INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A noter que le sens latéral S1 (suivant x) dans la voie de circulation courante V1 peut être par exemple la gauche ou la droite selon le cas considéré. Comme illustré, on suppose à titre d’exemple par la suite que le sens S1 est la gauche, c’est-à-dire le sens latéral gauche par rapport au véhicule 4 ou à la voie de circulation courante V1. Ainsi, à ce stade initial, le véhicule 4 est décalé sur la gauche d’une distance de décalage DS1 (non nulle) par rapport à la position latérale de référence PRef1.
Le deuxième sens latéral, opposé au sens latéral S1, est noté par la suite S2 ( ). Aussi, dans les exemples considérés ici, le sens latéral S2 est la droite, c’est-à-dire le sens latéral droit par rapport au véhicule 4 ou à la voie de circulation courante V1. A noter toutefois que les exemples de réalisation décrits dans ce document peuvent s’appliquer de façon analogue dans une configuration inverse, c’est-à-dire en considérant que les sens latéraux S1 et S2 correspondent respectivement à la droite et à la gauche.
La position latérale de référence PRef1 peut être adaptée ou paramétrée selon le cas considéré. Cette position PRef1 correspond par exemple à une position latérale par défaut qui est adoptée par le véhicule 4 sans instruction contraire du conducteur. A titre d’exemple, la position latérale de référence PRef1 est une position centrale (ou médiane) dans la voie de circulation courante V1, bien que d’autres paramétrages soient possibles. La position latérale de référence PRef1 est par exemple fixée de façon à ce que le véhicule 4 puisse aisément circuler dans sa voie de circulation courante V1 (par exemple au centre de cette voie) dans des conditions normales de circulation.
A noter que le décalage latérale OF1 du véhicule 4 sur la gauche (S1) par rapport à la position initiale de référence PRef1 peut par exemple résulter d’une première instruction d’utilisateur IN1 ( ). Ainsi, en réponse à cette première instruction IN1 émise par l’utilisateur (par exemple le conducteur), le véhicule 4 se positionne latéralement (suivant x) à la position latérale initiale P1 dans la voie de circulation courante V1. Ce positionnement latéral initial peut par exemple être contrôlé par la fonction ALKS du véhicule 4.
A noter que la notion de « décalage » (en particulier pour OF1 et OF2) désigne dans le présent document un décalage non nul, autrement dit, un décalage selon une distance de décalage non nulle.
Comme représenté en , le conducteur peut par exemple commander au véhicule 2 de se décaler à gauche (S1) dans la voie de circulation courante V1 par rapport à la position latérale de référence PRef1, positionnant ainsi le véhicule 4 à la position latérale P1, de façon à libérer un espace sur la droite (S2) du véhicule, par exemple pour laisser passer un véhicule à deux roues 12 se déplaçant entre les deux voies V1 et V2 selon le même sens de circulation DR1 que le véhicule 4. Diverses situations de circulation peuvent amener le conducteur à opérer le décalage latéral OF1 du véhicule 4 sur la gauche (S1). Selon une variante, le conducteur peut décaler son véhicule 4 à la position latérale initiale P1 pour instaurer une distance de sécurité vis-à-vis d’un véhicule (par exemple un camion ou poids-lourd) circulant dans la deuxième voie de circulation V2.
Selon un exemple particulier, le véhicule 4 se positionne automatiquement à la position latérale initiale P1 dans la voie de circulation courante V1, par exemple en réponse à une commande interne d’un calculateur ou en réponse à un évènement détecté par un calculateur interne.
On considère à présent que le conducteur souhaite changer de voie de circulation pour déplacer le véhicule 4 depuis la voie de circulation courante V1 dans la deuxième voie de circulation V2. Ainsi, comme illustré en , le conducteur envoie (ou entre) une instruction IN2 de changement de voie au dispositif de contrôle 10. Cette instruction peut être entrée par une quelconque interface utilisateur du dispositif de contrôle 10.
Selon un exemple particulier, avant la réception de l’instruction IN2 de changement de voie, le véhicule 4 est positionné à la position latérale initiale P1 dans la voie de circulation courante V1 en réponse à une première instruction d’utilisateur IN1, comme déjà décrit.
Dans une première opération, en réponse à l’instruction de changement de voie, le dispositif de contrôle 10 déclenche un changement de voie 12 pour positionner le véhicule 4 dans la deuxième voie de circulation V2, adjacente à la voie de circulation courante V1. Ce changement de voie 12 conduit ainsi le véhicule 4 à réaliser un déplacement latéral (suivant x) de façon à quitter la première voie de circulation V1 et se positionner à une deuxième position latérale P2 dans la deuxième voie de circulation V2 (figures 3-4). Ce changement de voie 12 est contrôlé (ou adapté) par le dispositif 10 comme décrit ci-après.
Dans une deuxième opération, le dispositif 10 vérifie (ou détermine) si la position latérale initiale P1 selon laquelle circule le véhicule 4 dans la voie de circulation courante V1 (avant le changement de voie 12) est décalée vers un premier sens latéral S1 (la gauche dans cet exemple) par rapport à la première position latérale de référence PRef1 dans la voie de circulation courante V1.
la est un schéma synoptique d’un procédé de fabrication par moulage à la cire perdue de l’aube de la et mettant en œuvre le moule de fonderie de la ,
la est une représentation schématique en coupe longitudinale d’un dispositif de test selon l’invention comprenant un moule carapace et un noyau,
la est une représentation schématique en coupe longitudinale du noyau équipant le dispositif de test de la .
La turbomachine 1 comprend d’amont en aval par rapport au sens de circulation des gaz dans la turbomachine 1 suivant l’axe longitudinal A, une soufflante 2, au moins un compresseur tel qu’un compresseur basse pression 3 et un compresseur haute pression 4, une chambre de combustion 5, au moins une turbine telle qu’une turbine haute pression 6 et une turbine basse pression 7, et une tuyère (non représentée).
La soufflante 2 est par exemple carénée. Elle est entourée par un carter 2b annulaire centré sur l’axe longitudinal A. Le carter 2b est par exemple entouré par une nacelle (non représentée) de la turbomachine 1.
En référence à la , les turbine haute pression et basse pression 6, 7, et en particulier la turbine haute pression 6, comprennent des aubes 8 s’étendant radialement par rapport à l’axe longitudinal A, à partir d’un disque (non représenté) mobile ou fixe en rotation par rapport à l’axe longitudinal A. Chaque aube 8 s’étend entre une tête 10 et un pied 12. Le pied 12 est relié à une pale 9 par une plateforme 11.
Le pied 12 est monté dans une alvéole correspondante du disque pour maintenir l’aube 8 sur le disque. Le pied 12 présente en section transversale par rapport à l’axe longitudinal A une forme de sapin ou de queue d’aronde.
La pale 9 présente une forme aérodynamique et comprend une face intrados 9i et une face extrados 9e reliées par un bord d’attaque 9a et un bord de fuite 9b.
L’aube 8 est en matériau métallique. Avantageusement, le matériau métallique est choisi parmi les superalliage à base nickel monocristallin. De tels matériaux présentent l’avantage de résister à de fortes températures et donc de permettre la mise en œuvre de ces aubes 8 à proximité de la chambre de combustion 5, dans un environnement soumis à de fortes températures.
Afin d’améliorer encore la résistance en température des aubes 8, chaque aube 8 est creuse. En effet, chaque aube 8 comprend un système de refroidissement comprenant au moins un canal interne 13 pour la circulation d’air de refroidissement à l’intérieur de l’aube 8. Le canal interne 13 s’étend dans l’aube 8 de la tête 10 au pied 12 de l’aube 8. L’air de refroidissement est par exemple de l’air prélevé dans le compresseur basse pression 4.
Chaque aube 8 est fabriquée dans une installation 14 de moulage à la cire perdue illustrée par exemple sur la .
L’installation 14 comprend un moule de fonderie 15 présentant un axe central Z. Il comprend un fût central 16 s’étendant le long de l’axe central Z entre un entonnoir 17 et un plateau 18 qui sont centrés sur l’axe central Z.
L’installation 14 comprend en outre des moules carapaces 19 régulièrement répartis autour du fût central 16 et reliés à ce dernier par des bras de fixation 20.
L’ensemble est ensuite refroidi, soit en sortant l’outillage de l’étuve, soit, si celui-ci en est pourvu, en utilisant les moyens de refroidissement de l’outillage tout en maintenant la pression au moins jusqu’à ce que la température atteigne une température inférieure à la température de transition vitreuse du premier polymère thermoplastique (513) et inférieure à une température de transition vitreuse du deuxième polymère thermoplastique (514).
L’ensemble est alors démoulé, cet ensemble comprend la peau consolidée et les raidisseurs intégrés à ladite peau pour former un panneau raidi.
Les températures de fusion et, le cas échéant, les températures de dégradation thermique des polymères thermoplastiques constituant les matrices de la peau et du raidisseur sont données par les fiches techniques des fournisseurs des polymères ou des pré-imprégnées.
les températures de fusion sont également obtenues par des essais connus de l’art antérieur, notamment des essais d’analyse thermique différentielle. La courbe (603) est obtenue en soumettant un échantillon d'un polymère et un échantillon de référence à un cycle thermique et en mesurant la différence de la quantité de chaleur (602) nécessaire pour augmenter les températures de l'échantillon et de la référence en fonction de la température (601). Cette méthode est bien connue de l'art antérieur et n'est pas détaillée davantage.
Pour un polymère cristallin ou semi-cristallin, le pic endothermique (604) correspond à la fusion du polymère, le sommet du pic (606) donne la température de fusion et la plage de températures de fusion de polymère est donnée par la largeur (605) du pic (604) à mi-hauteur. Ainsi, ce type d’essai réalisé sur le premier et le deuxième polymère thermoplastique permettent de déterminer, au moins comme données de départ, les températures pour la mise en œuvre du procédé de l’invention. Ces données sont ensuite affinées par des essais.
À titre d’exemple et selon cette méthode de mesure, la plage de température de fusion (605) du LMPEAK® est comprise entre 285 °C et 320 °C pour une température de fusion (606) de 303°C. La plage de température de fusion (605) du PEEK est comprise entre 294 °C et 354 °C pour une température de fusion de fusion (606) de 343 °C.
Pour un polymère amorphe le pic de fusion et celui de transition vitreuse ne sont pas différentiables, passé le pic de transition vitreuse la fluidité de polymère augmente continument avec la température jusqu`à atteindre la température de dégradation thermique,
le procédé de l’invention met avantageusement en œuvre une technique de drapage par placement de fibres pré-imprégnées du polymère thermoplastique pour l’obtention des préformes tant du raidisseur que de la peau.
Une bande de fibres (720) pré-imprégnées du polymère thermoplastique constituant la matrice du futur composite et comprenant 1 à 15 fibres selon la complexité de la trajectoire, est déposée sur une stratification de plis (700) réalisés lors d'un dépôt précédent.
Lors du dépôt, l'interface entre la bande de fibres (720) en cours de dépôt et la surface exposée de la stratification (700) est chauffée de manière à faire fondre le polymère thermoplastique préimprégnant la bande de fibres et présent à la surface de la stratification, au niveau du site de dépôt (710), à l'aide de moyens de chauffage (760) tels qu'un faisceau laser.
La bande de fibres (720) est immédiatement pressée sur la stratification (700), par des moyens de pression (750), par exemple au moyen d'un rouleau presseur.
Sous l'effet de cette pression et de cette température, la bande de fibres (720) est liée à la stratification (700). Le rouleau presseur (750) et les moyens de chauffage (760) se déplacent à une vitesse Vf au fur et à mesure de la dépose, tandis que des moyens de tension (non représentés) assurent la tension permanente de la partie non déposée de la bande de fibres (720). Des moyens de refroidissement (740) se déplaçant avec le rouleau de pression refroidissent rapidement la bande déposée qui est alors liée à la stratification.
les moyens de chauffage sont sélectionnés et réglés de sorte que le profil de températures (860) dans l’épaisseur de la bande de fibres (720) à l’interface entre la bande de fibres et la stratification déposée lors d’un précédent passage, atteigne une température d’interface (862) se situe dans une plage de température comprise une 5°C et 10°C supérieure à la température de fusion du polymère thermoplastique imprégnant la bande de fibres, alors que la température sur la face opposée (861) de la bande de fibres atteint la température de fusion du polymère d’imprégnation.
En revenant à la , par le réglage la vitesse d’avance Vf à une vitesse suffisante comprise entre 5 m.min -1 et 60 m.min -1 et couramment proche de 30 m.min -1 , la bande de fibres (720) adhère fortement à la stratification (700) sans que les phénomène d’autohésion ne se produisent entre la bande de fibres (720) déposée et la stratification (700).
Ainsi, la préforme obtenue par ce procédé de placement de fibre n’est pas consolidée mais présente un très faible taux de porosité, inférieur à 2 %.
À titre d’exemple, la température d’interface (862) lors de la dépose de bandes de fibres (720) pré-imprégnées de PEEK est couramment comprise entre 353°C et 358°C, entre 405°C et 410°C pour une bande de fibres pré-imprégnées de PEKK (polyéthercétonecétone), entre 375°C et 380°C pour une bande de fibres pré-imprégnées de PEK (polyéthercétone) et entre 309°C et 314°C pour une bande de fibres pré-imprégnées de LMPAEK®.
Dans des modes de réalisation, l’égalisation fréquentielle implémente un lissage temporel du masque de pondération fréquentiel suivant la loi Pvp_m(n,f)=β(n).(Pvp(f)-Pvp_m(n-1,f)), avec :
- Pvp_m(n,f) le masque de pondération fréquentiel lissé dans le temps pour une fréquence f de la bande du signal à égaliser lors de la n-ième mise en œuvre des étapes d’estimation, de détermination et d’égalisation ;
- Pvp(f) le masque de pondération fréquentiel calculé lors de la n-ième mise en œuvre desdites étapes ;
- β(n) un facteur de pondération compris entre 0 et 1.
Dans des modes de réalisation, l’estimation du signal de bruit met en œuvre une méthode d’estimation spectrale de bruit de fond, à partir, d’une part, du signal capturé et, d’autre part, du signal audiofréquences. L’estimation du profil fréquentiel du signal de bruit comprend :
- une application d’un banc de filtres au signal de bruit délivrant une pluralité de signaux de bruit filtrés,
- une détection d’enveloppe de chacun des signaux de bruit filtrés délivrant une pluralité correspondante d’enveloppes de signaux de bruit filtrés,
Dans des modes de réalisation, l’estimation du profil fréquentiel du signal de bruit comprend :
- une application d’un banc de filtres au signal capturé délivrant une pluralité de signaux capturés filtrés,
- pour chacun des signaux capturés filtrés : une mise en œuvre d’une méthode d’estimation spectrale de bruit de fond, à partir, d’une part, du signal capturé filtré et, d’autre part, du signal audiofréquences délivrant une pluralité correspondante de signaux de bruit filtrés,
L’estimation du signal de bruit met en œuvre une sommation de chacun des signaux de bruit filtrés.
Par exemple, la méthode d’estimation spectrale de bruit de fond en question est une méthode d’estimation spectrale de bruit de fond telle que mise en œuvre dans les méthodes de réduction de bruit par annulation d’échos, dites ECNR, telles que rencontrées par exemple dans le domaine de la téléphonie mobile.
Le motoréducteur 1 comprend un moteur électrique 2, un dispositif de transmission 4, un boitier 6 de motoréducteur, un module de connexion 7 et un organe de commutation et de commande de puissance 9. Le motoréducteur 1 sert au freinage de service, au freinage de secours et/ou au freinage de stationnement du véhicule.
Le moteur électrique 2 est par exemple un moteur à courant alternatif tel qu’un moteur synchrone à aimants permanents, aussi qualifié de moteur sans balais. Le moteur électrique 2 peut être un moteur électrique monophasé, triphasé ou un moteur électrique de plus de trois phases, par exemple un moteur électrique 2 comprenant six phases. Dans le premier mode de réalisation représenté, le moteur électrique 2 comprend six phases qui sont redondantes.
Le dispositif de transmission 4 est par exemple configuré pour être raccordé à un piston d’un frein électromécanique. Il comprend une pluralité d’éléments de transmission du mouvement tels que des roues dentées. Dans le mode de réalisation représenté, le dispositif de transmission comprend par exemple un réducteur épicycloïdal. Le dispositif de transmission 4 est notamment configuré pour déplacer un piston, lorsqu’il est entraîné par le moteur électrique 2.
Le boitier 6 du motoréducteur 1 comprend un corps 60 de boîtier et un couvercle 61 qui est fixé de manière étanche au corps 60 de boîtier. Le corps 60 de boîtier est configuré pour recevoir le moteur électrique 2, le dispositif de transmission 4, le module de connexion 7 et l’organe de commutation et de commande de puissance 9. Le corps 60 du boîtier comporte un logement du moteur électrique 62, un logement du dispositif de transmission 63 et un connecteur électrique de boîtier 65. Le moteur électrique 2, le module de connexion 7 et l’organe de commutation et de commande de puissance 9 sont configurés pour être logés au moins partiellement dans le logement du moteur électrique 62. Le connecteur électrique de boîtier 65 est de structure connue. Il est configuré pour alimenter électriquement le moteur électrique 2.
L’organe de commutation et de commande de puissance 9 comprend un module de puissance 91 et un module de commande 92 du module de puissance.
En référence à la , le module de puissance 91 comprend un onduleur de puissance. Le module de puissance 91 comporte au moins une borne d’entrée et au moins une borne de sortie. La borne d’entrée du module de puissance 91 est configurée pour être raccordée électriquement à une source d’alimentation électrique d’un véhicule tel qu’une batterie électrique délivrant une énergie électrique continue. Au moins une borne de sortie du module de puissance 91 est configurée pour être raccordée électriquement à une borne d’entrée du moteur électrique 2.
Le module de puissance 91 est choisi parmi un ensemble de modules de puissance pour être compatible avec le moteur électrique 2, en étant apte à alimenter électriquement le moteur électrique 2 du motoréducteur.
L’onduleur comporte des sous ensemble de commutation 96 qui incluent chacun des cellules de commutation 95. L’onduleur du module de puissance 91 est adapté à générer des tensions et des courants alternatifs à partir de l’énergie électrique continue délivrée par la source d’alimentation électrique continue.
Les cellules de commutation 95 comprennent chacune des interrupteurs de puissance 94. Chaque cellule de commutation 95 comporte deux interrupteurs 94 de puissance, dans chacun des deux modes de réalisation représentés. Chaque phase du moteur électrique 2 est raccordée électriquement à une des cellules de commutation 95, par exemple par des fils conducteurs 80 comme illustré à la ou par un commutateur (non représenté).
Dans le mode de réalisation représenté, le module de puissance 91 comprend autant de cellules de commutation 95 que le nombre de phases du moteur électrique. Chaque cellule de commutation 95 est raccordée à une des phases du moteur électrique. Le module de puissance 91 comprend autant de redondance dans les cellules de commutation 95 que de redondance des phases du moteur électrique 2.
Plus précisément, dans le mode de réalisation représenté, le module de puissance 91 comprend six cellules de commutation 95 qui sont raccordées chacune à une des six phases du moteurs électriques. Les six phases du moteurs électriques sont deux à deux redondantes et les six cellules de commutation 95 sont deux à deux redondantes en étant disposées dans deux sous-ensembles de commutation 96 qui comportent chacun trois des cellules de commutation 95. En cas de défaillance d’une des cellules de commutation 95, le moteur électrique 2 fonctionne sur trois phases, au plus à la moitié de sa puissance maximale, en étant alimenté par l’autre des sous-ensembles de commutation 96 qui ne comporte que des cellules de commutation 95 fonctionnelles.
Les interrupteurs 94 de puissance sont par exemple des IGBT (IGBT signifiant transistor bipolaire à grille isolée, de l’anglais « insulated Gate Bipolar Transistor ») dans chacun des modes de réalisation représentés.
Le module de commande 92 du module de puissance comprend un calculateur qui est programmé avec un logiciel de commande pour commander le module de puissance 91. Le module de commande 92 du module de puissance est configuré pour commander l’ouverture et/ou la fermeture des interrupteurs 94 du module de puissance 91. Le calculateur du module de commande 92 du module de puissance est par exemple un microcontrôleur.
En référence aux figures 1 et 2, le module de commande 92 du module de puissance est choisi parmi un ensemble de modules de commande de module de puissance qui sont structurellement identiques deux à deux et qui ne diffèrent que par leur programmation, c’est-à-dire par leur logiciel de commande. Avant la programmation du calculateur, le module de commande 92 du module de puissance est programmable en étant apte à commander des modules de puissance de structures différentes.
Dans le mode de réalisation représenté et en référence conjointe aux figures 1 et 2, le module de puissance 91 est sur un premier support 98, tandis que le module de commande 92 du module de puissance est sur un deuxième support 99 qui est distinct du premier support 98. En particulier, le premier support 98 comprend une première carte électronique et dans le deuxième support 99 comprend une deuxième carte électronique qui est distincte de la première carte électrique.
Avantageusement, la deuxième carte électronique a des dimensions sensiblement identiques à celles de la première carte électronique. Dans le mode de réalisation représenté, le premier support 98 est sensiblement parallèle au deuxième support 99 et en face à face avec le premier support 98.
Le procédé 10 de fabrication additive d’un ou plusieurs objets tridimensionnels comprend une étape 11 de modélisation d’un objet à reproduire ou imprimer et une étape 12 de commande d’un dispositif (non représenté) de fabrication additive par extrusion d’un filament.
Par exemple, le dispositif de fabrication additive comprend un extrudeur comprenant une vis sans fin, configurée pour extruder un filament de matière.
Le dispositif de fabrication additive peut également utiliser une buse d’impression configurée pour calibrer le diamètre du filament de matière fondue.
On pourrait utiliser d’autres techniques d’impression d’objets par fabrication additive par extrusion d’un filament.
L’étape 12 de commande du dispositif de fabrication additive comprend une étape 13 de tranchage lors de laquelle la modélisation de l’objet à fabriquer est convertie en une série de plusieurs couches, plus ou moins fine, correspondant aux différentes étapes de construction de l’objet imprimé.
L’étape 13 de tranchage génère un code contenant toutes les instructions d’impression transmises au dispositif de fabrication additive.
Le code généré à l’étape 13 contient notamment les consignes de vitesse d’impression V_cons et les consignes de température T_cons de l’extrudeur.
Toutefois, toutes les vitesses d’impression ne sont pas atteignables pour une température donnée.
En effet, lorsque la température de l’extrudeur est supérieure à la température de dégradation de la matière imprimée, un débit minimum est nécessaire pour éviter que le filament ne reste trop longtemps dans le corps de chauffe, c’est-à-dire dans l’extrudeur, et que la matière imprimée n’atteigne pas sa température de dégradation.