INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la technique actuelle, ces moyens de raccordement sont des tuyaux 28 souples et flexibles, comme illustré à la . Chacun de ces tuyaux 28 comprend une extrémité 28a solidaire d’un panneau 20 et destinée à être reliée à l’échangeur 26 porté par ce panneau 20, et une extrémité 28b opposée solidaire du mât réacteur 12 et destinée à être raccordée au système de lubrification 18 de la turbomachine 14. Quelle que soit la position du panneau 20, le circuit d’huile 26’ de l’échangeur 26 reste raccordé au système de lubrification 18 grâce à la souplesse des tuyaux 28. La montre deux états distincts de déformation d’un même tuyau 28 pour deux positions différentes d’un panneau 20.
Cette technologie présente des inconvénients. Tout d’abord, il est nécessaire que l’environnement autour des tuyaux 28 restent libres pour ne pas gêner le débattement des tuyaux 28 lors de l’ouverture et de la fermeture des panneaux 20. Les tuyaux 28 ont de plus une longueur relativement importante pour permettre leur flexion sans entrainer des contraintes conduisant à la rupture. Cette technologie est ainsi relativement encombrante. Par ailleurs, ces tuyaux 28 sont surdimensionnés pour être suffisamment résistants et ont en particulier un diamètre important du fait de la présence d’une couche épaisse de protection autour de ces tuyaux 28. Enfin, cette technologie est relativement coûteuse.et de masse importante.
Par ailleurs, le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions mais aussi ceux en circulation nécessitant de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique. Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions. Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire de l'empreinte environnementale de son activité. Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’avions, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, indispensables compléments aux progrès technologiques, les biocarburants aéronautiques.
La présente invention propose une solution simple, efficace et économique à au moins une partie des problèmes précités de la technique antérieure.
L'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions.
L’invention concerne un panneau de capotage et de connexion pour une turbomachine d’aéronef, ce panneau étant destiné à s’étendre autour d’une turbomachine et comportant :
- une paroi de forme générale incurvée qui comprend une surface convexe externe et une surface concave interne, au moins une première de ces surfaces étant destinée à être balayée par un flux de gaz,
R 13 , R 14 , R 15 et R 16 , qui peuvent être identiques ou différents, sont choisis parmi les groupes aliphatiques, alicycliques et aryle aliphatiques comprenant de 1 à 20 atomes de carbone et des groupes aliphatiques hydroxyalkyle inférieurs, ou bien R 13 , R 14 , R 15 et R 16 , ensemble ou séparément, avec les atomes d’azote auxquels ils sont attachés, des hétérocycles comprenant alternativement un deuxième hétéroatome autre que l’azote, ou encore R 13 , R 14 , R 15 , et R 16 qui peuvent être identiques ou différents, sont choisis parmi les groupes alkyle linéaires ou ramifiés C 1 -C 6 substitués par au moins un groupe choisi parmi les groupes alkyle, les groupes ester, les groupes acyle, les groupes amide, les groupes -CO-O-R 17 -E et les groupes -CO-NH-R 17 -E, où R 17 est un groupe alkylène et E est un groupe ammonium quaternaire ;
L’ensemble de premiers segments 210, 210’, 220, 220’, 230 est alors obtenu par concaténation des segments représentatifs de chaque voie de circulation, c’est-à-dire par formation d’un polygone dont les sommets sont donnés par les coordonnées spatiales 211, 212, 221, 222, 231 des extrémités 210, 220, 230. En d’autres termes, la limite 2 est délimitée par l’ensemble de premiers segments 210, 210’, 220, 220’, 230 et a pour sommets les coordonnées spatiales 211, 212, 221, 222, 231.
On comprend en outre que, selon une variante de réalisation particulière, la détermination de l’ensemble de premiers segments 210, 210’, 220, 220’, 230 par concaténation est effectuée en avance par le système de navigation embarqué du véhicule 10 ou enregistrée dans une mémoire du système de navigation embarqué du véhicule 10, le BSI recevant directement l’ensemble de premiers segments 210, 210’, 220, 220’, 230 parmi les premières données, par communication avec le système de navigation embarqué dans le réseau multiplexé. L’ensemble de premiers segments 210, 210’, 220, 220’, 230 fait par exemple partie d’une pluralité d’ensembles de segments, telle que décrite ci-avant et enregistrée dans une mémoire du système de navigation embarqué.
Dans une troisième opération, une information représentative d’une position 21 d’un objet 11 de l’environnement routier 1 est obtenue à partir d’au moins une partie des premières données. L’objet 11 correspond par exemple à un piéton ou à un autre véhicule, ou plus généralement à un usager de la route. L’objet 11 est par exemple détecté par le système de détection d’objets embarqué du véhicule 10, c’est-à-dire à l’aide de capteurs embarqués dans le véhicule 10. La position 21 de l’objet 11 correspond alors aux coordonnées de l’objet 11 dans le repère du véhicule 10, ou encore dans tout autre repère employé pour la formation de la limite 2 par le calculateur embarqué.
Dans une quatrième opération, un deuxième segment est déterminé entre la position 21 de l’objet 11 dans l’environnement routier 1 et un horizon 22 déterminé. Le BSI détermine alors un nombre de points d’intersection 23 entre l’ensemble de premiers segments 210, 210’, 220, 220’, 230 et le deuxième segment dans une cinquième opération. L’horizon 22 correspond à un point situé à une distance importante du véhicule 10, en dehors de la limite 2. On comprend ici que les coordonnées exactes de l’horizon 22 peuvent être définies d’une variété de moyens, sous condition d’assurer que l’horizon 22 se situe hors de la limite 2, c’est-à-dire à l’extérieur du croisement 101. En d’autres termes, le deuxième segment relie la position 21 de l’objet 11 telle que perçue par le véhicule 10, avec un horizon 22 situé à l’extérieur de toute forme possible de l’ensemble de premiers segments 210, 210’, 220, 220’, 230.
Dans une sixième opération, le BSI détermine des deuxièmes données représentatives d’une position de l’objet 11 relative au croisement 101 en fonction du nombre de points d’intersection 23. En particulier, les deuxièmes données indiquent si l’objet 11 se situe à l’intérieur ou à l’extérieur du croisement 101. On comprend ici que, l’horizon 22 se situant nécessairement à l’extérieur du croisement 101, et la limite 2 présentant la forme d’un polygone fermé, la position de l’objet 11 relative au croisement 101 est donnée par la parité du nombre de points d’intersection 23 : - si le nombre de points d’intersection 23 est pair, par exemple égal à 0 ou 2, alors l’objet 11 se situe à l’extérieur du croisement 101 ; et - si le nombre de points d’intersection 23 est impair, par exemple égal à 1, alors l’objet 11 se situe à l’intérieur du croisement 101.
Le système ADAS est ensuite contrôlé par le BSI en fonction des deuxièmes données dans une septième opération. On comprend ici que les deuxièmes données permettent de déterminer si l’objet 11 est ou non à l’intérieur du croisement 101, de manière à assister le choix du comportement du véhicule 10 en approche du croisement 101. Les deuxièmes données servent ainsi de données d’entrée à l’exécution d’un processus de contrôle du système ADAS, par exemple d’un système JSA.
Selon une variante, le contrôle du système ADAS comprend une détermination, à partir des deuxièmes données, de troisièmes données représentatives d’une autorisation d'engagement du véhicule 10 dans le croisement 101. En d’autres termes, les deuxièmes données permettent de déterminer si le véhicule 10 est autorisé ou non à traverser le croisement 101. Le système ADAS est ensuite contrôlé en fonction des troisièmes données. Les troisièmes données permettent par exemple de déterminer une trajectoire du véhicule 10, en déterminant si la trajectoire comporte ou non un arrêt devant le croisement 101.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet de plus facilement détecter, à l’approche d’un croisement de plusieurs voies de circulation, si un autre usager de la route se situe à l’intérieur du croisement. La représentation du croisement et le positionnement des usagers de la route vis-à-vis du croisement gagne donc en précision et en performance, et le comportement du véhicule en conduite autonome ou semi-autonome est amélioré.
La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler un système ADAS d’un véhicule, par exemple le véhicule circulant dans l’environnement routier de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 3 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
est une première représentation d’une pluralité de positions du composant libre selon la première orientation dans l’environnement de référence de la ;
est une deuxième représentation d’une pluralité de positions du composant libre selon la première orientation dans l’environnement de référence de la ;
est une troisième représentation d’une pluralité de positions du composant libre selon la première orientation dans l’environnement de référence de la ;
est une représentation d’une pluralité de positions du composant libre selon la deuxième orientation dans l’environnement de référence de la ;
est une représentation d’une posture pour le composant libre de la et d’une autre posture pour un autre composant libre dans l’environnement de référence de la .
Un véhicule automobile comporte classiquement un châssis qui supporte de nombreux équipements, parmi lesquels un moteur à combustion interne.
En prenant l’exemple du moteur à combustion interne, de manière classique, le véhicule comporte une pluralité de composants qui sont logés dans un compartiment moteur. Parmi ces composants, on trouve par exemple (et de manière non exhaustive) un carter d’huile, une pompe à eau, un ventilateur, un démarreur, etc. Tous ces éléments doivent être agencés dans le compartiment moteur afin d’occuper le minimum d’espace tout en assurant un fonctionnement optimal du moteur à combustion interne.
La présente invention vise donc à permettre le placement optimal de ces composants dans des espaces définis.
Les figures 1 et 2 représentent un environnement de référence 1 d’un véhicule automobile. Cet environnement de référence 1 définit l’espace dans lequel vont être positionnés une pluralité de composants 2, 4, 10, 11. L’environnement de référence 1 présente ici une géométrie parallélépipédique mais il pourra bien sûr être de n’importe quelle forme (correspondant à l’enveloppe englobante de l’espace destiné à accueillir la pluralité de composants).
A titre d’exemple, l’environnement de référence 1 correspond au compartiment moteur du moteur à combustion interne logeant l’ensemble des composants de ce moteur. En d’autres termes, cet environnement est délimité notamment par le châssis et le capot du véhicule. De façon plus générale, la présente invention s’applique bien entendu à tous les espaces délimités d’un véhicule automobile destinés à accueillir une pluralité de composants.
Parmi les différents composants qui sont agencés dans l’environnement de référence 1, on distingue les composants fixes 2, 4 et les composants libres 10.
Un composant fixe est un composant dont la position et l’orientation dans l’environnement de référence 1 sont déjà déterminées. En d’autres termes, chaque composant fixe présente une posture fixe. Dans cette description, on entendra par « posture » d’un composant, le positionnement de ce composant, dans l’environnement de référence 1, dans une position spatiale prédéfinie, et selon une orientation prédéterminée.
Un composant mobile est un composant dont la position et/ou l’orientation dans l’environnement de référence 1 doivent être déterminées.
On considèrera ici que l’environnement de référence 1 comprend au moins un composant fixe 2, 4. Comme le montrent les figures 1 et 2, l’environnement de référence 1 comprend ici deux composants fixes 2, 4.
Chacun de ces composants fixes 2, 4 est donc positionné dans l’environnement de référence 1 à une position spatiale prédéfinie et selon une orientation prédéterminée.
L’environnement de référence 1 loge également au moins un composant mobile 10, 11 (le composant mobile 11 est visible sur la ).
A cet instant, le module limiteur de tension correspondant est passant.
Et, la tension présente à la borne d’entrée du module limiteur de tension est écrêtée à une valeur de l’ordre de 7 volts.
Cependant, en pratique, en raison notamment du fort courant qui traverse le premier module limiteur de tension PCL, la tension présente à la première borne d’entrée BE1 de ce premier module limiteur de tension PCL peut être supérieure à 7 volts.
Par contre, la tension sur la borne d’entrée BE2 et donc sur le nœud interne qui est relié au plot d’alimentation interne du domaine du circuit intégré, reste limitée à environ 7 volts en raison du courant plus faible qui traverse ce deuxième module limiteur de tension LPCL.
Ceci sera explicité plus en détails ci-après.
On se réfère maintenant plus particulièrement aux figures 5 et suivantes pour décrire des exemples de mises en œuvre du procédé correspondant à des exemples de fonctionnement des moyens de protection MPESD.
La illustre le chemin de décharge du courant CR résultant d’une décharge électrostatique positive entre le premier plot PD1 et le premier plot PD3.
Plus précisément, le courant CR issu du premier plot PD1 traverse la diode D111 puis circule sur le premier rail de décharge PDSR avant de traverser le premier module limiteur de tension PCL et de circuler sur le deuxième rail de décharge GNDR avant de traverser la première diode D132 pour atteindre le plot PD3.
De ce fait, la tension sur le premier plot PD1 (référencée par rapport à la tension sur le premier plot PD3) est, en présence de la décharge ESD positive, limitée à la tension de déclenchement du premier module limiteur de tension augmentée des tensions de seuil de deux diodes, soit de l’ordre de 8,2 volts en théorie.
La illustre le chemin de décharge du courant CR résultant d’une décharge électrostatique positive entre le premier plot PD3 et le troisième plot PVss.
Cette fois-ci, le courant CR résultant de cette décharge positive part du premier plot PD3 puis traverse la première diode D131, circule sur le premier rail de décharge PDSR et traverse le premier module limiteur de tension PCL avant de circuler sur le deuxième rail de décharge GNDR pour être réinjecté dans le troisième plot PVss.
Et, là encore, la tension sur le plot PD3 (référencée par rapport à la tension sur le troisième plot PVss) est limitée à la tension de déclenchement du premier module limiteur de tension augmentée de la tension de seuil d’une diode, soit de l’ordre de 7,6 volts en théorie.
La illustre le chemin de décharge du courant CR résultant d’une décharge négative entre le premier plot PD1 et le troisième plot PVss.
Cette fois-ci, le courant CR est injecté dans le deuxième rail de décharge GNDR à travers la diode D112 de façon à être injecté dans le troisième plot PVss.
Cette fois-ci, la tension présente sur le premier plot PD1 (référencée par rapport à la tension sur le troisième plot PVss) est limitée à l’opposé de la tension de seuil d’une diode, soit -0,6 volts.
La illustre le chemin de décharge du courant CR résultant d’une décharge positive entre le deuxième plot d’alimentation PVcc et le troisième plot PVss.
Lors de ce procédé 30, l’élément de renfort 10 est un élément de renfort métal 19.18 de construction (1+6+12) avec un diamètre de 0,18 mm qui est encollé par une composition adhésive aqueuse.
Pour ce faire, on procède à une étape 32 de mise en contact de l’élément de renfort 10 dans un bac avec une composition adhésive, on fait ensuite dans une autre étape 34 défiler l’élément de renfort dans au moins deux autres bacs, chaque bac comprenant une composition adhésive identique, chaque bac étant équipé en aval de rouleau de type « patte de lapin », cette étape est suivie d’une étape de séchage 36 de l’élément de renfort encollé à une température de 150 à 230°C.
EXEMPLE D E DISPOSITIF SELON L’INVENTION
On a représenté sur la un mode de réalisation d’un dispositif d’encollage selon l’invention, désigné par la référence générale 100. Le dispositif d’encollage 100 est apte à fabriquer des éléments de renfort métal 10 encollés.
Le dispositif 100 comprend, dans le sens du défilement de l’élément de renfort 10 dans l’installation, d’amont en aval, des moyens 110 de stockage amont de l’élément de renfort 10, un dispositif de mise en contact 120 de l’élément de renfort 10 avec une composition adhésive 130 dans un bac, un dispositif de passage de l’élément de renfort 10 dans au moins deux autres bacs équipés (140, 160) en aval de rouleau ( 150, 170) et des moyens 180 de stockage aval de l’élément de renfort 10 encollé.
Les moyens amont 110 et aval 180 de stockage comprennent chacun une bobine de stockage de l’élément de renfort permettant respectivement de dérouler et d’enrouler l’élément de renfort.
Le dispositif peut comprendre en outre un dispositif de prise de tension en amont du dispositif d’ouverture 110 et un autre dispositif de prise de tension ainsi qu’un dispositif de traitement thermique de l’élément de renfort encollé en amont du dispositif 180, ces dispositifs n’étant pas représentés sur la .
EXEMPLE D ’ELEMENT DE RENFORT ENCOLLE SELON L’INVENTION
La est une photographie d’un élément de renfort 10 encollé obtenu par le procédé d’encollage selon l’invention (vue de gauche) en comparaison avec un élément de renfort encollé par le procédé de l’état de la technique (vue de droite).
Cet élément de renfort est le 19.18 de construction (1+6+12) avec un diamètre de 0,18 mm qui est laitonné puis encollé par une composition adhésive aqueuse PT, choisie parmi les compositions adhésives telles que décrites dans WO2015118041 et notamment à base de téréphtaldéhyde et de phloroglucinol.
Bien entendu, l'invention concerne les objets précédemment décrits, à savoir le produit renforcé tel que la bande transporteuse, la courroie de transmission, la chenille, le bandage pour roue pneumatique ou non pneumatique le comportant, tant à l’état cru (avant réticulation) qu’à l’état cuit (après réticulation).
On a comparé différents éléments du procédé d’encollage des éléments de renfort rassemblés dans le tableau 1 ci-dessous ainsi que les résultats correspondants à un encollage plus ou moins homogène de l’élément de renfort.
On a indiqué dans le tableau 1, l’évaluation de l’encollage sur les éléments de renfort testés. Un mauvais encollage de l’élément de renfort est indiqué par le signe « -- » et un encollage de l’élément de renfort non homogène est indiquée par le signe « - ». Un bon encollage de l’élément de renfort est indiqué par le signe « + ». Un très bon encollage de l’élément de renfort est indiqué par le signe « ++ ». Un très bon encollage et homogène de l’élément de renfort est indiqué par le signe « +++ ».
L’élément de renfort 10 est le même que celui décrit ci-dessus et est encollé avec le procédé selon l’invention qui comprend un premier bain avec des embarres pour la mise en contact de l’élément de renfort avec la composition adhésive et un moyen de défilement avec deux bacs avec rouleaux.
L’élément de renfort témoin est un câble 19.18 laitonné mais non encollé.
L’unité de commande 300 illustrée sur la est destinée à commander le fonctionnement de la machine de coupe 1. L’unité de commande 300 comprend une unité de traitement arithmétique telle qu’une CPU, une unité de stockage telle qu’une RAM et une ROM, et autres. L’unité de stockage de l’unité de commande 300 stocke divers types d’informations, de programmes et autres utilisés pour commander la machine de coupe 1.
L’unité de commande 300 est connectée à chaque unité de la table de coupe 100 et du corps de déplacement de poutre 200. L’unité de commande 300 peut commander le fonctionnement de chaque unité de la machine de coupe 1 sur la base d’un programme de coupe ou autre créé à l’avance. En particulier, l’unité de commande 300 peut apporter et évacuer le matériau en feuille 2, couper le matériau en feuille et autres en commandant le fonctionnement du transporteur à bande 111 et du corps mobile de poutre 200.
La première partie de guidage 400 illustrée sur les figures 2, 4, 5A et 5B supporte la feuille de couverture 3 par le bas. Les premières parties de guidage 400 sont aménagées respectivement dans les zones extérieures gauche et droite 120. Sur la , afin de faciliter la distinction des éléments entre eux, une partie indiquant la première partie de guidage 400 est renseignée. La première partie de guidage 400 présente une forme allongée dans la direction de transport. La première partie de guidage 400 présente une forme obtenue en pliant un élément en forme de plaque de manière à lui donner une forme sensiblement en L dans une vue en coupe transversale (vue dans la direction de transport).
La paire de premières parties de guidage 400 présente une forme symétrique bilatérale. Ci-après, la première partie de guidage 400 sera décrite en se concentrant principalement sur la première partie de guidage 400 du côté gauche en référence aux figures 4, 5A et 5B et autres. La première partie de guidage 400 comprend une partie de support 410 et une partie de fixation 420.