INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La montre que le deuxième signal ultrasonore x réfléchi comprend dans le premier intervalle temporel T1 le premier signal ultrasonore émis e, qui est propagé dans le métal de la paroi 13 et qui est un signal de vibration. Ce signal de vibration peut être, suivant un mode de réalisation de l’invention, être extrait par l’unité 40 de calcul, qui peut estimer à partir de ce signal de vibration la vibration de la paroi 13 (manteau de roue) entourant les pales 3, ce qui permet d’obtenir une fonction d’accéléromètre . Ce signal représente la partie du premier signal ultrasonore émis e, qui se propage entre le transducteur ultrasonore 20 d’émission et le transducteur ultrasonore 30 de réception à travers la paroi métallique 13 sur une distance d’environ 10 cm. Comme la vitesse de propagation dans l’acier est environ 4 fois supérieure à la vitesse dans l’eau (5800 m/s en acier vs 1480 m/s dans l’eau), ce signal propagé dans l’acier arrive le premier au niveau du transducteur 30 de réception.
Dans de nombreux domaines industriels, environnementaux, et médicaux on cherche à mesurer la conductivité d’un liquide pour évaluer la concentration des ions dans le liquide (généralement l’eau) afin de contrôler sa qualité. La conductivité permet de déterminer la présence d’ions dans le liquide. Par exemple, l’eau douce, pauvre en minéraux, a une conductivité faible, tandis que l’eau dure, riche en minéraux, présente une conductivité élevée. Ainsi, la mesure de la conductivité permet de contrôler la qualité de l’eau potable ou l’eau d’arrosage.
Il existe plusieurs sortes de dispositifs de mesure de la conductivité électrique d’un liquide. La plupart des solutions utilisent la mesure d’impédance nécessitant un contact électrique qui n’est pas toujours facile à utiliser pour mesurer la conductivité d’un liquide à l’intérieur d’une conduite avec notamment des risques de corrosion.
Il y a par ailleurs des dispositifs qui mesurent la conductivité en utilisant des sondes inductives. Toutefois, les sondes inductives sont couteuses et ne s’adaptent pas à tous les diamètres de conduites. Elles ne peuvent pas non plus détecter un remplissage partiel qui peut impacter la précision de la mesure. Ainsi, l’objet de la présente invention est de remédier aux inconvénients précités en proposant un dispositif pour mesurer en temps réel la conductivité électrique d’un liquide à l’intérieur d’une conduite de manière automatique et sans contact avec le liquide tout en permettant de fournir des mesures complémentaires sur le remplissage de la conduite.
L’invention a pour objet un dispositif de mesure de la présence et de la conductivité électrique d’un liquide à l’intérieur d’une conduite en matière isolante électriquement, comportant :
-au moins un circuit électrique résonant disposé sur un contour de la conduite, la fréquence de résonance dudit au moins un circuit électrique résonant étant représentative de la présence du liquide et de ses propriétés électriques,
-un système électronique couplé audit au moins un circuit électrique résonant, ledit système électronique étant configuré pour acquérir au moins une valeur courante de la fréquence de résonance dudit au moins un circuit électrique résonant et pour déterminer la présence d’un liquide à l’intérieur d’une conduite et de mesurer sans contact la conductivité du liquide représentative de la concentration des ions dans le liquide.
Selon la disposition des circuits résonants il est possible de déterminer la conductivité du liquide et/ou de vérifier le niveau de remplissage de la conduite de manière automatique.
Avantageusement, le circuit électrique résonant est un circuit inductif-capacitif comprenant une réactance active associée à un élément de couplage passif correspondant.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, la réactance active est un condensateur formé d’une paire d’armatures métalliques placées sur deux zones distinctes du contour de la conduite, l’élément de couplage passif correspondant étant un élément inductif.
Cette instrumentation de la conduite est très facile à mettre en œuvre et permet de réaliser des mesures précises.
Selon un premier mode de réalisation, le dispositif comporte un seul circuit électrique résonant comprenant une paire d’armatures métalliques, et ledit système électronique est configuré pour acquérir lors d’une phase de calibration les valeurs de fréquences de résonance lorsque la conduite est vide et lorsque la conduite est remplie d’eau désionisée
Selon un deuxième mode de réalisation, le dispositif comporte des premier et deuxième circuits électriques résonants comprenant des première et deuxième paires d’armatures métalliques respectivement, la première paire d’armatures métalliques étant disposée sur un premier demi-contour de la conduite et la deuxième paire d’armatures métalliques étant disposée sur un deuxième demi-contour de la conduite.
Avantageusement, le système électronique est configuré pour acquérir lors d’une phase de calibration des première et deuxième valeurs de fréquences de résonance à vide issues des premier et deuxième circuits électriques résonants lorsque la conduite est vide et des première et deuxième valeurs de fréquences de résonance de référence issues des premier et deuxième circuits électriques résonants lorsque la conduite est remplie d’eau désionisée.
Avantageusement, le système électronique est configuré pour acquérir des première et deuxième valeurs courantes de fréquences de résonance issues des premier et deuxième circuits électriques résonants, et pour détecter le remplissage de la conduite en comparant lesdites premières et deuxièmes valeurs courantes de fréquences de résonance aux premières et deuxièmes valeurs de fréquences à vide et aux première et deuxième valeurs de fréquences de résonance de référence.
Selon un autre mode de réalisation, le dispositif comporte un circuit électrique résonant comprenant une bobine active associée à une capacité, ladite bobine étant enroulée autour de la conduite.
Ainsi, on peut réaliser des mesures avec un seul circuit dans le cas où l’axe de la conduite est sensiblement orienté dans la direction de la pesanteur. Dans ce cas, pour un niveau donné, la section de la conduite est soit vide soit remplie du liquide et un seul circuit est suffisant.
Chacun des éléments conducteurs 12 , 13 de contact est monté mobile en rotation sur un support 16 du système 1 de mesure de conductivité électronique de sorte que cet élément conducteur 12 , 13 de contact soit entrainé en rotation lorsque son bord distal 14 , 15 circulaire vient en contact sensiblement tangentiel avec une surface de la bande 2 d'électrode défilant entre le premier et le deuxième rouleau 3 , 4 rotatif. En étant libre en rotation, l'élément conducteur 12 , 13 de contact suit le mouvement de la bande 2 d'électrode. Il en résulte, avantageusement, que chacun des éléments conducteurs 12 , 13 de contact est en contact roulant avec la surface de la bande 2 d'électrode de sorte à ne pas détériorer la couche de matériau actif. Un contact roulant avec la surface de la bande 2 d'électrode permet, avantageusement, de réaliser une mesure continue et en ligne de sa conductivité électronique pendant son défilement entre les deux rouleaux 3 , 4 rotatifs. Une mesure in situ de la conductivité électronique de la bande 2 d'électrode sur toute sa longueur avant son découpage est ainsi possible.
Dans un premier mode de réalisation illustré sur la , les éléments conducteurs 12 , 13 de contact sont de forme sphérique et montés mobiles en rotation sur le support 16 . Ainsi, les éléments conducteurs 12, 13 de contact sont montés en liaison rotule sur le support 16 . Dans un deuxième mode de réalisation illustré par la , les éléments conducteurs 12 , 13 se présentent sous la forme d’une roue métallique montée mobile en rotation sur le support 16 . Ainsi, dans le premier et deuxième mode de réalisation, le bord distal 14 , 15 circulaire des éléments conducteurs 12 , 13 de contact est de forme arrondie.
Avantageusement, le système 1 de mesure comprend au moins un actionneur (non représenté sur les dessins). L’actionneur peut être un vérin, un bras télescopique ou un bras robotisé par exemple. Le support 16 est agencé sur l’actionneur de sorte que ce dernier est apte à déplacer les éléments conducteurs 12 , 13 de contact jusqu’à la bande 2 d'électrode. Cet actionneur est apte à déplacer les éléments conducteurs 12 , 13 de contact entre une position de repos dans laquelle ces éléments conducteurs 12 , 13 de contact sont en retrait par rapport à la surface de la bande 2 d'électrode et une position de mesure dans laquelle ces éléments conducteurs 12 , 13 de contact sont en contact avec la surface de la bande 2 d'électrode.
Dans un mode de réalisation, la distance entre deux bords distaux 14 , 15 de contact est réglable de sorte à pouvoir choisir la position et la largeur de la section cible de la surface de la bande 2 d'électrode pour mesurer la conductivité électronique. Dans un mode de réalisation, cette distance est strictement inférieure à la largeur de la couche de matériau actif.
Dans un mode de réalisation illustré par la , la conductivité électronique de la bande 2 d'électrode est mesurée selon la méthode dite des « 4 pointes » (aussi dite en 4 fils). Cette méthode consiste à mettre en contact quatre bords distaux circulaires (ou pointes) alignés sur la surface de la bande 2 d'électrode. Ensuite, un courant est appliqué entre les deux pointes externes et une tension est mesurée aux bornes des deux pointes internes. La conductivité électronique est calculée à partir de la tension mesurée (par exemple, selon l'équation de Waxman-Smits). Dans un mode de réalisation, les quatre pointes sont placées alignées loin des bords de la couche de matériau actif de la bande 2 d'électrode.
En référence à la , un troisième et un quatrième élément conducteur 17 , 18 de contact intégrant, respectivement, un troisième et un quatrième bord distal 23, 24 circulaire peuvent être prévus pour une mesure de la conductivité électronique selon le principe de mesure en quatre pointes. Le troisième bord distal 23 circulaire est destiné à venir en contact sensiblement tangentiel avec la surface de la bande 2 de l'électrode lorsque le premier et le deuxième bord distal 14 , 15 circulaire sont en contact avec cette surface. Le quatrième bord distal 24 circulaire est destiné à venir en contact sensiblement tangentiel avec la surface de la bande 2 d’électrode lorsque le premier, le deuxième et le troisième bord 14 , 15 , 23 distal circulaire sont en contact avec cette surface de sorte à pouvoir mesurer une tension électrique entre le troisième et le quatrième élément conducteur de contact, le troisième et le quatrième bord distal circulaire étant agencés de sorte à venir en contact avec la surface de la bande d'électrode entre le premier et le deuxième bord distal circulaire sensiblement sur une même droite. Le troisième (respectivement, le quatrième) élément conducteur de contact est monté mobile en rotation sur le support 16 de sorte que, lorsque le troisième (respectivement, le quatrième) bord distal circulaire vient en contact sensiblement tangentiel avec la surface de la bande d'électrode défilant entre le premier et le deuxième rouleau rotatif, le troisième (respectivement, le quatrième) élément conducteur de contact soit entrainé en rotation. Le troisième élément 17 conducteur et le quatrième élément 18 conducteur peuvent être de forme annulaire (roue métallique) ou sphérique, comme le premier élément conducteur et le deuxième élément conducteur.
Dans un mode de réalisation, lorsque la bande 2 d'électrode comprend une couche de matériau actif sur ses deux faces, deux systèmes de mesure sont disposés de part et d'autre de la bande 2 d'électrode. Ces deux systèmes de mesure sont, de préférence, disposés en regard l'un de l'autre de part et d'autre de la bande 2 d'électrode pour éviter une éventuelle déformation de cette dernière.
Le dispositif 11 de mesure enregistre les données de conductivité électronique associées à leur position sur la bande d’électrode, dans une base de données et/ou les communique à une unité de contrôle du système 1 de mesure. Dans un mode de réalisation, le dispositif 11 de mesure de conductivité électronique est configuré pour mesurer une conductivité électronique entre deux éléments conducteurs 12 , 13 de contact et générer, lorsque la conductivité électronique mesurée est en dehors d'un intervalle prédéfini, un message d'alerte. Ainsi, lorsqu'une anomalie est constatée, une alerte peut être émise à destination de l'opérateur et/ou à une unité de contrôle du système 1 de mesure. Il en résulte, avantageusement, une surveillance automatique continue et en temps réel de la conductivité électronique de la bande 2 d'électrode.
Afin de pouvoir associer la conductivité électronique mesurée à une position précise de la bande 2 d'électrode en défilement, le système 1 de mesure comprend, en outre, un capteur configuré pour mesurer une distance de défilement de la bande 2 d'électrode ou, plus généralement, un moyen apte à situer ou à repérer un défaut de conductivité électronique (par exemple, un marquage physique de type laser ou toute autre technique équivalente) . La conductivité électronique mesurée est associée à la distance de défilement mesurée et/ou un horodatage. Il est, ainsi, possible de localiser la position de la bande 2 d'électrode à laquelle une conductivité électronique en dehors d'un intervalle prédéfini a été mesurée.
En se reportant à la , une méthode de mesure de la conductivité électronique de la bande 2 d'électrode comprend, tel qu'il est décrit ci-dessus, une étape 20 de défilement de la bande 2 d'électrode entre le premier rouleau rotatif et le deuxième rouleau 3 , 4 rotatif et une étape 21 de mesure de cette conductivité électronique au moyen du système 1 de mesure présenté ci-dessus disposé entre le premier et le deuxième rouleau 3 , 4 rotatif.
Dans un mode de réalisation, cette étape de mesure intervient en amont d'une étape 22 de découpe de la bande 2 d'électrode en une pluralité d'électrodes. Autrement dit, l'étape 22 de découpe de la bande d'électrode en une pluralité d'électrodes est en aval, par rapport au sens de défilement de cette bande d'électrode, de l'étape 21 de mesure.
Avantageusement, les modes de réalisation présentés ci-dessus permettent - de réduire le surcoût de fabrication des électrodes en détectant en amont tout éventuel défaut et, ainsi, prévenir des défauts de masse des électrodes; - un contrôle qualité accru en vérifiant en continu la conformité de la conductivité électronique de la bande d'électrode aux objectifs fixés.
DISPOSITIF DE MESURE DE LA CONDUCTIVITÉ ÉLECTRIQUE D’UN LIQUIDE DANS UNE CONDUITE La présente invention concerne le domaine de la mesure de la conductivité électrique et du niveau de remplissage d’un liquide à l’intérieur d’une conduite en matière isolante électriquement.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les propriétés électriques d’un liquide sont principalement la permittivité et la conductivité. La mesure capacitive est souvent utilisée pour mesurer le remplissage de divers contenants. Lorsque la géométrie et l’espacement des armatures capacitives sont constantes, la capacité est directement proportionnelle à la permittivité du milieu qui sépare les deux armatures. Si le liquide possède une permittivité relative différente de celle de l’air (de l’ordre de 80 pour l’eau comparée à 1 pour l’air) alors la valeur de la capacité est proportionnelle au remplissage du contenant.
La permittivité complexe est composée de deux termes : ε(ω)=εo(εr’(ω)-iεr’’(ω)). Le premier εr’(ω) nommé permittivité relative réelle peut être considéré comme constant pour un liquide donné à température et fréquence constantes. Le second εr’’(ω) nommé permittivité relative imaginaire ou facteur de pertes diélectriques dépends de la conductivité du liquide et aussi de la température et de la fréquence de mesure.
La mesure capacitive dépend donc à la fois du niveau de remplissage mais aussi dans une moindre mesure de la conductivité du liquide. Une variation de conductivité peut donc perturber la mesure de remplissage.
A cet effet, un objet de l’invention est une méthode (et un module de communication associé) pour contrôler à distance le vol d’un aéronef comprenant un module de communication relié à une centrale de gestion de vol de l’aéronef. Dans la méthode de l’invention, le module de communication permet une communication codée avec une station de communication terrestre. Le décodage, avec le module de communication, d’un premier signal émis par la station de communication terrestre après que cette dernière ait détectée une incapacitation du pilote génère l’envoi d’une commande à la centrale de gestion de vol. Cette commande déclenche alors un certain nombre d’automatismes parmi lesquels l’engagement et le suivi par l’aéronef d’un deuxième plan de vol. Ainsi, la solution permet de déclencher le déroutement de l’aéronef de son plan de vol initial à distance ainsi que tous les systèmes et moyens associés, de manière sécurisée par l’intermédiaire du module de communication.
A cet effet, un objet de l’invention est une méthode pour contrôler à distance le vol d’un aéronef suivant un premier plan de vol, l’aéronef comprenant un module de communication relié à une centrale de gestion de vol de l’aéronef, le module de communication étant adapté pour permettre une communication entre une station de communication terrestre et l’aéronef, la méthode comprenant les étapes suivantes : déterminer, dans la station de communication terrestre, une incapacité du ou des pilotes de l’aeronef avec le module de communication, réceptionner un premier signal codé avec un code prédéterminé et émis par la station de communication terrestre, puis décoder le premier signal avec le code prédéterminé préalablement stocké dans le module de communication, après décodage du premier signal, envoyer, avec le module de communication, une commande à la centrale de gestion de vol déclenchant le suivi par l’aéronef d’un deuxième plan de vol.
Selon un mode de réalisation, le deuxième plan de vol comprend l’atterrissage de l’aéronef à un aéroport différent d’un aéroport d’atterrissage du premier plan de vol. De manière préférentielle, une détermination du deuxième aéroport dans l’étape C est effectuée à partir de données de localisation fournies par un capteur de localisation relié à la centrale de gestion de vol et/ou de données comprenant des critères de sélection d’aéroport et mode de conduite de l’avion approprié par rapport au deuxième aéroport sélectionné.
Selon un mode de réalisation, la centrale de gestion de vol est configurée pour que le ou les pilotes ne puissent pas modifier un paramètre de vol de l’aéronef pendant l’étape C.
Selon un mode de réalisation, la méthode de l’invention comprend une étape ultérieure D consistant à : déterminer, dans la station de communication terrestre, une non-incapacité du ou des pilotes de l’aéronef réceptionner, avec le module de communication, un deuxième signal codé avec le code prédéterminé et émis par la station de communication terrestre, puis décoder le deuxième signal avec le code prédéterminé préalablement stocké dans le module de communication, après avoir décodé le deuxième signal, envoyer, avec le module de communication, une commande additionnelle à la centrale de gestion de vol consistant à donner à nouveau la capacité au(x) pilote(s) de modifier un paramètre de vol de l’aéronef.
Selon un mode de réalisation, le premier signal est réceptionné par le module de communication via un canal de communication exclusif entre l’aéronef et la station de communication terrestre, le canal de communication exclusif étant sécurisé par le code prédéterminé.
Selon un mode de réalisation, le premier signal est réceptionné par le module de communication via un canal de communication clair et commun à une pluralité d’autres aéronefs pour communiquer avec la station de communication terrestre, le premier signal étant un message vocal comprenant le code prédéterminé, le décodage du premier signal étant alors effectué par la reconnaissance vocale du code prédéterminé compris dans le premier signal.
Selon un mode de réalisation, la méthode de l’invention comprend une étape BC intermédiaire entre l’étape B et l’étape C consistant à préparer puis afficher le deuxième plan de vol sur un écran de l’aéronef visible par le ou les pilotes, l’étape C étant mise en œuvre après l’étape BC uniquement après un délai prédéterminé.
Selon un mode de réalisation, l’aéronef comprend un seul pilote.
Selon un mode de réalisation, la détermination de l’incapacité est effectuée à partir d’au moins une information choisie parmi la liste suivante : un cap de l’aéronef, une altitude de l’aéronef, une vitesse de l’aéronef, un survol d’une zone interdite par l’aéronef, une perte de communication entre la station de communication et l’aéronef, ou une incapacité d’établir une communication.
Selon un mode de réalisation, la détermination de l’incapacité est effectuée à partir d’au moins une information transmise par l’aéronef et représentative de paramètres vitaux du ou des pilotes.
Un autre objet de l’invention est un module de communication embarqué dans un aéronef, le module de communication étant relié à une centrale de gestion de vol de l’aéronef et étant adapté pour permettre une communication entre une station de communication terrestre et l’aéronef, et étant adapté pour mettre en œuvre les étapes suivantes lorsque l’aéronef suit un premier plan de vol : réceptionner un premier signal codé avec un code prédéterminé et émis par la station de communication terrestre, puis décoder le premier signal avec le code prédéterminé préalablement stocké dans le module de communication après décodage du premier signal, envoyer, avec le module de communication, une commande à la centrale de gestion de vol de l’aéronef déclenchant le suivi par l’aéronef d’un deuxième plan de vol.
Selon un mode de réalisation, le module de communication est un module de type SELCAL ou un module de type DATALINK.
Selon un mode de réalisation, le module de communication est adapté pour transmettre, à la station de communication terrestre, au moins une information représentative d’une incapacité du ou des pilotes de l’aeronef.
Selon un mode de réalisation, uniquement avant décollage de l’aéronef, le module de communication est configurable pour ne pas mettre en œuvre l’étape B après l’étape A.
Par ailleurs, le dispositif permet d'automatiser entièrement la procédure de mesures grâce notamment à un système de navigation par satellites.
La présente invention peut être modifiée ou adaptée en fonction des besoins. Elle n’est pas limitative à la présentation qui est donnée dans ce texte.
Ensemble d’un boîtier pour le couplage d’un guide de lumière Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un ensemble d’un boîtier pour le couplage d’un guide de lumière. Elle s’applique, en particulier, dans le domaine du guidage de lumière optique.
Dans le monde de l’automobile, l’électrique ne cesse de s’intégrer dans la fabrication des véhicules à tel point que l’utilisation de guides de lumière est nécessaire.
Le guide de lumière est utilisé pour différentes longueurs d'onde dans le visible, l'ultraviolet, le proche et moyen infrarouge grâce à l'utilisation de différents types de fibre optique dans différents diamètres de cœur ou gaine optique.
Certains documents de l'art antérieur proposent également des dispositifs de guidage de lumière. On connaît par exemple le document de publication CA3074726 qui utilise du guidage de lumière couplé au réseau concentrant la lumière et redirigeant par diffraction.
Dans le domaine de la voiture électrique, les guides de lumière sont très utilisés et sont accompagnés par des sources de lumière par exemple des DEL.
La DEL est l'acronyme de Diode ElectroLuminescente, elle est généralement appelée par son sigle anglais LED (acronyme de Light Emitting Diode en terminologie en anglais) aussi appelée "diode émettant de la lumière").
La diode électroluminescente est un composant de plus en plus utilisé dans différents domaines tels que l'éclairage, les écrans de téléviseurs, les écrans d'ordinateurs ou la décoration.