INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une pluralité d’alliages métalliques 10’, différents les uns des autres, est insérée dans la pluralité de cavités formées entre les bouchons 107. Par exemple, les bouchons 107 peuvent être insérés lors de l’assemblage de la grappe. Avantageusement, les alliages métalliques de la pluralité d’alliages métalliques 10’ présentent chacun une température de fusion différente. Une fois la grappe 100 placée dans le four 50, les alliages métalliques de la pluralité d’alliages métalliques 10’ peuvent donc être liquéfiés sélectivement, par un contrôle approprié de la température de la zone chaude 51 du four 50.
Lorsqu’un alliage de la pluralité d’alliages 10’ est liquéfié, il est coulé dans les moules de la pluralité de moules 103 et solidifié de façon analogue à la coulée et à la solidification du premier alliage métallique 10. Le premier alliage liquéfié est donc coulé en source.
Dans ces circonstances, en liquéfiant puis en solidifiant sélectivement les alliages métalliques de la pluralité d’alliages métalliques 10’, on obtient une pièce multi-matériaux.
La représente une grappe 100 selon un troisième mode de réalisation, compatible avec les autres modes de réalisation. Outre le récipient 200 et le système de chauffage 202 décrits ci-après, la grappe 100 selon le troisième mode de réalisation est en tous points identiques à la grappe 100 du premier mode de réalisation. Par ailleurs, à l’exception de la verse de l’alliage métallique terminal 20, le procédé d’obtention de la pièce pour ce troisième mode de réalisation est identique au premier mode de réalisation.
Dans le troisième mode de réalisation, la grappe 100 comprend un récipient 200 et un système de chauffage 202 apte à chauffer le récipient 200. Par exemple, le système de chauffage 202 peut être une résistance chauffante. Le récipient 200 peut être attaché au godet 101. Alternativement, le récipient 200 peut être fixé par d’autres moyens non représentés, et prévu au-dessus du godet 101, de sorte qu’un liquide s’échappant du récipient 200 sous l’effet de la gravité tombe dans le godet 101.
Une membrane métallique 204, typiquement en nickel, peut être prévue à la jonction entre le récipient 200 et le godet 101.
Dans cet exemple, l’alliage terminal 20 est inséré dans le récipient 200 à l’état solide.
Comme cela est représenté sur la , le premier alliage métallique 10 est liquéfié puis solidifié comme décrit dans le premier mode de réalisation. Postérieurement à cette solidification, et comme cela est représenté sur la , le système de chauffage 200 liquéfie l’alliage métallique terminal 20. Dans d’autres exemples, le four 50 peut être apte à liquéfier l’alliage métallique terminal 20.
Comme cela est représenté sur la , une fois que l’alliage métallique terminal 20 est liquéfié, la membrane métallique 204 est retirée et l’alliage métallique terminal 20 liquide se déverse dans le godet 101. L’alliage métallique terminal 20 est alors solidifié de manière analogue au premier mode de réalisation.
Le retrait de la membrane métallique 204 peut s’opérer par la fonte de cette dernière. En effet, une fois l’alliage métallique terminal 20 liquéfié, l’alliage métallique terminal 20 est apte à liquéfier la membrane métallique 204.
Alternativement, le récipient 200 peut comprendre un fond à la place de la membrane métallique 204. Par ailleurs, le fond comprend une ouverture qui fait face au godet 101. L’alliage métallique terminal peut alors présenter une forme cylindrique, dont la base présente une dimension caractéristique supérieure à la dimension caractéristique de l’ouverture du récipient 200. Dans ces circonstances, lorsque l’alliage métallique terminal 20 est inséré à l’état solide dans le récipient 200, l’alliage métallique terminal 20 est maintenu en position verticale fixe dans le récipient. Cependant, lorsque l’alliage métallique terminal 20 est liquéfié, ce dernier est apte à se déverser dans le godet 101 de la grappe 100, au travers de l’ouverture du récipient 200.
Optionnellement, le système de chauffage peut être apte à imposer un gradient de température dans le récipient 200. Dans ces circonstances, il est possible de liquéfier partiellement l’alliage métallique terminal 20. Cela diminue le risque d’apparition de grains solides non-liquéfiés. De tels grains sont indésirables car ils nuisent aux propriétés de la pièce à former. Ces grains sont d’autant plus indésirables qu’ils peuvent boucher, par exemple, les canaux de la grappe 100.
-- chacun des premiers et seconds raccords est équipé d’un clapet à bille ou à piston, l’ensemble propulsif comprend des dispositifs de verrouillage des panneaux en position fermée, ces dispositifs étant actionnables depuis une position de déverrouillage jusqu’à une position de verrouillage, ces dispositifs étant configurés pour provoquer l’emboitement des premiers raccords dans ou sur les seconds raccords lorsqu’ils sont amenés de leur position de déverrouillage à leur position de verrouillage,
-- ces dispositifs sont situés à côté desdits premiers raccords,
-- le capotage entoure au moins une partie de la turbomachine,
-- le capotage comprend deux panneaux de forme générale semi-circulaire qui s’étendent de part et d’autre dudit axe principal,
-- chacun de ces panneaux comporte un bord longitudinal supérieur et inférieur,
-- le bord longitudinal supérieur du ou de chaque panneau est fixé par les charnières,
-- l’autre des panneaux porte un autre échangeur de chaleur ou un autre type d’équipement fluidique,
-- lesdits premiers et seconds raccords coopèrent entre eux par emboîtement mâle-femelle,
la est une vue schématique en perspective de moyens de raccordement fluidique d’un échangeur de chaleur à un système fluidique, selon la technique antérieure à l’invention, ses panneaux de capotage étant en position ouverte,
la est vue schématique en perspective et de face d’un ensemble propulsif selon un mode de réalisation de l’invention,
la est vue très schématique de l’ensemble propulsif de la , ses panneaux de capotage étant en position fermée,
la est vue très schématique de l’ensemble propulsif de la , l’un de ses panneaux de capotage étant en position ouverte et l’autre étant en position fermée,
la est une vue schématique en perspective d’un premier raccord emboitable et d’un second emboitable utilisables dans le cadre de la présente invention,
Les premières données sont par exemple obtenues au moins partiellement par un ou plusieurs capteurs de système(s) de détection d’objet embarqués dans le véhicule 10.
A titre d’exemple, le ou les capteurs associées à ces systèmes de détection d’objet correspondent à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple les barrières 110), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple les barrières 110) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras.
Les premières données sont ainsi par exemple reçues d’une part depuis un ou plusieurs capteur(s) d’un système de détection d’objet embarqué, d’autre part depuis un système de navigation et/ou de géolocalisation embarqué.
Dans une deuxième opération, un ensemble de premiers segments est obtenu à partir d’au moins une partie des premières données reçues lors de la première opération. Les premiers segments forment une limite entourant le croisement 101.
La illustre une telle limite 2, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Sur la , la limite 2 est délimitée par un ensemble de premiers segments 210, 210’, 220, 220’, 230.
La limite 2 est donnée sous la forme d’une suite de points (noirs sur la ) reliés par des segments, ou polyligne, et correspondant à un ensemble de coordonnées spatiales 211, 212, 221, 222, 231, par exemple dans le repère du véhicule 10. Cette suite de points est circulaire, c’est-à-dire que l’ensemble de premiers segments 210, 210’, 220, 220’, 230 forme un polygone fermé, de préférence convexe, délimitant le croisement 101.
Selon une variante, l’obtention de l’ensemble de premiers segments 210, 210’, 220, 220’, 230, comprend une obtention d’une position du véhicule 10 dans l’environnement routier 1 depuis un système de navigation embarqué dans le véhicule 10, ainsi qu’une obtention d’une pluralité d’ensembles de segments à partir des premières données. La position du véhicule 10 et la pluralité d’ensembles de segments sont par exemple tous deux obtenus à partir de premières données reçues depuis un système de navigation et/ou de géolocalisation embarqué.
Avantageusement, chaque ensemble de segments de la pluralité d’ensembles de segments est associé à une position dans l’environnement routier. Les premières données comprennent par exemple une cartographie représentant un ensemble de voies de circulation et de croisements entre les voies de circulation, la cartographie étant par exemple directement représentée sous la forme d’une pluralité d’ensembles de segments, auxquels sont associés une position à l’intérieur de la cartographie.
En fonction de la position du véhicule 10, l’ensemble de premiers segments 210, 210’, 220, 220’, 230 est alors sélectionné parmi la pluralité d’ensembles de segments, c’est-à-dire que la position du véhicule 10 permet de déterminer où le véhicule 10 se situe dans la cartographie, et donc l’ensemble de premiers segments 210, 210’, 220, 220’, 230 pertinent parmi la pluralité d’ensembles de segments. Selon l’exemple de la , la pluralité de voies de circulation 110, 120, 130 est ainsi également représentée par des segments, en plus de la limite 2 du croisement 101.
Selon encore une variante, l’obtention de l’ensemble de premiers segments 210, 210’, 220, 220’, 230 comprend la détermination d’informations représentatives de la pluralité de voies de circulation 110, 120, 130 en fonction des premières données, et l’attribution, pour chaque voie de circulation de la pluralité de voies de circulation 110, 120, 130, d’un segment représentatif de coordonnées spatiales d’extrémités 210, 220, 230 entre la voie de circulation et le croisement 101, par exemple de coordonnées spatiales dans le repère du véhicule 10.
Selon l’exemple des figures 1 et 2, la première voie de circulation 110 est associée à une première extrémité 210 comportant deux premières coordonnées spatiales 211, 212, la deuxième voie de circulation 120 est associée à une deuxième extrémité 220 comportant deux deuxièmes coordonnées spatiales 221, 222, et la troisième voie de circulation 130 est associée à une troisième extrémité 230 comportant deux troisièmes coordonnées spatiales 231, 211, la troisième extrémité 230 coïncidant avec la première extrémité 210.
On se réfère désormais à la dans laquelle chaque panneau 20 du capotage comprend en outre une trappe articulée 64 d’accès à l’organe de raccordement 30 de ce panneau. Dans la mesure où l’organe de raccordement 30 est situé au niveau de son bord inférieur 24 comme évoqué dans ce qui précède, la trappe 64 peut être située au niveau ou à proximité de ce bord inférieur 24. C’est le cas d’un raccordement à 6h.
En variante, le raccordement pourrait se situer ailleurs et par exemple à 3h, 9h, 12h, etc. La trappe sera alors positionnée en correspondance de ce raccordement.
La trappe articulée 64 est ouverte pour avoir accès à l’organe 30 et en particulier à son levier 48 ou ses leviers. L’actionnement du ou de chaque levier 48 peut être réalisé à travers la trappe 64 par un opérateur, de façon à pouvoir désengager les embouts 40, 42 l’un de l’autre ou les uns des autres et à pouvoir retirer ou faire pivoter le panneau 20.
ENTREE D’AIR DE NACELLE DE TURBOREACTEUR A MONTAGE AMELIORE Domaine technique de l’invention La présente invention se rapporte au domaine des nacelles de turbomachines d’aéronef, et plus précisément aux entrées d’air équipant de telles nacelles.
Elle concerne plus spécifiquement la jonction d’une entrée d’air sur le carter de la nacelle, aussi appelé carter de soufflante dans le cas d’une turbomachine à double flux.
Etat de la technique antérieure Dans une turbomachine, ici un turboréacteur d’axe central AX, l'air est admis, suivant une direction longitudinale parallèle à l’axe AX, dans une manche d'entrée pour traverser une soufflante comportant une série de pales rotatives avant de se scinder en un flux primaire central qui circule dans une veine dite de circulation d’un flux d’air primaire et un flux secondaire entourant le flux primaire.
Le flux primaire est compressé par des étages de compresseurs avant d'atteindre une chambre de combustion, après quoi il se détend en traversant des turbines, avant d'être évacué en générant une poussée. Le flux secondaire est quant à lui propulsé directement par la soufflante pour générer la poussée principale.
Le turboréacteur comprend également une nacelle qui supporte les éléments du turboréacteur et assure la liaison du turboréacteur à l’aéronef. La nacelle comprend un carter de soufflante sur l’extrémité amont duquel est rapportée une entrée d’air -également appelée lèvre d’entrée d’air. L’entrée d’air comprend classiquement une structure annulaire et une cloison arrière sensiblement transversale qui relie un carénage radialement interne et un carénage radialement externe de la structure annulaire. Il est connu de la demande de brevet FR3095416 une entrée d’air reliée au carter de soufflante à l’aide de brides vissées l’une sur l’autre. L’entrée d’air comprend une première bride destinée à être reliée à une deuxième bride du carter de soufflante à l’aide de boulons de serrage. L’accès à la surface d’appui de la première bride pour permettre la mise en place et le serrage du boulon se fait classiquement depuis une zone radialement externe située en aval de la surface d’appui. Classiquement, un panneau d’un carénage externe du carter de soufflante est déposé pour permettre l’accès à la surface d’appui. Il existe des entrées d’air de type « à lèvre étendue » dont le carénage externe s’étend en amont de la cloison arrière. Ce type d’entrée rend bien plus complexe l’accès à la face d’appui depuis le carter de soufflante et requiert d’utiliser des outillages spéciaux couteux et contraignants. Enfin, la vérification de la conformité de l’assemblage est elle aussi plus difficile. Il en résulte un coût accru de montage et de contrôle de telles entrées d’air ainsi qu’un risque de non-conformité plus élevé du fait de la complexité des opérations d’assemblage et de contrôle.
Présentation de l'invention La présente invention a pour objectif de réduire les coûts de montage d’une entrée d’air sur une turbomachine, en facilitant notamment les opérations de montage et démontage de la lèvre d’entrée d’air.
À cet effet, on prévoit une entrée d’air destinée à être reliée à un carter de soufflante d’une turbomachine par un assemblage de type à brides. L’entrée d’air comprend une structure annulaire d’axe longitudinal comprenant un carénage interne et un carénage externe, le carénage interne délimitant au moins partiellement une paroi radialement externe d’une veine de circulation d’un flux d’air dans la turbomachine selon une direction sensiblement longitudinale. L’entrée d’air comprend une bride présentant une face d’appui d’un organe de serrage. Selon l’invention, l’entrée d’air est agencée de manière à ce que la face d’appui soit accessible depuis la veine de circulation via un orifice d’accès.
On obtient ainsi une entrée d’air dont les opérations de montage et de contrôle sont facilitées, réduisant ainsi les couts de montage tout en en améliorant la fiabilité. En effet, les opérations de montage et démontage de la lèvre d’entrée d’air sont possibles malgré un accès par l’extérieur impossible.
la bride comprend une âme s’étendant sensiblement longitudinalement et une première portion en saillie intérieure sensiblement radiale, la première portion portant la face d’appui ;
la bride comprend une aile externe s’étendant circonférentiellement autour de l’axe longitudinal, et l’aile externe comprend une première surface de liaison par serrage avec le carénage interne et/ou l’entrée d’air comprend une cloison arrière sensiblement transversale reliant le carénage interne et le carénage externe, et la bride comprend une deuxième surface de liaison par serrage avec la cloison arrière ;
la première surface de liaison par serrage s’étend circonférentiellement autour de l’axe longitudinal et/ou la deuxième surface de liaison par serrage s’étend selon une direction sensiblement orthogonale à l’axe longitudinal ;
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE L'INVENTION Comme le montre la , la présente invention a pour objet un dispositif de régulation 30 permettant de déterminer une valeur de recommandation d'un paramètre de régulation d'un dispositif d'infusion de fluide 20, le dispositif de régulation 30 comprenant :
une unité de récupération 32, l'unité de récupération 32 étant configurée pour récupérer des données d'utilisateur, chaque donnée des données d'utilisateur étant horodatée et les données d'utilisateur se rapportant à un utilisateur unique, les données d'utilisateur comprenant au moins :
une unité de recommandation 34, l'unité de recommandation 34 étant configurée pour déterminer la valeur de recommandation en fonction au moins d'un état de l'utilisateur unique, l'unité de recommandation 34 étant configurée pour déterminer la valeur de recommandation en :
renseignant un réseau d'apprentissage par renforcement profond, le renseignement d'un réseau d'apprentissage par renforcement profond consistant à fournir un état de l'utilisateur unique en tant qu'entrée dans un réseau d'apprentissage par renforcement profond, ledit réseau d'apprentissage par renforcement profond comprenant au moins deux couches ;
délivrant en sortie un résultat de réseau d'apprentissage par renforcement profond, la délivrance en sortie du résultat de réseau d'apprentissage par renforcement profond consistant à délivrer en sortie un résultat de réseau d'apprentissage par renforcement profond pour au moins une avant-dernière couche des au moins deux couches ;
renseignant des certificats d'incertitude, le renseignement des certificats d'incertitude consistant à fournir un résultat de l'avant-dernière couche des au moins deux couches comme entrée dans lesdits certificats d'incertitude ;
délivrant en sortie un résultat de certificat d'incertitude, la délivrance en sortie du résultat de certificat d'incertitude consistant à délivrer en sortie un résultat de certificat d'incertitude ;
comparant le résultat de certificat d'incertitude, la comparaison du résultat d'incertitude consistant à comparer le résultat d'incertitude à une valeur seuil d'incertitude, la valeur seuil d'incertitude représentant une valeur en dessous de laquelle la sortie du réseau d'apprentissage par renforcement profond est considérée certaine, sinon, la sortie du réseau d'apprentissage par renforcement profond est considérée incertaine; et si le réseau d'apprentissage par renforcement profond est considéré certain,
déterminant la valeur de recommandation d'un paramètre de régulation du dispositif d'infusion de fluide 20 en fonction de l'état de l'utilisateur unique à l'aide du réseau d'apprentissage par renforcement profond ; ou bien
déterminant la valeur de recommandation d'un paramètre de régulation du dispositif d'infusion de fluide 20 en fonction de l'état de l'utilisateur unique à l'aide d'un algorithme de régulation.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de régulation 30 est configuré pour implémenter l'un quelconque des modes de réalisation des procédés décrits ci-après.
Comme le montre la , la présente invention a également pour objet un procédé de détermination d'une incertitude d'une sortie du réseau d'apprentissage par renforcement profond d'un réseau d'apprentissage par renforcement profond déjà entrainé comprenant au moins deux couches, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif de régulation 30 et comprenant les étapes suivantes :
Une information représentative d’une position d’un objet dans l’environnement routier est également obtenue à partir d’au moins une partie des premières données, et un deuxième segment entre la position dans l’environnement routier et un horizon déterminé est déterminé à partir de l’information représentative de position. La position de l’objet dans l’environnement routier correspond par exemple à des coordonnées spatiales de l’objet dans le repère du véhicule. L’objet correspond à tout élément susceptible de représenter un obstacle ou un usager de la route dans l’environnement routier, par exemple un autre véhicule ou un piéton.
Un nombre de points d’intersection entre l’ensemble de premiers segments et le deuxième segment est déterminé, et des deuxièmes données représentatives d’une position de l’objet relative au croisement est déterminée en fonction du nombre de points d’intersection. En d’autres termes, l’objet est déterminé comme étant à l’intérieur ou à l’extérieur du croisement selon le nombre d’intersections entre le deuxième segment et la limite entourant le croisement. Le système ADAS est ensuite contrôlé en fonction des deuxièmes données.
Un tel procédé permet d’améliorer la sécurité des passagers du véhicule et des autres usagers de la route en limitant les risques de collision avec un objet circulant dans une intersection, laquelle peut présenter une pluralité de sens de circulation en fonction du nombre, de l’agencement et de l’orientation des voies de circulation.
La illustre schématiquement un environnement routier 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement routier 1. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Le véhicule 10 embarque par exemple un système de gestion de vitesse en arrivée sur intersection, dit système JSA (de l’anglais « Junction Speed Adaptation » ou en français « Adaptation de la vitesse en intersection »).
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 est en approche d’un croisement 101 de l’environnement routier 1, c’est-à-dire un carrefour ou une intersection entre une pluralité de voies de circulation 110, 120, 130. La première voie de circulation 110 sur laquelle circule le véhicule 10 intersecte donc d’autres voies de circulation 120, 130, par exemple une deuxième voie de circulation 120 et une troisième voie de circulation 130.
Dans cet exemple, on considère que chacune de la pluralité de voies de circulation 110, 120, 130 présente deux sens de circulation. On comprend que l’invention ici décrite ne se restreint pas à la pluralité de voies de circulation 110, 120, 130 de la , mais s’étend à une large variété de configurations de croisement 101 entre une pluralité de voies, présentant chacune un ou plusieurs sens de circulation.