INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La courbe 91 de la illustre le cas du dispositif d’amortissement vibratoire selon le premier mode de mise en œuvre de l’invention pour lequel le premier plan d’appui P1 du ressort 4 sur le siège 10 est incliné selon un angle α par rapport à l’axe de rotation X. Au cours du débattement angulaire, le ressort hélicoïdal de compression 4 est comprimé de plus en plus jusqu’à atteindre un état de compression maximale dans lequel les spires d’enroulement sont jointives. Dans cet état et quel que soit la vitesse de rotation du dispositif d’amortissement vibratoire, les faces frontales 11 des deux sièges 10 sont parallèles entre-elles. Ainsi, au cours du débattement angulaire, la composante d’effort complémentaire F2 selon l’axe X est transmise via le voile de transmission de couple 2 au dispositif de frottement 80, 81, 82 logé au sein du dispositif d’amortissement vibratoire. Comme cela est illustré sur la courbe 91 du graphique de la , le sens d’application de l’effort complémentaire F2 permet d’accroitre la charge supportée par la rondelle de calage 80 du dispositif de frottement et de générer ainsi plus d’hystérésis. Ainsi, la composante d’effort complémentaire selon l’axe X génère un couple d’hystérésis variable en fonction du débattement angulaire. Ce couple d’hystérésis complémentaire s’ajoute au couple d’hystérésis constant appliqué par la rondelle élastique 81 de charge sur les rondelles de frottement 82 et de calage 80. En fin de débattement angulaire, la valeur de couple d’hystérésis de la courbe 91 est supérieure à la valeur de couple d’hystérésis de la courbe 90.
On va maintenant décrire en référence à la , un dispositif d’amortissement vibratoire 1 selon un deuxième mode de mise en œuvre de l’invention sensiblement similaire au précèdent. Ce deuxième mode de mise en œuvre de l’invention se distingue par le fait que l’appui du voile de transmission de couple 2 sur la face dorsale 12 du siège 10 est décalé par rapport au plan géométrique P3 passant par le milieu du tronçon de barreau et l’appui des éléments de guidage sur la face dorsale reste centré.
Comme illustré sur la , le plan médian du voile de transmission de couple 2 au niveau des appuis des sièges est décalé axialement par rapport aux éléments de guidage 3. Ainsi, l’appui du voile de transmission de couple 2 est décalé par rapport au plan géométrique P3 d’une valeur K égale à 2 mm. Selon l’invention, la valeur du décalage K peut être comprise entre 2 et 5 mm. De cette manière, on augmente encore l’effort complémentaire F2 selon l’axe X transmis via le voile de transmission de couple au dispositif de frottement.
La courbe 92 de la illustre le cas du dispositif d’amortissement vibratoire selon le deuxième mode de mise en œuvre de l’invention pour lequel le premier plan d’appui P1 du ressort 4 sur le siège 10 est incliné selon un angle α égal à 5° par rapport à l’axe de rotation X et l’appui du voile de transmission de couple 2 est décalé par rapport au plan géométrique P3 d’une valeur K égale à 2 mm. Au cours du débattement angulaire, le ressort hélicoïdal de compression 4 est comprimé de plus en plus jusqu’à atteindre un état de compression maximale dans lequel les spires d’enroulement sont jointives. Le sens d’application de l’effort complémentaire F2 permet d’accroitre la charge supportée par la rondelle de calage 80 du dispositif de frottement et de générer ainsi plus d’hystérésis. Ainsi, la composante d’effort complémentaire selon l’axe X génère un couple d’hystérésis variable en fonction du débattement angulaire. Ce couple d’hystérésis complémentaire s’ajoute au couple d’hystérésis constant appliqué par la rondelle élastique 81 de charge sur les rondelles de frottement 82 et de calage 80. En fin de débattement angulaire, la valeur de couple d’hystérésis de la courbe 92 est supérieure aux valeurs de couple d’hystérésis des courbes 90 et 91. Dans ce deuxième mode de mise en œuvre de l’invention, le dispositif de frottement comprend deux faces de frottement, une face associée à la rondelle de calage 80 et une face associée avec la rondelle de frottement 82.
Il est possible d’augmenter le nombre de faces de frottement afin d’accroitre l’effet de l’invention. Par exemple, la courbe 93 de la illustre le cas du dispositif d’amortissement vibratoire selon le deuxième mode de mise en œuvre de l’invention pour lequel le dispositif de frottement comprend quatre faces de frottement. Les faces de frottement additionnelles sont alors disposées entre l’élément de guidage 3 et le voile de transmission de couple 2 mais du côté opposé à la rondelle élastique 81 afin de bénéficier de la charge complémentaire F2. En fin de débattement angulaire, la valeur de couple d’hystérésis de la courbe 93 est supérieure aux valeurs de couple d’hystérésis des courbes 90, 91 et 92.
On va maintenant décrire en référence à la , un dispositif d’amortissement vibratoire 1 selon un troisième mode de mise en œuvre de l’invention. Ce troisième mode de mise en œuvre de l’invention se distingue par le fait que le premier plan d’appui P1 du ressort sur le siège et le deuxième plan d’appui P2 du siège sur le voile de transmission de couple et les deux éléments de guidage sont inclinés selon un angle α compris entre 2° et 10° par rapport à l’axe de rotation X. Plus précisément, la face dorsale 12 et la face frontale 11 de chaque siège 10 sont parallèles entre-elles.
On obtient ce mode de mise en œuvre de l’invention en décalant angulairement les deux éléments de guidage 3 entre eux par rapport à l’axe de rotation X selon un axe β compris entre 1° et 5° de sorte que le deuxième plan d’appui P2 du siège sur le voile de transmission de couple et les deux éléments de guidage soit incliné selon l’angle α. Dans ce troisième mode de mise en œuvre de l’invention, les faces frontales 11 des deux sièges 10 restent parallèles entre-elles.
Comme cela est illustré sur la , la face frontale 11 et la face dorsale 12 du siège 10 délimitent un disque de matière de forme sensiblement circulaire sur lequel le ressort vient en appui, le disque de matière ayant une épaisseur constante contrairement aux autres modes de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique du boîtier femelle de la permettant d’observer le détail de l’ouverture d’insertion ;
La illustre l’insertion du corps principal dans le logement femelle ;
La illustre une organe de verrouillage selon une vue en perspective et par sa face de guidage, ledit organe de guidage étant susceptible d’être mis en œuvre dans le cadre du premier exemple de connecteur de la présente invention ;
La illustre l’organe de verrouillage de la selon une vue en perspective et par une de ses face opposée à la face de guidage ;
La est une représentation schématique, en perspective et selon une vue partiellement éclatée, d’un connecteur selon un deuxième exemple de mise en œuvre de la présente invention ;
La est une représentation schématique, en perspective, du boîtier mâle selon le deuxième exemple de mise en œuvre de la présente invention ;
La est une autre représentation schématique, en perspective, du boîtier mâle selon le deuxième exemple de mise en œuvre de la présente invention ;
La est une autre représentation du boîtier femelle de la selon une vue en perspective ;
La est une représentation schématique d’un boîtier mâle inséré dans boîtier femelle et permettant d’observer la portion terminale d’un des pions ;
La est une autre représentation schématique d’un boîtier mâle inséré dans boîtier femelle et permettant d’observer la portion terminale de l’autre pion ;
La illustre l’organe de verrouillage conforme au deuxième exemple de connecteur, et selon une vue en perspective ;
La illustre l’organe de verrouillage de la monté avec le boîtier femelle ;
La illustre le détail de la tranchée de guidage et du trou oblong ;
La représente le détail de la section de contact ;
La représente un dispositif de connexion ;
Avantageusement, le C-glycoside est présent dans la composition selon la présente invention en une quantité allant de 0.1 % en poids à 40 % en poids, préférentiellement de 0.5 % en poids à 25 % en poids, et plus préférentiellement de 1 % en poids à 15 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Le module de commande 92 du module de puissance comprend un calculateur qui inclut un logiciel de commande pour commander le module de puissance 91. Le module de commande 92 du module de puissance est configuré pour commander l’ouverture et/ou la fermeture des interrupteurs 94 du module de puissance 91. Le calculateur du module de commande 92 du module de puissance est par exemple un microcontrôleur.
Les modules de commande 92 du module de puissance des motoréducteurs 1 de chacun des modes de réalisation représentés sont par exemple structurellement identiques. En particulier, le logiciel de commande peut être programmé à la fois pour commander le module de puissance 91 du motoréducteur 1 selon le premier mode de réalisation et le module de puissance 91 du motoréducteur selon le deuxième mode de réalisation. En variante, les modules de commande 92 du module de puissance des motoréducteurs 1 de chacun des modes de réalisation représentés ne diffèrent que par leur logiciel de commande, c’est-à-dire par leur programmation.
Le motoréducteur 1 est configuré pour contrôler le fonctionnement du module de puissance 91, en particulier pour surveiller et détecter une défaillance du module de puissance 91. Le contrôle du fonctionnement du module de puissance 91 peut être opéré depuis le module de commande 92 du module de puissance, ou depuis une unité de commande de frein. L’unité de commande de frein est par exemple une unité de commande locale qui fait partie du frein électromécanique. Cette unité de commande locale est configurée pour commander le module de commande 92 du module de puissance pour qu’il ordonne au module de puissance 91 d’alimenter le moteur électrique 2 du motoréducteur pour freiner ou défreiner la roue correspondante du véhicule.
Le module de connexion 7 est configuré pour connecter électriquement le module de puissance 91 et le module de commande 92 du module de puissance au moteur électrique 2. Dans le mode de réalisation représenté, le module de puissance 91 et le module de commande 92 du module de puissance sont respectivement sur des supports 98 et 99 distincts. Le module de commande 92 du module de puissance commande le fonctionnement du module de puissance 91, notamment par l’intermédiaire du module de connexion 7.
La représente plus spécifiquement le moteur électrique 2 et le module de puissance 91 du motoréducteur 1, selon le premier mode de réalisation de l’invention.
Dans ce mode de réalisation, le moteur électrique 2 est un moteur électrique à six phases. Les six phases du moteur électrique sont de préférence redondantes. En particulier, le moteur électrique 2 peut fonctionner en tant que moteur électrique à trois phases. Le moteur électrique 2 est notamment susceptible de fonctionner à la moitié de sa puissance maximale en cas de défaillance d’une cellule de commutation 95 du module de puissance 91, en fonctionnant alors sur trois phases.
Le module de puissance 91 comporte ici six cellules de commutation 95 pour relier électriquement chacune des phases du moteur électrique 2 à la source d’alimentation électrique du véhicule. Plus généralement, le module de puissance 91 du motoréducteur 1 selon le premier mode de réalisation comporte autant de cellules de commutation 95 que le nombre de phases du moteur électrique 2. Chaque cellule de commutation 95 est reliée électriquement à une des phases respectives du moteur électrique 2 en fonctionnement normal du motoréducteur 1.
Une partie des cellules de commutation 95 est incluse dans les sous-ensembles de commutation 96 du module de puissance 91. En particulier, le module de puissance 91 comporte deux sous-ensembles de commutation 96 comprenant chacun la moitié des cellules de commutation 95 du module de puissance 91, c’est-à-dire trois cellules de commutation. Les cellules de commutation 95 peuvent fonctionner indépendamment l’une de l’autre en ce sens qu’en cas de défaillance d’un interrupteur 94 et/ou d’une cellule de commutation 95 d’un sous-ensemble de commutation 96, l’autre sous-ensemble de commutation 96 continue de fonctionner normalement et indépendamment du sous-ensemble de commutation défaillant.
A ce titre, le moteur électrique 2 est alimenté par un seul des sous-ensembles de commutation 96, lorsque l’autre des sous-ensembles de commutation 96 est défaillant. Cela a pour effet de réduire de moitié l’énergie électrique fournie par le module de puissance 91 au moteur électrique 2. Le module de puissance 91 assure une continuité de fonctionnement du moteur électrique 2 en cas de défaillance d’un interrupteur 94 et/ou d’une cellule de commutation 95. Le module de puissance 91 évite ainsi une défaillance totale du motoréducteur.
La représente le moteur électrique et le module de puissance du motoréducteur 1, selon le deuxième mode de réalisation de l’invention. Le motoréducteur 1 selon le deuxième mode de réalisation se distingue principalement de celui selon le premier mode de réalisation par la structure du moteur électrique 2 et par la structure du module de puissance 91. Les modules de commande 92 du module de puissance sont de préférence similaires dans ces deux modes de réalisation représentés, au moins structurellement.
Le module de puissance 91 du deuxième mode de réalisation diffère du module de puissance 91 du premier mode de réalisation en ce qu’il comporte un commutateur 97. Pour simplifier la description, les mêmes références numériques ont donc été utilisées sauf pour le moteur électrique pour lequel une référence similaire mais additionnée du nombre 100 a été utilisée.
Dans ce motoréducteur 1, le moteur électrique 102 est un moteur électrique triphasé. A cet égard, chaque sous-ensemble de commutation 96 comprend autant de cellules de commutation 95 que le nombre de phases du moteur électrique 102. Les phases du moteur électrique 102 sont reliées simultanément à chaque cellule de commutation 95 de l’un des sous-ensembles de commutation 96 du module de puissance 91. En d’autres termes, les phases du moteur électrique 2 sont reliées soit à chaque cellule de commutation 95 d’un premier sous-ensemble de commutation 96, soit à chaque cellule de commutation 95 de l’autre sous-ensemble de commutation 96.
Le commutateur 97 est configuré pour raccorder électriquement un des sous-ensembles de commutation 96 aux phases du moteur électrique 102, lorsqu’il est dans une première position de commutation, et pour raccorder électriquement l’autre des sous-ensembles de commutation 96 aux phases du moteur électrique 102, lorsqu’il est dans une deuxième position de commutation.
Dans la première position de commutation, le commutateur 97 raccorde électriquement les phases U 1 , V 1 , W 1 , issues des cellules de commutation 95 d’un des sous-ensembles de commutation 96 aux phases du moteur électrique 102, tandis que dans la deuxième position de commutation, le commutateur 97 raccorde électriquement les phases U 2 , V 2 , W 2 , issues des cellules de commutation 95 de l’autre des sous-ensembles de commutation 96 aux mêmes phases du moteur électrique 102.
Le commutateur 97 est raccordé électriquement en entrée aux cellules de commutation 95 de chaque sous-ensemble 96 du module de puissance 91, par exemple par l’intermédiaire du module de connexion 7 ou de fils conducteurs 81 comme illustré. Le commutateur 97 est raccordé électriquement en sortie aux phases du moteur électrique 102, par exemple par l’intermédiaire du module de connexion 7 ou de fils conducteurs 82 comme illustré.
Le commutateur 97 commute de la première position à la deuxième position, notamment lorsqu’est détectée une défaillance du sous-ensemble de commutation 96 qui est raccordé électriquement aux phases du moteur électrique 102. Cela permet de fournir une redondance qui assure la continuité de fonctionnement du moteur électrique 102 en cas de défaillance d’un interrupteur 94 et/ou d’une cellule de commutation 95. La fiabilité du motoréducteur 1 est améliorée.
Ainsi, grâce à l’invention, le cœur du faisceau électrochimique d’un accumulateur est préservé et donc les effets d’un emballement thermique provenant d’un accumulateur adjacent sont mitigés.
En effet, au sein d’un module-batterie ou d’un pack-batterie à plusieurs accumulateurs, lors de l’emballement thermique d’un accumulateur, les flammes et la chaleur dégagées par ce dernier qui est donc défectueux, contribuent à l’augmentation de la température des accumulateurs adjacents, ce qui amène un risque d’emballement thermique à leur tour d’au moins un de ces accumulateurs adjacents.
Pour ces accumulateurs adjacents. la température commence à croitre sur les couches extérieures avant de diffuser vers le cœur du faisceau électrochimique.
Un module de batterie ou un pack-batterie avec plusieurs accumulateurs conformes à l’invention peut résister aux flammes pendant plusieurs dizaines de secondes, ce qui laisse le temps aux systèmes de refroidissement, notamment à des plaques de refroidissement, aux plaques de refroidissement de reprendre leur rôle de dissipateur de chaleur.
Dans le cas d’un accumulateur lithium-ion, un autre avantage lié à la mise en court-circuit sur l’une et/ou l’autre des extrémités latérales du faisceau électrochimique, induite par la(les) zone(s) de l’électrolyte solide fusible(s) à moindre température par rapport au reste de l’électrolyte solide, est de permettre de relithier au moins en partie l’électrode positive et donc à la stabiliser thermiquement. Plus généralement dans le cas d’un accumulateur métal-ion, la mise en court-circuit permet la réinsertion en ions métallique dans une électrode du faisceau électrochimique.
Les inventeurs ont été à l’encontre des solutions existantes de conception des accumulateurs métal-ion qui ont toujours considérer qu’une fusion de l’électrolyte solide marque un point de non-retour, car le court-circuit engendré rend l’accumulateur inutilisable et provoque une élévation de température brutale qui déclenchera les réactions en chaine de l’emballement thermique.
la est une vue en coupe longitudinale et déroulée partielle d’un accumulateur lithium-ion selon l’état de l’art, montrant le faisceau électrochimique constitué d’une seule cellule électrochimique enroulée sur elle-même par bobinage selon une géométrie cylindrique à l’intérieur du boitier.
la est une vue en perspective d’un accumulateur lithium-ion selon l’état de l’art avec son emballage rigide constitué d’un boitier de forme prismatique.
la est une vue schématique en coupe longitudinale partielle d’un accumulateur lithium-ion selon la ou 5.
la est une vue en perspective d’un assemblage au moyen de busbars d’accumulateurs lithium-ion selon l’état de l’art, formant un pack-batterie est une reproduction photographique d’un dispositif de déclenchement d’emballement thermique d’un accumulateur Li-ion de format standard 18650, selon l’invention.
la est une vue en coupe longitudinale et déroulée partielle d’un accumulateur lithium-ion selon l’invention, montrant le faisceau électrochimique constitué d’une seule cellule électrochimique enroulée sur elle-même par bobinage selon une géométrie cylindrique à l’intérieur du boitier.
la est une vue schématique en coupe longitudinale partielle d’un accumulateur lithium-ion selon un premier mode de l’invention.
L’obtention de la portion de liaison distale par aiguilletage représente une étape de liaison de la portion distale externe moins complexe qu’une étape de couture et qui ne nécessite pas non plus de modifier l’étape de tissage par rapport aux procédés de l’art antérieur.
Dans un mode de réalisation, la portion distale comprend une pluralité de portions de liaison distale reliant les parties distales externe et interne.
Dans un mode de réalisation, la portion distale comprend, dans le sens de la largeur, une zone distale amont, une zone distale intermédiaire et une zone distale aval, disposées de sorte que la zone distale amont s’étende entre le premier bord latéral et la zone distale intermédiaire, la zone distale intermédiaire s’étende entre la zone distale amont et la zone distale aval, et la zone distale aval s’étende entre la zone distale intermédiaire et le deuxième bord latéral, la zone distale intermédiaire comprenant toutes les portions de liaison distale et dans laquelle la zone distale intermédiaire comprend des fils de trame et/ou de chaîne d’une nature différente des autres fils de la texture fibreuse.
Ce mode de réalisation permet de choisir des fils d’une nature différente pour les zones destinées à former les portions de déploiement distales de la texture fibreuse, et d’ainsi optimiser les propriétés particulières de cette zone caractéristique de la texture fibreuse.
Dans un mode de réalisation, les fils de la partie externe distale de la portion distale intermédiaire sont d’une nature différente, tandis que le reste des fils de la portion distale est identique aux fils du reste de la texture fibreuse.
Dans un mode de réalisation, les fils de la texture fibreuse sont choisis parmi des torons de carbone à module intermédiaires (300 GPa, par exemple les fibres de carbone du type HexTow ® IM7 commercialisées par la société HEXCEL) et la zone distale intermédiaire comprend des fils trame et/ou de chaîne en carbone à haut module (450 GPa, par exemple les fibres de carbone du type HexTow ® HM63 commercialisées par la société HEXCEL). Dans ce mode de réalisation, la raideur du raidisseur est ainsi maximisée. En effet, la raideur d’une poutre étant fonction du module d’Young, de la section et de la longueur, augmenter le module revient à augmenter la raideur. Cela repousse la fréquence propre vers les hautes fréquences car elle est fonction de la raideur divisée par la masse – cette dernière étant inchangée.
Dans un mode de réalisation, les portions distale interne et externe sont déliées sur des distances comprises entre 90% et 98% de la largeur de la texture.
Ce mode de réalisation permet d’obtenir des portions distale de déploiement d’une longueur suffisante pour assurer une fonction de raidisseur encore améliorée.
Dans un mode de réalisation, la première et deuxième portion distale de déploiement s’étendent suivant la direction latérale depuis la portion de liaison sur une largeur comprise entre 1% et 5% de la largeur de la texture fibreuse.
Dans un mode de réalisation, la partie intermédiaire de la texture fibreuse est choisie de sorte qu’elle corresponde à la fin du premier tour de l’enroulement qui vient d’être décrit.
Dans ce mode de réalisation, la bride formée par les portions de déploiement de la texture fibreuse est présente sur toute la circonférence interne du carter.
Selon un autre de ses aspects, l’invention concerne un procédé de fabrication d’un carter aéronautique en matériau composite comprenant au moins les étapes suivantes :
- la disposition d’une préforme fibreuse telle qu’elle vient d’être décrite autour d’un mandrin cylindrique, ledit mandrin comprenant au moins une première partie de mandrin et une deuxième partie de mandrin, une portion de déploiement de la texture fibreuse étant présente entre la première et la deuxième partie de mandrin ;
- la disposition d’au moins un contre-moule sur la partie radialement externe de la préforme fibreuse ;
- la formation de la matrice dans la texture fibreuse maintenue entre le mandrin et le contre-moule.
Les fenêtres de ce type de grandes dimensions à monter sur un tube n’existent pas. Il existe énormément de manière d’assembler les céramiques par exemple sur des jupes en cuivre pour garantir les propriétés hyperfréquence et d’étanchéité.
Du fait de l’angle de Brewster de 67,22°, dans les réalisations de l'état de l'art, les extrémités de section plane oblique non perpendiculaire à l'axe central du tube n’ont pas une dimension constante et en particulier ont une forme oblongue. L’épaisseur de paroi qui en résulte est non constante et va en s’épaississant à partir du centre du collet vers l’extrémité de chaque côté de la plus grande dimension. Cette dissymétrie a pour conséquence qu’à partir d’un diamètre supérieur à 30 mm les contraintes liées à la différence de dilatations et des fortes épaisseurs des extrémités par endroit créent une rupture catastrophique de l’assemblage.