INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le confort de l’utilisateur est maximisé, la selle sur-mesure comprenant un contour correspondant au moins en au contour 6 anatomo-fonctionnelle éventuellement corrigé par la prise d’empreinte, et une surface d’assise personnalisée.
Ces simplifications permettent notamment de fabriquer la selle sur-mesure plus rapidement, et donc de réduire les coûts de fabrication et de les rendre ainsi accessibles à un public plus large.
On va maintenant décrire, à l’aide des figures 6 et 7, un exemple d’un siège qui est une selle finale, en l’occurrence une selle 100 sur-mesure fabriquée à partir d’un modèle obtenu par une prise d’empreinte à l’aide du porte-empreinte 1 décrit précédemment, ainsi eu d’un ensemble de siège 130 comprenant une telle selle.
La selle 100 et l’ensemble 130 de siège comprennent des caractéristiques communes, avec des fonctions identiques, avec le porte-empreinte 1 et l’ensemble 30 de siège précédent, qui ne seront pas décrites de nouveau. Sur les figures, les éléments de la selle 100 communs avec ceux du porte-empreinte 1 et de l’ensemble de siège 30 précédent portent les mêmes références augmentées du chiffre 100.
Ainsi, notamment, la selle 100 comprend un corps 102 principal, qui présente une portion 103 supérieure dite d’assise, de forme adaptée pour être en contact avec une partie du fessier d’un utilisateur et une portion 104 inférieure dite d’assemblage sur un ensemble 112 de rails de selle. Comme précédemment, l’ensemble 112 de rails comprend deux rails 113 sensiblement parallèles reliés par une section de liaison.
A titre d’exemple, dans le mode de réalisation décrit ici, on considère que l’accident géométrique est désiré et qu’il s’agit d’un perçage cylindrique suivant une direction orthogonale à une surface de la pièce. Le perçage est effectué par électroérosion par enfonçage (en anglais « Electrical Discharge Machining » - EDM). En l’occurrence, on considère ici que la pièce aéronautique est une aube pour remplacer une aube défectueuse sur un arbre de turbomachine. Dans un autre exemple, la pièce est montée en neuf et ne remplace pas une pièce défectueuse. Le perçage est réalisé sur une paroi reliant l’extérieur et l’intérieur de la pièce, et permet le passage de l’air interne plus froid vers l’extérieur plus chaud de la pièce, refroidissant ainsi la paroi.
Les propriétés de l’accident géométrique sont des grandeurs physiques caractérisant les dimensions mécaniques et/ou géométriques spécifiques de l’accident géométrique à concevoir. Ces propriétés diffèrent d’un type d’accident géométrique à l’autre et chaque accident géométrique pourra être caractérisé par un nombre de grandeurs physiques différent et dont la nature est différente. Par exemple, un perçage cylindrique est au moins caractérisé par le diamètre du perçage et l’angle de perçage, tandis qu’une entaille est caractérisée par sa largeur, sa longueur et sa profondeur dans le matériau de la pièce.
Ces propriétés peuvent être définies en amont de la conception en fonction d’un cahier des charges de la pièce aéronautique à concevoir, par exemple en fonction d’exigences ou de contraintes de conception, de fabrication, d’assemblage et/ou d’utilisation de la pièce. Par exemple, l’épaisseur de matière à percer est connue puisqu’il faut traverser l’intégralité de la matière de l’aube à une des extrémités, tandis que le diamètre de perçage est déterminé en fonction des contraintes de ventilation, notamment le débit de circulation et le taux de surpression assurant l’écoulement dans le sens désiré.
Par ailleurs, une ou plusieurs des grandeurs physiques des propriétés de l’accident géométrique peuvent supporter une marge de tolérance à la conception de l’accident géométrique. L’outil permet, ainsi, d’estimer une tolérance sur l’impact mécanique de l’accident géométrique, mais surtout sur les propriétés géométriques de l’accident, ou le chargement auquel il sera soumis. En l’occurrence, la conception peut être mise en œuvre à partir d’une ou plusieurs valeurs seuils à ne pas dépasser, par exemple sous forme d’un intervalle de valeurs, d’une valeur maximale ou d’une valeur minimale. A titre d’exemple, le diamètre à appliquer à l’accident géométrique ne doit pas dépasser un diamètre maximal et un diamètre minimal imposés par le cahier des charges. Les propriétés de l’accident géométrique contiennent donc le diamètre maximal et le diamètre minimal admissibles pour le perçage. Alternativement, ces seuils peuvent être définis en fonction de contraintes d’utilisation de l’appareil pour réaliser l’accident géométrique ou par des propriétés du matériau de la pièce, comme sa raideur, sa densité, sa dureté, etc.
Les propriétés de l’accident géométrique sont alors comparées aux données de l’abaque d’accidents géométriques aéronautiques pour estimer le coefficient K T .
L’abaque d’accidents géométriques peut être élaboré dans un format papier. La comparaison est alors effectuée par la lecture d’un ou plusieurs graphiques associés au type d’accident géométrique désiré, ici le perçage cylindrique orthogonal à la surface de la pièce. Chaque graphique peut comporter une ou plusieurs courbes représentant l’évolution du coefficient K T en fonction d’une ou plusieurs grandeurs physiques caractérisant l’accident géométrique. Par exemple, un graphique peut comprendre une ou plusieurs courbes représentant la variation du coefficient K T en fonction du diamètre de perçage. Ainsi, l’estimation du coefficient de concentration de contrainte est obtenue rapidement à la simple lecture d’un graphique ou à la lecture croisée de plusieurs graphiques de l’abaque d’accidents géométriques aéronautiques.
L’abaque d’accidents géométriques peut également être élaboré dans un format numérique, comme une base de données, par exemple sous forme d’une base de données enregistrée sur une mémoire non-volatile. L’intérêt d’employer un format numérique est que la lecture et/ou la comparaison avec l’abaque peut être effectuée de façon automatique. Par exemple, la lecture de l’abaque est réalisée au moyen d’une interface de contrôle qui permet de renseigner une ou plusieurs grandeurs physiques des propriétés de l’accident pour en obtenir automatiquement le coefficient K T associé, au moyen d’un outil informatique de recherche automatique. En outre, dans un format numérique, l’abaque peut être interpolé ou régressé. Dans ce cas, la régression ou l’interpolation fonctionne d’une façon similaire à une fonction analytique qui estimera la coefficient K T en fonction des propriétés renseignées dans l’outil de recherche. L’interpolation/régression peut, en outre, être mise en œuvre au moyen d’un algorithme d’apprentissage machine.
On connait de l’état de l’art plusieurs abaques d’accidents géométriques dont la référence en la matière est l’abaque de Peterson (Peterson's Stress Concentration Factors, 4th Edition, Walter D. Pilkey, Deborah F. Pilkey, Zhuming Bi, John Wiley & Son, 2020). Pourtant, dans le cas de pièces aéronautiques, ces abaques sont difficilement exploitables puisqu’ils recensent des accidents géométriques de pièces pour des cas dits « classiques », de conception et d’utilisation, dont les propriétés peuvent être synthétisées dans un format papier (c’est-à-dire au moyen de courbes à deux dimensions), ce qui n’est pas le cas des accidents géométriques en aéronautique qui sont caractérisés par plus de deux paramètres. En effet, la plupart des données disponibles dans ces abaques sont issues d’une accumulation de connaissances depuis plusieurs décennies sur les accidents géométriques rencontrés dans l’industrie dans sa globalité. Cependant, les pièces aéronautiques sont conçues pour des applications dites « atypiques » qui divergent des pièces classiques par leur contexte d’utilisation. Par exemple, les pièces d’une turbomachine sont soumises à de très fortes contraintes du fait des hautes pressions liées au fonctionnement du moteur. Ces moteurs fonctionnent d’ailleurs à des régimes de vitesses très élevés, suivant des modes de fonctionnement transitoires souvent brutaux. Ces conditions d’utilisation étant spécifiques à l’aéronautique, les abaques classiquement connus ne peuvent pas être utilisés facilement pour ces applications. Par ailleurs, en aéronautique, il existe de nombreuses variantes d’un même accident géométrique qui sont très différentes les unes des autres du fait de la forte variabilité des propriétés de cet accident dans un tel contexte. Ainsi, même si un accident géométrique est recensé dans l’abaque de Peterson, toutes les variantes de cet accident rencontrées dans un contexte aéronautique ne s’y trouveraient pas, puisque cet abaque ne contient pas suffisamment de cas particuliers pour couvrir toutes les variantes.
L’invention résout donc ce problème par l’élaboration d’un abaque d’accident géométrique de pièces aéronautiques qui recense une valeur du coefficient K T pour chacun des accidents géométriques de référence d’une pluralité d’accidents géométriques de référence et pour chacune des variantes d’une pluralité de variantes de chacun des accidents géométriques de référence de la pluralité des accidents géométriques de référence.
L’abaque peut être construit selon une ou plusieurs des méthodes suivantes : Par résolution analytique d’équations mathématiques permettant, à partir des propriétés de l’accident géométrique de référence, d’obtenir le coefficient de concentration de contraintes ; Par une étude empirique expérimentale ou numérique.
L’approche analytique a l’avantage de fournir des données complètes pour chaque type d’accident géométrique de référence concerné. L’inconvénient est que cette approche n’est réalisable que pour des accidents avec peu de grandeurs physiques caractéristiques, typiquement deux à trois. Elle peut donc être utilisée pour certains accidents géométriques simples, mais n’est pas envisageable pour élaborer un abaque le plus exhaustif possible recensant également les accidents géométriques caractérisés par un nombre élevé de grandeurs physiques.
L’approche empirique, au contraire, permet d’obtenir des coefficients K T malgré un nombre élevé de grandeurs physiques caractéristiques de l’accident. Une étude expérimentale permet une estimation quasiment exacte du coefficient K T , au détriment du temps de mise en œuvre puisqu’il est nécessaire de réaliser un grand nombre d’éprouvettes de test, une pour chaque variante de chaque accident géométrique de référence. Une étude numérique, quant à elle, permet d’estimer un grand nombre de coefficient K T indépendamment du type de l’accident de référence, du nombre d’accidents de référence et du nombre de variantes de chaque accident.
On entend par « variante d’un accident géométrique » un accident géométrique d’un type spécifique, par exemple un perçage, dont au moins une des grandeurs physiques caractéristiques est différente de celle d’un autre accident géométrique de même type. Un accident géométrique comprend donc une ou plusieurs variantes chacune différente des autres. Préférentiellement, les propriétés de l’accident géométrique sont adimensionnées et une variante de l’accident géométrique est caractérisée par un ratio spécifique entre ses propriétés. Par exemple, il peut s’agir du ratio diamètre/épaisseur pour un perçage, qui à titre d’exemple, prend des valeurs comprises entre 0,1 et 2.
On peut différencier deux types de variantes : des variantes géométriques et des variantes mécaniques. Les variantes géométriques sont toutes les variantes de l’accident géométrique qui ne concernent que des différences dans la forme ou les dimensions dudit accident. Par exemple, un perçage avec un diamètre plus ou moins grand avec un angle de perçage plus ou moins aigu sont des variantes géométriques du perçage. De façon complémentaire, les variantes mécaniques sont des variantes qui ne concernent que des différences dans les propriétés non-géométriques de l’accident géométrique. Une variante mécanique peut donc porter sur une température, un chargement, une direction de contrainte, etc.
Afin d’être suffisamment exhaustif, l’abaque doit donc recenser une valeur du coefficient K T pour chacun des accidents géométriques de référence d’une pluralité d’accidents géométriques de référence, les accidents géométriques de référence étant de types différents les uns des autres, et pour chacune des variantes d’une pluralité de variantes de chacun des accidents géométriques de référence de la pluralité des accidents géométriques de référence. Pour reprendre l’exemple précédent d’une lecture de graphiques de l’abaque, les courbes des graphiques doivent chacune comporter suffisamment de points pour permettre une interpolation/régression à des variantes qui n’auront pas été étudiées.
On entend par « point d’une courbe » l’association d’une valeur du coefficient K T à la valeur d’au moins une des grandeurs physiques caractéristiques de l’accident géométrique de référence pour une variante donnée. L’objectif est donc d’élaborer l’abaque à partir d’un nombre suffisamment grand de variantes de chaque type d’accident géométrique de référence pour permettre une estimation robuste du coefficient K T .
Selon une caractéristique possible de l’invention, ledit au moins un couvercle est monté en rotation sur la barre anti sous-marinage autour d’un axe de rotation s’étendant dans une direction transversale du véhicule. Autrement dit, cet axe de rotation s’étend suivant un axe longitudinal de la barres anti sous-marinage. De cette manière, un tel couvercle est manipulable aisément, sans avoir à fournir un effort particulier, et sans avoir à se livrer à des contorsions malaisées. Préférentiellement, le couvercle est équipé d’un bouton poussoir de verrouillage permettant audit couvercle d’être étroitement fixé à la barre anti sous-marinage, une légère pression manuelle exercée sur ledit bouton déverrouillant alors ledit couvercle pour le placer dans la position d’ouverture.
Selon une caractéristique possible de l’invention, ledit au moins un couvercle est allongé et est positionné dans une partie supérieure de la barre anti sous-marinage, dans la position de fermeture ledit au moins un couvercle s’étendant horizontalement sur la barre anti sous-marinage et dans la position d’ouverture s’étendant verticalement au-dessus de ladite barre anti sous-marinage. Le couvercle est placé de façon optimisée sur la barre anti sous-marinage, pour pouvoir être manipulé aisément et pour permettre à une personne d’accéder directement dans un espace interne de la barre anti sous-marinage. Avantageusement, le couvercle comprend des moyens de verrouillage dans la position d’ouverture lui permettant d’être stabilisée dans cette position.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la rangée de sièges comprend trois sièges individuels possédant chacun une assise et un dossier manipulables séparément, une zone avant de chaque assise étant apte à pivoter vers l’avant autour d’un axe de rotation s’étendant dans une direction transversale Y du véhicule, la barre anti sous-marinage s’étendant le long des trois sièges et possédant trois couvercles séparés en continuité les uns des autres, chaque couvercle s’étendant le long de l’assise d’un siège. Pour cette configuration de rangée de sièges, la barre anti sous-marinage comporte trois couvercles alignés suivant un axe longitudinal de la barre anti sous-marinage sans séparation entre eux. Des objets allongés, comme un tendelet, peuvent alors être rangés dans la barre anti sous-marinage.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la rangée de sièges comprend une banquette deux places possédant un seul dossier et au moins une assise, et un siège individuel comportant un dossier et une assise, l’assise du siège individuel et ladite au moins une assise de ladite banquette possédant chacune une zone avant apte à pivoter vers l’avant, la barre anti sous-marinage s’étendant le long de la banquette et du siège individuel et possédant au moins deux couvercles séparés et en continuité l’un de l’autre, dont l’un s’étend sous le siège individuel et dont au moins un autre s’étend sous la banquette,. Pour cette configuration, la banquette deux places possède un dossier commun et , soit une seule assise s’étendant le long de toute la banquette, soit deux assises indépendantes l’une de l’autre et correspondant chacune à une place de ladite banquette.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la banquette deux places comprend une seule assise s’étendant le long de toute ladite banquette et dont une zone avant est apte à pivoter vers l’avant, la barre anti sous-marinage possédant un seul couvercle s’étendant le long de toute ladite banquette deux places.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la banquette deux places comprend deux assises séparées et en continuité l’une de l’autre, s’étendant le long de toute ladite banquette, la zone avant desdites deux assises étant apte à pivoter vers l’avant, la barre anti sous-marinage possédant deux couvercles séparés et en continuité l’un de l’autre, s’étendant le long de toute ladite banquette deux places.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la banquette deux places présente une place d’extrémité et une place centrale située entre ladite place d’extrémité et le siège individuel, un interrupteur de batterie électrique émergeant d’une surface interne de la barre anti sous-marinage sous la place centrale, ledit interrupteur étant accessible ou ouvrant le couvercle placé sous ladite place centrale. Outre sa fonction d’espace de rangement, la barre anti sous-marinage peut servir de support à différents équipements du véhicule, comme par exemple un interrupteur de batterie, afin de faciliter un accès rapide à ces équipements. Habituellement, un tel interrupteur de batterie est difficilement accessible, et le fait de le déporter sur la barre anti sous-marinage permet de faciliter son accès.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le couvercle placé sous la place centrale est un caisson métallique.
L’invention a pour autre objet un véhicule comprenant au moins une rangée de sièges selon l’invention.
Dans ledit véhicule, ladite rangée de sièges est une rangée de rang 2 ou de rang 3.
Une rangée de sièges selon l’invention présente l’avantage de posséder une barre anti sous-marinage s’étendant le long de toute ladite rangée de sièges, et possédant une double fonction : -une fonction originelle de sécurité pour contribuer à maintenir une personne assise sur un siège dans le cas d’un choc accidentel du véhicule, -une fonction originale de rangement, si la zone avant de l’assise peut préalablement pivoter vers l’avant pour permettre de se rabattre sur l’assise en s’étendant horizontalement.
Elle a de plus l’avantage de possède cette fonctionnalité supplémentaire de rangement, sans être plus lourde ni plus encombrante. Elle présente enfin l’avantage de pouvoir assurer le rangement d’objets allongés et encombrants tels qu’un tendelet, lorsque le véhicule est placé dans une configuration optimisée de rangement avec le rabattement des dossiers de sièges d’une rangée de sièges placée devant le coffre.
On donne ci-après, une description détaillée de trois modes de réalisation préférés d’une rangée de sièges selon l’invention, en se référant aux figures suivantes :
La est une vue en coupe transversale d’une rangée de sièges selon l’invention, montrant deux positions de dossier et deux positions d’assise,
La est une vue en coupe transversale d’une rangée de sièges selon l’invention, une zone avant de l’assise étant pivotée vers l’avant et un couvercle de la barre anti sous-marinage étant ouvert et ladite barre étant vide,
La est la vue de la pour laquelle la barre anti sous-marinage est remplie d’un objet,
On présente désormais, en relation avec la un exemple de structure du dispositif 110eq permettant de mettre en œuvre des étapes du procédé d’égalisation (selon l’un quelconque des modes de réalisation décrit ci-dessus en relation avec la , la ou la ) selon un mode de réalisation de l’invention.
Le dispositif 110eq comprend une mémoire vive 403 (par exemple une mémoire RAM), une unité de traitement 402 équipée par exemple d’un (ou plusieurs) processeur(s), et pilotée par un programme d’ordinateur stocké dans une mémoire morte 401 (par exemple une mémoire ROM ou un disque dur). A l’initialisation, les instructions de code du programme d’ordinateur sont par exemple chargées dans la mémoire vive 403 avant d’être exécutées par le processeur de l’unité de traitement 402.
Cette illustre seulement une manière particulière, parmi plusieurs possibles, de réaliser le dispositif 110eq afin qu’il effectue certaines étapes du procédé d’égalisation (selon l’un quelconque des modes de réalisation et/ou variantes décrit(e)s ci-dessus en relation avec la , la ou la ). En effet, ces étapes peuvent être réalisées indifféremment sur une machine de calcul reprogrammable (un ordinateur PC, un (ou plusieurs) processeur(s) DSP ou un (ou plusieurs) microcontrôleur(s)) exécutant un programme comprenant une séquence d’instructions, ou sur une machine de calcul dédiée (par exemple un ensemble de portes logiques comme un (ou plusieurs) FPGA ou un (ou plusieurs) ASIC, ou tout autre module matériel).
Dans le cas où le dispositif 110eq est réalisé au moins en partie avec une machine de calcul reprogrammable, le programme correspondant (c’est-à-dire la séquence d’instructions) pourra être stocké dans un médium de stockage amovible (tel que par exemple un CD-ROM, un DVD-ROM, une clé USB) ou non, ce médium de stockage étant lisible partiellement ou totalement par un ordinateur ou un processeur.
Dans certains modes de réalisation, le système de diffusion 110 comprend le dispositif 110eq.
Dans certains modes de réalisation, le dispositif 110eq est connecté au système de diffusion 110.
E-2H2AI by F.J Laurent MEDEA
Présentation du porteur de projet Description succincte du parcours du fondateur Depuis le lycée Laurent MEDEA fait du Cinéma, de la Communication et du Marketing avant de poursuivre ses études pendant 5 ans en Angleterre où il effectue un Doctorat de Sociologie à Warwick. Après avoir été chercheur pendant 3 ans à l’Université de Cape Town, il retourne à La Réunion en 2005 où il effectue un post-doctorat de deux ans, et réalise des recherches appliquées. Devenu consultant, spécialisé en politiques publiques, il conseille toutes les institutions publiques et territoriales de La Réunion. Il a été pendant plus de dix ans, gérant et dirigeant de la société de production cinématographique et de Jeux Vidéo la plus prolifique de la Réunion. Il est le concepteur de ce projet d’Intelligence Artificielle et E-Santé et le manager général du projet qu’il codirigera avec le Dr. Jérôme Corré, cardiologue, spécialiste de la Tension Artérielle au CHU de Bellepierre à l’île de La Réunion.
Nature de l’activité, marchés actuels de l’entreprise (principaux produits et/ou procédés propres … commercialisés ou en cours de développement)
Expertis Réunion est une entreprise individuelle créée par Laurent MEDEA en 2005 pour faire du consulting en politiques publiques. Il est en cours de changement de statut pour ce projet de recherche sur l’Intelligence Artificielle et le E-Santé dont l’objet propre est de réunir des chercheurs afin de réaliser des observations et des expériences, ainsi que toute autre activité scientifique liée à l’innovation pour le compte de la Société ou de tiers. Nous avons d’ailleurs choisi le code APE 6311Z pour « Traitement de données, hébergement et activités connexes ».
Récemment créée pour porter le développement de la solution par les experts puis pas la suite la commercialisation une fois la solution agréée, nous ne pouvons par conséquent fournir la répartition du chiffre d’affaires par produits, par clients ou encore par zones géographiques. Pour information nous contractualiserons avec Blue Island Studios qui est un studio d’effets visuels et d’animations pour des films de standard mondial pour toute animation des projets de R&D en réalité virtuelle.
Les figures 1 à 10 représentent une variante de réalisation de l’invention