INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De plus, selon l’invention, l’axe du conduit 90 fait un angle non-nul δ avec l’axe longitudinal X de la rainure 3. L’angle δ est appelé angle d’inclinaison et est représenté sur la . Ainsi, dans le cas général, l’angle d’inclinaison δ se décompose en un angle primaire β dans un plan vertical (par exemple le plan V) perpendiculaire au plan de la face de friction 26 (plan H) et un angle secondaire θ dans le plan H de la face de friction 26.
Dans un cas particulier, l’angle secondaire θ est nul, et le conduit 90 est incliné uniquement dans le plan V de la rainure 3 selon l’angle primaire β.
Dans un autre cas particulier, l’angle primaire β est nul et le conduit 90 est incliné uniquement dans un plan parallèle au plan H de la face de friction 26 selon l’angle secondaire θ.
L’angle primaire β est mesuré positivement depuis le plan H de la face de friction 26 vers la semelle 1 à l’extérieur de la rainure 3 autour de la sortie 922. L’angle primaire β est toujours positif. Ainsi, l’air qui circule dans le conduit 90 de l’entrée 911 vers la sortie 922 est toujours dirigé vers la face de friction 26, à l’exception de l’autre cas particulier mentionné ci-dessus. En effet, dans cet autre cas particulier l’angle primaire β nul et d’un angle secondaire θ non-nul et donc l’air sort du conduit 90 dans un plan parallèle au plan H de la face de friction 26.
L’angle secondaire θ est mesuré positivement à l’extérieur de la rainure 3 depuis le plan V (dans le plan H) dans le sens trigonométrique autour d’un axe orienté du fond vers le haut de la rainure 3.
Dans le cas où le conduit 90 est rectiligne, l’axe du conduit 90 est la droite qui relie le centre de l’entrée 911 et le centre de la sortie 922. Dans le cas où le conduit 90 est courbe, l’axe du conduit 90 est pris comme étant la tangente au centre de la sortie 922 à la courbe reliant les centres des sections transversales du conduit 90.
Dans le cas particulier où l’angle secondaire θ est nul, c’est-à-dire que le conduit 90 est incliné uniquement dans le plan V de la rainure 3 selon l’angle primaire β, l’existence d’un angle primaire β strictement positif (donc non nul) entraine que le flux d’air qui circule dans la rainure 3 en sortie du conduit 90 présente une distribution de vitesses sur la hauteur de la rainure 3 qui est maximale le long de la face de friction 26 de la garniture. Cette distribution a été expérimentalement observée par les inventeurs, de façon étonnante. La montre les distributions de vitesse obtenues avec un angle d’inclinaison δ nul ( (a)), avec un angle d’inclinaison δ où l’angle primaire β est égal à 45° et l’angle secondaire θ est nul ( (b)), avec un angle d’inclinaison δ où l’angle primaire β est égal à 75° et l’angle secondaire θ est nul ( (c)) et avec un angle d’inclinaison δ où l’angle primaire β est égal à 135° et l’angle secondaire θ est nul ( (d)). La zone M de la rainure 3 où les vitesses sont maximales est entourée par la courbe en pointillés. On note que dans le cas (a) (pas d’inclinaison du conduit 90), la zone M est au fond de la rainure 3, c’est-à-dire proche de la face interne 13. Au contraire, dans les cas (b), (c) et (d) avec une inclinaison du conduit 90 dans le plan V de la rainure 3, la zone M se situe le long de la face de friction 26.
Les essais réalisés par les inventeurs montrent que les résultats illustrés en concernant la vitesse longitudinale (selon l’axe longitudinal X) au niveau de la face de friction 26 dans le cas où l’angle secondaire θ est nul restent qualitativement les mêmes pour toutes les valeurs de l’angle secondaire θ (c’est-à-dire entre -90° et 90°). Ainsi, cette vitesse longitudinale varie entre deux valeurs de l’angle secondaire θ (en valeur absolue), mais cette vitesse longitudinale est la même pour deux angles secondaires θ opposés avec la même valeur absolue.
Selon l’invention, l’angle d’inclinaison δ de l’axe du conduit 90 avec l’axe longitudinal X de la rainure 3 est non-nul et est incliné de telle sorte que le flux d’air au niveau de la face de friction 26 de la garniture 20 n’est pas perpendiculaire à la face de friction. En particulier, l’angle d’inclinaison δ n’est pas perpendiculaire au plan H de la face de friction 26. En effet, dans ce cas (angle primaire β = 90° et angle secondaire θ = 0) le flux d’air créé dans la rainure 3 présente une vitesse longitudinale au niveau de la face de friction 26 qui n’est pas maximale, et la vitesse transversale de ce flux d’air (vitesse dans une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal X au niveau de la face de friction 26) est nulle. On est alors dans un cas où le flux d’air au niveau de la face de friction 26 n’est pas optimal.
En outre, les essais réalisés par les inventeurs ont montré que la distribution de vitesses totales (la vitesse totale est la somme vectorielle de la vitesse longitudinale et de la vitesse transversale) est maximale et essentiellement le long de la face de friction 26 lorsque l’angle secondaire θ est compris dans l’intervalle [-15°, 15°] et l’angle primaire β est compris dans l’intervalle [60°, 85°]
La Demanderesse a maintenant découvert que l’ajout, à une base carburant constituée d’acides gras et/ou d’esters d’acides gras hydrogénés, d’un ou plusieurs composés phénoliques tels que définis ci-après, en une teneur minimale de 0,05% en masse, permettait d’augmenter significativement la température d’auto-inflammation du mélange et de formuler ainsi un carburant durable apte à être utilisé dans les industries aéronautique et aérospatiale.
La présente invention a ainsi pour objet une composition de carburant comprenant : a) au moins 50% en masse, par rapport à la masse totale de la composition, d’une ou de plusieurs coupes d’hydrocarbures paraffiniques constituée(s) d’acides gras et/ou d’esters d’acides gras hydrogénés (HEFA) ; et b) au moins 0,05% en masse, par rapport à la masse totale de la composition, d’un ou plusieurs composés phénoliques répondant à la formule (I) ci-dessous : (I) dans laquelle les groupes R 1 , R 2 , R 3 , R 4 et R 5 , identiques ou différents, représentent indépendamment les uns des autres un atome d’hydrogène ou un groupe alkyle, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 16 atomes de carbone, étant entendu que l’un au moins des groupes R 1 , R 2 , R 3 , R 4 et R 5 représente un groupe alkyle, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 16 atomes de carbone.
L’invention concerne également un dispositif de prélèvement et de réinjection du fluide comprenant : une ligne de dérivation pour dériver au moins une partie du fluide de la conduite, l’autre partie du fluide restant dans la conduite pour être transporté par exemple à une position d’utilisation du fluide via le réseau de transport de gaz. La ligne de dérivation comprend : un moyen de prélèvement du fluide dans la conduite pour introduire le fluide prélevé dans la ligne de dérivation. Ce moyen de prélèvement peut notamment être une canne de prélèvement qui permet de prélever une faible partie du fluide qui circule dans la conduite, par exemple pour analyser la composition chimique de ce fluide ; un moyen de réinjection du fluide dans la conduite. Ce moyen de réinjection permet ainsi de réintroduire le fluide dans la conduite, plutôt que de le relâcher dans l’atmosphère par la ligne de dérivation ouverte de l’art antérieur de la figure 1. Ce moyen de réinjection peut être un injecteur, un diffuseur ou une canne similaire à la canne de prélèvement. L’utilisation de ce moyen de réinjection permet également de s’affranchir de l’utilisation d’un réservoir de stockage de fluide dans lequel on pourrait stocker le fluide plutôt que de le relâcher dans l’atmosphère, ce réservoir de stockage nécessitant un volume et une gestion spécifique pour « vider » le réservoir de temps en temps et éviter toute augmentation non souhaitée de la pression, tout en évitant le rejet du fluide à l’atmosphère. Un circulateur tel que décrit précédemment.
Le circulateur permet d’assurer que le délai entre l’instant de prélèvement du fluide et son analyse est inférieur à une durée prédéterminée, par exemple la durée prédéterminée peut se situer entre 1 et 5 minutes. Il permet également d’atteindre la pression du fluide de la conduite, tout en limitant la consommation d’énergie.
Grâce à l’invention, le fluide qui était rejeté à l’atmosphère est collecté et réintroduit dans la conduite. De ce fait, les rejets à l’atmosphère sont considérablement réduits, voire annulés. Lorsque le fluide est un gaz à effet de serre, tel que le dioxyde de carbone ou le méthane, l’invention a un impact environnemental très intéressant.
Lorsque le fluide n’est pas nocif pour l’environnement, l’invention reste néanmoins très pertinente car elle limite la surconsommation inutile du fluide.
De préférence, la ligne de dérivation peut comprendre au moins un système d’analyse du fluide en aval du moyen de prélèvement du fluide, dans le sens de circulation du fluide dans le dispositif de prélèvement et de réinjection du fluide (donc dans le sens de circulation du fluide dans la ligne de dérivation). Ce système d’analyse peut notamment servir à analyser la composition du fluide, son taux de pureté, son taux d’humidité ou la présence de composé non souhaitée. La ligne de dérivation peut être configurée pour assurer un temps entre le prélèvement du fluide et son analyse dans le système d’analyse inférieur à une durée prédéterminée, par exemple 2 minutes. Ce délai permet d’éviter l’introduction de gaz non conforme dans le réseau de transport de fluide, en fermant par exemple une vanne sur la conduite en aval (dans le sens de circulation du fluide dans la conduite) du point de prélèvement et du point de réinjection du fluide sur la conduite avant que le gaz entre dans le réseau (en aval de la vanne) ou en utilisant des réservoirs tampons permettant de retarder l’arrivée du gaz dans le réseau (pour augmenter artificiellement le délai).
Selon une configuration de l’invention, le système d’analyse peut être en amont du circulateur afin d’être au plus près du moyen de prélèvement. De plus, le système d’analyse peut avantageusement être positionné dans un abri (« Shelter » en anglais) de manière à protéger les équipements du système d’analyse.
Alternativement, le système d’analyse peut être en aval du circulateur. De plus, le système d’analyse peut avantageusement être positionné dans un abri (« Shelter » en anglais) de manière à protéger les équipements du système d’analyse.
Avantageusement, le système d’analyse peut comprendre au moins un moyen d’analyse, tel qu’un chromatographe ou un micro-chromatographe ou encore un capteur UV (UV pour Ultraviolets) mesurant les particules présentes, et peut éventuellement comprendre plusieurs moyens d’analyse de même technologie ou de technologies différentes pour mesurer la présence de différentes espèces chimiques présentes dans le fluide.
Lorsque le système d’analyse comprend plusieurs moyens d’analyse, ces moyens d’analyse peuvent être disposés en série ou de préférence en parallèle. En effet, en disposant les moyens d’analyse en parallèle, on peut gérer des volumes différents dans les différents moyens d’analyse, par exemple via des vannes de réglages de débit dans chaque branche parallèle conduisant à un moyen d’analyse différent.
Selon une configuration de l’invention, la ligne de dérivation peut comprendre un moyen de détente du fluide entre le moyen de prélèvement et le système d’analyse. En effet, en limitant la pression du fluide dans la ligne de dérivation, on limite le volume de fluide y circulant. Cela peut aussi permettre une limitation de la pression compatible avec le ou les moyens d’analyse du système d’analyse.
De préférence, le circulateur du fluide peut être configuré pour recomprimer le fluide à une pression sensiblement égale à la pression de la conduite. De ce fait, il n’est pas nécessaire d’utiliser un autre moyen de compression, tel qu’un compresseur, pour recomprimer le fluide avant sa réinjection dans la conduite, ce moyen de compression étant alors un important consommateur d’énergie. En effet, il est préférable que le fluide soit réinjecté sensiblement à la même pression que celle de la conduite. Pour configurer le circulateur à comprimer le fluide, il est possible d’utiliser les différents facteurs suivants, seuls ou en combinaison les uns des autres : La puissance du ou des électroaimants. En effet, plus les électroaimants seront puissants, plus ils permettront au piston de comprimer la chambre d’entrée et/ou la chambre de sortie et donc pourront générer une augmentation de la pression. La surface du piston en contact avec le fluide dans la chambre d’entrée et dans la chambre de sortie. En effet, en induisant une différence entre ces surfaces, il est possible de comprimer le fluide. Pour réduire l’une de ces surfaces, il est possible par exemple, d’ajouter un arbre central fixé au piston d’un côté, par exemple, du côté de la chambre de sortie. D’utiliser des ressorts de rappel plus ou moins importants pour chaque clapet de non-retour. En effet, l’utilisation de ces ressorts de rappel pour chaque clapet de non-retour permet de modifier la pression d’ouverture des clapets.
Selon une variante avantageuse de l’invention, la ligne de dérivation peut comprendre des conduits entre les différents équipements (moyen de prélèvement, système d’analyse, circulateur, moyen d’injection et autres éventuellement), le diamètre externe de tous les conduits de la ligne de dérivation pouvant être inférieur à 2’’ (soit 50,8mm), de préférence inférieur à 1’’ (soit 25,4mm) et de manière préférée inférieur ou égal à ¼’’ (soit 6,35mm). En limitant le diamètre des conduits, on limite le débit et donc le volume de fluide prélevé. Dans le cas de gaz explosifs, ce qui est le cas du méthane (et donc du biométhane) notamment, les contraintes liées à l’environnement ATEX, pour « ATmosphère EXplosive » sont réduites. Cela est notamment avantageux lorsqu’un abri, « Shelter », est utilisé pour le système d’analyse entre autres.
Selon une configuration de l’invention, les diamètres des conduits en amont et en aval du circulateur peuvent être différents.
Avantageusement, le moyen de réinjection et le moyen de prélèvement peuvent être un même et unique équipement qui permet le prélèvement et la réinjection du fluide dans la conduite. Cet unique équipement peut notamment être une canne de prélèvement et d’injection. Cela permet de réduire le nombre d’équipements de la ligne de dérivation et leur encombrement sur la conduite.
Alternativement, le moyen de réinjection peut être positionné en amont ou en aval du moyen de prélèvement sur la conduite, dans le sens de circulation du fluide dans la conduite. En le positionnant en aval, on peut réintroduire le fluide sensiblement au niveau du volume de gaz dans lequel il a été prélevé et on évite un deuxième prélèvement du même gaz. En le positionnant en amont, par exemple, avant les unités de traitement du fluide, on peut retraiter ce fluide. Cela peut être avantageux lorsque le fluide prélevé est non conforme.
Selon une mise en œuvre de l’invention, la ligne de dérivation peut comprendre des équipements comprenant (chacun) un canal d’échappement du fluide, et/ou le système d’analyse et/ou au moins un moyen d’analyse peut comprendre un conduit d’échappement du fluide. Ce canal d’échappement et ce conduit d’échappement permettent d’évacuer le fluide analysé par exemple. Les équipements peuvent être des vannes ou des soupapes par exemple.
Ainsi, on connait une plaquette de frein 10 dans un frein à disque, la plaquette comprenant une semelle 1 avec une face externe 14, une face interne 13 et un bord latéral 11, et une garniture 2 en matériau de friction fixée sur la face interne 13, la garniture 2 étant délimitée par une face de friction 26, une face de fixation 20, et un bord latéral formé d’un bord intérieur 23, d’un bord extérieur 24, d’un bord arrière 21, et d’un bord avant 22. La garniture 2 est pourvue d'une rainure de collecte 3 qui est ouverte sur la face de friction 26 et qui est située à proximité du bord arrière 21, la semelle 1 comprenant un trou d’aspiration 17 en communication fluide avec la rainure de collecte 3. Le trou d’aspiration 17 est relié à une source de dépression via des moyens de communication.
Cependant, il se produit en fonctionnement une baisse des performances d’aspiration au fur et à mesure de l’usure de la garniture. En effet, l’usure entraine une augmentation des pertes de charge linéaires, pertes de charge qui forcent la source d’aspiration (par exemple une turbine) à réduire son débit. Il en résulte une diminution des performances de captation des particules et poussières par la rainure de collecte.
Pour que ces performances de captation restent constantes malgré l’usure de la garniture 2, on connait, comme décrit dans le document FR 3087238, une plaquette de frein dans lequel la rainure de collecte 3 se prolonge à une de ses extrémités par un conduit 90 rectiligne dont l’extrémité externe 91 débouche hors de la face de friction 26 par une entrée 911, et dont l’extrémité interne 92 débouche dans la rainure de collecte 3 par une sortie 922 qui forme un saut de section avec la rainure 3.
Une telle plaquette est illustrée en figures 13 à 16. Le conduit 90 fait en sorte qu’il existe, en fonctionnement, une dépression entre l’entrée du conduit 911 et la rainure de collecte 3 de part et d’autre du conduit 90.
Dans une option, le conduit 90 s’étend parallèlement à la face de friction 26 et à la face interne 13 et débouche sur le bord latéral, par exemple sur le bord intérieur 23, comme illustré en figures 13 à 15. La est une vue de dessus de la plaquette. La est une vue en perspective de la plaquette. La est une vue en coupe le long de la rainure 3 de la .
Dans une autre option, le conduit 90 s’étend perpendiculairement à la face de friction 26 et à la face interne 13 et traverse la semelle et débouche sur la face externe 14, comme illustré en . Cette solution présente l’avantage que le conduit 90 peut être percé dans la semelle 1 lors de sa fabrication, et il n’est pas nécessaire de former le conduit 90 dans la garniture 2. La fabrication de la plaquette 10 est donc simplifiée, et son coût est diminué.
Ainsi, on connait une plaquette de frein, la plaquette comprenant une semelle avec une face externe, une face interne et un bord latéral, et une garniture en matériau de friction fixée sur la face interne, la garniture étant délimitée par une face de friction, une face de fixation, et un bord latéral formé d’un bord intérieur, d’un bord extérieur, d’un bord arrière, et d’un bord avant, la garniture étant pourvue d'au moins une rainure de collecte ouverte sur la face de friction et située au moins en partie à proximité du bord arrière, la semelle comprenant au moins un trou d’aspiration en communication fluidique avec la au moins une rainure de collecte, le au moins un trou d’aspiration étant relié à une source de dépression via des moyens de communication, la au moins une rainure de collecte se prolongeant à au moins une de ses extrémités par un conduit dont l’extrémité externe débouche hors de la face de friction par une entrée, et dont l’extrémité interne débouche dans la au moins une rainure de collecte par une sortie qui forme un saut de section avec la au moins une rainure de telle sorte qu’il existe, en fonctionnement, une dépression entre l’entrée du conduit et la au moins une rainure de collecte au travers du conduit.
Comme expliqué ci-dessus, l’aspiration et la captation des particules de freins dans le système de freinage décrit ci-dessus est réalisé en générant un flux d’air qui passe dans la rainure de collecte. Les essais réalisés par les inventeurs ont mis en évidence que plus la vitesse de l’air à proximité de la surface du disque (ou de la roue) est élevée et meilleure est l’efficacité de la captation des particules. Cela signifie que plus la vitesse de l’air le long de la face de friction de la garniture sera élevée, et donc plus le débit d’air sera élevé, plus l’aspiration des particules sera efficace.
Or pour limiter les pertes de charge et donc la puissance de la source d’aspiration, il faut réduire le débit d’air passant dans la rainure. Il existe donc deux besoins antagonistes.
Description de l’invention L'invention vise à proposer une plaquette de frein qui permette d’augmenter la vitesse de l’air le long de la face de friction de la garniture sans avoir à augmenter le débit passant dans la rainure de collecte.
Ce but est atteint grâce au fait que l’angle d’inclinaison de l’axe du conduit avec l’axe longitudinal de la rainure est non-nul et est incliné de telle sorte que le flux d’air au niveau de la face de friction de la garniture n’est pas perpendiculaire à la face de friction.
Grâce à ces dispositions, le flux d’air qui circule dans la rainure présente une distribution de vitesses sur la hauteur de la rainure qui est maximale le long la face de friction de la garniture. L’aspiration des particules dans la rainure est ainsi optimisée.
Par exemple, l’angle d’inclinaison se décompose en un angle primaire dans un plan perpendiculaire au plan de la face de friction et un angle secondaire dans le plan de la face de friction, l’angle primaire étant mesuré positivement depuis le plan de la face de friction vers ladite semelle à l’extérieur de la rainure autour de la sortie et l’angle primaire étant compris dans l’intervalle ]0°, 135°].
Par exemple, l’angle secondaire est nul.
Par exemple, l’extrémité externe débouche du côté d’un des bords.
Par exemple, le conduit traverse la semelle, l’extrémité externe débouchant sur la face externe ou sur le bord latéral de la semelle.
La face de liaison du palier magnétique présente une quatrième encoche d’accueil à l’intérieur de laquelle peut être monté un des trois plots. Cela permet d’ajuster la position angulaire du palier magnétique ou de tout autre composant par rapport au capteur de position.
Chaque encoche présente une forme allongée, selon un rayon R parallèle à la première ou à la deuxième face de liaison du capteur de position, ou à la face de liaison du palier magnétique, ou à la face de liaison du palier complémentaire, et passant par l’axe du module. Cette forme d’encoche facilite la fabrication.
Chaque plot est une pièce de révolution essentiellement cylindrique, et chaque encoche présente des bords parallèles au rayon qui désigne sa longueur. Ces formes facilitent l’assemblage d’un palier avec le capteur de position.
Le jeu fonctionnel entre un plot et l’encoche associée est glissant juste. Cela augmente la précision de l’assemblage.
Tous les plots présentent le même diamètre, et toutes les encoches présentent la même largeur. Cela facilite la fabrication, et la rend moins coûteuse.
Un espace est ménagé entre chaque plot et l’encoche associée, du côté de l’axe du module. En d’autres termes, un espace subsiste entre le plot et le fond de l’encoche. Il s’ensuit que les différences de dilatation du palier et du capteur de position ne génèrent pas de contraintes mécaniques supplémentaires à celles dues à l’usage prévu.
L’invention concerne aussi un système comprenant un module de palier magnétique, lequel comporte un capteur de position et un palier magnétique.