INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’Unité Centrale est un composant monobloc ou multi blocs construit pour connecter et/ou contenir une ou plusieurs unités de stockage et embarque tous les composants électroniques et capteurs nécessaires pour : Synchroniser et contrôler chaque unité du système de stockage d'énergie Charger et stabiliser les unités de stockage d'énergie. Moduler et/ou booster le courant d'entrée et/ou de sortie Décharger les unités de stockage et fournir de l'énergie à travers différentes sorties adaptées à l'application attendue.
Malgré des conceptions différentes selon les applications, l’Unité Centrale doit comporter certaines caractéristiques : Un ou plusieurs côtés du de l’Unité Centrale qui sont directement en contact avec les unités de stockage contiennent les sillons parallèles exactes permettant un glissement parfait du clou et une fixation étanche ou une extrusion similaire au clou permettant un glissement et une fixation des unités de stockage.
La présente invention concerne également un nouveau système de stockage d'énergie multi bloc autonome composé d'unités de stockage d'énergie avec une conception et un système de montage révolutionnaires pour former une matrice polyvalente, adaptable et évolutive, adaptée à un usage professionnel et domestique, avec : Une nouvelle conception d'unité de stockage d’énergie avec un boîtier et un système de connexion révolutionnaires, permettant un montage et un démontage sûrs et faciles pour construire un système de stockage de n'importe quelle taille et capacité pour servir n'importe quel objectif. Un système unique de fixation et de connexion sans soudure ni câblage.
La présente invention concerne également un système de stockage et d'alimentation en énergie composé de l’élément décrit ci-dessus et d'unités de contrôle, de charge et de décharge entièrement ou partiellement connectées avec la capacité de surveiller et de gérer l'ensemble de l'installation. L'unité de contrôle telle que décrite peut contenir ou être partiellement/entièrement connectée au système de stockage composé d'un ou plusieurs blocs de stockage d'énergie. L'unité de contrôle est conçue pour servir un objectif précis et est adaptée pour faire face à ses particularités
Ensemble de cellules de batterie L’invention concerne un dispositif formant batterie et un ensemble de cellules de batterie destiné à un dispositif formant batterie, notamment pour un véhicule automobile électrique.
Les véhicules automobiles à propulsion électrique sont bien connus. Il existe ainsi des véhicules automobiles à batterie électrique ou à entraînement hybride doté d’un entraînement par batterie électrique accompagné par exemple d’un moteur à combustion. L’entraînement par batterie électrique présente un ensemble batterie haute tension servant de dispositif formant batterie et une machine d’entraînement électrique qui est alimentée par l’ensemble batterie haute tension. Ces ensembles batterie haute tension présentent généralement au moins un ensemble de cellules de batterie comportant une pluralité de cellules de batterie qui sont par exemple agencées en un empilement simple ou multiple de cellules de batterie dans l’enveloppe de l’ensemble batterie haute tension.
Selon un mode de réalisation, ladite structure diélectrique comporte un bloc monolithique d’un matériau diélectrique.
Un tel bloc monolithique peut occuper un volume situé verticalement depuis le niveau de métal du composant passif de la partie d’interconnexion jusqu’à ladite deuxième profondeur du substrat.
Selon un autre mode de réalisation, ladite structure diélectrique comporte un bloc monolithique d’un matériau diélectrique, qui peut occuper un volume situé verticalement depuis l’un des niveaux de métaux de la partie d’interconnexion, entre la face avant du substrat et le niveau de métal du composant passif, jusqu’à ladite deuxième profondeur du substrat.
Par exemple, le bloc monolithique de matériau diélectrique peut être en dioxyde de silicium ou en un matériau à faible constante diélectrique relative.
Les matériaux à faible constante diélectrique relative sont usuellement nommés « low-k » ou « low-κ » (« low-kappa ») selon le vocable anglais usuel et sont parfaitement connus de l’homme de l’art.
Selon un autre aspect, il est également proposé un procédé de fabrication d’un circuit intégré comprenant : - une formation de structures d’isolation dans un substrat semiconducteur s’étendant verticalement depuis une face avant du substrat jusqu’à une première profondeur, - une formation, au-dessus de la face avant du substrat, d’une partie d’interconnexion comportant des niveaux de métaux incorporant au moins un composant passif, comprenant, avant la formation dudit composant passif, une formation d’une structure diélectrique s’étendant verticalement dans le substrat depuis la face avant jusqu’à une deuxième profondeur supérieure à la première profondeur, et alignée verticalement avec la position du future composant passif.
Selon un mode de mise en œuvre pouvant être considéré indépendamment, la deuxième profondeur est choisie de sorte que la résistivité du substrat semiconducteur au niveau de la deuxième profondeur soit au moins une fois et demi plus grande que la résistivité du substrat au niveau de la première profondeur, voire au moins deux fois plus grande, voire même quatre à cinq fois plus grande.
Par exemple, la première profondeur est comprise entre 0,1 µm (micromètre) et 0,5 µm (micromètre) et la deuxième profondeur est comprise entre 0,3 µm (micromètre) et 1,5 µm (micromètre).
Selon un mode de mise en œuvre, ladite formation de la structure diélectrique comprend une formation d’un bloc monolithique d’un matériau diélectrique.
Ce bloc monolithique peut occuper un volume situé verticalement depuis le niveau de métal du composant passif de la partie d’interconnexion jusqu’à ladite deuxième profondeur du substrat.
Par exemple, la formation du bloc monolithique comprend -une étape de gravure retirant ledit volume dans tous les niveaux de métaux de la partie d’interconnexion au-dessous du niveau de métal du composant passif, et jusqu’à la deuxième profondeur du substrat, -un remplissage du volume avec le matériau diélectrique, et -un retrait d’un excès de matériau diélectrique aplani au niveau dudit niveau de métal du composant passif.
Ce bloc monolithique peut, dans ce mode de mise en œuvre, occuper un volume situé verticalement depuis l’un des niveaux de métaux de la partie d’interconnexion, entre la face avant du substrat et le niveau de métal du composant passif, jusqu’à ladite deuxième profondeur du substrat.
Par exemple, la formation du bloc monolithique comprend -une gravure dudit volume dans tous les niveaux de métaux de la partie d’interconnexion au-dessous dudit niveau de métal de la partie d’interconnexion, et jusqu’à la deuxième profondeur du substrat, -un remplissage du volume avec le matériau diélectrique, et -un retrait d’un excès de matériau diélectrique aplani au niveau dudit niveau de métal de la partie d’interconnexion.
Par exemple, ledit bloc monolithique de matériau diélectrique est en dioxyde de silicium.
Le profil des deux courbes 11, 12 est sensiblement identique, au décalage dû à la différence d4 près. Il comprend une première phase de déplacement de l’organe 9 de serrage sans augmentation de la force de serrage fournie par le moteur 8 électrique. Lors de cette phase, le moteur 8 électrique fournie la force nécessaire pour déplacer l’organe 9 de serrage depuis la position de référence 14 ou la position d’utilisation 13 et jusqu’à la position de contact 15, 15’. On observe ensuite un pic sur les deux courbes 11, 12 correspondant au moment où l’organe 9 de serrage entre en contact avec la plaquette 6 de frein interne. Cette augmentation de la force de serrage permet de surmonter les forces de frottement de la plaquette 6 de frein interne afin de la mettre en mouvement. Vient ensuite une phase où la force de serrage reste constante, correspondant au moment où l’organe 9 de serrage déplace la plaquette 6 de frein interne en direction du disque 7. On observe ensuite un deuxième pic qui correspond au moment où la garniture 10 de la plaquette 6 de frein interne entre en contact avec le disque 7. La force de serrage fournie par le moteur 8 électrique augmente alors afin de mettre en mouvement l’étrier 4. La phase qui suit ce deuxième pic, dans laquelle la force de serrage reste constante, correspond à la phase pendant laquelle l’étrier 4 coulisse par rapport à la chape 5 de manière à rapprocher la plaquette 6 de frein externe du disque 7. Enfin, la garniture 10 de la plaquette 6 de frein externe atteint le disque 7 de sorte que les deux plaquettes 6 de frein interne et externe enserrent le disque 7 pour réaliser le freinage. Lorsque les deux plaquettes 6 de frein enserrent le disque 7, on observe une augmentation importante de la force de serrage de manière proportionnelle au déplacement de l’organe 9 de serrage. En début de freinage, on remarque toutefois une différence de profil de courbe en fonction de l’état d’usure des plaquettes 6 de frein. En effet, lorsque les plaquettes 6 de frein sont neuves ou presque neuves (courbe 11), l’épaisseur de leurs garnitures 10 leur permet d’absorber une partie de la force de serrage en étant comprimées en début de freinage de sorte que la courbe forme un arc de cercle (représenté en trait discontinu sur la ) plus ou moins marqué en fonction de l’usure. Une fois que les garnitures 10 des plaquettes 6 de frein ont été comprimées, la force de serrage devient proportionnelle à la position de l’organe de serrage. Lorsque les plaquettes 6 de frein sont usées (courbe 12), l’épaisseur de leurs garnitures 10 ne leur permet pas d’absorber par compression une partie de la force de serrage en début de freinage. On observe notamment que la partie en arc de cercle en trait discontinu n’est plus présente. Ainsi, l’augmentation de la force de serrage est proportionnelle à la position de l’organe 9 de serrage dès le début du freinage.
On décrit ci-après un procédé de détermination d’un état d’usure de la garniture de la plaquette 6 de frein interne du frein 2 à disque pour véhicule. Selon ce procédé :
a) On détermine une longueur de course d1, d2, d3 de l’organe 9 de serrage depuis la position de référence 14 jusqu’à la position de contact 15, 15’. De manière préférée, préalablement à l’étape a), on a commandé un déplacement de l’organe 9 de serrage en position de référence 14 dans laquelle l’organe 9 de serrage est en butée contre un corps d’étrier 4 afin d’améliorer la reproductibilité de la détermination de la longueur de la course d1, d2, d3 de l’organe 9 de serrage et donc la fiabilité du suivi de l’usure de la garniture 10 de la plaquette 6 de frein. Comme indiqué précédemment, afin de déterminer la longueur de la course d1, d2, d3 de l’organe 9 de serrage on détermine avantageusement la force de serrage fournie par le moteur 8 électrique en fonction de la position de l’organe 9 de serrage. On obtient alors un graphique tel que représenté à la à partir duquel il est aisé de déterminer la longueur de la course d1, d2, d3 de l’organe 9 de serrage. Cette longueur correspond en effet à l’écart entre l’axe des ordonnées, correspondant à la position de l’organe 9 de serrage en position de référence 14 et le premier pic observé sur la courbe 11, 12. La force de serrage fournie par le moteur 8 électrique est, par exemple, déterminée à partir de l’intensité et de la tension du courant d’alimentation électrique du moteur 8 électrique de manière classique.
Le déplacement de l’organe 9 de serrage depuis la position de référence 14 jusqu’à la position de contact 15, 15’ est réalisé à une vitesse réduite. Pour cela, on commande une réduction de la tension d’alimentation électrique du moteur 8 électrique lors de l’étape a) ou lors de l’étape préalable à l’étape a). Par exemple, la tension d’alimentation électrique est diminuée de manière à passer de 12 V à 7 ou 8 V. Cette diminution de la tension d’alimentation électrique est, par exemple, commandée électroniquement par une unité de commande électronique.
b) On déduit un état d’usure de la garniture 10 de la plaquette 6 de frein en déterminant la différence d4 entre la longueur de la course d1, d2, d3 de l’organe de serrage et une longueur de référence.
Dans le cas présent, la longueur de référence correspond à la longueur de la course d1 de l’organe 9 de serrage depuis la position de référence 14 vers la position de contact 15 lorsque la plaquette 6 de frein est neuve. Ainsi, la longueur de référence correspond à la longueur de la course réelle observée lorsque la plaquette 6 de frein est neuve. De préférence, le procédé comprend en outre, préalablement à l’étape a), une étape de détermination de la longueur de référence. La fiabilité de la détermination de l’état d’usure de la garniture 10 de la plaquette 6 de frein est donc améliorée puisqu’elle prend en compte l’épaisseur réelle de la garniture 10 de la plaquette 6 de frein lorsqu’elle est neuve. Avantageusement, la détermination de la longueur de référence est réalisée à basse vitesse en réduisant la tension d’alimentation électrique du moteur 8 électrique, par exemple entre 7 et 8 V.
Avantageusement, on déduit qu’un remplacement de la plaquette 6 de frein est nécessaire lorsque la différence d4 déterminée à l’étape b) est supérieure à un seuil prédéterminé. Le seuil prédéterminé est par exemple choisi de manière à correspondre à un niveau d’usure proche d’un niveau d’usure susceptible d’affecter l’efficacité de freinage. Ainsi, on déduit qu’un remplacement de la plaquette 6 de frein est nécessaire avant qu’un niveau d’usure de la plaquette 6 de frein susceptible d’affecter l’efficacité du freinage ne soit atteint. On comprend que le seuil prédéterminé varie en fonction de plusieurs paramètres, par exemple en fonction du type et du poids du véhicule 1 sur lequel le frein 2 à disque est monté, ou encore de la nature de la garniture 10 de la plaquette 6 de frein. Dans le cas présent, le seuil prédéterminé est déterminé de manière à correspondre au seuil à partir duquel la garniture 10 de la plaquette 6 de frein interne présente une épaisseur résiduelle inférieure à 2 mm. Il s’agit généralement d’une épaisseur limite en-dessous de laquelle l’efficacité du freinage est affectée. Dans le cas présent, la garniture 10 de la plaquette 6 de frein interne a une épaisseur de 12 mm lorsqu’elle est neuve. Ainsi, le seuil prédéterminé est ici de 10 mm.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’un état d’usure de la garniture 10 de la plaquette 6 de frein en fonction du profil de la courbe 11, 12 représentant l’effort de serrage fourni par le moteur 8 électrique en fonction de la position de l’organe 9 de serrage. Comme indiqué précédemment, l’analyse du profil de la courbe donne des informations sur l’état d’usure des plaquettes 6 de frein. Notamment, le profil de la courbe 11, 12 au début du freinage, lorsque les plaquettes 6 de frein interne et externe enserrent le disque 7, est différent en fonction de l’état d’usure des plaquettes 6 de frein et permet notamment de distinguer facilement lorsque les garnitures 10 des deux plaquettes 6 de frein sont usées car il n’y a alors pas de phase d’absorption d’une partie de la force de serrage au début du freinage.
On décrit ci-après un procédé de gestion de la fiabilité d’un freinage de véhicule selon l’invention. Ce procédé permet de piloter le déclenchement ou non du procédé de détermination d’un état d’usure de la garniture 10 de la plaquette 6 de frein tel que décrit précédemment afin d’optimiser le moment et le nombre de fois où le procédé est mis en œuvre.
Selon ce procédé, on déclenche le procédé de détermination d’un état d’usure de la garniture 10 de la plaquette 6 de frein interne tel que décrit précédemment lorsque le véhicule 1 automobile est à l’arrêt. On s’assure ainsi que le procédé est mis en œuvre dans des conditions sécurisées. Notamment, on évite que le procédé soit mis en œuvre alors que le véhicule 1 automobile est en train de rouler afin d’éviter de provoquer un freinage non désiré.
Avantageusement, on déclenche une mise en œuvre du procédé de détermination d’un état d’usure de la garniture 10 de la plaquette 6 de frein interne tel que décrit précédemment de manière automatique à chaque fois que le véhicule 1 automobile a parcouru une distance prédéterminée depuis la dernière mise en œuvre du procédé ou depuis la première utilisation du véhicule. On comprend que le procédé est mis en œuvre une fois que la distance prédéterminée a été parcourue par le véhicule 1 automobile et uniquement une fois qu’il est à l’arrêt. Comme indiqué précédemment, on optimise ainsi le moment et le nombre de fois où le procédé est mis en œuvre en fonction de l’utilisation réelle du véhicule 1 automobile, et donc du frein 2 à disque. Selon les modes de réalisation, la distance prédéterminée est par exemple comprise entre 5 000 et 15 000 km, et est de préférence égale à 10 km.
Additionnellement ou alternativement, on déclenche une mise en œuvre du procédé de détermination d’un état d’usure de la garniture 10 de la plaquette 6 de frein tel que décrit précédemment de manière automatique à chaque fois qu’un nombre d’actionnement prédéterminé du frein à disque est atteint depuis la dernière mise en œuvre du procédé ou depuis la première utilisation du véhicule. On comprend que le procédé est mis en œuvre une fois que le nombre d’actionnement prédéterminé du frein 2 à disque a été atteint et uniquement une fois qu’il est à l’arrêt. Comme indiqué précédemment, on optimise ainsi le moment et le nombre de fois où le procédé est mis en œuvre en fonction de l’utilisation réelle du frein 2 à disque.
Le véhicule 1 automobile tel que décrit précédemment comprend une unité de commande électronique destinée à commander la mise en œuvre du procédé de détermination d’un état d’usure de la garniture 10 de la plaquette 6 de frein et du procédé de gestion de la fiabilité d’un freinage de véhicule 1 automobile tels que décrits précédemment. Cette unité de commande électronique est notamment apte à déterminer de manière distinctive l’état d’usure de la garniture 10 de la plaquette 6 de frein interne des différents freins 2 à disque montés sur le véhicule 1 automobile. Ainsi, on obtient une information supplémentaire utile pour déterminer sur quel frein 2 à disque il est nécessaire d’intervenir pour remplacer la plaquette 6 de frein. Avantageusement le véhicule comporte des moyens d’affichage pour alerter le conducteur sur l’état d’usure des garnitures 10.
Liste de références 1 : véhicule automobile 2 : frein à disque 3 : roue 4 : étrier 5 : chape 6 : plaquette de frein 7 : disque 8 : moteur électrique 9 : organe de serrage 10 : garniture de plaquette de frein 11 : courbe lorsque la plaquette de frein est à l’état neuf 12 : courbe lorsque la plaquette de frein est usée 13 : position d’utilisation 14 : position de référence 15, 15’ : position de contact d1, d2, d3 : course de l’organe de serrage d4 : différence entre la course de l’organe de serrage et la longueur de référence
Vanne proportionnelle La présente invention concerne le domaine des vannes de distribution. Elle trouve pour application particulièrement avantageuse le domaine des piles à combustible. Il pourra également s’agir d’une vanne de distribution destinée à être intégrée dans une boucle de régulation thermique.
Ainsi l’organe interactif est rendu visible grâce à l’indicateur lumineux.
L’organe interactif peut être non visible par le passager, par défaut. Lorsque le passager approche une partie du corps, par exemple un doigt, un détecteur d’approche détecte cette approche de la partie du corps, et le système de confort interactif commande l’illumination du dispositif lumineux de sorte à rendre visuellement visible l’organe interactif. Le passager peut alors actionner cet organe interactif.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif lumineux comporte une source de lumière telle qu’une LED.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif lumineux fait partie d’un dispositif de chauffage et d’éclairage tel que décrit plus loin.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure chauffante comporte un substrat sur lequel sont formées la couche résistive et les électrodes.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’organe interactif est porté par le substrat de la structure chauffante.
Selon l’un des aspects de l’invention, le substrat est réalisé dans un matériau souple.
Selon l’un des aspects de l’invention, le substrat est capable de prendre une forme prédéterminée par déformation.
Selon l’un des aspects de l’invention, le substrat est extensible.
Selon l’un des aspects de l’invention, le capteur capacitif comprend un composant capacitif notamment sous la forme d’une plaque conductrice, par exemple métallique, qui est porté par la structure chauffante, en étant isolé électriquement de la couche résistive et des électrodes de la structure chauffante.
Selon l’un des aspects de l’invention, le ou les capteurs capacitifs sont reliés à une unité de traitement de données, notamment faisant partie d’un ordinateur de bord, agencée pour recevoir des données depuis le ou les capteurs capacitifs et contrôler le fonctionnement de la structure chauffante.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’organe interactif est agencé pour acquérir une température de réglage saisie par un passager, et l’unité de traitement de données est agencée pour délivrer une valeur de température de consigne en fonction de cette température de réglage saisie par le passager.
L’invention a encore pour objet un procédé de gestion interactive d’un confort, notamment à l’intérieur d’un habitacle d’un véhicule, notamment d’un véhicule automobile, à l’aide d’un système de confort interactif tel que décrit ci-dessus, le procédé comprenant l’étape suivante : actionner l’organe interactif du système de confort interactif, pour commander le fonctionnement de la structure chauffante, en sélectionnant une valeur d’un paramètre représentatif d’un confort thermique, ce paramètre étant notamment une température dans l’habitacle souhaitée par le passager.
Selon l’un des aspects de l’invention, la structure chauffante fait partie d’un dispositif de chauffage et d’éclairage tel ci-après.
la illustre schématiquement un exemple de calcul en mémoire d’opérations MAC selon une approche capacitive dans l’art antérieur ;
la est une vue d’un circuit représentant schématiquement le principe du calcul en mémoire d’une opération MAC selon l’invention ;
la rappelle l’équation du produit scalaire de deux vecteurs de 4 bits chacun ;
la montre l’évolution temporelle des termes du produit scalaire de la ;
la représente la courbe de l’évolution temporelle de la tension au niveau d’une ligne d’accumulation pendant un calcul de 100 MAC ;
la illustre un premier exemple de chronogrammes de masques temporels ;
la représente un deuxième exemple de chronogrammes de masques temporels ;
la figure 10 illustre schématiquement un exemple de premier sous-bloc logique pour le masquage temporel d’un vecteur binaire à 4 bits ;
la figure 11 représente schématiquement un exemple de deuxième sous-bloc logique pour le masquage temporel d’un vecteur binaire à 4 bits ;
la figure 12 est analogue à la figure 8 et montre les détails d’une partie du produit scalaire desdits vecteurs et à partir des masques temporels ;
la montre le chronogramme du signal de commande résultant d’une simulation du produit scalaire des vecteurs X et W donnée en exemple aux figures 10 à 12 ;
la illustre schématiquement l’architecture d’un circuit selon l’invention ;
la représente schématiquement un premier mode de réalisation de sources de courant pouvant être utilisées dans le circuit de la ;
la illustre schématiquement un deuxième mode de réalisation de sources de courant pouvant être utilisées dans le circuit de la ;
la représente schématiquement un exemple d’un interrupteur pouvant être utilisé dans le circuit de la ;
la illustre schématiquement une ligne d’accumulation pouvant être utilisée dans le circuit de la ;
Les figures 1 à 4 illustrent des étapes d’un exemple de mise en œuvre d’un procédé de fabrication d’un circuit intégré CI comportant un élément passif LHQ, en particulier un élément inductif à haut facteur de qualité.