INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La turbomachine 10 comporte en outre des moyens 22 de propulsion qui entraînent l'élément 14 tournant en rotation. Les moyens 22 de propulsion entraînent en rotation un arbre 24 d’entrée d’axe « B » qui est destiné à être lié en rotation avec l’arbre 20 de sortie pour entraîner l’élément 14 tournant en rotation.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le fil supraconducteur (1000) comprend a minima, un premier substrat (1101) formé d'un matériau conducteur, une première couche intermédiaire (1102) disposée sur le premier substrat, et formée d'un matériau conducteur, une couche supraconductrice (1103), une deuxième couche intermédiaire (1104) disposée sur la couche supraconductrice et formée d'un matériau conducteur, un deuxième substrat (1105) formé d'un matériau conducteur disposée sur la deuxième couche intermédiaire, une couche protectrice (1300). Cet empilement permet entre autre de limiter les contraintes de dilatation thermique, de favoriser la tenue mécanique et chimique, la tenue en température, la densité de courant élevée, le confinement électromagnétique.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le fil supraconducteur (1000) comprend a minima, une couche (1101) formée d'un matériau conducteur, une couche intermédiaire (1102) formée d'un matériau conducteur, une couche supraconductrice (1103), une couche protectrice (1300). Cet assemblage permet entre autre de limiter les contraintes de dilatation thermique, de favoriser la tenue mécanique et chimique, la tenue en température, la densité de courant élevée, le confinement électromagnétique. Dans cette configuration, les couches ont une forme cylindrique.
Selon un mode de réalisation du fil supraconducteur (1000), le premier substrat (1101) a une hauteur moyenne de 100 nm.
Selon un mode de réalisation du fil supraconducteur (1000), la couche (1101) a une épaisseur moyenne de 100 nm.
Selon un mode de réalisation du fil supraconducteur (1000), la première couche intermédiaire (1102) a une hauteur moyenne de 100 nm.
Selon un mode de réalisation du fil supraconducteur (1000), la couche intermédiaire (1102) a une épaisseur moyenne de 100 nm.
Selon un mode de réalisation du fil supraconducteur (1000), la couche supraconductrice (1103) a une hauteur moyenne de 400 nm.
Selon un mode de réalisation du fil supraconducteur (1000), la couche supraconductrice (1103) a un diamètre moyen de 400 nm.
Selon un mode de réalisation du fil supraconducteur (1000), la deuxième couche intermédiaire (1104) a une hauteur moyenne de 100 nm.
Selon un mode de réalisation du fil supraconducteur (1000), le deuxième substrat (1105) a une hauteur moyenne de 100 nm.
Selon un mode de réalisation du fil supraconducteur (1000), le premier substrat / la couche (1101) permet d’augmenter la tenue mécanique et chimique, la tenue en température, la densité de courant.
Selon un mode de réalisation du fil supraconducteur (1000), la première / la couche intermédiaire (1102) permet d’augmenter la tenue mécanique et chimique, la tenue en température, la densité de courant, et de faciliter le confinement électromagnétique et la supraconductivité dans la couche supraconductrice (1103).
Selon un mode de réalisation du fil supraconducteur (1000), la couche supraconductrice (1103) permet d’augmenter la tenue mécanique et chimique, la tenue en température, la densité de courant, et facilite le confinement électromagnétique et la supraconductivité.
Selon un mode de réalisation du fil supraconducteur (1000), la deuxième couche intermédiaire (1104) permet d’augmenter la tenue mécanique et chimique, la tenue en température, la densité de courant, et de faciliter le confinement électromagnétique et la supraconductivité dans la couche supraconductrice (1103).
Selon un mode de réalisation du fil supraconducteur (1000), le deuxième substrat (1105) permet d’augmenter la tenue mécanique et chimique, la tenue en température, la densité de courant.
Selon un mode de réalisation du fil supraconducteur (1000), la couche de protection (1300) a une épaisseur moyenne de 200 nm.
La illustre, de manière schématique et non limitative, un deuxième mode de réalisation d’un guide thermique selon l’invention.
Le guide thermique 20 comprend une plaque 21, avantageusement plane pour être mise en place radialement dans le passage radial.
Le guide thermique 20 comprend également des extensions 22, à chaque extrémité longitudinale (selon la longueur L) de la pièce massive 27 et de la plaque 21.
Les extensions 22 et la partie massive 27 sont réalisées par une plaque enroulée sur elle-même puis découpée 29. Ainsi, le guide thermique peut être réalisé en une seule pièce, à savoir une plaque, qui est enroulée sur elle-même à une extrémité pour former la partie massive 27 et les extensions 22 puis on élimine par usinage ou découpage, une partie de la plaque plane à chaque extrémité, de manière à ne laisser que les extensions 22.
La illustre, de manière schématique et non limitative, un troisième mode de réalisation d’un guide thermique selon l’invention.
Le guide thermique 20 comprend également des extensions (non visibles), à chaque extrémité longitudinale (selon la longueur L) de la pièce massive 27 et de la plaque 21.
La partie massive 27 est réalisée par une plaque enroulée sur elle-même 29. Ainsi, la plaque 21, qui est enroulée sur elle-même à une extrémité peut former la partie massive 27. On peut également réaliser les extensions par une plaque enroulée (la même de préférence) ou on peut rapporter les extensions, qui peuvent prendre la forme d’un fil ou d’un morceau de plaque, par exemple par soudage.
La illustre, de manière schématique et non limitative, le guide thermique logé dans le passage radial avec une entaille selon l’invention.
Sur cette figure, le passage radial 10 est représenté avec un axe de symétrie AA. Le guide thermique comprend une plaque 21 plane s’étendant radialement sur toute la longueur du corps de stator et une partie massive 27 fixée à l’extrémité radiale externe de la plaque 21.
Le passage radial 10 comprend une entaille (rainure ou gorge par exemple) 30 sur sa surface radiale externe 32 de manière à recevoir la partie massive 27 du guide thermique et ainsi à le maintenir en position plus facilement, par exemple pendant l’opération de bobinages des bobines, autour du guide thermique dans les passages radiaux 10.
Pour cela, l’entaille 30 a une forme sensiblement identique à la forme de la partie massive 27.
Dans un mode préférentiel de réalisation du procédé selon l’invention, un signal S1 envoyé par le nouvel équipement portable SDB et reçu par une unité d’émission réception E1…E4 est considéré direct si : un premier signal reçu par ladite unité est d’intensité maximale (étape E2a), et Un angle d’arrivée α dudit signal reçu S1 par rapport à l’antenne de l’unité est compris dans une fenêtre de valeurs d’angle prédéterminées (αmin, αmax) (étape E2b).
On considère ici le paramètre CIR ou « channel impulse response » pour déterminer l’intensité des signaux qui sont renvoyés par l’équipement portable SDB et reçus par l’unité d’émission réception E1, E2, E3, E4. Ce premier critère est connu de l’homme du métier.
Ce paramètre connu de l’homme du métier est illustré à la . En haut de la , se trouve un graphe représentant le CIR selon le temps t dans le cas où le premier signal S1 est un signal direct. On voit que la valeur du CIR de ce premier signal S1 est plus haute que la valeur du CIR des signaux subséquents S2, S3 et est maximale.
En bas de la se trouve un graphe représentant le CIR selon le temps t dans le cas où le premier signal S1 n’est pas un signal direct, mais un signal indirect c’est-à-dire réfléchi par une paroi (autre que l’équipement portable) au cours de son trajet. On voit que la valeur du CIR de ce premier signal S1 est inférieure à la valeur du CIR des signaux subséquents S2, S3 et qu’elle n’est pas maximale.
L’angle d’arrivée α est illustré à la . Ce deuxième critère est aussi connu de l’homme du métier. Chaque unité d’émission réception E1, E2, E3, E4 est apte à déterminer l’angle d’arrivée α1, α2, α3, α4 que fait un signal en provenance de l’équipement portable SDB avec son antenne A1, A2, A3, A4. Selon l’invention, il est considéré qu’un signal est direct si son angle d’arrivée se situe dans une fenêtre de valeurs d’angles prédéterminées [αmin, αmax] par exemple entre αmin=20° et αmax=320°.
A la , les trois angles d’arrivée formés α1, α2, α3 par un signal avec chacune des trois antennes A1, A2, A3 des unités sont compris dans la fenêtre de valeurs d’angles prédéterminées.
A noter, à la , l’unité d’émission réception E4 est dans une zone d’ombre, elle reçoit un signal en provenance du nouvel équipement portable SDB qui est fortement atténué et qui peut perturber l’apprentissage du modèle MOD, le signal non direct est donc écarté et n’est pas utilisé pour mettre à jour le modèle prédictif MOD.
Si le premier signal S1 présente une intensité maximale (étape E2a), puis si l’angle d’arrivée α du signal est compris dans une fenêtre de valeurs d’angles prédéterminées (étape E2b), alors le procédé propose de vérifier deux autres critères : l’orientation OR du nouvel équipement portable SDB lorsque ledit signal a été émis et le temps de vol TOF dudit signal.
Comme précisé précédemment, dans un mode préférentiel, uniquement les vérifications des deux premiers critères suffit et le procédé passe ensuite aux étapes E3, E4, E5.
Dans un deuxième mode de réalisation, en plus des deux premiers critères, le troisième critère sur l’orientation du nouvel équipement SDB est vérifié, puis le procédé passe ensuite aux étapes E3, E4, E5.
Finalement, dans le troisième mode de réalisation, les deux derniers critères que sont l’orientation et le temps de vol sont en outre vérifiées en plus des deux premiers critères, comme cela est détaillé ci-après.
A l’étape E2c, l’orientation OR du nouvel équipement portable SDB dans les quatre directions par rapport au véhicule V (cf figure 2) est déterminée grâce aux capteurs embarqués sur le dit équipement : gyroscope, magnétomètre et accéléromètre. La valeur de l’orientation OR est déterminée grâce à deux angles, θ et φ que forment le vecteur d’orientation dans un repère orthonormé (O, x, y, z) comme illustré à droite de la . L’orientation OR définie par ces deux angles OR(θ, φ) alors comparée à des valeurs minimales et maximales d’orientation ORmin et ORmax. La demanderesse a en effet constaté que l’orientation de l’équipement portable vis-à-vis du véhicule V lors de l’émission du signal avait un fort impact sur l’intensité du signal reçu.
Ceci est illustré à la : un nouvel équipement portable SDB dont l’écran est orienté vers le véhicule émet un signal dont l’intensité est fiable, ceci est illustré par la configuration C3 à la « OK », ce qui correspond à une orientation vis-à-vis du véhicule dans le repère orthonormé (0, x, y ,z) de OR C3 (0 ,180), un nouvel équipement portable SDB dont l’écran se trouve de l’autre côté de celui du véhicule, si il est orienté verticalement, émet un signal dont l’intensité n’est pas représentative de la distance réelle entre le dit équipement et le véhicule ceci est illustré par configuration C1 à la , « NOK », ce qui correspond à une orientation vis-à-vis du véhicule dans le repère orthonormé (0, x, y ,z) de OR C1 (0,0), et finalement un équipement portable SDB dont l’écran se trouve d l’autre côté du véhicule, mais si il est orienté horizontalement, émet un signal dont l’intensité est fiable ceci est illustré par la configuration C2 à la « OK », ce qui correspond à une orientation vis-à-vis du véhicule dans le repère orthonormé (0, x, y ,z) de OR C2 (90,0).
Si l’orientation OR de l’équipement portable SDB se trouve dans la fenêtre de valeurs d’orientation prédéterminées (ORmin, ORmax), alors à l’étape suivante E2d, il est vérifié que le temps de vol du signal reçu est inférieur à un temps de vol maximale TOFmax.
En effet, la demanderesse a constaté que plus la valeur d’un temps de vol est élevée, moins ledit temps de vol est fiable et représentatif de la distance réelle d0 (cf. ) entre ledit nouvel équipement portable SDB et le véhicule V.
Ainsi, en fixant un temps de vol maximal TOF max correspondant par exemple à une distance de 5 mètres entre ledit nouvel équipement SDB et le véhicule pour tous les signaux reçus en provenance dudit nouvel équipement SDB, le procédé selon l’invention permet alors de s’assurer que les nouvelles valeurs de temps de vol TOF’ et d’intensité du signal RSS’ reçu en provenance du nouvel équipement SDB sont fiables et peuvent être utilisées pour mettre à jour le modèle prédictif MOD.
le dispositif d’accouplement magnétique étant commandé entre un état inactif dans lequel le rotor est libre de tourner par rapport au stator et un état actif dans lequel le rotor est immobilisé en rotation par un couple résistant d’immobilisation produit par interaction magnétique entre les premiers éléments magnétiques et les deuxièmes éléments magnétiques , caractérisé en ce que dans l’état actif, les premiers éléments magnétiques sont séparés des deuxièmes éléments magnétiques par un entrefer, caractérisé en ce que les premiers éléments magnétiques du rotor sont formés par des aimants permanents.
Selon un autre aspect de l’invention, les deuxièmes éléments magnétiques du stator sont formés par des aimants permanents.
Selon un autre aspect de l’invention, le stator est monté coulissant par rapport au rotor selon la direction de l’axe de rotation entre :
- une position écartée, correspondant à son état inactif, dans laquelle les premiers éléments magnétiques sont suffisamment écartés des deuxièmes éléments magnétiques pour que couple résistant d’immobilisation soit sensiblement nul ; et
- une position rapprochée, correspondant à son état actif, dans laquelle les premiers éléments magnétiques sont suffisamment proches pour que le couple résistant d’immobilisation immobilise l’élément tournant par rapport à l’élément de structure.
Selon un autre aspect de l’invention, les premiers éléments magnétiques sont agencés radialement en vis-à-vis des deuxièmes éléments magnétiques lorsque le dispositif d’accouplement magnétique est dans son état actif.
Selon un autre aspect de l’invention, l’un parmi le stator ou le rotor est configuré pour être reçu concentriquement dans l’autre parmi le stator ou le rotor dans l’état actif du dispositif d’accouplement magnétique avec réservation d’un entrefer radial, les premiers éléments magnétiques et les deuxièmes éléments magnétiques étant chacun agencés en couronne autour de l’axe de rotation, avec alternance de leur polarité.
Selon un autre aspect de l’invention, les premiers éléments magnétiques sont agencés axialement en vis-à-vis des deuxièmes éléments magnétiques lorsque le dispositif d’accouplement magnétique est dans son état actif.
Selon un autre aspect de l’invention, le rotor et le stator présentent la forme de flasques se faisant face axialement, les premiers éléments magnétiques et les deuxièmes éléments magnétiques étant chacun agencés régulièrement autour de l’axe de rotation dans la face faisant face à l’autre flasque.
Selon un autre aspect de l’invention, le moteur électrique de freinage forme les moyens de propulsion.
La est une vue en coupe axiale qui représente schématiquement un turbopropulseur réalisé selon les enseignements de l’invention.
La est une vue en coupe axiale qui représente un boîtier de transmission du turbopropulseur de la qui comporte un dispositif d’accouplement magnétique pour immobiliser une hélice du turbopropulseur, le dispositif d’accouplement magnétique étant dans un état inactif.
La est une vue similaire à celle de la dans laquelle un moteur électrique de freinage fournit un couple de freinage à l’hélice.
La est une vue similaire à celle de la dans laquelle le dispositif d’accouplement magnétique est dans un état actif, des moyens de propulsion du turbopropulseur étant à l’arrêt.
La est une vue similaire à celle de la dans laquelle le dispositif d’accouplement magnétique est dans un état actif, des moyens de propulsion du turbopropulseur étant en fonctionnement.
L’élément de structure de côté de caisse peut notamment être un pied milieu. Cet élément prend une forme de corps creux au sein duquel l’élément de renfort est positionné pour rigidifier la fixation du dispositif de retenue latérale ou de la charnière selon le véhicule à équiper. La forme complémentaire du profilé permet d’assurer que des parois, et notamment une paroi du pied milieu et une paroi de l’élément de renfort portant les différentes zones de fixation, sont en regard l’une de l’autre pour assurer la reprise d’efforts souhaitée.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la première zone de fixation et la deuxième zone de fixation sont disposées sur une même première paroi de l’élément de renfort.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la première paroi comporte en outre une troisième zone de fixation équipée d’orifices pour la fixation d’un dispositif de retenue de ladite porte d’un premier type, le dispositif de renfort comportant des moyens de fixation disposés soit dans la première zone de fixation et ladite troisième zone de fixation, soit dans le deuxième zone de fixation.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’élément de renfort présente une forme en U comportant trois parois principales sensiblement perpendiculaires deux à deux, avec une deuxième paroi formant une base de la forme en U prolongée de part et d’autre par la première paroi et une troisième paroi.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la première paroi et la troisième paroi comportent des pattes d’extension latérale pour le positionnement et la fixation du dispositif de renfort sur la structure de côté de caisse.
On comprend que les pattes d’extension latérale sont des prolongements sensiblement perpendiculaires de parois de l’élément de renfort pour générer une butée axiale à l’enfoncement de l’élément de renfort dans la structure de côté de caisse, notamment ici le pied milieu. Et c’est au niveau de ces pattes d’extension latérale que sont localisées les zones de soudure de l’élément de renfort sur le pied milieu. Ces pattes d’extension latérales sont notamment configurées pour s’assurer que dans la position de butée axiale avec le pied milieu, la deuxième paroi n’est pas plaquée contre le pied milieu.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la deuxième paroi, perpendiculaire à la première paroi, comporte des portions bombées vers l’intérieur de l’élément de renfort, lesdites portions bombées présentant des fenêtres d’indexage pour des moyens de positionnement du dispositif de renfort sur la structure du côté de caisse.
Lors de l’assemblage du dispositif de renfort sur l’élément de structure du côté de caisse, un dispositif automatisé transporte l’élément de renfort et le positionne au sein de cet élément de structure, en faisant coopérer des doigts de préhension dans les fenêtres. Le dégagement en aval des fenêtres d’indexage permis par les portions bombées permet d’éviter que les doigts de préhension n’entrent en contact avec l’élément de structure du côté de caisse.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de renfort comporte une zone de rigidification s’étendant sur l’ensemble des trois parois du dispositif de renfort.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, les extrémités libres de la deuxième paroi sont repliées pour être soudées sur chacune des parois adjacentes.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, au moins un trou est formé dans le plan d’allongement principal de la deuxième paroi, l’au moins un trou étant disposé en regard d’une agrafe de fixation d’un joint d’étanchéité sur la structure du côté de caisse.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, l’élément de renfort comporte au moins un bossage formant saillie vers l’extérieur de l’élément de renfort pour la création d’une zone de dégagement entre l’élément de renfort et la structure de côté de caisse.
En d’autres termes, l’élément de renfort comporte un ou plusieurs bossages destiné à venir en appui contre la structure de côté de caisse. Ce contact ponctuel génère une zone de dégagement entre l’élément de renfort et la structure de côté de caisse, qui permet de ne pas générer d’entrave à la circulation de fluide lors d’une opération de cataphorèse.
L’invention concerne également un véhicule automobile dont la structure de côté de caisse comporte un pied milieu équipé d’un dispositif de renfort selon l’une quelconque des revendications précédentes, le pied milieu délimitant une ouverture latérale apte à être fermée soit par un ouvrant d’un premier type articulé sur le pied milieu soit par un ouvrant d’un deuxième type coulissant et venant contre le pied milieu en position fermée, le dispositif de renfort comportant soit des premiers moyens de fixation d’une platine de charnière pour l’articulation de l’ouvrant d’un premier type, lesdits premiers moyens de fixation étant agencés dans la première zone de fixation du dispositif de renfort et la deuxième zone de fixation étant dépourvue de moyens de fixation, soit des deuxièmes moyens de fixation d’un pion de rigidification pour la retenue latérale de l’ouvrant d’un deuxième type, lesdits deuxièmes moyens de fixation étant agencés dans la deuxième zone de fixation du dispositif de renfort et la première zone de fixation étant dépourvue de moyens de fixation.
est une représentation de la structure d’un véhicule d’un premier type, qui rend notamment visible une structure de côté de caisse avec une porte avant et une porte arrière qui est ici une porte battante, articulée sur un pied milieu de la structure de côté de caisse ;
De manière avantageuse, le boitier comprend une chambre de stockage débouchant dans la chambre de réaction et configurée pour recevoir ledit au moins un corps solide, et le système de génération de gaz comprend un organe de blocage pouvant prendre une position de blocage dans laquelle il empêche le passage dudit au moins un corps solide depuis la chambre de stockage vers la chambre de réaction, et une position de libération dans laquelle il autorise de passage dudit au moins un corps solide depuis la chambre de stockage vers la chambre de réaction, ledit organe de blocage étant amené en position de libération lorsque l’organe d’actionnement est actionné.
La chambre de stockage est configurée pour recevoir ledit au moins un corps solide pour son stockage. Ladite chambre de stockage forme un magasin pouvant être chargé en corps solides.
Lorsque l’organe d’actionnement n’est pas actionné, l’organe de blocage est maintenu en position de blocage et empêche le passage dudit au moins un corps solide depuis la chambre de stockage vers la chambre de réaction.
Lorsque l’organe d’actionnement est actionné, l’organe de blocage est amené en position de libération de sorte qu’au moins un corps solide est amené depuis la chambre de stockage jusque dans la chambre de réaction.
De préférence, la chambre de stockage débouche dans la chambre de réaction. De préférence, la chambre de stockage s’étend en partie supérieure du boitier, au-dessus de la chambre de réaction. Aussi, ledit au moins un corps solide tombe dans ladite chambre de réaction lorsque ledit organe de blocage est amené en position de libération.
Le boitier présente de préférence un passage formé entre la chambre de stockage et la chambre de réaction, ledit organe de blocage obturant ledit passage lorsqu’il est en position de blocage.
L’organe de blocage présente de préférence la forme d’une porte ou d’une trappe positionnée entre la chambre de stockage et la chambre principale.
De manière non limitative, l’organe de blocage peut être coulissant ou encore pivotant entre la position de blocage et la position de libération.
La chambre de stockage comprend avantageusement une surface inclinée configurée pour recevoir ledit au moins un corps solide. Autrement dit, ledit au moins un corps solide est disposé sur ladite surface inclinée. Ladite surface inclinée est avantageusement inclinée vers la chambre de réaction. Aussi, lorsque l’organe de blocage est amené en position de libération, le corps solide se déplace vers la chambre de réaction, compte-tenu de l’inclinaison de la surface inclinée, par roulement ou par glissement.