INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
– les réservoirs R1, R2 sont initialement remplis d’un électrolyte (dans cet exemple à 130 g/l de zinc sous forme de sulfate de zinc, et à 150 g/l d’acide sulfurique). Une électrolyse est réalisée sur l’électrolyseur principal 1, permettant le dépôt de zinc sur les éléments cathodiques, avec dégagement d’oxygène. À la fin de l’électrolyse, la concentration dans les réservoirs R1 et R2 est de 30 g/l de zinc et de 300 g/l d’acide sulfurique ;
– le réservoir R2 est fluidiquement connecté sur la cellule C1 et une électrolyse est réalisée permettant de déposer du zinc à l’état de métal sur la cellule C1 ;
– les réservoirs R1 et R2 sont isolées par les vannes 9 et un ajout d’agent catalyseur est réalisé dans le réservoir R2, dans cet exemple il s’agit de sulfate de nickel à une concentration de l’ordre de 100 mg/l ;
– l’électrolyseur principal 1 est ensuite fluidiquement connecté avec la réserve R2, ce qui permet, sous l’effet du sulfate de nickel, de dégager du dihydrogène et de consommer le zinc et l’acide. En fin de génération de dihydrogène, la teneur en zinc dans le réservoir R2 est de l’ordre de 230 g/l de zinc, moins de 1 g/l d’acide sulfurique, et 100 mg/l de sulfate de nickel (qui est resté en solution) ; tout le zinc métal est consommé ;
– le réservoir R2 est ensuite connecté avec la cellule C1 seule ; les ions Ni 2+ sont fixés sur le zinc de la cellule C1, avec une génération parasite d’hydrogène limitée. En fin de fixation de l’agent catalyseur, la concentration dans le réservoir R2 est de 230 g/l de zinc, 0 g/l d’acide sulfurique, et moins de 1 mg/l de nickel.
Ces séquences préparatoires sont alors terminées, et l’installation est alors prête pour démarrer son cycle à cinq séquences, comme décrit précédemment.
La illustre un mode de réalisation particulièrement avantageux de l’invention. Selon ce mode de réalisation, l’installation comporte des composants choisis pour fonctionner à une pression de service correspondant à une pression de remplissage de réservoirs sous pression. Compte tenu des réaction mises en œuvre dans le procédé selon l’invention, l’installation permet alors de produire du dihydrogène directement à la pression de service, sans recourir à un compresseur mécanique.
La est une vue similaire aux figures 4 à 12, et illustre en pointillés le périmètre de haute pression lorsque le dihydrogène est ainsi produit directement à la pression de service.
Selon ce mode de réalisation, les composants suivants sont choisis et/ou conçus pour fonctionner à la pression de service : – le séparateur/dégazeur 5 ; – le réservoir C2 ; – les cellules C1, C2 ; – l’électrolyseur principal 1 ; – les vannes 9 relatives au réservoir R2, aux cellules C1, C2 et à l’électrolyseur principal 1 ; – les conduits 4.
Cette pression de service peut être par exemple de 200 à 700 bars, ce qui permettrait par exemple de remplir directement à haute pression et à un débit élevé un réservoir de véhicule (schématisé par le contenant sous pression 15 raccordé directement en sortie du séparateur/dégazeur 5).
Selon ce mode de réalisation, le séparateur/dégazeur 5 comporte un déverseur 18 ayant pour fonction de réguler la pression du circuit en amont. Le déverseur 18 est réalisé par tout moyen connu pour cette fonction, notamment une soupape avec un ressort de tarage, un clapet vibrant, etc.
Le dispositif de lecture STB reçoit en retour le contenu CNT via le deuxième canal CDD2. Le flux diffusé en multicast sur ce canal CDD2 ayant démarré en avance avec un décalage d’une durée T par rapport au canal CDD, on comprend que la lecture du flux via le canal CDD2 a pour effet de poursuivre la lecture à un instant (tc-T), tc étant l’instant de lecture courant du contenu live, la durée T visant le décalage temporel entre les canaux CDD2 et CDD4.
Ultérieurement, l’utilisateur peut poursuivre la navigation et sélectionner un autre canal de diffusion selon qu’il souhaite réaliser un retour > dans le contenu. Un retour s’effectuera en sélectionnant un canal ayant une date de création ultérieur ; une avance s’effectuera en sélectionnant un canal ayant une date de création antérieur.
Le mode décrit ci-dessus peut faire l’objet de variantes décrites ci-dessous.
Selon une variante, l’interface ne comprend que les flux en cours de diffusion CDDc ; les canaux non encore créés ne sont pas restitués. Cette variante allège la quantité d’information restituée sur l’écran.
Selon une autre variante, dès qu’un canal CDDn est créé, celui-ci est ajouté dans la liste et devient potentiellement sélectionnable sur l’interface INT.
Selon une autre variante, les canaux de diffusion CDDf, dits canaux futurs, dont les instants de diffusion respectifs sont à venir, sont restitués sur l’écran en complément des canaux déjà créés. Dans cette configuration, une sélection d’un tel canal dit future entraîne un délai d’attente avant restitution. Par exemple, lorsque l’utilisateur souhaitant visionner le contenu n’est pas prêt, cette variante permet d’informer l’utilisateur des heures de diffusion sur ces canaux futurs.
Selon une variante, les canaux restitués sont fonction du type de navigation souhaité.
Par exemple, lorsque la navigation est un saut temporel représentatif d’un retour en arrière dans le contenu, seuls des canaux ayant un instant de création postérieur à l’instant courant sont restitués. Ou lorsque la navigation est un saut temporel représentatif d’une avance dans le contenu, seuls des canaux ayant un instant de création antérieurs à l’instant courant sont restitués
On a vu précédemment, en liaison avec la , une façon de représenter les différents canaux de diffusion sur l‘interface INT.
Selon une variante, les canaux CDDn sont affichés sur l’écran simultanément sous forme de mosaïque. D’autres manières de restituer les différents canaux sélectionnables peuvent bien évidemment être imaginées.
Les différents flux des différents canaux peuvent être restitués sur l’écran dans la mosaïque.
Selon une variante, des imagettes sont restituées en liaison avec les différents canaux CDDn, respectivement.
A la place d’une restitution du flux ou d’une imagette représentative du flux, des informations textuelles, voire sonores, peuvent être restituées. Les informations peuvent inclure par exemple des données pertinentes aidant à la sélection telles que l’heure à laquelle a débuté la restitution du flux sur le canal concerné.
Procédé, dispositif et système de détermination d’une position associée à un itinéraire d’un véhicule télécontrôlé 1. Domaine technique La présente invention se rapporte au domaine général des télécommunications, et plus particulièrement au domaine des véhicules en déplacement s’attachant à un réseau de communication. En particulier, la présente invention concerne un procédé de détermination d’une position à la fois proche d’une localisation d’un véhicule et permettant en outre que le véhicule puisse s’attacher à une entité d’un réseau de communication pour assurer la disponibilité d’un service de connectivité adapté à ses besoins à ce réseau de communication. La présente invention trouve une application particulièrement avantageuse, bien que nullement limitative, pour que de façon dynamique, le transfert adapté de données entre un drone, ou une entité au sein du drone, et un réseau de communications lorsque le drone se déplace sur un itinéraire puisse s’opérer.
2. Etat de la technique Selon les techniques connues, les véhicules télécontrôlés, tels que les robots, les voitures autonomes ou les drones, constituent un atout indéniable pour de nombreux services ou applications aussi identifiés comme des verticales lorsque le déploiement est prévu dans un réseau de type 5G (Cinquième Génération). Le soutien aux pompiers et aux services d’urgence, l’inspection des lignes à haute tension, le service de livraison médicale, la surveillance de sites industriels, la sécurisation d’évènements publics représentent quelques services pouvant bénéficier du déploiement de tels véhicules télécontrôlés. Cependant, notamment lorsque les drones sont considérés, seuls les vols à vue (VLoS – Visual Line of Sight) sont aujourd’hui permis, c’est-à-dire avec un pilote humain à proximité directe du drone, ce qui limite très fortement le développement du marché. Pouvoir faire voler un drone à distance, c’est-à-dire dans un vol qui n’est pas à vue, tout en gardant un suivi en temps réel du drone depuis un centre de contrôle, est indispensable pour de nombreux scénarios.
Selon un mode de réalisation de l’invention, ledit trajet prédéterminé que doit emprunter le véhicule est segmenté par le calculateur en N segments de trajets successifs, N étant un nombre entier prédéfini, et le calculateur définit, au cours de la phase de mise à jour, une ou plusieurs valeur(s)-cible(s) pour les états adjoints sur N-1 segments de trajet, et définit une ou plusieurs valeur(s)-cible(s) pour les états finaux des variables d’état sur le segment de trajet restant.
Selon un exemple particulier de ce mode de réalisation, lesdits N-1 segments de trajet correspondent aux N-1 premiers segments du trajet prédéterminé que doit emprunter le véhicule, ledit segment de trajet restant correspondant au dernier segment dudit trajet prédéterminé.
De préférence, selon ce mode de réalisation, le calculateur impose aux états adjoints, sur lesdits N-1 segments de trajet, de converger vers une valeur-cible dont la valeur correspond audit facteur de proportionnalité.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé comprend en outre, à chaque instant d’échantillonnage, les étapes de : détermination d’un domaine de consignes applicables comprenant un ensemble de valeurs pour chaque consigne, calcul, pour chaque consigne et dans le domaine de consignes applicables déterminé, de tous les gradients d’état possibles pour ladite consigne, en utilisant au moins les équations d’état, calcul, pour chaque consigne et dans le domaine de consignes applicables déterminé, de toutes les valeurs possibles pour la consommation en énergie à optimiser, en utilisant au moins l’équation de critère.
L’invention concerne également un calculateur pour la gestion de la chaine de traction d’un véhicule automobile sur un trajet prédéterminé, le véhicule comprenant, outre le calculateur, un réservoir de carburant ou d’hydrogène, une batterie électrique et/ou des super-capacités apte(s) à fournir de l’énergie électrique, un moteur thermique alimenté par le réservoir en carburant ou une pile à combustible alimentée par le réservoir d’hydrogène, au moins une machine électrique alimentée par de l’énergie électrique fournie par la batterie et/ou les super-capacités, au moins un dispositif relatif au moteur thermique ou à la pile à combustible, au moins un dispositif relatif à la machine électrique, et au moins un dispositif relatif à la batterie électrique ou aux super-capacités, l’itinéraire du véhicule sur une distance prédéterminée ainsi que des conditions de circulation étant prédéfinis ou prédits au sein du calculateur, le calculateur étant apte à commander le moteur thermique ou la pile à combustible, la machine électrique et/ou les dispositifs par l’émission d’un ensemble de consignes, le moteur thermique ou la pile à combustible, la machine électrique, et les dispositifs étant chacun caractérisés par au moins une variable d’état, chaque variable d’état permettant de décrire l’état de fonctionnement du dispositif qu’elle caractérise, l’ensemble du moteur thermique ou de la pile à combustible, de la machine électrique, et des dispositifs étant représenté par un système d’équations d’état modélisant la dynamique du véhicule, lesdites équations d’état étant fonction au moins des valeurs de consignes instantanées et des variables d’état, un ensemble d’états adjoints étant associés aux équations d’état et représentant les conditions du comportement dynamique du véhicule, le calculateur étant configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé tel que décrit précédemment.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un réservoir de carburant ou d’hydrogène, une batterie électrique et/ou des super-capacités apte(s) à fournir de l’énergie électrique, un moteur thermique alimenté par le réservoir en carburant ou une pile à combustible alimentée par le réservoir d’hydrogène, au moins une machine électrique alimentée par de l’énergie électrique fournie par la batterie et/ou les super-capacités, au moins un dispositif relatif au moteur thermique ou à la pile à combustible, au moins un dispositif relatif à la machine électrique, au moins un dispositif relatif à la batterie électrique ou aux super-capacités, et un calculateur pour la gestion de la chaine de traction du véhicule automobile sur un trajet prédéterminé, l’itinéraire du véhicule sur une distance prédéterminée ainsi que des conditions de circulation étant prédéfinis ou prédits au sein du calculateur, le calculateur étant apte à commander le moteur thermique ou la pile à combustible, la machine électrique et/ou les dispositifs par l’émission d’un ensemble de consignes, le moteur thermique ou la pile à combustible, la machine électrique, et les dispositifs étant chacun caractérisés par au moins une variable d’état, chaque variable d’état permettant de décrire l’état de fonctionnement du dispositif qu’elle caractérise, l’ensemble du moteur thermique ou de la pile à combustible, de la machine électrique, et des dispositifs étant représenté par un système d’équations d’état modélisant la dynamique du véhicule, lesdites équations d’état étant fonction au moins des valeurs de consignes instantanées et des variables d’état, dans lequel le calculateur est tel que décrit précédemment.
L’invention concerne également un produit programme d’ordinateur remarquable en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre le procédé tel que décrit précédemment.
On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, des formes d’exécution de la présente invention, en référence aux figures annexées sur lesquelles : - illustre schématiquement un véhicule selon l’invention, le véhicule étant muni d’un calculateur embarqué ; et - est un organigramme représentant un procédé d’optimisation de la consommation en énergie du véhicule, mis en œuvre par le calculateur de la , selon la présente invention.
En se référant à la la présente invention concerne un procédé, mis en œuvre dans un calculateur 4 embarqué au sein d’un véhicule automobile 2 (visible sur la ), d’optimisation de la consommation en énergie du véhicule automobile 2. Le véhicule automobile 2 est par exemple (mais non limitativement) un véhicule hybride. Outre le calculateur 4, un tel véhicule hybride 2 comprend également de manière classique un moteur thermique M (dans le cas d’un véhicule hybride 2 de type « thermique – électrique »), souvent nommé Moteur « ICE » pour « Internal Combustion Engine » en langue anglaise, ou bien une pile à combustible P fonctionnant par exemple à l’hydrogène (dans le cas d’un véhicule hybride 2 de type « hydrogène – électrique »). Un tel véhicule hybride 2 comprend en outre au moins une machine électrique M E , souvent nommée « machine EMA » pour « Electrical Machine » en langue anglaise, un réservoir de carburant ou un réservoir d’hydrogène (non représentés sur la ) et une batterie 30 d’alimentation électrique (ou bien des super-capacités en variante non représentée).
La consommation en énergie à optimiser du véhicule 2, à optimiser via le procédé selon la présente invention, est représentée par une équation de critère . L’équation de critère est fonction au moins des valeurs de consignes instantanées et des variables d’état . De préférence encore, l’équation de critère est fonction également de perturbations et/ou de points de consignes appliqué(e)s au véhicule 2, et s’écrit alors . La consommation en énergie à optimiser sur un intervalle de temps T donné est reliée à l’équation de critère via l’équation suivante :
Par ailleurs, la consommation en énergie à optimiser est définie comme étant la somme entre d’une part la consommation instantanée cumulée en carburant ou en hydrogène du moteur thermique M ou de la pile à combustible P, et d’autre part un terme correctif terminal représentant une énergie électrique extraite de ou stockée dans la batterie 30 (ou les super-capacités). Le terme correctif terminal peut être calculé à partir de la différence d’état de charge entre d’une part l’état de charge de la batterie électrique 30 (ou des super-capacités) à la fin du trajet du véhicule 2 et d’autre part l’état de charge de la batterie électrique 30 (ou des super-capacités) au début du trajet du véhicule 2. Ainsi, le terme correctif terminal s’exprime alors comme :
Nous allons dans un premier temps décrire l’embrayage humide. La illustre l'architecture classique d'un embrayage humide 1. Celui-ci remplit exactement la même fonction qu'un embrayage sec, à savoir transmettre le couple du moteur d'entraînement à la transmission, par exemple une boite de vitesses ou un réducteur, et aider à passer en douceur d'un rapport à l'autre de la transmission.
L’embrayage humide 1 est lié cinématiquement en rotation selon un axe X avec un premier arbre menant, par exemple un rotor de machine électrique tournante et également lié cinématiquement en rotation avec un deuxième arbre menant d’une transmission, par exemple un arbre de sortie de couple.
L’embrayage humide 1 comprend notamment :
- un porte-disque d’entrée de couple 2 agencé pour être lié en rotation à la première machine électrique tournante par l’intermédiaire d’une denture,
- un porte-disque de sortie de couple 3 lié en rotation à l’arbre de sortie de couple, et
- un ensemble multidisques 10 intercalé radialement entre le porte-disque d’entrée de couple 2 et le porte-disque de sortie de couple 3.
L’ensemble multidisques 10 de l’embrayage humide comporte des plateaux 11 liés en rotation au porte-disques d’entrée de couple et des disques de friction 12 liés en rotation au porte-disques de sortie de couple. Les disques de friction 12 sont, unitairement, axialement interposés entre deux plateaux 11 successifs. Les disques de friction 12 et les plateaux 11 sont ainsi liés alternativement en rotation au porte-disque d’entrée de couple et au porte-disque de sortie de couple.
Pour actionner l’embrayage humide 1, un piston d’actionnement 5 est déplacé selon l’axe X en direction de l’ensemble multidisques au sein d’une chambre de commande 9 réalisée dans un moyeu 8. La chambre de commande 9 est rendue étanche à l’aide d’un joint d’étanchéité 6 solidaire du piston d’actionnement 5. Grace à l’injection d’un fluide sous pression au sein de la chambre de commande 9 via un canal d’alimentation 7, on déplace le piston d’actionnement 5. En l’absence de fluide sous pression, le piston d’actionnement 5 est ramené dans une position de repos, correspondant à l’ouverture de l‘embrayage humide sous l’effet d’un ressort hélicoïdal de rappel 4.
L’ensemble multidisques est supposé être la source du phénomène d’oscillation de couple. Les défauts géométriques des plateaux en acier et des disques de friction ont été identifiées comme étant des sources de perturbations sur le couple transmis. Elles peuvent provoquer des perturbations "statiques", c'est-à-dire des perturbations dans lesquelles il existe une fonction de transfert directe entre l’oscillation de couple et les défauts circonférentiels et où l'amplitude du phénomène d’oscillation de couple est indépendante de la vitesse, ou des perturbations "dynamiques", par exemple des vibrations auto-excitées où l'amplitude d’oscillation de couple dépend de la vitesse. Les aspects tribologiques peuvent également jouer un rôle majeur dans la perturbation du couple. Le papier de friction est un matériau organique dont il a été démontré que le profil de glissement opérationnel dépend à la fois de la charge et des conditions d'utilisation, ce qui provoque des instabilités dynamiques. Afin de restreindre le champ d'investigation, on applique une approche systématique pour identifier et hiérarchiser les causes profondes des oscillations de couple.
Afin de mettre en avant le phénomène d’oscillation de couple, on réalise une modélisation numérique de l’ensemble multidisques. Dans ce qui suit, les principales étapes pour développer un modèle complet sont brièvement décrites et abordées plus en détail dans des sections dédiées. Tout d'abord, les géométries de chaque pièce, avec l'ajout du piston d’actionnement, sont mesurées avec précision.
Ensuite, les géométries sont discrétisées en utilisant un formalisme à base d’éléments finis. Ensuite, une gestion des contacts des disques de friction et des plateaux est implémentée pour gérer les interactions internes de l’ensemble multidisques sous charge. Enfin, un cas de charge est appliqué et le phénomène d’oscillation de couple est surveillé pendant la simulation.
L'objectif principal est d'obtenir une corrélation entre le modèle numérique et les expériences. Cela implique que le modèle numérique doit être aussi proche que possible de l'échantillon d'essai en termes de géométrie. Pour cette raison, les deux côtés de chaque plateau 11 sont mesurés avec précision afin de dériver l'épaisseur et les variations du plan médian 13, comme illustré à la . La mesure est effectuée par des capteurs laser situés sur le rayon moyen du plateau 11. Les capteurs sont fixés par rapport au sol S et le plateau 11 est mis en rotation pour acquérir l'altitude sur une révolution complète. Notez qu'un processus de filtrage est nécessaire afin d'éliminer le bruit des signaux et d'obtenir une information utilisable comme entrée du modèle numérique.
Un formalisme par éléments finis est utilisé pour construire le modèle numérique de l’ensemble multidisques. Chaque disque de friction 12 de l’ensemble multidisques est représenté par sa fibre neutre, qui est une courbe 3D dont la forme est donnée par l'altitude médiane extraite des mesures. La discrétisation de la fibre neutre est réalisée à l'aide de faisceaux de Timoshenko 3D partageant la même section transversale que les pièces physiques. La montre le modèle numérique complet de l’ensemble multidisques.
Le modèle d’éléments finis de l’ensemble multidisques se compose d'un piston 5, de plateaux en acier 11 et de disques de friction 12.
À ce stade, les couches du modèle sont complètement indépendantes les unes des autres, c'est-à-dire que les matrices de rigidité des couches sont découplées. Le couplage est effectué en utilisant un contact de pénalité nœud à nœud N comme le montre la partie gauche de la , assurant la transmission des forces internes. La méthode de contact de pénalité consiste à activer un ressort de nœud à nœud R si une pénétration de nœud à nœud est détectée, comme le montre la partie droite de la .
Dans la , le contact est détecté avant la pénétration nodale. Les faisceaux F de Timoshenko 3D sont cartographiés le long de la fibre neutre mais la détection du contact doit prendre en compte les informations d'épaisseur mentionnées précédemment.
- un porte-disque d’entrée de couple agencé pour être lié en rotation à un arbre menant,
- un porte-disque de sortie de couple agencé pour être lié en rotation à un arbre mené,
- un ensemble multidisques intercalé radialement entre le porte-disque d’entrée de couple et le porte-disque de sortie de couple comportant des disques de friction et des plateaux liés alternativement en rotation au porte-disque d’entrée de couple et au porte-disque de sortie de couple,
- un piston d’actionnement mobile axialement selon l’axe de rotation X de l’embrayage humide qui est commandé en déplacement pour alternativement serrer axialement dans une position embrayée l’ensemble multidisques contre des moyens de réaction et libérer axialement dans une position débrayée l’ensemble multidisques.