INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La principale différence entre l’état désactivé et l’état momentanément inhibé est que, à l’état désactivé, le conducteur doit effectuer une tâche particulière pour relancer la fonction SALC alors qu’à l’état momentanément inhibé, le calculateur est en mesure de réactiver automatiquement cette fonction dès que les conditions le permettent. Dès lors, les étapes précitées restent mises en œuvre en boucle à l’état inhibé alors qu’elles sont interrompues à l’état désactivé.
C T représente une transposée d'une matrice C=(C 1 ,...,C k );
C T ϕ(xi)) k est défini comme (C T ϕ(xi)) k = ∑ k =1… d C ki ϕ(xi) k + C d+1, k ;
λ représente un paramètre contrôlant le compromis entre proximité d'une pluralité de certificats aux données et orthogonalité des certificats.
Selon la présente invention, la pluralité de certificats représente un ensemble de fonctions de ϕ(x).
Une telle configuration permet de déterminer si une sortie du réseau d'apprentissage par renforcement profond est certaine et précise ou, au contraire, si cette sortie est incertaine et inexacte.
λ || C T C - I k || permet de motiver les certificats à être orthogonaux (produisant ainsi une paramétrisation riche et identifiable de l'ensemble des fonctions de l'état).
Selon la présente invention, la sortie du réseau d'apprentissage par renforcement profond est la sortie finale du réseau d'apprentissage par renforcement profond, la sortie de la dernière couche du réseau d'apprentissage par renforcement profond. En fait, à l'exception de la première couche, chaque couche des au moins deux couches du réseau d'apprentissage par renforcement profond utilise comme entrée le résultat de réseau d'apprentissage par renforcement profond de la couche précédente. En d'autres termes, selon un mode de réalisation présentant plus que deux couches, le résultat d'une première couche correspond à l'entrée d'une deuxième couche, et le résultat de la deuxième couche correspond au résultat de la troisième couche, etc.
Selon la présente invention, l'ensemble d'états d’entrainement représente un ensemble d'états qui sont sélectionnés comme pertinents à des fins d’entrainement.
Selon un mode de réalisation, les états comprennent des annonces de repas.
L’ensemble propulsif selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres, ou en combinaison les unes avec les autres : la liaison télescopique est intégrée dans un vérin de liaison du panneau à la turbomachine, ce vérin étant configuré pour entraîner le pivotement du panneau autour dudit axe de pivotement ;
-- la liaison télescopique est reliée à au moins une pompe ; la liaison télescopique est intégrée dans une bielle de maintien du panneau dans une position prédéterminée par rapport à la turbomachine, cette bielle s’étendant entre le panneau et la turbomachine ; un joint d’étanchéité est monté à une extrémité du corps et coopère avec la tige lors de son déplacement, et/ou un joint d’étanchéité est monté à une extrémité de la tige et coopère avec le corps lors du déplacement de la tige dans le corps ; le circuit fluidique est raccordé au système fluidique par deux liaisons télescopiques, une première de ces liaisons télescopiques étant reliée à une entrée dudit circuit fluidique, et une seconde de ces liaisons télescopiques étant reliée à une sortie fluidique dudit circuit ; le circuit fluidique est raccordé au système fluidique par une unique liaison télescopique dans lesquels les premier et deuxième passages internes sont indépendants et reliés respectivement à une entrée fluidique et à une sortie fluidique dudit circuit fluidique ; les premier et second passages internes sont en communication fluidique quelle que soit la position du panneau autour dudit axe de pivotement ; les premier et second passages internes sont isolés fluidiquement l’un de l’autre lorsque le panneau est dans sa position ouverte ; la liaison télescopique comprend un dispositif de verrouillage mécanique permettant de bloquer la tige tubulaire vis-à-vis du corps tubulaire, dans une position le long dudit axe d’allongement ; ceci permet de maintenir ouverts les capots pour réaliser une opération de maintenance ;
-- au moins une vanne est montée entre le système fluidique et la liaison télescopique ; la liaison télescopique comprend une première tige tubulaire mobile en translation dans une seconde tige tubulaire qui est elle-même mobile en translation dans le corps tubulaire le long de l’axe d’allongement de la liaison ;
-- l’ensemble comprend en outre un mât réacteur auquel est fixé la turbomachine, la turbomachine étant située sous le mât réacteur et les panneaux étant fixés au mât réacteur par lesdites charnières ;
-- les axes d’allongement du mât réacteur et de la turbomachine s’étendent dans un même plan ;
-- ledit circuit fluidique est un circuit d’huile ou un circuit de liquide de refroidissement ;
-- le capotage entoure au moins une partie de la turbomachine ;
-- le capotage comprend deux panneaux de forme générale semi-circulaire qui s’étendent de part et d’autre dudit axe principal ;
-- chacun de ces panneaux comporte un bord longitudinal supérieur et inférieur ;
-- le bord longitudinal supérieur du ou de chaque panneau est fixé par les charnières ;
-- l’autre des panneaux porte un autre échangeur de chaleur ou un autre type d’équipement fluidique ;
-- le ou chaque panneau a une forme générale semi-circulaire.
la est une vue schématique partielle en perspective d’un ensemble propulsif pour un aéronef,
la est une vue schématique en perspective de moyens de raccordement fluidique d’un échangeur de chaleur à un système fluidique, selon la technique antérieure à l’invention,
la est vue schématique en perspective d’un ensemble propulsif selon un mode de réalisation de l’invention,
Cela correspond à une deuxième voie de passage d’effort.
La pièce de renfort est fixée sur la face avant de l’au moins un appui de façade, verticalement entre l’au moins un brancard et l’au moins une allonge. C’est-à-dire que la pièce de renfort est située verticalement à une hauteur entre le brancard et l’allonge.
La structure du bloc avant du véhicule comporte également au moins une doublure d’aile au-dessus et à distance de l’au moins un brancard, ladite au moins doublure d’aile s’étendant vers l’avant de ladite structure, depuis un pied avant vers un côté latéral extérieur de l’au moins un appui de façade. Le côté latéral extérieur correspond au côté latéral de l’appui de façade orienté vers l’extérieur du véhicule comportant une telle structure.
La doublure d’aile forme une troisième voie de passage d’effort.
La pièce de renfort comporte au moins une paroi de renforcement supérieur ou inférieur. De préférence, la paroi de renforcement supérieur ou inférieur est réalisée par au moins deux volets repliés.
La paroi de renforcement supérieure ou inférieure est par exemple perpendiculaire au plan dans lequel s’étend l’appui de façade.
Alternativement, la pièce de renfort est un assemblage de deux corps.
Ainsi, au moins un corps de la pièce de renfort comprend au moins deux volets repliés formant un coin carré supérieur ou inférieur.
De préférence, au moins un corps de la pièce de renfort comprend au moins quatre volets repliés formant deux par deux un coin carré supérieur et inférieur.
La paroi de renforcement ou le coin carré ajoute de la résistance à l’au moins un appui de façade durant le choc, en particulier en fin de choc.
est une vue en perspective d’une structure avant gauche de véhicule automobile selon l’invention.
est une vue de haut de la structure avant gauche d’un véhicule de l’art antérieur illustrant différentes phases de sa déformation au cours d’un choc frontal décalé à 25% de recouvrement.
illustre deux modes de réalisation (a) et (b) différents des pièces de renfort selon l’invention.
Les termes « inferieur » ou « bas », « supérieur » ou « haut », « avant » et « arrière », « droite » et « gauche » s’entendront par rapport à l’orientation générale du véhicule. Ainsi, le terme « inférieur » désignera une proximité au sol plus importante et le terme « avant » indiquera le sens de marche normal du véhicule automobile.
De préférence, la composition selon l’invention comprend au moins une huile additionnelle hydrocarbonée non volatile polaire différente des huiles végétales décrites auparavant, choisie parmi les triesters comprenant entre 25 et 80 atomes de carbone au total, de préférence entre 25 et 70 atomes de carbone au total, en particulier tels que les triglycérides caprylique/caprique, les triesters de polyglycérol et de monoacides carboxyliques ramifiés tel que le triisostéarate de polyglycérol-2, ainsi que leurs mélanges. De préférence, la teneur en huile(s) additionnelle(s) hydrocarbonée(s) non volatile(s) polaire(s) différente(s) des huiles végétales décrites auparavant, est comprise entre 1 et 45% en poids, de préférence entre 5 et 40% en poids, de préférence entre 10 et 35% en poids, par rapport au poids de la composition.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, la teneur en huile(s) végétale(s) et en huile(s) additionnelle(s) hydrocarbonée(s) non volatile(s) polaire(s) représente au moins 50% en poids, plus particulièrement au moins 60% en poids, encore plus préférentiellement au moins 70% en poids, par rapport au poids total de la composition ; de préférence comprise entre 50 et 98% en poids, plus particulièrement comprise entre 60 et 97% en poids, et encore plus avantageusement comprise entre 75 et 95% en poids, par rapport au poids total de la composition.
Selon une variante particulièrement avantageuse de l’invention, la composition comprend un mélange d’huiles végétales, de préférence un mélange d’huile de ricin, d’huile de colza, d’huile de canola, et de triglycérides caprylique/caprique.
Huiles additionnelles non volatiles hydrocarbonées apolaires
Par « huile apolaire » au sens de la présente invention, on entend une huile choisie parmi les hydrocarbures, c’est-à-dire parmi des composés liquides ne comprenant que des atomes de carbone et d’hydrogène.
Plus particulièrement, l’huile hydrocarbonée apolaire non volatile peut être choisie parmi les hydrocarbures linéaires ou ramifiés, d’origine minérale, végétale ou synthétique tels que par exemple les polybutènes, polyisobutènes, polydécènes hydrogénés ou non, les mélanges d’hydrocarbures linéaires, saturés, plus particulièrement en C 15 -C 28 , le squalane, notamment d’origine végétale, ou les huiles de paraffines.
Huiles additionnelles non volatiles siliconées Les huiles siliconées non volatiles peuvent être non phénylées, ou phénylées comprenant ou non au moins un fragment dimethicone.
En ce qui concerne les silicones non volatiles siliconées phénylées, dépourvues de fragment(s) dimethicone(s), on peut citer les composés de noms INCI suivants Phenyltrimethicone, les Trimethyl Pentaphenyl Trisiloxane, seuls ou en mélanges.
Huiles additionnelles volatiles siliconées ou hydrocarbonées
Parmi les huiles volatiles hydrocarbonées, de préférence apolaires, on peut citer les huiles volatiles hydrocarbonées ayant de 8 à 16 atomes de carbone et leurs mélanges, et notamment : - les alcanes ramifiés en C 8 -C 16 comme les iso-alcanes (appelées aussi isoparaffines) en C 8 -C 16 , l'isododécane, l'isodécane, l'isohexadécane,
La vitesse limite du véhicule dans le passage de véhicules Rv est déterminée pour chaque aéroport. La vitesse limite du véhicule dans le passage de véhicules Rv varie en fonction du type du véhicule. Par exemple, la vitesse limite du tracteur de remorquage T est réglée sur 15 km/h. La vitesse limite du bus B ou du chargeur de nourriture est réglée sur 30 km/h. Par conséquent, le bus B et le chargeur de nourriture sont des véhicules à grande vitesse V dont la vitesse limite est réglée sur une vitesse supérieure à la vitesse limite du tracteur de remorquage T.
Dans l’aéroport, comme décrit ci-dessus, la circulation des véhicules se fait dans une situation où une pluralité de types de véhicules ayant des vitesses de déplacement et des longueurs de véhicule différents sont présents en même temps. Ci-après, dans le passage de véhicules Rv, un passage où circulent à la fois le tracteur de remorquage T et le véhicule à grande vitesse V est désigné par passage de circulation Rv0. Le passage de circulation Rv0 et les bandes latérales Rs positionnées de part et d’autre du passage de circulation Rv0 sont désignés par passage de détection Rd.
Tracteur de remorquage
Comme l’illustre la , le tracteur de remorquage T comporte un capteur de véhicules 21, un dispositif d’entraînement 22, et un dispositif de commande côté véhicule 23.
Le capteur de véhicules 21 est monté sur le tracteur de remorquage T. Le capteur de véhicules 21 est utilisé pour repérer la présence ou l’absence d’un obstacle autour du tracteur de remorquage T. Le capteur de véhicules 21 du présent mode de réalisation est un dispositif d’imagerie, de détection et de télémétrie laser (LIDAR). Le LIDAR irradie les environs avec un laser. Le LIDAR reçoit la lumière réfléchie par une partie touchée par le laser. Le LIDAR est un télémètre capable de reconnaître le milieu environnant. Le capteur de véhicules 21 est un télémètre bidimensionnel qui émet un laser tout en changeant l’angle d’irradiation dans la direction horizontale. Dans le présent mode de réalisation, le capteur de véhicules 21 est configuré pour être en mesure de changer une plage de détection A21 (voir ).
Le dispositif d’entraînement 22 amène le tracteur de remorquage T à réaliser une opération de déplacement. Le dispositif d’entraînement 22 entraîne en rotation des roues non illustrées du tracteur de remorquage T et change l’angle de braquage (direction de déplacement). Par exemple, lorsque le tracteur de remorquage T est du type à moteur, le dispositif d’entraînement 22 comporte un moteur et un dispositif de direction qui change l’angle de circulation. Par exemple, lorsque le tracteur de remorquage T est de type EV à dispositif de stockage d’énergie, le dispositif d’entraînement 22 comporte un moteur électrique et un dispositif de direction qui entraînent les roues en rotation.
Le dispositif de commande côté véhicule 23 comporte un processeur et une unité de stockage. Comme processeur, on utilise par exemple une unité centrale de traitement (CPU), une unité de traitement graphique (GPU) ou un processeur de signaux numériques (DSP). L’unité de stockage comporte une mémoire vive (RAM) et une mémoire morte (ROM). L’unité de stockage stocke un programme pour faire fonctionner le tracteur de remorquage T. L’unité de stockage stocke un code de programme ou une instruction configuré(e) pour amener le processeur à exécuter un traitement. L’unité de stockage, c’est-à-dire un support lisible par ordinateur, comporte tout support disponible auquel on peut accéder par un ordinateur polyvalent ou dédié. Le dispositif de commande côté véhicule 23 peut être configuré par un circuit matériel tel qu’un circuit intégré à application spécifique (ASIC) ou un réseau de portes programmable par l’utilisateur (FPGA). Le dispositif de commande côté véhicule 23, qui est un circuit de traitement, peut comporter un ou plusieurs processeurs qui fonctionnent conformément à un programme informatique, un ou plusieurs circuits matériels tels qu’un ASIC et un FPGA ou une combinaison de ceux-ci. Le dispositif de commande côté véhicule 23 est connecté au capteur de véhicules 21 et au dispositif d’entraînement 22.
Configuration du système d’aide à la circulation de véhicules
Un système d’aide à la circulation de véhicules 10 comporte une pluralité de dispositifs de détection 11 et un dispositif d’analyse 12. La pluralité de dispositifs de détection 11 sont prévus dans l’aéroport. Le dispositif d’analyse 12 du présent mode de réalisation est prévu dans le tracteur de remorquage T.
Le dispositif de détection 11 comporte un capteur extérieur 31, une unité de détection 32 et une unité de communication côté détection 33.
Le capteur extérieur 31 du présent mode de réalisation est prévu à l’extérieur du tracteur de remorquage T et d’un dispositif d’imagerie, de détection et de télémétrie laser (LIDAR). Le capteur extérieur 31 est un télémètre tridimensionnel qui émet un laser tout en changeant les angles d’irradiation à la fois dans la direction horizontale et la direction verticale. Comme l’illustre la , une plage de détection A31 du capteur extérieur 31 est plus large que la plage de détection A21 du capteur de véhicules 21.
Comme l’illustre la , chacun des dispositifs de détection 11 est installé de sorte que la plage de détection A31 du capteur extérieur 31 comporte le passage de détection Rd. Les dispositifs de détection 11 sont par exemple installés dans les bandes latérales Rs du passage de détection Rd. La pluralité de dispositifs de détection 11 sont alternativement installés sur la bande latérale Rs positionnée sur un côté d’extrémité du passage de circulation Rv0 et la bande latérale Rs positionnée sur l’autre côté d’extrémité du passage de circulation Rv0. La pluralité de dispositifs de détection 11 sont installés à intervalles le long du passage de détection Rd. La pluralité de dispositifs de détection 11 sont installés de sorte que des parties des plages de détection A31 des capteurs extérieurs 31 des dispositifs de détection 11 adjacents se chevauchent. Parmi la pluralité de dispositifs de détection 11, certains dispositifs de détection 11 sont installés de sorte que la plage de détection A31 du capteur extérieur 31 comporte le passage pour piétons C.
L’unité de détection 32 comporte un processeur et une unité de stockage. Comme processeur, on utilise par exemple une unité centrale de traitement (CPU), une unité de traitement graphique (GPU) ou un processeur de signaux numériques (DSP). L’unité de stockage comporte une mémoire vive (RAM) et une mémoire morte (ROM). L’unité de stockage stocke un programme pour faire fonctionner le dispositif de détection 11. L’unité de stockage stocke un code de programme ou une instruction configuré(e) pour amener le processeur à exécuter un traitement. L’unité de stockage, c’est-à-dire un support lisible par ordinateur, comporte tout support disponible auquel on peut accéder par un ordinateur polyvalent ou dédié. L’unité de détection 32 peut être configurée par un circuit matériel tel qu’un circuit intégré à application spécifique (ASIC) ou un réseau de portes programmable par l’utilisateur (FPGA). L’unité de détection 32, qui est un circuit de traitement, peut comporter un ou plusieurs processeurs qui fonctionnent conformément à un programme informatique, un ou plusieurs circuits matériels tels qu’un ASIC et un FPGA ou une combinaison de ceux-ci.
Comme l’illustre la , l’unité de détection 32 est connectée au capteur extérieur 31. L’unité de détection 32 détecte la présence ou l’absence d’un objet dans le passage de détection Rd sur la base d’un résultat de détection du capteur extérieur 31. À la détection d’un objet dans le passage de détection Rd, l’unité de détection 32 détecte la position de l’objet détecté. L’unité de détection 32 détecte la position de l’objet dans la plage de détection A31 du capteur extérieur 31 comme étant la position de l’objet dans le passage de détection Rd. L’unité de détection 32 distingue le type de l’objet détecté. Plus précisément, l’unité de détection 32 stocke à l’avance les formes et les tailles d’une pluralité de types d’objets. L’unité de détection 32 détecte la forme et la taille de l’objet dans le passage de détection Rd à partir du résultat de détection du capteur extérieur 31. L’unité de détection 32 distingue le type de l’objet dans le passage de détection Rd à partir des formes et des tailles des objets stockés et de la forme et de la taille de l’objet détecté. L’unité de détection 32 est configurée pour être en mesure de déterminer le véhicule à grande vitesse V comme étant le type de l’objet. Dans le présent mode de réalisation, l’unité de détection 32 du dispositif de détection 11 où la plage de détection A31 du capteur extérieur 31 comporte le passage pour piétons C est configurée pour être en mesure de déterminer la personne P comme étant le type de l’objet. Dans le présent mode de réalisation, l’unité de détection 32 est configurée pour être en mesure de déterminer un véhicule de construction Vc comme étant le type de l’objet.
L’unité de communication côté détection 33 est un équipement de communication pouvant communiquer par un procédé de communication sans fil arbitraire. Le procédé de communication sans fil est par exemple un réseau LAN sans fil, un Zigbee (marque déposée), un réseau étendu à faible puissance (LPWA), ou un système de communication mobile. L’unité de communication côté détection 33 peut transmettre et recevoir un signal radio. L’unité de communication côté détection 33 peut communiquer avec le dispositif d’analyse 12.
Le dispositif de détection 11 transmet le résultat de détection de l’unité de détection 32 au dispositif d’analyse 12 via l’unité de communication côté détection 33. Le résultat de détection de l’unité de détection 32 comporte le type de l’objet et la position de l’objet dans la plage de détection A31 du capteur extérieur 31.
Dans la première étape E1, on reçoit des données issues du système de perception 1, permettant notamment de détecter la présence du deuxième véhicule automobile 200 et de construire une perception structurée de la scène de conduite.
Dans la deuxième étape E2, à partir des informations recueillies dans l’étape E1, on détecte un risque de collision entre le véhicule automobile 100 et le deuxième véhicule 200. Avantageusement, on génère une alerte visuelle et/ou sonore dans l’habitacle du véhicule automobile 100.
Dans la troisième étape E3, et plus particulièrement dans la sous-étape E31, on vérifie s’il est avantageux de redresser les roues avant d’appliquer un freinage d’urgence. Dans la situation représentée par les figures 4 et 5, la voie R1 sur laquelle se situe encore le véhicule automobile 100 se prolonge au-delà du carrefour, et aucun obstacle (véhicule, piéton) ne génère un risque de collision dans le cas où le véhicule automobile 100 poursuit sa trajectoire sur la route R1. Ainsi, un redressement des roues sensiblement dans l’axe du véhicule automobile 100 ne provoquera pas un risque supplémentaire de collision, et le véhicule automobile 100 ne sortira pas des limites de la route R1 s’il continue tout droit.
On vérifie en outre que le véhicule automobile 100 se déplace à une vitesse longitudinale supérieure au seuil minimal de vitesse VL_MIN.
Ainsi, on considère que dans les conditions décrites par les figures 4 et 5, il est avantageux de redresser les roues du véhicule automobile 100 en amont de l’application d’un freinage d’urgence.
Deux cas de figures se présentent alors : - dans un premier cas, le freinage d’urgence a été initié par le conducteur du véhicule automobile 100, - dans un second cas, à ce stade du déroulement du procédé, le module de décision 30 a détecté une probable nécessité d’un freinage d’urgence.
Dans le premier cas, le conducteur ayant déjà initié un freinage d’urgence, on enchaine directement sur l’étape E4 dans laquelle on redresse les roues du véhicule automobile 100.
Dans le second cas, on enchaine sur l’étape E32 pour évaluer la possibilité de retarder la mise en œuvre du freinage d’urgence d’un délai d’attente DTR, ce qui laisserait plus de temps au conducteur du véhicule automobile 100 pour réagir par lui-même au risque de collision. Pour cela, après l’étape E32, on reboucle sur l’étape E1 et on continue ainsi jusqu’à la fin délai d’attente DTR.
A la fin du délai d’attente DTR, si le conducteur n’a pas agi ou si l’intervention du conducteur ne permet pas d’éviter une collision avec le deuxième véhicule automobile 200, on enchaine sur l’étape E4 de redressement des roues, directement suivie de l’étape E5 de freinage d’urgence.
La illustre le résultat du freinage d’urgence sans mise en œuvre de l’invention (position P1 du véhicule automobile 100) et avec mise en œuvre de l’invention (position P2 du véhicule automobile 100). La position P2 est plus éloignée du véhicule 200 que la position P1, ce qui permet au véhicule de 200 d’éviter plus aisément la collision, ou d’appliquer un freinage d’urgence sur une distance plus longue.
Plus généralement, les avantages du procédé de freinage d’urgence selon l’invention sont multiples.