INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La configuration initiale indique le ou les service(s) qu’une grappe doit fournir, ainsi que les contraintes à respecter pour la fourniture de chacun de ces services (par exemple une instance d’un service A doit fonctionner en bénéficiant de x% des capacités de calcul de la machine qui l’exécute et, lorsque cela n’est plus le cas, initialiser sur une autre machine de la grappe une nouvelle instance du service A).
La configuration initiale indique également les éléments du maillage de services local associé à ces services. Elle assigne notamment un ou plusieurs objectif(s) à chaque agent logiciel. Un objectif est une contrainte générale, de haut niveau. Il peut s’agir par exemple d’une autorisation de communication entre les services relevant d’un premier type de services et ceux relevant d’un second type de services à travers le réseau 3. Il peut s’agir par exemple encore d’une contrainte sur la répartition du trafic, comme la répartition équilibrée des flux de données sortant d’une première grappe vers une seconde grappe ou une troisième grappe de l’infrastructure. Cette politique de répartition de flux peut être plus précise et déclinée par service (par exemple pour atteindre un type de service, envoyer 70% du trafic sur l’instance locale, 20% sur un premier site distant et 10% sur un deuxième site).
Le maillage de services local comporte un proxy par instance de service, le contrôleur et l’agent logiciel.
La manière dont ces différentes applications sont exécutées n’est pas précisée. Ainsi, les instances du contrôleur, de l’agent logicielle, d’une unité de service ou d’une unité de passerelle peuvent être colocalisées sur une même machine de la grappe ou sur des machines différentes.
L’homme du métier connait des logiciels comme « Kubernetes » (marque déposée) permettant d’élaborer une configuration logicielle, de déployer cette configuration sur une grappe de machines, et de gérer cette configuration au cours de son exécution (création de nouvelles instances, suppression de certaines instances, etc.)
Ainsi, à chaque grappe est associé un unique maillage de services local, c’est-à-dire un unique contrôleur. Selon l’invention, un maillage de services local comporte en outre un unique agent de routage de services. Un agent de routage de services est donc associé à chaque contrôleur présent sur l’infrastructure. L’agent de routage de services est un logiciel déployé de manière colocalisée avec le contrôleur du maillage de services local que ce contrôleur gère.
Lorsqu’on parlera par exemple du premier agent 14, on parlera du premier contrôleur 13 en tant que contrôleur local ou encore de la première instance de service 151 ou du premier proxy 152 comme une instance de service local ou un proxy local.
L’agent de routage de services peut être un composant logiciel intégré directement au contrôleur local, par exemple en tant que plug-in. Il s’appuie alors avantageusement sur l’interface de programmation - API (« Application Programming Interface ») interne du contrôleur local. Cependant, de préférence, l’agent de routage de services est un logiciel externe s’appuyant sur l’API externe du contrôleur local. Cette dernière solution est préférable pour des raisons d’interopérabilité d’un agent logiciel avec différentes implémentations possibles d’un contrôleur d’un maillage de services local. Cela permet à un même agent de routage de services de pouvoir superviser différents types de contrôleur, par exemple ceux fournis par les maillages de services « linkerd » ou « istio » («marques déposées).
La fonction générale d’un agent de routage de services est d’étendre le plan de contrôle aux différentes grappes de manière distribuée, i.e. des différents maillages de services locaux, pour ensemble permettent de répondre à une requête de service d’un utilisateur.
Un agent local découvre localement les instances des services présents. Pour chacune de ces instances, il collecte des informations comportant notamment des métadonnées. Ces métadonnées définissent un objectif particulier pour le routage de service en terme de performance attendue pour ce service donné (par exemple une garantie en terme de latence, de bande passante ou de temps de traitement d’une requête).
L’agent local annonce ces informations aux agents distants de sorte que chaque agent de l’infrastructure puisse établir une topologie des instances de service disponibles sur l’infrastructure.
L’agent local utilise cette topologie des instances de service pour ensuite prendre une décision de routage de services (ou politique optimale dans ce qui suit) et configurer le maillage de service local en conséquence, via le contrôleur local.
Une politique optimale de routage de services, en plus des contraintes exprimées par les métadonnées, s’appuie sur un objectif général de gestion de trafic, par exemple d’équilibrage uniforme de la charge entre les grappes ou asymétrique (par exemple 70/30/10 entre trois sites).
Les contraintes fournies par les métadonnées permettent de sélectionner, parmi l’ensemble des instances de service déployées sur les différentes grappes, le sous ensemble des instances de service qui respectent ces contraintes. L’objectif général de gestion du trafic est alors appliqué sur ce sous ensemble. L’objectif général de gestion du trafic peut être fournie à l’agent local lors du déploiement de la configuration initiale. Cet objectif général peut être précisé avec une granularité allant jusqu’au type de service.
On désignera parfois le véhicule tiers pour désigner son conducteur.
La différence de comportement d’un véhicule tiers ne possédant pas ou n’utilisant pas le mode de conduite automne, et le véhicule porteur qui est engagé dans le même carrefour giratoire, risque d’engendrer une situation accidentogène.
On décrit-ci-après, un raisonnement possible tenu par le conducteur du véhicule tiers arrivant sur le carrefour giratoire.
Le conducteur du véhicule tiers constate qu’un véhicule (véhicule porteur) est déjà engagé dans le carrefour giratoire en s’approchant de sa branche d’accès au carrefour giratoire, qui comporte également une voie de sortie.
Il constate également que le véhicule porteur déjà engagé, garde scrupuleusement sa position dans la voie de droite du carrefour giratoire en arrivant à la hauteur de sa voie d’entrée, même sans avoir mis son clignotant à droite. Le conducteur du véhicule tiers peut alors penser à tort que le véhicule porteur déjà engagé dans le carrefour giratoire, va sortir du carrefour giratoire par la même branche d’accès sur laquelle il se trouve. Ne sachant pas a priori que le véhicule porteur engagé sur le carrefour giratoire va respecter la réglementation à la lettre, il peut interpréter, à tort, que le fait de ne pas mettre son clignotant à droite pour sortir du carrefour giratoire est un oubli ou un comportement non réglementaire fréquemment rencontré chez certains conducteurs. Le conducteur du véhicule tiers, ne sais pas a priori que le véhicule porteur roule en mode autonome et ne sais pas forcément par ailleurs que le véhicule autonome applique scrupuleusement la réglementation routière en matière de carrefour giratoire.
Le risque est donc que le véhicule tiers s’insère indûment sur le carrefour giratoire juste devant le véhicule porteur.
Une telle situation est dangereuse et peut entrainer un freinage d’urgence du véhicule porteur équipé d’une fonction ADAS de freinage d’urgence et/ou d’évitement d’obstacle, par exemple, et qui va par conséquent freiner, voire s’arrêter brusquement sur sa voie (ou sa voie adjacente) en provoquant un potentiel embouteillage dans le rond-point voire un accident ou suraccident.
Le but de la présente invention est de proposer une solution à ce problème permettant d’augmenter la sureté de fonctionnement des systèmes d’aide à la conduite des véhicules autonomes, au sein d’un carrefour giratoire et par conséquent la sécurisation du véhicule et de ses passagers.
Par sécurisation, on entend une ou plusieurs mesures visant à protéger le véhicule autonome et ses passagers à la suite d’un événement imprévu plaçant le véhicule en situation de danger dans son environnement routier
A cet effet, la présente invention a pour premier objet un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile, appelé véhicule porteur, dans une intersection routière formant un carrefour giratoire ; ledit véhicule porteur comportant un système d’aide à la conduite, appelé système ADAS, ledit système ADAS mettant en œuvre le procédé consistant à engager le véhicule porteur sur le carrefour quand le carrefour est libre de tout véhicule tiers prioritaire, à le guider suivant une trajectoire déterminée, la plus extérieure possible au carrefour, depuis son entrée sur le carrefour par une première branche du carrefour, jusqu’à sa sortie du carrefour par une deuxième branche du carrefour, à détecter si un véhicule tiers est engagé aux abords du carrefour dans au moins une branche intermédiaire située entre les première et deuxième branches et permettant à la fois l’entrée et la sortie du carrefour, et si un tel véhicule tiers est détecté alors, à maintenir le véhicule porteur sur sa trajectoire déterminée et à signaler au véhicule tiers que la trajectoire du véhicule porteur passe devant le véhicule tiers si le comportement du véhicule tiers est jugé dangereux.
Selon une caractéristique, le comportement du véhicule tiers est jugé dangereux quand le véhicule tiers est mobile au moment où le véhicule porteur arrive à la hauteur de la branche intermédiaire.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à activer des indicateurs de changement de direction du véhicule porteur, appelés clignotants, pour signaler un changement de direction vers le côté opposé à celui de la branche intermédiaire de manière à avertir le véhicule tiers que le véhicule porteur n’envisage pas de sortir du carrefour par la branche intermédiaire.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à émettre depuis le véhicule porteur, un message d’avertissement à destination du véhicule tiers quand les deux véhicules sont équipés de moyens de communication compatibles d’une communication inter véhicules, de manière à signaler au véhicule tiers que le véhicule porteur n’envisage pas de sortir du carrefour par la branche intermédiaire.
La présente invention a pour troisième objet, un véhicule automobile, appelé véhicule porteur, comportant un système d’aide à la conduite, appelé système ADAS, comportant des moyens de guidage du véhicule porteur suivant une trajectoire déterminée, des moyens de détection et de suivi d’au moins un véhicule tiers dans l’environnement proche du véhicule porteur, au moins des moyens permettant de signaler au véhicule tiers, la trajectoire suivie par le véhicule porteur ; ledit système ADAS mettant en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus.
Selon une caractéristique, les moyens permettant de signaler au véhicule tiers, la trajectoire suivie par le véhicule porteur comportent des indicateurs de changement de direction du véhicule porteur, appelés clignotants, aptes à signaler au véhicule tiers une intention de changement de direction du véhicule porteur.
Pour cela, un premier aspect de l'invention concerne un volant de véhicule, comprenant : - un moyeu, agencé pour être connecté à un dispositif de direction du véhicule, - au moins une portion de jante, agencée pour être saisie par un conducteur pour diriger le véhicule et comprenant une armature métallique, - au moins une branche rapportée, reliant le moyeu à ladite au moins une portion de jante, caractérisé : en ce que l’armature métallique comprend : - un corps en alliage métallique tel que du magnésium, - au moins un insert de fixation, de préférence en acier, au moins partiellement noyé dans le corps ou surmoulé par le corps, et comprenant une interface de fixation de ladite au moins une branche sur ladite au moins une portion de jante, et en ce que le volant comprend au moins un élément de fixation agencé pour fixer ladite au moins une branche sur ladite au moins une portion de jante en combinaison avec ledit au moins un insert de fixation.
Ceci permet de proposer un volant avec une portion de jante incorporant un alliage métallique (par exemple de magnésium) assemblée avec une branche rapportée, tout en facilitant la fabrication et améliorant la durée de vie et d’utilisation. Il est en effet noté que l’alliage métallique (par exemple de magnésium) étant généralement considéré comme fragile, il est malaisé ou aventureux de rapporter directement la branche (connexion fragile ou peu robuste, jeu mécanique, etc), et que l’utilisation de l’insert de fixation améliore considérablement la fabrication et la durée de vie. Il est en outre noté que le noyage partiel de l’insert de fixation permet de protéger l’insert, d’éviter que l’interface de fixation ne dépasse de la jante, en particulier du côté extérieur de la jante et/ou ne gêne le conducteur par une protubérance, au surplus inélégante. De plus, cela améliore la fixation de la branche rapportée sur la portion de jante, de sorte à avoir une fixation robuste et sans jeu mécanique.
Un second aspect de l’invention concerne un volant de véhicule comprenant : - un moyeu, agencé pour être connecté à un dispositif de direction du véhicule, - au moins une portion de jante, agencée pour être saisie par un conducteur pour diriger le véhicule et comprenant une armature métallique, - au moins une branche rapportée, reliant le moyeu à ladite au moins une portion de jante, caractérisé : en ce que l’armature métallique comprend : - un corps en alliage métallique tel que du magnésium, - au moins un collier de fixation, de préférence en acier, au moins partiellement enroulé et/ou serti autour du corps et comprenant une interface de fixation de ladite au moins une branche sur ladite au moins une portion de jante, et en ce que le volant comprend au moins un élément de fixation agencé pour fixer ladite au moins une branche sur ladite au moins une portion de jante en combinaison avec ledit au moins un insert de fixation.
Ceci permet de proposer un volant avec une portion de jante incorporant un alliage métallique (par exemple de magnésium) assemblée avec une branche rapportée, tout en facilitant la fabrication et améliorant la durée de vie et d’utilisation. Il est en effet noté que l’alliage métallique (par exemple de magnésium) étant fragile, il est malaisé de rapporter directement la branche, et que l’utilisation du collier de fixation améliore considérablement la fabrication et la durée de vie. Il est en outre noté que l’enroulage ou le sertissage partiel du collier de fixation permet de protéger la jante, en particulier au niveau de l’interface de fixation, pour éviter que la fixation n’abime le corps en alliage métallique (par exemple de magnésium), qui est fragile si on y fixe directement l’élément de fixation. De plus, cela améliore la fixation de la branche rapportée sur la portion de jante, de sorte à avoir une fixation robuste et sans jeu mécanique.
Les caractéristiques avantageuses ci-après se rapportent aux deux aspects mentionnés ci-avant.
Avantageusement, l’interface de fixation est une interface de fixation par vissage, et l’élément de fixation est un élément de fixation par vissage.
Ceci permet de proposer de fixer la branche sur la jante de façon robuste et amovible, tout en évitant d’avoir à fixer directement la branche sur le corps en alliage métallique (par exemple de magnésium) dans lequel il n’est pas désiré de prévoir un taraudage, notamment pour des raisons de fragilité et de complexité de réalisation. Un exemple d’interface de fixation par vissage est un taraudage. Un exemple de fixation par vissage est une vis ou un goujon.
Avantageusement, l’interface de fixation est une interface de fixation par rivetage, et l’élément de fixation est un élément de fixation par rivetage.
Ceci permet de proposer de fixer la branche sur la jante de façon robuste, tout en évitant d’avoir à fixer directement sur le corps en alliage métallique (par exemple de magnésium). Un exemple de fixation par rivetage est un rivet ou un pion. Un exemple d’interface de fixation par rivetage est un trou calibré, agencé pour recevoir un rivet ou un pion.
Avantageusement, l’une de l’armature métallique et de la branche comprend un index de localisation, et l’autre de l’armature métallique et de la branche comprend une cavité de localisation recevant l’index de localisation.
Avantageusement, une de l’armature métallique et de la branche comprend deux index de localisation, et ladite autre de l’armature métallique et de la branche comprend deux cavités de localisation chacune recevant un index de localisation.
Avantageusement, les deux index de localisation sont séparés par une distance d’au moins 20 mm, de préférence d’au moins 30 mm et de préférence d’au moins 40 mm.
Ceci permet de localiser (ou positionner) précisément la branche sur l’armature métallique.
Avantageusement, l’élément de fixation est agencé sur l’index de fixation.
Avantageusement, l’insert de fixation comprend un index de localisation, et la branche comprend une cavité de localisation recevant l’index de localisation.
Avantageusement, l’insert de fixation comprend deux index de localisation, et la branche comprend deux cavités de localisation chacune recevant un index de localisation.
(b) au moins un premier silicone d’une viscosité dynamique inférieure ou égale à 100 cst, mieux encore inférieure ou égale à 50 cst, et mieux encore inférieure ou égale à 10 cst, à 25°C et
(c) au moins un second silicone avec une viscosité dynamique de 1.000 cst ou plus, 10.000 cst ou plus et, de préférence, cst ou plus, à 25°C
Processus et utilisation cosmétique
- m, n et p sont, indépendamment l’un de l’autre, des entiers compris entre 0 et 100, sous réserve que la somme n+m soit comprise entre 1 et 100.
De préférence, R 1 à R 6 , indépendamment l’un de l’autre, représentent un radical hydrocarboné C 1 -C 20 , en particulier C 1 -C 18 , de préférence alkyle, ou un radical aryle C 6 -C 14 qui est monocyclique (de préférence C 6 ) ou polycyclique et, en particulier, un radical aralkyle C 10 -C 13 , ou un radical aralkyle (de préférence la partie aryle est un aryle C 6 ; la partie alkyle est un alkyle C 1 -C ).
De préférence, R 1 à R 6 peuvent représenter chacun un radical méthyle, éthyle, propyle, butyle, isopropyle, décyle, dodécyle ou octadécyle, ou encore un radical phényle, tolyle, benzyle ou phénéthyle.
R 1 à R 6 peuvent notamment être identiques et en outre être un radical méthyle. De préférence, on peut appliquer m = 1 ou 2 ou 3 et/ou n = 0 et/ou p = 0 ou 1 dans la formule (S-VII).
Selon un mode de réalisation particulier, l’huile siliconée phénylique est choisie parmi les huiles siliconées phényliques ayant au moins un fragment de diméthicone.
De préférence, ces huiles correspondent à des composés de formule (S-VII) dans laquelle :
A) m=0, et n et p sont, indépendamment l’un de l’autre, des entiers compris entre 1 et 100. De préférence, R 1 à R 6 sont des radicaux méthyle. Selon ce mode de réalisation, l’huile siliconée est de préférence choisie parmi un diphényldiméthicone tel que KF-54 de Shin Etsu (400 cst), KF54HV de Shin Etsu (5000 cst), KF-50-300CS de Shin Etsu (300 cst), KF-53 de Shin Etsu (175 cSt) ou KF-50-100CS de Shin Etsu (100 cst).
B) p est compris entre 1 et 100, la somme n+m est comprise entre 1 et 100, et n=0.
Ces huiles siliconées phényliques comportant facultativement au moins un fragment de diméthicone correspondent plus particulièrement à la formule (S-VIII) ci-dessous :
dans laquelle Me est le méthyl et Ph est le phényle, OR' représente un groupe -OSiMe 3 et p est égal à 0 ou est compris entre 1 et 1000, et m est compris entre 1 et 1000. En particulier, m et p sont tels que le composé (S-VIII) est une huile non volatile.
Selon un premier mode de réalisation de silicone phénylique ayant au moins un fragment de diméthicone, p est compris entre 1 et 1000 et m est plus particulièrement tel que le composé (S-VIII) est une huile non volatile. On peut, par exemple, utiliser le triméthylsiloxyphényldiméthicone, commercialisé notamment sous la référence Belsil PDM 1000 par la société Wacker.
Selon un second mode de réalisation du silicone phénylique ne comportant pas de fragment de diméthicone, p est égal à 0 et m est compris entre 1 et 1000, et est notamment tel que le composé (S-VIII) est une huile non volatile.
On peut utiliser, par exemple, le Phenyltriméthylsiloxytrisiloxane, commercialisé notamment sous la référence Dow Corning 556 Cosmetic Grade Fluid (DC556).
ii) les huiles siliconées phényliques ne comportant pas de fragment de diméthicone correspondant à la formule (S-IX) ci-dessous et leurs mélanges :
- R, indépendamment l’un de l’autre, sont des radicaux hydrocarbonés saturés ou insaturés, linéaires, cycliques ou ramifiés en C 1 -C 30 , de préférence R est un radical alkyle en C 1 -C 30 , de préférence un radical aryle rn C 6 -C 14 , ou un radical aralkyle, dont la partie alkyle est un alkyle en C 1 -C; et
Dee manière générale, le procédé selon l’invention permet de réduire l’incidence environnementale, les coûts de fabrication et logistiques de la fabrication du système d’alimentation autonome.
Selon une variante avantageuse, dans le procédé de réutilisation de composants :
- une première connexion préexistante dans le véhicule électrique, reliant et permettant la communication entre le système de gestion de batterie et l’unité de commande de véhicule électrique, et une deuxième connexion préexistante dans le véhicule électrique, reliant et permettant la communication entre le système de gestion de batterie et la batterie d’entraînement, sont conservées pour relier, dans le système d’alimentation autonome, le système de gestion de batterie respectivement au contrôleur principal et à la batterie de stockage ;
- une troisième connexion préexistante dans le véhicule électrique, reliant et permettant la communication entre le chargeur embarqué réversible et l’unité de commande de véhicule électrique est maintenue pour relier, dans le système d’alimentation autonome, le convertisseur de courant réversible au contrôleur principal ;
- un deuxième câblage électrique préexistant dans le véhicule électrique (5) et reliant le chargeur embarqué réversible et la batterie d’entraînement, est maintenu pour relier électriquement, dans le système d’alimentation autonome, le convertisseur de courant réversible à la batterie de stockage.
Selon une variante avantageuse, le procédé de réutilisation précité peut comporter une installation des composants dans un support ou châssis, de préférence disposé au sol.
Selon une variante avantageuse, dans le procédé de réutilisation précité :
- l’étape de désassemblage peut aussi comporter une sous-étape de désassemblage d’une antenne de commande à distance du véhicule électrique ;
- la première étape de fourniture et d’intégration comporte alors une sous-étape de fourniture et d’intégration de l’antenne de commande à distance au système d’alimentation autonome de manière à former une antenne de commande à distance propre dans le système d’alimentation autonome.
- illustre schématiquement un véhicule électrique connu de l’art antérieur et certains composants d’un système de chaîne de traction électrique de ce véhicule électrique ;
- illustre schématiquement un exemple de système d’alimentation électrique autonome non automobile, prévu pour l’alimentation d’un réseau électrique non automobile ;
- illustre schématiquement un procédé de réutilisation de composants d’un système de chaîne de traction électrique d’un véhicule électrique, tel que le véhicule électrique de la , dans le système d’alimentation électrique autonome de la .
L’expression véhicule électrique recouvre, dans le présent document, aussi bien les véhicules à entraînement purement électrique que les véhicules hybrides électriques disposant d’un deuxième entraînement mettant en œuvre un autre type d’énergie (par exemple, non limitativement, un carburant de type essence, diesel, éthanol, etc.).