INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans certains modes de réalisation, la grappe comprend en outre une pluralité d’ensembles de canaux secondaires, chaque canal de chaque ensemble de canaux secondaires reliant le descendant et la partie intermédiaire d’un moule, une pluralité de bouchons délimitant une pluralité de chemins de coulée, et dans lequel une pluralité d’alliages métalliques à l’état solide est insérée dans la pluralité de chemins de coulée, le procédé comprenant successivement, pour chaque alliage métallique de la pluralité d’alliages métalliques, la liquéfaction sélective de l’alliage métallique suivie de la coulée de cet alliage métallique dans l’un des ensembles de canaux secondaires jusqu’à la pluralité de moules, puis la solidification, optionnellement dirigée, de cet alliage métallique liquéfié.
Dans cette configuration, il est possible d’obtenir des pièces multi-matériaux sans avoir recours à la verse. En outre, cette méthode reprend tous les avantages précédemment cités, liés à l’insertion d’alliages métalliques à l’état solide dans la grappe. Cette configuration est particulièrement avantageuse pour former des aubes de turbomachines multi-matériaux.
De plus, lorsque l’engin agricole autonome 1 est configuré, comme ici, pour de la pulvérisation, alors les panneaux récupérateurs doivent de préférence être disposés dans l’empattement et dans la voie de l’engin.
Selon l’invention, le système de motorisation est éclaté : le filtre à air 33 est côté opposé au moteur 3. Cela permet de loger les panneaux récupérateurs dans l’empattement et dans la voie sans augmenter la taille ni la hauteur de l’engin agricole autonome 1. Le moteur 3 est refroidi par un système de refroidissement. Le système de refroidissement est configuré pour refroidir le moteur 3 du système de motorisation, notamment l’eau circulant dans le moteur 3, mais aussi, le cas échéant, l’huile circulant dans des systèmes hydrauliques de l’engin agricole autonome 1 et éventuellement l’air d’admission en sortie d’un turbo lorsque le système de motorisation en est équipé.
Selon l’invention, le système de refroidissement comprend une galerie de circulation d’air 4 disposée immédiatement sous le toit de l’engin agricole autonome 1.
La galerie de circulation d’air 4 comprend des couloirs 41 avec des parois fermées et comporte au moins une ouverture 43 pour permettre l’admission d’air extérieur dans la galerie. L’au moins une ouverture 43 peut être grillagée pour éviter l’admission de corps étrangers.
De préférence, la galerie de circulation d’air 4 comprend deux couloirs latéraux s’étendant sur les flancs de l’engin agricole autonome 1 et un couloir arrière s’étendant transversalement, vers l’arrière de l’engin.
Les couloirs latéraux et le couloir arrière peuvent chacun comprendre une ouverture 43 d’admission d’air.
Un avantage de la galerie de circulation d’air 4 située au sommet de l’engin agricole autonome 1 et comprenant des ouvertures 43 d’admission d’air, par définition également au sommet de l’engin, réside dans le fait que l’air aspiré dans la galerie de circulation d’air 4 et permettant le refroidissement du moteur 3 est moins sujet à contenir des résidus végétaux par rapport à des systèmes pour lesquels l’admission d’air est réalisée plus bas, notamment à proximité de la végétation. Le système de refroidissement à air, dans l’invention, est ainsi moins sujet à l’encrassement.
L’air extérieur, frais, est ainsi admis dans la galerie de circulation d’air 4 et alimente des refroidisseurs pour refroidir les fluides respectifs du moteur 3. L’air chaud est expulsé vers le haut, au-dessus du toit.
Par exemple, les couloirs 41 formant la galerie comprennent des couloirs longitudinaux et transversaux ménageant des volumes, entre ces couloirs, lesdits volumes 42 recevant des radiateurs configurés pour transmettre à l’air circulant dans la galerie de la chaleur capturée par échange thermique avec l’eau circulant dans le moteur 3 ou avec l’huile circulant dans des circuits hydrauliques de l’engin ou avec l’air d’admission en sortie de turbo du système de motorisation, aux fins de refroidissement de ces éléments. Notamment, il peut être ainsi défini trois volumes 42 pour trois radiateurs.
L’engin agricole autonome 1 comprend notamment, sur le toit de l’engin, au moins un ventilateur 6, pour mettre en circulation l’air admis dans la galerie de circulation d’air 4. Par exemple, l’engin agricole autonome 1 comporte à cette fin trois ventilateurs électriques 6. Alternativement, l’engin agricole autonome 1 peut comporter à cette fin au moins un ventilateur hydraulique.
Un avantage de l’invention est que, compte tenu de la disposition de la galerie de circulation d’air 4 au somment de l’engin agricole autonome 1, au niveau du toit correspondant à la base de la forme de U inversé de l’ossature 2, on peut disposer d’une galerie de circulation d’air de grande dimension, notamment s’étendant sensiblement sur toute la largeur de l’engin agricole autonome 1, et sur une portion substantielle de sa longueur. Ainsi, les pertes de charge dans le flux d’air circulant dans ladite galerie de circulation d’air 4 sont réduites. En conséquence, des ventilateurs électriques ne nécessitant pas de courant supérieur à 25 A sont suffisants pour obtenir un fonctionnement adéquate du système de refroidissement, c’est-à-dire pour compenser les pertes de charge et permettre un débit d’air suffisant dans le système de refroidissement pour assurer le refroidissement du moteur 3, dont l’eau circulant dans le moteur et/ou l’huile circulant dans des circuits hydrauliques de l’engin et/ou l’air d’admission en sortie de turbo du système de motorisation.
Le système de refroidissement est thermiquement connecté au moteur 3, l’eau circulant dans le moteur 3 étant refroidie par l’intermédiaire de l’air frais issu de la galerie de circulation d’air 4. Le système de refroidissement peut également être thermiquement connecté au turbo du système de motorisation, s’il en est équipé, l’air d’admission en sortie du turbo étant refroidi par l’intermédiaire de l’air frais issu de la galerie de circulation d’air 4. Le système de refroidissement peut également être thermiquement connecté à des circuits hydrauliques de l’engin agricole autonome, l’huile circulant dans ces circuits hydrauliques étant refroidie par l’intermédiaire de l’air circulant dans la galerie de circulation d’air 4.
En outre, dans le cas où le système de motorisation comprend un turbo, l’air d’admission en sortie du turbo peut égalent être refroidi par l’air frais circulant dans la galerie de circulation d’air 4, en particulier au moyen d’un refroidisseur intermédiaire (désigné sous le terme « intercooler » en anglais), permettant de refroidir l’air d’admission en sortie du turbo, et ainsi d’augmenter les performances et la qualité de la combustion dans le moteur 3, et de réduire la consommation.
Il faut noter que l’absence d’élément en déport améliore la sécurité. En effet, l’engin agricole autonome 1 s’inscrit dans un gabarit, représenté à la . Aucun outillage ni aucun élément ne fait saillie par rapport à ce gabarit 100, tout outillage étant confiné à l’intérieur du tunnel délimité par l’ossature 2. Ainsi, il n’est pas possible qu’un accident survienne à raison d’un outillage situé en déport par rapport à l’ossature 2. Cela simplifie la gestion de la sécurité de l’engin agricole autonome 1. Le gabarit 100 est défini par l’usage souhaité de l’engin agricole autonome 1. En particulier, la largeur intérieure 101 du tunnel défini par le gabarit 100 et l’ossature 2 de l’engin agricole autonome 1 est par exemple adaptée pour enjamber un rang de vignes. La largeur extérieure 102 du gabarit 100 est adaptée pour permettre par exemple la circulation de l’engin agricole autonome 1 entre les rangs adjacents au rang enjambé.
La longueur 103 du gabarit est en outre limitée par l’usage souhaité de l’engin agricole autonome 1. En particulier, la longueur 103 est limitée de sorte que la manœuvrabilité de l’engin agricole autonome 1 soit adaptée à l’usage, notamment la pulvérisation de vignes.
L’engin peut ainsi porter des panneaux récupérateurs sans augmenter l’empattement et sans déborder de la voie de l’engin.
À chaque pas, dans la seconde phase, des frottements au niveau des chaussures et plus particulièrement au-dessus du talon sont cependant toujours induits, ce qui peut entraîner la formation d’ampoules au niveau du cou de pied, au-dessus du talon, qui sont douloureuses et peuvent pousser l’utilisateur à arrêter.
En effet, lors de la seconde partie du déroulé du pied (transfert du poids du talon vers l’avant du pied), on constate une rupture dans ce déroulé, entraînant inconfort et blessures au niveau de la cheville et du talon.
Il existe donc un besoin pour une raquette à neige permettant une marche plus agréable, et notamment qui puisse suivre le mouvement naturel de marche de l’utilisateur.
Pour répondre à ce problème, l’invention propose une raquette à neige comportant : - un tamis formant surface d’appui au sol, - une fixation pour attacher une chaussure au tamis de la raquette à neige, caractérisée en ce que le tamis présente une forme induisant au moins un axe transversal de basculement lors du déroulé du pied d’un utilisateur ayant chaussé la raquette, ledit au moins un axe transversal de basculement étant situé longitudinalement au centre du tamis, dans une zone centrale au niveau du milieu longitudinal dudit tamis.
En effet, la déposante a constaté que les frottements au niveau du cou de pied et plus particulièrement du talon sont essentiellement induits par le caractère rectiligne de la raquette sous l’arche du pied, ce qui empêche la raquette de suivre le deuxième temps du mouvement de déroulé du pied, lors du transfert de poids avec le pied plaqué au sol.
Même si le pied est considéré relativement immobile lors de cette étape, un mouvement de la cheville entraîne un transfert de poids de l’arrière à l’avant du pied. Lors de la marche, la déformabilité des chaussures et de leurs semelles absorbe ledit mouvement, tandis qu’en raquette ledit mouvement cause une friction au niveau du cou de pied, notamment au-dessus du talon.
Le tamis de la raquette à neige selon l’invention permet, par la bascule au niveau central de la longueur du tamis, de suivre un mouvement plus naturel et agréable lors de la marche, plus particulièrement lors du transfert de poids de l’arrière à l’avant du pied, et diminue le travail de la cheville lors dudit transfert de poids.
La friction, notamment au niveau du cou de pied est alors réduite, et la marche sur neige au moyen des raquettes selon l’invention est plus agréable et peut être prolongée sans devenir inconfortable.
Le tamis de la raquette à neige peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou en combinaison.
La zone centrale peut être répartie sur 4 centimètres de part et d’autre du centre longitudinal dudit tamis.
En alternative, la zone centrale peut être répartie sur cinq pourcent de la longueur totale de la raquette de part et d’autre du centre longitudinal du tamis.
Le tamis peut comporter en outre une spatule avant et/ou une spatule arrière relevée vers le haut.
Le tamis peut présenter une forme longitudinale segmentée, avec au moins deux segments longitudinaux formant un coude, situé dans la zone centrale dudit tamis, ledit coude formant l’axe transversal de basculement.
Le tamis peut comporter trois segments longitudinaux formant deux coudes situés dans la zone centrale dudit tamis, définissant deux axes transversaux de basculement.
Le tamis peut présenter une surface courbée longitudinalement, convexe vers le bas, dans la zone centrale dudit tamis.
La surface courbée s’étend alors avantageusement sur la totalité du tamis et le point le plus bas du tamis, considéré posé sur un plan horizontal est situé dans la zone centrale dudit tamis permettant un basculement arrière/avant.
Catalyseur d’hydrodésulfuration de finition comprenant un métal du groupe VIB, un métal du groupe VIII et du phosphore sur support alumine alpha Domaine de l’invention La présente invention se rapporte au domaine de l'hydrotraitement des coupes essences, notamment des coupes essences issues des unités de craquage catalytique en lit fluidisé. Plus particulièrement, la présente invention concerne la mise en œuvre de catalyseurs dans un procédé de production d’essence à basse teneur en soufre. L'invention s'applique tout particulièrement au traitement des coupes essences contenant des oléfines et du soufre, telles que les essences issues du craquage catalytique, pour lesquelles on cherche à diminuer la teneur en composés soufrés, sans hydrogéner les oléfines et les aromatiques.
Etat de la technique Les spécifications sur les carburants automobiles nécessitent une forte diminution de la teneur en soufre dans ces carburants, et notamment dans les essences. Cette diminution est destinée à limiter, notamment, la teneur en oxyde de soufre et d'azote dans les gaz d'échappement d'automobiles. Les spécifications actuellement en vigueur en Europe depuis 2009 pour les carburants essences fixent une teneur maximum de 10 ppm poids (parties par millions) de soufre. De telles spécifications sont également en vigueur dans d’autres pays tels que par exemple les Etats-Unis et la Chine où la même teneur maximale en soufre est requise depuis janvier 2017. Pour atteindre ces spécifications, il est nécessaire de traiter les essences par des procédés de désulfuration.
Les sources principales de soufre dans les bases pour essences sont les essences dites de craquage, et principalement, la fraction d'essence issue d'un procédé de craquage catalytique d’un distillat sous vide ou d'un résidu de la distillation atmosphérique ou sous vide d'un pétrole brut. La fraction d'essence issue du craquage catalytique, qui représente en moyenne 40 % des bases essence, contribue en effet pour plus de 90% à l'apport de soufre dans les essences. Par conséquent, la production d'essences peu soufrées nécessite une étape de désulfuration des essences de craquage catalytique. Parmi les autres sources d'essences pouvant contenir du soufre, citons également les essences de coker, de visbreaker ou, dans une moindre mesure, les essences issues de la distillation atmosphérique ou les essences de vapocraquage.
L'élimination du soufre dans les coupes essences consiste à traiter spécifiquement ces essences riches en soufre par des procédés de désulfuration en présence d’hydrogène. On parle alors de procédés d'hydrodésulfuration (HDS). Cependant, ces coupes essences et plus particulièrement les essences issues du craquage catalytique en lit fluidisé (ou FCC pour Fluid Catalytic Cracking selon la terminologie anglo-saxonne) contiennent une part importante de composés insaturés sous forme de mono-oléfines (environ 20 à 50% poids) qui contribuent à un bon indice d'octane, de dioléfines (0,5 à 5% poids) et d'aromatiques. Ces composés insaturés sont instables et réagissent au cours du traitement d'hydrodésulfuration. Les dioléfines forment des gommes par polymérisation lors des traitements d'hydrodésulfuration. Cette formation de gommes entraîne une désactivation progressive des catalyseurs d'hydrodésulfuration ou un bouchage progressif du réacteur. En conséquence, les dioléfines doivent être éliminées par hydrogénation avant tout traitement de ces essences. Les procédés de traitement traditionnels désulfurent les essences de manière non sélective en hydrogénant une grande partie des mono-oléfines, ce qui engendre une forte perte en indice d'octane et une forte consommation d’hydrogène. Les procédés d'hydrodésulfuration les plus récents permettent de désulfurer les essences de craquage riches en mono-oléfines, tout en limitant l’hydrogénation des mono-oléfines et par conséquent la perte d’octane. De tels procédés sont par exemples décrits dans les documents EP-A-1077247 et EP-A-1174485.
Il est ainsi possible de traiter l’essence par un enchainement de deux réacteurs tel que décrit dans le document EP1077247, la première étape, aussi appelée l’étape d’HDS sélective, a généralement pour but de réaliser une désulfuration profonde de l’essence avec un minimum de saturation des oléfines (et pas de perte aromatique) conduisant à une rétention maximale en octane. Le catalyseur mis en œuvre est généralement un catalyseur de type CoMo. Lors de cette étape, des nouveaux composés soufrés sont formés par recombinaison de l’H 2 S issu de la désulfuration avec les oléfines : les mercaptans de recombinaison.
La deuxième étape a généralement pour rôle de minimiser la quantité des mercaptans de recombinaison. La température est généralement plus élevée dans la deuxième étape afin de favoriser thermodynamiquement l’élimination des mercaptans. En pratique, un four est donc placé entre les deux réacteurs afin de pouvoir élever la température du second réacteur à une température supérieure à celle du premier.
Le catalyseur utilisé dans le procédé de finition soit être particulièrement sélectif afin de ne pas induire de saturation des oléfines (et pas de perte aromatique) conduisant à une perte en octane. Il doit donc permettre de réduire les teneurs en soufre total et en mercaptans de coupes hydrocarbonées, de préférence de coupes essences, à de très faibles teneurs, en minimisant la diminution de l’indice d'octane. Usuellement, le catalyseur employé est à base de nickel.
Il est connu du brevet FR 3,023,184 de proposer un catalyseur d’hydrotraitement sur un support à base d’alumine comprenant au moins un métal du groupe VIB, un métal du groupe VIII et du phosphore, présentant une surface spécifique comprise entre 20 et 150 m 2 /g et une densité élevée en métal du groupe VIB par unité de surface du catalyseur comprise entre 7 et 30 atomes de métal par nm 2 de catalyseur.
Il est également connu du brevet FR 2,840,315 de proposer l’utilisation d’un catalyseur comprenant au moins un métal du groupe VIB, un métal du groupe VIII et un support de surface spécifique inférieure à 200 m 2 /g dans lequel la densité en métal du groupe VIB par unité de surface du support est comprise entre 4.10 -4 et 36.10 -4 g d’oxydes de métal du groupe VIB par m 2 de support.
Néanmoins, il existe toujours un besoin de maximiser les performances dans l’hydrotraitement des coupes essences pour atteindre les spécifications en soufre.
De manière surprenante, la Demanderesse a découvert qu’un catalyseur à base d’au moins un métal du groupe VIII, d’au moins un métal du groupe VIB et de phosphore sur un support alumine alpha permet une amélioration des performances en hydrotraitement des essences lorsque celui-ci est mis en œuvre dans une section d’hydrodésulfuration de finition (FNS) située en aval de la section d’hydrodésulfuration sélective (HDS). Sans être lié à une quelconque théorie, le recours à un tel catalyseur dans la section d’hydrodésulfuration de finition permet d’éliminer une partie des composés soufrés réfractaires dans la section de finition tout en préservant les oléfines induite par une sélectivité élevée permise par une interaction spécifique entre la phase active et la surface du support d’alumine alpha, ainsi au global sur les sections hydrodésulfuration sélective et finition de mieux contrôler les réactions d’hydrogénation des oléfines tout en favorisant la conversion des composés soufrés.
Objets de l’invention La présente invention concerne un catalyseur d’hydrodésulfuration de finition comprenant une phase active contenant au moins un métal du groupe VIB et au moins un métal du groupe VIII, du phosphore, et un support poreux comprenant de l’alumine alpha. La teneur en métal du groupe VIB, mesurée sous forme oxyde, étant comprise entre 1 et 8% poids par rapport au poids total du catalyseur, la teneur en métal du groupe VIII, mesurée sous forme oxyde, étant comprise entre 0,2 et 5% poids par rapport au poids total du catalyseur, et la teneur en phosphore, mesurée sous sa forme P 2 O 5 étant comprise entre 0,1 et 3% poids par rapport au poids total du catalyseur, ledit catalyseur présentant une surface spécifique supérieure ou égale à 1 et 20 m 2 /g.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, le rapport molaire entre le métal du groupe VIII et le métal du groupe VIB est compris entre 0,1 et 2,0 mol/mol.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la surface spécifique du catalyseur est comprise entre 1 et 16 m²/g.
Une incapacité de la part des systèmes de détection du véhicule pour repérer et positionner les usagers de la route à l’approche d’une intersection pose alors des problèmes de sécurité pour les passagers du véhicule et pour les autres usagers de la route, avec un risque de collision accru, notamment en milieu urbain.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement des systèmes ADAS à l’approche d’une intersection.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule circulant dans un environnement routier comprenant un croisement d’une pluralité de voies de circulation, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives de l’environnement routier depuis au moins un système embarqué dans le véhicule ; - obtention d’un ensemble de premiers segments à partir d’au moins une partie des premières données, les premiers segments formant une limite entourant le croisement ; - obtention d’une information représentative d’une position d’un objet dans l’environnement routier à partir d’au moins une partie des premières données ; - détermination d’un deuxième segment entre la position dans l’environnement routier et un horizon déterminé à partir de l’information représentative de position ; - détermination d’un nombre de points d’intersection entre l’ensemble de premiers segments et le deuxième segment ; - détermination de deuxièmes données représentatives d’une position de l’objet relative au croisement en fonction du nombre de points d’intersection ; et - contrôle du système ADAS en fonction des deuxièmes données.
On comprend ici que l’ensemble de premiers segments délimite un polygone fermé formant le périmètre du croisement, c’est-à-dire une enveloppe du croisement de la pluralité des voies de circulation.
On comprend également que l’horizon déterminé correspond à un point situé à une distance importante du véhicule, par exemple un point virtuel situé à une grande distance longitudinale selon le repère du véhicule, de sorte que l’horizon se situe toujours en dehors du croisement. Le deuxième segment correspond ainsi à une droite reliant la position de l’objet dans l’environnement routier avec l’horizon.
On comprend en outre que la position de l’objet dans l’environnement routier correspond à une position dans un repère donné, par exemple le repère du véhicule, sans information directe sur sa relation avec le croisement, tandis que la position de l’objet relative au croisement comprend une information permettant de déterminer si l’objet se situe dans ou hors du croisement. Les deuxièmes données sont par exemple déterminées en fonction de la parité du nombre de points d’intersection, un nombre pair de points d’intersection indiquant que l’objet se situe hors du croisement, et un nombre impair de points d’intersection, en particulier un seul point d’intersection, indiquant que l’objet de situe à l’intérieur du croisement.
Ainsi, selon la présente invention, le comportement des systèmes ADAS du véhicule est différencié en fonction de la détection d’usagers de la route à l’approche d’un croisement, et de la position de ces usagers vis-à-vis de ce croisement, en particulier en fonction de la position des usagers de la route à l’intérieur ou à l’extérieur du croisement, par exemple un véhicule traversant un carrefour ou un piéton traversant un passage piéton. L’invention permet ainsi de mieux comprendre et réagir au comportement des autres usagers de la route, augmentant la sécurité du véhicule équipé de systèmes ADAS.
Selon une variante, le contrôle du système ADAS comprend en outre une détermination de troisièmes données représentatives d’une autorisation d’engagement du véhicule dans le croisement en fonction des deuxièmes données, le système ADAS étant contrôlé en fonction des troisièmes données.