INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention est plus particulièrement relative à un procédé d’encollage d’un élément de renfort métallique, à un dispositif d’encollage d’un élément de renfort métallique, et des composites comprenant un matériau élastomérique et des éléments de renfort métallique noyés dans ce matériau élastomérique.
On connait de l’état de la technique des éléments filaires en acier pour pneumatique comprenant un ou plusieurs fils en acier.
Une première solution pour faire adhérer ces fils en acier à des matrices d’élastomères est d’utiliser des colles connues sous la dénomination « RFL » (pour résorcinol-formaldéhyde-latex), comme par exemple décrites dans EP2006341. Ces colles RFL comprennent de manière bien connue une résine phénolique thermodurcissable, obtenue par la condensation du résorcinol avec le formaldéhyde, et un ou plusieurs latex d’élastomère diénique en solution aqueuse.
Les colles RFL de EP2006341 assurent une bonne adhésion du ou des fils en acier revêtus à des matrices d’élastomères sans que ces derniers ne soient traités en surface, c’est-à-dire en l’absence d’une couche d’un revêtement métallique, par exemple une couche de laiton. Toutefois, la colle RFL nécessite l’utilisation d’un polymère halogéné et d’un oxyde métallique. En outre, cette colle RFL nécessite l’utilisation d’une matrice d’élastomère comprenant une composition de caoutchouc acrylique et ne permet donc pas une adhésion satisfaisante avec n’importe quelle matrice d’élastomère.
Une deuxième solution pour faire adhérer ces fils en acier à des matrices d’élastomères est de revêtir les fils en acier d’une couche de laiton. Cette deuxième solution est la solution industrielle la plus répandue et la plus efficace. Lors de la cuisson du pneumatique, on forme une interface adhésive comprenant de l’oxyde de zinc, du sulfure de zinc et du sulfure de cuivre issus de la réaction entre le laiton et la matrice d’élastomère. Une telle interface et les mécanismes physico-chimiques correspondants sont notamment décrits dans l’article « Mechanism and theories of rubber adhesion to steel cords – An overview », W. J. Van Ooij, Rubber Chemistry and Technology, 421-456, Vol.57.
Toutefois, il est nécessaire, notamment pour la formation des sulfures de cuivre et de zinc, de disposer d’une matrice d’élastomère à base d’une composition d’élastomère comprenant un système de réticulation comprenant un fort taux de soufre moléculaire compris entre 6 et 12 pce. Une telle matrice d’élastomère présente, en raison du fort taux de soufre moléculaire, une durée de stockage limitée à cause des risques de pré-vulcanisation de la composition d’élastomère à température ambiante.
Ainsi, les concepteurs d’articles en élastomère, notamment les manufacturiers de pneumatiques, ont pour objectif aujourd’hui de trouver de nouveaux procédés simples permettant de faire adhérer de façon satisfaisante les éléments de renfort métalliques aux matrices d’élastomères et garantir leur résistance à la corrosion tout en trouvant un moyen de substitution aux mélanges soufrés.
Le module de fermeture 17 peut comprendre un système vis-noix qui comporte une vis de guidage 30 et une noix à ergot 31, comme représenté sur la .
La vis de guidage 30 présente un axe de rotation longitudinal A3 ( et ). La vis de guidage 30 est configurée pour entrer en rotation autour de son axe de rotation longitudinal A3.
La noix à ergot 31 est vissée à la vis de guidage 30. La noix à ergot 31 est assemblée de façon amovible au module de fermeture 16. La noix à ergot 31 est configurée pour se déplacer en translation le long de la vis de guidage 30 quand la vis de guidage 30 entre en rotation autour de son axe de rotation longitudinal A3. Le sens de la translation de la noix à ergot 31 dépend du sens de rotation de la vis de guidage 30.
La translation de la noix à ergot 31 entraîne alternativement : un rapprochement du module de fermeture 16 vers le module de fermeture 17 de façon à amener le vantail 5 vers la position fermée, et un éloignement du module de fermeture 16 du module de fermeture 17 de façon à amener le vantail 5 vers la position ouverte.
Comme représenté sur la , le module de fermeture 16 peut comporter un support de fixation 24 et une noix de liaison 25.
Le support de fixation 24 est destiné à être fixé de façon amovible à la première extrémité 8 du bras d’articulation 7.
La noix de liaison 25 est montée rotatif au support de fixation 24 autour d’un axe de rotation A1 ( , ). La noix de liaison 25 présente une bague de guidage 26 ayant un diamètre confondu avec l’axe de rotation A1 de la noix de liaison 25. La bague de guidage 26 présentant une rainure circulaire interne 27 ( , , , et ). La bague de guidage 26 peut être en partie ouverte comme représenté sur la et la . La noix à ergot 31 présente au moins un ergot 32 destiné à être assemblé par emboîtement de façon amovible au moins en partie dans la rainure circulaire interne 27 de la bague de guidage 26 ( et ). L’axe de rotation A1 de la noix de liaison 25 est destiné à être perpendiculaire à l’axe de rotation longitudinal A3 de la vis de guidage 30 quand la noix à ergot 31 est assemblée par emboîtement à la rainure circulaire interne 27 de la bague de guidage 26.
Comme représenté sur la et la , la noix à ergot 31 peut comprendre deux ergots 32 s’étendant l’un par rapport à l’autre dans des sens diamétralement opposés.
Comme représenté sur la , le module de fermeture 17 peut comporter un support de fixation 28, un support auxiliaire 29, un tube de guidage 33 et un actionneur M1.
Le support de fixation 28 est destiné à être fixé de façon amovible à la structure solidaire 61 du dormant 6.
Le support auxiliaire 29 est monté rotatif au support de fixation 28 autour d’un axe de rotation A2 vertical. La vis de guidage 30 est montée rotatif au support auxiliaire 29 autour de son axe de rotation longitudinal A3. L’axe de rotation A2 vertical peut être sensiblement perpendiculaire à l’axe de rotation longitudinal A3.
Le tube de guidage 33 entoure de façon concentrique la vis de guidage 30, c’est-à-dire le tube de guidage 33 présente un axe longitudinal confondu avec l’axe de rotation longitudinal A3 de la vis de guidage 30. Le tube de guidage 33 est fixé solidairement au support auxiliaire 29. Le tube de guidage 33 comprend au moins une fente longitudinale 34. La ou les fentes longitudinales s’étendent parallèlement à l’axe de rotation longitudinal A3. Le ou les ergots 32 de la noix à ergot 31 fait saillie sur le tube de guidage 33 à travers la ou les fentes longitudinales 34. Comme représenté sur la , le tube de guidage 33 peut comprendre deux fentes longitudinales 34 prévues pour laisser les ergots 32 d’une noix à ergot 31 faire saillie sur le tube de guidage 33 ( et ). Par ailleurs, le tube de guidage 33 est configuré pour s’engager dans la bague de guidage 26 de la noix de liaison 25.
L’actionneur M1 est configuré pour entraîner en rotation la vis de guidage 30 autour de son axe de rotation longitudinal A3. Le dispositif de commande 19 est apte à envoyer à l’actionneur M1 un ordre de commande O1 représentatif d’un angle de rotation de la vis de guidage 30 destiné à être mis en œuvre par le premier actionneur M1. Les ordres de commande de fermeture ou d’ouverture du vantail 5 comprennent l’ordre de commande O1 représentatif de l’angle de rotation de la vis de guidage 30 ( ).
Ainsi, une rotation de la vis de guidage 30 entraîne une translation de la noix à ergot 31 bloquée en rotation par le ou les ergots 32 faisant saillie sur le tube de guidage 33 à travers la ou les fentes longitudinales 34. La translation de la noix à ergot 31 est parallèle à l’axe de rotation longitudinal A3 de la vis de guidage 30. La translation de la noix à ergot 31 emboîtée dans la rainure circulaire interne 27 de la bague de guidage 26 entraînant alternativement : un éloignement du module de fermeture 16 par rapport du module de fermeture 17 suite à un ordre de commande d’ouverture du dispositif de commande 19 et un rapprochement du module de fermeture 16 vers le module de fermeture 17 suite à un ordre de commande de fermeture du dispositif de commande 19.
La noix de liaison 25 peut comprendre au moins une encoche 35 destinée à laisser le passage du ou des ergots 32 de la noix à ergot 31 lorsque le ou les ergots 32 en translation parallèle à l’axe de rotation longitudinal A3 de la vis de guidage 30 se trouvent face à la ou les encoches 35. Comme représenté sur la et la , la noix de liaison peut comprendre deux encoches 35 prévues pour laisser le passage des deux ergots 32 ( , ). Comme représenté sur la , une des deux encoches 35 peut correspondre à la partie ouverte de la bague de guidage 26.
Le module de fermeture 17 peut aussi comprendre un actionneur M2 configuré pour entraîner en rotation un ensemble 36 comprenant la vis de guidage 30, l’actionneur M1 et le tube de guidage 33 autour de l’axe de rotation longitudinal A3 de la vis de guidage 30. Le dispositif de commande 19 est apte à envoyer à l’actionneur M2 un ordre de commande O2 représentatif d’un angle de rotation dudit ensemble 36 destiné à être mis en œuvre par l’actionneur M2. Les ordres de commande de fermeture ou d’ouverture du vantail 5 peuvent comprendre l’ordre de commande représentatif de l’angle de rotation de l’ensemble 36.
Le procédé comprend également une étape 11 de détermination d’une valeur cible de l’accélération longitudinale maximale à ne pas dépasser en mode économique.
Dans tous les cas, l’étape 11 comprend une étape de mesure de la vitesse instantanée du véhicule.
La valeur cible de l’accélération maximale à ne pas dépasser en mode économique peut par exemple être calculée par le calculateur 3 selon une fonction prédéterminée et contenue dans sa mémoire, en fonction de la vitesse instantanée mesurée du véhicule, ladite fonction dépendant seulement de la vitesse du véhicule tel qu’illustré sur la .
Alternativement, la valeur cible de l’accélération maximale à ne pas dépasser en mode économique peut par exemple être calculée par le calculateur 3 à partir d’une cartographie ( ) prédéterminée et contenue dans sa mémoire, en fonction de la vitesse instantanée mesurée du véhicule et de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur.
Dans une variante, la valeur cible de l’accélération longitudinale maximale à ne pas dépasser en mode économique est déterminée par le calculateur 3 à partir d’une cartographie prédéterminée et contenue dans sa mémoire d’un pourcentage d’accélération maximale en mode économique dépendant de la vitesse du véhicule et de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur. Le pourcentage issu de la cartographie est multiplié par une valeur de l’accélération maximale dépendant de la vitesse instantanée mesurée du véhicule, issue d’une table prédéterminée et contenue dans la mémoire du calculateur 3.
Dans une autre variante, la valeur cible de l’accélération longitudinale maximale à ne pas dépasser en mode économique est déterminée par le calculateur 3 à partir d’une cartographie prédéterminée et contenue dans sa mémoire d’un pourcentage d’accélération maximale en mode économique dépendant du rapport de boîte de vitesse engagé. Le pourcentage issu de la cartographie est multiplié par une valeur de l’accélération maximale dépendant de la vitesse instantanée mesurée du véhicule, issue d’une table prédéterminée et contenue dans la mémoire du calculateur 3.
Lors de l’étape 12 de détermination d’un écart d’accélération suivante, le calculateur 3 calcule l’écart entre la valeur de l’accélération longitudinale courante du véhicule et la valeur cible de l’accélération maximale à ne pas dépasser en mode économique.
Le procédé se poursuit par une étape 13 de détermination d’une consigne de couple moteur en mode économique. Dans cette étape, un régulateur de type proportionnel-intégral fournit un correctif de couple moteur en fonction de l’écart d’accélération obtenu à l’étape 12. La consigne de couple moteur en mode économique est obtenue en soustrayant le correctif de couple issu du régulateur de la valeur du couple moteur calculée par le calculateur 3 en fonction de l’enfoncement d’une pédale d’accélérateur représentatif de la volonté du conducteur d’accélérer.
Il est envisageable que les valeurs des corrections proportionnelle et intégrale intervenant dans le régulateur proportionnel-intégral puissent dépendre du rapport de boîte de vitesse engagé et/ou de la vitesse du véhicule.
Le procédé peut être désactivé (étape 14) dans certains cas, par exemple lorsque le conducteur désactive volontairement le mode de conduite économique, par exemple en désactivant un bouton présent sur le tableau de bord du véhicule. Le procédé peut être désactivé par défaut sur certains rapports de la boîte de vitesses, par exemple pour le premier rapport afin de faciliter l’évolution à basse vitesse.
De manière classique, une fonction de rétrogradation forcée, dite « kick-down » en vocable anglo-saxon est utilisée lorsqu'une accélération maximale est nécessaire, lors d'un dépassement par exemple. Une telle rétrogradation est déclenchée par une action volontaire du conducteur sur la pédale d’accélérateur qu’il enfonce à fond pour obtenir une forte accélération de son véhicule, interprétée par le calculateur du véhicule comme une demande de puissance maximale. Lorsque la pédale d’accélérateur est munie d’un dispositif kick-down physique, le procédé de l’invention peut être désactivé lorsque le conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur de manière que l’enfoncement de la pédale après un point dur active la fonction kick-down permettant ainsi de libérer la limite d’accélération.
Il est possible de calibrer toute cartographie utilisée pour déterminer la valeur cible de l’accélération maximale à ne pas dépasser en mode économique de manière à autoriser des valeurs élevées d’accélération pour les derniers pourcentages d’enfoncement de la pédale d’accélérateur, et obtenir ainsi une fonction kick-down numérique, sans qu’il ne soit nécessaire de recourir à un dispositif kick-down physique.
Lorsque le mode économique est désactivé, le mode de fonctionnement du moteur 2 passe à un mode de fonctionnement nominal et la consigne de couple moteur est déterminée en fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur représentatif de la volonté du conducteur d’accélérer et sans tenir compte du correctif de couple visant à limiter l’accélération maximale longitudinale.
PISTON ALLEGE POUR FREIN A DISQUE ET FREIN A DISQUE COMPORTANT UN TEL PISTON DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTERIEUR La présente invention se rapporte à piston allégé pour frein à disque pour véhicule automobile et à un frein à disque comportant un tel piston.
Dans le cas d’un frein à étrier flottant, celui-ci comporte une chape destinée à être fixée sur le porte-fusée, un étrier monté coulissant sur la chape, un piston monté dans l’étrier et au moins deux plaquettes de frein de part et d’autre d’un disque fixé à la roue.
A titre indicatif, un habillage 3 peut présenter une longueur de 2 mètres.
Chaque pièce de fixation 21 d’une patte de fixation 2 comprend en outre des bras arqués 26 s’imbriquant dans les bras arqués 26 de l’autre pièce de fixation 21.
Selon le présent mode de réalisation et en référence à la , les bras arqués 26 se décomposent en un bras arqué supérieur 261 plein et en un bras arqué inférieur 262 évidé.
Les bras arqués inférieurs 262 évidés de deux pièces de fixation s’imbriquent l’un dans l’autre et définissent un passage à l’intérieur duquel des moyens de verrouillage 25 du système peuvent être insérés pour verrouiller l’angle formé entre les deux pièces de fixation 21.
Ces moyens de verrouillage 25 sont par exemple formé par un boulon comprenant une vis et un écrou.
Tel que cela a été évoqué précédemment, le système 1 comprend des closoirs 4.
En effet, chaque pièce de fixation 21 ménage un passage d’air entre la toiture 10 et l’habillage 3. Les closoirs 4 permettent de de réaliser une étanchéité à l’eau et d’empêcher le passage d’insectes.
Ces closoirs sont couplés au pièces de fixation 21, et plus spécifiquement clipsés sur les pièces de fixation 21.
Plus spécifiquement, les pièces de fixation 21 présentent des crochets 27 élastiquement déformables conçu chacun pour permettre le clipsage d’un closoir 4.
Ces crochets 27 sont positionnés sous les parties avant 222 des plateaux 220.
En référence aux figures 2, 3 et 6, un closoir 4 est formé par un peigne 40.
Ce peigne 40 présente des dents 41 qui s’étendent depuis l’habillage 3, vers la toiture 10.
En d’autres termes, le système est configuré pour que les dents s’étendent transversalement, et plus spécifiquement orthogonalement, à la toiture 10 métallique.
Les dents 41 des peignes 40 sont élastiquement déformable. Ces dents 41 peuvent par exemple être réalisée en élastomère.
Le peigne 40 présente également une barrette 42 qui porte les dents 41.
La barrette 42 s’étend longitudinalement de manière à former une rangée longitudinale de dents 41 destinée à s’étendre parallèlement à l’habillage 3.
Chaque loi de commande en débit sélectionnée est alors transmise, lors d’une étape 280, par le contrôleur 10 de système au contrôleur 11 de régulateur correspondant, via le réseau de communication, dans un message comportant optionnellement un code de redondance cyclique CRC. Ici encore, l‘étape 280 peut être réitérée jusqu’à ce que le contrôleur 10 de système reçoive, lors d’une étape 290, un message d’acquittement ACQUIT émis par le contrôleur 11 de régulateur et accusant réception du message émis à l’étape 280.
Ici encore, pour faciliter les échanges sur le réseau de communication, on peut prévoir que le contrôleur 10 de système envoie successivement à chaque contrôleur 11 de régulateur, lors d’une étape 260 préalable à l’étape 280, un numéro spécifique @propre qui identifie uniquement une liaison point-à-point entre le contrôleur 10 de système et le contrôleur 11 de régulateur de débit correspondant. Ce numéro spécifique @propre est de préférence associé, au sein d’un même message, au numéro unique d’identification @DUP, éventuellement complété par un code de redondance cyclique CRC. Ici encore, l‘étape 260 peut être réitérée jusqu’à ce que le contrôleur 10 de système reçoive, lors d’une étape 270, un message d’acquittement ACQUIT émis par le contrôleur 11 de régulateur et accusant réception du message émis à l’étape 260.
La procédure d’initialisation du système de VMC prend fin dès lors que tous les contrôleurs 11 de régulateur du système ont accusé réception de leur loi de commande en débit. Chaque contrôleur 11 de régulateur de débit est alors apte à commander le fonctionnement du régulateur de débit d’air à ouverture de passage réglable correspondant selon la loi de commande en débit qu’il a reçue.
Dans le système de VMC qui vient d’être décrit en relation avec la , les régulateurs de débit d’air composant le système de VMC sont réduits à leur fonction de base (code FC), et il n’est plus nécessaire de leur associer dès le départ une structure de l’habitat (studio, T1, T2, T3 …) qui dimensionne les débits à avoir. Cela réduit considérablement le nombre de références de bouches susceptibles d’être utilisées, et par là même, le risque d’erreur à l’installation.
procédé de refroidissement et de déshumidification d’un mélange gazeux de vapeur d’eau et d’au moins un gaz- installation associée La présente invention concerne un procédé de refroidissement et de déshumidification d’un mélange gazeux de vapeur d’eau et d’au moins un gaz, notamment un mélange d’air et de vapeur d’eau. La présente invention concerne également une installation permettant la mise en œuvre du procédé de l’invention. Le procédé et l’installation de l’invention peuvent être utilisés pour climatiser un bâtiment ou une pièce d’un bâtiment ainsi que pour le renouvellement de l’air dans ces derniers.
Les dispositifs de climatisation fonctionnant selon un cycle de Cromer sont bien connus. Un tel dispositif comprend une roue dessiccante et un échangeur thermique qui permet de refroidir l’air, cet échangeur thermique est encore appelé batterie froide humide car elle condense une partie de la vapeur d’eau de l’air traité. La roue dessiccante est une roue libre de tourner autour de son axe et perméable à l’air. Elle comporte un agent dessiccant apte à adsorber ou absorber l’humidité contenue dans l’air. Cet agent dessiccant peut être, par exemple, un gel de silice. L’air à traiter pénètre dans un conduit et parvient au niveau de la première face d’une moitié de la roue dessiccante. En traversant la roue, l’air assèche l’agent desséchant de cette dernière et se charge donc en humidité. Simultanément, il se refroidit. L’air humide et refroidit entre alors en contact avec la batterie froide humide laquelle le refroidit en dessous de son point de rosée. L’air se dessèche alors puis est amené au contact de la deuxième face de la deuxième moitié de la roue dessiccante. Cette deuxième moitié est sèche. En traversant cette deuxième moitié de roue dessiccante, l’air se dessèche davantage du fait de l’absorption ou de l’adsorption de l’humidité qu’il contient par l’agent desséchant. La réaction d’adsorption ou d’absorption, lorsqu’elle est exothermique, réchauffe également l’air. La deuxième moitié de la roue se charge en humidité lors du passage de l’air. Une fois qu’elle atteint la saturation, on la fait pivoter de manière à ce qu’elle vienne au contact de l’air à traiter ; la première moitié qui a déjà servi à traiter l’air et qui est donc sèche vient alors au contact de l’air sortant de la batterie froide humide et permet d’assécher ce dernier.
Les dispositifs fonctionnant selon le cycle de Cromer limitent l’utilisation de gaz à effet de serre. Les gaz à effet de serre proviennent de la production frigorifique qui alimente la batterie froide. La batterie froide est dite humide car sa température de surface est inférieure à la température de point de rosée de l’air traité et condense ainsi une partie de la vapeur d’eau contenue dans l’air provoquant alors sa déshumidification. Le fluide alimentant la batterie froide humide peut être de l’eau glacée ou tout autre fluide frigorigène.
Le cycle de Cromer permet d’utiliser une batterie froide humide moins puissante que si elle était utilisée seule pour refroidir l’air à traiter.
Par ailleurs, la crise sanitaire due à la covid 19 a montré qu’il était important d’avoir un renouvellement conséquent de l’air ambiant par de l’air extérieur afin d’éviter la prolifération des bactéries et virus dans les immeubles ou habitations.
Un but de la présente invention est donc de proposer un procédé de refroidissement et de déshumidification d’un mélange gazeux contenant de la vapeur d’eau et plus particulièrement d’un mélange d’air et de vapeur d’eau qui permet d’obtenir une efficacité énergétique améliorée tout en limitant davantage l’utilisation de gaz à effet de serre qu’avec un traitement avec un cycle de Cromer.
Un autre but de la présente invention est de proposer une installation de traitement thermique d’un mélange gazeux contenant de la vapeur d’eau qui génère moins de gaz à effet de serre qu’une installation fonctionnant selon le cycle de Cromer classique, pour une même température finale donnée de l’air traité.
La présente invention propose ainsi un procédé de traitement de refroidissement et de déshumidification d’un mélange gazeux de vapeur d’eau et d’au moins un gaz, notamment d’un mélange vapeur d’eau et d’air, entrant dans une enceinte, selon lequel on fait subir audit mélange gazeux un cycle de Cromer. De manière caractéristique, selon l’invention, on refroidit ledit mélange gazeux à la suite dudit cycle de Cromer à l’aide d’un refroidissement terminal utilisant l’effet Peltier. Le refroidissement terminal a pour effet d’augmenter davantage l’efficacité de la roue dessiccante permettant de diminuer encore la puissance de la batterie froide humide et par là même les émissions de gaz à effet de serre dues au groupe frigorifique.