INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie entre une voie de circulation courante et une voie latérale adjacente, pour un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’un environnement routier comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, le procédé étant mis en œuvre par un calculateur, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception, à un premier instant, dit instant antérieur, de premières données représentatives d’une commande d’un changement de voie entre la voie de circulation courante et la voie latérale adjacente, depuis au moins un système embarqué dans le véhicule ; - réception, à un deuxième instant, dit instant postérieur, l’instant postérieur étant séparé de l’instant antérieur par un intervalle de temps, de deuxièmes données représentatives de l’environnement routier depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule ; - comparaison de l’intervalle de temps avec une valeur seuil représentative d’un délai maximal ; - détermination, en fonction des premières données et des deuxièmes données, de troisièmes données représentatives d’une possibilité ou impossibilité du changement de voie ; et - rendu d’un message d’autorisation du changement de voie à destination d’un occupant du véhicule en fonction des troisièmes données et d’un résultat de la comparaison.
On comprend ici que la commande de changement de voie correspond à une activation d’un indicateur, de la part du conducteur du véhicule, de changement de voie, par exemple l’activation des clignotants d’un côté du véhicule. Le côté du véhicule correspond ainsi au côté de la voie latérale adjacente.
On comprendra en outre au sens de la présente invention que l’intervalle de temps peut être non nul ou nul. Ainsi, l’instant postérieur et l’instant antérieur peuvent être sensiblement identiques, les étapes du procédé étant effectuées directement après réception des premières données, ou encore séparées d’un intervalle de temps. Le procédé selon l’invention répète par exemple les étapes de réception des deuxièmes données, de comparaison, de détermination et de rendu selon une fréquence donnée, par exemple jusqu’à détermination d’une possibilité de changement de voie ou jusqu’à ce que l’intervalle de temps dépasse la valeur seuil.
Ainsi, selon la présente invention, le rendu d’un message d’autorisation de changement de voie, après réception d’une commande de changement de voie, peut être modulé au cours du temps et adapté en fonction de l’évolution des conditions de circulation. Le rendu illustre par exemple l’évolution possible de la possibilité ou impossibilité de changement de voie, entre l’instant antérieur et l’expiration du délai maximal. Cette conception permet en particulier d’éviter un rejet instantané du changement de voie, et de proposer un rendu plus adapté à l’évolution rapide des conditions de circulation.
Selon une variante, le rendu comprend : - un rendu d’une autorisation lorsque le changement de voie est possible ; - un rendu d’un message d’attente lorsque le changement de voie est impossible et lorsque l’intervalle de temps est inférieur à la valeur seuil ; - un rendu d’une interdiction lorsque le changement de voie est impossible et lorsque l’intervalle de temps est supérieur à la valeur seuil.
La , dans laquelle l’électrolyte contient le composé P1(2CN) 3 FSI, montre une perte de capacité en décharge de 7% entre 0.1C et 0.5C respectivement 114.54 mAh/g et 106.33 mAh/g. Plus la vitesse de charge et de décharge augmente, plus la polarisation entre la charge et la décharge augmente. Pour le cyclage en 0.5 C, la perte de capacité en décharge en 450 cycles est de 18.5% (de 114.54 à 93.30 mAh/g).
La , dans laquelle l’électrolyte ne contient pas le composé P1(2CN) 3 FSI montre une perte de capacité en décharge de 38% entre 0.1 C et 0.5 C respectivement 118.54 mAh/g et 73.22 mAh/g. Pour les charges et décharges à un taux 0.5 C, les profils diffèrent légèrement de ceux de 0.1 C. En effet, les plateaux de transition sont moins bien définis, plus particulièrement celui de 4.56 V.
En comparant les profils charge/décharge des deux systèmes, ceux contenant le composé en (2-cyanoéthyl)phosphonium sont plus stables.
Tableau 2 : Caractéristiques des piles avec un système LMNO//Graphite à 0.5 C avec et sans composé (2-cyanoéthyl)phosphonium.
Le Tableau 2 et la montrent la capacité de décharge en fonction de nombre de cycles des deux systèmes, avec et sans composé de sel de (2-cyanoéthyl)phosphonium ainsi que leurs efficacités coulombiques.
Sans composé de sel de (2-cyanoéthyl)phosphonium, la capacité de décharge de la batterie diminue dès les premiers cycles pour des vitesses de charge et de décharge de 0.5 C contrairement au système contenant le composé en (2-cyanoéthyl)phosphonium pour lequel la capacité reste stable plus longtemps, 12% de perte de capacité en 450 cycles (106.23mAh/g à 93.39mAh/g) à 100% DoD. L’efficacité coulombique est également supérieure pour l’électrolyte contenant le (2-cyanoéthyl)phosphonium, elle se rapproche de 99.9% contre 99.2% sans celui-ci.
EXEMPLE 3 : PREPARATION D’UNE BATTERIE LMNO//Graphite AVEC ET SANS COMPOSE [P14(2CN) 2 FSI] et CHARGE ET DECHARGE DE LA PILE
Dans une boîte à gants sous atmosphère inerte (Argon) avec une teneur en eau et O 2 inférieures à 1 ppm, le sel de lithium LiFSI (0.936 g) est dissout dans le liquide ionique PYR13FSI (6.045 g) pour obtenir la concentration souhaitée, un composé de (2-cyanoéthyl)phosphonium P14(2CN) 2 FSI (0.172 g) est ensuite ajouté et mélangé afin d’obtenir une solution d’électrolyte homogène.
Les batteries ont été préparées selon la méthode décrite dans l’Exemple 1. Le tableau 3 ci-dessous regroupe les différentes combinaisons de cathode/anode/électrolyte testées en batterie.
Tableau 3 : Combinaisons de cathode LMNO/anode Graphite/électrolyte testée en batterie.
La , dans laquelle l’électrolyte contient le composé P14(2CN) 2 FSI, montre une perte de capacité en décharge de 7.5% entre 0.1 C et 0.5 C respectivement 124.08 mAh/g et 114.73 mAh/g. Plus les vitesses de charge et de décharge augmentent, plus la polarisation entre la charge et la décharge augmente. Pour le cyclage en 0.5 C, la perte de capacité en décharge en 243 cycles est de 4.5% (de 114.73 à 109. 63mAh/g).
La , dans laquelle l’électrolyte ne contient pas le composé P14(2CN) 2 FSI, montre une perte de capacité en décharge de 9% entre 0.1 C et 0.5 C respectivement 117.19 mAh/g et 107.02 mAh/g. A une vitesse de charge et de décharge de 0.2 C, la capacité de décharge diminue de 13% entre le 10ème et le 247ème cycle en C/2 en passant de 107.02mAh/g à 93.39mAh/g.
La perte de capacité est moins importante pour le système dans lequel l’électrolyte contient le composé P14(2CN) 2 FSI.
Tableau 4 : Caractéristiques des piles avec un système LMNO//Graphite à 0.5 C avec et sans composé P14(2CN) 2 FSI .
Le Tableau 4 et la montrent la capacité de décharge en fonction de nombre de cycles des deux systèmes, avec et sans composé de sel de (2-cyanoéthyl)phosphonium .
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un premier équipement E1 destiné à faire partie d’un système et agencé de manière à empêcher la tombée (ou chute) d’une vis VF et/ou d’une rondelle dans un espace interne EI lors d’une phase de vissage ou dévissage d’un second équipement E2.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le système est un véhicule de type automobile, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de système. Elle concerne en effet tout système comprenant au moins une première paroi définissant avec une seconde paroi un espace interne (creux) devant être traversé par au moins une vis. Ainsi, elle concerne notamment les véhicules (terrestres, maritimes (ou fluviaux), ou aériens), les appareils (éventuellement grand public), les installations (éventuellement de type industriel), et les bâtiments.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le premier équipement E1 est un volet de coffre destiné à contrôler l’accès à un coffre arrière d’un véhicule automobile. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de premier équipement E1. Elle concerne en effet tout premier équipement comprenant une première paroi devant définir avec une seconde paroi (qu’il comprend aussi éventuellement) un espace interne (creux) devant être traversé par au moins une vis pour la fixation d’un second équipement sur cette première paroi.
On a schématiquement illustré sur les figures 1 à 3, au moins partiellement, un premier équipement E1 (ici un volet de coffre) qui est propre à faire partie d’un système (ici une voiture) et comprenant une première paroi P1 destinée à définir un espace interne EI (creux) avec une seconde paroi P2 qui est placée en regard de la face interne FI de cette première paroi P1.
Dans l’exemple qui est ici décrit, la première paroi P1 constitue un panneau de volet et la seconde paroi P2 constitue une doublure de volet qui est solidarisée fixement à la face interne FI du panneau de volet P1 (orientée ici vers la seconde paroi P2 et donc vers l’intérieur du véhicule). Dans ce cas, la seconde paroi P2 fait partie du premier équipement E1. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, la seconde paroi P2 pourrait être un, ou faire partie d’un, autre équipement placé en regard de la face interne FI de la première paroi P1.
Comme illustré sur les figures 2 et 3, la première paroi P1 est munie d’au moins un premier trou traversant T1 qui est destiné à être placé en regard d’un second trou traversant T2 correspondant, défini dans la seconde paroi P2. Ces premier T1 et second T2 trous traversants sont destinés à permettre le passage d’une vis VF qui est destinée à fixer un second équipement E2 sur la face externe FE de la première paroi P1, opposée à sa face interne FI (et donc orientée vers l’extérieur).
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 3 le second équipement E2 est un enjoliveur de volet. Dans ce cas, l’enjoliveur de volet E2 fait partie du premier équipement E1. Mais cela n’est pas obligatoire.
Comme illustré sur les figures 2 à 4, une paroi de protection PP est érigée sur la face interne FI de la première paroi P1, sous le (chaque) premier trou traversant T1. Cette paroi de protection PP s’étend en direction de la seconde paroi P2 et est propre à empêcher la vis VF et/ou une rondelle associée à cette dernière (VF) de tomber (ou chuter) dans l’espace interne EI défini entre les première P1 et seconde P2 parois.
Grâce à cette paroi de protection PP placée sous un premier trou traversant T1 et s’étendant vers la seconde paroi P2, il n’y a plus de risque que dans la phase d’approche du premier trou traversant T1, ou dans une phase de dévissage, la vis VF et/ou une rondelle associée à cette dernière (VF) tombe(nt) (ou chute(nt)) dans l’espace interne EI. En effet, la vis VF et/ou la rondelle associée tombe(nt) sur la paroi de protection PP et donc peu(ven)t être immédiatement et facilement récupérée(s) par la personne qui effectue le vissage (ou dévissage). Il n’y a donc plus de risque d’endommagement, ou d’augmentation des coûts, ou encore de génération de bruits potentiellement gênants et/ou inquiétants pour les usagers du système.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 la première paroi P1 du premier équipement E1 est munie de deux premiers trous traversants T1 destinés à être placés en regard respectivement de seconds trous traversants T2 de la seconde paroi P2, et sous lesquels sont situées respectivement deux parois de protection PP. Mais le nombre de premiers trous traversants T1, et donc de deux seconds trous traversants T2 comme de parois de protection PP, peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 4, la (chaque) paroi de protection PP peut être sensiblement perpendiculaire à la face interne FI de la première paroi P1. On entend ici par « sensiblement perpendiculaire » le fait d’être érigé à 90° +/- 5°. Dans l’exemple illustré sur les figures 2 à 4, la (chaque) paroi de protection PP est perpendiculaire à la face interne FI, car cela permet de faciliter la collection d’une vis VF et/ou d’une rondelle tombée(s) sur la paroi de protection PP.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, la (chaque) paroi de protection PP peut présenter une forme semi cylindrique circulaire. En d’autres termes, elle (PP) délimite un logement concave qui permet avantageusement d’empêcher la vis VF et/ou la rondelle associée de tomber à l’une de ses deux extrémités opposées. On comprendra en effet que la vis VF et/ou la rondelle associée est (sont) ainsi contrainte(s) de rejoindre la zone la plus basse du logement concave où elle(s) peu(ven)t être facilement collectée(s). En outre, il n’y a pas de risque qu’un rebond lors de la tombée fasse sortir la vis VF et/ou la rondelle associée de la paroi de protection PP, puisqu’elle remonte depuis son centre vers ses deux extrémités opposées pour définir le logement concave.
Par exemple, la (chaque) paroi de protection PP peut avoir une forme sensiblement homologue à celle d’environ la moitié inférieure du bord du second trou traversant T2 correspondant.
Mais dans une variante de réalisation non illustrée, la (chaque) paroi de protection PP pourrait être plate.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, la (chaque) paroi de protection PP peut être destinée à s’étendre quasiment jusqu’à la seconde paroi P2. Cela permet d’éviter qu’une fois tombée(s) la vis VF et/ou la rondelle associée puisse passer, ou venir se coincer, entre l’extrémité libre de la paroi de protection PP et la seconde paroi P2.
On notera également que la première paroi P1 peut être réalisée par moulage par injection d’une matière plastique rigide et résistante, ce qui permet de définir en même temps chaque paroi de protection PP.
Un procédé et un dispositif de rendu d’un message d’autorisation de changement de voie d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie entre une voie de circulation courante et une voie latérale adjacente, pour un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’un environnement routier comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, comprend la réception, par un calculateur embarqué dans le véhicule, de premières données représentatives d’une commande de changement de voie depuis au moins un système embarqué dans le véhicule. Le calculateur embarqué correspond par exemple à un calculateur d’un système ADAS ou SALC configuré pour contrôler le système ADAS ou SALC, le rendu du message étant intégré dans le contrôle du système ADAS ou SALC. La commande de changement de voie correspond par exemple à l’activation d’un indicateur de changement de voie du véhicule, par exemple une activation de clignotants lumineux d’un côté du véhicule, via une commande du tableau de bord du véhicule. La réception des premières données est effectuée à un premier instant, dit instant antérieur, correspondant par exemple à l’instant d’activation des clignotants lumineux du véhicule.
A un deuxième instant, dit instant postérieur, des deuxièmes données représentatives de l’environnement routier sont reçues depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule. Les deuxièmes données sont par exemple reçues depuis un ensemble de caméras et/ou radars embarqués dans le véhicule, et permettent par exemple de dénombrer, délimiter et positionner la pluralité de voies les unes par rapport aux autres et par rapport au véhicule, et/ou de dénombrer, positionner et caractériser tout objet associé à la pluralité de voies, par exemple des véhicules circulant sur la voie latérale adjacente. L’instant postérieur est séparé de l’instant antérieur par un intervalle de temps nul ou non nul, correspondant au délai entre l’activation de la commande de changement de voie et l’exécution des étapes subséquentes du procédé. L’intervalle de temps est ensuite comparé avec une valeur seuil, représentative d’un délai maximal. Les étapes du procédé sont par exemple effectuées à une pluralité d’instants postérieurs, correspondant à une adaptation de l’autorisation de changement de voie au cours du temps à partir d’une même commande, jusqu’à ce que l’intervalle de temps atteigne le délai maximal, c’est-à-dire que la commande ait été initiée pendant une durée suffisante.
Des troisièmes données représentatives d’une possibilité ou impossibilité du changement de voie sont alors déterminées en fonction des premières données et des deuxièmes données. Les premières données permettent par exemple d’identifier la voie latérale adjacente parmi la pluralité de voies, et les deuxièmes données de repérer tout obstacle d’opposant au changement de voie par le véhicule.
En fonction des troisièmes données et d’un résultat de la comparaison, un message d’autorisation du changement de voie est ensuite rendu à destination d’un occupant du véhicule, par exemple à destination du conducteur. Le message d’autorisation correspond par exemple à un contenu graphique, affiché sur un dispositif d’affichage embarqué du véhicule. Le dispositif d’affichage correspond par exemple à une Interface Homme-Machine, dite IHM, embarquée dans le véhicule, par exemple un écran d’affichage arrangé dans l’habitacle du véhicule. Selon d’autres exemples, le message d’autorisation correspond au rendu d’un signal sonore et/ou haptique à destination de l’occupant du véhicule.
Le message d’autorisation de changement de voie est ainsi rendu à la fois en fonction des conditions de circulation à un instant donné, issues des troisièmes données, et de l’intervalle de temps s’étant écoulé depuis la réception de la commande de changement de voie. Le message d’autorisation peut donc être modulé, non pas uniquement en déterminant si le changement de voie est possible à un instant précis, mais aussi au cours du temps et de l’évolution des conditions de circulation. Cette conception permet ainsi d’éviter des refus intempestifs et incompréhensibles pour les occupants du véhicule, lorsque le changement de voie peut être autorisé après un court laps de temps.
illustre schématiquement un environnement routier 1 dans lequel évolue un véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un procédé 100 d’utilisation du dispositif 10 est maintenant décrit et schématiquement représenté en . Le dispositif est prêt à l’usage, sa batterie d’alimentation 40 est chargée. Le dispositif 10 est au repos, la structure 20 est en position baissée SB et le chargeur est également baissé en position rangée CR.
Le procédé 100 comprend les étapes suivantes : une étape 110 de mise en un état mobile EM du dispositif 10. Dans cet état mobile EM la structure porteuse 20 est en position levée SL et le chargeur 30 en position rangée CR. Cette étape initiale a lieu lorsque le dispositif 10 est informé qu’un véhicule électrique V1 qui a besoin d’être rechargé s’est présenté ; une étape de déplacement 120 du dispositif 10 sous le véhicule électrique V1 à charger, une étape d’immobilisation 130 du dispositif 10 une fois en position sous le véhicule électrique à charger. Cette immobilisation est réalisée en abaissant la structure porteuse 20 en position baissée SB ; une étape de préparation 140 du dispositif 10 à un état opérationnel EO. Cet état opérationnel EO est atteint en élevant le chargeur 30 en position haute CH de sorte à l’approcher du circuit inductif secondaire de la batterie du véhicule électrique V1 ; une étape d’activation de la charge 150 de la batterie du véhicule électrique.
Le procédé comprend de plus l’étape suivante exécutée une fois la recharge électrique du véhicule V1 terminée : une étape de déplacement 160 du dispositif 10 à distance du véhicule électrique V1 chargé.
Références utilisées
10 dispositif de charge
30 chargeur à induction
40 batterie d'alimentation
50 moyen de locomotion
60 moyen de levage de la structure
70 élévateur
80 capteur de position
100 procédé
110 étape de mise en un état mobile
120 étape de déplacement
130 étape d’immobilisation
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - détermination d’un ensemble de paramètres de contrôle de trajectoire du véhicule en fonction des premières données et des deuxièmes données lorsque le changement de voie est possible ; et - contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, du véhicule, en fonction de l’ensemble de paramètres de contrôle.
Selon une autre variante, le rendu comprend en outre une requête d’activation du système SALC, le contrôle étant effectué en outre en fonction d’une réponse à la requête.
Selon une variante additionnelle, la détermination des troisièmes données comprend les étapes suivantes : - détermination d’informations représentatives d’un objet associé à la voie latérale adjacente en fonction des deuxièmes données ; - détermination d’informations représentatives d’un risque de collision entre le véhicule et l’objet, les troisièmes données étant déterminées en fonction du risque de collision.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - réception d’une information représentative d’une vitesse du véhicule depuis au moins un capteur embarqué ; - réception d’une information représentative d’une portée de capture de systèmes embarqués du véhicule ; et - détermination de la valeur seuil en fonction des informations représentatives de vitesse et de portée de capture.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie entre une voie de circulation courante et une voie latérale adjacente, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
illustre de façon schématique un véhicule circulant dans un environnement routier comprenant une pluralité de voies de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour rendre un message d’autorisation de changement de voie du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un organigramme des différentes étapes d’un procédé de rendu d’un message d’autorisation de changement de voie du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
À l’étape S100 , et tel que précédemment décrit, le premier cœur COR1 exécute le programme de contrôle PLT_SW comprenant des instructions pour mettre en œuvre les étapes S120 à S160. Selon le mode de réalisation illustré par les figures 4A et 4B, le programme de contrôle PLT_SW comprend en outre des instructions pour réaliser l’étape S110.
À l’étape S110 , le premier cœur COR1 (i.e. le programme de contrôle PLT_CW) déclenche un démarrage du programme applicatif CLT_SW. Pour ce faire, le premier cœur COR1 envoie un signal de déclenchement EVT_BOOT au deuxième cœur COR2 par l’intermédiaire des moyens de transmission EVT_BUS (non représentés sur la ) de l’interface ICC. Le signal EVT_BOOT déclenche la mise en œuvre de l’étape S210 par le deuxième cœur COR2.
Suite à l’étape S110, le premier cœur COR1 met en œuvre les étapes S120 à S160 telles que précédemment décrites en référence aux figures 3A et 3B.
À l’étape S210 , déclenchée par la réception du signal EVT_BOOT, le deuxième cœur COR2 exécute le programme de démarrage BOOT comprenant des instructions pour mettre en œuvre les étapes S211 et S212.
À l’étape S211 , le deuxième cœur COR2 (i.e. le programme de démarrage BOOT) démarre et/ou initialise le deuxième cœur COR2.