INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
ETAT DE LA TECHNIQUE Pour améliorer les performances des composants microélectroniques, et plus particulièrement des composants RF, un axe de développement majeur concerne le perfectionnement des substrats de type SOI. Il est notamment courant, pour favoriser l’intégrité des signaux, de prévoir une base (ou socle) hautement résistive et d’intercaler une couche de piégeage des porteurs libres entre la base et l’oxyde enterré, couramment appelé BOX (de l’anglais « Burried Oxide »). La fonction de cette couche de piégeage est de former un quasi-isolant. Elle présente notamment une résistivité électrique très forte et ne variant pas avec la polarisation (verrouillage du niveau de Fermi).
De plus, dans le domaine des radiofréquences, il est souhaitable de disposer d’un substrat permettant que l’intégrité des signaux soit indépendante de la température de fonctionnement du dispositif, par exemple pour réaliser des objets communicants soumis à des températures variables dans une large plage. A titre d’exemple, certains dispositifs peuvent être soumis à des températures variant de -75°C à 200°C.
Plusieurs types de couches de piégeage ont été explorés par le passé.
Dans un premier exemple, on acquiert des données de géolocalisation horodatées d’un premier trajet au moyen d’un système GPS présent sur un téléphone intelligent. L'identification du mode de transport de cette trajectoire est particulièrement difficile : trajectoire courte et relativement lente à l'intérieur d'une ville et à proximité des réseaux ferroviaires. Pour le trajet acquis, on obtient une durée totale d'environ 25 min et une distance totale d'environ 7 km. La illustre, schématiquement, sur une carte routière le trajet acquis entre un point de départ D et une arrivée A. Cette illustre également un descripteur du trajet acquis : la vitesse du véhicule. Cependant, malgré le pré-traitement, les points GPS enregistrés restent affectés par le bruit et les caractéristiques associées du trajet peuvent être trompeuses lorsqu'elles sont considérées isolément. Cela complique encore la tâche de détermination du mode de transport. Dans un premier temps, le filtre heuristique fonctionne avec le réseau de neurones pour le mode de transport non motorisé pour éliminer les modes de transport non motorisé : marche, course, vélo et trottinette. En effet, la probabilité d’un mode de transport motorisé donnée par ce modèle est proche d’un. Ensuite, le réseau de neurones d’un mode de transport en motocyclette détermine une probabilité de 0,88, ce qui est bien supérieur au seuil prédéterminé correspondant fixé à 0,65. Par conséquent, la succession d’étapes s’arrête à ce stade et détermine le mode de transport « motocyclette ». L'utilisateur a approuvé cette classification manuellement. Par conséquent, le procédé selon l’invention permet bien d’identifier le bon mode de transport utilisé.
Dans un deuxième exemple, on acquiert des données de géolocalisation horodatées d’un deuxième trajet au moyen d’un système GPS présent sur un téléphone intelligent. La illustre, schématiquement, sur une carte routière le trajet acquis entre un point de départ D et une arrivée A. Cette illustre également un descripteur du trajet acquis : la vitesse du véhicule. Dans un premier temps, le filtre heuristique fonctionne avec le réseau de neurones pour le mode de transport non motorisé pour éliminer les modes de transport : marche, course, vélo et trottinette. En effet, la probabilité d’un mode de transport motorisé donnée par ce modèle est proche de 0,65. Ensuite, le réseau de neurones d’un mode de transport en motocyclette détermine une probabilité de 0,2, ce qui est bien inférieur au seuil prédéterminé correspondant fixe à 0,65. Ensuite, l’étape de comparaison (au moyen de la distance de Fréchet discrète) avec des données historiques de trajet n’est pas concluant. Ensuite, les algorithmes de cartospondance avec respectivement l’avion et le train ne permettent pas de déterminer le mode de transport : aucune correspondance n’est trouvée entre des polygones d’un aéroport ou avec des rails de train. Ensuite, une correspondance est trouvée par l’algorithme de cartospondance avec le tramway, avec une distance de correspondance de 0,3 unités et une couverture ferroviaire de 70%. Par conséquent, la succession s’arrête à ce stade et détermine le mode de transport « tramway ». L'utilisateur a approuvé cette classification manuellement. Par conséquent, le procédé selon l’invention permet bien d’identifier le bon mode de transport utilisé.
Dans un troisième exemple, on acquiert des données de géolocalisation horodatées d’un troisième trajet au moyen d’un système GPS présent sur un téléphone intelligent. La illustre, schématiquement sur une carte routière le trajet acquis entre un point de départ D et une arrivée A. Cette illustre également un descripteur du trajet acquis : la vitesse du véhicule. Dans un premier temps, le filtre heuristique fonctionne avec le réseau de neurones pour le mode de transport non motorisé pour éliminer les modes de transport : marche, course, vélo et trottinette. En effet, la probabilité d’un mode de transport motorisé donnée par ce modèle est proche de 0,7. Ensuite, le réseau de neurones d’un mode de transport en motocyclette détermine une probabilité de 0,3, ce qui est bien inférieur au seuil fixe correspondant de 0,65. Ensuite, l’étape de comparaison (au moyen de la distance de Fréchet discrète) avec des données historiques de trajet permet d’identifier une similarité avec un trajet historique réalisé en véhicule automobile. Par conséquent, la succession s’arrête à ce stade et détermine le mode de transport « véhicule automobile ». L'utilisateur a approuvé cette classification manuellement. Par conséquent, le procédé selon l’invention permet bien d’identifier le bon mode de transport utilisé. On peut noter en outre, que si la succession d’étapes avait continué, le même mode de transport aurait été identifié : les correspondances avion, tramway et train sont au-delà du seuil de correspondance, au contraire du produit des deux réseaux de neurones pour identifier un mode de transport en véhicule automobile.
Ces trois exemples montrent en outre, que le procédé selon l’invention permet identifier plusieurs modes de transport différents de manière fiable.
Réseau radio courte portée avec paramètre de connectivité 1. Domaine de l’invention L’invention concerne le domaine des réseaux de communication, et plus particulièrement le domaine des réseaux radio courte portée, tels que les réseaux Wi-Fi domestiques ou publics.
Plus particulièrement, l’invention concerne la connexion d’un équipement terminal, nommé station, à un point d’accès d’un réseau radio courte portée lorsque ladite station se situe dans la zone de couverture d’une pluralité de points d’accès au réseau radio courte portée.
2. Art antérieur Une problématique touchant les réseaux radio courte portée concerne la sélection par une station STA se trouvant en situation d’itinérance, d’un point d’accès APi d’un réseau BSS auquel se connecter.
Un tel réseau BSS est par exemple un réseau local domestique (ou LAN, pour Local Area Network ), comprenant une passerelle GW interfaçant ce réseau BSS avec un réseau d’accès d’un opérateur en télécommunication. Une telle passerelle GW est par exemple un routeur ADSL ( Asymmetric Digital Subscriber Line ), une passerelle domestique, un ONT ( Optical Network Termination ), etc.
Dans une situation d’itinérance classique, la station reçoit plusieurs messages de type balise (« beacon » en anglais) émis de manière périodique par les points d’accès. De tels messages de type balise sont définis dans le document normatif référencé 802.11 publié par l’IEEE (pour Institute of Electrical and Electronics Engineers ) , grâce auxquels la station détermine un niveau de puissance en réception du signal émis par les différents points d’accès APi, ou RSSI pour Received Signal Strength Indication . La station sélectionne ensuite le point d’accès ayant émis le signal présentant le RSSI le plus élevé et/ou le rapport signal sur bruit (SNR) présentant la valeur la plus élevée.
Cependant, cette sélection d’un point d’accès auquel se connecter sur la base du seul RSSI ne donne pas satisfaction. En effet, les points d’accès ont des ressources en bande passante limitées, de sorte que lorsque plusieurs stations se connectent à un point d’accès donné, le débit effectif du point d’accès diminue en conséquence sans que cela ne se traduise nécessairement par une baisse de la valeur du RSSI.
De plus, les liaisons établies entre points d’accès sont le plus souvent des liaisons de type non-filaire. Or, pour des raisons de coût, la plupart des points d’accès ne comportent classiquement qu’une seule puce ou « chipset » Wi-Fi capable d’émettre et de recevoir des signaux radio courte portée. On dit alors que les points d’accès fonctionnent en mode bidirectionnel à l’alternat, ou « half duplex ».
Ainsi, dans ce cas, un point d’accès ne peut pas simultanément recevoir des données émises par un autre point d’accès ou par une station et émettre des données à destination d’un autre point d’accès ou d’une autre station. Là encore, un tel mode de fonctionnement des points d’accès ne transparaît pas dans une mesure d’une valeur d’un RSSI. Un premier point d’accès présentant une valeur de RSSI plus élevée qu’un second point d’accès peut en pratique délivrer un moins bon débit, du fait de son fonctionnement en half-duplex.
Enfin la topologie du réseau BSS impacte, elle aussi, la valeur du débit que peut délivrer un point d’accès. Ainsi, lorsque les points d’accès sont disposés en série, ou en guirlande (« daisychain » en anglais), plus un point d’accès donné est éloigné topologiquement de la passerelle GW (c’est-à-dire plus le nombre de points d’accès intermédiaires existant entre le point d’accès considéré et la passerelle GW est élevé), et plus le débit que ce point d’accès peut fournir diminue. Or, ce débit effectif ne transparaît pas à travers les valeurs du RSSI. Ceci est d’autant plus vrai lorsque les liaisons établies entre les différents points d’accès sont des liaisons non-filaires (par exemple des liaisons Wi-Fi).
Pour pallier ce problème de RSSI non représentatif du débit effectivement fourni par un point d’accès, le document normatif référencé 802.11v publié par l’IEEE introduit le principe du « steering » , selon lequel un ou plusieurs points d’accès transmettent une requête à une station lui demandant de basculer d’un premier point d’accès AP1 vers un deuxième point d’accès AP2 (on parle alors de « client steering ») ou d’une bande de fréquences (par exemple , pour le Wi-Fi, la bande à 2,4 GHz et la bande à 5 GHz ou la bande à 6 GHz) à une autre (on parle alors de « band steering »). Ces requêtes d’itinérance sont transmises dans des messages BTM ( BSS Transition Management ) définis dans le document normatif référencé 802.11v.
Cependant, les stations recevant de telles requêtes d’itinérance sont libres de rester connectées au point d’accès de leur choix. Ainsi, une station peut se connecter (ou rester connectée) à un point d’accès donné même si cela dégrade la qualité de service de l’ensemble du réseau (i.e. des autres points d’accès) et des stations déjà connectées. Ainsi, une station recevant une requête d’itinérance du premier point d’accès AP1 vers le deuxième point d’accès AP2, peut décider de basculer vers le deuxième point d’accès AP2, d’ignorer la demande et de rester connectée au premier point d’accès AP1, ou de refuser de changer de point d’accès.
De plus, même dans le cas où la station décide de se connecter à un autre point d’accès, beaucoup de stations décident peu de temps après cette bascule vers ce nouveau point d’accès AP2 de revenir vers le premier point d’accès AP1 auquel elles étaient préalablement connectées, même si, d’un point de vue qualité de service, ce choix n’est pas optimal. Il s’ensuit un va-et-vient, ou « ping pong », entre la demande du réseau de basculer sur le point d’accès AP2 et le choix de la station de se reconnecter au point d’accès AP1. Cela peut avoir des impacts négatifs sur l’expérience utilisateur en fonction du type de service mis en œuvre lors de ce va-et-vient, par exemple pour des services temps réel comme un service de VoWi-Fi (pour « Voice over Wi-Fi » ou voix sur Wi-Fi), un service de visioconférence ou un service de partage de documents. Outre ce phénomène de va-et-vient entre stations, le steering ( client steering ou band steering ) n’évite pas l’éventuelle accumulation de stations se connectant toutes au même point d’accès.
Selon une mise en œuvre, la plaque peut être fixée, par exemple par soudage, à un fil qui s’étend sur toute la longueur longitudinale de la plaque et dépasse de chaque côté de chaque extrémité longitudinale de la plaque de manière à former les extensions.
De préférence, le fil peut avoir un diamètre au moins égal à l’épaisseur de la plaque au niveau de sa fixation avec la plaque, de préférence supérieure à l’épaisseur de la plaque au niveau de sa fixation avec la plaque, de manière à faciliter l’évacuation de la chaleur.
Avantageusement, le guide thermique peut comprendre une partie massive fixée à l’extrémité radiale externe de la plaque et aux extensions. Cette partie massive a une dimension (largeur) supérieure à l’épaisseur de la plaque, prise dans la même direction que l’épaisseur de plaque. Cette partie massive permet de mieux récupérer la chaleur de la plaque pour l’évacuer avec moins de résistance thermique.
Cette partie massive s’étend sur toute la longueur de la plaque, c’est-à-dire sur toute la longueur du corps de stator, dans la direction longitudinale.
La partie massive peut ainsi comprendre un fil tel que décrit précédemment dont le diamètre est supérieur (de préférence strictement supérieur) à l’épaisseur de la plaque.
De préférence, la partie massive et les extensions peuvent former une pièce unique. Ainsi, elles sont réalisées ensemble, ce qui en simplifie la fabrication. De plus, les extensions peuvent alors être de même section que la partie massive, ce qui permet de conduire efficacement la chaleur jusqu’à l’enveloppe extérieure, les extensions étant alors massives de largeur ou de diamètre supérieur, de préférence strictement, à l’épaisseur de la plaque du guide thermique.
Selon une première variante, la pièce unique formant la partie massive et les extensions, peut être un tube apte à la circulation d’un fluide caloporteur. Ainsi, la pièce unique est alors fixée à la plaque, par exemple par soudage. Le tube s’étend sur toute la longueur du corps de stator et dépasse de chaque côté du corps de stator pour former les extensions.
Si le tube est en contact avec le carter, il peut notamment former un « S » ou un « C » ou une forme libre permettant d’atteindre le carter comme expliqué précédemment au niveau des extensions.
Si le tube est en contact avec les flasques, il peut s’agir d’un tube droit, s’étendant uniquement dans la direction longitudinale. Ainsi, il est plus simple à réaliser.
Grâce à l’utilisation du tube comme partie massive et comme extensions et à l’utilisation d’un fluide caloporteur, la température dans les passages radiaux peut être réduite de plus de 30°C.
Dans cette première variante, le tube peut être relié au carter et/ou aux flasques par des moyens d’étanchéité. Ainsi, il est possible de faire circuler un fluide caloporteur, tel qu’un liquide ou un gaz, dans le tube afin de refroidir encore plus efficacement les passages radiaux en raccourcissant le chemin entre la source de chaleur (les conducteurs dans l’encoche) et la source froide (le fluide caloporteur). Le fluide caloporteur peut arriver par le carter et/ou par les flasques via un canal de refroidissement intégré au carter et/ou aux flasques. Les moyens d’étanchéité peuvent notamment être des joints d’étanchéité compatibles avec le fluide caloporteur utilisé et avec la température maximale de la machine.
Alternativement, pour cette première variante, le tube peut être relié au carter et/ou aux flasques en étant noyé dans un matériau d’enrobage, tel qu’une résine conductrice thermique. La combinaison de l’utilisation de la résine et d’un tube qui permet la circulation du fluide au sein même des passages radiaux, permet une amélioration du refroidissement de la machine. Le matériau d’enrobage peut notamment noyer également les têtes de bobines (qui dépassent du corps de stator à chaque extrémité longitudinales) qui représentent également des points chauds sur la machine. Ainsi, il est possible de faire circuler un fluide caloporteur, tel qu’un liquide ou un gaz, dans le tube afin de refroidir encore plus efficacement les passages radiaux et le matériau d’enrobage. Le fluide caloporteur peut arriver par le carter et/ou par les flasques via un canal de refroidissement intégré au carter et/ou aux flasques.
Dans cette première variante, le matériau d’enrobage peut être limité au niveau des têtes de bobines (et ne pas être mis en place dans les passages radiaux). En effet, la présence du guide thermique permet de récupérer la chaleur de manière suffisamment efficace sans avoir besoin d’un matériau d’enrobage dans les passages radiaux. En utilisant un matériau d’enrobage seulement autour des têtes de bobines, la mise en œuvre du matériau d’enrobage est plus simple, moins longue et donc moins chère. Au contraire, pour les solutions de l’art antérieur, il est nécessaire de faire pénétrer la résine autour des conducteurs à l’intérieur des passages radiaux, sur toute leur longueur axiale afin d’assurer une bonne récupération de la chaleur. Cette mise en place nécessite des équipements spécifiques et elle est plus complexe et longue et donc plus chère.
Pour cette première variante, le tube peut comprendre au moins une portion qui s’insère dans un alésage du flasque ou du carter, avec par exemple un moyen d’étanchéité entre le tube et l’alésage du flasque ou du carter. Cette solution permet un démontage tout en assurant un bon contact entre le tube et le carter ou le flasque, un bon maintien en position et une bonne conduction de chaleur.
Selon une deuxième variante de l’invention, la plaque peut comprendre une partie enroulée sur elle-même au niveau de l’extrémité radiale externe, la partie enroulée sur elle-même puis découpée formant la partie massive. En effet, la partie enroulée sur elle-même, grâce à l’enroulement, forme une partie dont la largeur est supérieure à l’épaisseur de la plaque elle-même. Ainsi, elle forme bien une partie massive. Cette solution est particulièrement intéressante car elle est simple à fabriquer et ne nécessite pas d’opérations de soudage entre la plaque et la partie massive.
Avantageusement, pour cette deuxième variante de l’invention, les extensions peuvent être constituées chacune d’un prolongement longitudinal de la partie enroulée sur elle-même puis découpée. Ainsi, la plaque, la partie massive et les extensions sont réalisées dans un ensemble unique, sans opération de soudage. De plus, cette fabrication est simple. En outre, chaque prolongement des extensions peut, de préférence, comprendre une extrémité aplatie au niveau du contact avec le carter ou le flasque. L’extrémité aplatie facilite et améliore le contact entre l’extension et le carter ou le flasque, que ce soit par soudage, par bridage ou par frettage. Cette solution facilite également la réalisation. En effet, l’extrémité aplatie étant à l’extérieur des encoches, il est plus facile d’assurer le contact. De plus, grâce à l’extrémité aplatie, on augmente la surface de contact et donc l’échange thermique entre ces pièces.
Actuellement, il est connu d’utiliser un capteur, tel qu’une caméra, qui embarque des moyens de traitement d’images afin de déterminer les positions des lignes de bord délimitant chaque voie de circulation de la route empruntée par le véhicule. Un calculateur peut alors, sur la base de ces positions, déterminer la position de la ligne centrale de chaque voie de circulation.
L’inconvénient est qu’en cas de défaut de détection de l’une au moins des deux lignes bordant une voie de circulation, le calculateur ne sera plus en mesure de caractériser la ligne centrale.
Dans cette éventualité, la solution la plus commune consiste à désactiver les systèmes d’aide à la conduite précités afin d’éviter qu’ils ne soient sources d’accidents. On comprend que cette solution s’avère toutefois inconfortable pour le conducteur, puisque ce dernier est alors forcé de reprendre en main le pilotage du véhicule puis de réactiver manuellement, dès que cela est à nouveau possible, les systèmes d’aide à la conduite.
Une autre solution consiste à déterminer la position de la ligne centrale compte tenu de la position GPS du véhicule et d’une cartographie à jour des lieux, de façon à ne pas désactiver les systèmes d’aide à la conduite. Malheureusement, cette solution s’avère trop imprécise pour permettre de mettre en œuvre ces systèmes de façon aussi sécurisée que souhaité.
Présentation de l'invention Afin de remédier à l’inconvénient précité de l’état de la technique, la présente invention propose, en cas de non-détection de l’une au moins des deux lignes bordant la voie de circulation, de caractériser la ligne centrale compte tenu des informations relatives aux lignes de bord qui avaient été obtenues plus tôt.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé tel que défini dans l’introduction, dans lequel si, lors de la mise en œuvre de l’étape a) à un pas de temps courant, les informations caractérisant l’une au moins des deux lignes de bord n’ont pas pu être acquises, à l’étape b), ladite ligne centrale est caractérisée en fonction des informations acquises à un pas de temps précédent.
Ainsi, grâce à l’invention, la position de la ligne centrale reste disponible même en cas de non-détection passagère de l’une ou des deux lignes de bord délimitant la voie de circulation. Dès lors, les fonctions qui s’appuient sur cette position (fonction LCA, LKA…) peuvent rester activées plus longtemps, si bien que le conducteur n’aura pas à les réactiver dès que, pour une raison ou une autre, les lignes de bord n’ont pas pu être détectées. Si la situation perdure, cette solution permet en outre une désactivation plus douce de ces fonctions, ce qui permettra notamment d’avertir le conducteur en avance afin de lui laisser le temps de s’imprégner de son environnement avant de reprendre en main la conduite du véhicule.
Un autre avantage de la solution proposé est qu’elle n’implique aucun surcoût puisqu’elle s’appuie sur des données déjà disponibles pour la mise œuvre standard de la détection des lignes de bord d’une voie de circulation. Elle ne s’appuie en outre sur aucune donnée tierce nécessitant une connectivité avec d'autres véhicules ou des infrastructures routière.
L’invention propose également un véhicule automobile comportant des moyens d’acquisition d’informations caractérisant deux lignes de bord d’une voie de circulation d’une route empruntée par le véhicule automobile et au moins un actionneur de pilotage du véhicule automobile, ainsi qu’un calculateur adapté à mettre en œuvre un procédé tel que précité.
est une vue schématique de dessus du véhicule automobile de la , sur laquelle apparaissent des lignes centrales et de bord d’une voie de circulation ;
Selon un exemple non limitatif, le réseau de neurones artificiels peut comprendre une couche d’entrée avec un nombre de nœuds correspondant au nombre de descripteurs, deux couches cachées de taille respective huit et quatre, et une couche de sortie fournissant la probabilité du mode de transport en motocyclette. Les fonctions d’activation peuvent être l’unité linéaire rectifiée (ReLU) et Softmax, l’optimiseur peut être l’estimation du moment adaptatif (Adam), la fonction de perte peut être la cross entropie catégorielle, la précision métrique maximisée, la régularisation L2 pour éviter le surajustement.
Pour le mode de réalisation pour lequel on acquiert les données des véhicules de l’utilisateur, si l’utilisateur indique posséder une motocyclette alors la probabilité du mode de transport en motocyclette obtenu par le modèle entraîné peut être augmenté.
Si la probabilité déterminée par le modèle entraîné (éventuellement ajusté en fonction des véhicules appartenant à l’utilisateur) est supérieure à un seuil prédéfini, on détermine le mode de transport en tant que motocyclette.