INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon ce mode de réalisation, la machine électrique réversible est en prise avec la boîte de transmission par l’intermédiaire de la deuxième roue libre, et avec le générateur de gaz par l’intermédiaire de la roue libre de couplage. On comprend que la deuxième roue libre et la roue libre de couplage sont montées en opposition. Par « montées en opposition », on comprend que la deuxième roue libre peut transmettre un couple de rotation provenant de la machine électrique vers le rotor principal, mais pas l’inverse, alors que la roue libre de couplage peut transmettre un couple de rotation de la machine électrique vers le générateur de gaz, mais pas l’inverse.
En outre, selon ce mode de réalisation, la machine électrique réversible peut être utilisée dans un sens de rotation (sens horaire par exemple) pour être couplée mécaniquement au générateur de gaz (la machine électrique étant alors découplée du rotor principal), et dans l’autre sens de rotation (sens antihoraire par exemple) pour être couplée mécaniquement au rotor principal (la machine électrique étant alors découplée du générateur de gaz).
En particulier, la machine électrique tournant dans le deuxième sens de rotation permet le couplage avec le générateur de gaz afin de démarrer ce dernier au sol. En outre, la machine électrique tournant dans le premier sens de rotation permet un fonctionnement en mode moteur 100% électrique ou hybride.
Cette configuration permet de s’affranchir de l’utilisation de moyen de couplage réversible tel qu’un embrayage qui est un dispositif complexe. A l’inverse, les roues libres présentent l’avantage de ne pas nécessiter d'être commandées électroniquement ou mécaniquement par un opérateur extérieur. La roue libre présente en outre une fiabilité importante. Bien que cette configuration ne permette pas l’utilisation de la machine électrique en mode génératrice, elle permet néanmoins d’améliorer la simplicité et la fiabilité du dispositif, l’utilisation d’un moyen de déconnexion de sécurité tel que décrit plus haut, comme par exemple une section à casser, n’étant en outre plus nécessaire.
Dans certains modes de réalisation, le moyen de couplage réversible est un premier moyen de couplage réversible, la deuxième extrémité de l’arbre de couplage étant en prise avec l’arbre de générateur par l’intermédiaire d’un deuxième moyen de couplage réversible mobile entre une position de couplage dans laquelle la machine électrique et le générateur de gaz sont couplés, et une position de découplage dans laquelle la machine électrique et le générateur de gaz sont découplés.
Le premier et le deuxième moyen de couplage réversible peuvent être des embrayages pilotables à distance via une unité de contrôle par exemple. Il est ainsi possible de piloter les positions des embrayages en fonction des phases de fonctionnement du turbopropulseur. En phase de démarrage par exemple, le premier moyen de couplage (premier embrayage) est placé en position de découplage et le deuxième moyen de couplage (deuxième embrayage) est placé en position de couplage. A l’inverse, lors d’un fonctionnement 100% électrique ou hybride, le premier embrayage est placé en position de couplage et le deuxième embrayage est placé en position de découplage.
Cette configuration permet de réaliser un nombre élevé de fonctions, telles la génération d’électricité par la machine électrique en plaçant le premier embrayage en position de couplage, ou l’entrainement de la pompe à huile par le générateur de gaz via l’arbre de couplage, en plaçant la roue libre de couplage en position de couplage.
Dans certains modes de réalisation, l’arbre de générateur est en prise avec un boîtier d’accessoires distinct de la boîte de transmission, la deuxième extrémité de l’arbre de couplage étant en prise avec le boîtier d’accessoires.
Le présent exposé concerne également un aéronef comprenant un turbopropulseur hybride selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents, l’aéronef étant un avion à hélices.
La représente schématiquement le turbopropulseur de la selon un deuxième mode de réalisation,
La représente schématiquement le turbopropulseur de la selon un troisième mode de réalisation,
La représente schématiquement une vue détaillée du turbopropulseur selon le troisième mode de réalisation,
La représente schématiquement le turbopropulseur de la selon un quatrième mode de réalisation,
Procédé d’autorisation de vol d’un aéronef ayant une installation motrice hybride munie d’au moins un moteur électrique et d’au moins un moteur thermique La présente invention concerne un procédé d’autorisation de vol d’un aéronef ayant une installation motrice hybride munie d’au moins un moteur électrique et d’au moins un moteur thermique, et un aéronef appliquant ce procédé.
Un aéronef peut comporter une installation motrice munie d’au moins un moteur électrique et d’au moins un moteur thermique. En particulier, un giravion peut être muni d’une telle installation motrice pour mettre en rotation au moins un rotor, éventuellement via au moins une boîte de transmission de puissance.
Un moteur électrique peut prendre la forme d’une machine électrique pouvant uniquement fonctionner en mode moteur durant lequel le moteur électrique fournit une puissance mécanique, ou d’une machine électrique apte à fonctionner dans un mode moteur électrique et dans un mode générateur électrique durant lequel le moteur électrique génère une énergie électrique. Un moteur électrique est usuellement relié électriquement à une source d’énergie électrique. La source d’énergie électrique peut comporter une pluralité d’accumulateurs électriques disposés dans une ou des batteries électriques. Un accumulateur électrique est aussi parfois dénommé cellule.
Un moteur thermique est un moteur muni d’une chambre de combustion alimentée par un carburant et un comburant, tel que par exemple un turbomoteur ou un moteur à pistons.
Par exemple, un giravion peut comporter un moteur thermique et un moteur électrique aptes chacun à mettre en mouvement un rotor principal de sustentation. Le moteur électrique peut notamment avoir pour fonction d’apporter une puissance mécanique au rotor principal en cas de panne du moteur thermique. Un tel giravion allie alors les avantages d’un giravion monomoteur, tout en présentant le niveau de sécurité d’un giravion bimoteur grâce à l’assistance apportée par le moteur électrique en cas de panne du moteur thermique. Le moteur électrique peut en effet apporter une puissance mécanique au rotor principal, suite à la panne du moteur thermique, pour une durée de quelques minutes après l’éventuelle panne du moteur thermique. Cet apport de puissance mécanique peut permettre au giravion d’atteindre une aire d’atterrissage sécurisée. Lors d’un vol au dessus d’une ville, une telle installation motrice peut accroître la sécurité des personnes en permettant éventuellement au giravion d’atteindre une aire d’atterrissage située en dehors de la ville par exemple.
L’utilisation d’un moteur électrique au sein d’une installation motrice d’un aéronef est donc intéressante, notamment pour optimiser la sécurité de l’aéronef en cas de panne d’un moteur thermique. Toutefois, ce moteur électrique nécessite l’emploi d’un réseau électrique relié électriquement au moteur électrique. Ce réseau électrique est notamment dimensionné pour que le moteur électrique apporte la puissance mécanique souhaitée afin de réaliser la mission prévue. Le réseau électrique d’un giravion à motorisation hybride est par exemple dimensionné pour que le moteur électrique fournisse une puissance mécanique prédéterminée pendant au minimum une durée prédéterminée en cas de panne d’un moteur thermique. Un tel réseau électrique est toutefois susceptible d’être déficient et de ne pas permettre au moteur électrique de remplir la fonction souhaitée.
Le document WO2020/156079 A1 décrit un procédé et un dispositif pour surveiller une batterie électrique d’un aéronef. Ce procédé comporte l’acquisition de valeurs de paramètres de performance de la batterie électrique, ces paramètres comprenant au moins un nombre de cycles de fonctionnement, la plus petite tension électrique aux bornes d’une cellule de la batterie électrique, et une différence entre des tensions électriques aux bornes des cellules de la batterie électrique. La différence entre des tensions électriques aux bornes des cellules de la batterie électrique est mesurée entre la tension électrique de la cellule de la batterie électrique présentant la plus grande tension électrique à ses bornes et la tension électrique de la cellule de la batterie électrique présentant la plus petite tension électrique à ses bornes.
Le procédé comporte une étape de détermination d’un identifiant d’état en fonction des valeurs des paramètres de performance, l’aéronef étant contrôlé en vol pour suivre une stratégie qui est fonction de cet identifiant d’état.
Le document WO2018/171495 décrit un système de gestion d’une batterie électrique. Une puce de gestion calcule des informations de santé d’un module de cellules de la batterie électrique en fonction de données d’intensité électrique, de tension électrique et de température.
La présente invention a alors pour objet de proposer un procédé d’autorisation de vol d’un aéronef muni d’une installation motrice hybride visant à garantir avant le vol que l’aéronef peut réaliser la mission prévue.
L’invention vise un procédé d’autorisation de vol d’un aéronef muni d’une installation motrice hybride, ladite installation motrice hybride ayant au moins un moteur thermique et au moins un moteur électrique aptes chacun à mettre en mouvement un système mécanique, ledit moteur électrique étant relié électriquement à une source d’énergie électrique comprenant un nombre d’accumulateurs électriques supérieur ou égal à deux.
- prélèvement au sol d’une énergie électrique ou d’une puissance électrique à prélever à partir de la source d’énergie électrique pendant une durée prédéterminée, en mettant par exemple en fonctionnement une charge électrique et/ou le moteur électrique,
- détermination pour les accumulateurs électriques de valeurs initiales d’un paramètre de fonctionnement respectivement au sein des accumulateurs électriques,
- calcul, avec un contrôleur par exemple, d’une valeur moyenne à partir des valeurs initiales,
La montre l’outil 100 avec une tige 52a placée dans la fente 50 et où l’arbre moteur 304 a commencé à tourner. Le sabot 306 suit la rotation de l’arbre moteur 304 tant que le mât 108a ne rencontre aucun obstacle. Au fur et à mesure de la rotation, le mât 108a et la lame 106a traversent les extrémités de la fente 50.
À la , le mât 108a heurte la tige 52a et la serre contre le contre-mât 108b opposé à son point de départ, ici le doigt 105. La rotation du sabot 306 est alors interrompue.
À la , la rotation de l’arbre moteur 304 se poursuit et le pion 404a se déplace à l’intérieur de la rainure 404b tandis que l’élément de rappel 406 se tend. Dans le même temps, la lame 106a poursuit sa rotation et coupe la tige 52a qui est bloquée par la contre-lame 106b, ici le doigt additionnel 107.
Lorsque la tige 52a est entièrement coupée. La préhension est assurée par le mât 108a et le contre-mât 108b. Le bras du robot portant l’outil 100, 800, 1000 peut alors être déplacé pour déposer la tige 52a coupée au niveau d’une position de dépose. Le moteur 302 ramène alors la lame 106a et le mât 108a dans leurs positions initiales par une rotation en sens inverse, ce qui libère le sabot 306 qui sous l’effet de l’élément de rappel 406 reprend sa position par rapport à l’arbre moteur 304 en le rattrapant dans sa rotation jusqu’à ce que le pion 404a retrouve la première position, et par conséquent la tige 52a tombe.
Le mécanisme est ainsi relativement simple et ne nécessite qu’un seul mouvement de rotation.
Dans le deuxième mode de réalisation de l’invention, le système limiteur 804 comporte un pion 804a solidaire du sabot 306 et une rainure 804b en arc de cercle coaxiale avec l’axe longitudinal X et réalisée dans l’arbre moteur 304, où le pion 804a est logé dans la rainure 804b. La première position et la deuxième position sont déterminées par la mise en butée du pion 804a contre les extrémités de la rainure 804b qui présente une étendue angulaire limitée.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté aux Figs. 8 et 9, l’arbre moteur 704 présente, du côté du moteur 302, une extrémité proximale et, du côté du sabot 306, une extrémité distale. L’arbre moteur 704 présente du côté distal une rainure 704a cylindrique qui est coaxiale avec l’axe longitudinal X et qui débouche en regard du sabot 306.
L’élément de rappel 806 prend ici la forme d’un ressort de torsion dont les spires sont logées dans la rainure cylindrique 704a et dont les deux branches, qui sont ici des branches axiales, sont logées, pour la première, dans un premier alésage 704b prévu dans l’arbre moteur 704 au fond de la rainure cylindrique 704a et, pour la deuxième, dans un deuxième alésage 704c prévu dans le sabot 306 et représenté ici en traits fantômes sur la .
Dans ce mode de réalisation, l’élément de rappel 806 est donc protégé et le fonctionnement est identique à celui de l’élément de rappel 406 du premier mode de réalisation. Ainsi, lorsque l’arbre moteur 704 tourne, l’élément de rappel 806 entraîne le sabot 306 et, lorsque le mât 108a vient en butée contre une tige 52a, il se bloque et l’élément de rappel 806 se tend du fait que son extrémité, logée dans le premier alésage 704b, continue à tourner et, lorsque la tige 52a est coupée, elle peut être déposée comme précédemment, et après une rotation en sens inverse, l’élément de rappel 806 se détend, l’outil se réinitialise et la tige 52a tombe.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , l’arbre moteur 704 présente un alésage central 850 coaxial avec l’axe longitudinal X et le sabot 306 présente un fût 852 qui s’insère dans l’alésage central 850.
La libre rotation du sabot 306 par rapport à l’arbre moteur 704 est réalisée ici par la mise en place de roulements à billes 854, ici au nombre de deux, entre le fût 852 et l’alésage central 850 et le maintien est assuré par une vis de serrage 856 qui se visse dans le fût 852. Les roulements à billes 854 sont alors pris en sandwich entre la tête de la vis de serrage 856 et un rebord 858 que l’arbre moteur 704 présente au niveau de son extrémité distale. Le rebord 858 ferme partiellement l’alésage central 850.
Ici, les deux roulements à billes 854 sont maintenus écartés l’un de l’autre par une entretoise 860.
Dans le troisième mode de réalisation de l’invention, le système de motorisation unique est constitué d’un moteur 1002 dont l’arbre moteur est parallèle à l’axe longitudinal X et porte le mât 108a et un pignon meneur 1004. Le système de motorisation unique comporte également un pignon mené 1006 qui engrène avec le pignon meneur 1004 et qui porte le contre-mât 108b. sur la , le mât 108a et le contre-mât 108b sont représentés en traits pointillés en position éloignée et en traits pleins en position rapprochée autour de la tige 52a.
Le moteur 1002 peut également entraîner la lame 106a à travers un système de transmission approprié comme par exemple des engrenages, des courroies, etc.
La montre un mode de réalisation avec deux systèmes de motorisation où l’un parmi le premier 1100a ou le deuxième 1100b système de motorisation (ici le premier 1100a) comporte un premier moteur 1101a avec un premier arbre 1102a creux et parallèle à l’axe longitudinal X et où l’autre parmi le deuxième 1100b ou le premier 1100a système de motorisation (ici le deuxième 1100b) comporte un deuxième moteur 1101b avec un deuxième arbre 1102b parallèle à l’axe longitudinal X et enfilé à l’intérieur du premier arbre 1102a. Dans ce mode de réalisation, l’un parmi le premier arbre 1102a ou le deuxième arbre 1102b (ici le deuxième 1102b) est solidaire de la lame 106a et l’autre parmi le deuxième arbre 1102b ou le premier arbre 1102a (ici le premier 1102a) est solidaire du mât 108a.
Lorsque la coupe n’a pas été effectuée correctement, il faut permettre le retrait de la tige 52a de la pince créée par le mât 108a et le contre-mât 108b. À cette fin, la face du mât 108a et la face du contre-mât 108b qui viennent en appui contre la tige 52a en position rapprochée présentent des stries 410 parallèles à l’axe longitudinal X.
Dans le même but, il existe le besoin de disposer d’une sonde exocavitaire dont le nez de la sonde et l’apex du boitier (y compris la fenêtre acoustique) soient adaptés à une réalisation à plusieurs transducteurs assujettis à un balayage mécanique oscillant, ces transducteurs ayant plusieurs fréquences différentes.
A cet effet, selon un premier aspect, l’invention a pour objet une sonde échographique exocavitaire pour l’examen d’un organe d’un sujet situé dans une partie du corps de celui-ci à une certaine profondeur et d’une certaine largeur, ayant un référentiel à trois axe/directions : axe arrière-avant, direction droite-gauche et direction bas-haut et un référentiel à trois plans : plan de coupe-balayage, plan de contact et plan sagittal, la sonde ayant une tête de sonde incluant un nez terminal et étant telle que : un boitier comporte un élément frontal de boitier formé par une paroi frontale de boitier, bombée, l’élément frontal de boitier incluant un apex terminal incorporant une fenêtre acoustique, la paroi frontale de boitier comprend une paroi d’apex et une paroi latérale périphérique avec un bord arrière périphérique délimitant une ouverture arrière, et présente une face extérieure convexe et une face intérieure concave la face extérieure de la paroi d’apex comprend une zone de contact peau apte à être conjuguée à une région appropriée de la peau du corps en vue de l’examen, qui inclut la face extérieure de la fenêtre acoustique, une pluralité de transducteurs ultrasonores, ayant chacun un champ de vision, portés par un moyen support monté rotatif autour d’un axe de pivotement/battement de direction bas-haut BH, des moyens moteur/d’entraînement sont aptes à positionner un transducteur sélectionné en regard de la fenêtre acoustique et à l’assujettir à un balayage mécanique oscillant sur une course de balayage, en sorte que les lignes ultrasonores émises par ce transducteur couvrent une étendue d’investigation définie par la combinaison champ de vision / course de balayage.
Cette sonde est telle que : les transducteurs ultrasonores sont monoéléments, chacun ayant sa fréquence propre, en sorte de pouvoir générer des lignes ultrasoniques de plusieurs fréquences différentes, le transducteur sélectionné étant choisi pour avoir une fréquence adaptée, notamment, à la profondeur et/ou la largeur de la partie du corps et de l’organe à examiner, les moyens moteur/d’entraînement sont choisis, agencés et réglés, en sorte de pouvoir produire un balayage mécanique oscillant sur plusieurs courses de balayage différentes, des moyens de commande fixant la course de balayage en fonction du transducteur monoélément sélectionné, la tête présente sa plus grande dimension en direction droite-gauche DG et sa plus grande dimension en direction bas-haut BH, dans le voisinage de l’ouverture arrière, et sa dimension hors tout en direction droite-gauche DG est plus grande que sa dimension hors tout en direction bas-haut BH, la tête présente sa plus grande dimension en direction arrière-avant AA dans le voisinage de l’axe passant par les centres de l’ouverture arrière et de la fenêtre acoustique, l’apex et la fenêtre acoustique sont doublement incurvés, dans la direction droite-gauche DG et dans la direction bas-haut BH,
la dimension de la fenêtre acoustique en direction droite-gauche DG est choisie en sorte d’être apte au passage des lignes ultrasoniques du transducteur monoélément ayant la plus grande étendue d’investigation.
Selon des réalisations, les transducteurs ultrasonores monoéléments sont focalisés. En particulier, il est prévu avec au moins deux distances focales comprises entre 10 mm et 70 mm, en particulier deux fréquences parmi 20 mm +/- 10%, 35 mm +/- 10%, et 60 mm +/- 10%, en particulier comprenant trois transducteurs focalisés avec trois distances focales étant 20 mm, 35 mm et 60 mm.
Selon des réalisations : la dimension hors tout de la tête en direction droite-gauche est de l’ordre de 2 à 3 fois sa dimension hors tout direction bas-haut, et/ou la dimension hors tout de la tête en direction arrière-avant est voisine de sa dimension hors tout en direction bas-haut, et/ou la sonde comprend une seule et unique fenêtre acoustique et/ou la dimension de la fenêtre acoustique en direction droite-gauche est plus grande que sa dimension en direction bas-haut, de l’ordre de 3 à 4 fois.
Selon des réalisations, la sonde comprend deux à cinq transducteurs monoéléments, propres à pouvoir générer des lignes ultrasoniques avec au moins deux fréquences différentes comprises entre 2 MHz et 10 MHz, en particulier deux fréquences parmi 3,5 +/- 10% MHz, 5 +/- 10% MHz, et 7,5 +/- 10% MHz, en particulier comprenant trois transducteurs avec trois fréquences différentes étant 3,5 +/- 10% MHz, 5 +/- 10% MHz, et 7,5 +/- 10% MHz.
Selon des réalisations, la sonde comporte au moins deux courses de balayage différentes, en particulier deux courses de balayage de 60° +/- 10% et 90° +/- 10%, les moyens de commande fixant la course de balayage étant prévus en sorte que la course de balayage de 60° +/- 10% soit celle du transducteur monoélément ayant la plus petite fréquence et que la course de balayage de 90° +/- 10% soit celle du transducteur monoélément ayant la plus grande fréquence.
Selon une réalisation, la fenêtre acoustique est réalisée en un matériau choisi pour avoir une impédance acoustique proche de celle de l'eau, notamment le polyméthylpentène, le liquide de couplage acoustique est choisi pour avoir une impédance acoustique proche de celle de l'eau, notamment le mono-propylène glycol, l’épaisseur de la fenêtre acoustique, plus grande que la moitié de la longueur d’onde dans le matériau à la plus petite fréquence des transducteurs, est déterminée en sorte que la fenêtre acoustique soit, d’une part, suffisamment rigide pour ne pas être déformée lorsqu’elle est au contact de la région appropriée de la peau, enfoncée le cas échéant, et, d’autre part, apte à permettre le passage des lignes ultrasoniques.
Selon des réalisations, la fenêtre acoustique a une épaisseur qui, à +/- 10% près, est la même sur toute son étendue, en particulier a une épaisseur de 2,20 mm +/- 20%.
Selon une réalisation, la face intérieure et la face extérieure de la fenêtre acoustique sont inclinées sur les lignes ultrasoniques émises par le transducteur sélectionné, si ce n’est la ligne ultrasonique passant par l’axe arrière-avant.
Selon des réalisations, la paroi d’apex et la paroi latérale périphérique de la paroi frontale de boitier forment une seule paroi monobloc et mono-matériau, réalisée par moulage, avec une épaisseur (e) plus petite pour la fenêtre acoustique et une épaisseur (E) plus grande hors de la fenêtre acoustique, notamment l’épaisseur e de la fenêtre acoustique est comprise entre 0.5 et 0.9 l’épaisseur E hors de la fenêtre acoustique.
illustre une vue de détail et en coupe d’une valve anti-surpression équipant la jante illustrée sur la ;
illustre une vue de détail tridimensionnelle de la valve anti-surpression équipant la jante illustrée sur la ;
illustre un exemple de réalisation d’un véhicule automobile selon le deuxième aspect de l’invention et intégrant une ou plusieurs des roues décrites dans les FIGURES précédentes.
En référence à la , l’invention adresse d’abord une roue 1 de véhicule automobile 2, la roue 1 comprenant :
- une jante 12 centrée sur un axe de rotation O1 ;
- un pneumatique 11 monté sur la jante 12 ;
- et une valve de gonflage 13 du pneumatique 11, la valve de montage étant montée sur la jante 12.
Le pneumatique 11 définit avec la jante 12 un volume relié à l'extérieur par un canal de gonflage mettant en communication fluidique le volume du pneumatique 11 et l’extérieur au travers de la valve de gonflage 13. Plus particulièrement, le volume est délimité, radialement à l’extérieur par rapport à l’axe de rotation O1, par le pneumatique 11, et radialement à l’intérieur par rapport audit axe de rotation O1, par une face intérieure 121 de la jante 12. La face intérieure 121 forme ainsi une portée cylindrique qui s’étend autour de l’axe de rotation O1.