INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour ce faire, le dispositif de mesure 2 comprend un boîtier 3 incluant des moyens de mesure adaptés, tels un ou des capteurs de débit, de pression ou autre, ainsi qu’une source de courant interne, telle qu’une pile ou batterie, alimentant notamment les moyens de mesure.
On prévoit par ailleurs des moyens informatiques de traitement de données 4, tel un processeur, permettant de traiter les valeurs des paramètres respiratoires (p 1 , p 2 … p i ) mesurées par le dispositif de mesure 2 et en déduire des caractéristiques représentatives (c 1 ,c 2 …,c j ) d’un risque de non-adhérence du patient P, lesquelles sont ensuite comparées à des valeurs-seuils (s 1 , s 2 ,…s k ) mémorisées au sein de moyens de mémorisation, comme une mémoire (disque dur, mémoire flash, stockage cloud ... ) ou autre, afin d’en déduire un score prédictif SP de risque de non-adhérence pour le patient P compris entre 0 et 100%.
Les moyens informatiques de traitement de données 4 sont alimentées électriquement par des moyens de fourniture de courant électrique 5, tel le réseau électrique (110/220V) ou une (ou des) pile(s) ou batterie(s) de stockage.
Par ailleurs, le système 1 de l’invention comprend aussi des moyens d’affichage, aussi appelés dispositif d’affichage 6, permettant d’afficher des informations, des données… par exemple un écran d’affichage d’un ordinateur fixe ou portable, d’un téléphone multifonction (smartphone), d’une tablette numérique ou autre.
Le dispositif d’affichage 6 reçoit les données à afficher via un système ou des moyens de communication 8 adaptés, par exemple des moyens de transmission de données configurés pour transmettre les données ou autres informations, via un protocole de communication, tel que le wifi, le GSM (3G/4G/5G), le Bluetooth®, l’internet, un intranet ou autre.
schématise la chaîne décisionnelle permettant de prédire le risque de non-adhérence du patient P et d’en identifier les causes, laquelle est mise en œuvre par le système selon l’invention, tel celui de .
Comme on le voit, une fois que le dispositif de mesure 2 du système de l’invention 1 a opéré des mesures de débit et/ou de pression du gaz respiratoire fourni au patient, tel de l’air, pendant une durée d’au moins 3 jours, préférentiellement entre 4 et 8 jours, les moyens informatiques de traitement de données 4, tel un serveur distant, traitent ces mesures de débit et/ou de pression obtenues sur au moins 3 jours pour déterminer ou estimer des grandeurs ou valeurs de plusieurs paramètres respiratoires p 1 , p 2 …, p i du patient P.
Les paramètres respiratoires p 1 , p 2 …, p i ainsi déterminés sont (au moins) une pression, une durée de traitement, un indice d’apnée/hypopnée (IAH) et un débit de fuite.
Ces grandeurs ou valeurs de plusieurs paramètres respiratoires p 1 , p 2 …, p i sont utilisés ensuite par les moyens informatiques de traitement de données 4, pour en déduire des indicateurs c 1 ,c 2 …,c j liés à un risque de non-adhérence du patient et les comparer à des valeurs-seuils s 1 , s 2 ,…,s k mémorisées de manière à établir un profil spécifique pour le patient P considéré.
Ce profil spécifique correspond en fait à l’un de plusieurs profils F1, F2, …, Fn mémorisés, qui sont liés chacun à un score prédictif SP de risque de non-adhérence donné.
Ces différents profils F1, F2, …, Fn prédéterminés, scores prédictifs SP liés et les valeurs-seuils s 1 , s 2 ,…, s k sont mémorisés par des moyens de mémorisation, de préférence par le serveur lui-même. Ils ont été obtenus à partir d’un historique de plusieurs patients dont l’adhérence au traitement est connue.
Chaque profil mémorisé F1, F2, …, Fn est caractérisé par (au moins) un score prédictif SP de risque de non-adhérence.
Autrement dit, en procédant ainsi, grâce aux différents profils F1, F2, …, Fn prédéterminés, c'est-à-dire connus et enregistrés, il est possible de déterminer aisément à quel profil exact correspond le profil spécifique du patient P considéré et donc quel est le score prédictif SP de risque de non-adhérence de ce patient P qui est typiquement compris entre 0 et 100%.
Ensuite, comme illustré en , le dispositif d’affichage 6 du système 1 de l’invention est configuré pour afficher le score prédictif SP de risque de non-adhérence pour le ou les patients considérés, par exemple ici pour au moins 9 patients identifiés chacun par une identification propre (PatientID).
Sont affichés aussi le score de risque SP (en %) de non-adhérence et la criticité (élevée, moyenne, faible) de ce score de risque SP pour chaque patient considéré.
De plus, le dispositif d’affichage 6 du système 1 de l’invention est aussi configuré pour afficher une représentation graphique, tel une ou des courbes en fonction du temps, d’un (ou plusieurs) paramètre respiratoire (p 1 , p 2 …, p i ) d’un patient sélectionné parmi l’ensemble des patients affichés.
chacun des groupes R 1 et R 2 désigne indépendamment un groupe alkyle en C 4-24 linéaire, ramifié ou cyclique, de préférence un groupe alkyle en C 6-18 , et, mieux encore, un groupe alkyle en C 8-12 . Il peut être préférable que R 1 et R 2 soient identiques.
En tant que groupe alkyle ramifié, il peut être fait mention des groupes suivants : groupe 1-méthylpropyle, groupe 2-méthylpropyle, groupe t-butyle, groupe 1,1-diméthylpropyle, groupe 3-méthylhexyle, groupe 5-méthylhexyle, groupe 1-éthylhexyle, groupe 2-éthylhexyle, groupe 1-butylpentyle, groupe 5-méthyloctyle, groupe 1-éthyléthyléthyléthyle, groupe 2-éthyle, groupe 1-butylpentyle, groupe 5-méthyloctyle, groupe 2-butyle, groupe 2-butyleoctyle, groupe isotridecyle, groupe 2-pentylenonyle, groupe 2-hexyle, groupe isostéaryle, groupe 2-heptyleundécyle, groupe 2-octyleundécyle, groupe 2-octyle-diméthylbutyle, groupe 1-(1-méthyléthyl)méthyléthyléthyléthyle, groupe 1,1, groupe méthyléthyle-triméthylhexyle, groupe 3, méthyle, groupe 1-(2-méthyl)-3-méthyléthyléthyle, groupe 3, a7-diméthylalkyle, et un groupe 2-(1,-méthylbutyle)méthyle, groupe méthyle7,-triméthyloctyle.
Par ailleurs, la quantité de la ou des huiles non volatiles, non siliconées dans la composition selon la présente invention peut être de 20 % en poids ou moins, de préférence de 15 % en poids ou moins et, mieux encore, de 10 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
La quantité de la ou des huile(s) non volatiles non siliconées dans la composition selon la présente invention peut être comprise entre 0,1 % et 20 % en poids, de préférence entre 0.5 % et 15 % en poids, et mieux encore entre 1 % et 10 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Additifs facultatifs
La composition selon la présente invention peut comprendre, en plus des composants susmentionnés, des composants généralement utilisés dans les cosmétiques, en particulier, des tensioactifs (en particulier, des tensioactifs non ioniques) ou des émulsifiants, des épaississants hydrophiles ou lipophiles, des solvants organiques volatils ou non volatils, des filtres UV hydrophiles ou hydrophobes, des silicones et des dérivés de silicone autres que les ingrédients (b) et (c), des extraits naturels dérivés d’animaux ou de végétaux, des cires, et similaires, dans une gamme qui n’affecte pas les effets de la présente invention.
Il est préférable que la composition selon la présente invention soit fluide et comprenne
De manière connue, la transmission des efforts depuis le berceau moteur jusqu'au plancher se fait au niveau d'une interface de fixation reliant la partie arrière du berceau moteur et le plancher. Le berceau moteur y est relié au niveau de sa partie arrière par un moyen de fixation, tel que par exemple une vis qui permet de lier le berceau moteur au support de berceau. Une cale souple est classiquement associée à la vis pour filtrer des vibrations du moteur et éviter qu'elles ne se propagent dans la caisse. C'est donc principalement par ce moyen de fixation que l'effort en provenance du berceau moteur est transmis au plancher. Lors d'un choc, la cale souple se déforme sous l'effort transmis et, une fois en butée, transmet alors la totalité de l'effort du berceau moteur au plancher.
Au niveau de l'interface de fixation, le support de berceau présente, au niveau d’une extrémité longitudinale avant, une zone de montage formant une dépression dotée de moyens pour coopérer avec la vis de fixation. Typiquement, il s'agit d'un trou qui correspond au diamètre de la vis. La dépression présente ainsi une forme de marche située en regard du berceau moteur lorsque ce dernier est assemblé.
La transmission des efforts résultant de la collision suit deux voies d’effort distinctes entre le berceau moteur et le support de berceau : une première voie d'effort transite par la vis de fixation elle-même, une fois le jeu de la cale souple rattrapé, au niveau de la zone de montage. Une deuxième voie d'effort transite par la face arrière du berceau moteur au niveau de la dépression. Cette deuxième voie d'effort est empruntée lorsqu'au cours du choc, la face arrière du berceau moteur translate longitudinalement jusqu'à venir en contact contre un profil arrière rectiligne délimitant la dépression sur la support de berceau.
Lors d’une collision frontale contre un mur, la décélération du véhicule automobile est très importante, dégradant une protection et une sécurité des occupants du véhicule automobile, imposant l'utilisation de moyens de retenue, tels que par exemple des airbags, des ceintures de sécurité pyrotechniques plus performants et plus onéreux. Malgré tout, au-delà d'un certain niveau de décélération, une bonne protection des occupants n'est plus possible, en particulier pour des individus de petite corpulence, les occupants aux places arrière du véhicule et les enfants.
Pour limiter le niveau de décélération d'un véhicule en fin de choc, il est connu de proposer un allongement de la longueur et ainsi d'augmenter la compressibilité du bloc avant du véhicule. En effet, la course d'absorption d'énergie du choc est égale à la seule compressibilité du véhicule. Cependant, l'augmentation de la longueur du bloc avant va à l'encontre d'une diminution de poids total recherchée, et limite les possibilités de dessins de silhouettes de la carrosserie, notamment pour les petits compacts.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau support de berceau afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de favoriser un glissement du berceau moteur au niveau du support de berceau.
Un autre but de l’invention est de limiter un empilement au niveau du support de berceau des éléments structurels situés à l’avant du véhicule automobile.
Un autre but de l’invention est de favoriser une évacuation d’un train avant du véhicule automobile.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un support de berceau pour la fixation d’un berceau moteur d’un véhicule automobile, le support de berceau comportant, au niveau d’une extrémité longitudinale avant, une dépression configurée pour accueillir un bord arrière du berceau moteur, la dépression comportant un trou de fixation destiné à collaborer avec un trou de liaison du berceau moteur. De manière particulière, la dépression est délimitée, du côté du support de berceau, par un profil arrière non rectiligne.
Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal, un axe latéral et un axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel le support de berceau conforme au premier aspect de l’invention est destiné à être monté. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical.
Dans le contexte de la présente invention, le brancard avant s’étend d’avant en arrière dans le véhicule automobile qu’il équipe, relativement à l’axe longitudinal. Le brancard avant est situé sous un compartiment moteur du véhicule automobile, à l’avant du véhicule automobile, en arrière d’un pare-chocs avant du véhicule automobile, et s’étend sous un habitacle du véhicule automobile. Le brancard avant prend la forme d’une portée métallique fixée solidairement à une structure du véhicule automobile. Le brancard avant est configuré pour absorber un choc frontal au véhicule automobile. Le brancard avant est une pièce de structure longitudinale placée à l'avant du véhicule automobile et sur laquelle un groupe moteur est fixé.
Au niveau d’une extrémité frontale d’un habitacle du véhicule automobile, le brancard avant est fixé solidairement à un soubassement du véhicule automobile. Notamment, le brancard avant est fixé solidairement à un tablier avant du véhicule automobile. Au niveau d’une extrémité arrière, le brancard avant est fixé solidairement à un longeron latéral du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, le berceau moteur est situé sous un compartiment moteur du véhicule automobile, à l’avant du véhicule automobile, en arrière d’un pare-chocs avant du véhicule automobile. Au niveau d’une zone arrière, le berceau moteur est fixé solidairement à un support de berceau du véhicule automobile. Le berceau moteur est un élément structurel fondamental du véhicule automobile pour la transmission d’efforts résultant d’une collision frontale par exemple. Le berceau moteur comporte plusieurs portées qui s’étendent relativement à l’axe longitudinal ou à l’axe transversal, de sorte à autoriser le support d’autres pièces structurelles du véhicule automobile, telles que par exemple une crémaillère de direction, des triangles de direction d’un train avant du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, le support de berceau forme une pièce structurelle du véhicule automobile, située directement en arrière du berceau moteur. Le support de berceau s’étend en travers du véhicule automobile, relativement à l’axe transversal. Le support de berceau est fixé solidairement à une extrémité arrière du berceau moteur.
Dans le contexte de la présente invention, la dépression est formée sur une extrémité longitudinale avant de la portée prismatique du support de berceau, la portée prismatique étant située au niveau d’un bord latéral du véhicule automobile. La dépression prend la forme d’une compression formée sur la portée prismatique, par exemple par emboutissage de ladite portée prismatique. La dépression permet ainsi d’accueillir et de fixer solidairement une terminaison arrière du berceau moteur, au niveau du bord arrière dudit berceau moteur. Ainsi, la dépression forme une marche située en regard du berceau moteur lorsque ce dernier est assemblé audit support de berceau. Au niveau d’une partie arrière, du côté de la portée prismatique du support de berceau, la dépression est délimitée par le profil arrière formant une zone de contact entre le support de berceau et le berceau moteur en cas de collision frontale et de recul du berceau moteur en direction dudit support de berceau.
étape 3 : introduire de l'oxygène dans la chambre de réaction à un débit d’écoulement de 0,75 Pa m 3 ·s -1 , élever la température jusqu'à 900°C et maintenir la température pendant 24 heures, puis effectuer un broyage, un tamisage et une élimination du fer pour obtenir le matériau de cathode monocristallin avec une D50 de 4,3 μm.
Dans cet exemple comparatif, un matériau de cathode monocristallin a été préparé, qui était différent de l'exemple 2 en ce sens que le traitement de revêtement n'a pas été effectué, et le processus spécifique était le suivant :
étape 2 : mélanger le précurseur pulvérisé avec de l'hydroxyde de lithium selon un rapport molaire d’une somme des éléments de nickel, de cobalt et de manganèse à l'élément de lithium de 1: 1.1 pour obtenir un mélange, placer le mélange dans une chambre de réaction d'un dispositif de dépôt en phase vapeur avec un taux de remplissage de 5 %, et élever la température du mélange de la température ambiante à 530°C dans une atmosphère d'oxygène à une vitesse de 8°C/min, et maintenir la température pendant 4 heures ; et
étape 3 : introduire de l'oxygène dans la chambre de réaction à un débit d’écoulement de 0,73 Pa m 3 ·s -1 , élever la température jusqu'à 880°C et maintenir la température pendant 18 heures, puis effectuer un broyage, un tamisage et une élimination du fer pour obtenir le matériau de cathode monocristallin avec une D50 de 3,6 μm.
Dans cet exemple comparatif, un matériau de cathode monocristallin a été préparé, qui était différent de l'exemple 3 en ce sens que le traitement de revêtement n'a pas été effectué, et le processus spécifique était le suivant :
étape 2 : mélanger le précurseur pulvérisé avec de l'hydroxyde de lithium selon un rapport molaire d’une somme des éléments de nickel, de cobalt et de manganèse à l'élément de lithium de 1: 1.0 pour obtenir un mélange, placer le mélange dans une chambre de réaction d'un dispositif de dépôt en phase vapeur avec un taux de remplissage de 2 %, et élever la température du mélange de la température ambiante à 550°C dans une atmosphère d'oxygène à une vitesse de 10°C/min, et maintenir la température pendant 3 heures ; et
étape 3 : introduire de l'oxygène dans la chambre de réaction à un débit d’écoulement de 0,70 Pa m 3 ·s -1 , élever la température jusqu'à 850°C et maintenir la température pendant 12 heures, puis effectuer un broyage, un tamisage et une élimination du fer pour obtenir le matériau de cathode monocristallin avec une D50 de 3,0 μm.
étape 1 : placer le matériau de cathode obtenu dans l'exemple comparatif 1 dans une chambre de réaction d'un dispositif de dépôt en phase vapeur avec un taux de remplissage de 8%, et élever la température de la température ambiante à 500°C dans une atmosphère d'oxygène à une vitesse de 5°C/min, et maintenir la température pendant 5 heures ;
étape 2 : mélanger les composés organométalliques solides Y(DPM) 3 , Ba(DPM) 2 , Ba(TMOD) 2 et Cu(DPM) 2 selon des rapports molaires d'éléments de Y: Ba: Cu = 1: 2: 3 et (Y + Ba + Cu): (Ni + Co + Mn) = 5: 100 pour obtenir un mélange, chauffer le mélange à une température de 220°C pour une gazéification afin d'obtenir un gaz organique mixte, et alimenter le gaz organique mixte dans la chambre de réaction du dispositif de dépôt en phase vapeur en utilisant du gaz argon comme gaz porteur à un débit d’écoulement de 0,13 Pa m 3 ·s -1 , et dans le même temps introduire de l'oxygène dans la chambre de réaction à un débit d’écoulement de 0,75 Pa m 3 ·s -1 , et purger et souffler le premier matériau fritté par de l'oxygène, élever la température à 900°C et maintenir a température pendant 5 secondes, puis arrêter d'alimenter le gaz organique mixte, un rapport molaire de Ba(DPM) 2 à Ba(TMOD) 2 étant de 4: 1 ; et
étape 3 : introduire en continu de l'oxygène, refroidir la température à 550°C à une vitesse de refroidissement de 10°C/min et maintenir la température pendant 1 heure, puis effectuer un broyage, un tamisage et une élimination du fer pour obtenir le matériau de cathode monocristallin avec une D50 de 4,3 μm.
Butée pour soutenir un ouvrant de véhicule automobile et véhicule avec ouvrant comprenant une interface de fixation pour une telle butée La présente invention concerne une butée pour soutenir un ouvrant de véhicule automobile ainsi qu’un véhicule automobile comprenant un ouvrant mobile et une butée pour soutenir ledit ouvrant mobile.
En général, les éléments mobiles d’un véhicule automobile, comme les ouvrants, sont équipés de butées autoréglables en hauteur permettant l’assemblage des éléments mobiles sur la carrosserie. Les butés sont ainsi équipées d’une partie fixe et d’une partie mobile pour pouvoir ajuster la hauteur de fermeture de l’ouvrant.
Le document FR 3 011 869 concerne un dispositif de tampon à butée auto-ajustable, destiné à supporter un premier composant sur un deuxième composant. Le dispositif de tampon à butée auto-ajustable comprend une tête de tampon en forme de tige et une embase dans laquelle la tête de tampon peut être enfoncée axialement par cran. Le dispositif de tampon comprend en outre un moyen de blocage permettant de bloquer en position axiale la tête de tampon dans l’embase. Le moyen de blocage est conçu pour, lorsqu’il est actionné, rehausser axialement la tête de tampon dans l’embase. La tête de tampon peut être dans un matériau élastique. Ce dispositif présente l’inconvénient que la butée soutenant l’ouvrant est réglable par crantage. Il se peut donc que la fermeture de l’ouvrant ne soit pas totalement complète, ce qui peut engendrer des défauts non-seulement d’étanchéité mais aussi d’esthétique.
Le document FR 3 002 574 concerne une butée à hauteur autoréglable qui est destinée à recevoir en appui un ouvrant d’un véhicule automobile. La butée comprend un organe d’appui, par exemple en élastomère, un organe de réglage et une douille de support. La douille de support présente un réceptacle ayant globalement la forme d’un cylindre à base circulaire, pour recevoir l’organe de réglage. La douille de support comprend deux appendices de fixation conformés pour un encliquetage élastique sur un orifice ménagé sur le véhicule automobile. L’organe de réglage comprend une tige, globalement de forme cylindrique et présentant deux séries de dents, formée par des portions de filetage, et comportant deux ergots de retenues formant des saillies sur la tige. Cette butée est avantageuse en ce que la hauteur de fermeture et/ou d’ouverture peut être réglée par vissage ou dévissage. Cependant, elle doit absolument coopérer avec la douille de support qui est fournie avec et qui doit être rapportée à un orifice présent sur le véhicule automobile. Ce dispositif nécessite donc la mise en place préalable de la douille de support, ce qui peut ne pas être pratique pour l’utilisateur, surtout s’il n’a pas de connaissance spécifique dans le domaine de l’automobile.
Les unités de roulement 28, 29 peuvent être alignées les unes derrière les autres le long d’une direction qui est essentiellement parallèle à la direction de coulissement C et/ou orthogonale à l’axe de rotation R et/ou orthogonale à l’axe de pivotement P.
La zone d’appui 32 peut venir en appui contre l’un parmi les éléments d’appui 26 pour former une deuxième liaison mécanique 36 présentant au moins un degré de liberté.
Le chariot 20 peut comporter un élément de réglage 38 permettant d’ajuster l’écart entre l’embase 22 et les unités de roulement 28, 29 dans une première direction d’ajustement qui est parallèle à la direction de coulissement C et/ou une deuxième direction d’ajustement qui est orthogonale à la direction de coulissement C et/ou orthogonale à l’axe de rotation R.
La zone d’appui 32 peut venir en appui contre l’un parmi les éléments d’appui 26 indépendamment d’une inclinaison de l’unité de roulement 28, 29 pourvue de cette zone d’appui 32.
La zone d’appui 32 et/ou les éléments d’appui 26 peuvent présenter au moins une surface voutée 27.
Chaque unité de roulement 28, 29 peut être pourvue d’un seul galet de roulement 30.
La première unité de roulement 28 parmi les unités de roulement 28, 29 peut être désignée unité de roulement principale et la deuxième unité de roulement 29 parmi les unités de roulement 28, 29 ainsi que toutes les éventuelles unités de roulement additionnelles peuvent être désignées unités de roulement auxiliaires.