INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet effet, la présente invention se rapporte à une structure de caisse d’un véhicule automobile comprenant au moins un longeron s’étendant le long d’un côté de la structure, chacun formant un profilé et délimitant au moins en partie une cavité, la structure comprenant au moins un renfort de longeron logé au moins en partie à l’intérieur de chaque cavité et conçu pour renforcer la structure afin de limiter la déformation de chaque longeron en cas de choc latéral subi par le véhicule, la structure comprenant au moins un renfort de levage conçu pour former une zone de levage sur laquelle une pression est applicable par un dispositif de levage en vue d’un levage du véhicule, le renfort de levage étant solidaire d’un longeron et de son renfort de longeron, la structure comprenant en outre au moins un élément de liaison disposé à la verticale de chaque zone de levage et formant une liaison entre le renfort de longeron et le longeron correspondant afin de contrer une contrainte de déformation du longeron susceptible d’être provoquée par son renfort de levage lors du levage.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant une structure de caisse selon l’invention.
Ainsi, la structure de caisse selon l’invention présente des longerons renforcés adaptés aux véhicules automobiles électriques. Chaque renfort de levage de la structure de caisse définit des zones de levage qui permettent d’effectuer des opérations de levage sans déformation des longerons : En effet, les effets des efforts transmis par le renfort de levage sur le renfort de longeron et le longeron lors d’une opération de levage sont contrés par l’élément de liaison liant le longeron et le renfort de liaison à la verticale de la zone de levage. Ainsi, chaque effort de liaison, disposé à la verticale de chaque zone de liaison permet renforcer suffisamment le longeron autour de chaque zone de levage pour éviter les déformations. La structure selon l’invention permet donc de garantir des opérations de levage sans risque de déformation du longeron.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque élément de liaison est formé d’une première tôle emboutie présentant une première surface de liaison, conçue pour être fixée à un longeron, et une deuxième surface de liaison, conçue pour être fixée au renfort de longeron correspondant.
Avantageusement, la première tôle emboutie présente une forme de L, la première surface de liaison étant formée sur une branche du L, la deuxième surface de liaison étant formée sur l’autre branche du L.
Selon une possibilité, chaque longeron présente un profil en oméga présentant un rebord supérieur et un rebord inférieur, au moins une partie d’une première surface de liaison s’étendant sur le rebord supérieur.
Avantageusement, chaque renfort de levage s’étend en partie le long du rebord inférieur du profil en oméga d’un longeron.
Avantageusement encore, chaque renfort de levage s’étend au moins en partie dans une cavité, entre le longeron et son renfort de longeron.
Selon une possibilité, chaque renfort de levage s’appui au moins en partie sur une surface horizontale du longeron formant la partie supérieure de la cavité et disposée en regard du renfort de longeron.
La figure 10a) illustre l’exemple des figures 1 à 6 dans lequel le deuxième fluide pénètre dans la chambre d’admission de deuxième fluide 45 puis est distribué par chacune des entrées de deuxième fluide 37 dans les conduits de transport correspondants 33 où il s’écoule jusqu’aux sorties de deuxième fluide 39 puis est collecté dans la chambre d’évacuation de deuxième fluide 46, où il est ensuite purgé par l’ouverture d’évacuation de deuxième fluide 11.
La figure 10b) illustre une variante de la figure 10a) selon laquelle la chambre d’admission 45 est étanche au deuxième fluide entre l’ouverture d’admission de fluide et les entrées de second fluide 37 d’une première rangée I de conduits de circulation et les sorties de deuxième fluide 39 de la première rangée I de conduits de circulation 33 débouchent dans une chambre de transfert de deuxième fluide 59 à partir de laquelle le deuxième fluide est distribué dans les entrées de fluide d’une deuxième II et d’une troisième III rangée de conduits de circulation. Ainsi, le deuxième fluide s’écoule dans un premier sens dans la première rangée I de conduits et dans un sens opposé dans les deuxième II et troisième III rangées de conduits. Enfin, le deuxième fluide débouche par les sorties de deuxième fluide 39 des deuxième II et troisième III rangées dans une deuxième chambre de transfert 61 à partir de laquelle le deuxième fluide est introduit par les entrées de deuxième fluide dans une quatrième rangée IV de conduit jusqu’à la chambre d’évacuation puis l’ouverture d’évacuation de deuxième fluide. Dans la quatrième rangée IV de conduits, le fluide s’écoule ainsi selon le même sens que dans la première rangée I.
Enfin, la figure 10c) illustre une variante de réalisation de l’échangeur de la figure 10b) selon laquelle l’échangeur est conformé pour que le deuxième fluide s’écoule d’une rangée de conduits à une autre en changeant de sens d’écoulement à la manière d’un écoulement dans un serpentin.
Procédé de réglage d’un dispositif de mesure comprenant au moins un capteur de position La présente invention concerne le domaine des machines électriques tournantes telles que des moteurs électriques ou des générateurs électriques pour des véhicules automobiles électriques ou hybrides.
L’invention concerne plus précisément les dispositifs de réglages pour de telles machines électriques tournantes et plus particulièrement un procédé de réglage d’un tel dispositif de mesure comprenant un capteur de position d’une machine électrique tournante.
ETAT DE LA TECHNIQUE De manière générale, une machine électrique tournante, par exemple un moteur à courant alternatif polyphasé, comprend un stator qui est une partie fixe par rapport à un bâti, par exemple une plateforme d’un véhicule électrique ou hybride, et un rotor qui est une partie mobile en rotation par rapport au stator. Les moteurs électriques à courant alternatif polyphasé sont généralement classifiés en deux catégories principales, les machines dites synchrones et les machines dites asynchrones, aussi appelées moteurs à induction.
Dans le cas des machines synchrones, le rotor présente un champ magnétique généré soit par des aimants permanents distribués sur la périphérie d’un arbre du rotor, soit par conducteurs enroulés autour de matériaux ferromagnétiques et alimentés par une source de tension continue également portés par le rotor, désignés électroaimants. Le stator comprend plusieurs phases, sur chacune desquelles est connectée au moins une bobine, aussi appelée enroulement, alimentée en courant et tension. Les moteurs synchrones à aimants permanents sont connus de l’homme du métier sous l’acronyme « PMAC » pour « Permanent Magnets AC motors ». Les PMAC sont en général plus efficaces et plus compactes que les moteurs à induction, en fonction de la qualité des aimants permanents utilisés, notamment s’il s’agit des aimants permanent à base d’un alliage Néodyme-Fe-Bore « NdFeB », ou bien à base d’un alliage Samarium-Cobalt « SmCo ».
Pour commander de tels moteurs PMAC et obtenir des performances élevées et précises, il est nécessaire de connaître en temps réel la position angulaire et la vitesse du rotor. Ces performances sont nécessaires, en particulier dans les applications automobiles de tels moteurs.
La position angulaire du rotor par rapport aux bobinages du stator est généralement donnée par un capteur de position lié au stator et d’une cible tournante liée mécaniquement au rotor, par exemple un des aimants du rotor. Ces capteurs sont par exemple des capteurs du type à effet Hall ou des capteurs inductifs. De tels capteurs nécessitent d’être calibrés, car la valeur correspondant au zéro électrique dudit capteur dépend du type de capteur, de son montage sur le rotor ou encore de l’instant de mise sous tension et est par défaut différente de la valeur réelle du zéro électrique correspondant à l’orientation angulaire entre le stator et le rotor pour laquelle la force électromotrice est nulle.
Cette opération est essentielle pour garantir les performances de la machine électrique, car la pratique montre à titre d’exemple qu’un décalage de 1° entre le stator et le rotor conduit à une chute du couple d’environ 5%, et un décalage de 2° conduit à une chute du couple de l’ordre de 20% par rapport à une valeur nominale.
Il est connu dans l’état de la technique différentes méthodes électriques ou logicielles permettant de corriger l’orientation angulaire du capteur de sorte que le zéro électrique de l’orientation du rotor par rapport au stator mesuré par le capteur corresponde, aussi fidèlement que possible, à l’orientation réelle. Néanmoins, ces méthodes présentent l’inconvénient de devoir être réalisées à nouveau, par exemple lorsqu’un onduleur connecté à la machine électrique doit être changé, ou lors d’opérations de maintenance. Ainsi, il est nécessaire de déconnecter le rotor de la chaîne de transmission mécanique pour l’entrainer à l’aide d’un outil extérieur ou bien dans certaines applications, notamment dans le cas d’un moteur de véhicule électrique ou hybride, entraîner en rotation les roues dudit véhicule, ce qui nécessite une opération de levage dudit véhicule. Ces contraintes rendent chaque réglage supplémentaire du capteur de position fastidieux, coûteux et redondant. Enfin, les réglages électriques ou logiciels ont la particularité d’être plus complexes à réaliser, et donc plus coûteux.
L’invention vise donc à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique, en proposant notamment un procédé mécanique de réglage d’un capteur de position simple et, en particulier, ne nécessitant d’être mis en œuvre que lors de la première mise en service d’une machine électrique synchrone à aimants permanents.
PRÉSENTATION DE L’INVENTION Plus précisément, l’invention a pour objet un procédé de réglage d’un dispositif de mesure comprenant au moins un capteur de position pour une machine électrique tournante, comprenant un rotor et un stator, le procédé comprenant : le positionnement du dispositif de mesure sur le stator, en regard d’une cible fixée au rotor définissant une orientation d’origine ; la fixation du dispositif de mesure sur le stator par des éléments de fixation du dispositif de mesure, dans une position de réglage desdits éléments de fixation ; une première mise en rotation du rotor autour d’un axe de rotation du rotor par un arbre extérieur à la machine électrique pour un nombre déterminé de révolutions du rotor ; la mesure d’un signal électrique du stator sur au moins une phase du stator et la mesure d’un signal électrique du capteur de position ; le calcul d’un premier angle de déphasage entre le signal électrique du capteur de position et le signal électrique de la phase du stator ; la rotation d’un socle du dispositif de mesure autour de l’axe de rotation du rotor de l’orientation d’origine vers une orientation corrigée, l’angle entre l’orientation d’origine et l’orientation corrigée étant égal à l’angle de déphasage calculé ; une deuxième mise en rotation du rotor par l’arbre extérieur pour un nombre déterminé de révolutions du rotor ; le calcul d’un deuxième angle de déphasage entre le signal électrique du capteur de position et le signal électrique de la phase du stator ; dans le cas où le deuxième angle de déphasage se trouve en dehors d’un intervalle défini par un seuil maximal et un seuil minimal, une itération des étapes précédentes, à partir de la première mise en rotation du rotor, est réalisée en définissant l’orientation corrigée comme nouvelle orientation d’origine ; la fixation du dispositif de mesure sur le stator par les éléments de fixation, selon l’orientation corrigée déterminée, dans une position d’exploitation des éléments de fixation.
Grâce à une telle combinaison de caractéristiques, un tel procédé de réglage mécanique permet d’obtenir une précision supérieure de la position angulaire d’un capteur de position par le biais d’une correction mécanique par itération, moins coûteuses que des alternatives électroniques et logicielles. L’orientation angulaire présente aussi l’avantage de pouvoir être réglée à partir d’un équipement extérieur unique configuré pour fixer le dispositif de mesure sur le stator en plus d'entraîner en rotation le socle du dispositif de mesure.
Par le vocable « position de réglage », on entend une position temporaire des éléments de fixation dans laquelle le dispositif de mesure est maintenu en position pour la durée du procédé de réglage, par exemple en appliquant une précontrainte aux éléments de fixations. La rotation du socle du dispositif par un équipement extérieur est ainsi autorisée et toute autre rotation indésirée est bloquée.
Par le vocable « position d’exploitation », on entend une position durable des éléments de fixation dans laquelle le dispositif de mesure est maintenu en position pour des phases d’exploitation de la machine électrique tournante, toute rotation du socle du dispositif est ainsi bloquée.
Chaque fonction du système de test S t est exécutée en amenant le module de traitement de données 111 à lire un programme prédéterminé sur un matériel tel que la mémoire 112 de telle sorte que le module de traitement de données 111 exécute des calculs, commande des communications effectuées par le dispositif de communication 132 et à lire et/ou écrire des données dans la mémoire 112 et le support lisible par ordinateur 114.
La mémoire 112 est un support d'enregistrement lisible par ordinateur, et peut être configurée avec, par exemple, au moins l'un des éléments suivants : une mémoire morte (ROM, de l'anglais Read-Only Memory), une mémoire morte effaçable et programmable (EPROM, de l'anglais Erasable Programmable Read-Only Memory), une mémoire morte programmable et effaçable électriquement (ÉEPROM, de l'anglais Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory), une mémoire vive (RAM, de l'anglais Random Access Memory) et un autre support de stockage adéquat. La mémoire 112 peut comporter un système d’exploitation et charger les programmes selon l’invention. Elle comporte des registres adaptés à enregistrer des variables de paramètres créés et modifiés eu cours de l’exécution des programmes précités.
En variante, les instructions du programme sont issues d’une source externe et téléchargées via un réseau. Cela peut notamment être le cas pour les applications. Dans ce cas, le produit programme d'ordinateur comprend un support de données lisible par ordinateur sur lequel sont stockées les instructions de programme ou un signal de support de données sur lequel sont codées les instructions de programme.
Selon un aspect, l’invention se rapporte à un produit programme d’ordinateur comprenant le support lisible par ordinateur 114 contenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par le circuit 110, amènent le système de test S t à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention.
La forme des instructions de programme est, par exemple, une forme de code source, une forme exécutable par ordinateur ou toute forme intermédiaire entre un code source et une forme exécutable par ordinateur, telle que la forme résultant de la conversion du code source via un interpréteur, un assembleur, un compilateur, un éditeur de liens ou un localisateur de ressource. On nomme un localisateur de ressource par exemple une adresse ou un lien ou un identifiant d’une ressource telle qu’un espace mémoire ou une autre ressource. Cette ressource peut être locale ou distante et peut désigner une ressource sur l’ensemble des couches OSI. On connait à cet effet, les URL, pour « Uniform Resource Locator » qui désigne en français un localisateur uniforme de ressource ou encore les URI pour « Uniform Ressource Identifier » qui signifie en français un identifiant de ressource uniforme. Un intérêt est que les instructions peuvent comprendre des données relatives à l’adressage d’autres ressources sur l’ensemble des couches OSI. Les localisateurs permettent également de supporter différents protocoles dans lesquels les instructions peuvent être intégrées telles que GIT, FTP, SVN, etc. En variante, les instructions de programme sont un microcode, un firmware, des données de définition d’état, des données de configuration pour circuit intégré (par exemple du VHDL) ou un code objet. Les instructions de programme sont écrites dans n’importe quelle combinaison d’un ou de plusieurs langages de programmation, par exemple un langage de programmation orienté objet (C++, JAVA, Python), un langage de programmation procédural (langage C par exemple).
Le système de test S t comprend en outre une console d’exploitation E XP comprenant une interface utilisateur INT 1 comprenant dispositif d’entrée 121 et un dispositif de sortie 122.
L'interface utilisateur INT 1 comprend un dispositif d'entrée 121 pour permettre à utilisateur de saisir des données ou des commandes de façon à pouvoir interagir avec les programmes selon l’invention. Le dispositif d’entrée 121 comprend, par exemple, un clavier ou un une interface de pointage, tel qu’une souris, un crayon optique, un pavé tactile, une télécommande, un dispositif de reconnaissance vocale, un dispositif haptique.
L’ensemble d’au moins un dispositif de communication 132 permet une communication entre les éléments du système de test S t et éventuellement entre au moins un élément du système et un dispositif extérieur au système S t . Ce dispositif de communication 132 peut établir un lien physique entre des éléments du système de test S t et/ou entre un élément du système de test S t et un dispositif extérieur au système de test S t et/ou un lien en communication à distance (sans fil) entre des éléments du système de test S t et/ou entre un élément du système et un dispositif extérieur au système de test S t .
Processeur quantique pour le traitement des données de trafic dans les villes intelligentes La présente invention concerne les systèmes de gestion de trafic urbain, notamment dans les villes intelligentes.
Le concept de « villes intelligentes » (connue également sous le terme anglo-saxon de « smart cities») désigne les villes utilisant les technologies de l’information et de la communication pour améliorer la qualité des services urbains, dont notamment le transport.
En effet, avec la multiplication des objets communicants, des capteurs et des véhicules connectés d'une part et la diversité des modes de transport d'autre part, des systèmes de gestion de trafic sont conçus pour développer la mobilité comme service (de l'anglais "Mobility as a Service") dans les villes dont le réseau de transport est dense et multimodal. Ce réseau de transport peut comprendre les systèmes de transport en commun (train, tramway, métro, ou bus par exemple), des véhicules partagés, des véhicules autonomes, des véhicules connectés, des véhicules non connectés, des moyens de transport commandés (taxi, service de location par exemple), des motos, des vélos, et/ou des trottinettes.
Les systèmes de gestion de trafic sont configurés non seulement pour disposer d'une photographie à tout instant de l'état du trafic, mais aussi pour communiquer avec des véhicules dispersés dans tout le réseau pour améliorer cet état et prévenir les congestions.
Cependant, avec l'augmentation des moyens de transport pilotés par les données et face à la diversité et à la quantité sans cesse croissante des données de trafic, non seulement des ressources supplémentaires sont requises pour continuellement collecter des données de trafic, mais l'exigence d'un traitement en temps réel de ces données est de plus en plus nécessaire pour une régulation sans délai du trafic. Autrement dit, une disponibilité immédiate et continue des systèmes de gestion de trafic urbain est de plus en plus requise dans les villes intelligentes. Pour les systèmes actuels, une augmentation des données de trafic provoque leur ralentissement, au moment où plus de réactivité est requise pour prévenir des incidents, des congestions et/ou des perturbations qui peuvent surgir.
Afin de protéger les parties actives du moteur électrique comportant le rotor bobiné 4 et le stator bobiné 3, des poussières venant du dessous du véhicule, un joint à lèvre 24 annulaire assure l’étanchéité de l’espace laissé libre entre le support 5 et l’enceinte cylindrique 6. Ce joint à lèvre 24 est fixé à une extrémité de l’enceinte cylindrique 6, distale par rapport à l’extérieur du véhicule, ce joint à lèvres s’étendant radialement jusqu’à la paroi cylindrique 52.
Enfin, le système de motorisation 1 selon l’invention comporte des moyens de commande 100 de l’onduleur 30 et du circuit d’alimentation 70, situés par exemple dans un module électronique du véhicule. Les moyens de commande 100 reçoivent une consigne de couple moteur sur la roue du véhicule, cette consigne de couple étant déclinée par les moyens de commande 100 en consigne Ir* de courant dans le rotor bobiné. Cette consigne est obtenue par lecture d’une cartographie donnant pour une consigne de couple donnée, une consigne de courant rotorique.
Une fois la consigne Ir* de courant dans le rotor bobiné 4 déterminée par les moyens de commande 100, ceux-ci pilotent en fréquence la commutation des transistors T1 à T4 pour atteindre ce courant de consigne Ir*. Afin d’assurer l’atteinte de ce courant de consigne Ir* dans le rotor bobiné 4, une régulation de la fréquence de commutation f des transistors T1 à T4 est mise en œuvre par les moyens de commande 100.
A titre indicatif, la fréquence de commutation f est de l’ordre de 2MHz (MégaHertz), ce qui permet, avec la tension Vb de 400V aux bornes de la source de tension 7, de générer une tension de 2000V entre les électrodes de chacune des capacités C1 et C2 du circuit résonant 9. Les transistors T1 à T4, notamment lorsqu’ils sont choisis parmi des composants HEMT, sont capables de commuter une tension de 400V à 2 MHz (à condition d’avoir des commutations ZVS). Une telle configuration permet de fournir un courant de l’ordre de 10 ampères au rotor bobiné 4.
Comme représenté sur la , cette régulation utilise un régulateur 104 recevant en entrée une différence ε entre le courant de consigne Ir* dans le rotor bobiné 4 et une estimation Îr du courant dans le rotor bobiné 4. Le régulateur 104 s’apparente donc à des moyens de correction du courant de consigne Ir* dans le rotor bobiné 4. Le régulateur 104 est par exemple un régulateur PID (Proportionnel Intégral Dérivé) fournissant en sortie une correction Δfc de fréquence de commutation à ajouter à une consigne f* de fréquence de commutation des transistors T1 à T4, pour obtenir la fréquence de commutation f à appliquer aux transistors T1 à T4. La consigne f* de fréquence de commutation des transistors T1 à T4 est déduite par une cartographie 102, dans laquelle sont lues en entrée le courant de consigne Ir* dans le rotor bobiné et la tension Vb de la source de tension 7.
L’estimation Îr du courant dans le rotor bobiné 4 est par exemple obtenu par les étapes représentées , d’un procédé d’estimation du courant dans le rotor bobiné 4, implémenté par les moyens de commande 100.
La première étape de ce procédé est la mesure d’un courant dans la partie fixe 72 du circuit d’alimentation 70, par exemple d’un courant If circulant dans la deuxième branche du circuit résonant 9, sous forme d’un signal de courant en fonction du temps.
La deuxième étape de ce procédé est l’application au signal de courant If mesuré précédemment, d’un opérateur donnant sa valeur absolue et délivrant donc un signal redressé de courant If circulant dans la deuxième branche du circuit résonant 9.
La troisième étape de ce procédé est l’application d’un filtre passe-bas au signal redressé obtenu précédemment, ce filtre fournissant une estimation Îr du courant dans le rotor bobiné 4.