INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En outre, le moyen mécanique 9 comprend au moins un capteur 33, par exemple de type transformateur différentiel variable rotatif également appelé capteur RVDT, ou de type résolveur, capteur par effet hall, potentiomètre ou tout autre type de capteur, pour effectuer une mesure de la position angulaire de l’arbre principal 13, ledit capteur 33 communiquant avec le contrôleur haptique 29 de sorte que ledit contrôleur haptique 29 asservit le moteur 15 et le module de friction 11 en fonction d’informations communiquées par le capteur 33, le capteur 33 pouvant être relié à l’arbre principal 13 par l’intermédiaire d’une goupille de sécurité 35 de manière à pouvoir le déconnecter, par exemple en cas de panne. Optionnellement, et de manière à avoir une mesure redondante, le moyen mécanique 9 comprend plusieurs capteurs 33 reliés à l’arbre principal 13.
Le moyen mécanique 9 comprend optionnellement au moins un capteur 37 RVDT et/ou à effet Hall et/ou de type résolveur, potentiomètre ou tout autre type de capteur, configuré pour effectuer une mesure de la déformation et/ou de position des extrémités du réducteur 17 multivoies. Avantageusement, au moins un des capteurs 37 communique avec le contrôleur haptique 29 de sorte que ledit contrôleur haptique 29 asservit le moteur 15 et le module de friction 11 en fonction d’informations communiquées par le capteur 37. Optionnellement, et de manière à avoir une mesure redondante, le moyen mécanique 9 comprend plusieurs capteurs 37.
Le contrôleur haptique 29 pilote le moteur 15 et le module de friction 11 en fonction de tous les paramètres pouvant être jugés pertinents par le calculateur de bord de l’aéronef. Par exemple, le contrôleur haptique 29 prend en compte la position angulaire de l’organe de pilotage 3, les potentielles mesures de positions angulaires du réducteur 17 multivoies, ainsi que des courants d’alimentation du moteur 15 et/ou du module de friction 11 pour leur asservissement, ces courants étant indicateurs de la force appliquée par le pilote sur l’organe de pilotage 3 et de la vitesse de déplacement dudit organe de pilotage 3.
Le contrôleur haptique 29 asservit le moteur 15 et le module de friction 11 en boucle fermée et sans capteur d’effort, la mesure d’effort étant proportionnelle à la mesure des courants d’alimentation, notamment des courants d’alimentation du module de friction 11, donnant une image de la force appliquée. Le contrôleur haptique 29 asservit le module de friction 11 et le moteur 15 en fonction de la position angulaire de l’arbre principal 13 donnée par les capteurs de position 33, afin de moduler l’effort ressenti par le pilote au déplacement de l’organe de pilotage, et de réaliser un retour à l’ancrage caractéristique d’une loi d’effort de type ressort.
Le contrôleur haptique 29 met en œuvre une première boucle d’asservissement en position de l’organe de pilotage 3. Le contrôleur haptique 29 intègre dans cette première boucle une boucle d’asservissement du courant, servant pour le pilotage du moteur 15 et/ou du module de friction 11.
La loi d’effort d’une force de rappel d’un système 1 de commande de vol selon l’invention pourra être paramétrable en temps réel sur demande, par exemple d’un opérateur ou de l’ordinateur de bord, ce dernier envoyant une consigne au contrôleur haptique 29.
Cette fonction sera réalisée en donnant accès à une table de paramétrage comprise dans le contrôleur haptique 29, qui contient tous les points singuliers du profil de loi d’effort pouvant être réalisés.
Par conséquent, il sera possible de modifier librement la loi d’effort du système 1 dans la limite du domaine de validité.
Le premier point de raccordement 30 et le deuxième point de raccordement 31 peuvent, par exemple, être équipés de moyens de connexion aptes à pouvoir connecter la conduite de brassage 29 selon l’invention amovible entre le premier point de raccordement 30 et le deuxième point de raccordement 31. De tels moyens de connexion, s’ils ne sont pas utilisés, sont, par exemple, fermés par des bouchons.
Comme évoqué précédemment, lors de l’opération de remplissage des réservoirs de l’avion 1, tels que le réservoir central 3, le premier réservoir d’aile 5a et le deuxième réservoir d’aile 5b, l’enceinte 8 du collecteur 7 comprend, en situation normale, du carburant, notamment en étant pleine de carburant.
Si l’enceinte 8 du collecteur 7 ne comprenait pas de carburant, cela signifierait généralement que l’avion 1 a consommé la totalité ou pratiquement la totalité du carburant et que, par conséquent, le problème lié au manque d’homogénéité du carburant lors de l’opération de remplissage ne se pose pas.
Lors de l’opération de remplissage des réservoirs de l’avion 1, du carburant est introduit sous pression au niveau de la prise de remplissage 22. Le carburant introduit au niveau de la prise de remplissage 22 s’écoule alors au travers de la ligne de remplissage principale 23, en particulier traversant la vanne de coupure 24 si elle est présente.
Le carburant introduit rencontre ensuite un point d’intersection 33 prévu entre la première ligne de remplissage 23’ et la deuxième ligne de remplissage 23".
A partir du point d’intersection 33, le carburant se divise en deux flux pour alimenter respectivement la première ligne de remplissage 23’ et la deuxième ligne de remplissage 23".
Le flux de carburant circulant dans la première ligne de remplissage 23’, respectivement dans la deuxième ligne de remplissage 23", traverse alors la vanne de contrôle 27 et parvient au premier point de raccordement 30.
A partir du premier point de raccordement 30, le flux de carburant se divise de nouveau en deux pour, d’une part, notamment en traversant le restricteur 26, remplir le réservoir d’aile 5a, en particulier le premier réservoir d’aile 5a et le deuxième réservoir d’aile 5b, au niveau de l’orifice de remplissage 25, et d’autre part, pénétrer dans la conduite de brassage 29.
Le carburant circulant dans la conduite de brassage 29, après avoir traversé le clapet anti-retour 32, atteint le deuxième point de raccordement 31 situé sur la ligne de transfert 17.
Au niveau du deuxième point de raccordement 31, le flux de carburant ne peut pas s’écouler en direction de la pompe 9 en raison du clapet anti-retour 15’ prévu à la sortie de la pompe 9. Le flux de carburant s’écoule donc vers l’éjecteur 16, pour pénétrer ensuite dans l’enceinte 8 du collecteur 7 au niveau de la sortie d’éjecteur 18.
Le flux de carburant est par exemple fourni au collecteur 7 à une pression d’environ 3 bars, supérieure à la pression à laquelle la pompe 9 fournit du carburant à l’éjecteur 16.
Le flux de carburant fourni au collecteur 7 résulte d’un mélange comprenant du carburant issu de l’opération de remplissage, au carburant neuf introduit au niveau de la prise de remplissage 22, et du carburant provenant du réservoir d’aile 5a. Par exemple, le flux de carburant fourni au collecteur 7 peut contenir un tiers de carburant neuf et deux tiers de carburant provenant du réservoir d’aile 5a. Ainsi, au niveau de la sortie d’éjecteur 18, le carburant est prémélangé.
Le flux de carburant fourni au collecteur 7 est sous pression et génère des turbulences dans le carburant présent dans l’enceinte 8 du collecteur 7. De telles turbulences permettant de brasser le carburant présent dans l’enceinte 8 du collecteur 7 pour le mélanger et donc de l’homogénéiser. Une telle étape d’homogénéisation par des turbulences est ici appelée « brassage ».
Alors que le carburant présent dans l’enceinte 8 du collecteur 7 est homogénéisé par brassage avec le carburant introduit au niveau de la prise de remplissage 22, un mélange de carburant homogénéisé est apte à ressortir de l’enceinte 8 du collecteur 7 au travers du dispositif d’évacuation 21 pour remplir le réservoir d’aile 5a, en particulier le premier réservoir d’aile 5a et le deuxième réservoir d’aile 5b.
A la fin du ravitaillement, c’est-à-dire que l’opération de remplissage est terminée, le réservoir d’aile 5a, en particulier le premier réservoir d’aile 5a et le deuxième réservoir d’aile 5b, de l’avion 1 contient un carburant homogène. De plus, la quantité de carburant indiquée par le système de jaugeage correspond à la quantité réelle de carburant présente dans le réservoir d’aile 5a, en particulier le premier réservoir d’aile 5a et le deuxième réservoir d’aile 5b.
Selon un mode de réalisation, le carburant introduit au niveau de la prise de remplissage 22 de la première aile 4a, peut également circuler dans la deuxième ligne de remplissage 23" pour circuler dans la première ligne de remplissage 23’ agencée dans la deuxième aile 4b et effectuer un brassage des carburants dans la deuxième réservoir d’aile 5b selon le même principe, avec des moyens identiques.
Selon un mode de réalisation, le dispositif d’injection est tel que chaque piston d’injection 4 comprend un système d’amortissement précontraint 10 apte à exercer, lorsque le piston d’injection 4 est en position d’injection, une pression sur l’élément métallique 8 en fusion correspondant audit piston d’injection 4, cet effort, compris dans une plage d’effort déterminée, pouvant être différent de celui du ou des autres pistons d’injection 4.
Selon un mode de réalisation, le système d’amortissement précontraint 10 est choisi parmi : les ressorts mécaniques, un système utilisant un gaz sous pression et un système utilisant un fluide sous pression.
Selon un mode de réalisation, le moyen de chauffage 5 est choisi parmi : les chauffages par induction, par arc électrique, par faisceau laser, par faisceau d’électrons.
Selon un mode de réalisation du dispositif d’injection, la direction d’injection est : - verticale et le sens d’injection de bas en haut ou de haut en bas, - horizontale, - inclinée d’un angle compris entre 0 et 90 degrés par rapport à la verticale, préférentiellement la direction d’injection est verticale et plus préférentiellement encore la direction d’injection est verticale et le sens d’injection de bas en haut.
Selon un mode de réalisation, les éléments métalliques 8 sont chargés dans le dispositif d’injection sous forme liquide ou solide, préférentiellement les éléments métalliques sont chargés sous forme solide.
Selon un mode de réalisation, le moule 1 ne comprend qu’une empreinte 2 unique.
Fig. 1 montre un dispositif d’injection lorsque le système multipiston est en position de chargement des éléments métalliques selon un mode de réalisation de l’invention ;
Fig. 2 montre un dispositif d’injection lorsque le système multipiston est en position permettant de mettre en fusion les éléments métalliques selon un mode de réalisation de l’invention ;
Fig. 3 montre un dispositif d’injection lorsque le système multipiston est en position d’injection des éléments métalliques selon un mode de réalisation de l’invention ;
Fig. 4 montre un dispositif d’injection comprenant un système d’amortissement précontraint, le système multipiston étant en position de chargement des éléments métalliques, selon un mode de réalisation de l’invention ;
Fig. 5 montre un dispositif d’injection comprenant un système d’amortissement précontraint, le système multipiston étant en position de d’injection des éléments métalliques, selon un mode de réalisation de l’invention ;
Fig. 6 montre un dispositif d’injection comprenant une empreinte unique selon un mode de réalisation de l’invention ;
Fig. 7 montre un dispositif d’injection lorsque le système multipiston est en position de chargement des éléments métalliques selon un mode de réalisation de l’invention ;
Fig. 8 montre un dispositif d’injection lorsque le système multipiston est en position d’injection, les éléments métalliques en fusion étant chargés à l’état liquide selon un mode de réalisation de l’invention.
Fig. 9 montre un dispositif d’injection lorsque le système multipiston est en position d’injection et comprend un système d’amortissement précontraint, les éléments métalliques en fusion étant chargés à l’état liquide selon un mode de réalisation de l’invention.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de pilotage tel que défini dans l’introduction, dans lequel : - à l’étape de détection, une largeur de ladite voie de circulation est évaluée, et
- à l’étape de sélection, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de la largeur évaluée.
Ainsi, grâce à l’invention, si la largeur de la voie de circulation présente une valeur étonnante par elle-même ou étonnante eu égard à d’autres paramètres relevés par le véhicule, il est possible de désactiver la fonction de maintien automatique du véhicule au centre de sa voie de circulation, afin d’éviter au conducteur de devoir corriger la trajectoire du véhicule imposée par des actionneurs.
- il est prévu une étape de mesure d’une qualité de revêtement de la route ; - à l’étape de sélection, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de la qualité mesurée ;
- il est prévu une étape d’acquisition d’une vitesse maximum autorisée sur ladite route ; - à l’étape de sélection, l’état de la fonction de maintien automatique est déterminé en fonction de ladite vitesse maximum autorisée acquise ;
- il est prévu une étape d’acquisition d’une consigne de régulation de vitesse de déplacement du véhicule automobile ; - à l’étape de sélection, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de ladite consigne de régulation de vitesse de déplacement ;
- si la largeur évaluée est inférieure à un seuil minimum, l’état activé est adapté à être sélectionné ;
- si la largeur évaluée est supérieure à un seuil maximum, l’état désactivé est sélectionné ;
- si la largeur évaluée est comprise entre le seuil minimum et le seuil maximum, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné de manière différente selon que la largeur évaluée est comprise entre deux seuils intermédiaires qui sont compris entre le seuil minimum et le seuil maximum, ou que la largeur évaluée est inférieure au plus petit des deux seuils intermédiaires, ou que la largeur évaluée est supérieure au plus grand des deux seuils intermédiaires ;
- lorsque la largeur évaluée est comprise entre les deux seuils intermédiaires : si la vitesse maximum autorisée est supérieure à un seuil de vitesse, l’état activé est adapté à être sélectionné, mais si la vitesse maximum autorisée est inférieure au seuil de vitesse, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de la qualité mesurée ;
- lorsque la largeur évaluée est comprise entre le seuil minimum et le plus petit des deux seuils intermédiaires, si la qualité mesurée est supérieure à un seuil de qualité, l’état activé est adapté à être sélectionné, mais si la qualité mesurée est inférieure au seuil de qualité, l’état désactivé est sélectionné ;
- si la largeur évaluée est comprise entre le plus grand des deux seuils intermédiaires et le seuil maximum, l’état de la fonction de maintien automatique est sélectionné en fonction de la qualité mesurée et de la vitesse maximum autorisée.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant des moyens de détection des bords d’une voie de circulation d’une route qu’il emprunte, au moins un actionneur de pilotage du véhicule automobile, et un calculateur programmé pour mettre en œuvre un procédé de pilotage tel que précité.
Les figures représentent un récipient 1 de collecte de déchets organiques, pour la fabrication ménagère de compost, comprenant un corps 2 de réception de déchets et un couvercle supérieur 3.
Le récipient 1 présente globalement des dimensions faisant qu'il est assimilable à une poubelle ménagère.
Dans l'exemple représenté, la paroi latérale du corps 2 présente une section horizontale de forme sensiblement carrée, de sorte que ce corps présente quatre côtés latéraux.
Le couvercle 3 assure une fermeture aussi hermétique que possible du corps 2 ; il peut être indépendant du corps 2 ou être relié à ce corps par une charnière, et peut être à manipulation simplement manuelle, ou à manipulation au moyen une pédale, selon des techniques bien connues en elles-mêmes et ne faisant pas particulièrement partie de l'invention, donc n'étant pas détaillées ici.
Comme cela est visible, le corps 2 présente une fente 5 traversant sa paroi latérale au niveau d'un premier côté latéral avant 2a de ce corps 2. Cette fente 5 est aménagée du côté de l'extrémité supérieure du corps 2 et en retrait de cette extrémité, ce retrait étant suffisant pour former entre la surface supérieure d'une plaque coulissante 6 décrite ci-après et la surface inférieure du couvercle 3, un compartiment 7 de réception de nouveaux déchets, ainsi que cela apparaîtra plus loin.
Le corps 2 présente intérieurement des éléments 10 formant glissière, qui présentent des rainures pour le glissement de la plaque 6, placées au même niveau que la fente 5? Ces éléments 10 sont placés sur des deuxièmes côtés latéraux 2b du corps 2 consécutifs au premier côté 2a, de part et d'autre de celui-ci. Chacun de ces éléments 10 est formé par un profilé constitué en une seule pièce de matière synthétique, cette pièce formant, sur un côté latéral d'elle-même, la rainure précitée, et, sur un côté latéral opposé, une surface de fixation de l'élément 10 au corps de récipient 2. Cette fixation peut se faire par tous moyens appropriés, notamment par collage ou soudage.
La plaque 6 est engagée de façon coulissante au travers de la fente 5 et dans la glissière que forment conjointement les éléments 10 ; comme cela est visible, la plaque 6 est dimensionnée de façon à, dans sa position de coulissement la plus à l'intérieur du corps 2 visible sur la , occuper toute la section transversale de ce corps, et donc séparer entièrement l'intérieur du corps 2 vis-à-vis de l'extérieur du récipient 1. Dans une position de coulissement vers l'extérieur du corps 2, que ce coulissement soit partiel ( ) ou total ( ), la plaque permet de libérer plus ou moins l'accès à l'intérieur du corps 2.
Il apparaît également que la plaque 6 est dimensionnée de manière à former une extension 6a de cette plaque faisant saillie au-delà de la fente 5 dans la position de coulissement de la plaque la plus à l'intérieur du corps 2, comme visible sur les figures 1 et 4. Cette extension 6a forme ainsi une partie apte à être saisie manuellement par l'utilisateur pour la manœuvre de la plaque 6.
En référence à la , il apparaît que le corps 2 comprend, à l'intérieur de lui-même, sur ledit premier côté 2a comprenant la fente 5, une lèvre souple 11 de raclage de la surface supérieure de la plaque 6, notamment réalisée en une matière synthétique.
Il apparaît également sur cette que la plaque comprend, le long de son bord interne au corps 2 de récipient, une pièce allongée 12 rapportée sur ce bord, qui est recourbée en direction du bord opposé de la plaque 6 de façon à former un élément de crochetage. Cette pièce 12 présente une forme arrondie en section transversale et est réalisée en un matériau semi-souple. La forme de cette pièce 12 et la relative rigidité de cette pièce 12 permet à cette pièce de constituer un élément de crochetage apte, comme cela est visible sur la , à venir en engagement sur le bord du corps 2 qui délimite la partie inférieure de la fente 5, lorsque la plaque 6 est dans sa position de pleine ouverture du corps 2 ; la forme de cette pièce 12 et la relative souplesse de cette pièce permet à cette pièce, en fin de course de la plaque 6 vers l'intérieur du corps 2, d'amortir le mouvement de cette plaque et d'être appliquée contre la paroi du corps 2, constituant ainsi un joint d'étanchéité qui assure l'isolation de l'intérieur du corps 2 par rapport à l'extérieur du récipient 1.
En pratique, la plaque 6 est normalement placée dans sa position de fermeture du corps 2, visible sur la ; dans cette position, elle isole l'intérieur du corps 2 vis-à-vis de l'extérieur en supplément de l'isolation réalisée par le couvercle 3. L'ajustement de la fente 5 et des rainures des éléments 10 à l'épaisseur de la plaque 6, ainsi que la présence de la lèvre 11 et de la pièce 12, permet une isolation parfaite de l'intérieur du corps 2 vis-à-vis de l'extérieur, et permet donc d'éliminer l'échappement d'odeurs vers l'extérieur de ce corps.
Un utilisateur, lorsqu'il veut déposer de nouveaux déchets dans le corps 2 du récipient, ouvre le couvercle 3, dépose ces nouveaux déchets sur la plaque 6, referme le couvercle 3 et manœuvre la plaque 6 vers la position d'ouverture totale ou partielle du corps 2, ce qui permet de faire tomber les déchets à l'intérieur de ce corps, ceci alors que le couvercle 3 est fermé ; une fois cette opération réalisée, l'utilisateur ramène la plaque 6 dans la position de fermeture.
Au cours du coulissement de la plaque 6 dans la direction de l'ouverture du corps 2, la lèvre 11 permet de nettoyer la face supérieure de cette plaque, pour le cas d'éventuels restes de déchets sur cette face ou d'éventuelles coulures produites par ces déchets.
L'invention fournit ainsi un récipient 1 de collecte de déchets organiques, pour la fabrication ménagère de compost, qui a pour avantage déterminant d'être à la fois simple à fabriquer, donc à un coût modéré, et d'être simple et facile à utiliser.
Il va de soi que l'invention ne se limite pas à la forme de réalisation particulière décrite en référence aux dessins à titre d'exemple ; ainsi, ladite partie en saillie 12 pourrait être un simple crochet permettant l'accrochage de la plaque 6 au corps 2 de récipient en position de pleine ouverture de ce corps.
arrangement pour la mise en forme de remblais Le contexte technique de la présente invention est celui des matériels de travaux publics, et plus particulièrement ceux destinés à la construction des routes ou le terrassement des remblais. Plus particulièrement, l’invention a trait à un ensemble de chargement de matériaux, un arrangement de mise en forme d’un remblais et un procédé de remblaiement.
Le système de remplissage comprend la prise de remplissage 22 et au moins une ligne de remplissage principale 23 reliant la prise de remplissage 22 au réservoir d’aile 5a, en particulier le premier réservoir d’aile 5a et le deuxième réservoir d’aile 5b.
Par ailleurs, le système de remplissage peut comprendre une première ligne de remplissage 23’ prévue pour remplir le réservoir d’aile 5a présent dans l’aile droite 4a, notamment située du côté de la prise de remplissage 22. En complément ou alternativement, le système de remplissage peut comprendre une deuxième ligne de remplissage 23" prévue pour remplir le deuxième réservoir d’aile 5b présent dans l’aile gauche 4b, par exemple opposée à la prise de remplissage 22.
La ligne de remplissage principale 23 réalise une liaison entre la prise de remplissage 22 et la première de remplissage 23’ et/ou la deuxième ligne de remplissage 23".
Selon un mode particulier de réalisation, une vanne de coupure 24 peut être prévue sur la ligne de remplissage principale 23.
En entrée du réservoir d’aile 5a, notamment du premier réservoir d’aile 5a respectivement du deuxième réservoir d’aile 5b, la première ligne de remplissage 23’, respectivement la deuxième ligne de remplissage 23", comporte d’un orifice de remplissage 25, notamment destinée à déboucher dans le réservoir d’aile 5a.
L’orifice de remplissage 25 peut comprendre un restricteur 26, destiné à limiter un débit de remplissage. Une telle limitation du débit de remplissage permet d’éviter notamment une accumulation de charges électrostatiques dans le carburant. De plus, elle permet également d’équilibrer le débit de remplissage entre la première ligne de remplissage 23’ et la deuxième ligne de remplissage 23". L’équilibrage de débit de remplissage permet de remplir le premier réservoir d’aile 5a et le deuxième réservoir d’aile 5b simultanément, sensiblement avec le même débit.
Entre le restricteur 26 et la prise de remplissage 22, la première ligne de remplissage 23’ est équipée d’une vanne de contrôle 27. La vanne de contrôle 27 permet de couper la première ligne de remplissage 23’ lorsque le réservoir d’aile 5a a atteint un niveau de remplissage en carburant souhaité. Un tel niveau de remplissage est mesuré par un système de jaugeage non représenté.
On se reporte dorénavant à la qui est une vue schématique plane de l’aile droite 4a de l’avion 1 équipée d’un dispositif de brassage 28 selon l’invention.