INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La patte arrière 20.1 est fixée contre la patte d’extrémité 11.2 de la doublure 7. La fixation est de préférence assurée par soudure, et plus préférentiellement assurée par deux points de soudure.
De manière avantageuse, la fixation du support en équerre 20 à la doublure 7 du profilé 6, permet d’assurer une bonne endurance du maintien de la fixation du train arrière sur la structure du véhicule automobile. En effet, la liaison rigide des pattes de chacun des support en équerre et de la doublure permet d’améliorer la résistance de l’ensemble contre les efforts axiaux et radiaux.
Avantageusement, la doublure 7 dépourvue de marche d’escalier 7.3 au niveau de l’extension longitudinale 11 permet de donner plus de souplesse à l’extension afin de favoriser davantage sa déformation élastique en flexion, notamment lors du serrage de la vis 12 de manière à garantir un maintien correct de l’entretoise 16 dans la partie creuse 6.2 du profilé 6.
Le profilé 6 de l’invention permet de fixer le berceau du train arrière sur le véhicule automobile de manière efficace avec un appui ferme de l’écrou sur le support en équerre garantissant une bonne endurance de la fixation, et cela sans nécessité de rajout de pièces de renfort supplémentaires, garantissant ainsi une légèreté à l’assemblage du véhicule automobile.
Structure avant de véhicule automobile avec support d’essuie-glace L’invention concerne la rigidité dynamique d’une structure de véhicule automobile. L’invention propose une structure de véhicule automobile à support d’essuie-vitre. L’invention a également pour objet un véhicule automobile.
Afin de conserver la visibilité au travers du pare-brise en cas de précipitations, un véhicule automobile comprend un système d’essuie-glace. Ce système comporte une motorisation entraînant des balais d’essuie-glace. Cette motorisation dédiée est fixée à la caisse du véhicule automobile grâce à un support spécifique ; généralement appelé support d’essuie-glace. Le support d’essuie-glace est relié à, et fait partie intégrante de la structure du véhicule automobile.
Une structure de véhicule automobile comprend couramment des zones de fixation pour les suspensions du train avant. En particulier, la structure présente des coupelles de suspension. Ces coupelles de suspension forment des zones d’appui renforcées pour les ressorts et les dispositifs amortisseurs qui communiquent les chocs de la route à l’ensemble de la structure. Dans la mesure où ces coupelles de suspensions supportent le véhicule automobile, elles tendent à se rapprocher l’une de l’autre en courbe ; phénomène qui est contré par l’intégration d’une barre anti-rapprochement.
Une telle barre anti-rapprochement ; également appelée barre anti-déversement ; s’étend horizontalement et transversalement. Ses extrémités sont fixées aux coupelles de suspension ; toujours afin de bénéficier d’un point de fixation renforcée. Ainsi, les phénomènes de torsion de la structure sont limités.
A cet effet, l’interface de l’invention comprend un mécanisme de transmission assurant la liaison entre la poignée 2 d’armement et la poignée 1 d’actionnement. Ce mécanisme de transmission comprend, respectivement, un bras 21 dont une première extrémité est reliée à la poignée 2 par un jeu de biellettes 20 et qui est mobile en translation entre la position désarmée et armée de la poignée 2. La seconde extrémité du bras 21 est couplée à un premier levier 22 monté en libre rotation sur un arbre 24 qui s’étend parallèlement à l’axe 1a de rotation de la poignée 1 d’actionnement.
Sous le premier levier 22, un second levier 23 est monté en libre rotation sur l’arbre 24 du mécanisme de transmission. Ce second levier 23 est, d’une part, raccordé à une tringle 3 assurant, via un élément 30, l’activation de la réserve d’énergie électrique de sécurité et coopère, d’autre part, avec un élément d’embrayage 25.
Cet élément d’embrayage 25 est fixé sur l’arbre 24 sous le second levier 23 et porte deux doigts périphérique 25a, 25b s’étendant de façon diamétralement opposée et parallèlement à l’arbre 24. Les deux doigts 25a, 25b ont des positions angulaires précises sur le pourtour de l’élément d’embrayage 25 et coopèrent, par rotation de cet élément 25, alternativement, avec le second levier libre 23 et le premier levier 22 d’armement, comme décrit par la suite.
En particulier, l’embout du second levier 23 assure l’accroche de la tringle 3, tandis que son bord 23a assure la butée par contact avec le doigt 25a lors de la course angulaire. Conjointement, le bord latéral 22a du premier levier 22 assure la butée du doigt 25b dans sa course angulaire, comme illustré en particulier par la .
Le premier doigt 25a est ainsi positionné sur l’élément d’embrayage 25 de façon à venir en butée contre la bielle 23 en position d’armement de la poignée 2, tandis que le second doigt 25b est positionné sur l’élément d’embrayage 25 de façon à venir en butée contre le premier levier 22 de la position de désarmement à la position d’armement de la poignée d’armement 2 et inversement, grâce à l’action d’un ressort de rappel 5 qui sera décrit par la suite.
Ainsi, de manière générale, dans la position désarmée (cf. en particulier la ) le doigt 25b est au contact du premier levier 22 et le doigt 25a est libre. Alternativement, quand on procède à l’armement (cf. en particulier la ), le doigt 25b est poussé par le levier 22 et pivote autour de l’axe de l’arbre 24 en même temps que le doigt 25a qui vient alors au contact du second levier 23 en exerçant une première traction sur la tringle 3 de façon à reprendre un éventuel jeu existant.
Sur l’arbre 24 et sous le second levier 23 est fixée, en outre, une came 4 positionnée et couplée au ressort de rappel 5, fixé par ailleurs à la structure de la porte ou de tout autre bâti présent dans la porte. En position d’armement, l’arbre 24 et la came 4 ont pivoté sous l’action du premier levier 22 et de l’élément d’embrayage 25 en mettant le ressort 5 sous tension. Inversement, quand on procède au désarmement, le doigt 25b suit le levier 22 grâce à la traction exercée par le ressort de rappel 5 couplé à la came 4 mais qui demeure néanmoins sous tension.
L’interface de l’invention prévoit que la came 4 du mécanisme de transmission coopère avec un élément d’entraînement 10 porté par la poignée 1 d’actionnement. La coopération entre la came 4 et cet élément 10 est réalisée de telle sorte que le second levier 23 pivote sous l’action du doigt 25a lorsque la came 4, solidaire de l’élément d’embrayage 25 via l’arbre 24, est entrainée en rotation par la poignée 1, via l’élément d’entraînement 10, et exerce alors une seconde traction sur la tringle 3 pour activer la réserve d’énergie électrique, comme illustré par exemple par la où la poignée d’actionnement est en position intermédiaire (à 5°). Les figures 9 et 10 illustrent, respectivement, une position intermédiaire (à 9°) et une position finale (ici à 15°) de la poignée d’actionnement 1 correspondant à l’activation de la réserve d’énergie électrique.
L’élément d’entraînement 10 est quant à lui porté par une branche 11 s’étendant transversalement à l’axe 1a. L’élément 10 est destiné à se déplacer dans un plan parallèle à la came 4 de telle sorte que, en position armée de la poignée 2 d’armement, une rotation de la poignée 1 d’actionnement d’un angle compris entre 3° et 50° et, de préférence, entre 10° et 15°, autour de l’axe 1a à partir de sa position de repos provoque, conjointement, un pivotement de la came 4 entraînée par l’élément 10.
Selon un mode de réalisation spécifique de l’interface de l’invention, l’élément d’entraînement 10 porté par la poignée 1 d’actionnement est formé d’un pion et la came 4 est formée d’une une rampe de section en L disposée en vis-à-vis du pion. Le pion 10 et la rampe 4 sont positionnés l’un par rapport à l’autre de sorte que lorsque la poignée 2 est en position armée, la rotation de la poignée 1 d’actionnement entraîne un contact d’appui du pion contre la rampe et le pivotement de celle-ci.
De la même façon, le pion 10 et la rampe 4 sont positionnés l’un par rapport à l’autre de sorte que lorsque la poignée 2 d’armement est en position désarmée (cf. par exemple la ), la rotation de la poignée 1 d’actionnement est libre et le pion se trouve hors de la rampe qui, quant à elle, reste fixe tout comme le second levier 23 et la tringle 3, le système électrique de sécurité étant alors maintenu inactif.
Système de commande de vol pour un compensateur de vol à friction, actif et hybride d’un aéronef La présente invention concerne, de manière générale, les systèmes de commande de vol pour aéronef et se rapporte plus particulièrement à un compensateur de vol pour aéronef, notamment pour hélicoptère.
En complément, les compensateurs de vol restituent classiquement au pilote de l’aéronef un effort résistant sur les commandes de vol sous la forme d’un retour d'effort. Cet effort est généralement passif, soit linéaire (trims à ressorts) soit constant (trims à friction), et peut également être actif. L’effort résistant est également appelé force de rappel, ou encore retour d’effort.
En ce qui concerne les compensateurs de vol fournissant un effort passif de type friction ou à ressort, ceux-ci sont configurés pour fournir un effort linéaire voire constant une fois une force de désancrage appliquée sur les commandes de vol, par exemple sur un organe de pilotage tel qu’un manche de pilotage. Ces compensateurs de vol présentent un paramétrage spécifique à chaque axe de commande de vol, notamment pour la commande du pas collectif.
Lorsque l’on souhaite modifier la force de rappel, autrement dit la loi d’effort du système de commande, il est nécessaire de reconfigurer le paramétrage de l'équipement par exemple par un changement de composants. En effet, les retours d’effort passifs ne sont pas paramétrables.
illustre une vue en perspective d’un autre panneau extérieur de portière pour véhicule automobile, comprenant à sa surface plusieurs motifs en relief réalisés par une technique d’impression additive selon l’invention ;
illustre une vue de face d’un autre panneau extérieur de portière pour véhicule automobile, comprenant à sa surface plusieurs motifs en relief réalisés par une technique d’impression additive selon l’invention.
Description détaillée de l’invention Pour rappel, l’invention vise à simplifier l’ajout de renforts mécaniques à la surface de panneaux extérieurs de portière, ainsi que de réduire l’encombrement desdits renforts à la surface des panneaux extérieurs, de manière à permettre l’intégration d’un nombre plus important de dispositifs dans la portière ou bien de réduire l’épaisseur de celle-ci.
Pour cela, l’invention propose un procédé de réalisation d’un ou de plusieurs renforts mécaniques à la surface d’un panneau extérieur de portière pour véhicule automobile, mettant en œuvre une étape de réalisation d’un motif en relief, à la surface d’un panneau extérieur de portière, par une technique d’impression additive.
Le motif en relief peut être réalisé par différentes techniques d’impression additives, connues de l’homme du métier. Le choix de la technique d’impression additive est réalisé selon la nature du matériau imprimé pour réaliser le motif en relief.
Selon l’invention, le motif en relief est réalisé à partir d’un matériau à base de polymère ou de carbone.
Selon une variante de réalisation préférée, le matériau employé pour former le motif en relief est de nature proche ou similaire à celui du panneau extérieur de portière sur lequel ledit motif est formé. À titre d’exemple non limitatif, le motif en relief peut être réalisé à base d’aluminium, acier, titane ou autres.
La illustre un exemple de réalisation non limitative, de motifs en relief selon l’invention, sur une face intérieure 2 d’un panneau extérieur 4 de portière pour véhicule automobile. La face intérieure 2 du panneau extérieur est destinée à faire face à l’intérieur de l’habitacle.
Plus précisément, plusieurs motifs en relief distincts ont été réalisés sur la face intérieure 2 du panneau extérieur. Un premier motif en relief 6 est présent au niveau d’une zone du panneau extérieur destiné à faire face à une poignée de portière. Le premier motif en relief 6 délimite une forme ellipsoïdale destinée à entourer les zones de fixation d’une poignée sur le panneau extérieur. Ainsi, de façon avantageuse, le premier motif en relief 6 forme un renfort mécanique localisé uniquement au niveau de la poignée de sorte à ne pas encombrer le reste du panneau extérieur.
Un second motif en relief 8 s’étend le long du panneau extérieur. Ce second motif se compose de parois 10 longilignes parallèles ou sensiblement parallèles entre elles. De façon avantageuse, la surface occupée par les parois sur le panneau extérieur 4 est limitée à l’épaisseur et la longueur de chaque paroi. Ainsi, l’encombrement du second motif en relief 8 se limite aux parois 10 elles-mêmes ce qui permet avantageusement de ne pas encombrer les autres zones du panneau extérieur 4.
Comme illustré par la , les parois formant les motifs en relief décrit ci-dessus, s’étendent perpendiculairement à la face intérieure 2 du panneau extérieur 4.
Selon le présent exemple, la hauteur des parois, mesurée selon une direction perpendiculaire à la face intérieure 2, est comprise entre 5 mm et 50 mm, de préférence entre 10 mm et 30 mm. La largeur des parois, mesurée selon une direction perpendiculaire à leurs plus grandes faces, est comprise entre 10 mm et 50 mm, de préférence entre 10 mm et 20 mm.
Les figures 3 et 4 illustrent à présent des variantes de réalisation de motifs en relief, obtenus par un procédé d’impression additive selon l’invention, sur une face intérieure 2 d’un panneau extérieur 4 de portière pour véhicule automobile.
Comme illustré par les figures 3 et 4, les motifs en reliefs peuvent comporter plusieurs parois 10 de dimensions similaires à celles décrites ci-dessus, sécantes entre elles de sorte à former un quadrillage.
Bien entendu, l’invention ne se limite pas à ces seuls exemples de réalisation de motifs en reliefs, de sorte que des motifs en relief de formes différentes peuvent être envisagés comme en forme de nid d’abeille ou autres.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN SYSTEME ET UN PROCEDE D’ENROULAGE DE CÂBLE DE RECHARGE EMBARQUE L’invention se rapporte au domaine des véhicules électriques, et plus précisément les systèmes de recharge à câble de ces véhicules.
Le balai aspirateur 100 ainsi décrit se caractérise donc par sa sortie de refoulement 50 universelle qui lui confère une polyvalence dans le fonctionnement, à savoir : une filtration classique en l’absence de raccord pour tuyau ou de cartouche filtrante ; une filtration complémentaire plus fine avec la cartouche filtrante ; et un rejet de l’eau à l’égout lorsque ladite sortie est raccordée à un tuyau via le raccord.
Il ressort de la présente description que certains éléments non essentiels du balai aspirateur peuvent être modifiés, remplacés ou supprimés sans pour autant sortir du cadre de l’invention défini par les revendications ci-après.
Dispositif d’attache pour le verrouillage de manière réversible de deux éléments La présente invention concerne un dispositif d’attache pour le verrouillage de manière réversible de deux éléments.
De tels dispositifs d’attache mécanique sont couramment utilisés pour assurer par exemple le verrouillage d’un premier élément textile (tel que par exemple le rabat d’un cartable ou d’un sac à main ou bien un pan de couverture) sur un second élément textile (tel que par exemple le corps principal d’un tel cartable ou tel d’un sac à dos ou bien un second pan d’une telle couverture).
Le document US 8,353,544 B2 divulgue un tel dispositif d’attache comportant un premier et un second module couplés respectivement à un premier et à un second éléments et aptes à être assemblés l’un à l’autre par emboitement coaxial à encliquetage,
Le premier module comporte un organe de verrouillage globalement cylindrique comprenant à son extrémité inférieure une collerette d’encliquetage saillant radialement depuis sa face externe et présentant deux découpes crénelées diamétralement opposées.
Le second module comporte un boîtier cylindrique surmonté par un chapeau annulaire présentant un diamètre interne légèrement supérieur au diamètre externe de la collerette. Le boîtier loge une bague élastiquement déformable centrée sur l’axe d’emboitement et constituée par une bande recourbée en forme de C dont les deux extrémités demeurent écartées. Solidaire en rotation avec le boîtier et retenue verticalement entre ce dernier et le chapeau annulaire, cette bague présente deux dents d’encliquetage saillant radialement depuis sa face interne en étant agencées de manière diamétralement opposée.
Lors de l’emboitement coaxial du premier module sur le second, la collerette d’encliquetage de l’organe de verrouillage du premier module vient s’encliqueter sur les deux dents d’encliquetage de la bague du second module qui s’élargit élastiquement puis reprend sa position d’origine de sorte à verrouiller mécaniquement ces deux modules l’un à l’autre.
Pour désolidariser les premier et second modules, l’utilisateur doit faire tourner l’organe de verrouillage via une molette jusqu’à ce que ses deux découpes crénelées viennent se situer à l’aplomb des deux dents de la bague, de sorte à permettre le retrait axial du premier module.
Les premier et second modules comportent également des premier et second moyens magnétiques respectifs entre lesquels s’exerce une force d’attraction magnétique apte à guider le rapprochement coaxial de ces deux modules selon l’axe d’emboitement. Ces moyens magnétiques respectifs sont en outre dimensionnés de sorte que la force d’attraction magnétique s’exerçant entre eux soit suffisante pour entrainer l’encliquetage de la collerette d’encliquetage de l’organe de verrouillage du premier module sur les deux dents d’encliquetage de la bague du second module.
Ce dispositif d’attache a pour principal inconvénient d’autoriser la désolidarisation des deux modules par un unique effort axial exercé sur l’un d’entre eux lorsque les deux découpes crénelées de l’organe de verrouillage viennent se positionner à l’aplomb des deux dents de la bague suite par exemple à une rotation accidentelle de l’organe de verrouillage vis-à-vis du second module.
La présente invention vise donc à obtenir un verrouillage plus sûr des deux modules après leur assemblage.
Elle propose à cet effet un dispositif d’attache pour le verrouillage de manière réversible de deux éléments, ledit dispositif comportant un premier et un second modules couplés respectivement à un premier et à un second éléments et aptes à être assemblés l’un à l’autre par emboitement coaxial à encliquetage. Ledit premier module comporte un organe de verrouillage comprenant des moyens d’encliquetage aptes à coopérer par encliquetage avec des moyens complémentaires ménagés sur le second module lors de l’assemblage desdits premier et second modules ; Ce dispositif d’attache est caractérisé en ce que lesdits moyens d’encliquetage comportent au moins deux languettes d’encliquetage élastiquement déformables s’étendant suivant des directions axiales et pourvues à leur extrémité libre de crochets de verrouillage radiaux, lesdits moyens complémentaires étant constitués par une collerette apte à retenir axialement lesdits crochets après l’assemblage desdits premier et second modules, ledit premier module comportant également un organe de déverrouillage monté rotatif de manière imperdable autour dudit organe de verrouillage et comprenant des rampes de guidage prévues pour coopérer avec lesdites languettes lors de l’entrainement en rotation dudit organe de verrouillage relativement audit organe de déverrouillage, de sorte à provoquer le repliement radial desdites languettes et la rétractation desdits crochets de verrouillage par rapport à ladite collerette de retenue.
Le dispositif selon l’invention permet ainsi d’assurer un verrouillage particulièrement sûr des deux modules sans aucun risque de déverrouillage accidentel même en cas de rotation éventuelle de l’organe de verrouillage vis-à-vis du second module.
Les opérations de verrouillage et de déverrouillage s’avèrent en outre particulièrement simples et intuitives pour l’utilisateur.
De manière préférentielle et afin de faciliter le verrouillage des deux modules par l’utilisateur, lesdits premier et second modules comportent des premier et second moyens magnétiques respectifs entre lesquels s’exerce une force d’attraction magnétique apte à guider le rapprochement coaxial de ces deux modules selon l’axe d’emboitement.
Selon une réalisation non représentée, le premier moyen de découplage 11 peut comprendre la couche de matériau poreux 9 et la rondelle prenant appui dessus.
Selon la réalisation représentée, le deuxième moyen de découplage 13 comprend une rondelle en matériau élastiquement compressible – notamment en caoutchouc ou en mousse.
Selon diverses réalisations, la couche de matériau poreux 9 est à base de mousse compressible, de feutre ou de non tissé.
Selon une réalisation, la couche de matériau poreux 9 est conformée en forme générale de manchon, une partie de ladite couche s’étendant au-dessus de la face interne 8 du logement 7, de manière à définir un espace d’encapsulage du motoréducteur 4 pour optimiser sa protection acoustique.
Selon une autre réalisation, la couche de matériau poreux 9 est conformée – notamment par thermoformage, en particulier quand ladite couche est à base de fibres thermoplastiques – en forme de coque inférieure épousant la face interne 8 du logement 7, une coque supérieure en matériau poreux étant fixée bord à bord à ladite coque inférieure de manière à la refermer et définir un espace d’encapsulage du motoréducteur 4 pour optimiser sa protection acoustique.
Dispositif de préhension comprenant une poignée amovible pour un véhicule L’invention concerne un dispositif de préhension, notamment un dispositif de préhension comprenant une poignée amovible. Notamment, le dispositif de préhension est destiné à un habitacle de véhicule, par exemple destiné à être disposé au-dessus d’un ouvrant latéral et/ou d’un vitrage du véhicule. L’invention porte encore sur un véhicule automobile équipé d’un tel dispositif de préhension. L’invention concerne également un procédé de montage du dispositif de préhension.
En particulier, l’invention propose un dispositif de préhension destiné à être fixé sur une paroi d’un habitacle de véhicule automobile comprenant : - un support configuré pour être fixé sur la paroi ; - une poignée amovible configurée pour être montée de manière réversible sur le support ; et - une pluralité de moyens d’accroche de la poignée amovible comprenant chacun un premier élément et un deuxième élément configurés pour coopérer entre eux et complémentaires de forme, le support comprenant l’un du premier élément ou du deuxième élément propre à chaque moyen d’accroche et des portions extrêmales de la poignée amovible comprenant l’autre du premier élément ou du deuxième élément.
La poignée amovible peut être configurée pour être montée de manière réversible sur le support selon un mouvement de translation.
Le premier élément peut comprendre une glissière ouverte au niveau d’une première extrémité, s’étendant au moins en partie le long d’une première direction et dont un profil est complémentaire de forme d’au moins une partie du deuxième élément, le premier élément comprenant, en outre : - un organe de guidage et/ou de maintien configuré pour former butée du deuxième élément le long d’une deuxième direction orthogonale à la première direction ; et/ou - un organe de butée configuré pour limiter une course du deuxième élément au niveau d’une deuxième extrémité de la glissière et formant butée du deuxième élément le long d’une troisième direction, orthogonale à la première direction et à la deuxième direction ; et/ou - des lamelles flexibles s’étendant sur tout ou partie d’un contour de la glissière.
Le deuxième élément peut comprend une tête comprenant une forme cylindrique ou une pluralité de formes cylindriques reliées entre elles, la tête étant au moins en partie complémentaire de forme du premier élément.
Le deuxième élément peut : - être amovible et rapporté sur l’un de la poignée ou du support ; et/ou - être en métal ou dans un matériau plastique.