INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'ajout de charges minérales permet notamment d'améliorer la résistance à la dilatation et au poinçonnement d'une couche obtenue à partir de PVC. La couche obtenue est également rigidifiée en fonction du taux de charge de la composition.
Ces charges utilisées dans la fabrication de revêtements de sol et murs à partir de matières plastiques sont toutes issues de procédés d'extraction en carrières ou mines. Cette opération implique une consommation importante de matière vierge et non renouvelable. L'extraction de ces charges entraine également des nuisances importantes sur l'environnement direct du lieu d'extraction, notamment de grandes quantités de poussières, du bruit, ainsi qu'un fort impact visuel pendant de longues années suite à l'exploitation d'un lieu. D'autre part, l'extraction et le transport de ces charges minérales par la route émet une quantité importante de CO 2 qui contribue lourdement à l'empreinte carbone des revêtements les utilisant.
Les producteurs de revêtements de sols et murs sont donc à la recherche de solutions permettant de diminuer l'impact de leurs produits sur l'environnement, dès leur fabrication et tout au long de leur durée de vie.
L'un des buts de l'invention est donc de diminuer l'impact environnemental d'un revêtement de sol ou mur obtenu à partir d’une composition comprenant une matière plastique et une charge minérale tout en gardant des propriétés mécaniques et d’usage satisfaisantes. L'invention a notamment pour but de diminuer l'extraction de matière vierge et l’impact CO 2 lié à la fabrication du revêtement de sol ou mur.
L’invention concerne également un déflecteur de soubassement pour un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend une plaque de support traversée par une ouverture, et en ce qu’une lame de maintien est solidarisée à la plaque de support de manière à faire face à l’ouverture, et en ce que la lame de maintien forme un angle avec la plaque de support dont la valeur est comprise entre 30° et 60°, et en ce que la lame de maintien comporte un passage afin de permettre l’insertion de l’extrémité d’une tige filetée passant par l’ouverture de la plaque de support.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un dispositif de fixation d’un déflecteur de soubassement tel que décrit ci-dessus, et l’extrémité proximale de la lame du dispositif de fixation est maintenue contre une paroi verticale ou sensiblement verticale d’un longeron du véhicule automobile.
Selon un autre mode de réalisation, le déflecteur de soubassement décrit ci-dessus est maintenu à l’extrémité distale de la lame du dispositif de fixation, par l’intermédiaire d’une tige filetée passant à travers un passage de la lame de maintien du déflecteur de soubassement.
illustre une vue en perspective d’un dispositif de fixation selon l’invention, maintenant un déflecteur de soubassement à un longeron d’un véhicule automobile ;
illustre une coupe transversale du dispositif de fixation représenté par la ;
illustre une vue de face d’un dispositif de fixation représenté par la .
Description détaillée de l’invention Pour rappel, l’invention propose un dispositif de fixation d’un déflecteur de soubassement à un véhicule automobile qui soit d’accès plus aisé pour un opérateur.
La illustre un mode de réalisation non limitatif, d’un dispositif de fixation 2 d’un déflecteur de soubassement selon l’invention, maintenant un déflecteur de soubassement 4 à un longeron 6 d’un véhicule automobile. Selon le présent exemple, le longeron 6 correspond à un longeron arrière d’un véhicule automobile.
Il est à noter que le dispositif de fixation peut également être employé de façon similaire, pour maintenir un déflecteur de soubassement à un longeron avant ou un autre élément du châssis d’un véhicule automobile.
Le dispositif de fixation 2 se compose d’une lame 8, de préférence métallique, par exemple en acier. L’épaisseur de la lame 8, mesurée perpendiculairement à ses plus grandes faces, est comprise entre 3 mm et 15 mm, de préférence entre 5 mm et 8 mm.
La lame comporte une première zone de pliure 10, visible sur la , s’étendant le long d’un axe perpendiculaire à la direction d’allongement de la lame. La première zone de pliure 10 délimite une partie centrale 12 de la lame d’une extrémité proximale 14.
Par « zone de pliure », on entend une portion courbée de la lame, de sorte à former un coude. De préférence, l’extrémité du coude est arrondie.
Selon le présent exemple, l’extrémité proximale 14 de la lame s’étend perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement à la direction d’allongement de la partie centrale 12. En d’autres termes, l’extrémité proximale 14 forme un angle droit ou sensiblement droit avec la partie centrale 12.
La longueur de l’extrémité proximale 14, mesurée selon une direction normale à la première zone de pliure 10, est comprise entre 3 cm et 15 cm, de préférence entre 5 cm et 10 cm.
Les brancards sont généralement constitués d'une poutre métallique disposée selon un axe longitudinal du véhicule, de part et d'autre du groupe motopropulseur. Les brancards permettent de protéger les occupants du véhicule lors d'un choc frontal du véhicule avec un obstacle, en évitant l'intrusion du groupe motopropulseur dans l'habitacle du véhicule.
Chaque brancard comprend une partie avant tubulaire comportant une platine à une extrémité du brancard qui est fixée sur un dispositif d’absorption de choc. On connaît du document WO2015114228 un dispositif d'absorption de choc, disposé sur la partie avant d’un brancard d'un véhicule automobile, permettant d'absorber, par déformation plastique, l'énergie d'un choc avec un obstacle. Un tel dispositif est conçu pour se déformer avec un niveau d'effort prédéfini, fonction par exemple de la masse du véhicule.
Le brancard comprend également deux orifices de déformation opposés, formés sur deux parois opposées de la partie avant du brancard.
Dans certains véhicules, un élément de renfort est logé dans la partie avant du brancard. Il s’étend depuis la platine jusqu’aux orifices de déformation en les dépassant légèrement, sans les masquer.
Il existe des tests permettant de vérifier si le véhicule est réparable après un choc à l’avant du véhicule, dit choc de réparabilité avant. Le test consiste en l'impact du véhicule à 16 km/h contre une barrière rigide inclinée de 10° et avec un recouvrement de 40% entre le véhicule et l’obstacle, ce qui concentre l’énergie sur un seul brancard (gauche ou droit). Les véhicules présentant une masse inférieure à 1500 kg réussissent le test.
Cependant, les véhicules, tels les véhicules électriques, sont de plus en plus lourds à cause des batteries, avec une masse dépassant les 1,5 tonnes et voire les 2 tonnes.
La transmission d’effort du dispositif d’absorption de choc vers les brancards doit se faire de manière continue, sans coupure afin d’absorber l’énergie mise en jeu, sans déformer les brancards.
Avec cette masse importante, la conception de l’élément de renfort actuelle ne permet pas de préserver l’intégrité du brancard et de passer le test avec succès.
En effet, la transmission saine de l’effort du dispositif d’absorption de choc vers le nez de brancard n’est pas assurée.
La faiblesse du nez de brancard se traduit par une déformation de la semelle de brancard, allant jusqu’à 6 %, ce qui est plus que ce qui est acceptable (2% maximum).
Le but de l’invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un brancard pour véhicule automobile comprenant un élément de renfort permettant d’assurer une transmission saine de l’effort du dispositif d’absorption de choc vers le brancard et évitant une déformation de la partie avant du brancard.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un brancard pour véhicule automobile comprenant une partie avant tubulaire comportant une platine à une extrémité de la partie avant destinée à se fixer sur un dispositif d’absorption de choc, un premier orifice de déformation formé sur une première paroi de la partie avant et un deuxième orifice de déformation formé sur une deuxième paroi de la partie avant, opposée à la première paroi. La partie avant du brancard loge un élément de renfort s’étendant depuis la platine jusqu’aux orifices de déformation. L’élément de renfort comprend une base de forme tubulaire creuse comportant une première extrémité positionnée en regard de la platine.
Selon l’invention, la base de l’élément de renfort est prolongée par une première zone d’extension et par une deuxième zone d’extension, positionnées l’une en regard de l’autre, et s’étendant vers une direction opposée à la première extrémité de la base. Les zones d’extension longent chacune à la fois une première bordure périphérique délimitant le premier orifice de déformation et une deuxième bordure périphérique délimitant le deuxième orifice de déformation, de façon à ne pas masquer les orifices de déformation.
L’invention fournit ainsi un brancard pour véhicule automobile comprenant un élément de renfort qui n’est plus limité à la partie avant du brancard, ce qui évite au brancard de plier lors d’un choc avant.
La transmission saine de l’effort du dispositif d’absorption de choc vers le brancard est assurée. Cela permet d’éviter une déformation de la partie avant du brancard et en particulier lors de chocs réalisés jusqu’à une vitesse de km/h contre une barrière rigide inclinée de 10° et avec un recouvrement de 40 % et pour des véhicules présentant une masse supérieure à 1500 kg.
L’invention fournit une tenue de brancard irréprochable afin d’assurer cette continuité de transmission d’effort.
24,3 mg de copeaux de magnésium (1 mmol) sont placés dans 0,5 ml d’eau contenant 0,5 mmol d’acide citrique et 312 mg (environ 1 mmol) d’une résine échangeuse de cation forte, à savoir Amberlite ® IR 120 forme H. La réaction d’hydrolyse s’est produite. Les conditions ne sont cependant pas optimales, étant donné que l’on a observé un ralentissement de la réaction. Après 60 minutes, environ 2 mg de magnésium ne se sont pas dissouts et environ 20 ml d’hydrogène ont été produits. Voir , D.
24,3 mg de copeaux de magnésium (1 mmol) sont placés dans 0,5 ml d’eau contenant 0,5 mmol d’acide citrique et 624 mg (environ 2 mmol) d’une résine échangeuse de cation forte, à savoir Amberlite ® IR 120 forme H. La réaction d’hydrolyse a été totale avec l’hydrolyse des 24,3 mg de magnésium en 30 minutes, avec environ 22 ml d’hydrogène produits (> 98%). Le pH de la solution finale était de 2. Voir , E.
A noter que le taux d’hydrogène produit a été mesuré par la méthode de déplacement d’eau dans tous les exemples. Une plus grande précision peut être obtenue en utilisant la chromatographie des gaz.
Une analyse par ICP permettrait de montrer que la totalité du magnésium a été chélatée par la résine, et qu’il n’y a pas de magnésium solubilisé résiduel.
La résine, qui est solide, peut ensuite être facilement récupérée et traitée par un acide comme l’acide chlorhydrique (HCl) ou acide sulfurique (H 2 SO 4 ) pour libérer le magnésium. La résine est ainsi régénérée pour un réemploi.
Le chlorure de magnésium, comme le sulfate de magnésium, selon l’acide utilisé à l’étape précédente, peut ensuite être transformé en oxydes de magnésium par chauffage au-dessus de 100 °C environ. Les oxydes de magnésium peuvent ensuite être convertis en magnésium métallique par des techniques carbothermiques, métallothermiques ou électrolytiques classiques.
La température de la solution a été mesurée à plusieurs instant pendant la réaction d’hydrolyse. Des températures comprises entre 45 et 80°C ont été mesurées.
Une pile à combustible produisant 1 kWh d’électricité (considérant une efficacité d’environ 40% de la pile) nécessite de produire environ 950 litres (85 g) d’hydrogène. Pour ce faire, on emploie 1 kg de Mg + 20 l d’eau + 4 kg d’acide citrique + 26 kg de résine échangeuse de cation forte, à savoir Amberlite ® IR 120 forme H.
Le produit résultant Mg-résine peut être facilement récupéré, par exemple par filtration, la résine est alors régénérée et peut être réutilisée. De même, l’acide citrique peut être réutilisé de nombreuses fois.
La résine peut être régénérée, et le magnésium récupéré, comme décrit à l’exemple 5.
- De simplifier son exploitation,
- De ne pas générer de déchets dans les tuyauteries,
- De conserver l’intégrité du siphon durant 3 jours minimum.
Dispositif d’actionnement hydraulique, attelage le comprenant et kit de rattrapage La présente invention concerne le domaine technique des systèmes hydrauliques, et porte plus particulièrement sur un dispositif d’actionnement hydraulique, un attelage le comprenant et un kit de rattrapage.
Les remorques basculantes comprenant un vérin hydraulique d’actionnement configuré pour incliner la benne de la remorque, par exemple pour permettre un déchargement, sont connues de longue date. Pour de telles remorques, le vérin hydraulique d’actionnement peut être alimenté en fluide hydraulique directement par le véhicule tracteur.
Toutefois, dans certains cas, lorsque la capacité de chargement de la remorque est importante, le vérin hydraulique d’actionnement est imposant et généralement de type télescopique. Il est alors nécessaire d’injecter une grande quantité de fluide hydraulique dans le vérin d’actionnement afin de permettre son déploiement complet. Dans des applications agricoles il peut par exemple être nécessaire d’injecter de 40 à 80 litres d’huile dans le vérin d’actionnement pour incliner complètement la benne de la remorque. Cependant, un certain nombre de véhicules tracteurs disposent d’un volume d’huile exportable inférieur au volume d’huile nécessaire pour déployer complètement le vérin d’actionnement.
Dans l’art antérieur, une solution proposée pour résoudre ce problème consiste à installer sur la remorque un « compresseur hydraulique », c’est-à-dire une pompe hydraulique associée à un réservoir de fluide hydraulique, qui est entraîné par la prise de force du véhicule tracteur par l’intermédiaire d’un cardan. Le certificat d’utilité FR2460801 B3 présente par exemple une remorque de ce type.
Néanmoins, de telles solutions sont peu conviviales, le raccordement du cardan est fastidieux et celui-ci peut être gênant lors des manœuvres.
Par conséquent, les solutions de l’art antérieur présentent toujours des inconvénients et des améliorations sont possibles.
La présente invention vise notamment à résoudre les problèmes indiqués ci-dessus en proposant un dispositif d’actionnement hydraulique, un attelage le comprenant et un kit de rattrapage.
Ainsi, la présente invention a pour objet un dispositif d’actionnement hydraulique destiné à être utilisé pour déplacer vers une seconde position de fin de course un ensemble mobile, relié à un ensemble référence et mobile entre une première position de fin de course et ladite seconde position de fin de course, le dispositif d’actionnement hydraulique comprenant au moins un vérin hydraulique d’actionnement, au moins apte, grâce à une injection de fluide hydraulique dans celui-ci, à déplacer l’ensemble mobile vers sa seconde position de fin de course ; et un ensemble hydraulique apte à alimenter en fluide hydraulique l’au moins un vérin hydraulique d’actionnement, et comprenant au moins un réservoir de fluide hydraulique monté sur un véhicule auquel est relié l’ensemble référence et recevant un volume de fluide hydraulique dit disponible, c’est-à-dire qui peut être injecté dans l’au moins un vérin hydraulique d’actionnement, caractérisé par le fait qu’il comprend en outre au moins un vérin hydraulique de compensation relié mécaniquement, à une première extrémité, à l’ensemble mobile et, à une seconde extrémité, à l’ensemble référence, de telle sorte qu’un déplacement de l’ensemble mobile provoque un déplacement en translation d’un piston de l’au moins un vérin hydraulique de compensation dans un corps de l’au moins un vérin hydraulique de compensation, chaque vérin hydraulique de compensation comprenant une chambre de compensation, qui est l’une parmi une chambre côté tige du piston et une chambre côté fond du corps, apte à contenir du fluide hydraulique et reliée de manière fluidique à l’au moins un réservoir de fluide hydraulique de telle sorte qu’à mesure d’un déplacement de l’ensemble mobile vers sa seconde position de fin de course, un volume de l’au moins une chambre de compensation est progressivement réduit et du fluide hydraulique contenu dans ladite au moins une chambre de compensation est délivré à l’au moins un réservoir de fluide hydraulique en vue d’être ensuite injecté dans le vérin hydraulique d’actionnement, et qu’à mesure d’un déplacement de l’ensemble mobile vers sa première position de fin de course, le volume de l’au moins une chambre de compensation est progressivement augmenté et du fluide hydraulique est reçu dans ladite au moins une chambre de compensation, de telle sorte qu’à toute position de l’ensemble mobile, entre sa première position de fin de course et sa seconde position de fin de course, le volume de fluide hydraulique disponible est toujours supérieur ou égal à zéro et est toujours inférieur ou égal à une contenance maximale de l’au moins un réservoir de fluide hydraulique.
Dans un dispositif d’actionnement hydraulique tel que décrit ci-dessus, les vérins hydrauliques de compensation peuvent échanger automatiquement du fluide hydraulique, par exemple de l’huile, avec le réservoir de fluide hydraulique, grâce à un ensemble liaison hydraulique, si bien que les besoins en fluide hydraulique des vérins hydrauliques d’actionnement peuvent être satisfaits et qu’un afflux excessif de fluide hydraulique, au-delà de la contenance maximale du réservoir de fluide hydraulique, peut être empêché.
On comprendra que les vérins hydrauliques d’actionnement et les vérins hydrauliques de compensation peuvent être reliés à l’ensemble mobile et à l’ensemble référence par tout moyen. L’ensemble mobile et l’ensemble référence peuvent par exemple comprendre des éléments de fixation, par exemple des oreilles de fixations, pour permettre le raccordement des vérins hydrauliques.
Selon un mode de réalisation particulier, l’au moins un vérin hydraulique de compensation est dimensionné et agencé par rapport à l’ensemble mobile et l’ensemble référence de telle sorte que lors d’un déplacement de l’ensemble mobile vers sa seconde position de fin de course, l’au moins un piston de l’au moins un vérin hydraulique de compensation chasse, de l’au moins une chambre de compensation, un volume de fluide hydraulique correspondant à un volume du fluide hydraulique injecté, par l’ensemble hydraulique, dans l’au moins un vérin hydraulique d’actionnement, et lors d’un déplacement de l’ensemble mobile vers sa première position de fin de course, l’au moins un piston de l’au moins un vérin hydraulique de compensation permet une entrée, dans l’au moins une chambre de compensation, d’un volume de fluide hydraulique correspondant à un volume du fluide hydraulique sortant de l’au moins un vérin hydraulique d’actionnement.
On comprendra qu’un tel mode de réalisation permet de conserver un volume de fluide hydraulique constant dans le réservoir de fluide hydraulique malgré l’alimentation du ou des vérins hydrauliques d’actionnement.
Avantageusement, l’au moins un vérin hydraulique de compensation est agencé et dimensionné de telle sorte que la somme des volumes, lorsque l’ensemble mobile se trouve dans sa première position de fin de course, des chambres de compensation de chaque vérin hydraulique de compensation, et du volume de fluide hydraulique disponible de l’au moins un réservoir de fluide hydraulique est supérieure ou égale au volume dit d’actionnement complet du vérin hydraulique d’actionnement, c’est-à-dire le volume de fluide hydraulique devant être injecté pour l’actionner complètement, depuis la première position de fin de course, jusqu’à la seconde position de fin de course de l’ensemble mobile.
L’extrémité proximale 14 comporte un passage s’étendant perpendiculairement à ses grandes faces, de manière à permettre l’insertion de l’extrémité libre 16A d’un goujon.
La lame 8 comporte également une seconde zone de pliure 18, s’étendant parallèlement à la première zone de pliure 10, séparant la partie centrale 12 d’une extrémité distale 20 de la lame. La seconde zone de pliure 18 positionne l’extrémité distale 20 de la lame en vis-à-vis de sa partie centrale 12, de manière à ce que la partie centrale forme un angle avec l’extrémité distale 20, dont la valeur est comprise entre 30° et 60°, de préférence de l’ordre de 45°.
La longueur de l’extrémité distale 20, mesurée selon une direction normale à la seconde zone de pliure 18, est comprise entre 5 cm et 20 cm, de préférence entre 8 cm et 15 cm.
L’extrémité distale 20 de la lame comporte aussi un passage s’étendant perpendiculairement à ses grandes faces, de manière à permettre l’insertion de l’extrémité libre 16B d’une tige filetée. Un écrou 22B est soudé sur une grande face de l’extrémité distale 20, en regard de la partie centrale 12, de manière à permettre le maintien d’une tige filetée passant à travers le passage de l’extrémité distale.
La première zone de pliure 10 est séparée de la seconde de pliure 18, d’une distance comprise entre 3 cm et 15 cm, de préférence entre 5 cm et 10 cm. Chaque bord de la partie centrale 12, perpendiculaire aux zones de pliure, comporte au moins une patte 24 visible sur la , s’étendant parallèlement ou sensiblement parallèlement auxdites zones de pliure. La longueur des pattes 24 est comprise entre 1 cm et 10 cm, de préférence entre 3 cm et 6 cm.
De façon avantageuse, les pattes 24 sont destinées à prendre appui contre une face d’un longeron 6, comme illustré par la , afin de prévenir d’un pivotement du dispositif de fixation lorsque celui est maintenu audit longeron.
Pour maintenir le dispositif de fixation au longeron 6 d’un véhicule automobile, le longeron 6 comporte un goujon soudé dont l’extrémité libre 16A s’étend perpendiculairement à une paroi verticale 26 dudit longeron. La paroi verticale 26 du longeron est destinée à être perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à la chaussée, lorsque le véhicule automobile est en situation de conduite.
L’extrémité libre 16A du goujon passe à travers le passage traversant l’extrémité proximale 14 de la lame, afin de permettre de visser un écrou 22A sur l’extrémité libre 16 du goujon et, ainsi, maintenir l’extrémité proximale 14 de la lame contre la paroi verticale 26 du longeron.
De la sorte, l’extrémité distale 20 de la lame 8 est écartée du longeron 6, en direction de l’extérieur du véhicule automobile, tel qu’illustré par les figures 1 et 2.
Ainsi, de façon avantageuse, un opérateur peut accéder aisément au passage traversant l’extrémité distale 20 de la lame et à l’écrou 22B soudé autour dudit passage, formant un moyen de maintien réversible 28 selon l’invention.
Il n’est alors plus nécessaire pour l’opérateur de soulever le véhicule automobile, pour avoir accès à un moyen de maintien réversible d’un déflecteur de soubassement, au châssis d’un véhicule automobile.
Selon un autre avantage, le moyen de maintien réversible 28 n’est pas ou peu visible depuis l’extérieur du véhicule automobile, pour un observateur se tenant en position debout. Le dispositif de fixation selon l’invention est donc discret et ne dénature pas l’esthétisme du véhicule automobile.
L’invention porte également sur un déflecteur de soubassement 4, en partie représenté sur les figures 1 à 3, se distinguant de l’état de la technique en ce qu’il comporte une plaque de support 32 traversée par une ouverture 34, et en ce qu’une lame de maintien 36 est solidarisée à la plaque de support 32, de manière à faire face à l’ouverture 34. La lame de maintien 36 forme un angle avec la plaque de support 32 dont la valeur est comprise entre 30° et 60°, et la lame de maintien 36 comporte un passage afin de permettre l’insertion de l’extrémité libre 16B d’une tige filetée passant par l’ouverture de la plaque de support.
Comme illustré par la , il est alors aisé pour un opérateur de visser un boulon par exemple, à l’écrou 22B présent au niveau de l’extrémité distale 20 de la lame 8, pour fixer rapidement le déflecteur de soubassement au dispositif de fixation selon l’invention qui est solidaire d’un longeron du véhicule automobile.