INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, une deuxième partie de l’effluent FT 14 est envoyé directement dans l’unité réactionnelle à l’hydrogène 20. Préférablement, ladite deuxième partie de l’effluent FT 14 est une fraction liquide, préférablement ne contenant pas ou peu d’eau.
Le système d’alimentation autonome 10 comporte un système de gestion de batterie 18, une batterie de stockage 20, un convertisseur de courant réversible 22, un contrôleur principal 30 et, ici, une antenne de commande à distance 32, optionnelle, ainsi qu’un circuit de refroidissement 36. Le système d’alimentation autonome 10 comporte en outre un module de commutation 24 et une unité d’analyse de réseau électrique 28.
De préférence, au moins une partie de, de préférence tous, ces éléments 18, 20, 22, 30, 32 et 36, d’une part, et 24 et 28, d’autre part, sont installés dans un support ou châssis 12 disposé au sol.
Les composants 618, 620, 622, 630, 632, 636, ici notamment le système de gestion de batterie 618, la batterie d’entraînement 620, le chargeur embarqué réversible 622, l’unité de commande de véhicule électrique 630, l’antenne de commande à distance 632 et le circuit de refroidissement 636 sont récupérés après leur désassemblage du véhicule électrique 5, puis incorporés dans le système d’alimentation autonome 10, de manière à y former le système de gestion de batterie 18, la batterie de stockage 20, le convertisseur de courant réversible 22, le contrôleur principal 30, l’antenne de commande à distance 32 et le circuit de refroidissement 636 précités. Le système de gestion de batterie 18, la batterie de stockage 20, le convertisseur de courant réversible 22, le contrôleur principal 30, l’antenne de commande à distance 32 et le circuit de refroidissement 36 sont ainsi des composants de récupération, dits composants « de seconde vie ». Le véhicule électrique 5 peut, par exemple, avoir été mis au rebut alors que certains de ses composants sont toujours fonctionnels. Le système de gestion de batterie 18, la batterie de stockage 20, le convertisseur de courant réversible 22, le contrôleur principal 30 et le circuit de refroidissement 36 proviennent de préférence du même véhicule électrique 5 de manière à limiter autant que possible les efforts de gestion de pièces et les coûts logistiques. Cependant, la notion de véhicule électrique 5 utilisée dans le présent texte au singulier est à comprendre comme pouvant englober plusieurs véhicules électriques, de sorte que les composants réutilisés proviennent de différents véhicules.
Dans le système de chaîne de traction 6, le chargeur réversible 622 comporte notamment un convertisseur bidirectionnel AC-DC, c’est-à-dire un convertisseur capable de convertir un courant alternatif en courant continu et inversement. Ainsi, le convertisseur de courant réversible 22 du système d’alimentation autonome 10, issu du chargeur réversible 622, permet de réaliser de manière sélective le chargement de la batterie de stockage 20 depuis le réseau électrique 26, ou l’alimentation du réseau électrique 26 depuis la batterie de stockage 20. Le convertisseur de courant réversible 22 a en outre une fonction, dans le système d’alimentation autonome 10, d’organe de régulation électrique, notamment en tension, fréquence, puissance et/ou intensité de courant électrique, sous le contrôle du contrôleur principal 30.
Le module de commutation 24 assure l’interface entre le système d’alimentation autonome 10 et le réseau électrique 26.
L’unité d’analyse de réseau 28 a pour rôle de vérifier les valeurs de tension/fréquence du réseau électrique 26 et de les envoyer, via le contrôleur principal 30, au convertisseur de courant réversible 22. L’unité d’analyse de réseau 28 détecte par exemple les coupures de courant, les pannes du réseau électrique public alimentant le réseau électrique local 26, et/ou directement du réseau électrique 26, pour fournir une alimentation électrique se substituant au réseau électrique public (en anglais « Grid-forming supply »), ou encore en complément d’une alimentation électrique existante (en anglais « Grid-following supply »).
L’antenne de commande à distance 32 peut servir à activer le système d’alimentation autonome 10 à distance, par exemple par l’intermédiaire d’un système d’informatique en nuage (en anglais un « cloud »).
Le circuit de refroidissement 36 peut être raccordé à la batterie 20 (conduite de refroidissement 38) et/ou au convertisseur de courant réversible 22 (conduite de refroidissement 39), pour le refroidissement de ces éléments. Le circuit de refroidissement 36 peut comporter notamment comporter une pompe, un radiateur, un groupe moto-ventilateur, qui peuvent tous être issus du véhicule électrique 5.
Comme également visible en , le système d’alimentation autonome 10 comporte aussi différents câblages électriques 21, 23 et 25, et différentes connexions de communication 17, 19, 35 et 37.
Le câblage électrique 21 est un câblage haute tension. Le câblage électrique 21 relie électriquement la batterie de stockage 20 au convertisseur de courant réversible 22.
Les câblages électriques 23 et 25 sont par exemple des câblages moyenne tension. Le câblage électrique 23 relie le convertisseur de courant réversible 22 au module interrupteur 24. Le câblage électrique 25 relie le module interrupteur 24 au réseau électrique 26.
Une première connexion de communication 17 relie et permet la communication entre le système de gestion de batterie 18 et le contrôleur principal 30. Cette première connexion de communication 17 permet au contrôleur principal 30 de recevoir des informations depuis le système de gestion de batterie 18. Ceci permet par exemple au contrôleur principal 30 de vérifier la santé de la batterie de stockage 20 à partir d’informations fournies par le système de gestion de batterie 18.
Une deuxième connexion de communication 19 relie et permet la communication entre le système de gestion de batterie 18 et la batterie de stockage 20.
Une troisième connexion de communication 35 relie et permet la communication entre le convertisseur de courant réversible 22 et le contrôleur principal 30.
Une quatrième connexion de communication 37 relie et permet la communication entre le circuit de refroidissement 36 et le système de gestion de batterie 18.
Le système d’alimentation autonome 10 est raccordé à un réseau électrique local 26. Le réseau électrique local 26 est par exemple un réseau électrique domestique ou industriel, appartenant par exemple, non limitativement, à un bâtiment, une habitation, un hôpital, un aéroport, un centre de données (en anglais « data center »). Le réseau électrique local 26 comporte par exemple des appareils électriques 260, tel que par exemple des appareils domestiques ou des machines industrielles pour lesquelles il peut être souhaitable de prévoir une alimentation électrique autonome.
Dans le mode de réalisation préféré, le piquet bas 10 et le piquet haut 13 sont sensiblement droits. L’homme du métier peut en revanche tout à fait concevoir des piquets bas 10 et des piquets haut 13 qui présentent des incurvations, ou plus généralement, des profils selon leur longueur L10 et L13, différents d’un profil droit.
La et la représentent respectivement le dispositif 100 en configuration de protection et en configuration de culture, lorsque ledit dispositif est assemblé. Il est possible de constater la modularité du dispositif 100, qui conserve le piquet bas 10 dans chacune des configurations, le piquet bas 10 servant alors de base à l’arceau 11, pour la configuration de protection, et pour le piquet haut 13, pour la configuration de culture. Pour rappel, l’arceau 11 est maintenu sur le piquet bas 10 au moyen de la mâchoire 15 (non visible sur la ), et le piquet haut 13 est maintenu sur le piquet bas 10 au moyen de l’entretoise 14, chacun de ces éléments de fixation étant, dans le mode de réalisation préféré, solidaire respectivement à l’arceau 11 et au piquet haut 13.
La représente une vue du dessous et perspective de l’arceau 11 qui est complètement assemblé. Comme décrit précédemment, l’arceau 11 comporte cinq partie : deux parties verticales 111 d’une longueur L111, deux parties obliques 112 d’une longueur L112 et une partie horizontale 113 d’une longueur L113. Les dimensions et la forme de l’arceau 11 sont adaptables suivant le besoin.
Il est possible de constater sur la la position de la mâchoire 115 au niveau de la partie horizontale 113. De plus, et dans ce mode de réalisation, les inserts 116 sont répartis soit sur la face intérieure de l’arceau 11, soit sur sa face extérieure.
Pour un mode de réalisation particulier, l’arceau 11 comporte des extrémités 111a et 111b qui sont aplaties ou profilées afin de faciliter l’enfoncement dans le sol dudit arceau.
La représente une vue en perspective de l’entretoise 14 qui permet de maintenir mécaniquement le piquet haut 13 avec le piquet bas 10, lorsque le dispositif 100 est assemblé en configuration de culture. Dans cet exemple, l’entretoise 14 a une longueur L14 égale à 400 mm, sans que cela ne soit une limite à la présente invention.
La représente une vue de dessus de l’entretoise 14 lorsqu’elle est insérée dans le piquet bas 10. Dans la , le piquet haut 13 n’est volontairement pas représenté pour des raisons de lisibilités : l’entretoise 14 étant normalement fixée sur le piquet haut 13 en mode normal d’utilisation.
Afin d’obtenir un maintien mécanique qui limite les mouvements, l’ajustement entre l’entretoise 14 et le piquet bas 10 est minimal et suffisant pour permet un coulissement entre les deux pièces.
Par ailleurs, la section de l’entretoise est définie, dans ce mode de réalisation, par une largeur principale l14 de 39 mm, une largeur secondaire l’14 de 13 mm, une hauteur h14 de 32 mm, une épaisseur e14 de 2 mm, ainsi que par un premier angle a14 de 97° et un second angle b14 de 83°. Ces caractéristiques dimensionnelles sont données à titre d’exemple, l’homme du métier pouvant en définir d’autres afin de les adapter à des sections de piquet bas 10 différentes que celle représentée à la .
La et la représentent des vues en perspective de la mâchoire 115 qui permet de maintenir l’arceau 11 sur le piquet bas 10.
La mâchoire 115 comporte un trou de fixation 1151 dans lequel le rivet 119 est inséré, et qui passe au travers du trou 114 de la partie horizontale 113 de l’arceau 11, afin de fixer ladite mâchoire audit arceau, ainsi que deux trous de positionnement 1154 dans lesquels s’insèrent des plots utilisés lors de la fabrication de ladite mâchoire, lors de l’emboutissage.
De plus, la mâchoire 115 comporte des crochets 1152 regroupés, dans le mode réalisation préféré, en deux paires de crochets 1153 et 1154, lesdites paires se trouvant aux extrémités de ladite mâchoire.
Au niveau des paires de crochets 1153 et 1154, les deux crochets 1152 sont espacés d’une longueur e1152. De plus, les crochets présentent une longueur l1152, et les paires de crochets 1153 et 1154 sont espacés d’un écart L1152.
La longueur e1152, la longueur l1152 et l’écart L1152 sont fonctions du profil de la section du piquet bas 10. Ainsi, l’arceau 11 se fixe aisément au piquet 10, en adaptant les caractéristiques dimensionnelles de la mâchoire 115.
La et la représentent des vues en perspectives de la fixation de la mâchoire 115 au niveau du sommet du piquet bas 10. Afin de faciliter la visualisation de la fixation, l’arceau 11 n’est pas représenté sur les figures 7A-B.
Le maintien de l’arceau 11 au niveau du piquet bas 10 est réalisé au moyen des crochets 1152 de la mâchoire 115, lesdits crochets se positionnant de part et d’autre de languettes 105, contraignant ainsi les mouvements de translation dudit arceau dans le plan horizontal.
Du fait de leur forme emboutie, ces pièces métalliques sont facilement empilables, ce qui facilite leur transport et leur stockage. Cependant, un coincement des pièces métalliques entre elles est susceptible de se produire lorsque les pièces métalliques sont empilées, ce qui empêche un désempilage aisé de ces pièces métalliques. En effet, lorsque les pièces métalliques sont empilées, il existe un risque de coincement entre elles, du fait de la surface de contact importante entre deux pièces métalliques adjacentes l’une à l’autre.
Afin de permettre d’empiler plusieurs pièces métalliques embouties et de faciliter l’extraction ultérieure de chacune de ces pièces de l’empilement, il est connu de disposer des entretoises entre les pièces métalliques lors de l’empilement des pièces métalliques les unes sur les autres. Néanmoins, la disposition de telles entretoises est complexe et fastidieuse.
La présente invention vise à pallier un ou plusieurs inconvénients de l’art antérieur en permettant d’empiler des pièces métalliques identiques fabriquées par emboutissage tout en évitant de manière simple le coincement de ces pièces métalliques entre elles.
À cet effet, l’invention a pour objet une pièce pour véhicule automobile, la pièce étant fabriquée par emboutissage selon un axe d’emboutissage Z, la pièce étant métallique et comportant un fond et un rebord périphérique reliés entre eux par une paroi en dépouille par rapport à l’axe d’emboutissage Z.
Selon l’invention, ladite pièce est telle que la paroi en dépouille par rapport à l’axe d’emboutissage Z présente au moins un enfoncement en contre dépouille, une surface externe de l’au moins un enfoncement étant plane et inclinée par rapport à l’axe d’emboutissage Z, l’angle d’inclinaison étant compris entre 4° et 10°, de préférence entre 5° et 8°, plus préférentiellement égal à 5°.
Une telle pièce est donc facilement empilable, et la présence de l’au moins un enfoncement limite de manière simple le risque de coincement.
De plus, la plage d’angle d’inclinaison par rapport à l’axe d’emboutissage Z autorise la réalisation de l’au moins un enfoncement en contre dépouille sans casse ni rupture de matière. Au-delà de 10°, l'effet de reconsolidation de la matière ne s'effectue plus, et la matière subit une déformation menant à sa rupture. Entre 5° et 8°, l'effet de reconsolidation est obtenu de manière importante, et est optimal pour un angle d’inclinaison égal à 5°. Un angle d’inclinaison inférieur à 4° ne permet pas d’éviter le risque de coincement. Par ailleurs, avec un angle d’inclinaison inférieur à 3°, lors de la réalisation de l’au moins un enfoncement, la matière subit une déformation menant à sa rupture. Un compromis optimal est obtenu pour un angle d’inclinaison égal à 5°.
Ladite pièce peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes décrites ci-après, prises séparément ou en combinaison.
Ladite pièce est telle que l’au moins un enfoncement est continu, de telle sorte qu’il existe une continuité de matière en tout point dans l’au moins un enfoncement et dans la zone de liaison entre la paroi en dépouille et l’au moins un enfoncement. L’au moins un enfoncement ainsi réalisé permet de maintenir la continuité de matière de la paroi en dépouille. Cela permet par exemple de maintenir l’étanchéité de l’espace interne délimité par le fond et la paroi en dépouille lors de la fixation de la pièce sur un véhicule automobile via le rebord périphérique, du fait qu’aucune discontinuité de matière, comme par exemple une encoche ou un trou, n’est présente.
Ladite pièce est par exemple à base d’aluminium. L’utilisation d’aluminium est avantageuse du fait de sa légèreté, de sa malléabilité, de sa résistance à la corrosion et de sa capacité à être recyclé.
Ladite pièce est par exemple obtenue par emboutissage d’une plaque métallique, de préférence à base d'aluminium, d’épaisseur comprise entre 0,6 et 1,5 mm, préférentiellement également à 0,6 mm. Ainsi, la fabrication est optimisée. En effet, une épaisseur plus faible conduit à des défauts lors de l’emboutissage, et une épaisseur plus importante rend la fabrication trop difficile.
Ladite pièce est par exemple telle que le fond et le rebord périphérique sont au moins partiellement parallèles entre eux et orthogonaux à l’axe d’emboutissage Z. Ainsi, la fabrication par emboutissage est facilitée.
Ladite pièce est par exemple telle que la paroi en dépouille par rapport à l’axe d’emboutissage Z présente au moins quatre enfoncements en contre dépouille, une surface externe de chaque enfoncement étant plane et inclinée par rapport à l’axe d’emboutissage Z, l’angle d’inclinaison étant compris entre 4° et 10°, de préférence entre 5° et 8°, plus préférentiellement égal à 5°. Ainsi, plusieurs pièces peuvent être empilées de manière optimale, en diminuant fortement le risque de coincement.
Ladite pièce est par exemple telle que la paroi en dépouille est inclinée par rapport à l’axe d’emboutissage Z d’un angle de dépouille compris entre 3° et 25°, de préférence compris entre 3° et 10°.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant une pièce telle que définie précédemment.
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’une pièce telle que définie précédemment.
Il peut être préférable que le polymère anionique soit sélectionné dans le groupe constitué de polysaccharides tels que l’acide alginique, l’acide hyaluronique et les polymères cellulosiques (par exemple, carboxyméthylcellulose), d’acides (co)polyaminés anioniques tels que les acides (co)polyglutamiques, les acides (co)poly(méth)acryliques, les acides (co)polyamiques, le sulfonate de (co)polystyrène, le (co)poly(vinyl sulfate), le sulfate de dextran, le sulfate de chondroitine, les acides (co)polymaléiques, les acides (co)polyfumariques, les (co)polymères d'acides maléiques et leurs sels.
Par « copolymère d’acide maléique », on entend tout polymère obtenu par copolymérisation d’un ou plusieurs comonomères d’acide maléique et d’un ou plusieurs comonomères choisis parmi l’acétate de vinyle, l’alcool vinylique, la vinylpyrrolidone, les oléfines comprenant de 2 à 20 atomes de carbone, tels que l’octadécène, l’éthylène, l’isobutylène, le diisobutylène ou l’isooctylène, et le styrène, les comonomères d’acide maléique étant éventuellement partiellement ou complètement hydrolysés. On utilisera de préférence des polymères hydrophiles, c’est-à-dire des polymères ayant une solubilité dans l’eau supérieure ou égale à 2 g/l.
Dans un aspect avantageux de la présente invention, le copolymère d’acide maléique peut avoir une fraction molaire d’unités d’acide maléique comprise entre 0,1 et 1, mieux encore, entre 0,4 et 0,9.
Il est préférable que le copolymère d’acide maléique soit un copolymère de styrène/acide maléique et, mieux encore, un copolymère de styrène/acide maléique.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, il est préférable que le polymère anionique soit sélectionné parmi l’acide hyaluronique et ses dérivés.
Alternativement, le bord 2 supérieur de la zone A centrale comprend un rebord 6. Ce rebord 6 comprend alors le moyen 3 et les moyens 7 susmentionnés.
La peau 1 de pare-chocs est fabriqué par moulage du plastique par injection. C’est un procédé de fabrication industriel simple et peu cher.
Bien entendu, toutes les pièces classiques rapportées constituants le pare-chocs sont fixés classiquement à la peau 1 avant ou après montage de la peau 1 sur l’armature 8 de pare-chocs.
La peau 1 de pare-chocs est également fixée classiquement sur chaque aile du véhicule automobile après installation de ladite peau 1 sur l’armature 8.
PROCEDE DE REUTILISATION DE COMPOSANTS D’UN SYSTEME DE CHAINE DE TRACTION DE VEHICULE ELECTRIQUE DANS UN SYSTEME D’ALIMENTATION ELECTRIQUE AUTONOME NON AUTOMOBILE L’invention porte sur le domaine des systèmes d’alimentation électrique autonome non automobile et plus précisément sur un procédé de fabrication d’un tel système d’alimentation électrique.
On connait l’alimentation en énergie électrique d’un bâtiment depuis un système d’alimentation électrique de secours comportant une batterie de stockage provenant d’un véhicule électrique, réutilisée dans le système d’alimentation autonome, afin de maintenir le fonctionnement d’appareillages dans ce bâtiment de manière autonome en cas de coupure de courant. A l’exception de la batterie de stockage, l’ensemble des composants incorporés au système d’alimentation électrique de secours est neuf lors de son installation, et configuré spécifiquement pour un mode de fonctionnement en îlotage (par exemple lors de coupures de courant du réseau électrique public, en anglais « black-outs »). Utiliser des composants neufs a un coût financier et environnemental important.
Un objectif de l’invention est de proposer un procédé de fabrication d’un système d’alimentation électrique autonome amélioré, qui permette une production à coût financier moindre et plus respectueuse de l’environnement.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un procédé de réutilisation de composants d’un système de chaîne de traction électrique de véhicule électrique par incorporation desdits composants dans la fabrication d’un système d’alimentation électrique autonome non automobile, ci-après appelé système d’alimentation autonome, prévu pour l’alimentation autonome en électricité d’un réseau électrique non automobile, les composants incluant au moins une batterie d’entraînement, un système de gestion de batterie contrôlant la batterie d’entraînement, un chargeur embarqué réversible, une unité de commande de véhicule électrique.
Le procédé de réutilisation de composants comporte :
– une étape de désassemblage desdits composants depuis le véhicule électrique ;
- une première étape de fourniture et d’intégration au système d’alimentation autonome desdits composants issus de l’étape de désassemblage E, de sorte que le système de gestion de batterie, la batterie d’entraînement, le chargeur embarqué réversible et l’unité de commande de véhicule électrique issus du désassemblage E forment respectivement, dans le système d’alimentation autonome, un système de gestion de batterie propre, une batterie de stockage, un convertisseur de courant réversible et un contrôleur principal ;
- une deuxième étape de fourniture et d’intégration, au système d’alimentation autonome, de composants complémentaires, incluant au moins un module de commutation et une unité d’analyse de réseau électrique ;
- une étape d’installation, dans le système d’alimentation autonome, d’un premier câblage électrique, reliant le convertisseur de courant réversible et le réseau électrique par l’intermédiaire du module de commutation, le module de commutation étant configuré pour permettre au moins une commutation entre un mode de recharge de la batterie de stockage depuis le réseau électrique, et un mode d’alimentation du réseau électrique depuis la batterie de stockage ;
- une étape d’installation, dans le système d’alimentation autonome, de capteurs entre l’unité d’analyse de réseau électrique et le réseau électrique, les capteurs étant aptes à recueillir des données d’état du réseau électrique ;
- une étape d’installation, dans le système d’alimentation autonome, d’une connexion entre l’unité d’analyse de réseau électrique et le contrôleur principal.
Avantageusement, ce procédé permet de réutiliser des composants encore fonctionnels plutôt que de les démanteler en vue d’un retraitement. En effet, ce démantèlement a un coût et requiert une gestion logistique particulière. En outre, le procédé permet de limiter l’utilisation de composants neufs, permettant ainsi de réduire jusqu’à 80% l’utilisation de matériaux dans la fabrication du système d’alimentation autonome.
Sa connaissance permet d’estimer un certain nombre de paramètres caractéristiques de la qualité de réception en une localisation donnée, et notamment la probabilité, sur une zone géographique, d’avoir un rapport signal sur interférence plus bruit supérieur à un seuil donné, pour estimer par exemple la couverture du réseau de radiocommunication cellulaire.