INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre aspect de l’invention , il est proposé un programme d’ordinateur, dit applicatif, comprenant des instructions pour mettre en œuvre les étapes d’un procédé applicatif conforme à l’invention, lorsque le programme applicatif est exécuté par un deuxième cœur d’un processeur multi-cœur.
Le programme applicatif est notamment exécuté par le deuxième cœur du processeur multi-cœur d’un dispositif de contrôle conforme à l’invention.
Selon un aspect de l’invention , il est proposé un support d’informations lisible par ordinateur comprenant : un programme de contrôle conforme à l’invention ; et/ou un ensemble de programmes d’ordinateur conforme à l’invention ; et/ou un programme applicatif conforme à l’invention.
Dans le contexte de l’invention, un programme d’ordinateur peut être formé d’une ou plusieurs sous-parties stockées dans une même mémoire ou dans des mémoires distinctes. Le programme peut utiliser n’importe quel langage de programmation, et être sous la forme de code source, code objet, ou de code intermédiaire entre code source et code objet, tel que dans une forme partiellement compilée, ou dans n’importe quelle autre forme souhaitable.
En outre, un support d’informations peut être n'importe quelle entité ou dispositif capable de stocker le programme. Par exemple, le support peut comporter un moyen de stockage, tel qu'une mémoire non-volatile ou ROM, par exemple un CD-ROM ou une ROM de circuit microélectronique, ou encore un moyen d'enregistrement magnétique, par exemple une disquette ou un disque dur. D'autre part, le support de stockage peut être un support transmissible tel qu'un signal électrique ou optique, qui peut être acheminé via un câble électrique ou optique, par radio ou par un réseau de télécommunication ou par un réseau informatique ou par d'autres moyens. Le programme selon l'invention peut être en particulier téléchargé sur un réseau informatique. Alternativement, le support d'informations peut être un circuit intégré dans lequel le programme est incorporé, le circuit étant adapté pour exécuter ou pour être utilisé dans l'exécution du procédé en question.
La représente un exemple d’architecture logicielle et matérielle d’un aéronef selon un mode de réalisation de l’invention ;
La représente un exemple d’architecture logicielle et matérielle d’un dispositif de contrôle selon un mode de réalisation de l’invention ;
La et la représentent respectivement un exemple d’architecture logicielle et matérielle d’un aéronef et des étapes d’un procédé de contrôle selon un mode de réalisation de l’invention ; et
La et la représentent respectivement un exemple d’architecture logicielle et matérielle d’un aéronef et des étapes d’un procédé de contrôle selon un mode de réalisation de l’invention.
La représente un exemple d’architecture logicielle et matérielle d’un aéronef selon un mode de réalisation de l’invention. En particulier, la est décrite ci-après pour introduire la présente invention et exemplifier un contexte particulier d’application de celle-ci.
Tel qu’illustré sur la , l’aéronef AC comprend : un dispositif de contrôle APP ; au moins un dispositif source NAV ; et au moins un dispositif embarqué ACT. Plus précisément, le dispositif de contrôle APP est configuré pour : prendre en entrée des données de vol NAV_DATA produites par ledit au moins un dispositif source NAV ; et fournir en sortie des données de contrôle ACT_CMD pour contrôler ledit au moins un dispositif embarqué ACT.
Les données de vol NAV_DATA peuvent comprendre des données de commande NAV_CMD issues d’un dispositif de pilotage (automatique ou manuel) de l’aéronef AC. Également, les données de vol peuvent comprendre des données mesurées par un ou plusieurs capteurs de l’aéronef AC, tels qu’une centrale à inertie, une sonde Pitot, un capteur de température, etc.
La présente invention s’applique, en particulier, au contrôle des moteurs électriques d’actionnement de commande de vol d’un aéronef. La description ci-après de la présente invention fait référence à ce contexte particulier, donné à titre d'exemple illustratif et dépourvu de tout caractère limitatif. Notamment, il pourrait être envisagé des modes de réalisation dans lesquels les dispositifs embarqués ACT à contrôler comprennent un ou plusieurs onduleurs à commande numérique.
Ainsi, selon un mode de réalisation, ledit au moins un dispositif embarqué ACT à contrôler comprend un ou plusieurs actionneurs (e.g. électriques) de gouverne de l’aéronef AC. Par exemple, sur la base de commande de pilotage et/ou de données issues de capteurs, le dispositif de contrôle APP contrôle un ou plusieurs actionneurs ACT de gouverne de l’aéronef AC.
Il convient de noter que, dans le contexte de l’invention, le dispositif de contrôle APP requiert l’exécution de plusieurs programmes d’ordinateur (notamment produits par des fournisseurs différents) pour contrôler les dispositifs embarqués ACT.
Ces techniques ne permettent toutefois pas de faire circuler un volume important d’air, et il en résulte généralement une évacuation d’air chaud et/ou humide insuffisante.
D’autres techniques proposent par exemple d’utiliser des cheminées d’extraction reliant l’intérieur de l’habitation à l’extérieur, la convection de l’air étant forcée par un ventilateur d’extraction disposé dans la cheminée.
Ces techniques ont toutefois pour inconvénient de nécessiter un raccordement électrique spécifique pour alimenter le ventilateur, et sont consommatrices d’énergie électrique.
Ainsi, aucun des systèmes actuels ne permet d’effectuer une extraction d’air fiable et performante, tout en étant peu consommatrice d’énergie et pouvant être installée simplement.
À cet effet, l’invention vise, un dispositif autonome d’extraction d’air depuis un espace intérieur d’une habitation vers l’extérieur, comprenant une cheminée d’extraction comportant une extrémité dite intérieure et une extrémité dite extérieure, destinée à relier l’espace intérieur de l’habitation et l’extérieur, et un ventilateur d’extraction agencé dans la cheminée d’extraction, ledit dispositif comprenant en outre - un module d’alimentation comportant un panneau photovoltaïque et une batterie rechargeable reliée électriquement au panneau photovoltaïque et au ventilateur d’extraction, et - une structure de support du module d’alimentation sur la cheminée, fixée à la cheminée au niveau de son extrémité extérieure.
Ainsi, une extraction d’air performante est obtenue grâce à une convection forcée de l’air au moyen du ventilateur. Toutefois, le dispositif d’extraction ne présente aucun des inconvénients de l’art antérieur, en étant autonome en énergie grâce au panneau photovoltaïque et/ou la batterie.
En effet, le dispositif peut fonctionner quelles que soient les conditions météorologiques, c’est-à-dire à la fois lors de périodes d’ensoleillement (principalement grâce au panneau photovoltaïque) et lors de périodes nuageuses ou la nuit (principalement grâce à la batterie).
Ainsi, le dispositif d’extraction d’air peut par exemple fonctionner plusieurs heures après le coucher du soleil, lorsque le panneau photovoltaïque seul ne produit plus assez d’énergie, mais que l’air intérieur d’une habitation est encore chaud, dû à l’inertie du bâtiment.
De plus, l’autonomie énergétique du dispositif autorise une installation en tout lieu sur une habitation, puisqu’aucun raccordement électrique au réseau domestique n’est nécessaire.
Selon une variante préférentielle, la cheminée d’extraction comporte une paroi latérale ajourée au niveau de son extrémité extérieure, et dans lequel la structure de support comprend une plaque de support obturant la cheminée d’extraction au niveau de son extrémité extérieure, de manière à diriger un flux d’air extrait à travers la paroi latérale ajourée, le panneau photovoltaïque et la batterie étant en outre fixés à la plaque de support.
Ainsi, l’air extrait est redirigé à travers la paroi latérale de la cheminée d’extraction, ce qui permet de placer le panneau photovoltaïque et la batterie à l’extrémité de la cheminée d’extraction, via la plaque de support.
En d’autres termes, bien qu’une ouverture extrémale extérieure de la cheminée d’extraction soit obturée par la plaque de support, l’air peut être évacué latéralement. Le positionnement de la plaque de support directement à l’extrémité de la cheminée permet une conception particulièrement simple du dispositif d’extraction, dans la mesure où aucun support annexe du panneau photovoltaïque et/ou de la batterie, par exemple sur le toit de l’habitation, n’est nécessité. De plus, la cheminée d’extraction saillant généralement orthogonalement au toit, une orientation optimale du panneau photovoltaïque (c’est-à-dire inclinée, différant de l’horizontale) est obtenue naturellement sans moyens supplémentaires.
Selon une variante préférentielle, la structure de support comprend en outre un déflecteur annulaire disposé autour de la cheminée d’extraction en vis-à-vis de la paroi latérale ajourée.
De cette manière, il est à la fois possible d’empêcher toute intrusion dans la cheminée d’extraction par l’extérieur, par exemple par des insectes, ainsi que d’obtenir une atténuation acoustique de l’air évacué par le dispositif.
Selon une variante préférentielle, la structure de support comprend en outre une armature de support du déflecteur, formant un contour parallélépipédique rectangle entourant le déflecteur, le déflecteur étant fixé à l’armature de support à un niveau inférieur de l’armature de support, proximal de l’extrémité intérieure de la cheminée d’extraction, et l’armature de support étant fixée à la plaque de support à un niveau supérieur de l’armature de support, proximal de l’extrémité extérieure de la cheminée d’extraction.
Si la valeur de la variable VAR est inférieure à la valeur de la variable REP (étape 40), durant une étape 41, la valeur de la variable VAR est incrémentée et le procédé se poursuit à l’étape 23.
Si la valeur de la variable VAR est supérieure à la valeur de la variable REP (étape 40), durant une étape 42, le dispositif de commande 6 délivre un deuxième signal à des moyens de commande des freins de parking du véhicule automobile 1 (non représentés) de sorte que les freins de parking du véhicule automobile 1 soient activés.
En outre, une interface homme machine du véhicule automobile 1 (non représentée) averti le conducteur du véhicule automobile 1 de l’activation des freins de parking.
L’interface homme machine comporte par exemple un voyant.
La variable REP déterminée à l’étape 39 est représentative du nombre de répétitions maximales des étapes 23 à 41 de manière à empêcher une surchauffe de la machine électrique 2.
Le dispositif de commande 6 permet de contrôler la température de la machine électrique 2 de manière à éviter une surchauffe de la machine électrique 2 lorsque le véhicule automobile 1 est immobilisé dans une pente sans l’ajout de sonde de température dans la machine électrique 2.
En variante, la valeur du couple appliqué sur l’arbre rotorique 3 peut être déterminée par autre moyen que le dispositif d’estimation de couple, par exemple par un modèle de la machine électrique 2.
En variante, la valeur de la vitesse du véhicule automobile 1 peut être déterminée par autre moyen que le capteur de vitesse 8, par exemple à partir d’une information circulant sur un bus du véhicule automobile 1.
En variante, la valeur de la température du fluide de refroidissement peut être déterminée par autre moyen que le capteur de température 9, par exemple à partir d’un modèle de la machine électrique 2.
En variante, la valeur du couple de consigne peut être déterminée par autre moyen que la pédale d’accélération 10, par exemple à partir d’une information circulant sur un bus du véhicule automobile 1.
Equipement de production photovoltaïque La présente invention concerne un équipement de production photovoltaïque et plus particulièrement un équipement de production électrique comprenant une borne de recharge électrique permettant de recharger des batteries de véhicules électriques.
Le nombre croissant de véhicules électriques requiert également un nombre croissant de bornes de recharge notamment sur les lieux de travail des personnes puisque les véhicules électriques sont le plus souvent utilisés pour effectuer le trajet domicile-travail.
Par ailleurs, il convient également de développer les énergies renouvelables afin d’assurer un approvisionnement en électricité pour ces véhicules dont l’impact environnemental est limité.
A cet effet, l’utilisation de l’énergie photovoltaïque pour alimenter les bornes de recharge semble une solution intéressante.
Cependant, jusque récemment, il n’était pas possible à partir d’un module photovoltaïque d’alimenter, à la fois une borne de recharge directement et de réinjecter une partie de l’énergie produite sur le réseau de distribution. En effet, dans l’art antérieur, l’énergie électrique fournie par le module photovoltaïque soit alimentait uniquement la borne de recharge, soit était réinjectée en totalité sur le réseau de distribution, les bornes de recharge étant alors alimentées par le réseau de distribution. Cette dernière configuration requérait donc deux points de livraison.
Il est désormais autorisé par la législation d’alimenter directement une borne de recharge par un module photovoltaïque et de réinjecter l’électricité produite restante dans le réseau via un point de livraison.
De préférence, les clinquants 13 ont une faible épaisseur pour limiter la quantité de chaleur transmise vers le côté non feu. Les clinquants 13 peuvent être métalliques ou réalisés dans tout autre matériau étanche aux gaz inflammables susceptibles d’être émis par les panneaux 6, 7.
Système de carburant pour un avion comprenant un dispositif de brassage de carburant DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui des systèmes de carburant aéronautique, en particulier les systèmes de carburant dans un avion.
La présente invention concerne, plus particulièrement, un dispositif de brassage apte à permettre un brassage des réserves de carburant situées dans un avion, notamment dans un collecteur d’un avion.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Pour des raisons de sécurité, les avions transportent toujours une quantité supplémentaire non négligeable de carburant par rapport au carburant nécessaire pour effectuer leur vol. Une telle quantité supplémentaire leur permet, notamment, de faire face à des imprévus. Ainsi, même en fin de vol, les réservoirs des avions ne sont pas entièrement vides. Sur un avion de ligne monocouloir, par exemple de type A320, une telle réserve représente environ une tonne de carburant.
Avant d’effectuer un nouveau vol, les réservoirs des avions sont à nouveau remplis avec une quantité de carburant calculée par le pilote. Le contrôle de la quantité de carburant présente dans les réservoirs est réalisé par un système de jaugeage.
Le déposant a cependant identifié que la quantité de carburant indiquée par le système de jaugeage ne correspond pas toujours à la quantité réelle de carburant présente dans les réservoirs. Ainsi, dans le cas où la quantité réelle de carburant a été surévaluée, cela se traduit par un non-respect de la quantité de carburant supplémentaire et donc par un risque pour la sécurité. Dans le cas où la quantité réelle de carburant a été sous-évaluée, cela se traduit par un surpoids inutile.
Un but de l’invention consiste donc à trouver l’origine d’une telle erreur et à la corriger. La solution de l’invention doit avantageusement être fiable, durable, économique et facile à mettre en œuvre. Préférentiellement, elle doit pouvoir être adaptée à tout type d’avion existant, à moindre coût, tout en nécessitant une modification minimale des avions.
A la suite de nombreuses études, le déposant a apprécié que l’erreur du système de jaugeage provient du caractère non homogène du carburant présent dans les réservoirs.
En effet, à la fin d’un vol, le carburant de réserve est à une température très froide, tandis que le carburant avec lequel les réservoirs sont remplis à l’aéroport est à température ambiante. Il en résulte donc une importante différence de température entre les deux carburants.
De plus, les deux carburants peuvent également être de natures différentes, car provenant, par exemple, de raffineries différentes, et présenter ainsi des différences significatives dans leur composition, leur densité et/ou leur permittivité électrique.
Le déposant a donc caractérisé que l’erreur concernant la quantité réelle de carburant restante provient du fait que le système de jaugeage considère que le carburant présent dans les réservoirs de l’avion est homogène, alors qu’il ne l’est pas.
Le manque d’homogénéité du carburant dans les réservoirs lors de leur remplissage a plusieurs origines. La principale est dû au fait que le remplissage, pour des raisons de sécurité, est réalisé avec une assez faible vitesse d’écoulement.
En effet, une faible vitesse de remplissage permet, notamment, d’éviter l’accumulation de charges électrostatiques dans le carburant. Toutefois, cela ne permet pas un mélange suffisant du carburant de réserve avec le nouveau carburant introduit dans les réservoirs lors du remplissage.
Le manque d’homogénéité du carburant est également dû au fait que les réservoirs d’un avion sont compartimentés. Les compartiments sont généralement équipés de longerons perforés, peu perméables, susceptibles de générer des retenues de liquide dans les parties basses des réservoirs, pouvant freiner considérablement l’écoulement du carburant.
Afin de pallier un tel problème, le déposant a développé une solution visant à effectuer un brassage du carburant de réserve avec le nouveau carburant introduit dans les réservoirs.
Un aspect de l’invention concerne un système de carburant pour un avion comprenant au moins un réservoir d’aile comportant au moins d’un collecteur, un système de transfert, apte à alimenter le collecteur en carburant, et un système de remplissage, apte à introduire du carburant dans le système de carburant depuis une source externe de carburant, comprenant une prise de remplissage reliée au réservoir d’aile par au moins une ligne de remplissage principale.
Préférentiellement, la tête comporte en outre un système d’aspiration de copeaux fixé sous le corps principal externe et comportant au moins un conduit d’aspiration aboutissant au plus proche de l’outil de fraisage.
Cette solution permet d’éviter, comme dans les machines-outils de l’art antérieur, d’avoir à utiliser l’huile de coupe pour évacuer les copeaux.
Selon un mode de réalisation préférée de la présente invention, la tête comporte également un système de détermination de décalage d’outil comprenant au moins un charbon maintenu en contact avec le mandrin d’accouplement à l’aide d’une plaque latérale.
Cette solution permet de mieux positionner l’outil et augmente ainsi la précision d’usinage.
Selon un mode particulier de réalisation de la présente invention, le système de refroidissement comporte en outre des connecteurs reliés respectivement à l’orifice d’entrée et à l’orifice de sortie de fluide, des moyens externes de pompage de fluide calorifique et des flexibles reliant les moyens externes de pompage aux connecteurs afin de faire circuler ledit fluide.
Selon un aspect particulièrement intéressant de la présente invention, le fluide calorifique est choisi parmi le glycol, l’huile, l’argon, ou le CO 2 supercritique.
De manière avantageuse, la tête comporte par ailleurs un organe de d’accouplement à un dispositif externe de couplage amovible d’outil.
La présente invention se rapporte également à une machine de fabrication de pièce, par exemple par fabrication soustractive telle qu’une fraiseuse ou un centre d’usinage, ou par fabrication additive telle qu’une imprimante tridimensionnelle à changement d’outils, comportant un châssis, un support de pièce à fabriquer, un plateau mobile et une tête de fraisage/perçage telle que décrite précédemment.
la est une vue en perspective d’une machine d’impression tridimensionnelle à changement d’outils utilisant une tête de fraisage/perçage/taraudage conforme à la présente invention,
la est une vue en perspective éclatée de la tête des figures 1 et 2,
la est une vue de dessous de la ,
Le terme « alkyle » désigne un radical monovalent issu d’un alcane, linéaire ou branché, comprenant de 1 à 20 atomes de carbone. Le terme « cycloalkyle » désigne un radical monovalent issu d’un cycloalcane comprenant de 3 à 20 atomes de carbone. Le terme « aryle » désigne un radical monovalent issu d’un arène comprenant de 6 à 18 atomes de carbone. Le terme « alkényle » désigne un radical monovalent de 2 à 20 atomes de carbone et au moins une double liaison carbone-carbone. Le terme « alkynyle » désigne un radical monovalent de 2 à 20 atomes de carbone et au moins une triple liaison carbone-carbone. Le terme « halogène » se réfère à un groupement -F, -Cl, -Br ou -I. Le terme « cycloalkényle » se réfère à un radical monovalent issu d’un cycloalcène comprenant de 3 à 20 atomes de carbone. Les substituants alkyle en C 1 -C 20 , alkényle en C 2 -C 20 , alkynyle en C 2 -C 20 , cycloalkyle en C 3 -C 20 , cycloalkényle en C 3 -C 20 , aryle en C 6 -C 1 8 peuvent être substitués ou non par un ou plusieurs substituants -OH, halogène, -NR a C(O)R b , -C(O)NR a R b -CN, -NO 2 , -NR a R b , -OR a , -SR a , -CO 2 R a , -OC(O)OR a , -OC(O)R a , -C(O)H, -C(O)R a , dans lequel R a et R b sont indépendamment l’un de l’autre hydrogène, alkyle en C 1 -C 20 non substitué, alkényle en C 2 -C 20 non substitué, alkynyle en C 2 -C 20 non substitué, cycloalkyle en C 3 -C 20 non substitué, cycloalkényle en C 3 -C 20 non substitué, aryle en C 6 -C 1 8 non substitué. Dans les substituants -NR a R b , R a et R b peuvent former avec l’atome d’azote auquel ils sont rattachés un hétérocycle saturé ou insaturé, aromatique ou non, comprenant de 5 à 10 chainons.
Le terme « hydrohalocarbures » se réfère à des composés de formule R a X dans laquelle R a est sélectionné parmi alkyle en C 1 -C 20 , alkényle en C 2 -C 20 , alkynyle en C 2 -C 20 , cycloalkyle en C 3 -C 20 , cycloalkényle en C 3 -C 20 , aryle en C 6 -C 1 8 et X représente un atome de chlore, de fluor, de brome ou d’iode. Les substituants alkyle en C 1 -C 20 , alkényle en C 2 -C 20 , alkynyle en C 2 -C 20 , cycloalkyle en C 3 -C 20 , cycloalkényle en C 3 -C 20 , aryle en C 6 -C 1 8 peuvent être substitués ou non par un ou plusieurs substituants -OH, halogène, -NR a C(O)R b , -C(O)NR a R b -CN, -NO 2 , -NR a R b , -OR a , -SR a , -CO 2 R a , -OC(O)OR a , -OC(O)R a , -C(O)H, -C(O)R a , dans lequel R a et R b sont tels que définis ci-dessus.
Le terme « alcool » se réfère à des hydrocarbures ou hydrohalocarbures tels que définis ci-dessus dans lequel au moins un atome d’hydrogène est remplacé par un groupement hydroxyle -OH.
Le terme « cétone » se réfère à des hydrocarbures comprenant au moins un ou plusieurs groupements fonctionnels carbonyle R C -C(O)-R d dans lequel R c et R d sont indépendamment l’un de l’autre un alkyle en C 1 -C 20 , alkényle en C 2 -C 20 , alkynyle en C 2 -C 20 , cycloalkyle en C 3 -C 20 , cycloalkényle en C 3 -C 20 , aryle en C 6 -C 1 8 peuvent être substitués ou non par un ou plusieurs substituants -OH, halogène, -NR a C(O)R b , -C(O)NR a R b -CN, -NO 2 , -NR a R b , -OR a , -SR a , -CO 2 R a , -OC(O)OR a , -OC(O)R a , -C(O)H, -C(O)R a , dans lequel R a et R b sont tels que définis ci-dessus, R c et R d pouvant être liés entre eux pour former avec le groupement carbonyle auquel ils sont rattachés une cétone cyclique comprenant de 4 à 10 chainons, de préférence de 4 à 7 chainons. La cétone cyclique peut également comprendre une ou plusieurs doubles liaisons carbone-carbone. La cétone cyclique peut également être substituée ou non par un ou plusieurs substituants tels que définis ci-dessus.
Le terme « amine » se réfère à des hydrocarbures comprenant au moins un ou plusieurs groupements fonctionnels amine -NR c R d dans lequel R c et R d sont tels que définis ci-dessus, R c et R d pouvant être liés entre eux pour former avec l’atome d’azote auquel ils sont rattachés un hétérocycle aromatique ou non comprenant de 4 à 10 chainons.