Procédé de commande d’un système d’alimentation (1) électrique pour véhicule automobile, le véhicule comprenant une machine électrique (M E ), le système d’alimentation (1) électrique comprenant : un premier dispositif de stockage d’énergie (10) électrique apte à fournir de l’énergie électrique afin d’alimenter la machine électrique (M E ), un deuxième dispositif de stockage d’énergie (20) électrique apte à fournir de l’énergie électrique afin d’alimenter la machine électrique (M E ), Le procédé étant caractérisé en ce qu’il comprend les étapes consistant à : Déterminer (P1) la requête totale (P req ) en puissance électrique à fournir à la machine électrique (M E ), Déterminer (E1) l’impact environnemental du premier dispositif de stockage (10), appelé « premier impact environnemental » (Bat impact ), Déterminer (E2) l’impact environnemental du deuxième dispositif de stockage (20), appelé « deuxième impact environnemental » (FC impact ), Déterminer (P4) un critère d’impact environnemental (C conso ) en fonction de l’ensemble des impacts environnementaux déterminés (Bat impact , FC impact ), Déterminer (P5) la valeur de la requête de puissance (P 10_opti ) à fournir par le premier dispositif de stockage (10) et de valeur de la requête de puissance (P 20_opti ) à fournir par le deuxième dispositif de stockage (20) de sorte à minimiser le critère d’impact environnemental (C conso ) déterminé et de sorte à respecter la requête totale en puissance (P req ) électrique déterminée. Procédé de commande selon la revendication précédente : Le premier dispositif de stockage (10) correspond à une batterie (10) d’alimentation électrique, Le deuxième dispositif de stockage (20) correspond à une pile à combustible (20), configurée pour générer de l’énergie électrique à partir d’hydrogène, Le procédé étant caractérisé en ce que : Il comprend, simultanément à la détermination (E1) du premier impact environnemental (Bat impact ) de la batterie (10) et à l’étape de détermination (E2) du deuxième impact environnemental (FC impact ) de la pile à combustible (20), une étape de détermination (E3) de l’impact environnemental (H2 impact ) de la consommation d’hydrogène, appelé « troisième impact environnemental », Le critère d’impact environnemental (C conso ) somme le premier impact environnemental (Bat impact ), le deuxième impact environnemental (FC impact ) et le troisième impact environnemental (H2 impact ). Procédé selon la revendication précédente, la batterie (10) étant caractérisée par un modèle de vieillissement (m v10 ) de batterie (10) prédéfini et par un premier modèle d’impact environnemental (m1) propre à la batterie (10), procédé dans lequel déterminer (E1) le premier impact environnemental (Bat impact ) de la batterie (10) correspond à : Déterminer la durée de vie (d 10 ) de la batterie (10) à partir du modèle de vieillissement (m v10 ) de la batterie (10), Déterminer l’impact environnemental (Bat impact ) à partir de la durée de vie (d 10 ) déterminée et du premier modèle d’impact environnemental (m1) de la batterie (10). Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 et 3, la pile à combustible (20) étant caractérisée par un deuxième modèle de vieillissement (m v20 ) de pile à combustible (20) prédéfini et par un deuxième modèle d’impact environnemental (m2), propre à la pile à combustible (20), procédé dans lequel déterminer (E2) le deuxième impact environnemental (FC impact ) de la pile à combustible (20) correspond à : Déterminer la durée de vie (d 20 ) de la pile à combustible (20) à partir du modèle de vieillissement (m v20 ) de la pile à combustible (20), Déterminer l’impact environnemental (FC impact ) de la pile à combustible (20) à partir de la durée de vie (d 20 ) déterminée et du deuxième modèle d’impact environnemental (m2) de la pile à combustible (20). Procédé selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, la pile à combustible (20) étant caractérisée par un modèle de consommation (m H2 ) prédéfini de la quantité d’hydrogène, l’hydrogène étant également caractérisé par un troisième modèle d’impact environnemental (m3) de la production d’hydrogène, procédé dans lequel déterminer (E3) le troisième impact environnemental (H2 impact ) de la consommation d’hydrogène correspond à : Déterminer la prédiction d’hydrogène (p h2 ) consommé en fonction du modèle de consommation (mH2), Déterminer l’impact environnemental (H2 impact ) de l’hydrogène à partir de la prédiction d’hydrogène (p h2 ) consommé déterminée et du troisième modèle d’impact environnemental (m3) de la production d’hydrogène. Procédé selon l’une quelconque des revendications 3 à 5, dans lequel le premier modèle d’impact environnemental (m1) de la batterie (10) considère au moins un des critères suivants : L’impact des matières premières entrant dans la composition des cellules de la batterie (10), L’impact des matières premières entrant dans la composition de l’électronique de contrôle de la batterie (10) et le coût énergétique de son assemblage, L’impact des matières premières entrant dans la composition du coffrage de la batterie (10), Le coût énergétique de l’assemblage de la batterie (10), L’acheminement des matières premières de leurs lieux de production au site de production de batterie (10), L’acheminement de la batterie (10) de son site de production vers le constructeur automobile, En fin de vie de la batterie (10), la part des batteries (10) qui sera réutilisée pour d’autres applications, la part des matériaux de la batterie (10) qui sera recyclée, le coût environnemental du traitement des éléments non réutilisés, et/ou non recyclés. Procédé selon l’une quelconque des revendications 4 à 6, dans lequel le deuxième modèle de l’impact environnemental (m2) de la pile à combustible (20) considère au moins un des critères suivants : Les matières premières pour la constitution des cellules de ladite pile à combustible (20), Le coût énergétique de l’assemblage des cellules en une pile à combustible (20), L’impact environnemental de tous les auxiliaires nécessaires au bon fonctionnement de la pile à combustible (20), L’acheminement de la pile à combustible (20) de son site de production vers le constructeur automobile, l’impact du recyclage de la pile à combustible (20) et le coût environnemental du traitement des éléments non recyclés, et/ou la réutilisation possible d’une pile à combustion (20). Procédé selon l’une quelconque des revendications 5 à 7, dans lequel le troisième modèle d’impact environnemental (m3) de l’hydrogène considère au moins un des critères suivants : le mode de production de l’hydrogène, l’acheminement de l’hydrogène du site de production aux site(s) de recharge des véhicules, le conditionnement de l’hydrogène, l’utilisation/réutilisation et/ou stockage des déchets produits lors de la réaction chimique pendant utilisation de la pile à combustible (20). Système d’alimentation électrique (1) pour véhicule automobile, le véhicule comprenant une machine électrique (M E ), le système électrique (1) comprenant : un premier dispositif de stockage d’énergie (10) électrique apte à fournir de l’énergie électrique afin d’alimenter la machine électrique (M E ), un deuxième dispositif de stockage d’énergie (10) électrique apte à fournir de l’énergie électrique afin d’alimenter la machine électrique (M E ), une unité de contrôle (30), configurée pour commander la puissance électrique fournie par le premier dispositif de stockage (10) et la puissance électrique fournie par le deuxième dispositif de stockage (20), et pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes. Véhicule comprenant un système d’alimentation (1) électrique selon la revendication précédente.