INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple particulier, le dispositif 10 détermine, à partir des données de capteur DT1, une carte volumétrique (non représentée) représentative de la zone Z1 sous le châssis 3 et déclenche une restitution de cette carte volumétrique par le système de restitution embarqué 12 du véhicule 2 et/ou par le système distant de surveillance 20.
La montre une variante de réalisation de l’élément élastique 6’ lorsqu’il est surmoulé sur la deuxième demi-coquille de palier 3b. La principale différence avec le mode de réalisation de la est la forme de l’élément élastique 6’. L’élément élastique 6’ présente ici deux courbures, à la manière d’un « S ».
Dans les deux modes de réalisations décrits où l’élément élastique 6, 6’ est métallique et surmoulé sur la deuxième demi-coquille de palier 3b, la partie de l’élément élastique 6 qui est surmoulée sur la deuxième demi-coquille de palier 3b est sensiblement parallèle à l’axe X. Ceci permet d’appliquer une contrainte plus uniforme de la deuxième demi-coquille de palier 3b sur l’arbre 4.
Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisations particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits.
Machine électrique comportant un capteur de température intégré au rotor La présente invention se rapporte au domaine de l’électrotechnique, et concerne plus précisément une machine électrique comportant un rotor à pôles saillants.
Dans une telle machine électrique, le rotor comporte un bobinage autour de chacun de ses pôles saillants. Dans des applications nécessitant une puissance importante de la machine électrique, notamment lorsque celle-ci est utilisée dans un véhicule électrique ou hybride, il est nécessaire de surveiller la température des bobinages du rotor, afin d’empêcher une surchauffe de ces bobinages qui pourrait entraîner une destruction des émaux isolants des fils des bobinages et produire des courts-circuits au niveau du rotor.
Pour éviter cette situation apparaissant à partir d’un seuil critique de température des bobinages, les machines électriques dont le rotor est à pôles saillants comportent habituellement un système de contrôle de la température des bobinages, empêchant celle-ci d’atteindre ce seuil critique de température. Notamment, dans une telle machine, un procédé de limitation des performances de la machine est mis en œuvre dès que la température des bobinages atteint une marge de sécurité sous ce seuil critique de température, visant à laisser le temps à la température des bobinages de redescendre suffisamment tôt, c’est-à-dire sans laisser le temps aux bobinages d’atteindre le seuil critique de température du fait du temps de latence de cette limitation des performances. Par exemple le couple moteur de la machine électrique est limité dès que la température des bobinages du rotor est 10 degrés Celsius sous le seuil critique de température.
Cette marge de sécurité est d’autant plus importante qu’il est difficile d’estimer avec précision la température des bobinages du rotor. De ce fait le couple demandé par le conducteur d’un véhicule électrique mû par une telle machine se voit trop rapidement limité dès que la machine a fourni une puissance maximale dans la durée. Les performances du véhicule et l’agrément de conduite sont donc directement impactées par l’imprécision de l’estimation de la température du rotor.
En effet actuellement, la température du rotor est souvent estimée à partir d’un modèle thermique utilisant une mesure de température au stator, ou bien à partir d’un modèle utilisant d’une part une résistance rotorique calculée à partir de mesures ou estimations de courants, vitesses et flux statoriques ou rotoriques, et d’autre part une résistance de référence mesurée lors de tests effectués en fin de chaîne de fabrication du rotor, comme par exemple dans le document FR3033961.
Or en utilisant des valeurs mesurées ou estimées en fin de chaîne de fabrication, telles que des résistances thermiques ou une résistance de référence, ces méthodes fournissent une estimation de la température du rotor qui dévie dans le temps par rapport à la température réelle du rotor, ou par rapport à la température d’une machine présentant quelques défauts de fabrication. En effet par exemple entre une machine de référence et une machine dont les sertissages à chaud sont non conformes ou ont mal évolué avec le temps, ou dont une spire a été coupée, ces résistances sont différentes. Ces différences entre l’estimation de la température du rotor et la température réelle du rotor expliquent l’application d’une marge de sécurité dans la mise en œuvre des limitations de performances de la machine électrique, plus importante que celle qui serait nécessaire avec une mesure en temps réel de la température du rotor.
La présente invention remédie au moins en partie aux inconvénients de la technique antérieure, en fournissant une machine électrique dont la température du rotor est mesurée directement sur le rotor.
A cette fin, l’invention propose une machine électrique comportant un stator, un rotor à pôles saillants, un arbre tournant sur lequel est monté le rotor, et un capteur de température, la machine électrique étant caractérisée en ce que le capteur de température est agencé entre un bobinage du rotor et un corps du rotor.
En agençant directement un capteur de température sur le rotor, et non sur le stator, la marge de sécurité appliquée par rapport à un seuil critique de température du rotor nécessitant une limitation des performances de la machine, peut être réduite. Cet agencement entre le bobinage du rotor et le corps du rotor permet une mesure précise de la température des bobinages, ce qui ne serait pas possible en positionnant le capteur de température dans des emplacements libres du rotor comme par exemple entre des cales de bobinages et le corps du rotor.
Dans un mode de réalisation de l’invention, le capteur de température comporte une thermistance. Ce type de capteur de température a l’avantage d’être très précis et économique. Il s’agit par exemple d’un capteur de température CTN (pour « coefficient de température négative ») ou CTP (pour « coefficient de température positive »).
Selon une caractéristique avantageuse de la machine électrique selon l’invention, le corps du rotor comporte une partie centrale et une pluralité de dents réparties angulairement autour de la partie centrale, au moins une dent s’étendant parallèlement à l’axe de l’arbre tournant depuis une première extrémité axiale du corps jusqu’à une deuxième extrémité axiale du corps, et s’étendant radialement depuis la partie centrale jusqu’à une tête de pôle, la machine électrique comportant en outre au moins un guide têtes de bobines flanqué sur la première ou la deuxième extrémité axiale du corps et comportant au moins une branche agencée sur une extrémité axiale de la dent, le bobinage du rotor entourant la dent et la branche du guide têtes de bobines, le capteur de température étant logé dans la branche du guide têtes de bobines.
Les différentes dents du corps de rotor sont de préférence identiques. La machine électrique selon l’invention comporte par exemple un guide têtes de bobines par extrémité axiale du corps de rotor. Le guide têtes de bobines comporte de préférence autant de branches que de dents du corps de rotor, chaque branche flanquant une extrémité axiale d’une de ces dents. De préférence un seul guide têtes de bobines comporte une branche logeant le capteur de température. Le rotor comporte de préférence un ou plusieurs capteurs de température, disposés chacun dans une ou plusieurs branches du guide têtes de bobines. Ainsi deux capteurs sur deux branches différentes assurent une redondance sécuritaire.
La platine de fixation 50 comprend deux parties 51, 52 disposées à l’opposé l’une de l’autre par rapport au corps de buse et disposées de part et d’autre de l'axe longitudinal L du support de fixation 1 lorsque la buse 4 est montée sur le support de fixation.
Selon l'exemple de réalisation plus particulièrement illustré par la , une première partie 51 de la platine de fixation 50 présente la forme générale d'une plaquette sensiblement parallélépipédique dont les dimensions principales s'étendent respectivement selon la direction transversale T et selon la direction verticale V du trièdre (L, V, T), une épaisseur de cette plaquette, faible au regard des dimensions de celle-ci selon les directions transversale T et verticale V, s'étendant selon la direction longitudinale L de ce trièdre (L, T, V).
La première partie 51 de la platine de fixation 50 est destinée à être placée en appui contre le plateau de réception 24 équipée de l’orifice de fixation 26, et elle est percée d'un orifice 54 dont l'axe est, aux tolérances de fabrication près, sensiblement confondu avec l'axe de l'orifice de fixation 26 du support de fixation 1. Plus précisément, la première partie 51 de la platine de fixation 50 comprend une fente 56 qui s'étend sensiblement verticalement entre un bord transversal supérieur 58 de la première partie 51 et l'orifice 54 précité. La présence de la fente 56 confère notamment à la platine de fixation 50 une élasticité suffisante pour offrir un jeu garantissant l'alignement des axes des orifices 6, 54 afin de permettre l'insertion, dans ceux-ci, d'un ou plusieurs éléments de fixation tels que, par exemple, une vis de serrage non représentée sur la .
La deuxième partie 52 de la platine de fixation 50 présente une forme sensiblement équivalente à celle décrite pour la première partie 51, à savoir la forme générale d'une plaquette sensiblement parallélépipédique dont les dimensions principales s'étendent respectivement selon la direction transversale T et selon la direction verticale V du trièdre (L, V, T), une épaisseur de cette plaquette, faible au regard des dimensions de celle-ci selon les directions transversale T et verticale V, s'étendant selon la direction longitudinale L de ce trièdre (L, T, V).
Selon l'exemple illustré par la , la deuxième partie 52 de la platine de fixation 50 est destinée à être placée en appui contre le plateau de réception 24 équipée du pion 28, et elle est percée d'un orifice 60 dont l'axe est, aux tolérances de fabrication près, sensiblement aligné avec l'axe du pion 28 du support de fixation 1. Là encore, la deuxième partie 52 de la platine de fixation 50 comprend une fente 62 qui s'étend sensiblement verticalement entre un bord transversal inférieur 64 de la deuxième partie 52 et l'orifice 60 précité. La présence de la fente 62 confère notamment à la platine de fixation 50 une élasticité suffisante pour garantir l'alignement de l'axe de l'orifice 60 et du pion 28 afin de permettre l'insertion du pion 28 dans l'orifice 60.
Tel que représenté par les figures 1 et 2, l'invention permet une mise en place simple de la buse 4 dans le support de fixation 1, ainsi qu'un positionnement axial et angulaire fiable et reproductible de la buse 4 dans le support de fixation 1.
L'insertion de la buse 4 dans le volume intérieur 2 du support de fixation 1 peut être réalisée soit par insertion longitudinale axiale de la buse 4 dans le volume intérieur 2, ou elle peut être réalisée par insertion transversale de la buse 4 dans le volume intérieur 2 par l'ouverture latérale 12 du support de fixation 1. Dans ce deuxième cas, l'insertion de la buse 4 dans le volume intérieur 2 est réalisée grâce à l'élasticité du matériau constituant le support de fixation 1, élasticité grâce à laquelle les bords longitudinaux 11 délimitant l'ouverture latérale 12 peuvent s'écarter verticalement l'un de l'autre pour permettre le passage de la buse 4 et la mise en place de celle-ci dans le volume intérieur 2 puis reprendre leur forme d’origine pour emprisonner la buse 4 dans le support de fixation par encliquetage.
Dans tous les cas, lorsque la buse 4 est insérée dans le volume intérieur 2 du support de fixation 1, la configuration du support de fixation 1 et celle de la buse 4 permettent de mettre en contact la bande annulaire 21 du support de fixation (non visible sur la ) et une bande proximale de centrage 66 qui s’étend sur la surface extérieure du corps de buse 46, et de réaliser ainsi un centrage du corps de buse 46 au sein du volume intérieur 2. La coopération de la bande annulaire 21 du support de fixation 1 avec la bande proximale de centrage 66 permet de réaliser un premier moyen de centrage additionnel de la buse 4 par rapport au support de fixation 1, ce moyen de centrage venant en complément du centrage formé par les moyens de fixation et/ou de positionnement de la buse sur le support de fixation.
Selon le premier exemple de réalisation illustré par les figures 1 et 2, la surface annulaire 40 réalisée à l’extrémité longitudinale distale du support de fixation est alors également en contact d’une bande distale de centrage 68 qui s’étend sur la surface extérieure du corps de buse 46, ce qui permet dans ce cas de réaliser un deuxième moyen de centrage additionnel de la buse sur le support de fixation, en formant ainsi un centrage long avec deux zones de centrage distinctes et à distance longitudinale l’une de l’autre. Plus particulièrement, la bande proximale de centrage 66 est formée sur le cops de buse au plus proche de la tête de projection 48 tandis que la bande distale de centrage 68 est disposée à l’opposé de la tête de projection 48.
Chacune des bandes de centrage 66, 68 réalisées sur le corps de buse 46 peut être formée par un collet formant saillie de la surface cylindrique externe du corps de buse, ou bien être formée directement par cette surface cylindrique externe.
De manière alternative à ce qui vient d’être décrit, l’un ou l’autre des moyens de centrage additionnels peut être formé par des plots disposés à intervalles régulier pour former une bande ou surface annulaire discontinue.
Par ailleurs, lorsque la buse 4 est logée dans le volume intérieur 2, son positionnement angulaire et le maintien de celui-ci sont assurés :
- d'une part, par la présence d’une vis de serrage coopérant à la fois dans l'orifice de fixation 26 formé dans un muret 8 du support de fixation et dans l'orifice 54 de la première partie 51 de la platine de fixation 50 et par la présence du pion 28, solidaire d’un muret 8 du support de fixation, dans l'orifice 60 de la deuxième partie 52 de la platine de fixation 50,
- et, d'autre part, par la présence d’au moins un élément saillant 32 tel que précédemment décrit et sa coopération avec un organe de positionnement 70 porté par la buse 4 et plus particulièrement par la platine de fixation 50 associée à la buse.
Plus précisément, la buse comporte au moins un doigt formant saillie du corps de buse pour former ledit organe de positionnement. Le doigt forme une saillie selon une direction transversale sensiblement perpendiculaire à la direction verticale le long de laquelle s’étendent les parties de la platine de fixation depuis le corps de la buse. Le doigt est dimensionné pour que, lorsque la buse 4 est logée dans le volume intérieur 2, l’extrémité libre 72 de cet organe de positionnement 70 soit au contact d’une face longitudinale transversale 74 de l’élément saillant 32 correspondant.
En d'autres termes, l'invention prévoit avantageusement qu'une dimension transversale du corps de buse 46 prise au niveau de l’organe de positionnement 70 est telle que la mise en place du corps de buse 46 dans le volume intérieur 2 s'accompagne d'une légère mise en compression de l’élément saillant 32 par l’organe de positionnement, réalisant ainsi un blocage angulaire de la position du corps de buse 46 au sein du volume intérieur 2.
Avantageusement, le dispositif d’affichage 20 comprend un système de commande 30 de l’allumage configuré pour commander l’allumage ou l’extinction des diodes électroluminescentes et ainsi de la face d’affichage 21. Ce système de commande 30 peut être intégré à la carte électronique 24, comme représenté schématiquement . Il peut s’agir d’un processeur, par exemple un microprocesseur, un microcontrôleur ou autre, notamment programmés pour commander l’allumage ou l’extinction des diodes. Le ou les processeurs peuvent comporter des moyens de stockage qui peuvent être une mémoire vive (RAM), une mémoire morte programmable effaçable électriquement (EEPROM), une mémoire flash, une mémoire externe ou autre. Ces moyens de stockage peuvent, entre autres, stocker des données reçues e/ou un ou plusieurs programmes informatiques. Le système de commande 30 comprend typiquement des moyens de communication, optionnellement bidirectionnels, avec un système de gestion du véhicule (non représenté), notamment avec l’ordinateur de bord du véhicule, pour recevoir des informations relatives à l’état de charge du véhicule. Ces moyens de communication peuvent être filaires ou sans fil (Bluetooth®, WIFI, ou autre).
On pourra notamment configurer (programmer) le système de commande 30 pour détecter la présence d’une carte électronique d’ouverture du véhicule et déclencher l’allumage des diodes électroluminescentes lorsque la présence de cette carte est détectée. A cet effet, le dispositif d’affichage 20 peut en outre comprendre un système de réception 31 d’un signal raccordé au système de commande apte à détecter un signal envoyé par la carte électronique d’ouverture. Ce signal peut, par exemple, être véhiculé via le réseau interconnecté local du véhicule (réseau « LIN » pour « Local Interconnect Network »), ou via tout autre moyen de communication adapté.
En variante ou en combinaison, on peut également configurer (programmer) le système de commande 30 pour déclencher l’allumage des diodes électroluminescentes selon au moins une procédure prédéfinie, par exemple enregistrée dans les moyens de stockage.
Une ou plusieurs procédures peuvent être prévues, éventuellement en fonction de la lumière et/ou de l’heure du jour.
On pourra notamment prévoir une procédure d’allumage comprenant l’allumage des diodes à une intensité maximale pendant une première durée, par exemple de quelques dizaines de secondes (20 à 40 secondes), suivie de l’allumage des diodes à une intensité réduite par rapport à l’intensité maximale pendant une deuxième durée, par exemple de plusieurs minutes (5 à 15 minutes), et enfin l’extinction des diodes à la fin de la deuxième durée ou lorsque le véhicule est mis en marche.
L’intensité maximale peut être choisie afin de rendre visible la face d’affichage allumée quelle que soit la luminosité externe tout en assurant un bon contraste. Elle pourra par exemple être de 6000 à 8000 candélas / m 2 . L’intensité réduite peut être suffisamment réduite pour éviter un éblouissement du conducteur (notamment quand il est à l’intérieur du véhicule) ou des autres usagers de la route. Elle peut, par exemple, correspondre à 10% de l’intensité maximale.
De manière générale, quels que soient les modes de réalisation du dispositif d’affichage et du capot, le système de commande 30 peut être configuré (programmé) pour éclairer la face d’affichage lorsque l’état de charge est maximal, en éclairant par exemple toute la surface de la face d’affichage ou une portion de celle-ci (par exemple sous forme de barrettes formées par les ouvertures 25a du masque), et pour éclairer une partie de la face d’affichage ou de la portion de celle-ci en fonction de l’état de charge. Par exemple, pour un masque comportant cinq barrettes, on pourra prévoir l’éclairage d’une barrette pour un état de charge de 20%, de deux barrettes pour un état de charge de 40%, de trois barrettes pour un état de charge de 60%, de quatre barrettes pour un état de charge de 80% et des cinq barrettes pour un état de charge de 100%. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée par la forme éclairée et par le mode d’éclairage choisi pour représenter l’état de charge.
Le dispositif d’affichage 20 comprend en outre généralement une alimentation en électricité, typiquement un câblage électrique (non représenté) reliant la carte électronique 25 et le système de commande 30 à une batterie du véhicule lorsque le capot est monté. Alternativement, une alimentation électrique individuelle (pile ou batterie) est envisageable mais moins avantageuse.
L’état de charge du véhicule peut ainsi être visible du conducteur à l’approche du véhicule ou situé à l’intérieur de l’habitacle.
Structure avant de véhicule automobile La présente invention se rapporte à une structure avant de véhicule automobile située entre le compartiment moteur du véhicule et l’habitacle.
Les véhicules automobiles comprennent usuellement une caisse présentant un plancher et vers l’avant, un tablier dressé transversalement sur le plancher. La caisse comporte de chaque côté, un pied avant se prolongeant verticalement par un montant latéral sur lequel sont habituellement ancrées les charnières de porte.
Ainsi, le tablier s’étend transversalement sur toute la largeur de la caisse sensiblement au droit les deux montants.
En outre, les véhicules automobiles comportent une traverse de planche de bord, qui vient s’étendre le long du tablier et dont les deux extrémités opposées sont respectivement ancrées également sur les deux montants.
La traverse de planche de bord est généralement faite d’un tube métallique formant poutre et présentant à chacune de ses extrémités un flasque permettant de la relier aux montants, par exemple au moyen d’organes de fixation vissable.
À cette traverse de planche de bord, sont usuellement reliés, le support de colonne de direction et les supports de coussin de sécurité gonflable, communément appelé : « airbag ».
En effet, la traverse de planche de bord est suffisamment rigide pour pouvoir accueillir ces éléments sans qu’elle puisse être déformée lorsqu’ils sont sollicités. Elle doit en effet reprendre les efforts exercés sur le volant de direction pour le guidage du véhicule. Elle doit également reprendre les efforts de déploiement du coussin de sécurité gonflable. En outre, elle doit supporter le dispositif de chauffage, de ventilation et de climatisation communément appelé sous le sigle : « HVAC », pour : « hight, ventilation an air- conditioning » en langue anglaise.
Ainsi, dans ce cas, aucune couche de colle n’est ajoutée en plus du revêtement interne 50, de la couche de renfort 41, de l’âme 42 et du revêtement externe 43 dans le panneau de plancher 40 pour fixer le revêtement interne 50, la couche de renfort 41, l’âme 42 et le revêtement externe 43 les uns aux autres. En d’autres termes, l’adhésion des couches 50, 41, 42, 43 du panneau de plancher 40 est réalisée par thermosoudage en utilisant le PET contenu dans tout ou partie des couches 50, 41, 42, 43.
Alternativement, le PET servant à la fixation du revêtement interne 50, de la couche de renfort 41, de l’âme 42 et du revêtement externe 43 est une couche de colle en PET ajoutée.
Dans ce cas par exemple une première couche de colle en PET ajoutée s’étend entre le revêtement externe 50 et le revêtement interne 41, une deuxième couche de colle en PET ajoutée s’étend entre le revêtement interne 41 et l’âme 42 et une troisième couche de colle en PET ajoutée s’étend entre l’âme 42 et le revêtement externe 43 pour assembler les différentes couches du panneau de plancher 40.
Le panneau de plancher 40 est recyclable.
Le panneau de plancher 40 est broyable.
Le panneau de plancher 40 broyé forme une matière première utilisable, appelée dans la suite « matière première de panneau de plancher 40 ».
La matière première issue de panneau de plancher 40 comprend des fibres courtes et du PET.
Le panneau de plancher 40 broyé permet la séparation du PET et des fibres afin d’obtenir du PET séparé et des fibres séparées à partir de la matière première de panneau de plancher 40..
Ainsi, le PET séparé provenant du panneau de plancher 40 broyé est par exemple utilisable pour réaliser la matrice des peaux interne 31 et externe 33 des panneaux composites 30, le revêtement externe 50 du panneau de plancher 40, la mousse de l’âme 32 des panneaux composites 30 et la mousse de l’âme 42 du panneau de plancher 40 en R-PET.
En outre, à partir des fibres séparées provenant du panneau de plancher 40 broyé, il est possible de réaliser des fibres longues recyclées.