INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Balai (5, 5a, 5b, 5c) pour moteur électrique à courant continu (2) comprenant un rotor (3) , le balai (5, 5a, 5b, 5c) comprenant une surface de contact (SC) destinée à venir en contact avec un commutateur (7) dudit rotor (3) du moteur électrique (2), caractérisé en ce que le balai (5, 5a, 5b, 5c) a une forme générale parallélépipédique rectangle et comprend un unique chanfrein (CF) au niveau du bord d’attaque de la surface de contact (SC). Balai (5, 5a, 5b, 5c) pour moteur électrique (2) selon la revendication 1 dans lequel le chanfrein (CF) réduit la surface de contact (SC) d’une valeur comprise entre 20% et 60%, notamment entre 40% et 50% par rapport à la surface de contact obtenue avec un balai de forme parallélépipédique rectangle. Balai (5, 5a, 5b, 5c) pour moteur électrique (2) selon la revendication précédente dans lequel la surface de contact (SC) a une hauteur (h) comprise entre 1mm et 2mm, notamment 1,5mm+/-10% et la hauteur totale (H) du balai (5) est comprise entre 2,5mm et 3,5mm, notamment 2,89mm +/-10%. Balai (5, 5a, 5b, 5c) pour moteur électrique (2) selon la revendication précédente, dans laquelle le ratio (H/h) entre la hauteur totale (H) et la hauteur de la surface de contact (h) est moins de 1,8 ou plus que 2,0. Balai (5, 5a, 5b, 5c) pour moteur électrique (2) selon l’une des revendications précédentes dans lequel le balai (5, 5a, 5b, 5c) comprend une combinaison de résine et de matière conductrice. Balai (5, 5a, 5b, 5c) selon la revendication précédente, dans lequel la matière conductrice comprend du graphite, et de préférence comprend du graphite et du cuivre. Balai (5, 5a, 5b, 5c) pour moteur électrique (2) selon l’une des revendications 5 et 6, dans lequel la combinaison de résine et de matière conductrice comprend un pourcentage de matière conductrice compris entre 50% et 70%. Moteur électrique à courant continu (2) comprenant un stator, un élément porte-balais (1), un rotor (3) et au moins un balai (5, 5a, 5b, 5c) selon l’une des revendications précédentes. Moteur électrique à courant continu (2) selon la revendication précédente comprenant trois balais (5, 5a, 5b, 5c), un premier balai (5a) associé à la masse, un deuxième balai (5b) associé à une première vitesse de rotation du rotor (3) et un troisième balai (5c) associé à une deuxième vitesse de rotation du rotor (3). Moteur électrique à courant continu (2) selon l’une des revendications 8 ou 9 dans lequel l’élément porte-balais (1) comprend des moyens élastiques configurés pour contraindre les balais (5, 5a, 5b, 5c) contre le commutateur (7) du rotor (3).
Dispositif de mise à une masse (2) d’un rotor (5) d’une machine électrique (3), comportant un porte balai (15) configuré pour être fixé sur une première zone électriquement isolante d’un carter (4) de la machine électrique, et un balai (23) logé dans le porte balai électriquement conducteur et configuré pour venir en contact avec un arbre rotorique (6) du rotor (5), caractérisé en ce que le porte balai (15) comporte en outre une languette (152) configurée pour être relié à une deuxième zone (13) électriquement conductrice du carter (4) reliée à la masse (2) de sorte qu’un courant circulant à travers le porte balai (15) circule vers la masse par l’intermédiaire de la languette (152). Dispositif de mise à une masse (2) selon la revendication 1, dans lequel la languette (152) est déformable. Dispositif de mise à une masse (2) selon la revendication 1 ou 2, comportant en outre un ressort comprenant une première extrémité reliée à la languette et une deuxième extrémité configurée pour être en contact avec la deuxième zone (13) de sorte qu’un courant circulant à travers le porte balai (15) circule vers la masse par l’intermédiaire de la languette (152) et du ressort (). Machine électrique (3) comportant un rotor (5) et un carter (4) logeant le rotor (5), le rotor (5) comportant un arbre rotorique (6), le carter (4) comportant une première zone électriquement isolante et une deuxième zone (13) électriquement conductrice configurée pour être reliée à une masse (2), la machine électrique (3) comportant en outre un dispositif de mise à une masse (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, le porte balai (15) étant fixé sur la première zone et la languette (152) étant reliée à la deuxième zone (13), le balai (23) étant en contact avec la surface latérale de l’arbre rotorique (6). Machine électrique (3) selon la revendication 4, dans laquelle l’arbre rotorique (6) comporte un déflecteur (18) configuré pour canaliser un fluide. Machine électrique (3) selon la revendication 4, dans laquelle l’arbre rotorique (6) comprend en outre une bague (16) électriquement conductrice, le balai (23) étant en contact avec la surface latérale de la bague (16). Machine électrique (3) selon la revendication 6, dans laquelle la bague (16) est configurée pour canaliser un fluide. Machine électrique (3) selon l’une quelconque des revendications 4 à 7, dans laquelle la première zone est un stator d’un capteur de position (9) du rotor (5). Véhicule automobile (1) comportant une machine électrique (3) selon l’une quelconque des revendications 4 à 8, une masse (2), et des moyens de raccordement reliant électriquement la deuxième zone (13) du carter (4) à la masse (2). Véhicule (1) selon la revendication 9, dans lequel les moyens de raccordement comprennent une tresse métallique (7).
Agencement d’un haut-parleur (24) dans un caisson (20) de porte (10) de véhicule automobile, le haut-parleur (24) comportant un boîtier (26) renfermant un module technique (28) sur lequel est monté un châssis concave (30), recevant une membrane (32), fixé à une paroi du boîtier (26) de façon à le fermer, et le caisson (20) se trouvant entre un panneau extérieur (18) et un panneau de garniture interne (21) de la porte (10) et comportant, sur une face externe (200), un élément de renfort creux (22) s’étendant horizontalement sur toute la largeur et en partie supérieure du caisson (20), caractérisé en ce que le boîtier (26) de haut-parleur (24) est disposé à une extrémité (220) du renfort (22), la membrane (32) du haut-parleur (24) étant tournée vers l’intérieur du renfort (22), de façon que le son du haut-parleur (24) est diffusé à l’intérieur du renfort (22). Agencement d’un haut-parleur selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’au moins une tuyère (38) relie le renfort (22), le caisson (20) et le panneau de garniture (21) de façon à guider le son depuis le volume du renfort (22) jusqu’à l’habitacle du véhicule. Agencement d’un haut-parleur (24) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la tuyère (38) s’étend depuis un orifice externe (40) ménagé dans le renfort (22) jusqu’à un orifice interne (42) ménagé dans le panneau de garniture interne (21) en passant par un orifice intermédiaire (44) ménagé dans le caisson (20) de porte. Agencement d’un haut-parleur (24) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la tuyère (38) est formée de deux parties rapportées, l’une (380) s’étendant entre le renfort (22) et le caisson (20) et l’autre (382) entre le caisson (20) et l’élément de garniture (21). Agencement d’un haut-parleur (24) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’un moyen d’isolation et d’étanchéité (46) est prévu au niveau de l’orifice intermédiaire (44). Agencement d’un haut-parleur (24) selon l’une des revendications 2 à 5, caractérisé en ce qu’il comporte une pluralité de tuyères (38). Agencement d’un haut-parleur (24) selon l’une des revendications 2 à 6, caractérisé en ce que le renfort (22) comporte des parois internes (224) délimitant des compartiments longitudinaux (225) et en ce que chaque compartiment (225) comporte des tuyères (38). Agencement d’un haut-parleur (24) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que le boîtier (26) de haut-parleur (24) est fixé à l’extrémité (220) du renfort (22) par un cordon de colle (34). Agencement d’un haut-parleur (24) selon l’une des revendications 1 à 6 précédentes, caractérisé en ce que le boîtier (26) est clippé sur l’extrémité (220) du renfort (22). Agencement d’un haut-parleur (24) selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu’un moyen d’étanchéité et d’isolation (36) est disposé entre le boîtier (26) et l’extrémité (220) du renfort (22).
Véhicule automobile (2) comprenant au moins une porte (4) comprenant : - un cadre de vitre (6) ; - une coulisse (10) avec un joint à lèvre (10.1) disposé le long d’une traverse supérieure (6.1) du cadre de vitre ; - un enjoliveur (8) d’un montant du cadre de vitre (6), comprenant une paroi (14) et un élément en saillie (16) d’une face intérieure (14.1) de ladite paroi (14) et s’engageant avec un ajour (12.1) dans une extension (12) de la coulisse (10) ; caractérisé en ce que l’élément en saillie (16) forme un crochet (16.1) s’engageant avec une face arrière (12.2) de l’extension (12) de la coulisse (10), adjacente à l’ajour (12.1). Véhicule automobile (2) selon la revendication 1, dans lequel la face arrière (12.2) de l’extension (12) de la coulisse (10) est parallèle à la vitre (6). Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 et 2, dans lequel le crochet (16.1) formé par l’élément en saillie (16) comprend une face intérieure (16.2) contactant la face arrière (12.2) de l’extension (12) de la coulisse (10), ladite face intérieure (16.2) formant un angle d’ouverture (α) avec la paroi (14). Véhicule automobile (2) selon la revendication 3, dans lequel l’angle d’ouverture (α) est compris entre 5° et 15°. Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel l’extension (12) de la coulisse (10) comprend une surface de guidage (12.3) de l’élément en saillie (16) lors de son introduction dans l’ajour (12.1), ladite surface de guidage (12.3) étant inclinée par rapport à une perpendiculaire à l’ajour (12.1), de manière à engager le crochet (16.1) avec la face arrière (12.2) de l’extension (12) de la coulisse (10). Véhicule automobile (2) selon la revendication 5, dans lequel l’inclinaison (β) de la surface de guidage (12.3) est comprise entre 10° et 20°. Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel la paroi (14) présente un bord supérieur (8.1) adjacent à un bord correspondant (10.2) sur la coulisse (10). Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel le crochet (16.1) s’étend verticalement suivant une hauteur (a) correspondant à au moins 80% d’une hauteur (b) de l’ajour (12.1). Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 8, dans lequel le crochet (16.1) comprend une largeur (c) s’étendant suivant une direction longitudinale du véhicule automobile (2) et sur au moins 70% d’une largeur (d) de l’ajour (12.1). Véhicule automobile (2) selon l’une des revendications 1 à 9, dans lequel le crochet (16.1) et la paroi (14) de l’enjoliveur (8) forment une fente (18) comprenant une section transversale en U, ladite fente (18) enveloppant un bord supérieur (12.4) de l’ajour (12.1).
Absorbeur de chocs (2) pour véhicule automobile (8), destiné à être disposé transversalement entre une paroi de pare-chocs (11) et une poutre transversale inférieure (6) du véhicule automobile (8), comprenant : - des caissons déformables (4) ; - une face d’appui (4.1) destinée à prendre appui sur la poutre transversale inférieure (6) ; et - une face avant (10) destinée à être recouverte par la paroi de pare-chocs (11) ; caractérisé en ce que en position normale de montage sur le véhicule automobile (8), la face avant (10) présente un profil longitudinal incliné vers l’avant et vers le haut, et situé à une hauteur moyenne (A) inférieure à une hauteur moyenne (B) de la face d’appui (4.1). Absorbeur de chocs (2), selon la revendication 1, dans lequel le profil longitudinal de la face avant (10) est courbé et convexe. Absorbeur de chocs (2), selon la revendication 2, dans lequel l’inclinaison du profil longitudinal de la face avant (10), par rapport à une direction verticale (Z), diminue progressivement depuis un bord inférieur (4.3) jusqu’à un bord supérieur (4.4) dudit profil longitudinal de la face avant (10). Absorbeur de chocs (2), selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel l’inclinaison du profil longitudinal de la face avant (10), par rapport à une direction verticale (Z), est comprise entre 20° et 70°. Absorbeur de chocs (2), selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel les caissons déformables (4) comprennent des parois longitudinales verticales (5) formant des extensions (5.1) inclinées vers l’avant et vers le bas, supportant la face avant (10). Absorbeur de chocs (2), selon la revendication 5, dans lequel les extensions (5.1) des parois longitudinales verticales (5) sont reliées entre elles par des parois transversales inclinées (10.1) vers le bas et vers l’avant. Absorbeur de chocs (2), selon la revendication 6, dans lequel les parois transversales inclinées (10.1) vers le bas et vers l’avant sont adjacentes à un bord inférieur (4.3) de la face avant (10). Absorbeur de chocs (2), selon l’une des revendications 5 à 7, dans lequel la face d’appui (4.1) est formée par des parois transversales arrière (4.1) des caissons déformables (4). Absorbeur de chocs (2) selon l’une des revendications 5 à 8, présentant un profil transversal, au niveau des caissons déformables (4), en créneaux. Véhicule automobile (8) comprenant, à l’avant : - une poutre transversale inférieure (6) de pare-chocs ; - une paroi de pare-chocs (11) ; - un absorbeur de chocs (2) disposé entre la poutre transversale inférieure (6) et la paroi de pare-chocs (11) ; l’absorbeur (2) étant configuré pour assurer une protection des jambes des piétons contre une partie inférieure du pare-chocs en cas de collision, caractérisé en ce que l’absorbeur de chocs (2) est selon l’une des revendications 1 à 9.
Bras d’essuie-glace (101, 201) comprenant : - au moins un corps principal (104, 204) allongé et - au moins une articulation (103, 107, 207, 208) formée d’une première (109, 211) et d’une seconde partie (108, 213, 302) d’articulation, la première partie d’articulation (109, 211) étant formée par une partie du corps principal (104, 204), la deuxième partie d’articulation (108, 213, 302) appartenant à une embase (105, 205) ou à un élément de connexion (206, 300) au balai d’essuie-glace (102, 202), caractérisé en ce qu'une des deux parties d’articulation (108, 109, 211, 213, 302) est prisonnière de l'autre de sorte que le corps principal (104, 204) et la deuxième partie d’articulation sont solidaires entre eux. Bras d’essuie-glace (101, 201) selon la revendication 1, caractérisée en ce que ladite articulation (103, 107, 207, 208) est réalisée par fabrication additive d’au moins un matériau. Bras d’essuie-glace (101, 201) selon l’une des revendications précédentes, où au moins une articulation (103, 107, 207) est une articulation pivot. Bras d’essuie-glace (101, 201) selon la revendication 3, caractérisé en ce que l’articulation (103, 107, 207) pivot est formée par un axe (110) disposé au sein d’un tube (111). Bras d’essuie-glace (101, 201) selon la revendication 4, caractérisé en ce que la partie d’articulation (109) portant l’axe (110) comprend un organe de renfort de l’axe (110). Bras d’essuie-glace (101, 201) selon la revendication 5, caractérisé en ce que ledit organe de renfort se présente sous la forme d’au moins une nervure (114). Bras d’essuie-glace (101, 201) selon l’une des revendications 4 à 6, caractérisé en ce que le tube (111) se présente sous forme d’au moins deux segments (116). Bras d’essuie-glace (101, 201) selon l’une des revendications 1 à 7, où au moins une articulation (208) est une articulation rotule. Procédé de fabrication d’un bras d’essuie-glace (101, 201) selon l’une des revendications 1 à 8 dans lequel ladite au moins une articulation (103, 107, 207, 208) est obtenue par fabrication additive d’au moins un matériau. Système d’essuie-glace (1, 2) comprenant un bras d’essuie-glace (101, 201) selon l’une des revendications 1 à 8.
Procédé d’arrêt d’urgence d’un véhicule électrique équipé d’un bouton de détresse (warning), de systèmes électriques embarqués et alimentés par une batterie de traction, caractérisé en ce qu’une séquence d’appui long sur le bouton de détresse commande la coupure de l’alimentation en énergie électrique de tous les systèmes électriques alimentés par la batterie de traction et le passage du véhicule en roues libres. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite séquence d’appui sur le bouton de détresse commande conjointement l’activation des feux de détresse. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite séquence d’appui sur le bouton de détresse commande, outre, l’arrêt de la motorisation du véhicule, la coupure du circuit de charge, du circuit de gestion thermique de l’habitacle tout en conservant l’activation du réseau électrique de très basse tension. Procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ladite séquence d’appui est de durée réglable. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la durée de la séquence est comprise entre 3s et 10s. Dispositif pour la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens électroniques assurant d’une part, la connexion entre le bouton de détresse et les relais de la batterie de traction et aptes à commander, d’autre part, soit un arrêt d’urgence du véhicule à partir d’une séquence d’appui long sur le bouton de détresse, soit la seule activation des feux de détresse à partir d’une séquence d’appui bref. Véhicule automobile à motorisation électrique équipé de moyens électroniques embarqués et de logiciels aptes et destiné à la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications 1 à 5.
Châssis (10) pour véhicule, notamment ferroviaire, comprenant un panneau composite (15) comportant : - une couche métallique supérieure (25), - une couche métallique intermédiaire (29), - une âme supérieure en bois ou à base d’écorce (27) disposée entre la couche métallique supérieure (25) et la couche métallique intermédiaire (29), - une couche métallique inférieure (33), - une âme inférieure en bois ou à base d’écorce (31) disposée entre la couche métallique intermédiaire (29) et la couche métallique inférieure (33), la couche métallique inférieure (33) comprenant de l’acier. Châssis selon la revendication 1, dans lequel l’acier est un acier inoxydable. Châssis selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’âme supérieure en bois ou à base d’écorce (27) est en balsa. Châssis selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’âme inférieure en bois ou à base d’écorce (31) est en liège et au moins un agglomérant. Châssis selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’âme supérieure en bois ou à base d’écorce (27) a une épaisseur comprise entre 20 millimètres et 100 millimètres. Châssis selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’âme supérieure en bois ou à base d’écorce (27) a une densité comprise entre 50 g/cm 3 et 250 g/cm 3 . Châssis selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’âme inférieure en bois ou à base d’écorce (31) a une épaisseur comprise entre 10 millimètres et 40 millimètres. Châssis selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel l’âme inférieure en bois ou à base d’écorce (31) a une densité comprise entre 200 g/cm 3 et 500 g/cm 3 . Châssis selon l’une quelconque des revendications précédentes, comprenant en outre un cadre (21) sur lequel est solidarisé le panneau composite (15) et caractérisé en ce qu’il comporte, solidarisée au cadre, une butée d’arrêt (24) disposée sous un ensemble (40) formé par la couche métallique supérieure (25), l’âme supérieure en bois ou à base d’écorce (27) et la couche métallique intermédiaire (29), et une butée d’arrêt (25) sous un ensemble (45) formé par l’âme inférieure en bois ou à base d’écorce (31) et la couche métallique inférieure (33). Véhicule, notamment ferroviaire, comportant un châssis selon l’une quelconque des revendications 1 à 9.
Pied milieu (2) pour véhicule automobile comprenant une partie supérieure (4) destinée à être attachée à un pavillon d’un véhicule automobile et une partie inférieure (6) destinée à être attachée au châssis du véhicule automobile, la partie inférieure (6) du pied milieu (2) étant de ductilité plus importante que la partie supérieure (4), de manière à former une zone de déformation s’étendant le long d’une ligne de raboutage (8), la ligne de raboutage (8) séparant la partie supérieure (4) de la partie inférieure (6) du pied milieu (2), caractérisé en ce que la partie inférieure (6) du pied milieu (2) comporte au moins une première rainure (10), formée dans une face avant (12) destinée à être orientée vers l’intérieur de l’habitacle d’un véhicule automobile, et en ce qu’au moins une deuxième rainure (16A, 16B), formée dans chaque face latérale (14A, 14B) destinée à faire face à une portière d’un véhicule automobile, et en ce que lesdites rainures (16A, 16B) s’étendent le long de la ligne de raboutage (8). Pied milieu (2) selon la revendication 1, caractérisé en ce que la première rainure (10) comporte au moins un point d’inflexion. Pied milieu (2) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu’au moins une extrémité de la première rainure (10) débouche sur une face latérale (14A, 14B). Pied milieu (2) selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la plus petite distance, entre la ligne de raboutage (8) et la première rainure (10), est égale ou supérieure à 5 cm. Pied milieu (2) selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la face latérale (14A), destinée à faire face à une portière avant, comprend au moins une troisième rainure (18), entre la deuxième rainure (16A) et la ligne de raboutage (8). Pied milieu (2) selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce qu’au moins une extrémité d’une première rainure (10) et/ou une deuxième rainure (16A, 16B) et/ou une troisième rainure (18) s’étend sur une face adjacente. Pied milieu (2) selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les rainures (16A, 16B) présentes sur les faces latérales (14A, 14B) du pied milieu (2), sont parallèles ou sensiblement parallèles à la ligne de raboutage (8). Pied milieu (2) selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que les deuxièmes rainures (16A, 16B) sont agencées entre la ligne de raboutage (8) et la première rainure (10). Pied milieu (2) selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que la ligne de raboutage (8) s’étend perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement à la direction longitudinale du pied milieu (2). Véhicule automobile comprenant un pied milieu (2) selon l’une des revendications 1 à 9.
Système de suivi de l'état d'une peinture d'une carrosserie d'un véhicule ( 10 ) automobile, ce système comprenant - un capteur ( 1 - 3 ) apte à mesurer une épaisseur de ladite peinture, ce capteur ( 1 - 3 ) étant destiné à être intégré à la carrosserie du véhicule ( 10 ) automobile ; - une base de données distribuée ( 4 ) configurée pour générer et stocker un certificat associé à ladite épaisseur mesurée, ledit capteur étant connecté à la base de données distribuée. Système selon la revendication précédente, caractérisé en ce que base de données distribuée ( 4 ) est une base de données formée d’une chaine de blocs. Système selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le certificat généré est sous la forme d'un jeton non fongible. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce qu’il comprend, en outre, un terminal utilisateur ( 5 ) apte à accéder au certificat généré ou à requérir la génération dudit certificat.