INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Différentes variantes peuvent être envisagées ici. À la place d’un vérin à vis sans fin, un système à crémaillère ou encore un ou des vérin(s) pneumatique(s) ou hydraulique(s) pourraient par exemple être envisagés pour l’entrainement en translation du plateau mobile.
Selon un autre aspect, il est proposé un dispositif de transport et de pressurage de raisins, caractérisé en ce qu’il comporte : - un châssis monté sur au moins un essieu définissant un axe d’essieu supposé horizontal, et - une citerne telle que décrite ci-dessus, dont l’axe longitudinal considéré horizontal est sensiblement perpendiculaire à l’axe d’essieu.
Dans un tel dispositif, le châssis peut être un châssis articulé permettant un basculement de la citerne à la manière d’une benne, et la face arrière de la citerne peut comporter une porte de vidange destinée à permettre l’évacuation de marc. Une variante avantageuse permettant un meilleur remplissage de la citerne avec de la vendange fraiche prévoit ici que l’ouverture dans la partie supérieure du corps de citerne est disposée de telle sorte qu’elle se trouve en position haute lorsque la citerne est en position basculée.
Fig. 1 montre un dispositif de pressurage selon la présente divulgation en coupe transversale.
Fig. 2 montre le dispositif de la en coupe longitudinale.
Fig. 3 est une vue en élévation d’un dispositif de transport et de pressurage intégrant le dispositif de la avec en outre un tracteur.
Fig. 4 est un schéma illustratif d’une étape de remplissage et d’égouttage d’un dispositif de pressurage.
Fig. 5 est un schéma illustratif d’une étape de pressurage au sein d’un dispositif de pressurage.
Fig. 6 représente un exemple de vidange de jus d’un dispositif de pressurage illustré sur les figures précédentes.
La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle roue afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de mieux contrôler la pression du pneumatique d’une telle roue.
Un autre but de l’invention est d’éviter de maintenir surpression le pneumatique d’une telle roue.
Un autre but de l’invention est d’améliorer la sécurité des occupants d’un véhicule automobile équipé d’une telle roue.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une roue de véhicule automobile, comprenant une jante centrée sur un axe de rotation de la roue et sur laquelle sont montés un pneumatique et une valve de gonflage du pneumatique, le pneumatique définissant un volume relié à l'extérieur par un canal de gonflage mettant en communication fluidique le volume du pneumatique et l’extérieur au travers de la valve de gonflage, une valve anti-surpression étant montée sur la roue, le volume du pneumatique étant relié à l’extérieur par un canal anti-surpression et au travers de la valve anti-surpression.
En d’autres termes, la roue conforme au premier aspect de l’invention comporte une valve anti-surpression montée sur la jante de la roue, de sorte que le volume du pneumatique est relié à l’extérieur par un canal anti-surpression et au travers de la valve anti-surpression.
Dans le contexte de la présente invention, la roue comporte un moyeu central définissant l’axe de rotation.
Dans le contexte de la présente invention, la jante est coaxiale au moyeu central de la joue, la jante étant reliée au moyeu central par un flasque formant un voile. La jante est pourvue de rebords annulaires afin de recevoir et maintenir entre eux le pneumatique. définissant avec la jante un volume torique permettant d’accueillir un fluide de gonflage. D’une manière générale et non limitative, la jante est métallique afin de pouvoir supporter le poids du véhicule automobile sur lequel la roue est destinée à être montée.
Dans le contexte de la présente invention, le pneumatique est une enveloppe souple et de forme générale torique formée de gomme et/ou d’autres matériaux textiles et/ou métalliques. Le pneumatique est configuré pour pouvoir être monté sur la jante de la roue et gonflé avec un fluide sous pression, habituellement un gaz, préférentiellement de l'air. Une fois monté sur la roue, la jante et le pneumatique délimitent ensemble un volume torique qui peut être gonflé. Le pneumatique assure une adhérence de la roue sur une route lors du déplacement d’un véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, le volume délimité par la jante – radialement à l’intérieur, relativement à l’axe de rotation – et le pneumatique – radialement à l’extérieur, relativement à l’axe de rotation est de forme générale torique et permet d’accueillir le fluide de gonflage.
Dans le contexte de la présente invention, la valve de gonflage constitue un organe d’entrée / sortie pour le fluide de gonflage. En particulier, la valve de gonflage est utilisée pour gonfler ou dégonfler le pneumatique par l’intermédiaire d’une station de gonflage, et notamment d’un compresseur couplé fluidiquement à la valve de gonflage. Lorsque la pression appliquée à la valve de gonflage, depuis la station de gonflage, est supérieure à un seuil prédéterminé, alors la valve de gonflage s’ouvre de manière à autoriser une circulation du fluide de gonflage vers le volume du pneumatique, contribuant ainsi à son gonflage. Le pneumatique est maintenu dans on état gonflé du fait que la valve de gonflage demeure dans son état fermé lorsque la valve est soumise à une pression atmosphérique lorsqu’elle n’est pas reliée fluidiquement à la station de gonflage.
Dans le contexte de la présente invention, la valve anti-surpression constitue un autre dispositif d’entrée / sortie pour le fluide de gonflage. En particulier, la valve anti-surpression permet d’équilibrer la pression de fluide de gonflage contenu dans le pneumatique, de sorte à autoriser un déchargement spontané sans raccordement à un quelconque système pneumatique ou station de gonflage.
Dans le contexte de la présente invention, le canal de gonflage relie le volume délimité par le pneumatique et la jante à la valve de gonflage et, au travers elle, à l’extérieur. Le canal de gonflage forme ainsi un canal d’écoulement pour le fluide de gonflage entre l’extérieur et le volume du pneumatique.
Dans le contexte de la présente invention, la canal anti-surpression relie le volume délimité par le pneumatique et la jante à la valve anti-surpression et, au travers elle, à l’extérieur. Le canal anti-surpression forme ainsi un canal d’écoulement pour le fluide de gonflage entre le volume du pneumatique et l’extérieur.
Ainsi, la roue conforme au premier aspect de l’invention permet de mieux contrôler la pression de son pneumatique : en cas de surpression, la valve anti-surpression autorisera automatiquement un relargage vers l’extérieur du fluide de gonflage contenu dans le volume du pneumatique. La roue selon l’invention permet ainsi d’éviter le maintien d’une surpression dans le pneumatique qui conduirait à une usure prématurée ou à un défaut d’adhérence ou de fonctionnement général de la roue. Par suite, l’invention permet d’améliorer la sécurité des occupants d’un véhicule automobile équipé d’une telle roue.
La roue conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
-- la paroi comprend une trappe articulée d’accès audit organe de raccordement ;
-- l’embout ou chacun des embouts comprend un clapet.
La présente invention concerne également un ensemble propulsif pour un aéronef, cet ensemble propulsif comportant :
- une turbomachine s’étendant le long d’un axe et comportant un système fluidique,
- un capotage qui s’étend le long et autour dudit axe, le capotage comportant au moins un panneau selon l’une des revendications précédentes et par exemple deux panneaux selon l’une des revendications précédentes qui sont agencés de part et d’autre dudit axe, le circuit fluidique de l’échangeur du ou de chaque panneau étant raccordé au système fluidique par l’organe de raccordement du ou de chaque panneau.
L’ensemble propulsif selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres, ou en combinaison les unes avec les autres :
- l’embout de l’organe de raccordement du ou de chaque panneau coopère avec au moins un embout complémentaire situé sur la turbomachine ;
-- l’embout complémentaire est situé à 12h ou 6h sur la turbomachine ;
-- ledit au moins un embout complémentaire est situé sur une structure de la turbomachine, qui est diamétralement opposée à un mât réacteur de l’ensemble propulsif ;
-- l’autre des panneaux porte un autre échangeur de chaleur ou un autre type d’équipement fluidique.
Le dispositif d’analyse 12 comporte une unité d’analyse 41 et une unité de communication côté analyse 42.
L’unité d’analyse 41 comporte un processeur et une unité de stockage. Comme processeur, on utilise par exemple une unité centrale de traitement (CPU), une unité de traitement graphique (GPU) ou un processeur de signaux numériques (DSP). L’unité de stockage comporte une mémoire vive (RAM) et une mémoire morte (ROM). L’unité de stockage stocke un programme pour faire fonctionner le dispositif d’analyse 12. L’unité de stockage stocke un code de programme ou une instruction configuré(e) pour amener le processeur à exécuter un traitement. L’unité de stockage, c’est-à-dire un support lisible par ordinateur, comporte tout support disponible auquel on peut accéder par un ordinateur polyvalent ou dédié. L’unité d’analyse 41 peut être configurée par un circuit matériel tel qu’un circuit intégré à application spécifique (ASIC) ou un réseau de portes programmable par l’utilisateur (FPGA). L’unité d’analyse 41, qui est un circuit de traitement, peut comporter un ou plusieurs processeurs qui fonctionnent conformément à un programme informatique, un ou plusieurs circuits matériels tels qu’un ASIC et un FPGA ou une combinaison de ceux-ci.
L’unité de communication côté analyse 42 est une unité de communication similaire à l’unité de communication côté détection 33. L’unité de communication côté analyse 42 peut communiquer avec le dispositif de détection 11. Le dispositif d’analyse 12 reçoit le résultat de détection de l’unité de détection 32 du dispositif de détection 11 via l’unité de communication côté analyse 42.
L’unité d’analyse 41 repère la présence ou l’absence d’un obstacle autour du tracteur de remorquage T. L’unité d’analyse 41 est connectée au capteur de véhicules 21. L’unité d’analyse 41 repère la présence ou l’absence d’un obstacle autour du tracteur de remorquage T sur la base du résultat de détection du capteur de véhicules 21. La plage de détection A21 du capteur de véhicules 21 peut avoir un angle mort dont les détails seront décrits ultérieurement. Dans ce cas, l’unité d’analyse 41 repère la présence ou l’absence d’un obstacle en utilisant le résultat de détection de l’unité de détection 32 pour une plage de l’angle mort de la plage de détection A21 du capteur de véhicules 21 aux environs du tracteur de remorquage T.
L’unité d’analyse 41 reconnaît la position du tracteur de remorquage T dans l’aéroport. Dans le présent mode de réalisation, comme position du tracteur de remorquage T dans l’aéroport, L’unité d’analyse 41 reconnaît la position du tracteur de remorquage T équipé du dispositif d’analyse 12. L’unité d’analyse 41 reconnaît la position du tracteur de remorquage T dans l’aéroport à l’aide d’un système mondial de localisation (GPS) par exemple. L’unité d’analyse 41 peut reconnaître la position du tracteur de remorquage T dans l’aéroport à l’aide d’un procédé autre que le GPS.
L’unité d’analyse 41 reconnaît la position du véhicule à grande vitesse V dans l’aéroport sur la base du résultat de détection de l’unité de détection 32. Comme décrit ci-dessus, le résultat de détection de l’unité de détection 32 comporte le type de l’objet et la position de l’objet dans la plage de détection A31 du capteur extérieur 31. Par conséquent, l’unité d’analyse 41 comprend que l’objet dans le passage de détection Rd est le véhicule à grande vitesse V à partir du type de l’objet distingué par l’unité de détection 32. L’unité d’analyse 41 stocke la position du capteur extérieur 31 de chacun des dispositifs de détection 11 dans l’aéroport. L’unité d’analyse 41 reconnaît la position du véhicule à grande vitesse V dans l’aéroport à partir de la position du capteur extérieur 31 dans l’aéroport et de la position de l’objet dans la plage de détection A31 du capteur extérieur 31.
De même, l’unité d’analyse 41 du présent mode de réalisation reconnaît la position de la personne P dans l’aéroport sur la base du résultat de détection de l’unité de détection 32. L’unité d’analyse 41 comprend que l’objet dans le passage de détection Rd est la personne P à partir du type de l’objet distingué par l’unité de détection 32. L’unité d’analyse 41 reconnaît la position de la personne P dans l’aéroport à partir de la position du capteur extérieur 31 dans l’aéroport et de la position de l’objet dans la plage de détection A31 du capteur extérieur 31.
De même, l’unité d’analyse 41 du présent mode de réalisation reconnaît la position du véhicule de construction Vc dans l’aéroport sur la base du résultat de détection de l’unité de détection 32. L’unité d’analyse 41 comprend que l’objet dans le passage de détection Rd est le véhicule de construction Vc à partir du type de l’objet distingué par l’unité de détection 32. L’unité d’analyse 41 reconnaît la position du véhicule de construction Vc dans l’aéroport à partir de la position du capteur extérieur 31 dans l’aéroport et de la position du véhicule de construction Vc dans la plage de détection A31 du capteur extérieur 31.
Le système d’aide à la circulation de véhicules 10 du présent mode de réalisation comporte une unité de commande de véhicule 13. Dans le présent mode de réalisation, l’unité de commande de véhicule 13 est prévue dans le dispositif de commande côté véhicule 23 du tracteur de remorquage T. L’unité de commande de véhicule 13 réalise une commande liée au déplacement du tracteur de remorquage T. Plus précisément, l’unité de commande de véhicule 13 règle la vitesse de déplacement du tracteur de remorquage T. L’unité de commande de véhicule 13 commande le dispositif d’entraînement 22 de sorte que le tracteur de remorquage T se déplace à une vitesse réglée. L’unité de commande de véhicule 13 sélectionne la voie de déplacement du tracteur de remorquage T. L’unité de commande de véhicule 13 commande le dispositif d’entraînement 22 de sorte que le tracteur de remorquage T se déplace dans la voie sélectionnée.
L’unité de commande de véhicule 13 règle la vitesse de déplacement du tracteur de remorquage T sur la base de la présence ou de l’absence d’un obstacle autour du tracteur de remorquage T repérée par l’unité d’analyse 41. L’unité de commande de véhicule 13 règle la vitesse de déplacement du tracteur de remorquage T et sélectionne la voie de déplacement du tracteur de remorquage T sur la base des positions du tracteur de remorquage T et du véhicule à grande vitesse V dans l’aéroport reconnues par l’unité d’analyse 41. L’unité de commande de véhicule 13 règle la vitesse de déplacement du tracteur de remorquage T sur la base des positions du tracteur de remorquage T et de la personne P dans l’aéroport reconnues par l’unité d’analyse 41. L’unité de commande de véhicule 13 sélectionne la voie de déplacement du tracteur de remorquage T sur la base des positions du tracteur de remorquage T et du véhicule de construction Vc dans l’aéroport reconnues par l’unité d’analyse 41.
Le système d’aide à la circulation de véhicules 10 du présent mode de réalisation comporte une unité de commande de capteur 14. Dans le présent mode de réalisation, l’unité de commande de capteur 14 est prévue dans le dispositif de commande côté véhicule 23 du tracteur de remorquage T. L’unité de commande de capteur 14 réalise une commande liée au capteur de véhicules 21. Plus précisément, l’unité de commande de capteur 14 règle la plage de détection A21 du capteur de véhicules 21. Le capteur de véhicules 21 réalise une détection dans la plage de détection A21 réglée par l’unité de commande de capteur 14. L’unité de commande de capteur 14 règle la plage de détection A21 du capteur de véhicules 21 sur la base des positions du tracteur de remorquage T et du véhicule à grande vitesse V dans l’aéroport reconnues par l’unité d’analyse 41
Traitement d’un système d’aide à la circulation de véhicules
Un traitement réalisé par le système d’aide à la circulation de véhicules 10 sera décrit en référence aux exemples spécifiques illustrés dans les à 6. Dans les exemples spécifiques suivants, le traitement réalisé par l’unité de commande de véhicule 13 et l’unité de commande de capteur 14 est donné à titre d’exemple.
Par exemple, comme l’illustre la , le tracteur de remorquage T est positionné à l’extérieur du passage de détection Rd lorsqu’il ne transporte pas de conteneur. Ensuite, lorsqu’il transporte le conteneur, le tracteur de remorquage T entre dans le passage de circulation Rv0 par la bande latérale Rs. Un véhicule stationné Vs est présent sur la bande latérale Rs à proximité d’une partie du passage de circulation Rv0 dans lequel entre le tracteur de remorquage T. Le véhicule stationné Vs génère un angle mort dans la plage de détection A21 du capteur de véhicules 21. Dans la , une plage de l’angle mort du capteur de véhicules 21 est indiquée par une surface à points. Le bus B, qui est le véhicule à grande vitesse V, est présent dans la plage de l’angle mort du capteur de véhicules 21.
Comme décrit ci-dessus, l’unité d’analyse 41 repère la présence ou l’absence d’un objet autour du tracteur de remorquage T sur la base du résultat de détection du capteur de véhicules 21. Cependant, l’unité d’analyse 41 ne peut pas repérer la présence ou l’absence d’un obstacle dans la plage de l’angle mort du capteur de véhicules 21 aux environs du tracteur de remorquage T. Par conséquent, l’unité d’analyse 41 repère la présence ou l’absence d’un obstacle en utilisant le résultat de détection de l’unité de détection 32 pour la plage de l’angle mort du capteur de véhicules 21 aux environs du tracteur de remorquage T.
Le bus B présent dans la plage de l’angle mort du capteur de véhicules 21 est positionné dans la plage de détection A31 du capteur extérieur 31 du dispositif de détection 11. Par conséquent, l’unité de détection 32 du dispositif de détection 11 détecte qu’un objet est présent dans le passage de détection Rd. L’unité de détection 32 détermine que le type de l’objet est le véhicule à grande vitesse V. L’unité de détection 32 détecte la position de l’objet dans la plage de détection A31 du capteur extérieur 31. Le dispositif de détection 11 transmet le résultat de détection de l’unité de détection 32 au dispositif d’analyse 12 via l’unité de communication côté détection 33. Le dispositif d’analyse 12 reçoit le résultat de détection de l’unité de détection 32 du dispositif de détection 11 via l’unité de communication côté analyse 42. L’unité d’analyse 41 reconnaît la position du véhicule à grande vitesse V dans l’aéroport à partir de la position dans l’aéroport du capteur extérieur 31 du dispositif de détection 11 de la source de transmission et du résultat de détection reçu de l’unité de détection 32. Ensuite, à partir de la position connue du véhicule à grande vitesse V dans l’aéroport, l’unité d’analyse 41 comprend que l’obstacle (véhicule à grande vitesse V) est présent dans la plage de l’angle mort du capteur de véhicules 21 aux environs du tracteur de remorquage T.
une unité de recommandation, l'unité de recommandation étant configurée pour déterminer la valeur de recommandation en fonction au moins d'un état de l'utilisateur unique, l'unité de recommandation étant configurée pour déterminer la valeur de recommandation en :
déterminant la valeur de recommandation d'un paramètre de régulation du dispositif d'infusion de fluide en fonction de l'état de l'utilisateur unique à l'aide du réseau d'apprentissage par renforcement profond ; ou bien
déterminant la valeur de recommandation d'un paramètre de régulation du dispositif d'infusion de fluide en fonction de l'état de l'utilisateur unique à l'aide d'un algorithme de régulation.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de régulation est configuré pour implémenter l'un quelconque des modes de réalisation des procédés décrits ci-dessus tels que l’entrainement des certificats d'incertitude par exemple.
Les modes de réalisation de l'invention seront décrits ci-après en référence aux dessins, brièvement décrits ci-dessous :
présente une vue schématique d'un dispositif de régulation selon un mode de réalisation de l'invention ;
présente les étapes d'un procédé de détermination d'une incertitude d'une sortie du réseau d'apprentissage par renforcement profond d'un réseau d'apprentissage par renforcement profond déjà entrainé selon un mode de réalisation de l'invention ; et
L’ensemble propulsif 10 peut en outre comprendre un mât réacteur 12.
Le capotage 16 comprend deux panneaux 20 de forme générale semi-circulaire qui s’étendent de part et d’autre d’un plan P passant par l’axe principal B de la turbomachine 14 voire les axes A, B respectifs du mât réacteur 12 et de la turbomachine 14 lorsque le mât réacteur fait partie de l’ensemble propulsif. Le plan P peut être vertical ou incliné par rapport à la verticale.
Les panneaux 20 comprennent des bords longitudinaux supérieurs 22 qui sont fixés par des charnières 25. Les charnières 25 peuvent être portées par une poutre de la turbomachine 14 ou par le mât réacteur 12 dans le cas où ce dernier fait partie de l’ensemble propulsif 10.
Les bords supérieurs 22 sont situés sensiblement dans une position 12h en étant séparés l’un de l’autre par la poutre ou le mât réacteur 12.
Les charnières 25 sont en général disposées les unes derrière les autres le long d’un axe C de pivotement du panneau 20 correspondant.
Chacun des panneaux 20 est articulé autour de cet axe C qui peut être parallèle à l’axe B par exemple, depuis une position fermée dans laquelle son bord longitudinal inférieur 24 est sensiblement à la position 6h, jusqu’à une position ouverte (illustrée dans le dessin) dans laquelle son bord inférieur 24 est éloigné de la position 6h. Le débattement angulaire (flèche F) entre les deux positions est par exemple supérieur à 30° autour de l’axe C.
Chacun des panneaux 20 porte au moins un échangeur surfacique 26 de chaleur qui comprend un circuit fluidique ou de fluide 26’ raccordé au système fluidique 18, et une surface d’échange qui est exposée à un flux de gaz de refroidissement.
Dans l’exemple représenté, l’échangeur 26 est situé sur une surface incurvée concave du panneau 20, qui est orientée vers l’axe B, et qui est donc une surface interne du panneau 20. Cette position n’est pas limitative. En variante, l’échangeur 26 pourrait par exemple être sur une surface convexe externe du panneau 20.
En effet, dans le cadre de la présente invention, le panneau 20 peut être un panneau interne ou externe de la turbomachine et de l’ensemble propulsif, et peut être balayé par un flux de gaz passant à l’intérieur ou à l’extérieur du panneau. L’échangeur 26 est donc situé à l’intérieur ou à l’extérieur du panneau 20, et donc positionné sur une surface interne ou externe de ce panneau 20.
Le système fluidique 18 est par exemple un système de lubrification mais pourrait en variante être un système de refroidissement. Le circuit de fluide 26’ est par exemple un circuit d’huile mais pourrait en variante être un circuit de liquide de refroidissement.
Les moyens de raccordement fluidique du circuit fluidique 26’ de chaque échangeur 26 au système fluidique 18 comprennent au moins une liaison télescopique 30.
Dans l’exemple représenté, le circuit fluidique 26’ comprend une entrée fluidique 26a et une sortie fluidique 26b. Le système fluidique 18 comprend une entrée fluidique 18a et une sortie fluidique 18b.
L’entrée fluidique 26a du circuit 26’ est reliée à la sortie fluidique 18b du système 18 par une première liaison télescopique 30, et la sortie fluidique du circuit 26’ est reliée à l’entrée fluidique 18a du système par une seconde liaison télescopique 30’.