INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’exemple illustré aux figures 1 à 3, le dispositif 1 comporte deux connecteurs 5 d’alimentation qui font saillis d’une paroi du boitier 10. Les deux connecteurs 5 peuvent être du même type ou de deux types différents. Alternativement, le connecteur 5 peut comprendre un câble enrouleur afin de se connecter directement sur le connecteur de l’appareil électronique de l’usager.
Ici, l’indicateur 12 fait également sailli d’une paroi du boitier 10 et est disposé entre les deux connecteurs 5 d’alimentation.
Comme illustré à la , le dispositif 1 comporte au moins un inducteur 6 électromagnétique. L’inducteur 6 est connecté à la centrale de gestion 8 par le faisceau électrique 9. Ici, l’inducteur 6 est disposé au sommet d’un puits ménagé dans le plateau supérieur 20 du meuble 2. Le boitier 10 peut intégrer une excroissance 13 qui s’insère au sein du puits usiné dans le plateau supérieur 20 du meuble 2. L’inducteur 6 est alors disposé au sommet de cette excroissance 13 du boitier 10.
Elément de renfort Témoin 10 Nature 19.18 19.18 laitonné oui oui Encollage/type de colle - PT 1 er bac + embarres non oui Bacs + rouleaux non oui Encollage homogène - +++
Ces essais ainsi que la confirment que le procédé selon l’invention permet d’obtenir un élément de renfort encollé de façon homogène.
On a ensuite comparé la résistance à la corrosion d’éléments de renfort du procédé d’encollage selon l’invention et du procédé de l’état de la technique par un test d’adhésion en mesurant la force dite d'arrachage pour arracher les éléments de renfort de l’éprouvette. Les résultats sont rassemblés dans le tableau 2 ci-dessous.
L’éprouvette est une matrice de caoutchouc.
La qualité de la liaison entre la matrice de caoutchouc et l’élément de renfort en laiton est déterminée par un test dans lequel on mesure la force nécessaire pour extraire un élément de renfort constitué d’un unique élément de renfort filaire de diamètre égal à 0,9 mm de la matrice de caoutchouc vulcanisée.
On a testé des éléments de renfort en acier dont l’acier de l’âme est revêtu d’une couche de revêtement de laiton et notamment l’élément de renfort 10 tel que décrit ci-dessus : 19.18.
La composition de caoutchouc de la matrice de caoutchouc C0 est une composition conventionnelle utilisable pour le calandrage de nappes métalliques de pneumatiques, à base de caoutchouc naturel, de noir de carbone et des additifs usuels. En l’espèce, la composition de caoutchouc comprend 100 pce de caoutchouc naturel, 70 pce de noir de carbone série 300, 1,5 pce de N-1, 3-diméthylbutyl-N-phényl-para-phénylènediamine, 1 pce d’un sel de cobalt, 0,9 pce d’acide stéarique, 6 pce de soufre moléculaire insoluble, 0,8 pce de N-tertiarybutyl-2-benzothiazole sulfamide et 7,5 pce de ZnO.
La composition de caoutchouc de la matrice de caoutchouc C1 comprend 100 pce de caoutchouc naturel, 50 pce de noir de carbone série 300, 1,5 pce de N-1,3-diméthylbutyl-N-phényl-para-phénylèndiamine, 1,5 pce d’acide stéarique, 2,5 pce de soufre moléculaire insoluble, 0,8 pce de N-cyclohexylbenzothiazole-2-sulfénamide et 5 pce de ZnO.
On a revêtu la couche du revêtement de laiton de l’élément de renfort filaire directement par chaque composition adhésive testée, puis on a séché les éléments de renfort en acier bronzé ainsi revêtus dans un four de séchage à 180 °C pendant 30 s. Puis la composition adhésive a été réticulée par passage des éléments de renfort en acier bronzé revêtus dans un four de traitement à 240 °C pendant 30 s. Puis l’ensemble a été solidarisé par cuisson à une matrice de caoutchouc, grâce à un traitement thermique de vulcanisation, pour former des éprouvettes de composites comme décrit ci-dessous.
Plus précisément, la matrice de caoutchouc vulcanisée est un bloc de caoutchouc constitué de deux plaques de dimensions 200 mm par 12,5 mm et d’épaisseur 7 mm, appliquées l’une sur l’autre avant cuisson (l’épaisseur du bloc résultant est alors de 14 mm). C’est lors de la confection de ce bloc que les éléments de renfort en acier bronzé revêtus (15 tronçons au total) sont emprisonnés entre les deux plaques de caoutchouc à l'état cru, à égale distance et en laissant dépasser de part et d'autre de ces plaques une extrémité de l’élément de renfort en acier bronzé revêtu de longueur suffisante pour la traction ultérieure. Le bloc comportant les éléments de renfort en acier revêtus bronzé est alors placé dans un moule adapté puis cuit sous pression. La température et la durée de cuisson sont adaptées aux conditions de tests visées et laissées à l’initiative de l’homme de l’art ; à titre d’exemple, dans le cas présent, la cuisson du bloc est réalisée à 160°C pendant 20 min.
A l’issue de la cuisson, l’éprouvette ainsi constituée du bloc vulcanisé et des 15 tronçons d’éléments de renfort en acier bronzé revêtus est mise en place dans les mâchoires d'une machine de traction adaptée pour permettre de tester chaque tronçon isolément, à une vitesse et une température donnée (par exemple, dans le cas présent, à 100 mm/min et 23°C).
On caractérise l’adhésion en mesurant la force à rupture des éléments de renfort (notée Fmax0). La force à rupture Fmax0 est fixée arbitrairement à 100 pour le témoin T1.
On caractérise la corrosion par trempage de l’élément de renfort dans un bain d’eau salée à 20°C pendant quelques secondes en masse. On applique ensuite un potentiel entre deux électrodes et on mesure la résistance à la corrosion. Une résistance à la corrosion R0 est fixée arbitrairement à 100 pour le témoin T1.
Les valeurs NA indiquent que le test n’a pas été réalisé pour T2 et 10-1.
Elément de renfort T1 T2 10 10-1 Composition matrice C0 C1 C0 C1 Nature élément de renfort 19.18 laitonné 19.18 laitonné 19.18 laitonné 19.18 laitonné Encollage/type de colle - - PT PT Encollage selon procédé invention non non oui oui Fmax 0 100 55 84 70 Rc 100 NA 100 NA
Ces résultats montrent une amélioration du niveau d’adhésion apportée par le procédé et un niveau d’adhésion amélioré (10-1) avec le mélange le moins soufré C1. L’énergie d’adhésion mise en jeu demeure équivalente aux valeurs de référence obtenue par sulfuration (T1 ; T2).
Le premier levier pivote par rapport à la barre autour d’un premier point pivot qui forme une première liaison pivot entre le premier levier et la barre.
De manière similaire, le deuxième levier pivote par rapport à la barre autour d’un second point pivot qui forme une seconde liaison pivot entre le deuxième levier et la barre.
La barre est distincte du support et elle peut se déplacer vis-à-vis du support en fonction des efforts qu’elle reçoit via les premier et second points pivot, ce déplacement étant par exemple suivant une direction parallèle à l’axe de mobilité de la masse.
Le déplacement de la masse par rapport au support permet de générer, sur les leviers, des efforts inertiels (du fait de l’inertie de la masse par rapport au support) qui sont retransmis vers la pièce déformable par l’intermédiaire des leviers.
Ces leviers permettent une amplification d’efforts telle que les efforts respectivement appliqués par les leviers sur la pièce déformable sont supérieurs aux efforts respectivement appliqués sur les leviers par la masse ou par le support.
La barre et les leviers forment ainsi une structure amplificatrice d’efforts inertiels.
L’amplification des efforts d’inertie permet de minimiser la taille de la masse (aussi appelée masse sismique ou masse d’inertie).
En revanche, comme expliqué ci-après, l’invention permet grâce aux points pivot qui sont formés sur la barre, à distance du support, de supprimer des risques d’amplification d’efforts parasites, c’est-à-dire des efforts non inertiels comme des efforts thermomécaniques.
Le pivotement des premier et deuxième leviers induit un déplacement de la première partie de la pièce déformable par rapport à la seconde partie de la pièce déformable.
La déformation de la pièce déformable est par conséquent fonction de l’accélération subie par la masse suivant l’axe de mobilité.
L’observation / la mesure de caractéristiques physiques de la pièce déformable qui varient en fonction de la déformation de la pièce déformable permet d’estimer / de mesurer une valeur d’accélération courante subie par la masse suivant l’axe de mobilité.
Dans l’accéléromètre selon l’invention, les premier et deuxième leviers pivotent par rapport à une même barre, distincte du support, qui relie entre eux les points pivots de ces premier et second leviers.
Par conséquent, la barre de l’accéléromètre est mécaniquement découplée vis-à-vis de la masse et du support, le premier levier formant une interface entre la masse et la barre et le second levier formant une interface entre le support et la barre, la barre pouvant se déplacer par rapport au support. En minimisant, la raideur de couplage de la masse vers la barre ou du support vers la barre, l’invention permet d’augmenter le découplage mécanique de la structure amplificatrice (la structure amplificatrice est formée par les leviers qui pivotent par rapport à la barre autour des points pivot) vis-à-vis du support et corrélativement de minimiser l’amplification des efforts thermomécaniques liée à des dilatations différentielles entre masse et support (sous gradient thermique).
La précision (qualité) de la mesure de l’accéléromètre est ainsi moins affectée par les variations thermiques appliquées sur le support ou sur la masse mobile.
Cet agencement particulier de l’accéléromètre selon l’invention peut, dans certains cas, être utile pour supprimer des causes de défaillance et ainsi améliorer la durée de vie de l’accéléromètre.
L’accéléromètre selon l’invention est ainsi moins impactant pour l’environnement.
Les figures 6 et 7 illustrent un exemple d’utilisation de l’invention sur le véhicule 2, évoluant à une vitesse V, en tours par minute, n’excédant pas 2000 tours par minute. Les abscisses sur ces figures correspondent au temps écoulé en secondes à partir d’un instant initial. Sur la l’ordonnée du diagramme de vitesse V en fonction du temps est en tours par minute et l’ordonnée du diagramme d’angle au volant δ en fonction du temps est en pourcentage de la valeur seuil δs d’angle au volant. L’ordonnée de la est en Newton par mètre.
Lors d’une première phase φ1 de roulage, l’angle au volant δ est au-dessus de la valeur seuil δs, puis lors d’une deuxième phase φ2 de roulage consécutive à la première phase φ1 de roulage, l’angle au volant δ est en dessous de la valeur seuil δs, et enfin lors d’une troisième phase φ3 de roulage consécutive à la deuxième phase φ2 de roulage, l’angle au volant δ est de nouveau au-dessus de la valeur seuil δs.
Lors de la première phase φ1 de roulage, le signal reçu SR à l’étape 11 passe très rapidement d’une valeur quasi nulle à une valeur supérieure à la valeur crête Cs et reste ensuite à cette valeur supérieure pendant cette première phase φ1. Cette valeur supérieure correspond ici à une valeur maximale de couple de 300Nm. Le signal modifié SM généré par l’invention est donc un signal qui passe un peu moins rapidement de la valeur quasi nulle à la valeur crête Cs, ici de 270Nm, avec la valeur de pente maximale αm, prise ici égale à 500Nm/s (Newton par mètre par seconde). Le signal modifié SM reste ensuite à cette valeur crête Cs jusqu’à la deuxième phase de roulage φ2.
Lors de la deuxième phase φ2 de roulage, le signal reçu SR à l’étape 11 restant à la valeur maximale de couple de 300Nm, le signal corrigé SC généré par l’invention passe de la valeur crête Cs de 270Nm à cette valeur maximale de couple de 300Nm avec une pente plus douce, prise égale ici à 100Nm/s, puis reste à cette valeur maximale de couple jusqu’à la troisième phase de roulage φ3.
Lors de la troisième phase φ3 de roulage, le signal reçu SR à l’étape 11 restant à la valeur maximale de couple de 300Nm, le signal modifié SM généré par l’invention passe de la valeur maximale de couple de 300Nm à la valeur crête Cs de 270Nm avec une pente négative de valeur absolue prise égale à une valeur limite de pente de 100Nm/s, et reste ensuite à cette valeur crête Cs pendant la troisième phase φ3 de roulage.
La valeur seuil δs d’angle au volant est, dans ce mode de réalisation de l’invention, prise égale à la valeur maximale d’angle au volant disponible pour le conducteur à la vitesse V, retranchée de cinq degrés. Cette valeur seuil δs d’angle au volant dépend elle-même du type de joint homocinétique utilisé. En effet, si le véhicule présente des joints homocinétiques de haute qualité, le phénomène d’extraction de l’arbre de transmission intermédiaire s’effectue dès que les roues sont braquées d’un angle supérieur à un angle critique compris entre 47° et 50°, alors que si le véhicule présente des joints homocinétiques plus basiques, cet angle critique se situe plus bas, entre 43° et 46°.
L’interrogation d’un serveur distant comportant des données à jour sur le véhicule 2 est donc par exemple utilisée par le calculateur 24 pour récupérer la valeur seuil δs. Une cartographie est éventuellement utilisée, prenant en entrée cet angle critique de braquage des roues, lui-même fonction d’un type de joint homocinétique, et fournissant en sortie une valeur seuil δs d’angle au volant.
Bien sûr, l’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention. Notamment les caractéristiques des différentes variantes de réalisation peuvent être combinées pour réaliser l’invention, dans la mesure où ces variantes ne sont pas incompatibles entre elles.
PROCEDE DE PREDICTION D’UN DEMARRAGE MOTEUR PAR DETECTION D’UNE COMMANDE DE RETROGRADAGE Le domaine de l’invention concerne un procédé de commande d’un groupe motopropulseur hybride permettant un démarrage anticipé du moteur thermique.
L’hybridation des groupes motopropulseurs existe à différents niveaux se différenciant notamment sur la puissance électrique et si le véhicule est doté d’une interface de recharge électrique. Les véhicules hybrides électrifiés sont équipés généralement d’un moteur à combustion interne et d’une machine électrique motrice qui sont tous deux prévus pour transmettre un couple moteur aux roues motrices de manière simultanée ou non selon la stratégie de répartition de couple et la puissance disponible. La transition d’un mode de motorisation électrique (EV), où uniquement la machine électrique transmet un couple moteur aux roues motrices, vers un mode de motorisation dans lequel intervient le moteur à combustion interne (HEV) est une phase où le temps de réponse doit être le plus faible possible pour que cette transition soit transparente pour le conducteur.
Les lois de commande du superviseur hybride déterminant le démarrage du moteur à combustion interne sont généralement prévues pour optimiser le critère de consommation électrique. Lorsque le véhicule est en conditions optimales pour un roulage électrique, c’est-à-dire avec un état de charge de la batterie élevé et en roulage à faible vitesse par exemple, ces stratégies multicritères font qu’il existe une latence perceptible par le conducteur lors de la transition du mode électrique vers le mode en roulage thermique. Cette latence, le temps entre l’instant de l’intention du conducteur et l’instant de prise de décision par le superviseur, résulte du fait que la commande de démarrage se base sur le couple demandé par rapport à un seuil potentiellement élevé selon la stratégie énergétique. On a établi qu’au-delà d’une latence de 750ms, un conducteur perçoit un manque de réactivité. On a observé cette situation pour les dépassements à faible vitesse en roulage électrique. On souhaite éviter ces situations.
On connait de l’état de la technique le document brevet JP5076516B2 concernant un groupe motopropulseur hybride qui décrit que, lorsque le couple moteur/générateur est insuffisant et que la demande de rétrogradage de la transmission se produisent simultanément, le superviseur commande le démarrage du moteur thermique afin de satisfaire le conducteur dans le ressenti de demande d’accélération. Ce document vise à augmenter la capacité d’accélération lorsque le couple moteur demandé est important. Dans ces stratégies classiques, le démarrage est décidé en fonction de la valeur du couple moteur par rapport à un seuil de démarrage. Cette solution reste affectée par le problème de latence en situation de basse vitesse et lorsque la batterie est chargée à un niveau important.
On connait en outre le document brevet JP-A1-2009143501 qui décrit une stratégie de commande d’une transition EV vers un mode HEV consistant à exécuter un démarrage thermique lors d’un passage descendant demandé via la palette de rétrogradage par le conducteur pour une boite de vitesse automatique. Ce document décrit des stratégies de priorisation du démarrage et du changement de rapport par rapport à un seuil de priorisation en couple lors d’une transition du mode EV au mode HEV afin d’améliorer la réactivité du véhicule. Ce seuil de priorisation permet de discriminer une accélération élevée d’une accélération moyenne ou faible pour privilégier le potentiel d’accélération. Par conséquent, que l’enfoncement de pédale soit supérieur ou inférieur au seuil, le démarrage est demandé et seul l’ordre de la séquence est modifié. On a néanmoins le même problème de latence dans les stratégies de démarrage se basant sur le couple moteur.
Il existe donc un besoin de pallier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est de réduire le temps de latence lors d’une transition entre un mode EV et un mode HEV, en particulier lorsque le seuil de décision de démarrage est dépendant d’un enfoncement pédale et de l’état de charge de la batterie. Un objectif de l’invention est de permettre un potentiel d’accélération important et sans latence dans le cas de situation de dépassement à basse vitesse.
L’invention propose un procédé de commande d’un véhicule électrifié hybride comportant une machine électrique motrice et un moteur à combustion interne, dans lequel l’état de démarrage du moteur à combustion interne est dépendant de l’état de signaux de requête de démarrage, dans lequel un module de prédiction d’une manœuvre d’accélération pilote l’état d’un premier signal de requête de démarrage par la mise en œuvre des étapes successives suivantes :
- la détermination d’un premier paramètre représentatif de l’enfoncement d’une pédale d’accélérateur et d’un deuxième paramètre représentatif de l’accélération du véhicule,
Un tel dispositif de détermination peut être mis en œuvre dans une plateforme de médiation, cette plateforme permettant aux clients et aux gestionnaires des drones de pouvoir s’interfacer avec les opérateurs en charge des réseaux de communication. Ce dispositif de détermination peut être mis en œuvre dans une entité de gestion d’un réseau de communication, tel que le deuxième réseau, ou bien encore dans le véhicule télécontrôlé.
Par exemple, le dispositif 100 de détermination comprend une unité de traitement 130, équipée par exemple d'un microprocesseur μP, et pilotée par un programme d'ordinateur 110, stocké dans une mémoire 120 et mettant en œuvre le procédé de détermination selon les différents modes de réalisation de l’invention. A l’initialisation, les instructions de code du programme d’ordinateur 110 sont par exemple chargées dans une mémoire RAM, avant d’être exécutées par le processeur de l’unité de traitement 130. Un tel dispositif 100 de détermination comprend : Un module 101 d’obtention, configuré pour obtenir une information Info de localisation du véhicule télécontrôlé sur l’itinéraire et une caractéristique Car relative au service de connectivité du deuxième réseau de communication, Un module 102 de détermination, configuré pour déterminer une position du véhicule télécontrôlé en fonction de l’information de localisation obtenue, ladite position étant en outre adaptée à établir le service de connectivité entre le véhicule télécontrôlé et le deuxième réseau de communication conformément à la caractéristique obtenue.
Architecture de réseau robotique comportant un ensemble d’étiquettes La présente invention concerne le domaine des robots, notamment des robots humanoïdes. Plus précisément, l’invention concerne une architecture de réseau robotique comportant un ensemble d’étiquettes, au moins un robot comprenant au moins un préhenseur prédéfini, lesdites étiquettes étant configurées pour être reliées à un élément et le robot étant configuré pour interagir avec tout type d’élément, notamment tout type d’objet, comprenant au moins une étiquette.
ETAT DE LA TECHNIQUE Il est connu des robots comportant une seule roue sphérique sur laquelle repose l’intégralité du robot. Ces types de robots sont communément appelés des « Ballbots ». Lesdits robots sont mobiles au moyen de la seule roue sphérique, dans toutes les directions sur une surface plane, de manière stable.
En particulier, il est connu des robots à une seule roue sphérique comportant chacun un tronc, deux bras et une partie supérieure. Le tronc est relié à la roue sphérique et il est fixe par rapport à celle-ci, chaque bras est relié au tronc au moyen d’une liaison pivot ou au moyen d’une liaison rotule de sorte à permettre la mobilité de chacun des bras par rapport au tronc et la partie supérieure est reliée à une portion supérieure du tronc et elle est fixe par rapport à celle-ci. La partie supérieure du robot comporte au moins un capteur configuré pour que le robot se repère dans son environnement. Un tel robot est configuré pour se déplacer dans toutes les directions et pour effectuer des tâches au moyen de ses bras, telles que saisir de objets.
Il est connu des systèmes de préhension spécifiques à un objet, c’est-à-dire qu’il existe des robots munis d’un préhenseur configuré pour saisir un seul type d’objet, par exemple, le robot est muni d’une ventouse configurée pour permettre au robot de saisir une plaque vitrée.
Toutefois, de tels systèmes de préhension rendent le robot mono-tâche et spécifiques à un seul type d’objet.
Pour pallier le problème susmentionné, il existe des robots comportant des systèmes de préhension configurés pour saisir des objets, quelle que soit leur forme. En particulier, de tels systèmes de préhension consistent en des mains robotisées configurées pour reproduire les mouvements d’une main humaine. De tels systèmes présentent un grand nombre de pièces et une grande complexité mécanique.
De plus, il est connu d’ajouter un marqueur visuel sur les objets à saisir pour permettre au robot d'identifier un objet, par reconnaissance d’image utilisant un logiciel de traitement d’image et/ou des algorithmes à réseaux de neurones, par exemple. Ce type de marqueur visuel est adapté à être détecté et traité par le robot. Toutefois, une telle détection et le traitement associé ne sont pas possibles si le marqueur visuel n’est pas visible, si la luminosité est trop basse ou si le robot en est trop éloigné. De plus, ces techniques connus ne sont pas toujours fiables, car les algorithmes et logiciels mis en œuvre peuvent échouer à reconnaître un objet par exemple.
La présente invention vise donc à résoudre les problèmes susmentionnés en proposant une architecture de réseau robotique comportant un ensemble d’étiquettes, au moins un robot comprenant au moins un préhenseur prédéfini, lesdites étiquettes étant configurées pour être reliées à un élément et le robot étant configuré pour interagir avec tout type d’élément comprenant au moins une étiquette, de sorte à permettre au robot de reconnaître tout élément équipé d’une étiquette, y compris notamment en cas de faible luminosité, de détecter et identifier un élément ne se trouvant pas, au moins initialement, dans le champ de vision du robot etc.