INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La montre que, dans l’ensemble de carénage 2 conforme au premier aspect de l’invention, la première traverse d’assise 23 est fixée solidairement sur le plancher intermédiaire 14 au niveau de son profil concave 15. On comprend que la batterie électrique haute tension 16, non représentée car en arrière-plan, est logée entre le support 4 de batterie et le plancher intermédiaire 14, sous la première traverse d’assise 23.
La montre que, dans l’ensemble de carénage 2 conforme au premier aspect de l’invention, la deuxième traverse d’assise 24 fixée solidairement sur le plancher intermédiaire 14, au niveau du bord arrière 19 dudit plancher intermédiaire 14.
La montre que, dans l’ensemble de carénage 2 conforme au premier aspect de l’invention, la deuxième traverse d’assise 24 comporte une partie déformable programmée 25. Cette une partie déformable programmée 25 est analogue à la zone de déformation programmée 21 du plancher intermédiaire 14 et est située dans le prolongement de la zone de déformation programmée 21 du plancher intermédiaire 14, relativement à l’axe longitudinal 7. La partie déformable programmée 25 comprend des rainures 27 orientées verticalement et parallèles aux rainures 22 de la zone de déformation programmée 21. La montre que la partie déformable programmée 25 est conçue et configurée pour pouvoir absorber l’énergie du choc latéral en se déformant d’une manière prédictive par compression. La montre qu’en se déformant, la partie déformable programmée 25 autorise ainsi une absorption de l’énergie mécanique résultant d’un choc. En se déformant, la partie déformable programmée 25 permet de préserver une partie du plancher intermédiaire 14 située dans le prolongement de la partie déformable programmée 25, et par là même la batterie électrique haute tension 16 du véhicule automobile 1.
En l’espèce, la montre que la partie déformable programmée 25 de la deuxième traverse d’assise 24 s’étend depuis le bord latéral extérieur 17 du plancher intermédiaire 14. La partie déformable programmée 25 de la deuxième traverse d’assise 24 est formée d’un acier du type DP600 ayant une épaisseur de 1,75 mm. En dehors de la partie déformable programmée 25, la deuxième traverse d’assise 24 est formée d’un acier du type DP980 ayant une épaisseur de 2 mm.
En synthèse, l’invention concerne un ensemble de carénage 2 pour véhicule automobile 1. L’ensemble de carénage 2 forme un soubassement du véhicule automobile 1 et comporte un support 4 de batterie, d’extension globalement plane et destiné à s’étendre entre deux longerons longitudinaux 5, 6 du véhicule automobile 1, et un plancher intermédiaire 14 solidaire du support 4 de batterie. Le plancher intermédiaire 14 comporte un profil concave 15 de sorte à former un logement destiné à loger une batterie électrique haute tension 16 du véhicule automobile 1 entre ledit plancher intermédiaire 14 et le support 4 de batterie. Conformément à l’invention, le plancher intermédiaire 14 comporte, au niveau d’un bord latéral extérieur 17, une zone de déformation programmée 21 configurée pour pouvoir se comprimer en cas de choc latéral et dissiper une énergie dudit choc latéral.
DiSpositif de renfort de la structure du tunnel des VÉHICULEs automobiles vis-à-vis des CHOCS LATÉRAUX L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la sécurité passive des véhicules automobiles à motorisation électrique ou hybride et s’intéresse, plus particulièrement, à la protection de l’habitacle de ces véhicules en cas de chocs frontaux et latéraux.
Le plancher des véhicules automobiles est généralement pourvu d’un tunnel longitudinal central dont la section transversale est en forme de U inversé. Ce plancher comprend également des panneaux disposés latéralement, de part et d'autre du tunnel ainsi que des longerons. Le tunnel, les panneaux et les longerons peuvent être réalisés séparément et assemblés lors du ferrage de la structure du véhicule.
Or, la protection de l’habitacle et donc la sécurité du conducteur et des passagers implique le renfort de ce tunnel central. En effet, il se trouve que sur les véhicules électriques ou hybrides, la position d’implantation de la batterie, qui est volumineuse, entraîne, du fait du manque d’espace libre, une réduction de la capacité de déformation exploitable en cas de choc latéral.
En particulier, en cas de choc latéral (par exemple, lors d’un test dit « poteau »), la batterie et son bac de conditionnement transmettent alors les efforts transversaux résultant du choc directement au tunnel central. Dans ces conditions, pour préserver la sécurité et éviter une déstabilisation, voir une déchirure du tunnel, il s’avère donc nécessaire d’augmenter localement sa raideur.
Assurer le bon fonctionnement du moteur, notamment lorsque le moteur équipe un aéronef est un souci permanent pour les constructeurs. Plusieurs paramètres liés à l’environnement du moteur sont pris en compte lors de la conception et contrôlés lors du fonctionnement de manière à appliquer les bonnes consignes au moteur pour assurer un fonctionnement correct lors de toutes les phases, et notamment lors de toutes les phases de vol lorsque le moteur est embarqué dans un aéronef.
D’autre part, la conception d’une turbomachine nécessite de prendre en compte une marge suffisante contre le phénomène dit de pompage. Ce phénomène qui résulte d'une incidence excessive du flux d'air sur les aubes d'un des compresseurs aboutit à des fluctuations importantes et rapides de la pression en aval du compresseur concerné et peut conduire à une extinction de la chambre de combustion. Il génère en outre des à-coups importants sur les aubes du compresseur et peut ainsi conduire à des dégradations mécaniques. Il convient donc tout particulièrement d'éviter son apparition.
Parmi les paramètres à prendre en compte lors de la conception d’une turbomachine, la correction de la butée carburant en fonction du prélèvement d’air, lorsqu’il est sous-estimé, peut conduire à une marge de pompage du compresseur haute pression du moteur insuffisante conduisant à une consigne de carburant en dessous de la ligne de fonctionnement stabilisée provoquant un dévissage du moteur. Des solutions existent pour pallier cet inconvénient et notamment en ajoutant une vanne de décharge. Cette vanne de décharge est commandée pour s’ouvrir en dessous d’un seuil de régime du compresseur haute pression et ainsi permet de regagner de la marge de pompage au niveau du compresseur haute pression. Cependant, une telle solution basée sur une vanne de pompage, présente l’inconvénient de devoir dimensionner la vanne de pompage pour tenir compte des changements de besoin et engendre donc un coût en termes de masse et d’encombrement. Outre un maintien du régime haute pression pour éviter un dévissage, il existe également un besoin de maintien de régime basse pression dans un aéronef.
L’invention permet de pallier au moins un des inconvénients de l’art antérieur et propose à cet effet un procédé de contrôle d’une turbomachine comprenant : - la détection d’un régime d’un arbre moteur de la turbomachine en-dessous d’un régime au ralenti ; - la détection d’une saturation de la consigne de carburant ; - la sélection d’une boucle de régulation combinée de carburant et de couple parmi au moins une boucle de régulation moteur mono variable et, - la détermination, de manière combinée, d’une valeur représentative d’une consigne de carburant et d’une valeur représentative d’une consigne de couple telle que ladite consigne de couple compense la saturation de ladite consigne de carburant pour permettre un maintien d’un régime stabilisé de ladite turbomachine.
Selon certains modes de réalisations, ladite turbomachine possédant un corps haute pression, ledit régime est le régime dudit corps haute pression et ladite consigne de couple déterminée permet un maintien du régime stabilisé au ralenti de ladite turbomachine pour éviter un dévissage dudit moteur.
Selon certains modes de réalisations, ladite turbomachine possédant un corps basse pression, ledit régime est le régime dudit corps basse pression et ladite consigne de couple déterminée permet un maintien du régime stabilisé au ralenti dudit moteur.
Selon certains modes de réalisations, la détermination de valeurs représentatives d’une consigne de carburant et d’une consigne de couple comprend, dans ladite boucle de régulation combinée, le calcul d’un incrément de carburant et d’un incrément de consigne de couple par rapport à un instant précédent.
Selon certains modes de réalisations, les consignes de couple et de carburant combinées pour un instant courant sont déterminées à partir - de paramètres de séquencement, - d’une valeur représentative du régime de l’arbre moteur à l’instant courant et à l’instant précédent - d’une valeur de consigne de ralenti, - des valeurs de consignes de couple et de carburant calculées à un instant précédent
Selon certains modes de réalisations, le procédé comprend dans ladite boucle de régulation combinée - la détermination d’une variation ( du régime de l’arbre moteur entre l’instant courant et l’instant précédent, -la détermination d’une différence ( entre ladite valeur de consigne de ralenti et la valeur représentative du régime de l’arbre moteur à l’instant courant, - la détermination d’une différence entre l’incrément de carburant et de couple en sortie de ladite boucle de régulation et un incrément calculé à partir de la différence entre deux valeurs précédentes de consigne déterminées, -la détermination d’un vecteur d’état représentatif du régime de l’arbre moteur à l’instant suivant , et d’une différence entre ladite valeur de consigne de ralenti et le régime de l’arbre moteur à l’instant suivant ( selon :
pour l’arbre moteur basse pression ou
pour l’arbre moteur haute pression
A, B et I étant des constantes déterminées,
étant la différence entre la consigne de régime basse pression à l’instant k et à l’instant k-1,
étant la différence entre la consigne de régime haute pression à l’instant k et à l’instant k-1,
- la détermination d’une matrice de gain K,
- l’obtention de l’incrément de carburant et de l’incrément de consigne de couple par rapport à un instant précédent étant obtenu selon la formule suivante :
Avantageusement, les moyens d’entraînement en rotation sont configurés pour autoriser un mouvement de rotation axiale dans l’un ou l’autre des deux sens de rotation sur une plage angulaire maximale de 360 degrés, correspondant à un tour de l’élément tubulaire autour de son axe longitudinal.
Dans un mode de réalisation particulier, les moyens d’entraînement en rotation comprennent un système à pignon et crémaillère, dont la crémaillère est couplée à un moteur par l’intermédiaire d’une bielle et dont le pignon est couplé à un ensemble poulies-courroie, lequel ensemble poulies-courroie est relié à un ensemble galets destiné à supporter l’élément tubulaire et dont les galets sont montés à rotation autour d’axes destinés à être parallèles à l’axe longitudinal de l’élément tubulaire. Au moins certains des galets sont entraînés en rotation par l’ensemble poulies-courroie, de façon à eux-mêmes faire tourner l’élément tubulaire.
Avantageusement, les moyens de mise en traction de l’anode sont configurés pour permettre un réglage de la traction par vissage de l’anode sur l’un des moyens formant interface étanche. Une telle mise en traction de l’anode, par serrage mécanique, est plus fiable qu’une mise en traction par ressort.
De préférence, en utilisation, le couple de serrage appliqué pour mettre en traction l’anode est de l’ordre de 130 dN.m.
Dans un mode de réalisation particulier, les moyens de mise en traction de l’anode comprennent au moins un premier alésage taraudé et au moins un deuxième alésage taraudé prévus dans les moyens formant interface étanche, le ou l’un des premiers alésages taraudés étant configuré pour coopérer avec l’une des extrémités de l’élément tubulaire, notamment la seconde extrémité, et le ou l’un des deuxièmes alésages taraudés étant configuré pour coopérer avec un filetage extérieur prévu sur la région d’extrémité correspondante de l’anode, ledit premier alésage taraudé ayant un pas de vis inversé par rapport au pas de vis dudit deuxième alésage taraudé, de telle sorte qu’en utilisation, lorsque ledit premier alésage taraudé est vissé sur l’extrémité de l’élément tubulaire et que l’autre extrémité de l’anode est maintenue fixe, la région d’extrémité de l’anode portant le filetage extérieur est amenée à se visser dans ledit deuxième alésage taraudé.
Avantageusement, une tige de renforcement est prévue pour la fixation amovible de l’anode aux moyens formant interface étanche au niveau de la région d’extrémité de l’anode opposée à la région d’extrémité portant le filetage extérieur, la tige présentant un premier et un second filetages extérieurs qui coopèrent, respectivement, avec un troisième alésage taraudé des moyens formant interface étanche et un orifice axial taraudé de l’anode. Une telle tige permet d’augmenter la résistance au niveau de la zone de fixation.
De préférence, l’orifice axial taraudé est réalisé dans la région de première extrémité de l’anode, et le filetage extérieur est prévu sur la région de seconde extrémité de l’anode.
Avantageusement, les moyens formant interface étanche comprennent, au droit du ou de chaque premier alésage taraudé, un profil externe hexagonal en matériau isolant électrique. Un tel profil hexagonal est adapté pour coopérer avec un outil classique, notamment une clé apte à assurer le blocage en rotation ou le serrage, présentant un profil hexagonal correspondant.
Dans un mode de réalisation particulier, les moyens formant interface étanche comprennent un premier et un second ensemble formant interface, le premier ensemble formant interface comprenant un premier module en matériau isolant électrique configuré pour coopérer avec la première extrémité de l’élément tubulaire et être traversé par l’anode et un premier module en matériau électroconducteur fixé au premier module en matériau isolant électrique et configuré pour coopérer avec la première extrémité de l’anode, le second ensemble formant interface comprenant un second module en matériau isolant électrique configuré pour coopérer avec la seconde extrémité de l’élément tubulaire et être traversé par l’anode et un second module en matériau électroconducteur fixé au second module en matériau isolant électrique et relié à la seconde extrémité de l’anode par l’intermédiaire des moyens de mise en traction de l’anode.
De préférence, chaque module en matériau isolant électrique est réalisé en PVDF (poly fluorure de vinylidène) et chaque module en matériau électroconducteur est réalisé en acier.
De préférence, un module conique de liaison étanche réalisé en un matériau isolant électrique et destiné à être relié à une source de liquide de traitement est fixé à chaque module en matériau électroconducteur, chaque module conique comportant un orifice convergent en communication avec le ou les orifices d’entrée/sortie des moyens formant interface étanche. Un tel module conique permet d’éviter les turbulences et de conserver un écoulement laminaire.
De préférence, l’au moins une cathode est une cathode périphérique comprenant une tige métallique destinée à être positionnée à l’extérieur de l’élément tubulaire et le long d’une génératrice de celui-ci, la tige portant au moins une bride de raccordement à l’élément tubulaire et un module connecteur destiné à relier la tige à la source de courant, le module connecteur étant fixé aux moyens formant interface étanche en étant isolé électriquement de l’anode, de telle sorte qu’en utilisation, l’élément tubulaire prend la fonction de cathode.
De préférence, les modules sont fixés entre eux par des organes de fixation amovible, notamment des boulons.
Dans un mode de réalisation particulier, l’ensemble châssis comprend un châssis porteur et un châssis mobile monté sur le châssis porteur et mobile relativement au châssis porteur, au moins à pivotement autour d’un axe de pivotement, les moyens d’entraînement en rotation de l’élément tubulaire étant solidaires du châssis mobile, l’amplitude du pivotement du châssis mobile autour de l’axe de pivotement autorisant, en utilisation, l’élément tubulaire à former un angle d’inclinaison par rapport à un plan horizontal compris entre 0 et 90 degrés inclus.
De préférence, au moins un actionneur du type vérin linéaire est relié entre le châssis porteur et le châssis mobile, une extrémité de l’actionneur étant articulée au châssis mobile autour d’un axe de rotation parallèle à l’axe de pivotement et excentré par rapport à l’axe de pivotement.
De préférence, le châssis porteur est un châssis roulant, par exemple équipé d’au moins un premier ensemble roues et un second ensemble roues.
Ligne d’échappement pour moteur à hydrogène L’invention concerne une ligne d’échappement pour moteur à hydrogène.
Un moteur à hydrogène produit lors de la combustion, un gaz d’échappement comprenant des composants polluants et notamment des oxydes d’azote ou NOx, du monoxyde de carbone CO et des hydrocarbures imbrulés HC.
En fonction de la norme antipollution retenue, il est nécessaire de supprimer tout ou partie de ces polluants des gaz d’échappement avant la sortie de la ligne d’échappement à l’air libre.
Aussi, l’invention propose des architectures de lignes d’échappement intégrant les dispositifs de purification/dépollution nécessaires.
L’invention a pour objet une ligne d’échappement pour moteur à hydrogène, comprenant, entre l’entrée de la ligne d’échappement connectée en sortie du moteur et la sortie de la ligne d’échappement, dans cet ordre : un dispositif d’injection et de mélange d’un agent réducteur, et un catalyseur de réduction.
- la ligne d’échappement comprend encore, en amont du dispositif d’injection et de mélange (5), un premier filtre à particules,
- la ligne d’échappement comprend encore un catalyseur d’oxydation ou OC,
- le premier filtre à particules intègre le catalyseur d’oxydation,
- le catalyseur de réduction est un catalyseur de réduction sélective ou SCR,
- le catalyseur de réduction est un catalyseur de réduction sélective intégrant le premier filtre à particules ou SCRF,
- la ligne d’échappement comprend encore, à l’aval du catalyseur de réduction, un catalyseur à oxydation d’ammoniac ou ASC,
- le catalyseur à oxydation d’ammoniac est intégré au catalyseur de réduction,
- la ligne d’échappement comprend encore, à l’amont du catalyseur de réduction, un élément chauffant ou EHC,
- le dispositif d’injection et de mélange d’un agent réducteur est apte à chauffer ledit agent réducteur,
- l’agent réducteur est de l’urée ou de l’hydrogène,
Il est décrit dans les brevets US-A-3,509,214 et US-A-5,489,711 que ces additifs antioxydants aromatiques réagissent ensemble dans des milieux oxydants pour former des oligomères qui ont eux-mêmes des propriétés antioxydantes.
Ces oligomères sont donc bénéfiques mais en trop grande quantité, ils peuvent augmenter la viscosité de l’huile du fait que ce sont des composés de haut poids moléculaire (voir brevet FR-A1-2 924 122). Une concentration trop importante en oligomère est également un indicateur du niveau d’altération de l’huile par rapport à une huile neuve.
Étant donné que les oligomères sont formés à partir de molécules aromatiques, ils sont eux-mêmes aromatiques mais avec une délocalisation électronique plus importante que sur les additifs antioxydants initiaux, ce qui a pour effet de les stabiliser et de leur conférer la propriété particulière d’absorber la lumière visible. L’apparition de ces composés et la couleur associée nous renseigne donc sur les conditions d’oxydation vues par l’huile et donc sa qualité.
Par ailleurs, la base lubrifiante de toute huile aéronautique est composée d’esters. Ceux-ci en vieillissant génèrent eux-mêmes des composés absorbant les rayonnements UV-Visible.
La montre l’apparition de composés UV-absorbant dans une huile d’esters ayant subi un vieillissement thermique (de gauche à droite : huile vieillie 1 semaine en étuve à 150°C, huile vieillie 2 semaines en étuve à 150°C, huile vieillie 3 semaines en étuve à 150°C, huile vieillie 4 semaines en étuve à 150°C).
Une autre technique connue pour contrôler la qualité de l’huile d’un circuit de lubrification de turbomachine consiste à effectuer des prélèvements ponctuels d’huile dans le circuit, qui sont ensuite analysés en laboratoire. Cette méthode a l’avantage d’être précise mais pas instantanée et demande des opérations de maintenance longues et coûteuses qui ne peuvent donc pas être effectuées régulièrement dans un contexte opérationnel.
La présente invention propose un perfectionnement aux dispositifs de contrôle de la technique actuelle, qui permet de suivre la qualité de l’huile à partir de la surveillance de sa composition mais sans les inconvénients de la technique antérieure.
L'invention propose une turbomachine d’aéronef, comportant un circuit d’huile de lubrification et un dispositif de contrôle de la qualité de l’huile dudit circuit, le circuit de lubrification comportant un réservoir d’huile comportant un port de sortie d’huile, caractérisée en ce que ledit dispositif de contrôle comprend :
- un premier tube raccordé au port de sortie pour la circulation d’huile dudit circuit à travers ce premier tube,
- un second tube contenant une huile de référence,
- au moins une source de lumière configurée pour émettre au moins un rayonnement lumineux à travers des portions transparentes des premier et second tubes, ce rayonnement lumineux ayant une longueur d’onde comprise entre des valeurs prédéterminées,
- au moins un capteur de lumière configuré pour recevoir le rayonnement lumineux émis par ladite au moins une source, après traversée des tubes et des huiles contenues dans ces tubes, et
- un système de surveillance relié à ladite au moins une source de lumière et audit au moins un capteur de lumière et configuré pour calculer une absorbance de l’huile du premier tube à partir de signaux générés par ledit au moins un capteur, pour comparer cette absorbance à une valeur seuil, et pour émettre une alerte lorsque cette absorbance est supérieure à la valeur seuil.
L’invention propose ainsi une stratégie de contrôle « en ligne » ou « in situ » de la composition, et par exemple de produits d’oxydation, de l’huile dans un circuit d’huile de lubrification de turbomachine. Ce contrôle permet notamment de relâcher des contraintes de dimensionnement pour un même niveau de lubrification de l’huile, grâce à un suivi plus poussé que ce qui se fait aujourd’hui (collecte d’échantillon et envoi en laboratoire pour analyse). La contrainte de dimensionnement qui peut être relâchée est en particulier la température maximale de l’huile dans le circuit, cette température pouvant être augmentée (tout en conservant une même qualité de lubrification), ce qui permet :
- des gains en masse grâce à des échangeurs thermiques moins volumineux,
- des gains financiers du point de vue de la conception moteur grâce à un circuit d’huile moins complexe mais aussi du point de vue de l’exploitation en flotte avec des remplissages d’huile non systématique selon la qualité d’huile mesurée.
Selon un autre mode de réalisation de fabrication et en référence à la , l’extrémité 11ext de la membrane 11 est moulée de manière à entourer la tige de rotation 230 lors de la fabrication d’un dispositif générateur de flux fluidique.
Selon les deux modes de fabrication, l’assemblage de la membrane avec le système d’accroche offre au moins un degré de liberté en rotation.
De manière optionnelle, une solution peut être ajoutée entre le système d’accroche et la membrane pour faire varier le coefficient de friction entre les deux éléments.
En référence à la illustrant un agencement comprenant une membrane discoïdale, le système d’accroche comprend des moyens de mise en position 240, lesdits moyens étant disposés le long de la tige de rotation en périphérie de la membrane. Lesdits moyens comprennent des alésages agencés pour recevoir des tiges d’actionneur (non représentées) mettant en mouvement de va et vient la membrane, ou pour recevoir des moyens de maintien (non représentés) en position entre le système d’accroche et l’actionneur. La membrane présentant des découpes 241 pour laisser apparaître lesdits moyens de mise en position.