INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La paroi évasée 62 est débouchant au niveau de chacune de la zone du premier type 62a et la zone du second type 62b. On comprend ici que chaque zone du premier type 62a, 62a’ et chaque zone du second type 62b, 62b’ s’étend dans la direction de l’axe de bol B jusqu’à une extrémité aval de la paroi évasée 62. Autrement dit, une extrémité aval de chaque zone du premier type 62a, 62a’ et chaque zone du second type 62b, 62b’ coïncide avec une extrémité aval de la paroi évasée 62. Par ailleurs, chaque zone du premier type 62a, 62a’ et chaque zone du second type 62b, 62b’ s’étend ici selon la direction de l’axe de bol B depuis une extrémité amont de la paroi évasée 62. Autrement dit, une extrémité amont de chaque zone du premier type 62a, 62a’ et chaque zone du second type 62b, 62b’ coïncide avec une extrémité amont de la paroi évasée 62. Ainsi, chaque zone du premier type 62a, 62a’ et chaque zone du second type 62b, 62b’ s’étend selon la direction de l’axe de bol B sur toute l’étendue de la paroi évasée 62 selon la direction de l’axe de bol B.
Selon l’exemple des figures 3 à 5, chaque zone du premier type 62a, 62a’ et chaque zone du second type 62b, 62b’ forment un élément de surface conique. En conséquence de quoi, une génératrice de chaque zone du premier type 62a, 62a’ présente un unique angle d’ouverture égale au premier angle d’ouverture α1 et une génératrice de chaque zone du second type 62b, 62b’ présente un unique angle d’ouverture égale au second angle d’ouverture α2. Alternativement, il peut être prévu chaque zone du premier type 62a, 62a’ et/ou chaque zone du second type 62b, 62b’ forment un élément de surface d’une hyperboloïde, i.e. qu’une génératrice de chaque zone du premier type 62a, 62a’ et/ou chaque zone du second type 62b, 62b’ présente un angle d’ouverture qui varie selon la direction de l’axe de bol B.
Chaque zone du premier type 62a, 62a’ et chaque zone du second type 62b, 62b’ présentent aussi une forme de section en arc de cercle autour de l’axe de bol B. De plus, dans une section donnée de la paroi évasée 62 (i.e. perpendiculairement à l’axe de bol B), chaque zone du premier type 62a, 62a’ s’étend selon un secteur angulaire supérieur à celui de chaque zone du second type 62b, 62b’. Dans l’exemple illustré, dans une section donnée de la paroi évasée 62, chaque zone du premier type 62a, 62a’ s’étend selon un premier secteur angulaire et chaque zone du second type 62b, 62b’ s’étend selon un second angulaire.
Enfin, la paroi évasée 62 comprend une pluralité d’orifices de bol 70 d’injections d’air. Les orifices de bol 70 sont répartis autour de l’axe de bol B. Les orifices de bol 70 sont formés à travers la paroi évasée 62 au niveau de chaque zone du premier type 62a, 62a’. Les orifices de bol 70 sont ainsi répartis en groupes : chaque orifice de bol 70 d’un des groupes est formé à travers l’une des zones du premier type 62a, 62a’. Chaque zone du second type 62b, 62b’ est donc dépourvue d’orifices de bol 70. Avantageusement, la dimension ou l’agencement des orifices de bol 70 ne sont pas modifiés pour former l’élargissement local 102 de la nappe 102. Dès lors, la dimension et l’agencement des orifices de bols ne sont donc pas contraints par la nécessité du recoupement circonférentiel des nappes 100. Les orifices de bol 70 peuvent donc être avantageusement dimensionnés et agencés pour mieux contrôler l’évasement de la nappe 100 selon les différents régimes de fonctionnement de la turbomachine.
Il est maintenant fait référence à la qui représente une variante de réalisation du système d’injection 50 décrit ci-avant. La paroi évasée 62 comprend ici une troisième zone du second type 62b’’ et une quatrième zone du second type 62b’’’. La première zone du second type 62b et la deuxième zone du second type 62b’ sont situées d’un premier côté d’un deuxième plan médian qui comporte l’axe de bol B et l’axe passant par les positions angulaires à 3H et 9H. La troisième zone du second type 62b’’ et la quatrième zone du second type 62b’’’ sont situées d’un deuxième côté d’un deuxième plan médian. La paroi évasée 62 est ici en outre symétrique par rapport au premier plan médian et par rapport au deuxième plan médian. Une telle configuration permet une meilleure atomisation du carburant dans une direction préférentielle coïncidant avec la position angulaire de chaque zone du second type. En outre, un orifice de bol 70 est ici prévu circonférentiellement autour de l’axe de bol B entre la première zone du second type 62b et la troisième zone du second type 62b’’, en l’occurrence au niveau de la position angulaire à 3H. Un orifice de bol 70 est aussi prévu circonférentiellement autour de l’axe de bol B entre la deuxième zone du second type 62b’ et la quatrième zone du second type 62b’’’, en l’occurrence au niveau de la position angulaire à 9H.
En outre de manière remarquable, chaque zone du second type 62b, 62b’ s’étend dans la direction de l’axe de bol B depuis une position intermédiaire entre l’extrémité amont et l’extrémité aval de la paroi évasée 62. Autrement dit, une extrémité amont de chaque zone du second type 62b, 62b’ coïncide avec la position intermédiaire entre l’extrémité amont et l’extrémité aval de la paroi évasée.
Il est maintenant fait référence à la qui représente une autre variante de réalisation du système d’injection 50 décrit ci-avant. Il peut être prévu que le mélange air/carburant peut présenter un mouvement hélicoïdal (i.e. tournant) autour de l’axe de bol B au sein de la paroi évasée 62 du bol 60. Le système d’injection 50 (en particulier, les vrilles) est donc ici adapté pour qu’un flux du mélange air/carburant au sein de la paroi évasée 62 soit tournant autour de l’axe de bol B selon un premier sens de rotation S1 coïncidant ici avec le sens horaire. La première zone du second type 62b et la deuxième zone du second type 62b’ sont respectivement positionnées, angulairement autour de l’axe de bol B entre la position angulaire à 12H et la position angulaire à 3H et entre la position angulaire à 6H et la position angulaire à 9H. Une telle paroi évasée 62 permet de former l’élargissement local 102 circonférentiellement de chaque côté de la nappe 100 en tenant compte du mouvement de rotation du mélange air/carburant. Chaque zone du second type 62b, 62b’ présente une forme de spirale conique autour de l’axe de bol B dont le sens de rotation autour de l’axe de bol B coïncide avec le premier sens de rotation S1. Cela permet un meilleur guidage du flux en s’accommodant de son mouvement tournant. Alternativement, le premier sens de rotation S1 peut coïncider avec le sens anti-horaire.
Selon l’exemple de la , la paroi évasée 62 présente une symétrie de révolution d’ordre 2 autour de l’axe de bol B. En d’autres termes, la paroi évasée 62 est invariante en section perpendiculaire à l’axe de bol B pour toute rotation d'un angle de 180° autour de l’axe de bol B.
La représente une autre variante de réalisation dans laquelle les orifices de bol 70 sont régulièrement répartis autour de l’axe de bol B selon une rangée annulaire d’orifices de bol 70. En particulier, chaque zone du premier type 62a, 62a’ et chaque zone du second type 62b, 62b’ comprend plusieurs orifices de bol 70.
Enfin, la représente une autre variante de réalisation dans laquelle chaque zone du premier type 62a, 62a’ et chaque zone du second type 62b, 62b’ forme un élément de surface conique et présente une forme de section en arc d’ellipse autour de l’axe de bol B. Ainsi, pour chaque zone du premier type 62a, 62a’ ou du second type 62b, 62b’, deux génératrices quelconques présentent un angle d’ouverture α différent l’une de l’autre.
En outre, la paroi évasée 62 présente une section perpendiculaire à l’axe de bol B ayant une forme d’ellipse. Ainsi, la paroi évasée 62 s’évase vers l’aval selon le premier angle d’ouverture α1 au niveau de la position angulaire à 12H et au niveau de la position angulaire à 6H, et selon le deuxième angle d’ouverture au niveau d’une position angulaire à 3H et au niveau d’une position angulaire à 9H. L’angle d’ouverture de la paroi évasée 62 varie linéairement entre le premier angle d’ouverture α1 et le second angle d’ouverture α2 entre chaque position angulaire consécutives parmi les positions angulaires à 12, 3H, 6H et 9H.
Selon les termes utilisés précédemment, dans l’exemple tel qu’illustré à la , la première et la deuxième zone du premier type 62a’ sont positionnées, angulairement autour de l’axe de bol B, respectivement au niveau des positions angulaires à 12H et à 6H et s’étendent ici chacune sur un secteur angulaire de 45°. De même, la première et la deuxième zone du premier type 62a’ sont positionnées, angulairement autour de l’axe de bol B, respectivement au niveau des positions angulaires à 3H et à 9H et s’étendent ici chacune sur un secteur angulaire de 45°. L’angle seuil correspond ici à l’angle d’ouverture des génératrices de la paroi évasée 62 qui sont positionnées angulairement autour de l’axe de bol B au niveau des positions angulaires à 1H30, 4H30, 7H30 et 10H30. L’angle seuil peut par exemple être égale à la moyenne du premier angle d’ouverture α1 et du second angle d’ouverture α2.
ECHANGEUR DE CHALEUR DE TYPE RECEPTEUR SOLAIRE, EN PARTICULIER POUR UNE APPLICATION DE SOLAIRE A CONCENTRATION L’invention se rapporte au domaine des dispositifs et systèmes d’échangeurs de chaleur du type récepteurs solaires, pour une application de concentrateur solaire. L’invention concerne plus généralement un absorbeur thermique de type récepteur solaire, destiné à absorber l’énergie reçue d’un concentrateur solaire pour chauffer un fluide tout en minimisant les pertes thermiques vers l’extérieur.
Les systèmes de production d’énergie à partir de l’énergie solaire de type concentrateurs solaires sont largement étudiés en ce moment comme convertisseurs d’énergie solaire en d’autres type d’énergie.
Ces convertisseurs peuvent transformer une partie des rayons solaire en energie thermique en collectant l’énergie solaire reçue et en la dirigeant de façon concentrée sur la surface de réception d’un composant nommé le récepteur solaire.
En concentrant le flux d’énergie solaire sur une surface, celle-ci sera convertie en énergie thermique qui peut être utilisée pour des besoins thermiques ou bien pour faire fonctionner une machine thermodynamique qui transforme une partie de l’énergie thermique en énergie mécanique.
La présente illustration montre trois gorges longitudinales 40 parallèles. La description qui suit se concentre sur celle associée à au moins un renfoncement de fixation 42. Le renfoncement de fixation 42 est longitudinalement au niveau de la gorge longitudinale 40. Le déflecteur aérodynamique 22 comprend des moyens de séparation à l’interface entre le renfoncement de fixation 42 et la gorge longitudinale 40. Les moyens de séparation comprennent un aileron de séparation 46 entre le renfoncement de fixation 42 et la gorge longitudinale 40.
L’aileron de séparation 46 cloisonne le renfoncement de fixation 42 et la gorge longitudinale 40. Il s’élève entre eux. Il les sépare. L’aileron de séparation 46 fait saillie sous la face inférieure 36 ; il fait saillie vers le bas. L’aileron de séparation 46 forme une paroi de séparation. L’aileron de séparation 46 est un aileron de protection et/ou un aileron de renfort.
L’aileron de séparation 46 forme un ruban avec une épaisseur constante et/ou une hauteur constante. L’aileron de séparation 46 comprend une hauteur constante sur au moins la moitié de sa longueur ; préférentiellement sur sensiblement toute sa longueur. Cette configuration permet de protéger efficacement les moyens de fixation 44. L’aileron de séparation 46 présente une réduction de hauteur en arrière. Il présente une rampe 48, ou portion à réduction de hauteur à son extrémité arrière. La rampe 48 forme une portion inclinée par rapport à l’horizontal.
La gorge longitudinale 40 comprend un bossage de protection 50. Le bossage de protection 50 est formé en avant du renfoncement de fixation 42. L’aileron de séparation 46 s’étend longitudinalement à partir du bossage de protection 50. Le bossage de protection 50 forme un abaissement du sommet de la gorge longitudinale 40. Le bossage de protection 50 comprend une pointe arrière 52 qui forme son extrémité arrière ; ou extrémité longitudinale. La pointe arrière 52 est dans la gorge longitudinale 40. L’aileron de protection 46 s’étendant longitudinalement la pointe arrière 52.
La gorge longitudinale 40 s’étend sensiblement sur toute la longueur de l’élément aérodynamique arrière 34, également appelé carénage arrière de fond. L’aileron de séparation 46 et le renfoncement de fixation 42 sont en moitié arrière de l’élément aérodynamique arrière 34.
D’autres renfoncements de fixation sont disposés le long de la gorge longitudinale 40. Ces autres renfoncements de fixation sont de part et d’autre de la gorge longitudinale 40.
La montre en plan une portion de déflecteur aérodynamique 22 de véhicule automobile selon l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3.
Les moyens de fixation 44 comprennent un orifice de fixation 54 au centre du renfoncement de fixation 42. Les moyens de fixation 44 comprennent également un axe de fixation 56 présentant une tête 58. La tête 58 est logée dans le renfoncement de fixation 42 ; et est en appui contre son sommet. La tête 58 est transversalement à distance de la gorge longitudinale 40. Les moyens de fixation 44 comprennent un matériau plastique. L’axe de fixation 56, et notamment la tête 58, comprennent un matériau plastique.
Le renfoncement de fixation 42 forme une empreinte de fixation. Son contour entoure les moyens de fixation 44 et notamment la tête 58. Le renfoncement de fixation 42 comprend un disque d’appui 60 s’étendant transversalement dans la gorge longitudinale 40, l’aileron de séparation 46 étant tangent au disque d’appui 60. Ce dernier forme le sommet du renfoncement de fixation 42.
Le renfoncement de fixation 42 comprend une ouverture 62. L’ouverture 62 est ouverte vers l’arrière. L’ouverture 62 communique avec la gorge longitudinale 40. L’ouverture 62 forme une marche à l’interface entre la gorge longitudinale 40 et le renfoncement de fixation 42. L’ouverture 62 est bordée latéralement par l’aileron de séparation 46. L’aileron de séparation 46 se prolonge en arrière du renfoncement de fixation 42, au-delà de l’ouverture 62. Sa capacité de guidage de flux est améliorée.
La gorge longitudinale 40 comprend un bord longitudinal 64 du côté du renfoncement de fixation 42. Le bord longitudinal 64 présente un tronçon rectiligne 66 et un tronçon incliné 68 par rapport au tronçon rectiligne 66. Le tronçon rectiligne 66 est parallèle à la direction longitudinale. Le tronçon incliné 68 est incliné par rapport au tronçon rectiligne 66 d’un angle d’inclinaison compris entre 10° à 30°. Le renfoncement de fixation 42 est longitudinalement dans le prolongement du tronçon rectiligne 66. Le tronçon incliné 68 relie le tronçon rectiligne 66 à l’aileron de séparation 46. Le tronçon incliné 68 forme une déviation du bord longitudinal 64, qui protège les moyens de fixation 44. La plage de l’angle d’inclination permet d’optimiser la protection tout en limitant les perturbations dans le flux d’air.
La gorge longitudinale 40 comprend un bossage de protection 50. Le bossage de protection 50 s’étend jusqu’au niveau de la surface inférieure 28. Le bossage de protection 50 est disposé en avant, ou en amont suivant le sens d’écoulement du flux d’air, du renfoncement de fixation 42. L’aileron de séparation 42 s’étend longitudinalement depuis ledit bossage de protection 50. L’aileron de séparation 46 forme une barrière de protection prolongeant le bossage de protection 50. Ce dernier est formé sur le bord longitudinal 64. Il est délimité par le tronçon incliné 68.
La gorge longitudinale 40 présente un rétrécissement transversal 72 au niveau du bossage de protection 50 et du tronçon incliné 68. Le rétrécissement transversal 72 marque une diminution de largeur dans la gorge longitudinale 40. Le rétrécissement transversal 72 est délimité par l’aileron de séparation 46.
L’aileron de séparation 46 est généralement droit. L’aileron de séparation est un aileron de séparation longitudinal, ou un aileron aérodynamique. Il forme une nervure ; telle une nervure de renfort ou une nervure de séparation. La crête inférieure 74 de l’aileron de séparation 46 est coplanaire avec la surface inférieure 28. La crête inférieure 74 forme le bord inférieur de l’aileron de séparation 46.
La présente un déflecteur aérodynamique 22 monté sous le plancher 20 d’un véhicule automobile selon l’invention. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 4.
La face supérieure 76 du déflecteur aérodynamique 22 est tournée vers le plancher 20 servant de support de fixation. Le plancher 20 comprend une portion de montage 78 avec des moyens de montage complémentaires et coïncidant avec les moyens de fixation 44. La portion de montage 78 comprend par exemple un perçage fileté ou un goujon. Une batterie électrique 12 est logé entre le déflecteur aérodynamique 22 et le plancher 20. La taille de la batterie électrique 12 est figurative puisqu’en pratique elle peut s’étendre sur sensiblement toute la largeur de la structure 16.
Des quatrièmes moyens de verrouillage (non représentés) permettent de maintenir les poignées 43, 43’ en position déployée et rabattue.
Dans la suite de la description : l’encombrement en longueur de la trottinette 1 correspond à son encombrement selon l’axe X ; l’encombrement en largeur de la trottinette 1 correspond à son encombrement selon l’axe Y ; et l’encombrement en hauteur de la trottinette 1 correspond à son encombrement selon un axe Z orthogonal aux axes X, Y.
En service, l’encombrement en longueur de la trottinette 1 est défini par les première et deuxième roues 25, 32 et correspond à une distance d 1 séparant lesdites roues avant et arrière. La distance d 1 est ici comprise entre 90 et 100 centimètres.
Le pliage de la trottinette 1 et la rétractation des première et deuxième roues 25, 32 vont maintenant être détaillés.
Lors d’une première étape 101, l’organe de direction 40 formé par la colonne de direction 41 et les poignées 43, 43’ est désemmanché de l’extrémité supérieure de la tige 24.1 de fourche 24 en desserrant le collier de compression 42, ce qui entraîne une première diminution de l’encombrement en hauteur de la trottinette 1. Les poignées 43, 43’ sont ensuite rabattues le long de la colonne de direction 41 de manière à réduire l’encombrement de l’organe de direction 40.
Lors d’une deuxième étape 102, les panneaux 13, 13’ sont amenés à pivoter autour de leur axe de rotation X 14 , X 14’ pour passer de la position rabattue à la position ouverte de manière à permettre le coulissement du train avant 20 et du train arrière 30 selon l’axe X.
Lors d’une troisième étape 103, le bras 23 est amené à pivoter autour de son axe d’articulation Y pour passer de la position déployée à la position rabattue, ce qui entraîne une deuxième diminution de l’encombrement en hauteur de la trottinette 1.
Lors d’une quatrième étape 104, le train avant 20 est amené à coulisser le long de l’axe X pour passer de la position sortie à la position rentrée, ce qui entraîne une première diminution de l’encombrement en longueur de la trottinette 1.
Lors d’une cinquième étape 105, le train arrière 30 est amené à coulisser le long de l’axe X pour passer de la position sortie à la position rentrée, ce qui entraîne une deuxième diminution de l’encombrement en longueur de la trottinette 1.
La rentrée des trains avant et arrière 20, 30 est telle que l’encombrement en longueur de la trottinette 1 est désormais sensiblement défini par la plateforme 10 et correspond à une distance d2 séparant la face avant 11a et la face arrière 11b du corps 11. La distance d2 est ici comprise entre 50 et 60 centimètres.
Lors d’une sixième étape 106, les panneaux 13, 13’ sont de nouveau amenés à pivoter autour de leur axe de rotation X 14 , X 14’ pour être plaqués contre le train avant 20 et ainsi diminuer l’encombrement en largeur de la trottinette 1.
Ainsi, le pliage et la rétractation des première et deuxième roues 25, 32 permettent de réduire fortement l’encombrement général de la trottinette 1, et en particulier son encombrement en longueur, de sorte que la trottinette 1 peut être insérée dans un sac bandoulière, un sac à dos, une valise cabine…
Pour déplier la trottinette 1, il suffit d’effectuer les différentes étapes en sens inverse.
Si la rétractation et le déploiement des première et deuxième roues 25, 32 sont ici réalisés manuellement, ils peuvent aussi être motorisés.
La illustre schématiquement un premier dispositif 200 de motorisation de la rétractation et du déploiement des première et deuxième roues 25, 32 de la trottinette 1. Le premier dispositif 200 comprend un micromoteur 201 électrique et une batterie (non représentée) agencée pour alimenter électriquement le micromoteur 201. Le micromoteur 201 et la batterie s’étendent à l’intérieur du corps 11 de la plateforme 10. Un arbre de sortie du micromoteur 201 est équipé d’un pignon 202 coopérant avec une première crémaillère 203.1 et une deuxième crémaillère 203.2. La première crémaillère 203.1 est reliée au train avant 20 et la deuxième crémaillère 203.2 est reliée au train arrière 30, de sorte qu’une rotation du pignon 202 entraîne un coulissement simultané du train avant 20 et du train arrière 30, et donc une rétractation ou un déploiement simultané de la première roue 25 et de la deuxième roue 32.
La illustre schématiquement un deuxième dispositif 200’ de motorisation de la rétractation et du déploiement des première et deuxième roues 25, 32 de la trottinette 1. Le deuxième dispositif 200’ comprend un premier micromoteur 201.1’ électrique, un deuxième micromoteur 201.2’ et une batterie (non représentée) agencée pour alimenter électriquement le premier micromoteur 201.1’ et le deuxième micromoteur 201.2’. Le premier micromoteur 201.1’, le deuxième micromoteur 201.2’ et la batterie s’étendent à l’intérieur du corps 11 de la plateforme 10. Un arbre de sortie du premier micromoteur 201.1’ est équipé d’une première vis sans fin 202.1’ coopérant avec une première crémaillère 203.1’. Un arbre de sortie du deuxième micromoteur 202.1’ est équipé d’une deuxième vis sans fin 202.2’ coopérant avec une deuxième crémaillère 203.2’. La première crémaillère 203.1’ est reliée au train avant 20 et la deuxième crémaillère 203.2’ est reliée au train arrière 30, de sorte que : une rotation de la première vis sans fin 202.1’ entraîne un coulissement du train avant 20 et donc une rétractation ou un déploiement de la première roue 25. une rotation de la deuxième vis sans fin 202.2’ entraîne un coulissement du train arrière 30 et donc une rétractation ou un déploiement de la deuxième roue 32.
Selon l’un des aspects de l’invention, un des groupes de nervures comprend au moins deux nervures, chacun d’elles étant disposée sur au moins un côté d’un autre groupe de nervure, lesdites nervures disposées sur les côtés peuvent avoir des dimensions différentes des nervures du groupe qu’elle jouxte, préférentiellement des dimensions plus importantes. Ceci permet d’adapter la rigidité de la plaque de renfort de façon optimale en fonction du dispositif de régulation thermique.
Selon l’un des aspects de l’invention, la plaque de renfort comprend sur au moins une portion de son pourtour une paroi périphérique s’étendant principalement perpendiculairement aux plans d’allongement principal de la plaque supérieure et de la plaque inférieure. Ainsi, et de façon avantageuse, la paroi augmente davantage la résistance de la plaque de renfort, notamment pour des contraintes mécaniques de torsion et de flexion sur la plaque inférieure du dispositif de régulation thermique.
Selon l’un des aspects de l’invention, la paroi est venue de matière avec la plaque de renfort, préférentiellement obtenue par emboutissage.
Selon l’un des aspects de l’invention, la plaque de renfort couvre 25% de préférence 50% encore préférentiellement la totalité de la surface de la plaque inférieure.