INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les compositions PA11recy3, PA11 recy4 et PA125 recy ont été préparés par un classique compoundage dans une extrudeuse bivis co-rotative de type Coperion® 40, 70kgh, à 300rpm, à 270°C.
Les compositions ont ensuite été moulées sur presse à injecter (Engel) à une température de consigne de 240°C pour l’alimentation et 260 °C pour la buse et une température de moule de 60°C sous forme de plaques 100x100x1 mm 3 pour les mesures d’exsudation. Des plaques de 50x50x2mm 3 sont réalisées pour les essais de soudure laser.
Les plaques injectées ci-dessus ont ensuite été évalués sur plusieurs critères:
Echantillons Exsudation après injection et Soudure laser sur plaques injectées Contrainte de cisaillement σ (MPa) EC1 PA12 vierge Faible (1) 5 EC2 PA11 vierge Faible (1) 5 EC3 PA 11 Recy1 très forte (5) (résidus du pétrole) 17 EI1 PA 11 Recy2 Faible (1) 13 EI2 PA 11 Recy3 Faible (1) 12 EI3 PA 11 Recy4 Faible (1) 17 EI4 PA 12 Recy Faible (1) 14
Pour chaque patte 42, la languette 43 forme un angle de 90° avec la partie principale plane.
En référence aux figures 2, 3, 5, 6 et 7, les traverses 3 sont à présent décrites plus en détail.
Chaque traverse 3 forme un élément s’étendant longitudinalement selon un axe longitudinal 30.
Plus précisément, chaque traverse 3 présente une section rectangulaire, dont la largeur est présentée par leur face supérieure 303 et leur face inférieure, et dont la longueur est présentée par leur face latérale externe 302 et leur face latérale interne 301.
Ces traverses 3 présentent chacune une extrémité d’assemblage 31. Cette extrémité d’assemblage 31 est destinée à être en contact avec le pied 2 suite à l’assemblage.
Dans le cas où chaque extrémité des traverses 3 est destinée à être couplée à une autre traverse et à un pied, la traverses 3 présente alors deux extrémité d’assemblage 31.
Tel que cela est détaillé par la suite, l’extrémité d’assemblage 31 peut présenter différentes formes selon le mode de réalisation présenté.
Chaque traverse 3 présente sur une face interne une rainure 32 transversale.
La face interne 301 est destinée à être au contact avec la face externe de la patte 42 de la ferrure 4.
Lors de l’assemblage, les languettes 43 s’insèrent dans les rainures 32 transversales présentées par les deux traverses 3.
De plus, le système d’assemblage comprend au moins un organe de serrage 5 de la partie centrale 41 de la ferrure 4 vers le pied 2.
Selon le présent mode de réalisation et en référence plus spécifiquement à la , le système comprend deux organes de serrage 5 formés chacun par des vis vissées dans le pied 2 au travers des parties centrales 41 de la ferrure 4.
En référence à présent aux figures 1 à 7, le pied 2 est à présent décrit.
Le pied 2 est un élément s’étendant longitudinalement en formant un angle avec un plan dans lequel s’inscrivent les axes longitudinaux 30 des deux traverses 3.
Selon les présents modes de réalisation, le pied 2 est un pied présentant une section rectangulaire, et présentant une inclinaison par rapport à une droite normale à un plan dans lequel s’inscrivent les deux traverses.
Selon d’autres modes de réalisation envisageables, le pied peut s’étendre orthogonalement aux traverses, c’est-à-dire en formant un pied destiné à s’étendre à la verticale une fois la table posée sur une surface horizontale.
Procédé de détection d’une fuite d’huile dans un cylindre de moteur à combustion interne La présente divulgation concerne un procédé de détection d’une fuite d’huile dans un cylindre de moteur à combustion interne.
Le domaine technique de la présente invention est ainsi le domaine du contrôle moteur pour un moteur à combustion interne. Elle concerne un moteur comportant plusieurs cylindres. La présente divulgation est destinée notamment à un véhicule automobile ou similaire (moto, camion, etc.) mais peut aussi être utilisée pour un autre type de véhicule (bateau ou autre).
Dans un moteur à combustion interne, des pistons coulissent dans des cylindres et entraînent en rotation par un système bielles-vilebrequin un volant moteur et ce mouvement est retransmis aux roues du véhicule pour le mouvoir. Les combustions se réalisent dans des chambres de combustion. Chaque piston forme une cloison entre la chambre de combustion correspondante et un carter dans lequel se meut le système bielles-vilebrequin. Cette cloison doit être étanche tout d’abord pour que la pression générée par les combustions puisse être intégralement transmise au piston et aussi pour éviter que de l’huile utilisée pour lubrifier le moteur, notamment le système bielles-vilebrequin, ne pénètre dans la chambre de combustion correspondante.
Pour réaliser l’étanchéité du moteur au niveau d’un piston, c’est-à-dire entre le piston et le cylindre dans lequel il coulisse (ou la chemise), il est connu d’utiliser des « joints » annulaires appelés segments. Il est habituel d’utiliser trois segments : un segment d’étanchéité au centre protégé du côté de la chambre de combustion par un segment dit segment de feu qui permet notamment de limiter les contraintes thermiques s’appliquant sur le segment d’étanchéité et du côté du carter par une segment racleur qui limite la quantité d’huile pouvant entrer en contact avec le segment d’étanchéité.
Dans un moteur neuf, les segments fonctionnent le plus souvent parfaitement mais il arrive qu’en vieillissant, compte tenu notamment des contraintes importantes auxquelles les segments sont soumis, des problèmes d’étanchéité apparaissent et que de l’huile pénètre alors dans une chambre de combustion. En brûlant, cette huile peut provoquer des émissions non contrôlées et cette combustion génère aussi un surcroit de puissance inattendu.
Il convient de remédier à un tel dysfonctionnement. Il est possible de détecter une consommation d’huile, par exemple en surveillant le niveau d’huile dans le moteur. Toutefois, cette surveillance ne permet pas d’identifier le piston (ou le cylindre) en cause.
La présente divulgation vient améliorer la situation. Elle a alors pour but de fournir des moyens permettant, d'une part, de détecter une consommation d’huile anormale due à une combustion dans un cylindre et, d'autre part, d’identifier le piston/cylindre à l’origine de cette consommation.
Résumé Il est proposé un procédé de détection, dans un moteur à combustion interne comportant une pluralité de cylindres dans chacun desquels coulisse un cylindre, d’une combustion d’huile et de détermination d’un cylindre dans lequel ladite combustion d’huile a lieu.
Selon la présente divulgation, ce procédé comporte les étapes suivantes : - étape de détection réalisée avec les sous étapes suivantes : - - a) première étape de surveillance de la stabilité de fonctionnement du moteur sur un premier point de fonctionnement à faible charge, - - b) première étape de détermination d’un facteur correctif respectif à apporter, pour chaque cylindre, afin de corriger une quantité de carburant injectée dans ledit cylindre, en vue d’une régulation du régime moteur sur ledit premier point de fonctionnement, - - c) première étape de mémorisation des facteurs correctifs respectifs pour chaque cylindre, correspondants au premier point de fonctionnement, - - d) deuxième étape de surveillance de la stabilité de fonctionnement du moteur sur un deuxième point de fonctionnement à charge élevée, - - e) deuxième étape de détermination d’un facteur correctif respectif à apporter, pour chaque cylindre, afin de corriger une quantité de carburant injectée dans ledit cylindre, en vue d’une régulation du régime moteur sur ledit deuxième point de fonctionnement, - - f) deuxième étape de mémorisation des facteurs correctifs respectifs pour chaque cylindre, correspondants au deuxième point de fonctionnement, - étape de détermination d’une combustion d’huile dans un cylindre donné si, pour ledit cylindre, le rapport entre un premier facteur correctif prédéterminé et le facteur correctif correspondant au premier point de fonctionnement lors de l’étape de détection est inférieur à un seuil prédéterminé, alors que pour le même cylindre le rapport entre un deuxième facteur correctif prédéterminé et le facteur correctif correspondant au deuxième point de fonctionnement lors de l’étape de détection est compris dans un intervalle prédéterminé autour de 1.
Par « autour de 1 », on comprend de préférence compris entre 0,95 et 1,05.
Ledit seuil prédéterminé, pris en compte pour le rapport entre le premier facteur correctif prédéterminé et le facteur correctif correspondant au premier point de fonctionnement lors de l’étape de détection, est par exemple compris entre 0,8 et 0,9.Ledit seuil prédéterminé peut également être fonction du rapport entre le deuxième facteur correctif prédéterminé et le facteur correctif correspondant au deuxième point de fonctionnement lors de l’étape de détection et correspondre par exemple audit rapport diminué d’une valeur prédéterminée, par exemple une valeur comprise entre 0,1 et 0,2.
Alors que dans l’art antérieur il est connu de détecter une fuite d’huile en vérifiant par exemple le niveau d’huile, il est possible avec le procédé proposé ici de déterminer aussi au niveau de quel cylindre (piston) cette fuite a lieu.
Dans le procédé proposé ci-dessus, au cours d’une étape de surveillance de la stabilité d’un moteur, c’est-à-dire aux étapes a) et d), du carburant peut être introduit dans chaque cylindre conformément à une quantité de carburant calculée pour obtenir un couple souhaité, et une durée entre le passage de deux pistions à deux points morts hauts successifs correspondant à une combustion peut être mesurée et mémorisée. On peut alors prévoir qu’un facteur correctif pour un cylindre correspond au facteur qu’il convient d’appliquer à la quantité de carburant à injecter calculée pour ledit cylindre afin d’obtenir le couple souhaité.
Dans un procédé ci-dessus, le fonctionnement à charge élevée correspond par exemple à un fonctionnement lorsque la charge du moteur est supérieure à 50%, de préférence 60%, de la charge maximale du moteur et/ou le fonctionnement à faible charge correspond à un fonctionnement lorsque la charge du moteur est inférieure ou égale à 20%, de préférence à 10%, de la charge maximale du moteur.
Dans un procédé ci-dessus, le premier facteur correctif prédéterminé et le deuxième facteur correctif prédéterminé sont déterminés au cours d’une étape d’apprentissage réalisée au préalable, préalablement à toute étape de détection, et comportant les sous-étapes a) à f), le premier facteur correctif prédéterminé pour chaque cylindre correspondant alors au facteur correctif déterminé sur le premier point de fonctionnement pour ledit cylindre et le deuxième facteur correctif prédéterminé pour chaque cylindre correspondant alors au facteur correctif déterminé sur le deuxième point de fonctionnement pour ledit cylindre.
Avantageusement, un procédé ci-dessus comporte en outre une étape d’alerte lorsqu’une fuite d’huile est détectée, le(s) cylindre(s) concerné(s) étant alors avantageusement identifié(s).
Selon certains modes de réalisation du dispositif, dans lesquels il existe une couche conductrice transparente, l'épaisseur de cette couche peut aller jusqu'à 100 nm.
Selon certains modes de réalisation, l'angle d'incidence n'est pas strictement normal. Il est donc important d'étudier la réponse dépendant de l'angle de la structure pour évaluer si la résonance et la quantité d'absorption changent lorsque l'angle d'incidence varie.
Selon certains modes de réalisation du dispositif (A1000), le substrat (A1001) peut être en silicium (Si), ou constitué de tout autre matériau isolant.
Selon certains modes de réalisation du dispositif, pour chaque couche de matériau définie comme couche semi-conductrice dopée n ou p, le matériau semi-conducteur tel que par exemple du silicium est dopé en utilisant une implantation de phosphore ou de bore.
Selon certains modes de réalisation du dispositif, pour chaque couche de matériau définie comme couche semi-conductrice dopée n ou p, le matériau semi-conducteur tel que par exemple du silicium est dopé en utilisant une implantation de gallium ou d’arsenic.
Selon certains modes de réalisation du dispositif, pour chaque couche de matériau définie comme couche semi-conductrice dopée n ou p, le matériau semi-conducteur neutre tel que par exemple du silicium est dopé en utilisant une implantation d’indium ou de bismuth.
Selon certains modes de réalisation du dispositif, les couches de matériaux (A1004, A1006, A1009, A1011), peuvent être conductrice ou semi-conductrice. Ce qui améliore le transfert de charges des diodes, notamment vers les couches de matériaux qui peuvent être dopées p ou n, et ce afin que le courant puisse circuler plus facilement vers une charge externe connectée.
Selon certains modes de réalisation du dispositif, les couches de matériaux (A1004, A1006, A1009, A1011), sont dopées p ou n.
Selon certains modes de réalisation du dispositif, les couches de matériaux (A1004, A1006, A1009, A1011), peuvent être conductrice ou semi-conductrice. Ce qui améliore le transfert de charges des diodes, notamment vers les couches de matériau (x) supraconducteur (s) afin que le courant puisse circuler plus facilement vers une charge externe connectée.
Selon certains modes de réalisation du dispositif , les couches de matériaux (A1004, A1006, A1009, A1011) sont des couches isolantes par exemple du silicium ou tout autre matériau isolant pour créer des jonctions Métal Isolant Métal ou Métal Isolant Supraconducteur.
Selon certains modes de réalisation du dispositif, les couches de matériaux (A1003, A1007, A1008, A1012), peuvent être conductrice ou semi-conductrice. Ce qui améliore le transfert de charges des diodes, notamment vers les couches de matériaux qui peuvent être dopées p ou n, et ce afin que le courant puisse circuler plus facilement vers une charge externe connectée.
Selon certains modes de réalisation du dispositif , les couches de matériaux (A1003, A1007, A1008, A1012) sont dopées p ou n.
Selon certains modes de réalisation du dispositif , les couches de matériaux (A1007, A1012) peuvent être constitués par des jonctions moléculaires de quelques nm de longueur.
Selon certains modes de réalisation du dispositif , la deuxième couche métallique (A1005), et/ou la troisième couche métallique (A1010), sont formées d'un matériau supraconducteur, tel que par exemple TlBaCaCuO, ou un composé de Néodyme, ou de Dysprosium, mais sans s'y limiter pour fonctionner à température ambiante terrestre ou spatiale.
Selon certains modes de réalisation du dispositif, la couche isolante (A1013) permet de séparer électriquement les couches dopées et d’assurer le fonctionnement du pont de Graetz.
Selon certains modes de réalisation du dispositif, la couche isolante (A1013) est utilisée entre autre pour adapter l’impédance entre le milieu extérieur et l’antenne.
Selon un premier exemple d’exécution, le système de gestion 6 peut mettre en œuvre la confirmation ou infirmation d’une vitesse longitudinale préalablement recommandée au système d’aide à la conduite 2 sur la base des données de reconstruction. Une telle vitesse longitudinale peut, par exemple, être calculée par un module CASP 3 ou par tout autre type de module équipant le véhicule ego apte à recommander une vitesse longitudinale à appliquer au véhicule. Le système de gestion 6 ne communique alors pas directement avec de tels modules mais transmet des données au système d’aide à la conduite 2. Ainsi, le système d’aide à la conduite 2 reçoit deux recommandations distinctes, l’une fournie par le module CASP 3 par exemple, l’autre fournie par le système de gestion selon l’invention, et le système d’aide à la conduite 2 adapte la vitesse selon la recommandation la plus adaptée. Ces recommandations peuvent être émises simultanément ou successivement l’une à l’autre.
Selon un deuxième exemple d’exécution, le système de gestion 6 peut mettre en œuvre le calcul d’une vitesse longitudinale à appliquer directement sur la base des données de reconstruction. Une recommandation de vitesse est lors calculée sur la base d’informations fournies par le système de gestion 6 selon l’invention d’une part, et sur la base d’informations obtenues et/ou issues de différents systèmes ou modules équipant le véhicule, tels que le module CASP 3 notamment ou par tout autre type de module équipant le véhicule apte à recommander une vitesse longitudinale à appliquer au véhicule. Le système de gestion 6 communique alors préalablement avec lesdits modules, une vitesse longitudinale recommandée est définie sur la base des données et informations combinées du système de gestion 6 et desdits modules, puis une telle recommandation est transmise au système d’aide à la conduite 2. Ainsi, le système d’aide à la conduite 2 reçoit une unique recommandation, le système de gestion venant consolider les informations fournies par les différents modules du véhicule.
Les recommandations émises par le système de gestions définissent la vitesse longitudinale à mettre en œuvre sur la base des données de reconstruction fournies. La vitesse longitudinale du véhicule est maintenue, ou n’est pas modifiée, par le système d’aide à la conduite 2 lorsqu’il est défini que le véhicule circule sur une route principale. Une telle situation correspond en effet à un véhicule maintenant son cap sur une route principale et non à la sélection d’une route secondaire présentant une limitation de vitesse longitudinale plus restreinte. A l’inverse, s’il est défini que le véhicule circule sur une route secondaire, la vitesse longitudinale du véhicule est modifiée en fonction du panneau de limitation de vitesse.
Le système d’aide à la conduite 2 et/ou le véhicule peut ensuite exécuter E5 une recommandation directement ou indirectement transmise par le système de gestion 6.
La présente invention propose ainsi un procédé et un système de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule en phase de roulage équipé d’au moins un système d’aide à la conduite. Le procédé et le système de gestion permettent avantageusement, lorsqu’un panneau de limitation de vitesse est détecté, de mettre en œuvre la reconstruction d’un environnement extérieur afin de définir une vitesse longitudinale adaptée au type de route sur lequel le véhicule circule lorsque d’autres systèmes ou moyens équipant le véhicule, tel qu’un moyen de localisation, ne présentent pas des performances adaptées à des recommandations de vitesse longitudinales optimales. Le procédé et le système selon l’invention permettent ainsi la prévention de comportement inadaptés du véhicule, notamment de freinages intempestifs, et la génération d’éventuelles situations dangereuses pour des véhicules environnants.
Gestion de la vitesse d’un véhicule automobile dans un virage Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine du véhicule autonome, notamment celui de la voiture autonome. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion de la vitesse d’un véhicule automobile dans un virage au moyen d’un dispositif informatique embarqué à bord du véhicule. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé ainsi qu’un véhicule automobile comprenant un tel dispositif. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure Il est connu que certains systèmes d’aide à la conduite de véhicules automobiles actuels, par exemple ceux équipant certaines voitures, fournissent des fonctionnalités qui permettent la prise en charge du guidage autonome des véhicules dans certains environnements de conduite particuliers. On sait aussi qu’un conducteur a tendance à ralentir à l’entrée d’un virage, à moduler la vitesse du véhicule dans le virage en fonction de la courbure de celui-ci et à augmenter progressivement la vitesse du véhicule à l’approche de la sortie du virage. En effet, autant pour des raisons de sécurité que de confort, un conducteur va généralement maintenir une accélération latérale relativement faible tout au long du virage, de l’ordre de 3m.s -2 . Ainsi, pour reproduire fidèlement le comportement d’un conducteur, un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile se doit de gérer la vitesse d’un véhicule dans un virage de sorte à ralentir à l’entrée du virage, à moduler la vitesse du véhicule dans le virage selon la courbure du virage et à augmenter la vitesse du véhicule à l’approche de la sortie du virage. Pour ce faire, il convient donc que le système d’aide à la conduite soit en mesure de déterminer comment moduler la vitesse du véhicule tout au long du virage.
L’invention vise à satisfaire ce besoin. L’invention a en particulier pour but de fournir un procédé et un dispositif qui permettent à un système d’aide à la conduite de reproduire fidèlement le comportement d’un conducteur dans un virage, notamment sur le plan du contrôle de la vitesse du véhicule tout au long du virage. L’invention vise en outre à fournir une solution qui soit en mesure de limiter les ressources de calcul nécessaires pour sa mise en œuvre. Par ce biais, l’invention vise à améliorer aussi bien le confort que la sécurité des véhicules équipés de systèmes d’aide à la conduite qui assument le guidage autonome des véhicules, notamment dans les virages.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion de la vitesse d’un véhicule automobile dans un virage au moyen d’un dispositif informatique embarqué à bord du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : obtenir, en interagissant avec un système de navigation du véhicule, des données caractérisant l’évolution de la courbure de la chaussée en fonction de la distance parcourue ; déterminer, sur la base des données caractérisant l’évolution de la courbure de la chaussée en fonction de la distance parcourue, des données caractérisant un premier lieu, ledit premier lieu étant situé vers l’entrée du virage ; déterminer, sur la base des données caractérisant l’évolution de la courbure de la chaussée en fonction de la distance parcourue, des données caractérisant un deuxième lieu, ledit deuxième lieu étant situé vers la sortie du virage ; déterminer, sur la base des données caractérisant l’évolution de la courbure de la chaussée en fonction de la distance parcourue, des données caractérisant un troisième lieu, ledit troisième lieu étant situé à un endroit où la courbure de la chaussée est maximale ; déterminer des données caractérisant un quatrième lieu, ledit quatrième lieu étant situé en amont du troisième lieu et en aval du premier lieu ; déterminer des données caractérisant un cinquième lieu, ledit cinquième lieu étant situé en aval du troisième lieu et en amont du deuxième lieu ; et provoquer la gestion de la vitesse du véhicule en fonction des données caractérisant un premier lieu, des données caractérisant un deuxième lieu, des données caractérisant un quatrième lieu et des données caractérisant un cinquième lieu.
Selon une variante, l’étape vii) peut consister à provoquer une diminution constante de la vitesse du véhicule entre le premier lieu et le quatrième lieu, la conservation d’une vitesse constante entre le quatrième lieu et le cinquième lieu et l’augmentation constante de la vitesse entre le cinquième lieu et le deuxième lieu.
Selon une autre variante, des données caractérisant une valeur seuil de courbure minimale peuvent être utilisées au cours des étapes ii) et iii).
Selon encore une autre variante, au cours de l’étape v), peuvent être déterminées des données caractérisant la pente maximale d’une fonction affine reliant la courbure de la chaussée au premier lieu et la courbure de la chaussée à un autre lieu en amont du troisième lieu, en fonction desquelles sont déterminées les données caractérisant un quatrième lieu.
Selon encore une autre variante, au cours de l’étape vi), peuvent être déterminées des données caractérisant la pente minimale d’une fonction affine reliant la courbure de la chaussée au deuxième lieu et la courbure de la chaussée à un autre lieu en aval du troisième lieu, en fonction desquelles sont déterminées les données caractérisant un cinquième lieu.