INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
État de la technique antérieure On sait, notamment du brevet FR3106015, que des infrastructures de transport de personnes ou de marchandises utilisent désormais des flottes de véhicules automobiles autonomes. En outre, on sait aussi que pour que les opérations de telles flottes de véhicules automobiles autonomes et connectés puissent être mises en œuvre en toutes sécurité, on procède généralement en supervisant à distance ces opérations depuis un centre opérationnel où des agents superviseurs, des personnes habilitées aux activités de supervision de ces opérations, sont installés dans des cockpits de supervision qui permettent de, notamment, surveiller les déplacements des véhicules, en étant généralement interfacés avec un système de contrôle informatisé qui, notamment, exploite des données transmises par les véhicules au moyen de réseaux de communication sans fil traditionnels, données qui incluent, notamment, les localisations des véhicules ainsi que des paramètres qui déterminent leur état (e.g. mode de fonctionnement, autonomie) et leur déplacement (e.g. destination, vitesse). Les agents superviseurs peuvent ainsi surveiller en temps réel tous les déplacements des véhicules et, si nécessaire, réaliser des interventions à distance en leur transmettant des consignes ou des commandes que les véhicules exécutent de manière automatique. Aussi, on comprend que la sécurité des opérations de telles flottes de véhicules autonomes et connectés repose donc aujourd’hui pour beaucoup sur l’attention des agents superviseurs, et sur leur capacité à maintenir une attention accrue lors des activités de supervision. Or, on sait que l’attention des êtres humains, en particulier ceux qui sont chargés d’assumer de telles tâches répétitives et monotones, peut sensiblement décroître au fil du temps. C’est pourquoi on a par exemple prévu dans les trains des systèmes dits « homme mort » pour constamment contrôler le degré d’attention du conducteur du train et s’assurer que ce dernier reste alerte à chaque instant. En revanche, concernant la supervision à distance des opérations de flottes de véhicules autonomes par des agents superviseurs depuis des cockpits de supervision, bien que la problématique d’attention des agents superviseurs soit similaire à celle des conducteurs de train, on ne connait à ce jour aucune solution qui permette d’y répondre de manière satisfaisante.
L’invention vise à prendre en charge cette problématique. L’invention vise en particulier à fournir un procédé et un dispositif pour sécuriser les opérations d’une flotte de véhicules automobiles autonomes permettant le transport de personnes et de marchandises en offrant des moyens pour contrôler et maintenir l’attention d’agents superviseurs qui sont chargés de superviser à distance ces opérations au moyen de cockpits de supervision.
Selon une variante, l’étape iii) peut comprendre une étape consistant à provoquer la vibration de l’appareil en interagissant avec l’appareillage de communication par signaux radiofréquences.
Selon une autre variante, l’étape iv) peut comprendre une étape consistant à provoquer la vibration du siège en interagissant avec le vibreur.
Selon une autre variante, la première valeur est égale à trois secondes.
Selon une autre variante, la deuxième, la troisième, la quatrième et la cinquième valeur peuvent être égales à deux secondes.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de sécurisation des opérations d’une flotte de véhicule automobiles autonomes permettant le transport de personnes ou de marchandises supervisés à distance au moyen d’au moins un cockpit de supervision, ledit cockpit de supervision comprenant un siège équipé d’un vibreur, un appareillage de diffusion de contenus visuels et sonores, un appareillage de saisie, un combiné de communication, un appareillage de surveillance, un appareillage de signalisation d’un défaut de supervision, un appareillage de communication par signaux radiofréquences apte à être apparié avec un appareil portable et une interface avec un système de contrôle informatisé configuré pour déterminer les localisations des véhicules de ladite flotte, déterminer au moins une zone géographique dans laquelle une supervision continue de chaque véhicule de ladite flotte s’y trouvant est requise et transmettre des données caractérisant des commandes à destination des véhicules de ladite flotte, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
De préférence, l’ensemble de dépannage-remorquage comprend en outre un système de support ou d’équilibrage de charge comportant au moins deux roues reliées chacune au bras par un ensemble de liaison de telle sorte que les roues sont déplaçables entre une position de repli dans laquelle les roues se situent entre la traverse et le bras et ne s’étendent pas au-dessous du plan de la traverse, et une position déployée dans laquelle les roues s’étendent au-dessous du plan de la traverse et dans l’alignement de la traverse, notamment se situent directement sous une partie des fourches porteuses, et qu’en utilisation le poids que le véhicule à remorquer applique sur la traverse est transmis aux roues par les ensembles de liaison, l’ensemble de dépannage-remorquage comprenant en outre un moyen d’amortissement du mouvement de pivotement du bras.
En variante, chaque ensemble de liaison pourrait être relié à la traverse.
Le fait de relier le système de support de charge au bras plutôt qu’à la traverse permet de gagner en longueur pour le porte-à-faux.
Le système de support de charge permet de transformer un panier de remorquage classique en un système de type remorque. En particulier, ce système de support de charge, dans sa position déployée, permet de reprendre le poids du véhicule remorqué, et donc de déplacer le véhicule remorqué sur de longues distances, en particulier sur une distance excédant 500 mètres, le deuxième axe de pivot étant alors positionné globalement à la position qu’occuperait une boule d’attelage classique et assurant la même fonction que celle-ci. Si l’on considère un véhicule remorqueur équipé de l’ensemble de dépannage-remorquage selon la présente invention et tractant un véhicule en panne avec un essieu soulevé, le système de support de charge constitue alors un troisième essieu et permet au véhicule remorqueur d’avoir un comportement routier sûr et stable.
Il convient de souligner que le système de support de charge tel que défini ci-dessus peut faire partie intégrante de l’ensemble de dépannage-remorquage ou peut être fourni sous la forme d’un kit adaptable sur un panier de remorquage standard.
Dans un mode de réalisation particulier, le moyen d’amortissement est constitué par le vérin de commande du mouvement de pivotement du bras autour du premier axe d’articulation, lequel vérin est un vérin hydraulique à double effet relié au circuit hydraulique du véhicule remorqueur et dont les deux orifices d’alimentation sont reliés l’un à l’autre par une conduite de liaison, une valve étant prévue à chaque nœud entre un orifice d’alimentation du vérin, la conduite de liaison et le circuit hydraulique du véhicule remorqueur, les valves étant aptes à être commandées de telle sorte que lorsque les valves ferment le passage entre le circuit hydraulique du véhicule remorqueur et les deux orifices d’alimentation du vérin, de l’huile circule librement dans la ligne d’alimentation du bras par l’intermédiaire de la conduite de liaison.
Le passage d’huile dans la conduite de liaison permet de conserver dans la ligne d’alimentation du bras du panier de remorquage une pression résiduelle qui assure un amortissement dudit bras, et donc de l’ensemble de dépannage-remorquage, et une souplesse de roulage.
De préférence, chaque ensemble de liaison est monté à rotation autour d’un troisième axe de pivot parallèle aux premier et deuxième axes de pivot et solidaire du bras, le mouvement de rotation de chaque ensemble de liaison autour du troisième axe de pivot étant commandé par des moyens d’entraînement en rotation.
Avantageusement, ces moyens d’entraînement en rotation sont des moyens d’entraînement à crémaillère et pignon, lesquels moyens comprennent, pour chaque ensemble de liaison, une crémaillère portée par le bras secondaire et un pignon solidaire en rotation du troisième axe de pivot et en prise avec la crémaillère, le troisième axe de pivot étant relié au bras principal, de telle sorte que le coulissement du bras secondaire vers la position déployée provoque la rotation des ensembles de liaison vers la position de repli des roues et que le coulissement du bras secondaire vers la position escamotée provoque la rotation des ensembles de liaison vers la position déployée des roues.
Ces moyens d’entraînement à crémaillère et pignon permettent le cas échéant d’éviter l’utilisation de vérins, et donc de réaliser des économies du point de vue du coût et du poids. Cependant, on pourra bien entendu prévoir, par exemple pour des considérations de puissance et d’usure, notamment dans le cas de véhicules poids lourds, des moyens d’entraînement comprenant des vérins équilibrés entre les deux bras, dont le fonctionnement pourrait également être asservis aux déplacements du bras télescopique.
De plus, avec de tels moyens d’entraînement, l’utilisateur n’a rien à faire pour positionner le système de support de charge en position de repli et en position déployée, celui-ci étant déplacé automatiquement sous l’effet du coulissement du bras secondaire.
De préférence, chaque ensemble de liaison est un ensemble bras d’articulation comprenant un premier bras s’étendant dans le plan de la traverse et monté à rotation autour du troisième axe de pivot et un second bras articulé à l’extrémité libre du premier bras autour d’un quatrième axe de pivot orthogonal au troisième axe de pivot et orienté transversalement à l’axe longitudinal du premier bras, le second bras portant un axe de support de roue s’étendant orthogonalement à l’axe longitudinal du second bras, l’axe de support de roue portant au moins une roue.
Ainsi, le premier bras est articulé au bras du panier de remorquage de manière à permettre l’effacement du système de support de charge en arrière des fourches porteuses lors du chargement/déchargement d’un véhicule à remorquer sur le panier de remorquage et à permettre sa mise en place sous les fourches porteuses lors du transport du véhicule à remorquer. Le second bras est articulé de manière à permettre l’inclinaison de l’axe de support de roue pour une mise à plat au sol du panier de remorquage lors du chargement/déchargement du véhicule à remorquer.
De préférence, chaque ensemble de liaison est agencé et dimensionné de telle sorte que, lorsque le système de support de charge est dans sa position déployée, les ensembles de liaison et les roues du système de support de charge ne s’étendent pas au-delà des extrémités libres des fourches porteuses.
Ainsi, la largeur totale de l’ensemble de dépannage-remorquage correspond à la largeur du panier de remorquage.
De préférence, chaque axe de support de roue est monté à rotation autour de son axe.
À titre d’exemples non limitatifs, ladite couche (1130) est obtenue par surmoulage sur le raidisseur ou par l’insertion d’une feuille non renforcée du premier polymère ou encore d’un pli fibreux pré-imprégné du premier polymère dans la stratification.
selon un exemple de réalisation la préforme du profilé en forme de U est obtenue par placement de fibres pré-imprégnées du premier polymère sur un mandrin (1200) reproduisant la section intérieure du U. Selon cet exemple de réalisation non limitatif la section du U comprend un pincement des branches du U.
Le mandrin (1200) est par exemple constitué d’un alliage de Nickel et de Fer de type INVAR®.
Selon un mode de réalisation le mandrin (1200) comprend des empochements pour la mise et le maintien en position d’un ou plusieurs raidisseurs de sorte que leur semelle, comprenant la couche de premier polymère (1130), soit affleurante avec la surface moulante du mandrin.
la préforme du profilé en forme de U (1210) est drapée en forme sans consolidation par placement de fibres dans les conditions explicitées précédemment pour le panneau raidi sur le mandrin (1200) comprenant le raidisseur.
L’ensemble est ensuite consolidé dans un outillage approprié, selon un mode de réalisation la consolidation est réalisée en étuve ou en autoclave en utilisant le mandrin (1200) comme outillage avec un cycle de pression-température tel que représenté .
Alternativement, la préforme est drapée par placement de fibre sur un mandrin ne comprenant pas les raidisseurs et ceux-ci sont placés au contact de la préforme au cours de la consolidation dans un outillage adapté.
Quelque soit le mode de réalisation un ou plusieurs films du premier polymère peuvent être placé entre la semelle du raidisseur et la préforme du profilé en U.
L’homme du métier comprend que dans une variante du procédé les raidisseurs sont placés non pas entre les ailes du profilé en U mais sur la face opposée de la semelle du profilé en U, notamment pour créer des supports ou des points de fixation.
Choix des matériaux
Les exemples précédents mettent en œuvre un polymère LMPAEK® pour le premier polymère et un polymère de type PEEK pour le deuxième polymère.
D’autres combinaisons sont possibles dès lors que les conditions suivantes sont respectées : - il existe une température, ou une plage de température, comprise dans ou supérieure à la plage de fusion du premier polymère, mais inférieure à la température de fusion du deuxième polymère ; - La température de dégradation thermique du premier polymère est supérieure à la température de fusion du deuxième polymère, et - le premier polymère est miscible dans le deuxième polymère.
Le tableau suivant donne des exemples de sélection de polymères permettant la mise en œuvre du procédé de l’invention : Premier polymère Deuxième polymère LMPAEK ® PEEK LMPAEK ® PEKK PEI PEEK PEI PEKK PEI LMPAEK ®
Avec PEKK : polyéthercétone-cétone ayant une plage de température de fusion comprise entre 310°C et 370°C et une température de fusion de 360°C, température de dégradation thermique de 450°C ; PEI : Polyétherimide, polymère amorphe avec une température de transition vitreuse comprise en 215°C et 230°C et température de dégradation thermique de 530°C.
La description ci-avant et les exemples de réalisation montrent que l’invention atteint l’objectif visé et permet la réalisation économique et rapide d’une pièce composite à matrice polymère thermoplastique à hautes performances thermiques et mécaniques avec des raidisseurs intégrés.
Procédé pour l’intégration d’une ferrure entre des ailes d’un profilé L’invention appartient au domaine de la mise en œuvre des matériaux composites. Plus particulièrement l’invention concerne un ensemble structural comprenant une pièce composite sous la forme d’un profilé intégrant un raidisseur comprenant une ferrure d’interface, par exemple sous la forme d’une chappe. Une telle ferrure a un rôle structurel de raidisseur et/ou est utilisée pour la connexion à un dispositif de manœuvre, notamment un vérin. L’invention est notamment, mais non exclusivement, destinée au domaine aéronautique pour la constitution d’un longeron de voilure d’aéronef.
- les barrettes de maintien peuvent être disposées axialement entre un élément de guidage et le voile de transmission de couple. De cette manière, les barrettes de maintien retiennent axialement le siège par rapport au voile de transmission de couple. Les barrettes de maintien reprennent notamment la composante d’effort complémentaire selon l’axe X.
L’invention a également pour objet, selon un autre de ses aspects, un disque d’embrayage à friction comprenant un disque de friction équipé de garnitures de frottement et un dispositif d’amortissement vibratoire reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, dans lequel le disque de friction est rapporté sur l’un des éléments de guidage ou sur le voile de transmission de couple.
L’invention a également pour objet, selon un autre de ses aspects, un double volant amortisseur comprenant une première masse d’inertie et une deuxième masse d’inertie coaxiales selon un axe X, un dispositif d’amortissement vibratoire reprenant tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, dans lequel la première masse d’inertie est portée par les éléments de guidage et la deuxième masse d’inertie est portée par le voile de transmission de couple
– la figure est une vue isométrique d’un disque d’embrayage à friction intégrant un dispositif d’amortissement vibratoire selon un premier mode de mise en œuvre de l’invention ;
– la figure est une vue en coupe du disque d’embrayage à friction selon le premier mode de mise en œuvre de l’invention de la ;
– la figure est une vue isométrique d’un siège de friction selon le premier mode de mise en œuvre de l’invention de la ;
– la figure est une vue en coupe partielle du dispositif d’amortissement vibratoire dans une position de repos selon le premier mode de mise en œuvre de l’invention de l’invention de la ;
– la figure est une vue en coupe partielle du dispositif d’amortissement vibratoire dans une position de repos selon un deuxième mode de mise en œuvre de l’invention de l’invention ;
– la figure est une vue en coupe partielle du dispositif d’amortissement vibratoire dans une position de repos selon un troisième mode de mise en œuvre de l’invention de l’invention ;
– la figure est une vue isométrique d’un siège de friction selon un quatrième mode de mise en œuvre de l’invention ;
– la figure est un graphique montrant les effets de l’invention sur le couple d’hystérésis généré au sein du dispositif d’amortissement vibratoire en fonction du débattement angulaire.
La illustre un disque d’embrayage à friction 100 intégrant le dispositif d’amortissement vibratoire 1 selon un premier mode de mise en œuvre de l’invention.
Le disque d’embrayage à friction 100 d’axe de rotation X comprend un dispositif d’amortissement vibratoire 1 dans lequel on retrouve un voile de transmission de couple 2, des éléments de guidage 3 et des ressorts hélicoïdaux de compression 4. Le disque d’embrayage à friction illustre dans le cas présent une architecture dites « symétrique » et comprend un disque de friction 6 rapporté sur le voile de transmission de couple 2. Le disque de friction 6 est équipé de garnitures de frottement 7 réparties sur la périphérie du voile de transmission de couple 3 selon l’axe X et aptes à frotter sur un plateau de pression d’un mécanisme d’embrayage. Les deux éléments de guidage 3, autrement appelés rondelles de guidage 3, sont disposées de part et d’autre du voile de transmission de couple 2 en emprisonnant dans des logements intercalaires les ressorts hélicoïdaux de compression 4.
Un mécanisme d’embrayage fixé sur le volant moteur (non représenté) applique un effort de serrage sur le disque d’embrayage à friction 1 de manière à transmettre le couple produit par le moteur en direction de la boîte de vitesses.
La colonne C k +1 est obtenue par la réalisation de l’agencement suivant : le premier pilier métallique SL k en contact avec toutes les secondes extrémités correspondant à la source ; et le second pilier métallique BL k b mis en contact avec l’ensemble des électrodes supérieures EL1.
Le premier pilier métallique SL k se propage jusqu’à la face supérieure Sur1 de la structure mémoire tridimensionnelle 10 afin de former premier connecteur associé. Le second pilier métallique BL k+1 se propage jusqu’à la face supérieure Sur1 de la structure mémoire tridimensionnelle 10 afin de former second connecteur associé. Les connecteurs au niveau de la surface supérieure constituent les points d’accès aux lignes de bits et lignes de source afin d’appliquer les tensions de commande VBL et VSL lors d’une lecture et/ou écriture d’une cellule mémoire CM sélectionnée.
La structure présentée dans la permet d’implémenter physiquement le circuit selon l’invention avec une densité géométrique améliorée par rapport aux mémoires non volatiles de type NOR connues. Plus particulièrement, la structure mémoire 10 permet d’implémenter une pluralité de cellules mémoires de type 1T1R (un transistor et une résistance) avec une structure tridimensionnelle plus compacte par rapport aux solutions connues.
La illustre une vue en coupe de la structure en couches minces de deux colonnes adjacentes C k et C k+1 d’un même plan mémoire P i et partageant une ligne de source commune SL k . Les deux colonnes adjacentes présentent alors un pilier de connexion commun correspondant à la ligne de source commune SL k . L’ensemble formé par ces deux colonnes C k et C k+1 est noté ENS k . L’ensemble ENS k est délimité de chaque côté, par un pilier de délimitation gauche SP g et un pilier de délimitation droit SP d . Ainsi, chaque plan mémoire P i est composé d’une répétition d’ensembles ENS k séparés par des piliers de délimitation remplis par un matériau diélectrique.
Dans l’exemple illustré, chaque colonne comprend un empilement de trois cellules mémoires. Ainsi, chaque ensemble ENS k comprend six cellules mémoires CM, deux piliers de délimitation SP g et SP d , trois piliers de connexion BL k , SL k et BL kb qui débouchent sur trois connecteurs, et trois pistes de sélection WL 1 à WL 3 .
La illustre une vue en coupe de la structure en couches minces des piliers de connexion des signaux de sélection d’un même plan mémoire P i . Il convient de rappeler que pour chaque plan P i , un signal de sélection VWL ij est propagé pour chaque ligne du plan L j . La propagation de chaque signal de sélection VWL ij est réalisée par une piste de sélection métallique qui traverse le plan P i horizontalement. L’accès électrique à chaque piste de sélection, est réalisé par un pilier de sélection dédié. Chaque pilier de sélection est un pilier métallique qui se propage verticalement reliant la piste horizontale associée à un connecteur situé sur la surface supérieure Sur1. On obtient ainsi pour chaque plan mémoire P i trois connecteurs. La différence de niveau entre les pistes horizontales de sélection induit une structure en escalier formée par les piliers.
Avantageusement, les piliers des signaux de sélection VWL ij sont séparés l’un de l’autre par des piliers de délimitation semblables à ceux décrits préalablement.
La illustre une vue en perspective de la structure mémoire tridimensionnelle 10 utilisée dans le circuit de stockage selon l’invention. La structure matricielle 3D est réalisée sur un substrat semiconducteur SUB1. La surface supérieure Surf1 comprend une pluralité de connecteurs SL, BL et WL. Les connecteurs sont distribués selon plusieurs rangées selon l’axe X. Chaque rangée de connecteurs correspond à un plan mémoire P i de rang i. À l’extrémité de chaque ligne de connecteurs, on trouve M=3 connecteurs de sélection WL. Le nombre de connecteurs de sélection WL correspond au nombre de lignes L j d’un plan mémoire. Pour chaque rangée, les connecteurs sont répartis selon la répétition du triplet BL k , SL k , BL k+1 correspondant aux accès électriques aux lignes d’un ensemble de cellules mémoire ENS k . On observe que les triplets sont séparés par les extrémités par des piliers de délimitations apparentes sur la surface supérieure Sur1.
Nous avons ainsi, décrit la répartition des connecteurs BL, SL et WL des cellules mémoire de la structure tridimensionnelle mémoire 20. Les connecteurs représentent les accès électriques pour appliquer les signaux de commande et de sélection lors d’une opération de lecture et d’écriture de l’une quelconque des cellules mémoire CM ijk , avec i le rang du plan mémoire P i , j le rang de la ligne L j de la cellule mémoire L j , et k le rang de sa colonne C k . Chaque cellule CM ijk mémoire est sélectionnable par le connecteur associé à son nœud de sélection WL ij . L’écriture et la lecture de la cellule mémoire CM ijk est réalisée par l’application d’une première tension VSL sur son premier connecteur associé SL ik et l’application d’une seconde tension VBL sur son second connecteur associé BL ik .