INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La deuxième partie 16 est quant à elle formée par une réduction de l’épaisseur de chaque nervure 12 : par exemple, chaque nervure 12 est ainsi pourvue de deux secondes rainures 18 réduisant l’épaisseur de la nervure 12 et s’étendant sur toute la hauteur de la nervure 12. Chaque seconde rainure 18 s’étend sur chaque face de la nervure 12, depuis la surface d’appui 8, et prolonge une première rainure 17. Avantageusement et comme illustré sur la , les deux secondes rainures 18 d’une même nervure 12 sont disposées en regard l’une de l’autre de sorte à former une seule restriction de matière 14. Avantageusement les secondes rainures 18 s’étendent perpendiculairement aux premières rainures 17.
Ainsi, l’interface 1 de fixation selon l’invention permet de former un assemblage 2 rigide, au besoin en multipliant les interfaces 1 de fixation mises en œuvre. La conformité du comportement de l’assemblage 2, en cas de choc avant subi par le véhicule 4, est assurée par la rupture de chaque zone frangible 13 pour désolidariser chaque élément de pare-chocs du boîtier de projecteur 5.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation de l’interface de fixation décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Peau de pare-chocs et montage d’une telle peau sur un véhicule automobile L’invention concerne une peau, un cache ou un bouclier de pare-chocs, et un montage ou une installation d’une telle peau sur un véhicule automobile.
Un pare-chocs, par exemple un pare-chocs avant de véhicule automobile est classiquement constitué d’une peau, également dénommée cache ou bouclier, et des pièces rapportées sur ladite peau telles que : une grille de calandre une grille d’aération centrale des grilles d’entrée d’air latérale un déflecteur
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, ledit catalyseur comprend une surface spécifique entre 50 et 300 m²/g.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, ledit catalyseur contient en outre un composé organique contenant de l’oxygène et/ou de l’azote et/ou du soufre.
a) on met en contact au moins un précurseur d’au moins un métal du groupe VIB, un précurseur d’au moins un métal du groupe IVB et un précurseur d’au moins un métal du groupe VIII avec un support à base d’alumine ou de silice ou de silice-alumine de manière à obtenir un précurseur de catalyseur ;
b) on sèche le précurseur de catalyseur obtenu à l’issue de l’étape a) à une température inférieure à 250°C, sans étape de calcination ultérieure ;
c) on sulfure le catalyseur obtenu à l’issue de l’étape c) à une température comprise entre 100°C et 600°C.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, ledit précurseur d’au moins un métal du groupe IVB est choisi parmi :
- les alcoxydes de zirconium, d’hafnium et de titane,
- les hydroxydes de zirconium, d’hafnium,
- les sulfates de zirconium, d’hafnium et de titane,
- l’oxynitrate de zirconium hydraté,
- l’acétate de zirconium,
Des exemples d’alcools gras appropriés incluent, notamment, l’alcool cétylique, l’alcool cétéarylique, l’alcool stéarylique, l’alcool béhénylique, l’alcool oléylique et leurs mélanges.
L’alcool gras peut représenter un mélange d’alcools gras, ce qui signifie que plusieurs espèces d’alcool gras peuvent coexister, sous la forme d’un mélange, dans un produit commercial.
Selon au moins un mode de réalisation, l’alcool gras utilisé dans la composition selon la présente invention est choisi à partir d’un mélange d’alcool cétylique et d’alcool cétéarylique (alcool cétéarylique).
La quantité d'alcool gras dans la composition selon la présente invention peut être de 0,1 % en poids ou plus, de préférence de 0,5 % en poids ou plus, et mieux encore de 1 % en poids ou plus, par rapport au poids total de la composition.
Par ailleurs, la quantité d’alcool gras dans la composition selon la présente invention peut être de 15 % en poids ou moins, de préférence de 10 % en poids ou moins et, mieux encore, de 5 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
La quantité d'alcool gras dans la composition selon la présente invention peut être de 0,1 % à 15 % en poids, de préférence de 0,5 % à 10 % en poids et, mieux encore, de 1 % à 5 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Huile volatile non siliconée La composition selon la présente invention comprend au moins une huile non siliconée volatile. Si deux huiles volatiles non siliconées ou plus sont utilisées, elles peuvent être identiques ou différentes.
On entend ici par « huile » un composé ou une substance grasse qui se présente sous la forme d’un liquide ou d’une pâte (non solide) à température ambiante (25 °C) à pression atmosphérique (760 mmHg). A titre d'huiles, celles généralement utilisées en cosmétique peuvent être utilisées seules ou en combinaison.
Le terme « volatil » signifie être capable de s’évaporer au contact d’une substance kératineuse telle que la peau ou d’une fibre kératineuse telle que les cheveux en moins d’une heure, à température ambiante et sous pression atmosphérique. Le silicone volatil peut avoir une pression de vapeur non nulle à température ambiante (25 °C) et sous pression atmosphérique allant en particulier de 0,13 Pa à 40 000 Pa (10 -3 à 300 mmHg), en particulier allant de 1,3 Pa à 13 000 Pa (0,01 à 100 mmHg) et plus particulièrement allant de 1,3 Pa à 1 300 Pa (0,01 à 10 mmHg).
L’huile volatile non siliconée peut être choisie parmi les huiles volatiles hydrocarbonés.
À titre d’exemples d’huiles volatiles hydrocarbonées qui peuvent être utilisées dans la présente invention, on peut mentionner les huiles volatiles hydrocarbonées choisies parmi les huiles hydrocarbonées contenant de 8 à 16 atomes de carbone, et en particulier les isoalcanes d’origine pétrolière, et en particulier les isoalcanes d’origine pétrolière C 8 - C 16 (également appelés isoparaffines), par exemple l’isododécane (également connu sous le nom de 2,2,4,4,6-pentaméthylheptane), l’isodécane et l’isohexadécane, et par exemple les huiles vendues sous les noms commerciaux Isopar ou Perméthyl, les esters C 8 - C 16 ramifiés et le néopentanoate d’isohexyle, et leurs mélanges. D’autres huiles volatiles hydrocarbonées, par exemple les distillats de pétrole, notamment celles commercialisées sous le nom Shell Solt par la société Shell, peuvent également être utilisées ; les alcanes linéaires volatiles, tels que ceux décrits dans la demande de brevet DE 10 2008 012 457 de la société Cognis.
De préférence, la ou les huile(s) volatile(s) à hydrocarboné(e)s est/sont choisie(s) parmi les isoalcanes C 8 - C 16 tels que l’isododécane ou l’isohexadécane ; les alcanes linéaires C 8 - C 16 tels qu’un mélange undécane/tridécane et leurs mélanges.
La quantité de la (des) huile(s) volatile(s) non siliconée(s) dans la composition selon la présente invention peut être de 0,1 % en poids ou plus, de préférence de 0,5 % en poids ou plus, et mieux encore de 1 % en poids ou plus, par rapport au poids total de la composition.
Par ailleurs, la quantité de la ou des huiles volatiles, non siliconées dans la composition selon la présente invention peut être de 20 % en poids ou moins, de préférence de 15 % en poids ou moins et, mieux encore, de 10 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
La quantité de la ou des huile(s) volatiles non siliconées dans la composition selon la présente invention peut être comprise entre 0,1 % et 20 % en poids, de préférence entre 0.5 % et 15 % en poids, et mieux encore entre 1 % et 10 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Additifs facultatifs La composition selon la présente invention peut comprendre, en plus des composants susmentionnés, des composants généralement utilisés dans les cosmétiques, en particulier, des tensioactifs (en particulier, des tensioactifs non ioniques) ou des émulsifiants, des épaississants hydrophiles ou lipophiles, des solvants organiques volatils ou non volatils, des filtres UV hydrophiles ou hydrophobes, des silicones et des dérivés de silicone autres que les ingrédients (b) et (c), des extraits naturels dérivés d’animaux ou de légumes, des cires, et similaires, dans une gamme qui n’affecte pas les effets de la présente invention.
L’ensemble propulsif 151 comporte un système de propulsion logé à l’intérieur de la nacelle 149 et une hélice 152.
Dans la description qui suit, et par convention, on appelle X la direction longitudinale qui correspond à l’axe de rotation de l’hélice 152 orienté positivement vers l’avant dans le sens d'avancement de l'aéronef, on appelle Y la direction transversale qui est horizontale lorsque l’aéronef est au sol, et Z la direction verticale ou hauteur verticale lorsque l'aéronef est au sol, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles.
La montre l’ensemble propulsif 151 sans la nacelle 149 et sans l’hélice 152 et qui comporte également le système de propulsion 150. L’ensemble propulsif 151 présente une direction longitudinale parallèle à la direction longitudinale X, une direction transversale parallèle à la direction transversale Y et une direction verticale parallèle à la direction verticale Z.
La montre l’ensemble propulsif 151 en vue de côté.
L’ensemble propulsif 151 comporte une boîte de vitesse 155 dont l’arbre de sortie 155a porte l’hélice 152.
Le système de propulsion 150 comporte au moins un moteur électrique 154a où chacun des au moins un moteur électrique 154a comprend un arbre moteur mécaniquement couplé à la boîte de vitesse 155 pour entraîner les composants (engrenages) de la boîte de vitesse 155 et ainsi faire tourner l’arbre de sortie 155a de la boîte de vitesse 155 et l’hélice 152.
L’ensemble propulsif 151 comporte également un châssis 156 qui présente un profil en T s’étendant parallèlement à la direction longitudinale X et comportant une structure horizontale 156a, telle qu’un plateau, et une structure verticale 156b, telle qu’une paroi, qui est disposée sous la structure horizontale 156a de manière globalement centrée. La structure horizontale 156a est globalement parallèle à un plan horizontal XY et la structure verticale 156b est globalement parallèle à un plan vertical XZ.
La structure horizontale 156a constitue un mât fixé à une structure de l’aile 104 par des points de fixation 157a-d solidaires d’une surface supérieure 156c de la structure horizontale 156a et qui sont ici au nombre de quatre. Il y a un point arrière de fixation 157a qui est disposé à l’arrière de la structure horizontale 156a et compense les efforts en Z. Il y a un point avant de fixation 157b qui est à l’avant du point arrière de fixation 157a et qui compense les efforts Y. Il y a deux points latéraux de fixation 157c-d disposés de part et d’autre du point avant de fixation 157b et chacun compense les efforts en X et Z. Ces différents points de fixation prennent toutes formes connues de l’homme du métier. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, chaque point de fixation 157a-d comprend une chape femelle solidaire de la structure horizontale 156a et d’une chape mâle solidaire de la structure de l’aile 104 et montée articulée dans la chape femelle. Le point arrière de fixation 157a et le point avant de fixation 157b sont alignés sur un plan médian vertical XZ de la structure horizontale 156a et les points latéraux de fixation 157c-d sont disposés symétriquement de part et d’autre du plan médian vertical XZ.
Dans le cas d’un aéronef 100 utilisant des piles à combustible, le système de propulsion 150 comporte également des piles à combustible 154b, et au moins un réservoir 154c contenant du dihydrogène pour alimenter chacune des piles à combustible 154b afin de produire de l’électricité pour alimenter le ou les moteurs électriques 154a. Selon le cas, le système de propulsion 150 peut comporter d’autres éléments comme par exemple un système de refroidissement 154d des systèmes d’approvisionnement en air, …
Le système de propulsion 150 comporte ainsi, dans le mode de réalisation présenté ici, de l’avant vers l’arrière, au moins les éléments propulsifs suivants : les moteurs électriques 154a, les piles à combustible 154b, le système de refroidissement 154d et le réservoir 154c.
Classiquement, chaque pile à combustible 154b est alimentée en air et en dihydrogène depuis le réservoir 154c pour générer de l’électricité qui alimente au moins un moteur électrique 154a. Le système de refroidissement 154d est conçu pour refroidir les différents éléments du système de propulsion 150. Ces différents éléments 154a-d sont connus de l’homme du métier et ne sont pas décrits plus précisément. Les différents câbles, conduites, etc., qui relient les différents éléments 154a-d entre eux ne sont pas représentés.
Ces différents éléments propulsifs 154a-c sont fixés sous la structure horizontale 156a au niveau d’une surface inférieure 156d et contre la structure verticale 156b par des moyens de fixation dits deuxièmes moyens de fixation au niveau de surfaces latérales bâbord 156e ou tribord 156f. Du fait de la forme en T du châssis 156, les éléments 154a-c peuvent être répartis de part et d’autre de la structure verticale 156b. Les deuxièmes moyens de fixation peuvent prendre différentes formes. Il peut s’agir de système à chape, de système vis-écrou ou tout autre système. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, le système de refroidissement 154d est également fixé sous la structure horizontale 156a au niveau d’une surface inférieure 156d et contre la structure verticale 156b par des deuxièmes moyens de fixation.
L’accès aux éléments 154a-d est ainsi facilité car il n’y a aucun élément structurel sur les côtés et un agent de maintenance peut ainsi avoir rapidement accès aux différents éléments propulsifs 154a-d par le côté du châssis 156.
42 Surface de fixation du boîtier
44 Fente de ventilation
46 Module de caméra
48 Pastille adhésive double face/ruban adhésif
50 Première surface
70 Procédé
72 Première étape du procédé
74 Seconde étape du procédé
76 Troisième étape du procédé
80 Rouleau applicateur
82 Fil de protection
86 Surface de la pastille adhésive double face
88 Flèche
90 Air
94 Première zone
96 Seconde zone
Ainsi, le réseau de la peut comprendre une unité de contrôle télématique 101, ou unité TCU pour « Telematic Control Unit » en anglais, qui permet, dans un véhicule automobile, de connecter le véhicules à des serveurs distants, de type cloud, ou à d’autres véhicules via les normes V2X sur un réseau cellulaire. Par exemple, l’unité de contrôle télématique 101 peut être apte à connecter le réseau 100 à un premier serveur de type cloud 105.1, qui peut être un serveur du constructeur automobile apte à fournir un premier ensemble de services. En outre, l’unité de contrôle télématique 101 peut être apte à connecter le réseau 100 à un deuxième serveur de type cloud 105.2, d’un autre fournisseur de services, apte à fournir un deuxième ensemble de services.
Le réseau de la peut également comprendre des unités de contrôle électroniques de type calculateur à haute performance, ou unités HPC ECU pour « High Performance Computing Electronic Control Unit » en anglais, comprenant une première unité HPC ECU 102.1, une deuxième unité HPC ECU 102.2 et une troisième unité HPC ECU 102.3.
La première unité HPC ECU 102.1 peut être reliée à l’unité TCU 101 par une liaison physique Ethernet représentée en pointillés sur la .
Chaque unité HPC ECU 102.1, 102.2 et 102.3 peut en outre communiquer avec une ou plusieurs unités de contrôle de zone, aussi appelée unité ZCU pour « Zonal Control Unit » en anglais. Le réseau 100 peut notamment comprendre une première unité ZCU 103.1, une deuxième unité ZCU 103.2, une troisième unité ZCU 103.3 et une quatrième unité ZCU 103.4.
Chaque unité ZCU peut être localisée dans une zone donnée du véhicule, à proximité de capteurs et d’actuateurs de la zone donnée, de manière à former une passerelle de communication et à assurer une exécution fiable de certaines des fonctions du véhicule.
Chaque unité ZCU peut communiquer avec des unités de contrôle électroniques 104 du véhicule via des liaisons CAN représentées en traits pleins sur la .
Par exemple, l’une des unités ZCU peut être en charge d’ECUs d’un dispositif d’éclairage du véhicule, alors qu’une autre unité ZCU peut être en charge d’ECUs d’un système d’airbag du véhicule. D’autres unités ZCU peuvent être prévues pour remplir d’autres fonctions du véhicule.
Dans l’exemple de la , la première unité HPC ECU 102.1 peut être reliée par des liaisons physiques Ethernet respectives à la deuxième unité ZCU 103.2 et à la troisième unité ZCU 103.3. La deuxième unité HPC ECU 102.2 peut être reliée par une liaison physique Ethernet à la première unité ZCU 103.1 et la troisième unité HPC ECU 102.3 peut être reliée par une liaison physique Ethernet à la quatrième unité ZCU 103.4.
En outre, la première unité HPC ECU 102.1 peut être reliée à la deuxième unité HPC ECU 102.2 et à la troisième unité HPC ECU 102.3 par deux liaisons physiques Ethernet respectives.
Le réseau 100 illustré sur la forme ainsi une architecture électrique électronique E/E centralisée utilisée dans de nombreux véhicules automobiles.
La présente ainsi les liaisons physiques entre les unités TCU, HPC ECU ou ZCU. Chaque unité peut comprendre une unité de traitement, ou CPU, pour « Central Processing Unit », pouvant prendre la forme d’un microcontrôleur, aussi appelé MCU, pour Micro-Controller Unit, qui est une unité de traitement sur un unique circuit intégré qui comprend un processeur, une mémoire programmable ainsi que des entrées et des sorties. En variante, le CPU de chacune des unités TCU, HPC ECU ou ZCU peut être de type système sur puce, ou SoC, pour « System on Chip » en anglais, qui est une encapsulation d’un ou de plusieurs CPU, mémoires, microcontrôleurs et/ou autres composants. Un SoC est généralement utilisé pour des applications trop complexes pour être réalisées par un unique MCU. Un SoC peut notamment comprendre un système d’exploitation, ou OS pour « Operating System » en anglais.
En variante, chaque unité de communication TCU, HPC ECU ou ZCU peut comprendre plusieurs CPU.
Les liens physiques Ethernet présentés précédemment sont ainsi établis entre les CPU des unités de communication TCU, HPC ECU ou ZCU.
En outre, le réseau 100 comprend un ou plusieurs commutateurs Ethernet qui peuvent être intégrés dans une ou plusieurs unités de communication.
Dans l’exemple de la , un commutateur Ethernet est intégré dans chacune des unités HPC ECU 102.1, 102.2 et 102.3.
Ainsi, un premier commutateur Ethernet 110.1 peut être intégré dans la première unité HPC ECU 102.1, un deuxième commutateur Ethernet 110.2 peut être intégré dans la deuxième unité HPC ECU 102.2 et un troisième commutateur Ethernet 110.3 peut être intégré dans la troisième unité HPC ECU 102.3.
En particulier, par exemple pour un frein tout électrique de service et stationnement, il est proposé un rapport de puissance entre le premier moteur et le deuxième de moteur qui est supérieur à 3 voire supérieur à 5, et inférieur à 500 voire inférieur à 100, et par exemple d'une valeur de 8, ou 10, ou 20.
Typiquement, le ou les moteurs sont des moteurs électriques qui sont fixés et montés sur le boîtier de frein, par exemple sur le boîtier d'étrier pour un frein à disque ou sur le plateau pour un frein à tambour.
Toutefois, les freins tout électriques de service et stationnement utilisant ces dispositifs d’actionnement présentent des faiblesses quant au contrôle du jeu que définit l’espacement entre la garniture de freinage et sa surface de friction, lorsque la fonction de freinage n’est pas activée.
En effet, il existe un compromis à trouver entre une valeur de jeu maximale au-delà de laquelle, l’effort de freinage implique une consommation d’énergie non acceptable et une valeur minimum en dessous de laquelle les risques de freinage non désirés apparaissent, et ce notamment en cas de panne du moteur de la transmission principale.
C’est pourquoi, l’invention a pour finalité de se prémunir contre les situations de freinage non désiré, et plus particulièrement de maîtriser le jeu que définit l’espacement entre la garniture de freinage et sa surface de friction, y compris en cas de panne du premier moteur.
Plus particulièrement, l’invention a pour objet un dispositif d'actionnement pour déplacer en translation un piston de serrage d’un frein d’un véhicule motorisé notamment routier, lequel piston réalisant ainsi un appui de serrage sur une garniture de freinage, ledit dispositif comprenant un premier entraînement et un deuxième entraînement chacun rotatif et mû respectivement par un premier et un deuxième moteur. Le dispositif comprenant une transmission dite principale, incluant au moins un premier mécanisme vis-écrou pour réaliser de façon réversible le premier entraînement en translation dudit piston dans le sens du serrage lors d'une activation du premier moteur. Le dispositif comprenant une transmission dite bloquante déplaçant ledit piston en translation au moyen d'un deuxième mécanisme vis-écrou, disposé à l'intérieur d'un logement pratiqué dans le piston et débouchant axialement au moins en une première extrémité pour recevoir le deuxième mécanisme vis-écrou pour entraîner en translation ledit piston dans le sens du serrage lors d'une activation du deuxième moteur, et bloquer en translation ledit piston en position de serrage lorsque ledit deuxième moteur est désactivé. Le piston étant bloqué en rotation.
caractérisé en ce que : Le logement ménagé à l'intérieur du piston débouche axialement en une seconde extrémité, de sorte que l’extrémité libre de l’écrou du deuxième mécanisme vis-écrou est placée en regard de la garniture de freinage. L’écrou du deuxième mécanisme vis-écrou est équipé en son extrémité libre de moyens prévus pour exercer une force de rappel sur ladite garniture de freinage.
Selon un premier mode de réalisation, les moyens de rappel comprennent un ressort hélicoïdal.
Selon un deuxième mode de réalisation, les moyens de rappel comprennent une charge électrostatique induite sur l’extrémité libre de l’écrou du deuxième mécanisme vis-écrou.
Selon un troisième mode de réalisation préféré, les moyens de rappel comprennent un aimant fixé sur l’extrémité libre de l’écrou du deuxième mécanisme vis-écrou.
Selon ce mode de réalisation préféré, l’aimant est fixé sur l’extrémité libre de l’écrou du deuxième mécanisme vis-écrou au moyen d’une ou plusieurs opérations choisies dans la liste définie par le collage, le soudage, le sertissage, le vissage.
De manière avantageuse, la caractéristique d'irréversibilité de la transmission bloquante et/ou de réversibilité de la transmission principale est obtenue par une combinaison d'une ou plusieurs caractéristiques parmi :
: une vue du dessus de l’entretoise insérée dans un piquet bas du dispositif modulable de palissage ;
: une vue de côté en perspective d’une mâchoire du dispositif modulable de palissage, selon le premier mode de réalisation de l’invention ;
: une vue de dessous en perspective de la mâchoire du dispositif modulable de palissage ;
: une première vue de dessus en perspective de la mâchoire positionnée sur un piquet bas du dispositif modulable de palissage ;
: une seconde vue de dessus en perspective de la mâchoire positionnée sur un piquet bas du dispositif modulable de palissage ;
: cinq vues de profil de section de piquets bas différents du dispositif ;
: une vue en perspective du dispositif modulable de palissage, selon un second mode de réalisation de l’invention, en configuration de culture ;
: une vue en perspective d’une entretoise du dispositif modulable de palissage, selon le second mode de réalisation de l’invention ;
une vue du dessus de l’entretoise insérée dans un piquet bas du dispositif modulable de palissage, selon le second mode de réalisation de l’invention ;
: une première vue en perspective d’une rangée de culture équipée du dispositif modulable de palissage.
: une seconde vue en perspective d’une rangée de culture équipée du dispositif modulable de palissage.
Dans le mode de réalisation décrit ci-après, on fait référence à un dispositif modulable de palissage, permettant, dans une configuration de protéger des cultures d’intempéries (neige, gel, grêle, etc.) et dans une autre configuration de servie de support au palissage desdites cultures.