INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie entre une voie de circulation courante et une voie latérale adjacente pour un véhicule circulant selon une voie de circulation courante d’un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule, par exemple le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31 effectuée à un premier instant, des premières données représentatives d’une commande d’un changement de voie entre la voie de circulation courante et la voie latérale adjacente sont reçues depuis au moins un système embarqué dans le véhicule.
Dans une deuxième étape 32 effectuée à un deuxième instant séparé du premier instant par un intervalle de temps, des deuxièmes données représentatives de l’environnement routier sont reçues depuis au moins un capteur embarqué dans le véhicule.
Dans une troisième étape 33, l’intervalle de temps est comparé avec une valeur seuil représentative d’un délai maximal.
Dans une quatrième étape 34, des troisièmes données représentatives d’une possibilité ou impossibilité du changement de voie sont déterminées en fonction des premières données et des deuxièmes données.
Dans une cinquième étape 35, un message d’autorisation du changement de voie est rendu à destination d’un occupant du véhicule en fonction des troisièmes données et d’un résultat de la comparaison.
Utilisant la pression déjà présente dans le système de remplissage, il ne consomme pas d’énergie supplémentaire. Prévu en amont du restricteur du système de remplissage, le dispositif de brassage de l’invention ne provoque pas de perte de charge susceptible de perturber le système de remplissage.
Enfin, il ne nécessite ni pompe, ni éjecteur supplémentaire, mais utilise des éléments déjà présents dans le système de transfert et dans le système de remplissage. Il permet ainsi de garantir la fiabilité des installations déjà en place et de limiter au minimum la masse supplémentaire pour l’avion.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES L’invention et ses différentes applications seront mieux comprises à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention sur lesquelles :
La est une vue schématique en perspective d’un avion dans lequel des réservoirs de carburants sont représentés en pointillés ;
La est une vue schématique plane d’une aile droite d’un avion dans laquelle sont représentés un système d'alimentation des moteurs, un système de transfert et un système de remplissage selon l’art antérieur ; et
La est une vue schématique plane de l’aile droite d’un avion équipée d’un dispositif de brassage selon l’invention.
De manière classique, le terme « amont » désigne un élément se trouvant avant un point considéré par rapport à un sens d'écoulement du carburant. À l'opposé, le terme « aval » désigne un élément se trouvant après le point considéré par rapport au sens d'écoulement du carburant.
La est une vue schématique en perspective d’un avion 1 comprenant au moins un moteur 2a, en particulier au moins un premier moteur 2a et un deuxième moteur 2b. Le moteur 2 est, par exemple, monté sur une aile 4a de l’avion 1, en particulier le premier moteur 2a est monté sur une première aile 4a de l’avion 1 et le deuxième moteur 2b est monté sur une deuxième aile 4b de l’avion 1. Spécifiquement, la première aile 4a est notamment une aile droite 4a de l’avion 1 et la deuxième aile 4b est notamment une aile gauche 4b de l’avion 1.
De plus, l’avion 1 peut comporter un réservoir central 3, situé en partie centrale de l’avion 1, notamment à une même hauteur que l’aile 4a, notamment à la même hauteur que la première aile 4a et la deuxième aile 4b de l’avion 1.
Par ailleurs, l’avion 1 peut comporter au moins un réservoir d’aile 5a, en particulier au moins un premier réservoir d’aile 5a et un deuxième réservoir d’aile 5b, notamment le premier réservoir d’aile 5a est disposé dans la première aile 4a de l’avion 1 et le deuxième réservoir d’aile 5b est disposé dans la deuxième aile 4b de l’avion 1.
Enfin, l’avion 1 est susceptible de comporter au moins un réservoir de débordement 6a, en particulier au moins un premier réservoir de débordement 6a et un deuxième réservoir de débordement 6b, notamment le premier réservoir de débordement 6a est disposé à une extrémité de la première aile 4a de l’avion 1 et le deuxième réservoir de débordement 6b est disposé à une extrémité de la deuxième aile 4b de l’avion 1.
Sur la , le réservoir central 3, le premier réservoir d’aile 5a, le deuxième réservoir d’aile 5b, le premier réservoir de débordement 6a et le deuxième réservoir de débordement 6b sont schématiquement présentés en pointillés.
Au cours d’un vol, le réservoir central 3 est habituellement vidé en premier.
La pression située à l’intérieur du réservoir central 3 et du réservoir d’aile 5a, en particulier du premier réservoir d’aile 5a et du deuxième réservoir d’aile 5b, est habituellement équilibrée avec la pression extérieure par des lignes de ventilation.
Le réservoir de débordement 6a, en particulier le premier réservoir de débordement 6a et le deuxième réservoir de débordement 6b, également connu sous la dénomination anglaise « surge tank », a pour principal rôle de capturer le carburant apte à entrer dans les lignes de ventilation, notamment lors d’un trop plein.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de validation d’un déplacement d’un véhicule par un équipement d’une infrastructure réseau de communication mobile. Le procédé comprend l’obtention par le véhicule d’une première information décrivant le déplacement que le véhicule doit effectuer ; l’émission, par le véhicule et à destination de l’équipement de l’infrastructure réseau de communication mobile, d’un signal de demande d’autorisation pour que le véhicule effectue le déplacement décrit par la première information ; l’évaluation, par l’équipement de l’infrastructure réseau de communication mobile, d’une autorisation à donner au véhicule pour effectuer le déplacement décrit par la première information ; si une autorisation est évaluée comme étant donnée, l’émission, par l’équipement de l’infrastructure réseau de communication mobile et à destination du véhicule, d’un signal d’autorisation portant une deuxième information décrivant une destination du véhicule une fois que le véhicule aura effectué le déplacement décrit par la première information ; et la réception par le véhicule du signal d’autorisation et validation du déplacement du véhicule jusqu’à la destination.
Le procédé permet à un véhicule, via un dispositif de validation de déplacement embarqué, d’obtenir une autorisation de déplacement d’une infrastructure réseau de communication mobile.
Le procédé permet aussi d’informer un équipement d’une infrastructure réseau de communication mobile d’un rituel de déplacement correspondant à un service automatisé pour véhicule tel qu’un service de lavage d’un véhicule.
Le procédé permet aussi de sécuriser les déplacements de ces véhicules qui correspondent à ces services automatisés c’est-à-dire d’éviter tout déplacement illicite du véhicule.
Ces autorisations sont délivrées par cet équipement d’une infrastructure réseau de communication mobile sans pour cela requérir systématiquement l’accord d’un propriétaire/gestionnaire du véhicule pour chaque déplacement du véhicule correspondant à un rituel de déplacement par exemple.
Ainsi, ce procédé est avantageux car un usager peut indiquer à une infrastructure réseau de communication un rituel de déplacement et donner son accord pour qu’un équipement d’une infrastructure réseau de communication donne une autorisation dès que le véhicule demandera à se déplacer selon un déplacement de ce rituel de déplacement.
Selon un mode de réalisation, le procédé comporte en outre une étape d’émission d’un signal de notification à destination d’un usager du véhicule pour l’informer que le véhicule va se déplacer selon le déplacement décrit par la première information.
Selon un mode de réalisation, l’autorisation est évaluée comme étant donnée si l’équipement de l’infrastructure réseau de communication mobile a obtenu de la part d’un usager du véhicule un accord pour le déplacement décrit par la première information.
Selon un mode de réalisation, l’autorisation est évaluée comme étant donnée si l’équipement de l’infrastructure réseau de communication mobile estime que le déplacement décrit par la première information est réalisable par le véhicule et si l’équipement de l’infrastructure réseau de communication mobile obtient une destination correspondante à la première information.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de validation d’un déplacement d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un équipement d’une infrastructure réseau comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un système de validation d’un déplacement d’un véhicule comprenant au moins un dispositif de validation du déplacement du véhicule selon le deuxième aspect et un équipement d’une infrastructure réseau selon le troisième aspect.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Selon un septième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
est une vue schématique d’un module de commande éclairé selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
est une vue schématique d’un module de commande éclairé selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
est une vue schématique d’un module de commande éclairé selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
Description détaillée On a représenté sur la un module de commande éclairé pour véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention, désigné par la référence générale 10. Le module de commande 10 comprend une façade 12 et au moins un organe de commande non représenté. La façade 12 donne accès à un utilisateur à l’organe de commande. La façade 12 est rigide, par exemple réalisée en matière plastique. Elle a notamment une fonction décorative. L'organe de commande permet à l'utilisateur conducteur ou passager qui l'actionne, de commander au moins un système embarqué du véhicule tel que le système de climatisation, de radio, de musique, du téléphone, de ventilation ou de navigation. La façade 12 comprend une couche extérieure 14 qui comprend au moins un symbole, ou pictogramme 16, deux pictogrammes dans l’exemple représenté. Les pictogrammes 16 sont en correspondance avec au moins un organe de commande respectif.
Le module de commande 10 comprend également un circuit imprimé flexible 18, fixé à une plaque intérieure 20 de la façade 12. Le circuit imprimé flexible 18 comporte au moins une antenne capacitive 22, deux antennes capacitives dans l’exemple représenté. L’antenne capacitive 22 permet de détecter l'approche d'un objet, non représenté, tel qu'un ou plusieurs doigts ou la paume de la main de l'utilisateur, à proximité de l'organe de commande, par exemple à partir d'une distance de l'ordre de 40 millimètres. Cette détection peut permettre d'activer le module de commande avant que l'utilisateur n’entre en contact avec celui-ci. Le pictogramme 16 est situé en regard de l’antenne capacitive 22.
Le circuit imprimé 18 intègre au moins une diode électroluminescente 24 pour le rétroéclairage du pictogramme 16. La diode électroluminescente 24 est à émission par le haut où « top emitting LED » en anglais. Ces diodes à émission par le haut comprennent un empilement de couches semi-conductrices et l’émission d’un cône de lumière se fait par le haut de cet empilement d’où l’expression an anglais « top-emitting LED ». Elle se distingue d’une diode à émission latérale par son cône, en ce que la face émettrice de lumière de la diode est celle qui se trouve au sommet de l’empilement des couches semi-conductrices. De telles diodes à émission par le haut sont par exemple connues du document FR3064531.
Dans le présent mode de réalisation, la face émettrice 26 de la diode 24 est positionnée parallèlement par rapport au support 28 de la diode 24.
La diode électroluminescente 24 est disposée sur une partie d’extrémité 30 du circuit imprimé flexible 18. La partie d’extrémité 30 est destinée à être fixée sur une pièce 32 de la façade 12, perpendiculaire à une pièce 34 de la façade 12, laquelle comprend le pictogramme 16. Dans l’exemple de la , les pièces 32 et 34 forment une seule et même pièce. La pièce 32 de la façade perpendiculaire à la pièce 34 comprenant le pictogramme, dite « pièce perpendiculaire », est par exemple une zone de fixation de la façade 12 à un boîtier support de celle-ci, non représenté. Dans l’exemple représenté, la pièce perpendiculaire 34 est réalisée en matière opaque à la lumière, par exemple en polycarbonate noir. Dans l’exemple, le circuit imprimé 18 est transparent à la lumière.
Le module 10 comprend également un réflecteur de lumière 36 disposé en vis-à-vis du pictogramme 16, de manière qu’une majeure partie d’un faisceau lumineux émis par la diode 24 soit réfléchie par le réflecteur de lumière 36 vers le pictogramme 16. Cette partie du faisceau lumineux réfléchie par le réflecteur de lumière 36 vers le pictogramme 16 est symbolisée par les trois flèches.
Dans l’exemple de la , le circuit imprimé 18 est fixé à la plaque intérieure 20 de la façade 12 par surmoulage. Plus précisément le circuit imprimé 18 est fixé dans la plaque intérieure 20 de la façade 12 par surmoulage. La diode 24 est partiellement surmoulée dans la plaque intérieure 20 de façon que sa face émettrice 26 soit affleurante, c’est-à-dire qu’elle n’est pas recouverte par la matière de la plaque intérieure 20.
De plus, la couche extérieure 14 est fabriquée en un matériau opaque à la lumière, par exemple du polycarbonate noir, et le pictogramme 16 est fabriqué dans un matériau transparent ou translucide à la lumière, par exemple du polycarbonate blanc.
Par ailleurs, la façade 12 comprend une plaque de diffusion de la lumière, interposée entre la couche extérieure 14 et le circuit imprimé 18. Dans l’exemple de la , la plaque de diffusion est la plaque intérieure 20. La plaque 20 de diffusion de la lumière est fabriquée en un matériau transparent ou translucide à la lumière, par exemple du polycarbonate blanc. Elle permet d’homogénéiser la lumière réfléchie vers le pictogramme 16.
Egalement dans l’exemple de la , le pictogramme 16 est situé sur une face extérieure 38 de la couche extérieure 14 et un fût de diffusion 40 s’étend dans la couche extérieure 14, depuis la plaque de diffusion 20 jusqu’au pictogramme 16. Le fût de diffusion 40 est venu de matière avec la plaque de diffusion 20. Il est venu de moulage avec la plaque de diffusion 20. Il est fait d’un seul tenant avec la plaque de diffusion 20.
La couche extérieure 14 est fabriquée par bi-injection d’un matériau transparent ou translucide à la lumière pour réaliser le pictogramme 16, et d’un matériau opaque à la lumière pour réaliser la partie de la couche extérieure qui n’est pas le pictogramme 16. La fabrication de la couche extérieure 14 par bi-injection permet également la fabrication de la plaque de diffusion 20 et du fût de diffusion 40.
Le réflecteur de lumière 36 est disposé en déport de la diode électroluminescente 24. Ainsi le réflecteur 36 n’est pas situé en vis-à-vis de la diode 24, et les rayons lumineux émis par la diode 24, qui atteignent le réflecteur 36, sont des rayons formant un angle non nul avec un axe longitudinal d’un faisceau lumineux émis par la diode 24. Le réflecteur 36 est par exemple une pièce en matière plastique blanche ou un miroir.
On a représenté sur la un module de commande éclairé 10 pour véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Procédé de fabrication Une composition solide selon l’invention est obtenue par tout procédé connu de l’homme du métier adapté à la fabrication d’une composition solide, moyennant les adaptations nécessaires pour assurer (i) la formation des cavités, et donc satisfaire au critère de porosité requis, et (ii) l’incorporation (ou l’injection) de la phase gélifiée aqueuse et/ou grasse dans au moins une cavité de la composition solide.
Bien évidemment, la quantité de phase gélifiée aqueuse et/ou grasse sera ajustée au regard du volume de la cavité. Cette injection peut être réalisée au moyen de toute technique connue de l’homme du métier, en particulier au moyen d’une buse d’injection, le cas échéant chauffée.
Procédé n°1 Selon une première variante, un procédé de fabrication d’une composition solide selon l’invention comprend au moins les étapes consistant à :
(i) disposer d’une première phase grasse ou dérivant d’une réaction de saponification sous forme liquide ou semi-liquide ;
(ii) disposer d’une deuxième phase aqueuse et/ou grasse comprenant au moins un agent gélifiant hydrophile et/ou lipophile sous forme liquide ou semi-liquide ;
(iii) couler la première phase dans un moule et séchage jusqu’à obtention d’une composition solide,
(iv) découper la composition solide de la forme souhaitée,
(v) former au moins une cavité dans la composition solide, et
(vi) injecter dans tout ou partie des cavités la deuxième phase, ce par quoi on obtient une composition solide selon l’invention.
L’étape (ii) est avantageusement réalisée à chaud dans le cas où l’agent gélifiant hydrophile et/ou lipophile est thermosensible et/ou via l’application d’une force de cisaillement suffisante dans le cas où l’agent gélifiant hydrophile et/ou lipophile est rhéofluidifiant, de manière à garantir une bonne incorporation (ou injection) de la deuxième phase dans la/les cavité(s) en étape (vi).
Dans un véhicule équipé d’un tel groupe motopropulseur, la machine électrique est capable de réaliser des variations de couple très rapides. En effet quand un conducteur d’un tel véhicule enfonce la pédale d’accélérateur du véhicule, la nouvelle position de la pédale d’accélérateur est envoyée à un calculateur du véhicule, qui la traduit en consigne de pourcentage de puissance maximale réalisable par le véhicule au régime moteur auquel il est entraîné, puis en consigne de couple modifiant la valeur des tensions de commande de la machine électrique, qui réalise presque instantanément la consigne de couple. Le temps mis entre l’enfoncement de la pédale d’accélérateur et la réalisation de la consigne de couple est donc très court.
Dans un véhicule à moteur thermique en revanche, pour réaliser la consigne de couple fournie par un calculateur du véhicule, le système de commande du moteur thermique doit régler le débit d’air et le débit de carburant arrivant dans le moteur thermique.
S’agissant du débit d’air, il est nécessaire de régler certains actionneurs du moteur thermique, notamment une vanne d’admission d’air (ou boîtier papillon dans le cas d’un moteur à allumage commandé) et éventuellement une pression de suralimentation quand le moteur thermique comporte un turbocompresseur. Quant au débit de carburant, il est par exemple ajusté de manière à régler la richesse du mélange air-carburant en boucle fermée sur une valeur de richesse de consigne (par exemple prise égale à 1 dans le cas d’un moteur à allumage commandé).
Le réglage du débit de carburant peut être considéré comme quasi instantané car il dépend du temps d’ouverture d’injecteurs de carburant, qui est très court. En revanche, concernant le débit d’air, il se passe un certain temps entre le réglage de la position des actionneurs et l’arrivée effective de l’air dans les cylindres du moteur thermique, en raison de l’inertie de mouvement des actionneurs et des distances à parcourir par le flux d’air.
Par conséquent, l’obtention de la consigne de couple n’est pas instantanée avec un moteur thermique, mais passe au contraire par une phase transitoire plus ou moins longue.
Au contraire dans le cas d’un moteur électrique, l’établissement de la consigne de couple peut être considéré comme quasiment instantané, au regard de celle d’un moteur thermique, car dans un moteur électrique le couple ne dépend que de l’application d’une valeur de tension et/ou d’intensité au moteur, ce qui est très rapide.
Or, les inventeurs ont constaté qu’une variation de couple très rapide peut résulter, dans certains cas, en une déconnexion intempestive d’un arbre de transmission intermédiaire du véhicule, cet arbre de transmission intermédiaire étant solidaire d’un joint homocinétique de transmission situé du côté d’une roue du véhicule.
On rappelle ici que les arbres de transmission et les joints homocinétiques sont des éléments conçus pour transmettre un couple depuis la boîte de vitesses d’un véhicule jusqu’aux roues directrices du véhicule. Les arbres de transmission sont des tiges en métal équipées de joints homocinétiques à chaque extrémité. Un joint homocinétique est relié à son arbre de transmission à l’aide de cannelures, et bloqué sur l’arbre de transmission à l’aide d’une bague annulaire fendue (aussi appelée « circlip » en anglais), logée dans une gorge de l’arbre de transmission.