INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le deuxième clapet est conçu pour alimenter la chambre de pompage en produit par l'intermédiaire d’un tube plongeur lorsque l’utilisateur relâche le bouton poussoir depuis sa position d’actionnement, le tube plongeur étant assemblé à un embout ménagé dans une partie inférieure du corps de pompe. Selon ce mode de réalisation, il existe moins de jeu présent entre les pièces et de fait, moins de risques de défaut de qualité de fonctionnement car il y a moins de pièces à assembler.
La partie de base comprend une jupe de montage rigide destinée à être assujettie au col du récipient., La partie de base peut contribuer à l’étanchéité du système.
Le bouton poussoir comporte une portion centrale souple sur laquelle l’utilisateur peut appuyer pour faire sortir du produit.
Le premier et le deuxième clapet forme une saillie en direction opposée au récipient, la saillie comportant une fente apte à s’ouvrir et à se fermer élastiquement. Le premier et le deuxième clapet sont des clapets anti-retours de préférence, de même que le troisième clapet.
- une étape de mesure 133 d’une distance séparant le véhicule automobile 2 de l’intersection détectée, l’étape de pilotage 13 de la boite de vitesse étant consécutive de l’étape de mesure 133 de la distance, l’étape de pilotage 13 de la boite de vitesses étant réalisée dès que la distance mesurée est inférieure ou égale à un distance de référence, par exemple égale à 30 m ou à 50 m.
De manière non limitative, ce deuxième usage est particulièrement adapté carrefours au niveaux desquels une voie de circulation présente un angle important avec la voie de circulation sur laquelle le véhicule automobile 2 se trouve. Par exemple, l’angle entre les deux voies de circulation est de 90°. Dans un tel cas, lorsque le véhicule automobile 2 approche à une distance de référence prédéterminée, et lorsque le conducteur active un feu clignotant pour déclarer son intention de tourner à l’intersection, l’étape de pilotage 13 pilote la boite de vitesses de manière à engager un rapport de vitesse inférieur afin d’accompagner la décélération du véhicule automobile 2 et faciliter la prise du virage au niveau de l’intersection. De manière avantageuse, c’est bien le second rapport de la boite de vitesses qui est engagé afin de pouvoir prendre le virage dans des conditions optimales de sécurité.
Dans ce cas, le procédé de pilotage 1 comporte, au niveau de l’étape de détection 11, une détection d’objets OBJ caractéristiques d’une telle deuxième configuration typique C2, tels que notamment une intersection, un angle du virage au niveau de l’intersection, une détection des voies de circulation convergeant à l’intersection, associées aux angles qu’elles forment entre elles, la détection des abords de chaque voie de circulation, des panneaux de signalisation, des feux tricolores, des passages piétons…
Dans un troisième usage du procédé de pilotage 1, la scène de route SDR détectée lors de l’étape de détection 11 est du type d’un dépassement d’un autre véhicule automobile 5, une troisième composition typique étant reconnue lors de l’étape de reconnaissance 12, la troisième composition typique comportant un autre véhicule automobile 5 situé en avant et ayant une vitesse inférieure à celle du véhicule automobile 2, l’étape de pilotage 13 de la boite de vitesses comportant une étape de bridage 131 de ladite boite de vitesses dans le rapport actuel ou une étape de rétrogradation 136 dans un rapport directement inférieur.
De manière non limitative, ce troisième usage est particulièrement adapté à des dépassements sur autoroutes et sur des routes hors agglomération. Dans de telles cas d’utilisation, l’étape de détection 11 d’objets OBJ identifiera des voies de circulation, des abords des voies de circulation, des panneaux de signalisation, afin de permettre une classification des objets OBJ présents sur la scène de route SDR. Le troisième usage est aussi particulièrement bien adapté à des rampes d’accélération, par exemple aux abords d’agglomérations ou pour entrer sur une autoroute. Dans ce cas, la troisième composition typique comporte une rampe d’accélération, ou voie de lancement adjacente à une voie de circulation, l’étape de pilotage 13 de la boite de vitesses comportant une étape de bridage 131 de ladite boite de vitesses dans le rapport actuel ou une étape de rétrogradation 136 dans un rapport directement inférieur.
Enfin, dans un quatrième usage du procédé de pilotage 1, la scène de route SDR détectée lors de l’étape de détection 11 est du type d’un franchissement d’un feu orange de circulation, une quatrième composition typique étant reconnue lors de l’étape de reconnaissance 12, la quatrième composition typique comportant un feu tricolore détecté en avant du véhicule automobile 2 et dans un état de signalisation orange, l’étape de pilotage 13 de la boite de vitesses comportant une étape de bridage 131 de ladite boite de vitesses dans le rapport actuel ou une étape de rétrogradation 136 dans un rapport directement inférieur.
De manière non limitative, ce quatrième usage est particulièrement adapté à l’approche d’un feu tricolore dans son état orange, lorsque le conducteur engage une accélération. Dans une telle circonstance, il est avantageux de rétrograder, ou de conserver plus longtemps le rapport de vitesse actuellement engagé afin de permettre une plus forte accélération du véhicule automobile 2. Dans de telles cas d’utilisation, l’étape de détection 11 d’objets OBJ identifiera des voies de circulation, un feu tricolore et un état d’allumage du feu tricolore.
En synthèse, l’invention concerne un procédé de pilotage 1 d’une boite de vitesses de véhicule automobile 2 par un système de transmission du véhicule automobile 2, le procédé de pilotage 1 comportant :
Procédé d’assistance au pilotage d’un véhicule automobile pour le réaligner parallèlement à une trajectoire idéale, dispositif et vehicule associés. Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les aides à la conduite de véhicules automobiles.
Elle s’applique plus particulièrement aux voitures et autres engins motorisés circulants sur routes, mais s’applique également à d’autres domaines tels que la robotique.
L’invention concerne un procédé d’assistance au pilotage d’un véhicule automobile pour le réaligner parallèlement à une trajectoire idéale dans sa voie de circulation.
Elle concerne également un dispositif d’assistance au pilotage d’un véhicule automobile adapté à mettre en œuvre ledit procédé et un véhicule comportant un tel dispositif d’assistance au pilotage.
Le circuit fluidique est ainsi agencé pour atteindre une haute pression de service prédéterminée, grâce au dégagement de dihydrogène durant l’étape de production de dihydrogène, et la présence du déverseur 18. Ce dernier n’alimentera le contenant 15 que lorsque la pression dépassera la pression de service, qui sera alors celle du contenant 15 en fin de remplissage.
Des variantes peuvent être mises en œuvre. Notamment, la séquence Nº1 et la séquence Nº2 peuvent être réalisées simultanément, avec les électrolyseurs (l’électrolyseur principal 1 et l’électrolyseur secondaire constituant la cellule C1 ou la cellule C2 concernée) en série ou en parallèle, et éventuellement avec la même alimentation électrique.
Par ailleurs, avant la séquence Nº4, en vue d’améliorer la fixation de l’agent catalyseur, le procédé peut avantageusement comporter une étape d’ajustement du pH de l’électrolyte. Dans le présent exemple, cette étape d’ajustement conduit à un pH de l’ordre de 2 à 2,5. Cet ajustement peut se faire par tout moyen connu en chimie, par exemple par ajout d’eau distillée ou d’une base.
Par ailleurs, avant la séquence Nº4, le procédé peut avantageusement comporter une étape d’ajustement de la température de l’électrolyte. Dans le présent exemple, cette étape d’ajustement une température conduit à des valeurs comprises entre 70 et 90 °C, et de préférence idéalement 85 °C ;
Par ailleurs, si la séquence Nº4 est exothermique, le procédé peut avantageusement comporter une étape de régulation de la température de l’électrolyte.
Par ailleurs, l’ajout d’un sel conducteur ionique dans l’électrolyte (par exemple le sulfate de sodium) peut permettre d’améliorer la cinétique de fixation de l’agent catalyseur sur le zinc, lors de la séquence Nº4.
Par ailleurs, le circuit fluidique comporte tout autre équipement supplémentaire, tels que vannes trois voies, clapets, distributeurs hydrauliques, etc. que l’homme du métier saura agencer pour mettre en œuvre le procédé décrit. L’installation comporte également avantageusement les périphériques classiques dans le domaine tels que : moyens de déminéralisation de l’eau, moyens de gestion thermique des composants, contrôle et commande.
Par ailleurs, le dispositif de catalyse peut être alternativement réalisé par tout autre moyen adapté à capter l’agent catalyseur lors d’une séquence, et à le relâcher lors d’une autre séquence.
Dans une variante de la réalisation cyclique du procédé, la séquence Nº1 peut être réalisée, avec consommation d’énergie électrique, puis les éléments (métal de réserve, agent catalyseur, électrolyte liquide) sont stockés. Ensuite, les séquences Nº2, Nº3, et Nº4 peuvent être cyclées à la demande, en fonction des besoins en dihydrogène, sans mettre en œuvre la séquence Nº1, et ce jusqu’à épuisement du métal de réserve, c’est-à-dire sa dissolution complète dans l’électrolyte liquide.
En variante également, une cellule électrochimique de catalyse peut être déconnectée du circuit et réaliser son électrolyse secondaire hors du circuit, pour réaliser un dépôt de métal de réserve sur son élément cathodique, pour enfin revenir dans le circuit pour l’étape de fixation de l’agent catalyseur.
PROCÉDÉ DE TRAITEMENT D’UN MILIEU LIQUIDE CONTAMINÉ PAR DES PFAS La présente invention s’inscrit dans le domaine général de l’épuration des eaux, plus précisément des eaux contaminées par des substances de type perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées.
Plus particulièrement, la présente invention concerne un procédé de traitement d’un milieu liquide aqueux contaminé par au moins une substance perfluoroalkylée ou polyfluoroalkylée, notamment par un mélange de substances perfluoroalkylées et polyfluoroalkylées, en vue d’en éliminer cette ou ces substances.
La pollution des eaux est devenue une préoccupation majeure de la population et des législateurs. De nombreuses techniques de dépollution de l’eau ont vu le jour, et le panel des molécules polluantes ciblées par ces techniques s’est élargi, avec la prise en compte régulière de nouveaux polluants dits émergents.
Les substances per- et poly-fluoroalkylées, regroupées sous l’acronyme de PFAS (pour l’anglais « Per- and Poly-Fluorinated Alkyl Substances »), définies notamment dans la publication de Buck et al., 2011, Integr Environ Assess Manag, 7(4): 513-541, sont des composés organofluorés synthétiques comportant un ou plusieurs groupes alkyle per- ou poly-fluorés. Les PFAS se caractérisent notamment par la présence d’au moins un groupe méthyle ou méthylène dont l’atome de carbone est totalement fluoré, c’est-à-dire d’au moins un groupe méthyle perfluoré (-CF 3 ) ou un groupe méthylène perfluoré (-CF 2 -). Du fait de la force des liaisons carbone–fluor, ces substances présentent une très forte stabilité chimique.
Les propriétés particulières des PFAS, notamment leur capacité de résistance à la chaleur et leur caractère à la fois hydrophobe et lipophobe, leur conférant un comportement repoussant l’eau tout comme les substances huileuses, les rendent avantageuses pour nombre d’applications industrielles. Depuis les années 1950, les PFAS sont ainsi largement utilisées dans l’industrie, et on les retrouve notamment dans des produits aussi divers que les poêles antiadhésives, les imperméabilisants, les revêtements antitaches, les agents moussants pour l’extinction des incendies, etc.
Les enquêtes analytiques révèlent la présence de PFAS dans de nombreux réservoirs et milieux récepteurs tels que les masses d’eaux souterraines, de surface et les sols, ce qui conduit à une exposition à ces substances de l’ensemble du vivant, comprenant les microorganismes, la flore, la faune et l’homme. Il a notamment été démontré que l’eau contaminée est la première voie d’exposition aux PFAS de l’homme (Hoffman et al., 20211, Environmental Health Perspectives, 119(1): 92-97). Les études toxicologiques montrent par ailleurs de plus en plus fréquemment la toxicité des PFAS et leur implication dans la survenance de nombreuses pathologies, telles que les cancers, la diminution de l’immunité, la diminution de la fertilité, etc. L’élimination des PFAS de l’environnement, en particulier des milieux aqueux, dans lesquels ils se retrouvent fréquemment, est donc devenu un enjeu de santé publique important, d’autant plus difficile à relever que les PFAS sont particulièrement stables dans l’environnement, et se trouvent dans les milieux aqueux sous forme dissoute.
Vaisseau flottant d’intervention destiné à s’arrimer temporairement sur une plateforme éolienne offshore, ensemble d’intervention et installation associés La présente invention concerne un vaisseau flottant d’intervention offshore, destiné à s’arrimer temporairement sur une plateforme éolienne offshore pour effectuer une intervention d’installation et/ou de maintenance sur une éolienne, le vaisseau flottant comprenant :
- un flotteur, destiné à être au moins en partie immergé dans une étendue d’eau;
- un ensemble d’intervention sur l’éolienne, porté par le flotteur, l’ensemble d’intervention comprenant au moins un dispositif de levage configuré pour soulever un équipement d’éolienne.
Un tel vaisseau est destiné à effectuer des interventions de montage, de démontage et/ou de maintenance sur des éoliennes en mer qui sont montées sur des plateformes flottantes.
Un tel vaisseau d'intervention est notamment adapté pour réaliser des opérations d'installation et/ou de maintenance dans des parcs éoliens offshore situés dans des eaux d'une profondeur supérieure à 60 m.
L'installation et la maintenance des éoliennes peuvent être effectuées à l'aide d'une plateforme offshore, telle qu'une plateforme à base fixe divulguée dans le document EP 2 275 340. Une telle plateforme est particulièrement adaptée aux eaux peu profondes où les éoliennes sont fixées dans le fond de l’étendue d’eau à l’aide d’un support de mat monté à demeure dans le fond de l’étendue d’eau.
Cependant, la grande majorité des ressources éoliennes en mer se trouvent dans des eaux d'une profondeur supérieure à 60 m, où la fixation de fond conventionnelle n'est pas économiquement ou pratiquement réalisable. Pour exploiter ce potentiel, des plateformes éoliennes flottantes sont utilisées.
Dans de telles plateformes, le mât de l'éolienne est porté par une base flottante qui est ancrée par des lignes d'ancrage au fond de l’étendue d'eau.
Un exemple de plateforme éolienne flottante comporte une base flottante comprenant plusieurs colonnes flottantes reliées entre elles par des pontons et/ou des treillis. Le mât s'étend par exemple à partir du sommet de l'une des colonnes.
Les plateformes éoliennes flottantes créent des conditions d'exploitation et de maintenance (« Operation and Maintenance » ou « O&M ») plus difficiles pour les éoliennes, ce qui nécessite de nouvelles stratégies et technologies d'exploitation et de maintenance.
Ceci est d’autant plus le cas que les plateformes éoliennes flottantes voient leur puissance installée augmenter d’année en année, avec des puissances installées de 8 MW, 12 MW, 15 MW voire désormais 20 MW. Ceci augmente la hauteur des mats (plus de 100 m) et la longueur des pales (plus de 80 m).
Les éoliennes en mer peuvent nécessiter des opérations répétées de maintenance lourdes, compte tenu des longues durées de vie envisagées (plus de 25 ans).
Lorsque ces éoliennes sont portées par des bases flottantes, les opérations de maintenance peuvent nécessiter la déconnexion de l’amarrage de la plateforme et le remorquage dans un port pour la maintenance avec de hautes grues portuaires. Ces opérations sont longues et très couteuses, provoquant un arrêt significatif de la production.
Des solutions de levage en mer, en profondeur significative (par exemple de 60 m à 120 m) existent mais ne donnent pas entière satisfaction.
Par exemple, des plateformes de maintenance à jambages déployables (« Jack-Up »), peuvent être utilisées. Cependant, ces plateformes à jambages étant fixes par rapport aux fonds marins, alors que l’éolienne est disposée sur une base flottante, les opérations de levage sont très complexes à mettre en œuvre, compte tenu de l’excursion relative entre la plateforme à jambage et la base flottante due aux mouvements de l’étendue d’eau.
Des unités semi-submersibles de montage et de maintenance existent aussi. Ces unités peuvent être amarrées à la plateforme éolienne flottante ou placées en positionnement dynamique par rapport à elle (« Dynamic Positioning »). Toutefois, ces unités disposent de leur propre mouvement de roulis, tangage, lacet, et pilonnement, ce qui rend également difficile les opérations de levage
La valeur CV glissante sur X secondes à un instant t est égale à la différence entre les valeurs CV à l’instant t et CV à l’instant t-X.
Le calcul de tout ou partie desdits termes peut être réalisé en temps réel, à des périodes de temps inférieures à 1 seconde par exemple, de l’ordre de 500ms par exemple.
Le fait d’inhiber les calculs des termes 2, 3, 4 et 5, c’est-à-dire de mettre à 0 ces termes, lors de la phase de début de la mission (T(t) < t1), permet de ne pas gêner l’opérateur, par exemple le pilote, par l’apparition d’indications lors des phases de vol les plus délicates (décollage, etc…).
Chaque terme répond à un objectif différent et donc permettant de les combiner.
Lorsque le niveau de sollicitation du moteur à l’instant t conduit à un vieillissement mineur (S1 à définir par le motoriste), le score est mis à zéro quelle que soit la valeur des différents termes. Il n’y a en effet aucun intérêt à fournir une information, par exemple par affichage, si la sollicitation du moteur ne fait déjà plus évoluer significativement le cumul final, il ne faut pas continuer d’inciter à baisser la sollicitation. C’est un élément important de l’invention pour éviter des solutions inutilement limitantes opérationnellement puisque le dépassement de quota ne comporte aucun risque et que les missions suivantes offrent toujours des possibilités de compensation.
Le premier terme TERM 1 permet de signaler à l’opérateur une sollicitation très forte, sans relation évidente avec les indications de limites de régime acceptables. C’est un premier signe pour l’opérateur que les conditions de vol actuelles peuvent conduire à du vieillissement cumulatif important, et il peut être affiché dès les premiers instants du vol. C’est aussi une information régulière qui enrichit la perception intuitive de l’opérateur par rapport à la situation.
Le deuxième terme TERM 2 permet de renforcer le score si le niveau de sollicitation à l’instant t conduit à un accroissement du vieillissement non compensé par l’accroissement de la durée de vol de mission, versus le quota Q, ou supérieur à une progression linéaire (si les valeurs M et Q ne sont pas définies par l’opérateur). Cette indication renforce le score lorsque, en début de mission notamment, la sollicitation est effectuée à un rythme élevé. C’est une variante intermédiaire entre le gradient et le cumul du vieillissement qui intègre d’éventuels débits et crédits précédents et permet un signalement en première partie de mission. Il perd progressivement de la pertinence avec l’allongement de mission et ne participe ensuite plus au score, sauf si la sollicitation reste réellement excessive.
Au lieu d’accorder un poids de 2 au TERM 2 (« option 1 ») dans le cas où aucun effort de customisation de l’objectif des missions à venir n’est fourni, (c’est-à-dire lorsque ni le quota Q, ni la durée de vol de mission M n’ont été définis, par exemple par l’opérateur), le poids peut rester de 1, ce qui conduit à un maximum de score inférieur à 5 (« option 2 »).
Le quatrième terme TERM 3 permet de renforcer le score si le quota est dépassé en considérant que la mission durera Y heures et de faire rebaisser le score si, la durée de vol Y étant dépassée, le cumul a convergé à nouveau sous le quota. Ce terme permet un premier niveau de progression du score en valeur absolue du cumul horaire, en évitant une augmentation du score intempestive en début de mission si la durée minimum de Y heures n’était pas utilisée (raison pour laquelle B(t) n’est pas utilisé en valeur absolue).
Un tel procédé peut également permettre une aide au pilotage et/ou un apprentissage pour l’opérateur des conditions critiques conduisant à une aggravation dudit vieillissement cumulatif.
Au lieu de d’accorder un poids de 2 au TERM 3 (« option 1 »), dans le cas où aucun effort de customisation de l’objectif des missions à venir n’est fourni, (c’est-à-dire lorsque ni le quota Q, ni la durée de vol de mission M n’ont été définies, par exemple par l’opérateur) le poids peu rester de 1, ce qui conduit à un maximum de score inférieur à 5 (« option 2 »).
Les termes TERM 4 et TERM 5 sont inhibés (égal à 0) lorsque qu’aucun effort de customisation de l’objectif des missions à venir n’est fourni, (c’est-à-dire lorsque soit ni le quota Q, ni la durée de vol de mission M n’ont été définis, par exemple par l’opérateur). Ces termes peuvent également être inhibés pour autres raisons (souhait de discrétion des affichages et de faible utilisation, par exemple dans un contexte de variabilité des missions trop important).
Le cinquième terme TERM 4 permet de renforcer le score si le cumul suit une progression supérieure à un cumul linéaire vers le quota Q renseigné, pour la durée de vol de mission M renseignée. Comme le début de mission est généralement plus exigent, cela permet de renforcer la vigilance assez tôt et assez précisément, et indiquer qu’une modération ou une action du pilote est souhaitable.
Le sixième terme TERM 5 permet de renforcer le score par comparaison du cumul au quota Q, en particulier dans un cas où il n’est pas possible de rester dans le quota lors de la mission mais qu’il est encore possible de limiter le dépassement.
Il est par ailleurs possible de figer l’affichage du score pendant des phases de vol transitoires pour lesquelles le pilote est occupé par ailleurs. Une telle phase peut notamment être déterminée par une variation forte de la moyenne glissante (par exemple sur une durée déterminée) du couple du moteur, en dehors d’une plage réduite (par exemple +-5%) autour de la moyenne glissante. Cela permet de figer l’affichage pendant de telles manœuvres.
Il est également possible d’afficher un voyant, par exemple un voyant de couleur verte, si A(t) < S1 (ou autre valeur) dans la zone d’affichage des limites de régime moteur de l’aéronef (indicateur de première limite, marge N1, T45H – définis ci-dessus), cette zone étant une zone d’attention prioritaire du pilote.
La montre que la première glissière 17 et la deuxième glissière 18, vues en coupe, présentent un profil transverse 19 en L. Un tel profil permet aux glissières de collaborer avec des pattes de guidage 20 ménagées en saillie du boitier fusible 3 comme montré en : une des pattes de guidage 20 du boitier fusible 3, celle la première glissière 17, est représentés par transparence et en pointillés.
La montre que l’embase 9 autorise une mise en appui du boitier fusible 3.
La montre que l’organe de retenue 10 permet de retenir le boitier fusible 3 sur l’embase 9.
La montre que le boitier fusible 3 comprend des pattes de fixation 21 qui s’étendent en saillie et en périphérie dudit boitier fusible 3. Le boitier fusible 3 comporte en outre un pion d’encliquetage 22 ménagé au niveau de l’une des pattes de fixation 21. Comme montré en pour la première glissière 17, la patte de fixation 21 correspondante collabore avec l’organe de retenue 10 du support 8 de boitier fusible 3.
La montre que la première glissière 17 et la deuxième glissière 18 comportent une butée 23 d’arrêt axial. La montre, pour la première glissière 17, que la butée 23 ménage un arrêt axial la patte de fixation 21 du boitier fusible 3 considérée.