase d'apprentissage, au cours de laquelle le système étudie et modélise des comportements normaux de flux réseau. La phase d’apprentissage repose sur l’utilisation de techniques d’intelligence artificielle (IA) en mode supervisé ou en mode non-supervisé.
Selon un mode de réalisation préféré, l’ensemble batterie comprend une plaque de refroidissement commune à l’ensemble du module de batterie, voire commune à l’ensemble des modules de batterie. Ladite plaque de refroidissement est en connexion thermique avec le cadre de support, préférentiellement est jointive au cadre de support, plus préférentiellement la plaque de refroidissement constitue le cadre de support.
Suivant d’autres caractéristiques optionnelles de l’ensemble batterie selon l’invention prises seules ou en combinaison : Les cellules batteries du module de batterie sont connectées en série ou en parallèle. Le module de batterie comprend une plaque de verrouillage métallique, préférentiellement en aluminium, vissée au système de compression et à la plaque de refroidissement. Une telle plaque de verrouillage permet d’augmenter la surface d'échanges thermiques entre les cellules de batterie et la plaque de refroidissement. La partie supérieure du module de batterie intègre : des moyens de positionnement et de fixation de canalisation électrique ou « Busbar » en langue anglaise ; des moyens de positionnement et de fixation de circuits imprimés flexibles.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un ensemble batterie selon l’invention.
est une vue explosée d’un module de batterie d’un ensemble batterie selon l’invention.
est une vue de dessous de la partie supérieure du module de batterie d’un ensemble batterie représenté à la .
est une coupe transversale de la partie supérieure du module de batterie d’un ensemble batterie représenté à la .
est une vue latérale d’une partie d’un système de compression du module de batterie d’un ensemble batterie représenté à la .
est une vue explosée d’une partie d’un système de compression du module de batterie d’un ensemble batterie représenté à la .
est une coupe longitudinale du module de batterie d’un ensemble batterie représenté à la .
est une coupe partielle du dessus du cadre de support du module de batterie d’un ensemble batterie représenté à la .
est une vue du dessus du cadre de support du module de batterie d’un ensemble batterie représenté à la .
Description détaillée On a représenté sur les figures 1 à 8 un ensemble batterie selon un mode de réalisation selon l’invention. Sur ces figures 1 à 8, les éléments analogues sont désignés par des références identiques.
La représente un module de batterie 1 de l’ensemble batterie selon l’invention. Le module de batterie 1 comprend un alignement d’une pluralité de cellules de batterie 2, chaque cellule de batterie 2 étant placée dans une chambre individuelle de cellule de batterie 2 et séparée les unes des autres par une plaque de séparation, chaque chambre individuelle de cellule de batterie comprenant un évent 30 communiquant avec un canal d’évacuation 5 des gaz disposé dans une partie supérieure 6 du module de batterie 1, ledit canal d’évacuation 5 étant commun pour la pluralité de cellules de batterie 2 et étant situé au centre 60 de la partie supérieure 6 du module de batterie 1. Le module de batterie 1 comprend également un système de compression 7 muni d’au moins une sortie des gaz en connexion fluidique avec le canal d’évacuation 5 des gaz. Le module de batterie 1 comprend deux plaques de verrouillage métallique 10, préférentiellement en aluminium, vissées au système de compression 7 et à une plaque de refroidissement. Les plaques de verrouillage 10 permettent d’augmenter la surface d'échanges thermiques entre les cellules de batterie 2 et la plaque de refroidissement.
La divulgue la partie supérieure 6 en vue du dessous du module de batterie représenté à la . La partie supérieure 6 du module de batterie 1 comprend la paroi supérieure 52 du canal d’évacuation des gaz, ladite paroi comprenant une plaque configurée pour former un bouclier thermique et constituant la paroi supérieure 52 du canal d’évacuation des gaz. On observe que des replis de la paroi supérieure constituée par la plaque configurée pour former un bouclier thermique forment au moins une partie de deux bords latéraux 54 du canal d’évacuation des gaz générés par un emballement thermique, ces replis se présentant sous forme d’une gorge ou cornière. La partie supérieure 6 comprend également des moyens de positionnement et de fixation de canalisation électrique ou « Busbar » 55 ainsi que des moyens de positionnement et de fixation de circuits imprimés flexibles (non représentés).
La représente une coupe transversale de la partie supérieure 6 du module de batterie 1 représenté à la . La partie supérieure 6 du module de batterie 1 comporte un canal d’évacuation 5 des gaz générés par un emballement thermique, ledit canal étant formé par une paroi inférieure 50 constituée par une plaque configurée pour former un bouclier thermique 51, par une paroi supérieure 52 constituée d’une plaque configurée pour former un bouclier thermique 53 et de deux bords latéraux 54. Les bords latéraux 54 du canal d’évacuation 5 des gaz étant constitués d’une part par un repli de la paroi supérieure 52 constituée par la plaque configurée pour former un bouclier thermique 53 et d’autre part par un matériau à base d’un polymère 56. On observe que les bords latéraux 54 sont tels que le matériau à base d’un polymère 56 est inséré dans une gorge ou une cornière présente dans la paroi supérieure 52 constituée par la plaque configurée pour former un bouclier thermique 53.
D’autres résines polymères peuvent être choisies pour former l’enveloppe de protection thermique et par exemple une résine époxy ou une résine PG 231 ou PG 355. La plage d’utilisation en terme de température sera de préférence de -40°C (voire -60°C) à +150°C, voire plus et au-delà de 250°C, et la conductivité thermique inférieure à 1 W/(m.K). On choisira en outre de préférence une résine la plus dure possible, avec une dureté Shore D au moins égale à 30 pour assurer une protection mécanique de l’antenne et du circuit électronique.
D’autres céramiques peuvent être choisies pour former l’enveloppe de protection thermique et par exemple une céramique verre.
Le matériau du bloc / de l’enveloppe de protection thermique sera de préférence choisi en fonction de ses performances en matière de transmission d’onde radioélectrique.
L’invention est applicable aussi aux dispositifs RFID de type actif, c’est-à-dire comprenant une batterie d’alimentation du circuit électronique pour des applications à des températures de préférence inférieures à 200°C.
Le dispositif déporté 200 peut être agencé pour réaliser d’autres fonctions que celles indiquées et par exemple une ou plusieurs fonctions permettant d’estimer une durée de vie du composant auquel il est associé, comme : incrémenter un compteur à chaque lecture du dispositif déporté 200 par le collecteur 100 en se basant sur l’hypothèse qu’une lecture est réalisée après chaque cycle de fonctionnement ; incrémenter un compteur sur une commande RFID spécifique utilisée à chaque démarrage du moteur pour compter le nombre de cycles pendant lesquels le moteur est en fonctionnement ; mesurer une température au moyen d’un capteur de température intégré pour compter le nombre de cycles voir le temps de fonctionnement du LRU (ce qui suppose que le dispositif déporté 200 soit alimenté en permanence pour mesurer et traiter de l’information de température : soit parce que l’antenne 205 est soumise en permanence à un rayonnement radioélectrique, soit parce que le dispositif déporté 200 incorpore une batterie) ; mesurer une accélération au moyen d’un accéléromètre intégré pour compter le nombre de cycles voir le temps de fonctionnement du LRU (ce qui suppose que le dispositif déporté 200 soit alimenté en permanence pour mesurer et traiter de l’information d’accélération : soit parce que l’antenne 205 est soumise en permanence à un rayonnement radioélectrique, soit parce que le dispositif déporté 200 incorpore une batterie).
Le dispositif déporté peut avoir une structure beaucoup plus basique que celle décrite et ne comprendre que des composants passifs.
L’antenne peut avoir une structure différente de celle décrite et être réalisée à partir de tout élément électriquement conducteur comme une piste de circuit imprimé, un câble, une barre ou une métasurface.
Il y deux manières d’identifier le composant auquel un dispositif déporté 200 est associé : soit les données S/N et P/N sont stockées dans la mémoire du dispositif déporté 200 comme décrit plus haut ; soit le collecteur 100 récupère l’identifiant du dispositif déporté 200 (cet identifiant est souvent appelé TID et est propre à chaque dispositif RFID) et c’est le système d’information qui fait la correspondance entre le TID et les P/N et S/N.
La première solution est plus simple pour récupérer les P/N et S/N. La deuxième solution est moins coûteuse en énergie, le TID étant plus directement accessible (ceci a son importance lorsque le dispositif déporté 200 est en limite de portées des antennes RFID et dispose donc de peu d’énergie).
Le collecteur peut être embarqué à bord de l’aéronef ou être indépendant de l’aéronef pour être utilisé au sol par un opérateur de maintenance.
L’invention est applicable à des véhicules de tout type, comme des véhicules terrestres, nautiques ou aériens, embarquant un équipage ou non. Concernant les véhicules aériens, l’invention est applicable aux aéronefs à voilure fixe ou tournante, quel que soit le nombre de moteurs qu’ils comportent.
Système de collecte de données sans fil La présente invention concerne le domaine de la collecte de données notamment dans les véhicules, et par exemple pour la collecte de données dans un environnement chaud tel que le compartiment moteur d’un véhicule.
Les véhicules motorisés comportent un moteur logé dans un compartiment moteur plus ou moins isolé, notamment thermiquement et phoniquement, du reste du véhicule qui héberge un poste de commande du moteur. Pour commander le fonctionnement du moteur et/ou assurer sa maintenance, il est nécessaire de récupérer un certain nombre d’informations relatives au moteur comme par exemple des données de température, de chocs, de vibrations ainsi que des informations de configurations (par exemple le numéro de produit P/N et le numéro de série S/N).
Concernant la récupération de données relatives au fonctionnement du moteur : une solution classique est de disposer des capteurs dans le compartiment moteur et de relier ceux-ci par des câbles électriques au poste de commande qui collecte les données en question. Toutefois, l’utilisation de câbles augmente le poids du véhicule et donc sa consommation d’énergie, et se révèle assez contraignante en terme de conception des véhicules.
Pour la collecte des informations de configuration, une solution classique est de maintenir à jour, dans un système d’information en dehors du véhicule, une liste des composants remplaçables utilisés (on parle couramment de LRU, de l’anglais Line- R eplaceable U nit ). Toutefois, la recopie des données (P/N et S/N) est source de travail et surtout d’erreurs (non-respect du potentiel de vie d’un LRU ou mise en œuvre d’une configuration non conforme).
Selon l’invention, en plus de sa fonction de couverture du boitier, et de faciliter, par sa forme allongée, la manipulation manuelle du levier par le conducteur du véhicule notamment, cette enveloppe externe 2, 2’ a un effet esthétique. Elle peut être facilement personnalisée. Cette personnalisation peut être apportée par un effet esthétique de surface (coloris, textures), et/ou par sa forme ergonomique. Du fait qu’elle soit facile à installer autour du boitier et à retirer du boitier, elle peut être facilement changée par toute personne.
L’invention permet donc un démontage et montage faciles, aux fins de l’interchangeabilité et de la personnalisation, de l’enveloppe de l’organe de manœuvre du levier commutation, par un utilisateur du véhicule, à tout moment, y compris en après-vente.
PROCÉDÉ DE COMMANDE DE TRACTION POUR VÉHICULE ÉLECTRIQUE La présente invention concerne un procédé de commande pour un véhicule électrique, en particulier un procédé de commande de traction pour un véhicule électrique.
De nos jours, la source d'énergie d'une motocyclette électrique est principalement un bloc-batterie qui fournit une puissance de travail nécessaire à un moteur électrique, et une unité de commande de véhicule (VCU) peut être utilisée pour ajuster la puissance de travail appliquée au moteur électrique de manière à faire varier la vitesse du moteur électrique, ce qui fait varier la vitesse de la motocyclette électrique.
Lorsque la motocyclette électrique roule sur une route glissante ou entre/sort d'un virage, une différence de vitesses de roues (c'est-à-dire un glissement) entre la vitesse de la roue avant et la vitesse de la roue arrière se produit. Lorsque la différence de vitesses de roues est trop importante, elle peut entraîner le dérapage de la motocyclette électrique, ce qui peut provoquer un accident. Par conséquent, l'unité de commande de véhicule de la motocyclette électrique réduit généralement le couple du moteur électrique par le biais d'un procédé de commande par rétroaction afin d'éviter un dérapage causé par une augmentation continue de la différence de vitesses de roues. Le principe de base de ce procédé de commande par rétroaction est que l'unité de commande de véhicule commande d’une telle manière que plus la différence de vitesses de roues est importante, plus le couple du moteur électrique est réduit. D'une manière générale, le procédé de commande par rétroaction peut être un procédé de commande par intégration ou un procédé de commande par proportionnalité-intégration.