INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cet objectif est atteint avec un ensemble d’au moins deux (de préférence au moins trois) modules dits modules UWB, dans lequel chaque module UWB comporte une unité respective d’émission et réception, une unité respective d’horodatage, et une unité respective de traitement de signal, et dans chaque module UWB : - l’unité d’émission et réception est configurée pour émettre et recevoir des signaux radiofréquence de type ultra-large bande, notamment pour émettre un signal d’interrogation de badge, et pour recevoir en retour un signal de réponse de badge en provenance d’un badge ; - l’unité d’horodatage est configurée pour mémoriser des premières données d’horodatage, relatives à des instants d’émission du signal d’interrogation de badge et de réception du signal de réponse de badge ; et - l’unité de traitement de signal est configurée pour utiliser lesdites premières données d’horodatage pour calculer une première valeur courante de temps de vol, correspondant à une durée de propagation de signal radiofréquence entre ledit module UWB et le badge, et pour calculer ensuite une valeur courante de distance entre ledit module UWB et le badge
Selon l’invention, dans chaque module UWB : - l’unité d’émission et réception est configurée en outre pour émettre un signal d’interrogation de module UWB, à destination de l’un au moins des trois autres modules UWB, et pour recevoir en retour au moins un signal de réponse de module UWB (en provenance de l’un au moins des trois autres modules UWB) ; - l’unité d’horodatage est configurée pour mémoriser des deuxièmes données d’horodatage, relatives à des instants d’émission du signal d’interrogation de module UWB et de réception du signal de réponse de module UWB ; - l’unité de traitement de signal est configurée pour utiliser lesdites deuxièmes données d’horodatage pour calculer au moins une deuxième valeur courante de temps de vol, correspondant chacune à une durée de propagation de signal radiofréquence entre ledit module UWB et l’un respectif parmi les trois autres modules UWB, et pour en déduire ensuite au moins une valeur courante de distance entre ledit module UWB et ledit autre module UWB, nommée écart mesuré ; - l’unité de traitement de signal comporte une mémoire, stockant au moins une valeur d’écart réel, correspondant chacune à une valeur réelle de distance entre ledit module UWB et l’un respectif parmi les trois autres modules UWB ; et - l’unité de traitement de signal est configurée pour calculer la valeur d’une distance de calibration, à l’aide de l’au moins un écart mesuré et de l’au moins une valeur d’écart réel.
Dit autrement, chaque module UWB est apte à : - calculer une valeur courante de distance entre ledit module UWB et un badge, à l’aide d’une communication bidirectionnelle avec ledit badge ; et - calculer la valeur d’une distance de calibration, à l’aide d’une communication bidirectionnelle avec les autres modules UWB, d’un calcul de temps de vol et du calcul d’une différence entre une distance mesurée et une distance réelle entre deux modules UWB.
Ainsi, chaque module UWB est apte à s’autocalibrer, c’est-à-dire calculer lui-même la valeur de distance de calibration associée aux calculs de distance qu’il réalise.
L’autocalibration selon l’invention n’impose pas de conditions particulières, telles qu’une liaison à un appareil externe de calibration lors d’une opération de maintenance. Dit autrement, l’autocalibration selon l’invention est apte à être répétée autant de fois que souhaité au cours du temps. Il est ainsi possible de mettre à jour, tout au long de la durée de vie des modules UWB, leurs distances de calibration respectives. On peut ainsi prendre en compte, dans les calculs de distance fournis par chaque module UWB, une dérive éventuelle de la distance de calibration associée audit module UWB. Ladite dérive peut être due aux effets du vieillissement et de l’usure des matériaux, à de légers décalages des positions physiques des éléments du module, etc.
A chaque instant, la distance de calibration utilisée pour calculer une distance à l’aide du module UWB est donc au plus près d’une valeur réelle de distance de calibration. L’erreur sur le calcul de distance est donc minimisée, et par voie de conséquence l’erreur sur la détermination de la position du badge.
L’invention offre ainsi une solution pour améliorer la précision de la détermination de la position du badge, dans un système déterminant la position du badge à l’aide de mesures de distance fournies par chacun des modules UWB de l’ensemble selon l’invention.
L’autocalibration utilise au moins un autre des modules UWB présents sur le véhicule, chacun de ces modules UWB étant disposé en un emplacement fixe et connu sur le véhicule. Ainsi, l’autocalibration n’impose pas l’ajout d’éléments supplémentaires dédiés. La compacité, tout comme les coûts de fabrication, sont ainsi optimisés.
Enfin, l’autocalibration est réalisée de manière parfaitement autonome par chaque module UWB. En particulier, l’autocalibration n’implique aucun échange de données supplémentaire, entre un module UWB et le calculateur central, en comparaison avec l’art antérieur. L’invention peut ainsi être mise en œuvre à l’aide d’un calculateur central identique à ceux de l’art antérieur, sans qu’aucune adaptation ne soit nécessaire.
En particulier, chaque module UWB est apte à réaliser l’autocalibration de sa propre initiative, à des instants prédéterminés (par exemple chaque fois qu’il passe d’un mode veille à un mode actif).
Les moyens 22 de propulsion peuvent être formés par un moteur thermique par une turbine ou encore par un moteur électrique.
Dans l’exemple représenté à la , les moyens 22 de propulsion sont formés par au moins un étage de turbine à gaz.
Dans le mode de réalisation représenté aux figures 2 à 5, le couple de rotation de l’arbre 24 d’entrée est transmis à l’arbre 20 de sortie par l’intermédiaire d’un train d’engrenages.
Dans l’exemple de réalisation non limitatif représenté à la , l’arbre 24 d’entrée est équipé d’un pignon 26 d’entrée solidaire en rotation avec l’arbre 24 d’entrée. L’arbre 20 de sortie est équipé d’un pignon 28 de sortie solidaire en rotation avec l’arbre 20 de sortie. Le train d’engrenages comporte ici un pignon 30 intermédiaire qui est engrené avec le pignon 26 d’entrée, d’une part, et avec le pignon 28 de sortie d’autre part. Le pignon 30 intermédiaire est monté rotatif autour d’un axe « C » L’arbre 24 d’entrée entraîne ainsi le pignon 26 d’entrée en rotation, qui entraîne lui-même par engrènement le pignon 30 intermédiaire. Le pignon 30 intermédiaire entraîne à son tour le pignon 28 de sortie, et ainsi l’arbre 20 de sortie, en rotation.
Le train d’engrenages est ici agencé dans un boîtier 32 de transmission.
La turbomachine 10 comporte en outre des moyens 34 de freinage pour ralentir, voire arrêter, la rotation de l’élément 14 tournant par rapport à l’élément 12 de structure. En effet, lorsque les moyens 22 de propulsion sont arrêtés, l’élément 14 tournant est susceptible de poursuivre sa rotation sous l’effet de l’inertie. Les moyens 34 de freinage permettent ainsi de réduire le temps nécessaire à l’arrêt total de la rotation de l’élément 14 tournant.
Les moyens 34 de freinage sont formés par un moteur 36 électrique, appelé par la suite « moteur 36 électrique de freinage ». Il peut s’agir d’un moteur électrique à courant continu ou d’un moteur à courant alternatif de type synchrone, asynchrone ou à reluctance variable. Un tel moteur 36 électrique de freinage présente l'avantage de pouvoir ralentir l’élément 14 tournant en opposant à sa rotation un couple de freinage.
De préférence, les moyens 34 de freinage ne sont pas formés par un moteur synchrone pas à pas, aussi connu sous sa dénomination anglaise de "stepper motor". Il n’est en effet pas toujours nécessaire de bénéficier des avantages d’un tel moteur électrique qui est très onéreux.
En variante, lorsqu’il est nécessaire d’arrêter l’élément 14 tournant dans une position angulaire déterminée, les moyens 34 de freinage sont formés par un moteur synchrone pas à pas.
Le moteur 36 électrique de freinage est distinct des moyens 22 de propulsion.
Dans ces deux cas, le moteur 36 électrique de freinage est par exemple agencé en parallèle avec le moteur de propulsion. Le moteur 36 électrique de freinage entraîne en rotation un arbre 38 de freinage d’axe « D » qui est lié en rotation avec l’arbre 20 de sortie par l’intermédiaire d’un train d’engrenages.
Dans l’exemple de réalisation non limitatif représenté aux figures, l’arbre 38 de freinage est équipé d’un pignon 40 de freinage solidaire en rotation avec l’arbre 38 de freinage. Le pignon 40 de freinage est ici directement engrené avec le pignon 28 de sortie. L’arbre 24 d’entrée de freinage transmet ainsi un couple au pignon 28 de sortie. Le pignon 40 de freinage est ici agencé dans le boîtier 32 de transmission.
Dans cette configuration, le moteur 36 électrique de freinage peut être utilisé pour appliquer un couple de freinage qui s’oppose à la rotation de l’élément 14 tournant. Dans ce cas, le moteur 36 électrique de freinage permet de ralentir, voire d’arrêter, la rotation de l’élément 14 tournant.
Le moteur 36 électrique de freinage peut aussi être utilisé pour fournir un couple d’entraînement en rotation de l’élément 14 tournant pour assister et/ou remplacer le moteur de propulsion.
Selon une autre variante de réalisation, le moteur 36 électrique de freinage forme aussi les moyens 22 de propulsion. Ainsi, un même moteur électrique remplit les deux fonctions de propulsion et de freinage.
En tous les cas, la turbomachine 10 comporte avantageusement des moyens commandés d’immobilisation en rotation de l’élément 14 tournant par rapport à l’élément 12 de structure. Ceci permet d’empêcher la rotation de l’élément 14 tournant lorsque cela est nécessaire, comme cela a été mentionné en préambule.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément de fixation et le socle de berceau forment une pièce d’un seul tenant, ou forment des pièces distinctes qui sont assemblées. D’une manière générale, le berceau peut être fabriqué de plusieurs manières possibles.
Selon l’un des aspects de l’invention, le berceau présente un plan de symétrie passant par un milieu de ce berceau suivant la direction principale de dilatation.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément de fixation est situé sur le plan médian de symétrie de la façade suivant la direction principale de dilatation.
Ainsi, l’élément de fixation permet la mise en référence de la façade par rapport au véhicule.
Selon l’un des aspects de l’invention, la façade présente une forme sensiblement rectangulaire, avec le grand côté du rectangle s’étendant suivant la direction principale de dilatation.
Cette forme sensiblement rectangulaire peut être parfaitement rectangulaire, ou présenter des coins arrondis.
Selon l’un des aspects de l’invention, chaque portion de support fait face à une partie de la façade.
Selon l’un des aspects de l’invention, les portions de support font face à différentes parties de la façade de sorte que toutes les portions de support se trouvent ensemble en face de cette façade.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’assemblage comporte au moins une liaison glissière configurée pour lier le berceau et l’une des portions de support de sorte à permettre une translation de la portion de support par rapport au berceau dans la direction principale de dilatation.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’assemblage comporte une liaison glissière pour chacune des portions de support.
La rigidité de l'assemblage est donnée par le berceau. Le berceau solidarise les portions de support, tout en laissant un degré de liberté, grâce aux liaisons glissières dans la direction principale de dilatation de l’assemblage de façon à laisser ces portions de support coulisser le long du berceau au gré de la dilatation.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’assemblage comporte au moins un dispositif de liaison pivot-glissière.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif de liaison pivot-glissière comporte un élément de guidage agencé pour coopérer avec l’une des portions de support.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément de guidage est mobile par rapport à l’élément de fixation.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, l’élément de guidage est immobile par rapport à l’élément de fixation.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’une des portions de support comporte une colonnette creuse s’étendant suivant un axe perpendiculaire de la portion de support. Cette colonnette creuse participe au dispositif de liaison pivot-glissière.
Le procédé selon l’invention peut comporter en outre : - une étape détection d’un module défectueux parmi les modules UWB de l’ensemble, en comparant, avec un seuil prédéterminé, une différence en écart absolu entre l’écart mesuré et la valeur d’écart réel correspondante ; et - une étape de pilotage d’une désactivation du module UWB identifié comme étant défectueux, lorsqu’il a été détecté la présence d’un module défectueux parmi les modules UWB de l’ensemble.
La illustre de façon schématique un ensemble et un système selon l’invention, intégrés au sein d’un véhicule automobile ;
La illustre de façon schématique l’ensemble de la , et, pour l’un des modules UWB de l’ensemble, les communications bidirectionnelles existant avec les autres modules UWB de l’ensemble ;
La illustre de façon schématique un module UWB dans un ensemble selon l’invention ; et
La illustre de façon schématique un procédé mis en œuvre au sein d’un module UWB dans un ensemble selon l’invention.
On décrit tout d’abord, en référence à la et de manière schématique, un ensemble 100 selon l’invention.
L’ensemble 100 est composé de plusieurs modules UWB, ou ancres, ici quatre modules UWB référencés 110 1 , 110 2 , 110 3 et 110 4 .
En utilisation, les quatre modules UWB sont intégrés sur un véhicule automobile 10, représenté sur la en traits pointillés et selon une vue de dessus. Les quatre modules UWB sont plus particulièrement disposés respectivement aux quatre coins du véhicule automobile 10 (les quatre coins étant définis sur une représentation du véhicule en vue de dessus).
Chacun des quatre modules UWB sera décrit plus en détail dans la suite.
La illustre également un calculateur central 200, embarqué sur le véhicule automobile 10, et un badge 300, destiné à être porté par un utilisateur souhaitant accéder à l’intérieur du véhicule automobile 10.
En utilisation, chacun des quatre modules UWB 110 1 , 110 2 , 110 3 et 110 4 est apte à échanger des signaux radiofréquence de type UWB avec le badge 300. La communication bidirectionnelle entre le badge 300, et chacun respectif des modules UWB 110 1 , 110 2 , 110 3 et 110 4 , est symbolisée en par des flèches respectives 101 1 , 101 2 , 101 3 , 101 4 .
Cet échange de signaux permet à chaque module UWB de déterminer sa distance au badge 300, par un calcul de temps de vol. Chacun des modules UWB transmet cette distance au calculateur central 200, lequel détermine, par triangulation, la position du badge 300 relativement au véhicule 10. Les modules UWB 110 1 , 110 2 , 110 3 et 110 4 forment ainsi, avec le calculateur 200, un système de localisation. Le cas échéant, on peut définir le système de localisation comme incorporant également le badge 300.
Le badge 300 peut être un dispositif dédié, ou être formé par un téléphone intelligent muni d’une application dédiée. En tout état de cause, le badge 300 est configuré pour recevoir, traiter et émettre des signaux radiofréquence UWB, permettant aux modules UWB de calculer des temps de vol jusqu’audit badge.
De manière avantageuse, le badge 300 comporte en outre une mémoire, qui stocke un code d’authentification apte à être reconnu au niveau du calculateur central 200.
La machine électrique 1 comprend un stator avec un corps de stator 8 qui comporte des passages radiaux. Au moins un guide thermique est positionné dans ces passages radiaux (de préférence au moins un guide thermique dans chaque passage radial).
Le guide thermique comprend une plaque 21 qui s’étend radialement sur toute la longueur du corps de stator 8.
A l’extrémité radiale externe 23 de la plaque 21, est fixée sur la plaque 21 une partie massive 27. Puis, à chaque extrémité longitudinale de la plaque 21 sur la périphérie radiale de la plaque 21, se trouve des extensions 22 qui dépassent de chaque côté de la plaque. Ces extensions 22 s’étendent longitudinalement jusqu’au flasque.
Ici, la partie massive 27 et les extensions 22 sont formées par un tube creux droit, apte à laisser circuler un fluide caloporteur permettant un refroidissement amélioré des passages radiaux et donc des conducteurs dans l’encoche.
Chaque extension 22 s’étend jusqu’au flasque 5 de manière à pouvoir s’insérer dans un alésage 35 longitudinal du flasque 5. Elle peut être fixée au flasque 5 (par vissage, rivetage, frettage ou soudage par exemple) dans cette position ou bien l’étanchéité peut être assurée par des moyens d’étanchéité, tels que des joints toriques, mis en place entre le tube et l’alésage 35.
L’alésage 35 débouche dans un canal de refroidissement 34 du flasque. Tel que représenté, le canal de refroidissement 34 est radial. Ainsi, un fluide caloporteur peut circuler dans le canal de refroidissement 34 du flasque 5 puis dans le guide thermique.
Un matériau d’enrobage 28, tel qu’une résine, peut optionnellement être mis en place, de chaque côté du corps de stator 8, une fois la machine assemblée pour combler l’espace situé entre la surface interne 33 du carter 4, le flasque 5, le corps de stator 8 et l’extension 22. Le matériau d’enrobage 28 enrobe également les têtes de bobines 7 situées dans cet espace.
Tel que représenté, le matériau d’enrobage 28 est en contact avec le flasque 5 mais il pourrait ne pas être en contact avec le flasque 5.
La illustre, de manière schématique et non limitative, un premier mode de réalisation d’un guide thermique selon l’invention.
Le guide thermique 20 comprend une plaque 21, avantageusement plane pour être mise en place radialement dans le passage radial du corps de stator de la machine électrique.
La longueur L de la plaque 21 correspond sensiblement à la longueur longitudinale du corps de stator 8 (et donc à celle du passage radial).
A une extrémité radiale (externe) de la plaque 21, se trouve une partie massive 27 dont la longueur est égale à la longueur L de la plaque 21.
Le guide thermique 20 comprend également des extensions 22, à chaque extrémité longitudinale (selon la longueur L) de la pièce massive et de la plaque 21.
Ces extensions 22 s’étendent d’abord longitudinalement sur une première partie 24, puis radialement en direction du carter (non visible sur la figure) sur une deuxième partie 25 puis longitudinalement en direction du flasque le plus proche (non représenté sur la figure) sur une troisième partie 26. Ainsi, ces extensions 22 forment un « S ».
La troisième partie 26 peut comprendre une portion aplatie 37 de manière à faciliter le contact avec le carter, notamment si un anneau fretté ou vissé est utilisé pour maintenir le contact entre le carter et l’extension 22. Cette portion aplatie 37 peut également faciliter le soudage de la troisième partie 26 au carter 4.
Les extensions 22 et/ou la partie massive 27 peuvent comprendre un fil, un câble, un tube ou une plaque enroulée sur elle-même puis découpée.
L’amélioration du cycle de vie du carbone via le recyclage des matières carbonées de l’industrie en un produit réutilisable est de première importance. Il permettra en effet d’éviter les rejets de CO 2 dans l’atmosphère lors de l’incinération des déchets et se substituera à l’utilisation de carbone fossile néfaste à l’environnement.
Du point de vue de la production énergétique, la mise en place d’un « mix » vertueux incluant les énergies renouvelables, le nucléaire et l’hydrogène est incontournable. Ceci contribuera positivement à atteindre les objectifs 2050 de décarbonation et par conséquent de maintien de la température globale en dessous de +1.5 degré au-dessus des niveaux préindustriels, fixé par l’Accord de Paris du 12 décembre 2015.
L’utilisation de carbone non fossile et renouvelable, issu du recyclage des déchets soit industriels et/ou de la biomasse, pour alimenter l’énergie, la chimie, les transports ou encore la pharmacie aidera à atteindre les objectifs zéro émission net de carbone prévus à l’horizon 2050.
Les biocarburants liquides tels que le biodiesel de première génération sont principalement issus d’huiles végétales provenant de plantes oléagineuses telles que le colza, le tournesol, le blé, le soja et les palmiers à huile qui sont constituées majoritairement d'un mélange de triglycérides d'acides organiques gras. Des gammes de biodiesels ont ainsi été développées à partir de ces huiles notamment en les transformant en esters méthyliques et éthyliques d’acides gras (EMAG et EEAG). Ces biodiesels sont contenus à hauteur de 7 à 10 % dans les gasoils commerciaux (B7 et B10). Plus récemment, des huiles végétales ainsi que des esters et acides gras hydrotraités (HVO et HEFA), plus stables et substituables à 100 % au pétrodiesel, sans impact sur les moteurs (carburants « drop in ») sont produits dans les bioraffineries de dernières générations. Ces HVO et HEFA présentent une meilleure stabilité dans le temps et aux températures hautes et basses, ils sont testés en outre pour la conception des nouveaux jet fuels durables.
Les inconvénients liés à l’utilisation des matières premières issues de l’agriculture sont d’une part la concurrence directe avec l'alimentation humaine et animale et un souci de préservation des surfaces agricoles d’autre part. Aujourd’hui, seul 6 % du marché global des biodiesels est abondé via l’utilisation de matière grasse autre que celle issue de l’agriculture. Ces biocarburants dits « de seconde génération » sont issus de déchets divers (huile animale, déchets agricoles, huiles de fritures usagées) et constituent une des composantes du « mix » énergétique vertueux, à condition d’être produits localement.
Des alternatives à base de déchets renouvelables et locaux sont donc recherchées pour produire ces biocarburants. En outre, la ressource mondiale en carbone fossile et issue de l’agriculture étant limitée, l’obtention de carbone biosourcé et issu du recyclage de déchets est un enjeu à la fois écologique, économique et sociétal. La valorisation de cette source de carbone recyclé et/ou biosourcé ne saurait se limiter aux biocarburants de deuxième génération, mais bien à l’approvisionnement en carbone renouvelable dans son ensemble pour la production de biocombustibles, de lubrifiants, de solvants, de synthons pour la chimie, de cires....
Ainsi, un besoin demeure pour la mise à disposition d’un procédé permettant d’accéder à des acides gras et leurs dérivés pouvant être utilisés pour la préparation d’esters d’acides gras, d’esters at acides gras hydrotraités (HEFA) ou pour les applications précitées à partir d’une nouvelle source locale de déchets renouvelables. Avantageusement, le procédé proposé devra être simple à mettre en œuvre, respectueux de l’environnement et de la santé humaine et peu coûteux en énergie et en matières premières.
BREVE DESCRIPTION DE L'INVENTION La présente invention porte sur un procédé d’extraction des corps gras contenus dans des boues grasses, notamment des boues de curage des réseaux d’assainissement. Il comprend les étapes suivantes :
FIGURES La illustre un exemple de dispositif de filtration thermo-mécanique (1) pour la mise en œuvre du procédé de la présente invention.
La illustre un exemple de dispositif de filtration thermo-mécanique (1) pour la mise en œuvre du procédé de la présente invention ainsi que de son système de chauffe sous forme de générateur de vapeurs.