INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- le réseau de tubes comprend également une pluralité de tubes secondaires, au moins un tube secondaire s’étendant entre un composant et un desdits tubes principaux, le procédé comprenant une étape de détermination de la position optimale de branchement du tube secondaire sur le tube principal par minimisation de la longueur du tube secondaire ;
- l’étape de détermination de la position optimale de branchement comprend la minimisation d’une abscisse curviligne du tube secondaire ;
- l’étape de détermination de la position de branchement optimale comprend des étapes de discrétisation du tube principal en une pluralité de sous-portions, détermination, pour chaque sous-portion discrétisée, d’une position de branchement associée, détermination de la position de branchement optimale par sélection de la position de branchement déterminée minimisant la longueur du tube secondaire parmi les positions de branchement déterminées pour chaque sous-portion discrétisée ;
- le tube principal se présentant sous la forme d’une ligne brisée reliant le premier port de raccordement au deuxième port de raccordement, la ligne brisée comprenant au moins un sommet, il est prévu une étape de lissage de ladite ligne brisée ;
- l’étape de lissage comprend l’ajustement de chaque sommet de la ligne brisée par déplacement du sommet concerné dans une sphère de rayon prédéterminé ;
L’invention permet de minimiser l’impact relatif à la pénétration dans le l’air (coefficient aérodynamique SCx) tout en conservant le volume nécessaire du volume acoustique sans complexifier la coupelle d’entrée, et donc de réduire l’émission de polluants. Elle permet également de gérer les obstacles pouvant se présenter sous le véhicule.
Moteur à 4 temps réalisés dans un seul aller/retour de piston. La présente invention concerne la réalisation d’un moteur à explosion 4 temps (admission, compression, explosion/détente, échappement) dans un seul aller/retour de piston, soit 1 seul tour de vilebrequin. L’admission, dans la conception de ce nouveau moteur, se fait durant la phase ascendante du piston. Il ne peut, de ce fait, y avoir d’aspiration naturelle d’air, donc je prévois une introduction forcée d’air sous pression par compresseur, turbo ...
Les moteurs conventionnels ont besoin pour réaliser les 4 temps nécessaires à leur fonctionnement de 2 aller/retour de piston soit 2 tours de vilebrequin. Un aller/retour de piston pour l’admission/compression et un aller/retour de piston pour l’explosion/détente et l’échappement. Par conséquent, un moteur conventionnel de 4 cylindres ne produit de l’énergie que sur 2 cylindres par tour de vilebrequin.
Le principe de base de la réalisation du moteur, objet de l’invention, consiste à intégrer directement dans le cylindre l’admission et l’échappement au même niveau par l’intermédiaire de lumières,. Les phases compression et explosion/détente se réaliseront au dessus de ces deux lumières. L’explosion détente étant la phase productrice d’énergie, j’opte de la privilégier, en lui affectant la durée la plus longue possible. En dessous de ces deux lumières, la durée de fonctionnement des phases d’admission et d’échappement est par conséquent réduite au maximum. Pour compenser, je prolonge la durée de l’échappement au-delà du point bas du piston en prévoyant que l’admission sous pression se fasse avant le point bas du dit piston. Le balayage qui en résulte, va aider l’échappement. L’admission et d’échappement,citées précédemment, prennent la formes de lumières disposées face à face sur environ un quart du diamètre du cylindre chacune.Pour positionner leurs emplacements par rapport au point haut du vilebrequin,donc du piston,c’est la position de la lumière d’échappement que je privilège. Elle se situera entre, au minimum, à 90°de rotation du vilebrequin et comme je privilège la phase productrice d’énergie, j’admets de pouvoir la prolonger jusqu’à 120°, c’est à dire entre la moitié et les trois quarts de la course descendante du piston. Sa position finale sera précisée par les critères suivants: pression d’admission d’air,choix course/diamètre,dimension du piston,anticipation ou prolongement de la durée d’admission et d’échappement avant ou après les 180° de rotation du vilebrequin. Le positionnement de cette lumière détermine aussi celle de l’admission. Pour assurer les phases de fonctionnement et protéger le bas moteur ,les dites lumières sont obturables par des obturateurs commandés par des arbres à cames et culbuteurs (un pour l’admission et un pour l’échappement). En complément, un segment est installé dans la partie basse de la jupe du piston. Ce rajout aura comme gros avantage, d’obtenir une section et durée maximum des ouvertures des lumières et de protéger le bas moteur.
Avantages apportés.
Le moteur objet de la présente invention fournit de l’énergie dans chaque cylindre à chaque tour de vilebrequin.Un moteur conventionnel à besoin ,lui, de 2 tours de vilebrequin pour assurer les 4 temps.L’avantage sera donc pour un rendement similaire d’avoir un moteur dont le nombre de cylindres sera divisé par deux. L’intérêt principal est l’incidence à puissance sensiblement identique ,sur l’encombrement réduit, le poids évidemment moindre, la quantité des pièces en mouvement moindre également. A noter que,comme ce moteur a réduit le nombre de cylindres par 2 par rapport à un moteur conventionnel. Une augmentation de sa cylindrée unitaire est envisageable non pas pour augmenter sa puissance mais pour abaisser sa vitesse de rotation afin de mieux maîtriser sa consommation de carburant.
Description détaillée : , représentent les figures 1 et 2.
Nota: Pour être homogène avec les 2 techniques de réalisation des moteurs actuels, c’est à dire, fabrication avec des corps monobloc ou avec cylindres rapportés. Le moteur objet de la présente invention intègre les 2 conceptions détaillées ci-après. -Corps monobloc.La détaille l’ensemble schématisé sur lequel les lumières(1) sont obturables par des obturateurs à portés toriques (2) ou par des obturateurs (2a) épousant le cylindre, suivant la technique d’usinage employée. Ces obturateurs comportent 2 tiges de maintien et de guidage (4) étanchées par joint. La pression sur le siège, est assurée par ressorts (5) et la manœuvre est assurée par culbuteurs (6) et arbres à cames (7),ces dernières tournent à la même vitesse que le vilebrequin. (Cette solution est peut être envisageable sur un corps à cylindres rapportés. -Corps à cylindres rapportés. La détaille l’ensemble schématisé sur lequel les lumières (1) sont obturables par des obturateurs (2) dont le profil épouse le diamètre du cylindre. Nota:Le déplacement des obturateurs peut être,suivant la position finale des lumières,contraire ou identique à la course du piston,(ex:descente du piston : l’obturateur descend ou monte pour ouvrir la lumière. Ces obturateurs sont maintenus et guidés par 2 tiges guide (4) et coulissent le long du fût du cylindre avec un jeu de 1 à 2 dixièmes de millimètres. Ce maintien en fin de course est libéré grâce à un usinage approprié des tiges, et, sous l’action des ressorts (5) l’obturateur vient se bloquer entre un appui pentu et l’orifice de la lumière. A noter que les joints des tiges guide doivent être étanches pendant le coulissement et en position statique désaxée.La manœuvre des obturateurs est assurée de la même façon que sur le moteur monobloc.
Fonctionnement : représentent les figures 3 et 4.
- (phase A) Admission - L‘obturateur (1) coté admission s’ouvre avant les 180° de rotation du vilebrequin, l’air sous pression pénètre alors que l’échappement n’est pas complètement terminé, c’est la phase exceptionnelle de balayage (cette dernière est à supprimer ou à optimiser à la suite d’essai ).A la fermeture de l’échappement (2) l’injection du carburant peut commencer avec l’injecteur logé de préférence dans la culasse. Une mesure de pression d’air juste avant le début de la compression, permettrait peut être d’optimiser la carburation. A noter que le clapet de protection (9) d’arrivée d’air sous pression ne peut s’ouvrir que lorsque la pression résiduelle de l‘échappement est plus faible que celle de l‘admission. - (phase B ) Compression -L’obturateur d’admission est toujours ouvert .Le segment haut du piston obstrue l’arrivée d’air dans la chambre de combustion, c’est la fin de l’admission .La compression peut commencer. A noter que l’obturateur d’admission devra être fermé avant que le segment bas du piston arrive au point bas de la lumière pour conserver la protection du bas moteur Cette configuration permet d’avoir une admission maximum. - (phase C ) Explosion.-Les obturateurs d’admission et d’échappement ferment les lumières. Le bas moteur est isolé. - (phase D ) Détente des gaz.-Le segment bas du piston vient de passer la lumière d’échappement, le bas moteur est alors protégé. L’obturateur d’échappement peut commencer son ouverture. - (phase E ) Lorsque le segment haut du piston aura passé le haut de la lumière d’échappement, les gaz producteurs d’énergie seront libérés.La section de passage sera alors conséquente. - (phase F ) L ‘échappement arrive à terme après avoir dépasser les 180°. L’admission a commencée avant le point bas du piston (180°) et, dès que sa pression est plus forte que la pression résiduelle de l’échappement elle balaye les gaz jusqu’à ce que l’obturateur ferme l’échappement.
Récapitulatif des figures.
Vue du moteur monobloc. Vue du moteur à cylindres rapportés. Vue des phases (A-B-C) de fonctionnement. Vue des phases (D-E-F) de fonctionnement.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPORTANT DES MOYENS DE PROTECTION DU BOITIER PAPILLON CONTRE LE CALAMINAGE L’invention porte sur un véhicule automobile comportant au moins un moteur et au moins un système de pilotage, ledit système de pilotage étant agencé pour piloter des paramètres de fonctionnement du au moins ledit moteur au travers de moyens moteurs et pour informer l’utilisateur dudit véhicule automobile au travers d’au moins un interface utilisateur, ledit véhicule automobile comportant au moins un boîtier papillon pour l’admission d’air dans au moins ledit moteur, ledit boîtier papillon comportant un train d’engrenage qui comporte, entre une entrée constituée par un arbre moteur agencé pour être entraîné par lesdits moyens moteurs, et une sortie constituée par un arbre de volet porteur d’un volet papillon pour son orientation variable entre une position extrême de fermeture et une position extrême d’ouverture, au moins un arbre de renvoi.
L’invention concerne encore un procédé de protection d’un véhicule automobile contre le calaminage.
L’encrassement, calamine ou suie, est un dépôt constitué d’hydrocarbures imbrûlés qui se logent dans tout le circuit de motorisation d’un véhicule. Avec le temps, cet encrassement peut engendrer des pannes, voire le remplacement de pièces défectueuses (papillon d’admission, vanne EGR, turbo, voire moteur complet). La calamine agit comme un poison dans le véhicule.
La est un schéma électronique représentant un premier mode de fonctionnement du système d’alimentation selon la .
La est un schéma électronique représentant un deuxième mode de fonctionnement du système d’alimentation selon la .
La est un schéma électronique représentant un troisième mode de fonctionnement du système d’alimentation selon la .
En référence à la , le système d’alimentation 1 comprend au moins deux cellules d’alimentation 10, 20, 30, un module de connexion 40, un convertisseur de tension continu-continu 50, une unité de contrôle (non représentée sur les figures) et un module de répartition 70.
La batterie B1, B2, B3 de chaque cellule d’alimentation 10, 20, 30 est apte à fonctionner selon un mode de décharge, dans lequel la batterie B1, B2, B3 est apte à fournir une première tension continue. Par ailleurs, la batterie B1, B2, B3 de chaque cellule d’alimentation 10, 20, 30 est également apte à fonctionner selon un mode de charge dans laquelle la batterie B1, B2, B3 fournit de l’énergie électrique.
Le pH de la composition selon la présente invention peut être de 3 à 9, de préférence de 3,3 à 8,5 et, mieux encore, de 3,5 à 8.
La composition selon la présente invention peut comprendre au moins un agent alcalin. Deux agents alcalins ou plus peuvent être utilisés en combinaison. Ainsi, un seul type d’agent alcalin ou une combinaison de différents types d’agents alcalins peut être utilisé(e).
L’agent alcalin peut être un agent alcalin inorganique. Il est possible que l’agent alcalin inorganique soit choisi dans le groupe composé des éléments suivants : l’ammoniaque, les hydroxydes de métal alcalin, les hydroxydes de métal alcalino-terreux, les phosphates de métal alcalin et les monohydrogénophosphates tels que le phosphate de sodium ou le monohydrogénophosphate de sodium.
Le ou les agents alcalins peuvent être utilisés en une quantité allant de 0,01 % à 15 % en poids, de préférence de 0,02 % à 10 % en poids, et mieux encore de 0,03 % à 5 % en poids, par rapport au poids total de la composition, en fonction de leur solubilité.
Le(s) acide(s) pe(uven)t être utilisé(s) en une quantité allant de 0,01 % à 15 % en poids, de préférence de 0,02 % à 10 % en poids, et mieux encore de 0,03 % à 5 % en poids, par rapport au poids total de la composition, en fonction de leur solubilité.
Selon l’exemple particulier de la , le système 101 comprend par exemple : - un premier LIDAR 21 correspondant par exemple à un LIDAR 32 nappes de portée moyenne arrangé sur la face supérieure 201 ; - un deuxième LIDAR 22 correspondant par exemple à un LIDAR longue portée de type 1, arrangé sur la face 203 ; - 2 caméras 23, 24 arrangées de part et d’autre du LIDAR 22 sur la face avant 203, ces 2 caméras formant un système d’acquisition stéréoscopique ; - un radar à ondes millimétriques 25 arrangé sur la face droite 205 ; - une antenne radio 26 arrangée sur la face supérieure 201 ; - une antenne 27 pour système de réception GNSS arrangée sur la face supérieure 201 ; et - une platine avec un ensemble d’interfaces mécaniques et EE (Electrique Electronique) comprenant les premiers moyens de fixation et le premier système de connexion, cette platine étant arrangée sur la face inférieure 202 et non illustrée sur la .
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple un véhicule de transport de marchandise ou de transport en commun de personnes, comprenant un ou plusieurs systèmes de perception 101, 102 et/ou 103.
PROCÉDÉ D'ACTIVATION D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR HYBRIDE AVEC PARALLÉLISATION DE TÂCHES La présente invention porte sur un procédé d'activation d'un groupe motopropulseur hybride avec parallélisation de tâches. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse avec les véhicules hybrides automobiles à deux ou quatre roues motrices.
De façon connue en soi, un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile peut comporter un dispositif de transmission électrique comportant une boîte de vitesses à double embrayages et une machine électrique tournante, un alterno-démarreur, un moteur thermique, et un système électrique composé notamment d'un convertisseur continu-continu (ou convertisseur DC/DC) et d’une batterie de traction.
Comme cela est illustré par la , la séquence d’activation d’un tel groupe motopropulseur se compose d’une première étape 100 de réveil des calculateurs du groupe motopropulseur suite à une ouverture de la porte du conducteur. Après le réveil des calculateurs, le procédé comporte ensuite une étape 101 d’activation d'une partie mécanique de la boîte de vitesses 16 consistant à mettre en pression un circuit hydraulique permettant de piloter l’ouverture et la fermeture des différents embrayages de la boîte de vitesses 16.
La prochaine étape 102 de cette séquence est la détection de la demande d’activation du groupe motopropulseur par le conducteur. Au cours d'une étape 103, la fermeture d'un embrayage accouplant le moteur thermique et la machine électrique du dispositif de transmission électrique est réalisée en même temps que l’activation du système électrique.
L’activation du système électrique est composée de 3 étapes principales: la première étape 104 étant la fermeture des contacteurs de la batterie de traction, la deuxième étape 105 étant l’activation du convertisseur DC/DC et la troisième étape 106 étant la réalisation d’un diagnostic d'un réseau électrique basse tension du véhicule automobile.
Une fois que le système électrique est activé, c’est au tour de l’alterno-démarreur et de la machine électrique du dispositif de transmission électrique d’être activés respectivement au cours des étapes 107 et 108.
Une dernière étape 109 consiste à démarrer le moteur thermique en utilisant à la fois l’alterno-démarreur et la machine électrique du dispositif de transmission électrique. Le démarrage du moteur thermique est réalisé en deux étapes: une première étape 109a consiste à mettre sous tension la courroie de l’alterno-démarreur afin de limiter sa dégradation dans le temps et une deuxième étape 109b consiste à démarrer le moteur thermique au moyen de l'alterno-démarreur et de la machine électrique tournante du dispositif de transmission électrique.
Une telle séquence d’activation du groupe motopropulseur est toutefois longue à mettre en œuvre, dans la mesure où la quasi-totalité des étapes sont réalisées en série, c’est-à-dire les unes à la suite des autres. De plus la réalisation du diagnostic du réseau électrique basse tension est une étape particulièrement longue de l’ordre de la seconde, tout comme la fermeture des contacteurs de la batterie de traction et l’activation du convertisseur continu/continu qui est de l’ordre de 800ms.
Le fait que le démarrage du moteur thermique soit réalisé en toute fin de la séquence génère une incompréhension de la part du conducteur, dans la mesure où un temps de latence significatif, de l’ordre de 2 secondes, entre la demande de démarrage faite par le conducteur et le début du démarrage du moteur thermique va se faire ressentir.
L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un procédé d'activation d'un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile comportant un dispositif de transmission électrique pourvu d'une boîte de vitesses à double embrayages et d'une machine électrique tournante, un alterno-démarreur, un moteur thermique, et un système électrique composé notamment d’une batterie de traction et d'un convertisseur continu/continu connecté électriquement entre un réseau électrique basse tension et un réseau électrique haute tension, ledit procédé comportant, suite à une détection d'une demande d'activation dudit groupe motopropulseur hybride de la part d'un conducteur, - une étape de fermeture de contacteurs électriques de la batterie de traction, - une étape d'activation du convertisseur continu/continu, - une étape de diagnostic du réseau électrique basse tension, - une étape d'activation de l'alterno-démarreur, - une étape d'activation de la machine électrique tournante du dispositif de transmission électrique, et - une étape de démarrage du moteur thermique, - l'étape de diagnostic du réseau électrique basse tension et l'étape de démarrage du moteur thermique étant réalisées temporellement au moins partiellement simultanément l'une de l'autre.
L'invention permet ainsi, en parallélisant la réalisation du diagnostic du réseau électrique basse tension et le démarrage du moteur thermique, de réduire la latence entre la demande d'activation du groupe motopropulseur et le début du démarrage du moteur thermique. L'invention réduit donc la durée d'activation globale du groupe motopropulseur et améliore la réactivité du véhicule vis-à-vis du conducteur.
Selon une mise en œuvre de l'invention, l'étape de fermeture d'un embrayage accouplant le moteur thermique et la machine électrique tournante est réalisée au moins partiellement en même temps qu'une activation du système électrique.
- l’étape de lissage comprend la minimisation d’une fonction de coût de manière à minimiser la longueur du réseau de tubes, empêcher les superpositions entre tubes et composants et empêcher les superpositions entre les tubes ;
- il est prévu une étape de conversion de la ligne brisée lissée en tubes tridimensionnels.
représente de manière schématique un réseau de durites conforme à la présente invention ;
représente de manière schématique un premier exemple de trajectoire d’une durite s’étendant entre un premier port de raccordement et un deuxième port de raccordement ;
représente de manière schématique un deuxième exemple de trajectoire d’une durite s’étendant entre un premier port de raccordement et un deuxième port de raccordement ;
représente de manière schématique un exemple de raccordement d’une durite secondaire présente dans la ;
illustre un exemple de ligne brisée représentant une partie du réseau de durites conforme à l’invention ;
représente, sous forme de logigramme, un exemple de procédé de détermination d’un réseau de durites conforme à l’invention.
Les différents équipements comportent eux-mêmes différents composants.
En prenant l’exemple du moteur à combustion interne, de manière classique, il comporte une pluralité de composants qui sont logés dans un compartiment moteur délimité entre le châssis et le capot du véhicule. Parmi ces composants, on trouve par exemple (et de manière non exhaustive) un carter d’huile, une pompe à eau, un ventilateur, un démarreur, etc.
Certains des éléments et composants du véhicule automobile, en particulier dans le moteur à combustion interne, sont reliés entre eux par des tubes afin de permettre la circulation de liquide de refroidissement, la circulation d’air, la circulation de lubrifiant ou encore le passage de conducteurs électriques.
Dans cette description, on entend par « tube » un tuyau permettant la circulation d’air, de liquide de refroidissement, de lubrifiant ou le passage de câbles électriques entre deux composants.
A1 (invention) B1 (comparative) B2 (comparative) Huile de coco nucifera (noix de coco) 5 - 5 HCl Cystéine 0,75 0,75 - Tocophérol 0,1 0,1 0,1 Alcool cétéarylique 5 5 5 Isononanoate d'isononyle 2,5 2,5 2,5 Chlorure de béhentrimonium 5 5 5 Esters decétyle (et) esters de cétyle 2,5 2,5 2,5 Bis-cétéaryl-amodiméthicone 1 1 1 Hydroxyéthylcellulose 0,4 0,4 0,4 Parfum 1 1 1 Éthanolamine Qs pH 9 Qs pH 9 - Eau Qs 100 Qs 100 Qs 100
pH de la formule = 9
b) Application des compositions Les routines, à la fois pour le témoin et les compositions A, B1 et B2, sont effectuées sur des cheveux africains (type de boucle 7-8) .
• Routine pour cheveux lissés (témoin) :
1. Application de Relaxer (kit Dark&Lovely Superior moisture plus (crème et activateur) ) (4 g/g de cheveux) dans lequel 3,70 g de crème relaxante sont mélangés à 0,36 g d’activateur
2. Temps de pose : 22 minutes à 31 °C
3. Rinçage du relaxant après 22 minutes
4. Application de 0,40 g de shampooing neutralisant (shampoing neutralisant Dark&Lovely superior moisture plus) et rinçage (x2)
5. Séchage de la mèche à l’air libre pendant la nuit
• Routine pour la composition A, B1 et B2 :
5. Application de 1 g de composition A, B1 ou B2 sur une mèche de 1 g de cheveux humides
6. Laisser les cheveux traités sur plaque chauffante à 31 degrés Celsius pendant 15 minutes
De plus, les moyens d’emboitement comportent au moins une rainure 165 complémentaire de la nervure 1302 afin de permettre l’emboitement et le désemboîtement de l’organe de verrouillage 16 sur l’embase 130. Pour cela, chaque rainure 165 est ménagée sur une paroi latérale 161 de l’organe de verrouillage 16. En particulier, chaque rainure 165 s’étend selon un axe longitudinal perpendiculaire de l’axe A-A et chaque rainure 165 est disposée sur la paroi latérale 161 de manière à coulisser sur une nervure 1302. Les ergots 1303 permettent une meilleure coopération entre une rainure 165 et une nervure 1302.