INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence à la , le flotteur monocoque 80 comporte un corps flottant 86 et une semelle 88 d’accrochage non permanent à la plateforme éolienne offshore 14 et/ou au navire 52 faisant saillie par rapport au corps flottant 86 le long d’un axe horizontal A-A’ d’accrochage. Le flotteur 80 comporte avantageusement une défense d’accostage 90 et au moins un propulseur 92.
Le flotteur 80 est de préférence de faible épaisseur. Par exemple, chaque section horizontale du corps flottant 86, en particulier la section horizontale du corps flottant 86 qui présente une aire maximale, présente une dimension axiale maximale DA suivant l’axe d’accrochage A-A’ inférieure à 0,75 fois la dimension transversale DT maximale du corps flottant 86, prise perpendiculairement à l’axe d’accrochage A-A’. De préférence, la dimension axiale maximale DA est inférieure à 0,50 fois sa dimension transversale maximale DT, de préférence inférieure à 0,40 fois sa dimension transversale maximale DT.
Le corps flottant 86 présente en outre avantageusement une hauteur HF supérieure à ses autres dimensions, notamment à sa dimension axiale maximale DA et à sa dimension transversale maximale DT.
De même, la hauteur HF du corps flottant 86 est de préférence supérieure à 2,0 fois la dimension axiale maximale DA, notamment à 3,0 fois la dimension axiale maximale DA. La hauteur du flotteur 80 est par ailleurs avantageusement supérieure à 1,2 fois la dimension transversale maximale DT.
Par ailleurs, la dimension axiale maximale DA du corps flottant 86 est inférieure à 0,75 fois, notamment 0,50 fois et avantageusement 0,20 fois la dimension axiale maximale DP de la plateforme éolienne flottante 14 (visible sur la ), prise parallèlement à l’axe d’accrochage A-A’.
Egalement, dans le cas où la plateforme éolienne flottante 14 comporte une pluralité de colonnes 22, la dimension transversale maximale DT est de préférence inférieure à la distance DF séparant horizontalement les colonnes flottantes 22 (visible sur ).
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante d’un mode de mise en œuvre particulier, donnée à titre d’exemple illustratif et non-limitatif, et au regard des figures annexées :
Fig.1 est une vue en perspective illustrant un élément de guidage d’une ligne de canne à pêche obtenu par la mise en œuvre de l’invention ;
Fig.2 est une vue en perspective illustrant une étape de fabrication d’un tel élément de guidage ;
Fig.3 est une vue en perspective illustrant un détail de l’étape de fabrication représentée dans la figure précédente ;
Fig.4 est une vue en perspective illustrant un mode de réalisation avantageux d’un élément de guidage conforme à l’invention ;
Fig.5 est une autre vue en perspective illustrant un demi-moule ayant vocation à être assemblé avec un demi-moule complémentaire en vue de la mise en œuvre d’un procédé conforme à l’invention.
La représente un élément de guidage GEL d’une ligne de canne à pêche incluant un anneau CRG, par exemple réalisé en matière céramique, solidaire d'un corps de guide GDY destiné à être fixé sur ladite canne au moyen d’un piètement FTN relié au corps de guide via des branches (LG1, LG2).
Les Figures 2 et 3 illustrent une étape de fabrication de l’élément de guidage représenté dans la figure précédente, qui inclut : - une étape d'enrobage du dit anneau CRG au moyen d'au moins une tresse de fibres de renfort CTR; - une étape de mise en forme de ladite tresse de fibres de renfort CTR.
Selon le mode de mise en œuvre préféré de l’invention représenté ici, ladite tresse de fibres de renfort CTR enrobant l’anneau CRG est une tresse creuse.
Ce mode de mise en œuvre permet de réaliser un bourrelet enveloppant totalement la périphérie de l’anneau CRG, et de consolider ainsi de manière optimale la liaison entre l’anneau CRG et le corps de guide GDY.
Cette étape de fabrication a vocation à être suivie des étapes suivantes, non-représentées ici : - une étape d’enduisage au moyen d’une résine dudit anneau CRG ainsi enrobé ; et - une étape de durcissement de l’élément de guidage ainsi formé.
Contrairement au procédé connu de l’état de la technique, le procédé conforme à l’invention ne nécessite pas la mise en œuvre d’un empilement de nappes de fibres de renfort, mais utilise un ensemble de fibres de renfort, formé ici par la tresse de fibres CTR, qui peuvent être orientées de façon optimisée selon leur direction de résistance maximale, considérée aussi bien en traction qu’en flexion.
Dans le procédé de fabrication décrit ici, une extrémité LG2 de la tresse CRT laissée libre après enrobage de l'anneau CRG a été insérée au sein d'une portion du corps creux de ladite fibre CTR au niveau indiqué par la flèche INT et extraite du corps creux de ladite fibre CTR au niveau de la flèche OUT.
Les Figures 4 et 5, à considérer ensemble, représentent un mode de mise en œuvre avantageux du procédé décrit plus haut, dans lequel les étapes de mise en forme et d’enduisage incluent respectivement : - une étape d'insertion de l’anneau enrobé de la tresse de fibres de renfort dans un moule MLD présentant une gorge annulaire ANGR reliée à au moins une gorge effluente (EGR1, EGR2) destinée à accueillir au moins une longueur de tresse supplémentaire à celle utilisée pour enrober l'anneau; - une étape de remplissage dudit moule MLD au moyen d'une résine.
Dans le mode de réalisation du moule MLD, dont seule une moitié est représentée ici, les gorges effluentes (EGR1, EGR2) aboutissent à une gorge rectiligne RGR destinée à former le piètement du corps de guide, laquelle gorge rectiligne RGR étant sensiblement perpendiculaire à un plan dans lequel s'inscrit la gorge circulaire.
Dans un autre mode de réalisation du moule MLD, la gorge rectiligne présentera une section cylindrique destinée à accueillir un cylindre amovible enrobé dans au moins une portion de tresse de fibres de renfort avant l'étape de remplissage.
Paroi pour une cuve étanche et thermiquement isolante de stockage d’un gaz liquéfié L’invention se rapporte au domaine des cuves étanches et thermiquement isolantes. En particulier, l’invention se rapporte au domaine des cuves étanches et thermiquement isolantes pour le stockage et/ou le transport d’un gaz liquéfié, tel que le gaz naturel liquéfié (GNL), qui est stocké, à pression atmosphérique, à environ -162°C ou l’hydrogène liquide qui est stocké à environ -253°C à pression atmosphérique.
Arrière-plan technologique Dans l’état de la technique, il est connu des cuves étanches et thermiquement isolantes de stockage d’un gaz liquéfié.
La barrière thermiquement isolante primaire comporte une pluralité d’éléments calorifuges qui comportent chacun un panneau de couvercle de forme rectangulaire ou carrée et une pluralité de piliers porteurs fixés sur une face inférieure du panneau de couvercle, perpendiculairement à celui-ci. La barrière thermiquement isolante comporte également un cadre qui est formé par des traverses et qui entoure le panneau de couvercle. Chaque traverse est équipée d’une plaque d’ancrage qui repose également dans un lamage ménagé dans la paroi de couvercle.
Dès lors, dans une cuve du type précité, chaque panneau de couvercle est fixé à une pluralité de piliers porteurs et supporte une pluralité de zones planes de la membrane d’étanchéité. Dans la mesure où il assure une liaison entre une pluralité de piliers porteurs, chaque panneau de couvercle permet de répartir les efforts exercés sur plusieurs piliers porteurs ce qui permet de continuer à assurer de manière satisfaisante la fonction de support de la membrane d’étanchéité primaire même lors de la rupture de l’un des piliers porteurs. Toutefois, un tel agencement conduit en contrepartie à solliciter de manière non-uniforme la membrane d’étanchéité primaire. En particulier, dans la mesure où chaque panneau de couvercle supporte une pluralité de zones planes de la membrane d’étanchéité primaire, le comportement de la barrière thermiquement isolante n’est pas homogène lorsque la structure porteuse se déforme et/ou sous l’effet des sollicitations thermiques et mécaniques générées par le gaz liquéfié stocké dans la cuve. En particulier, certaines ondulations se déforment plus que d’autres afin de compenser des déplacements supérieurs à ceux auxquels sont exposées les autres ondulations. De plus, les surfaces planes de la membrane d’étanchéité primaire frottent contre les panneaux de couvercle des éléments calorifuge ce qui nuit également à l’homogénéité de la répartition des contraintes. Or, il est important d’assurer une répartition la plus uniforme possible des contraintes dans la membrane d’étanchéité primaire, notamment en vue d’optimiser sa durée de vie. Cet inconvénient est d’autant plus critique que la température de stockage du gaz liquéfié est faible et qu’en conséquence les sollicitations thermiques s’exerçant sur la membrane d’étanchéité primaire sont importantes.
Résumé Une idée à la base de l’invention est donc de résoudre les inconvénients précités en proposant une paroi de cuve étanche et thermiquement isolante dont la barrière thermiquement isolante présente des éléments de support de la membrane d’étanchéité qui sont reliés les uns aux autres par des dispositifs de liaison et dans laquelle lesdits dispositifs de liaison permettent de répartir les efforts entre les éléments de support et cela en ayant que peu ou pas d’effet sur l’homogénéité des contraintes s’exerçant sur la membrane d’étanchéité.
Selon un mode de réalisation, l’invention fournit une paroi pour une cuve étanche et thermiquement isolante de stockage d’un gaz liquéfié, la paroi comportant successivement, selon une direction d’épaisseur de la paroi, une barrière thermiquement isolante destinée à être ancrée à une structure porteuse et une membrane d’étanchéité qui repose contre la barrière thermiquement isolante et est destinée à être en contact avec le gaz liquéfié stocké dans la cuve étanche et thermiquement isolante, la barrière thermiquement isolante comportant : - un premier élément de support et un deuxième élément de support, la membrane d’étanchéité comportant une première zone reposant sur le premier élément de support et une deuxième zone reposant sur le deuxième élément de support, - un dispositif de liaison, positionné entre la membrane d’étanchéité et la structure porteuse, et liant le premier élément de support au deuxième élément de support de manière qu’un effort exercé sur la première zone soit transmis du premier élément de support vers le deuxième élément de support au travers du dispositif de liaison; le dispositif de liaison présentant une première extrémité liée au premier élément de support et une deuxième extrémité liée au deuxième élément de support.
Ainsi, les dispositifs de liaison permettent de répartir les efforts entre le premier et le deuxième éléments de support, ce qui permet de continuer à assurer un support de la membrane d’étanchéité même en cas de dégradation de l’un des deux éléments de support.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de liaison est configuré de sorte que, considéré isolément du premier élément de support et du deuxième élément de support dans un état libre de se contracter, une distance rectiligne d entre la première extrémité et la deuxième extrémité varie de moins de 5 % lors d’une variation de température Δt entre une température de 20 °C et une température à laquelle ledit dispositif de liaison est destiné à être soumis lorsque la cuve est chargée avec du gaz liquéfié.
Au sens du présent document, l’expression « considéré isolément » signifie que la caractéristique relative à la variation de distance rectiligne entre les deux extrémités du dispositif de liaison n’est pas testée dans la configuration normale du dispositif de liaison dans laquelle ses extrémités sont fixées aux éléments porteurs mais alors que le dispositif de liaison est à l’état libre de se contracter ou de se dilater, c’est-à-dire sans que ses deux extrémités soient fixées aux éléments porteurs. Cette caractéristique pourra ainsi être testée en désolidarisant le dispositif de liaison des éléments porteurs et en le soumettant à la variation de température Δt.
Ainsi, les dispositifs de liaison ne génèrent que peu ou pas de contraintes sur les éléments de support lors de la mise en froid de la cuve. Ils n’ont donc que peu ou pas d’effet sur l’homogénéité des contraintes s’exerçant sur la membrane d’étanchéité.
Deux modules UWB peuvent échanger plusieurs signaux d’interrogation de module UWB et plusieurs signaux de réponse de module UWB. En complément ou en variante, l’envoi du signal d’interrogation peut être précédé de la réception d’un signal de réveil, en provenance du module UWB avec lequel une communication bidirectionnelle est ensuite établie.
De préférence, chaque signal de réponse de module UWB incorpore des données d’horodatage dites supplémentaires, mémorisées puis incorporées au signal au niveau du module UWB émettant ledit signal de réponse. Chaque module UWB est alors apte à : - extraire ces données d’horodatage supplémentaires, du signal de réponse qu’il reçoit, et - utiliser également ces données d’horodatage supplémentaires, pour calculer la deuxième valeur courante de temps de vol.
La donnée d’horodatage supplémentaire se rapporte avantageusement à un intervalle de temps entre la réception d’un signal d’interrogation de module UWB et l’envoi en retour d’un signal de réponse de module UWB, au sein du même module UWB. Il est ainsi possible de déterminer avec précision un temps de propagation entre deux modules UWB, même si leurs horloges respectives ne sont pas parfaitement synchronisées.
De préférence, dans chaque module UWB, l’unité de traitement de signal est configurée pour calculer la valeur de la distance de calibration, à l’aide d’une différence entre l’écart mesuré et la valeur d’écart réel.
De manière avantageuse, dans chaque module UWB : - ladite mémoire stocke plusieurs valeurs d’écart réel, qui correspondent respectivement aux valeurs d’écart réel entre ledit module UWB et chacun des autre module UWB ; - ledit module UWB est configuré pour calculer plusieurs écarts mesurés, qui correspondent à des valeurs respectives de distance entre ledit module UWB et chacun des autres modules UWB ; et - ledit module UWB est configuré pour calculer la valeur d’une distance de calibration, à l’aide de différences respectives entre un écart mesuré et une valeur correspondante d’écart réel, et en combinant lesdites différences.
Dans chaque module UWB, l’unité de traitement de signal est configurée pour stocker ladite valeur de distance de calibration, et pour utiliser cette dernière lors de calculs ultérieurs d’une valeur courante de distance entre ledit module UWB et le badge.
Dans chaque module UWB, l’unité de traitement de signal peut être configurée pour : - déterminer une valeur initiale de distance de calibration, puis utiliser cette dernière en tant que valeur de distance de calibration, lors de calculs ultérieurs d’une valeur courante de distance entre ledit module UWB et le badge ; puis - déterminer au moins une valeur mise à jour de distance de calibration, puis utiliser cette dernière en tant que valeur de distance de calibration, lors de calculs ultérieurs d’une valeur courante de distance entre ledit module UWB et le badge.
Avantageusement, chaque module UWB présente un mode de fonctionnement dit classique, dans lequel il est configuré pour fournir au moins une valeur courante de distance relativement à un badge, et un mode de fonctionnement dit d’autocalibration, dans lequel il est configuré pour fournir une valeur de distance de calibration, chaque module UWB comportant en outre une unité de pilotage configurée pour piloter un basculement du module UWB vers le mode d’autocalibration.
De manière avantageuse, dans chaque module UWB, l’unité de traitement de signal est configurée pour comparer la valeur d’une distance de calibration avec une valeur seuil prédéterminée, et pour générer un signal d’alerte lorsque la valeur d’une distance de calibration est supérieure à ladite valeur seuil.
Dans chaque module UWB, l’unité de traitement de signal peut être configurée pour : - détecter un module défectueux parmi les modules UWB de l’ensemble, en comparant, avec un seuil prédéterminé, une différence en valeur absolue entre l’écart mesuré et la valeur d’écart réel correspondante ; et - piloter la désactivation du module UWB identifié comme étant défectueux, lorsqu’il a été détecté la présence d’un module défectueux parmi les modules UWB de l’ensemble.
L’invention couvre aussi un système de localisation d’utilisateur, destiné à être intégré au sein d’un véhicule automobile, et comportant un ensemble selon l’invention, le système comportant en outre un calculateur central, connecté à chacun des modules UWB de l’ensemble, et configuré pour : - recevoir, en provenance de chacun respectif desdits modules UWB, une valeur courante de distance entre ledit module UWB et le badge ; et - calculer, à l’aide desdites valeurs courantes de distance, une position courante du badge relativement audit véhicule.
De préférence, ledit calculateur central est configuré en outre pour piloter un verrouillage et/ou déverrouillage d’au moins un ouvrant du véhicule automobile, en fonction notamment d’au moins une position courante du badge relativement audit véhicule.
Le système selon l’invention peut comporter en outre le badge, le badge étant destinée à être portée par un utilisateur souhaitant accéder au véhicule automobile, et le badge comportant une mémoire stockant un code d’authentification.
L’invention se rapporte aussi à un véhicule comportant un ensemble selon l’invention.
L’invention se rapporte également à un procédé mis en œuvre dans chaque module UWB d’un ensemble selon l’invention, le procédé comportant les étapes suivantes : a/ émission du signal d’interrogation de module UWB, à destination de l’un au moins des trois autres modules UWB, et pour réception en retour de l’au moins un signal de réponse de module UWB ; b/ mémorisation des deuxièmes données d’horodatage, relatives à des instants d’émission du signal d’interrogation de module UWB et de réception du signal de réponse de module UWB ; c/ à l’aide des deuxièmes données d’horodatage, calcul de la deuxième valeur courante de temps de vol, correspondant à une durée de propagation de signal radiofréquence entre ledit module UWB et l’un respectif parmi les trois autres modules UWB, et utilisation de ladite deuxième valeur courante de temps de vol pour calculer l’écart mesuré correspondant ; d/ calcul d’une différence entre l’écart mesuré et la valeur d’écart réel correspondante, pour obtenir une valeur de distance de calibration ; puis e/ utilisation de ladite valeur de distance de calibration pour calculer ensuite au moins une valeur courante de distance entre ledit module UWB et un badge.
De manière avantageuse, les étapes a/ à d/ sont mises en œuvre plusieurs fois au cours de la durée de vie de l’ensemble selon l’invention, et l’étape e/ est chaque fois mise en œuvre en utilisant la dernière valeur calculée de distance de calibration.
Le véhicule comporte une motorisation 12 comprenant une machine électrique entraînant les roues de l’essieu arrière 14, qui est alimentée par une batterie principale 16 disposée à plat sur un plancher entre les longerons 2 du châssis.
La réglementation des quadricycles impose une limitation de puissance de la motorisation, en particulier une puissance de 6kW. La batterie principale 16 montée en série sur ces véhicules possède une petite capacité, de l’ordre de 6kW/h, afin d’obtenir un encombrement et une masse réduits qui sont adaptés à ce type de véhicule.
Pour prévoir une augmentation de l’autonomie du véhicule, des batteries latérales additionnelles 20 sont ajoutées dans des coffres 30 formés de chaque côté du véhicule, entre les deux roues, qui sont disposés transversalement entre le longeron du châssis 2 et un capot extérieur mobile 22 fermant chaque coffre. Chaque capot mobile 22 est fixé à ses deux extrémités au pied de montants 24 disposés à l’avant et à l’arrière d’une porte latérale du véhicule, formant des parties fortement rigides de la caisse du véhicule.
De chaque côté du véhicule on peut ouvrir le capot 22, et retirer des batteries additionnelles 20 déchargées pour les remplacer par des chargées en les avançant vers l’intérieur pour les fixer et les connecter dans le coffre 30. En particulier on peut ajouter des batteries additionnelles 20 présentant chacune une capacité d’environ 1 à 1,25kW/h, ce qui permet d’utiliser des batteries présentant un poids limité, qui peuvent être facilement portées par le conducteur.
Les batteries portables additionnelles 20 de petite dimension permettent d’effectuer rapidement, sans matériel de soulèvement, un échange de batteries pour retirer des batteries déchargées et mettre à la place des batteries rechargées.
Les figures 2, 3, 4 et 5 présentent le coffre 30 contenant une batterie 20 mise en position d'utilisation, le capot 22 de ce coffre étant fermé.
La paroi interne 32 du coffre 30 comporte au fond vers l’intérieur une prise 34 recevant un connecteur 36 disposé sur la face intérieure de la batterie 20. La pose et la dépose de la batterie 20 s’effectuant par un mouvement T suivant la direction transversale du véhicule, on obtient automatiquement un branchement ou un débranchement du connecteur 36 sur la prise 34 ce qui simplifie les opérations de changement des batteries.
Les extrémités de la paroi interne 32 tournées vers l’extérieur, au-dessus et en dessous de la batterie 20, comportent une étanchéité souple 38 qui reçoit l’appui du capot 22 pour rendre le coffre 30 étanche afin d’éviter l’introduction d’eau et de poussière.
La base du capot 22 comporte un pivot 40 disposé suivant la direction longitudinale, qui permet un pivotement de ce capot s’abaissant vers l’extérieur pour ouvrir le coffre 30. Le capot 22 formé par extrusion d’un alliage d’aluminium, lui donnant une section transversale constante, comporte sur sa face extérieure verticale cinq alvéoles superposées 42 qui apportent à ce capot une grande rigidité, en particulier pour résister à des chocs latéraux sur le véhicule.
Suivant la direction transversale un volume intermédiaire 58 disposé entre la paroi interne 32 et un longeron du châssis 2, comporte des rails de guidage 50 présentant un bord inférieur incliné 56 qui est sensiblement droit, partant vers l’extérieur du niveau supérieur de la batterie 20, pour finir vers l’intérieur au niveau du plancher 48 sous la caisse. Chaque batterie 20 comporte deux rails de guidage 50 disposés face à sa face arrière.
Le rail de guidage 50 détaillé par la , formé par une tôle pliée, présente dans le plan transversal du véhicule une forme globalement triangulaire, comprenant sur les bords intérieur et supérieur un rebord plié 54 permettant de souder ce rail sur la caisse du véhicule.
Le bord inférieur incliné 56 est formé aussi par un rebord plié pour lui donner de la rigidité. La face centrale du rail de guidage 50 comporte des perçages 52 pour alléger la pièce.
En cas de choc latéral important C sur le capot 22, qui est transmis à la batterie 20, cette batterie recule en traversant la paroi interne 32 du coffre 30. La partie supérieure arrière de la batterie 20 arrive ensuite en contact avec le bord inférieur incliné 56 du rail de guidage 50, qui est fortement rigide, ce qui guide cette batterie dans le mouvement G de descente en même temps que son recul vers le centre du véhicule. En cas de recul important de la batterie 20, son extrémité arrière passe sous le plancher 48.
De cette manière on empêche la batterie additionnelle 20 de pénétrer dans le volume occupé par la batterie principale 16, ce qui évite tout choc important et intrusion vers cette batterie principale qui est protégée.
La face intérieure verticale de la paroi interne 32 comporte un dispositif d’accrochage automatique disposé face à la batterie 20, comprenant une partie fixée sur cette paroi 60 et une partie mobile 62 disposée sur la face arrière de cette batterie.