INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le graphique du milieu représente, par la courbe C6, la valeur d’une variable booléenne qui est égale à 0 lorsqu’aucune action n’est entreprise par le conducteur et la valeur 1 sinon. La courbe C8 représente une autre variable booléenne qui est égale à 1 lorsque la temporisation TC1 est non-nulle et qui est égale à 0 sinon.
Etc ……
Sur la , en sus de la partie Générique GEN cette architecture comporte les spécificités suivantes :
- Ici le moteur à combustion interne 120 est couplé aux roues motrices 20 du véhicule par l’intermédiaire d’un train épicycloïdal 122 et d’une boite de vitesses 122A pouvant être de plusieurs natures, en effet tous types de boites de vitesses peuvent être envisagés : manuelles comme automatiques. L’ensemble est particulier puisqu’il est de type « power split device ». Un tel système de transmission est décrit dans le document « Toyota's Develops New Hybrid System, High-voltage Control Architecture Increases Efficiency, Driving Pleasure, 17 avril 2003 ».
Contrairement au document joint expliquant le fonctionnement général du Split Power la batterie Hybride de traction du système Toyota alimentant les différentes machines électriques (nommées Motor et Generator dans le document) et autres fonctions est remplacée avantageusement ici par le système pile à combustible 110 identifié comme générateur de puissance électrique (épaulé par la batterie principale 170 en cas de besoin et/ou autres fonctions à couvrir).
- Cette architecture comporte donc un train épicycloïdal 122 composé classiquement de trois parties (planétaire, porte-satellites et couronne) qui forment trois entrées, dont une couplée à l’arbre de sortie du moteur à combustion interne 120 (le vilebrequin), une autre couplée à l’arbre de sortie de la machine électrique principale 130 et une troisième couplée à un arbre de sortie d’un moteur électrique auxiliaire 140.
- La machine électrique de traction principale 130 et le moteur à combustion interne 120 entrainent ici le même train moteur.
- On notera également qu’avec cette architecture les roues motrices peuvent être les roues avant (traction) ou les roues arrière du véhicule (propulsion), et qu’il est possible de doubler le système pour réaliser une version 4 roues motrices
- Comme indiqué dans la partie générique GEN et en introduction, la ou les machines électriques principales de traction 130 peuvent être de plusieurs natures et topologies, ce qui est également vrai pour la machine électrique secondaire 140.
Sur la , qui est assez similaire à l’architecture représentée sur la , en sus de la partie Générique GEN cette architecture comporte les spécificités suivantes :
- le moteur à combustion interne 120 est cette fois couplé directement à un système de transmission 122 qui prend ici pour l’exemple la forme d’une boite type Renault e-Tech hybride dont le descriptif se trouve dans le document ci-après « 2L/100km Eolab to global PHEV-HEV project solution ». Contrairement au document joint expliquant le fonctionnement général du système Renault e-tech hybride, la batterie Hybride de traction de ce système assurant toutes les fonctions décrites (y compris lors des passages de vitesses) en alimentant les machines électriques 130 et 140 est remplacée avantageusement ici par le système pile à combustible 110 identifié comme générateur de puissance électrique (épaulé par la batterie principale 170 en cas de besoin et/ou autres fonctions à couvrir).
- La machine électrique de traction principale 130 et la machine électrique secondaire 140 sont intégrées à la boite de vitesse et y sont couplées mécaniquement
- Cette architecture de boite de vitesses comprend donc plusieurs rapports de boites dédiées au moteur à combustion interne 120 et d’autres aux machines électriques 130 et 140, ces rapports dans leur nombre et ratio de démultiplication peuvent être à combinaisons multiples (non spécifié ici).
Sur la en sus de la partie Générique GEN cette architecture comporte les spécificités suivantes :
- La spécificité de cette architecture est que la ou les machines électriques principales de traction 130 se trouvent couplés aux roues 20 par l’intermédiaire d’un système de transmission 133 (tous types de boites de vitesses ou réducteur possibles manuels ou automatiques) sur un train moteur différent du train sur lequel les roues 20 sont couplées au moteur à combustion interne 120 via un système de transmission 122 (tous types de boites de vitesses possibles manuels ou automatiques). Cela fait donc de cette architecture une architecture 4 roues motrices.
- Indifféremment la ou les machines électriques principales de traction 130 et son système de transmission 133 peuvent se trouver sur le train arrière ou le train avant. Et inversement pour le moteur à combustion interne 120 et son système de transmission 122 ainsi que sa machine électrique secondaire 140.
On définira la ligne médiane T0 de la voie de circulation comme étant la courbe géométrique s’étendant le long du centre de la voie de circulation 31, à ‘égale distance des deux lignes de marquage latérales 34, 35.
Comme le montre la , le véhicule automobile 10 comporte classiquement un châssis, des roues avant 13 directrices et arrière 14 non directrices, un habitacle dans lequel se trouve notamment un siège pour le conducteur 40 du véhicule.
L’habitacle loge également une interface permettant au conducteur de commander le véhicule de façon à ce qu’il tourne d’un côté ou de l’autre. Typiquement, cette interface pourra être un volant, mais en variante, un joystick pourrait être utilisé.
Grâce à ces interfaces, le calculateur peut également communiquer avec un écran tactile 15 afin d’y afficher des données ou de permettre au conducteur 40 du véhicule d’y saisir des informations.
L’utilisation d’un mat 104 télescopique abaisse le centre de gravité du vaisseau flottant 50 lorsque le mat télescopique 104 occupe sa position rétractée. Ceci est utile notamment lors du transport du vaisseau flottant 50 sur le navire 52, et lors de son déplacement autonome à travers l’étendue d’eau 12 depuis la coque 54 du navire 52 vers la plateforme éolienne offshore 14.
Dispositif de propulsion pour un navire, comprenant au moins une aile creuse présentant un axe longitudinal destiné à s’étendre verticalement Domaine technique de l'invention La présente invention concerne le domaine technique des dispositifs de propulsion pour les navires qui comprennent au moins une aile présentant un axe longitudinal destiné à s’étendre verticalement.
Etat de la technique Les contraintes environnementales, et l’augmentation du coût des énergies fossiles, imposent aux constructeurs de navires de proposer des alternatives partielles à la motorisation thermique.
En ce sens, les documents FR2847009 et FR3035861 décrivent des propulseurs éoliens qui comprennent un corps creux allongé, des zones d'aspiration ménagées le long de la paroi périphérique de ce corps creux et des moyens d'aspiration associés.
L'aspiration au niveau de la paroi périphérique du propulseur permet de limiter le décollement de l'écoulement du flux aéraulique par rapport à la paroi du propulseur.
Afin de produire une force de portance dirigée d'un côté ou de l'autre du navire, ces propulseurs éoliens utilisent généralement un système de volets qui est monté mobile pour obturer respectivement des zones d'aspiration disposées symétriquement.
Néanmoins, l’orientation de la force de portance n’est pas toujours optimale avec les systèmes de volets actuels.
En effet, l’obturation obtenue avec les systèmes de volets actuels n’est pas totalement efficace.
Des phénomènes d’aspiration sont alors susceptibles de survenir en dehors des zones d'aspiration initialement prévues, conduisant alors à une perte de rendement des moyens d’aspiration.
Il existe ainsi un besoin de nouveaux propulseurs éoliens dont l’orientation de la force de portance et le rendement seraient améliorés.
Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose un dispositif de propulsion pour un navire, comprenant au moins une aile creuse présentant un axe longitudinal destiné à s’étendre verticalement.
Cette aile creuse comporte :
- une enveloppe qui délimite un volume interne et qui comporte une partie arrière comportant deux zones ajourées,
lesquelles deux zones ajourées sont en communication fluidique avec ledit volume interne et sont disposées symétriquement de part et d'autre d’un plan de symétrie longitudinal,
- des moyens d’aspiration, pour générer un flux d’air aspiré qui est destiné à traverser lesdites zones ajourées et qui est dirigé vers ledit volume interne, et
- des moyens d’obturation, adaptés à obturer alternativement l’une desdites deux zones ajourées,
Dans l’exemple de la , la machine électrique principale est couplée aux roues motrices 20 via un réducteur de vitesses 132 (mono ou multi-rapports).
En variante, elle pourrait être couplée directement aux roues motrices, sans réducteur (compte tenu de son couple et de sa vitesse, qui doivent être adaptées à la prestation). Typiquement, dans cette variante, la machine électrique principale pourrait comporter plusieurs moteurs-roues distincts, c’est-à-dire plusieurs moteurs directement intégrés dans des roues motrices.
Sur la , on a représenté une seconde architecture du groupe motopropulseur 10 dite « en parallèle ».
Dans cette architecture, le moteur à combustion interne 120 est couplé aux roues motrices 20, de préférence par un système de transmission. Ce système peut être de natures différentes, il peut s’agir par exemple d’une boîte de vitesses 122 manuelle ou automatique.
La pile à combustible 110 alimente alors la machine électrique principale 130 soit seule, soit en étant épaulée par la batterie d’accumulateurs 170. La machine électrique principale 130 est alors couplée soit à un arbre du système de transmission (ici la boîte de vitesses 122), soit directement aux roues motrices 20 du véhicule automobile.
On peut ici prévoir que le moteur à combustion interne 120 et la machine électrique principale 130 soient couplés aux mêmes roues motrices (en traction ou en propulsion) ou à des roues différentes (en quatre roues motrices). Ainsi, dans ce dernier cas, la machine électrique principale 130 pourrait par exemple être couplée aux roues avant du véhicule tandis que le moteur à combustion interne 120 serait couplé aux roues arrière.
Dans cette architecture, il est en outre de préférence prévu au moins une machine électrique auxiliaire 140, de puissance de 30 à 80 % inférieure à la puissance de la machine électrique principale 130, qui est couplée aux roues motrices 20 du véhicule automobile (directement ou via la boîte de vitesses 122). Il pourra s’agir typiquement d’un alterno-démarreur (typiquement de type BSG) ou d’un démarreur à haute tension (de type HSG). D’autres types de génératrices électriques peuvent être envisagées. En variante, cette machine électrique auxiliaire 140 pourrait être couplée au moteur à combustion interne 120, de manière que sa seule fonction soit de démarrer ce moteur.
De préférence, la récupération d’énergie au freinage sera assurée par la machine électrique principale 130 mais elle pourrait en variante être assurée par la machine électrique auxiliaire 140.
Sur les figures 3 et suivantes, on a représenté de façon plus détaillée différents modes de réalisation du groupe motopropulseur 10, pouvant présenter l’une ou l’autre des deux architectures précitées.
Dans le premier mode de réalisation illustré sur la (conforme à l’architecture série de la ), le moteur à combustion interne 120 est de préférence du type rotatif. Il présente alors un encombrement si réduit qu’il peut être placé dans le prolongement de la pile à combustible 110. On parle d’architecture en ligne.
La pile à combustible 110 est ici associée à un convertisseur DC-DC 111 (comme expliqué supra, on pourrait en variante se passer de convertisseur) qui est placé à l’opposé de la sortie du moteur à combustion interne 120 et qui est prévu pour alimenter la machine électrique principale (non représentée). Elle présente à titre d’exemple un rendement de l’ordre de 50 à 65% et est adaptée à développer une puissance électrique continue de 25kW et en pic de 40 kW.
De son côté, le moteur à combustion interne 120 est couplé à une génératrice électrique 121 placée à l’opposé de la pile à combustible 110, laquelle génératrice électrique peut éventuellement avoir une fonction de démarreur. Ce moteur à combustion interne 120 est par exemple adapté à développer une puissance maximum de 50 kW en cohérence avec le dimensionnement de la pile à combustible, il présente un rendement de l’ordre de 40 à 45 % (voire plus) tandis que le rendement de la génératrice électrique 121 est de 95% environ. Ainsi, cette partie du groupe motopropulseur permet dans cet exemple de développer une puissance électrique de 40kW en continue et de 47 kW en pic.
On notera ici que la génératrice électrique 121 permet de recharger la batterie d’accumulateurs 170, grâce à un autre convertisseur DC-DC.
En variante, cette batterie d’accumulateurs 170 pourrait permettre d’alimenter en courant le compresseur électrique 160 si les tensions sont compatibles. Sinon l’ajout d’une batterie dite basse tension (de 12 à 14V) en sus sera nécessaire, avec un convertisseur DC-DC additionnel.
On rappelle à ce sujet que les convertisseur DC-DC ne sont nécessaires que si les composants ne fonctionnent as dans des plages de tension compatibles.
Dans le second mode de réalisation illustré sur la (conforme à l’architecture parallèle de la ), la pile à combustible 110 est ici encore associée à un convertisseur DC-DC 111 pour alimenter la machine électrique principale (non représentée). Elle présente à titre d’exemple un rendement de l’ordre de 50 à 65 % et est adaptée à développer une puissance électrique 25kW en continue et 43 kW en pic.
Dans les modes de réalisation représentés, l’armature de montage 3 présente une géométrie en forme de U renversé, dont les branches forment deux tiges 4 qui sont chacune emboîtée dans respectivement un conduit 5 formé dans le bloc d’appui 1.
En particulier, chaque cavité 8 présente une ouverture 10 débouchant dans une paroi avant 11 du bloc d’appui 1 en regard de laquelle la tête de l’occupant est destinée à venir, la plaque 6 étant montée dans ladite ouverture.
Pour éviter la transmission des vibrations générées par la plaque 6, l’appui-tête comprend un moyen de découplage vibratoire qui est disposé entre ladite plaque et ledit bloc d’appui.
représente un exemple d’une courbe représentative de la fonction temporelle.
représente un exemple d’une courbe représentative d’une sensibilité d’un patient à la L-Dopa.
est un diagramme schématique montrant les composants d’un exemple du système de détermination configuré pour mettre en œuvre le procédé de détermination d’une sensibilité d’un patient.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE Un premier aspect de l’invention porte sur un procédé 100 mis en œuvre par ordinateur pour déterminer une sensibilité d’un patient à un médicament prescrit pour traiter une maladie neurodégénérative. Dans la description qui suit, le médicament est la L-Dopa et la maladie neurodégénérative est la maladie de Parkinson.
Par sensibilité, il est entendu la variation des symptômes du patient en fonction de la quantité de L-Dopa absorbée mais non encore métabolisée. Ainsi, il est attendu que plus la concentration de L-Dopa absorbée est élevée, plus les symptômes du patient diminuent. Autrement dit, la sensibilité à la L-Dopa varie de manière décroissante lorsque la concentration de L-Dopa absorbée augmente. La sensibilité peut être décrite en d’autres termes par une fonction mathématique ayant pour variable la concentration de L-Dopa absorbée par le patient et étant représentative de l’intensité des symptômes du patient.
Comme il va être décrit par la suite, cette fonction mathématique est définie à partir d’une modélisation inspirée de modèles pharmacocinétiques. La modélisation utilise différents paramètres spécifiques au patient (p n ) avec n un nombre entier compris entre 1 et N.
Le procédé 100 mis en œuvre par ordinateur pour déterminer la sensibilité du patient au médicament prescrit permet notamment d’obtenir une courbe représentative de ladite variation de symptômes en fonction de la quantité de L-Dopa absorbée mais non encore métabolisée. Sur la base de cette courbe représentative, un clinicien, tel qu’un neurologue ou un neurologue référent, chargé d’évaluer l’éligibilité du patient à la neurostimulation, va pouvoir analyser la réaction du patient à la L-Dopa et orienter le traitement du patient. Cette courbe représentative sera par la suite dénommée courbe de sensibilité dopaminergique.
Le procédé 100 est par exemple mis en œuvre par un système de détermination 1 d’une sensibilité d’un patient à un médicament prescrit pour traiter une maladie neurodégénérative.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le système de détermination 1 comprend un dispositif programmable. Par dispositif programmable, il est entendu tout système de traitement de l’information programmable tel qu’un ordinateur d’entreprise, un ordinateur personnel (PC), un ordiphone (smartphone), une montre connectée ou une tablette tactile.
Dans une phase de calibration 100a, une calibration est effectuée afin de déterminer les paramètres spécifiques au patient (p n ). La calibration est réalisée sur la base de données collectées pendant une première période temporelle T calib .
La représente un exemple d’étapes mises en œuvre pour la réalisation de la phase de calibration, selon un ou plusieurs modes de réalisation.
On suppose ici que le patient possède une prescription décrivant, sur la première période temporelle T calib , les moments prescrits de prise de médicaments par le patient pendant la première période temporelle T calib , ainsi que les quantités correspondantes de médicaments. L’un des médicaments correspond à un médicament comprenant de la L-Dopa. Par exemple, les quantités correspondantes sont des concentrations en milligrammes.
Pendant la première période temporelle T calib , le patient consigne les différents moments effectifs t i de prise de médicaments M l , avec l un nombre entier compris entre 1 et L, ainsi que les quantités effectivement prises correspondantes m il . Par exemple, la consigne (t i , m il ) est effectuée sur papier, puis enregistrée informatiquement, par exemple, dans une mémoire du système de détermination 1. Un exemple de feuille de surveillance où le patient consigne les moments effectifs t i ; ainsi que les quantités effectivement prises m il est donné sur la . Dans un autre exemple, la consigne (t i , m il ) est effectuée informatiquement dans un fichier numérique au moyen d’un ordinateur, par exemple au moyen directement du système de détermination 1.
En parallèle, pendant la première période temporelle T calib , des mesures relatives à au moins un biomarqueur BM k du patient, où k est un entier variant entre 1 et K, vont être enregistrées. Ces mesures sont discrètes ou continues. Ces mesures sont par ailleurs, soit éparses sur la première période temporelle T calib , soit enregistrées selon un calendrier ordonné sur la première période temporelle T calib . L’ensemble des mesures enregistrées sur la première période temporelle T calib constitue une suite de signaux (t j ,s j ) k , avec t j indiquant un instant de mesure et s j , la mesure du biomarqueur BM k à l’instant t j .
Par biomarqueur, il est entendu une caractéristique définie qui est mesurée comme un indicateur des processus biologiques normaux, des processus pathogènes ou des réactions à une exposition ou une intervention, y compris les interventions thérapeutiques. Typiquement, un biomarqueur est associé à un symptôme d’une pathologie.
Des exemples de biomarqueurs, dans le cadre de la présente description, sont les suivants : - un biomarqueur de saisie représentatif de la caractéristique d’une saisie sur un clavier telle que le temps total de frappe, la vitesse moyenne de frappe, la vitesse maximale de frappe pour une phrase ou ensemble de mots prédéterminé, le temps d’appui sur une touche, la durée entre deux frappes successives et/ou le rythme partiel ou total de frappe lors d’une saisie sur un clavier, de préférence le temps d’appui et/ou la vitesse de frappe lors d’une saisie sur un clavier, - un biomarqueur cérébral représentatif de l’activité électrique du cerveau, de préférence mesurée par électroencéphalographie (EEG), - un biomarqueur de prononciation représentatif de la justesse de prononciation d’au moins un mot dans une langue déterminée, - un biomarqueur de la voix représentatif de la puissance de la voix, - un biomarqueur de phonation représentatif de la stabilité de la phonation, - un biomarqueur du tremblement représentatif des tremblements d’au moins une partie du corps, et - un biomarqueur de justesse représentatif de la justesse du geste lors de la calligraphie.
Un premier objet de l’invention porte sur un pigment interférentiel, monocouche ou multicouche, comprenant un cœur délimité par au moins une couche d’un matériau comprenant du sulfure de zinc, le pigment étant dépourvu d’une couche interférentielle contenant du dioxyde de titane.
Dans un mode de réalisation particulièrement avantageux de l’invention, la composition globale du pigment interférentiel de l’invention, incluant le cœur et la couche du matériau comprenant du sulfure de zinc, est dépourvue de dioxyde de titane en ce sens qu’elle en contient moins de 10% en masse, de préférence moins de 5% en masse, voire moins de 1% en masse, par rapport à la masse du pigment interférentiel. Le pigment de l’invention.
Lorsque le pigment interférentiel de l’invention comprend du dioxyde de titane, ce dernier peut être présent par exemple dans le cœur, dans une couche recouvrant le cœur, ou dans plusieurs des couches recouvrant le cœur.
Dans un mode de réalisation particulier, le pigment interférentiel comprend outre la couche de sulfure de zinc, une seule couche de dioxyde de titane dont l’épaisseur physique moyenne ne permet pas de générer des couleurs par interférence.
Dans un autre mode de réalisation particulier, le pigment interférentiel comprend outre la couche de sulfure de zinc, plusieurs couches de dioxyde de titane, l’épaisseur physique moyenne de chacune de ces couches n’étant pas suffisante pour générer des effets colorés. Le pigment de l’invention est de préférence différent d’un pigment interférentiel multicouche comprenant un cœur transparent recouvert successivement d’une couche de dioxyde de titane interférentielle, d’une couche d’un matériau à faible indice de réfraction, et d’une couche essentiellement constituée de sulfure de zinc, la couche de dioxyde de titane interférentielle étant définie comme une couche dont l’épaisseur optique moyenne est susceptible de générer une couleur.
Lorsque le cœur du pigment contient du dioxyde de titane, il en contient de préférence moins de 0.1% en masse par rapport à la masse du cœur. Le cœur est avantageusement dépourvu de dioxyde de titane, en ce sens qu’il peut en contenir à l’état de traces sous forme d’impuretés.
L’erreur de position latérale, également appelée écart latéral, entre le centre de gravité CG du véhicule et la ligne médiane T0 sera notée y (voir ).
Elle concerne plus particulièrement un groupe motopropulseur comportant au moins une machine électrique principale, un système de stockage de dihydrogène et une pile à combustible alimentée en dihydrogène par ledit système de stockage et adaptée à générer un courant électrique alimentant chaque machine électrique principale.
Elle concerne également un véhicule automobile équipé d’un tel groupe motopropulseur, et un procédé de commande de ce groupe motopropulseur. Ce véhicule pourra être du type traction, propulsion ou quatre roues motrices.
Etat de la technique Dans un souci de réduire les émissions polluantes des véhicules automobiles, il est connu d’équiper ces derniers de groupes motopropulseurs électriques ou hybrides (batterie électrique-essence/Diesel/BioFuel/e-Fuel).