INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A titre de variante, les photodétecteurs 511 peuvent être formés avant les étapes de report et de fixation des puces élémentaires 501 sur le substrat de report 400.
Divers modes de réalisation et variantes ont été décrits. La personne du métier comprendra que certaines caractéristiques de ces divers modes de réalisation et variantes pourraient être combinées, et d’autres variantes apparaîtront à la personne du métier. En particulier, les modes de réalisation décrits ne se limitent pas aux exemples particuliers de réalisation des puces élémentaires de pixel et du substrat de report décrits en relation avec les figures 1A à 1O, 2A à 2K, 3, 4 et 5A à 5C.
De plus, les modes de réalisation décrits ne se limitent pas au cas particulier décrit ci-dessus dans lequel les photodétecteurs du dispositif sont des photodiodes organiques. A titre de variante, les photodétecteurs organiques du dispositif décrit peuvent être remplacés par des photodétecteurs inorganiques, par exemple à base de matériaux semiconducteurs de type III-V, par exemple à base d'arséniure d'indium-gallium, ou à base de silicium amorphe. Dans une autre variante, les photodétecteurs 511 peuvent être constitués d'une couche matrice, par exemple en résine, dans laquelle sont incorporées des boîtes quantiques ("quantum dots" en anglais).
Par ailleurs, les modes de réalisation décrits ne se limitent pas à l’exemple particulier décrit ci-dessus dans lequel le circuit électronique de lecture de chaque photodétecteur 511 est intégré à la puce élémentaire 501 du pixel correspondant. A titre de variante, le circuit électronique de lecture du photodétecteur peut être intégré dans une puce distincte. Dans ce cas, le photodétecteur 511 peut ne pas être connecté à la puce élémentaire 501 du pixel. A titre d’exemple, le photodétecteur 511 et le circuit électronique de lecture du photodétecteur 511 peuvent être intégrés dans une même puce monolithique distincte de la puce 501 et connectée électriquement à des plages de connexion électrique correspondantes du substrat de report 400.
Dans une autre variante, le photodétecteur et son circuit de lecture peuvent être intégrés dans la puce 501.
A titre d’exemple, les photodétecteurs peuvent être du type décrit dans les demandes de brevet français FR21/05156, FR21/05160 ou FR21/09136, précédemment déposées par le demandeur.
Par ailleurs, les modes de réalisation décrits les procédés décrits en relation avec les figures 1A à 1O, 2A à 2K et 3 ne se limitent à la réalisation de puces élémentaires de pixel d’un dispositif d’affichage étendu. A titre de variante, ces procédés peuvent être adaptés à la réalisation de micro-écrans monolithiques intégrant chacun un grand nombre de pixels comprenant chacun plusieurs cellules émissives à LED adaptées à émettre dans des gammes de longueurs d’ondes différentes. Les pixels sont par exemple agencés en matrice selon des rangées et des colonnes. A titre d’exemple, chaque puce de micro-écran monolithique peut intégrer plusieurs milliers de pixels. Dans ce cas, le procédé de fabrication peut par exemple être interrompu à l’issue des étapes de la .
Par ailleurs, les modes de réalisation décrits ne se limitent pas aux exemples décrits ci-dessus dans lesquels les puces monolithiques réalisées intègrent un circuit électronique de commande des LED. A titre de variante, chaque puce comprend une pluralité de LED commandables individuellement formées dans un même empilement actif de LED revêtant la face supérieure du substrat de support, le substrat de support étant un substrat passif et la puce n’intégrant pas de circuit électronique de commande des LED. Dans ce cas, les LED sont commandées par un circuit électronique externe à la puce, par exemple un circuit disposé sur une région périphérique du substrat de report 400.
En outre, les modes de réalisation décrits ne se limitent pas aux exemples de longueurs d’ondes d’émission mentionnés ci-dessus. Par exemple, les dispositifs d’émission-réception infrarouge mentionnés ci-dessus pour la mise en oeuvre de fonctions de détection peuvent être remplacés par des dispositifs d’émission-réception fonctionnant à d’autres longueurs d’ondes, par exemple visibles ou ultraviolettes.
En outre, les modes de réalisation décrits ne se limitent pas aux exemples décrits ci-dessus d’application à des dispositifs d’affichage interactifs, mais peuvent s’appliquer plus généralement à d’autres dispositifs émissifs à LED pouvant tirer profit de l’utilisation de cellules émissives de type VCSEL ou RC-LED, par exemple un dispositif d’affichage couleur non interactif.
Une fois les couvercles de protection escamotés, l’approche du véhicule 12 continue de manière à permettre l’engagement des moyens de connexion 18, 24 l’un avec l’autre.
Grâce aux moyens de centrage, on assure l’alignement et la bonne coopération des moyens de connexion 18, 24.
Le second moyen de connexion 24 étant relié à une source d’électricité, on assure ainsi l’alimentation du véhicule ferroviaire en électricité basse tension, notamment 400 volts.
Il est à noter que les moyens de couplage 16, 22 permettent de retenir le véhicule ferroviaire 12 contre le heurtoir 20, et donc maintenir les moyens de connexion 18, 24 connectés.
La déconnexion des moyens de couplage est effectuée de manière classique, de la même façon que la déconnexion de deux rames de véhicule ferroviaire.
Il apparait clairement que l’invention permet une alimentation électrique d’un véhicule ferroviaire à l’arrêt, de manière simple et rapide, sans nécessiter d’opération manuelle, ce qui permet un gain de temps et de sécurité.
L’invention permet également un gain de masse, liée à la suppression de la prise usuellement utilisée pour l’alimentation du véhicule ferroviaire à l’arrêt.
CAPOT AVANT DE VEHICULE AUTOMOBILE EQUIPE D’UN INDICATEUR DE CHARGE ELECTRIQUE DU VEHICULE L’invention a pour objet un capot avant de véhicule automobile équipé d’un indicateur de charge électrique du véhicule.
Les véhicules électriques ou hybrides présentent généralement un indicateur permettant de renseigner l’utilisateur sur l’état de charge du véhicule. Ces indicateurs sont le plus souvent intégrés au tableau de bord du véhicule et ne sont donc visibles que lorsque le véhicule est mis en marche. Il existe également des indicateurs de charge intégrés à une trappe de branchement d’une prise. Ces indicateurs nécessitent l’ouverture de la trappe pour être visibles. On connaît encore des indicateurs de charge qui sont disposés sur les portes du véhicule mais qui ne sont donc visibles que de l’extérieur du véhicule.
Ainsi, les indicateurs existants ne permettent pas à l’utilisateur de ce type de véhicule d’avoir accès à une information relative à l’état de charge du véhicule que l’utilisateur soit situé à l’extérieur du véhicule ou à l’intérieur du véhicule, le véhicule étant à l’arrêt ou non.
A cet effet, il est proposé un capot avant de véhicule automobile électrique ou hybride comportant une peau extérieure présentant une face externe et une face interne, caractérisé en ce que la face externe de la peau extérieure est équipée d’un dispositif d’affichage destiné à afficher un état de charge électrique du véhicule lorsque le capot est monté sur le véhicule.
Le positionnement du dispositif d’affichage sur le capot avant le rend visible à un utilisateur du véhicule, que ce dernier soit situé à l’intérieur ou à l’extérieur du véhicule.
Avantageusement, afin de rendre davantage visible le dispositif d’affichage par l’utilisateur, et notamment par le conducteur, lorsque ce dernier est à l’intérieur du véhicule ou à côté de celui-ci, le dispositif d’affichage peut être situé dans au moins une des positions suivantes lorsque le capot est monté sur le véhicule, avantageusement, dans les deux positions suivantes :
- une position proximale d’un bord arrière transversal de la peau extérieure,
- une position proximale d’un bord latéral longitudinal de la peau extérieure, de préférence un bord latéral longitudinal destiné à être situé du côté du conducteur.
L’agent d’acétylation est choisi parmi l’anhydride acétique, un halogénure d’acétyle et un mélange de ceux-ci. En particulier, l’halogénure d’acétyle est le chlorure d’acétyle ou le bromure d’acétyle, plus particulièrement le chlorure d’acétyle. Typiquement, l’agent d’acétylation est l’anhydride acétique.
Le procédé peut comprendre, avant l’étape b), une étape a) de fourniture de l’amine primaire aromatique.
De préférence, l’amine primaire aromatique fournie à l’étape a) est à une température de 0°C à 110°C, en particulier de 5°C à 90°C. Cette température correspond à celle de l’amine primaire aromatique juste avant la mise en contact de l’étape b). Des températures supérieures sont évitées afin de ne pas dégrader l’amine primaire aromatique.
Le degré de pureté de l’amine primaire aromatique est alors typiquement d’au moins 95%, de préférence au moins 97%, plus préférentiellement au moins 98%.
Dans un premier mode de réalisation, l’amine primaire aromatique fournie à l’étape a) est sous forme essentiellement exempte de solvant. Généralement, l’amine primaire aromatique fournie est sous forme de solide, typiquement sous forme de poudre.
Dans ce mode de réalisation, la température de l’amine primaire aromatique à l’étape a) est généralement de 0°C à 85°C, de préférence de 5°C à 80°C, plus préférentiellement de 20°C à 70°C. Cette température correspond à celle de l’amine primaire aromatique juste avant la mise en contact de l’étape b).
Dans un deuxième mode de réalisation, l’amine primaire aromatique fournie à l’étape a) est sous forme de mélange de l’amine primaire aromatique et d’un solvant. Ce mélange sera utilisé à l’étape b) à titre de source d’amine primaire aromatique.
L’étape a) peut comprendre une étape a1) de mélange d’une amine primaire aromatique et d’un solvant pour obtenir un mélange d’une amine primaire aromatique et d’un solvant, puis éventuellement une étape a2) de mise de ce mélange à une température allant de 20°C à 110°C, en particulier de 40°C à 90°C. Cette température correspond à celle du mélange juste avant la mise en contact de l’étape b). De préférence, la température est inférieure au point d’ébullition du solvant, notamment au moins 5°C inférieure au point d’ébullition du solvant.
Le mélange d’une amine primaire aromatique et d’un solvant peut être sous forme de solution ou de suspension. La forme du mélange dépend notamment de la concentration massique en amine primaire aromatique dans le solvant et de la température du mélange. En particulier il s’agit d’une suspension. Alternativement, il s’agit d’une solution.
Le solvant peut être de l’eau, de l’acide acétique ou un mélange de ceux-ci. Les proportions en acide acétique/eau peuvent varier de 100/0 à 0/100, notamment de 90/10 à 10/90, par exemple de 75/25 à 25/75. En particulier, le solvant est de l’eau. Avantageusement, le solvant est de l’acide acétique.
La concentration massique en amine primaire aromatique dans le mélange peut être de 10% à 50%, soit de 0,10 kg à 0,50 kg d’amine primaire aromatique dans 1 kg du mélange amine primaire aromatique-solvant. De préférence, elle est de 15% à 45%, plus préférentiellement de 20% à 45%.
L’étape a) peut être réalisée en continu. En particulier, les étapes a1) et a2) sont réalisées en continu.
Le procédé peut comprendre, avant l’étape b), une étape a’) de fourniture d’un agent d’acétylation choisi parmi l’anhydride acétique, un halogénure d’acétyle et un mélange de ceux-ci.
De préférence, l’agent d’acétylation fourni à l’étape a’) est à une température de -10°C à son point d’ébullition, en particulier de 0°C à son point d’ébullition, plus particulièrement de 5 à son point d’ébullition. Lorsque l’agent d’acétylation est un mélange, il est de préférence fourni à une température inférieure ou égale au point d’ébullition le plus faible des agents d’acétylation qu’il contient. Cette température correspond à celle de l’agent d’acétylation juste avant la mise en contact de l’étape b). Des températures supérieures sont évitées afin de ne pas dégrader l’agent d’acétylation. Selon une première alternative, l’agent d’acétylation est à la température extérieure, typiquement entre -10 à 40°C. En effet, le stock d’agent d’acétylation est généralement conservé à l’extérieur. Selon une deuxième alternative, l’agent d’acétylation est à la même température que celle de l’amine primaire aromatique.
Le degré de pureté de l’agent d’acétylation est typiquement d’au moins 95%, de préférence au moins 97%, plus préférentiellement au moins 98%.
Dans un premier mode de réalisation, l’agent d’acétylation fourni est sous forme essentiellement exempte de solvant.
Les bords de rainure 14, 16 définissent un angle de sensiblement 110° avec le fond plat 18.
De plus, la pièce 10 présente deux taraudages, un premier 20 et un second 22, ménagés à distance l’un de l’autre selon l’axe y, dans le fond plat 18 de la rainure en V 12 et sensiblement à équidistance des deux bords de rainure opposés 14, 16.
Le plan de coupe de la est opéré au droit du premier taraudage 20.
La illustre en coupe droite transversale une seconde pièce 24 adaptée à coopérer avec la première pièce 10 pour en être solidaire, comme on l’expliquera dans la suite de la description.
La seconde pièce 24 présente une première face 26 opposée à une seconde face 28. Et la seconde pièce 24 présente une languette 30 qui s’étend en saillie de la seconde face 28. La languette 30 s’étend longitudinalement selon la direction y et elle présente deux bords de languette opposés 32, 34 inclinés l’un vers l’autre.
Elle présente une face frontale 36 et elle est de section trapézoïdale isocèle.
Aussi, les deux bords de languette 32, 34 forment un angle, voisin de 250° par rapport à la face frontale 36.
La languette 30 présente une épaisseur comprise entre 20 mm et 30 mm et une largeur comprise entre 40 mm et 80 mm.
Par ailleurs, la seconde pièce 24 présente deux orifices, un premier orifice 38 et un second orifice 40, pratiqués à distance l’un de l’autre selon la direction de l’axe y. Les deux orifices 38, 40 sont centrés et ils traversent la seconde pièce 24 de part en part à équidistance des deux bords de languette opposés 32, 34, en débouchant de la face frontale 36 de la languette 30 et à l’opposé, de la première face 26.
Les deux orifices 38, 40 sont oblongs et ils s’étendent selon la direction de l’axe y.
Aussi, les deux orifices oblongs 38, 40 sont espacés l’un de l’autre d’une distance égale à la distance séparant les deux taraudages 20, 22 pratiqués dans la première pièce 10.
Ainsi, on vient appliquer la seconde pièce 24 sur la première pièce 10, de façon à engager la languette 30 à l’intérieur de la rainure 12, les deux orifices oblongs 38, 40 venant respectivement en regard des deux taraudage 20, 22.
On se référera aux et montrant, pour la première en coupe transversale, et pour la seconde en coupe longitudinale, les deux pièces 10, 24 appliquées l’une sur l’autre et au surplus, munies de deux vis de fixation 42, 44.
Tout d’abord, on observera précisément sur la que la languette 30 de la seconde pièce 24 vient s’engager en formant coin dans la rainure 12 de la première pièce 10.
Autrement dit, les deux bords de languette opposés 32, 34 inclinés l’un vers l’autre viennent s’appliquer respectivement contre les deux bords de rainure opposés 16, 14.
Les deux vis de fixation 42, 44 présentent chacune une tige filetée 46 et une tête 48 à l’extrémité de la tige filetée 46. Aussi, les deux vis de fixation 42, 44 sont engagées à travers les deux orifices oblongs 38, 40 et vissées dans les deux taraudage 20, 22, tandis que la tête 48 des vis de fixation 42, 44 vient en appui contre la première face 26 de la seconde pièce 24.
Le véhicule comprend également un système d’alimentation 1 électrique.
S ystème d’alimentation
En référence à la , le système d’alimentation 1 comprend au moins deux cellules d’alimentation 10, 20, 30, un module de connexion 40, un premier commutateur C1, un deuxième commutateur C2 et une unité de contrôle (non représentée sur les figures).
De préférence, le système d’alimentation 1 comprend une première cellule d’alimentation 10, une deuxième cellule d’alimentation 20 et une troisième cellule d’alimentation 30. Chaque cellule d’alimentation 10, 20, 30 est apte à convertir une tension alternative en une tension continue.
Cellule d’alimentation 10, 20, 30
Chaque cellule d’alimentation 10, 20, 30, comprend un transformateur Tr1, Tr2, Tr3, une première batterie B1, B1’, B1’’, une deuxième batterie B2, B2’, B2’’ et une cellule de commutation C 1 0 , C 2 0 , C 3 0 .
Plus précisément, le transformateur Tr1, Tr2, Tr3 de chaque cellule d’alimentation 10, 20, 30 est dit bidirectionnel. Autrement dit, chaque transformateur Tr1, Tr2, Tr3 est apte à fournir une tension alternative à partir d’une tension continue et inversement.
Chaque transformateur Tr1, Tr2, Tr3 comprend deux bornes d’entrée et deux bornes de sortie.
La première batterie B1, B1’, B1’’ est apte à fonctionner selon un mode de décharge, dans lequel la première batterie B1, B1’, B1’’est apte à fournir une première tension continue. Par ailleurs, la première batterie B1, B1’, B1’’ de chaque cellule d’alimentation 10, 20, 30 est également apte à fonctionner selon un mode de charge dans laquelle la première batterie B1, B1’, B1’’ reçoit de l’énergie électrique.
De même, la deuxième batterie B2, B2’, B2’’ de chaque cellule d’alimentation 10, 20, 30 apte à fonctionner selon un mode de décharge, dans lequel la deuxième batterie B2, B2’, B2’’ est apte à fournir une deuxième tension continue. Par ailleurs, la deuxième batterie B2, B2’, B2’’ de chaque cellule d’alimentation 10, 20, 30 est également apte à fonctionner selon un mode de charge dans laquelle la deuxième batterie B2, B2’, B2’’ reçoit de l’énergie électrique.
Chaque première batterie B1, B1’, B1’’ et chaque deuxième batterie B2, B2’, B2’’ comprend deux bornes de connexion.
La cellule de commutation C 10 , C 20 , C 30 de chaque cellule d’alimentation 10, 20, 30 est apte à connecter la première batterie B1, B1’, B1’’ et/ou la deuxième batterie B2, B2’, B2’’ au transformateur Tr1, Tr2, Tr3.
Plus précisément, deux cellules de commutation C 10 , C 20 comprennent un premier interrupteur I1, I1’, I1’’, un deuxième interrupteur I2, I2’, I2’’, un troisième interrupteur I3, I3’ et un quatrième interrupteur I4, I4’.
Le premier interrupteur I1, I1’ de chaque cellule d’alimentation 10, 20, 30 permet de connecter une première borne de la première batterie B1, B1’, à la première borne de sortie du transformateur Tr1, Tr2, propre à ladite cellule d’alimentation 10, 20.
Le deuxième interrupteur I2, I2’ de chaque cellule d’alimentation 10, 20, 30 permet de connecter une première borne de la deuxième batterie B2, B2’, à la première borne de sortie du transformateur Tr1, Tr2 propre à ladite cellule d’alimentation 10, 20.
Le troisième interrupteur I3, I3’ de chaque cellule d’alimentation 10, 20 permet de connecter la deuxième borne de la première batterie B1, B1’ à la deuxième borne de sortie du transformateur Tr1, Tr2, propre à ladite cellule d’alimentation 10, 20.
L’invention adresse aussi un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé de l’invention.
La illustre un environnement de mise en œuvre de l'invention ;
La illustre schématiquement un système de gestion de vol de type FMS implémentant le dispositif de l’invention, selon un mode de réalisation ;
Les figures 3a à 3d illustrent des variantes de réalisation d’un ravitaillement en vol selon l’invention ;
La illustre les étapes générales du procédé de gestion de la consommation de l’énergie de propulsion d’un aéronef selon l’invention ; et
Description détaillée de l’invention Le principe général de ravitaillement en vol selon l’invention consiste à ce qu'un aéronef qui décolle de l'aéroport de départ, n'emporte le carburant de mission que pour une première partie du vol défini par un plan de vol. Ce principe avantageux d’une réduction de carburant à bord permet de réduire non seulement l'effet connu dit de "combustion de carburant pour transférer du carburant", mais permet également que l'aéronef soit conçu avec moins de structures de cellule en raison d’une « MTOW » plus légère due à moins de carburant de mission à bord. Par conséquent, le dispositif de l’invention permet une meilleure efficacité énergétique.
Bien que des opérations de ravitaillement en vol soient utilisées pour les avions de combat dans les opérations militaires, ces dernières ne visent pas à réduire le carburant, mais à étendre la portée et/ou à augmenter la charge utile. Aussi, la conception des avions militaires n’est pas pensée pour réduire la MTOW, et le principe de ravitaillement en vol connu pour le domaine militaire ne peut être transféré de manière directe au domaine civil.
De plus, les différents moyens nécessaires à la mise en œuvre d’un tel ravitaillement en vol pour des aéronefs de transport civil ne peuvent être un aménagement direct des moyens connus pour l’aviation militaire.
En effet, sur une configuration avion donnée de transport de passagers, il doit être tenu compte d’une manière différente des moyens requis pour mettre en œuvre un ravitaillement en vol. Par exemple, le confort et la sécurité des passagers doivent être maintenus durant tout le vol, les horaires des compagnies aériennes qui sont basés sur les demandes du marché et qui fonctionnent en aller-retour et non en manœuvres concentrées dans une seule direction doivent être pris en compte pour planifier les étapes de ravitaillement. De nombreux autres paramètres spécifiques sont à considérés, en particulier quant aux niveaux de certification exigés, et font qu’un dispositif de ravitaillement en vol pour le domaine civil ou le fret n’est pas une adaptation immédiate d’un dispositif de ravitaillement en vol pour l’aviation militaire.
Ainsi, il est proposé un dispositif de gestion de la consommation de l’énergie de propulsion d’un aéronef pour un vol sans escale, notamment un vol long-courrier, qui comprend des moyens de préparation d’un plan de vol pour définir, avant le départ, un plan de vol avec ravitaillement en vol, et des moyens de gestion de vol couplés aux moyens de préparation de vol, configurés pour activer un mode automatique de ravitaillement en vol de l’aéronef à l’approche de points de rendez-vous définis dans le plan de vol.
La illustre un environnement de mise en œuvre de l'invention. Des équipements avioniques ou des moyens aéroportuaires 100 (par exemple une tour de contrôle en lien avec les systèmes de contrôle aérien) sont en communication avec un aéronef 110.
L’aéronef désigné selon l’invention est un aéronef pour vol long-courrier sans escale. L’aéronef a un fuselage équipé pour le transport de passagers ou pour le transport de fret.
Il comprend une cabine de pilotage ou un cockpit 120, équipé d’un dispositif de gestion de la consommation d’une énergie de propulsion selon l’invention.
Au sein du cockpit se trouvent aussi des équipements de pilotage 121 (dits équipements avioniques), comprenant entre autre un ou plusieurs calculateurs de bord (moyens de calcul, de mémorisation et de stockage de données), un système de gestion de vol désigné par l'expression anglo-saxonne « Flight Management System » ou (FMS), des moyens d'affichage ou de visualisation et de saisie de données, des moyens de communication. Un « Electronic Flight Bag » ou (EFB) 122 peut se trouver à bord, de manière portative ou intégrée dans le cockpit, pour interagir 123 avec les équipements avioniques 121 et être en communication 124 avec des ressources informatiques externes (par exemple informatique en nuage ou "Cloud Computing" 125). Les calculs peuvent s'effectuer localement sur l'EFB ou de manière partielle ou totale dans les moyens de calculs accessibles par le réseau.
Le procédé peut comprendre, après l’étape e), une étape f1) de broyage de l’amine primaire aromatique N-acétylée et/ou une étape f2) de tamisage de l’amine primaire aromatique N-acétylée.