INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, la couche 200 est formée avec une épaisseur suffisante pour que les fils de connexion 116 soient noyés dans la couche 200. A titre d'exemple, l'épaisseur de la couche 200, mesurée orthogonalement à la face 112 et à partir de cette face 112 est égale à la hauteur souhaitée entre le support 110 et une plaque transparente qui sera placée au-dessus et en regard de la puce 1. De préférence, la couche 200 est formée de sorte que sa face supérieure soit plane.
A cette étape, une ouverture 300 a été formée dans la couche 200. L'ouverture 300 traverse la couche 200 sur toute son épaisseur. L'ouverture 300 débouche sur la partie centrale de la puce 1, c'est-à-dire sur une partie centrale de la face 100 de la puce 1. Ainsi, le ou les pixels de la puce 1, par exemple la matrice de pixels 104 de la puce 1, se retrouvent exposés au fond de l'ouverture 300. De plus, l'ouverture 300 est formée de sorte qu'une partie de la couche 200 reste en place sur la périphérie de la face 100 de la puce 1 et recouvre les plots 113.
Selon un mode de réalisation, pour former l'ouverture 300, seule une partie de la couche 200 disposée à l'emplacement de l'ouverture 300 est insolée à travers un masque configuré pour qu'une partie de la couche 200 reposant sur la périphérie de la puce 1 et le support 110 ne reçoive pas de lumière, puis la partie de la couche 200 ayant reçue de la lumière est retirée, par exemple à l'aide d'une solution adaptée, de sorte à former l'ouverture 300. Dans ce cas, la résine de la couche 200 est dite "positive". Après la formation de l'ouverture 300, un traitement thermique peut être prévu pour rendre la résine de la couche 200 insensible à la lumière et/ou pour stabiliser mécaniquement (ou durcir) la résine.
Selon une variante de réalisation, pour former l'ouverture 300, une partie de la couche 200 reposant sur la périphérie de la puce 1 et le support 110 est insolée à travers un masque configuré pour qu'une partie de la couche 200 disposée à l'emplacement de l'ouverture 300 ne reçoive pas de lumière, puis la partie de la couche 200 n'ayant pas reçue de lumière est retirée, par exemple à l'aide d'une solution adaptée, de sorte à former l'ouverture 300. Dans ce cas, la résine de la couche 200 est dite "négative". Un traitement thermique peut ensuite être prévu pour rendre la résine de la couche 200 insensible à la lumière et/ou pour stabiliser mécaniquement la résine.
Selon encore une autre variante de réalisation, pour former la couche 200 et l'ouverture 300, plutôt que de former d'abord la couche 200 ( ) puis l'ouverture traversante 300 dans la couche 200 ( ), la couche 200 déjà munie de l'ouverture 300 est laminée, sous la forme d'un film sec, ("dry film" en anglais), sur le support 110 et la puce 1 de sorte que l'ouverture 300 débouche sur la partie centrale de la puce 1 et que de la résine de la couche 200 recouvre la périphérie de la puce 1 et le support 110. La couche 200 est alors, par exemple, appelée film sec laminé ("laminate dry film" en anglais). Un traitement thermique peut ensuite être prévu pour rendre la résine de la couche 200 insensible à la lumière et/ou pour stabiliser mécaniquement la résine.
A cette étape, une couche de résine photosensible 400 a été formée sur la structure décrite en relation avec la .
Plus particulièrement, selon un mode de réalisation illustré par la , la couche 400 a été laminée, sous la forme d'un film sec, sur la couche 200 de sorte qu'une partie de la couche 400 bouche l'ouverture 300 du côté opposé à la puce 1.
A cette étape, une ouverture 500 a été formée dans la couche 400. L'ouverture 500 traverse la couche 400 sur toute son épaisseur. L'ouverture 500 comprend une partie centrale débouchant sur l'ouverture 300, c'est-à-dire une partie centrale à l'aplomb de l'ouverture 300, et une partie périphérique débouchant sur la couche 200, c'est-à-dire une partie centrale à l'aplomb d'une partie de la couche 200. Une partie de la couche 400 reste en place sur la couche 200, tout autour de l'ouverture 500.
Afin de limiter les pertes de charge dans le dispositif de brassage 28, la conduite de brassage 29 qui raccorde la première ligne de remplissage 23’ à la ligne de transfert 17 est idéalement prévue pour être la plus courte possible, selon un trajet le plus direct possible.
La conduite de brassage 29 peut présenter un diamètre interne similaire à celui d’une conduite constituant la ligne de transfert 17. La conduite de brassage 29 peut présenter notamment un diamètre interne compris entre 10 et 30 millimètres, préférentiellement compris entre 12 et 24 millimètres, avantageusement compris entre 15 et 20 millimètres.
Palette en carton et son procédé de montage L’invention concerne une palette en carton à base de carton alvéolé et un procédé de fabrication d’une telle palette.
Les palettes sont très employées dans le domaine du transport de caisses ou plus généralement d’objets.
Ces palettes sont traditionnellement faites en bois. Elles comprennent usuellement un plateau et des supports du plateau. Ces supports sont fréquemment des traverses installées sous le plateau, parallèlement entre elles. Ces traverses sont souvent au nombre de trois, et se composent de deux traverses latérales installées chacune suivant l’un des bords du plateau, et d’une traverse centrale installée entre lesdites deux traverses latérales. Ces traverses sont appelées dans le métier « skis ».
Les palettes en bois ont l’inconvénient d’être lourdes, donc difficiles à manier, et elles créent un poids inutile qui ajoute un surcoût au transport de marchandises.
Pour pallier ces inconvénients, des palettes fabriquées à partir de carton sont maintenant proposées. Elles présentent donc une plus grande légèreté, tout en ayant une résistance à la compression qui peut être assez élevée (plusieurs centaines de kilos). Elles ont aussi l’avantage d’être plus hygiéniques sans nécessiter de traitements microbicides sous pression comme le bois. Toutefois ces palettes sont fabriquées par des assemblages complexes de composants de la palette, pouvant nécessiter notamment des pliages et des collages.
Il existe un besoin de proposer des palettes en carton faciles à réaliser tout en étant résistantes mécaniquement, notamment à la compression.
A cet effet, l’invention propose une palette en carton comprenant un plateau en carton alvéolé comportant une face supérieure et une face inférieure, et des supports de forme allongée supportant ledit plateau dont au moins deux supports latéraux disposés sous ledit plateau. Selon l’invention ledit plateau comprend des trous, et chaque support de la palette comprend au moins deux lames en carton alvéolé reliées entre elles, repliables, et qui comprennent chacune au moins un trou débouchant formant une ligne de trous transversale à la direction longitudinale des lames quand ces lames sont côte à côte, lesdites lames étant repliées l’une sur l’autre en accordéon, et une face d’une des lames étant en regard de la face inférieure du plateau, et les trous débouchants respectifs d’une même ligne coïncident d’une part entre eux d’une lame à l’autre repliées et d’autre part avec un trou adjacent que comprend le plateau pour former une série de trous en coïncidence. Ladite palette comprend en outre des éléments d’assemblage en carton, de forme allongée, assemblant les lames en carton alvéolé respectives d’un support entre elles et avec le plateau, un élément d’assemblage étant inséré à force dans chaque trou d’une série de trous en coïncidence.
On entend par « carton alvéolé », tout carton ayant une structure intérieure alvéolée disposée entre deux feuilles, dites feuilles de couverture, par exemple des feuilles à base de fibres cellulosiques, en particulier des feuilles de papier kraft ou de carton. Une feuille peut être une simple feuille ou composés de plusieurs couches ou de plusieurs feuilles assemblées. Les alvéoles peuvent être de forme cylindrique, ou de préférence de forme hexagonale (dite aussi en nid d’abeille), et elles sont orientées perpendiculairement au plan des feuilles.
De manière préférée, ladite palette comporte au moins un support supplémentaire, de forme allongée, comprenant au moins deux lames en carton alvéolé reliées entre elles, repliables, et qui comprennent chacune au moins un trou débouchant formant une ligne de trous transversale à la direction longitudinale des lames quand ces lames sont côte à côte, lesdits lames étant repliées en accordéon, les trous débouchants d’une même ligne coïncidant entre eux d’une lame à l’autre repliées et avec un trou adjacent que comprend ledit plateau, et en outre des éléments d’assemblage en carton, de forme allongée, insérés dans lesdits trous ainsi en coïncidence assemblant les lames en carton alvéolé dudit support central et le plateau ensemble.
De préférence, lesdits éléments d’assemblage de forme allongée sont des tubes en carton.
Avantageusement, lesdits éléments d’assemblage en carton, en particulier les tubes, comportent sur leur face externe respective un traitement anti-glissement, en particulier un revêtement anti-glissement, ce qui permet un maintien amélioré dudit élément d’assemblage dans les trous en coïncidence.
En particulier, ledit revêtement anti-glissement est une couche comprenant un liant et une charge minérale conférant des propriétés anti-glissement. En particulier ladite charge peut comprendre de la silice, en particulier de la silice colloïdale.
En particulier, au moins une partie des éléments d’assemblage en carton ont une même hauteur, et cette hauteur est égale à la somme de la hauteur d’un support (lames repliées) et de l’épaisseur du plateau de la palette. Dans ce cas, ces éléments d’assemblage sont totalement intégrés au corps de la palette, ils ne dépassent pas de la face supérieure du plateau ni sous les lames repliées constitutives des supports.
En particulier certains desdits éléments d’assemblage ont une hauteur strictement supérieure à la somme de la hauteur d’un support (lames repliées) et de l’épaisseur du plateau de la palette, et de sorte que lesdits certains éléments d’assemblage dépassent de la face supérieure du plateau de la palette, et de préférence uniquement de cette face supérieure du plateau. De préférence ces tubes plus longs sont disposés dans des trous latéraux, c’est-à-dire sur les bords du plateau, et en particulier aux quatre coins dudit plateau.
dont il a déjà été fait mention est un graphique représentant schématiquement des lois d’effort d’une architecture hybride comprenant un ressort de torsion et une assistance électrique ;
est une représentation schématique d’un système de commande de vol selon l’invention ; et
est un graphique représentant schématiquement la plage de possibilités d’une loi d’effort d’une force de rappel d’un système de commande de vol selon l’invention.
L’aéronef est par exemple un hélicoptère comprenant ledit système 1 de commande de vol commandant un pas collectif et/ou un pas cyclique d’un plateau cyclique dudit hélicoptère.
Le système 1 de commande de vol comprend un bâti (non représenté) ainsi qu’un organe de pilotage 3 monté pivotant par rapport au bâti autour d’au moins un axe de rotation 5, par exemple deux axes de rotation. L’organe de pilotage 3 est par exemple un manche de pilotage 3 et permet par exemple de piloter le pas cyclique et/ou le pas collectif de l’aéronef.
Le système 1 de commande de vol comprend au moins un moyen mécanique 9 de rappel de l’organe de pilotage 3, la force de rappel étant dirigée dans le sens contraire d’une force externe appliquée par le pilote de l’aéronef sur l’organe de pilotage 3.
Dans un mode particulier de réalisation dans lequel l’organe de pilotage 3 pivote autour de plusieurs axes de rotation, le système 1 de commande de vol comprend autant de moyens mécaniques 9 de rappel que d’axes de rotation 5 autour desquels l’organe de pilotage 3 pivote, une force de rappel pouvant donc être appliquée selon tous les sens de rotation suivis par l’organe de pilotage 3.
Le moyen mécanique 9 comprend un ressort 11, un arbre principal 13 et un premier moteur 15 agencés de sorte qu’une première extrémité 17 du ressort 11 est contrainte de se déplacer en rotation avec l’organe de pilotage 3 par l’intermédiaire de l’arbre principal 13 et de sorte qu’une seconde extrémité 19 du ressort 11 est contrainte de se déplacer en rotation sous l’action du premier moteur 15.
En particulier, le ressort 11 est un ressort de torsion. Ce ressort 11 a une raideur et une précharge, autrement dit une force de désancrage, intrinsèques.
Le moyen mécanique 9 de rappel comprend également un moyen de commande et d’alimentation 21 du premier moteur 15. Le moyen de commande 21 est par exemple une unité de commande électronique recevant des ordres d’un calculateur de bord de l’aéronef, les ordres pouvant également émaner du pilote de l’aéronef.
Le moyen mécanique 9 de rappel comprend en outre un embrayage 23 positionné entre le premier moteur 15 et le ressort 11. Cet embrayage 23 joue le rôle d’un moyen de découplage temporaire, utilisé dans le cas de la fonction FTR ou « Force trim release », et permet ainsi d’annuler l’effort de rappel du ressort.
Le moyen mécanique 9 de rappel comprend également un réducteur irréversible 25, tel qu’une vis sans fin et une roue dentée, positionné solidaire en rotation avec le premier moteur 15 et dont la position définit un point d’ancrage du ressort 11, un réducteur réversible, tel qu’un segment denté 27, et un amortisseur de torsion 29 permettant de lisser les fluctuations de couple. Plus précisément, le réducteur irréversible 25 est disposé entre le premier moteur 15 et l’embrayage 23 tandis que le segment denté 27 et l’amortisseur de torsion 29 sont disposés entre le ressort 11 et l’embrayage 23.
Le premier moteur 15 permet de modifier la position de la seconde extrémité 19 du ressort 11 par rapport à la première extrémité 17 du ressort 11, permettant ainsi de modifier la position d’ancrage P du ressort 11 et donc de modifier la force de rappel du ressort 11, par exemple pour différentes phases de vol de l’aéronef ou lorsque le pilote souhaite recentrer la position d’ancrage P. Le premier moteur 15 ne fonctionne que pour modifier la position d’ancrage P.
Dans un mode de réalisation, l’organe de pilotage 3 comprend une commande (non représentée), par exemple manuelle, configurée pour ouvrir l’embrayage 23 lorsque le pilote active ladite commande. La commande activée communique par exemple avec le moyen de commande et d’alimentation 21 pour modifier l’état de fermeture de l’embrayage. L’embrayage 23 ouvert rend la seconde extrémité 19 du ressort 11 libre et permet au pilote de déplacer l’organe de pilotage 3 dans la position de son choix, puis de refermer l’embrayage 23 pour ancrer à nouveau la seconde extrémité 19 du ressort 11. Dans ce mode de réalisation, la position d’ancrage P est ainsi choisie uniquement manuellement par le pilote.
Dans cet autre mode de réalisation, le système de tubage souple 4’ comprend deux membranes externes 6a, 6b qui sont reliées de façon étanche l’une à l’autre pour former une poche annulaire externe 24, et deux membranes internes 8a, 8b qui sont reliées de façon étanche l’une à l’autre pour former une poche annulaire interne 26 montée à l’intérieur de la poche externe.
Plus précisément, la poche externe 24 est formée par deux membranes 6a, 6b réalisées dans un matériau souple afin d’épouser au mieux le profil interne de la galerie à réparer en s’adaptant notamment aux irrégularités de ce profil interne.
Quant à la poche interne 26, elle est formée par deux membranes 8a, 8b dont la membrane 8a la plus intérieure présente une rigidité relativement élevée afin de résister au poids de la poche externe. La membrane 8b la plus extérieure est en plus souple en termes de rigidité afin de comprimer la poche externe en prenant appui sur l’autre membrane 8a.
Des raidisseurs 12 sont positionnés dans la poche interne 26 pour lui assurer une épaisseur relativement constante. D’autres raidisseurs 12’ peuvent être placés dans la poche externe afin de résister au poids du système.
La poche externe 24 est pourvue de prises d’injection 14 du mélange de construction. De plus, la poche externe 24 et la poche interne 26 sont chacune munie d’une entrée d’air comprimé 16a, 16b et d’une sortie d’air 20a, 20b qui sont de préférence situées dans la partie supérieure des poches et qui sont adjacentes l’une à l’autre.
L’installation d’un tel système de tubage souple 4’ est le suivant.
Le système de tubage souple est transporté jusqu’au son site d’installation en repliant les membranes afin de minimiser son encombrement.
Dans la zone à réparer, les poches externe 24 et interne 26 sont déployées puis centrées par rapport à la zone à réparer. Les poches sont alors remplies d’air comprimé à l’aide de pompes à air comprimé. En particulier la poche externe 24 est pré-gonflée à au moins 1 bar de pression environ.
La zone de radier de la poche externe est ensuite remplie de mélange de construction. La poche interne est alors gonflée après l’avoir correctement axée par rapport à la poche externe jusqu’à atteindre une pression d’air d’exploitation d’au moins 2 bars.
Ensuite, le mélange de construction est injecté sous pression à l’intérieur de la poche externe par les prises d’injection 14 afin de remplacer la totalité du volume d’air présent dans la poche externe.
De préférence, l’injection du mélange de construction s’effectue par paliers successifs en partant des prises d’injection les plus basses vers les prises d’injection les plus hautes. Ici, il n’y a pas de période minimale d’attente entre les paliers.
Une fois que le mélange de construction aura complètement rempli la poche externe et qu’il aura pris, on pourra retirer la poche interne pour la réutiliser pour une autre intervention.
Système d’accroche d’une virole acoustique amont sur un carter de soufflante La présente demande concerne de manière générale le domaine des turbomachines, et plus particulièrement les viroles acoustiques utilisées dans les carters de soufflante de ces turbomachines.
ETAT DE LA TECHNIQUE Une turbomachine présente une direction principale s’étendant selon un axe longitudinal, et comporte typiquement, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz, une soufflante et un corps primaire comprenant une section de compresseur, une chambre de combustion et une section de turbine. La soufflante est logée dans un carter de soufflante, qui est généralement logé dans une nacelle ayant des fonctions aérodynamiques. La nacelle comporte en particulier une portion amont servant de manche d’entrée d’air configurée pour guider un flux d’air dans la turbomachine. L’air entrant dans la turbomachine est comprimé par la soufflante puis se divise en un flux d'air primaire, qui traverse le corps primaire, et un flux d’air secondaire qui contourne le flux d’air primaire et génère une majorité de la poussée de la turbomachine.
Le carter de soufflante assure notamment la rétention de débris en cas d’ingestion de corps solides ou de perte d’aube de soufflante. Il assure en outre la continuité de la veine d’écoulement en amont de la soufflante, entre la manche d’entrée d’air et la turbomachine. Le carter de soufflante permet en outre de fixer des supports et des équipements sur sa partie externe (nacelle) et, sur sa partie interne (flux d’air) de fixer une virole acoustique, une cartouche support abradable et des panneaux acoustiques aval.
Une virole acoustique a pour fonction principale d’absorber des ondes sonores générées, entre autres, par la soufflante afin de réduire le bruit généré par la turbomachine. Généralement, une virole acoustique est montée sur le carter de soufflante en utilisant des liaisons boulonnées réparties sur 360° fixées sur des pattes de fixation. Ces pattes de fixations peuvent se retrouver sur le carter de soufflante et la virole acoustique. Les pattes de fixation de la virole acoustique sont logées dans des rainures axiales débouchantes formées dans l’épaisseur de la virole afin de permettre son montage et son démontage sous aile avec un équipement standard. Ces liaisons ne sont pas toutes identiques pour le détrompage du positionnement angulaire de la virole, car cette dernière n’est pas axisymétrique sur la face veine aérodynamique. Cependant, la Demanderesse s’est aperçue du fait que les pattes de fixations étaient susceptibles d’être endommagées (formation de fissure, voire rupture) à cause de la nature de leur matière première, de leur mise en forme, de leur assemblage, ou encore du fonctionnement moteur ou des missions avion. Ceci porte préjudice à la durée de vie de la turbomachine, obligeant la compagnie aérienne à réparer voire remplacer la pièce défectueuse.
Le système 1 de commande de vol comprend également au moins un dispositif d’assistance électrique 31 du moyen mécanique 9 de rappel ainsi qu’un contrôleur haptique 33 numérique pilotant ledit dispositif d’assistance électrique 31 de manière à modifier indépendamment la raideur apparente et la précharge, autrement dit la force de désancrage, apparente du ressort 11.
En effet, pour le ressort 11, ayant une raideur propre et une précharge propre, le dispositif d’assistance électrique 31 permet de modifier de manière artificielle la force de rappel du ressort 11 en modifiant la raideur apparente du ressort 11 et/ou la force de désancrage apparente du ressort 11 indépendamment l’une de l’autre.
Plus précisément, le dispositif d’assistance électrique 31 comprend un second moteur 35 solidaire en rotation avec la première extrémité 17 du ressort 11 par l’intermédiaire d’une liaison mécanique 37 du système 1 de commande de vol, disposée entre le moyen mécanique 9 de rappel et le dispositif d’assistance électrique 31. Le dispositif d’assistance électrique 31 comprend en outre un dispositif de réduction réversible 39 optionnellement équipé d’un limiteur de couple et une goupille de sécurité 41a positionnée à proximité de la liaison mécanique 37. La goupille de sécurité 41a permet de déconnecter le dispositif d’assistance électrique 31, par exemple en cas de panne dudit dispositif d’assistance électrique. Le moyen mécanique 9 de rappel peut comprendre également une goupille de sécurité 41b entre le ressort 11 et l’organe de pilotage 3 de manière à déconnecter ledit moyen mécanique 9 de rappel, par exemple en cas de panne. En particulier, la goupille de sécurité 41b du moyen mécanique 9 de rappel présente un seuil de rupture supérieur à celui de la goupille de sécurité 41a du dispositif d’assistance électrique 31.
Le second moteur 35 peut donc entrainer en rotation la première extrémité 17 du ressort 11 et augmenter ou réduire la force de rappel apparente exercée par ledit ressort 11.
Le second moteur 35 est par exemple un moteur triphasé synchrone à aimants permanents, optionnellement équipé d’un capteur de position, et permettant par exemple, la création d’une force additionnelle à la force exercée par le ressort 11, et de rendre indépendantes la modification de la raideur apparente et celle de la force de désancrage apparente. La loi d’effort obtenue est ainsi librement paramétrable.
Dans un mode particulier de réalisation dans lequel l’organe de pilotage 3 pivote autour de plusieurs axes de rotation 5, le système 1 de commande de vol comprend autant de dispositifs d’assistance électrique 31 que de moyens mécaniques 9 de rappel et que d’axes de rotation 5 autour desquels l’organe de pilotage 3 pivote, une force de rappel pouvant donc être appliquée selon tous les sens de rotation suivis par l’organe de pilotage 3. En revanche, le système 1 de commande de vol comprend un unique contrôleur haptique 33 pour tous les dispositifs d’assistance électrique 31.
Le contrôleur haptique 33 pilote le dispositif d’assistance électrique 31 de manière active en fonction de tous les paramètres pouvant être jugés pertinents par le calculateur de bord de l’aéronef. Par exemple, le contrôleur haptique 33 prend en compte la position angulaire de l’organe de pilotage 3, l’angle de torsion du ressort 11 pour connaitre l’effort ressort, ainsi que des courants d’alimentation du dispositif d’assistance électrique 31 pour son asservissement, ces courants étant indicateurs de la force appliquée par le pilote sur l’organe de pilotage 3 et de la vitesse de déplacement dudit organe de pilotage 3.