INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence à la , on réalise les régions 11 dopées p+, par reprise d’épitaxie ici de germanium dans les échancrures 25, avec dopage de type p (ici au bore) à la croissance. La température de croissance peut être de l’ordre de 600°C. Le niveau de dopage peut être de l’ordre de 10 19 cm -3 . Les régions 11 dopées p+ sont formées par les portions semiconductrices 11a. Une étape de polissage mécanochimique est ensuite effectuée, avec arrêt sur la face supérieure de la couche diélectrique de passivation 2.
En référence à la , on réalise, par photolithographie et gravure, des échancrures 26 au travers de la couche diélectrique de passivation 2 et au sein de la portion de détection 10, à partir de la première face F1. Ces échancrures 26 sont destinées à la réalisation des régions 12 dopées n+. Elles sont situées également de part et d’autre de la zone centrale Zc de la première face F1, et sont adjacentes des premières régions 11 dopées p+. La profondeur des échancrures 26 par rapport à la première face F1 correspond à la profondeur P C de ce que seront les régions 12 dopées n+, cette profondeur P C étant avantageusement inférieure à P M .
En référence à la , on réalise les régions 12 dopées n+, par reprise d’épitaxie ici de germanium dans les échancrures 26, avec dopage de type n (ici au phosphore) à la croissance. La température de croissance peut être de l’ordre de 400 à 600°C. Le niveau de dopage peut être de l’ordre de 5×10 18 à 10 20 cm -3 . Les régions 12 dopées n+ sont formées par les portions semiconductrices 12a. Une étape de polissage mécanochimique est ensuite effectuée, avec arrêt sur la face supérieure de la couche diélectrique de passivation 2. Rappelons que, en variante, les régions 12 dopées n+ peuvent être réalisées par implantation ionique localisée de phosphore, arsénique ou antimoine.
En référence à la , on dépose une nouvelle couche diélectrique sur la couche diélectrique 2 sous-jacente, de manière à recouvrir les régions 11 dopées p+, les régions 12 dopées n+ et la portion latérale périphérique 24.
En référence à la , on réalise les électrodes de modulation M1 et M2 qui s’étendent au travers de la couche diélectrique de passivation 2 et viennent au contact des régions 11 dopées p+ ; les électrodes de collection C1 et C2 qui s’étendent au travers de la couche diélectrique de passivation et viennent au contact des régions 12 dopées n+ ; et les électrodes intermédiaires I1, I2. Ces dernières sont situées dans le plan XY entre chaque région dopée p+ et sa région dopée n+ adjacente. Elles sont espacées de la première face F1 d’une distance non nulle par la couche diélectrique de passivation 2. Dans le cas où celle-ci est formée d’une première sous-couche 2.1 en Al 2 O 3 recouverte d’une deuxième sous-couche 2.2 en TEOS, les électrodes intermédiaires I1, I2 peuvent s’étendre au travers de la sous-couche 2.2 en TEOS et viennent au contact de la sous-couche 2.1 en Al 2 O 3 .
On obtient ainsi une matrice de démodulateurs photoniques 1 assistés par courant, ici en configuration planaire, qui présente des performances améliorées, notamment en termes de contraste de démodulation C ac , de PLS, et de bande passante. On écarte également les risques de court-circuit entre les régions 11 dopées p+ et les régions 12 dopées n+ par le fait de réaliser les régions profondes 11 dopées p+ par reprise d’épitaxie et dopage à la croissance, et de préférence en faisant de même pour la réalisation des régions peu profondes 12 dopées n+.
Batterie réfrigérée de stockage d’électricité La présente invention concerne une batterie de stockage d’électricité, notamment pour un véhicule automobile.
Une telle batterie est notamment destinée à équiper un véhicule à moteur électrique ou un véhicule hybride.
De manière classique, la batterie comporte un grand nombre de cellules de stockage d’électricité, et une enveloppe délimitant intérieurement un volume de réception des cellules de stockage.
Afin d’éviter une surchauffe risquant de détériorer la batterie, la batterie comporte habituellement des moyens de refroidissement.
L’invention a notamment pour but de proposer des moyens de refroidissement performants et compacts.
A cet effet, l’invention a notamment pour objet une batterie, notamment pour un véhicule automobile, comprenant un ensemble de cellules de batterie et une enveloppe délimitant un volume dans lequel sont logées les cellules, caractérisé en ce que :
- l’enveloppe comporte un cadre structurel métallique, comprenant des cloisons transversales et des cloisons longitudinales, délimitant ensemble des logements pour les cellules de batterie,
De manière préférée, le D-xylose est présent dans la composition sous forme d’extraits végétaux comprenant du D-xylose.
Dans une alternative, lesdits extraits végétaux sont choisis parmi des extraits de chèvrefeuille, de chèvrefeuille du Japon, de chiretta verte, d’algues rouges, de liseron d'eau, de feuille, d'écorce ou de sève de bouleau, d’une espèce du genre Artemisia, de tige de riz .
Selon un mode de réalisation de l’invention, la composition selon l’invention comprend également l’ajout d’antibiotiques.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la composition comprend une hormone accélérant le transport du D-xylose ou de ses dérivés dans la cellule, à l’instar de l’insuline ou également toutes enzymes pharmaceutiquement acceptable facilitant le transport du D-xylose dans la cellule, par exemple les xylose transporteurs.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la composition selon l’invention comprend également l’ajout de Vitamine C.
Figures présente les résultats des concentrations IC50 pour les deux modes d’administrations : (1) Co-administration du D-xylose et le SARS-CoV-2, IC50=95.52 mM (2) Pré-incubation du D-xylose 6h avant l’infection par le SARS-CoV-2 IC50=26.22 mM.
présente les résultats pour le remdesivir utilisé comme contrôle positif dans les tests antiviraux.
présente les résultats du pourcentage d’inhibition du HIV-1 NL4-3 en fonction de la concentration du D-xylose seul avec calcul de la Concentration inhibitrice médiane (IC50) et la concentration cytotoxique médiane (TC50).
présente les résultats du pourcentage d’inhibition du HIV-1 NL4-3 en fonction de la concentration du D-xylose + Insuline avec calcul de la Concentration inhibitrice médiane (IC50) et la concentration cytotoxique médiane (TC50).
présente les résultats du pourcentage d’inhibition du HIV-1 NL4-3 en fonction de la concentration de AZT (utilisé comme contrôle) avec calcul de la Concentration inhibitrice médiane (IC50).
présente les résultats du test d’immunofluorescence des plaques de 96 puits dans la même disposition comme montré dans la [Table 11]
Définitions D-xylose et mécanisme d’action
Le D-xylose est un pentose, présent sous la forme bioactive dans le corps humain, qui se retrouve également dans la nature, dans l’écorce du bois et dans certaines plantes. Cette molécule est approuvée notamment par la FDA dans le D-xylose test.
L’unité de traitement de signal 113 i=1, 2, 3 ou 4 est configurée en outre pour calculer une valeur de la distance de calibration d cal , à l’aide de l’au moins un écart mesuré, et de l’au moins une valeur d’écart réel.
La valeur de la distance de calibration d cal est fonction en particulier d’au moins une différence δ j , telle que : δ j = E R (j) – Δt 2 (t ; j)*c, avec E R (j) l’écart réel avec l’autre module UWB d’indice j ; c la célérité de la lumière dans le vide ; et Δt 2 (t ; j) la deuxième valeur de temps de vol, obtenue à l’instant t et à l’aide d’un signal en provenance du module UWB d’indice j, où Δt 2 (t ; j)*c correspond à la valeur d’écart réel entre le module UWB 110 i et le module UWB 110 j .
La valeur de la distance de calibration d cal est par exemple une moyenne arithmétique des δ j , obtenus pour chacun des trois autres modules UWB110 j , et le cas échéant pour différents instants de mesure. On peut pondérer la moyenne, par exemple pour donner plus de poids aux écarts réels les moins susceptibles d’erreur, etc.
En pratique, chaque module UWB 110 i=1, 2, 3 ou 4 présente avantageusement deux modes de fonctionnements (en plus d’un mode veille) : - un mode dit « classique », dans lequel il est configuré pour fournir au moins une valeur courante de distance relativement à un badge ; et - un mode dit « d’autocalibration », dans lequel il est configuré pour fournir une valeur de distance de calibration.
De préférence, chaque module UWB 110 i=1, 2, 3 ou 4 est apte à initier lui-même un basculement vers le mode d’autocalibration. En particulier, chaque module UWB 110 i=1, 2, 3 ou 4 est apte à initier lui-même la communication avec les autres modules UWB suivie des étapes ultérieures permettant in fine de déterminer une valeur de la distance de calibration d cal . Dit autrement, chaque module UWB 110 i=1, 2, 3 ou 4 est apte à initier la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention, tel que décrit ci-après en référence à la . Chaque module UWB 110 i=1, 2, 3 ou 4 est apte à réaliser ce basculement de sa propre initiative, sans sollicitation extérieure notamment par un calculateur central ou un appareil externe de calibration, ou un téléphone intelligent.
Pour réaliser ce basculement, chaque module UWB 110 i=1, 2, 3 ou 4 comporte avantageusement une unité respective de pilotage 114 i=1, 2, 3 ou 4 . Chaque unité de pilotage 114 i=1, 2, 3 ou 4 est configurée pour initier la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention, à des instants prédéterminés, par exemple à chaque démarrage du véhicule automobile.
Dans chaque module UWB, l’unité de pilotage est donc configurée pour piloter la mise en œuvre des étapes suivantes, à des instants prédéterminés : - émission d’au moins un signal d’interrogation de module UWB et réception d’au moins un signal de réponse de module UWB, par l’unité d’émission et réception ; - mémorisation de deuxièmes données d’horodatage correspondantes, à l’aide de l’unité d’horodatage ; - à l’aide de l’unité de traitement de signal, calcul d’au moins une deuxième valeur courante de temps de vol, puis d’au moins un écart mesuré correspondant, et enfin d’une valeur d’une distance de calibration.
On décrit ensuite, en référence à la , les étapes du procédé selon l’invention, mis en œuvre au niveau de chaque module UWB 110 i de l’ensemble selon l’invention.
Dans une première étape 401, on émet un signal d’interrogation de module UWB tel que décrit ci-avant. Cette étape 401 est mise en œuvre à l’aide de l’unité 111 i=1, 2, 3 ou 4 d’émission et réception.
Dans une deuxième étape 402, on reçoit au moins un signal de réponse de module UWB tel que décrit ci-avant. Cette étape 402 est mise en œuvre à l’aide de l’unité 111 i=1, 2, 3 ou 4 d’émission et réception.
Ces étapes 401 et 402 peuvent être répétées plusieurs fois.
Dans une troisième étape 403, on mémorise les deuxièmes données d’horodatage telles que décrites ci-avant, relative aux instants d’émission de signal à l’étape 401 et de réception de signal à l’étape 402. Cette étape 403 est mise en œuvre à l’aide de l’unité d’horodatage 112 i=1, 2, 3 ou 4 . Elle peut être mise en œuvre en même temps que les étapes 401 et 402. Sur la , les deuxièmes données d’horodatage sont notées Ti.
Dans une quatrième étape 404, on calcule au moins une deuxième valeur courante de temps de vol, telle que décrite ci-avant. Cette étape 404 est mise en œuvre à l’aide de l’unité de traitement de signal 113 i=1, 2, 3 ou 4 . Sur la , l’au moins une valeur de temps de vol ainsi calculée est notée Δt.
Dans une cinquième étape 405, on calcule au moins un écart mesuré tel que décrit ci-avant. Cette étape 405 est mise en œuvre à l’aide de l’unité de traitement de signal 113 i=1, 2, 3 ou 4 . Sur la , l’au moins écart mesuré ainsi calculée est notée E m .
Dans une sixième étape 406, on calcule la différence entre au moins un écart mesuré E m , et une valeur correspondante d’écart réel E r telle que décrite ci-avant, et on en déduit une valeur de distance de calibration, comme décrit ci-avant. Cette étape 406 est mise en œuvre à l’aide de l’unité de traitement de signal 113 i=1, 2, 3 ou 4 . Sur la , la valeur de distance de calibration est notée d cal .
Le procédé comporte ensuite une étape, non représentée, de mise à jour de la valeur d’une constante.
Le système de conditionnement thermique 100 qui va être décrit peut équiper un véhicule automobile. Le véhicule automobile est électrique ou hybride.
Une unité électronique de contrôle, non représentée, reçoit des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant. L’unité électronique de contrôle reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, comme par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de contrôle met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique 100 de façon à assurer les consignes reçues. Un dispositif de compression 15 permet de faire circuler un fluide réfrigérant dans un circuit fermé 10 de circulation de fluide réfrigérant. Le dispositif de compression 15 peut être un compresseur électrique, c'est-à-dire un compresseur dont les pièces mobiles sont entraînées par un moteur électrique. Le dispositif de compression 15 comporte un côté aspiration du fluide réfrigérant à basse pression, encore appelé entrée 15a du dispositif de compression, et un côté refoulement du fluide réfrigérant à haute pression, encore appelé sortie 15b du dispositif de compression 15. Les pièces mobiles internes du compresseur 15 font passer le fluide réfrigérant d’une basse pression côté entrée 15a à une haute pression côté sortie 15b. Après détente dans un ou plusieurs organes de détente, le fluide réfrigérant revient à l’entrée 15a du compresseur 15 et recommence un nouveau cycle thermodynamique.
Le fluide réfrigérant utilisé par le circuit de fluide réfrigérant 10 est ici un fluide chimique tel que le R1234yf. D’autres fluides réfrigérants pourraient être employés, comme par exemple le R134a, le R744 ou encore le R290.
Le système de conditionnement thermique 100 comprend un circuit de fluide caloporteur 20 dans lequel un fluide caloporteur peut circuler sous l’action d’une ou plusieurs pompes. Le circuit comprend différentes boucles de circulation reliées par différentes branches de dérivation. Chaque point de connexion entre deux portions de circuit permet au fluide caloporteur de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit se rejoignant à ce point de connexion. Autrement dit, chaque point de connexion est un moyen de redirection du fluide caloporteur arrivant à ce point de connexion.
Le fluide caloporteur utilisé par le circuit de fluide caloporteur 20 peut être de l’eau, un mélange d’eau et d’éthylène glycol ou un fluide caloporteur diélectrique.
On entend par flux d’air intérieur Fi un flux d’air à destination de l’habitacle du véhicule automobile. Ce flux d’air intérieur peut circuler dans une installation de chauffage, ventilation et climatisation, souvent désignée par le terme Anglais « HVAC » signifiant « Heating, Ventilating and Air Conditioning ». Cette installation n’a pas été représentée sur les différentes figures.
On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air reste à l’extérieur de l’habitacle.
On a représenté sur la un système de conditionnement thermique 100 pour véhicule automobile.
Le système de conditionnement thermique 100 comporte : - un circuit de fluide caloporteur 20, notamment de fluide caloporteur diélectrique comportant : -- une boucle primaire 20A de circulation de fluide caloporteur, -- une boucle secondaire 20B de circulation de fluide caloporteur, - un circuit de fluide réfrigérant 10 comportant une boucle principale 10A de circulation de fluide réfrigérant, la boucle principale 10A comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide réfrigérant: -- un dispositif de compression 15, -- un premier échangeur de chaleur 1, agencé conjointement sur la boucle principale 10A de fluide réfrigérant et sur la boucle primaire 20A de fluide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur, -- un détendeur 31, -- un deuxième échangeur de chaleur 2, agencé conjointement sur la boucle principale 10A de fluide réfrigérant et sur la boucle secondaire 20B de fluide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur, dans lequel : - la boucle primaire 20A de fluide caloporteur comprend un troisième échangeur de chaleur 3, configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur Fi à un habitacle du véhicule, et - la boucle secondaire 20B de fluide caloporteur comprend un quatrième échangeur de chaleur 4 configuré pour être couplé thermiquement à un premier élément 41 d’une chaîne de traction électrique du véhicule, dans lequel le circuit de fluide caloporteur 20 comprend : - une première branche de dérivation 20C reliant un premier point de connexion 51 disposé sur la boucle primaire 20A entre une première sortie 1B-1 du premier échangeur de chaleur 1 et une première entrée 3-1 du troisième échangeur de chaleur 3 à un deuxième point de connexion 52 disposé sur la boucle secondaire 20B entre une première sortie 2B-1 du deuxième échangeur de chaleur 2 et une première entrée 4-1 du quatrième échangeur de chaleur 4, - une deuxième branche de dérivation 20D reliant un troisième point de connexion 53 disposé sur la boucle primaire 20A entre une deuxième entrée 1B-2 du premier échangeur de chaleur 1 et une deuxième sortie 3-2 du troisième échangeur de chaleur 3 à un quatrième point de connexion 54 disposé sur la boucle secondaire 20B entre une deuxième entrée 2B-2 du deuxième échangeur de chaleur 2 et une deuxième sortie 4-2 du quatrième échangeur de chaleur 4, et dans lequel : - le circuit de fluide caloporteur 20 comporte une troisième branche de dérivation 20E reliant un cinquième point de connexion 55 disposé sur la boucle secondaire 20B entre la deuxième sortie 4-2 du quatrième échangeur de chaleur 4 et le quatrième point de connexion 54 à un sixième point de connexion 56 disposé sur la boucle secondaire 20B entre la première sortie 2B-1 du deuxième échangeur de chaleur 2 et la première entrée 4-1 du quatrième échangeur de chaleur 4, la troisième branche de dérivation 20E comportant un cinquième échangeur de chaleur 5 configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur Fi à l’habitacle du véhicule.
Le circuit de fluide réfrigérant 10 forme un circuit fermé configuré pour faire circuler un débit de fluide réfrigérant. Le circuit de fluide caloporteur 20 forme un circuit de circulation de fluide caloporteur, c’est-à-dire un circuit fermé configuré pour faire circuler un débit de fluide caloporteur. Dans son état nominal de fonctionnement, c’est-à-dire sans défaut ou anomalie, chacun des circuits 10, 20 est étanche.
La boucle primaire 20A du circuit de fluide caloporteur 20 de fluide caloporteur forme une boucle de circulation de fluide caloporteur. De même, la boucle secondaire 20B du circuit de fluide caloporteur 20 forme une boucle de circulation de fluide caloporteur. La boucle primaire 20A et la boucle secondaire 20B sont reliées par des branches de dérivation. Chaque branche de dérivation comprend exactement une entrée et une sortie. Chaque branche de dérivation est reliée à chacune de ses extrémités à une portion du circuit de fluide caloporteur. Chaque liaison est réalisée au niveau d’un point de connexion.
Le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur peuvent réaliser un échange thermique au niveau du premier échangeur de chaleur 1. Le premier échangeur de chaleur 1 comprend une première section d’échange thermique 1A parcourue par le fluide réfrigérant et une deuxième section d’échange thermique 1B parcourue par le fluide caloporteur. Un échange thermique est réalisé entre la première section d’échange thermique 1A et la deuxième section d’échange thermique 1B du premier échangeur de chaleur 1.
D’une manière similaire, le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur peuvent réaliser un échange thermique au niveau du deuxième échangeur de chaleur 2. Le deuxième échangeur de chaleur 2 comprend une première section d’échange thermique 2A parcourue par le fluide réfrigérant et une deuxième section d’échange thermique 2B parcourue par le fluide caloporteur. Un échange thermique est réalisé entre la première section d’échange thermique 2A et la deuxième section d’échange thermique 2B du deuxième échangeur de chaleur 2.
Le premier échangeur de chaleur 1 permet de condenser au moins en partie le fluide réfrigérant à haute température et haute pression en sortie du dispositif de compression 15. La chaleur de condensation du fluide réfrigérant est ainsi transférée au fluide caloporteur du circuit de fluide caloporteur 20. Le fluide caloporteur peut ainsi être chauffé.
Le deuxième échangeur de chaleur 2 peut permettre d’évaporer au moins en partie le fluide réfrigérant à basse pression en sortie du dispositif de détente 31. La chaleur de vaporisation du fluide réfrigérant est prélevée du fluide caloporteur. Celui-ci peut ainsi être refroidi.
Le premier échangeur de chaleur 1 et le deuxième échangeur de chaleur 2 comportent chacun une entrée respectivement 1A-1, 2A-1 de fluide réfrigérant et une sortie 1A-2, 2A-2 de fluide réfrigérant. Le premier échangeur de chaleur 1 et le deuxième échangeur de chaleur 2 comportent chacun une entrée respectivement 1B-2 et 2B-2 de fluide caloporteur et une sortie respectivement 1B-1 et 2B-1 de fluide caloporteur. Le premier échangeur de chaleur 1 et le deuxième échangeur de chaleur 2 sont parcourus par deux fluides différents, chaque échangeur de chaleur est un échangeur de chaleur bifluide.
Plus précisément, selon une possibilité, elle comporte à cet effet des lames conductrices de liaison entre lesdites pièces d’accostage et les contacts de la carte, et des moyens de solidarisation desdites lames à la seconde partie, lesdites lames comportant chacune :
- une portion de fixation se coinçant entre d’une part la face interne du manchon et les pièces d’accostage, et d’autre part un muret d’appui dépassant du fond ;
- une portion terminale en étrier positionnée dans des encoches parallèles pratiquées dans un bloc occupant une fraction de l’espace intérieur de la seconde partie et comportant une partie de la fente, lesdites encoches étant pratiquées de part et d’autre de ladite fente, la carte s’enfichant entre les jambes de la portion terminale en étrier de sorte que l’une d’entre elles soit au contact d’une piste conductrice de la carte ; et
- une portion médiane rejoignant les deux portions précédentes.
Ces lames conductrices, de forme complexe, sont donc fixées dans la seconde partie du flasque et relient électriquement les lyres – elles-mêmes connectées aux bobinages du stator – à une zone de la fente en regard des pistes conductrices de la carte, lorsque celle-ci est enfichée. Chaque lame est en fait reliée d’un côté à une lyre, donc à un bobinage, et de l’autre à une piste de la carte de pilotage sur laquelle elle s’applique avec un contact par frottement. L’alimentation en courant de chaque bobinage, selon un signal triphasé, est donc possible via une série de liaisons mécaniques qui garantissent la connexion électrique.
Pour une solidarisation optimisée de ces lames à la seconde partie du flasque, selon une configuration possible, les lames conductrices présentent une portion plane munie d’un orifice et fixée en appui sur la face frontale de la collerette par insertion d’un ergot dépassant de ladite face frontale dans ledit orifice.
Il y a donc plusieurs zones de fixation des lames conductrices, qui garantissent un positionnement stable desdites lames, nécessaire pour assurer une bonne connexion électrique dans la chaîne de liaisons entre les bobinages statoriques et les pistes conductrices de la carte électronique de pilotage du moteur.