INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- la figure illustre un secteur de rotor comprenant une pluralité d’aimants unitaires réalisé par l’intermédiaire du procédé de fabrication selon l’invention,
- la figure illustre la pixélisation d’un aimant unitaire d’un secteur,
Dans la présente description, les termes avant, arrière, supérieur, inférieur, font référence aux directions usuelles du véhicule reposant sur ses roues, et correspondent aux directions du dispositif comprenant un volume acoustique et une structure déflectrice selon l’invention monté sous le plancher du véhicule. Les axes du trièdre orthonormé X, Y, Z, correspondent respectivement à l’axe longitudinal (orienté de l’avant vers l’arrière), transversal (orienté vers la droite du véhicule) et vertical pour un véhicule reposant sur ses roues (position usuelle).
La représente un dispositif D comprenant un volume acoustique d’échappement d’un moteur et une structure déflectrice 2 selon un mode de réalisation de l’invention. Ce dispositif est intégré dans une ligne d’échappement d’un moteur thermique, représentée partiellement en transparence, comprenant outre le volume acoustique 1, un organe dépolluant B raccordé en amont du volume acoustique, pour traiter les gaz d’échappement en sortie du moteur.
Cette partie de la ligne d’échappement comprenant le dispositif D est représentée en vue de dessous sur la , installée sous le plancher P du véhicule, dans la partie creuse du tunnel central T que comprend longitudinalement le plancher. Le dispositif comprenant le volume acoustique est ainsi disposé suivant la direction longitudinale (direction X) du véhicule.
Le volume acoustique 1 comporte une enveloppe externe 10 métallique, qui est représentée en transparence sur les figures, afin de montrer les tuyaux intérieurs dans lesquels circulent les gaz d’échappement entrants et sortants.
Ladite enveloppe externe 10 a une forme en volume et globalement allongée selon la direction longitudinale du véhicule. Chacune de ses extrémités longitudinales avant et arrière est fermée par des parois respectivement amont 3 et aval 4, appelées usuellement respectivement coupelle d’entrée et coupelle de sortie par référence au sens de circulation des gaz d’échappement entrant dans et sortant du volume acoustique. La paroi amont 3 correspond ainsi à la paroi avant (ou coupelle d’entrée) qui ferme l’extrémité avant de l’enveloppe du volume acoustique. Selon l’exemple, la paroi amont 3 comprend un orifice d’entrée 30 récepteur d’un tuyau 5 de raccordement à l’organe dépolluant B d’où arrivent les gaz qui entrent dans le volume acoustique.
La structure déflectrice 2 du dispositif comprend essentiellement une pièce sous forme de coque, globalement de forme arrondie, qui est fixée sur la face externe de la paroi amont 3, et en partie inférieure de cette paroi amont. La coque 2 occupe une zone 300 de la paroi amont 3 s’étendant selon la direction verticale (direction Z) sur une portion d’hauteur « h » de ladite paroi amont 3 partant du bord inférieur de l’enveloppe, et selon la direction transversale (direction Y) sur toute la largeur de ladite paroi amont.
La partie basse 20 de la coque, soit la partie inférieure s’étendant sur environ la moitié de la hauteur de la coque, a une forme très arrondie, et de convexité tournée en direction opposée à ladite paroi amont 3, autrement dit de convexité tournée vers l’amont (aussi l’avant) de la paroi amont 3. Cette forme très arrondie de la coque a un rayon de courbure d’environ 25 millimètres ; elle correspond sensiblement à une portion de sphère.
Cette forme très arrondie de la partie basse de la pièce permet la fonction déflectrice. Elle permet de dévier le flux d’air (flèches A sur ), arrivant face au volume acoustique lorsque le véhicule roule en marche avant, et permet de le guider en dessous de l’enveloppe 10 du volume acoustique. Ceci améliore la pénétration dans l’air du véhicule et donc minimise l’impact du volume acoustique sur la consommation de carburant.
En outre, cette forme très arrondie permet de gérer les obstacles se présentant sous le véhicule et pouvant heurter la ligne d’échappement, notamment le volume acoustique qui est le point bas de la ligne, soit par déviation des obstacles légers mobiles sous le plancher, soit par déviation et guidage de la ligne d’échappement vers le haut (vers le plancher P) lorsque le volume acoustique du véhicule rencontre un obstacle fixe.
Des essais comparatifs ont montré qu’il est préférable que le rayon de courbure de la forme très arrondie située en partie basse de la coque soit d’au moins 20 millimètres pour avoir un effet déviant d’air et un effet anti-obstacles performants. Plus le rayon de courbure est grand, plus l’efficacité de la forme arrondie est importante. La valeur supérieure du rayon de courbure dépend principalement de la place disponible pour la coque.
Sans la pièce avec cette partie basse très arrondie déflectrice, le volume acoustique, qui correspond au point le plus bas du véhicule et dont notamment la coupelle d’entrée est très plate et très droite, autrement dit disposée à angle droit avec la direction longitudinale du véhicule, serait particulièrement exposée aux turbulences et aux obstacles mobiles ou fixes se présentant sous le véhicule quand le véhicule avance. Avec cette pièce déflectrice 2, le gain en coefficient aérodynamique SCX a été par exemple dimensionné à 0,004m² et le gain en C0 2 est de 0,2 gramme.
Selon l’exemple illustré, le point le plus bas de la coque correspond au point le plus bas du volume acoustique, toutefois elle pourrait si l’agencement du volume acoustique sous le plancher du véhicule le permet sans altérer la garde au sol du véhicule, de fixer la coque en débord de ce point bas du volume acoustique, la coque passerait (légèrement) sous la jonction coupelle-enveloppe.
Par ailleurs la pièce 2 a une forme fermée sur la paroi amont 3, c’est-à-dire que la pièce est formée d’une paroi en tôle ouverte du côté de la paroi amont 3 du volume acoustique, cette dernière venant fermer totalement ladite pièce 2. Cette forme fermée sur la paroi amont permet de minimiser les sifflements qui pourraient être générés par l’air entrant dans la pièce, et d’autre part permet de la protéger de l’entrée de gravillons. La pièce peut aussi comprendre un orifice permettant d’évacuer des liquides qui pourraient y entrer, cet orifice étant de petite dimension pour éviter l’entrée de cailloux par exemple.
En outre cette forme fermée de la pièce 2 sur la paroi amont permet une facilité de fixation de la pièce à la paroi amont, en offrant des zones d’accostage sur tout son pourtour. La pièce est en tôle, et peut être fixée par soudure à la paroi amont 3.
Cette pièce déflectrice étant rapportée, par exemple fixée de manière amovible, elle peut être mise ou non en place, ou encore être remplacée, en fonction du besoin du véhicule par le constructeur automobile ou un garagiste.
Très bon : Démêlage sans friction, lisse et doux tout en rinçant à l’eau
Bon Démêlage avec un peu de friction pendant le rinçage à l’eau
Mauvais Cheveux emmêlés pendant le rinçage à l’eau
Les résultats sont illustrés dans le Tableau 1.
La composition selon l’exemple 1 qui incluait du PGP (Polyion Gel Particle) avec de l’huile de tournesol a fourni de meilleurs effets cosmétiques en ce qui concerne le lissé, la douceur et la sensation d’humidité ainsi qu’un meilleur démêlage par temps humide que la composition selon les Exemples comparatifs 1 et 2.
Exemples 2-3 et Exemples comparatifs 1-2 Préparation Chacune des compositions selon l'Exemple 2 et les Exemples comparatifs 1-3 a été préparée en mélangeant les ingrédients figurant dans le Tableau 2. Les valeurs numériques des quantités d’ingrédients figurant dans le Tableau 2 sont toutes basées sur des « % en poids » de matières premières.
La composition selon l’Exemple 2 a été préparée comme expliqué ci-dessus pour l’Exemple 1, sous réserve que la quantité d’huile de tournesol soit fixée à 3,00 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Les compositions selon l’Exemple comparatif 1 et l’Exemple comparatif 2 ont été préparées comme expliqué ci-dessus.
La composition selon l’Exemple comparatif 3 a été préparée comme expliqué ci-dessus pour l’Exemple 2, sous réserve que l’acide phytique n’a pas été utilisé.
Ex. 2 Comp. Ex. 1 Comp. Ex. 2 Comp. Ex. 3 STÉARÉTH-20 0,50 0,50 0,50 0,50 CÉTYLE HYDROXYÉTHYLCELLULOSE 0,50 0,50 0,50 0,50 ACIDE PHYTIQUE (50 % en poids) 0,21 0,21 0,21 - HYDROXYDE DE SODIUM 0,08 0,08 0,08 0,08 ALCOOL CÉTÉARYLIQUE 3,00 3,00 3,00 3,00 POLYQUATERNIUM-67 0,50 0,50 0,26 0,50 POLYQUATERNIUM-6 - - 0,62 - CAPRYLYL GLYCOL 0,70 0,70 0,70 0,70 HUILE DE TOURNESOL 3,00 - - 3,00 DIMÉTHICONE [5 cst] 3,00 3,00 3,00 3,00 DIMÉTHICONE [500 000 cst] 3,00 3,00 3,00 3,00 ISODODÉCANE 7,00 7,00 7,00 7,00 PARFUM qs qs qs qs EAU qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 Alignement des cheveux Bon Mauvais Mauvais Mauvais Récupération de la forme Bon Bonne Bonne Mauvais Durabilité coiffabilité Très Bon Mauvais Mauvais Mauvais
Évaluations L’alignement et la récupération de la forme des cheveux juste après le séchage ainsi que la durabilité de la coiffabilité après l’humidification ont été évalués à l’aide d’évaluations sensorielles.
(Alignement des cheveux et récupération de la forme)
L’alignement des cheveux a été évalué par 3 panélistes. Plus précisément, chaque panéliste a appliqué 0,15 g de chaque composition sur 2,7 g de cheveux (chinois, moyennement décolorés) et a séché les cheveux avec un sèche-cheveux. L’alignement des cheveux a été évalué. Ensuite, les cheveux ont été intentionnellement étalés en les peignant et la récupération de la forme a été évaluée en observant dans quelle mesure les cheveux étaient alignés à nouveau en les touchant à la main.
Bon L’alignement des cheveux ou le rétablissement de la forme était bon
la bride est en continuité de matière avec le carénage interne ;
l’entrée d’air comprenant un habillage amovible pour obturer l’orifice d’accès ;
des moyens de fixation de l’habillage amovible comprennent une première aile interne s’étendant au moins partiellement circonférentiellement autour de l’axe longitudinal ;
la première aile interne est reliée à la bride par un support ;
la première aile interne est en continuité de matière avec la bride ;
des moyens de fixation de l’habillage amovible comprennent une deuxième aile interne s’étendant au moins partiellement circonférentiellement autour de l’axe longitudinal et située en aval de la première aile interne ;
la deuxième aile interne est en continuité de matière avec la bride ;
l’habillage comprend un pied de liaison avec la bride, le pied comprenant un alésage de réception d’une vis de fixation de l’habillage à la bride ;
l’habillage est perforé.
la est une représentation schématique en coupe d’un turboréacteur équipé de l’entrée d’air selon l’invention ;
la est une représentation partielle schématique en coupe de détail de l’entrée d’air selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
la est une représentation partielle schématique en coupe de détail de l’entrée d’air selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
la est une représentation partielle schématique en coupe de détail de l’entrée d’air du mode de réalisation de la ;
la est une représentation partielle schématique en coupe de détail de l’entrée d’air selon un troisième mode de réalisation de l’invention ;
Typiquement, l'entraînement réalisé par la seule transmission bloquante est dimensionné de façon insuffisante pour obtenir à lui seul l'effort de serrage nominal, et en particulier l'effort recherché pour un serrage de stationnement.
L'effort de serrage nominal correspond alors par exemple à une valeur déterminée suffisante pour satisfaire aux nécessités d'une utilisation en frein de parking. La transmission principale est alors suffisante pour assurer l'effort de stationnement. La transmission bloquante ne sert alors qu'à suivre la transmission principale, et à encaisser le maintien en stationnement.
L'effort de serrage nominal peut aussi correspondre seulement à l'effort requis en freinage de service maximal. La motorisation de la transmission principale est alors dimensionnée pour fournir un effort qui est égal à l'effort requis pour le frein de service, ou un effort supérieur à celui du frein de service mais inférieur à celui requis pour le frein de stationnement. L'effort appliqué par la transmission bloquante vient alors en complément de celui produit appliqué par la transmission principale, pour obtenir l'effort requis en frein de stationnement. Même si ce complément présente une moindre efficacité énergétique, il est utilisé beaucoup moins souvent et permet de limiter le besoin de puissance du moteur de la transmission principale.
Cet effort de serrage nominal peut aussi correspondre à une valeur inférieure au freinage de service maximal, mais supérieure à une valeur déterminée qui n'est que rarement dépassée, par exemple une valeur maximale en utilisation normale. La transmission bloquante vient alors en complément lorsqu'un effort plus important est demandé, par exemple pour un freinage d'urgence ou pour un freinage de stationnement.
Ces dispositifs d’actionnement peuvent s'appliquer à un frein de service seul, par exemple pour économiser l'énergie en utilisant un blocage dans certaines conditions de freinage de service, par exemple lors d'un freinage maintenu au-delà d'une durée déterminée, ou répété à une fréquence élevée ou de façon prolongée.
En particulier, par exemple pour un frein tout électrique de service et stationnement, il est proposé un rapport de puissance entre le premier moteur et le deuxième de moteur qui est supérieur à 3 voire supérieur à 5, soit par exemple d'une valeur de 8, ou 10, ou 20.
Typiquement, le ou les moteurs sont des moteurs électriques sont fixés et montés sur le boîtier de frein, par exemple sur le boîtier d'étrier pour un frein à disque ou sur le plateau pour un frein à tambour.
Toutefois, les freins tout électriques de service et stationnement utilisant ces dispositifs d’actionnement présentent des faiblesses liées à la fiabilité des moteurs électriques.
En effet, lors de l’activation de la fonction de frein de service ou bien de la fonction de frein de stationnement, le piston est déplacé par le moteur principal, généralement avec un rendement de plus de 80%, et le moteur auxiliaire suit le mouvement du moteur principal.
De même, lors de la désactivation de la fonction de frein de service ou bien de la fonction de frein de stationnement, le piston est déplacé par activation du moteur auxiliaire et du moteur principal en appui.
Du fait des rapports de puissances entre le moteur principal et le moteur auxiliaire, les fonctions de freinage (service comme stationnement) ne sont plus assurées correctement en cas de panne du moteur principal.
C’est pourquoi, l’invention a pour finalité de se prémunir contre les situations de panne du moteur principal, et plus particulièrement de permettre, du moins pendant un nombre de cycles minimal, au moteur auxiliaire d’assurer la fonction du moteur principal.
Plus particulièrement, l’invention a pour objet un dispositif d'actionnement pour déplacer en translation un piston de serrage d’un frein d’un véhicule motorisé notamment routier, lequel piston réalisant ainsi un appui de serrage sur une garniture de freinage, ledit dispositif comprenant un premier entraînement et un deuxième entraînement chacun rotatif et mû respectivement par un premier moteur électrique et un deuxième moteur électrique, le dispositif comprenant une transmission dite principale incluant au moins un premier mécanisme vis-écrou pour réaliser de façon réversible le premier entraînement en translation dudit piston dans le sens du serrage lors d'une activation du premier moteur, le dispositif comprenant une transmission dite bloquante déplaçant ledit piston en translation au moyen d'un deuxième mécanisme vis-écrou disposé à l'intérieur d'un logement du piston qui débouche axialement au moins en une première extrémité pour recevoir le deuxième mécanisme vis-écrou, pour entraîner en translation ledit piston dans le sens du serrage lors d'une activation du deuxième moteur, et bloquer en translation ledit piston en position de serrage lorsque ledit deuxième moteur est désactivé, le piston étant en outre bloqué en rotation, caractérisé en ce que le deuxième moteur est connecté à des moyens pour augmenter son couple lorsqu’une panne du premier moteur est détectée, de manière à atteindre au moins 50% du couple du premier moteur.
Selon un premier mode de réalisation, les moyens pour augmenter le couple du deuxième moteur sont un réducteur ménagé en sortie du deuxième moteur.
Selon un mode préféré, ce réducteur est un réducteur à engrenages de rapport R supérieur à 3 voire supérieur à 5, soit par exemple d'une valeur de 8, ou 10, ou 20.
L’unité de contrôle commande également la fermeture de chaque interrupteur du premier ensemble d’interrupteur I3 afin de relier l’ensemble des batteries B1, B2, B3 en série. De même, l’unité de contrôle commande la fermeture de chaque interrupteur du deuxième ensemble d’interrupteurs I4 afin d’alimenter le bus d’alimentation à partir de l’énergie électrique fournie par l’ensemble de batteries B1, B2, B3.
De plus, les interrupteurs de chaque cellule de commutation C 10 , C 20 , C 30, sont ouverts, de sorte à déconnecter l’ensemble des cellules d’alimentation 10, 20, 30 du convertisseur continu-continu 50.
Enfin, l’unité de contrôle commande le module de connexion 40 de sorte qu’une seule et unique cellule d’alimentation 10, 20, 30 du système d’alimentation 1 soit connectée à une tension (monophasée ou triphasée) via le module de connexion 40. Par exemple ici, seule la première cellule d’alimentation 10 est alimentée en énergie électrique, et seule la première batterie B1 est en mode de charge ou en mode de décharge.
Ainsi, le mode de fonctionnement décrit précédemment permet d’alimenter le bus d’alimentation seulement à partir des batteries B1, B2, B3 connectées en série, et non plus via le convertisseur continu-continu 50.
Par exemple, en référence à la , la première cellule d’alimentation 10 est connectée au module de connexion 40 et fournit une tension redressée V 10 , pouvant par exemple présenter une partie sinusoïdale. La deuxième cellule d’alimentation 20 et la troisième cellule d’alimentation 30 fournissent chacune une tension d’alimentation V 20/30 afin d’une part de compenser la partie sinusoïdale de la tension redressée V 10 fournie par la première cellule d’alimentation 10 et d’autre part d’obtenir une valeur de tension continue V HV nécessaire à l’alimentation du bus d’alimentation. Autrement dit, la deuxième cellule d’alimentation 20 et la troisième cellule d’alimentation 30 permettent ici de compenser les variations de la tension fournie par la première cellule d’alimentation 10 afin que la tension fournie par l’ensemble des cellules d’alimentation 10, 20, 30 soit continue et permette d’alimenter le bus d’alimentation.
Véhicule de transport de containers La présente invention concerne de manière générale les véhicules de type utilitaires configurés pour le transport de colis et se rapporte plus particulièrement à un véhicule automobile de transport de containers, ou mini-containers, pour la livraison de colis à domicile.
La livraison de colis à domicile est également désignée par livraison « du dernier kilomètre ».
Aujourd’hui, la livraison du dernier kilomètre se fait principalement en utilisant des VUL, acronyme pour Véhicules Utilitaires Légers, appelés parfois « vans » ou encore « fourgonnettes ». Ce type de véhicules est adapté pour pouvoir transporter de petits conteneurs, ou « containers » en vocable anglosaxon. Ces petits containers sont également désignés par « mini-containers » quand ils ont typiquement une surface au sol de 600mm x 800mm.
Ce type de containers peut être utilisé par des plateformes logistiques, depuis un entrepôt, dans lequel sont préalablement stockés des colis dans les containers, jusqu’à la livraison des containers contenant les colis, sur l’espace public, à proximité des clients finaux, destinataires des colis.
La plupart des véhicules de transport de containers, prévoient que les containers puissent être déchargés par l’arrière du véhicule. Dans le cas où les containers doivent ensuite être déposés sur un trottoir, cela implique une opération assez complexe avec un hayon mobile, avec ou sans une extension, donc avec plusieurs mécanismes à enclencher dans un ordre précis.
De plus le déchargement des containers implique que l’espace à l’arrière du véhicule de transport, soit d’une part, disponible et, d’autre part, suffisamment large et dégagé pour permettre le déploiement du hayon puis les opérations de déchargement. Il est par ailleurs souvent assez difficile de trouver une place de stationnement disposant d’un tel espace, surtout en milieu urbain à forte concentration de véhicules stationnés le long du trottoir. Le véhicule est alors obligé de rester stationné sur la chaussée en occasionnant le blocage de la circulation pendant tout le temps du déchargement.
La présente invention a pour but de pallier notamment ces inconvénients en proposant un véhicule de transport compact, à seuil de chargement rabaissé et à manœuvrabilité optimisée, adapté à un usage en milieu urbain.
La présente invention a pour premier objet, un véhicule de transport à traction électrique, apte à transporter au moins un container depuis un lieu de chargement du container jusqu’à une zone de déchargement du container sur l’espace public ; ledit véhicule comportant un châssis roulant dont la structure de soubassement définit un plancher plat s’étendant sensiblement sur toute la surface du châssis roulant ; ledit plancher supportant un poste de conduite du véhicule dans la partie avant du véhicule et un ensemble de batteries de traction dans la partie arrière du véhicule ; ledit véhicule comportant un espace de stockage pour le container, compris entre le poste de conduite et l’ensemble de batteries et délimité par le plancher, dans sa partie basse ; ledit espace de stockage comportant au moins un seuil de déchargement s’étendant parallèlement par rapport à l’axe longitudinal du véhicule et correspondant à un bord du plancher du véhicule.
Selon une caractéristique, le châssis roulant comporte un agencement de roues motorisées et directrices ; les roues étant fixées verticalement et à rotation autour de leur axe de rotation vertical, dans les parties avant et arrière du véhicule en étant aptes à tracter et diriger le véhicule ; un angle de braquage coordonné de chacune des roues autour de leur axe de rotation vertical, permettant un braquage jusqu’à une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule ; le seuil de déchargement s’étendant entre les roues avant et arrière du véhicule en tenant compte de leurs débattements angulaires pour le braquage.
Selon une autre caractéristique, au moins une plateforme de déchargement est articulée autour du seuil de déchargement pour définir, dans une position de déploiement, un plan incliné entre le seuil de déchargement et la surface d’une zone de déchargement au moment du déchargement du container.
Selon une autre caractéristique, la plateforme de déchargement définit une porte apte à maintenir fixement le container pendant le transport, dans une position de non-déploiement de la porte.
L’installation mobilière 100 comporte tout d’abord deux sièges 102A, 102B se faisant face. Chaque siège 102A, 102B comporte plusieurs éléments, comme par exemple une assisse 104A, 104B, un dossier 106A, 106B et un repose pieds 108A, 108B.
Les sièges 102A, 102B sont conçus pour se déplacer par translation, par rapport à un sol 110 de l’aéronef, selon une direction D, pour se rapprocher ou bien s’éloigner l’un de l’autre. Par la suite, les éléments 104A, 106A, 108A, 104B, 106B, 108B de chaque siège 102A, 102B sont considérés comme restants fixes les uns par rapport aux autres, de sorte que le seul déplacement considéré est la translation selon la direction D. Ainsi, il est possible de considérer que chaque siège 102A, 102B est formé d’un seul élément.