INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation particulier, ces calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule 10.
Les calculateurs communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network » ou en français « Réseau interconnecté local ») ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Un processus d’aide au stationnement du véhicule 11 par le véhicule 10 stationné de la est maintenant décrit lorsque ce processus est mis en œuvre par le dispositif 2 embarqué dans le véhicule 10.
Ensuite, selon une septième étape 207 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque la diffusion d’une alerte sonore pendant un intervalle de temps d’une durée égale à une cinquième valeur préétablie, par exemple égale à deux secondes, en interagissant avec l’appareillage de signalisation d’un défaut de supervision 5. A ce stade, le dispositif 100 selon l’invention augmente encore d’un cran son degré d’intervention en alertant de manière sonore le personnel encadrant. Le besoin de réengament de l’attention de l’agent superviseur étant toujours plus pressant, la réalisation de cette septième étape 207 dure encore environs deux secondes.
Enfin, selon une huitième étape 208 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque une transmission de données caractérisant une commande d’exécution d’une manœuvre à risque minimal à tous les véhicules de la flotte. Il procède pour ce faire comme lors de la cinquième étape 205 décrite plus haut, en interagissant avec l’interface 7 du cockpit de supervision 1 qui connecte le cockpit de supervision 1 au système de contrôle informatisé déjà évoqué. A ce stade, le dispositif 100 selon l’invention qui n’a pu permettre le réengagement de l’attention du superviseur et l’intervention du personnel encadrant prend la main pour sécuriser par lui-même les opérations de tous les véhicules de la flotte 8, qui sont tous amenés à réaliser une manœuvre à risque minimal telle que décrite ci-dessus.
Ainsi, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution existe pour sécuriser les opérations d’une flotte de véhicules automobiles autonomes permettant le transport de personnes et de marchandises en offrant des moyens pour contrôler et maintenir l’attention d’agents superviseurs qui sont chargés de superviser à distance ces opérations au moyen de cockpits de supervision.
Dispositif et procédé de gestion de la consommation de l’énergie de propulsion d’un aéronef La présente invention concerne le domaine de la gestion de vol et concerne plus spécifiquement un dispositif et procédé relatifs à la gestion de la consommation de carburant pour un aéronef.
Etat de la technique Le transport aérien est responsable d’émissions de dioxyde de carbone (CO2), d'oxydes d'azote (NOx) et de bruit. Bien que l'aviation de transport ne représente que 3% des émissions mondiales de CO2 d'origine humaine en quantité, les émissions à haute altitude (jusqu'à la stratosphère) ont amplifié l'effet sur l'environnement.
Sans avancée technologique majeure pour réduire ces émissions, la croissance du transport aérien n'est pas durable à long terme.
Pour parvenir à un développement durable de l'aviation commerciale, le Conseil consultatif pour la recherche et l'innovation aéronautique en Europe (ACARE) a fixé des objectifs pour les années 2020 à 2050 qui appellent à une réduction significative par rapport à l'année 2000, des émissions de CO2, de NOx ainsi que du bruit des avions perçu.
Compte tenu du mode d’opération actuel, l'industrie aéronautique n’a pas été en mesure d’atteindre l'objectif que s’était fixé le Conseil consultatif pour la recherche et l'innovation aéronautique en Europe (ACARE) en 2011. La vision 2020 affichée, était une réduction de 50% des émissions de CO2. Mais la nécessité de maintenir les aéronefs en condition opérationnelle (les avions ont une durée d’exploitation de plus de 30 ans en moyenne) qui entraine une stabilisation des performances (pas de rupture technologique dans les domaines aéronautiques), amène à envisager un nouveau paradigme opérationnel pour les avions de ligne de type fréteur ou commercial.
Chacun des objectifs fixés représente d'importants défis technologiques nécessitant une amélioration de la filière et des investissements importants dans la recherche et le développement.
Les avancées techniques et technologiques dans le domaine aérien sont longues et couteuses. La durée de vie des avions commerciaux dépassant souvent la trentaine d’années, seul le maintien en condition opérationnelle est assuré : - au niveau logiciel par la correction de bug, l’ajout de fonctionnalités nouvelles, la transposition de fonctions, par exemple ; - au niveau système et équipement par la transposition de système, l’entretien des équipements, la maintenance,
Des efforts séparés sur la conception et l'exploitation d'un type d’avion ont prouvé par le passé qu'ils sont insuffisants pour atteindre les objectifs fixés. L’accélération technologique nécessaire tant en matière de propulsion que de design reste difficile à réaliser.
Aussi, une nouvelle conception des avions et des moteurs devrait être combinée avec de nouveaux modes d’opération.
En ce qui concerne l'industrie aéronautique d'aujourd'hui, il existe un décalage entre la conception, la portée, la vitesse et l'exploitation. L'utilisation opérationnelle des avions n’est pas faite dans son mode optimum et compromet les performances d'efficacité énergétique.
L’inadéquation entre la plage de conception et l'utilisation réelle en opération aggrave encore ce facteur. Les itinéraires des compagnies aériennes sont principalement déterminés par l'interaction de facteurs géographiques, politiques, et économiques… Les routes desservies par les compagnies aériennes sont contraintes en fonction des emplacements hub, de l'écosystème environnant, du nombre de passagers, du prix du carburant local, de leurs objectifs financiers, entre autres. Aucune communalisation des ressources n’a été pensée pour préserver les ressources fossiles.
Les performances de la plage de charge utile de tout avion sont le meilleur outil pour mesurer la rentabilité des avions, car une autonomie supplémentaire nécessite plus de carburant à bord. Une longue plage de conception se fait également au prix d'une structure de cellule supplémentaire. Cela devient un gaspillage lorsque l'avion fonctionne dans sa zone d'utilisation maximale, dans laquelle il est principalement exploité.
En d'autres termes, la capacité à effectuer peu de vols long-courriers compromet l'efficacité énergétique de la majorité des vols opérés par l'aéronef en question. En réduisant la plage de conception, la masse maximale au décollage ou MTOW pour « Maximum Take Off Weight » selon l’anglicisme consacré, pourrait être réduite.
Selon un exemple particulier, le véhicule est configuré pour circuler dans un mode autonome ou semi-autonome. Autrement dit, le véhicule 2 peut être un véhicule autonome ou semi-autonome.
Le véhicule 2 peut être configuré selon l’un quelconque des niveaux d’autonomie mentionnés ci-dessus. Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 2 est configuré selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.
Comme illustré en , le véhicule 2 comprend (ou embarque) un dispositif de surveillance 10 (ou dispositif de supervision) et au moins un capteur 6 disposé sous le châssis 3 du véhicule 2.
Le dispositif de surveillance 10, dit aussi dispositif, est configuré pour surveiller l’environnement du véhicule 2, et plus particulièrement une zone (ou volume) Z1 située sous le châssis 3 (ou sous le sous-bassement 4), c’est-à-dire entre le sous-bassement 4 et le sol 5 sur lequel repose le véhicule 2. Le dispositif 10 réalise cette surveillance (ou supervision) à partir du ou des capteurs 6 disposés sous le châssis 3.
On suppose par la suite à titre d’exemple que le véhicule 2 embarque une pluralité de capteurs 6 positionnés sous le châssis 3. Pour ce faire, les capteurs 6 peuvent être attachés ou fixés au sous-bassement 4. A noter toutefois qu’il est possible pour le dispositif 10 de n’utiliser qu’un unique capteur 6 si besoin dans des variantes de réalisation.
Le dispositif de surveillance 10 est ainsi apte à détecter, au moyen des capteurs 6, au moins un objet OB1 positionné sous le châssis 3 du véhicule 2, à savoir dans la zone Z1 entre le sous-bassement 4 et le sol 5. En particulier, un tel objet OB1 peut être détecté lorsqu’il est positionné au moins partiellement dans la zone Z1 de détection. Pour ce faire, le dispositif 10 peut obtenir des données de capteur DT1( ) à partir des capteurs 6, ces données DT1 étant représentatives de la zone Z1 située sous le châssis 3. A partir de ces données de capteur DT1, le dispositif 10 est capable de détecter la présence éventuelle d’un objet OB1 sous le châssis 3, c’est-à-dire dans la zone Z1 sous surveillance.
La configuration des capteurs 6 en termes notamment de nombre, positionnement, type, etc. peut varier selon le cas en fonction notamment des besoins. Les capteurs 6 peuvent par exemple être positionnés, sous le châssis 3, entre le porte-à-faux avant et le porte-à-faux arrière du véhicule 2.
Comme illustré, on considère par exemple que la zone Z1 sous surveillance comprend au moins l’une (par exemple l’un quelconque, ou plusieurs, ou toutes) parmi : une première zone Z1a située sous le châssis 3 au-devant de roues avant R1 du véhicule 2 ; une deuxième zone Z1b située sous le châssis 3 au-derrière de roues arrière R2 du véhicule 2 ; et une troisième zone Z1c située sous le châssis 3 entre les roues avant R1 et les roues arrière R2. La zone Z1 peut éventuellement ne comprendre que les zones Z1a et Z1b, ou une quelconque combinaison parmi Z1a, Z1b et Z1c.
On considère par la suite à titre d’exemple que le véhicule 2 embarque trois (ou au moins trois) capteurs 6, notés respectivement 6a, 6b et 6c, positionnés sous le châssis 3. Ces capteurs 6 sont configurés en fonction de la zone Z1 que l’on souhaite surveiller sous le châssis 3 du véhicule. A titre d’exemple, le capteur 6a est positionné sous le châssis 3 au-devant des roues avant R1 pour surveiller au moins en partie la zone avant Z1a, le capteur 6b est positionné sous le châssis 3 au-derrière des roues arrière R2 pour surveiller au moins en partie la zone arrière Z1c, et le capteur 6c est positionné sous le châssis 3 entre les roues avant R1 et les roues arrière R2 pour surveiller la zone centrale Z1c.
Les capteurs 6 peuvent être configurés pour surveiller ou inspecter tout ou partie de la zone Z1 selon une quelconque technologie appropriée. Ces capteurs 6 génèrent ainsi des données de capteur DT1 en réponse à l’inspection (ou surveillance) de la zone Z1. Le dispositif 10 peut alors récupérer ces données DT1 et analyser ces données pour en déduire la présence d’un éventuel objet OB1 dans la zone Z1 sous le châssis 3.
En particulier, le dispositif de surveillance 10 peut être configuré pour vérifier, à partir des données de capteur DT1, si au moins un objet OB1 positionné au moins partiellement dans la zone Z1 est détecté. Cette vérification permet de déterminer si un objet d’intérêt OB1 se trouve sous le châssis 3 dans la zone Z1 sous surveillance.
Les capteurs 6 peuvent comprendre tout moyen de perception apte à surveiller, scanner ou inspecter la zone Z1 sous le châssis 3 du véhicule. A titre d’exemple, les capteurs 6 sont configurés pour inspecter (ou surveiller) la zone Z1 sous le châssis 3 par projection d’au moins l’un parmi : des ondes radioélectriques, des rayons lasers infrarouges et de la lumière de type LED, d’autres implémentations étant possibles. La nature des données DT1 générées peut varier en fonction des capteurs 6 utilisés.
Selon un exemple particulier, les capteurs 6 comprennent au moins une caméra agencée (ou fixée) sous le châssis 3. Les données de capteur DT1 récupérées par le dispositif 10 peuvent alors comprendre des données vidéo générées par ladite au moins une caméra. A partir d’une analyse de ces données vidéo, le dispositif 10 peut alors détecter la présence d’un éventuel objet OB1 dans la zone Z1.
Selon un exemple particulier, les capteurs 6 comprennent au moins l’un quelconque parmi :
En se reportant donc à ce Modèle de document tabulaire fourni à titre d’exemple, on peut voir qu’il comporte des zones 1, 3… d’identification de l’entreprise et de l’exercice comptable, ainsi qu’un certain nombre de libellés textuels 5, 7… se rapportant en l’espèce à l’actif de l’entreprise considérée.
Ce Modèle de document tabulaire comporte par ailleurs des cases 9, 11… disposées en face des libellés textuels 5, 7…, organisées sous forme de lignes et de colonnes, et destinées à être remplies par les services de comptabilité de l’entreprise.
Au moins une partie de ces cases est identifiée par des codes à plusieurs lettres ou chiffres 13, 15…, dont la signification est indiquée par le libellé textuel associé à ces cases, et permettant d’identifier la nature du montant rempli dans la case concernée.
Sur la , on peut voir une version modifiée de ce Modèle de document tabulaire : cette version modifiée du Modèle de document tabulaire de base, désignée par Document Tabulaire Référencé et fournie au cabinet d’expertise-comptable de l’entreprise par les éditeurs de documents Comptables, se distingue essentiellement du Modèle de document tabulaire de la , en ceci qu’il comprend une colonne supplémentaire 17 permettant de visualiser les montants relatifs à l’année N-1.
Dans le cas d’espèce de la , le Document Tabulaire Référencé a été rempli avec les montants 19…, 21… relatifs respectivement aux exercices des années 2022 (colonne 3 -référence 23) et 2021 (colonne 4 - référence 17).
La problématique est donc la suivante : le Document Tabulaire Référencé rempli de la va faire l’objet d’une extraction automatique de données, par exemple au moyen d’un outil d’OCR, et la personne vérificatrice aurait pour responsabilité de vérifier l’exactitude des montants du Document Tabulaire Référencé rempli océrisé, et leur bonne correspondance avec les identifiants – sans qu’à aucun moment cette personne vérificatrice ne puisse avoir accès à ces montants, de manière à respecter les obligations de confidentialité décrites ci-dessus.
Pour cela, le Document Tabulaire Référencé rempli est envoyé (25) dans le noyau (27) du système selon l’invention sans que la personne vérificatrice puisse y avoir accès.
Ce Document Tabulaire Référencé rempli est ensuite océrisé (29), et tous les montants remplis dans les cases du Document Tabulaire Référencé rempli sont enlevés (30), et stockés en mémoire dans le noyau (27) : ils deviennent donc sous-jacents.
Le premier travail de la personne vérificatrice va consister à vérifier que les identifiants 13, 15… sont situés au bon endroit, c’est-à-dire chacun à côté d’une case 9, 11… dont le libellé textuel 5, 7… correspond bien à cet identifiant.
Selon une première variante, le noyau (27) renvoie sur l’interface de pilotage (31) de la personne vérificatrice le Document Tabulaire Référencé défiguré visible sur la , c’est-à-dire le Document Tabulaire Référencé avec des cases vides et d’autres remplies par le Noyau.
La tâche de la personne vérificatrice consiste à renseigner (32) les bons identifiants à l’intérieur des cases concernées : ce remplissage peut venir confirmer l’identifiant faisant partie du Document Tabulaire Référencé défiguré rempli par le Noyau (auquel cas, elle laisse les choses en l’état), ou bien le corriger s’il y a erreur.
Pour s’aider dans cette tâche de vérification, la personne vérificatrice peut utiliser le Modèle Augmenté de la : dans les cases de ce modèle ont été renseignés une bonne fois pour toute des identifiants permettant d’identifier de manière univoque la nature de ces cases (des identifiants additionnels du type AC_1 sont créés pour les cases dépourvues d’identifiants officiels, comme c’est le cas des cases de la 3ème colonne du Modèle de document tabulaire de la ).
La personne vérificatrice peut alors procéder à des opérations de « cliquer et déposer » (« click and drop ») sur des cases ou des groupes de cases du Modèle de document tabulaire pour les déposer dans les zones appropriées du Document Tabulaire Référencé défiguré .
A l’issue de cette intervention de la personne vérificatrice, on obtient le Document Tabulaire Référencé identifié de la , dont les cases pertinentes ont été remplies avec les identifiants 33, 35… choisis par la personne vérificatrice.
A noter, comme cela est visible sur cette , que la personne vérificatrice a laissé la dernière colonne 17 vide : cette colonne 17 relative à l’exercice de l’année N-1 a en effet été ajoutée sur le Document Tabulaire Référencé par rapport au Modèle de document tabulaire et ne fait pas partie des données demandées. Cet exemple supposant que le Noyau n’a rien trouvé en préliminaire.
Il importe donc d’ignorer les montants figurant dans cette colonne supplémentaire, ce qui sera automatiquement fait par le Noyau lors de l’édition des résultats puisqu’aucune de ces cases n’est remplie par un identifiant.
Comme cela est représenté sur la , le pédalier 53 de certaines au moins des assises, par exemple certains sièges des assises avant 31 et/ou certains sièges des assises médianes 32, comportent un moteur d’assistance électrique 80 permettant de faciliter la propulsion. Ainsi, dans le cas présent, les mécanismes à propulsion humaine 50 des assises avant 31 comportent chacun un moteur 80 à couple élevé, par exemple compris entre environ 100 et 200 Nm, tandis que les mécanismes à propulsion humaine 50 des assises médianes 32 comportent chacune un moteur électrique 80 à faible couple, par exemple entre environ 40 et 80 Nm (l’inverse étant bien entendu possible). Les moteurs 80 à couple élevé des assises avant 31 permettent ainsi de faciliter le démarrage du véhicule 1, et notamment en côte, tandis que les moteurs 80 à faible couple des assises médianes 32 fournissent une assistance électrique modérée utilisable principalement sur le plat ou en descente.
Chacun des moteurs 80 est relié à une batterie 90 logée par exemple sous les assises 31 et/ou 32 (selon le nombre de pédaliers équipés d’un moteur d’assistance électrique). Ces batteries sont par ailleurs alimentée en énergie par le panneau photovoltaïque 25.
Certains de ces moteurs 80 intègrent par ailleurs un système de freinage régénératif relié à chaque batterie 90 pour recharger cette dernière.
Comme cela est représenté sur la , le pédalier 53 d’une des assises, par exemple une assise médiane 32, est déplaçable vers le haut le long du support tubulaire 51 afin d’être placé sensiblement et face du torse d’un occupant dudit siège de manière à se transformer en maindalier 53a, c’est-à-dire un mécanisme à propulsion humaine utilisant les mains de l’utilisateur pour pédaler. La chaine 54 est bien entendu à longueur variable, et notamment extensible si besoin pour tenir compte de ce changement de position des pédales du pédalier 53 et sa transformation en maindalier 53a. On peut également noter sur cette que le pédalier 53 de gauche et son tube de support 51 associé ont été totalement retirés.
Comme cela est visible sur les figures 9 et 10, chaque essieux 12 et 14 comporte une suspension à lame 100 réalisée en matériau composite à base de carbone. Plus spécifiquement, l’essieux avant 12 comporte un unique amortisseur 101 à lame disposé transversalement et faisant office de barre anti-roulis tandis que chaque roue 14a et 14b de l’essieux arrière 14 comporte son propre amortisseur 102 à lame, disposé longitudinalement.
Comme cela est visible sur la figures 11, certaines assises, en particulier les assises monoplace 32 de la rangée médiane, et certains mécanismes 50 à propulsion humaine, par exemple ceux qui sont placés normalement devant lesdites assises médianes 32, sont démontables et remplaçables chacune par des assise multiplaces parallèles telles que des banc 32a et 32b. Ces deux bancs 32a et 32b sont montés l’un derrière l’autre de sorte que le véhicule 1 comporte ainsi quatre rangées d’assises et peut transporter facilement 8 personnes (4 par rangée), voire 10 si certains des occupants sont des enfants.
Le véhicule 1 à propulsion humaine de la présente invention présente aussi la particularité de posséder un châssis 10 qui mesure moins de 1m15 de largeur L hors tout et de préférence moins de 1m10 pour respecter les nomes actuellement en vigueur lui permettant de pouvoir rouler sur des pistes cyclables, tout en pouvant transporter jusqu’à 8 personnes à 25 km/h sans difficulté, avec une autonomie de près de 80 à 100 km (selon la charge de la batterie, la puissance des moteurs, leur utilisation, les conditions de déplacement, le poids des occupants, l’ensoleillement).
Le véhicule 1 est particulièrement adapté aux personnes à mobilité réduite et facilite notamment la reprise douce et progressive des membres inférieurs et de la santé de manière générale. Il permet d’embarquer jusqu'à 6 personnes, et notamment des personnes âgées, des autistes, … Ce marché se décompose en 2 segments : handicap et personnes âgées. Sur le plan mondial, le handicap représente plus de 1 milliard de personnes.
Dans le domaine de la santé au sens large, près de 13 500 établissements travaillant dans le domaine du handicap et près de 11 000 établissements travaillant dans le domaine des personnes âgées pourraient potentiellement être intéressés par ce type de véhicule rien qu’en France.
Le véhicule conforme à l’invention serait adapté à la grande partie de ces établissements, soit environ 15 000, dont 80 % des résidents des établissements recevant des personnes handicapées (autisme, trisomie 21, troubles neurologiques divers et plus ou moins profonds), 60 % des résidences séniors et résidences de service, 50 % Centre de Rééducation Fonctionnel (rééducation du col du fémur par exemple) et 30% des établissements recevant des personnes âgées de type EHPAD.
Dans le domaine des loisirs et du tourisme, plus de 700 loueurs de vélo ayant un parc supérieur à 50 vélos sont recensée en France sur différents sites, tels que de centres ville historiques, des sites naturels protégés (parcs nationaux/régionaux, marais, littoral), des sites touristiques majeurs (châteaux, Mont St Michel, parcs d’attractions), des circuits dédiés ou encore des bases de loisir.
Ainsi, le véhicule peut comporter quatre roues directrices pour réduire notablement le rayon de braquage et rendre la conduite plus facile et pratique, notamment sur site où l’espace est réduit (centre-ville).
Les deux essieux 12 et 14 peuvent être des essieux moteurs si besoin, afin d’améliorer la motricité et la tenue de route et de mieux répartir les forces de propulsion.
Des ceintures/harnais de sécurité peuvent être prévus pour les pédaleurs en ressentant le besoin (enfants notamment) ou les personnes à mobilité réduite (PMR).
Des accoudoirs rabattables permettant un accès aisé peuvent être prévus pour chaque pédaleur. Ces accoudoirs possèderaient par exemple une poignée de maintien (rabattable ou non) en leur extrémité afin d’offrir le moyen aux utilisateurs de bien se maintenir en position lors de phases d’efforts plus importants, et de se sécuriser pendant les virages ou de s’aider pour la montée/descente du véhicule.
ETAT DE LA TECHNIQUE Les microcapsules polymériques, c'est-à-dire des capsules de dimension micrométrique, comprenant une enveloppe polymérique et un noyau pouvant être solide ou liquide, sont présentes dans de nombreuses applications et différents domaines tels que les produits cosmétiques, les médicaments, les produits phytosanitaires, les peintures, les revêtements etc...