INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- bien qu’ici l’habillage amovible comprenne des fibres de verre agglomérées dans une résine, l’invention s’applique également à d’autres types de matériaux isolants acoustiques ;
- bien qu’ici la première aile interne soit reliée à la bride par un profilé en U, l’invention s’applique également à d’autres types de supports comme par exemple un profilé carré, en L ou un cylindre ;
– bien qu’ici la première surface de serrage soit portée par l’âme de la bride, l’invention s’applique également à d’autres types de portion externe de la bride s’étendant circonférentiellement autour de l’axe longitudinal comme par exemple une patte rapportée ;
- bien qu’ici l’assemblage de l’entrée d’air sur le carter soit réalisé à l’aide de deux brides plates boulonnées entre elles, l’invention s’applique également à d’autres assemblages de type à brides comme par exemple des brides vissées ou des brides à flancs coniques :
- bien qu’ici l’invention ait été décrite en application à un ensemble propulsif comprenant un turboréacteur à double flux et double corps, l’invention s’applique également à des ensembles propulsifs comprenant d’autres types de turbomachines comme par exemple un ensemble propulsif comprenant un turboréacteur à double flux et simple corps.
SYSTÈME DE PROPULSION D’UN AÉRONEF COMPORTANT UNE NACELLE ASYMÉTRIQUE La présente invention concerne un système de propulsion d’un aéronef comportant une nacelle asymétrique pour une turbomachine. La présente invention concerne également un aéronef comportant au moins un tel système de propulsion.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE La est une vue de face d’un système de propulsion 400 de l’état de la technique pour un aéronef. L’aéronef comporte un fuselage de part et d’autre duquel est fixée une aile 402. Le système de propulsion 400 comprend classiquement un mât 404, une turbomachine présentant un noyau 408 et une nacelle 410. La montre le côté bâbord d’un aéronef où l’aile 402 présente une extrémité proximale 402a solidaire du fuselage de l’aéronef et une extrémité distale 402b. Classiquement, l’intrados 402c de l’aile 402 monte entre l’extrémité proximale 402a et l’extrémité distale 402b.
Le mât 404 est fixé sous l’aile et il porte le noyau 408 et la nacelle 410.
Afin d’assurer la maintenance du système de propulsion 400, la nacelle 410 présente des capots qui sont mobiles entre une position fermée dans laquelle les capots sont resserrés autour du noyau 408 et une position ouverte dans laquelle les capots sont écartés du noyau 408.
En particulier, la nacelle 410 présente deux capots intérieurs 412a-b (également appelés IFS pour « Internal Fixed Structure » en terminologie Anglo-Saxonne) et deux capots extérieurs 414a-b (également appelés OS pour « Outer Structure » en terminologie Anglo-Saxonne).
Chaque capot 412a-b, 414a-b prend globalement la forme d’un demi-cylindre et la nacelle 410 présente, de part et d’autre d’un plan milieu XZ vertical et passant par l’axe central du noyau 408, un capot intérieur 412a-b et un capot extérieur 414a-b autour du capot intérieur 412a-b.
En position fermée, les deux capots intérieurs 412a-b sont jointifs au niveau du plan milieu et forment globalement un cylindre qui entoure le noyau 408 et constitue la partie interne d’une veine secondaire 411, et les deux capots extérieurs 414a-b sont jointifs au niveau du plan milieu et forment globalement un cylindre qui entoure les capots intérieurs 412a-b et constitue la partie externe de la veine secondaire 411.
Chaque capot extérieur 414a-b est monté articulé sur le mât 404 par l’intermédiaire de charnières dont les axes 415a-b sont globalement parallèles à l’axe longitudinal de la turbomachine.
Chaque capot intérieur 412a-b est fixé au capot extérieur 414a-b associé et la fixation est assurée par des éléments structurels inférieurs 416a-b et des éléments structurels supérieurs 418a-b. Ainsi, pour chaque capot extérieur 414a-b, le capot intérieur 412a-b associé est fixé au capot extérieur 414a-b en partie basse à 6 heures par un élément structurel inférieur 416a-b et en partie haute à 12 heures par un élément structurel supérieur 418a-b.
Les deux axes 415a-b des charnières sont symétriques l’un de l’autre par rapport au plan milieu XZ et les éléments structurels inférieurs 416a-b sont jointifs au niveau du plan milieu XZ.
Dans le cadre de l’intégration d’un système de propulsion 400 de grand diamètre et du fait de la géométrie de l’aile 402, l’ouverture des capots, et en particulier ici du capot bâbord 414a, est limitée du fait de la proximité de l’aile 402 et il est donc nécessaire de trouver un arrangement particulier qui permette une plus grande ouverture et donc une meilleure accessibilité lors des opérations de maintenance.
Selon une variante de réalisation non illustrée aux figures, la deuxième zone de faiblesse structurelle 31 agencée sur la traverse transversale 19 du train arrière 15 peut également comporter un orifice d’affaiblissement complémentaire en complément de la zone de restriction de section 35, permettant d’affaiblir encore la deuxième zone de faiblesse structurelle 31. L’orifice d’affaiblissement complémentaire de la deuxième zone de faiblesse structurelle 31 peut être pratiqué en dehors ou à l’intérieur de la zone de restriction de section 35.
On se réfère aux figures 4 à 7 illustrant les étapes de la cinématique de déformation subie par le train arrière 15 du véhicule automobile 1 lors d’un choc arrière.
La montre la situation avant impact du véhicule automobile 1 par un véhicule automobile 39 arrivant par l’arrière du véhicule automobile 1 à une vitesse égale par exemple à environ 80 km/h.
Le choc considéré ici est un choc décalé, c’est-à-dire que le recouvrement entre le véhicule automobile 39 et le véhicule automobile 1 n’est pas total, afin de simuler un début d’évitement du véhicule automobile 1. A titre d’exemple non limitatif, le recouvrement représenté aux figures est de l’ordre de 70%.
Comme représenté à la montrant une étape représentant le début du choc, lorsque le véhicule automobile 39 percute le véhicule automobile 1 par l’arrière, le véhicule automobile 39 exerce une pression selon la direction longitudinale du véhicule automobile 1, sur la roue 21 du véhicule automobile 1.
En raison de la distance présente entre la fixation de la roue 21 sur le bras longitudinal 17 du train arrière 15 et la première zone de faiblesse structurelle 29, la poussée longitudinale exercée sur la roue 21 du véhicule automobile 1 entraîne une flexion du bras longitudinal 17 du train arrière 15 autour de l’axe vertical du véhicule automobile 1 et au niveau de sa première zone de faiblesse structurelle 29, comme représenté par la flèche 41.
Comme visible à la illustrant l’étape de milieu du choc subi par le véhicule automobile 1, le mouvement de flexion autour de l’axe vertical du véhicule automobile 1 au niveau de la première zone de faiblesse structurelle 29 engendre un effort de réaction transversal sur la traverse transversale 19, ce qui provoque la flexion de la traverse transversale 19 au niveau de la deuxième zone de faiblesse structurelle 31, comme représenté par la flèche 43.
Comme représenté à la illustrant l’étape de fin de choc subi par le véhicule automobile 1, la flexion de la traverse transversale 19 au niveau de la deuxième zone de faiblesse structurelle 31 a permis à la traverse transversale 19 de reculer relativement au connecteur électrique 27 de la batterie de traction 3, et ainsi d’éviter un contact entre le connecteur électrique 27 et la traverse transversale 19 lors du choc arrière.
La présente invention est techniquement simple à mettre en œuvre et elle n’induit aucune modification lourde de la conception du train arrière 15, ce qui permet de préserver sans aucun surcoût le connecteur électrique 27, très exposé en cas de choc arrière à grande vitesse subi par le véhicule automobile 1.
Grâce à la présente invention, il n’est pas nécessaire d’ajouter une pièce de protection complémentaire de type bouclier autour du connecteur électrique 27, pièce qui serait coûteuse à fabriquer et à implémenter et qui alourdirait la masse du train arrière du véhicule automobile qui en serait équipé.
Par ailleurs, grâce à la présente invention, on conserve le connecteur électrique dans une position optimale par rapport à l’architecture globale du véhicule automobile.
Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce train arrière de véhicule automobile et de ce véhicule automobile comportant un tel train arrière, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention.
PIED MILIEU POUR VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN TEL PIED MILIEU La présente invention se rapporte de manière générale à un élément de structure d’un véhicule automobile, et concerne plus particulièrement une structure de pied milieu (ou de montant central) de véhicule automobile. L’invention concerne également un véhicule automobile équipé d’un tel pied milieu.
Le pied milieu ou montant central fait partie de l’ossature de flanc de la carrosserie d’un véhicule automobile. Un pied milieu définit notamment avec une première poutre, appelée arceau de pavillon, une deuxième poutre de châssis et un pied avant, une ouverture avant dans la structure du véhicule permettant l’accès à bord, cette ouverture ainsi définie pouvant être fermée par une porte latérale avant.
Le pied milieu définit également, sur un véhicule à quatre ou cinq portes, avec l’arceau de pavillon, le longeron de châssis et un renfort de custode, une ouverture arrière dans la structure du véhicule permettant l’accès à bord, cette ouverture pouvant être fermée par exemple par une porte latérale arrière.
Un pied milieu comprend généralement une partie centrale, ainsi que deux extrémités reliées respectivement à un arceau de pavillon et à une poutre de châssis. La partie centrale du pied milieu comprend habituellement (sous forme de moyens rapportés) des moyens de fermeture et verrouillage de la porte latérale avant et/ou des charnières d’articulation de la porte latérale arrière.
Paramètres d’incorporation : 90°C, 3h.
Test 4 : Couple actif/matrice : actif A, Polymère biodégradable à base de caséine.
Paramètres d’incorporation : 30°C, 5h.
Test 5 : Couple actif/matrice : actif A, PEBA.
Paramètres d’incorporation : 61°C, 3h15min.
Test 6 : Couple actif/matrice : actif A, PP.
Test 7 : Couple actif/matrice : actif A, Polyester.
Paramètres d’incorporation : 70°C, 2h30min.
Résultats : Pour chacun de ces tests, la demanderesse a pu mettre en évidence que l’utilisation d’un gaz à l’état non supercritique pour imprégner la matrice préalablement à l’incorporation d’actif, permettait d’avoir un taux d’actifs incorporés toujours supérieur dans la matrice issue du procédé selon l’invention par rapport à une matrice issue du procédé classique, et cela indifféremment du couple actif-matrice choisi.
L’ensemble des résultats est présenté sur la .
L’ensemble des résultats montre un pourcentage d’augmentation du taux d’incorporation des actifs d’au moins 15 % et pouvant atteindre 100% en fonction de la nature des polymères.
Exemple 2 : Test avec des actifs difficile ment incorporable
Dans ces essais, les actifs sont choisis parmi l’huile de neem, l’icaridine ou l’huile d’amande douce (HAD). Le déroulement du procédé selon l’exemple 1 est suivi pour une incorporation dans une matrice à base d’EVA. Ces actifs sont incorporés seuls, ces derniers ne sont pas en mélange et sont décrits comme étant difficiles à incorporer en l’état dans un polymère.
Les résultats comparatifs montrent que le procédé selon l’invention permet une bien meilleure incorporation de ces actifs en poids total de la matrice chargée par rapport à un procédé classique d’incorporation. L’étape d’imprégnation du procédé de la demanderesse permet donc un gain important sur l’incorporation de ces actifs difficiles.
En effet, même avec ces actifs difficilement incorporables, l’augmentation du taux d’incorporation des actifs en utilisant le procédé selon l’invention est d’au moins 20%.
Exemple 3 : Maintien dans le temps du taux d’incorporation de la matrice après imprégnation
Afin de savoir si l’effet de l’étape d’imprégnation était transitoire la demanderesse a pu évaluer la durabilité de l’imprégnation de la matrice.
Pour ce faire, des tests d’évaluation du maximum d’incorporation selon les exemples 1 et 2 ont été faits sur un lot de granulés en EVA préalablement imprégné selon le procédé de l’invention. Les mêmes actifs A et B ont été testés, mais également un actif C comprenant du lavandin, du géraniol et du pyrèthre.
Le protocole employé est le suivant :
Après avoir choisi la matrice polymère, on effectue l’étape d’imprégnation avec du dioxyde de carbone (CO2) ou de l’azote (N2) à une température de 25°C et à une pression de 30 bar.
Une fois la matrice imprégnée, une fraction de ladite matrice est prélevée pour réaliser un essai d’incorporation noté t0. Le reste de la matière imprégnée est stockée dans un contenant ouvert, permettant la désorption totale du gaz choisi.
Une fois l’incorporation faite à t0, le taux d’incorporation est évalué en poids total de matrice chargée. Ce taux d’incorporation correspond au maximum d’incorporation de la matrice en pourcentage de poids total de la matrice chargée obtenue. Cet essai est répété une fois par semaine sur une durée de 4 à 5 semaines, en prenant à chaque fois une nouvelle fraction de matrice dans le contenant ouvert servant de stockage.
La demanderesse a ainsi pu démontrer qu’une fois la matrice imprégnée, les effets positifs en découlant sur l’incorporation demeuraient inchangés et restaient améliorés par rapport à un procédé classique. En effet on peut observer une linéarité sur les différents essais d’incorporation pour différents couples actif-matrice Les matrices imprégnées peuvent ainsi être stockées et conservées à l’issue de cette première étape, et garderont une incorporabilité améliorée dans le temps jusqu’à au moins 30 jours après l’étape d’imprégnation.
La illustre ces résultats.
Exemple 4 : Etude de l’influence du CO 2 en fonction de la température d’incorporation.
Afin d’étudier l’influence du CO 2 à l’état non supercritique sur la température d’incorporation, la demanderesse a effectué plusieurs essais dans lesquels une évaluation du maximum d’incorporation selon le procédé de l’invention a été faite.
Ces tests se sont déroulés avec le couple actif -matrice suivant : Actif A – EVA.
Selon un ou plusieurs mode de réalisation, ladite deuxième section réactionnelle contenant le premier catalyseur d’hydrodésulfuration de finition occupe un volume V1, et ladite troisième section réactionnelle d’hydrodésulfuration de finition contenant le deuxième catalyseur d’hydrodésulfuration de finition occupe un volume V2, la répartition des volumes V1/V2 étant comprise entre 90%vol/10%vol et 10%vol/90%vol, de préférence entre 90%vol/10%vol et 60%vol/40%vol, respectivement de ladite deuxième et troisième section réactionnelle d’hydrodésulfuration de finition.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le catalyseur de l'étape a) et/ou de l’étape c) comprend de l’alumine et une phase active comprenant du cobalt et du molybdène, ledit catalyseur contenant une teneur en poids par rapport au poids total de catalyseur d'oxyde de cobalt, sous forme CoO, comprise entre 0,1 et 10% et une teneur en poids par rapport au poids total de catalyseur d'oxyde de molybdène, sous forme MoO 3 , comprise entre 1 et 20%, un rapport molaire cobalt/molybdène compris entre 0,1 et 0,8 mol/mol.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le catalyseur de l'étape a) et/ou de l’étape c) comprend en outre du phosphore, ledit catalyseur contenant une teneur en poids par rapport au poids total de catalyseur d'oxyde de phosphore sous forme P 2 O 5 comprise entre 0,3 et 10% poids.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le catalyseur de l'étape a) et/ou de l’étape c) comprend une surface spécifique entre 60 et 250 m²/g.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, les catalyseurs des étapes a) et c) sont identiques.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le catalyseur de l'étape b) comprend une teneur en métal du groupe VIII comprise entre 5 et 65% poids d'oxyde du métal du groupe VIII par rapport au poids total du catalyseur.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le catalyseur de l'étape b) comprend un support d’alumine et une phase active constitué de nickel, ledit catalyseur contenant une teneur en poids par rapport au poids total de catalyseur d'oxyde de nickel, sous forme NiO, comprise entre 5 et 65% poids.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le catalyseur de l'étape b) comprend une surface spécifique entre 60 et 250 m²/g.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, avant l'étape a), on met en contact l'essence avec de l'hydrogène et un catalyseur d'hydrogénation sélective pour hydrogéner sélectivement les dioléfines contenues dans ladite l'essence en oléfines.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, les étapes b) et c) sont effectuées dans un seul et même réacteur.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la température des étapes b) et c) est supérieure à la température de l’étape a).
Description détaillée de l’invention Définitions Dans la suite, les groupes d'éléments chimiques sont donnés selon la classification CAS (CRC Handbook of Chemistry and Physics, éditeur CRC press, rédacteur en chef D.R. Lide, 81ème édition, 2000-2001). Par exemple, le groupe VIII (ou VIIIB) selon la classification CAS correspond aux métaux des colonnes 8, 9 et 10 selon la nouvelle classification IUPAC.
Procédé de détermination d’une consigne de couple d’un moteur de véhicule automobile fonctionnant selon un mode économique en énergie L’invention concerne un procédé de détermination de la consigne de couple d’un moteur équipant un véhicule automobile et vise d’une manière générale à réduire la consommation énergétique dudit moteur.
Techniques antérieures Un grand nombre de véhicules comportent un mode de fonctionnement économique ou « mode économique » visant à réduire la consommation énergétique et qui peut être mis en œuvre de manière volontaire par le conducteur du véhicule, par exemple en appuyant sur un bouton prévu à cet effet dans le véhicule.
Le conducteur d’un véhicule automobile dispose d’une pédale d’accélérateur qui sert, par un enfoncement plus ou moins marqué, à créer une consigne de couple moteur apte à entraîner le véhicule.
Dans l’état de la technique, un calculateur du moteur a en mémoire une cartographie qui se présente par exemple sous la forme d’une table, dont les entrées sont la valeur du régime moteur et l’enfoncement de la pédale, et dont la sortie est la consigne de couple associée audit régime et audit enfoncement. Le calculateur est ensuite apte à commander des actionneurs du moteur, de manière que le moteur délivre le couple prévu pour les valeurs correspondantes de régime et d’enfoncement de la pédale.
De manière la plus simple, le mode économique peut être mis en œuvre en imposant une limitation du couple moteur maximal autorisé. Cependant, cette stratégie de limitation du couple non contextuelle en mode économique peut générer des désagréments de conduite et dans certains cas même aboutir à une impossibilité de monter de fortes côtes.
Le mode économique se traduit le plus souvent par une diminution de ce que l’on appelle la « progressivité de la pédale », par rapport à la « progressivité de la pédale » du mode nominal qui est mis en œuvre par défaut. Par progressivité, on entend l’allure plus ou moins pentue d’une courbe qui représente la consigne de couple moteur en fonction de l’enfoncement de la pédale d’accélérateur, pour un régime donné du moteur.
Lorsque le conducteur du véhicule appuie sur la pédale d’accélérateur du véhicule, l’enfoncement de la pédale est interprété par le calculateur du moteur comme une volonté d’accélérer du conducteur. Selon le mode de conduite sélectionné, à savoir un mode nominal ou un mode économique, la courbe de progressivité sélectionnée est plus ou moins pentue ou raide, le mode économique sélectionnant celles avec la progressivité la plus basse. Ainsi, une augmentation de l’enfoncement de la pédale se traduit dans le mode économique par une plus faible augmentation de la demande de pourcentage de consigne de puissance que dans le mode nominal.
La progressivité de la pédale d’accélérateur du véhicule peut être calibrée en fonction d’une masse de référence du véhicule (qui peut correspondre, par exemple, à la masse à vide du véhicule à laquelle on ajoute un chargement prédéterminé, c’est-à-dire une masse prédéterminée, par exemple de bagages) et pour une route plate, donc en dehors des contraintes de roulage c’est-à-dire de la pente et du chargement réel du véhicule.
On connaît de l’état de la technique des procédés de contrôle de la consigne de couple d’un moteur de véhicule automobile qui visent à éviter au conducteur de devoir enfoncer davantage la pédale d’accélérateur pour augmenter le couple et garder une même accélération dans le cas où la masse du véhicule est plus grande qu’une la masse de référence donnée et/ou que le véhicule se déplace en montant une pente. Par exemple, le document FR-A1-30 75 735 de la demanderesse propose un procédé rendant l’accélération plus ou moins insensible à la charge, c’est-à-dire, à la masse ou au chargement du véhicule, et à la pente. Cependant, ce procédé nécessite la mise en œuvre de mesures de masse et de pente ainsi que des calculs complexes pour déterminer une valeur de couple différentiel à appliquer au véhicule pour que l’accélération du véhicule reste identique à ce qu’elle est à sa masse de référence et sur le plat.
On connaît également des interfaces homme – machine incitatives, qui invitent le conducteur à limiter l’enfoncement de la pédale d’accélérateur du véhicule. Une telle interface peut se présenter sous la forme d’un voyant vertical à plusieurs niveaux, indiquant un score plus ou moins favorable de conduite et incitant le conducteur à relever le pied de la pédale d’accélérateur si elle est trop enfoncée. Cependant, il n’est pas très facile, ni très naturel pour le conducteur d’adopter un comportement compatible avec un score favorable de conduite, car cela supposerait qu’il sache doser très finement son appui sur la pédale d’accélérateur tout en tenant compte de la vitesse du véhicule. De plus, le conducteur doit reporter régulièrement son attention au suivi du voyant, ce qui peut augmenter les risques d’accident en cas d’événement soudain nécessitant une intervention rapide du conducteur.
L’invention propose de remédier de manière simple aux problèmes de l’art antérieur décrits précédemment.
Elle propose pour cela un procédé de détermination d’une consigne de couple d’un moteur de véhicule automobile fonctionnant selon un mode économique en énergie.
Le procédé comprend des étapes de : détermination de l’accélération longitudinale courante du véhicule ; détermination d’une valeur cible de l’accélération longitudinale maximale à ne pas dépasser ; détermination d’un écart d’accélération à partir de la différence entre la valeur de l’accélération longitudinale courante du véhicule et la valeur cible de l’accélération maximale à ne pas dépasser ; et détermination d’une consigne de couple moteur en soustrayant un correctif de couple d’une valeur de couple moteur obtenue en fonction de l’enfoncement d’une pédale d’accélérateur représentatif de la volonté du conducteur d’accélérer, le dit correctif de couple étant issu d’un régulateur de type proportionnel-intégral en fonction de l’écart d’accélération.
Le procédé proposé vise à faciliter l’utilisation du mode de fonctionnement économique, sans nécessiter de compétence particulière de la part du conducteur quant à l’utilisation de la pédale d’accélérateur. De plus, le mode de fonctionnement économique mis en œuvre par l’invention s’adapte automatiquement aux conditions de circulation sans nécessiter de moyens de calcul importants.
Par exemple, l’accélération longitudinale courante du véhicule est obtenue en mesurant et en dérivant par rapport au temps la vitesse instantanée du véhicule.