INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- une tige mobile 144 axialement dans le corps creux 140, la tige pouvant prendre une première position dans laquelle une circulation de fluide est autorisée au travers du corps creux 140 et une deuxième position dans laquelle la circulation de fluide est empêchée. La tige mobile 144 présente une section transverse en forme de T afin de pouvoir fermer de manière étanche le corps creux 140 du corps de valve 146 lorsque la tige mobile 144 est dans sa deuxième position. Lorsque la tige mobile 144 est dans sa première position, alors le fluide de gonflage peut s’écouler au travers du corps creux 140 et circuler depuis le volume du pneumatique 11 vers l’extérieur. Au niveau d’une face extérieure, le corps de valve 146 comporte une pluralité d’ouvertures 145 radiales qui débouchent sur le corps creux 140. Lorsque la tige mobile 144 est dans sa première position, alors le fluide de gonflage peut s’écouler au travers des ouvertures 145 radiales. Lorsque la tige mobile 144 est dans sa deuxième position, alors elle obture de manière étanche les ouvertures 145 radiales ;
- un ressort de rappel 143 configuré pour maintenir la tige mobile 144 dans la première position tant qu’une pression de fluide dans le volume du pneumatique 11 est inférieure à la pression de seuil le ressort de rappel 143 prend la forme d’un ressort hélicoïdal monté autour de la tige mobile 144, à l’intérieur du corps creux 140.
En référence à la , l’invention adresse aussi un véhicule automobile 2 comportant une ou plusieurs roues 1 telles que décrites précédemment.
En synthèse, l’invention concerne une roue 1 pour véhicule automobile 2, la roue 1 comportant une jante 12 et un pneumatique 11 monté autour de la jante 12, la roue 1 comportant une valve de gonflage 13 et une valve anti-surpression 14 distincte de la valve de gonflage 13, la valve anti-surpression 14 étant configurée pour autoriser un déchargement du pneumatique 11 de sorte à ce qu’un fluide de gonflage logé dans ledit pneumatique 11 puisse être évacué vers l’extérieur, tant que la pression du fluide de gonflage dans le pneumatique 11 est supérieure à une pression de seuil pour laquelle la valve anti-surpression 14 bascule d’un état ouvert à un état fermé.
Dispositif de timon modulable La présente invention concerne le domaine technique des dispositifs de timon et plus particulièrement pour le guidage des outils agricole dans le domaine de la viticulture et/ou de l’arboriculture.
Dans le domaine ci-dessus, il est connu des dispositifs intermédiaires comprenant un timon entre un outil agricole et le véhicule automobile qui le transporte. Les outils agricoles nécessitent des moyens moteurs qui sont disposés à une extrémité du timon vers le véhicule automobile et les moyens moteurs tels qu’une pompe hydraulique doivent restés alignés avec le véhicule automobile. L’outil agricole doit être dirigé dans des allées et certaines manœuvres peuvent être délicates notamment lorsqu’il s’agit de demi-tour ou encore de changement d’allée.
L’invention vise à pallier ces inconvénients en proposant un dispositif intermédiaire modulable permettant de garder un alignement entre les moyens moteurs nécessaires à l’outil agricole et le véhicule automobile.
L’invention porte à ces fins sur un dispositif de timon modulable.
Avantageusement, certaines arches sont disposées de manière à se trouver entre deux éléments propulsifs parallèlement au bord bâbord ou tribord de la structure horizontale, et une paroi coupe-feu est mise en place à l’intérieur desdites certaines arches.
Selon un mode de réalisation particulier, l’ensemble propulsif comporte un capot supérieur fixé sur le châssis entre les capots latéraux.
Avantageusement, l’ensemble propulsif comporte un plancher fixé au niveau d’une extrémité basse de la structure verticale, parallèlement à la structure horizontale et à l’opposé de ce dernier par rapport à la structure verticale.
Avantageusement, l’ensemble propulsif comporte quatre points de fixation répartis par paire à bâbord et à tribord, et l’un devant l’autre pour chaque paire, chaque point de fixation prenant la forme d’une manille, où chaque manille correspondant à un point avant de fixation est montée articulée par un point avant d’articulation de la structure horizontale et destinée à être montée articulée par un point avant d’articulation à la structure de l’aile, où chaque point avant d’articulation consiste en une rotation autour d’un axe de rotation parallèle à la direction longitudinale, où chaque manille correspondant à un point arrière de fixation est montée articulée par deux points arrière d’articulation de la structure horizontale et destinée à être montée articulée par un point arrière d’articulation à la structure de l’aile, et où chaque point arrière d’articulation consiste en une rotation autour d’un axe horizontal de rotation présentant un angle non nul avec la direction longitudinale.
est une vue de côté de l’ensemble propulsif selon l’invention,
est une vue en coupe de l’ensemble propulsif de la selon la ligne IV-IV,
est une vue en coupe de l’ensemble propulsif de la selon la ligne V-V,
est une vue en coupe de l’ensemble propulsif de la selon la ligne VI-VI,
est une vue en coupe de l’ensemble propulsif de la selon la ligne VII-VII,
est une vue en perspective d’un ensemble propulsif selon une variante de réalisation de l’invention,
est une vue de côté de l’ensemble propulsif de la , et
est une représentation schématique d’un mode d’installation d’une boîte de vitesse de l’ensemble propulsif.
En d’autres termes, le module de caméra 46 ou module OIM 46 sera appliqué avec le ruban adhésif 48 préinstallé sur le couvercle arrière 40, notamment la surface de fixation du couvercle arrière 40 (encore appelé boîtier). Dans cette étape, on presse le module de caméra 46 perpendiculairement contre la surface de fixation 42. On ne risque pas de basculement car l’espace est limité et les broches de centrage limitent ceci en plus très fortement. Pour la surface de fixation 42 sur le couvercle arrière ou boîtier 40, qui ne comporte pas de fente de ventilation, de l’air 90 peut rester entre la bande adhésive 48 et le couvercle arrière 40 et sera difficile à évacuer, par exemple, avec une forte pression ou une durée d’application plus longue ou ne pourra pas être évacué du tout de la liaison par collage.
La montre schématiquement un module de caméra 46 selon un exemple de réalisation de l’invention. La figure montre notamment l’amplitude et contrainte exercées sur les composants du module de caméra 46 par la pression de l’application au montage. Dans une première zone 94 on mesure une pression réduite alors que dans les secondes zones 96 on mesure une forte pression. Pour ne pas endommager les composants, la forte pression ne doit pas dépasser un certain seuil.
La est une représentation schématique de plusieurs surfaces de fixation 42 selon un exemple de réalisation de l’invention. Les surfaces de fixation comportent des fentes de ventilation 44. De manière avantageuse, on représente une série de tests appliqués à plusieurs surfaces de fixation 42 et des fentes de ventilation 44 différentes, en appliquant des pressions de niveaux différents pour la fixation. Les différentes surfaces de fixation 42 sont présentées sous la forme d’un tableau avec six lignes et quatre colonnes. La première ligne est la première du haut selon la ; la sixième ligne selon la est la ligne du bas. La pression d’application est augmentée d’une ligne à l’autre entre la première ligne et la sixième ligne.
Dans les différentes colonnes, on a présenté les surfaces de fixation 42 respectives avec des fentes de ventilation 44 différentes. Dans la première colonne qui est située à droite de la , on a une surface de fixation 42 sans fente de ventilation. Dans la seconde colonne à gauche de la première colonne, on a une première fente de ventilation 44 verticale et une seconde fente de ventilation 44 horizontale dans la surface de fixation 42 du boîtier 40. Dans la troisième colonne qui est à gauche de la seconde colonne, on a une première fente de ventilation 44 verticale et une seconde fente de ventilation 44 horizontale réalisée dans la surface de fixation 42 du boîtier 40 ainsi qu’une troisième fente de ventilation 44 dans une première diagonale et une quatrième fente de ventilation 44 dans une seconde diagonale de la surface de fixation 42 du boîtier 40. Dans la quatrième colonne qui est à gauche à côté de la troisième colonne et qui, ainsi selon la est complètement à gauche, on a trois fentes de ventilation 44, parallèles, verticales et trois fentes de ventilation 44, parallèles, horizontales dans la surface de fixation 42 du boîtier 40.
De manière avantageuse, on aura une réduction des inclusions d’air selon l’amplitude de la pression appliquée, ce qui correspond à descendre dans les lignes. En outre, on réduit les inclusions d’air plus on a de fentes de ventilation 44. Ainsi, cela réduit les inclusions d’air de ligne à ligne jusqu’à la sixième ligne. De plus, on réduit les inclusions d’air en passant de la première colonne à la quatrième colonne. En particulier, dans le cas des collages d’essai, sans fente de ventilation il persiste des inclusions d’air.
22 Dispositif d’observation
24 Occupant du véhicule
26 Habitacle
28 Unité d’éclairage/siège
32 Unité de prise de vue
34 Tableau de bord
36 Unité d’exploitation/unité de calcul/unité de commande
38 Toit du véhicule
40 Boîtier/couvercle arrière
Cette technologie présente des inconvénients. Tout d’abord, il est nécessaire que l’environnement autour des tuyaux 28 restent libres pour ne pas gêner le débattement des tuyaux 28 lors de l’ouverture et de la fermeture des panneaux 20. Les tuyaux 28 ont de plus une longueur relativement importante pour permettre leur flexion sans entrainer des contraintes conduisant à la rupture. Cette technologie est ainsi relativement encombrante. Par ailleurs, ces tuyaux 28 sont surdimensionnés pour être suffisamment résistants et ont en particulier un diamètre important du fait de la présence d’une couche épaisse de protection autour de ces tuyaux 28. Enfin, cette technologie est relativement coûteuse et de masse importante.
L’invention concerne un ensemble propulsif pour un aéronef, cet ensemble propulsif comportant :
- une turbomachine s’étendant le long d’un axe principal et comportant un système fluidique,
- un capotage qui s’étend le long et autour dudit axe principal, le capotage comportant au moins un panneau qui s’étend autour dudit axe principal, ledit au moins un panneau comportant un premier bord longitudinal qui est fixé par des charnières qui définissent un axe de pivotement du panneau, depuis une position fermée dans laquelle il s’étend autour de la turbomachine jusqu’à une position ouverte dans laquelle il est écarté de la turbomachine, ledit au moins un panneau portant au moins un échangeur surfacique de chaleur qui comprend un circuit fluidique raccordé audit système fluidique,
caractérisé en ce que le circuit fluidique de chacun des panneaux est raccordé au système fluidique par au moins un premier raccord emboitable qui est porté par le panneau, ce premier raccord emboitable étant engagé dans ou sur un second raccord emboitable de l’ensemble propulsif pour assurer une communication fluidique entre les raccords lorsque le panneau est en position fermée, et étant désengagé de ce second raccord pour rompre cette communication fluidique lorsque le panneau est en position ouverte, chacun des premiers et seconds raccords étant équipé d’un clapet auto-obturant.
L’invention propose ainsi de raccorder le circuit fluidique de l’échangeur du panneau au système fluidique de la turbomachine, par l’intermédiaire de raccords emboitables. On comprend qu’en position fermée, les premiers et seconds raccords sont emboités les uns dans les autres et assurent la communication fluidique entre le circuit fluidique de l’échangeur et le système fluidique. En position ouverte, les premiers et seconds raccords sont désassemblés les uns des autres et le circuit fluidique de l’échangeur n’est plus en communication fluidique avec le système fluidique. Il suffit donc de fermer le panneau pour emboiter les raccords les dans les autres et ouvrir le panneau pour désassembler les raccords. Chacun de ces raccords est équipé d’un clapet auto-obturant. Dans la présente demande, on entend par clapet un système de fermeture automatique du raccord. Lorsqu’un raccord est emboité dans un autre raccord, le clapet de chacun de ces raccords est dans une position qui autorise le passage fluidique entre les raccords. Lorsqu’un raccord est désassemblé, le clapet de ce raccord est dans une position qui empêche le passage fluidique.
-- ledit au moins un premier raccord emboitable est situé sur l’un des bords du panneau, tel que son premier bord ou un second bord opposé au premier bord,
-- ledit circuit de fluide est un circuit d’huile ou un circuit de liquide de refroidissement, la turbomachine comprend une structure longitudinale qui est située au niveau d’un second bord longitudinal du panneau, opposé audit premier bord, lorsqu’il est en position fermée, au moins une partie des seconds raccords étant portée par cette structure, l’ensemble propulsif comprend un mât réacteur s’étendant le long d’un axe parallèle à l’axe principal de la turbomachine, la turbomachine étant fixée au mât réacteur et s’étendant sous ou à côté de ce mât réacteur qui est situé au niveau dudit premier bord longitudinal du panneau lorsqu’il est en position fermée, au moins une partie des seconds raccords étant portée par ce mât réacteur, au moins une partie des seconds raccords est portée par un autre des panneaux, chacun des premiers raccords est configuré pour être engagé dans ou sur un des seconds raccords dans une direction qui est tangente à une circonférence centrée sur l’axe principal de la turbomachine, les premier(s) et second(s) raccords sont situés dans des plans perpendiculaires à l’axe principal de la turbomachine, chacun des panneaux comprend au moins deux premiers raccords, l’un de ces premiers raccords étant raccordé à une entrée fluidique dudit circuit, et l’autre de ces premiers raccords étant raccordé à une sortie fluidique de ce circuit, l’ensemble propulsif comprend au moins deux seconds raccords, l’un de ces seconds raccords étant raccordé à une entrée fluidique dudit système fluidique, et l’autre de ces seconds raccords étant raccordé à une sortie fluidique de ce système, chacun des panneaux comprend une surface concave interne sur laquelle est situé ledit au moins un échangeur,
Comme illustré non limitativement sur la , en présence d’une telle flexibilité, la lèvre LM peut comprendre une zone ZME de moindre épaisseur de manière à permettre un repliement adaptatif en fonction de la hauteur de l’espace ES (suivant la direction verticale Z). Par exemple, cette épaisseur réduite localement peut résulter de la présence d’une rainure (ou « point de gouge ») défini(e) suivant la direction longitudinale X. Ce repliement adaptatif permet avantageusement que la lèvre LM soit au contact de la face externe FE2 du côté inférieur CI quelle que soit la hauteur que peut présenter l’espace ES compte tenu des variations dimensionnelles et de position de l’enjoliveur EP et du côté inférieur CI du cadre de vitre CV.
Le couplage de la lèvre LM à l’extrémité inférieure EI peut se faire directement ou indirectement.
Dans le cas direct, la lèvre LM peut être rapportée sur l’extrémité inférieure EI par collage ou par co-injection (via un moule), par exemple.
Dans le cas indirect, l’enjoliveur EP peut comprendre une face interne FI qui est propre à être placée en regard de la face externe FE1 du côté latéral CL du cadre de vitre CV, et sur laquelle est solidarisée fixement une pièce rapportée PR à laquelle est solidarisée fixement la lèvre LM. C’est ce qui est illustré non limitativement sur les figures 4 et 5.
Par exemple, cette pièce rapportée PR peut être solidarisée fixement sur la face externe FE1 du côté latéral CL par clippage et/ou soudage (ou « bouterollage »). Elle peut être réalisée par moulage par injection d’une matière plastique ou synthétique, par exemple.
Egalement par exemple, la lèvre LM peut être rapportée sur la pièce rapportée PR par collage ou co-injection (lors du moulage précité). On notera que dans ces deux alternatives la pièce rapportée PR peut comprendre au moins deux logements LP destinés à recevoir des pattes d’ancrage PA de la lèvre LM. Dans le cas du collage, les pattes d’ancrage PA sont emmanchées en force dans les logements LP correspondants. Dans le cas du moulage par co-injection, les pattes d’ancrage PA sont générées dans les parties du moule de l’enjoliveur EP qui définissent les logements LP correspondants.
Bouclier de pare-chocs arrière pour véhicule automobile intégrant des éléments d’absorption La présente invention concerne d’une manière générale le domaine des pare-chocs pour véhicules automobiles. Elle concerne en particulier un bouclier de pare-chocs arrière intégrant des éléments d’absorption.
Les véhicules automobiles sont classiquement pourvus d’un bouclier de pare-chocs arrière destiné à être monté sur la structure de caisse d’un véhicule automobile, de sorte à recouvrir une poutre de pare-chocs arrière s’étendant transversalement au véhicule.
Un tel bouclier de pare-chocs arrière comporte une peau de pare-chocs réalisée dans une ou plusieurs pièces plastiques venues de moulage à partir d’un polymère thermoplastique. Il peut également comprendre au niveau de chacune de ses parties latérales ou crosses, des éléments de renfort intérieurs rapportés fixement par soudage ou par clippage contre cette peau de pare-chocs.
Du fait notamment de la courbure de ce bouclier de pare-chocs arrière plus importante que celle de la poutre de pare-chocs arrière, un espace longitudinal relativement important (celui-ci pouvant dépasser 100 millimètres) existe entre la zone centrale de ce bouclier et la poutre.
La zone centrale du bouclier de pare-chocs arrière étant relativement souple, celle-ci a tendance à s’enfoncer longitudinalement en cas de choc léger ou même lors d’un simple appui exercé par l’usager, ce qui nuit sensiblement à la qualité perçue du véhicule.
Afin d’obtenir un ressenti d’appui plus rigide et de limiter l’enfoncement du bouclier en cas de choc léger, il est courant d’implanter, entre la poutre et le bouclier de pare-chocs arrière, un dispositif d’absorption d’énergie allongé dénommé généralement sous le terme « absorbeur arrière ».
Venu classiquement de moulage dans un matériau thermoplastique, cet absorbeur arrière est généralement monté fixement sur la poutre de pare-chocs arrière en bord de ligne d’assemblage du véhicule.
L’ajout d’un tel absorbeur arrière entraîne toutefois des frais de conception et de fabrication qui impactent sensiblement le coût de revient du véhicule.
En outre, son montage sur la poutre de pare-chocs arrière a pour conséquence d’augmenter sensiblement la durée du cycle d’assemblage du véhicule en bord de ligne.
Afin de palier à ces inconvénients, le document FR 3 117 429 A1 divulgue un bouclier de pare-chocs arrière pour véhicule automobile comprenant une peau de pare-chocs ainsi qu’une pluralité d’éléments d’absorption venus de matière avec l’une des pièces plastiques constitutives de la peau de pare-chocs et destinés à venir en vis-à-vis de la poutre de pare-chocs arrière du véhicule, de sorte à s’appuyer contre ladite poutre en cas de choc contre la face extérieure de la peau de pare-chocs
Le sélecteur peut avoir notamment deux ou plusieurs positions possibles, permettant de sélectionner différents modes de vitesse de débit de distribution, permettant à l’utilisateur de limiter les risques d’éclaboussure en fonction du type de récipient utilisé pour recevoir l’ingrédient.
A titre d’exemple, une pression courte du sélecteur dans une première direction A, par exemple moins d’une seconde, permet de délivrer une première dose d’ingrédient, par exemple de 2 cL.
Une pression courte du sélecteur dans une deuxième direction B, par exemple moins d’une seconde, permet de délivrer une deuxième dose d’ingrédient, par exemple de 4 cL.
Une pression longue du sélecteur dans une troisième direction C, notamment en continu, permet de délivrer une dose d’ingrédient en continu. La troisième direction C peut être parallèle à la première direction A.
Une pression plus forte du sélecteur dans une quatrième direction D, permet de délivrer une dose d’ingrédient plus rapidement. La quatrième direction D peut être parallèle à la première direction A.
Le dispositif peut comporter une tête de distribution, laquelle comporte le sélecteur et une buse de sortie pour l’ingrédient, alimentée depuis le réservoir.
La buse de sortie peut être alimentée depuis le réservoir par un tuyau d’amenée, par exemple en silicone. Le tuyau d’amenée peut être maintenu dans la buse de sortie par une vis de maintien.
La buse de sortie peut en outre coulisser de haut en bas, par un mouvement E, permettant aux récipients de coulisser sous la tête de distribution sans buter sur la buse de sortie. A cet effet, une fois la buse de sortie au contact du col du récipient, elle coulisse par un mouvement E en l’empêchant de buter sur le sélecteur. Une fois le col du récipient retiré, la buse de sortie revient à sa position initiale, empêchant le récipient de sortir et facilitant ainsi le versement de l’ingrédient dans celui-ci.
Le récipient peut être un shaker, une bouteille ou encore un verre.
Le dispositif peut comporter un indicateur, notamment un indicateur lumineux, du niveau restant dans un réservoir. Le dispositif peut par exemple comporter un indicateur, notamment un indicateur lumineux, du niveau restant par réservoir du dispositif. Il peut comporter un indicateur par réservoir. Il peut par exemple comporter deux indicateurs.
L’indicateur peut être disposé à proximité de la tête de distribution de l’ingrédient. Cela permet de transmettre une information du niveau restant dans le réservoir à l’utilisateur de façon simple et visuelle.
Le dispositif peut comporter un capteur de poids du réservoir. Le capteur de poids peut permettre de peser le réservoir, et d’évaluer la quantité d’ingrédient restant dans le réservoir. Cette information peut être transmise au dispositif électronique, par exemple pour commander l’allumage de l’indicateur lumineux en fonction du poids du réservoir. Le pourcentage d’ingrédient restant est évalué.
Le dispositif électronique peut également être configuré pour commander la pompe et la ou les vannes.
Le réservoir peut comporter une paroi souple. La présence de la paroi souple permet la déformation du réservoir au fur et à mesure de la distribution de l’ingrédient. On peut parler de bag-in-box en anglais. Le dispositif peut également comporter un réservoir fixe que l’on viendrait alimenter par une recharge extérieure.
Le réservoir peut également comporter un robinet de sortie.
Le réservoir peut être connecté au reste du dispositif par un adaptateur permettant de transférer son contenu vers la pompe.
Le silicone non phénylique peut de préférence être choisi parmi les huiles de diméthicone. Ces huiles peuvent notamment être choisies parmi les huiles suivantes :
- polydiméthylsiloxanes (PDMS) ;
- les PDMS comprenant des groupes aliphatiques, en particulier des groupes alkyle ou alcoxy, qui sont latéraux et/ou à l’extrémité de la chaîne silicone, ces groupes comprenant chacun de 2 à 24 atomes de carbone. À titre d’exemple, on peut citer le cétyldiméthicone commercialisé sous la référence commerciale Abil Wax 9801 d’Evonik Goldschmidt ;
- les PDMS comprenant des groupes aliphatiques ou des groupes fonctionnels tels que des groupes hydroxyle, thiol et/ou amine ;
- les polyalkylméthylsiloxanes substitués par des groupes fonctionnels tels que les groupes hydroxyle, thiol et/ou amine ;
- les polysiloxanes modifiés avec des acides gras, des alcools gras ou des polyoxyalkylènes et
De préférence, ces huiles siliconées non phényliques sont choisies parmi les polydiméthylsiloxanes ; les diméthicones d’alkyle et également les PDMS comprenant des groupes aliphatiques, en particulier les groupes alkyle en C 2 - C 24 , et/ou des groupes fonctionnels tels que les groupes hydroxyle, thiol et/ou amine.
L’huile siliconée non phénylique peut être choisie notamment parmi les silicones de formule (S-I) :