INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, on peut implanter de l’hydrogène pour introduire des impuretés à l’intérieur de la première zone 5, afin d’en modifier les propriétés électriques. Ces modifications sont engendrées grâce aux propriétés intrinsèques de l’élément introduit, notamment grâce aux interactions, c’est-à-dire aux défauts, qu’il génère dans la première zone 5. Cette étape est particulièrement adaptée au traitement de la surface de la couche TCO 3, 4. On peut également utiliser une implantation par immersion plasma, par exemple une implantation ionique par immersion plasma (notée PIII), une implantation ionique par source plasma (notée PSII), ou encore une implantation ionique à base de plasma (notée PBII).
Sur la , on a représenté un exemple dans lequel la couche TCO 3, 4 est immergée dans un plasma 301 qui contient des ions 300 à implanter. Pour réaliser les deuxièmes zones 10 à 17, on applique une tension négative (comprise entre -20V et -100kV), en général pulsée, sur la couche TCO 3, 4 afin qu’autour d’elle se forme une gaine 302. Les ions 300 situés dans cette gaine 302 sont accélérés par un champ électrique à l’intérieur de la gaine 302 et sont alors implantés dans la couche TCO 3, 4.
Sur la , on a représenté un autre mode de mise en œuvre pour réaliser les deuxièmes zones 10 à 17 dans la couche TCO 3, 4. Dans cet autre mode de mise en œuvre, une implantation d’hydrogène peut être réalisée. C’est implantation d’hydrogène peut se faire de façon sélective par une implantation à travers un masque. Pour réaliser l’implantation d’hydrogène, on utilise une tension d’accélération comprise entre 0,5 et 6 kV (préférentiellement entre 1 et 4 kV) et la dose est comprise entre 1x10 14 et 1x10 16 cm -2 (préférentiellement entre 5x10 14 et 5x10 15 cm -2 ). Afin d’améliorer la diffusion de l’hydrogène dans la couche TCO 3, 4, la couche TCO 3, 4 peut être ensuite recuite à différentes températures, par exemple une température comprise entre 100 et 450 °C. Par exemple, lorsqu’on utilise une couche en oxyde d'étain dopé à l'Indium (ITO ou Indium Tin Oxide en langue anglaise), l’implantation d’hydrogène entraîne une diminution de la résistivité électrique des deuxièmes zones 10 à 17, quelle que soit la température de recuit ultérieur. En particulier, pour une température de recuit inférieure ou égale à 300 °C, il est possible de diviser par deux la résistivité électrique de la couche TCO 3, 4. En d’autres termes, on peut obtenir des deuxièmes zones 10 à 17 ayant une conductivité électrique environ égale à deux fois celle de la première zone 5. En outre, en utilisant des températures de recuit plus élevées, c’est-à-dire supérieures à 300 °C, la différence de conductivité électrique entre les deuxièmes zones 10 à 17 et la première zone 5 est moins importante. Par ailleurs, au-delà d’une température de recuit de 350 °C, la différence de conductivité électrique est négligeable. Ainsi, on utilisera une température de recuit inférieure ou égale à 350 °C et de préférence une température de recuit strictement inférieure à 300 °C. De manière générale, on obtient pour toutes les températures de recuit, des deuxièmes zones 10 à 17 ayant une résistivité inférieure ou égale à 40 Ohms/carré, c’est-à-dire une résistivité inférieure ou égale à 1,5 x 10 -4 Ohm*cm, avec une épaisseur des deuxièmes zones de 38 nm, l’épaisseur étant mesurée selon une direction perpendiculaire à la première face 30 du substrat 2.
Avantageusement, les dopages des première et deuxièmes zones 5, 10 à 17, permet d’obtenir des deuxièmes zones 10 à 17 ayant une conductivité électrique d’un facteur compris entre 15 et 40 fois, de préférence 30 fois, la conductivité électrique de la première zone 5 . Par exemple, pour les zones fortement conductrices, pour obtenir 5 Ohms/carré, il faut une épaisseur de 300 nm de couche TCO avec une résistivité de 1,5 x 10 -4 Ohm*cm. Pour les zones faiblement conductrices, on peut obtenir 400 Ohms/carré en rajoutant de l’oxygène lors du dépôt, pour une épaisseur de 30 nm, on obtient donc une résistivité de 12 x 10 -4 Ohm*cm ; pour 100 nm on obtient 40 x 10 -4 Ohm*cm, ce qui fait un rapport de 27 environ.
Afin de limiter l’absorption de la lumière par les deuxièmes zones 10 à 17, de la face 100, 101 de la cellule C1, C2 destinée à recevoir la lumière, on utilisera un dopage de manière à obtenir, pour une épaisseur H1 des deuxième zones 10 à 17 égale à 70 nm, une résistivité électrique comprise entre 300 et 400 Ohms/carré. C’est-à-dire comprise entre 21x10 -4 Ohm*cm pour 70 nm et 28x10 -4 Ohm*cm pour 70 nm. L’épaisseur H1, ou hauteur, des deuxièmes zones 10 à 17 est mesurée selon une direction Z perpendiculaire à la direction principale X et à la direction secondaire Y. Par exemple, pour une épaisseur H1 comprise entre 15 et 30 nanomètres, on utilisera un dopage de manière à obtenir une résistivité électrique égale à 200 Ohms/carré, c’est-à-dire une résistivité électrique égale à 3x10 -4 Ohm*cm pour 15 nm ou égale à 6x10 - 4 Ohm*cm pour 30 nm.
Par ailleurs, afin de réaliser la première zone 5 faiblement conductrice, on limite la densité de porteurs de charges en réduisant le dopage permettant de générer ces porteurs. Ainsi, la première zone 5 faiblement conductrice sera plus transparente au rayonnement lumineux, c’est-à-dire moins absorbante.
De façon générale, on note également que la conductivité électrique σ (ayant pour unité le S/m, ou Siemens par mètre, ou encore en (Ohms*mètre) - 1 ) est l’inverse de la résistivité électrique ρ (ayant pour unité le Ohm*mètre), en d’autres termes : ρ = 1/ σ (équation 1). Dans le reste de la description, et à des fins de simplification, on donnera, à titre d’exemple, des valeurs de résistivité électrique ρ pour les premières et deuxième zones 5, 10 à 17.
Par exemple, on peut réaliser la première zone 5 ayant une résistivité électrique comprise entre 40 et 400 Ohms/carré, de préférence entre 150 et 250 Ohms/carré (avec 150 Ohms/carré correspondant à 10x10 -4 Ohm*cm pour 70 nm, et 250 Ohms/carré correspondant à 17x10 -4 pour 70 nm).
Avantageusement, la première zone 5 à une absorption à la lumière, en particulier une lumière ayant une longueur d’onde comprise entre 300 et 1200 nanomètres, inférieure à 2 %, et de préférence inférieure à 1 %. Par exemple, la première zone 5 peut avoir un indice optique compris entre 1,8 et 2,1, de préférence entre 1.9 et 2. Par ailleurs, l’épaisseur H2 de la première zone 5 est comprise entre 5 et 70 nanomètres (lorsque la cellule C1, C2 comprend une seul couche TCO 3), de préférence entre 15 et 30 nanomètres (lorsque la cellule C1, C2 comprend deux couches TCO 3, 4). L’épaisseur H2 est mesurée selon la direction Z perpendiculaire aux directions principale X et secondaire Y. On peut utiliser différents matériaux pour réaliser la première zone 5, par exemple en utilisant une couche d’ITO poly-cristalline, ou une couche d’indium dopé à l’hydrogène, ou une couche d’indium dopé au tungstène, ou une couche d’indium dopé au zinc, une couche d’oxyde de zinc (ZnO) dopé à l’aluminium, ou une couche d’oxyde de zinc (ZnO) dopé au gallium, ou encore une couche en oxyde d'étain (SnO2) dopé à l’arsenic.
Par exemple, on peut réaliser des deuxièmes zones 10 à 17 fortement conductrices ayant une résistivité électrique minimale réalisable d’environ 1,5 x 10 -4 Ohm*cm. En d’autres termes, la conductivité électrique des deuxièmes zones 10 à 17 est strictement supérieure à la conductivité de la première zone 5.
Il existe également un besoin pour permettre au passager de gérer de manière conviviale et intuitive le confort thermique souhaité.
L’invention a ainsi pour objet un système de confort interactif, notamment destiné à être installé à l’intérieur d’un habitacle d’un véhicule, notamment d’un véhicule automobile, le système comprenant : une structure chauffante comportant : au moins une couche résistive agencée pour produire de la chaleur lorsque cette couche est parcourue par un courant électrique, au moins deux électrodes en contact électrique avec la couche résistive de manière à permettre à un courant électrique de circuler à travers la couche résistive entre ces deux électrodes, un organe interactif actionnable par un passager, notamment pour commander le fonctionnement de la structure chauffante, cet organe interactif étant porté par la structure chauffante.
Grâce à l’invention, il est possible d’intégrer, dans un même système, la structure chauffante et les éléments qui permettent son contrôle. Ainsi on peut avoir un système plus compact et plus intuitif à l’utilisation.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’organe interactif est agencé pour interagir sans contact avec une partie d’un passager, par exemple un bras, un coude, une main ou un doigt du passager.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’organe interactif est agencé pour fonctionner également avec des interactions de type contact physique. Ainsi la personne peut toucher l’organe interactif pour commander le fonctionnement de la structure chauffante.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’organe interactif est agencé pour détecter, dans une zone de détection, une présence d’une partie d’un passager, par exemple un bras, un coude, une main ou un doigt du passager, lorsque cette partie du passager se trouve dans la zone de détection de l’organe interactif.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’organe interactif est agencé pour être actionnable, lorsqu’une partie du passager se trouve dans une zone de détection de l’organe interactif, à moins d’une certaine distance de l‘organe interactif, par exemple à moins de 2 centimètres ou 1 centimètre de l‘organe interactif.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’organe interactif est agencé pour être actionnable, par exemple lorsqu’une présence d’un doigt du passager est dans la zone de détection de l’organe interactif.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’organe interactif est agencé pour commander la mise en route ou la mise à l’arrêt de la structure chauffante. Ainsi l’organe interactif agit comme un interrupteur.
En variante, l’organe interactif est configuré de sorte que, le passager, en approchant un doigt de l’organe interactif, peut actionner cet organe interactif, en vue par exemple d’augmenter ou diminuer la température de consigne de la structure chauffante, pour ajuster la sensation de confort qu’il souhaite.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’organe interactif comporte un capteur capacitif agencé pour détecter, dans une zone de détection, une présence d’une partie d’un passager, par exemple un bras, un coude, une main ou un doigt du passager.
Selon l’un des aspects de l’invention, ce capteur capacitif est agencé pour mesurer la capacité qui apparait entre deux surfaces. Notamment la valeur de cette capacité augmente à mesure que la distance entre les deux surfaces diminue. Le capteur capacitif agit comme une première surface conductrice et une partie du corps humain, à une distance de couplage capacitif avec le capteur capacitif, agit comme une seconde surface conductrice. Les changements de distance entre les deux surfaces conductrices modifient la capacité qui est détectable par le système de confort interactif.
Selon l’un des aspects de l’invention, le capteur capacitif est agencé pour être alimenté avec une tension alternative, et un changement de distance entre les deux surfaces conductrices modifient la capacité et entraîne un changement de la forme d'onde de tension alternative qui est détectable.
En variante, le système de confort interactif est configuré pour mesurer la capacité entre deux capteurs capacitifs voisins de sorte à détecter l’approche d’une partie d’une personne.
Le capteur capacitif permet ainsi de détecter, dans la zone de détection, la présence d’une partie du corps humain.
Le polyèdre présente différentes faces qui sont chacune des polygones. Chacun de ces polygones peut comprendre un même nombre d’arêtes et donc un même nombre de sommets. Dans l’exemple de la , le polyèdre 7 est un cube comprenant au total 12 arêtes et 8 sommets. Le cube présente 6 faces qui sont toutes des carrés, chaque carré présentant 4 arêtes et 4 sommets.
Le polyèdre peut présenter donc un et un seul type de polygone sur chacun de ces côtés : triangle à 3 côtés, quadrilatère à 4 côtés, pentagone à 5 côtés, etc…
Le noyau magnétique comprend en outre des pièces de jonction, référencées 81 à 89 en , situées à des sommets du polyèdre. Plus précisément, à chaque sommet du polyèdre se trouve une et une seule pièce de jonction. Ces pièces de jonction sont de préférence en ferrite, et notamment en ferrite spinelle.
Selon l’un des aspects de l’invention, le matériau de la couche résistive contient un oxyde transparent conducteur (TCO) choisi parmi l’oxyde d’indium-étain (ITO) et l’oxyde de Zinc (ZnO).
Le septième point de connexion est disposé sur la première branche de dérivation entre le premier point de connexion et le deuxième point de connexion.
Le huitième point de connexion est disposé sur la deuxième branche de dérivation entre le troisième point de connexion et le quatrième point de connexion.
Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de fluide caloporteur comporte une cinquième branche de dérivation, disposée sur la boucle secondaire en parallèle du quatrième échangeur de chaleur, reliant un neuvième point de connexion disposé sur la boucle secondaire à un dixième point de connexion disposé sur la boucle secondaire, la cinquième branche de dérivation comportant un septième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement à un deuxième élément de la chaîne de traction électrique du véhicule.
Le neuvième point de connexion est disposé sur la boucle secondaire entre le deuxième point de connexion et la première entrée du quatrième échangeur de chaleur.
Le dixième point de connexion est disposé sur la boucle secondaire entre la deuxième sortie du quatrième échangeur de chaleur et le cinquième point de connexion.
Le rôle du septième échangeur de chaleur est de réguler thermiquement le deuxième élément de la chaîne de traction électrique du véhicule.
Le deuxième élément de la chaîne de traction électrique du véhicule peut être par exemple une unité électronique de commande d’un moteur électrique de traction et/ou un moteur électrique de traction du véhicule.
Le septième échangeur de chaleur peut être formé par l’unité électronique de commande du moteur électrique elle-même et/ou par le moteur électrique lui-même, c’est-à-dire que l’unité électronique de commande du moteur électrique et/ou le moteur électrique dissipant de la chaleur sont directement au contact avec le fluide caloporteur, lorsque celui-ci est un fluide caloporteur diélectrique.
En particulier, les éléments électriques et/ou électroniques de l’unité électronique de commande du moteur électrique et/ou du moteur électrique peuvent être immergés, ou partiellement immergés, dans un fluide caloporteur diélectrique.
L’immersion, totale ou partielle, des éléments électriques et/ou électroniques de l’unité électronique de commande du moteur électrique et/ou du moteur électrique, permet d’améliorer les échanges thermiques avec le fluide caloporteur en s’affranchissant des résistances thermiques, notamment de contact, entre le septième échangeur de chaleur et lesdits éléments électriques et/ou électroniques.
Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle primaire du circuit de fluide caloporteur comprend une première pompe de circulation.
La première pompe est configurée pour faire circuler le fluide caloporteur du troisième point de connexion vers la deuxième entrée du premier échangeur de chaleur.
Selon un exemple de réalisation, la première pompe est disposée entre le troisième point de connexion et la deuxième entrée du premier échangeur de chaleur.
Selon un autre exemple de réalisation, la première pompe est disposée entre la première sortie du premier échangeur de chaleur et le premier point de connexion.
Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle secondaire du circuit de fluide caloporteur comprend une deuxième pompe de circulation.
La deuxième pompe est configurée pour faire circuler le fluide caloporteur du neuvième point de connexion vers la première entrée du quatrième échangeur de chaleur.
est un schéma-bloc illustrant les différentes étapes d’un procédé conforme à la présente invention ;
est une vue schématique de dessus du véhicule automobile de la , représenté en deux positions successives le long de la voie de circulation de la .
Parmi ces capteurs, il est prévu au moins un capteur permettant de détecter les bords de la route, par exemple : - une caméra frontale, et/ou - un télédétecteur RADAR ou LIDAR.
Ainsi, le calculateur 11 est adapté à mettre en œuvre des fonctions d’aide à la conduite et/ou des fonctions de conduite automatisée (dans lesquelles le véhicule peut évoluer dans la circulation de façon autonome, sans intervention du conducteur).
Sur cette figure, on observe que la voie de circulation 1 est délimitée par deux lignes de bord de voie, à savoir des lignes de bord gauche 1G et droite 1D (ici, les termes droit et gauche sont utilisés en considérant la direction d’avance du véhicule). Dans cet exemple particulier, la voie de circulation 1 s’élargit puisque le véhicule se trouve au niveau d’une sortie d’autoroute.
En particulier, dans le cas où le quatrième échangeur de chaleur et le septième échangeur de chaleur sont respectivement formés par la batterie et l’unité électronique de commande du moteur électrique elle-même et/ou par le moteur électrique lui-même, les dispositifs dessiccants permettent de débarrasser le fluide caloporteur diélectrique de toute trace d’humidité, et ainsi éviter de détériorer ses propriétés diélectriques. Lesdits dispositifs dessiccants sont alors préférentiellement disposés dans la batterie et dans l’unité électronique de commande du moteur électrique elle-même et/ou dans le moteur électrique.
Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, dans lequel le fluide caloporteur du circuit de fluide caloporteur est un fluide caloporteur diélectrique, au moins la boucle secondaire et/ou la cinquième branche de dérivation du circuit de fluide caloporteur comprend au moins un capteur configuré pour mesurer au moins un paramètre lié au fluide caloporteur diélectrique, tel que la résistivité électrique et/ou la teneur en eau.
Le au moins un capteur permet de contrôler en continu les propriétés électriques et la teneur en eau du fluide caloporteur diélectrique.
En particulier, le positionnement d’au moins un capteur sur au moins la boucle secondaire et/ou la cinquième branche de dérivation du circuit de fluide caloporteur, plus particulièrement en amont du quatrième échangeur de chaleur et/ou du septième échangeur de chaleur permet de protéger les premier et/ou deuxième éléments de la chaîne de traction électrique du véhicule.
Notamment, dans le cas où le quatrième échangeur de chaleur et le septième échangeur de chaleur sont respectivement formés par la batterie et/ou l’unité électronique de commande du moteur électrique elle-même et/ou par le moteur électrique lui-même, les capteurs, positionnés en amont des quatrième et septième échangeurs de chaleur, permettent de s’assurer que la résistivité électrique et la teneur en eau, notamment, ne dépassent pas certaines valeurs, et ainsi assurer la sécurité des premier et/ou deuxième éléments de la chaîne de traction électrique du véhicule. L’amont est défini par rapport au sens de circulation du fluide caloporteur diélectrique.
En particulier, en cas de valeur de résistivité électrique et/ou de teneur en eau supérieure à une valeur critique, la circulation de fluide caloporteur diélectrique pourra par exemple être interrompue par la mise à l’arrêt des pompes.
Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, dans lequel le fluide caloporteur du circuit de fluide caloporteur est un fluide caloporteur diélectrique, le circuit de fluide caloporteur comprend au moins un dispositif de décharge électrostatique configuré pour décharger le fluide caloporteur diélectrique de sa charge électrostatique.
L’au moins un dispositif de décharge électrostatique permet de décharger le fluide caloporteur de la charge électrostatique accumulée par celui-ci, par exemple par frottement avec les canaux, notamment en plastique.
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif de décharge électrostatique est formé par un contact métallique entre une partie métallique d’au moins un des échangeurs de chaleur et la structure du véhicule.
Notamment, dans le cas où le quatrième échangeur de chaleur et le septième échangeur de chaleur sont respectivement formés par la batterie et/ou l’unité électronique de commande du moteur électrique elle-même et/ou par le moteur électrique, les dispositifs de décharge électrostatique permettent de protéger les premier et/ou deuxième éléments de la chaîne de traction électrique du véhicule.
Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, au moins un des échangeurs de chaleur est susceptible d’être obtenu par un procédé de brasage sous vide.
Le procédé de brasage sous vide de l’au moins un des échangeurs de chaleur permet de protéger le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant, ainsi que les échangeurs de chaleur, pompes, vannes trois voies, vanne d’arrêt, détendeur, compresseur, éléments de la chaîne de traction, de la pollution par flux de brasage, notamment dans le cas de l’utilisation d’un fluide caloporteur de type fluide caloporteur diélectrique.
Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le système de conditionnement thermique comporte un circuit de fluide diélectrique comportant une boucle additionnelle de circulation de fluide diélectrique, la boucle additionnelle comprenant successivement, selon un sens de circulation de fluide diélectrique : - un huitième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement à un troisième élément d’une chaîne de traction électrique du véhicule, - une quatrième pompe, - le septième échangeur de chaleur, agencé conjointement sur la boucle secondaire de fluide caloporteur et sur la boucle additionnelle de fluide diélectrique de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide diélectrique.
Le rôle du huitième échangeur de chaleur est de réguler thermiquement le troisième élément de la chaîne de traction électrique du véhicule.
Le troisième élément de la chaîne de traction électrique du véhicule peut être par exemple un moteur électrique de traction du véhicule.
Le huitième échangeur de chaleur peut être formé par le moteur électrique lui-même, c’est-à-dire que le moteur électrique dissipant de la chaleur est directement au contact avec le fluide diélectrique.
- déterminer, pour au moins un premier point d’accès parmi la pluralité de points d’accès, une valeur d’un paramètre de connectivité en fonction d’au moins une information représentative d’au moins une liaison établie entre ledit premier point d’accès et un autre point d’accès parmi la pluralité de points d’accès,
- transmettre, à au moins l’un desdits points d’accès parmi la pluralité de points d’accès, la valeur du paramètre de connectivité d’un point d’accès ainsi déterminée.
Selon une caractéristique particulière, le contrôleur est embarqué dans ledit premier point d’accès du réseau.
Ainsi, la mise en œuvre du procédé de détermination au sein dudit point d’accès – dont la valeur de paramètre de connectivité est déterminée – permet de mutualiser en un même équipement le point d’accès et le contrôleur. En outre, cela permet de répartir la détermination des valeurs de paramètres de connectivité entre différents points d’accès, de manière décentralisée.
L’invention a en outre pour objet un produit programme d’ordinateur comportant des instructions de code de programme pour la mise en œuvre de l’un des procédés décrits ci-avant, lorsque ce programme est exécuté par un ordinateur.
- représente un exemple de réseau radio courte portée ;
- représente un premier exemple de réalisation d’un procédé de communication selon l’invention, mis en œuvre dans le réseau BSS de la ;
- représente un deuxième exemple de réalisation d’un procédé de communication selon l’invention, mis en œuvre dans le réseau BSS de la ;