INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un autre objectif de l'invention est de fournir un procédé permettant d'utiliser l'énergie thermique produite à la suite de la réaction d'hydrolyse, qui est une réaction exothermique.
a) déposer le polymère filmogène thermoscellant 10 sur la face recto 6 de chaque papier 12 ;
b) sécher les papiers enduits 4 de sorte que l’humidité du papier enduit 4 soit supérieure à 5 % (exemple comparatif 100), d’ordre de 5 % (exemple 1 (200)) et d’ordre de 3 % (exemple 2 (300)) ;
c) appliquer de l’eau, sur une face verso 16 de chaque papier enduit 4 de sorte à créer une différence d’humidité entre la face recto 6 et la face verso 16 de chaque papier enduit 4 ; et
d) sécher chaque papier enduit 4.
L’étape a) du procédé selon l’invention est mise en œuvre par un moyen d’une technique d’enduction qu’est une coucheuse à lame d’air 18 qui comprend des rouleaux 22, une lame d’air 24 et un bac de polymère filmogène thermoscellant 26.
Le polymère filmogène thermoscellant 10, contenu dans un bac de polymère filmogène thermoscellant 26, est abondamment déposé sur la face recto 6 du papier 12 par un des rouleaux 22 qui est directement en contact avec ledit polymère filmogène thermoscellant 10.
L’excès du polymère filmogène thermoscellant 10 est enlevé au moyen d’un jet d’air mis par la lame d’air 24. Cet excès est récupéré dans le bac de récupération 28 agencé pour recycler ledit excès dans le bac du polymère filmogène thermoscellant 10.
Cette coucheuse à lame d’air 18 permet de maîtriser le dépôt d’enduction avec une grande qualité et d’assurer un revêtement uniforme et régulier sur le papier 12.
Le dépôt d’enduction ayant une densité surfacique de 8 à 12 g/m 2 , réalisé avec cette coucheuse à lame d’air 18 permet de conférer les propriétés barrières aux graisses et à l’oxygène au papier enduit 4. Les propriétés barrières à l’oxygène sont améliorées par rapport au cas où le papier 12 n’est pas enduit.
Ainsi, le papier enduit 4 a pour un indice de Cobb 1800 de l’ordre de 1 à 4 g/m 2 et un niveau de Kit de l’ordre de 7 à 12.
L’étape b) du procédé selon l’invention est mise en œuvre au moyen d’une sécherie aéroportée 30 comprenant une pluralité de sécheurs à air chaud (non-représenté), chaque sécheur étant maintenu à une température avoisinante 145 °C, compte tenu des paramètres de réglages de séchage tels que la vitesse à laquelle avance le papier 12 ou le papier enduit 4 dans une chaîne de fabrication 2, appelée la « vitesse machine » et la longueur de la sécherie aéroportée 30.
Par exemple, les deux paramètres suivants tels que la vitesse à laquelle avance le papier 12 dans une chaîne de fabrication 2, appelée la « vitesse machine » et la longueur de la sécherie aéroportée 30 peuvent être pris en compte. La température de séchage sera d’autant plus élevée que la « vitesse machine » sera élevée et que la longueur de la sécherie aéroportée 30 sera moindre.
Cette étape b) permet de sécher au maximum le papier enduit 4 afin que ledit papier enduit 4 contienne le moins d’humidité résiduelle possible.
Suite à ce séchage de forte intensité, le polymère filmogène thermoscellant 10 provoque de fortes contraintes sur le papier 12, sur des fibres de ce papier 12, contraintes qui auraient pour effet d’enrouler le papier enduit 4 posé à plat après la fabrication. On souhaite éviter cet effet d’enroulement.
Ainsi, l’étape de séchage b) intervient aussitôt après le dépôt du polymère filmogène thermoscellant 10 de sorte que ce polymère filmogène thermoscellant 10 n’ait pas encore le temps de sécher naturellement, et ce afin de maximiser les contraintes auxquelles le polymère filmogène thermoscellant 10 est soumis.
L’étape c) succédant l’étape de séchage b) a pour but de créer une différence d’humidité marquée entre les faces recto 6 et verso 16. La face recto 6 possède une humidité inférieure ou égale à 3 %, tandis que la face verso 16 est mouillée.
Le dispositif 100 comprend avantageusement également un capteur de température (non représenté), destiné à être disposé à l’intérieur de l’habitation. Le capteur de température peut également être fixé au niveau de l’extrémité inférieure 111 de la cheminée 110.
Le capteur de température est relié électriquement à l’unité de commande.
L’unité de commande est configurée pour commander, ou ordonner, l’alimentation électrique du ventilateur 120 lorsque la température mesurée par la sonde de température est supérieure à une température de consigne, et à interrompre l’alimentation électrique du ventilateur 120 lorsque la température mesurée par la sonde de température est inférieure à une température de consigne.
La température de consigne peut être fixe ou réglable par un utilisateur. Elle peut par exemple être de 20°C.
Ainsi, le dispositif 100 n’est mis en marche que lorsque la température intérieure est trop élevée, et que de l’air doit être évacué.
A présent, un exemple d’intégration du dispositif 100 sur un toit d’habitation va être brièvement décrit.
Le dispositif 100 décrit ci-avant est destiné être placé au niveau d’une paroi d’une habitation destinée à être équipée du dispositif 100. La paroi est notamment un toit d’habitation.
En particulier, le dispositif 100 est agencé tel que la cheminée 110 saille du toit de manière sensiblement orthogonale.
En d’autres termes, l’inclinaison du panneau photovoltaïque 140 est généralement sensiblement la même que celle du toit, lorsque ce dernier est incliné.
Par exemple, une inclinaison d’environ 30° est optimale, et permet d’obtenir le meilleur rendement du panneau photovoltaïque tout en évitant l’accumulation de poussières et débris sur le panneau photovoltaïque, qui peuvent notamment être évacués par la pluie.
Afin de fixer le dispositif 100 sur le toit, ou sur une paroi en général, il est prévu un kit comprenant le dispositif 100 ainsi qu’un ensemble de fixation.
L’ensemble de fixation comprend ici une jupe 210. La jupe 210 peut être de forme sensiblement carrée. Elle peut être formée par une tôle d’aluminium, par exemple.
La jupe 210 est destinée à être fixée au niveau d’une ouverture de la paroi de l’habitation, par exemple au niveau d’un toit où quelques tuiles sont retirées. La jupe 210 vise également à assurer l’étanchéité entre le toit et le dispositif 100.
La jupe 210 comporte une ouverture 211 centrale.
Ici l’ouverture 211 est de forme sensiblement rectangulaire, de longueur sensiblement égale au côté de la section de la cheminée 110, et de largeur inférieure au côté de la section de la cheminée 110.
L’ensemble de fixation comprend en outre un élément de fixation 220 de la cheminée 110 à la jupe 210. L’élément de fixation 220 est ici un embout annulaire, de section en forme de L, comportant un rebord extérieur 221 horizontal et un rebord intérieur 222 vertical.
Dans un mode de réalisation, l’équipement comprend une ouverture adaptée pour un coincement de l’équipement sur un volant d’un véhicule automobile.
Dans un mode de réalisation, l’équipement est une tablette utilisable en tant que surface de dépose pour un usager du véhicule automobile, et a tablette s’étend dans un plan principal comprenant le premier axe transversal.
Dans un mode de réalisation, l’équipement comprend deux extensions selon la direction de clippage, les extensions comprenant des éléments de liaison du premier type et des éléments de clippage du premier type.
L’invention porte aussi sur une structure de fixation pour véhicule automobile, comprenant un élément de clippage d’un deuxième type, adapté pour collaborer avec un élément de clippage du premier type d’un équipement selon l’invention.
La structure de fixation peut comprendre en outre des éléments de liaison d’un deuxième type adaptés pour collaborer avec des éléments de liaison du premier type d’un équipement selon l’invention.
L’invention porte aussi sur un agencement pour fixation d’un équipement dans au moins deux zones distinctes d’un véhicule automobile, l’agencement comprenant un équipement selon l’invention, et au moins une zone donnée parmi les au moins deux zones distinctes étant équipée d’une structure de fixation selon l’invention.
Dans un mode de réalisation de l’agencement, - au moins une zone de fixation comprend une structure de fixation selon l’invention, et - les éléments de liaison du premier type de l’équipement collaborent avec les éléments de liaison du deuxième type de la structure de fixation.
Dans un mode de réalisation de l’agencement, une lamelle de l’équipement collabore avec une languette de la structure de fixation pour fixer l’équipement dans une position de rangement, la position de rangement étant maintenue par les éléments de liaison du premier type de l’équipement collaborant avec les éléments de liaison du deuxième type de la structure de fixation, la position de rangement étant atteinte après une rotation de l’équipement autour du premier axe transversal pour le positionner dans une position inclinée relativement à la direction de clippage.
Dans un mode de réalisation de l’agencement, la structure de fixation est fixée à une structure de siège du véhicule automobile, et la position de rangement de l’équipement correspond à une position repliée de l’équipement dans laquelle la surface principale de l’équipement est sensiblement parallèle à la structure de siège.
Dans un mode de réalisation, l’agencement comprend au moins un deuxième équipement choisi parmi : - un porte-gobelet comprenant un élément de clippage du premier type et élément de liaison du premier type ; - un support de téléphone portable comprenant un élément de clippage du premier type et une liaison rotule pour supporter un cadre sur lequel peut être attaché un téléphone portable ; - un porte-cintre comprenant un élément de clippage du premier type et optionnellement un élément de liaison du premier type et éventuellement un crochet.
Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un équipement selon l’invention.
La représente un mode de réalisation d’un véhicule automobile équipé d’un équipement selon l’invention.
La définit un repère orthonormé relatif au véhicule automobile selon l’invention.
La est une première vue en perspective d’un équipement selon l’invention.
La est une deuxième vue en perspective d’un équipement selon l’invention.
La est une première vue de dessus d’un équipement selon l’invention.
- la (chaque) paroi de protection peut être sensiblement perpendiculaire à la face interne de sa première paroi ;
- la (chaque) paroi de protection peut avoir une forme semi cylindrique circulaire ;
- la (chaque) paroi de protection peut être destinée à s’étendre quasiment jusqu’à la seconde paroi ;
- sa première paroi peut être munie de deux premiers trous traversants destinés à être placés en regard respectivement de deux seconds trous traversants de la seconde paroi, et sous lesquels sont situées respectivement deux parois de protection ;
- il peut comprendre la seconde paroi ;
- en présence de la dernière option, il peut constituer un volet de coffre d’un système constituant un véhicule. Dans ce cas, la première paroi constitue un panneau de volet et la seconde paroi constitue une doublure de volet ;
- il peut comprendre l’autre équipement ;
- en présence de la dernière option et de la dernière sous-option, l’autre équipement peut constituer un enjoliveur de volet.
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en perspective du côté extérieur, un exemple de réalisation d’un équipement selon l’invention, constituant un volet de coffre de véhicule,
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en perspective du côté intérieur, une partie du volet de coffre de la , avant la solidarisation par vissage d’un autre équipement,
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en perspective du côté intérieur et partiellement en coupe dans un plan longitudinal et vertical, le volet de coffre de la après la solidarisation par vissage d’un autre équipement, et
illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue en perspective du côté intérieur, une petite partie de la première paroi du volet de coffre de la , dans laquelle sont définis un premier trou traversant et une paroi de protection.
La tête 30 de l’articulation 7 est logée en partie dans la première ouverture 33. Le bras de suspension 5 ressort par la deuxième ouverture 34.
Selon l’invention, le véhicule 1 comprend un renfort de coupelle 10 positionné entre la coupelle de fixation 8 et le support de train arrière 9. Le renfort de coupelle 10 est positionné sous la coupelle de fixation 8, du côté d’une face interne 32 de la coupelle de fixation 8.
Comme illustré sur la , le renfort de coupelle 10 comprend un orifice 22 recevant partiellement le fond creux 20. L’orifice 22 du renfort de coupelle 10 est délimité par une première bordure périphérique 23 entourant le fond creux 20.
Le renfort de coupelle 10 est fixé à la coupelle de fixation 8 par soudure.
La coupelle de fixation 8 est soudée au renfort de coupelle 10 à deux endroits. La coupelle de fixation 8 est soudée à une première extrémité 13 du renfort de coupelle 10 et à une deuxième extrémité 24 du renfort de coupelle 10, opposée à la première extrémité 13.
La première bordure périphérique 23 comprend une bordure arrière 11 longeant une face interne 12 du fond creux 20. La bordure arrière 11 est positionnée à la première extrémité 13 du renfort de coupelle 10. La première bordure périphérique 23 comprend une première bordure latérale 14 longeant une première paroi latérale 15 du fond creux 20 et une deuxième bordure latérale 16 longeant une deuxième paroi latérale 17 du fond creux 20. La première bordure latérale 14 et la deuxième bordure latérale 15 sont reliées par une bordure avant 18 longeant une paroi avant 19 du fond creux 20.
Une portion du fond creux 39 traverse l’orifice 22 et fait saillie par rapport à la première bordure périphérique 23. La face interne 12 du fond creux 20 fait saillie par rapport à la première bordure périphérique 23.
La bordure arrière 11 du renfort de coupelle 10 est fixée à une bordure arrière 28 de la deuxième bordure périphérique 29 de la coupelle de fixation 8. La deuxième bordure latérale 16 et la bordure avant 18 de la première bordure périphérique 23 du renfort de coupelle 10 sont reliées à un premier repli 25 relié à un deuxième repli 26. Les replis 25, 26 sont positionnés à la deuxième extrémité 24 du renfort de coupelle 10. Le deuxième repli 26 est soudé à une première bordure avant 27 de la deuxième bordure périphérique 29 de la coupelle de fixation 8.
Le premier repli 25 est perpendiculaire à la première bordure latérale 14 et s’étend vers la première bordure avant 27 de la deuxième bordure périphérique 29 de la coupelle de fixation 8.
Le deuxième repli 26 est perpendiculaire au premier repli 25 et s’étend vers une direction opposée au fond creux 20.
La bordure arrière 11 de la première bordure périphérique 23 du renfort de coupelle 10 est inclinée par rapport à la première bordure latérale 14 et à la deuxième bordure latérale 16 de la première bordure périphérique 23 pour épouser la forme du fond creux 20.
La deuxième bordure latérale 16 est prolongée par un rebord 45 s’étendant perpendiculairement par rapport à la deuxième bordure latérale 16.
Le renfort de coupelle 10 est en acier et peut présenter entre 1,5 mm et 2,5 mm d’épaisseur, par exemple, et de préférence 2 mm d’épaisseur.
Système et procédé de gestion thermique d’un véhicule automobile comprenant une chaîne d’entraînement électrique et une pile à combustible L’invention concerne un système de traitement thermique d’un véhicule automobile, notamment un véhicule comprenant une chaîne d’entraînement électrique et plus particulièrement un véhicule à motorisation électrique. L’invention porte encore sur un véhicule automobile équipé dudit système. L’invention concerne également un procédé de traitement thermique d’un véhicule automobile.
L’une des problématiques principales à traiter pour les véhicules électriques est d’offrir à l’utilisateur une autonomie, un rayon d’action et un temps de parcours se rapprochant de ceux des véhicules thermiques, comprenant un moteur à combustion interne, tout en maintenant des tailles de batterie adaptées. A cette fin, il est connu de limiter la taille des batteries de sorte à les rendre adaptées à des contraintes d’autonomie requises pour 90 à 95% des déplacements et d’intégrer au véhicule une pile à combustible permettant de compléter le groupe motopropulseur électrique afin d’effectuer le reste des déplacements et conserver des temps de parcours similaires à ceux des véhicules à moteur à combustion interne.
L’utilisation de piles à combustible s’accompagne de nombreuses problématiques techniques relatives au traitement thermique et à la gestion du traitement thermique du véhicule. En effet, il est nécessaire d’assurer à la fois le traitement thermique de la pile à combustible et de la chaîne d’entraînement électrique. Néanmoins le traitement thermique de la pile à combustible ne peut être réalisé par l’intermédiaire de fluide ou liquides de refroidissement classiquement utilisés pour le traitement thermique du groupe motopropulseur, de la batterie et/ou d’éléments d’électronique de puissance compris dans la chaîne d’entraînement. Il n’est donc pas possible de simplement intégrer une telle pile à combustible dans un circuit ou système de traitement thermique de la chaîne d’entraînement électrique existant.
Le véhicule 10 comprend avantageusement un système d’éclairage, lequel système comprend plusieurs feux d’éclairage, par exemple : - des feux de position, aussi appelés veilleuses, pour signaler la position du véhicule 10 (par exemple 2 feux de position de couleur blanche à l’avant et 2 feux de position de couleur rouge à l’arrière) ; et/ou - des feux de route, aussi appelés phares, pour éclairer la route devant le véhicule 10 (par exemple 2 feux de route de couleur blanche ou jaune à l’avant du véhicule 10) au-delà d’une distance déterminée (par exemple au-delà de 100 m) ; et/ou - des feux de croisement, aussi appelés codes, pour éclairer la route devant le véhicule 10 jusqu’à une distante déterminée (par exemple 30 m) sans éblouir les véhicules arrivant en sens opposé (par exemple 2 feux de croisement de couleur blanche ou jaune à l’avant du véhicule 10) ; et/ou - un ou plusieurs feux stop pour signaler l’activation des freins du véhicule 10 (par exemple 2 ou 3 feux stop de couleur rouge à l’arrière du véhicule 10) ; et/ou - un ou plusieurs feux de recul pour signaler lorsque le véhicule est en marche arrière (arrangé à l’arrière, de couleur blanche) ; et/ou - des feux clignotants pour indiquer ou signaler un changement de direction (par exemple vers la droite (respectivement vers la gauche) lorsque le ou les feux clignotants droit (respectivement gauche) sont activés (de couleur orange) ; et/ou - des feux de détresse pour signaler un danger, ces feux de détresse correspondant par exemple aux feux clignotant activés tous ensemble ; et/ou - des feux de gabarit pour signaler l’encombrement du véhicule (par exemple pour les camions ou bus plus spécifiquement) (par exemple de couleur blanche à l’avant, orange sur les côtés et rouge à l’arrière) ; et/ou - des feux de brouillard pour améliorer la visibilité en cas de brouillard ou de chute de neige (de couleur blanche à l’avant et rouge à l’arrière) ; et/ou - des feux d’angle pour éclairer l’avant du véhicule 10 du côté vers lequel le véhicule 10 tourne (par exemple 2 feux d’angle à l’avant de couleur blanche).
Les feux d’éclairage sont soumis à des réglementations qui peuvent varier d’un pays à un autre. Par exemple, un ensemble de règles est prévu pour l’éclairage et la signalisation des véhicules dans le code de la route en France (Articles R313-1 à R313-32-1) et dans l’arrêté du 16 juillet 1954 relatif à l’éclairage et à la signalisation des véhicules. Ces règles précisent par exemple la couleur d’éclairage des feux, la distance d’éclairage minimale et/ou maximale du faisceau lumineux émis, etc. Des prescriptions adoptées par les Nations Unies règlementent également l’éclairage des véhicules, avec par exemple l’intensité de la lumière émise pour chaque type de feu, la couleur émise, pour l’homologation des feux d’éclairage des véhicules.
Le moyen mécanique 9 de rappel comprend optionnellement au moins un capteur RVDT 45 et/ou au moins un capteur à effet Hall 47 et/ou un capteur de type résolveur, potentiomètre ou tout autre type de capteur, configuré pour effectuer une mesure de la déformation du ressort 11. Avantageusement, au moins un des capteurs 45 et 47, communique avec le contrôleur haptique 33 de sorte que ledit contrôleur haptique 33 asservit le dispositif d’assistance électrique 31 en fonction d’informations communiquées par le capteur RVDT 45 et/ou le capteur à effet Hall 47. Optionnellement, et de manière à avoir une mesure redondante, le moyen mécanique 9 de rappel comprend plusieurs capteurs RVDT 45 de mesure de la déformation du ressort 11.
On a représenté schématiquement sur la les possibilités offertes à la loi d’effort d’une force de rappel d’un système 1 de commande de vol selon l’invention. La illustre en particulier la courbe 49 de la loi d’effort intrinsèque au ressort 11 utilisé, ainsi qu’une plage 51 de valeurs de couple disponibles délimitant les limites de la loi d’effort du système 1 de commande de vol selon l’invention. Cette plage 51 de valeurs illustre le fait que la loi d’effort est paramétrable et peut notamment inclure des changements de gradients G et des changements de force de désancrage F, lesdits changements pouvant être réalisés en temps réel et permettre de créer des lois d’efforts complexes, plus avancées qu’une unique modification de la raideur ou de la précharge.
Système de commande universel d’un compensateur de vol à voie principale active et voie de secours passive La présente invention concerne, de manière générale, les systèmes de commande de vol pour aéronef et se rapporte plus particulièrement à un compensateur de vol pour aéronef, notamment pour hélicoptère.
Techniques antérieures Les compensateurs de vol, ou trim, ont notamment pour fonction de compenser les dérives liées aux perturbations susceptibles d’exercer une influence sur les paramètres de vol de l’aéronef, sans que le pilote n’ait à agir sur les commandes de vol.
En complément, les compensateurs de vol restituent classiquement au pilote de l’aéronef un effort résistant sur les commandes de vol sous la forme d’un retour d'effort. Cet effort est généralement passif, soit linéaire (trims à ressorts) soit constant (trims à friction), et peut également être actif. L’effort résistant est également appelé rappel, force de rappel, ou encore retour d’effort.
Les architectures conventionnelles des compensateurs de vol intègrent généralement un chemin principal de retour d’effort passif, par exemple à ressort ou à friction. Ces architectures sont fiables mais ne sont pas paramétrables, notamment une fois la raideur du ressort ou la friction définie. Ces architectures ne permettent donc pas à la commande de s’adapter pleinement aux conditions de vol et aux souhaits du pilote de l’aéronef.
Optionnellement, des chemins secondaires actifs permettent de seconder le retour d’effort effectué par le chemin principal, par exemple à l’aide d’un moteur, de manière à permettre une légère adaptabilité des compensateurs de vol.
De plus, chaque commande, de l’axe cyclique, de l’axe collectif, ou du lacet, se voit généralement attribuer une architecture de compensateur de vol différente afin de résoudre des problématiques spécifiques à chaque commande. Par exemple, un trim à friction est privilégié pour la commande de l’axe collectif tandis qu’un trim à ressort est privilégié pour la commande de l’axe cyclique.
En conséquence, il n’existe pas d’architecture qui soit entièrement paramétrable et répondant aux besoins en sécurité et en ergonomie des commandes. De plus, les architectures existantes de trim ne sont pas universelles, ne correspondent qu’à une commande cyclique, de collectif, ou du lacet, et nécessitent donc un développement complexe.
La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients précités et de fournir un système de commande de trim pouvant générer une loi d’effort librement paramétrable et universellement utilisable.