INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le contrôleur haptique 33 asservit le dispositif d’assistance électrique 31 en boucle fermée et sans capteur d’effort, la mesure d’effort étant réalisée de manière indirecte par la mesure des courants d’alimentation dans les phases, donnant une image de la force électromotrice appliquée.
Le contrôleur haptique 33 met en œuvre une première boucle d’asservissement en position de l’organe de pilotage 3. Le contrôleur haptique intègre dans cette première boucle une boucle d’asservissement du courant, servant pour le pilotage en couple du dispositif d’assistance électrique 31.
La loi d’effort d’une force de rappel d’un système 1 de commande de vol selon l’invention pourra être paramétrable en temps réel sur demande, par exemple d’un opérateur ou de l’ordinateur de bord.
Cette fonction sera réalisée en donnant accès à une table de paramétrage comprise dans le contrôleur haptique 33, qui contiendra tous les points singuliers du profil de loi d’effort pouvant être réalisé.
Par conséquent, il sera possible de modifier indépendamment la raideur apparente et/ou la force de précharge apparente du ressort 11, dans la limite du domaine de validité.
Le contrôleur haptique 33 met également une protection en œuvre afin de fournir une transition de couple progressive entre la consigne en cours et une nouvelle consigne lors d’une modification de consigne de la part d’un pilote ou de l’ordinateur de bord. De plus, les valeurs de consignes sont fixées à des valeurs acceptables pour la stabilité du système 1.
Une alerte sera remontée par le contrôleur haptique 33 si un risque de configuration inappropriée est détecté, par exemple près des butées mécaniques, afin de garantir l'intégrité mécanique du système 1.
De plus, le contrôleur haptique 33 reçoit de l’embrayage 23 une information sur l’état de fermeture dudit embrayage 23 de sorte que ledit contrôleur haptique 33 asservit le dispositif d’assistance électrique 31 en fonction de l’information reçue. Par exemple, lorsque l’embrayage 23 est ouvert et que le ressort 11 n’est plus lié au réducteur irréversible 25, le dispositif d’assistance électrique 31 peut être mis en marche par le contrôleur haptique 33 afin d’offrir une force de rappel au pilote.
En outre, le moyen mécanique 9 de rappel comprend au moins un capteur 43 par exemple de type transformateur différentiel variable rotatif également appelé capteur RVDT, ou de type résolveur, capteur par effet hall, potentiomètre ou tout autre type de capteur, pour effectuer une mesure de la position angulaire de l’arbre principal 13, ledit capteur 43 communiquant avec le contrôleur haptique 33 de sorte que ledit contrôleur haptique 33 asservit le dispositif d’assistance électrique 31 en fonction d’informations communiquées par le capteur 43, le capteur 43 étant relié à l’arbre principal 13 par l’intermédiaire d’une goupille de sécurité 41c de manière à pouvoir le déconnecter, par exemple en cas de panne. Optionnellement, et de manière à avoir une mesure redondante, le moyen mécanique 9 de rappel comprend plusieurs capteurs 43 reliés à l’arbre principal 13.
Un procédé de fabrication du circuit caloporteur décrit ci-dessus va maintenant être décrit.
La coupe en E du circuit caloporteur, illustrée sur la figure , met en évidence l’accessibilité limitée de la paroi centrale du circuit caloporteur 2 lors de la soudure sur le socle 1.
Dans un premier mode de réalisation, on soude le circuit caloporteur sur le socle par soudure laser. Une telle soudure est réalisée par transparence, de sorte que l’accessibilité limitée de la paroi centrale n’est pas problématique. Elle présente également l’avantage de ne pas nécessiter d’apport de métal, et donc d’ajout de masse.
Par contre, une des principales contraintes de la soudure laser réside dans la distance entre les pièces à souder, en l’occurrence entre les parois et le socle. Cette distance doit être inférieure à 0,2 mm avec les techniques actuelles.
Afin d’assurer que cette contrainte est respectée entre les parois du circuit caloporteur et le socle, un outil de maintien a été développé. La figure illustre cet outil de maintien 3, qui comprend une plaque métallique 4 munie d’un premier ensemble 5 de trous taraudés borgnes disposés en regard du socle 1 et d’un deuxième ensemble 6 de trous taraudés débouchant disposés au-dessus du circuit caloporteur 2.
Un ensemble de trous 7 est réalisé dans le socle 1, en regard du premier ensemble 5 de trous taraudés borgnes. L’outil et le socle sont ensuite solidarisés par l’intermédiaire d’entretoises 8 ajustées à la hauteur du circuit caloporteur 2 et de vis 9. Alternativement, des ensembles de paires tige filetée et écrou sont substitués aux vis 9.
Le deuxième ensemble de trous 6 est muni d’autres vis 10, dont le vissage permet d’appliquer une pression sur le circuit caloporteur 2. Cette pression permet de réduire la distance entre les parois du circuit caloporteur 2 et le socle 1, en dessous de la distance limite pour la soudure laser.
Le procédé de fabrication est illustré par la figure . Il comprend une première étape 101 au cours de laquelle on dispose le circuit caloporteur 2 sur le socle 1. On fixe ensuite l’outil de maintien 3 au socle 1 de sorte qu’il s’étende au-dessus du circuit caloporteur 2, les vis 10 étant en contact avec le circuit caloporteur 2. On ajuste alors la pression sur le circuit caloporteur 2 en ajustant le vissage des vis 10 de sorte à réduire la distance entre les parois du circuit caloporteur 2 et le socle 1.
Au cours d’une deuxième étape 102, on réalise la soudure laser. Au cours d’une troisième étape 103, on retire l’outil de maintien. Au cours d’une quatrième étape 104, chaque trou taraudé 7 ménagé dans le socle 1 et permettant de fixer l’outil de maintien est alors muni d’une rondelle épaulée ou d’une pastille métallique qui est également soudée par soudure laser.
Le choix de la disposition et du nombre de trous du premier ensemble 5 dépend entre autres de la longueur du circuit caloporteur 2, de sa forme et la déformation du socle 1.
Il est à noter que la soudure laser permet de souder des pièces en titane, qui est un matériau de très bonne tenue mécanique. La réalisation du circuit caloporteur en titane est particulièrement intéressante de par les contraintes mécaniques subies par celui-ci lors du refroidissement ou du chauffage des cellules de batterie, et de par la raideur conférée par le circuit caloporteur 2 au socle 1. Enfin, à dimensionnement égal, le titane présente une masse inférieure à l’acier inoxydable.
Dans un autre mode de mise en œuvre du procédé de fabrication, le circuit caloporteur est réalisé par fabrication additive directement sur le socle. Afin de tenir compte des contraintes propres à une telle fabrication additive, la forme en E est remplacée par une forme en W dans laquelle chaque conduit 2a,2b présente une forme en triangle. La figure illustre la forme en W du circuit caloporteur 2 tandis que la figure est une vue plongeante sur le circuit caloporteur 2 formé sur le socle 1 par fabrication additive.
La description ci-dessus illustre le refroidissement de cellules de batterie. Néanmoins, il est connu que le réchauffement de telles cellules peut également être bénéfique, notamment dans le cadre d’une recharge à basse température. Un tel mode de réalisation est également compris dans la portée de l’invention dans la mesure où il ne diffère que par un apport de chaleur réalisé par l’intermédiaire de la circulation d’un liquide caloporteur chauffé à la place du retrait de chaleur réalisé par l’intermédiaire de la circulation d’un liquide caloporteur refroidi décrit ci-dessus.
Avantageusement, le contrôleur haptique pilote le dispositif d’assistance électrique en fonction de la position angulaire de l’organe de pilotage, de l’angle de torsion du ressort, et des courants d’alimentation du dispositif d’assistance électrique.
Dans un mode de réalisation, le dispositif d'assistance électrique comprend un second moteur solidaire en rotation avec la première extrémité du ressort par l’intermédiaire d’une liaison mécanique entre le moyen mécanique de rappel et le dispositif d’assistance électrique.
Avantageusement, le dispositif d’assistance électrique comprend un limiteur de couple et une goupille de sécurité positionnée à proximité de la liaison mécanique.
Dans un mode de réalisation particulier, le second moteur est un moteur triphasé synchrone à aimants permanents, et/ou un moteur à balais, et/ou piézo-électrique.
Avantageusement, le second moteur est muni d’un capteur de position.
Avantageusement, le système de commande de vol comprend un moyen de commande et d’alimentation du premier moteur.
Dans un mode de réalisation, le moyen mécanique de rappel comprend un embrayage positionné entre le premier moteur et le ressort, l’organe de pilotage comprenant une commande configurée pour ouvrir ou fermer l’embrayage, le contrôleur haptique recevant de l’embrayage une information sur l’état de fermeture dudit embrayage de sorte que ledit contrôleur haptique asservit le dispositif d’assistance électrique en fonction de l’information reçue.
Avantageusement, le moyen mécanique de rappel comprend un arbre principal reliant la première extrémité du ressort et l’organe de pilotage, et au moins un capteur de position angulaire de l’arbre principal, ledit capteur de position angulaire communiquant avec le contrôleur haptique de sorte que ledit contrôleur haptique asservit le dispositif d’assistance électrique en fonction d’informations communiquées par le capteur de position angulaire.
Avantageusement, ledit capteur de position angulaire est relié à l’arbre principal par l’intermédiaire d’une goupille de sécurité.
Le capteur de position angulaire est par exemple de type RVDT, ou est un résolveur, ou un capteur par effet hall, un potentiomètre ou tout autre type de capteur.
Avantageusement, le moyen mécanique de rappel comprend au moins un capteur mesurant la déformation du ressort communiquant avec le contrôleur haptique de sorte que ledit contrôleur haptique asservit le dispositif d’assistance électrique en fonction d’informations communiquées par ledit capteur mesurant la déformation du ressort.
Le capteur de mesure de déformation du ressort est par exemple de type RVDT, ou est un résolveur, ou un capteur par effet hall, un potentiomètre ou tout autre type de capteur.
Dans un mode particulier de réalisation, l’organe de pilotage pivote autour de plusieurs axes de rotation, le système de commande de vol comprenant autant de moyens mécaniques de rappel et de dispositifs d’assistance électrique que d’axes de rotation autour desquels l’organe de pilotage pivote, le système de commande de vol comprenant un unique contrôleur haptique pour tous les dispositifs d’assistance électrique.
La présente invention a également pour objet un hélicoptère comprenant un système de commande de vol tel que défini précédemment, le système de commande de vol commandant le pas collectif et/ou le pas cyclique d’un plateau cyclique, et/ou le palonnier du lacet dudit hélicoptère.
De préférence, l’étape consistant à générer des données est mise en œuvre à partir de signaux provenant des électrodes de mesure du capteur de proximité, de préférence des signaux provenant d’au moins deux électrodes de mesure ou de chacune des électrodes de mesure du capteur de proximité, et/ou à partir de données provenant de l’unité de traitement, par exemple à partir de données, provenant par exemple de l’unité de commande, de position ou de déplacement de la tête fonctionnelle.
De préférence, le procédé comprend l’étape consistant à empêcher ou prévenir, au moyen de l’unité de commande, la collision de la tête fonctionnelle et/ou du capteur de proximité avec un objet environnant ou avec l’objet à imager.
De préférence, le procédé comprend l’étape consistant à contrôler, au moyen de l’unité de commande, la tête fonctionnelle. De préférence, le procédé comprend l’étape consistant à contrôler, au moyen de l’unité de commande, les déplacements de la tête fonctionnelle.
De préférence, le détecteur de proximité, le dispositif de détection d’objets et le système selon l’invention, conviennent, de préférence encore sont particulièrement adaptés, de manière davantage préférée sont conçues et de manière particulièrement avantageuse sont spécialement conçues, pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
Toute caractéristique du détecteur de proximité, du dispositif de détection d’objets et du système selon l’invention est directement transposable au procédé de détection d’objets selon l’invention et inversement.
la est une représentation schématique en vue de coupe d’un mode de réalisation d’un capteur de proximité selon l’invention,
la une représentation schématique, en vue de dessous, de la face du capteur de proximité comprenant les électrodes de mesure illustrant différents agencements des couples d’électrodes de mesure d’un capteur de proximité selon l’invention,
la illustre plusieurs images issues d’une simulation numérique du déplacement latéral de la tête fonctionnelle au-dessus d’un patient à imager ; le dispositif de détection est monté sur une tête fonctionnelle et les déplacements de la tête fonctionnelle sont contrôlés à partir des signaux de détection du dispositif de détection d’objets,
la illustre plusieurs images, dans la continuité des images illustrées sur la , issues de la simulation numérique du déplacement latéral de la tête fonctionnelle au-dessus d’un patient à imager ; le dispositif de détection est monté sur une tête fonctionnelle et les déplacements de la tête fonctionnelle sont contrôlés à partir des signaux de détection du dispositif de détection d’objets,
la est une représentation schématique, en vue de dessous, de la face du capteur de proximité comprenant les électrodes de mesure illustrant un perfectionnement du capteur de proximité selon l’invention,
la est une représentation schématique en vue de coupe du capteur de proximité qui est monté sur une tête fonctionnelle.
En référence à la , il est présenté un mode de réalisation du dispositif de détection d’objets 1 selon l’invention. Le dispositif de détection d’objets 1 comprend un capteur de proximité 2. Le capteur de proximité 2 comprend au moins deux électrodes de mesure 5. Chaque électrode de mesure 5 du capteur de proximité est comprise sur une même face 15 du capteur de proximité 2. Aucune électrode de mesure 5 n’est située sur une face latérale du capteur de proximité 2. Dans la présente description, le terme « électrode » utilisé seul désigne une électrode de mesure 5. Deux électrodes de mesure 5 sont décalées le long de la direction latérale 7. Il est entendu par décalées, le fait qu’une des électrodes 5 soit situé en amont par rapport à l’autre pour un sens de déplacement donné. Selon le sens de déplacement x, l’électrode 51 est située en amont de l’électrode 52. A l’inverse pour le sens de déplacement x’, l’électrode 52 est située en amont de l’électrode 51. Bien que cela constitue un mode de réalisation privilégié, il n’est pas nécessaire que les électrodes 5 soient alignées selon la direction latérale 7 pour que la détection d’un objet selon cette direction latérale 7 soit possible. Le dispositif de détection d’objets 1 comprend, en outre, une unité de traitement agencée pour détecter, par analyse des signaux provenant des deux électrodes de mesure 51, 52, la présence d’un objet situé verticalement 6 et/ou latéralement par rapport au détecteur de proximité 2.
De plus, le système de carburant comprend un dispositif de brassage, apte à brasser du carburant présent dans le collecteur et du carburant introduit au niveau de la prise de remplissage, notamment lors d’opération de remplissage ou de ravitaillement en carburant de l’avion.
Selon un aspect de l’invention, le dispositif de brassage comprend une conduite de brassage, apte à relier le système de transfert et le système de remplissage.
Par ailleurs, le système de remplissage peut comprendre une première ligne de remplissage reliant la ligne de remplissage principale au réservoir d’aile et reliée à la conduite de brassage, notamment au niveau d’un premier point de raccordement.
Selon un autre aspect de l’invention, la première ligne de remplissage comporte un restricteur, notamment situé en amont d’un orifice de remplissage débouchant dans le réservoir d’aile.
Selon un aspect supplémentaire de l’invention, la première ligne de remplissage comporte au moins une vanne de contrôle, notamment située en amont du restricteur.
En complément, la conduite de brassage est reliée entre la vanne de contrôle et le restricteur, notamment situé en aval du premier point de raccordement.
Selon un aspect de l’invention, le système de transfert comprend au moins une pompe reliée à un éjecteur au travers d’une ligne de transfert reliée à la conduite de brassage, notamment au niveau d’un deuxième point de raccordement.
Selon un aspect supplémentaire de l’invention, la ligne de transfert comporte au moins un clapet anti-retour agencé en sortie de la pompe.
Par ailleurs, le deuxième point de raccordement est situé entre le clapet anti-retour et l’éjecteur.
Selon un aspect de l’invention, le dispositif de brassage comprend un clapet anti-retour, en particulier un clapet à piston ou un clapet à battant, agencé sur la conduite de brassage autorisant un écoulement du carburant depuis le système de remplissage, notamment depuis la première ligne de remplissage, vers le système de transfert, notamment vers la ligne de transfert, et interdisant un écoulement du carburant depuis le système de transfert, notamment depuis la ligne de transfert, vers le système de remplissage, notamment vers la première ligne de remplissage.
En particulier, la conduite de brassage présente un diamètre interne compris entre 10 et 30 millimètres, préférentiellement compris entre 12 et 24 millimètres, et plus préférentiellement compris entre 15 et 20 millimètres.
Selon un autre aspect de l’invention, le système de carburant comprend une deuxième ligne de remplissage reliée à la ligne principale de remplissage et à la première ligne de remplissage au niveau d’un point d’intersection.
Un aspect de l’invention concerne également un avion comportant au moins une première aile et au moins une deuxième aile, dont la première aile et la deuxième aile sont équipées d’un système de carburant tel que décrit précédemment.
Le dispositif de brassage de l’invention permet avantageusement de réaliser un prémélange entre du carburant introduit depuis une source externe de carburant via la prise de remplissage et du carburant présent dans le réservoir d’aile grâce à un écoulement turbulent. Par la suite, le prémélange de carburant ainsi réalisé s’écoule dans le collecteur, ce qui permet de mélanger du carburant présent dans le collecteur avec du carburant prémélangé grâce aux turbulences de l’écoulement dans le collecteur. Il est ainsi possible d’homogénéiser les carburants présents et introduits dans le réservoir d’aile.
Le collecteur communiquant avec le réservoir d’aile par un dispositif d’évacuation, homogénéiser le carburant dans le collecteur permet également d’homogénéiser la totalité du carburant de réserve présent après un vol avec le carburant qui est introduit en vue du vol suivant.
Le dispositif de brassage de l’invention est peu onéreux, fiable, simple à fabriquer et facile à mettre en place.
Les figures 4 et 5 illustrent une des deux plaques 70 du système de compression. La plaque 70 comprend un panneau de compression 700, préférentiellement en polyphtalamide (PPA) et un panneau de protection thermique 701, préférentiellement en acier, muni d’une sortie des gaz 71. La représente une vue du panneau de protection thermique 701 comprenant une sortie de gaz 71
La représente une coupe longitudinale selon un plan A du module de batterie 1 d’un ensemble batterie représenté à la . Le module de batterie 1 comprend un alignement d’une pluralité de cellules de batterie (non représentées), chaque cellule de batterie étant placée dans une chambre individuelle 3 de cellule de batterie 2 et séparée les unes des autres par une plaque de séparation 4, chaque chambre individuelle 3 de cellule de batterie 2 comprenant un évent 30 communiquant avec un canal d’évacuation 5 des gaz disposé dans une partie supérieure 6 du module de batterie 1, ledit canal d’évacuation 5 étant commun pour la pluralité de cellules de batterie. Le module de batterie 1 comprend un système de compression 7 muni d’au moins une sortie des gaz 8 en connexion fluidique avec le canal d’évacuation 5 des gaz. Les flèches indiquent le sens d’évacuation des gaz générés par un emballement thermique au sein du module de batterie 1.
La représente une coupe partielle du dessus du cadre de support 9 d’un module de batterie 1 d’un ensemble batterie représenté à la . Le cadre de support 9 supporte les chambres individuelles 3 de cellule de batterie séparées les unes des autres par des plaques de séparation 4. La plaque de verrouillage métallique 10 est en connexion thermique avec le cadre de support 9. La sortie des gaz 8 du système de compression est également représentée. La flèche indique le sens de l’écoulement des gaz générés par un emballement thermique.
La représente une vue du dessus du cadre de support 9 du module de batterie 1 d’un ensemble batterie représenté à la . Le cadre de support 9 comprend une ligne d’échappement des gaz en partie centrale 90 dudit cadre de support 9, une zone d’échappement des gaz sur les bords extérieurs 91 du cadre de support 9, des sorties 92 de la ligne d’échappement des gaz en partie centrale 90 et de la zone d’échappement des gaz sur les bords extérieurs 91 du cadre de support 9. Chaque sortie 92 est munie d’une vanne de sécurité 93. Le cadre de support 9 comprend une plaque froide 94. Les flèches indiquent le sens d’évacuation des gaz générés par un emballement thermique au sein du module de batterie.
Liste de références 1 : module de batterie 2 : cellule(s) de batterie 3 : chambre individuelle de cellule de batterie 4 : plaque de séparation 5 : canal d’évacuation des gaz 6 : partie supérieure du module de batterie 7 : système de compression 8 : sortie des gaz du système de compression 9 : cadre de support 10 : plaque de verrouillage métallique 30 : évent d’une chambre individuelle de cellule de batterie 50 : paroi inférieure du canal d’évacuation des gaz 51 : plaque configurée pour former un bouclier thermique constituant la paroi inférieure du canal d’évacuation des gaz 52 : paroi supérieure du canal d’évacuation des gaz 53 : plaque configurée pour former un bouclier thermique constituant la paroi supérieure du canal d’évacuation des gaz 54 : deux bords latéraux du canal d’évacuation des gaz 55 : moyens de positionnement et de fixation de canalisation électrique ou « Busbar » 56 : matériau à base d’un polymère 60 : centre de la partie supérieure du module 70 : plaques de compression du système de compression 71 : sortie des gaz d’une plaque de compression 90 : ligne d’échappement des gaz en partie centrale du cadre de support 91 : zone d’échappement des gaz sur les bords extérieurs du cadre de support 92 : sortie de la ligne d’échappement des gaz en partie centrale et de la zone d’échappement des gaz sur les bords extérieurs du cadre de support 93 : vanne de sécurité 94 : plaque froide 700 : panneau de compression 701 : panneau de protection thermique
ATTACHE COULISSANTE POUR BARRES OMNIBUS D’UN SYSTEME DE BATTERIES DE VEHICULE ELECTRIQUE ET VEHICULE COMPORTANT UNE TELLE ATTACHE L’invention porte sur les systèmes de recharge présents dans les véhicules électriques ou hybrides électriques, et notamment ceux présentant d’une part un module de batterie et d’autre part une paire de conducteurs protégés par une gaine isolante, appelés barres omnibus, cheminant le long du module de batterie. L’invention porte en particulier sur un moyen de positionnement des barres omnibus contre un module de batterie que comporte un tel système de recharge.