INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans tout le présent texte, le liquide présent et circulant dans ce circuit fluidique est invariablement appelé « électrolyte » par souci de simplicité, étant entendu que ce liquide peut ne pas jouer un rôle d’électrolyte dans certaines séquences, au sens où ce liquide ne participe alors pas à une électrolyse. C’est le cas dans cette séquence Nº3 où aucun électrolyseur n’est actif. De même l’électrolyseur principal 1 est toujours dénommé ainsi, bien que dans cette séquence Nº3, il ne joue pas un rôle d’électrolyseur puisqu’il n’est pas sous tension, et joue le rôle d’un simple réservoir qui contient le zinc, et qui est parcouru par l’électrolyte liquide en circulation.
Compte tenu de la composition de l’électrolyte, du métal de réserve (le zinc dans cet exemple) en présence et de l’agent catalyseur (le nickel dans cet exemple) en présence, tous baignés dans le même circuit fluidique, il se produit une réaction de dissolution du nickel et du zinc dans l’électrolyte, avec un dégagement de dihydrogène, suivant les réactions suivantes :
Ni + H2SO4 → NiSO4 + H2 (selon une faible proportion, compte tenu de la quantité de nickel disponible)
Zn + H2SO4 → ZnSO4 + H2 (selon une forte proportion, compte tenu de la quantité de zinc disponible)
Le nickel va donc se retrouver sous forme de sulfate de nickel, et ce dernier, en tant que catalyseur, va accélérer la dissolution du zinc en produisant le sulfate de zinc, et le dihydrogène à fort débit.
Le zinc à l’état métallique contenu dans l’électrolyseur principal 1, et l’acide sulfurique sont consommés, et le dihydrogène produit est récupéré par le séparateur/dégazeur 5 et mis à disposition dans la ligne 7 de conditionnement de dihydrogène. Cette ligne 7 comporte de préférence en aval des moyens de purification et de séchage connus (non représentés) pour produire un dihydrogène prêt à l’emploi.
La réaction se poursuit jusqu’à la dissolution totale du zinc dans l’électrolyseur principal 1, produisant dans cet exemple environ 1 kg de dihydrogène.
La totalité du nickel présent dans la cellule C1 est également dissoute et l’élément chimique Ni n’est plus présent que sous la forme de sulfate de nickel dans l’électrolyte liquide, en fin de réaction.
Une faible quantité de zinc sous forme métallique, présente dans la cellule C1, est également dissoute, de la même manière que dans l’électrolyseur principal 1 (voir description de la séquence Nº5 ci-après, exposant les raisons de la présence de ce zinc dans la cellule C1).
En fin de séquence Nº3, la composition de l’électrolyte liquide présente alors les concentrations suivantes : – 230 g/l de zinc ; – très faible concentration d’acide sulfurique (moins de 1 mg/l), ce qui correspond à un pH de 3-4 ; – 100 mg/l de sulfate de nickel.
Cette séquence Nº3 permet ainsi de produire du dihydrogène à la demande, sans autre action qu’une configuration du circuit fluidique.
Les principes d’exécution permettent donc, en s’appuyant sur des données recoupées ensemble et provenant de différents types de sources, d’inhiber la fonction SALC lorsque cela est préférable et de la réactiver dès que possible, ce qui renforcera le niveau de confiance du conducteur dans cette fonction.
Si la fonction SALC est momentanément inhibée, une information relative à cette inhibition est transmise au conducteur, par exemple via l’écran d’affichage ou via toute autre interface à disposition du conducteur (étape S6). Le message ici affiché mentionnera de préférence la raison pour laquelle aucun changement de voie de circulation n’est momentanément possible (« zone de travaux »…).
Si la fonction SALC reste activée et si une requête de changement de voie est reçue du conducteur via ses clignotants, le calculateur 11 utilise la consigne de pilotage calculée précédemment et il la transmet au cours d’une étape S7 à l’actionneur de direction assistée, lequel peut alors exécuter la manœuvre souhaitée de changement de voie de circulation, par exemple pour doubler un véhicule.
On notera ici que ce changement de voie pourra être interrompu ou rendu plus rapide qu’initialement prévu (c’est-à-dire que la consigne pourra être corrigée en cours d’exécution) si les données préliminaires relatives à l’environnement indiquent un changement important à prendre en compte.
Typiquement, si le véhicule roule sur la voie de droite d’une route à trois voies de circulation puis que son conducteur déclenche un changement de voie vers la deuxième voie au moment où un autre véhicule se rabat depuis la troisième voie vers la seconde voie, les secondes données ODD2 pourront indiquer ce changement et la consigne pourra être corrigée afin de faire revenir le véhicule sur la voie de droite ou afin de faire accélérer le véhicule.
L’idée ici est de faire en sorte, lorsque le véhicule a commencé à changer de voie et que les conditions ne sont plus jugées propices à l’exécution d’un tel changement de voie, que le véhicule termine plus rapidement ce changement de voie semi-automatique et que la fonction SALC puisse être ainsi rapidement désactivée ou inhibée.
Ce sera typiquement le cas lorsque le véhicule arrive : - sur une zone de travaux non détectée précédemment, - à proximité d’un véhicule d’urgence en intervention non détecté précédemment, - sur une route glissante, - à proximité d’un piéton ou d’un cycliste nouvellement détecté, - à proximité d’une zone de circulation dense…
A ce stade, on pourra noter que l'inhibition (et la desinhibition) seront réalisés de façon automatique par le calculateur, facilitant ainsi l'utilisation de la fonction SALC par le conducteur tout en augmentant sa sécurité.
Détermination de la fermeture de portes de véhicule ferroviaire par analyse audio et/ou visuelle L’invention se rapporte au domaine du transport, notamment ferroviaire, et au domaine du traitement d’informations fournies par des équipements d’un véhicule de transport.
État de la technique antérieure Les trains contemporains utilisent des dispositifs intelligents notamment pour évaluer la présence de passagers ou leur nombre, typiquement par analyse informatique d’images acquises à l’aide de caméras. La captation d’images et leur analyse nécessitent de s’assurer que certaines conditions sont remplies. Une condition importante se rapporte à la fermeture des portes, puisque le nombre de passagers présents dans le train n’est pas raisonnablement susceptible de changer lorsque les portes sont fermées.
L’information de commande de fermeture des portes transite dans un réseau informatique connu sous l’appellation « réseau de contrôle-commande ».
Dans le cadre de la modernisation de trains que l’on souhaite équiper d’un dispositif intelligent tel que décrit ci-dessus, plusieurs obstacles se présentent compte tenu de l’architecture informatique équipant ces trains.
Un premier type de trains comprennent un unique réseau informatique, consistant dans le réseau de contrôle-commande. L’intégration d’un dispositif intelligent dans une telle architecture nécessiterait de modifier le réseau de contrôle-commande et, par suite, de réaliser une démonstration de sécurité et de non-régression sur l’ensemble des équipements du réseau. En effet, le réseau de contrôle-commande relie des équipements critiques du train tels que des freins. Le coût d’une telle opération serait particulièrement élevé. De plus, certains réseaux de contrôle-commande utilisent des technologies anciennes et obsolètes avec lesquelles une telle interconnexion d’un dispositif intelligent n’est pas souhaitable.
Un deuxième type de trains comprennent à la fois un réseau de contrôle-commande pour les équipements critiques et un second réseau informatique, appelé « réseau de confort », pour des équipements non critiques tels que des dispositifs de comptage, de vidéoprotection ou encore d’information des voyageurs. Ces deux réseaux sont reliés l’un à l’autre par une passerelle généralement configurée pour transmettre des informations du réseau de contrôle-commande vers le réseau de confort en mode unicast, c’est-à-dire depuis un équipement donné du réseau de contrôle-commande vers un équipement donné du réseau de confort. Une telle passerelle est typiquement configurée pour transmettre une information de fermeture des portes vers le dispositif d’information des voyageurs. Dans ces conditions, l’information de fermeture des portes n’est pas disponible pour un équipement supplémentaire tel que le dispositif intelligent que l’on souhaite intégrer.
Dans le but de remédier aux inconvénients précités, l’invention a pour objet un système de détermination d’une position d’au moins une porte d’un véhicule, de préférence ferroviaire. Selon l’invention, ce système comprend un dispositif de captation et un dispositif de traitement. Le dispositif de captation est configuré pour capter une ou plusieurs images de la porte et/ou d’une ouverture destinée à être obturée par la porte, et/ou pour capter un ou plusieurs sons émis à proximité de la porte. Le dispositif de traitement est configuré pour déterminer la position de la porte en fonction des images et/ou sons ainsi captés.
Si le résultat de la comparaison indique que la personne physique 11 s’est déplacée depuis une position qu’elle occupait au premier instant temporel t1, dans une quatrième étape une position de rassemblement PR est déterminée et, dans une cinquième étape, une durée de déplacement DD est déterminée. La durée de déplacement DD est nécessaire au véhicule autonome 10 pour se rende d’une position géographique qu’il occupait au deuxième instant temporel t2 jusqu’à la position de rassemblement PR.
Si la durée de déplacement DD est inférieure à une première valeur seuil th1, dans une sixième étape, une première distance D1 est déterminée entre une position géographique du véhicule autonome 10 au deuxième instant temporel t2 et une position géographique de la personne physique au deuxième instant temporel t2.
Si la première distance D1 est inférieure à une deuxième valeur seuil th2, dans une septième étape, une deuxième distance D2 est déterminée entre la position de rassemblement et la position géographique de la personne physique 11 au deuxième instant temporel t2.
Si la deuxième distance D2 est supérieure ou égale à une troisième valeur seuil th3, dans une huitième étape, un rapport RP de la deuxième distance D2 sur la première distance D1 est calculé.
Si le rapport RP est inférieur à une quatrième valeur seuil th4 ou si la deuxième distance D2 est inférieure à la troisième valeur seuil th3, le procédé commande le véhicule autonome 10 pour qu’il se déplace jusqu’à la position de rassemblement PR.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de suivi d’une personne physique en mouvement par un véhicule autonome qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Gestion des fonctionnalités d’un véhicule automobile au moyen d’une interface homme-machine pilotée par le geste Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des interfaces homme-machine des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de commande des fonctionnalités d’un véhicule automobile pilotées par une interface homme-machine du véhicule comportant un écran et une caméra agencée dans l’habitacle du véhicule. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure On sait que les interfaces homme-machine des véhicules automobiles comportent généralement des écrans tactiles sur lesquels sont affichées des interfaces graphiques dans lesquelles des éléments graphiques montrent des contenus visuels avec lesquels les utilisateurs des véhicules peuvent interagir. C’est ainsi, grâce à l’utilisation d’écrans tactiles, que l’on a indéniablement amélioré dans bien des cas l’ergonomie des interfaces homme-machine des véhicules. Cependant, on peut toutefois imaginer des cas dans lesquels des interactions sur des écrans tactiles dont la taille reste généralement réduite peuvent ne pas permettre d’atteindre un niveau d’ergonomie aussi élevé que cela est possible. Par exemple, dans le contexte de certaines fonctionnalités des véhicules, lorsqu’il s’agit par exemple de l’activation de feux de détresse ou de la modulation de la température d’un appareillage de chauffage et/ou de climatisation, il n’est pas inconcevable de penser qu’une interaction tactile sur un écran de taille réduite n’est pas l’interaction la plus ergonomique qui puisse être, notamment si l’on considère la petitesse de certains écrans de véhicules et, en conséquence, l’effort d’attention trop important qu’une interaction tactile pour contrôler ce genre de fonctionnalité pourtant basique obligerait alors qu’un simple bouton faisait habituellement l’affaire. En outre, dans le contexte du véhicule autonome, les occupants des véhicules peuvent ne pas être installés au plus proche d’écrans tactiles et ainsi désirer d’autres capacités d’interaction avec les interfaces homme-machine des véhicules. Pour ces raisons, on peut considérer que les interfaces homme-machine des véhicules automobiles actuels qui privilégient les interactions tactiles manquent d’ergonomie.
L’invention vise à remédier à cet inconvénient. L’invention a en effet pour but de fournir une solution pour permettre à un utilisateur d’un véhicule automobile d’interagir avec une interface homme-machine du véhicule sans avoir besoin d’avoir recours à l’utilisation d’interactions tactiles, en particulier en substituant l’utilisation de gestes en remplacement des interactions tactiles. Plus spécifiquement, l’invention a pour dessein de fournir un procédé et un dispositif qui permettent à une interface homme-machine d’un véhicule automobile de piloter les fonctionnalités du véhicule sur la base de gestes réalisés par un utilisateur. De cette manière, l’invention vise à améliorer l’ergonomie des interfaces homme-machine des véhicules automobiles, en contribuant ainsi à permettre une conduite plus confortable et plus sûre.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de commande des fonctionnalités d’un véhicule automobile pilotées par une interface homme-machine du véhicule, ladite interface homme-machine comportant un écran et une caméra agencée dans l’habitacle du véhicule, ledit procédé étant mis en œuvre par un dispositif informatique embarqué à bord du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : déterminer si une main d’un utilisateur s’est approchée de l’écran ; provoquer l’affichage sur l’écran d’une interface graphique montrant une forme segmentée en plusieurs parties de surface égale ; déterminer des données caractérisant une portion de l’écran vers laquelle la main de l’utilisateur s’est dirigée ou orientée ; provoquer le déplacement dans l’interface graphique d’une partie de ladite forme en fonction des données caractérisant une portion de l’écran vers laquelle la main de l’utilisateur s’est dirigée ou orientée ; déterminer des données caractérisant au moins une fonctionnalité du véhicule en lien avec la partie déplacée de ladite forme ; provoquer une modification dans l’interface graphique de la partie déplacée de ladite forme en fonction des données caractérisant au moins une fonctionnalité en lien avec la partie déplacée de ladite forme ; déterminer des données caractérisant un geste réalisé par la main de l’utilisateur ; et commander ladite fonctionnalité du véhicule en fonction des données caractérisant un geste réalisé par la main de l’utilisateur.
Selon une variante, au cours de l’étape vi), la partie déplacée de ladite forme peut être modifiée de telle sorte qu’elle comporte un élément de graduation.
Selon une autre variante, au cours de l’étape vi), la partie déplacée de ladite forme peut être modifiée de telle sorte qu’elle se scinde en plusieurs parties.
Selon encore une autre variante, ladite forme peut être un anneau.
Selon encore une autre variante, les étapes i), iii) et vii) peuvent être réalisées en interagissant avec la caméra.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de commande des fonctionnalités d’un véhicule automobile pilotées par une interface homme-machine du véhicule, ladite interface homme-machine comportant un écran et une caméra agencée dans l’habitacle du véhicule, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
Les monocristaux finalement obtenus ne sont pas fissurés et présente une forme polygonale épousant parfaitement celle de la partie interne des ampoules utilisées. En outre, les parois latérales des monocristaux, synthétisées au contact des parois en quartz de l’ampoule, apparaissent totalement lisses, sans nécessité d’usinage.
Les clichés des cristaux ainsi obtenus sont reportées sur la jointe à la présente description. On peut voir que leur section correspond parfaitement à celle de la partie interne de l’ampoule et que leurs parois sont lisses et transparentes et ne présentent aucun défaut.
Des mesures de performance de scintillation des cristaux polygonaux de CLLB obtenus sont réalisées et comparés à celles de cristaux cylindriques obtenus par un procédé conventionnel.
Pour cela, on a utilisé un analyseur de hauteur d'impulsion pour mesurer les performances de scintillation des cristaux sous un rayonnement gamma. Un tel instrument enregistre des impulsions électroniques de différentes hauteurs provenant de détecteurs de particules et d'événements, numérise les hauteurs d'impulsion et enregistre le nombre d'impulsions de chaque hauteur dans des registres ou des canaux, enregistrant ainsi un "spectre de hauteur d'impulsion".
L’intensité de scintillation a été enregistrée à température ambiante dans une boîte à gants en utilisant une source gamma de 137 Cs à 662 keV. On a utilisé comme photodétecteur une photodiode à avalanche Photonix APD (type 630-70-72-510) sans fenêtre, sous 1600 V de tension et refroidie à 250 K. Le signal de sortie a été amplifié avec des conditions de « shaping time » de 6 µs par un amplificateur spectroscopique ORTEC 672. Afin de maximiser la collecte de lumière, les échantillons ont été enveloppés de poudre de Téflon puis comprimés (selon la technique décrite dans J. T. M. de Haas and P. Dorenbos, IEEE Trans. Nucl. Sci. 55, 1086 (2008)), hormis la face clivée destinée au couplage avec la photodiode. Exposé à une source d'énergie élevée, le cristal produit des photons qui sont détectés par un photomultiplicateur quelle que soit la longueur d'onde du photon. Le détecteur utilisé est sensible depuis l'UV jusqu’à l'IR et permet de compter chaque photon. On obtient de cette manière un histogramme de scintillation, avec en abscisse des valeurs proportionnelles à la quantité de lumière émise détectée par le dispositif optique (mesurées avec une source isotopique 137 Cs avec un détecteur Advanced Photonix APD 630-70-72-510, ledit détecteur étant à la température de 270K), et en ordonnée les nombres d’évènements d’interaction photons gamma avec le scintillateur. Selon cette expérimentation, plus le pic de scintillation est observé avec un nombre de canaux élevé, plus le nombre de photons émis par impulsion est élevé.
On a pu ainsi vérifier que les performances de scintillation des cristaux obtenus par le procédé selon l’invention, et de section polygonale, présentent des performances comparables à celles obtenus pour des cristaux de CLLB, ce qui permet de conclure à une qualité cristalline identique.
FILÉ DE POLYÉTHYLÈNE FURANOATE ET SON PROCÉDÉ DE FABRICATION Domaine technique de l’invention La présente invention est relative au domaine des fils textiles et de leur procédé de préparation.
Art antérieur Les polyesters connaissent de nombreuses applications dans les domaines industriels et textiles. Leur versatilité est telle que les volumes produits chaque année sont très importants. Aussi, il est d’intérêt de synthétiser des polyesters à partir de monomères issus de ressources renouvelables, et présentant des caractéristiques techniques permettant de les substituer à des polyesters pétrosourcés, tels que, par exemple, le polytéréphtalate d’éthylène (PET).
De nombreuses recherches ont été menées pour produire des polyesters à partir de monomères furanedicarboxylate. Ces derniers peuvent en effet être obtenus à partir de ressources renouvelables telles que des sucres, ce qui permet d’envisager une réduction de l’impact environnemental de la production de ces polyesters. La synthèse du polyester comprend typiquement une étape d’estérification et une étape de polycondensation, éventuellement suivie d’étapes de cristallisation et de post-condensation à l’état solide afin d’ajuster les propriétés du polyester, puis une étape de mise en forme, en particulier de filage lorsque l’on cherche à obtenir un fil. De la conduite de ces différentes étapes dépend la structure, et donc les caractéristiques, du polyester obtenu.
Parmi les différentes propriétés recherchées, et en particulier pour des utilisations dans des articles de caoutchouc tels que des pneumatiques ou bandes transporteuses, on souhaite que les fils puissent résister à de fortes sollicitations thermo-mécaniques et donc présentent à la fois une résistance mécanique en traction et un allongement à rupture élevés, une forte rigidité en traction et une résistance thermique élevée.
Le document EP 3 348 679 décrit par exemple que l’association d’un taux d’étirage supérieur à 6 associé à un ratio de la vitesse de bobinage du filé sur la vitesse en sortie de filière d’extrusion des filaments (« spin draft » selon la terminologie anglo-saxonne) allant de 700 à 2000 permet d’obtenir un filé de PEF ayant un haut module de conservation (le module de conservation étant défini de manière connue comme la partie réelle du module dynamique, ou module complexe, qui représente la réponse du matériau à une sollicitation dynamique) et une ténacité relativement élevée, supérieure à 3,0 cN/dTex.
Le document WO2014/204313 enseigne la fabrication de fils de PEF présentant des ténacités relativement élevées, au prix de l’allongement à rupture. Ces fils sont obtenus en filant le PEF lors d’une première étape conduite à 90°C à un taux d’étirage de 2,5 suivie d’une seconde étape conduite à une température de 100°C ou 150°C à un taux d’étirage de 1,8 (soit un taux d’étirage total de 4,5).
Toutefois, il reste souhaitable d’obtenir des fils présentant à la fois une forte ténacité à rupture, tout en maintenant un allongement à rupture important, que l’on exprime par l’énergie à rupture, définie comme le produit de la ténacité à rupture en cN/dTex par l’allongement à rupture en %, exprimée en cN/dTex et homogène à des [J]/[kg].
Description détaillée de l’invention L’invention concerne un filé comprenant des filaments de polyethylene-2,5-furanedicarboxylate (PEF) présentant une ténacité à rupture au moins égale à 4 cN/dTex et une énergie à rupture, définie comme le produit de la ténacité à rupture en cN/dTex par l’allongement à rupture en %, au moins égale à 40 cN/dTex, la ténacité à rupture et l’allongement à rupture étant déterminés selon la norme ASTM D885-03.
Fil selon l’invention L’invention concerne un filé comprenant des filaments de polyethylene-2,5-furanedicarboxylate (PEF) présentant une ténacité à rupture au moins égale à 4 cN/dTex et une énergie à rupture, définie comme le produit de la ténacité à rupture en cN/dTex par l’allongement à rupture en %, au moins égale à 40 cN/dTex, la ténacité à rupture et l’allongement à rupture étant déterminés selon la norme ASTM D885-03.
Le présent document décrit également une batterie rechargeable comprenant : une cathode composée de sélénium dopé au soufre immobilisé, disposée sur un substrat électriquement conducteur ; un séparateur disposé en contact direct avec le substrat électriquement conducteur, et en contact avec le sélénium dopé au soufre immobilisé ; et une anode espacée de la cathode par le séparateur.