INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, l’étape de chauffage 102 est activée si la température extérieure est supérieure à 20°C, ou encore supérieure à 28°C, et lorsque le taux d’humidité est supérieur à 40%, et lorsque la durée depuis la dernière étape de chauffage 102 est supérieure ou égale à 15 jours. Le taux d’humidité correspond au rapport entre la pression partielle de l'eau dans l'air et la valeur de pression saturante, exprimé en pourcentage. Le développement des micro-organismes étant exponentiel, notamment lorsque les conditions d’humidité et de température sont propices à leur développement, le délai entre deux traitements ne dépassera pas par exemple 15 jours, lors d’une utilisation du véhicule régulière. En variante, ce délai est raccourci en fonction par exemple des conditions climatiques rencontrées. En cas d’arrêt prolongé du véhicule au-delà de 15 jours, par exemple au-delà d’un mois, la durée de mise en œuvre de l’étape 102 de chauffage est rallongée afin d’assurer l’assainissement de l’installation de conditionnement 1, par exemple avec une durée supérieure à 5 minutes. En variante, la modification de la durée de l’étape 102 chauffage pourra être définie en fonction des conditions climatiques rencontrées par le véhicule pendant sa période d’arrêt.
En autre variante, l’installation de conditionnement 1 comporte une étape 107 d’estimation par calcul de l’énergie nécessaire à la réalisation de l’étape de chauffage 102 et de comparaison à une quantité d’énergie disponible, réalisée avant ladite étape de chauffage 102, de sorte à ne démarrer l’étape de chauffage qu’à la condition que l’énergie disponible soit supérieure à l’énergie nécessaire pour réaliser le chauffage sur un délai donné. Cela permet par exemple, dans le cas d’un véhicule électrique comprenant l’installation de conditionnement et qui n’est pas branchée à une prise de recharge, de ne lancer l’étape de chauffage 102 que si le véhicule possède suffisamment d’énergie dans ses batteries, et ainsi assurer un niveau minimal d’énergie dans les batteries véhicule électrique une fois l’étape 102 chauffage finie.
En variantes, d’autres conditions pour démarrer l’étape 102 de chauffage peuvent être prises en compte en plus de celles précédemment citées, tels que l’âge du filtre 4, c’est-à-dire depuis combien de temps ledit filtre est installé sur le véhicule, la présence d’alerte aux pollens via des réseaux de communications de type internet, la présence de polluant dans l’air comme les composés organiques volatiles via un capteur disposé sur le véhicule ou via la communication d’information par un réseaux de communication de type internet.
Le procédé d’assainissement est lancé automatiquement via le boîtier de commande 17. En variante, le procédé peut être aussi initialisé par l’utilisateur du véhicule, tel que par un bouton de commande dans le véhicule ou encore à l’aide d’un appareil connecté au véhicule par une communication sans fil, tel qu’un téléphone portable multimédia connecté par une connexion wifi [nom utilisé pour les protocoles de communication sans fil régis par les normes du groupe IEEE 802.11] ou tout autre type de communication sans fil.
Afin d’avoir un assainissement efficace sur une durée courte, la mise en route du moyen de chauffage 12 est pilotée de manière à produire une vapeur jusqu’à atteindre une température donnée à la surface de l’évaporateur 3 pendant une durée donnée, par exemple au moins 63° Celsius pendant 2 minutes, pour assurer la destruction des micro-organismes. Pour cela, l’étape de chauffage 102 va être mis en œuvre afin d’obtenir une température donnée dans l’espace 5, en amont de l’évaporateur, par exemple dans l’espace 5 entre le filtre 4 et l’évaporateur 3, par exemple une température entre 70° et 80° degrés Celsius pendant une durée d’au moins 1 minutes, ou encore pendant une durée de 3 minutes. En effet, comme illustré en , les micro-organismes indiqués ne survivent pas au-delà d’une minute lorsque la température est supérieure à 60° Celsius : plus la température est élevée, plus le temps de survie des micro-organismes diminue généralement. Afin de contrôler la température en amont de l’évaporateur 3 pendant le temps d’exposition à la chaleur des micro-organismes, une sonde de température peut être prévue dans l’espace 5 entre l’évaporateur 3 et le filtre 4.
L’étape 102 de chauffage est activée pendant que le système de climatisation auquel est relié l’évaporateur 3 est en fonction et produit du froid au niveau dudit évaporateur 3, afin de récupérer le condensat issu de la condensation sur l’évaporateur 3 de la vapeur produite par l’étape 102 de chauffage. En variante, le système de climatisation est mis dans un mode de fonctionnement ne produisant pas de froid au niveau de l’évaporateur 3, afin de permettre un chauffage rapide à la surface de l’évaporateur 3 et une destruction rapide des micro-organismes situées sur cette surface de l’évaporateur 3.
Le procédé 100 d’assainissement est activé par exemple lors d’une phase de pré-conditionnement de l’habitacle, c’est-à-dire pendant une phase dans laquelle le système de climatisation du véhicule est mis en route pour amener l’air de l’habitacle à une température cible avant que le véhicule ne soit utilisé. Dans le cas d’un véhicule électrique, cette phase de pré-conditionnement est réalisé par exemple pendant que le véhicule est en cours de recharge des batteries. En variante, le procédé 100 est activé lorsque véhicule est branché pour être rechargé. En autre variante, le procédé 100 d’assainissement est activé pendant une phase de post-conditionnement de l’habitacle du véhicule, c’est-à-dire juste après l’arrêt du véhicule.
Dispositif enjoliveur de vitre latérale de custode. Le domaine technique concerne les dispositifs enjoliveur de custode permettant de masquer des zones situées derrière une vitre latérale de custode, les assemblages comprenant un tel dispositif, une vitre latérale de custode et une garniture de custode et concerne encore les véhicules automobiles équipés de tels assemblages.
Les constructeurs d’automobiles apportent beaucoup de soins à la finition de leurs véhicules et leurs aspects esthétiques et recourent pour se faire à des garnitures intérieures destinées à cacher des éléments techniques devant être dissimulés. Ainsi, les vitrages d’un véhicule automobile, plus particulièrement les vitrages latéraux, sont fixées sur la caisse du véhicule et des garnitures sont positionnées en appui des vitrages, couvrant une zone périphérique afin que, depuis l’intérieur du véhicule, les passagers ne puissent pas voir les fixations du vitrage et d’autres éléments techniques destinés à être cachés par les garnitures.
Les vitrages présentent généralement une sérigraphie recouvrant une partie de leur surface pour la rendre opaque afin que, depuis l’extérieur du véhicule, les recouvrements du vitrage et de la ou les garnitures, ainsi que les éléments techniques dissimulés derrière les garnitures, restent invisibles.
Outre les considérations esthétiques, les constructeurs d’automobiles doivent respecter des normes de sécurité et des règlementations nationales spécifiques. Ainsi, les constructeurs d’automobiles doivent, dans certains pays, limiter les surfaces opacifiées par sérigraphie des vitrages latéraux de sorte à passer avec succès les tests dits d’impacts de billes, qui consistent à impacter le vitrage avec des billes calibrées en un point d’impact précisément défini. Or, le point d’impact doit être localisé dans une zone dépourvue de sérigraphie, car cette dernière risquerait de faciliter la rupture du vitrage. Ainsi, dans certains pays qui imposent de passer un tel test d’impact de bille, la zone opacifiée par sérigraphie sur le vitrage latéral est significativement réduite et les garnitures doivent être modifiées, afin de s’adapter à la restriction de la zone opacifiée.
Du fait de ce qui précède, les constructeurs d’automobiles sont contraints de mettre au point plusieurs versions d’un même véhicule avec plusieurs versions de vitrage, présentant chacune une zone opacifiée distincte, ainsi que plusieurs versions de garnitures, chacune adaptée à une version du vitrage.
Par nature, la multiplication des versions des vitrages et des garnitures représente une complexification des chaines de production ainsi que des surcoûts de production.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant d’adapter facilement le vitrage aux différentes réglementations sans imposer une adaptation des garnitures correspondantes.
Le protocole du test est notamment décrit dans la description de l’IDDSI, version 2022 (https://www.iddsi.org/framework/food-testing-methods/).L
Les résultats sont présentés en et .
Comme représenté en , le test IDDSI à la fourchette permet d’obtenir une taille des particules ne dépassant pas 4 mm pour les adultes (2 mm pour les enfants), correspondant approximativement à l’espace entre les dents d’une fourchette.
Comme représenté en , le test IDDSI à la cuillère inclinée démontre que le produit selon l’exemple 2 conserve sa forme dans la cuillère et tombe facilement quand celle-ci est inclinée ou légèrement secouée. Le produit n’est ni trop ferme ni trop collant.
CHAUSSURES DE CYCLISME, EN PARTICULIER DE TRIATHLON, A OUVERTURE AMELIOREE La présente invention concerne une chaussure de cyclisme, destinée avantageusement mais non exclusivement à être portée lors d'épreuves de triathlon.
Techniques antérieures Lors d’épreuves de triathlon, il est nécessaire de limiter les durées de transition entre épreuves. Tel est en particulier le cas entre l'épreuve de natation et l'épreuve de cyclisme.
Ainsi, lors de cette transition, la chaussure de cyclisme doit faciliter l'insertion du pied de l’athlète.
En effet, les chaussures de cyclisme comportent une tige dont l’empeigne doit être déformée manuellement lors du chaussage.
Ainsi, le but de l'invention est de proposer une chaussure de cyclisme, en particulier de triathlon, qui facilite le chaussage et qui, ainsi, lors d’épreuves de triathlon, facilite les transitions.
L’invention a donc pour objet une chaussure de cyclisme, en particulier de triathlon, comprenant une tige formant une ouverture pour l'insertion du pied d'un cycliste, la tige comprenant une empeigne déformable entre une position ouverte et une position fermée.
La tige comprend au moins un insert sollicitant l’empeigne en position ouverte.
Selon une autre caractéristique, l’insert est réalisé à partir d'une feuille de carbone.
Dans un mode de réalisation, la chaussure comprend un unique insert réalisé à partir d'une feuille de carbone et placé d'un côté interne de la tige.
En variante, la chaussure comprend plusieurs inserts réalisés chacun à partir d'une bande de carbone et placés du côté interne de la tige.
est une vue de côté d’une chaussure de triathlon conforme à l’invention ;
la est une vue selon la coupe AA de la ,
la est une vue selon la coupe BB de la ,
la est une vue en perspective en transparence d’une variante de réalisation de la tête des figures 3 à 10,
la est une vue en perspective en transparence d’une autre variante de réalisation de la tête des figures 3 à 10, et
la est une vue en perspective en transparence d’une autre variante de réalisation de la tête des figures 3 à 10.
Les figures 1 et 2 représentent de manière schématisée une machine 10 d’impression tridimensionnelle à changement d’outils, appelée également machine de fabrication additive (Fused Deposit Material ou Fused Filament Fabrication), munie dans le cas présent d’au moins un outil 100 d’usinage conforme à la présente invention et présenté plus en détail sur les figures 3 et suivantes.
La machine 10 d’impression tridimensionnelle conforme à la présente invention comporte typiquement une enceinte 11 (de préférence au moins en partie transparente) pouvant être fermée pour la fabrication d’une pièce et ouverte pour la récupérer, un plateau 12 (également appelé « lit »), le plus souvent chauffé à haute température (150-200°C), sur lequel repose la pièce en cours de fabrication, et un support 13 de type rail ou rack sur lequel sont rangés différents outils 100, par exemple une tête d’impression tridimensionnelle par dépôt de fil, ou, comme décrit ci-après en relation avec les figures 3 à 13, une tête de fraisage 100 montée sur un support 50 de type charriot, mobile le long de rails perpendiculaires 30 et 40 selon deux directions X et Y d’un repère orthonormé. Le plateau 12 est quant à lui mobile verticalement de manière linéaire de haut en bas et de bas en haut le long d’un rail 60 selon une direction Z perpendiculaire aux directions X et Y. Le charriot 50 et le plateau 12 sont déplacés de manière indépendante à l’aide d’un système de motorisation de type connu (moteur pas à pas et courroie crantée montées sur des poulies par exemple) pour effectuer les mouvements le long des rails respectifs 30, 40 et 60.
Les figures 3 à 10 montrent plus en détail à l’aide de diverses vues l’outil d’usinage 100 faisant l’objet de la présente invention, à savoir une tête de fraisage dans le cas présent.
Dans le cadre de la présente invention, la machine 10 d’impression tridimensionnelle est de type hybride et utilise de manière connue en soi une bobine de fil de matière plastique à l’état durci telle que du PLA (acide polylactique) ou du PEEK (Polyétheréthercétone). Cependant, de nombreuses autres matières plastiques ou métalliques peuvent être concernées.
La tête 100 de fraisage comporte un corps principal externe 101 formants un bloc massif, par exemple en aluminium, muni d’un alésage de préférence cylindrique 102 formant un fourreau de réception pour un moteur électrique 103 de dimensions réduites et de type brushless.
Ce moteur 103 est pourvu à une extrémité inférieure d’un arbre d’entrainement 104 pouvant tourner à des vitesses dépassant les 50 000 tours/mn, par exemple 55 000 tours/mn.
Un mandrin 105 d’accouplement amovible est monté de manière serrée autour de l’arbre d’entrainement 104 et porte une fraise 106 de type connu fixée par une pince ER 107 de type connu.
Une plaque supérieure 108 fixée sur le haut du corps principal 101 permet de centraliser un ensemble de connectiques et de flexible liant l’outil 100 de fraisage à la machine 10 par l’intermédiaire du charriot 50.
Afin de permettre de reprendre le poids du véhicule à remorquer, qui appui alors sur les deux fourches porteuses 7, le système de support de charge 3 doit être placé en position déployée.
Dans cette position déployée, le premier bras 12 de chaque ensemble bras d’articulation 12-13 est pivoté autour du troisième axe de pivot A3 en direction de la traverse 6, jusqu’à ce que le premier bras 12 soit en contact avec la première branche 70 de la fourche 7. Dans le mode de réalisation préféré de la présente invention, le déplacement de chaque premier bras 12 en direction de la traverse 6 est effectué automatiquement par les moyens d’entraînement à crémaillère 51 et pignon 11, lors du coulissement du bras secondaire 5b vers sa position escamotée.
En outre, le second bras 13 de chaque ensemble bras d’articulation 12-13 est pivoté vers le bas autour du quatrième axe de pivot A4, jusqu’à ce que le second bras 13 et la branche ayant la seconde extrémité du premier bras coudé 12 soit alignés selon un même axe longitudinal, les roues 15 venant alors en contact avec le sol. Dans cette position, les deux axes inclinés 10 solidaires de la première branche 70 de chaque fourche 7 sont reçus dans les trous 13b correspondants du second bras 13, permettant ainsi le verrouillage en position déployée de chaque ensemble bras 12-13. Il convient de noter que les axes inclinés 10 et les trous 13b correspondants pourraient être remplacés par un moyen de verrouillage automatique de type hydraulique. Par ailleurs, chaque axe de support de roue 14 est orienté dans son alésage traversant 13a de telle sorte que la ou les roues 15 qu’il porte ont leur axe de rotation transversal à la direction d’avance ou de recul du véhicule remorqueur V. La longueur totale de chaque ensemble bras d’articulation 12-13 dans cette position déployée est telle que les roues 15 sont positionnées sous la première branche 70 de chaque fourche porteuse 7.
Dans cette position déployée, ce sont les roues 15 du système de support de charge 3 qui reprennent le poids du véhicule remorqué, et non plus l’essieu arrière du véhicule remorqueur V. Ainsi, dans sa position déployée, le système de support de charge 3 selon l’invention peut être considéré comme un troisième essieu, le premier essieu étant l’essieu arrière du véhicule remorqueur V et le deuxième essieu étant l’essieu du véhicule à remorquer (non représenté) en contact avec le sol. Ainsi, grâce au système de support de charge 3 selon la présente invention, le poids de la partie soulevée du véhicule à remorquer ne repose donc plus sur l’essieu arrière du véhicule remorqueur V.
Il est par ailleurs prévu un moyen d’amortissement du mouvement de pivotement du bras autour du premier axe d’articulation X1 pendant le transport. Le vérin 9 est un vérin hydraulique qui commande ce mouvement de pivotement du bras 5. Ce vérin 9 est également destiné à être relié à un circuit hydraulique 16 du véhicule remorqueur V. Comme on peut le voir sur la , le vérin 9 est un vérin hydraulique à double effet. Ainsi, le vérin 9 a deux orifices d’alimentation 9a, 9b qui sont chacun reliés avec le circuit hydraulique 16 du véhicule remorqueur V.
Afin d’obtenir un effet d’amortissement du mouvement de pivotement du bras 5, et ainsi d’éviter un déplacement vertical trop brusque au niveau des fourches porteuses 7 qui pourrait conduire au soulèvement du véhicule à remorquer, le vérin 9 est configuré pour constituer un moyen d’amortissement du bras 5. Les deux orifices d’alimentation 9a, 9b sont reliés entre eux par une conduite de liaison 9c et le passage d’huile dans la conduite de liaison 9c est permis par la commande de deux valves 9d situées à chaque extrémité de la conduite de liaison 9c. En particulier, une première valve 9d est prévue au niveau du nœud entre l’un des orifices d’alimentation 9a du vérin 9, la conduite de liaison 9c et le circuit hydraulique 16 du véhicule remorqueur, et une seconde valve 9d est prévue au niveau du nœud entre l’autre orifice d’alimentation 9b du vérin 9, la conduite de liaison 9c et le circuit hydraulique 16 du véhicule remorqueur. Les valves 9d peuvent être commandées par l’intermédiaire d’un interrupteur ou bruiteur qui génère un signal électrique et destiné à être placé dans la cabine de conduite du véhicule remorqueur. Le bras principal 5a intègre une ligne d’alimentation (non représentée) dont l’entrée et la sortie sont connectées au circuit hydraulique du vérin 9. Ainsi, lorsque les valves 9d ferment le passage entre le circuit hydraulique 16 du véhicule remorqueur V et les deux orifices d’alimentation 9a, 9b du vérin 9, de l’huile circule librement dans la ligne d’alimentation du bras 5, ce qui permet d’avoir dans la ligne une pression résiduelle ayant pour effet un rôle d’amortisseur dans le bras principal 5a.
Dans la position rangée représentée sur la , le bras 5 du panier 2 est replié contre la troisième section droite 42 de la flèche 4, par rotation de la platine 8 par rapport à la flèche 4 autour du premier axe d’articulation X1, la traverse 6 est bloquée en rotation par rapport au bras 5, la seconde branche 71 de chaque fourche 7 est en regard de la traverse 6, les ensembles bras d’articulation 12-13 sont en position déployée et le dispositif de stabilisation S est placé dans la position relevée. Une telle position rangée de l’ensemble de dépannage-remorquage 1 permet au véhicule remorqueur V de circuler aisément pour aller récupérer un véhicule à remorquer ou après avoir déposé un véhicule qui a été remorqué.
Système sécurisé de pilotage de l’ouverture et la fermeture d’un ouvrant de véhicule automobile L’invention concerne le domaine de l’automobile et plus particulièrement un système de pilotage de l’ouverture et la fermeture d’un ouvrant du véhicule automobile.
L’ouvrant est avantageusement un hayon ou une porte de malle arrière. Il peut également s’agir de tout autre ouvrant dans un véhicule automobile, par exemple une portière latérale.
Etat de la technique On connaît dans l’art antérieur des systèmes de pilotage de l’ouverture et la fermeture d’un ouvrant de véhicule automobile, permettant à un utilisateur situé à l’extérieur du véhicule de commander à distance une ouverture ou une fermeture de l’ouvrant.
De tels systèmes sont par exemple basés sur la détection d’un geste prédéterminé, effectué par un utilisateur situé dans une zone prédéterminée à l’extérieur du véhicule.
Par exemple, l’utilisateur souhaite ouvrir, respectivement refermer le hayon du véhicule automobile. Pour cela, il effectue un mouvement de balancier avec son pied, de sorte que le pied s’approche puis s’éloigne du véhicule. Ce mouvement constitue un geste prédéterminé, qui est détecté par détection Doppler et à l’aide d’un signal radiofréquence qui est émis puis réfléchi sur le pied en mouvement. On peut avoir un geste prédéterminé respectif pour piloter l’ouverture, respectivement la fermeture de l’ouvrant. En variante, un même geste est associé à l’ouverture et à la fermeture, l’une ou l’autre commande étant sélectionné en fonction d’une position courante de l’ouvrant.
Pour des raisons de sécurité, il peut arriver qu’il soit nécessaire d’empêcher la fermeture automatique de l’ouvrant, malgré la détection du geste prédéterminé associé.
C’est notamment le cas lorsque l’utilisateur effectue des manipulations à l’intérieur de la malle arrière, par exemple en manipulant des bagages, des sacs de provisions ou tout autre ustensile situé dans la malle arrière. Dans ces moments, il peut arriver que l’utilisateur effectue incidemment, et de façon non voulue, le geste prédéterminé de fermeture. Il faut alors éviter que l’ouvrant se referme sur l’utilisateur.
Un objectif de la présente invention est de proposer un système de pilotage de l’ouverture et la fermeture d’un ouvrant de véhicule automobile, qui offre une sécurité améliorée.
A l’opposée de l’extrémité intérieure 111, la cheminée comporte une seconde extrémité dite extrémité extérieure 112, et qui est destinée à être située à l’extérieur de l’habitation.
Ainsi, la cheminée 100 relie l’espace intérieur de l’habitation à l’extérieur.
La cheminée 110 possède par exemple une longueur de l’ordre d’un mètre et un côté de l’ordre de 20 à 50 cm. Elle peut être réalisée par exemple au moyen de deux demi-tubes en forme de U, reliés longitudinalement. La cheminée 110 peut notamment être réalisée en aluminium.
La montre le dispositif 100 en vue éclatée.
Le dispositif 100 comprend un ventilateur 120 d’extraction, agencé dans la cheminée 110. Le ventilateur 120 est configuré pour faire circuler l’air à travers la cheminée 110 depuis l’extrémité intérieure 111 vers l’extrémité extérieure 112.
Plus précisément, le ventilateur 120 est ici fixé à l’intérieur de la cheminée 110 au niveau d’une position sensiblement médiane entre les extrémité intérieure 111 et extérieure 112. Pour cela, le dispositif 100 comprend un cadre de support 121 de ventilateur, qui peut être fixé à la cheminée 110, par exemple par vissage.
Comme cela est visible sur la , la cheminée 110 comporte une paroi latérale 113 ajourée au niveau de l’extrémité extérieure 112, par laquelle l’air peut circuler.
Ici, la section de la cheminée 110 est carrée, et la paroi latérale 113 est ajourée sur chaque côté de la cheminée 110.
Ici, la paroi latérale 113 est ajourée au moyen de fentes longitudinales, toutefois tout autre type d’ouverture est envisageable également.
Le dispositif 100 comprend en outre un module d’alimentation comprenant un panneau photovoltaïque 140 et une batterie 150.
De plus, le dispositif 100 comporte une structure de support 130, qui soutient notamment le panneau photovoltaïque 140 et la batterie 150 faisant partie du module d’alimentation.
La structure de support 130 comprend une plaque de support 131, qui obture la cheminée 110 au niveau de son extrémité extérieure 112. L’air extrait s’évacue ainsi au travers de la paroi latérale 113 ajourée.
La plaque de support 131 est fixée à la cheminée 110, par exemple au moyen de pattes de fixation 114 de la cheminée 110, qui sont repliées au niveau de l’extrémité extérieure 112 à angle droit vers l’intérieur de la cheminée 110.