INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque système d’injection 50, comme on le voit mieux en , comporte deux vrilles de turbulence amont 52 et aval 54 coaxiales reliées en amont à des moyens de centrage et de guidage de la tête de l'injecteur 34, et en aval à un bol 60 mélangeur qui est monté axialement dans l'ouverture de la paroi de fond 20 de chambre. Les vrilles 52, 54 peuvent comprendre chacune une pluralité d'aubages s'étendant radialement autour de l'axe de la vrille et régulièrement répartis autour de cet axe pour délivrer un flux d'air en aval de la tête d’injection 36.
Les vrilles 52, 54 sont séparées l'une de l'autre par une paroi radiale 56 par rapport à un axe de bol B reliée à son extrémité radialement interne par rapport à l’axe de bol B à un venturi 58 qui s'étend axialement vers l'aval à l'intérieur de la vrille aval 54 et qui sépare les écoulements d'air issus des vrilles amont 52 et aval 54. Une première veine annulaire d'écoulement d'air est formée à l'intérieur du venturi 58 et une seconde veine annulaire d'écoulement d'air est formée à l'extérieur du venturi 58.
Comme plus particulièrement visible aux figures 3 à 5, le bol 60 comprend une paroi évasée 62 s’étendant autour de l’axe de bol B et qui s’évase vers l’aval selon au moins un angle d’ouverture α pour produire une nappe 100 de mélange d’air et de carburant sensiblement tronconique autour de l’axe de bol B. L’axe de bol B s’étend ici selon une direction qui comprend une composante selon la direction longitudinale et une composante selon une direction radiale par rapport à l’axe longitudinal X.
Le bol 60 comprend une paroi cylindrique 64 s’étendant selon l’axe de bol B, la paroi évasée 62 s’étendant vers l’aval de la paroi cylindrique 64. La paroi cylindrique 64 permet de relier la paroi évasée 62 à la vrille aval 54. La paroi cylindrique 64 est ici à section circulaire. Le bol 60 comprend une paroi radiale 66 annulaire autour de l’axe de bol B qui s’étend radialement par rapport à l’axe de bol B depuis une extrémité aval de la paroi évasée 62.
Selon l’exemple représenté, la paroi évasée 62 comprend une première zone d’un premier type 62a et une deuxième zone du premier type 62a’ au niveau desquelles la paroi évasée 62 débouche à l’aval selon un premier angle d’ouverture α1. La paroi évasée 62 comprend aussi une première zone d’un second type 62b et une deuxième zone du second type 62b’ au niveau desquelles la paroi évasée 62 débouche à l’aval selon un deuxième angle d’ouverture. La paroi évasée 62 comprend ici, circonférentiellement autour de l’axe de bol B, une succession alternée de zones du premier type 62a, 62a’ et de zones du second type 62b, 62b’. Comme décrit ci-après, il peut être prévu plus de deux zones du premier type et plus de deux zones du second types.
De manière remarquable, le second angle d’ouverture α2 est supérieur au premier angle d’ouverture α1. L’angle d’ouverture de la paroi évasée 62 est déterminé par rapport à la direction de l’axe de bol B. Selon une formulation équivalente, la paroi évasée 62 débouche à l’aval au niveau de chaque zone du premier type 62a, 62a’ selon un premier angle d’ouverture α1 qui est inférieur ou égal à un angle prédéterminé ou seuil et la paroi évasée 62 débouche à l’aval au niveau de chaque zone du second type 62b, 62b’ selon un deuxième angle d’ouverture qui est supérieur à l’angle prédéterminé ou seuil. L’angle prédéterminé ou seuil est donc compris entre le premier angle d’ouverture α1 et le second angle d’ouverture α2. Dans un cas particulier, le premier angle d’ouverture α1 est égal à l’angle prédéterminé ou seuil. Le deuxième angle d’ouverture peut ainsi être compris entre le premier angle d’ouverture α1 et 180° par exemple.
De plus, chaque zone du second type 62b, 62b’ est positionnée circonférentiellement autour de l’axe de bol B de sorte que la nappe 100 de mélange air/carburant issue de la paroi évasée 62 présente au moins un élargissement local 102 apte à intercepter circonférentiellement une nappe 100 de carburant adjacente.
La position de chacune des zones du premier type 62a, 62a’ et du second type 62b, 62b’ autour de l’axe de bol B est exprimée selon une position angulaire autour de l’axe de bol B d’une portion circonférentiellement médiane par rapport à l’axe de bol B de l’extrémité aval de la zone considérée. La position angulaire de chacune des zones du premier type 62a, 62a’ et du second type 62b, 62b’ est repérée par rapport à un cadran horaire (ici considéré vu de l’aval par exemple) dont les positions angulaires à 12H, 3H, 6H et 9H sont positionnées de manière conventionnelle. Les positions angulaires à 12H et à 6H sont positionnées sur un axe radial par rapport à l’axe longitudinal X. La position à 6H est radialement à l’intérieur par rapport à la position à 12H. Les positions angulaires à 3H et à 9H sont positionnées sur un axe dont la direction coïncide avec une direction circonférentielle au point d’intersection entre l’axe de bol B et l’axe radial des positions à 12H et 6H. L’axe s’étendant radialement en passant par les positions angulaires à 12H et 6H est ainsi perpendiculaire à l’axe passant par les positions angulaires à 3H et 9H.
En l’occurrence, la première zone du second type 62b est positionnée, angulairement autour de l’axe de bol B, au niveau de la position angulaire à 3H et la deuxième zone du second type 62b’ est positionnée, angulairement autour de l’axe de bol B, au niveau de la position angulaire à 9H. Aussi, la première zone du premier type 62a est positionnée, angulairement autour de l’axe de bol B, au niveau de la position angulaire à 12H et la deuxième zone du premier type 62a’ est positionnée, angulairement autour de l’axe de bol B, au niveau de la position angulaire à 6H. La première zone du second type 62b et la deuxième zone du second type 62b’ sont donc situées de part et d’autre d’un premier plan médian qui est définit par l’axe longitudinal X et l’axe de bol B. En particulier, la première zone du second type 62b et la deuxième zone du second type 62b’ sont telles que la paroi évasée 62 est symétrique par rapport au premier plan médian.
Ainsi, en raison de la dépendance entre l’angle d’éjection de la nappe 100 et l’angle d’ouverture de la paroi évasée 62, les zones du second type 62b, 62b’ de la paroi évasée 62 du bol 60 permettent de former une nappe 100 de mélange air/carburant issue de la paroi évasée 62 qui présente un élargissement local 102 de chaque côté dans la direction circonférentielle comme représentée aux figures 6a et 6b. En section perpendiculaire à l’axe de bol B, la nappe 100 de mélange air/carburant présente donc une première dimension D1 dans une direction circonférentielle autour de l’axe longitudinal X qui est supérieure à une deuxième dimension D2 dans une direction radiale par rapport à l’axe longitudinal X.
Cela favorise le recoupement entre deux nappes 100 adjacentes de mélange air/carburant comme visible à la , ce qui assure une bonne propagation circonférentielle de la flamme de combustion sans ajout d’injecteur 34. Un tel système d’injection 50 permet aussi à la nappe 100 de mélange air/carburant d’intercepter circonférentiellement la nappe 100 adjacente plus en amont. Il en découle que la zone d’interception entre les deux nappes 100 circonférentiellement adjacentes est plus grande, ce qui permet une meilleure propagation circonférentielle de la flamme dans la chambre de combustion 10. Aussi en conséquence, le nombre de système d’injections 50 peut encore être réduit ou le pas entre deux systèmes d’injections 50 circonférentiellement adjacents peut encore être augmenter. Par ailleurs, du fait de l’interception plus en amont des nappes 100 circonférentiellement adjacentes, il a été constaté une meilleure atomisation du carburant dans la chambre de combustion 10, ce qui permet de meilleures performances de combustion.
Etat de la technique Dans un souci de sécurisation des véhicules automobiles, des systèmes d’aide à la conduite voire des systèmes de conduite partiellement à totalement automatisée sont actuellement développés.
Parmi ces systèmes, on trouve notamment un système autonome appelé « Traffic Jam Pilot » (TJP) développé par la demanderesse dont le but est d’aider les conducteurs, notamment dans les situations suivantes : voie rapide, autoroute, embouteillage à basse vitesse.
Ce système présente un niveau 2 d’autonomie selon le standard de la Society of Automotive Engineers (SAE International) et comprend deux systèmes de contrôle du véhicule : un contrôle longitudinal et un contrôle latéral.
Le contrôle longitudinal (ACC) garantit une distance de sécurité suffisante entre le véhicule et un véhicule cible en prenant en compte la vitesse des deux véhicules.
Le contrôle latéral (aussi appelé Lane Centering Assist ou LCA) permet de guider le véhicule selon la trajectoire de la route et de l’environnement en modifiant l’angle volant du véhicule.
Pour mettre en œuvre un tel système, le véhicule automobile est équipé d’une série de capteurs permettant d’acquérir des données caractérisant l’état du véhicule automobile et son environnement, et d’un calculateur programmé pour analyser ces données afin de générer des commandes pour ralentir si nécessaire le véhicule et le diriger dans sa voie de circulation.
Cependant, ces contrôles sont paramétrés afin de ne pas appliquer de mouvement trop brusque au véhicule, dans un souci de confort du conducteur et de ses passagers.
Ces contrôles ne sont donc pas optimisés pour la prise en compte d’une situation d’urgence tel qu’un malaise conducteur par exemple.
Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose une solution pour permettre de réaligner le véhicule simplement et rapidement parallèlement à une trajectoire idéale dans sa voie de circulation.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé d’assistance au pilotage d’un véhicule automobile pour le réaligner parallèlement à une trajectoire idéale dans sa voie de circulation, comportant des étapes suivantes : - acquisition des valeurs initiales d’un angle de cap et d’une vitesse du véhicule automobile, - détermination d’une valeur maximale d’un angle volant générant une accélération latérale maximale prédéterminée en tenant compte de la valeur initiale de la vitesse du véhicule automobile, - détermination d’une consigne d’angle volant en fonction du temps comprenant au moins: une première partie de consigne modifiant l’angle volant pour réduire l’angle de cap du véhicule jusqu’à une valeur cible déterminée en fonction de la valeur initiale de l’angle de cap et de la valeur maximale de l’angle volant, et une deuxième partie de consigne d’angle volant modifiant l’angle de cap du véhicule jusqu’à l’annuler.
Ainsi, grâce à l’invention, il est possible de déterminer l’évolution d’une consigne d’angle volant dans le temps en fonction des conditions initiales du véhicule et de son environnement au moment de l’activation du procédé permettant de réaligner rapidement et simplement le véhicule avec une trajectoire idéale prédéterminée, c’est-à-dire le ramener vers une trajectoire parallèle à la trajectoire idéale prédéterminée. En d’autres termes l’évolution dans le temps de la consigne d’angle volant déterminée selon l’invention permet d’annuler rapidement l’angle de cap entre un axe longitudinal du véhicule et la trajectoire idéale.
Ce procédé peut notamment être mis en œuvre sur tout véhicule équipé de capteurs permettant d’acquérir les données relatives à l’environnement du véhicule à chaque instant, tels que radar et caméra déjà utilisés dans le système TJP.
De manière particulièrement avantageuse, ce procédé peut être mis en œuvre dans le cadre d’une procédure de mise en sécurité le véhicule lorsqu’une situation de « non-activité » du conducteur est détectée par d’autres capteurs du véhicule.
De manière préférentielle, la consigne calculée selon le procédé de l’invention s’ajoute à la consigne d’angle volant déterminée classiquement par le régulateur assurant le contrôle latérale LCA. En variante, cette consigne peut être prise en compte seule pour modifier l’angle du volant.
Dans tous les cas, selon le procédé de l’invention, la consigne d’angle volant déterminée est prise en compte pour modifier l’angle volant du véhicule, par exemple en contrôlant un actionneur de direction assistée de manière à appliquer la consigne au volant.
De préférence, grâce au procédé selon l’invention, la consigne d’angle volant déterminée permet d’augmenter la vitesse de lacet jusqu’à la valeur cible d’angle de cap puis de réduire la vitesse de lacet jusqu’à l’annulation de l’angle de cap. De préférence, l’angle de cap est annulé avec une vitesse de lacet nulle.
Broyeur de végétaux avec dispositif d’amenage ARRIERE PLAN DE L’INVENTION
L’invention a pour objet un broyeur de végétaux de petite taille équipé d’un dispositif d’amenage qui aide à l’entraînement des matériaux introduits dans la trémie d’alimentation du tambour de broyage.
Ce type de matériel est destiné à des utilisateurs particuliers pour réduire les déchets végétaux produits par l’entretien des jardins. Il se compose généralement d’un tambour de broyage, entraîné soit par un moteur thermique, soit par un moteur électrique et d’une trémie d’introduction manuelle des branches et rameaux à traiter. La progression des végétaux dans la trémie est gravitaire, aidée par la poussée de l’usager et par un effet d’avalement du tambour. Le calibre des végétaux est limité le plus souvent autour d’un diamètre de 6 à 8 centimètres.
Le trajet des végétaux dans la trémie reste aléatoire et il se produit assez souvent des blocages qui demandent une intervention de l’utilisateur, quelques fois au voisinage du tambour donc de manière dangereuse.
Pour diminuer sinon supprimer ces inconvénients et ces risques, il est connu, plutôt dans les appareils plus importants, d’équiper la trémie d’un mécanisme d’amenage sous forme d’un rouleau motorisé ou d’un tapis de fond de trémie qui engendre une force d’entraînement des végétaux en direction du tambour de broyage. Ces mécanismes sont toutefois trop compliqués pour être adaptés de manière simple et économique aux petits broyeurs.
Pour ce type de matériel, cible de l’invention, il existe un besoin de trémie équipée d’une aide à l’enfournement des végétaux permettant, d’une part, d’éviter un avalement des végétaux trop rapide, notamment lorsque les outils sont neufs ou réaffûtés, qui peut arracher brutalement le produit des mains de l’utilisateur et d’autre part, d’intervenir de manière sûre en cas de blocage ou de bourrage.
BREVE DESRIPTION DE L’INVENTION
A cet effet, un broyeur de végétaux conforme à l’invention comporte des moyens de broyage motorisés associés à une trémie d’introduction des végétaux à traiter et à une goulotte d’évacuation du broyat, caractérisé en ce que la trémie comporte un rouleau d’entraînement situé à l’entrée des moyens de broyage, ce rouleau étant porté par un bâti de support latéralement extérieur à la trémie, lequel pâti étant pourvu de moyens de transmission s’étendant entre une roue menée calée en rotation avec ledit rouleau et une roue menante située au voisinage de l’entrée de la trémie apte à être accouplée, de manière démontable, à une perceuse électrique portative.
- PF : 419°C
Les catalyseurs sont préalablement sulfurés in situ à 350°C dans le réacteur sous pression au moyen d’une charge gazole de distillation atmosphérique (straight run selon la terminologie anglo-saxonne) (densité à 15°C= 0,8491 g/cm 3 (NF EN ISO 12185) et teneur initiale en soufre = 0,42% pds), à laquelle est additionnée 2% en poids de diméthyldisulfure.
Les performances catalytiques des catalyseurs testés sont données dans le Tableau 1. Elles sont exprimées en activité volumique relative (RVA) par rapport au catalyseur C1 choisi comme référence.
Le Tableau 1 montre clairement le gain sur l'effet catalytique apporté par les formulations spécifiques selon l’invention. En effet, le catalyseur C1, (non-conforme) présente une activité systématiquement inférieure à celle obtenue pour les catalyseurs C2, C3 et C4 (selon l’invention).
Catalyseur RVA C1 (non-conforme) 100 C2 (conforme, formulation avec Ti) 110 C3 (conforme, formulation avec Zr) 120 C4 (conforme, formulation avec Hf) 115
Tableau 1 : activités relatives à iso-volume en hydrogénation des aromatiques de gazole des catalyseurs C2, C3 et C4 (conformes à l’invention) par rapport au catalyseur C1 (non-conforme).
Par la suite, un seul dispositif électronique 4 est décrit en détail, les autres dispositifs électroniques 4 étant analogues.
Le dispositif électronique 4 est par exemple une montre connectée ou tout autre dispositif électronique de ce type, que l’utilisateur est susceptible de porter au poignet, à la cheville, autour du torse etc. Selon une variante, le dispositif électronique 4 est un téléphone intelligent (en anglais « smartphone »).
Le dispositif électronique 4 comporte un ou plusieurs capteurs 6, qui sont configurés pour récupérer des données brutes relatives à l’activité physique et/ou à l’état physique d’un utilisateur qui porte le dispositif.
Selon les modes de réalisation les capteurs 6 comprennent par exemple un accéléromètre, un capteur cardio-optique, un podomètre, un capteur de respiration, un capteur d’équilibre, un gyroscope, un capteur de température corporelle, un capteur cardio ECG, un capteur de sueur..
Bien entendu, dans les modes de réalisation multi-utilisateurs, chaque utilisateur est susceptible d’être équipé d’un dispositif électronique portable comportant une partie des capteurs 6, et donc susceptible de fournir des données de santé accessibles distinctes selon les utilisateurs.
Les données de santé caractéristiques d’un utilisateur comportent par exemple une ou plusieurs données parmi le nombre de pas effectués par l’utilisateur dans la journée courante ou dans les dernières 24 heures, le rythme cardiaque, le rythme respiratoire, le nombre d’heures de sommeil dans les dernières 24 heures, la température corporelle, l’activité électrique cardiaque, l’heure du dernier repas (grâce au capteur de sueur qui surveille le niveau de métabolites et de nutriments dans le sang ), la durée et l’intensité des exercices physiques (grâce à l'accéléromètre et au gyroscope), la cadence de marche, l'allure, l'équilibre de marche.
Le dispositif électronique 4 comporte en outre une mémoire électronique 8 adaptée pour coopérer avec un processeur 10 qui est configuré pour effectuer des calculs, par exemple pour traiter des données brutes prélevées par les capteurs 6 et les transformer en données de santé caractéristiques de l’utilisateur. Ces données de santé caractéristiques sont mémorisées, sous forme numérique, dans la mémoire électronique 8.
Le dispositif électronique 4 compote en outre une interface de communication 12 configurée pour communiquer, selon un protocole de communication radio, en émission et en réception. Par exemple, le protocole de communication radio est le protocole Bluetooth, Zigbee, Ultra-Wide Band ou WiFi.
Le dispositif électronique 4 compote également, dans des modes de réalisation, une interface homme machine 14, configurée pour afficher des données et informations et pour récupérer des commandes de l’utilisateur. Par exemple, l’interface homme-machine 14 est un écran tactile ou est composée d’un écran et de boutons actionnables par l’utilisateur. L’écran, tactile ou non, forme une interface graphique permettant l’affichage de données et informations à l’intention de l’utilisateurs.
Les divers modules 6, 8, 10, 12, 14 sont configurés pour communiquer au moyen d’un bus de communication interne 16.
Le système 2 comporte en outre un système de calcul 20 embarqué (ou système de calcul de bord), embarqué à bord d’un véhicule automobile (non représenté).
Le système de calcul 20 est un système de calcul électronique, par exemple un ordinateur de bord.
Le système de calcul 20 comporte une interface de communication 22, configurée pour communiquer selon le même protocole de communication radio que l’interface de communication 12 du dispositif électronique 4.
Ainsi, le système de calcul 20 est adapté pour communiquer de manière bidirectionnelle, en émission et en réception, avec le ou chaque dispositif électronique portable 4.
Le système de calcul 20 comporte en outre un processeur de calcul 24, une mémoire électronique 26 et une interface homme-machine 28. L’interface homme-machine est par exemple un écran tactile, qui est adapté à la fois pour afficher des données et informations à l’intention de utilisateurs, formant ainsi une interface graphique de bord, et pour récupérer des commandes des utilisateurs.
Les modules 22, 24, 26, 28 sont configurés pour communiquer au moyen d’un bus de communication interne 25.
De plus, en effectuant des sélections manuelles un utilisateur risque de se tromper et choisir par exemple un point d’arrêt inadéquat, une distance de marche trop longue, un passage par des axes routiers etc.
On connaît également des procédés d’automatisation de la sélection d’un point d’arrêt, en fonction de données collectées par un dispositif porté par l’utilisateur, en particulier des données de santé caractéristiques de l’utilisateur.
L’invention a pour objet de remédier aux inconvénients de l’état de la technique, en facilitant le calcul d’itinéraires avec point d’arrêt et en apportant plus de flexibilité à l’utilisateur.
A cet effet, l’invention propose, selon un aspect, un système de calcul d’itinéraires comprenant un système de calcul embarqué dans un véhicule automobile, et au moins un dispositif électronique portable porté par un utilisateur du véhicule et configuré pour acquérir des données de santé caractéristiques dudit utilisateur, le dispositif électronique portable comportant une interface de communication permettant une communication bidirectionnelle entre ledit dispositif électronique portable et ledit système de calcul embarqué, le système de calcul embarqué comprenant une interface graphique et un processeur. Ce processeur est configuré pour, suite à une requête de guidage à partir d’un point de départ correspondant à une position du véhicule : pour au moins un utilisateur dudit véhicule, obtenir un point de destination, obtenir à partir du dispositif électronique portable dudit utilisateur, des données de santé caractéristiques dudit utilisateur, calculer au moins deux itinéraires entre le point de départ et le point de destination, comprenant un premier itinéraire permettant d’atteindre au plus près le point de destination par le véhicule et au moins un deuxième itinéraire, proposer sur l’interface graphique du système de calcul embarqué lesdits au moins deux itinéraires pour validation par ledit au moins un utilisateur,
le ou chaque deuxième itinéraire étant un itinéraire mixte véhicule-piéton, comportant un point d’arrêt intermédiaire, une première portion d’itinéraire entre le point de départ et le point d’arrêt intermédiaire étant à effectuer par ledit véhicule automobile et une deuxième portion d’itinéraire entre le point d’arrêt intermédiaire et le point de destination à effectuer à pied par ledit utilisateur,
la deuxième portion d’itinéraire correspondant à une distance à parcourir, inférieure ou égale à une distance seuil calculée en fonction des données de santé caractéristiques de l’utilisateur,
Avantageusement, le système de calcul d’itinéraires selon l’invention propose une pluralité d’itinéraires à l’utilisateur, le calcul des itinéraires étant automatisé tout en prenant en compte les données de santé caractéristiques de l’utilisateur.
Le système de calcul d’itinéraires selon l’invention selon l’invention peut également présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, prises indépendamment ou selon toutes les combinaisons techniquement envisageables.
Suite à une sélection de l’utilisateur d’un deuxième itinéraire, le système de calcul embarqué est configuré pour transmettre au moins le point d’arrêt intermédiaire ou ladite deuxième portion d’itinéraire audit dispositif électronique portable de l’utilisateur.
En outre, la distance à parcourir est inférieure ou égale à une distance fixée par ledit utilisateur, lorsque ladite distance seuil calculée est supérieure à ladite distance fixée par ledit utilisateur.