INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Système de perception d’environnement pour véhicule et véhicule comprenant un tel système La présente invention concerne les systèmes et modules de perception d’environnement pour véhicule. La présente invention concerne également un véhicule comprenant un tel système de perception. La présente invention concerne également un système et/ou module de perception d’environnement et de connectivité pour véhicule, par exemple pour un véhicule autonome.
La représente un exemple d’enregistrement du spectre énergétique obtenu à partir d’une source isotope 137 Cs avec une énergie à 667 keV, détecté avec un matériau scintillateur LaBr 3 :Ce. Cet enregistrement fournit le nombre de coups en fonction du canal. La résolution énergétique PHR est égale à d / l *100%.
Plus précisément, pour obtenir la , l’intensité de scintillation a été enregistrée à température ambiante dans une boîte à gants (taux d’humidité de l’atmosphère dans la boîte à gants inférieure à 0,3 ppm) en utilisant une source gamma de 137 Cs à 662 keV. On a utilisé, comme photodétecteur, une photodiode à avalanche Advanced Photonix APD (type 630-70-72-510), sous 1600 V de tension et refroidie à 270 K. Afin de maximiser la collecte de lumière, l’échantillon du cristal a été enveloppé de 3 couches d’un film en Téflon (selon la technique décrite dans J. T. M. de Haas and P. Dorenbos, IEEE Trans. Nucl. Sci. 55, 1086 (2008)), hormis la face polie destinée au couplage avec la photodiode. Le signal de sortie du photodétecteur a été amplifié avec des conditions de « temps de mise en forme » (« shaping time » en anglais) de 6 µs par un amplificateur spectroscopique ORTEC 672. Exposé à la source gamma, le matériau scintillateur produit des photons qui sont détectés et comptés par le photodétecteur.
Le photodétecteur utilisé est sensible depuis l'UV jusqu’à l'IR et permet de compter chaque photon. On obtient de cette manière un spectre énergétique, ou « histogramme de scintillation », avec en abscisse des valeurs proportionnelles à la quantité de lumière émise détectée par le photodétecteur et en ordonnée les nombres d’évènements d’interaction de photons gamma avec le scintillateur. Plus le pic de scintillation est observé avec un nombre de canaux élevé, plus le nombre de photons émis par impulsion est élevé.
Les autres conditions de mesure sont précisées dans la publication de O. Guillot-Noël “ Optical and scintillation properties of cerium doped LaCl 3 , LuBr 3 and LuCl 3 ” dans Journal of Luminescence 85 (1999) 21-35.
Dans la présente description, et pour toutes les mesures effectuées (sauf indication contraire), la résolution en énergie est toujours déterminée, comme décrit ci-dessus, pour le pic principal correspondant à une source radioactive de référence 137 Cs à 662 keV, énergie de l'émission gamma principale. Les mesures sont ainsi comparables.
La position d’un pic peut varier selon la taille du détecteur, sa qualité et ses propriétés optiques, qui déterminent le couplage optique avec le photodétecteur (classiquement un tube photomultiplicateur (« PMT », ou « Photo-Multiplier Tube ») ou un photomultiplicateur au silicium (« SiPM », ou « Silicon Photo-Multiplier »). Plus la résolution en énergie est faible, meilleure est la qualité du détecteur scintillateur.
La composition du matériau selon l’invention est classiquement donnée sans tenir compte des impuretés usuelles dans le domaine technique de l'invention. Les impuretés usuelles sont en général des impuretés provenant des matières premières, dont la teneur massique est classiquement inférieure à 0,1%, voire inférieure à 0,01%, et/ou des phases parasites dont le pourcentage volumique est notamment inférieur à 1%.
Un « flux » est un constituant de la charge de départ qui ségrégue, c'est-à-dire qui forme des inclusions, sans s’intégrer dans la matrice monocristalline (phase hôte du cristal), c'est-à-dire sans constituer une partie de la matrice monocristalline.
Les inclusions de LiX sont « incorporées » dans la matrice dans la mesure où elles sont disposées au sein de la matrice. Elles forment cependant une phase distincte de la matrice et ne sont donc pas « intégrées » dans la matrice.
Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaitront encore à l’examen de la description qui va suivre et au regard du dessin annexé dans lequel : - la représente un exemple d’enregistrement d’un spectre énergétique avec du 137 Cs; - la représente un exemple d’enregistrement d’un spectre énergétique avec une source de 252 Cf ; - la représente schématiquement une coupe longitudinale médiane d’une ampoule en quartz, utilisable pour fabriquer un cristal composite selon l’invention ; - la représente schématiquement la synthèse du matériau selon l’invention dans un four Bridgman ; - la illustre la mesure de la FoM (Figure of Merit) pour le paramètre de la discrimination des rayons gamma et des neutrons thermiques.
Procédé de fabrication Un matériau scintillateur selon l’invention peut être fabriqué suivant les étapes a) à b) décrites ci-dessus.
A l’étape a) , on prépare une charge de départ ayant une composition adaptée à la composition dudit matériau.
Tous les procédés conventionnels de préparation d’une charge de départ pour la fabrication de matériaux scintillateurs inorganiques peuvent être mis en œuvre, pourvu que la charge de départ soit adaptée à la composition du matériau souhaité. Cette adaptation ne pose aucune difficulté à l’homme du métier.
La charge de départ, de préférence chaque source de matière première, se présente de préférence, sous la forme d’une poudre. Les particules présentent typiquement une taille comprise entre 50 µm et 2 mm. La distribution granulométrique n’a cependant pas d’effet sur le matériau fabriqué, les poudres étant mises en fusion.
Dans un mode de mise en œuvre, la détermination de la position de la porte comprend une recherche, dans des sons captés à l’aide du dispositif de captation, d’un ou plusieurs sons, dits sons caractéristiques, représentatifs d’une position de fermeture de la porte ou d’un changement actuel ou futur de position de la porte.
Le procédé comprend de préférence un contrôle d’appartenance d’un ou plusieurs sons caractéristiques ainsi identifiés.
Dans un mode de mise en œuvre, ce contrôle d’appartenance comprend une comparaison du ou des sons caractéristiques ainsi identifiés avec un ou plusieurs sons de référence.
Cette comparaison peut être réalisée sur la base d’au moins une caractéristique sonore telle qu’un niveau sonore.
Dans un mode de mise en œuvre, le ou les sons de référence sont représentatifs d’un état d’activation du ronfleur précité.
Dans un mode de mise en œuvre, la détermination la position de la porte comprend une recherche, dans des images captées à l’aide du dispositif de captation, d’une ou plusieurs images, dites images caractéristiques, représentatives de la porte ou d’une partie de la porte telle qu’une baie vitrée.
Le procédé comprend de préférence contrôle d’appartenance d’une ou plusieurs images caractéristiques ainsi identifiées.
Ce contrôle d’appartenance peut comprendre une comparaison de la ou des images caractéristiques avec une ou plusieurs images de référence.
Cette comparaison peut en particulier être réalisée sur la base d’au moins une caractéristique visuelle telle qu’une dimension de la porte ou partie de porte.
Selon une première variante, la recherche d’une ou plusieurs images caractéristiques est réalisée simultanément avec la recherche d’un ou plusieurs sons caractéristiques.
Selon une deuxième variante, la recherche d’une ou plusieurs images caractéristiques est réalisée à condition que la recherche d’un ou plusieurs sons caractéristiques ait abouti à une identification d’un ou plusieurs sons caractéristiques et que le contrôle d’appartenance d’un ou plusieurs de ces sons caractéristiques ait abouti à une validation d’appartenance de l’un au moins de ces sons caractéristiques.
Dans le cadre de cette deuxième variante, il est préféré que la recherche d’image(s) caractéristique(s) soit initiée à l’issue d’une période dans laquelle un ou plusieurs sons caractéristiques sont détectés, c’est-à-dire lorsque la recherche de son(s) ne permet plus d’identifier un ou plusieurs sons caractéristiques.
est une illustration schématique d’une architecture informatique embarquée dans un véhicule conforme à l’invention ;
est une illustration schématique d’étapes d’un procédé conforme à l’invention.
Un objet de la présente invention est de proposer un système de propulsion qui comporte une nacelle asymétrique.
À cet effet, est proposé un système de propulsion pour un aéronef, ledit système de propulsion présentant un axe longitudinal et un plan milieu vertical passant par l’axe longitudinal et comportant :
- un mât destiné à être fixé sur un côté bâbord de l’aéronef,
- une turbomachine avec un noyau fixé au mât, et
- une nacelle dans laquelle est logée la turbomachine et qui comporte :
- deux capots intérieurs agencés autour du noyau,
- deux capots extérieurs agencés autour des capots intérieurs,
- deux éléments structurels inférieurs, chacun assurant la fixation d’un capot intérieur au capot extérieur associé au niveau d’une partie basse de la nacelle, et
- deux éléments structurels supérieurs, chacun assurant la fixation d’un capot intérieur au capot extérieur associé au niveau d’une partie haute de la nacelle,
où chaque capot extérieur est monté articulé sur le mât par l’intermédiaire de charnières dont les axes sont globalement parallèles à l’axe longitudinal,
où, en position fermée et en partie haute de la nacelle, les deux capots extérieurs sont jointifs au niveau d’un plan de séparation qui contient l’axe longitudinal et présente avec le plan milieu, un angle aigu et compté positivement dans le sens horaire en vue de face, et
où l’axe correspondant au capot extérieur à bâbord, est disposé à bâbord par rapport au plan de séparation et où l’axe correspondant au capot extérieur à tribord, est disposé à tribord par rapport à un axe symétrique de l’axe correspondant au capot extérieur à bâbord par rapport au plan milieu.
À cet effet, est également proposé un système de propulsion pour un aéronef, ledit système de propulsion présentant un axe longitudinal et un plan milieu vertical passant par l’axe longitudinal et comportant :
- un mât destiné à être fixé sur un côté tribord de l’aéronef,
L’organe de raccordement 3 comporte un module de radio-identification passif comprenant une première antenne.
Le logement 5 comporte un module de radio-identification actif comportant une deuxième antenne.
Le module de radio-identification actif est configuré pour que la deuxième antenne génère un champ magnétique apte à alimenter en énergie le module de radio-identification passif, lorsque l’organe de raccordement est dans la première configuration.
Le module de radio-identification actif est configuré pour permettre un couplage magnétique entre la première antenne et la deuxième antenne, lorsque l’organe de raccordement est dans la première configuration.
Le module de radio-identification passif peut être configuré pour qu’un couplage magnétique ne puisse avoir lieu avec la deuxième antenne, que lorsque l’organe de raccordement est dans la première configuration. Autrement dit, dès que l’organe de raccordement 3 sort du logement 5 et que la distance entre la première antenne et la deuxième antenne devient supérieure à un seuil prédéterminé, le couplage entre la première antenne et la deuxième antenne n’est plus possible. Ce seuil est par exemple compris entre 10 et 30 centimètres. En variante, ce seuil est compris entre 10 et 30 millimètres.
Le module de radio-identification passif et le module de radio-identification actif sont réalisés chacun sous la forme d’un composant électronique, par exemple de type RFID (pour « Radio Frequency Identification ») ou de type NFC (pour « Near Field Communication »). Ils permettent entre eux, un échange de données en champ proche, c’est-à-dire sans contact et à une distance d’au maximum quelques dizaines de centimètres en l’absence de toute interférence ou de tout matériau pouvant empêcher la propagation des ondes électromagnétiques. Cette distance est par exemple au maximum 30 centimètres ou au maximum de 30 millimètres.
Plus précisément, le module de radio-identification actif possède une source d’énergie lui permettant de faire circuler un courant électrique dans la deuxième antenne qui émet alors un champ électromagnétique jouant un triple rôle lorsque le module de radio-identification passif est à une distance inférieure au seuil, ce qui est le cas lorsque l’organe de raccordement est dans la première configuration : alimenter en énergie électrique le module de radio-identification passif ; transmettre des données à destination du module de de radio-identification passif ; recevoir des données en provenance du module de radio-identification passif.
Le module de radio-identification actif peut comporter une unité de calcul et/ou une mémoire, notamment une mémoire non volatile.
Par ailleurs, le module de radio-identification passif est alimenté en énergie par le champ électromagnétique généré par la deuxième antenne. Il ne peut donc être activé et répondre au module de radio-identification actif que lorsque qu’il existe un couplage magnétique entre la première antenne et la deuxième antenne, et ce, à l’initiative du module de radio-identification actif.
Le module de radio-identification passif peut comporter une unité de calcul et/ou une mémoire, notamment une mémoire non volatile. L’unité de calcul est alimentée par le champ électromagnétique généré par la deuxième antenne. Cette unité de calcul peut permettre d’effectuer des opérations mathématiques notamment pour des besoins de cryptographie, par exemple pour répondre à une requête émise par le module de radio-identification actif. Une telle requête peut servir à réaliser une signature numérique, un chiffrement de données, ou une authentification numérique.
Le module de radio-identification passif peut en outre comporter une réserve d’énergie électrique, alimentée lorsqu’il existe un couplage entre la première et la deuxième antenne. Une telle réserve d’énergie électrique reste insuffisante pour permettre au module de radio-identification passif de générer un champ magnétique pour initier une communication avec le module de radio-identification actif, mais il est suffisant pour permettre de réveiller l’unité de calcul et/ou la mémoire et/ou un capteur de mesure, même lorsque l’organe de raccordement n’est pas dans la première configuration.
La première antenne et la deuxième antenne comportent chacune au moins une spire.
L’organe de raccordement 3 et le logement 5 sont configurés pour qu’au moins une spire de la première antenne s’étende dans le même plan que le plan dans lequel s’étend au moins une spire de la deuxième antenne, lorsque l’organe de raccordement 3 est dans la première configuration.
L’unité de commande 4 est configurée pour commander le module de radio-identification actif pour que le module de radio-identification actif : détecte la présence du module de radio-identification passif lorsque l’organe de raccordement 3 est dans la première configuration ; échange des données avec le module de radio-identification passif lorsque l’organe de raccordement 3 est dans la première configuration ; détecte le passage de l’organe de raccordement de la première configuration dans la deuxième configuration.
Ainsi, il est possible de se passer de capteur de présence au niveau du logement 5, pour détecter l’insertion et/ou le retrait de de l’organe de raccordement 3 relativement au logement 5.
La station de remplissage 1 comporte une première interface de communication 6, avec un serveur distant ou avec un véhicule dont le réservoir est à remplir.
L’élastomère protecteur 6 peut aussi recouvrir l’ensemble de la pale composite 2 qui se retrouve dans la veine ou seulement l’intrados et l’extrados de la pale composite et le bord d’attaque métallique 4, ou encore seulement l’intrados ou même seulement une partie (la majeure partie) de l’intrados. L’élastomère protecteur peut avoir une épaisseur comprise entre 0,1 et 3 mm, voire entre 0,5 et 3 mm.
L’élastomère protecteur 6 pourra être recouvert par un film polymère anti-érosion 5, par exemple en polyuréthane, et une couche de peinture 7 afin de maintenir leurs fonctions respectives. Le film polymère anti-érosion 5 pourra par exemple être un polyuréthane 3M™ Cocure Film destiné à protéger les composites des dommages de l’érosion en service ; ils ont des températures de réticulation allant jusqu'à 200°C (ici, en pratique, le film sera réticulé avant d’être appliqué, avec un adhésif, sur la pale), une grande capacité d’élongation (élongation à rupture de 400%, voire plus) et une dureté Shore A entre 81 et 84. L’épaisseur du film anti-érosion pourra être comprise entre 0,15 et 0,6 mm. L’élastomère protecteur pourra être du PAXCON™ PX-2100 ou PX-3350 qui a une dureté Shore D entre 50 et 60, ou éventuellement plus, et qui est extensible (élongation comprise par exemple entre 91% et 162%, plus généralement, supérieure à 80%), cela lui permet d’arrêter les particules et d’éviter la détérioration de la pale composite. L’élastomère protecteur peut être plus rigide, plus dur que le film anti-érosion. Le caractère raide de l’élastomère protecteur, combiné à son assez bonne capacité d’élongation, le rend efficace en termes de couche anti-impacts, anti-chocs.
Le film en polyuréthane anti-érosion 5 peut être plus résistant à l’abrasion que le revêtement en polyuréthane protecteur 6 (dans des conditions de test identiques). La perte de masse, lors d’un test normalisé à l’abrasimètre, comme le test Taber (test selon la norme ASTM D4060), avec une charge de 1kg et 1000 cycles est de 16mg à 160mg pour l’élastomère protecteur 6.
Le durcissement de la résine de la pale composite est réalisé avant l’application de l’élastomère protecteur 6 constituant la couche antichocs. L’élastomère protecteur 6 peut être appliqué à une température inférieure à la température de transition vitreuse du composite.
Le composite a un temps d'exposition maximum défini sur l'ensemble de sa vie en fonction de la température qu'il voit. Une cabine de peinture permet à la fois de projeter la couche de revêtement avec son catalyseur (durcisseur) et de contrôler la chaleur du matériau du revêtement pour le chauffer à une température comprise par exemple entre 45°C et 70°C, de sorte que la température ne monte pas au-dessus de 150°C qui est ici la température maximum de service (inférieure, ou éventuellement égale à la température de transition vitreuse du composite) qu’il est souhaitable de ne pas dépasser pour le matériau composite formant la pale. La cabine de peinture en contrôlant les valeurs de pression et de température permet, per exemple, d'obtenir d'excellents résultats de polymérisation du revêtement antichoc de type PAXCON ™ à ces températures de polymérisation basses (entre 45°C et 70°C, ici) .
Le film anti-érosion 5 est appliqué ensuite, en le fixant avec un adhésif sur l’élastomère protecteur 6, puis l’aube 1 est peinte.
Un primaire peut être appliqué entre le film polyuréthane et la peinture.
Dispositif comprenant un volume acoustique d’échappement d’un moteur et une structure déflectrice La présente invention se rapporte à un dispositif comprenant un volume acoustique d’échappement d’un moteur et une structure déflectrice, pour une ligne d’échappement d’un véhicule automobile.
Un véhicule automobile à moteur à combustion interne comprend classiquement dans sa ligne d’échappement sous son plancher, un volume acoustique qui a pour fonction principale d’atténuer les bruits des gaz émis par le moteur. Classiquement un volume acoustique se présente sous forme d’une enveloppe fermée, de forme globale allongée, et présentant des orifices d’entrée et de sortie. Ladite enveloppe est aménagée intérieurement pour laisser passer les gaz du circuit d’échappement entre lesdits orifices d’entrée et de sortie. Les orifices d’entrée et de sortie sont respectivement raccordés à un tuyau d’entrée et à un ou plusieurs tuyaux de sortie sur le circuit d’échappement.
De par sa forme et son volume, le volume acoustique a un impact négatif sur la pénétration du véhicule dans l’air et entraîne une surconsommation de carburant, et donc une augmentation d’émission de polluants, notamment des rejets de gaz carbonique CO 2 .
Lorsque le volume acoustique, situé sous le plancher du véhicule, est agencé longitudinalement dans la partie creuse du tunnel central longitudinal que comprend le plancher, le volume acoustique est particulièrement soumis aux turbulences de l’air arrivant sous le véhicule de sorte que sa résistance à l’air est augmentée. En outre le volume acoustique est particulièrement exposé aux obstacles passant sous le véhicule en circulation, que ce soient des obstacles mobiles ou des obstacles fixes, ce qui peut détériorer le volume acoustique et/ou endommager une partie plus importante de la ligne d’échappement ou décrocher cette dernière.
La demande de brevet FR3077094 décrit un dispositif comprenant un volume acoustique qui présente une enveloppe fermée comprenant un écran isolant thermiquement enveloppant la surface externe de l’enveloppe du volume acoustique et dont une portion est conformée en déflecteur aérodynamique. Ce dispositif vise à améliorer les performances aérodynamiques du volume acoustique tout en améliorant la protection thermique du plancher contre la chaleur dégagée au niveau du volume acoustique, le dispositif s’installant sous le plancher d’un véhicule à moteur, à proximité du bouclier arrière, orienté sensiblement suivant la direction transversale du véhicule. Il ne vise pas à traiter les problèmes avec les obstacles.
L’invention vise à proposer une solution répondant au besoin d’améliorer les performances aérodynamiques et de comportement face aux obstacles au niveau d’un volume acoustique d’une ligne d’échappement, et en particulier lorsque le volume acoustique, situé sous le plancher du véhicule, est agencé suivant une orientation longitudinale du véhicule, notamment dans la partie tunnel du plancher.
A cet effet, l’invention fournit un dispositif, apte à être disposé sous le plancher d’un véhicule à moteur, comprenant un volume acoustique atténuant les bruits des gaz d’échappement du moteur, présentant une enveloppe de forme allongée fermée en son extrémité amont par une paroi amont, et ledit dispositif comprenant une structure déflectrice. Selon l’invention, ladite structure déflectrice est une pièce située au moins en partie sur la face externe de ladite paroi amont du volume acoustique, comportant au moins une partie inférieure déflectrice de forme arrondie. Cette forme arrondie s’étend d’une part en hauteur au moins sur la partie inférieure de la surface externe de ladite paroi amont et d’autre part transversalement à la direction longitudinale de l’enveloppe du volume acoustique, et est de convexité tournée en direction opposée à ladite paroi amont.
Ladite pièce avec une partie inférieure déflectrice de forme arrondie est ainsi apte à dévier l’air arrivant sur le volume acoustique et à le guider sous le volume acoustique et/ou à éviter des obstacles par déviation des obstacles mobiles ou par guidage de la ligne d’échappement au-dessus d’un obstacle fixe.
La notion de « amont » relative à la paroi est définie par rapport à l’arrivée des gaz d’échappement dans le volume acoustique. Cette notion est aussi relative à la notion de « avant » correspond à l’arrivée de l’air sur le dispositif en place sous le plancher du véhicule en marche avant, ou encore par rapport à la direction longitudinale et à l’avant du véhicule. Autrement dit, la paroi amont correspond à la paroi avant qui ferme l’extrémité amont (aussi extrémité avant) de l’enveloppe du volume acoustique.