INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le gyromètre 10 comprend un système source LSS cohérent configuré pour générer le premier signal optique incident 10a et le deuxième signal optique incident 10b. Pour mémoire ces deux signaux sont décalés en fréquence (voir état de la technique). Le gyromètre comprend également le résonateur OC et un système optique OPS selon l’invention tel que décrit ci-dessus couplé au résonateur. Le système source LSS comprend au moins un premier photo-détecteur PD1 et un deuxième photo-détecteurs PD2 configurés pour détecter des signaux optiques extraits du résonateur OC via ledit système optique OPS. Le gyromètre comprend également une électronique de contrôle et d’asservissement pour réaliser le décalage en fréquence, et sonder ce décalage en fonction du temps pour remonter à une mesure d’angle ou de vitesse angulaire.
Le gyromètre comprend enfin une unité de traitement PU configurée pour déterminer un angle de rotation Ωou une vitesse de rotation  autour d'un axe Z à partir des signaux électriques générés par les photo-détecteurs.
Le gyromètre selon l’invention peut être à 2, 3 ou 4 ondes, générées avec un ou plusieurs lasers, et piloté avec une électronique de contrôle et d’asservissement selon les techniques connues de l’homme de l’art.
Avantageusement, le seuil maximal est inférieur ou égal à 2°, de préférence encore inférieur ou égal à 1° et le seuil minimal est supérieur à -2°, de préférence encore supérieur ou égal à -1°, le seuil maximal étant supérieur au seuil minimal.
Avantageusement, le signal électrique du capteur de position et le signal électrique de la phase du stator sont mesurés à chaque révolution du rotor, un signal électrique moyen du capteur de position et un signal électrique moyen de ladite au moins une phase du stator, calculés à partir des mesures successives au cours de chacune des révolutions. Dans une telle configuration, la précision et la fiabilité des angles de déphasages obtenus sont renforcées, ce qui améliore le réglage du dispositif de mesure et, enfin, le rendement et les performances futures de la machine électrique.
Avantageusement, la mesure du signal électrique du stator est réalisée sur trois ou six phases du stator. Optionnellement, la mesure du signal électrique du stator est réalisée sur l’intégralité des phases du stator. Dans une telle configuration, le dispositif de mesure peut comprendre une pluralité de capteurs chacun en regard d’une cible fixée au rotor, et une pluralité de signaux électriques du stator sont mesurés. En outre, un angle de déphasage moyen peut ainsi être calculé, ce qui augmente encore la fiabilité et la précision du réglage.
Avantageusement, le nombre de révolution du rotor est supérieur ou égal à 2 révolutions, notamment supérieur ou égal à 5 révolutions . Plus le nombre de révolution du rotor est élevé et plus la précision de la mesure des signaux électriques est grande. En particulier, avec un nombre de révolution satisfaisant, les effets transitoires agissant sur l’ensemble des composants électriques du dispositif de mesure et de la machine électrique disparaissent, les mesures sont alors réalisées dans des conditions correspondant aux conditions de la phase d’exploitation prépondérante de ladite machine électrique.
Avantageusement, lors de la mise en rotation du rotor, l’arbre extérieur entraîne le rotor à une vitesse de rotation déterminée, la vitesse de rotation étant de préférence comprise entre 200 tours/min et 1500 tours/min.
Avantageusement, dans la position de réglage, un couple de serrage de réglage est appliqué aux éléments de fixation. Le couple de serrage de réglage peut être compris entre 0,8 N.m et 1,2 N.m, notamment compris entre 0,9 N.m et 1,1 N.m.
Avantageusement, dans la position d’exploitation, un couple de serrage d’exploitation est appliqué aux éléments de fixation. Le couple de serrage d’exploitation peut être supérieur au couple de réglage, notamment 5 fois supérieur, notamment 10 fois supérieur. Le couple de serrage d’exploitation peut être compris entre 3 N.m et 4 N.m.
Avantageusement, une information de la valeur du deuxième angle de déphasage est stockée par le capteur de position, ladite information pouvant être stockée matériellement et/ou numériquement. Dans une telle configuration, le procédé de réglage n’a besoin d’être réalisé qu’une seule fois à la mise en service de la machine électrique tournante et du dispositif de mesure associé et le réglage peut être effectué à nouveau après une opération de maintenance visant à changer un élément du circuit électrique, par exemple un onduleur connecté aux phases de la machine électrique tournante. Le procédé peut ainsi par exemple comprendre une étape de gravure de la valeur de l’angle sur le socle du dispositif de mesure ou une étape d’impression d’une étiquette de la valeur de l’angle collée sur le capteur. En outre, l’information peut être stockée au format numérique sur un moyen de stockage interne ou externe au dispositif de mesure.
Selon un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un dispositif de mesure pour la mise en œuvre d’un procédé de réglage tel que décrit ci-dessus, le dispositif de mesure comprenant : un capteur de position pour une machine électrique tournante, ladite machine tournante comprenant un rotor et un stator ; un socle mobile en rotation entre une orientation d’origine et une orientation corrigée dans lequel est logé le capteur de position ; des éléments de fixation mobiles entre une position de réglage et une position d’exploitation configurés pour fixer le socle à une extrémité axiale du stator de la machine électrique ; le dispositif de mesure étant caractérisé en ce que le socle comprend une denture configurée pour coopérer avec une denture d’une broche extérieur pour entraîner le capteur de position et le socle en rotation.
Selon un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à une machine électrique tournante comprenant un stator, un rotor et un dispositif de mesure comme décrit ci-dessus.
Selon un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un engin de mobilité comprenant une machine électrique comme décrit ci-dessus.
PRÉSENTATION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple, et se référant aux dessins annexés donnés à titre d’exemples non limitatifs, dans lesquels des références identiques sont données à des objets semblables et sur lesquels :
La est une représentation schématique d’une machine électrique tournante comprenant un stator, selon un premier aspect de l’invention ;
La est une représentation schématique d’un dispositif de mesure de position selon un autre aspect de l’invention ;
La est une représentation schématique, en coupe axiale, d’un socle de dispositif de mesure.
La illustre un gyromètre selon l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Dans la suite de l’exposé de l’invention les notations des signaux optiques incidents 10a, 10b et des signaux optiques circulant dans le résonateur 11a, 11b, ont la même signification que dans l’état de la technique.
L’invention concerne un système optique OPS destiné à être couplé à un résonateur optique OC. Le système OPS injecte les faisceaux extérieurs 10a et 10b (signaux optiques incidents) dans le résonateur et réalise la fermeture de la boucle du résonateur.
L’invention est basée sur l’utilisation de prismes fonctionnant à l’angle de Brewster, dont les principales caractéristiques sont schématisées . Lorsque une onde lumineuse se réfléchit sur un dioptre entre deux milieux d’indice respectifs n1 et n2 les coefficients de Fresnel R (réflexion) et T (transmission) se calculent, pour un angle d’incidence donné dans le premier milieu et pour chaque polarisation TE (plan perpendiculaire au plan d’incidence) et TM (dans le plan d’incidence), selon les lois de l’optique bien connues. Pour un angle d’incidence particulier dit angle de Brewster i B la polarisation TM est intégralement transmise, c’est à dire que sa réflexion est nulle. Pour un dioptre air/verre d’indice 1.5 l’angle d’incidence dans l’air i B = 56.3°.
Ainsi à l’angle de Brewster on a une polarisation TM qui va se transmettre d’un dioptre à l’autre avec un haut degré de pureté et sans perte.
Le système optique selon l’invention OPS est un système de couplage adapté à un résonateur dans lequel circulent les signaux optiques contra-propagatifs. Le résonateur comprend deux ports entre lesquels les signaux optiques contra-propagatifs se propagent en espace libre. On dénomme trajet commun TC ce trajet optique effectué en espace libre entre les deux ports. Le système OPS peut être implémenté dans tout type de gyromètre présentant une cavité de ce type. Il est ainsi compatible d’un gyromètre à 2 ou 3 ondes, avec un système source comprenant un ou plusieurs lasers et tous les différents types d’asservissements connus de l’homme de l’art. Il est adapté à une cavité à miroirs et à une cavité fibrée, la fibre étant en bobine ou pas, à cœur plein ou à cœur creux, avec un intérêt particulier pour ce dernier type de fibre. Le système optique selon l’invention est une solution alternative aux différents systèmes de couplage optique connus de l’homme de l’art dont des exemples ont été donnés ci-dessus.
Le système optique selon l’invention est illustré (pour le trajet optique du signal générique CW) et (pour le trajet optique du signal générique CCW). Le résonateur auquel OPS est couplé comprend un premier port P1 et un deuxième port P2. Dans le résonateur circulent en sens inverse un premier signal optique 11a et un deuxième signal optique 11b.
Pour une cavité fibrée on entend par port une entrée/sortie entre la partie de la cavité du résonateur qui n’est pas en espace libre (la fibre) et la partie en espace libre qui ferme cette cavité. Les ports P1 et P2 correspondent alors aux extrémités de la fibre, tel qu’illustré figures 4 et 5.
Pour une cavité à miroirs comprenant aux moins trois miroirs M1, M2, M3 telle qu’illustrée , dans laquelle toute la propagation dans la cavité est en espace libre, les ports P1 et P2 ne matérialisent par un changement de mode de propagation. Ils peuvent par exemple être considérés comme les points d’impact des faisceaux sur les miroirs M1 et M2 de la cavité. La cavité peut comprendre plus que trois miroirs. L’«injection » dans les ports au sens de la revendication 1 correspond alors à une réflexion.
Le système optique selon l’invention OPS est couplé au résonateur OC dans le sens qu’il y est intégré de manière à fermer la boucle du résonateur.
Le système OPS selon l’invention comprend un premier prisme PR1 et un deuxième prisme PR2 disposés sur le trajet commun TC des signaux 11a et 11b en espace libre entre les deux ports P1 et P2.
Le premier et le deuxième prisme présentent respectivement un premier sommet S1 et un deuxième sommet S2. Pour des questions d’encombrement ou de poids selon un mode de réalisation les prismes sont tronqués. Dans ce cas le sommet est virtuel c’est-à-dire qu’il n’existe pas physiquement et correspond à un point de l’espace.
Le premier prisme PR1 présente une première face externe F1ext configurée pour réfléchir le premier signal optique incident 10a avant son injection dans le premier port P1, et une première face interne F1int. Le deuxième prisme PR2 présente une deuxième face externe F2ext configurée pour réfléchir le deuxième signal optique incident 10b avant son injection dans le deuxième port P2, et une deuxième face interne F2int. Les faces F1int et F2int sont en regard l’une de l’autre, et la partie du trajet commun TC situé entre les deux faces internes F1int et F2int est dénommée partie interne du trajet commun TCint. Le point A est le point d’impact du faisceau 11a sur PR1 et le point B est le point d’impact du faisceau 11b sur PR2. En l’absence de miroirs entre les deux faces internes des prismes TCint correspond au segment AB.
Dans la configuration de l’invention les faisceaux 10a et 10b extérieurs sont injectés dans la cavité du résonateur par réflexion sur les faces externes des prismes, alors que la cavité est fermée par transmission au travers des prismes.
Ainsi le signal incident 10a est réfléchi par PR1 puis injecté/orienté via le port P1 dans le résonateur OC, il circule alors dans la cavité en y effectuant une pluralité de tours. Le signal incident 10b est réfléchi par PR2 puis injecté via le port P2 dans le résonateur OC, il circule alors dans la cavité en y effectuant une pluralité de tours. Une fois insérés dans la cavité les faisceaux 10a et 10b sont dénommés 11a et 11b. Une partie du signal circulant 11a est prélevée par réflexion sur le prisme PR2 pour former le premier signal transmis Ta, et de même une partie du signal circulant 11b est prélevée par réflexion sur le prisme PR1 pour former le deuxième signal transmis Tb.
Le premier prisme PR1 et le deuxième prisme PR2 sont en outre configurés de sorte que la partie interne du trajet commun TCint fasse avec chacune des faces internes (F1int, F2int) un angle égal à l’ange de Brewster i B .
Par la suite, pour clarifier la rédaction, les modes de réalisation seront décrits en faisant référence uniquement au cas où un seul pilote est présent dans l’aéronef. Cependant, il est entendu que ces modes de réalisation s’appliquent au cas où l’aéronef est piloté par deux pilotes ou plus.
Selon un mode de réalisation noté MP, la centrale de gestion de vol CV est configurée pour que le pilote ne puisse pas modifier un paramètre de vol de l’aéronef pendant l’étape C. Ce mode de réalisation permet spécifiquement d’éviter que le pilote puisse volontairement outrepasser la commande CMD lorsqu’un comportement incohérent ou inadapté du pilote a été détecté par la station SCT.
La illustre schématiquement une variante du mode de réalisation MP permettant de redonner le contrôle de l’aéronef au pilote selon certaines conditions. La méthode de la comprend une étape ultérieure D comprenant elle-même plusieurs sous-étapes.
Dans une première sous étape, la station de communication terrestre SCT détermine une non-incapacité du pilote de l’aeronef. Cette première sous étape de détermination est mise en œuvre selon une des différentes mises en œuvre décrites pour l’étape A de la méthode de l’invention. Par exemple, la première sous étape est effectuée à partir d’au moins une information signifiant un retour à la normale d’un ou plusieurs paramètres de vol de l’aéronef comparativement au plan de vol initialement prévu, et/ou un rétablissement de la liaison orale entre la station de communication et l’aéronef, et/ou au moins une information Inf transmise par l’aéronef et représentative de retour à la normale de certains paramètres vitaux du pilote.
L’étape D comprend une deuxième sous-étape mise en œuvre par le module de communication MC consistant à : réceptionner un deuxième signal S2 codé avec le code prédéterminé CP et émis par la station de communication terrestre SCT, puis décoder le deuxième signal avec le code prédéterminé préalablement stocké dans le module de communication,
Cette deuxième sous étape est mise en œuvre selon une des différentes mises en œuvre décrites pour l’étape B de la méthode de l’invention.
Enfin, l’étape D comprend une troisième sous étape consistant à envoyer, avec le module MC, une commande additionnelle CMD’ à la centrale de gestion de vol consistant à donner à nouveau la capacité au pilote de modifier un paramètre de vol de l’aéronef.
La méthode du mode de réalisation de la permet d’éviter un déroutement complet et définitif de l’appareil lorsqu’un rétablissement de certains paramètres vitaux du pilote et/ou des paramètres de vol a été indentifié. Ainsi, à la suite de l’étape D, le pilote à la capacité de reprendre le suivi du premier plan de vol (plan de vol initial) qui a temporairement été interrompu dans l’étape C.
La illustre schématiquement un mode de réalisation particulier de la méthode de l’invention. Dans le mode de réalisation de la , la méthode comprend une étape BC intermédiaire entre l’étape B et l’étape C consistant à préparer puis afficher le deuxième plan de vol sur un écran de l’aéronef visible par le pilote. Dans ce mode de réalisation, l’étape C n’est mise en œuvre après l’étape BC qu’après un délai prédéterminé. Ce délai prédéterminé est typiquement de quelques secondes à quelques minutes mais nécessairement inférieur à 5 minutes.
Le mode de réalisation de la permet au pilote de rétablir le ou les paramètres de vols qui avaient été considérés comme anormaux dans l’étape A avant la mise en œuvre imminente de la fonction d’urgence de déroutement. Cela est particulièrement intéressant lorsque le pilote n’avait pas connaissance du ou des paramètres de vol anormaux de l’aéronef, par exemple à cause d’une défaillance d’un ou plusieurs instruments de bord. Si le pilote rétabli le ou les paramètres de vols à la normale par rapport au plan de vol initial, alors l’opérateur de la station SCT a la possibilité de ne pas mettre en œuvre l’étape C ou alors de mettre en œuvre l’étape D de la le cas échéant afin de rendre au pilote la capacité de contrôler l’aéronef A.
De manière préférentielle, lors de l’étape BC, une alerte lumineuse et/ou une alerte sonore pouvant être perçues par le pilote de l’aéronef est/sont activée(s) afin de prévenir de la mise en œuvre imminente de la fonction d’urgence de déroutement. Ces alertes donnent la possibilité au pilote au(x) pilote(s) de rentrer en contact avec la station SCT, et d’annuler ou pas l’engagement de la procédure de déroutement. Par exemple, en visualisant ou en entendant ces alertes, le pilote pourra rétablir l’altitude ou le cap par rapport aux valeurs initialement prévues dans le premier plan de vol ou pourra rétablir la communication vocale avec la station SCT le cas échéant.
Enfin, un autre objet de l’invention est un aéronef comme illustré dans la ou la , comprenant la centrale de gestion de vol CV reliée au module MC.
Dispositif de transmutation d’isotopes radioactifs par faisceaux lasers. La présente invention concerne le domaine de l'énergie, plus précisément un dispositif de transmutation d'isotopes radioactifs par faisceaux lasers. Il concerne également le domaine du traitement des déchets nucléaires pour diminuer la radioactivité et/ou la toxicité.
Etat de l’art : L’homme de l’art sait que pour transmuter des déchets nucléaires il faut déposer une grande quantité de neutrons / de protons / d’énergie sur des isotopes nucléaires. L'approche classique consiste à utiliser des neutrons rapides générés par des réacteurs dit rapides ou un accélérateur spécialisé à puissance élevée et à énergie élevée pour bombarder une cible afin de produire un flux élevé de neutrons qui induiront une transmutation de ces isotopes.
Il existe quelques brevets pour décontaminer des déchets nucléaires éventuellement en produisant de l'énergie, à des températures moyennes et dans des dispositifs industriellement évolutifs.
Le document WO0129844 concerne la génération d'énergie à partir d'un matériau absorbant l'hydrogène soumis à des impulsions de courant électrique.
La est une vue depuis l’extérieur et l’arrière du véhicule qui rend visible une charnière 10 configurée pour équiper une porte battante, et la est une vue depuis l’intérieur du véhicule qui rend visible le dispositif de renfort et la forme qu’il prend lorsqu’il équipe un véhicule du premier type.
La charnière 10 est fixée sur le pied milieu par deux vis de serrage 66 destinées à passer dans les orifices 42 de la deuxième zone de fixation 34 de l’élément de renfort 2, et à coopérer avec les écrous 46, 48 rapportés contre la platine de charnière 8 plaquée contre la première paroi 26 de l’élément de renfort 2.
Une première vis de serrage est utilisée pour préassembler la charnière 10, en la faisant coopérer avec l’écrou soudé 46 et l’autre écrou 48 est vissé dans un deuxième temps sur la deuxième vis de serrage une fois la position de la charnière ajustée
Le dispositif d’arrêt de porte 50 est ensuite positionné contre le pied milieu et une embase 68 de ce dispositif d’arrêt de porte est vissée sur le pied milieu via une vis de serrage coopérant avec l’écrou soudé 52.
Tel que cela est visible sur la , le dispositif de renfort 1 conforme à l’invention est ainsi formé par l’élément de renfort et des moyens de fixation disposés dans la deuxième zone de fixation et dans la troisième zone de fixation. La première zone de fixation est vierge, avec les orifices présents dans cette première zone de fixation qui ne sont pas traversés par des vis de serrage et qui ne sont pas non plus équipés de moyens de fixation, contrairement aux orifices de la deuxième zone de fixation et de la troisième zone de fixation.
On va maintenant décrire, en référence aux figures 7 et 8, l’application du dispositif de renfort selon l’invention avec un véhicule de deuxième type, et donc avec des premiers moyens de fixation coopérant avec la première zone de fixation de l’élément de renfort pour la fixation d’un dispositif de retenue latérale d’une porte coulissante.
La est une vue depuis l’extérieur et l’arrière du véhicule qui rend visible un pion de rigidification du dispositif de retenue latérale, configuré pour coopérer avec une porte coulissante, et la est une vue depuis l’intérieur du véhicule qui rend visible le dispositif de renfort et la forme qu’il prend lorsqu’il équipe un véhicule du deuxième type.
Le pion de rigidification 16 présente une tête 70 s’étendant à l’extrémité d’une tige formant saillie d’une plaque plane 72 disposée contre le pied milieu et fixé par l’intermédiaire de deux vis 74.
Le pion de rigidification 16 est vissé au pied milieu et à l’élément de renfort 2 par les vis 74 traversant les orifices 38 de la première zone de fixation 32 de l’élément de renfort 2. Chacune des vis coopère avec un écrou soudé formant les premiers moyens de fixation 40 dans la première zone de fixation, de manière à figer la position du pion de rigidification.
Tel que cela est visible sur la , le dispositif de renfort 1 conforme à l’invention est ainsi formé par l’élément de renfort et des moyens de fixation disposés dans la première zone de fixation. Les deuxième et troisième zones de fixation sont vierge, avec les orifices présents dans ces deux zones de fixation qui ne sont pas traversés par des vis de serrage et qui ne sont pas non plus équipés de moyens de fixation, contrairement aux orifices de la première zone de fixation.
La description qui précède illustre bien que l’invention répond aux buts qu’elle s’était fixés, à savoir de proposer un dispositif de renfort qui puisse être standardisé et être utilisé dans plusieurs configurations, pour assurer sa fonction de renfort d’une structure de côté de caisse que le véhicule associé soit à porte coulissante ou à porte battante.
Véhicule comprenant un renfort longitudinal arrière central L'invention se situe dans le domaine de la sécurité des véhicules, plus précisément lors de chocs arrières et concerne plus particulièrement les véhicules comportant un espace arrière restreint entre les sièges du dernier rang et le panneau arrière.
Le châssis arrière d'un véhicule est une structure inférieure qui en supporte la partie arrière. Ce dernier se compose généralement de deux poutres latérales s'étendant selon la direction longitudinale du véhicule et reliées entre elles par au moins une traverse et le panneau arrière du véhicule. L'espace du véhicule ainsi défini et supporté par les traverses et les poutres latérales correspond généralement au coffre.
Lors d'un choc à l'arrière du véhicule, notamment un choc à grande vitesse, le châssis arrière et en particulier la traverse arrière vont être amenés à se déformer en direction de l'avant. Cette déformation va entraîner une intrusion dans l'habitacle d'éléments qui risquent de blesser les passagers assis à l'arrière. De manière à limiter cette intrusion, un dispositif d'absorption de choc arrière peut être présent au niveau du châssis arrière et comprend de manière connue une poutre centrale disposée entre les deux poutres latérales et reliant la traverse arrière au panneau arrière. Cette poutre centrale absorbe l'énergie du choc grâce à une déformation longitudinale.