INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’énergie thermique récupérée par l’échangeur de chaleur peut par exemple être utilisée pour réchauffer l’air comprimé sortant du compresseur avant son entrée dans la chambre de combustion. Les motoristes constatent qu’une telle utilisation de l’énergie thermique récupérée est favorable aux performances du turbomoteur, et notamment lorsque le turbomoteur fonctionne dans un régime de croisière (c’est-à-dire un régime de puissance partielle).
Toutefois, les motoristes notent que l’intégration de l’échangeur de chaleur présentée dans la demande FR2962487A1 est perfectible. En effet, une telle intégration dans une tuyère axiale est volumineuse et impacte significativement la masse globale du turbomoteur.
En parallèle, les motoristes cherchent pour chaque architecture moteur (ici une architecture munie d’un échangeur de chaleur) des solutions permettant de minimiser le niveau sonore ou le bruit émis par le turbomoteur en fonctionnement.
L’objectif de la présente invention est donc d’apporter une solution simple, efficace et économique permettant de répondre aux problématiques précitées.
L’invention propose ainsi un turbomoteur pour un aéronef, le turbomoteur comprenant : - un générateur de gaz comprenant un compresseur, une chambre de combustion et une turbine de détente, le compresseur et la turbine de détente étant liés et mobiles autour d’un axe longitudinal X ; - une turbine de puissance qui entraine en rotation une prise de mouvement ; - une tuyère d’échappement qui est annulaire autour de l’axe X et centrifuge; - un échangeur de chaleur placé dans la tuyère qui comporte: - un premier circuit comportant une entrée reliée à une sortie du compresseur et une sortie reliée à une entrée de la chambre de combustion, et - un second circuit comportant une entrée reliée à une sortie de la turbine de puissance via une portion amont de la tuyère et une sortie reliée à une ouverture d’échappement de la tuyère via une portion aval de la tuyère ; caractérisé en ce que le turbomoteur comprend un premier atténuateur acoustique formé d’une part par une cavité fermée de résonance qui est centrale et entourée par la tuyère, et d’autre part par des orifices débouchants chacun dans la portion amont de la tuyère et dans la cavité de résonance.
L’implantation d’une tuyère annulaire et centrifuge libère un espace central dans lequel est intégré un atténuateur acoustique, de manière à abaisser le niveau sonore ou le bruit émis par le turbomoteur sans toutefois impacter l’encombrement et la masse du turbomoteur.
L’atténuateur acoustique est un résonateur qui est formé par une cavité de résonance et des orifices. Un tel résonateur est communément appelé « résonateur acoustique de Helmhotz ». L’atténuateur acoustique présente ainsi une ou plusieurs fréquences propres (ou fréquences de résonance) pour lesquelles la cavité entre en résonance, de manière à absorber/atténuer par opposition les ondes acoustiques souhaitées qui se propagent dans la tuyère en sortie de turbine.
Le volume important de l’espace libéré permet d’envisager le traitement d’une large plage de fréquences acoustiques, et notamment les basses fréquences qui nécessitent une cavité présentant un volume important aussi bien radialement que axialement.
En résumé, la solution porte sur un renfort de structure entre le pied extrême arrière, le support d’enrouleur de ceinture et la réhausse de coupelle de fixation d’un amortisseur arrière.
La solution est compatible avec le manque d'espace entre le pied extrême arrière (par exemple incliné de l’ordre de 45 degrés) et la banquette ou siège de rang arrière ainsi que le positionnement vertical de l'enrouleur de sangle de ceinture. La solution rend possible la fixation du renvoi de type « fil » de sangle de ceinture de sécurité sur le pied arrière bien que celui-ci reçoive les efforts directement en cas de choc comme évoqué précédemment, en particulier reçoive des efforts normaux ou sensiblement normaux à la direction suivant laquelle s’étend ce pied arrière.
La solution permet d’utiliser un support d’enrouleur traversé par la sangle et agencé verticalement grâce à la rigidité apportée par le renfort.
Comme évoqué, l’agencement 3 permet de transmettre les efforts vus par le pied arrière au soubassement et bloquer les déplacements et déformations du support 10 de type tablette.
En outre, la solution permet une homogénéité de l'épaisseur et de la composition de la matière utilisée, notamment en ce qui concerne le support 10, un éventuel renfort pour la fixation de l’anneau 41 du dossier 8 sur le support 10 (de préférence une plaque fixée sur la face de réception 13 du support 10) et le renfort 51. Par exemple, la matière est de l’acier et l’épaisseur est de 1.2 mm. Une telle homogénéité permet des économies en termes d’achat de matière et/ou de gestion de stock de matière. De plus, l’utilisation de matière similaire voire identique, et d’épaisseur similaire voire identique, facilitent grandement le processus de soudage de ces pièces. Il en résulte un soudage particulièrement fiable et durable.
A noter que l’amélioration de la rigidité de cette zone arrière au niveau de la coupelle de réception d’un amortisseur, ainsi « fermée » par le renfort 51, permet d’améliorer l'acoustique. Cela concourt à augmenter le confort au sein du véhicule ainsi que la qualité perçue du véhicule.
La solution permet de concilier l’esthétique du véhicule doté d’un pied arrière fortement incliné, de s’intégrer dans le faible encombrement disponible à ce niveau et de satisfaire les réglementations, notamment en termes de prestations de sécurités passives.
La solution offre une fixation d’enrouleur et du renvoi correspondant particulièrement rigide. Les efforts provenant de la sangle de ceinture de sécurité en cas de freinage puissant et/ou de choc sont répartis sur différents éléments de la caisse notamment. Bien que le renvoi ne puisse pas être placé ailleurs étant donné l’implantation de l’enrouleur de sangle, le support du renvoi, à savoir le pied arrière est rigide. Malgré la présence de la coupelle de fixation d’un amortisseur arrière derrière le second rang ainsi qu’un pied extrême arrière venant à proximité du rang arrière laissant peu d’espace disponible, de la présence du support d’enrouleur et du renfort 51, un accès subsiste pour la dépose et/ou la pose de l’amortisseur arrière.
En outre, la solution est compatible avec un enrouleur de sangle standard dans un environnement exigu et les contraintes en termes de sécurité passive sont satisfaites, en particulier grâce à l’emplacement du fil de renvoi 9.
Bien que la solution ait été illustrée au niveau d’un dispositif de ceinture de sécurité agencé au niveau d’une place arrière gauche, elle peut évidemment être transposée à une place arrière droite. Eventuellement, la solution peut être adaptée à un dispositif de ceinture de sécurité pour une place avant d’un véhicule. Notamment la solution peut être adaptée à un dispositif de ceinture de sécurité pour une place avant d’un véhicule ne disposant que de places avant.
En remarque, la solution atteint donc l’objectif recherché de fournir un agencement permettant de fixer rigidement un support d’enrouleur de ceinture de sécurité ainsi qu’un renvoi de la sangle tout en satisfaisant les contraintes d’emplacement de la sangle imposées par la réglementation, et présente l’avantage de pouvoir être utilisé sur d’autres types de véhicules, à savoir des camions, bus, cars voire des aéronefs.
Support pour un enrouleur de ceinture de sécurité de véhicule. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un support pour un enrouleur de sangle de ceinture de sécurité de véhicule. L’invention porte encore sur un agencement comprenant un tel support. L’invention porte encore sur une caisse comprenant un tel agencement ou un tel support. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant une telle caisse ou un tel agencement ou un tel support.
Etat de la technique antérieure Un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comprend généralement un dispositif de ceinture de sécurité au niveau de chaque place assise. Un tel dispositif comprend généralement une sangle et un enrouleur d’une telle sangle. Une telle sangle est déroulée depuis son enrouleur afin d’obtenir du mou sur une telle sangle pour la bloucler aisément par l’utilisateur souhaitant s’attacher. Un tel verrouillage est obtenu par l’intermédiaire d’un moyen de bouclage généralement agencé au niveau de l’assise. Un tel enrouleur comprend un moyen de limitation du déroulement de la sangle. Notamment en cas de freinage, voire de choc, un tel moyen de limitation de l’enrouleur bloque la sangle ce qui empêche la sangle de se dérouler librement. Il en résulte la retenue du passager attaché avec un tel dispositif de ceinture de sécurité, en particulier vers l’avant du véhicule, ce qui lui évite des blessures et/ou d’être éjecté du véhicule.
Un tel enrouleur nécessite d’être fixé rigidement eu égard à sa fonction de blocage de sangle lui conférant un rôle de point d’ancrage de la sangle de ceinture de sécurité. Un tel enrouleur nécessite généralement d’être agencé verticalement afin que son moyen de limitation du déroulement de la sangle soit parfaitement opérationnel. De plus, un tel enrouleur est volumineux alors que la zone dans laquelle il doit être implanté est exigüe. Enfin, un tel enrouleur doit être agencé de sorte à permettre un emplacement de la sangle, notamment en position au contact d’un passager, satisfaisant des contraintes en termes d’ergonomie et de sécurité. Ainsi, un renvoi est généralement agencé à proximité de l’enrouleur de sorte à permettre à une telle sangle de s’étendre dans une zone définie, en particulier une zone compatible avec les différentes tailles des passagers.
Ces contraintes sont particulièrement complexes à satisfaire derrière un second rang ou rang arrière d’un véhicule déjà fortement encombré. En particulier, une coupelle de fixation d’un amortisseur arrière, voire une réhausse d’une telle coupelle, derrière un tel second rang ainsi qu’un pied extrême arrière venant à proximité d’un tel rang arrière laissent peu d’espace disponible. Cela empêche la fixation d’un tel enrouleur à proximité d’une telle coupelle, notamment puisqu’il convient de laisser un accès pour la dépose et/ou la pose d’un tel amortisseur arrière.
Présentation de l'invention La présente invention vise à fournir un support remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention permet de pré-maintenir en position un enrouleur avant sa fixation définitive, de supporter un anneau de verrouillage/déverrouillage d’un dossier de siège ou de banquette, tout en satisfaisant les contraintes d’emplacement de la sangle imposées par la réglementation.
Selon un mode de réalisation, chaque première puce élémentaire comporte un circuit électronique intégré adapté à commander une diode laser d’une deuxième puce élémentaire, et dans lequel le nombre de deuxièmes puces élémentaires est inférieur au nombre de premières puces élémentaires, de sorte que certaines premières puces élémentaires ont leur circuit de commande de diode laser non connecté à une diode laser.
Selon un mode de réalisation, la deuxième puce élémentaire comprend deux plages métalliques de connexion reliées respectivement à une région d’anode et à une région de cathode de la diode laser, lesdites deux plages métalliques de connexion étant connectées à respectivement deux plages métalliques de connexion de la première puce élémentaire par l’intermédiaire d’éléments conducteurs d’interconnexion du substrat de report.
la , la , la , la , la , la , la , la , la et la sont des vues en coupe illustrant des étapes successives d’un exemple d’un procédé de fabrication de puces élémentaires de pixel d’un dispositif d’affichage interactif selon un mode de réalisation ;
la , la et la sont des vues en coupe illustrant des étapes successives d'un exemple d'un procédé de fabrication d'un dispositif d'affichage interactif selon un mode de réalisation ; et
la est une vue de dessus schématique d’une exemple d’un dispositif d’affichage interactif selon un mode de réalisation.
Selon un aspect d'un mode de réalisation, on prévoit un dispositif d'affichage d'images comportant une pluralité de puces électroniques monolithiques élémentaires disposées en matrice sur un même substrat de report. Comme dans les exemples décrits dans les demandes de brevet WO2017089676, EP3401958 et WO2018185433 précédemment déposées par le demandeur, les puces élémentaires sont montées solidaires du substrat de report et connectées à des éléments de connexion électrique du substrat de report. Chaque puce comporte une ou plusieurs LED et un circuit de commande de ladite une ou plusieurs LED et correspond à un pixel du dispositif d’affichage. Le circuit de commande comprend une face de connexion opposée à ladite une ou plusieurs LED, comprenant une pluralité de plages (aussi appelées bornes ou plots) de connexion électrique destinées à être connectées au substrat de report pour la commande de la micropuce. Le substrat de report comprend une face de connexion comportant, pour chaque micropuce, une pluralité de plages (aussi appelées bornes ou plots) de connexion électrique destinées à être connectées respectivement aux plages de connexion électrique de la micropuce. Les puces sont rapportées sur le substrat de report, faces de connexion tournées vers la face de connexion du substrat de report, et fixées sur le substrat de report de façon à connecter les plages de connexion électrique de chaque micropuce aux plages de connexion électrique correspondantes du substrat de report.
Selon un aspect d'un mode de réalisation, le dispositif d'affichage d'images comprend en outre une fonction d’émission-réception d’un rayonnement lumineux, par exemple infrarouge, permettant de détecter des éléments ou des variations de l’environnement du dispositif.
Le dispositif d’affichage comprend en outre une ou plusieurs diodes laser à cavité verticale émettant par la surface, aussi appelées VCSEL (de l’anglais « Vertical-cavity surface-emitting laser », adaptée à émettre dans une gamme de longueur d’onde de sensibilité des détecteurs photosensibles.
Typiquement, si les marquages de bord de voie ne sont plus visibles et que le véhicule-cible 20 est bien visible, le calculateur pourra sélectionner la seconde consigne de pilotage (dans la cadre de la fonction AUS).
La transition entre l’une et l’autre des fonctions pourra se faire directement ou indirectement. Avant de détailler les transitions envisageables, on peut décrire plus en détail les états que peuvent prendre les fonctions LCA et AUS.
Ces fonctions peuvent prendre : - un état LCA activé dans lequel la première consigne de pilotage élaborée est sélectionnée pour piloter le véhicule-ego 10, - un état AUS activé dans lequel la seconde consigne de pilotage élaborée est sélectionnée pour piloter le véhicule-ego 10, - un état désactivé dans lequel aucune de ces consignes n’est utilisée piloter le véhicule-ego 10, - un état erreur dans lequel aucune de ces consignes n’est utilisée piloter le véhicule-ego 10 puisque les données acquises ne sont pas suffisantes pour mettre en œuvre les fonctions AUS et LCA (par exemple parce que la caméra ou le télédétecteur est en panne), et - un état inhibé dans lequel les consignes de pilotage ne sont momentanément pas utilisées pour piloter le véhicule-ego 10 (par exemple parce que l’environnement est jugé trop dangereux pour cela).
En pratique, le calculateur peut directement passer : - de l’état LCA activé à l’un ou l’autre des quatre états, ou inversement, - de l’état AUS activé à l’un ou l’autre des quatre états, - de n’importe quel état (hormis de l’état erreur) à l’état AUS activé, - de l’état erreur à l’état désactivé, ou inversement.
On comprend que lors d’un passage de la fonction LCA à la fonction AUS, ou inversement, la consigne de pilotage de l’actionneur de direction assistée peut brusquement varier. Il est donc préférentiellement prévu de filtrer cette variation pour lisser la consigne de pilotage reçue par l’actionneur de direction assistée. Cette opération de filtrage est avantageusement effectuée pendant une durée déterminée.
Un premier filtrage consiste à appliquer un filtre passe-bas, par exemple du premier ordre, aux signaux d’entrée du contrôleur K.
Ici, ce filtre est ainsi appliqué aux entrées suivantes : - le signal d’angle de braquage mesurée, - le signal de distance latérale e y ou y la mesurée, - le signal de courbure de la trajectoire du véhicule-cible 20, - le signal de la dérivée de la courbure, et - éventuellement, des signaux relatifs à la voie (largeur…).
On utilise ici un seul filtre passe-bas (avec sa constante de temps qui peut varier) pour basculer de la fonction LCA à la fonction AUS et inversement.
Un second filtrage consiste à assurer un basculement de l’une des première et seconde consignes de pilotage à l’autre de ces consignes de pilotage, afin que la consigne appliquée par l’actionneur de direction assistée varie de manière continue (et non par paliers).
Typiquement, en notant C 0 la consigne de pilotage à envoyer à l’actionneur de direction assistée, C 1 la première consigne de pilotage (calculée selon la fonction LCA) et C 2 la seconde consigne de pilotage (calculée selon la fonction AUS), ce second filtrage pourrait consister à réaliser le calcul suivant :
Le terme α serait alors une variable qui varie continument entre 0 et 1 pendant la durée du filtrage, par exemple de manière affine, à une vitesse qui serait soit constante, soit variable (par exemple en fonction de la vitesse du véhicule-ego 10).
Toutefois, la solution ici employée est un peu différente.
Elle consiste à filtrer les signaux d’entrée au moyen du filtre passe-bas précité, en leur appliquant une constante de temps adaptée.
Cette constante de temps est de préférence adaptative, c’est-à-dire qu’elle peut varier en fonction de paramètres relatifs au véhicule-ego 10 ou au véhicule-cible 20 ou à l’environnement.
Ici, cette constante de temps varie en fonction de la vitesse du véhicule-ego 10. Le filtrage est ainsi réalisé pendant une durée qui s’adapte à la situation.
En pratique, lors d’un passage de la fonction LCA à la fonction AUS, cette durée est choisie pour être au moins égale au temps nécessaire pour que le véhicule-ego 10 atteigne la position que le véhicule-cible 20 avait au moment de ce passage d’une fonction à l’autre. En d’autres termes, le filtrage reste actif au moins tant que la distance entre le véhicule-ego 10 et le point P correspondant à la position du véhicule-cible 20 au moment de l’activation de la fonction AUS est supérieure strictement à zéro. Ici, le filtrage est actif pendant cette durée, puis il diminue progressivement après.
Les VCSEL sont par exemple externes aux puces élémentaires de pixels du dispositif d’affichage, et sont disposés sur le substrat de report du dispositif, du même côté du substrat de report que les puces élémentaires de pixel. Les VCSEL sont par exemple connectées à des bornes de connexion électrique du substrat de report pour leur commande.
A titre d'exemple, le dispositif comprend une diode VCSEL par puce élémentaire de pixel du dispositif, disposée au voisinage de ladite puce élémentaire de pixel. Autrement dit, la matrice de puces élémentaires de pixel du dispositif d'affichage et la matrice de diodes VCSEL des matrices entrelacées de mêmes dimensions et de même pas.
Les photodétecteurs sont par exemple eux aussi externes aux puces élémentaires de pixel du dispositif d'affichage, et sont disposés sur le substrat de report du dispositif, du même côté du substrat de report que les puces élémentaires de pixel. Les photodétecteurs sont par exemple connectés à des bornes de connexion électrique du substrat de report pour leur lecture.
Selon un aspect d'un mode de réalisation, chaque puce élémentaire de pixel du dispositif d'affichage intègre un circuit électronique de commande de la diode VCSEL correspondante, c'est-à-dire de même position dans la matrice de pixels, du dispositif. Chaque puce élémentaire de pixel du dispositif comprend pour cela deux bornes de connexion reliées, par exemple connectées, respectivement aux deux électrodes de la diode VCSEL par l'intermédiaire de pistes conductrices du substrat de report.
Chaque puce élémentaire de pixel du dispositif d'affichage peut en outre intégrer un circuit électronique de lecture d'un signal électrique représentatif d'une intensité lumineuse reçue par le photodétecteur correspondant, c'est-à-dire de même position dans la matrice de pixels, du dispositif. Dans ce cas, chaque puce élémentaire de pixel du dispositif comprend pour cela une borne de connexion connectée individuellement à une électrode du photodétecteur associé par l'intermédiaire d'une piste conductrice du substrat de report.
Dans cet exemple, les circuits élémentaires de contrôle 103 sont formés dans et sur la couche semiconductrice supérieure 101c du substrat 101. Chaque circuit élémentaire de contrôle 103 comprend par exemple une pluralité de transistors MOS (non détaillés sur les figures 1A à 1I). Les circuits élémentaires de contrôle 103 sont par exemple réalisés en technologie CMOS (de l'anglais "Complementary Metal Oxyde Semiconductor" – métal oxyde semiconducteur complémentaire). Chaque circuit élémentaire de contrôle 103 peut comprendre un circuit adapté à contrôler l'émission de lumière par la ou les LED de la future puce élémentaire de pixel du dispositif, et un circuit de commande adapté à contrôler l’émission de lumière par la diode VCSEL associée à la future puce élémentaire de pixel du dispositif. Chaque circuit élémentaire de contrôle 103 peut en outre comprendre un circuit de lecture du photodétecteur associé à la future puce élémentaire de pixel du dispositif.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, l’unité réactionnelle d’oxycombustion partielle comprend au moins un réacteur utilisé dans au moins une des conditions opératoires suivantes : - pression absolue comprise entre 0,1 MPa et 9MPa, de préférence entre 1 MPa et 4 MPa ; - température comprise entre 600°C et 2000°C, de préférence entre 800°C et 1700°C et de manière préférée entre 1100°C et 1500°C.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la deuxième unité de séparation est une unité de séparation de dioxyde de carbone par membrane et/ou par absorption dans un solvant et/ou par adsorption sur un solide.
Liste des figures La montre une représentation schématique d’un dispositif selon la présente invention dans laquelle l’effluent d’oxycombustion est notamment envoyé dans l’unité réactionnelle FT.
Le dispositif et le procédé selon l’invention sont notamment caractérisés en ce qu’ils comprennent et utilisent des unités de captage de dioxyde de carbone, de conversion du gaz à l'eau inversée (RWGS), de synthèse Fischer-Tropsch (FT), et de traitement à l’hydrogène (hydrotraitement, et/ou d’hydrocraquage et/ou d'hydroisomérisation) des coupes hydrocarbonées issues de l’unité réactionnelle FT, de séparation du dioxyde de carbone des effluents gazeux issus du procédé Fischer-Tropsh, et d’oxycombustion partielle des sous-produits hydrocarbonés gazeux du procédé (RWGS et synthèse Fischer-Tropsch et post-traitement) après en avoir séparé le dioxyde de carbone. Avantageusement, l’hydrogène nécessaire peut être produit par une unité d’électrolyse de l’eau, ladite eau pouvant provenir des unités réactionnelles de RWGS et de Fischer-Tropsch. Avantageusement, l’oxygène nécessaire pour l’oxycombustion partielle peut être produit par électrolyse de l’eau pour alimenter la section d’oxycombustion partielle, et optionnellement par une autre unité comme une unité de séparation d’air.