INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon la présente invention, un véhicule électrique comprend une unité de réception de batterie et une unité de traitement. L’unité de réception de batterie est configurée pour recevoir une première batterie et une deuxième batterie. L’unité de traitement est connectée électriquement à l’unité de réception de batterie et est configurée pour détecter la présence de la première batterie et de la deuxième batterie. L’unité de traitement est en outre configurée pour, lorsque la première batterie et la deuxième batterie sont présentes dans le véhicule électrique, obtenir un premier code d’appariement à partir de la première batterie et obtenir un second code d’appariement à partir de la deuxième batterie. L’unité de traitement est en outre configurée pour déterminer si le premier code d’appariement et le second code d’appariement sont conformes l’un à l’autre, et lorsque le premier code d’appariement et le second code d’appariement sont conformes l’un à l’autre, autoriser le démarrage du véhicule électrique.
Dans certains modes de réalisation, une troisième batterie est reçue par une station d’énergie de batterie, et en réponse à la réception de la troisième batterie, un premier code d’appariement est défini pour une première batterie et la première batterie est fournie. Ensuite, une quatrième batterie est reçue par la station d’énergie de batterie, et en réponse à la réception de la quatrième batterie, un second code d’appariement est défini pour une deuxième batterie et la deuxième batterie est fournie. Lorsqu’un moment de réception de la troisième batterie et un moment de réception de la quatrième batterie tombent dans une plage de temps prédéterminée, le premier code d’appariement et le second code d’appariement définis par la station d’énergie de batterie sont conformes l’un à l’autre.
Dans certains modes de réalisation, la détermination pour savoir si le premier code d’appariement et le second code d’appariement sont conformes l’un à l’autre consiste à déterminer si le premier code d’appariement est identique au second code d’appariement ou à déterminer si le premier code d’appariement et le second code d’appariement sont tous deux conformes à un algorithme de codage.
Dans certains modes de réalisation, l’autorisation du démarrage du véhicule électrique consiste à permettre à un interrupteur d’alimentation (allumage) du véhicule électrique d’être allumé ou à permettre à un moteur du véhicule électrique d’être activé.
Dans certains modes de réalisation, lorsque le premier code d’appariement et le second code d’appariement ne sont pas conformes l’un à l’autre, une notification anormale est affichée par une unité d’affichage du véhicule électrique.
Dans certains modes de réalisation, lorsque le premier code d’appariement et le second code d’appariement ne sont pas conformes l’un à l’autre, une notification anormale est envoyée à un dispositif mobile qui est lié au véhicule électrique par un réseau.
Le procédé susmentionné de la présente invention peut se présenter sous la forme de codes de programme. Lorsque les codes de programme sont chargés et exécutés par une machine, une telle machine se transforme en un dispositif pour mettre en œuvre l’invention.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront dans la description détaillée suivante du/des mode(s) de réalisation en référence aux dessins annexés. Il est à noter que diverses caractéristiques peuvent ne pas être dessinées à l’échelle.
La est un diagramme schématique illustrant un véhicule électrique selon un mode de réalisation de la présente invention.
La est une vue schématique illustrant une station d’énergie de batterie qui est commandée et gérée par un nuage selon un mode de réalisation de la présente invention.
Comme visible sur la , la jupe interne 40 définit en aval et à l’écart axialement des crans 54, une nervure axiale de renfort 67 définissant un méplat vers l’axe central A-A’.
Les logements 58 de réception sont ici ménagés dans la région aval 30 cylindrique du col 22, en s’ouvrant à l’opposé de l’axe central A-A’. Ils s’étendent dans les mêmes secteurs angulaires d’axe A-A’ que les secteurs angulaires d’axe A-A’ délimitant angulairement les segments d’extrémité du bord amont 34. L’axe d’allongement B-B’ traverse les crans 54 et/ou les logements 58.
Selon l’invention, l’étendue angulaire de chaque logement 58 autour de l’axe central A-A’ est inférieure à 90°, de préférence est inférieure à 30°. Ainsi, le risque d’encrassement est minimisé, tout en offrant suffisamment de prise pour le cran 54 que le logement 58 reçoit.
Dans cet exemple, chaque logement 58 de réception est formé d’une encoche demi ovale, en vue de côté, avec un bord supérieur de hauteur constante le long de l’axe central A-A’ et un bord inférieur arrondi de concavité dirigée vers l’aval.
En référence à la , en section dans au moins un plan axial passant par l’axe central A-A’, chaque logement 58 est délimité latéralement vers l’axe central A-A’ par une surface incurvée 60 et vers l’aval par une surface perpendiculaire 62 à l’axe central A-A’.
Pour la fabrication et le remplissage du dispositif 10, le capot 26 de fermeture et l’embout 24 de distribution sont initialement fournis.
L’embout 24 est monté dans la jupe interne 40 du capot 26 de fermeture. Le téton 48 axial d’obturation du capot 26 de fermeture ferme l’orifice aval 38 de l’embout 24 de distribution. L’embout 24 est calé entre les ailettes internes 46.
Le réservoir 12, muni du col 22 est ensuite rempli par l’intermédiaire du passage de distribution 36.
Puis, le col 22 est introduit dans la jupe interne 40 du capot 26 de fermeture portant l’embout 24. La région amont cylindrique de l’embout 24 s’insère en force dans le passage de distribution 36 de la région aval 30 cylindrique du col 22.
Simultanément, chaque cran 54 d‘accrochage sur la jupe interne 40 s’introduit dans un logement 58 de réception correspondant ménagé dans le col 22, ce qui active le système de fixation 28. Le capot de fermeture 26 est alors verrouillé sur le col 22.
Le produit cosmétique est ainsi conditionné dans le réservoir 12. Pour utiliser le dispositif 10, le système de fixation 28 est désactivé en extrayant chaque cran d’accrochage 54 hors de son logement de réception 58. Le capot de fermeture 26 est passé de sa position montée à sa position démontée.
Le produit cosmétique peut alors être distribué depuis le réservoir 12 jusqu’à l’embout de distribution 24 à travers le passage de distribution 36 et l’orifice aval 38.
Après utilisation, le capot de fermeture 26 est replacé dans sa position montée sur le col 22 et le système de fixation 28 est réactivé comme décrit précédemment.
Dans une variante non représentée, les deux logements 58 de réception opposés par rapport à l’axe central A-A’ sont ménagés dans la jupe interne 40 en débouchant vers l’axe central A-A’. Ils s’étendent toujours sur une étendue angulaire autour de l’axe central inférieure à 90°, avantageusement inférieure à 30°.
Dans la même variante, le col 22 est muni de deux crans d’accrochage 54 qui font saillie à l’opposé de l’axe central A-A’.
Comme précédemment, les crans d’accrochage 54 s’étendent sur une étendue angulaire autour de l’axe central inférieure à 90°, avantageusement inférieure à 30°.
La zone de garage 92 est ici formée par un tronçon du rail qui débute à l'une des extrémités du rail et se développe sur une longueur du rail au moins égale à la longueur du chariot pour permettre le logement du chariot 8 dans cette zone de garage 92. Le reste du rail forme la zone de travail 91 du chemin 9 de guidage.
Le chemin 9 de guidage comprend donc ici uniquement une zone de travail 91 et une zone de garage 92. Bien évidemment, le chemin 9 de guidage aurait pu, de manière équivalente, comporter plusieurs zones de garage 92 et plusieurs zones de travail 91 sans sortir du cadre de l'invention. Le capteur de position formant le système 11 de détermination d’un paramètre représentatif de la position du chariot 8 est disposé dans la zone de garage 92.
En pratique dans ce mode de fonctionnement de l'engin, lorsque le chariot 9 est détecté par le système 11 de détermination d'un paramètre représentatif de la position du chariot 8 le long du chemin 9 de guidage comme étant positionné dans la zone de garage dudit chemin de guidage, le déplacement de la structure 3 élévatrice est autorisé de sorte que l'actionnement par l'opérateur des organes de commande équipant le pupitre de commande génère un déplacement de la structure 3 élévatrice.
À l'inverse, lorsque le chariot 9 est détecté par le système 11 de détermination d'un paramètre représentatif de la position du chariot 8 le long du chemin 9 de guidage comme étant dans la ou une zone de travail 91, l'actionnement des organes de commande du pupitre de commande par l'opérateur ne génère aucun déplacement de la structure 3 élévatrice.
Le déplacement de la structure 3 élévatrice est donc interdit. Cette interdiction de déplacement peut permettre à l'opérateur d'envisager de sortir de la nacelle 4.
Pour empêcher un passage non souhaité du chariot 8 de la zone de garage 92 à la zone de travail 91 ou inversement, l'engin 1 comprend, pour la ou chaque zone de garage 92 du chemin 9 de guidage, au moins un organe 12 de fermeture de ladite zone de garage 92. Cet organe 12 de fermeture est un organe mobile configuré pour passer d'une position fermée dans laquelle toute entrée ou sortie du chariot 8 de ladite zone de garage 92 est empêchée à une position ouverte dans laquelle toute entrée ou sortie du chariot de ladite zone de garage est autorisée et inversement.
L'engin 1 comprend encore un organe de rappel 13 de l'organe 12 de fermeture en position fermée.
Dans l'exemple représenté, l’organe 12 de fermeture indépendant en déplacement du chariot 8 est un doigt 121 et l’organe de rappel 13, un ressort 131. Le doigt 121 de fermeture est disposé au niveau d’une zone de transition entre la zone de garage 92 apte à être fermée par le doigt 121 de fermeture et une zone de travail 91 du chemin 9 de guidage. Ce doigt 121 de fermeture est, en position fermée, disposé sur la trajectoire suivie par le chariot 8 pour le passage d’une zone de travail à une zone de garage ou inversement et, en position ouverte, disposé à distance de la trajectoire suivie par le chariot 8 pour le passage d’une zone de travail à une zone de garage ou inversement, le ressort 131 étant configuré pour rappeler le doigt 121 de fermeture en position fermée.
Ce doigt 121 et le ressort 131 associé s'étendent ici à proximité de l'extrémité du rail de manière orthogonale à l'axe longitudinal du rail. En position fermée, le doigt fait saillie à l'intérieur du rail par une ouverture ménagée dans le rail pour s'étendre transversalement à l'axe longitudinal du rail et empêcher le chariot 8 de circuler.
Pour permettre un passage en position ouverte de cet organe 12 de fermeture, il suffit à l'opérateur de tirer sur le doigt 121 en direction d'une extraction du doigt 121 du rail, cette action s'opérant à l'encontre de l'action du ressort 131 qui tend à rappeler le doigt à l'intérieur du rail.
En conséquence, dès que l'opérateur relâche l'organe 12 de fermeture, ce dernier revient en position fermée. Ainsi, l'opérateur n'a pas à se soucier d'une entrée intempestive du chariot 8 dans la zone de garage lorsque cette entrée n'est pas souhaitée par l'opérateur.
Pour parfaire l'ensemble, la zone 14 active d'ancrage de l'organe 10 d'ancrage, telle que décrite ci-dessus, est accessible en fonction de la position du chariot 8 le long du chemin 9 de guidage.
En effet, la zone 14 active d’ancrage de l’organe 10 d’ancrage est accessible à l’état positionné du chariot 8 dans la ou l’une des zones de travail 91 du chemin 9 de guidage et inaccessible à l’état positionné du chariot dans la ou l’une des zones de garage 92 du chemin 9 de guidage.
A cet effet, l'engin 1 comprend un organe 15 d'obturation de la partie active d'ancrage de l'organe 10 d'ancrage. Dans l'exemple représenté à la , l'organe d'obturation 15 de l’anneau est monté fixé sur la nacelle et est formé d'un cache s'étendant en regard de l'anneau pour former une barrière d'accès à l'anneau, à l'état positionné du chariot 8 dans la zone de garage 92 du chemin 9 de guidage.
Ce cache se présente sous forme d'une plaque portée par le rail constitutif du chemin de guidage.
Pour des raisons de sécurité et en particulier pour toujours permettre une intervention d'un opérateur à partir du sol, l'engin 1 comprend un second mode de fonctionnement dans lequel l'unité 5 de commande en déplacement de la structure 3 élévatrice est configurée pour commander en déplacement la structure 3 élévatrice indépendamment de la position du chariot 8 le long du chemin 9 de guidage.
Une méthode d’intervention sur une plateforme éolienne offshore 14, à l’aide de l’ensemble d’intervention 10, va maintenant être décrite.
Cette méthode va être décrite par exemple pour le remplacement d’une pale 40 de de l’éolienne 20. En variante, l’intervention concerne un autre équipement de l’éolienne 20, par exemple un équipement de la nacelle 34 ou/et du mat 32.
Initialement, les équipements destinés à l’éolienne 20 sont chargés dans le navire 52 en étant par exemple disposés dans les racks 60 présents dans la cale 56 ou sur le pont 58.
Le vaisseau d’intervention 50 est alors fixé à la coque 54 du navire 52. Pour ce faire, le contrôleur de ballast 82 est activé pour introduire du ballast dans le volume de réception de ballast 81 et faire passer la surface de contact 94 à une hauteur inférieure à la hauteur de la surface inférieure 68 du navire 52.
Le propulseur 92 est alors activé pour déplacer la semelle 88 et la faire passer sous la surface inférieure 68 de la coque 54. Puis, le contrôleur de ballast 82 est piloté pour extraire du ballast hors du volume de réception de ballast 81.
Sous l’effet du déballastage, la surface de contact 94 remonte et s’applique sur la surface inférieure 68. Elle exerce une force dirigée vers le haut sur la surface inférieure 68. En outre, l’ensemble d’ancrage 95 de la surface de contact 94 sur la surface inférieure 68 est activé, par exemple en réalisant une aspiration entre ces surfaces au niveau des patins d’ancrage 95, ou en activant les patins par friction ou les patins magnétiques.
La défense d’accostage 90 s’applique latéralement sur la paroi latérale 64 de la coque 54. L’ensemble d’amarrage est ensuite mis en place pour finaliser le maintien en position du vaisseau flottant 50 sur la coque 54 du navire.
Le vaisseau flottant 50 présentant un flotteur 80 ayant une dimension axiale maximale et une dimension transversale telles que précisées plus haut, le flotteur 80 présente une faible empreinte dans l’étendue d’eau 12 par rapport au navire 52, de sorte qu’il se solidarise aisément à la coque 54 du navire 52 permettant son transport aisé jusqu’au voisinage de la plateforme éolienne offshore 14, même sur de longues distances.
Comme illustré par la , lorsque le navire 52 arrive au voisinage de la plateforme éolienne offshore 14, par exemple à une distance inférieure à 500 m de la plateforme éolienne offshore 14, notamment comprise entre 40 m et 300 m, l’ensemble d’amarrage est déconnecté et l’ensemble d’ancrage 95 est désactivé.
Le contrôleur de ballast 82 est à nouveau piloté pour introduire du ballast dans le volume de réception de ballast 81.
Sous l’effet de l’introduction du ballast, le flotteur 80 se désolidarise de la coque 54 du navire 52.
Les propulseurs 92 sont alors activés pour déplacer le vaisseau flottant 50 vers la plateforme éolienne offshore 14. Les propulseurs 92 sont en outre activés pour orienter la semelle 88 avec son axe d’accrochage A-A’ perpendiculaire à l’axe d’un ponton inférieur 26A, comme illustré par la .
Si nécessaire, le ballastage est ajusté à l’aide du contrôleur de ballast 82 pour que la surface de contact 94 de la semelle 88 soit située à une hauteur inférieure à la hauteur de la surface inférieure 42 de la plateforme éolienne flottante 14, en particulier à une hauteur inférieure à celle de la surface inférieure du ponton 26A.
En référence à la , la semelle 88 passe alors en dessous du ponton inférieur 26A jusqu’à ce que les défenses d’accostage 90 entrent en contact avec le ponton supérieur 26B.
Le ponton inférieur 26A se loge dans l’espace intermédiaire 96 entre la surface de contact 94 de la semelle 88 et la défense d’accostage 90.
Le flotteur 80 est positionné en regard des pontons 26A, 26B, entre les colonnes 22.
Puis, le contrôleur de ballast 82 est réactivé pour extraire du ballast hors du volume de réception de ballast 81. Comme illustré par la , ceci provoque la remontée de la surface de contact 94 qui s’applique sous la surface inférieure 42 et exerce comme précédemment une force dirigée vers le haut sur cette surface 42. Cette force est généralement supérieure à au moins 80%, de préférence supérieure au poids de l’équipement d’éolienne destiné à être levé, en particulier au poids de la pale d’éolienne 40.
L’ensemble d’ancrage 95 est alors activé comme décrit précédemment. Ceci étant fait, l’ensemble d’amarrage est raccordé à la plateforme éolienne offshore 14, avantageusement au niveau du ponton supérieur 26B.
Le vaisseau flottant 10 est ainsi solidarisé à la fondation flottante 16 de la plateforme éolienne offshore 14.
Compte tenu des dimensions du flotteur 80 telles que décrites plus haut, le flotteur 80 est solidaire du mouvement de la fondation flottante 16 et se déplace conjointement avec elle, sans pilonnement, ni décollage.
Le dispositif de levage 100 fait alors saillie par rapport au flotteur 80 directement en regard du mat 32 de l’éolienne 20.
Dans le cas de changement d’une pale 40, le chariot élévateur 110 est alors placé dans une position supérieure visible sur la pour saisir la pale 40. Il est éventuellement déplacé angulairement pour s’orienter dans l’axe de la pale 40 et transversalement pour s'approcher de la platine de boulonnage de la pale 40 sur le moyeu du rotor.
En variante, le chariot 110 est placé au centre de gravité de la pale 40. La nacelle 34 est orientée en azimut pour présenter la pale 40 dans le même alignement que le préhenseur du chariot 110.
Éventuellement, lorsqu’un dispositif de compensation tridimensionnelle est utilisé, celui-ci rattrape les mouvements relatifs dus notamment à la flexibilité résiduelle de la liaison entre la fondation flottante 16 et le flotteur 80 ainsi qu’à la flexibilité entre le mat 32 de l’éolienne 20 et le mat 104 du dispositif de levage 100.
La pale 40 est alors désolidarisée du moyeu central 38, pour se poser sur le chariot élévateur 110 qui est redescendu dans sa position inférieure.
En référence à la , le navire 52 se rapproche alors du vaisseau flottant 50 et l’ensemble de manutention 62 du navire 52 est piloté pour saisir la pale 40 qui a été retirée de l’éolienne 20 et la placer dans un rack 60 situé dans la cale 56 ou sur le pont 58.
Une pale 40 de remplacement est alors saisie par l’ensemble de manutention 62, puis est chargée sur le chariot élévateur 110 dans sa position inférieure. Le chariot élévateur 110 est alors remonté jusqu’à la hauteur du moyeu central 38 de l’éolienne 20, pour permettre le remontage de la pale 40 de remplacement
En variante, comme illustré sur la , la grue d’intervention 112 est activée pour être déplacée verticalement (par exemple sur le chariot élévateur 110 en remplacement du préhenseur 111) et se placer en regard de la nacelle 34 et intervenir sur un autre équipement de la nacelle.
Dans les interventions qui viennent d’être décrites, le flotteur 80 est accroché sur un ponton inférieur 26A entre deux colonnes flottantes 22, et sa dimension transversale maximale DT est inférieure à la distance DF séparant horizontalement les colonnes flottantes 22 (voir ). Comme indiqué plus, haut ceci limite le risque d’interférence avec les lignes d’ancrage 30.
Ainsi, il est possible de disposer du dispositif de levage 100 placé à la position adéquate par rapport à l’éolienne 20, tout en conservant une solidarisation très efficace du flotteur 80 sur la fondation flottante 16 de l’éolienne 20. La position adéquate est au plus près du mat 32 dans le cas de l'utilisation de la grue d’intervention 112. Pour le remplacement d'une pale 40, la position adéquate est à la distance du mat 32 adaptée pour que le mat 104 soit aligné avec la position du centre de gravité de la pale 40.
Ceci limite les excursions indésirables entre les unités de levage ou/et de manutention 106 et l’éolienne 20.
Ainsi, grâce au vaisseau flottant 50 selon l’invention, il est possible d’effectuer des opérations de maintenance complexes, en particulier le remplacement de pales 40 d’éoliennes 20 ou d’équipements lourds de nacelle 34 sur une plateforme éolienne offshore 14 portant une éolienne de puissance élevée, installée très haut, par exemple plus de 100 m au-dessus de la surface de l’étendue d'eau 12.
Lors de cette troisième opération, le calculateur 11 applique une valeur de référence de l’écart latéral y ref non nulle, selon la formule Math.8, de manière à maintenir le véhicule automobile 10 le long de la ligne décalée TD, TG choisie.
En parallèle, au cours d’une première étape E30, le calculateur 11 met à zéro un autre compteur TC1 et l’incrémente à chaque nouveau pas de temps. Au cours d’une seconde étape E32, il vérifie si ce compteur TC1 dépasse un seuil de temps prédéterminé. Tant que ce n’est pas le cas, le décalage latéral est maintenu. En revanche, lorsque le compteur TC1 atteint ce seuil de temps, le décalage du véhicule est prévu pour s’annuler progressivement de manière automatique.
Bien entendu, en variante, le décalage latéral pourrait être maintenu tant que le conducteur n’en émet pas le souhait (par exemple en contre-braquant le volant 12). Mais ici, il est estimé qu’il est plus sécurisant de ramener le véhicule au centre de sa voie dans un délai de quelques secondes.
Le seuil de temps pourrait être prédéterminé (par exemple être égal à 10 secondes). Il pourrait en variante être choisi en fonction de différents paramètres (type de voie, vitesse du véhicule, présence de motos à proximité, présence d’obstacles…).
On notera ici que le délai de base de 10 secondes pourra être modifié par le conducteur 40 dans un menu affichable sur l’écran tactile 15.
La quatrième opération Op4 consiste, lorsque le délai de 10 secondes est dépassé (ou lorsqu’après la seconde opération Op2, le calculateur considère que le véhicule doit revenir sur la ligne médiane T0), à réduire progressivement l’écart latéral y entre le centre de gravité CG du véhicule automobile 10 et la ligne médiane T0.
Pour cela, on pourrait directement appliquer une valeur de référence de l’écart latéral y ref nulle, selon la formule Math.7.
Toutefois, ici, pour que la trajectoire du véhicule soit plus douce, il est choisi de réduire progressivement la valeur de référence y ref utilisée dans la formule Math.8. Cette valeur est ici réduite selon une fonction affine de pente soit prédéterminée, soit réglable par le conducteur sur un menu affichable sur l’écran tactile 15, soit en fonction du mode de conduite utilisé (sport, normal, éco…).
Ainsi, à chaque pas de temps, le calculateur 11 réduit au cours de l’étape E40 la valeur de référence y ref puis détermine au cours de l’étape E42 si cette valeur a atteint la valeur nulle. Tant que ce n’est pas le cas, ces deux étapes se répètent.
Lorsque c’est le cas, le processus s’achève.
Bien entendu, si au cours des opérations Op3 ou Op4, le conducteur entreprenait une nouvelle action, le processus s’interromprait et reprendrait à l’étape E0.
On peut maintenant décrire plusieurs exemples de mise en œuvre du procédé décrit supra.
Les figures 6 et 7 portent sur deux exemples distincts.
Sur ces deux figures, le graphique du dessus représente, vue du dessus, la voie de circulation 31 avec les courbes : - C1 et C2 qui représentent les bords de la voie de circulation, - C3 et C4 qui représentent les bords de la bande centrale 31C, - T0 qui représente la ligne médiane, - TD et TG qui représentent les lignes décalées, et - C5 qui représente la trajectoire du véhicule automobile 10.
Le graphique du dessous représente la valeur de la temporisation TC1.