INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
À cet effet, est proposé un ensemble propulsif pour un aéronef présentant une direction longitudinale et comportant :
- un châssis présentant un profil en T avec une structure horizontale et une structure verticale,
- une boîte de vitesse comprenant un arbre de sortie, ledit arbre de sortie portant une hélice, la boite de vitesse étant fixée à l’avant du châssis par des premiers moyens de fixation, et
- un système de propulsion comportant au moins les éléments propulsifs suivants : au moins un moteur électrique, chacun des au moins un moteur électrique ayant un arbre moteur mécaniquement couplé à la boîte de vitesse, au moins une pile à combustible configurée pour alimenter électriquement ledit au moins un moteur électrique, et au moins un réservoir configuré pour alimenter en dihydrogène ladite au moins une pile à combustible, où les éléments propulsifs sont fixés sous la structure horizontale et contre la structure verticale par des deuxièmes moyens de fixation.
Avantageusement, il y a un seul réservoir fixé sous la structure horizontale au niveau d’une extrémité arrière de ce dernier.
Avantageusement, il y a un premier moyen de fixation fixé entre la boîte de vitesse et une extrémité basse de la structure verticale et, de part et d’autre de la structure verticale, un premier moyen de fixation fixé entre la boîte de vitesse et la structure horizontale.
Avantageusement, l’ensemble propulsif comporte des points latéraux de fixation solidaires d’une surface supérieure de la structure horizontale et destinés à assurer la fixation de la structure horizontale à une structure d’une aile de l’aéronef, une bielle bâbord et une bielle tribord où les bielles sont arrangées à la verticale des points latéraux de fixation, où la bielle bâbord est fixée entre une extrémité bâbord de la structure horizontale au niveau d’une surface inférieure de la structure horizontale et une surface latérale bâbord de la structure verticale et où la bielle tribord est fixée entre une extrémité tribord de la structure horizontale au niveau d’une surface inférieure de la structure horizontale et une surface latérale tribord de la structure verticale.
Avantageusement, l’ensemble propulsif comporte de part et d’autre du châssis, au moins un capot latéral monté mobile en rotation sur la structure horizontale autour d’un axe de pivot et pour chaque capot latéral, l’ensemble propulsif comporte des charnières dont une partie fixe est solidaire de la structure horizontale et une partie mobile solidaire du capot latéral.
Avantageusement, l’ensemble propulsif comporte de part et d’autre de la structure verticale, des arches qui sont réparties le long des bords bâbord et tribord de la structure horizontale et où chacune présente une première extrémité fixée au bord bâbord ou tribord de la structure horizontale et une deuxième extrémité fixée à une extrémité basse de la structure verticale au niveau d’une surface latérale bâbord ou tribord de la structure verticale.
La limite supérieure de l’épaisseur du film ci-dessus n’est pas limitée. Ainsi, par exemple, l’épaisseur du film ci-dessus peut être de 10 μm ou moins, de préférence de 5 μm ou moins, mieux encore de 3 μm ou moins, et encore mieux encore de 1 μm ou moins.
Le procédé de préparation d’un film pouvant se rapporter à la présente invention comprend les étapes d’application de la composition selon la présente invention sur les fibres kératiniques telles que les cheveux, et de séchage de la composition. L’application peut être effectuée par pulvérisation.
Ainsi, la présente invention peut également porter sur un film, de préférence un film cosmétique, comprenant :
(c) au moins un silicone.
Le film ci-dessus, de préférence le film cosmétique, est résistant à l’eau d’un pH inférieur ou égal à 7, et peut être retiré avec de l’eau d’un pH supérieur à 7, de préférence 8 ou plus et, de préférence, 9 ou plus.
En d’autres termes, le film ci-dessus, de préférence le film cosmétique, peut être résistant à l’eau dans des conditions neutres ou acides telles qu’un pH de 7 ou moins, de préférence dans une gamme de 6 ou plus et 7 ou moins et, mieux encore, dans une gamme de 5 ou plus et 7 ou moins, tandis que le film ci-dessus, de préférence le film cosmétique, peut être retiré dans des conditions alcalines telles qu’un pH supérieur à 7, de préférence 8 ou plus, et mieux encore de 9 ou plus. La limite supérieure du pH est de préférence 13, mieux encore 12, et encore mieux encore 11.
Par conséquent, le film ci-dessus, de préférence le film cosmétique, peut être résistant à l’eau et peut donc rester sur les fibres kératiniques telles que les cheveux même si la surface des fibres kératiniques est humide en raison, par exemple, de la sueur et de la pluie. D’autre part, le film ci-dessus, de préférence le film cosmétique, peut être facilement retiré des fibres kératiniques telles que les cheveux dans des conditions alcalines. Par conséquent, le film ci-dessus, de préférence le film cosmétique, est difficile à éliminer avec de l’eau, tandis qu’il peut être facilement retiré avec, par exemple, un savon qui peut fournir des conditions alcalines.
En outre, le film ci-dessus peut avoir des effets cosmétiques tels que l’absorption ou l’adsorption de mauvaises odeurs, la modification de l’apparence des fibres kératiniques telles que les cheveux, la modification de la sensation au toucher des fibres kératiniques et/ou la protection des fibres kératiniques contre, par exemple, la saleté ou les polluants, en raison des propriétés du complexe polyionique dans le film, même si le film ne contient aucun ingrédient actif cosmétique.
Si le film ci-dessus contient au moins un principe actif cosmétique autre que l’huile, le film peut avoir des effets cosmétiques fournis par le ou les principes actifs cosmétiques.
Processus et utilisation cosmétique La présente invention concerne également
un processus cosmétique pour les fibres kératiniques telles que les cheveux, comprenant :
représente une vue de profil d’un aéronef équipé du système de fermeture et d’ouverture à distance.
représente une vue en perspective du système de fermeture et d’ouverture à distance.
représente une vue schématique du dispositif de fermeture et d’ouverture.
représente une vue en perspective du premier module de fermeture et d’ouverture.
représente une vue en perspective de la noix de liaison du premier module de fermeture et d’ouverture.
représente une coupe de la noix à ergot selon l’axe longitudinal de la vis de guidage.
représente une coupe de la noix à ergot emboîté dans la noix de liaison selon l’axe longitudinal de la vis de guidage.
représente une vue en perspective du premier module de fermeture et d’ouverture et du tube de guidage du deuxième module de fermeture et d’ouverture.
représente une vue en perspective du dispositif de verrouillage et de déverrouillage.
représente une vue schématique du dispositif de verrouillage et de déverrouillage.
représente une vue en perspective d’un premier détail du dispositif de verrouillage et de déverrouillage.
représente une coupe transversale d’un deuxième détail du dispositif de verrouillage et de déverrouillage.
représente une vue en perspective d’un troisième détail du dispositif de verrouillage et de déverrouillage.
représente une vue en perspective du troisième module de fixation.
représente une vue en perspective du premier module de fixation.
représente schématiquement une section du bras d’articulation selon un plan perpendiculaire aux liaisons pivots verticales.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant de fixer un élément de pare-chocs sur un boîtier de projecteur de manière à satisfaire les exigences esthétiques ainsi que les prestations de sécurité en cas de choc avant du véhicule.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une interface de fixation permettant de fixer de manière rigide un élément de pare-chocs sur un boîtier de projecteur, tout en permettant à un tel assemblage de respecter les normes relatives aux chocs avant.
A cet effet, la présente invention se rapporte à une interface de fixation conçue pour former un assemblage solidarisant au moins un élément de pare-chocs d’un véhicule automobile avec un boîtier de projecteur de véhicule, l’interface de fixation étant conçue pour se rompre et désolidariser au moins un élément de pare-chocs et le boîtier de projecteur lorsque le véhicule équipé de l’assemblage subit un choc avant d’une intensité supérieure à un seuil prédéterminé, l’interface présentant au moins une surface d’appui et des moyens de fixation venant de matière avec la surface d’appui dont ils font saillie, les moyens de fixation étant conçus pour permettre la fixation d’un élément de pare-chocs sur le boîtier de projecteur, l’interface présentant au moins une zone frangible disposée au moins en partie autour des moyens de fixation et conçue pour se rompre et désolidariser les moyens de fixation de la surface d’appui lors du choc avant.
L’invention concerne également un assemblage comprenant un élément de pare-chocs d’un véhicule assemblé sur un boîtier de projecteur aux moyens d’au moins une interface de fixation selon l’invention.
Ainsi, l’interface de fixation selon l’invention permet d’obtenir un assemblage selon l’invention formé d’un élément de pare-chocs et d’un boîtier de projecteur. L’interface de fixation permet une fixation rigide : d’une part, chaque interface présente une rigidité adéquate et, d’autre part, plusieurs interfaces selon l’invention peuvent être mise en œuvre pour réaliser un assemblage. En cas de choc avant subi par le véhicule selon l’invention, chaque interface de fixation se rompt pour désolidariser l’élément de pare-chocs et le boîtier de projecteur. La désolidarisation est garantie par la rupture de chaque zone frangible qui désolidarise les moyens de fixation de la surface d’appui de laquelle ils font saillie. Les moyens de fixation peuvent évidemment être adaptés pour réaliser la fixation souhaitée dans la position souhaitée.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque zone frangible est formée d’au moins une restriction de matière.
Selon une possibilité, les moyens de fixation comportent un plot tronconique ou cylindrique faisant saillie de la surface d’appui.
Avantageusement, le plot tronconique ou cylindrique comporte un fût de vissage conçu pour recevoir une vis de fixation.
Selon un mode de réalisation de l’interface de fixation selon l’invention, le plot tronconique ou cylindrique est associé à au moins une nervure s’étendant entre le plot tronconique ou cylindrique et la surface d’appui.
Selon une possibilité, la zone frangible s’étend sur au moins une nervure de sorte qu’en cas de rupture de la zone frangible, la nervure est rompue en au moins deux parties.
Selon un mode de réalisation de l’assemblage, l’élément de pare-chocs est un support de pare-chocs conçu pour supporter un deuxième élément de pare-chocs formé d’une peau de pare-chocs.
Avantageusement, le support de pare-chocs comporte au moins une interface de fixation selon l’invention conçue pour permettre la fixation de la peau de pare-chocs sur le boîtier de projecteur par l’intermédiaire du support de pare-chocs.
la , représente une vue en perspective d’un véhicule selon l’invention mettant en œuvre une pluralité d’interfaces de fixation selon l’invention ;
la , représente une vue en perspective d’un assemblage selon l’invention présentant un bloc de projecteur et un support de pare-chocs fixés ensemble par une pluralité d’interfaces selon l’invention ;
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - base de données distribuée est une base de données formée d’une chaine de blocs ; - le certificat généré est sous la forme d'un jeton non fongible ; - le système présenté ci-dessus comprend, en outre, un terminal utilisateur apte à accéder au certificat généré ou à requérir la génération dudit certificat.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence à la figure annexé qui illustre schématiquement un système pour le suivi de l'état de la peinture extérieure d'un véhicule automobile.
En se référant à la , il est affiché un système de suivi de l'état d'une peinture d'une carrosserie d'un véhicule 10 automobile. Ce système comprend au moins un capteur 1 - 3 (ou une sonde) apte à mesurer une épaisseur de la peinture extérieure du véhicule 10 automobile.
Dans un mode de réalisation, le capteur 1 - 3 est un panneau intelligent intégré à la carrosserie du véhicule 10 automobile apte, en surveillant l'épaisseur de sa peinture, à détecter toute modification dans l'état de la peinture de carrosserie tout au long de son cycle de vie. Cette modification peut être une dégradation (une éraflure ou une rayure par exemple), un vieillissement ou une repeinture de la carrosserie. Des capteurs 1 - 3 intégrés à la carrosserie permettent, ainsi, de déceler les moindres changements dans l'état de la peinture extérieure du véhicule 10 automobile.
De façon connue, la peinture d'une carrosserie peut comprendre ou une plusieurs couches telles qu'une couche primaire appliquée directement sur le support métallique pour une action anticorrosion, éventuellement renforcée par une deuxième couche. Une troisième couche de teinte donne, en raison de sa pigmentation, la couleur et l’aspect extérieur du véhicule 10 automobile. Une couche de vernis permettant de fournir une imperméabilité aux agents extérieurs peut aussi être envisagée.
Le capteur 1 - 3 comprend, dans un mode de réalisation, des jauges magnétiques à fonctionnement mécanique ou électronique pour mesurer l'épaisseur de la peinture sur une carrosserie en acier du véhicule 10 automobile. Les jauges mécaniques utilisent un aimant permanent, un ressort calibré et une échelle graduée. En mesurant la force nécessaire pour arracher l'aimant de la surface revêtue, le capteur 1 - 3 détermine une mesure d'épaisseur du revêtement de la carrosserie. Dans un autre mode de réalisation, le capteur 1 - 3 comprend une bobine configurée pour générer un champ magnétique alternatif qui crée des courants de Foucault à la surface métallique de la carrosserie (notamment, en aluminium). Ces courants de Foucault créent leur propre champ électromagnétique opposé qui peut être détecté par une seconde bobine adjacente et en déduire une mesure d'épaisseur de la peinture. Dans un autre mode de réalisation, le capteur 1 - 3 comprend un transducteur à ultrasons configuré pour envoyer une impulsion à travers la peinture de la carrosserie (notamment, dans le cas d'une carrosserie en plastique). L'impulsion est réfléchie par le substrat vers le transducteur et est convertie en un signal électrique à haute fréquence qui est analysé pour déterminer l'épaisseur de la peinture.
Le capteur 1 - 3 est connecté à une base de données distribuée 4 , notamment une base de données formée d’une chaine de blocs dite blockchain. Cette connexion peut être directe ou via un ou plusieurs nœuds intermédiaires. La base de données distribuée 4 est configuré pour générer et stocker un certificat associé à chaque épaisseur mesurée par le capteur 1 - 3 . Le certificat est un document électronique contenant des données publiques concernant le véhicule 10 automobile et des données privées que seules des entités autorisées connaissent. Une base de données distribué de type blockchain forme, avantageusement, une base de données infalsifiable, et donc sécurisée.
Dans un mode de réalisation, la base de données distribuée 4 utilise une épaisseur mesurée par le capteur 1 - 3 pour la génération d’un certificat sous la forme d'un jeton non fongible (dit, en anglais, non-fungible token ou NFT) certifiant l'état de la peinture extérieure du véhicule 10 automobile. La base de données distribuée 4 permet ainsi de tracer et de certifier de manière immutable l'état de la peinture de la carrosserie du véhicule 10 automobile tout au long du cycle de vie de celle-ci.
La génération de certificats par la base de données distribuée 4 permet, avantageusement, de surmonter un éventuel défaut de transparence de la part du constructeur automobile sur la pérennité des pigments et le vieillissement de la peinture extérieure du véhicule 10 automobile au cours du temps et/ou de la part du propriétaire du véhicule 10 automobile souhaitant masquer un éventuel incident passé du véhicule 10 automobile. Il en résulte, avantageusement, un suivi sécurisé et certifié permettant de renforcer la confiance entre les différents opérateurs (vendeurs et acheteurs).
Un terminal utilisateur 5 permet d'accéder à un certificat associé à l'état de la peinture extérieure du véhicule 10 automobile ou de requérir la génération d'un certificat attestant l'état de la peinture extérieure du véhicule 10 automobile.
Par ailleurs, selon l’état de la peinture détectée au cours du temps déduit à partir des mesures réalisées par les capteurs 1 - 3 , des conseils ou des recommandations peuvent être proposées par la base de données distribuée 4 à l'utilisateur (par exemple, une protection de la carrosserie du véhicule 10 automobile spécialement en hiver ou une opération de nettoyage à réaliser telle qu'un lavage, un lustrage, ou un cirage). A cet égard, une estimation de la rénovation nécessaire de la peinture et/ou des conseils pour la vente du véhicule 10 automobile ou son entretien peuvent être notifiées par la base de données distribuée 4 au terminal utilisateur 5 associé au véhicule 10 automobile.
Avantageusement, les modes de réalisation présentés ci-dessus permettent de - analyser l’état de vieillissement de la peinture en temps réel tout au long du cycle de vie du véhicule automobile couplé à la technologie blockchain qui permet de stocker ces informations de manière immutable, certifiée et historisée ; - renforcer la transparence entre les vendeurs et acheteurs sur le marché des véhicules d’occasion ; - assister l'utilisateur pour un meilleur entretien de son véhicule 10 automobile; - disposer d'une évaluation précise de la qualité de la peinture tout au long de la vie du véhicule; - fournir des données utiles pour les évaluateurs, les inspecteurs, et/ou les acheteurs de véhicules; - vérifier la correspondance entre l'évolution de l'état de la peinture extérieure du véhicule automobile et son historique déclaré ; - évaluer en continue la qualité de la finition de la peinture.
Interface de fixation fusible pour solidariser un élément de pare-chocs et un boîtier de projecteur. Le domaine technique concerne les interfaces de fixation permettant d’assembler un élément de pare-chocs et un boîtier de projecteur, un assemblage réalisé à l’aide de telles interfaces et les véhicules comportant de telles interfaces.
Pour les constructeurs d’automobiles, la qualité de finition de leurs véhicules et leurs aspects esthétiques sont essentiels pour se démarquer des autres marques. En particulier, les clients sont particulièrement attentifs à la qualité des assemblages des différents éléments du pare-chocs autour des projecteurs d’un véhicule. Aussi, les constructeurs déploient de nombreux efforts pour constamment améliorer ces domaines.
Outre les aspects esthétiques, les constructeurs d’automobiles doivent évidemment se conformer aux réglementations qui imposent, par exemple, de passer avec succès des simulations de chocs avant normalisés, et notamment des chocs dits chocs piétons qui simulent un choc entre un piéton et le véhicule. Dans un choc avant, notamment un choc piéton, le pare-chocs et le capot avant doivent s’affaisser sous le poids du piéton et ne pas occasionner de résistance susceptible de blesser le piéton. Ainsi, il est courant que le pare-chocs soit conçu pour se désolidariser de son support sous l’effet de l’énergie libérée par le choc piéton.
Dans ce contexte, il est techniquement difficile de concevoir un véhicule dans lequel la peau de pare-chocs est fixée le dessus du boîtier de projecteur de manière suffisamment rigide, tout en garantissant un comportement adéquat en cas de choc avant.
La valve anti-surpression 14 constitue un autre dispositif pour dégonfler le fluide pneumatique 11. La valve anti-surpression 14 est distincte de la valve de gonflage 13. La valve anti-surpression 14 permet de faire diminuer la pression de fluide de gonflage contenu dans le pneumatique 11, en autorisant une fuite spontanée du fluide de gonflage au travers de ladite valve anti-surpression 14 et sans raccordement à une station de gonflage.
Comme visible sur la , la valve anti-surpression 14 est montée sur la face intérieure 121 de la jante 12, la jante 12 étant percée afin de recevoir ladite valve anti-surpression 14. La valve anti-surpression 14 est située à proximité du flasque 123. En d’autres termes, la valve anti-surpression 14 est plus proche du flasque 123 de la jante 12 que du rebord annulaire 122 de ladite jante 12 opposé audit flasque 123.
Le perçage de la face antérieur de la jante 12 délimite le canal anti-surpression au niveau de ladite jante 12. En particulier, le canal anti-surpression s'étend dans la jante 12 en ayant une première terminaison débouchant dans le volume du pneumatique 11 et une deuxième terminaison qui débouche à l'extérieur du volume. Le canal anti-surpression est pourvu de la valve anti-surpression 14 au niveau de la deuxième terminaison. La valve anti-surpression 14 s’étend au travers de la jante 12 et du canal anti-surpression, de sorte que la valve anti-surpression 14 permet de contrôler un écoulement du fluide de gonflage entre la première terminaison et la deuxième terminaison.
La valve anti-surpression 14 est configurée pour pouvoir prendre (i) une configuration ouverte dans laquelle une circulation du fluide de gonflage est autorisé au travers de la valve anti-surpression 14 depuis le volume du pneumatique 11 vers l’extérieur, et (ii) une configuration fermée dans laquelle le volume de pneumatique 11 est fermé de manière étanche par rapport à l’extérieur, par la valve anti-surpression 14.
Plus particulièrement, la valve anti-surpression 14 est configurée pour basculer dans son état ouvert lorsqu’une pression dans le volume du pneumatique 11 dépasse une pression de seuil, conduisant à une diminution de la pression du fluide de gonflage dans le pneumatique 11. A titre d’exemple non limitatif, la pression de seuil est supérieure ou égale à 1 bar, préférentiellement comprise entre 2 bars et 4 bars afin d’éviter de maintenir le pneumatique 11 dans un état de surpression qui entacherait ses performances et réduirait la sécurité des occupants du véhicule automobile 2 équipé d’une telle roue 1.
Comme visible sur les FIGURES 3 et 4, la valve anti-surpression 14 comporte :
- un corps de valve 146 solidaire de la jante 12, le corps de valve 146 étant monté dans le perçage débouchant de la jante 12. Le corps de valve 146 délimite un corps creux 140 formant le canal anti-surpression. Le corps de valve 146 est monté sur la jante 12 entre un joint d’étanchéité 141 – prenant la forme d’une rondelle élastique ou d’un joint torique par exemple, préférentiellement situé au niveau d’une face de la jante 12 située du côté du pneumatique 11 – et un écrou de montage 142 permettant de maintenir le corps de valve 146 serré sur la face intérieure 121 de la jante 12 ;