INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En fonction de l’origine de l’hydrogène que l’on distribue, on le qualifie d’hydrogène décarboné si l’hydrogène est produit à partir d’une source d’énergie renouvelable, de préférence sur place au niveau de la station distributrice ou d’hydrogène carboné ou à bas carbone s’il est produit en utilisant une source d’énergie non renouvelable. Dans ce cas, l’hydrogène est généralement produit à distance de la station distributrice et acheminé vers celle-ci par un moyen de transport quelconque, y compris par gazoducs. Une telle distinction selon la source d’énergie utilisée, selon la distance et le moyen de transport entre le lieu de production et la station distributrice permet de définir si l’hydrogène distribué est plus ou moins décarboné, en considérant l’ensemble des étapes, de la production à la distribution.
Dans tous les cas, les contraintes techniques de stockage et/ou de production d’hydrogène sont importantes, tant en termes d’équipements, de protocole de production, de distribution et/ou de stockage que de temps de mise en œuvre. Ainsi, il n’est pas aussi simple et rapide de réapprovisionner une station de distribution en hydrogène ou de réaliser un cycle de production d’hydrogène que de réapprovisionner une station distribuant des hydrocarbures. Par ailleurs, lors de la distribution, donc lors du remplissage du réservoir du véhicule, il se produit une détente du gaz, l’hydrogène étant toujours présent dans la station de distribution à une pression supérieure à celle d’utilisation dans le véhicule, 35 MPa ou 70 MPa, pour que le remplissage du réservoir du véhicule s’effectue essentiellement par différence de pression. La détente de l’hydrogène contenu dans le réservoir de la station lors du remplissage du réservoir du véhicule produit un échauffement du gaz, le volume occupé par le gaz variant, selon la loi de Joule-Thomson. Lors de ce remplissage, la pression du gaz dans le réservoir du véhicule augmente suffisamment rapidement pour que cette compression du gaz dans le réservoir du véhicule soit considérée comme adiabatique, les échanges de chaleur n’ayant pas le temps de se produire. Il s’ensuit une élévation de température du gaz dans le réservoir du véhicule qui peut atteindre plusieurs dizaines de degrés Celsius. Cette montée en température est fonction de plusieurs facteurs, en particulier la vitesse de remplissage du réservoir du véhicule et la différence de pression entre les réservoirs de la station distributrice et du véhicule. Lorsque la température du réservoir du véhicule aura descendue et sera revenue à la température ambiante, la pression du gaz dans le réservoir du véhicule aura diminuée, selon la loi de Gay-Lussac. Ainsi, la pression finale dans le réservoir du véhicule peut être inférieure à celle initialement prévue. Pour garantir la délivrance de la quantité souhaitée et maintenir autant que possible la pression finale de l’hydrogène dans le réservoir du véhicule au niveau initial, il est fréquent que l’hydrogène stocké dans la station distributrice soit refroidi aux environs de -40°C afin que le réchauffement au cours du remplissage du réservoir du véhicule amène l’hydrogène dans le réservoir au voisinage de la température ambiante, pour autant que les conditions climatiques ne soient pas extrêmes.
Dans une station de distribution, lorsque l’électricité est facilement disponible soit via le réseau électrique soit via des sources d’énergie alternatives et renouvelables telles que l’éolien, le photovoltaïque ou l’hydroélectricité, l’hydrogène peut être produit sur place à l’état gazeux par exemple par électrolyse de l’eau, avant compression, stockage temporaire et distribution. Selon l’origine de l’électricité, l’hydrogène produit à proximité de la station distributrice est plus ou moins décarboné, cela en fonction également du moyen d’acheminement de l’hydrogène à la station distributrice, même si l’hydrogène est produit à distance en utilisant une source d’énergie renouvelable. La production d’hydrogène par la station de distribution est particulièrement adaptée pour des installations de tailles relativement faibles et destinées à approvisionner des véhicules légers tels que des voitures, camionnettes, camions, camping-cars ou tracteurs.
Un cycle complet de production d’hydrogène prêt à être distribué nécessite un certain temps. Afin d’éviter qu’une station de distribution soit en manque d’hydrogène à distribuer, cela pour un temps plus ou moins long selon le fait que la station est approvisionnée à partir d’une installation de production externe ou qu’elle produit elle-même l’hydrogène, on connait par FR-A-3 120 420 un procédé permettant de planifier l’approvisionnement ou la production en hydrogène d’une station distributrice et le ravitaillement en hydrogène d’un utilisateur à partir de la station distributrice. Pour cela, des capteurs placés sur le véhicule permettent d‘apprécier les besoins en hydrogène de celui-ci selon la conduite du véhicule. Ces paramètres sont transmis à un module de commande qui par ailleurs reçoit des informations sur l’hydrogène disponible dans les stations, ce qui permet d’informer le véhicule de la disponibilité en hydrogène à proximité et de planifier la distribution.
Une telle solution permet d’optimiser de manière avantageuse la production et la distribution d‘hydrogène, tant pour le producteur d’hydrogène que pour l’utilisateur. Néanmoins un tel procédé ne permet pas de définir quelle part d’hydrogène décarboné est fourni au véhicule ni sa provenance, à savoir s’il s’agit d’un approvisionnement externe ou d’une production sur place ni quelle source d’énergie est utilisée pour la production d’hydrogène, donc quel est la part, exprimée par exemple en pourcentage, d’hydrogène décarboné dans l’hydrogène qui est fourni à l’utilisateur. Outre une traçabilité de la production d’hydrogène, une telle différenciation permettrait de réaliser un bilan carbone le plus complet possible sur l’utilisation d’hydrogène par un véhicule donné. C’est à ce besoin que se propose de répondre l’invention en offrant un procédé de traçabilité de l’hydrogène fourni par une station distributrice d’hydrogène pour véhicules.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de traçabilité de l’hydrogène fourni par une station distributrice d’hydrogène pour véhicules, ladite station distributrice étant reliée à au moins une unité autonome de production d’hydrogène alimentée par une énergie renouvelable et à une unité de stockage d’hydrogène, caractérisé en ce qu’il comprend au moins les étapes suivantes : a) collecter par au moins un capteur équipant l’unité autonome de production d’hydrogène une donnée relative à la quantité d’hydrogène décarboné produit par l’unité autonome de production d’hydrogène, b) collecter par au moins un capteur équipant l’unité de stockage une donnée relative à la quantité d’hydrogène décarboné présent dans l’unité de stockage et provenant de l’unité autonome de production d’hydrogène, c) collecter par au moins un capteur équipant l’unité de stockage une donnée relative à la quantité d’hydrogène non décarboné, donc carboné ou à bas carbone, présent dans l’unité de stockage et provenant d’une source autre que l’unité autonome de production d’hydrogène, d) collecter par au moins un capteur équipant la station distributrice une donnée relative à la quantité d’hydrogène, décarboné ou non, fourni par la station distributrice lors de chaque distribution d’hydrogène à un véhicule identifié, e) calculer à partir des données collectées aux étapes a) à d) les parts respectives d’hydrogène décarboné et non décarboné fourni à chaque véhicule identifié lors de la distribution d‘hydrogène par la station distributrice et affecter un score à chaque distribution d’hydrogène selon la part d’hydrogène décarboné fourni et représentatif de la part d’hydrogène décarboné fourni, f) transmettre les données collectées et calculées aux étapes a) à e) à un organe de gestion de l’hydrogène fourni par la station distributrice d’hydrogène, l’organe de gestion prenant en compte le score affecté à chaque distribution d’hydrogène à un véhicule identifié, g) après chaque distribution d’hydrogène à un véhicule identifié, réactualiser les données collectées en effectuant à nouveau les étapes a) à d) en déduisant l’hydrogène fourni lors de la distribution précédente.
Ainsi, grâce à l’invention on dispose d’un procédé permettant de connaitre non seulement la quantité d’hydrogène fourni à un utilisateur, donc à un véhicule donné, par une station distributrice mais également l’origine de cet hydrogène, donc le fait que l’hydrogène fourni est plus ou moins décarboné, cela en fonction de la part respective d’hydrogène décarboné, carboné ou à bas carbone que fournit la station distributive, à partir de l’unité de stockage. Ceci permet non seulement d’optimiser la gestion de la production et le stockage de l’hydrogène mais également de connaitre précisément le bilan carbone de l’hydrogène fourni et, par exemple, de pouvoir moduler la tarification à l’utilisateur en fonction de l’origine de l’hydrogène fourni.
Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, un tel procédé peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
Lors de l’étape f), au moins certaines des données relatives à la part de chaque type d’hydrogène décarboné, carboné ou à bas carbone, fourni par la station distributrice à au moins à un véhicule identifié sont transmises à une administration ou un organisme d’état.
Lors des étapes a) à d), les capteurs collectent au moins des données relatives à la pression et au volume d’hydrogène produit, stocké ou fourni.
Lors des étapes a) à d) les capteurs collectent également au moins des données relatives aux débits d’hydrogène, à la température, aux fuites.
Lors de l’étape f) les données collectées ou calculées sont transmises de manière sécuritaire par des mécanismes de type blockchain.
L’invention concerne également une installation de mise en œuvre du procédé selon une des caractéristiques précédentes comprenant au moins une unité autonome de production d’hydrogène, une unité de stockage d’hydrogène, une station distributrice d’hydrogène à partir de l’unité de stockage, caractérisée en ce que l’unité de stockage comprend au moins un réservoir de stockage d’hydrogène décarboné provenant de l’unité autonome de production d’hydrogène et un réservoir de stockage d’hydrogène non décarboné ne provenant pas de l’unité autonome de production d’hydrogène, lesdits réservoirs étant indépendants.
Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, une telle installation peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
Elle comprend au moins une unité de stockage tampon reliée aux réservoirs de l’unité de stockage et dans laquelle l’hydrogène provenant des réservoirs d’hydrogène décarboné ou non décarboné est mélangé, la part de chaque type d’hydrogène étant connue.
Dans ce cas, le troisième échangeur de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule.
Le deuxième détendeur est disposé en amont du troisième échangeur de chaleur.
Le troisième détendeur est disposé en amont du quatrième échangeur de chaleur.
Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le sixième point de raccordement est disposé entre le deuxième échangeur et le quatrième point de raccordement.
Selon un autre mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le sixième point de raccordement est disposé en aval du premier échangeur et en amont du septième point de raccordement.
Selon un aspect du système de conditionnement thermique, la boucle principale comprend un quatrième détendeur disposé en aval du premier échangeur et en amont du septième point de raccordement.
La boucle principale comprend une première vanne d’arrêt disposée entre le huitième point de raccordement et le quatrième point de raccordement.
La boucle principale comprend une première vanne unidirectionnelle disposée entre le quatrième point de raccordement et le deuxième point de raccordement, la première vanne unidirectionnelle étant configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du quatrième point de raccordement vers le deuxième point de raccordement et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du deuxième point de raccordement vers le quatrième point de raccordement.
La première vanne unidirectionnelle est par exemple un premier clapet anti-retour.
Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale comprend une deuxième vanne unidirectionnelle disposée entre le septième point de raccordement et le troisième point de raccordement, la deuxième vanne unidirectionnelle étant configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du septième point de raccordement vers le troisième point de raccordement et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du troisième point de raccordement vers le septième point de raccordement.
Selon un autre mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale comprend une deuxième vanne unidirectionnelle disposée entre le premier échangeur et le sixième point de raccordement, la deuxième vanne unidirectionnelle étant configurée pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du premier échangeur vers le sixième point de raccordement et configurée pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du sixième point de raccordement vers le premier échangeur.
La deuxième vanne unidirectionnelle est par exemple un deuxième clapet anti-retour.
Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte une cinquième branche de dérivation reliant un neuvième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du cinquième point de raccordement et en amont du premier échangeur à un dixième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du quatrième point de raccordement et en amont du dispositif d’accumulation, la cinquième branche de dérivation comportant un cinquième détendeur.
Le dixième point de raccordement peut être confondu avec le deuxième point de raccordement.
Selon un autre mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte une cinquième branche de dérivation reliant un neuvième point de raccordement disposé sur la boucle principale en aval du cinquième point de raccordement et en amont du premier échangeur à un dixième point de raccordement disposé sur la première branche de dérivation entre le deuxième détendeur et le troisième échangeur, la cinquième branche de dérivation comportant un cinquième détendeur.
Selon un exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale comprend un cinquième échangeur disposé en aval du septième point de raccordement et en amont du troisième point de raccordement.
L’au moins un dispositif de décharge électrostatique 75 permet de décharger le fluide caloporteur de la charge électrostatique accumulée par celui-ci, par exemple par frottement avec les canaux en plastique.
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif de décharge électrostatique 75 est formé par un contact métallique entre une partie métallique d’au moins un des échangeurs de chaleur 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 et la structure du véhicule.
Notamment, dans le cas où le quatrième échangeur de chaleur 4 et le septième échangeur de chaleur 7 sont respectivement formés par la batterie et/ou l’unité électronique de commande du moteur électrique elle-même et/ou par le moteur électrique, les dispositifs de décharge électrostatique 75 permettent de protéger les premier et/ou deuxième éléments 41, 42 de la chaîne de traction électrique du véhicule.
On a représenté sur la un système de conditionnement thermique 100 selon une sixième variante de réalisation. Dans cette sixième variante de réalisation, le système de conditionnement thermique 100 comporte un circuit de fluide diélectrique 30 comportant une boucle additionnelle 30A de circulation de fluide diélectrique, la boucle additionnelle 30A comprenant successivement selon un sens de circulation de fluide diélectrique : - un huitième échangeur de chaleur 8 configuré pour être couplé thermiquement à un troisième élément 43 d’une chaîne de traction électrique du véhicule, - une quatrième pompe 24, - le septième échangeur de chaleur 7, agencé conjointement sur la boucle secondaire 20B de fluide caloporteur et sur la boucle additionnelle 30A de fluide diélectrique de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide diélectrique.
Le rôle du huitième échangeur de chaleur 8 est de réguler thermiquement le troisième élément 43 de la chaîne de traction électrique du véhicule.
Le troisième élément 43 de la chaîne de traction électrique du véhicule peut être par exemple un moteur électrique de traction du véhicule.
Le huitième échangeur de chaleur 8 peut être formé par le moteur électrique lui-même, c’est-à-dire que le moteur électrique dissipant de la chaleur est directement au contact avec le fluide diélectrique.
En particulier, les éléments électriques et/ou électroniques du moteur électrique lui-même peuvent être immergés, ou partiellement immergés, dans le fluide diélectrique.
Le fluide diélectrique est un fluide dont la viscosité et/ou la densité est élevée, notamment plus élevée que la viscosité et/ou la densité du fluide caloporteur.
Selon une variante non représentée, la boucle additionnelle 30A du circuit de fluide diélectrique 30 comprend au moins un dispositif filtrant 71, notamment en sortie de la quatrième pompe 24 et/ou en entrée du huitième échangeur de chaleur 8.
Dans le cas où le huitième échangeur de chaleur 8 est formé par le moteur électrique lui-même, le dispositif filtrant 71 est préférentiellement disposé dans le moteur électrique, préférentiellement en entrée.
Selon une variante non représentée, au moins la quatrième pompe 24 comprend un circuit de dérivation 72 reliant le circuit de fluide diélectrique 30 à la partie électronique de puissance et de contrôle de ladite au moins quatrième pompe 24.
Selon une variante non représentée, au moins le huitième échangeur de chaleur 8 comprend un dispositif dessiccant 73.
Le dispositif dessiccant 73 est préférentiellement disposé dans le collecteur du huitième échangeur de chaleur 8.
La composition de cacao de l’invention est particulièrement intéressante lorsque l’on cherche à améliorer les qualités d’alternatives d’une composition de cacao ne comprenant pas de lait.
Ainsi, selon un premier aspect , l’invention concerne une composition de cacao comprenant du cacao, au moins une protéine végétale, un édulcorant, une fibre alimentaire et un hydrolysat d’amidon, dans laquelle : - la quantité massique de cacao va de 5 à 75%, - la quantité massique de protéine végétale (P) va de 1 à 30%, - la quantité massique d’édulcorant (E) va de 20 à 60%, - la quantité massique totale en fibre alimentaire (F) et en hydrolysat d’amidon (H) va de 5 à 20%, et - le ratio massique (F)/(H) allant de 10:90 à 90:10, lesdites quantités massiques étant exprimées en masse sèche par rapport à la masse sèche totale de la composition.
Composition de cacao
La composition de cacao est de préférence solide. En outre, elle est de préférence homogène et optionnellement continue en matière grasse.
La composition de cacao est de préférence une composition moulable. Le terme « moulable » fait référence à une composition qui est capable d'être mise en forme dans un moule, de durcir (de préférence à température ambiante), puis de conserver la forme moulée après retrait du moule.
De préférence, la composition de cacao n’est pas sous forme d’un liquide ou d'une poudre.
La composition de cacao comprend de préférence moins de 10% en masse d’eau, par rapport à la masse totale de la composition de cacao. De préférence, la composition de cacao comprend moins de 5% en masse d’eau, de préférence moins de 3% en masse d’eau, de préférence moins de 2% en masse d’eau, de préférence encore moins de 1% en masse d’eau, par rapport à la masse de la composition de cacao.
La composition de cacao présente de préférence une matière sèche supérieure à 95%, voire supérieure à 98%.
La composition de cacao présente de préférence une viscosité casson inférieure à 20 Pa.s, plus particulièrement comprise entre 0,5 à 10 Pa.s, par exemple allant de 1 et 6 Pa.s.
La méthodologie référence en chocolaterie de mesure de la viscosité est la méthodologie dite Casson. Elle est décrite dans la norme dite ICA 46 éditée par l’International Confectionery Association (ICA, anciennement IOCCC) disponible sous la référence « Analytical Method 46 – Viscosity of Cocoa and Chocolate Products, ICA (2000) ». Celle-ci suggère l’utilisation combinée de viscosimètres rotatifs avec cylindres concentriques avec mesure de la contrainte et de la viscosité à des vitesses de cisaillement comprises entre 2 s -1 et 50 s -1 et courbes descendantes précédées d’une pré-écoute à 5 s -1 de >5 min et de l’équation de régression dite Casson. La norme ICA 46 peut de déterminer la viscosité Casson ainsi que le seuil d’écoulement. Des chocolats sont fabriqués dans la partie Exemples dans laquelle sont également déterminées les propriétés de viscosité Casson et de seuil d‘écoulement ainsi que le protocole réalisé pour déterminer ces propriétés. La composition de cacao selon la présente invention comprend de préférence peu ou pas de protéines de lait et/ou de produits laitiers.
Au sens de la présente invention, les protéines de lait sont de préférence des protéines de lait de vache. Elles peuvent notamment être choisies dans le groupe constitué par les caséines de lait, les caséinates de lait, les protéines de lactosérum de lait.
Par produit laitiers, on entend le lait et ses dérivés typiquement choisis dans le groupe constitué par le lait, éventuellement partiellement ou totalement écrémé, les produits provenant de la déshydratation partielle ou totale du lait, la crème, éventuellement partiellement ou totalement déshydratée, le beurre et les matières grasse lactiques.
Dans un mode de réalisation, la composition de cacao comprend de préférence moins de 20% en poids de protéine de lait, de préférence moins de 15% en masse sèche de protéine de lait, de préférence moins de 10% en masse sèche de protéine de lait, de préférence moins de 5% en masse sèche de protéine de lait, de préférence moins de 2% en masse sèche de protéine de lait, de préférence moins de 0,5% en masse sèche de protéine de lait, de préférence encore moins de 0,1% en masse sèche de protéines de lait, par rapport à la masse sèche de la composition de cacao.
Dans un mode de réalisation, la composition de cacao comprend de préférence moins de 20% en masse sèche de produits laitiers, de préférence moins de 15% en masse sèche de produits laitiers, de préférence moins de 10% en masse sèche de produits laitiers, de préférence moins de 5% en masse sèche de produits laitiers, de préférence moins de 2% en masse sèche de produits laitiers, de préférence moins de 0,5% en masse sèche de produits laitiers, de préférence encore moins de 0,1% en masse sèche de produits laitiers, par rapport à la masse sèche de la composition de cacao.
Dans un mode de réalisation préféré, la composition de cacao selon l’invention est exempte protéines de lait et/ou de produits laitiers.
Dans un mode de réalisation préféré, la composition de cacao est exempte de tout produit animal.
Selon un mode de réalisation du fil supraconducteur (1000), la couche de protection (1300) permet d’augmenter la tenue mécanique et chimique, la tenue en température, la densité de courant.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, le premier substrat (1101) est réalisé en un matériau conducteur. Le premier substrat comporte une couche de base et une couche conductrice. La couche de base et la couche conductrice sont réalisées en un matériau conducteur. La résistivité de la couche conductrice est inférieure à la résistivité de la couche de base. La couche conductrice est disposée sur la couche de base. La couche de base est réalisée par exemple en acier inoxydable. La couche conductrice est constituée, par exemple d'un alliage métallique.