INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Prenons l’exemple d’un véhicule électrique capable de faire 425 km en sortie d’usine et ayant une batterie d’une capacité initiale de 59 kWh. Après plusieurs années de fonctionnement, on lui applique le cycle charge/décharge décrit et on mesure une énergie de 57 kWh. Cela signifie que la batterie est à 96.6 % de son énergie initiale. On en déduit que le véhicule peut faire seulement 411 km au lieu des 425 km initiaux.
Une seconde méthode consiste à reproduire exactement la même séquence de test que celle faite en sortie d'usine du système pour mesurer l’autonomie maximale initiale.
Pour les véhicules électriques, une standardisation du processus de mesure de l’autonomie a été mis en place au niveau mondial (le cycle WLTC pour " Worldwide harmonized Light vehicles Test Cycles" ). Le véhicule est dans un premier temps chargé à 100 %, puis il est placé sur un banc de test à rouleaux et un profil (WLTC) de roulage est appliqué au véhicule. Le banc de test à rouleaux sert à reproduire la force de la route que le véhicule aurait à contrer lors d’un roulage sur route réelle (effort due à la masse du véhicule et aux frottements entre autres).
Il existe quatre cycles normalisés (Classe 1, Classe 2, Classe 3a et Classe 3b). Le cycle à appliquer au véhicule dépend de la puissance (W), de la masse du véhicule (kg) et de sa vitesse max (km/h). La plupart des véhicules citadins classiques doivent suivre le cycle "Classe 3a" correspondant à un ratio puissance/masse supérieur à 34 et à une vitesse maximale supérieure à 120 km/h.
Ce cycle est appliqué au véhicule et répété jusqu’à ce que le véhicule s’arrête de lui-même. On mesure alors directement la distance (en km) parcouru par le véhicule.
Il faut noter que :
Par "autonomie en mode électrique pur", on entend, dans le cas d’un véhicule électrique hybride rechargeable de l’extérieur (VEH-RE), la distance totale parcourue depuis le début de l’essai, jusqu’à l’instant où le moteur à combustion commence à consommer du carburant, après avoir parcouru un certain nombre de cycles WLTC complets ou partiel (pour le dernier cycle).
Sur une batterie initialement complètement déchargée, une unité de commande et de traitement du système étant configurée pour : Commander une charge complète de la batterie d'un état de charge de 0% jusqu'à un état de charge de 100%, Déterminer l'énergie électrique apportée pour la charge complète de la batterie, Commander une décharge partielle de la batterie, par application d'un profil de décharge, ledit profil de décharge étant choisi pour comporter au moins un cycle de décharge normalisé et au maximum N-1 cycles de décharge normalisé lorsque N est strictement supérieur à 1, Commander une charge partielle jusqu'à 100% d'état de charge de la batterie préalablement partiellement déchargée par l'application du profil de décharge, Déterminer l'énergie électrique apportée lors de la charge partielle, Déterminer en unité de service de la donnée représentative de l'autonomie maximale de la batterie de l'appareil électrique, à partir de : L'énergie électrique apportée à la batterie pour la charge complète, L'énergie électrique apportée à la batterie pour la charge partielle, Du nombre d'unités de service d'un cycle de décharge normalisé, Du nombre de cycles de décharge normalisé lors de l'application du profil de décharge.
Selon une autre particularité, l'unité de commande et de traitement est configurée pour déterminer l'énergie électrique délivrée par la batterie lors de l'application du profil de décharge.
Selon une autre particularité, l'unité de commande et de traitement est configurée pour déterminer le rendement électrique de la batterie à partir de l'énergie électrique délivrée par la batterie lors de l'application du profil de décharge et de l'énergie électrique apportée pour la charge partielle de la batterie.
Selon une autre particularité, l'appareil électrique est un véhicule électrique ou hybride rechargeable et en ce que la donnée de mesure est exprimée en kilomètres.
Selon une autre particularité, le système comporte un banc de test à rouleaux sur lequel le véhicule est placé pour l'application du profil de décharge.
Selon une autre particularité, le système comporte des moyens de commande d'une décharge initiale complète de la batterie, par application de la phase la plus énergétiquement contraignante d’un cycle de décharge normalisé.
Selon une autre particularité, le système comporte une borne de recharge utilisée pour chaque charge de la batterie.
Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages vont apparaître dans la description détaillée qui suit faite en regard des dessins annexés dans lesquels : La représente de manière schématique le système de l'invention ; La représente un diagramme illustrant les différentes étapes du procédé de l'invention ;
L'invention s'applique à une batterie BATT d'un appareil électrique.
Par "batterie", on entend une source d'énergie rechargeable, permettant à un appareil électrique de s'affranchir momentanément d'une alimentation électrique. Une batterie de type électrochimique peut être composée d'une ou plusieurs cellules électrochimiques. Dans le cadre de l'invention, le terme "batterie" englobe également ce qui est appelé pack-batterie utilisé dans un véhicule électrique ou hybride rechargeable.
L'invention présente un intérêt particulier pour les batteries de véhicules électriques ou hybrides rechargeables. Mais il faut comprendre qu'il peut s'adapter pour tout appareil électrique.
De manière connue, l'autonomie d'une batterie est souvent indiquée en utilisant une unité de service. Pour un véhicule électrique, il s'agit nombre de kilomètres que le véhicule peut encore parcourir avec sa batterie. Mais pour d'autres appareils électriques, l'autonomie de la batterie pourrait être indiquée en nombre d'heures d'utilisation dans des conditions données, en nombre de manœuvres pour une pièce mobile alimentée par la batterie…
Un autre indicateur de l’état de la batterie est le rendement électrique entre charge et décharge de celle-ci. Avec le vieillissement de la batterie, la résistance interne de celle-ci tend à augmenter ce qui génère une baisse du rendement électrique charge/décharge. Ce second indicateur est un indicateur optionnel pouvant facilement être tiré de la mise en œuvre de l’invention, et pouvant apporter un complément d’information sur l’état de la batterie.
DISPOSITIF D’EXTENSION DE BENNE POUR VEHICULE AUTOMOBILE AVEC RIDELLE ARRIERE La présente invention concerne, de manière générale, les véhicules automobiles dotés d’une benne, et se rapporte plus particulièrement à un dispositif d’extension de benne.
Techniques antérieures Les véhicules automobiles de type pick-up comprennent, en général, un espace de chargement communément appelé benne. L'espace se situe à l'arrière du véhicule et correspond à une plateforme plane et horizontale, délimitée latéralement par des éléments de carrosserie et fermée par un hayon arrière. La plupart du temps, le hayon est pivotant à sa base, de sorte qu'il peut être rabattu à l’horizontale jusqu'à se trouver aligné avec la plateforme.
La paroi RES, dans laquelle les premières tranchées TRC1 sont respectivement formées, présente alors une forme de « U ». La forme de « U » de la paroi RES permet de définir, sur la face supérieure FH de la paroi RES, une surface de chaque côté de la zone de découpe ZSO entre les cavités ZCI.
Plus particulièrement, les premières tranchées TRC1 peuvent être formées par exemple par une lame de découpe SC1. D’autres moyens de découpe sont cependant possibles, par exemple un laser.
La illustre une étape d’assemblage 102 de boîtiers sur le substrat support SUB.
A des fins de simplification, seuls deux boîtiers adjacents BT1 et BT2 ont été représentés.
L’assemblage 102 comprend notamment une étape de montage de puces électroniques CHP sur la face de montage FM du substrat support SUB dans respectivement les cavités ZCI.
Les puces électroniques CHP coopèrent électriquement avec les plages de contact correspondantes PAD dans chaque cavité ZCI.
Par exemple, les puces électroniques CHP peuvent être fixées sur la face de montage FM entre les plages de contact PAD par de la colle GL1 et être reliées électriquement aux plages de contact PAD par des fils de liaison WB.
Selon une autre variante possible, les puces électroniques CHP peuvent comporter des billes de soudure soudées aux plages de contact PAD qui seraient alors situées sous les puces électroniques CHP.
Les billes de soudure seraient noyées dans une couche d’un matériau de sous-remplissage (connue de l’homme du métier sous le terme anglosaxon « underfill ») permettant de fixer mécaniquement les puces électroniques CHP sur la face de montage FM.
Les puces électroniques CHP sont alors connectées électriquement aux plages de contact PAD par l’intermédiaire des billes de soudure.
L’assemblage 102 comprend également une étape d’obturation des cavités ZCI par des moyens d’obturation respectifs CAP.
Les moyens d’obturation CAP sont fixés sur la paroi RES entre les premières tranchées TRC1 de façon à obtenir une matrice de boîtiers BT1, BT2.
Dans le cas de boîtiers optiques, le moyen d’obturation CAP peut être un moyen d’obturation optiquement transparent tel qu’une vitre par exemple.
En outre, l’obturation de chaque cavité ZCI comprend un collage du moyen d’obturation CAP sur une face supérieure FH de la paroi RES. Plus particulièrement, le collage du moyen d’obturation CAP positionné au-dessus de la puce électronique CHP correspondante, s’effectue au moyen d’une colle GL2 disposée entre une zone d’extrémité de la face de fixation FCAP du moyen d’obturation CAP et la face supérieure FH de la paroi RES.
La colle GL2 peut être une colle relativement molle, par exemple une colle de type acrylate capable de réticuler lorsqu’elle est exposée à un rayonnement ultraviolet (UV) et lors d’un recuit thermique. La colle GL2 possède typiquement des propriétés mécaniques différentes du matériau de la paroi RES, tel que la résine.
Selon une première possibilité, le collage du moyen d’obturation CAP comprend une étape de dépôt de la colle GL2 sur la face supérieure FH de la paroi RES, en particulier sur la surface située de part et d’autre des premières tranchées TRC1.
La colle GL2 située sur la face supérieure FH de la paroi RES a typiquement un angle de contact θ supérieur à 30°. L’angle de contact θ de la colle GL2 correspond plus particulièrement à l’angle formé entre la face supérieure FH de la paroi RES et la tangente à la surface de la colle GL2 au point de contact avec la face supérieure FH. L’angle de contact θ de la colle GL2 permet de réaliser un mouillage partiel de la face supérieure FH par la colle GL2 et permet donc de minimiser la surface sur laquelle la colle GL2 se répand, notamment lorsque les bords des premières tranchées TRC1 à l’extrémité de cette surface sont abrupts.
Le moyen d’obturation CAP est ensuite plaqué contre la face supérieure FH de la paroi RES, de sorte que la colle GL2 se répand sur la face supérieure FH sans déborder dans les premières tranchées TRC1 et adhère à la face de fixation FCAP du moyen d’obturation CAP.
En alternative à cette première possibilité, la colle GL2 peut également être déposée sur la zone d’extrémité de la face de fixation FCAP du moyen d’obturation CAP de sorte que, lorsque le moyen d’obturation CAP est plaqué contre la face supérieure FH de la paroi RES, la colle GL2 se répand sur la face supérieure FH, notamment sur la surface située de part et d’autre des premières tranchées TRC1, sans déborder dans les premières tranchées TRC1 et adhère à la face supérieure FH.
En particulier, quelle que soit l’alternative utilisée, la pression appliquée au moyen d’obturation CAP pour le plaquer contre la face supérieure FH est suffisamment élevée de sorte que la colle GL2 adhère à la face de fixation FCAP et à cette face supérieure FH.
Cette pression est, en outre, suffisamment faible pour éviter que la colle GL2 déborde dans les premières tranchées TRC1, en prenant en considération la tension de surface de la colle GL2 ou son angle de contact.
Cette pression dépend également de la contre pression à l’intérieur de la cavité et de l’épaisseur de colle souhaitée.
L’homme du métier saura ajuster cette pression en fonction de tous ces paramètres pour obtenir à la fois une adhésion convenable et un non débordement de la colle dans les premières tranchées TRC1.
A titre d’exemple, la pression appliquée au moyen d’obturation CAP est choisie de sorte que l’épaisseur de la colle GL2 entre la face supérieure FH et la face de fixation FCAP du moyen d’obturation CAP après la fixation du moyen d’obturation CAP soit comprise entre 100 µm et 250 µm.
La colle GL2 a donc typiquement un angle de contact θ suffisamment élevé pour contribuer au non débordement de la colle GL2, après dépôt de la colle GL2 sur la paroi RES et suite à la fixation du moyen d’obturation CAP à la paroi RES.
La forme en « U » de la paroi RES, ainsi que les caractéristiques de la colle GL2, par exemple la tension de surface ou l’angle de contact, permettent d’éviter que la colle GL2 située de part et d’autre des premières tranchées TRC1 ne déborde dans les premières tranchées TRC1, notamment dans les zones de découpe ZSO dans lesquelles est réalisée la découpe finale comme décrit par la suite en relation avec la .
On peut ainsi obtenir, après l’étape d’assemblage 102, des boîtiers de circuits intégrés BT1 et BT2 réalisés sur le même substrat support SUB et délimités par les premières tranchées TRC1 dépourvues de colle GL2.
La illustre une étape de formation de moyens de connexion électriquement conducteurs BP et une étape 103 d’individualisation des boîtiers BT1 et BT2.
Les moyens de connexion électriquement conducteurs BP, par exemple des billes de soudure, sont formés sur la face inférieure FL du substrat support SUB, en dessous de chaque cavité ZCI.
Les moyens de connexion BP coopèrent électriquement avec le réseau d’interconnexion correspondant INTCNX par l’intermédiaire des plages de contact situées sur la face inférieure FL du substrat support SUB et permettent, en particulier de connecter électriquement les puces électroniques CHP respectives à une carte de circuit imprimé.
L’étape d’individualisation 103 des boîtiers BT1 et BT2 comprend une découpe de la paroi RES et du substrat support SUB par une formation dans ladite paroi RES et le substrat support SUB de deuxièmes tranchées TRC2.
Plus particulièrement, les deuxièmes tranchées TRC2 peuvent être formées par exemple par une lame de découpe SC2 différente de la lame de découpe SC1 par exemple. Là encore d’autres moyens de découpe peuvent être envisagés, par exemple un laser.
Cette position de fermeture assure une obturation optimale de cette première zone ajourée 32 en regard.
La seconde zone ajourée 32 (du second côté de l’enveloppe 3) est alors libre, générant le flux d’air aspiré au travers de cette seconde zone ajourée 32.
En l’espèce, le support 53 en forme de volet aérodynamique est orienté également au niveau du premier côté de l’enveloppe 3.
L'écoulement de fluide autour de l’aile creuse 2 est alors encore accéléré d'un côté et ralenti de l'autre côté, ce qui augmente encore la force propulsive.
Voile libre à géométrie particulière combinant structure et préhension La présente invention concerne une voile libre, c'est-à-dire capable de s’orienter dans les trois directions avec une géométrie très particulière qui sert à la fois à créer la structure de la voile et à obtenir la préhension de celle-ci au voisinage du centre de poussée.
Tous les brevets précédents pris sur ce type de voile libre déconnectent la structure proprement dite de la voile du système de préhension ce qui implique un dispositif supplémentaire, par exemple triangulaire, pour l’orienter.
Ces anciennes voiles sont de ce fait beaucoup plus lourdes pour les sports de glisse : planche à voile, ski ou patins à roulettes du fait de la nécessité d’avoir un système additionnel de préhension et en outre rendent plus difficile leur utilisation sur les gros bateaux ou le bras articulé qui les manipule doit être relié au point central de poussée de la voile.
De façon avantageuse, cette nouvelle voile présente un bord d’attaque en V dans la partie centrale prolongé par une forme rectiligne aux extrémités en forme d’ailes de mouette ; la profondeur voulue de ce V est calculée de telle façon que la pointe du V, dans le sens longitudinal, soit proche du centre de poussée vélique, comme pour l’oiseau dont les ailes sont reliées au milieu de son corps pour en supporter le poids.
De préférence, la voile comporte au centre une ossature en éléments sensiblement rigides, les extrémités pouvant être plus souple et sous tension pour étarquer le tissu constituant celle-ci. Dans le sens longitudinal un système de lattes crée un extra dos classique nécessaire pour générer la poussée.
Afin de bien décrire la voile, elle est représentée par trois vues : la est le croquis d’une mouette en vol, la est une perspective de côté et par-dessous, la est une vue de dessous.
La voile 1 en tissu léger est tendue sur une armature 2 rigide en alliage léger servant de partie centrale en forme de V aplati, les extrémités 3 en matériau plus souple viennent s’emmancher dans cette partie centrale et servent à la mettre sous tension grâce par exemple à des « Velcro » 6. « Velcro » est une marque déposée désignant des bandes textiles auto-adhérentes permettant des ouvertures et fermetures rapides et répétées. Un tube central 4 relié en 8 à l’armature 2 en V sert à étarquer la voile dans le sens longitudinal à l’aide d’un bout de cordage inséré dans un œillet de la voile 7 tandis que le profil de celle-ci, pour créer l’extra dos, est obtenu par un ensemble 5 de lattes pré cambrées également maintenues par des « Velcro ».
Cette nouvelle voile ayant comme les anciennes pour caractéristique de ne recevoir le vent que d’un seul côté, l’autre côté étant toujours sous le vent. Cette particularité est très importante puisqu’elle permet l’utilisation de voiles préformées en matériaux rigides avec un profil du type aile d’avion.
INTERFACE ENTRE UN MÉCANISME PRINCIPAL D’OUVERTURE DE PORTE D’AÉRONEF ET UN SYSTÈME DE DÉTECTION ET D’ENREGISTREMENT D’UNE OUVERTURE DE PORTE PAR L’EXTÉRIEUR L'invention concerne le domaine de l’aéronautique et s’intéresse, plus particulièrement, aux organes de sécurité intégrés dans l’architecture d’une porte d’aéronef.
De manière générale, une telle porte comprend, notamment, une poignée d’armement destinée à l’activation réversible d’un système d’ouverture d’urgence alimenté, par exemple, en énergie électrique et un mécanisme principal d’ouverture comprenant une poignée d’actionnement installée sur le côté intérieur de la porte et une poignée d’actionnement montée sur le côté extérieur de la porte.
VEHICULE AUTOMOBILE A PROPULSION ELECTRIQUE EQUIPE D’UN CABLE D’ALIMENTATION D’UNE BATTERIE D’ALIMENTATION DUDIT MOTEUR L’invention concerne un véhicule automobile à propulsion électrique équipé d’un câble d’alimentation d’une batterie d’alimentation dudit moteur.
Il est connu de réaliser un véhicule automobile à propulsion électrique - notamment de type « pick up » - comprenant : une caisse métallique, au moins un tube de renfort métallique monté sur ladite caisse, afin de former un arceau de sécurité - permettant notamment d’éviter un affaissement du toit dudit véhicule quand il est renversé lors d’un accident et/ou de renforcer l’espace de chargement dudit véhicule -, ledit tube débouchant vers l’extérieur par au moins une extrémité formant extrémité d’accès, une batterie d’alimentation d’un moteur de propulsion dudit véhicule, une carrosserie pourvue d’un orifice d’accès, un câble d’alimentation électrique de ladite batterie, ledit câble étant connecté de part et d’autre à ladite batterie et à une prise d’alimentation destinée à être branchée sur un dispositif externe de chargement de ladite batterie, ledit câble étant conformable entre une conformation contractée de stockage, quand il n’est pas utilisé, et une conformation déployée d’utilisation, où il s’étend à distance de ladite carrosserie pour permettre le branchement de ladite prise, un espace de stockage d’une partie dudit câble en conformation contractée, ledit espace étant situé à l’intérieur de ladite carrosserie et débouchant sur ledit orifice d’accès.
Dans une telle réalisation, la prise est intégrée dans un panneau extérieur de la carrosserie du véhicule, par exemple dans une aile, ce qui requiert l’implantation d’une boîte de charge dans ladite aile, ladite boîte étant notamment fermée par une trappe articulée et alignée avec le panneau sur lequel elle est montée.
Ce type de solution est coûteux et complexe à mettre en œuvre ; en outre, la trappe est visible, la jonction entre ladite trappe et la carrosserie laissant apparaitre un jeu en rupture avec la continuité des lignes de ladite carrosserie, ledit jeu étant préjudiciable en termes d’aérodynamique et d’esthétique.
Le second côté latéral CL2 est propre à recouvrir un bord d’encadrement latéral de la structure SV lorsque la portière PV est en position fermée.
Le côté inférieur CI recouvre partiellement le longeron LV et un bord d’encadrement inférieur de la structure SV lorsque la portière PV est en position fermée.
Le côté supérieur CS recouvre un bord d’encadrement supérieur de la structure SV lorsque la portière PV est en position fermée.
Le premier renfort R1 comprend des première E1 et deuxième E2 extrémités opposées, et sa deuxième extrémité E2 est associée à la pièce de renfort PR. De plus, ce premier renfort R1 est installé en biais en ayant sa première extrémité E1 solidarisée au premier côté latéral CL1 et sa deuxième extrémité E2 avec sa pièce de renfort PR solidarisées au second côté latéral CL2.
Le second renfort R2 comprend des troisième E3 et quatrième E4 extrémités opposées. De plus, ce second renfort R2 est installé en biais sur le panneau interne PI en ayant sa troisième extrémité E3 solidarisée au premier côté latéral CL1 et sa quatrième extrémité E4 solidarisée au côté inférieur CI du panneau interne PI.
Comme illustré sur la , le second côté latéral CL2 et la pièce de renfort PR sont emboutis simultanément et solidarisés fixement entre eux. La pièce de renfort PR est donc intercalée entre la deuxième extrémité E2 et la face externe FE du second côté latéral CL2, qui est propre à être orientée vers l’extérieur du véhicule. Cela permet de répartir dans le panneau interne PI les efforts qui sont générés lors d’un choc latéral subi par le véhicule pour lutter contre l’échappement du panneau interne PI dans la zone qui comporte la quatrième extrémité E4.
On comprendra en effet que cet emboutissage permet de conférer localement à la pièce de renfort PR et au second côté latéral CL2 une même forme pour que la pièce de renfort PR soit plaquée étroitement et précisément contre la face externe FE du second côté latéral CL2, sans jeu. Cette absence de jeu permet de répartir efficacement dans le panneau interne PI les efforts qui sont encaissés par le premier renfort R1 et transmis à sa deuxième extrémités E2, ce qui permet de réduire notablement le froissement de tôle du panneau interne PI et donc de réduire très notablement l’échappement de porte dans la partie inférieure (ici droite), comme illustré sur la . De ce fait, la portière PV continue de s’appuyer partiellement sur le longeron LV grâce à la quatrième extrémité E4 du second renfort R2 et sur le bord latéral d’encadrement (ici droit), ce qui permet de respecter et préserver l’espace de survie du passager qui est installé à côté de cette portière PV. On notera que ce respect et cette préservation de l’espace de survie du passager sont également assurés lorsque le choc latéral que subit le véhicule résulte de l’impact d’un autre véhicule ayant une garde au sol importante, comme par exemple un véhicule tout terrain ou un véhicule bicorps (ou SUV).