INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans cet exemple de réalisation de l’invention, le système de confort interactif 500 comprend : une structure chauffante 501 comportant : une couche résistive 502 sous la forme d’une nappe d’encre à base de carbone, similaire à la couche résistive 51 précédemment décrite, des électrodes (non représentées sur la figure 15) en contact électrique avec la couche résistive 502 de manière à permettre à un courant électrique de circuler à travers la couche résistive 502 entre ces deux électrodes, pour produire le chauffage, un capteur capacitif 503 comprenant au moins une armature capacitive 504 formant une électrode capacitive, et l’armature capacitive 504 et la structure chauffante 501 forment un empilement 505 dans lequel la distance entre l’armature capacitive 504 et la structure chauffante 501 est modifiable résultant en une variation du couplage capacitif entre l’armature capacitive 504 du capteur capacitif 503 et la structure chauffante 501.
Le système de confort interactif 1 est configuré pour mesurer une variation du couplage capacitif entre l’armature capacitive 504 du capteur capacitif 503 et la structure chauffante 501, et pour déterminer si le capteur capacitif 503 est activé par un appui d’un doigt FG d’une personne sur cet empilement 505.
Le système de confort interactif 500 comporte, dans l’empilement 505, entre l’armature capacitive 504 et la structure chauffante 501, une couche de matériau élastique 510 intercalaire qui est comprimable par pression sur la structure chauffante 501, pression tendant à rapprocher mutuellement l’armature capacitive 504 et la structure chauffante 501.
La couche de matériau élastique 510 est électriquement isolante, étant réalisée en mousse ou à base de silicone.
La couche de matériau élastique 510 est collée à la structure chauffante 501 et au capteur capacitif 503, par des couches adhésives 511.
L’empilement 505 comporte, sur sa face externe 514, une couche externe de protection/ de décor 512 par exemple en PMMA, collée à l’aide d’une couche adhésive 511, sur la couche résistive 502 capable de chauffer.
L’empilement 505 est assemblé, par collage, avec un élément porteur 515 en matériau électriquement isolant, lequel permet de limiter le couplage électromagnétique avec la structure chauffante 501 ou les armatures capacitives du capteur capacitif 503.
L’élément porteur 515 est, par exemple, un tableau de bord ou une structure portante d’un panneau de portière de véhicule.
Dans l’exemple décrit, le capteur capacitif 503 est configuré pour fonctionner en détection auto-capacitive (encore appelée « self-capacitance » en anglais), et la structure chauffante 501 apparaît comme le perturbateur de la capacité détectée par le capteur capacitif 503.
Comme on peut voir sur la , le système 1 est configuré pour, suite à une pression par un doigt FG qui engendre une déformation du matériau de la couche de matériau élastique 510, provoquant une variation de capacitance Cpinter, lire cette variation de capacitance par une électronique (non représentée) et la traduire en données de force de pression.
[Procédés] Le poids moléculaire moyen en poids peut être mesuré par chromatographie d’exclusion stérique (CES). La colonne de chromatographie est calibrée avec des références de PMMA possédant un poids moléculaire compris entre 402 g/mole et 1 900 000 g/mole. Le poids moléculaire moyen est exprimé en g/mol pour le poids moléculaire en nombre et moyen Mn et Mw respectivement. Pour la mesure, la concentration est de 1 g/L.
La stabilité est mesurée avec la méthode suivante. Faites chauffer un four à 90 °C. Versez 200 g de la résine liquide dans une bouteille. Placez la bouteille scellée dans le four. Vérifiez périodiquement l’échantillon. Un thermocouple peut être utilisé afin de suivre la température de l’échantillon tout au long du test de stabilité. L’échantillon est considéré comme « conforme », c’est-à-dire stable, si la résine reste liquide après 24 h à 90 °C et si aucun pic exothermique n’est observé pendant ce temps. Par rester liquide, on entend que la viscosité ne dépasse pas 20 Pa*s à 23 °C.
La réactivité est mesurée avec la méthode suivante. Un tube à essai de 20 x 180 mm est rempli jusqu’à une hauteur de 7,5 cm de sirop liquide auquel on ajoute un initiateur et un accélérateur. Un thermocouple est placé dans le sirop. Le tube est immergé à au moins 140 mm dans un bain d’eau à 25 °C. La température est mesurée en continu et le temps jusqu’au pic de température est relevé.
- en tant que polymère (méth)acrylique P1 : un PMMA formé par un copolymère de méthacrylate de méthyle et d’acrylate d’éthyle, de la société Altuglas sous le nom d’Altuglas® BS 520B, abrégé P1-F,
- en tant que polymère (méth)acrylique recyclé P1 est utilisé un PMMA de production ayant le même poids moléculaire que BS 520B (utilisé comme mesuré par chromatographie d’exclusion de taille (SEC), abrégé P1-R,
- en tant que monomère (méth)acrylique M1 : un méthacrylate de méthyle stabilisé avec de l’éther monométhylique d’hydroquinone, abrégé M1-F,
- en tant que monomère (méth)acrylique recyclé M1 : un méthacrylate de méthyle de l’entreprise Monómeros del Vallés est utilisé, en abrégé M1-R
- en tant qu’accélérateur, la DMPT (N,N-diméthyl-p-toluidine) est utilisée.
Quatre sirops sont préparés en dissolvant d’abord 20 parties en poids du polymère (méth)acrylique P1 respectif dans 80 parties en poids du monomère (méth)acrylique M1 respectif, selon le tableau 1.
Tableau 1 - compositions des échantillons de sirops (méth)acryliques liquides respectifs Échantillon 1 Échantillon 2 Échantillon 3 Échantillon 4 P1-F 20 % en poids 20 % en poids P1-R 20 % en poids 20 % en poids M1-F 80 % en poids 80 % en poids M1-R 80 % en poids 80 % en poids contenu recyclé 0 % en poids 20 % en poids 80 % en poids 100 % en poids Kg CO 2 /kg Sirop 3,60 2,97 1,20 0,57
Les caractéristiques des quatre échantillons de sirops sont indiquées dans le tableau 2.
Tableau 2 - propriétés du sirop (méth)acrylique liquide Valeur ou plage Procédé Échantillon 1 Échantillon 2 Échantillon 3 Échantillon 4 Coloration ISO 6271 Oui Oui Oui Oui Stabilité > 24 h Interne Oui Oui Oui Oui Viscosité 80-120 mPa*s ISO 2555 Oui Oui Oui Oui Réactivité 30-45 min Interne Oui Oui Oui Oui
Comme on peut le voir dans le tableau 2, les trois échantillons à contenu recyclé ont les mêmes caractéristiques que l’échantillon comparatif utilisant le polymère (méth)acrylique P1 et le monomère (méth)acrylique M1 d’origine fossile.
Un véhicule automobile présente généralement une structure de soubassement faisant face à la route. Le soubassement accueille différents équipements ou organes du véhicule, dont une ligne d’échappement dans le cas d’un véhicule à moteur thermique ; ou une batterie d’entraînement dans le cas d’un véhicule électrique. Ces organes sont recouverts par un ou plusieurs déflecteurs formant des éléments de carénage inférieurs, face à la route. Les déflecteurs forment ainsi des écrans de protection physique contre les projections soulevées par les roues.
En face inférieure, les déflecteurs offrent une surface aérodynamique ou surface de déflexion permettant d’améliorer la stabilité du véhicule, notamment à haute vitesse. La surface aérodynamique est profilée longitudinalement et présente des gorges longitudinales améliorant la canalisation du flux et la rigidité. Les déflecteurs estompent la traînée. Par-là, ils diminuent la consommation en énergie primaire d’entraînement. L’autonomie du véhicule s’allonge.
Un déflecteur est typiquement fixé sous la structure par des moyens de fixation comme par exemple des systèmes vis-écrou. Un déflecteur est souvent une pièce en matière plastique dans l’optique de réduire le poids total du véhicule. Les écrous utilisés pour la fixation du déflecteur peuvent alors également être des pièces en matière plastique. De tels écrous peuvent être fragilisés, voir détériorés par les projections mentionnées ci-dessus. La perte ou la dégradation d’un ou de plusieurs écrous est susceptible d’impliquer la perte du déflecteur ; ce qui est à éviter à plus d’un titre.
Le document FR3071218B1 présente un déflecteur pour soubassement de véhicule automobile. Le déflecteur pour soubassement comprend une paroi horizontale. La paroi horizontale apporte un effet aérodynamique et une protection contre des gravillons. Le déflecteur présente également au moins une zone de fixation du déflecteur, ladite zone comprenant une platine avec un orifice de fixation qui reçoit un écrou ou une tête de vis.
Des moyens de fixation peuvent être agencés dans des puits de protection formés dans la surface aérodynamique lorsque l’espace vertical entre le déflecteur et la structure de soubassement est suffisant pour permettre une telle configuration. Abaisser la surface de déflection permet de protéger les moyens de fixation. Toutefois, cela diminue la capacité de franchissement du véhicule. Par ailleurs, lorsque ces puits communiquent avec les gorges longitudinales, les moyens de fixation sont encore plus exposés aux projections.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de proposer de protéger des moyens de fixation d’un déflecteur aérodynamique d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser l’aérodynamisme, la rigidité et la protection de moyens de fixation de déflecteur aérodynamique de véhicule automobile.
Selon un premier aspect, l’invention propose un déflecteur aérodynamique destiné à être monté sous un plancher de véhicule automobile, le déflecteur aérodynamique comprenant un panneau avec une face supérieure et une face inférieure opposée à la face supérieure, la face inférieure présentant : une gorge longitudinale, un renfoncement de fixation avec des moyens de fixation, ledit renfoncement de fixation étant attenant à la gorge longitudinale ; remarquable en ce que le déflecteur aérodynamique comprend en outre un aileron de séparation entre le renfoncement de fixation et la gorge longitudinale et faisant saillie sous la face inférieure.
Préférentiellement, les moyens de fixation comprennent un orifice de fixation au centre du renfoncement de fixation, et le renfoncement de fixation comprend un disque d’appui s’étendant transversalement dans la gorge longitudinale, l’aileron de séparation étant tangent au disque d’appui.
Préférentiellement, le renfoncement de fixation comprend une ouverture vers l’arrière ; ladite ouverture étant délimitée par l’aileron de séparation ; l’aileron de séparation s’étendant en arrière du renfoncement de fixation.
Préférentiellement, la gorge longitudinale comprend un bord longitudinal avec un tronçon rectiligne et un tronçon incliné par rapport au tronçon rectiligne ; le renfoncement de fixation étant longitudinalement dans le prolongement du tronçon rectiligne ; et le tronçon incliné reliant le tronçon rectiligne à l’aileron de séparation.
Préférentiellement, la gorge longitudinale comprend un bossage de protection en avant du renfoncement de fixation, l’aileron de séparation s’étendant longitudinalement depuis ledit bossage de protection.
Préférentiellement, l’aileron de séparation comprend une première hauteur ; et les moyens de fixation comprennent un axe de fixation avec une tête du côté de la face inférieure, la tête comprenant une deuxième hauteur inférieure ou égale à la première hauteur.
Préférentiellement, la gorge longitudinale comprend une première profondeur ; et le renfoncement de fixation comprend une deuxième profondeur supérieure ou égale à la première profondeur.
Préférentiellement, l’aileron de séparation est plein et s’étend longitudinalement vers l’arrière du renfoncement de fixation.
Ainsi, l’invention apporte un aileron de séparation bloquant les projections se déplaçant dans la gorge longitudinale vers les moyens de fixation dans le renfoncement de fixation. En parallèle, cet aileron de séparation a une triple fonction puisqu’en plus de protéger le renfoncement de fixation il la renforce et améliore le guidage du flux d’air. L’invention apporte donc une nervure pour rigidifier le renfoncement de fixation tout en améliorant le flux aérodynamique de l’air et en protégeant la fixation des gravillons éjectés des roues lorsque le véhicule est en mouvement.
On aura bien compris que l’invention propose un déflecteur aérodynamique sous plancher de véhicule automobile, le déflecteur aérodynamique comprenant une face inférieure présentant : une gorge longitudinale, un renfoncement de fixation attenant à la gorge longitudinale, des moyens de séparation à l’interface entre le renfoncement de fixation et la gorge longitudinale.
On suppose que durant l’étape 38, les moyens de réception 15 reçoivent un troisième signal S31.
On retrouve ensuite les étapes 39, 40 décrites précédemment.
Durant l’étape 41, on suppose que les moyens d’identification 24 associent le signal S31 à une troisième alarme AL31 ayant un index I3 supérieur au premier index I1 et inférieur au deuxième index I2.
L’index I3 est égal à la multiplication d’un premier poids P31 et d’un deuxième poids P32.
Le premier poids P31 est égal à la durée allouée à la résolution de la cause de déclenchement de la troisième alarme AL31 et le deuxième poids P32 comporte le coût initial associé à ladite alarme.
On retrouve l’étape 42 et l’étape 43, l’alarme prioritaire étant égale à la troisième alarme AL31 associée au troisième index I3 inférieur au deuxième index I2.
Durant une étape 50, les premiers moyens d’actualisation 19 déterminent un coefficient pondérateur actualisé qui comprend le coefficient pondérateur associé à l’alarme en cours de traitement actualisé selon la durée entre la première sélection à l’étape 36 et la réception du troisième signal d’alarme S31 à l’étape 38.
Le coefficient pondérateur actualisé est égal à la multiplication du premier poids P11 actualisé et du deuxième poids P12 actualisé.
Le premier poids actualisé est égal à la somme de la durée allouée P11 à la résolution de la cause de déclenchement de la première alarme AL11 et de la durée allouée à la résolution de la cause de déclenchement de l’alarme prioritaire.
La somme est diminuée de la durée entre la dernière sélection effectuée par l’opérateur 7 et la réception du troisième signal d’alarme S31.
Le deuxième poids actualisé est égal à la somme du coût initial associé à l’alarme prioritaire et au coût initial associé à l’alarme en cours de traitement actualisée selon la durée entre la dernière sélection effectuée par l’opérateur 7 et la réception du troisième signal d’alarme S31.
Durant une étape 51, les deuxièmes moyens d’actualisation 20 actualisent la nature de l’alarme signifiée à l’opérateur à partir du coefficient pondérateur actualisé à l’étape 50 et du coefficient pondérateur prioritaire associé à l’alarme prioritaire actualisée à l’étape 43.
Les deuxièmes moyens d’actualisation 20 déterminent un premier index synthétique par exemple en multipliant le premier index actualisé à l’étape 50 et du coefficient pondérateur de l’alarme prioritaire.
Le premier index synthétique est représentatif de la résolution de la cause de déclenchement de l’alarme prioritaire puis de la résolution de la cause de déclenchement de l’alarme en cours de traitement.
Les deuxièmes moyens d’actualisation 20 déterminent en outre un deuxième index synthétique représentatif de la résolution de la cause de déclenchement de l’alarme en cours de traitement puis de la résolution de la cause de déclenchement de l’alarme prioritaire.
Le deuxième index synthétique est égal à la multiplication d’un deuxième coefficient pondérateur actualisé et d’un deuxième coefficient pondérateur de l’alarme prioritaire.
La Demanderesse a maintenant découvert que l’ajout, à une base carburant constituée d’acides gras et/ou d’esters d’acides gras hydrogénés, d’un ou plusieurs composés choisi(s) parmi les amines aromatiques telles que définies ci-après, en une teneur minimale de 0,05% en masse, permettait d’augmenter significativement la température d’auto-inflammation du mélange et de formuler ainsi un carburant durable apte à être utilisé dans les industries aéronautique et aérospatiale.
La présente invention a ainsi pour objet une composition de carburant comprenant : a) au moins 50% en masse, par rapport à la masse totale de la composition, d’une ou de plusieurs coupes d’hydrocarbures paraffiniques constituée(s) d’acides gras et/ou d’esters d’acides gras hydrogénés (HEFA) ; et b) au moins 0,05% en masse, par rapport à la masse totale de la composition, d’un ou plusieurs composés choisi(s) parmi les amines aromatiques répondant à la formule (I) ci-dessous : (I) dans laquelle - R 1 désigne un atome d’hydrogène ; un groupe alkyle, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 16 atomes de carbone ; ou un groupe phényle substitué ou non substitué par un ou plusieurs groupes alkyles, linéaires ou ramifiés, comprenant de 1 à 16 atomes de carbone ; - les groupes R 2 , R 3 , R 4 , R 5 , et R 6 , identiques ou différents, représentent indépendamment les uns des autres un atome d’hydrogène ; un groupe alkyle, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 16 atomes de carbone ; ou un groupe amino de formule -NR a R b avec R a et R b , identiques ou différents, représentant indépendamment l’un de l’autre un atome d’hydrogène ou un groupe alkyle, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 16 atomes de carbone.
Selon un autre objet de l’invention, il est prévu un appareil de liquéfaction ou de séparation d’un débit d’alimentation riche en CO 2 comprenant un compresseur pour comprimer le débit d’alimentation à partir d’une pression initiale jusqu’à une première pression supérieure à 30 bara pour obtenir un débit d’alimentation à la première pression et à une première température, un premier échangeur de chaleur, relié fluidiquement au compresseur, pour refroidir du débit d’alimentation à la première pression et la première température par échange de chaleur indirect avec un débit d’eau ou d’huile à une deuxième température inférieure à la première température qui se réchauffe, pour former un débit d’alimentation à la première pression et à une troisième température, un deuxième échangeur de chaleur relié fluidiquement au premier échangeur de chaleur pour refroidir du débit d’alimentation à la première pression et la troisième température pour former un débit d’alimentation à la première pression et à une quatrième température par échange de chaleur avec au moins un flux dérivé du débit d’alimentation, par exemple au moins une fraction détendue du débit d’alimentation liquéfié, un troisième échangeur de chaleur relié fluidiquement au deuxième échangeur de chaleur pour refroidir du débit d’alimentation à la première pression et à la quatrième température par échange de chaleur avec un débit de fluide à une température entre 5 et 40°C pour former un débit d’alimentation à la première pression et à une cinquième température et des moyens pour liquéfier et éventuellement séparer par condensation partielle et/ou par distillation au moins une partie du débit d’alimentation à la première pression et à la cinquième température pour former un produit liquide, ces moyens étant reliés fluidiquement au troisième échangeur de chaleur.
Selon d’autres aspects facultatifs : le CO 2 est comprimé dans un compresseur à n étages avec au plus n-2 refroidisseurs intermédiaires. le CO 2 est comprimé dans un compresseur à n étages avec au plus n-2 refroidisseurs intermédiaires refroidis par de l’eau. de préférence le CO 2 est comprimé dans un compresseur à n étages avec uniquement un seul refroidisseur intermédiaire dans lequel de l’eau est chauffée, le CO 2 est refroidi en sortie du compresseur dans un autre refroidisseur dans lequel de l’eau ou de l’huile est chauffée, jusqu’à une température intermédiaire pour le CO2, par exemple entre 40°C et 60°C, voire 50°C. la densité du CO 2 en sortant de l’autre refroidisseur est inférieure à 400 kg/m 3 . la densification du CO 2 est initiée dans un échangeur de chaleur à multi-passes, les fluides froids se réchauffant dans l’échangeur de chaleur étant ceux issus du procédé et le débit qui les réchauffe étant contre le CO 2 partiellement refroidi.
Plusieurs variantes sont envisageables, par ordre d’intérêt: Continuer la densification dans un échangeur contre un fluide facilement disponible par exemple de l’eau ou de l’huile à entre 0°C et 40°C ou de l’air à entre 0°C et 40°C. Refroidissement du CO2 refroidi contre le fluide qui est de l’eau à entre 0°C et 40°C ou de l’air à entre 0°C et 40°C dans un échangeur de chaleur (dit « économiseur » en anglais « economizer ») où le CO 2 est partiellement condensé produisant un liquide refroidi qui est envoyé à l’échangeur de chaleur pour partiellement condenser le CO 2 Mise en commun de l’économiseur avec le densifieur qui suit l’échangeur à média ambiant afin de mieux intégrer l’échange thermique et minimiser le nombre d’équipements. Augmentation de la pression de sortie du compresseur au-delà de ce qui est nécessaire en termes de densité obtenue après refroidissement afin de récupérer plus de chaleur en sortie, potentiellement complété par une turbine liquide pour la détente avant le densifieur. En ce faisant, la consommation électrique du compresseur est légèrement augmentée. Par contre l’énergie récupérée augmente significativement pour un impact sur la consommation électrique faible. Préchauffe du CO 2 d’entrée dans l’économiseur afin de comprimer du CO 2 plus chaud et donc atteindre des températures plus élevées et/ou plus de calories transférées au fluide chauffé. Intégration des échangeurs de récupération de chaleur dans un échangeur commun, voire dans l’économiseur/densifieur du premier point.
montre un procédé selon l’invention dans lequel un débit d’alimentation 1 qui est du CO 2 gazeux est liquéfié pour former du CO 2 liquide 23.
Dans la , le débit d’alimentation 1 est envoyé à l’entrée d’un étage C2 d’un compresseur. Le gaz 1 est mélangé avec un gaz 13 pour former un gaz qui est comprimé dans l’étage C2 pour former le débit 7. Le débit 7 comprimé jusqu’à une première pression supérieure à 30 bara est refroidi depuis une première température T1 à une troisième température T2 et se refroidit dans un refroidisseur R1 par contact indirect avec un fluide à une deuxième température, par exemple de l’eau jusqu’à une température intermédiaire d’au moins 40°C (par exemple entre 40 et 60°C, par exemple 48-52°C) de telle sorte que la densité du CO 2 7 reste relativement basse, inférieure à 400kg/m 3 , le CO 2 étant refroidi jusqu’à une première température. Le fluide dans le refroidisseur R1 peut être de l’huile, de l’eau de chauffage urbain ou de l’eau de chaudière. Le fluide, par exemple l’eau, du refroidisseur R1 récupère donc de la chaleur de compression du CO 2 .
Le CO 2 partiellement refroidi par le refroidisseur R1 à la première température est envoyé à un échangeur de chaleur E1 par exemple de type échangeur à plaques et à ailettes. Il se refroidit depuis la deuxième température T2 jusqu’à une troisième température T3 qui est une température intermédiaire de cet échangeur E1, inférieure à la première température et ensuite sort de l’échangeur pour être refroidi par un refroidisseur R2 refroidi par un fluide à une température ambiante tel que de l’air ou de l’eau. Cette température ambiante est entre 0 et 40°C.
Comme le CO 2 a déjà été refroidi par le refroidisseur R1, le refroidisseur R2 peut être plus petit et consommer moins de fluide à température ambiante.
Le CO 2 refroidi jusqu’à une quatrième température T4 et condensé ou partiellement densifié par le refroidisseur R2 est sousrefroidi dans l’échangeur de chaleur E1 ou dans un autre échangeur de chaleur et ensuite est détendu dans une vanne V1 pour former un fluide diphasique qui se sépare dans une unité de liquéfaction et de séparation comprenant un séparateur de phases S. Ce séparateur S produit un gaz 9 qui est envoyé à une section B de l’unité de liquéfaction et éventuellement de séparation par condensation partielle et/ou lavage et/ou distillation. Le séparateur S produit également un liquide dont une partie 11 est envoyée à la section B de l’unité de liquéfaction et le reste 13 se vaporise et se réchauffe dans l’échangeur de chaleur E1 à une pression substantiellement égale à la pression d’entrée de l’étage C2. Le liquide vaporisé 13 est mélangé avec le gaz 1 comme mentionné.