INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La première bride 21 comprend des premières surfaces 23 s'étendant radialement depuis la première base de la forme cylindrique de l'élément filtrant 13. De même, la deuxième bride 22 comprend des deuxièmes surfaces 24 s'étendant radialement depuis la deuxième base de la forme cylindrique de l'élément filtrant 13. En particulier, les premières surfaces 23 et les deuxièmes surfaces 24 s'étendent dans la direction centrifuge par rapport à l'axe X. Elles forment des excroissances ou lobes s'étendant radialement depuis l'axe X. Selon le mode de réalisation présenté, la première bride 21 comprend cinq premières surfaces 23 et la deuxième bride 22 comprend cinq deuxièmes surfaces 24. En variante, ce nombre pourrait être quelconque, de préférence supérieur ou égal à 2, notamment trois ou quatre surfaces. Les premières surfaces 23 sont séparées les unes des autres par des premières ouvertures 25. De même, les deuxièmes surfaces 24 sont séparées les unes des autres par des deuxième ouvertures 26. Les premières surfaces et les deuxièmes surfaces 24 sont décalées les unes des autres selon une projection parallèlement à l'axe X. En particulier, les premières ouvertures 25 sont positionnées en vis-à-vis des deuxièmes surfaces 24 suivant l'axe X. De même, les deuxièmes ouvertures 26 sont positionnées en vis-à-vis des premières surfaces 23 suivant l'axe X. La première bride 21 et la première bride 22 peuvent comprendre un cercle circonscrit C1 à leurs premières surfaces 23 ou respectivement à leurs deuxièmes surfaces 24 qui présente un diamètre strictement supérieur au diamètre du cercle circonscrit de l'élément filtrant 13. La première bride 21 et la première bride 22 peuvent comprendre un cercle circonscrit C2 à leurs premières ouvertures 25 ou respectivement à leurs deuxièmes ouvertures 26 qui présente un diamètre sensiblement égal au diamètre du cercle circonscrit de l'élément filtrant 13. De préférence, les premières surfaces 23 ont une forme identique entre elles et sont réparties autour de l'axe X. De même, les deuxièmes surfaces 24 ont une forme identique entre elles et sont réparties autour de l'axe X.
Les figures 6 et 7 illustrent respectivement la première partie 11 et la deuxième partie 12 du boîtier 9. La première partie 11 du boîtier 9 comprend des premiers éléments de retenue 27 positionnés en vis-à-vis des premières surfaces 23. De même, la deuxième partie 12 du boîtier 9 comprend des deuxièmes éléments de retenue 28 positionnés en vis-à-vis des deuxièmes surfaces 24. Les premiers éléments de retenue 27 et les deuxièmes éléments de retenue 28 sont agencés de sorte à maintenir un écartement minimal entre la première bride 21 et la deuxième bride 22 suivant l'axe X. Les premiers éléments de retenue 27 et les deuxièmes éléments de retenue 28 forment des butées aptes à exercer un appui contre des faces internes respectivement des premières surfaces 23 et des deuxièmes surfaces 24. Les éléments de retenue 27, 28 empêchent que l'élément filtrant s'effondre sur lui-même selon l'axe X. Lorsque l'élément filtrant 13 est en place à l'intérieur du boîtier 9, un jeu suivant l'axe X, par exemple de l'ordre d'un millimètre ou de quelques millimètres, peut s'établir d'une part entre les premiers éléments de retenue 27 et les premières surfaces 23, et d'autre part entre les deuxièmes éléments de retenue 28 et les deuxièmes surfaces 24. Alternativement, la cartouche de filtration pourrait être dimensionnée de sorte à ce qu'il n'y ait aucun jeu entre les premiers éléments de retenue 27 et les premières surfaces 23 d'une part, et les deuxièmes éléments de retenue 28 et les deuxièmes surfaces 24 d'autre part. L'élément filtrant 13 pourrait alors être légèrement en tension selon l'axe X sous l'effet des éléments de retenue 27, 28.
: Image des microgouttelettes après diffusion du cosolvant des microgouttelettes vers la phase continue (microgouttelettes de post diffusion).
: Histogramme de distribution du diamètre des microgouttelettes après diffusion du cosolvant.
: Image des microcapsules après polymérisation interfaciale.
: Histogramme de distribution du diamètre des microcapsules.
: Diamètre des microgouttelettes de pré-diffusion en fonction des débits – système acétate de butyle (AB) AB–60 %.
: Image de la formation des microgouttelettes dans le micro-canal (a) régime ‘dripping’. Qc et Qd sont 40,0 µL/min et 3,0 µL/min, respectivement. (b) régime ‘jetting’, Qc et Qd sont 110,0 µL/min et 3,0 µL/min, respectivement.
: Diamètre des microgouttelettes de post-diffusion en fonction du diamètre microgouttelettes de pré-diffusion - système AB–60 %.
: Évolution du diamètre des microgouttelettes en fonction du temps pour différents systèmes de phase organique.
: Microcapsules observées au microscope électronique à balayage pour un système AB–60 %.
: Diamètre des microgouttelettes de pré-diffusion en fonction des débits - système AB–90 %.
: Image de la formation des microgouttelettes dans le microcanal (a) régime ‘dripping’. Qc et Qd sont 60,0 µL/min et 5,0 µL/min, respectivement. (b) régime ‘tip-streaming’’. Qc et Qd sont 100,0 µL/min et 5,0 µL/min, respectivement.
: Diamètre des microgouttelettes de post-diffusion en fonction du diamètre des microgouttelettes de pré-diffusion - système AB–90 %.
: Microcapsules observées au microscope électronique à balayage pour un système AB–90 %.
: Diamètre des microgouttelettes en fonction du débit de la phase aqueuse - système à 60 %.
: Diamètre des microgouttelettes en fonction du débit de la phase aqueuse - système à 90 %.
: Image des microgouttelettes de pré-diffusion. Débit phase continue :50 mL/mn -Débit phase continue : 10 mL/mn
Ainsi, de façon avantageuse, le ou les motifs en relief réalisés par impression additive sont de préférence localisés au niveau de zones plus susceptibles de se déformer en cas de choc frontal avec un autre véhicule ou bien une barrière ou un poteau de signalisation. De ce fait, l’encombrement des renforts mécanique à la surface du panneau extérieur peuvent être réduit de manière à permettre l’intégration d’un nombre plus important de dispositifs dans la portière ou bien de réduire l’épaisseur de celle-ci.
Selon un autre mode de réalisation, un ou plusieurs motifs en relief sont réalisés au niveau de l’emplacement du panneau extérieur destiné à faire face à une poignée de portière.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le motif en relief comprend au moins une paroi s’étendant perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement à la surface du panneau extérieur.
De préférence, la hauteur d’au moins une paroi, mesurée selon une direction perpendiculaire à la surface du panneau extérieur, est comprise entre 5 mm et 50 mm, de préférence entre 10 mm et 30 mm.
De préférence, la largeur d’au moins une paroi, mesurée selon une direction perpendiculaire à ses plus grandes faces, est comprise entre 10 mm et 50 mm, de préférence entre 10 mm et 20 mm.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le motif en relief comprend au moins deux parois parallèles ou sensiblement parallèles entre elles.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le motif en relief comprend au moins deux parois sécantes.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le motif en relief définit une structure en nid d’abeille.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, plusieurs motifs en relief distincts sont réalisés à la surface du panneau extérieur de portière.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le ou les motifs en reliefs sont réalisés sur une face du panneau extérieur de portière destiné à être orienté vers l’intérieur de l’habitacle d’un véhicule automobile.
L’invention concerne également une portière pour véhicule automobile comprenant un panneau extérieur de portière réalisé à partir de l’un des procédés décrits ci-dessus.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant une portière telle que mentionnée ci-dessus.
illustre une vue en perspective d’un panneau extérieur de portière pour véhicule automobile, comprenant à sa surface plusieurs motifs en relief réalisés par une technique d’impression additive selon l’invention ;
illustre une coupe transversale du panneau extérieur représenté par la ;
La forme de la portion 103 d’assise définit sur le corps 102 principal, suivant une direction longitudinale, une partie dite avant et une parie dite arrière, la partie avant étant d’une dimension transversale inférieure à celle de la partie arrière. Ainsi, la partie arrière est destinée principalement à être en contact avec une partie du fessier d’un cycliste, tandis que la partie avant est destinée principalement à être entre les jambes du cycliste.
La portion 103 d’assise présente des formes et des dimensions qui peuvent être parfaitement adaptées au cycliste grâce à la fabrication à partir d’une empreinte prise avec le porte-empreinte 1.
Comme pour le porte-empreinte 1, la selle 100 comprend un dispositif 111 d’assemblage amovible sur l’ensemble 112 de rails. Le dispositif 111 d’assemblage comprend un bloc 116 dit avant fixé sur la partie avant du corps principal et un bloc 117 dit arrière fixé sur la partie arrière du corps principal. Le bloc 116 avant comprend un logement pour la section de liaison de l’ensemble 112 de rails. Le bloc 117 arrière comprend deux boîtiers 119 monoblocs, reliés par une branche 119’ et munis chacun d’une rainure 120 de retenue. Le bloc 116 avant comme le bloc 17 arrière sont monoblocs, c’est-à-dire qu’ils sont formés en une seule partie non démontable.
De préférence, chacun du bloc 116 avant et du bloc 117 arrière est monobloc avec le corps 102 de la selle 100. Ainsi, le dispositif 111 d’assemblage est fabriqué en même temps que le corps 102, notamment par impression 3D. A l’issue de l’étape de fabrication, il suffit alors d’assembler la selle sur un ensemble 112 de rails comme vu précédemment pour le porte-empreinte 1, afin d’obtenir un ensemble 130 de siège. Il est alors évité une étape fastidieuse de montage impliquant des pièces supplémentaires et l’utilisation d’outils. La fabrication de la selle 100 sur mesure s’en trouve simplifiée, et les coûts sont là encore diminués. Le montage de la selle 100 sur l’ensemble 112 de rails pour obtenir l’ensemble 130 de siège peut être réalisé par le cycliste, de sorte que la selle 100 et l’ensemble 112 de rails peuvent être livrés non assemblés, facilitant le stockage et la livraison.
Ainsi, lors de la mise au point du modèle de la selle à partir de la prise d’empreinte, un modèle du dispositif 111 d’assemblage peut être rajouté, par exemple à partir d’une base de données, avant la transmission à la machine d’impression 3D. Ainsi, la selle 100 sur-mesure en sortie de la machine de fabrication 3D peut comprendre un dispositif 111 d’assemblage en fonction par exemple d’un type d’ensemble de rails, sans devoir revoir l’ensemble du procédé de fabrication.
La selle 100 peut en outre être facilement démontée de l’ensemble de rails, par exemple pour être changée.
La selle 100 est fabriquée par exemple en polymère, particulièrement adapté à une fabrication par impression 3D. Ce choix de matériau assure une selle résistante.
La forme de la portion 103 d’assise étant parfaitement adaptée au cycliste, le matériau rigide apporte un confort satisfaisant au cycliste, sans qu’il soit nécessaire d’ajouter un rembourrage. La fabrication par impression 3D permet en outre de choisir une couleur et/ou des motifs selon les demandes du cycliste. Toutefois, une fois l’étape de fabrication par impression 3D terminée, une couche de rembourrage peut être mise en place sur la portion 103 d’assise afin de se rapprocher des selles existantes selon les demandes du cycliste. De manière connue, il peut s’agir par exemple d’une couche en mousse. Une couche esthétique, par exemple en tissu, en cuir, similicuir, ou autre peut recouvrir la couche en mousse.
L’ensemble 12, 112 de rails est par exemple en titane ou alliage de titane, garantissant une bonne tenue mécanique.
Système de fixation de sacoche de vélo sur un porte-bagage ou sur un guidon La présente invention concerne un système de fixation amovible pour sac, sacoche ou bagage destiné à être transporter sur un véhicule type vélo, trottinettes, poussettes, fauteuil roulant… Il peux être fixer sur un porte-bagage, un guidon ou poignées.
Il est composer d’une partie A détachable composé d’un sandow (élastique) et d’un cabillot (partie rigide) relié ensemble en un organe commun. L’autre partie B est une sangle fixée sur la sacoche qui permet des espaces libres d’accrochage pour que la partie A se fixe sur la partie B ainsi que sur le vélo (porte bagage ou guidon).
Ce nouveau système d’accroche permet d’être simple d’utilisation : rapide à installer et universel aux divers types de porte-bagages ou de guidon. La partie A est détachable, elle peut donc être changé indépendamment et facilement en cas d’usure de la pièce.
État des techniques antérieures Le système d’accroches des sacoches de vélo est souvent spécifique et peu universel. Il peut être prévu pour rester fixé sur le vélo et être retirer par un procédé fastidieux ou bien rapide à l’aide bien souvent de crochets ou autre système rapide d’accroches. Dans le cas présent, ce nouveau système d’accroches se rapproche d’un système qui permet l’aspect amovible et rapide de retrait de la sacoche de son support.
Les systèmes de crochets pour accrocher la sacoche sont des systèmes qui présentent des limites d’utilisation. En effet, certains vélos électriques ont leur batterie très proche de l’arceau du porte-bagage et rend impossible ce genre de système. Par ailleurs, ce système est non polyvalent et ne permet pas d’utiliser une sacoche indifféremment sur un porte-bagage, un guidon ou encore une poussette. La taille du crochet limite son utilisation.
Par ailleurs, concernant un double usage de la sacoche en dehors de son mode de transport, en sac à main, sac bandoulière, sac à dos. La partie rigide des crochets rend très inconfortable leur utilisation en sac de ville. C’est donc un facteur limitant de l’usage de la sacoche. Elle est prévu essentiellement pour le vélo et rend inconfortable une autre utilisation.
Il existe également des fixations en velcro ou en sandow mais ces parties sont des parties d’usures et ils ne sont pas détachables de partie textile de la sacoche rendant fastidieux le SAV. Ce sont des systèmes fragiles à l’usage ou nécessitant un poids limité.
Notamment, le pion 206a est destiné à être guidé par l’entaille de guidage 313, tandis que le pion 206b est destiné à être guidé par l’entaille de guidage 314.
Chaque pion 206a et 206b, dès lors qu’il est engagé dans une entaille de guidage 313 et 314, comprend une portion terminale en projection par rapport à la paroi de guidage portant l’entaille de guidage 313 et 314 considérée, et destinée à coopérer avec l’organe de verrouillage.
A titre d’exemple, la est une illustration du pion 206a dans sa position d’insertion et dans l’entaille de guidage 313. Notamment, sur cette figure, le pion 206a traverse entièrement la paroi de guidage 302 et comprend donc une partie dite portion terminale 306aa, en projection par rapport à la paroi de guidage 302.
De manière équivalente, la est une illustration du pion 206b dans sa position d’insertion et dans l’entaille de guidage 314. Notamment, sur cette figure, le pion 206b traverse entièrement la paroi de guidage 304 et comprend donc une partie dite portion terminale 306bb, en projection par rapport à la paroi de guidage 304.
Les portions terminales 306aa et 306bb sont destinées à coopérer avec l’organe de verrouillage représenté à la .
L’organe de verrouillage selon ce deuxième exemple forme un parallélépipède rectangle et comprend quatre parois 410, 411, 412 et 413. L’organe de verrouillage 400 comprend deux face entièrement ouvertes, opposées l’une de l’autre et dites, respectivement, première face 414 et deuxième face 415.
Notamment, la première face 414 est délimitée par des bords libres, dits premiers bords, des quatre parois 410, 411, 412 et 413 accessibles par la première face 414.
De manière équivalente, la deuxième face 415 est délimitée par des bords libres, dits deuxièmes bords opposés aux premiers bords, des quatre parois 410, 411, 412 et 413 accessibles par la deuxième face 415.
L’organe de verrouillage 400 est agencé pour être disposé sur la zone de connexion, et plus particulièrement de sorte que ses quatre parois 410, 411, 412 et 413 soient disposées autour du boîtier femelle 300.
A cet égard, la illustre l’organe de verrouillage 400 agencé sur la zone de connexion de sorte que ses quatre parois 410, 411, 412 et 413 soient disposées autour du boîtier femelle 300.
Notamment, à la , la paroi 410 fait face à la paroi de guidage 302, tandis que la paroi 412 fait face à la paroi de guidage 304.
Par « faire face », on entend être « au contact » ou « à proximité de ». Par voie de conséquence, il est entendu sans qu’il soit nécessaire de le préciser que la paroi 410 est parallèle à la paroi de guidage 302 et que la paroi 412 est parallèle à la paroi de guidage 304.
Par ailleurs, l’organe de verrouillage 400 repose sur la zone de connexion par sa deuxième face. Afin de limiter la liaison entre l’organe de verrouillage et le boîtier femelle à une liaison glissière, les bords d’entrée 302a et 304a peuvent être divergents et/ou courbés extérieurement et/ou évasés.
En d’autres termes, le bord d’entrée 302a est en appui contre le premier bord de la paroi 410 (également nommée parois de verrouillage 410).
De manière équivalente, le bord d’entrée 304a est en appui contre le premier bord de la paroi 412 (également nommée parois de verrouillage 412).
Selon cette configuration, l’organe de verrouillage peut glisser entre l’une et l’autre de la position verrouillée et de la position déverrouillée selon une direction perpendiculaire aux entailles de guidage et comprise dans un plan défini par l’une ou l’autre des parois de guidage, deux parois de l’organe de verrouillage.
La illustre de façon schématique une structure matérielle de dispositif pour une mise en œuvre de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE Dans le domaine du diagnostic et de la maintenance automobile, la présente invention propose des équipements et procédés de diagnostic véhicule à distance à l’aide d’applications de diagnostic véhicule conforme à certains standards/normes dédiés à un diagnostic in situ , tels les standards SAE J2534 (notamment spécification J2534-1 de décembre 2004), ISO 22900-2:2022 D-PDU et TMC RP1210 (septembre 2006).
La illustre schématiquement l’architecture d’un système 100 de diagnostic véhicule selon ces standards. Les exemples donnés ci-dessous s’appuient à titre principal sur la norme SAE J2534, qui est reprise à l’identique dans la norme ISO 22900-2:2022 D-PDU. La norme TMC RP1210 présente des mécanismes similaires.
Le système 100 est typiquement mis en œuvre dans un garage pour véhicules légers.
Il comporte un ordinateur ou « système hôte » 101 pour un opérateur, typiquement technicien en atelier, et un boîtier VCI dit « interface VCI » 110 ou « pass-thru device » dans la norme SAE.
L’interface VCI 110 est reliée au véhicule 111 à inspecter par un câble connecté à une prise OSB, typiquement SAE J1962, du véhicule. Les protocoles de connexion et communication avec les systèmes embarqués ECUs du véhicule 111 sont définis par le constructeur, et ne sont donc pas plus décrits.
De l’autre côté, l’interface VCI 110 est reliée au système hôte 101 par un autre câble (RS-232, USB, Ethernet, IEEE1394) voire sans fil (Bluetooth – nom commercial, WiFi – nom commercial). Le système hôte 101 héberge une ou plusieurs applications de diagnostic véhicule constructeur 102, par exemple une application dite Euro5.
L’interface VCI 110 interface ainsi le système hôte 101 avec les systèmes embarqués du véhicule 111, notamment effectue une traduction ou conversion, sans interprétation de message ou de trame de données, entre les protocoles de communication utilisés par les systèmes embarqués et le protocole de communication utilisé par le système hôte (l’application de diagnostic) hors du véhicule.
Les normes susvisées définissent plus particulièrement les interfaces de programmation d'application (API) entre les applications de diagnostic véhicule 102 et les interfaces VCI 110.
« norme » et « standard » sont utilisés ici comme synonymes. Par « conforme à la norme » ou « conforme au standard », il faut comprendre qu’un équipement ou module logiciel met en œuvre l’API de la norme, incluant donc les fonctions définies dans la norme, pour communiquer avec un autre équipement ou module logiciel également conforme à la norme. L’API contient un ensemble de routines ou fonctions qui peuvent être utilisées pour communiquer avec un autre composant logiciel.
Une application de diagnostic véhicule 102 conforme à la norme utilise l'API commune de la norme, e.g. SAE J2534, ce qui lui permet de communiquer avec l’interface VCI 110 (reliée au véhicule), elle-même conforme à la norme, et ainsi contrôler les communications entre l’interface VCI 110 et le véhicule 111.
En pratique, la conformité de l’interface VCI 110 à la norme est obtenue par l’installation et l’utilisation d’une bibliothèque de liens dynamiques ou « DLL » (Dynamic Link Library) mettant en œuvre l’API de la norme. Pour la suite, cette DLL est dénommée « DLL primaire » et est référencée 104 sur la Figure.
La norme, telle SAE J2534, prévoit en effet que le constructeur d’une interface VCI 110 fournisse un pilote logiciel (« pilote primaire » par la suite) dédié à l’interface VCI permettant sa prise en charge matérielle par le système hôte et fournisse un programme d'installation et de configuration du système d’exploitation OS (par exemple Windows – nom commercial) de l’ordinateur 101, lequel programme installe la DLL primaire et d’autres fichiers requis, et met également à jour la base de registres 103 de l’OS. A cet effet, le programme d'installation fourni avec l'interface VCI crée une entrée de registre spécifique pour l’interface VCI, comme illustré dans l’exemple de la spécifique à la norme SAE J2534.
Sur cette Figure, la base de registre comporte plusieurs entrées de registre 103-i qui comprennent chacune un ensemble d’informations relatives aux interfaces VCI préinstallées sur le système hôte 101. Notamment, chaque entrée 103-i spécifique à une interface VCI 110 comporte un champ, « FunctionLibrary » dans la norme SAE, identifiant la DLL primaire correspondante, par exemple en y indiquant le chemin local d’accès à celle-ci.
En utilisation, comme illustré par la , l’application de diagnostic véhicule 102 utilise le registre 103 pour présenter à l'opérateur local la liste des interfaces VCI disponibles pour une utilisation à partir de l'application. Une fois qu’une interface VCI a été sélectionnée par l'opérateur, l’entrée 103-i correspondante du registre est utilisée pour récupérer toutes les informations concernant l’interface VCI afin que la DLL primaire 104 appropriée soit chargée pour être utilisée.
Au démarrage de l’application de diagnostic véhicule 102 (étape 10), il est déterminé si une interface VCI est sélectionnée (étape 11). C’est le cas par exemple s’il n’y a qu’une seule interface VCI préinstallée sur l’ordinateur 101. Dans la négative, les entrées de registre 103-i sont scannées pour présenter à l’opérateur la liste des interfaces VCI disponibles (étape 12). Les noms des interfaces VCI, champ « Name » de la , peuvent par exemple être présentés à l’opérateur sur un écran, pour sélection. A l’étape 13, ce dernier réalise la sélection d’une des interfaces VCI (à l’aide d’une interface utilisateur sur l’ordinateur 101, non illustrée). La localisation de la DLL primaire associée est récupérée à l’étape 14 grâce au champ « FunctionLibrary » (dans la norme SAE) de l’entrée 103-i correspondant à la sélection. La DLL primaire est alors chargée à l’étape 15, par exemple à l’aide de la fonction Windows « LoadLibrary ». Une correspondance dynamique est alors effectuée à l’étape 16 entre les fonctions/routines de l’API standardisée et les fonctions de la DLL primaire ainsi chargée.