INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent un coffre comprenant un logement inférieur, accueillant généralement une roue de secours, et masqué par un panneau de support constituant un faux plancher amovible. Ce panneau de support est parfois supporté par deux supports, droit et gauche, qui sont couplés respectivement à des faces internes de deux panneaux latéraux d’habillage, droit et gauche, délimitant le coffre sur deux côtés longitudinaux intérieurs et comportant également des faces externes situées en regard respectivement de deux autres supports, droit et gauche, solidarisés fixement à la structure du véhicule.
Comme il est indispensable que chaque support du panneau de support soit fixé suivant les directions longitudinale et transversale du véhicule, les deux panneaux latéraux d’habillage comprennent des premiers éléments de fixation transversaux et longitudinaux sur leurs faces internes.
Les premiers éléments de fixation transversaux sont définis sur des parties longitudinales des panneaux latéraux d’habillage et coopèrent avec des seconds éléments de fixation transversaux qui sont généralement rapportés sur les faces externes des supports du panneau de support. Ces premiers éléments de fixation transversaux sont généralement des trous de clippage qui reçoivent des pattes de clippage constituant les seconds éléments de fixation transversaux. Les premiers et seconds éléments de fixation transversaux sont donc invisibles dans l’espace de rangement du coffre.
Les premiers éléments de fixation longitudinaux sont actuellement rapportés et solidarisés fixement à des parties transversales (ou arrière) des panneaux latéraux d’habillage, qui sont situées en entrée de coffre. Ces premiers éléments de fixation longitudinaux ne pouvant être installés que sur les chaînes de montage des véhicules, leur installation augmente le temps nécessaire à la fabrication de ces derniers et donc aussi le coût de ces véhicules. En outre, comme ils sont visibles dans l’espace de rangement du coffre, ils dégradent la qualité perçue.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un véhicule comprenant un coffre délimité sur deux côtés longitudinaux intérieurs par deux panneaux latéraux d’habillage ayant des premières faces externes placées en regard respectivement de deux premiers supports et des premières faces internes placées en regard respectivement de deux seconds supports supportant un panneau de support propre à supporter au moins un objet.
Ce véhicule se caractérise par le fait que chaque second support comprend une extrémité arrière munie d’au moins une protubérance de couplage traversant un trou traversant correspondant, défini dans une partie arrière du panneau latéral d’habillage associé, et coopérant avec un élément de couplage correspondant, défini dans une partie arrière du premier support associé, pour participer à une immobilisation de ce second support par rapport au premier support.
Grâce à l’invention, il n’y a désormais plus besoin de rapporter des moyens de fixation, assurant la fixation des extrémités arrière des seconds support sur les parties arrière des premiers supports, et donc le nombre d’opérations d’assemblage devant être effectuées pour fabriquer un véhicule est réduit, ce qui réduit également le coût de ce dernier.
- l’extrémité arrière de chaque second support peut être munie de deux protubérances de couplage traversant respectivement deux trous traversants correspondants, définis dans la partie arrière du panneau latéral d’habillage associé, et coopérant respectivement avec deux éléments de couplage correspondants, définis dans la partie arrière du premier support ;
- chaque protubérance de couplage peut comprendre un logement ouvert qui loge une protubérance de retenue que comprend l’élément de couplage correspondant ;
- chaque protubérance de couplage peut comprendre une première partie érigée sur une seconde face externe de son second support, orientée vers la première face interne du panneau latéral d’habillage correspondant, et prolongée vers l’arrière suivant une direction longitudinale du véhicule par une seconde partie coopérant avec l’élément de couplage correspondant, de sorte que cette seconde partie soit décalée d’une distance choisie suivant une direction transversale du véhicule par rapport à la seconde face externe ;
- chaque second support peut comprendre une seconde face externe, orientée vers la première face interne du panneau latéral d’habillage correspondant, et munie d’au moins deux premiers éléments de fixation coopérant chacun avec un second élément de fixation correspondant, défini sur la première face interne du panneau latéral d’habillage associé, pour participer à une immobilisation du second support par rapport à ce panneau latéral d’habillage associé ;
- en présence de la dernière option, chaque premier élément de fixation peut faire partie intégrante de la seconde face externe de son second support et peut être agencé sous la forme d’une patte de clippage clippée dans un trou de clippage constituant un second élément de fixation correspondant ;
- en variante, chaque premier élément de fixation peut être rapporté fixement sur la seconde face externe de son second support et peut être introduit dans un trou de clippage constituant un second élément de fixation correspondant ;
L’assemblage membrane-électrode peut comporter un empilement de couches formé en succession par la couche de diffusion de gaz anodique, la couche anodique, la membrane, la couche cathodique, et la couche de diffusion de gaz cathodique. En particulier, les couches et la membrane de l’assemblage membrane-électrodes présentent une surface, notamment une surface active, supérieure à 1 cm 2 , en particulier supérieure à 1,8 cm 2 , notamment comprise entre 25 cm² et 150 cm². La surface active correspond à la surface sur laquelle a lieu la réaction électrochimique.
De préférence, à l’étape a), l’AME est issu directement d’une pile PEMFC, notamment usagée. Par exemple, l’AME fourni à l’étape a) n’a subi ni découpage ni broyage préalable.
De préférence, le procédé comprend préalablement à l’étape a) une étape de purge de l’assemblage membrane-électrodes par mise en contact dudit assemblage avec un fluide de purge, préférentiellement de l’azote. L’étape de purge vise à purger l’assemblage membrane-électrode des gaz réactifs résiduels, notamment l’hydrogène et l’oxygène, en particulier l’air, par exemple adsorbé sur les couches de l’AME. Cette étape préalable permet de réduire les risques d’inflammation liés au contact entre le ou les catalyseurs des couches catalytiques, notamment le platine, et le fluide de désassemblage, notamment l’éthanol.
De préférence, l’étape a) comporte la fourniture d’une pile à combustible à membrane d’échange de protons comportant un assemblage membrane-électrodes et à l’étape b), l’assemblage membrane-électrodes est mis en contact avec le fluide de désassemblage.
Le procédé peut ainsi aisément être mis en œuvre pour un assemblage membrane-électrodes directement dans la pile.
De préférence, à l’étape b), le fluide de désassemblage est introduit dans la pile par le ou les canaux d’alimentation en combustible de la pile et/ou par le ou les canaux d’alimentation en oxydant de la pile. De cette façon, le fluide de désassemblage peut circuler sous pression jusqu’aux couches anodique et cathodique respectivement.
L’étape de purge peut comporter l’introduction du fluide de purge dans la pile par le ou les canaux d’alimentation en combustible de la pile et/ou par le ou les canaux d’alimentation en oxydant de la pile.
La pression relative à l’étape b) du fluide de désassemblage peut être supérieure ou égale à 100 kPa.
Elle peut être inférieure ou égale à 5000 kPa, en particulier inférieure ou égale à 500 kPa. Le risque d’endommagement de la membrane sous pression est ainsi réduit.
En particulier, la pression relative à l’étape b) du fluide de désassemblage peut être comprise entre 50 kPa et 5000 kPa, de préférence entre 100 kPa et 500 kPa.
La température du fluide de désassemblage à l’étape b) peut être comprise entre 10 °C et 200 °C, de préférence entre 20 °C et 120 °C.
Le fluide de désassemblage à l’étape b) peut être à l’état liquide ou à l’état gazeux.
Le fluide de désassemblage à l’étape b) peut être à l’état liquide, avec en particulier une pression relative du fluide de désassemblage comprise entre 100 kPa et 500 kPa et une température comprise entre 15 °C et 40 °C.
De préférence, le fluide de désassemblage à l’étape b) est à l’état gazeux, ce qui permet de réduire significativement la quantité de fluide de désassemblage mis en œuvre au cours du procédé. En particulier, le fluide de désassemblage à l’état gazeux présente une pression relative comprise entre 100 kPa et 1000 kPa et une température comprise entre 65 °C et 120 °C.
Le fluide de désassemblage à l’état gazeux peut être porté à l’équilibre liquide/vapeur, préalablement à l’étape b), par chauffage dans un réacteur sous pression régulé en température, puis injecté dans l’AME, notamment de la pile à combustible, notamment après que l’équilibre est atteint, par ouverture du réacteur sous pression. Au cours de l’étape b), la pression du fluide de désassemblage dans l’AME peut être régulée par une vanne de contrepression en aval de l’AME, notamment de la pile à combustible.
Le fluide de désassemblage peut être choisi parmi les solvants et leurs mélanges, en particulier parmi les solvants polaires et leurs mélanges, de préférence parmi les solvants polaires protiques et leurs mélanges, notamment parmi les alcools et leurs mélanges.
Afin de faciliter le vissage de la butée 1 dans l’ouvrant 17, le véhicule comprend en outre une butée 1 telle que décrite ci-dessus pour soutenir ledit ouvrant 17 lorsque celui-ci se trouve en position fermée, et l’ouvrant 17 comprend au moins une interface 19 de fixation montrant une ouverture 21 avec un bord 23, le bord 23 de l’ouverture étant hélicoïdal. Le bord 23 est un bord interne de l’ouverture 21.
Plus précisément, l’ouvrant 17 montre une face interne 35 et la ou les interfaces 19 de fixation sont présentes au niveau de la face interne 35 de l’ouvrant. L’ouvrant 17 peut ainsi être formée d’une ou plusieurs tôles, généralement en acier, assemblées entre elles, tandis que la face interne 35 montrée par l’ouvrant est généralement composés d’un habillage en plastique.
Sur la , deux interfaces 19 de fixation sont représentées, ce qui permet d’équilibrer le soutient de l’ouvrant 17 du véhicule automobile. Par exemple, lorsque l’ouvrant 17 comprend plus qu’une interface 19 de fixation, celles-ci sont avantageusement réparties à distance l’une de l’autre sur les bords de l’ouvrant 17. Elles peuvent par exemple être réparties dans chaque coin que peut présenter un ouvrant.
L’ouverture 21 de l’ouvrant peut être par exemple visualisée en . La forme de l’ouverture 21 correspond à la forme de la première face 3 et de la seconde face 5 du corps cylindrique, car le corps cylindrique doit pouvoir y pénétrer lors du vissage. Ainsi, la forme de l’ouverture 21 est circulaire ou elliptique, préférentiellement circulaire.
Comme schématisé sur la , le bord 23 hélicoïdal montre une première extrémité 25 située dans un premier plan (I) et une seconde extrémité 27 située dans un second plan (II) étagé par rapport au premier plan (I).
La ou les interfaces 19 de fixation montrent avantageusement une encoche 29 d’engagement, ladite encoche 29 d’engagement ayant un premier côté 31 au niveau de la première extrémité 25 située dans le premier plan (I) et un deuxième côté 33 au niveau de la deuxième extrémité 27 dans le second plan (II). L’ouverture 21 et l’encoche 29 d’engagement permettent l’engagement naturel du filetage 9 de la butée.
Comme le filetage 9 montré par la butée 1 comprend préférentiellement un premier filet 11 enroulé autour du corps cylindrique à partir du niveau de la première face 3 ainsi qu’une succession 13 de filets enroulés autour du corps cylindrique à la suite du premier filet 11, il est avantageux que le second plan (II) soit étagé par rapport au premier plan (I) sur une distance égale à l’épaisseur des filets compris au sein de la succession 13 de filets. De cette manière, le vissage de la butée 1 dans l’interface 19 de fixation de l’ouvrant est optimisé, car cela permet la bonne tenue du filetage 9 au sein de l’ouverture 21.
Autrement dit, comme les filets compris au sein de la succession 13 de filets du filetage 9 de la butée montrent une deuxième épaisseur (e2), le second plan (II) est étagé par rapport au premier plan (I) sur une distance (d) égale à la deuxième épaisseur (d = e2).
Il est bien entendu encore plus avantageux de proposer un ouvrant 17 avec une ou plusieurs interfaces de fixation 19 comprenant à la fois une encoche 29 d’engagement dans la configuration décrite ci-dessus et un étagement du second plan (II) par rapport au premier plan (I) sur une distance égale à l’épaisseur des filets compris au sein de la succession 13 de filets du filetage 9 de la butée de sorte à faire bénéficier l’utilisateur d’un ouvrant optimal pour l’utilisation de la butée 1 de l’invention. Dans ce cas de figure, le filetage 9 de la butée s’engage facilement dans l’ouverture 21 de l’interface 19 de fixation et une bonne tenue du filetage 19 une fois vissé dans l’ouverture est obtenue.
La montre une butée 1 vissée dans un interface 19 de fixation d’un ouvrant qui se trouve dans une position ouverte. Les quelques filets (par exemple, les six filets visibles sur la ) disposés du côté la second face 5 du corps cylindrique qui n’ont pas pénétrés l’ouvrant permettent, surtout lorsqu’ils sont réalisés dans le matériau élastomère, de jouer un rôle d’amortisseur entre l’ouvrant 17 mobile et la carrosserie sur laquelle il se repose lorsque l’ouvrant 17 est dans une position fermée.
Procédé de fonctionnement d’une installation d’occultation ou de protection solaire et installation associée La présente invention concerne un procédé de fonctionnement d’une installation d’occultation ou de protection solaire.
La présente invention concerne également une installation adaptée à mettre en œuvre ce procédé de fonctionnement.
Un dispositif d’entraînement motorisé comprend un actionneur électromécanique d’un élément mobile d’occultation ou de protection solaire, tel qu’un volet roulant, un store, un rideau, un volet battant ou tout autre matériel équivalent, appelé par la suite écran.
On connaît déjà le document EP 3 904 630 A1 qui décrit une installation d’occultation ou de protection solaire comprenant un dispositif d’occultation, une fenêtre d’un bâtiment et un capteur d’éclairement. Le dispositif d’occultation comprend un écran, un dispositif d’entraînement motorisé et un dispositif d’alimentation en énergie électrique. L’écran est configuré pour se déplacer en vis-à-vis de la fenêtre du bâtiment. Le dispositif d’entraînement motorisé comprend un actionneur électromécanique et une unité électronique de contrôle. L’actionneur électromécanique est configuré pour déplacer l’écran. L’actionneur électromécanique est relié électriquement au dispositif d’alimentation en énergie électrique. Le dispositif d’alimentation en énergie électrique comprend un panneau photovoltaïque et une batterie. Le panneau photovoltaïque est relié électriquement à la batterie.
Cette installation est configurée pour mettre en œuvre un procédé de commande en fonctionnement de l’installation comprenant une première étape de détermination d’un masque solaire faisant face au panneau photovoltaïque et une deuxième étape de détermination d’une position du soleil dans ce masque solaire. Ce procédé donne globalement satisfaction.
On réalise le calage du constituant asphaltène du modèle compositionnel sur les pressions de saturation et les pressions de seuil basse issues du modèle de floculation. En outre, le modèle thermodynamique utilisé pour ce calcul peut être l’équation d’état cubique Peng & Robinson couplé avec la loi de mélange d’Abdoul-Péneloux.
La illustre, pour cet exemple, les pressions P en MPa en fonction de la température T en K. Sur cette figure, l’indice Calc indique calculé (c’est-à-dire obtenu par le modèle thermodynamique et le modèle compositionnel calé), l’indice Exp indique expérimental (issu du document cité) et l’indice ML indique obtenu par le modèle de floculation du procédé selon l’invention. P sat désigne la pression de saturation et P U désigne la pression de seuil basse. Les courbes de pression calculées Calc restituent bien des données expérimentales de référence, ce qui permet de valider le calage mis en œuvre dans le procédé selon l’invention. Ces courbes sont générées en considérant une plus large gamme de température pour visualiser l’évolution des pressions clés (entre 0°C et 250°C). Sur cette figure, on remarque que les pressions obtenues au moyen du modèle de floculation sont cohérentes avec les données expérimentales présentées dans le document (Sullivan et al., 2020). Ainsi, le modèle de floculation permet une précision de la détermination des paramètres de floculation.
Ensuite, on détermine les courbes de floculation au moyen du modèle thermodynamique. La illustre, pour cet exemple, la quantité d’asphaltène floculée W en fonction de la pression P en MPa pour les trois températures 75°C, 100°C et 125°C. Sur cette figure Calc indique calculé au moyen du procédé selon l’invention, et Wmax-ML indique la quantité maximale d’asphaltène floculé déterminée par le modèle de floculation du procédé selon l’invention. Les points de Wmax calculés par le modèle de floculation, qui ne sont pas utilisés dans le calage, sont également en très bon accord avec les courbes de floculation. On peut noter qu’il n’y pas de données de précipitation d’asphaltène dans l’article (Sullivan et al., 2020) pour valider expérimentalement l’allure de l’ensemble de la courbe de floculation. Les résultats présentés dans cet exemple permettent donc de montrer la performance du procédé selon l’invention pour la détermination de la courbe de floculation d’un fluide asphalténique dans un scénario où les données expérimentales sont absentes.
DISPOSITIF ET METHODE DE CALCUL POUR DETERMINER LA QUANTITE DE SEQUESTRATION DE CARBONE POUR LA MINERALISATION ET LE DURCISSEMENT AU DIOXYDE DE CARBONE SUR LA BASE D'UNE MESURE DE L'AUGMENTATION DE POIDS D'UNE BRIQUE Référence croisée à une demande apparentée Cette demande revendique une priorité vis-à-vis de la demande de brevet chinois N° intitulée "DISPOSITIF ET METHODE DE CALCUL POUR DETERMINER LA QUANTITE DE SEQUESTRATION DE CARBONE POUR LA MINERALISATION ET LE DURCISSEMENT AU DIOXYDE DE CARBONE SUR LA BASE D'UNE MESURE DE L'AUGMENTATION DE POIDS D'UNE BRIQUE", déposée à l'Office de Propriété Intellectuelle des Brevets d'Etat le , dont la totalité du contenu est incorporée ici à titre de référence.
Le présent exposé concerne le domaine de la technologie du durcissement des briques, et plus particulièrement un dispositif et une méthode de calcul pour déterminer la quantité de séquestration de carbone pour la minéralisation et le durcissement au dioxyde de carbone sur la base d'une mesure de l'augmentation de poids d'une brique.
Arrière-plan Les émissions de dioxyde de carbone générées dans les procédés de production industrielle ou collectées par d'autres moyens sont appliquées au durcissement de briques pour la réalisation de réactions de minéralisation. Ceci non seulement peut amplifier la résistance des briques, mais aussi peut permettre l'utilisation de dioxyde de carbone gazeux (capture, utilisation et stockage de carbone). Les principes de base sont tels que ci-dessous. Le dioxyde de carbone gazeux pénètre à l'intérieur des briques à travers des pores fins sur les surfaces des briques, réagit avec des composants alcalins de calcium et de magnésium à l'intérieur de celles-ci, et génère des carbonates pour réaliser une séquestration du dioxyde de carbone gazeux, et également amplifie les propriétés mécaniques des briques de béton. Ce procédé est appelé minéralisation et durcissement.
A l'heure actuelle, dans le domaine de la production industrielle, l'utilisation de dioxyde de carbone gazeux ou de gaz résiduaires industriels pour la minéralisation et le durcissement des briques se base sur une production à grande échelle. On utilise de grosses cuves de durcissement pour durcir des lots importants de briques, pouvant assurer le rendement, mais avec une absence de mesure précise de la quantité de dioxyde de carbone (quantité de séquestration de carbone pour la minéralisation et le durcissement) absorbée par les briques. En outre, l'environnement de durcissement et les conditions de travail sont simples, en l'absence de données de référence concernant la quantité d'absorption de dioxyde de carbone par les briques dans d'autres conditions de travail.
Dans les technologies existantes, lorsqu'on utilise une chambre de test de carbonisation de béton pour effectuer un test de carbonisation, la température réactionnelle et l'humidité, ainsi que la concentration de dioxyde de carbone durant le test, doivent être établies conformément aux normes JG/T247-2009, qui ne peuvent pas efficacement simuler la réaction de carbonisation dans différentes conditions de travail (différentes températures et humidités, différentes concentrations de dioxyde de carbone, et différentes pressions, etc.). En outre, la chambre de test de carbonisation de béton mesure uniquement la profondeur de carbonisation des échantillons de béton, mais ne peut pas mesurer précisément la quantité de séquestration de carbone dans les échantillons.
La détermination de la quantité de séquestration de carbone peut être réalisée par les méthodes suivantes. 1) Gain de poids direct : les poids des briques avant et après le durcissement sont mesurés directement, et la valeur de la différence correspond à la quantité de séquestration de carbone. Les résultats de mesure dans cette méthode ne sont pas précis parce que d'autres facteurs tels que l'adsorption du dioxyde de carbone ne sont pas exclus. 2) Gain de poids global : la cuve de durcissement et les briques sont considérées comme un tout, les poids globaux de la cuve de durcissement et des briques sont mesurés avant et après le durcissement, et la valeur de la différence correspond à la quantité de séquestration de carbone. Les résultats de mesure dans cette méthode ne sont toujours pas précis, bien que d'autres facteurs soient inclus, parce que cette méthode ne peut pas être utilisée comme une méthode couramment employée dans l'industrie et en laboratoire. 3) Analyse par échantillonnage : les briques durcies sont échantillonnées, la quantité de séquestration de carbone de l'échantillon est analysée, et la quantité de séquestration de carbone des briques est calculée. Par rapport aux deux premières méthodes, cette méthode par échantillonnage permet de calculer avec précision la quantité locale de séquestration de carbone dans la partie échantillonnée. Toutefois, le degré de minéralisation à l'intérieur et à l'extérieur des briques n'est pas constant, et donc il y a toujours un certain écart dans les résultats des calculs. 4) Méthode de mesure des gaz : la quantité de séquestration de carbone est obtenue par mesure de la consommation de dioxyde de carbone gazeux durant le traitement de durcissement. Par rapport aux trois autres méthodes, cette méthode n'a pas besoin de tenir compte de facteurs tels que l'humidité et le degré de minéralisation des briques, et elle est plus précise. Toutefois, comme le dioxyde de carbone gazeux a des pressions différentes dans des environnements réactionnels différents, des capteurs de haute précision doivent être placés à l'intérieur de la cuve réactionnelle pour corriger la pression du dioxyde de carbone gazeux, et cette méthode expérimentale est donc fastidieuse.