INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans cette configuration, les moyens 22 de propulsion peuvent également être désactivés.
Comme représenté à la , lors du démarrage suivant, le dispositif 42 d’accouplement magnétique peut rester activé et le freinage par la machine électrique peut être réactivé afin de prélever de la puissance électrique ou pneumatique sur les moyens 22 de propulsion sans entrainer l’élément 14 tournant. Dans ce cas, on veillera à ce que le couple moteur transmis par les moyens 22 de propulsion au rotor 44 soit inférieur au couple « Cg » de glissement au rapport de transmission près
Procédé de lancement d’un véhicule spatial Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine systèmes, des procédés et des appareils pour le lancement spatial d'une charge utile.
On connaît de multiples solutions pour envoyer une charge utile dans l’espace, l’accélération fournie par des charges explosives contrôlées, comme avec de la poudre à canon pour de petites charges. Pour des charges utiles importantes, les fusées à combustion chimique sont actuellement les seuls moyens qui se sont avérés efficaces pour lancer des charges utiles dans l'espace. Bien que beaucoup de travail ait été fait pour tenter de développer des technologies alternatives pour l'accélération rapide de grandes charges utiles, telles que les canons électromagnétiques, les canons thermiques et l'accélération de l'arc plasma, aucune technologie alternative à ce jour ne s'est avérée utile et fiable.
En ce qui concerne le lancement spatial, bien que la propulsion par fusée soit une technologie éprouvée depuis longtemps, le recours exclusif au lancement de fusées conventionnelles est problématique dans la mesure où il reste coûteux, dangereux et oblige l’emport d’une masse de carburant considérable pour la phase initiale.
Un avantage majeur de la propulsion par fusée par rapport à la propulsion par canon est que la vitesse ultime réalisable est indépendante de l'accélération plutôt que d'être limitée à une proportion de la racine carrée de l'accélération.
Comme présenté précédemment, le deuxième mode de fonctionnement M2 est le mode de fonctionnement dit de décharge. En fonctionnement de décharge, la pile à combustible 2 met en œuvre la deuxième réaction R2. La deuxième réaction R2 est un mode pile à combustible 2 qui produit de l’électricité et avantageusement de la chaleur en consommant de l’hydrogène H 2 et de l’oxygène fournit par l’air.
La deuxième réaction R2 étant une réaction exothermique, elle produit de la chaleur et de l’eau qui transporte cette chaleur. L’eau produite par la deuxième réaction R2 est à la vanne pour l’admission et l’éjection de l’eau 24 de la pile à combustible 2 à la température T1. L’eau transite dans le canal d’eau de décharge 7b et alimente (étape E4) en chaleur le premier échangeur thermique 41 du deuxième dispositif de stockage 4. De plus, l’eau du canal d’eau de décharge 7b transmet de la chaleur à l’hydrogène H 2 du canal de décharge 6b qui alimente la pile à combustible 2 grâce au deuxième échangeur thermique 81, de manière à ce que l’hydrogène H 2 soit à la température T2, +/-20% à la vanne pour l’admission et l’éjection de l’hydrogène 21 de la pile à combustible 2.
Selon un mode de réalisation, l’eau qui transite dans le canal d’eau de décharge 7b alimente (étape E5) également le dispositif de chauffage 31 du premier dispositif de stockage 3.
La chaleur transmise par l’eau du canal d’eau de décharge 7b est reçu par le premier échangeur thermique 41 et ensuite par le dispositif de chauffages 31. Le premier échangeur thermique 41 et le dispositif de chauffages 31 chauffent les hydrures métalliques HM2 et HM1, respectivement à la température T4 et la température T3 ce qui permet de libérer par désorption (étape E6) l’hydrogène H 2 stocké dans chacun des dispositifs de stockage 4 et 3. L’hydrogène H 2 est préférentiellement désorbé de chacun des dispositifs de stockage 3 et 4 à la pression P0. L'utilisation d'une partie de la chaleur produite par la deuxième réaction R2 pour libérer par désorption (étape E6) l'hydrogène H 2 stocké dans le deuxième et le premier dispositif de stockage 4 et 3 concourt à améliorer le rendement énergétique global du système 1 jusqu'à atteindre une valeur de l'ordre de 50%.
L’hydrogène H 2 désorbé du deuxième, et optionnellement du premier, dispositif de stockage 4 et 3, alimente (étape E7) la pile à combustible 2 grâce au canal de décharge 6b. L’hydrogène H 2 à la vanne pour l’admission et l’éjection de l’hydrogène 21 de la pile à combustible 2 est à la température T2, +/-20%, et la pression P0.
Selon un mode de réalisation, l’eau transportant la chaleur produite par la deuxième réaction R2 dans le canal d’eau de décharge 7b alimente une installation externe (non représentée), par exemple de chauffage domestique, au moyen d’un échangeur thermique additionnel 83.
Selon un mode de réalisation, l’eau du canal d’eau de décharge 7b est stockée dans un réservoir 71 après avoir alimenté (étape E4) le premier échangeur thermique 41 en chaleur. Optionnellement, le réservoir 71 stocke l’eau du circuit de chaleur 7b après que l’eau ait transité par le deuxième dispositif de stockage 4 et par l’installation externe, puis alimente (étape E5) le dispositif de chauffage 31. De cette manière la chaleur transportée par l’eau du circuit de chaleur 7b est préférentiellement transmise au deuxième dispositif de stockage 4 et à l’installation externe. En effet le premier dispositif de stockage 3 nécessite seulement une température T3 inférieure à T4 pour désorber (étape E6) l’hydrogène H 2 .
Selon un mode de réalisation, et de la même manière que dans le premier mode de fonctionnement M1, l’air produit par la deuxième réaction R2 est produit à la température T1 et présente une fraction en oxygène O 2 moins importante que la fraction en O 2 de l’air présent à la vanne pour l’admission de l’air 23 de la pile à combustible 2, car une portion d’oxygène O 2 a été consommé par le deuxième réaction R2. Une partie de la chaleur de cet air est transmise grâce à l’échangeur air/air 82b, à la canalisation pour le transport de l’air et de l’oxygène 9 (pas sur la ) transportant l’air vers la pile à combustible 2. De cette manière, l’air qui alimente la pile à combustible 2 est à la température T2, +/-20% à la vanne pour l’admission de l’air 23 de la pile à combustible 2.
Les valeurs de température et de pression ne sont pas limitatives, elles sont un exemple de valeurs et d’autres valeur peuvent être utilisées.
L’invention combine avantageusement la technologie des piles à combustible et des hydrures métallique.
Le système 1 fonctionne de façon réversible en fonction des besoins, par exemple du réseau.
L’utilisation d’un dispositif de stockage basse température 3 permet de comprimer l’hydrogène en utilisant la chaleur de la réaction endothermique et par là de permettre l’absorption de l’hydrogène par le dispositif de stockage haute température 4. Et l’utilisation d’un réacteur basse température 3 pour résoudre les problèmes de fonctionnement selon le premier mode de fonctionnement M1 augmente, en outre, les capacités de stockage en hydrogène du système 1. En effet, quand la pile à combustible 2 fonctionne selon le deuxième mode de fonctionnement M2, le dispositif de stockage basse température 3 désorbe également l’hydrogène qu’il stocke pour alimenter la pile à combustible 2.
Empilement pour pile à combustible, électrolyseur, humidificateur ou échangeur à plaques La présente invention porte sur un empilement pour pile à combustible, électrolyseur, humidificateur ou échangeur à plaques.
De façon connue en soi, un empilement de pile à combustible, d’électrolyseur, d’humidificateur ou d’échangeur à plaques comporte une pluralité de cellules, une première plaque d’extrémité et une deuxième plaque d’extrémité, les cellules étant montées entre les première et deuxième plaques d’extrémité. La première plaque d’extrémité et la deuxième plaque d’extrémité comportent chacune une face interne du côté d’une cellule de la pluralité de cellules, et une face externe située à l’extérieur de l’empilement.
Au moins une des cellules de l’empilement comporte une surface active pour servir de zone de réaction ou de zone d’échange de chaleur ou de zone d’échange d’humidité. Cette surface active est généralement située au centre de la cellule, le centre étant considéré dans un plan orthogonal à l’axe dans lequel s’étend l’empilement.
La cellule comporte en outre au moins un collecteur d’entrée ou de sortie d’un fluide, le collecteur étant formé au travers de la cellule et à l’extérieur de la surface active, c’est-à-dire sur le bord extérieur de la cellule, le bord extérieur étant considéré dans un plan orthogonal à l’axe dans lequel s’étend l’empilement.
De préférence, en référence aux figures 5 et 8, le dispositif 1 comprend un support 14 dit « support primaire ». Le support primaire 14 porte le générateur de champ magnétique 10 et le capteur magnétique primaire 12.
Selon un certain mode de réalisation, le support primaire 14 comprend une première partie de support 141 à laquelle est fixé le générateur de champ magnétique 10 et une deuxième partie de support 142 à laquelle est fixé le capteur magnétique primaire 12.
Le support primaire 14 est de préférence pourvu d’un système de réglage 143 qui permet de régler la position du capteur magnétique primaire 12 par rapport au générateur de champ magnétique 10.
Par exemple, comme illustré en , la première partie de support 141 comprend un premier filetage 1411 et la deuxième partie de support 142 comprend un deuxième filetage 1421 complémentaire du premier filetage 1411. La deuxième partie de support 142 est adaptée pour être vissée à travers la première partie de support 141 de sorte que la position du capteur magnétique primaire 12 par rapport au générateur de champ magnétique 10 peut être réglée par vissage ou dévissage de la deuxième partie de support 142 vissée à travers la première partie de support 141. Dans cet exemple, on considère que le système de réglage 143 comprend la première partie de support 141 et la deuxième partie de support 142.
Selon le mode de réalisation illustré en , selon lequel le générateur de champ magnétique 10 présente une forme torique, on comprend que la deuxième partie de support 142 est engagée dans l’espace interne libre 101 délimité par le générateur de champ magnétique 10 de manière à pouvoir être déplacée le long de l’axe central du générateur A, par vissage ou dévissage.
Préférentiellement, comme illustré en , le dispositif 1 comprend un capteur magnétique secondaire 16 qui est distinct du capteur magnétique primaire 12. Le capteur magnétique secondaire 16 est destiné à être agencé de sorte à ne pas être soumis au champ magnétique d’inspection. En d’autres termes, le capteur magnétique secondaire 16 est suffisamment éloigné du générateur de champ magnétique 10 pour que l’intensité du champ magnétique d’inspection auquel le capteur magnétique secondaire 16 est soumis soit nulle. Ainsi, le capteur magnétique secondaire 16 est agencé de sorte que, lorsque le dispositif 1 est disposé en vis-à-vis de l’objet 2, la zone de l’objet 2 qui est en vis-à-vis du capteur magnétique secondaire 16 n’est pas soumise au champ magnétique d’inspection.
Le capteur magnétique secondaire 16 est agencé pour mesurer l’intensité d’un champ magnétique dit « champ magnétique de fond » représentatif d’un champ magnétique rémanent de l’objet 2, c’est-à-dire le champ magnétique qui règne dans l’objet 2 en l’absence du champ magnétique d’inspection. Ce champ magnétique rémanent peut être dû à une magnétisation de l’objet 2, plus précisément une magnétisation des câbles métallique de l’objet 2, par exemple suite à la disposition d’un aimant à proximité de l’objet 2 durant une certaine durée. Le champ magnétique de fond peut également être représentatif d’un champ magnétique de l’environnement du dispositif 1 et de l’objet 2, à savoir par exemple l’environnement industriel qui peut comprendre différents outils magnétisés.
De préférence, comme illustré en , le dispositif 1 comprend au moins un élément de stabilisation 18 adapté pour venir au contact de l’objet 2 afin de maintenir une distance prédéfinie et constante entre le générateur de champ magnétique 10 et l’objet 2 et entre le capteur magnétique primaire 12 et l’objet 2 lorsque le dispositif 1 est en utilisation. La distance prédéfinie dépend notamment de la taille et de la densité des câbles 20. Elle peut par exemple être de de l’ordre de quelques millimètres, par exemple 4 millimètres.
Plus précisément, comme illustré en , l’élément de stabilisation 18 est adapté pour venir au contact d’une surface externe 22 de l’objet 2 lorsque le dispositif 1 est en utilisation. Par « en utilisation », on entend que le dispositif 1 est utilisé pour détecter un défaut dans un objet 2. En utilisation, il est souhaité de conserver une distance prédéfinie entre le générateur de champ magnétique 10 et l’objet 2 pour que l’objet 2 soit soumis au champ magnétique d’inspection d’une manière similaire en toute zone de l’objet 2 en regard de laquelle le générateur de champ magnétique 10 sera positionné durant l’utilisation. De même, en utilisation, il est souhaité de conserver une distance prédéfinie entre le capteur magnétique primaire 12 et l’objet 2 pour que le capteur magnétique primaire 12 effectue des mesures dans des conditions similaires vis-à-vis de l’objet 2 durant l’utilisation. Selon le mode de réalisation dans lequel le dispositif 1 comprend un capteur magnétique secondaire 16, un élément de stabilisation 18 peut également permettre de maintenir une distance prédéfinie et constante entre le capteur magnétique secondaire 16 et l’objet 2 lorsque le dispositif 1 est en utilisation.
L’élément de stabilisation 18 est de préférence adapté pour permettre le déplacement relatif de l’objet 2 par rapport au dispositif 1 tout en étant au contact de l’objet 2. Plus particulièrement, de préférence, l’élément de stabilisation 18 est adapté pour rouler sur l’objet 2.
L’élément de stabilisation 18 peut prendre la forme d’un rouleau comme dans l’exemple illustré en figures 1 et 9. Un rouleau permet de maitriser la direction de déplacement du dispositif 1 par rapport à l’objet 2. Le rouleau permet également de répartir la surface de contact entre le dispositif 1 et l’objet 2 et de maitriser la distance entre le capteur magnétique primaire 12 et l’objet 2 (et éventuellement également entre le capteur magnétique secondaire 16 et l’objet 2). L’élément de stabilisation 18 peut également être, par exemple, une bille porteuse. Le diamètre des rouleaux ou des billes peut dépendre du diamètre d’un tambour autour duquel l’objet 2 est étendu. Le diamètre des rouleaux ou des billes peut par exemple être de quelques centimètres, par exemple 2 centimètres.
Avantageusement, en référence à la , le dispositif 1 comprend au moins un organe de suspension 19 adapté pour plaquer élastiquement le ou les éléments de stabilisation 18 contre l’objet 2 lorsque le dispositif 1 est en utilisation. L’organe de suspension 19 peut par exemple comprendre un ressort.
Le ou les éléments de stabilisation 18 et l’organe de suspension 19 peuvent également permettre de compenser une imprécision du positionnement du dispositif 1 par rapport à l’objet 2 par un bras robotisé.
Selon un mode de réalisation préférentiel illustré en , le dispositif 1 comprend un sous-ensemble 13 formant un train de trois chariots 130a, 130b, 130c disposés en enfilade selon une direction D dite « direction longitudinale ». Selon ce mode de réalisation, le dispositif comprend au moins trois éléments de stabilisation 18a, 18b, 18c.
Comme illustré en , les trois chariots 130a, 130b, 130c s’articulent deux à deux l’un par rapport à l’autre de sorte qu’ils sont adaptés pour épouser la surface externe 22 de l’objet 2 en prenant chacun appui sur la surface externe 22. Ainsi, lorsque le dispositif 1 est en utilisation et que chaque chariot 130a, 130b, 130c prend appui sur la surface externe 122 de l’objet 2, le dispositif 1 présente au moins trois zones d’appui distinctes (respectivement correspondantes au trois chariots 130a, 130b, 130c) le long de la direction longitudinale D. Le dispositif 1 est donc positionné de manière stable par rapport à l’objet 2 et la distance entre le capteur magnétique primaire 12 et l’objet 2 demeure constante durant l’utilisation du dispositif 1.
Les trois chariots 130a, 130b, 130c comprennent un chariot primaire 130a, un chariot secondaire 130b et un chariot tertiaire 130c.
Chaque butée d’arrêt 24 est formée par un épaulement du cadre 21 formant une marche se prolongeant sous l’ensemble 40 formant saillie par rapport à l’ensemble 45. Ainsi, chaque butée d’arrêt 24 est apte à maintenir l’ensemble 40 du panneau composite 15 en cas de désolidarisation de l’ensemble 45 du panneau composite 15.
Chaque butée d’arrêt 25 est formée par une patte venue de matière avec le cadre 21 se prolongeant sous le panneau composite 15 et en contact avec celui-ci. Ainsi, l’extrémité de chaque patte s’étend au droit du panneau composite 15 et est propre à le maintenir en cas de désolidarisation du panneau composite 15 ou d’une partie de celui-ci.
Lors du fonctionnement normal du véhicule, le panneau 15 assure la tenue structurelle du châssis soumis à des efforts statiques et dynamiques. Les épaisseurs des différentes couches sont définies suivant le besoin du matériel roulant.
En cas d’incendie sous le châssis 10, l’ensemble 45 se dégrade et consomme une partie de l’énergie produite par l’incendie, ce qui permet à l’ensemble 40 de conserver son intégrité, et en particulier ses propriétés mécaniques. L’ensemble 40 est dimensionné pour assurer la tenue mécanique soumis au chargement statique uniquement (passagers + équipements), le temps de l’évacuation des passagers.
Ainsi, lorsque la couche métallique inférieure 33 est soumise à une température équivalente à la courbe de montée en température normalisée EN 1363-1, le panneau composite 15 est apte à conserver une température moyenne inférieure ou égale à 139 °C au niveau de la couche supérieure métallique 25, pendant une durée d’au moins 15 minutes, avantageusement d’au moins 30 minutes.
En cas d’incendie sous le châssis 10, la couche métallique inférieure 33 peut également être amenée à se désolidariser du panneau composite 15. Les butées d’arrêt 25 solidarisées au cadre 21 et disposées sous l’ensemble 45 permettent de retenir la couche métallique inférieure 33 désolidarisée. Les butées d’arrêt 24 solidarisées au cadre 21 et disposées sous l’ensemble 40 permettent d’assurer le maintien en position de l’ensemble 40.
Grâce au châssis 10 décrit ci-dessus, les requis de résistance au feu supérieurs à 15 minutes, avantageusement supérieurs à 30 minutes, sont respectés. En cas d’incendie, le panneau composite 15 ne présente pas de fissure traversante ni de perforation. Ainsi, l’intérieur de la voiture n’est pas atteint par des flammes ou des fumées traversant le panneau composite 15. Les passagers sont isolés de la chaleur dégagée par l’incendie et peuvent être évacués. De plus, aucun objet ne tombe sur la voie.
Pied milieu pour véhicule automobile Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention se rapporte au domaine technique des éléments de structure de véhicule automobile et, plus particulièrement, à un pied milieu.
Arrière-plan technologique De façon connue, dans le domaine de l’automobile, un pied milieu désigne un corps longiligne s’étendant entre le pavillon et le plancher d’un véhicule automobile. Le pied milieu est destiné à supporter les moyens de fermeture d'un ouvrant latéral avant, ainsi que les charnières d’un ouvrant latéral arrière.
En cas de choc latéral, il est primordial que la déformation du pied milieu soit contrôlée, pour permettre aux dispositifs de protection présents dans l’habitacle de fonctionner convenablement.
Afin de prévenir d’une rupture du pied milieu en partie supérieure, susceptible de blesser les occupants du véhicule automobile, il est connu la réalisation d’une zone de déformation en partie basse du pied, au niveau du longeron du véhicule automobile. La zone de déformation est configurée pour permettre le pliage du pied milieu, en cas de choc latéral.
Pour ce faire, le pied milieu est réalisé en partie inférieure par un matériau aux propriétés ductiles et, en partie supérieure, par un matériau de plus grande rigidité mécanique. Plus précisément, en partie inférieure du pied milieu, des matériaux de nature et d’épaisseur différentes sont superposés au pied afin de former une zone ductile. Par exemple, la partie inférieure du pied peut être recouverte par un matériau à base de matière plastique.
Ainsi, le long de la ligne de raboutage délimitant la partie inférieure de la partie supérieure du pied milieu, le pied milieu est apte à plier en cas de choc latéral afin que sa déformation soit contrôlée.
Néanmoins, lors d’un choc violent, il a été constaté un glissement des matériaux plastiques recouvrant la partie inférieure du pied, au-delà de la ligne de raboutage. Le recouvrement de la ligne de raboutage par des matériaux plastiques modifie de façon incontrôlée le comportement de la rotule.
La présente invention vise à remédier à ce problème technique, en proposant un pied milieu pour véhicule automobile, prévenant d’un glissement d’un matériau plastique recouvrant la partie inférieure du pied milieu, en direction de la partie supérieure dudit pied.
Objet de l’invention Pour cela, l’invention propose un pied milieu pour véhicule automobile, comprenant une partie supérieure destinée à être attachée à un pavillon d’un véhicule automobile, et une partie inférieure destinée à être attachée au châssis du véhicule automobile. La partie inférieure du pied milieu est de ductilité plus importante que la partie supérieure, de manière à former une zone de déformation s’étendant le long d’une ligne de raboutage. La ligne de raboutage sépare la partie supérieure de la partie inférieure du pied milieu.
L’objet 2 est par exemple une nappe de renfort contenant une pluralité de câbles métalliques de renfort noyés dans une matrice 21 à base de caoutchouc, telle qu’une nappe carcasse ou une nappe sommet d’un pneumatique. L’objet 2 peut donc être un objet composite comprenant du métal et de la gomme.
L’objet 2 peut également être une tringle destinée à maintenir un pneumatique en position sur une jante.
En référence à la , l’objet 2 contient une pluralité de câbles métalliques 20 disposés selon un agencement théorique. Par exemple, les câbles 20 peuvent être disposés selon un motif régulier, par exemple être placés à des distances égales les uns des autres et parallèlement les uns des autres. Plus précisément, comme illustré en , les câbles 20 peuvent être disposés selon un pas de répartition nominal ε1 prédéfini, le pas s’entendant de la distance centre à centre entre sections de câbles voisin. Les câbles peuvent aussi être placés à des distances différentes les uns des autres. Les câbles 20 peuvent être, par exemple, rectilignes ou ondulés.
Les câbles 20 s’étendent de préférence selon une direction non parallèle aux lisières de l’objet 2. Dans le cas d’une nappe d’un pneumatique, les lisières de la nappe désignent usuellement les limites en largeur, i.e. les bords qui limitent axialement la nappe, et qui courent parallèlement entre elles et selon la direction circonférentielle au pneumatique. Dans le cas d’une nappe carcasse, les câbles 20 sont en général perpendiculaires aux lisières de la nappe. Dans le cas d’une nappe sommet, les câbles 20 sont en général orientés de manière oblique par rapport aux lisières.
L’objet 2 peut présenter un défaut. Plus précisément, il peut y avoir un défaut de positionnement de l’un des câbles métalliques 20 par rapport à un autre des câbles métalliques 20 de l’objet 2. Comme illustré en , le défaut peut par exemple consister en un écartement ε2 entre deux câbles métalliques 20 consécutifs supérieur à un écart nominal attendu entre deux câbles métalliques 20 consécutifs. Le défaut peut également consister en une superposition de deux câbles métalliques 20, comme illustré en .