INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
est une vue similaire à la , et concerne un mode de réalisation identique au premier mode de réalisation décrit en référence aux figures 1 à 7, sauf pour ce qui concerne le système de détection du système de protection de l’opérateur.
représente, pour ce mode de réalisation, une vue locale en perspective de la plate-forme de travail de cette nacelle élévatrice avec un opérateur se tenant débout au pupitre de commande.
représente schématiquement, pour ce mode de réalisation, une vue de dessus sur laquelle est matérialisée le faisceau de mesure d’un détecteur LIDAR ou LADAR équipant le système de détection du système de protection de l’opérateur et un positionnement normal de l’opérateur se tenant debout au pupitre de commande.
représente une nacelle élévatrice selon un autre mode de réalisation laquelle nacelle élévatrice est de type articulé.
Nous allons décrire maintenant la nacelle élévatrice selon le premier mode de réalisation préféré en référence aux figures 1 à 7. Comme cela est visible sur les figures 1 et 2, la nacelle élévatrice est une nacelle élévatrice à ciseaux. Elle comprend un châssis 1, un mécanisme de levage en ciseaux 2 monté sur le châssis 1 et une plate-forme de travail 3 montée sur le mécanisme de levage en ciseaux 2. La plate-forme de travail 3 est pourvue d’un plateau horizontal 7 entouré d’un garde-corps 8 pour éviter la chute des personnes hors de celle-ci. Le garde-corps 8 comprend quatre pans 8a, 8b, 8c, 8d correspondant chacun à un autre côté du plateau 7. Le plateau 7 et le garde-corps 8 peuvent comporter des parties coulissantes à une extrémité de la plate-forme de travail 3 ou aux deux afin de permettre aux utilisateurs de varier la surface de travail disponible à bord de la plate-forme de travail 3.
En particulier, un but de la présente invention est d’empêcher que l’ouvrant se referme sur un utilisateur qui effectuerait, de manière incidente et involontaire, un geste prédéterminé associé à une commande de fermeture à distance de cet ouvrant.
Cet objectif est atteint avec un système de pilotage de l’ouverture et la fermeture d’un ouvrant de véhicule automobile, comportant : - un module d’émission et réception, configuré pour émettre un premier signal radiofréquence dit émis, vers une première zone de détection située en utilisation à l’extérieur du véhicule automobile, et pour recevoir un premier signal radiofréquence dit reçu, provenant d’une réflexion du premier signal radiofréquence émis ; - un premier module de détection de geste, configuré pour recevoir des données en provenance du module d’émission et réception, et pour mettre en œuvre, à partir desdites données, une détection d’au moins un geste prédéterminé effectué dans la première zone de détection ; et - un module de pilotage d’ouvrant, configuré pour recevoir des données en provenance du premier module de détection de geste et pour émettre une commande d’ouverture, respectivement de fermeture de l’ouvrant.
Selon l’invention, le système de pilotage présente les particularité suivantes : - le module d’émission et réception est configuré pour émettre en outre, lorsque l’ouvrant est en position ouverte, un deuxième signal radiofréquence dit émis, vers une seconde zone de détection distincte de la première zone de détection, et pour recevoir un deuxième signal radiofréquence dit reçu provenant d’une réflexion du deuxième signal radiofréquence émis ; - le système comporte en outre un deuxième module de détection de geste, configuré pour recevoir (lorsqu’elles existent) des données en provenance du module d’émission et réception, et pour mettre en œuvre, à partir desdites données, une détection d’un geste quelconque effectué dans la seconde zone de détection ; et - le module de pilotage d’ouvrant est configuré pour recevoir en outre des données en provenance du deuxième module de détection de geste (lorsqu’elles existent), et pour : i/ émettre la commande de fermeture de l’ouvrant, lorsque le premier module de détection de geste a détecté un geste prédéterminé de fermeture dans la première zone de détection tandis que le deuxième module de détection a détecté une absence de geste dans la seconde zone de détection ; et ii/ ne pas émettre la commande de fermeture de l’ouvrant, lorsque le premier module de détection de geste a détecté le geste prédéterminé de fermeture dans la première zone de détection tandis que le deuxième module de détection a détecté un geste quelconque effectué dans la seconde zone de détection.
Dit autrement, la commande de fermeture de l’ouvrant est émise lorsque le geste prédéterminé est détecté dans la première zone de détection, sauf si un geste a été détecté dans la seconde zone de détection.
Dans tout le texte, les termes « dessus », « dessous », « sous », « au-dessus », etc, se rapportent à l’axe de la gravité orienté du sol vers le ciel, et à une position du véhicule reposant sur un sol horizontal avec ses quatre roues en contact avec le sol. Un sol horizontal s’étend selon un plan orthogonal à l’axe de la gravité.
Dans tout le texte, les termes « devant », « derrière », « avant », « arrière », etc, se rapportent à l’axe longitudinal du véhicule, orienté de la même manière que le sens de déplacement du véhicule en marche avant (roues droites).
Selon l’invention, le module d’émission et réception permet ainsi d’assurer non seulement l’émission et réception d’un signal radiofréquence dans la première zone de détection, mais également d’assurer l’émission et réception d’un signal radiofréquence dans la seconde zone de détection.
La première zone de détection correspond, en utilisation, à l’emplacement prévu pour que l’utilisateur réalise le geste prédéterminé de commande de la fermeture de l’ouvrant.
Le signal radiofréquence émis puis réfléchi dans la première zone de détection permet ainsi de détecter, lorsqu’il existe, le geste prédéterminé de commande de la fermeture de l’ouvrant, effectué par un utilisateur (premier module de détection de geste).
Par exemple, l’ouvrant est un ouvrant de malle arrière, et la première zone de détection s’étend derrière et/ou sous le véhicule.
La seconde zone de détection est distincte de la première zone de détection. En utilisation, elle se trouve à un endroit où on souhaite détecter une activité, de manière à empêcher la fermeture de l’ouvrant s’il existe une activité à cet endroit. De manière avantageuse, en utilisation, la seconde zone de détection se trouve pour partie au moins à l’intérieur du véhicule. En complément ou en variante, la seconde zone de détection se trouve pour partie au moins sur le trajet de l’ouvrant lors de la fermeture de l’ouvrant.
Le signal radiofréquence émis puis réfléchi dans la seconde zone de détection permet de détecter cette activité (deuxième module de détection de geste).
Par exemple, l’ouvrant est un ouvrant de malle arrière, et la seconde zone de détection s’étend à l’intérieur et/ou au-dessus de la malle arrière
Selon l’invention, le module de pilotage d’ouvrant est configuré pour émettre une commande de fermeture de l’ouvrant lorsque le geste prédéterminé a été détecté dans la première zone de détection, sauf s’il a été détecté une activité dans la seconde zone de détection.
Cette activité correspond à un mouvement ou geste quelconque, détecté à l’aide du deuxième module de détection de geste.
Ainsi, il est possible d’empêcher la fermeture du coffre lorsque les circonstances rendent une telle opération dangereuse.
En situation normale, le réservoir de débordement 6a, en particulier le premier réservoir de débordement 6a et le deuxième réservoir de débordement 6b, est vide.
Le réservoir d’aile 5a, en particulier le premier réservoir d’aile 5a et le deuxième réservoir d’aile 5b, est habituellement renforcé et compartimenté en caissons par des longerons perforés. Pour des raisons de simplification et de clarté des figures, de tels caissons, de tels longerons perforés ainsi que de nombreux autres éléments habituellement présents dans le réservoir d’aile 5a, en particulier dans le premier réservoir d’aile 5a et dans le deuxième réservoir d’aile 5b, ne sont pas représentés.
Le moteur 2a, en particulier le premier moteur 2a et le deuxième moteur 2b, est de n’importe quel type adapté aux avions, par exemple, un moteur thermique à pistons, un turbomoteur, un turbopropulseur ou un turboréacteur.
Afin de décrire plus en détail les éléments de l’avion 1 concernés par l’invention, seule la première aile 4a, ou aile droite 4a, a été représentée sur les figures 2 et 3, étant entendu que tous les éléments de l’aile droite 4a présents sur les figures 2 et 3 sont également présents au sein de l’aile gauche 4b.
Ainsi, la est une vue schématique plane de l’aile droite 4a de l’avion 1 dans laquelle sont représentés un système d'alimentation du moteur 2a, en particulier du premier moteur 2a et du deuxième moteur 2b, un système de transfert et un système de remplissage selon l’art antérieur.
Le réservoir d’aile 5a est équipé d’au moins un collecteur 7, ou réservoir d'alimentation 7. En situation normale, le collecteur 7 est plein de carburant. De plus, le collecteur 7 est apte à contenir une partie des réserves de carburant, également dénommées carburant de réserve.
Le collecteur 7 comprend une enceinte 8 fermée. L’enceinte 8 renferme au moins une pompe 9, faisant partie intégrante du système d'alimentation du moteur 2a.
La pompe 9 est également désignée en tant que pompe de gavage 9. La pompe 9 est immergée et est apte à aspirer le carburant présent dans l’enceinte 8 du collecteur 7 afin de le refouler sous pression en direction du moteur 2a via une ligne d’alimentation primaire 10.
Les pompes 9 alimentent généralement les moteurs 2a, 2b avec du carburant sous une pression de 1,5 bars relatif.
Par ailleurs, la pompe 9 du collecteur 7 de l’aile droite 4a peut alimenter le premier moteur 2a monté sur l’aile droite 4a de l’avion 1, mais également, la pompe 9 du collecteur 7 de l’aile droite 4a est susceptible d’alimenter le deuxième moteurs 2b monté sur l’aile gauche 4b de l’avion 1, et vice-versa.
Ainsi, la ligne d’alimentation primaire 10 est susceptible d’alimenter une ligne d’alimentation droite 10’, destinée à fournir le premier moteur 2a monté sur l’aile droite 4a de l’avion 1, et une ligne de transfert d’alimentation 10", destinée à fournir le deuxième moteur 2b monté sur l’aile gauche 4b de l’avion 1.
En particulier, la ligne de transfert d’alimentation 10" est équipée d’une vanne de communication 11. La vanne de communication 11 est fermée lorsque la ligne d’alimentation primaire 10 agencée dans l’aile droite 4a n’alimente pas le deuxième moteur 2b monté sur l’aile gauche 4b de l’avion 1 via la ligne de transfert d’alimentation 10".
Dans des modes particuliers de réalisation, la ligne d’alimentation primaire 10 peut également alimenter un système d'alimentation d’un groupe auxiliaire de puissance, qui ne sera pas détaillé ici.
De même, selon d’autres modes particuliers de réalisation, la pompe 9 peut également être utilisée lors d’opération de vidange au sein d’un système de largage et/ou de vidange de carburant.
Pour des raisons de sécurité, la ligne d’alimentation droite 10’ comprend une vanne coupe-feu 12, par exemple prévue entre la pompe 9 et le moteur 2a. La vanne coupe-feu 12 permet notamment d’éviter qu’un feu éventuel au niveau du moteur 2a ne se propage au travers de la ligne d’alimentation primaire 10, de la ligne d’alimentation droite 10’ et de la ligne de transfert d’alimentation 10".
La vanne coupe-feu 12 est préférentiellement prévue au plus près du moteur 2a, sur la ligne d’alimentation droite 10’ et/ou sur la ligne de transfert d’alimentation 10" du moteur 2a, en particulier le premier moteur 2a et le deuxième moteur 2b.
En comparaison, le marbre recyclé utilisé dans la formule B, provient de la micronisation de déchets d’exploitation primaire d’une carrière de marbre (blocs non conformes, chutes de production d’objet ornementaux…), et a donc évité de faire exploser ou de davantage creuser intentionnellement une falaise dans le seul but de produire une charge fine. La revalorisation de ces sous-produits a donc évité une nouvelle exploitation irréversible d’une ressource naturelle non renouvelable à l’échelle du temps humain. Elle a aussi permis d’éviter l’amoncellement conséquent et difficile à gérer, d’énormes quantités de chutes de marbre auparavant laissées à même la carrière, et susceptibles d’engendrer des accidents graves en cas de glissement de terrain.
Ensemble de carrosserie de véhicule frigorique et procédé de fabrication associé La présente invention concerne un ensemble de carrosserie pour un véhicule frigorifique comprenant au moins une paroi composite comprenant au moins un panneau composite, le ou chaque panneau composite comprenant une surface interne, délimitant au moins une partie d’une enceinte réfrigérée, et une surface externe, séparant l’ensemble de carrosserie de l’environnement externe du véhicule frigorifique, le ou chaque panneau composite comprenant depuis sa surface interne vers sa surface externe, une peau interne, une âme en mousse de polyéthylène téréphtalate et une peau externe.
La présente invention concerne également un procédé de fabrication d’un tel ensemble de carrosserie.
L’invention s’applique à un véhicule frigorifique, en particulier un véhicule frigorifique utilitaires destiné au transport de marchandises telles que des marchandises périssables par exemple. Un tel véhicule frigorifique est par exemple un camion frigorifique ou une camionnette frigorifique
L’invention s’applique en particulier au stockage de denrées périssables, sous température dirigée. Le stockage sous température dirigée consiste au stockage de denrées périssables à une température donnée, appelée consigne, depuis un premier instant jusqu’à un deuxième instant, le premier instant étant par exemple le départ du véhicule frigorifique de l’entrepôt et le deuxième instant est le moment de livraison du client final.
Dans les ensembles de carrosserie connus de véhicules frigorifiques, les panneaux composant les parois de ces ensembles de carrosserie comprennent des couches en des matériaux non recyclables tels que du polystyrène, des mousses de polyuréthane, du polyester thermodurcissable et/ou des matériaux dont le recyclage serait trop onéreux.
En outre, l’assemblage des différentes couches de ces panneaux connus est irréversible.
En particulier, l’Accord sur le Transport des denrées Périssables (aussi connu sous le sigle « ATP ») applicable dans de nombreux pays européens limite la vie d’une caisse frigorifique entre dix et vingt ans.
Ainsi, lorsque la durée de vie de la caisse frigorifique est dépassée, ces panneaux sont généralement enfouis dans le sol, ce qui impacte négativement l’environnement. Une seconde vie est également possible dans les pays non soumis à cet accord, mais la finalité est la même, à savoir leur enfouissement ultérieurement.
L’un des buts de l’invention est de pallier les inconvénients précités en proposant un ensemble de carrosserie qui soit plus respectueux de l’environnement en étant notamment aisément recyclable et de manière peu coûteuse.
A cet effet, dans l’ensemble de carrosserie selon l’invention, pour le ou chaque panneau composite, la peau externe définit la surface externe de ce panneau composite, et, pour le ou chaque panneau composite, la peau interne de ce panneau composite est réalisée en un matériau composite comprenant des fibres noyées dans une matrice en PET et la peau externe de ce panneau composite est réalisée en un matériau composite comprenant des fibres noyées dans une matrice en PET.
On comprend que le PET de la matrice du matériau composite de la peau interne et que le PET de la matrice du matériau composite de la peau externe est du PET recyclé ou du PET non recyclé.
On comprend que la mousse de PET de l’âme est du PET recyclé ou du PET non recyclé.
Grâce au fait que chaque couche du panneau composite est réalisée à partir de PET dans lequel sont noyées des fibres, le panneau composite est aisément recyclable. En effet, un tel panneau composite peut être broyée et une autre pièce peut être fabriquée à partir d’un matériau obtenu à partir du panneau composite broyé.
En particulier, il n’est pas nécessaire de séparer les différentes couches du panneau avant de le broyer ce qui simplifie les opérations de recyclage.
est une vue en coupe, selon la ligne VII-VII indiquée sur la .
est une vue en coupe, selon la ligne VIII-VIII indiquée sur la .
est une vue de dessus illustrant une batterie conforme à l’invention, qui est susceptible d’être obtenue notamment selon le procédé des figures précédentes.
est une vue en coupe, selon la ligne X-X indiquée sur la illustrant une batterie conforme à l’invention, qui est susceptible d’être obtenue notamment selon le procédé des figures précédentes.
est une vue en perspective, illustrant une batterie conforme à l’invention, qui est susceptible d’être obtenue notamment selon le procédé des figures précédentes.
est une vue en perspective illustrant une batterie selon l’art antérieur.
est vue de dessus, illustrant une étape de découpe réalisée sur différentes fentes en forme de H ménagées sur une feuille d’anode ou de cathode selon une deuxième variante de l’invention et présentant les premier et second passages ménagés sur cette feuille d’anode ou de cathode selon la deuxième variante de l’invention.
est une vue de dessus, illustrant à plus grande échelle les découpes ménagées sur des fentes en forme de H selon la deuxième variante de l’invention.
est une vue en perspective, illustrant une batterie conforme à l’invention, qui est susceptible d’être obtenu notamment selon la deuxième variante de l’invention.
comprend les figures 16A, 16B et 16C. Ces figures 16A, 16B et 16C sont des vues en coupe, selon la ligne XVI-XVI indiquée sur la illustrant une batterie conforme à l’invention, qui est susceptible d’être obtenue notamment selon le procédé des figures précédentes et dont les premier et second passages ménagés sur cette batterie sont remplis par des moyens conducteurs destinés à réaliser la connexion électrique entre les cellules de la batterie.
est une vue en coupe illustrant une batterie conforme à l’invention, qui est susceptible d’être notamment obtenue selon le procédé des figures précédentes, cette batterie comprenant les moyens conducteurs destinés à réaliser la connexion électrique entre les cellules de la batterie et un système d’encapsulation.
Les repères suivants sont utilisés sur ces figures et dans la description qui suit :
I : empilement de feuilles d’anode et de cathode
1 : feuille de cathode
2 : Perforations présentes aux quatre extrémités des feuilles d’anode et de cathode
3 : feuille d’anode
La est une vue analogue à la d’une encoche de l’art antérieur.
La illustre le procédé de fabrication d’un stator selon l’invention.
Description détaillée Sur le dessin, les proportions respectives réelles des différents éléments constitutifs n’ont pas toujours été respectées, dans un souci de clarté.
On a illustré à la une encoche 10 de stator 1 de machine électrique tournante, avec une masse statorique 3 et un bobinage 5 disposé dans l’encoche 10.
Le bobinage 5 comporte des faisceaux de fils ronds 6, l’encoche 10 comportant comme illustré plusieurs fils ronds 6 se succédant circonférentiellement et radialement. Un diamètre des fils ronds 6 peut être de l’ordre de 1 mm. On voit que le diamètre des fils 6 est petit par rapport à la taille de l’encoche 10. Un rapport du diamètre d de fils sur une largeur Le d’encoche peut être de l’ordre de 10, la largeur Le de l’encoche étant d’environ 10 mm. On voit également que les fils ronds 6 sont arrangés sensiblement en quinconce dans l’encoche correspondante.
L’encoche 10 reçoit une superposition de deux faisceaux correspondants à deux phases différentes, les faisceaux des deux phases étant isolés, entre eux et de la masse statorique 3, par des isolants 12 minces.
L’encoche 10 est ouverte en direction d’un entrefer de la machine et de l’alésage du stator, et comporte deux isthmes pliables 20 la fermant partiellement. L’encoche étant venue par découpage des tôles, la fermeture des encoches du côté de l’entrefer est obtenue par les isthmes pliables 20 qui sont venus d’un seul tenant avec le reste des tôles formant la masse statorique 3.
L’encoche 10 a un fond plat. Le bord 13 de l’encoche définissant le fond de l’encoche est rectiligne, avec des coins arrondis. L’encoche 10 a également deux bords radiaux 14 parallèles l’un à l’autre. L’encoche 10 est ainsi de forme sensiblement rectangulaire.
La masse statorique 3 comporte des dents 8 ménagées entre les encoches 10. Ainsi, chaque encoche 10 est semi-fermée du côté de l’entrefer par deux isthmes pliables 20 reliés à deux dents 8 consécutives de la masse statorique 3. Les isthmes pliables 20 sont disposés au pied de la dent 8 correspondante. Les isthmes pliables 20 sont d’un seul tenant avec les dents adjacentes 8. Chaque dent 8 comporte deux isthmes pliables 20.
Chaque isthme 20 comporte un pont de matière 21 le reliant à la dent 8 qui est déformable, de façon à permettre un changement dans l’orientation de l’isthme par rapport à la dent correspondante. L’isthme pliable 20 est mobile entre une première position illustrée à la dans laquelle il s’étend dans l’alésage du stator, et une deuxième position illustrée à la dans laquelle il ferme partiellement l’ouverture de l’encoche 10, et s’étend dans le prolongement d’un bord de la dent 8 définissant l’alésage du stator.
Le pont de matière 21 est délimité par une découpe 22 ménagée du côté de l’encoche 10, laquelle permet de favoriser le pliage de l’isthme pliable 20 correspondant pour fermer partiellement l’encoche 10. La découpe 22 est dans cet exemple en section transversale de forme générale triangulaire. La découpe 22 forme une échancrure à la base de l’isthme pliable 20, qui permet de favoriser son pliage après l’insertion des fils. Elle peut être triangulaire ou de tout autre forme, comme illustré à titre d’exemple à la , où la découpe 22 est un peu plus profonde.
L’isthme pliable 20 a dans l’exemple décrit une longueur Li d’environ 4 mm, soit environ 40% de la largeur d’encoche. La longueur des isthmes pliables 20 peut être assez importante, puisque dans leur position pliée, les isthmes pliables 20 ferment presque totalement les encoches 10.
Les deux isthmes pliables 20 fermant partiellement l’encoche 10 ménagent entre eux une ouverture d’encoche 30, une largeur lf de l’ouverture 30 d’encoche ménagée entre les deux isthmes pliables 20 de l’encoche étant, lorsque les isthmes sont pliés comme illustré sur les figures 1 et 3a, de l’ordre de 20% de la largeur Le de l’encoche.
Les deux isthmes pliables 20 fermant partiellement une encoche 10 ménagent entre eux une ouverture d’encoche 35, une largeur lo de l’ouverture 35 d’encoche ménagée entre les deux isthmes pliables de l’encoche étant, lorsque les isthmes sont dépliés comme illustré à la et 3b, de l’ordre de 80% de la largeur Le de l’encoche. Pour une encoche semi-fermée connue, le rapport peut être de l’ordre de 50%, comme illustré à la .
On va maintenant décrire le procédé de fabrication du stator 1.
De même, le premier moyen de liaison électrique 19 et le deuxième moyen de liaison électrique 21 sont reliés électriquement l'un à l'autre de manière amovible. Comme cela est mieux visible sur la , le premier moyen de liaison électriques 19 comprend un premier ensemble de conducteurs électriques 24 répartis sur la circonférence du premier conduit pneumatique 18. De même, le deuxième moyen de liaison électrique 21 comprend un deuxième ensemble de conducteurs électriques 25 répartis sur la circonférence du deuxième conduit pneumatique 20. Les conducteurs électriques 24, 25 peuvent être des lames métalliques, par exemples en cuivre, par exemple de forme rectangulaire, fixées sur un support isolant. Ces lames métalliques s'étendent parallèlement à l'axe longitudinal X.