INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, lorsque la valeur de glissement est plus grande, le volume de commande de proportionnalité est plus grand ; le volume de commande d'intégration est une accumulation d'un volume d'incrément d'intégration, et lorsque la valeur de glissement est plus grande, le volume d'incrément d'intégration est plus grand ; lorsque la valeur de couple de référence est plus grande, le volume de correction de papillon des gaz est plus grand.
De préférence, le véhicule électrique comprend en outre un système de freinage antiblocage qui reçoit le signal de vitesse de roue avant et le signal de vitesse de roue arrière, et transmet une vitesse de roue avant et une vitesse de roue arrière à l'unité de commande par l'intermédiaire d'une interface de communication.
De préférence, le véhicule électrique comprend en outre un tableau de bord, le tableau de bord comprenant une interface de commutation de commande de traction et un témoin lumineux de commande de traction ; l'interface de commutation de commande de traction délivre une instruction de commutation à l'unité de commande en fonction d'une opération de l'utilisateur, et en fonction de l’instruction de commutation, l'unité de commande délivre un signal de témoin lumineux au témoin lumineux de commande de traction pour commander un état du témoin lumineux de commande de traction.
De préférence, l'unité de commande comprend une unité de commande de véhicule, l'interface de commutation de commande de traction délivre l’instruction de commutation à l'unité de commande de véhicule en fonction de l'opération de l'utilisateur, et l'unité de commande de véhicule commande l'état du témoin lumineux de commande de traction en fonction de l’instruction de commutation.
De préférence, lorsque la valeur de glissement est supérieure ou égale au seuil supérieur de glissement, l'unité de commande commande le témoin lumineux de commande de traction pour qu’il clignote.
De préférence, le procédé de commande de traction pour le véhicule électrique comprend en outre l'étape (f) : déterminer si la valeur de glissement est ou non inférieure ou égale à un seuil inférieur de glissement, si la valeur de glissement est inférieure ou égale au seuil inférieur de glissement, arrêter la génération de l’instruction de couple de commande de traction, et arrêter la commande du moteur de puissance en fonction de l’instruction de couple de commande de traction.
De préférence, le procédé de commande de traction pour le véhicule électrique comprend en outre l'étape (g) : lorsque la valeur de glissement est inférieure ou égale au seuil inférieur de glissement, l'unité de commande, sur la base d'une valeur de couple actuelle, augmente progressivement la valeur de couple jusqu'à une valeur de couple moteur selon un volume d’incrément de rétablissement, et la valeur de couple moteur correspondant au signal de position de papillon des gaz.
De préférence, plus la valeur de glissement est importante, plus le volume d'incrément de rétablissement est faible.
De préférence, l'unité de commande comprend une unité de commande de véhicule et un dispositif de commande de moteur, et l'unité de commande de véhicule délivre le volume d’incrément de rétablissement au dispositif de commande de moteur.
Le procédé de commande de traction pour un véhicule électrique selon la présente invention est mis en œuvre par une unité de commande du véhicule électrique. L'unité de commande détermine si une valeur de glissement atteint ou non un seuil supérieur de glissement lorsque la roue avant et la roue arrière de la motocyclette électrique génèrent la valeur de glissement, et si la valeur de glissement atteint le seuil supérieur de glissement, cela signifie qu'une différence de vitesses de roues entre la roue avant et la roue arrière est suffisamment importante pour augmenter considérablement les risques de dérapage. À ce moment, l'unité de commande calcule une valeur de couple de référence en fonction d'un signal de position de papillon des gaz actuel, puis la valeur de couple de référence est soustraite d’un volume de commande de proportionnalité et d’un volume de commande d'intégration pour générer une instruction de couple de commande de traction et pour commander un moteur de puissance en fonction de l’instruction de couple de commande de traction, de manière à limiter rapidement la puissance d'entraînement du moteur électrique et à ralentir correctement la vitesse du moteur électrique, de sorte que la différence de vitesses de roues entre la roue avant et la roue arrière peut être réduite pour empêcher le véhicule électrique d'avoir des accidents liés au dérapage.
DANS LES DESSINS : est un schéma électrique de principe d'un véhicule électrique selon un premier mode de réalisation de la présente invention ;
est un graphique d'une relation relative entre une valeur de couple moteur et une position de papillon des gaz ;
est un diagramme schématique du tableau de bord de véhicule électrique selon le premier mode de réalisation de la présente invention ;
L’une des extrémités longitudinales 40a, 41a dudit au moins un actionneur 40,41 est reliée à l’une des deux extrémités libres 23,24 alors que l’autre 40b, 41b des deux extrémités longitudinales dudit au moins l’actionneur 40,41 est reliée à au moins un point d’ancrage solidaire de la section de liaison en U 22. En particulier, l’une des extrémités longitudinales 40a, 41a est reliée à l’une des extrémités par un tendon intérieur 42 qui est guidé par un guide 45 solidaire de la section de longueur portant l’extrémité longitudinale.
Selon un mode de réalisation, ledit actionneur 40, 41 reliant le point d’ancrage de la section de liaison en U 22 à l’une des extrémités libres de la première section de longueur 20 selon une première possibilité, ou à l’une des extrémités libres de la deuxième section de longueur 21 selon une seconde possibilité, contourne le mât M par le côté opposé à la première section de longueur 20 selon la première possibilité, ou contourne le mât M par le côté opposé à la deuxième section de longueur 21 selon la seconde possibilité. Un tel mode de réalisation est illustré à la . Selon une autre possibilité toutefois moins favorable en termes de performance au cambrage, l’actionneur peut contourner le mât par l’autre côté.
Les actionneurs utilisés pour les moyens d’actionneur peuvent être progressifs (et non tout ou rien) et prendre plusieurs positions permettant de cambrer plus ou moins fortement la première et la deuxième surface ladite aile profilée, dans un sens ou dans l’autre. Il est possible de régler la concavité de la surface de ladite aile profilée en prise avec le vent afin de maximiser l’effort nécessaire à l’avance du véhicule en fonction des conditions de vent.
Selon un mode de réalisation, ledit au moins actionneur des moyens d’actionnement peut comprendre : - un premier actionneur 40 configuré pour cambrer la structure semi-rigide dans ladite première position cambrée Pc1, dont l’une des extrémité longitudinale 40a est reliée au point d’ancrage de la section en U alors que l’autre extrémité longitudinale 40b est reliée à l’extrémité libre 24 de la deuxième section de longueur 21, ledit premier actionneur 40 étant configuré, dans un état actif, pour se rétracter et tirer sur l’extrémité libre 24 reliée par le premier actionneur 40, d’une part, et sur ledit au moins un point d’ancrage d’autre part, jusqu’à la création du décalage d, l’extrémité libre reliée 24 s’avançant vers le bord d'attaque BA par rapport à l’autre extrémité libre 23 en provoquant le cambrage de la structure semi-rigide, la première section de longueur 20 prenant un profil concave, la deuxième section longueur 21 prenant un profil convexe dans ladite première position cambrée Pc1, - un deuxième actionneur 41 configuré pour cambrer la structure semi-rigide dans ladite deuxième position cambrée Pc2, dont l’une des extrémités libres 41a est reliée au point d’ancrage de la section en U alors que l’autre extrémité longitudinale 41b est reliée à l’extrémité libre 23 de la première section de longueur 20, ledit deuxième actionneur 41 étant configuré, dans un état actif, pour se rétracter et tirer sur l’extrémité libre 23 reliée par le deuxième actionneur 41, d’une part, et sur ledit au moins un point d’ancrage d’autre part, jusqu’à la création du décalage, l’extrémité libre reliée 23 s’avançant vers le bord d'attaque BA par rapport à l’autre extrémité libre 24 en provoquant le cambrage de la structure semi-rigide, la deuxième section de longueur 21 prenant un profil concave, la première section longueur 20 prenant un profil convexe dans ladite deuxième position cambrée Pc2.
Selon un mode de réalisation, le système d’aile profilée peut comprendre un moyen de pilotage configuré pour sélectivement : - activer le premier actionneur 40 en maintenant le deuxième actionneur 41 non activé pour provoquer ladite première position cambrée Pc1, - activer le deuxième actionneur 41 en maintenant le premier actionneur 40 non activé pour provoquer ladite deuxième position cambrée Pc2.
Selon un mode de réalisation, tout ou partie tout ou partie des segments télescopiques SG présente un système de solidarisation 7, activable/désactivable, configuré pour assurer la solidarisation de l’aile profilée sur le mât.
Dans son état activé, le système de solidarisation 7 est avantageusement configuré pour maintenir à distance le mât de la structure semi-rigide du système tout en assurant le renvoi de l’appui latéral dû à la pression du vent sur l’aile profilée sur le mât. Le système de solidarisation 7 positionne ladite aile profilée en évitant les chocs entre le mât M et les parties dommageables du système d’aile profilée, et en particulier les chocs avec les entretoises 30,31.
Comme visible à titre indicatif aux figures, le système de solidarisation 7 comprend : - un premier brin 71 souple lié à la première section de longueur 21 par deux extrémités longitudinales du premier brin 71, le premier brin contournant le mât M depuis la première section de longueur 20, - un deuxième brin 72 souple lié à la deuxième section de longueur 20 par deux extrémités longitudinales du deuxième brin, le deuxième brin contournant le mât M depuis la deuxième section de longueur 21.
Le système de solidarisation comprend encore un système d’actionneur, activable, interne à la structure semi-rigide 2, configuré pour passer le premier brin et le deuxième brin dans un état rétracté configuré pour serrer le dispositif cambreur sur le mât M, enserré entre le premier brin 71 et le deuxième brin72, à l’intérieur de la structure semi-rigide, et comme illustré à la vue de détail de la .
Le mât ainsi enserré par le premier brin 71 et le deuxième brin 72 est avantageusement maintenu à distance des deux sections de longueur 20,21 par le premier brin 71 et le deuxième brin 72 en tension, ainsi que maintenu à distance des entretoises, première entretoise 31 et deuxième entretoise 32 lorsque présentes. L’effort du vent sur l’aile profilée est renvoyé au mât par le premier brin 72 et deuxième brin 72 en tension.
Au contraire et lorsque le système d’actionneur est désactivé, ce dernier est configuré pour provoquer un état déployé du premier brin et deuxième brin configuré pour libérer le mât ; et autoriser le déplacement aisé des segments télescopiques, le long du mât de la première position déployée P1 jusqu’à la position rétractée P2, ou inversement.
Les structures semi- rigides des différents segments télescopiques SG peuvent comprendre, en tout ou partie, le système d’entretoise 3 comprenant la première entretoise 30, reliant entre elles la première section de longueur 20 et la deuxième section de longueur 21, ainsi qu’une deuxième entretoise 31, reliant entre elles la première section de longueur 20 et la deuxième section de longueur 21, de manière parallèle à ladite première entretoise 30.
De manière avantageuse, les extrémités longitudinales du premier brin 71 sont solidarisées en deux points d’attache sur la première section de longueur 20 respectivement au niveau des zones de jonction entre les premières et deuxième entretoise 30, 31 et la première section de longueur 20, les extrémités longitudinales du deuxième brin 72 étant solidarisées en deux points d’attache sur la deuxième section de longueur 21 respectivement au niveau des zones de jonction entre les premiers et deuxième entretoise 30, 31.
On comprend alors qu’il faut que le conducteur puisse reprendre facilement le contrôle du véhicule à tout moment. Dès lors, la solution généralement employée consiste à mesurer le couple appliqué par le conducteur sur le volant, puis, dès que ce couple dépasse un seuil, à inactiver ce système LCA. Le reste du temps, le couple exercé sur le volant est considéré comme une simple perturbation.
On comprend donc que, dès qu’il exerce un couple important sur le volant, le conducteur est ensuite contraint de réactiver manuellement la fonction LCA. Pour éviter cela lorsque les conditions le permettent (typiquement lorsque le conducteur exerce un effort modéré sur le volant afin de corriger légèrement et temporairement la trajectoire du véhicule), on souhaite permettre au système LCA de non pas s’inactiver totalement, mais plutôt de s’interrompre momentanément.
La difficulté est alors qu’au moment où le système LCA se réactive automatiquement, la consigne de braquage calculée est telle qu’elle peut générer un fort à-coup sur le volant.
Le problème est en effet que le terme intégral du vecteur d’état considéré dans la boucle fermée a continué à être intégré si bien qu’il a pu fortement dériver et ne plus correspondre à la situation.
Une solution pour réduire ce problème pourrait consister à figer sa valeur, mais ici encore, cette valeur ne correspondrait généralement plus à la situation au moment de la réactivation du système LCA, ce qui génèrerait encore un à-coup peu confortable pour les passagers des véhicules (et ralentirait le retour du véhicule au centre de sa voie de circulation).
Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose une solution pour permettre, au moment où le système LCA se réactive automatiquement, de garantir un pilotage confortable et efficace du véhicule vers le centre de sa voie de circulation.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de pilotage tel que défini dans l’introduction, dans lequel, lorsque la mise en œuvre du procédé de pilotage a été suspendue puis qu’elle reprend : - l’angle de braquage est acquis (préférentiellement mesuré) et - la valeur de référence dudit premier paramètre (celui qui est une fonction intégrale) est modifiée de façon à minimiser l’écart entre l’angle de braquage acquis et la consigne d’angle de braquage.
Ainsi, grâce à l’invention, au moment de la reprise du procédé LCA, le terme intégral (qui comporte le temps t comme variable d’intégration) est calculé non pas en fonction des états précédents du système, mais de façon à ce que la consigne d’angle de braquage soit égale à l’angle de braquage instantané du véhicule, ce qui garantit l’absence d’à-coup au volant.
Ainsi, le pilotage du véhicule automobile au moment de la réactivation du système LCA peut-il être doux et performant à la fois.
De manière préférentielle, les valeurs de référence d’un ou plusieurs autres paramètres sont modifiées pour correspondre aux valeurs instantanées (mesurées ou acquises) de ces paramètres. Ainsi, la régulation ne va pas chercher à ramener directement le véhicule automobile vers le centre de sa voie de circulation mais tout à d’abord à le stabiliser sur sa trajectoire actuelle. En faisant revenir progressivement la ou leurs valeurs de référence vers sa ou leurs valeurs nominales (qui correspondent au centre-voie), il est ensuite possible de ramener progressivement le véhicule vers le centre de sa voie de circulation.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du * conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes :
- un deuxième au moins desdits paramètres est relatif à la position du véhicule automobile dans sa voie de circulation ;
- lorsque la mise en œuvre du procédé de pilotage reprend, la valeur dudit au moins un deuxième paramètre est acquise et est utilisée comme valeur de référence dudit au moins un deuxième paramètre, puis, à des instants suivants, la valeur de référence dudit au moins un deuxième paramètre est modifiée de façon à revenir progressivement à sa valeur de référence nominale ;
- lorsque la mise en œuvre du procédé de pilotage reprend, les valeurs de deux premiers paramètres sont acquises et sont utilisées comme valeurs de référence dudit au moins un deuxième paramètre, puis ces valeurs de référence sont modifiées de façon à revenir progressivement à leur valeur de référence nominales ;
- ledit deuxième paramètre est un angle de cap du véhicule automobile par rapport à sa voie de circulation ;
- ledit deuxième paramètre est un écart latéral entre le véhicule automobile et le centre de sa voie de circulation ;
Comme illustré à la , dans ce deuxième mode de réalisation, la couche précontrainte 12 à base de SiGe est directement formée sur la couche de topSi 11, sans retrait ou formation de cavités préalables dans le topSi 11. La couche active 13 est ensuite formée par épitaxie sur la couche précontrainte 12. Dans le cas où le substrat comprend des tranchées d’isolation 20 comme illustré sur la , les couches 12, 13 croissent typiquement avec des facettes au niveau des tranchées d’isolation 20. Au centre de l’empilement des couches 11, 12, 13, les états de contraintes respectifs suivant : non contraint/en compression/non contraint, sont toujours obtenus.
Comme illustré à la , le motif de grille 14 et les espaceurs 15 sont formés sur la partie centrale de l’empilement des couches 12, 13.
Comme illustré à la , une amorphisation par implantation est effectuée comme précédemment au niveau des régions source et drain. La profondeur dp d’amorphisation s’étend de préférence selon toute l’épaisseur e12 de la couche précontrainte 12. À ce stade, la partie 12b est relâchée élastiquement, et les zones tampons 13b et le canal de conduction C sont mis en tension. La présence de facettes au niveau des zones amorphisées 16S, 16D, correspondant à des surfaces libres, peut permettre d’améliorer la relaxation élastique de la partie 12b de la couche précontrainte 12, et la mise en tension subséquente du canal de conduction C.
Comme illustré à la , une recristallisation ou recroissance par épitaxie en phase solide des régions source et drain S, D est effectuée, comme précédemment. Du fait de la présence de surfaces libres liées aux facettes, la densité de défauts structuraux 160 peut être plus faible dans ce deuxième mode de réalisation.
Les figures 3A à 3D illustre un troisième mode de réalisation du procédé dans lequel la modification des régions source et drain est effectué différemment des premier et deuxième modes de réalisation décrits ci-dessus.
Comme illustré à la , un substrat comprenant des couches 11b, 12, 13 en empilement est formé, typiquement de la même façon que pour le premier mode de réalisation ( ).
Comme illustré à la , le motif de grille 14 et les espaceurs 15 sont formés sur l’empilement des couches 12, 13, comme précédemment. Selon un mode de réalisation le motif de grille 14 est destiné à former une grille pour le transistor. Le motif de grille est alors fonctionnel. Il s’agit alors d’un procédé que l’on peut qualifier de « gate first », c’est-à-dire dans lequel la grille est réalisée au préalable.
Selon un autre mode de réalisation, le motif de grille 14 est destiné à être retiré, après avoir formé les espaceurs 15, pour ensuite être remplacé par un motif fonctionnel de grille. Le motif de grille est alors sacrificiel. Il s’agit alors d’un procédé que l’on peut qualifier de « gate last», c’est-à-dire dans lequel la grille est réalisée dans un second temps.
Comme illustré à la , dans ce troisième mode de réalisation, la modification des régions source et drain est effectuée par gravure sur une profondeur d s’étendant jusque dans la couche précontrainte 12. La gravure des régions source et drain est de préférence anisotrope, dirigée selon z. Des cavités R’ sont ainsi formées au niveau des régions source et drain de part et d’autre des espaceurs 15. Les parties 12b, 13b des couches précontrainte et active 12, 13 correspondantes présentent ainsi des surfaces libres sensiblement normales au plan xy après gravure. Ces surfaces libres permettent à la partie 12b de la couche précontrainte 12 de se relaxer. Cela entraîne comme précédemment une mise en tension du canal de conduction C et des zones tampons 13b.
Comme illustré à la , une épitaxie des régions source et drain S, D est ensuite effectuée dans les cavités R’. Selon une possibilité avantageuse, l’épitaxie est réalisée avec du silicium dopé phosphore Si:P. Cela permet d’obtenir directement des régions source et drain dopées, sans avoir recours à une implantation ultérieure. Cela permet également d’appliquer une tension mécanique supplémentaire aux parties 12b, 13b. Le Si:P a en effet tendance à se contracter lors de l’épitaxie. Cela augmente la mise en tension du canal de conduction C.
Les figures 4A à 4C illustre un quatrième mode de réalisation du procédé. Dans ce mode de réalisation, l’empilement des couches 12,13 surmonté par le motif de grille 14 et les espaceurs 15 est en saillie du substrat, de façon similaire au cas illustré à la .
Comme illustré à la , dans ce mode de réalisation, la modification des régions source et drain est effectuée par gravure sur une profondeur d s’étendant jusque dans la couche précontrainte 12, et de préférence selon toute l’épaisseur de la couche précontrainte 12. Comme pour le troisième mode de réalisation, des cavités R’’ sont ainsi formées au niveau des régions source et drain de part et d’autre des espaceurs 15. Les surfaces libres de la partie 12b permettent la relaxation de la couche précontrainte 12. Cela entraîne comme précédemment une mise en tension du canal de conduction C et des zones tampons 13b.
Comme illustré à la , une épitaxie des régions source et drain S, D est ensuite effectuée au niveau des cavités R’’. Comme précédemment, selon une possibilité avantageuse, l’épitaxie est réalisée avec du silicium dopé phosphore Si:P. La croissance des régions source et drain S, D engendre typiquement des facettes. Du fait de la présence de surfaces libres liées aux facettes, la densité de défauts structuraux 160 peut être plus faible dans ce quatrième mode de réalisation.
Au travers des différents modes de réalisation décrit ci-dessus, il apparaît clairement que le procédé selon l’invention permet de réaliser un dispositif à canal contraint en tension, sans dislocations ou défauts structuraux dans ledit canal. La mise en œuvre du procédé peut se faire de façon localisée, typiquement au niveau de zones dédiées aux NMOS. Avantageusement, les défauts structuraux tels que les fautes d’empilement restent confinés au niveau des régions source et drain et ne sont donc pas électriquement actifs.
La illustre une cartographie de la composante de contrainte selon y, issu de simulation par éléments finis. Dans cette simulation, la partie 12b de la couche précontrainte 12 présente une surface libre et est partiellement relâchée. La portion de couche active 13 au-dessus de cette partie 12b est en tension, en particulier au niveau du canal de conduction C, dans lequel la contrainte en tension atteint une valeur de l’ordre de 1,2 GPa.