INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Support de berceau (1) pour la fixation d’un berceau moteur (2) d’un véhicule automobile, le support de berceau (1) comportant, au niveau d’une extrémité longitudinale avant, une dépression (12) configurée pour accueillir un bord arrière (21) du berceau moteur (2), la dépression (12) comportant un trou de fixation (16) destiné à collaborer avec un trou de liaison (22) du berceau moteur (2), caractérisé en ce que la dépression (12) est délimitée, du côté du support de berceau (1), par un profil (13) arrière non rectiligne. Support de berceau (1) selon la revendication précédente, dans lequel le profil (13) arrière est configuré pour ménager un jeu de longueur variable, le long d’un axe transversal (Y) au support de berceau (1), entre ledit profil (13) arrière et le bord arrière (21) du berceau moteur (2) lorsque ledit berceau moteur (2) est monté sur le support de berceau (1). Support de berceau (1) selon la revendication précédente, dans lequel la longueur du jeu variable entre le profil (13) arrière délimitant la dépression (12) et le bord arrière (21) du berceau moteur (2) lorsque ledit berceau moteur (2) est monté sur le support de berceau (1) est supérieur ou égal à 20 mm. Support de berceau (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le profil (13) arrière s’étend en travers du support de berceau (1), relativement à l’axe transversal (Y). Support de berceau (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel, entre deux bords transversaux (17) opposés d’une portée prismatique (11) du support de berceau (1), le profil (13) arrière délimitant la dépression (12) comporte au moins deux segments non colinéaires. Support de berceau (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel, entre deux bords transversaux (17) opposés d’une portée prismatique (11) du support de berceau (1), le profil (13) arrière délimitant la dépression (12) est courbe. Support de berceau (1) selon la revendication précédente, dans lequel un rayon de courbure du profil (13) arrière courbe est inférieur à 500 mm, préférentiellement compris entre 300 mm et 500 mm, préférentiellement encore compris entre 400 mm et 450 mm. Interface de fixation comportant : - un support de berceau (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes ; - un berceau moteur (2) de véhicule automobile, le berceau moteur (2) comportant, au niveau d’un bord arrière (21), un trou de liaison (22), le berceau moteur (2) étant fixé solidairement au support de berceau (1) au travers d’une fixation comportant un axe traversant simultanément le trou de liaison (22) du berceau moteur (2) et le trou de fixation (16) du support de berceau (1). Véhicule automobile comportant une interface de fixation selon la revendication précédente.
Berceau avant (13) pour véhicule automobile (3), comprenant : - un corps (15) principal, - au moins deux interfaces de fixation (19), destinées à assurer la liaison entre ledit corps (15) principal et une structure (11) de caisse dudit véhicule automobile (3), lesdites au moins deux interfaces de fixation (19) comportant chacune une pièce de liaison (21), caractérisé en ce que ladite pièce de liaison (21) est montée pivotante relativement audit corps (15) principal dudit berceau avant (13), alternativement entre une position déployée adaptée pour assurer la liaison entre ledit corps (15) principal dudit berceau avant (13) et ladite structure (11) de caisse dudit véhicule automobile (3) lorsque ledit berceau avant (13) est monté dans ledit véhicule automobile (3) et une position rétractée selon laquelle ladite pièce de liaison (21) est intégrée sensiblement dans l’épaisseur dudit corps (15) principal. Berceau avant (13) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit corps (15) principal dudit berceau avant (13) comporte une ouverture adaptée pour recevoir ladite pièce de liaison (21) lorsque ladite pièce de liaison (21) occupe ladite position rétractée. Berceau selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit corps (15) principal dudit berceau avant (13) comporte deux profilés longitudinaux (17) recevant chacun une desdites interfaces de fixation (19). Berceau avant (13) selon la revendication 3, caractérisé en ce que ladite pièce de liaison (21) est montée pivotante relativement auxdits profilés longitudinaux (17) autour d’un axe transversal (25) s’étendant de façon transverse relativement à la direction longitudinale desdits profilés longitudinaux (17). Berceau avant (13) selon l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce qu’au moins un desdits profilés longitudinaux (17) comporte une ouverture adaptée pour recevoir ladite pièce de liaison (21) lorsque ladite pièce de liaison (21) occupe ladite position rétractée. Berceau avant (13) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que chacune desdites interfaces de fixation (19) comporte un pivot (27) s’étendant à l’intérieur dudit corps (15) principal dudit berceau avant (13). Véhicule automobile (3) comportant une structure (11) de caisse comportant au moins deux poutres structurelles longitudinales (5) supérieures et un berceau avant (13), caractérisé en ce que ledit berceau avant (13) est selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule automobile (3) selon la revendication 7, dans lequel ledit berceau avant (13) est selon l’une quelconque des revendications 3 à 5 ou selon la revendication 6 combinée à l’une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que lesdits profilés longitudinaux (17) dudit corps (15) principal dudit berceau avant (13) s’étendent sensiblement en vis-à-vis desdites poutres structurelles longitudinales (5) supérieures de ladite structure (11) de caisse.
Train arrière (15) de véhicule automobile (1), comportant une traverse transversale (19) et deux bras longitudinaux (17), chacun desdits bras longitudinaux (17) étant destiné à relier une roue (21) dudit véhicule automobile (1) à la caisse dudit véhicule automobile (1), caractérisé en ce qu’au moins un desdits bras longitudinaux (17) comporte au moins une première zone de faiblesse structurelle (29) et en ce que ladite traverse transversale (19) comporte au moins une deuxième zone de faiblesse structurelle (31). Train arrière (15) selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite au moins une première zone de faiblesse structurelle (29) et/ou ladite au moins une deuxième zone de faiblesse structurelle (31) comporte au moins une zone de restriction de section (35). Train arrière (15) selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite au moins une première zone de faiblesse structurelle (29) comporte au moins un orifice d’affaiblissement complémentaire (37). Train arrière (15) selon l’une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que ladite au moins une deuxième zone de faiblesse structurelle (31) comporte au moins un orifice d’affaiblissement complémentaire (37). Train arrière (15) selon la revendication 2 combinée à l’une des revendications 3 ou 4, caractérisé en ce que ledit au moins un orifice d’affaiblissement complémentaire (37) est agencé en dehors de ladite au moins une zone de restriction de section (35). Train arrière (15) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ladite au moins une première zone de faiblesse structurelle (29) est agencée sur une portion (33) dudit bras longitudinal comprise entre ladite caisse dudit véhicule automobile (1) et ladite traverse transversale (19) lorsque ledit train arrière (15) est monté dans ledit véhicule automobile (1). Train arrière (15) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que ladite au moins une deuxième zone de faiblesse structurelle (31) est agencée sur une portion médiane de ladite traverse transversale (19). Train arrière (15) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que chacun desdits bras longitudinaux (17) comporte ladite au moins une première zone de faiblesse structurelle (29). Véhicule automobile (1), caractérisé en ce qu’il comporte un train arrière (15) selon l’une quelconque des revendications 1 à 8. Véhicule automobile (1) selon la revendication 9, comprenant une batterie de traction (3) montée sous un plancher (5) dudit véhicule automobile (1) et un connecteur électrique (27) de ladite batterie de traction (3) montée au niveau d’une extrémité arrière (9) de ladite batterie de traction (3), caractérisé en ce que ladite au moins une deuxième zone de faiblesse structurelle (31) dudit train arrière (15) est agencé entre ledit connecteur électrique (27) et un plan médian longitudinal dudit véhicule automobile (1).
Pied milieu (1) pour véhicule automobile, ledit pied milieu (1) comprenant : – une première extrémité (3), dite extrémité supérieure, configurée pour être fixée à un arceau de pavillon du véhicule ; – une deuxième extrémité (5), dite extrémité inférieure, configurée pour être fixée à un longeron de châssis du véhicule ; – une partie centrale (7) reliant lesdites première (3) et deuxième (5) extrémités entre elles ; caractérisé en ce que ledit pied milieu (1) comprend au moins une structure de rigidification (9) qui est aménagée dans ledit pied milieu (1) et qui s’étend à la fois sur la première extrémité (3) et la partie centrale (7). Pied (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ledit pied milieu (1) comprend au moins deux structures de rigidifications (9, 11), lesdites deux structures de rigidifications (9, 11) s’étendant au moins partiellement en regard l’une de l’autre. Pied (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que lesdites deux structures de rigidifications (9, 11) s’étendent en regard l’une de l’autre sur une longueur comprise entre 5 et 150 mm. Pied (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’au moins une structure de rigidification (9, 11) s’étend sensiblement longitudinalement le long dudit pied milieu (1). Pied (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce ledit pied (1) comprend une pluralité de faces longitudinales (1a, 1b), au moins deux de ses faces longitudinales (1a, 1b) étant situées dans des plans sécants l’un par rapport à l’autre, au moins une structure de rigidification (9, 11) étant aménagée sur chacune desdites faces (1a, 1b) du pied (1). Pied (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’au moins une structure de rigidification (9) s’étend sur une face longitudinale (1a), dite face extérieure, dudit pied (1), ladite face extérieure (1a) étant, en position montée, la face orientée sensiblement vers l’extérieur du véhicule. Pied (1) selon la revendication 5 ou 6, caractérisé en ce qu’au moins une structure de rigidification (11) s’étend sur une face longitudinale (1b), dite face latérale, dudit pied (1), ladite face latérale (1b) étant, en position montée, la face orientée sensiblement selon la direction longitudinale du véhicule. Pied (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que ladite au moins une structure de rigidification (9, 11) est un embouti. Pied (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que ladite au moins une structure de rigidification (9, 11) est un embouti orienté vers l’intérieur dudit pied (1). Véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte un pied milieu (1) selon l’une quelconque des revendications précédentes. -
Caisse (1) de véhicule automobile comprenant au moins un pied avant (2), délimitant en partie un passage de roue (3) conçu pour accueillir une roue, le pied avant (2) étant composé d’au moins un assemblage (4) d’au moins deux pièces de tôleries (5) formant ensemble une feuillure (6) de jonction s’étendant dans le passage de roue (3), les pièces de tôlerie (5) étant jointes entre elles par une pluralité de points de soudure (7) localisés sur la feuillure (6) de jonction, la caisse (1) comprenant une pièce de renfort (8) rapportée sur le pied avant (2) et disposée entre le pied avant (2) et une roue accueillie dans le passage de roue (3), la pièce de renfort (8) étant conçue pour renforcer le pied avant (2) et empêcher l’ouverture de la feuillure (6) en cas de choc avant, la pièce de renfort (8) couvrant une partie du pied avant (2) et s’étendant de chaque côté de la feuillure (6) de jonction, la feuillure (6) de jonction présentant une pluralité d’excroissances (15) s’étendant dans le passage de roue (3) et destinées à recevoir les points de soudure (7), la pièce de renfort (8) présentant une pluralité d’ouvertures (18) localisées aux droits de chaque excroissance (15) et dimensionnées pour permettre le passage de chaque excroissance (15) dans une ouverture (18), lorsque la pièce de renfort (8) est fixée sur le pied avant (2). Caisse (1) de véhicule selon la revendication 1, caractérisée en ce que la pièce de renfort (8) est fixée par vissage dans le pied avant (2). Caisse (1) de véhicule selon l’une des revendications 2, caractérisée en ce que la pièce de renfort (8) est fixée en outre à une traverse de tablier (11). Caisse (1) de véhicule selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisée en ce que la pièce de renfort (8) est formée d’une tôle (9) emboutie. Caisse (1) de véhicule selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisée en ce que les ouvertures (18) sont alignées et présentent chacune une forme oblongue. Caisse (1) de véhicule selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisée en ce que la pièce de renfort (8) forme une marche (11). Caisse (1) de véhicule selon la revendication 6, caractérisée en ce que la marche (11) est renforcée par au moins une nervure (13). Caisse (1) de véhicule selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisée en ce que les excroissances (15) de la feuillure (6) forment une dentelure (17). Véhicule automobile comportant une caisse (1) selon l’une des revendications 1 à 8.
Dispositif de renfort d’un tunnel central (1) de plancher de véhicule automobile, ledit tunnel présentant une section en U inversé délimitée par une paroi supérieure (1a) et des parois latérales (1b), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un élément supérieur (2) de rigidification et au moins un élément latéral (3) de rigidification, lesdits éléments de rigidification (2, 3) étant rapportés et fixés dans le tunnel (1) en étant conformés de façon à épouser ses parois internes, respectivement, supérieure (1a) et latérales (1b). Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il ne comprend qu’un seul élément latéral (3) de rigidification. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit élément latéral (3) de rigidification comporte un flanc (31) sensiblement vertical qui se prolonge horizontalement par un méplat (32) destiné à épouser le plancher en formant une équerre. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le flanc vertical (31) et le méplat (32) sont réalisés sous forme de pièces indépendantes destinées à être solidarisées l’une avec l’autre. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit élément supérieur (2) de rigidification comporte un rebord (21) sensiblement vertical qui épouse au moins partiellement la zone de liaison avec la paroi latérale interne (1b) du tunnel. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits éléments de rigidification (2, 3) sont positionnés dans le tunnel (1) à proximité l’un de l’autre. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits éléments de rigidification (2, 3) sont réalisés avec un acier DP450 en une épaisseur comprise entre 1,3mm et 1,4mm. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que lesdits éléments de rigidification (2, 3) comportent des orifices (20, 30). Plancher pour un véhicule automobile destiné à être équipé d’une motorisation électrique et d’au moins une batterie (4) pour l’alimentation de la motorisation, ledit plancher étant pourvu d’un tunnel longitudinal central (1) et d’une zone latérale d’implantation de la batterie, caractérisé en ce que le tunnel est pourvu d’un dispositif de renfort selon l’une des revendications précédentes qui est rapporté sur ses parois internes (1a, 1b) dans l’axe transversal (Y) de la zone d’implantation de ladite batterie (4). Véhicule automobile équipé d’un plancher selon la revendication précédente pourvu d’un dispositif de renfort selon l’une des revendications 1 à 8.
Véhicule automobile électrique ou hybride équipé d’une trappe extérieure (6) de fermeture d’un logement comprenant une prise de recharge (20) d’une batterie de traction de ce véhicule, cette trappe (6) présentant sur sa surface extérieure un système d’affichage (10) d’informations relatives à la charge de la batterie de traction, caractérisé en ce que la surface extérieure de la trappe (6) comporte de plus une commande manuelle (16) permettant d’effectuer des modifications d’informations présentées sur le système d’affichage (10), ou des opérations relatives à la charge de la batterie. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que les composants (46) du système d’affichage (10) sont intégrés entre une paroi de façade de la trappe (48) laissant apparaitre les informations, et une doublure intérieure (44) de cette trappe (6). Véhicule automobile selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la trappe (6) comporte une paroi de façade (48) laissant apparaitre les informations, comprenant un matériau souple disposant derrière au niveau de la touche (16) d’un capteur à déplacement, ou comprenant un matériau rigide disposant derrière de capteurs capacitifs sans déplacement. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système d’affichage (10) comporte un affichage du niveau de charge de la batterie, comprenant un premier affichage digital de niveau de charge (12), et un deuxième affichage de niveau de charge (14, 22) disposant de cases colorées (24). Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système d’affichage (10) comporte un affichage digital (28) présentant des horaires de début ou de fin de recharge, ou une durée pour atteindre la charge complète de la batterie. Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la commande manuelle (16) comporte une commande d’ouverture de la trappe (6). Véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que le système d’affichage (10) comporte plusieurs modes d’affichage dépendant de la fermeture ou de l’ouverture de la trappe (6). Procédé de fonctionnement d’un véhicule automobile selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il modifie automatiquement la présentation du système d’affichage (10) lors d’une ouverture de la trappe (6). Procédé de fonctionnement selon la revendication 8, caractérisé en ce que lorsque la trappe (6) s’ouvre, il agrandit automatiquement une indication du niveau de charge de la batterie présentée par le système d’affichage (10). Procédé de fonctionnement selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que lors de l’approche du conducteur près du véhicule détectée par la proximité d’une clé grâce à une liaison sans fil, il présente une information minimum sur le système d’affichage comprenant le niveau de charge de la batterie.
Procédé de préparation d'un matériau de cathode monocristallin à haut débit à partir d'un mélange de gel, comprenant les étapes suivantes : S1 : broyer un précurseur de matériau de cathode pour obtenir un matériau broyé, mélanger le matériau broyé avec une source de lithium pour obtenir un mélange, et élever la température du mélange entre 500 et 550℃ dans une atmosphère aérobie pour réaction, de manière à obtenir un matériau fritté ; S2 : mélanger un sel d'yttrium, un sel de baryum, un sel de cuivre, un solvant organique et un agent complexant pour obtenir une solution de sol, ajouter le matériau fritté dans la solution de sol pour obtenir un mélange, et chauffer et sécher le mélange pour obtenir un mélange de gel solide ; et S3 : élever la température du mélange de gel solide entre 400 et 450℃ dans une atmosphère d'oxygène pour réaction, puis élever la température du mélange de gel solide entre 850 et 900℃ pour réaction, puis refroidir le mélange de gel solide entre 450 et 550℃ pour réaction afin d'obtenir un produit de réaction, et broyer le produit de réaction pour obtenir le matériau de cathode monocristallin à haut débit. Procédé selon la revendication 1, dans lequel à l'étape S1, le précurseur du matériau de cathode est un hydroxyde de nickel, de cobalt et de manganèse (Ni a Co b Mn c (OH) 2 ), un oxyde de nickel, de cobalt et de manganèse (Ni a Co b Mn c O) ou un carbonate de nickel, de cobalt et de manganèse (Ni a Co b Mn c CO 3 ), où 0 ≤ a ≤ 0,6, 0 ≤ b ≤ 0,6, 0 ≤ c ≤ 0,4 et a + b + c = 1. Procédé selon la revendication 1, dans lequel à l'étape S1, le diamètre de grain D50 du matériau broyé est de 500 à 1 000 nm. Procédé selon la revendication 1, dans lequel à l'étape S2, le rapport molaire du sel d'yttrium, du sel de baryum, du sel de cuivre, du solvant organique et de l'agent complexant est de 1:2:3:(400 à 800):(1 à 5). Procédé selon la revendication 1, dans lequel à l'étape S2, le sel d'yttrium, le sel de baryum et le sel de cuivre sont au moins un parmi un nitrate ou un acétate. Procédé selon la revendication 1, dans lequel à l'étape S2, le solvant organique est au moins un parmi le méthanol, l'éthanol ou l'éther méthylique. Procédé selon la revendication 1, dans lequel à l'étape S2, l'agent complexant est au moins un parmi l'éthylène glycol, l'éthanolamine ou la diéthylènetriamine. Procédé selon la revendication 1, dans lequel à l'étape S2, la température du chauffage et du séchage est de 150 à 250°C. Procédé selon la revendication 1, dans lequel à l'étape S3, l’élévation de la température du mélange de gel solide est entre 400 et 450°C pour réaction pendant 20 à 30 min ; l’élévation de la température du mélange de gel solide est entre 850 et 900°C pour réaction pendant 12 à 24 heures ; et le refroidissement du mélange de gel solide est entre 450 et 550°C pour réaction pendant 1 à 2 heures. Utilisation du procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 dans la préparation d’une batterie lithium-ion.
Système de collecte de données par signaux électromagnétiques, comprenant, d’une part, un collecteur (100) pourvu d’une première antenne (105) ayant une bande passante prédéterminée, et, d’autre part, au moins un dispositif électronique déporté (200) comportant une deuxième antenne (205) ayant une deuxième bande passante coïncidant avec la première bande passante pour échanger des signaux avec la première antenne, caractérisé en ce que le dispositif comporte une enveloppe de protection thermique (207 ; 210) entourant au moins la deuxième antenne (205) en définissant une cavité autour de celle-ci de sorte que la deuxième antenne rayonne des signaux à l’extérieur de l’enveloppe de protection sensiblement dans la deuxième bande passante. Système selon la revendication 1, dans lequel une épaisseur de l’enveloppe de protection est déterminée en fonction d’une conductivité thermique de l’enveloppe de protection thermique (207 ; 210) et d’une température environnante estimée en cours de fonctionnement. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel l’enveloppe de protection thermique (207) est réalisée dans une résine polymère. Système selon la revendication 3, dans lequel la résine polymère a une conductivité thermique inférieure à 1W/(m.K). Système selon la revendication 3 ou 4, dans lequel la résine polymère est une résine silicone ou une résine époxy. Système selon la revendication 1, dans lequel l’enveloppe de protection thermique (210) est en céramique. Système selon la revendication 6, dans lequel la céramique est en nitrure de silicium ou une céramique de verre. Véhicule (A) comportant un moteur de propulsion (M) disposé dans un compartiment moteur (C), et au moins un dispositif déporté (200) d’un système selon l’une quelconque des revendications précédentes, le dispositif déporté (200) étant fixé dans le compartiment moteur (C). Véhicule selon la revendication 8, le véhicule étant un aéronef. Véhicule selon la revendication 9, l’aéronef étant de type hélicoptère.