INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation du dispositif d’enroulement, chaque surface d’appui principale s’étend entre la zone centrale et l’extrémité distale d’une branche, la zone centrale formant un espace ouvert permettant le croisement et la superposition de brins de câble disposés le long desdites branches.
Selon un mode de réalisation du dispositif d’enroulement, la zone centrale comprend un pion central disposé au croisement des axes distincts de passage et s’étendant transversalement à chacune des branches, l’espace ouvert étant un espace annulaire s’étendant autour dudit pion.
Selon un mode de réalisation du dispositif d’enroulement, celui-ci comprend en outre organe de verrouillage d’un câble enroulé le long desdits axes distincts de passage, ledit organe de verrouillage étant configuré pour enserrer une pluralité de brins de câble superposés les uns sur les autres le long des axes distincts de passage.
32 : chargement des ensembles en vrac
34 : chargement des ensembles emballés
36 : collecte du ou des emballages
38 : collecte du ou des suremballages
40 : transfert des ensembles déballés
42 : séparation des couvercles et des corps principaux
44 : prise en charge des ensembles par le premier convoyeur
46 : vidage des corps principaux
48 : collecte des couvercles et corps principaux
50 : collecte du contenu
Dispositif d’enroulement d’un câble électrique sous la forme d’un 8 La présente invention concerne un dispositif d’enroulement d’un câble électrique, notamment un câble électrique de recharge d’un véhicule à moteur électrique.
Arrière-plan technologique Les véhicules à motorisation électrique ou les véhicules à motorisation hybride sont équipés d’un ou plusieurs câbles électriques permettant la recharge de leur moteur électrique. Il existe principalement trois types de câbles électrique de recharge : un premier type de câble transportable permettant une recharge du véhicule à une prise électrique murale individuelle, un deuxième type de câble transportable permettant une recharge du véhicule à une borne de rechargement et un troisième type de câble fixe directement connecté à une borne de recharge.
La présente invention concerne les premier et deuxième types de câbles, c’est-à-dire les câbles transportables.
Ces câbles sont généralement rangés à l’intérieur du véhicule de manière à les avoir à disposition pour pouvoir recharger le moteur du véhicule.
Il est connu d’enrouler le câble électrique sur lui-même et de le ranger dans un logement ou un sac prévus à cet effet. Le câble est par exemple enroulé sur lui-même sous la forme d’une rond.
Toutefois, les câbles électriques peuvent s’entremêler ce qui gène énormément la manipulation du câble. Les câbles électriques de recharge ont un diamètre important dû à la tension électrique requise pour la recharge rapide du moteur. Ce diamètre important rend le câble très raide et donc difficilement manipulable et enroulable. En particulier, il est rendu difficile de réaliser un enroulement ayant un faible rayon de courbure ce qui rend le câble enroulé encombrant.
une vue de dessous de l’arrière d'un véhicule selon l'invention comprenant un renfort longitudinal central ;
une vue du dessus de l’arrière d’un véhicule selon l’invention ;
une vue du dessous de la ;
une vue simplifiée en perspective latérale de l’arrière d’un véhicule selon l’invention ;
une vue agrandie de la ;
une vue du renfort seul de la ;
une vue de dessus du renfort de la ;
une vue selon la avant un choc arrière ;
une vue selon la au début du choc arrière ;
une vue selon la pendant le choc arrière ;
une vue selon la à la fin du choc et
une vue en coupe du renfort monté sur le châssis.
Dans la description qui suit, les termes « avant » et « arrière » ainsi que les directions « longitudinale » et « transversale » s'entendront par rapport à l'orientation générale du véhicule. Les termes « bas » et « inférieur » indiquent une proximité avec le sol plus importante que respectivement les termes « haut » et « supérieur ». Sur les différentes figures, les mêmes références désignent des éléments identiques ou similaires. Dans le repère x, y et z, l’axe x représente l’axe longitudinal du véhicule, y l’axe transversal du véhicule et z la hauteur du véhicule.
La représente une vue de dessous de l’arrière d'un véhicule selon l'invention qui montre un châssis arrière 1 comprenant deux poutres latérales 2 orientées selon la direction longitudinale x du véhicule. Ces deux poutres 2 sont reliées entre elles par une traverse ci-après dénommée traverse arrière 3 du châssis 1 s’étendant transversalement aux poutres latérales 2, selon l’axe y du véhicule, et par le panneau arrière 4 du véhicule. Dans l'exemple représenté, l'espace défini et supporté par les deux poutres latérales 2 et les deux traverses 3, 4 correspond habituellement à la zone du coffre du véhicule mais qui, dans l’exemple représenté, correspond à la zone dans laquelle sont fixés des sièges de rang 3.
Comme on peut le voir aux figures 2 et 4, les sièges de rang 3 sont représentés par l’élément de support 6 du dossier de siège constitué d’un cadre rigide tubulaire 61 monté sur le châssis 1 avec des supports 62, portés par les poutres latérales 2 et un support central 63 porté par le plancher (non représenté). Une fois les sièges ainsi fixés, la distance d, entre l’arrière des sièges, et le panneau arrière 4 du véhicule est restreinte et peut notamment être de 150 mm.
De ce fait, lors d’un choc arrière grande vitesse, qui est un choc réglementaire pour lequel un véhicule doit être homologué, il existe, dans le texte de réglementation choc arrière, un critère de déplacement en x maximal de la projection du point R des assises de chaque rang, de 75 mm. Ce point R est le point de référence de place assise, point défini pour chaque place assise sur les plans de véhicule et repéré par rapport à un système de référence en trois dimensions.
De préférence, le liquide comprend de l’eau, encore de préférence consiste en de l’eau, réduisant encore l’impact environnemental du piège.
L’actionnement de l’organe d’actionnement entraine le déplacement du corps solide, par exemple par glissement ou par roulement.
Préférentiellement, ledit liquide est disposé dans la cuve de réaction. On comprend que le corps solide est amené dans ladite cuve de réaction où il est mis en contact avec le liquide.
De manière avantageuse, le corps solide comprend le premier élément chimique à l’état solide et le deuxième élément chimique à l’état solide. Autrement dit, les premier et deuxième éléments chimiques sont assemblés au sein du corps solide. Selon cette variante, les premier et deuxième éléments chimiques sont choisis de sorte qu’ils ne réagissent qu’en milieu liquide, de préférence aqueux. Aussi, lesdits premier et deuxième éléments chimiques ne réagissent pas entre eux tant que le corps solide n’est pas amené au contact du liquide. Lorsque le corps solide est amené au contact du liquide, les premier et deuxième éléments chimiques sont amenés au contact l’un de l’autre en milieu liquide et réagissent entre eux. La réaction est effervescente et produit le gaz.
Les premier et deuxième éléments chimiques sont de préférence sous forme de poudre et sont liés au sein du corps solide.
De préférence, le corps solide comprend en outre un liant configuré pour lier le premier élément chimique et le deuxième élément chimique au sein du corps solide. Un intérêt est de donner une forme choisie au corps solide et de permettre de le manipuler aisément. De préférence, le liant est configuré pour se dissoudre au contact d’un liquide.
De préférence, le liant comprend du sirop de glucose, encore de préférence est constitué de sirop de glucose. Un intérêt est de lier efficacement les premier et deuxième éléments chimiques tout en réduisant l’impact écologique du système de génération de gaz, le sirop de glucose étant non toxique et non polluant.
De manière non limitative, le corps solide peut en outre comprendre une ou plusieurs substances odorantes, par exemple des huiles essentielles, attractive(s) pour les rongeurs.
Préférentiellement, ledit corps solide présente la forme d’une boule. Un intérêt est d’augmenter la compacité du corps solide. En outre, cette forme permet de déplacer aisément le corps solide au contact du liquide en le faisant rouler.
De préférence, le boitier comprend une surface inclinée débouchant dans la chambre de réaction et sur laquelle est disposé ledit au moins un corps solide. Le corps solide peut alors rouler jusqu’à entrer dans la chambre de réaction. De préférence, ladite surface inclinée débouche au-dessus de ladite cuve de réaction.
De préférence, la chambre de stockage comprend une telle surface inclinée.
De manière avantageuse, le boitier comprend une chambre de réaction communiquant fluidiquement avec la chambre principale, le système de génération de gaz étant configuré pour mettre en contact le premier élément chimique et le deuxième élément chimique au sein de ladite chambre de réaction. Autrement dit, la chambre de réaction est distincte de la chambre principale.
De manière non limitative, la chambre de réaction peut être adjacente ou distante de la chambre principale.
De préférence, la chambre de réaction est inaccessible pour un rongeur depuis la chambre principale. Un intérêt est d’éviter que le rongeur ne pollue la chambre de réaction et ne compromettre la réaction des premier et deuxième éléments chimiques.
De manière avantageuse, la chambre de réaction et adjacente à la chambre principale, la chambre principale et la chambre de réaction étant séparées par une paroi ajourée. On comprend que le gaz produit dans le chambre de réaction se diffuse dans la chambre de réaction puis pénètre dans la chambre principale au travers de la paroi ajourée.
La paroi ajourée empêche en outre le passage des rongeurs depuis la chambre principale vers la chambre de réaction. La paroi ajourée comprend de préférence des orifices de petites tailles, empêchant le passage d’un rongeur.
Pour respecter ce critère dans le cas du véhicule de l’exemple représenté, il est donc nécessaire de contrôler parfaitement la déformation possible dans ce faible espace entre le panneau arrière 4 et les sièges de rang 3, cette déformation devant s’arrêter avant les sièges du rang 3 et donc intervenir dans la distance d.
A cet effet, on met en place au niveau de la partie arrière du véhicule, un renfort longitudinal central 5 qui s’étend entre la traverse arrière 3 et le panneau arrière 4. Ce renfort longitudinal central 5 présente une partie avant rigide et une partie arrière déformable.
Afin de réaliser ce renfort 5, celui-ci est constitué de deux éléments 51, 52 formant respectivement la partie avant rigide et la partie arrière déformable dudit renfort 5.
Le premier élément 51 s’étend de la traverse arrière 3, sensiblement jusqu’au niveau du support central 63 des sièges de rang 3 tandis que le second élément 52 s’étend depuis l’extrémité dudit premier élément 51 jusqu’au panneau arrière 4.
Le premier élément 51 est conformé pour ne pas se déformer et présente donc une raideur appropriée tandis que le second élément doit se déformer le plus possible, voire totalement au cours d’un choc arrière grande vitesse mais, uniquement dans la zone à l’arrière des sièges. La zone de transition ou jonction entre la partie avant rigide et la partie arrière déformable du renfort longitudinal central 5 est donc positionnée avantageusement au niveau de la fixation des sièges du rang 3, cf la .
De cette façon, le second élément 52 se trouve dans l’espace entre les sièges et le panneau arrière 4, la compression dudit renfort 5 intervenant automatiquement dans cette zone au cours d’un choc arrière grande vitesse.
Le renfort 5 se présente de préférence sous la forme d’un profilé creux présentant une section transversale en forme de U et aux extrémités conformées pour se fixer, encastrée sur la traverse arrière 3 d’une part et le panneau arrière 4 d’autre part. Ainsi, le renfort 5 présente une paroi constituant l’âme du U 5a, deux parois latérales 5b comportant des rebords 5c, les extrémités du renfort 5 étant conformées pour permettre la fixation dudit renfort 5 sur le châssis de la traverse 3 et du panneau arrière 4. Cette paroi 5a formant l’âme du U est une paroi dans le bas du châssis 1, donc une paroi inférieure du profilé en U s’étendant parallèlement au plancher P, les parois latérales 5b s’étendant vers le haut avec les rebords plaqués contre le plancher P (cf. ).
Le renfort 5 est constitué de deux éléments 51, 52, chaque élément 51, 52 est constitué d’un profilé creux présentant une section transversale en forme de U comportant une paroi inférieure 51a, 52a, deux parois latérales 51b, 52b, les parois latérales 51b, 52b présentant respectivement un rebord 51c,52c s’étendant vers l’extérieur du profilé en saillie orthogonale aux parois latérales 51b, 52b. Les éléments 51 et 52 présentent des extrémités dont les bords de forme complémentaire peuvent se chevaucher, par exemple et sont fixés par des points de soudage, pour former une zone de jonction 53 pour l’assemblage des deux éléments 51, 52.
De manière à présenter une raideur suffisante, le premier élément 51 a une épaisseur supérieure à celle du second élément 52. Par exemple, on peut prévoir que le premier élément formant la partie avant 51 est d’épaisseur 1,3 mm, tandis que le second élément formant la partie arrière possède une épaisseur plus faible, soit une épaisseur de 1 mm. Pour favoriser la déformation par compression de la partie arrière formée par le second élément 52, celui-ci présente de préférence des rainures transversales 54 formées par des emboutis réalisés au niveau de la paroi de fond 52a, en saillie vers l’intérieur du U.
Avantageusement, l’extrémité dudit premier élément 51 destinée à être fixée sur la traverse arrière 3 présente une languette 55 dans le prolongement de la paroi de fond 51a pour venir se fixer contre une paroi inférieure de la traverse 3, des rebords 56 étant formés entre la languette 55 et les parois latérales 51b pour se fixer également à la traverse 3 le long d’une paroi latérale de celle-ci.
De manière à renforcer la raideur de l’élément 51, on forme au niveau de la paroi de fond 51a et de la languette 55, un embouti formant une rainure 57 s’étendant axialement pour rigidifier ce premier élément 51 et éviter une déformation du renfort 5 au niveau de la fixation sur la traverse 3. Cet embouti est ménagé en saillie vers l’extérieur du profilé.
L’extrémité de fixation du second élément 52 présente un rebord 58 entourant le profilé en U, sous forme de collerette, et permettant sa fixation contre le panneau arrière 4.
Une fois le renfort 5 ainsi constitué mis en place entre la traverse 3, le panneau arrière 4 et sous le plancher P, on forme ainsi une boîte fermée, dont la partie arrière déformable agit comme une boîte amortisseur de chocs, communément connue sous terme anglais « crash box » et la partie avant rigide limite la déformation de l’habitacle.
Ainsi qu’on peut le voir à la , le véhicule selon l’invention comprend un renfort longitudinal central 5, s’étendant depuis la traverse arrière 3 et le panneau arrière 4, parallèlement aux poutres latérales 2. Ce renfort longitudinal central 5 est constitué d’un premier élément rigide 51, formant la partie avant dudit renfort 5 et d’un second élément déformable 52 formant la partie arrière dudit renfort 5, la partie arrière déformable s’étendant ainsi dans l’espace entre les sièges de rang 3 et le panneau arrière 4. L’obstacle de choc arrière, dans le test réalisé une barrière impactrice, est symbolisé par la ligne B, la flèche indiquant la direction du choc se produisant de l’arrière vers l’avant du véhicule.
Lors de la collision, l’impact entre la barrière B et l’arrière du véhicule engendre la déformation de la partie arrière 52 du renfort 5 (cf. la ).
Puis au cours du choc, survient la compression de la partie arrière du renfort 5 selon les trois amorces de déformations constituées par les emboutis 54 tandis que la partie avant rigide ne se déforme pas (cf. la ).
- Un point de congélation très bas, qui doit être inférieur à -47°C, ce qui permet de conserver le carburant à l'état liquide lorsque l'aéronef est en vol de croisière, dans un environnement à très basse température.
- Un point éclair (ou température au-dessus de laquelle des vapeurs de carburant peuvent s'enflammer en présence d'une flamme), qui doit être supérieur à 38°C, afin de garantir des manipulations sûres du carburant au sol.
D'autres propriétés telles que le contenu en soufre, l'acidité ou la densité du carburant sont également définies dans la norme ASTM D1655.
La lutte contre le réchauffement climatique impose désormais au transport aérien de réduire ses émissions de dioxyde de carbone d’origine fossile en adoptant des carburants à faible impact environnement encore appelé carburants aviation durables ou SAF (c’est à dire Sustainable Aviation Fuels en anglais). Une solution prometteuse consiste à remplacer les bases kérosène d’origine fossile par des bases d’origine biologique telles que notamment des bases issues des procédés d’hydrogénation des esters et acides gras naturels appelés en anglais Hydrogenated Esters and Fatty Acids (HEFA) pour esters et acides gras hydrogénés. En effet, les carburants formulés à partir de ces bases possèdent des caractéristiques relativement proches du carburéacteur Jet A1 ce qui fait des bases HEFA d’excellents candidats pour l’industrie aéronautique.
Toutefois, ces bases HEFA sont essentiellement constituées de paraffines (alcanes) linéaires et ramifiés. Leur composition chimique dénuée d’hydrocarbures aromatiques et naphténiques leur confère une température d’auto-inflammation significativement inférieure à celle des carburéacteurs traditionnels à base de kérosènes d’origine fossile, ce qui engendre d’importants problèmes de sécurité, notamment des risques d’incendie lors de l’utilisation du carburant dans les parties chaudes des moteurs d’avions et de fusées.
Il est ainsi souhaitable d’augmenter la température d’auto-inflammation de ce type de biocarburants, afin notamment de permettre leur utilisation dans les industries aéronautique et aérospatiale.
Une solution à ce problème consiste à ajouter aux bases HEFA une ou plusieurs bases carburant riches en hydrocarbures aromatiques et/ou naphténiques. Cependant, les bases carburant aromatiques et/ou naphténiques disponibles proviennent le plus souvent des sources fossiles, qui ne sont pas renouvelables. De plus, ces bases sont disponibles en faibles quantité, onéreuses et nécessitent des taux d’incorporation importants pour avoir un effet significatif sur la température d’auto-inflammation.
La présente invention vise à remédier aux problèmes décrits ci-avant.
La présente invention vise notamment à proposer une composition de carburant à base d’acides gras et/ou d’esters d’acides gras hydrogénés (HEFA), qui présente une température d’auto-inflammation augmentée sans avoir recours à des bases riches en hydrocarbures aromatiques et/ou naphténiques en quantités importantes.
La Demanderesse a maintenant découvert que l’ajout, à une base carburant constituée d’acides gras et/ou d’esters d’acides gras hydrogénés, d’une association d’un ou de plusieurs composés phénoliques tels que définis ci-après en une teneur minimale de 0,05% en masse et d’un ou de plusieurs composés aromatiques hétérocycliques tels que définis ci-après en une teneur minimale de 0,05% en masse, permettait d’augmenter significativement la température d’auto-inflammation du mélange et de formuler ainsi un carburant durable apte à être utilisé dans les industries aéronautique et aérospatiale.
La présente invention a ainsi pour objet une composition de carburant comprenant : a) au moins 50% en masse, par rapport à la masse totale de la composition, d’une ou de plusieurs coupes d’hydrocarbures paraffiniques constituée(s) d’acides gras et/ou d’esters d’acides gras hydrogénés (HEFA) ; b) au moins 0,05% en masse, par rapport à la masse totale de la composition, d’un ou plusieurs composés phénoliques répondant à la formule (I) ci-dessous : (I) dans laquelle les groupes R 1 , R 2 , R 3 , R 4 et R 5 , identiques ou différents, représentent indépendamment les uns des autres un atome d’hydrogène ou un groupe alkyle, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 16 atomes de carbone ; étant entendu que l’un au moins des groupes R 1 , R 2 , R 3 , R 4 et R 5 représente un groupe alkyle, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 16 atomes de carbone et c) au moins 0,05% en masse, par rapport à la masse totale de la composition, d’un ou plusieurs composés aromatiques hétérocycliques azotés répondant à la formule (II) ci-dessous : (II) dans laquelle les groupes R 6 , R 7 , R 8 , R 9 , R 10 et R 11 , identiques ou différents, représentent indépendamment les uns des autres un atome d’hydrogène ou un groupe alkyle, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 16 atomes de carbone.
La composition selon l’invention présente une température d’auto-inflammation, mesurée conformément à la norme ASTM E659, significativement supérieure à une composition comprenant les mêmes bases à l’exception des composés particuliers de formules (I) et (II). Cette augmentation de la température d’auto-inflammation se traduit par une réduction des risques d’incendie lors de l’utilisation de la composition comme carburant, y compris à hautes températures comme c’est le cas dans les moteurs d’avions et de fusées.
En particulier, la Demanderesse a mis en évidence un effet inattendu de synergie sur l’augmentation de la température d’auto-inflammation, procurée par l’association des composés de formule (I) et des composés de formule (II).
Alors que la température d’auto-inflammation mesurée conformément à la norme ASTM E659 d’une composition de carburant constituée uniquement d’acides gras et/ou d’esters d’acides gras hydrogénés (HEFA) est d’environ 200°C, la température d’auto-inflammation (mesurée selon la même norme) de la composition selon l’invention est d’au moins 210°C. De préférence, la température d’auto-inflammation de la composition selon l’invention est supérieure ou égale à 220°C et plus préférentiellement supérieure ou égale à 225°C.
Cette température est atteinte sans avoir à ajouter des quantités significatives de bases carburant riches en hydrocarbures aromatiques et/ou naphténiques.
Ainsi, selon un mode de réalisation préféré, la teneur en hydrocarbures aromatiques de la composition selon l’invention est inférieure à 5% en masse, de préférence inférieure à 2% en masse, plus préférentiellement inférieure à 1% en masse, par rapport à la masse totale de la composition.
La charge plastique du procédé selon l’invention comprend donc des polymères, en particulier des thermoplastiques et plus particulièrement des thermoplastiques autres que des polyoléfines et du PVC. De manière préférée, la charge plastique comprend au moins 50% poids, de préférence au moins 70% poids, de préférence au moins 80% poids, de manière préférée au moins 90% poids, de polymères, en particulier de thermoplastiques et notamment de thermoplastiques autres que les polyoléfines et le PVC, par rapport au poids total de la charge plastique. Le procédé selon l’invention vise ainsi tout particulièrement à purifier et récupérer lesdits polymères, en particulier lesdits thermoplastiques et notamment lesdits thermoplastiques autres que les polyoléfines et le PVC, contenus dans la charge plastique pour pouvoir les réutiliser dans différentes applications. Les polymères visés de manière très particulière sont de préférence des polyesters tels que le polyéthylène téréphtalate (ou PET) et ses copolymères, les polystyrènes et leurs copolymères, les polycarbonates et leurs copolymères, les polyamides et leurs copolymères tels que les nylons, les polyacrylates et polyméthacrylates de méthyle tels que le PMMA (polméthyleméthacrylate), les polyoxydes d’alkyle ou polyalkyl glycols et leurs copolymères tels que les polyoxydes d’éthylène ou polyéthylène glycol (PEO ou PEG respectivement), les (co)polymères cellulosiques, les silicones ou polysiloxanes tels que le polydiméthylsiloxane, ou leurs mélanges.