INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les propriétés biomécaniques peuvent en outre être évaluées in-vitro par la mesure du stress oxydatif des annexes cutanées, par exemple avec la mesure optique des propriétés de biréfringence, notamment de l’indice de biréfringence (Kindex) des annexes cutanées traitées avec l’extrait hydrolysé selon l’invention. Dans un mode de réalisation alternatif, l’extrait hydrolysé selon l’invention, est en quantité efficace pour « maintenir et/ou augmenter les propriétés biomécaniques » des annexes cutanées, lorsque la valeur du Kindex en présence de l’extrait hydrolysé selon l’invention, préférentiellement dans les conditions décrites dans l’exemple 7c, augmente d’au moins 5%, avantageusement d’au moins 10%, plus avantageusement d’au moins 13%, par rapport à la valeur du Kindex mesuré en l’absence de l’extrait hydrolysé selon l’invention et/ou lorsque l’index d’amélioration calculé dans les conditions de l’exemple 7c est supérieur à 40%, avantageusement supérieur à 45%, plus avantageusement supérieur à 50%, en particulier supérieur à 55%. Avantageusement, les annexes cutanées sont les fibres kératiniques, préférentiellement les cheveux. Encore avantageusement, il s’agit de l’extrait hydrolysé tel que préparé selon l’exemple 1a).
Les propriétés biomécaniques peuvent également être évaluées ex-vivo par la mesure du score de protection capillaire (SPC) pour classer les produits de soin capillaires, sur des annexes cutanées endommagées (irradiation UVA et particules), traitées avec l’extrait hydrolysé selon l’invention. Dans un mode de réalisation alternatif, l’extrait hydrolysé selon l’invention, est en quantité efficace pour « maintenir et/ou augmenter les propriétés biomécaniques » des annexes cutanées, préférentiellement dans les conditions décrites dans l’exemple 7d, lorsque le SPC est supérieur à 30, préférentiellement égal ou supérieur à 50. Avantageusement, les annexes cutanées sont les fibres kératiniques, préférentiellement les cheveux.
Ces propriétés peuvent de plus être évaluées ex-vivo par la mesure de la stabilisation des groupements cystéines, par exemple par mesure des spectres vibratoires des kératines d’annexes cutanées endommagées traitées avec l’extrait hydrolysé selon l’invention. Dans un mode de réalisation alternatif, l’extrait hydrolysé selon l’invention, est en quantité efficace pour «maintenir et/ou augmenter les propriétés biomécaniques » des annexes cutanées, lorsque les bandes d’absorption de 1174, 1116, 1150 et/ou 840 cm -1 d’annexes cutanés endommagées diminuent en présence de l’extrait hydrolysé selon l’invention, préférentiellement dans les conditions décrites dans l’exemple 9, d’au moins 5%, avantageusement d’au moins 15%, plus avantageusement d’au moins 20%, encore plus avantageusement d’au moins 35%, par rapport aux bandes d’absorption de 1174, 1116, 1150 et/ou 840 cm -1 mesurées en l’absence de l’extrait hydrolysé selon l’invention sur des annexes cutanées endommagés par blanchiment et/ou lorsque l’index d’efficacité calculé dans les conditions de l’exemple 9 est supérieur à 5%, avantageusement supérieur à 10%, plus avantageusement supérieur à 13%. Avantageusement, les annexes cutanées sont les fibres kératiniques, préférentiellement les cheveux.
Les propriétés biomécaniques, en particulier de force et/ou plasticité et/ou résistance et/ou souplesse, peuvent par ailleurs être évaluées ex-vivo par la mesure de la stabilité des annexes cutanées endommagées, par exemple par mesure de la température de dénaturation des protéines des annexes cutanées endommagées à l’aide de peroxyde d’hydrogène, puis traités avec l’extrait hydrolysé selon l’invention. Dans un mode de réalisation alternatif, l’extrait hydrolysé selon l’invention, est en quantité efficace pour «maintenir et/ou augmenter la force et/ou la plasticité et/ou la résistance et/ou la souplesse » des annexes cutanées, lorsque la température de dénaturation augmente en présence de l’extrait hydrolysé selon l’invention, préférentiellement dans les conditions décrites dans l’exemple 10, d’au moins 2°C, avantageusement d’au moins 5°C, par rapport à la température de dénaturation mesurée en l’absence de l’extrait hydrolysé selon l’invention et/ou lorsque l’index de réparation par rapport aux annexes cutanées traités avec placebo ou non traité, calculé dans les conditions de l’exemple 10 est supérieur à 40%, avantageusement supérieur à 45%, plus avantageusement supérieur à 50%, en particulier supérieur à 60%. Avantageusement, les annexes cutanées sont les fibres kératiniques, préférentiellement les cheveux.
Ces propriétés peuvent également être évaluées par des tests de force de tension (Diastron), des tests de fatigue, ou des tests de coiffage répétés des cheveux permettant d’évaluer leur casse. Il est possible aussi de quantifier les fibres capillaires comportant des fourches. On pourra par ailleurs évaluer ces propriétés biomécaniques en mesurant la force de coiffage nécessaire sur cheveux secs ou mouillés. Notamment, ces propriétés peuvent être évaluées ex-vivo par la mesure de la rupture des annexes cutanées, par exemple par un test de fatigabilité sur des annexes cutanées abimées, de préférence traitées au peroxyde d’hydrogène, puis traités avec l’extrait hydrolysé selon l’invention. Dans un mode de réalisation alternatif, l’extrait hydrolysé selon l’invention, est en quantité efficace pour « maintenir et/ou augmenter la force et/ou la plasticité et/ou la résistance et/ou la souplesse » des annexes cutanées, lorsque le nombre de cycles avant rupture des annexes cutanées ou indice de renforcement de la fibre capillaire en présence de l’extrait hydrolysé selon l’invention, préférentiellement dans les conditions décrites dans l’exemple 11, est supérieur à 10%, préférentiellement supérieur à 20%, plus préférentiellement est supérieur à 30%, par rapport au nombre de cycles avant rupture des annexes cutanées ou à l’indice de renforcement mesuré en l’absence de traitement avec l’extrait hydrolysé selon l’invention. Avantageusement, les annexes cutanées sont les fibres kératiniques, préférentiellement les cheveux. Encore avantageusement, il s’agit de l’extrait hydrolysé tel que préparé selon l’exemple 1a).
Dans un mode de réalisation alternatif, l’extrait hydrolysé selon l’invention, est en quantité efficace pour « maintenir et/ou augmenter la force et/ou la plasticité et/ou la résistance et/ou la souplesse » des annexes cutanées, lorsque la réduction du pourcentage de casse après coiffage répété des annexes cutanés endommagés et en présence de l’extrait hydrolysé selon l’invention, préférentiellement dans les conditions décrites dans l’exemple 13, est supérieur à 50%, préférentiellement supérieur à 70%, plus préférentiellement est supérieur à 75%, par rapport au pourcentage de casse des annexes cutanées mesuré en l’absence de traitement avec l’extrait hydrolysé selon l’invention. Avantageusement, les annexes cutanées sont les fibres kératiniques, préférentiellement les cheveux. Encore avantageusement, il s’agit de l’extrait hydrolysé tel que préparé selon l’exemple 1c).
Les propriétés biomécaniques de couleur et/ou brillance peuvent être évaluées ex-vivo par la mesure des variations de couleurs des annexes cutanées, par exemple par un test de colorimétrie (Delta a* et Delta E*) sur des annexes cutanées abimées, de préférence à l’aide de peroxyde d’hydrogène, et ayant subis une exposition solaire, puis traités avec l’extrait hydrolysé selon l’invention. Dans un mode de réalisation alternatif, l’extrait hydrolysé selon l’invention, est en quantité efficace pour « maintenir et/ou augmenter la couleur et/ou la brillance » des annexes cutanées, lorsque la valeur du Delta a* en présence de l’extrait hydrolysé selon l’invention, préférentiellement dans les conditions décrites dans l’exemple 12, augmente de 4%, préférentiellement de 6%, par rapport à la valeur Delta a* mesurée en l’absence de l’extrait hydrolysé selon l’invention et/ou le % d’efficacité calculé dans les conditions de l’exemple 12 pour Delta a* est d’au moins 20%, avantageusement d’au moins 30%, en particulier d’au moins 80% et/ou la valeur du Delta E* diminue de 2%, préférentiellement de 3%, par rapport à la valeur Delta E* mesurée en l’absence de traitement avec l’extrait hydrolysé selon l’invention et/ou le % d’efficacité calculé dans les conditions de l’exemple 12 pour Delta E* est d’au moins 15%, avantageusement d’au moins 20%, en particulier d’au moins 25%. Avantageusement, les annexes cutanées sont les fibres kératiniques, préférentiellement les cheveux.
Les propriétés biomécaniques peuvent en outre être évaluées in-vitro par la mesure de la quantité d’ATP dans les fibroblastes de la papille des follicules pileux. Dans un mode de réalisation alternatif, l’extrait hydrolysé selon l’invention, est en quantité efficace pour « maintenir et/ou augmenter les propriétés biomécaniques » des annexes cutanées, préférentiellement les fibres kératiniques, avantageusement les cheveux, lorsque le pourcentage d’agrégats de fibroblastes de la papille en présence de l’extrait hydrolysé selon l’invention, préférentiellement en présence de l’extrait hydrolysé tel que préparé selon l’exemple 1a, dans les conditions décrites dans l’exemple 14, est supérieur à 10%, préférentiellement supérieur à 20%, plus préférentiellement est supérieur à 25%, avantageusement supérieur à 30% par rapport au pourcentage d’agrégats de fibroblastes de la papille mesuré en l’absence de traitement avec l’extrait hydrolysé selon l’invention.
L’extrait hydrolysé selon l’invention est donc efficace et peut être utilisé pour maintenir et/ou augmenter la résistance et/ou la souplesse et/ou la force et/ou le volume et/ou la couleur et/ou la brillance et/ou la plasticité des annexes cutanées, et préférentiellement celles des cheveux, et est ainsi capable de diminuer leur fragilité, leur casse, leur rugosité, et ainsi améliorer le démêlage et/ou le coiffage.
De manière connue, un véhicule électrique ou hybride comprend une machine électrique de propulsion du véhicule, ainsi qu’une batterie de stockage apte à être reliée à la machine électrique. Un onduleur est connecté entre la batterie et la machine électrique et permet de convertir la tension continue fournie par la batterie en une tension alternative, notamment triphasée, afin d’alimenter chaque phase de la machine électrique.
Le véhicule comprend également un réseau auxiliaire d’alimentation électrique interne permettant d’alimenter les équipements électriques du véhicule (par exemple les essuie-glaces, les phares, les voyants lumineux du tableau de bord etc).
La tension fournie par le réseau auxiliaire est par exemple de 12 ou 14 V.
Le véhicule comprend également une batterie auxiliaire apte à alimenter le réseau et un convertisseur de tension continue-continue connecté entre la batterie auxiliaire et la batterie, afin de recharger la batterie auxiliaire.
Cela présente l’inconvénient de devoir monter et paramétrer de nombreux convertisseurs dans le véhicule.
De plus, chaque batterie est en réalité constituée d’un ensemble de cellules de batterie reliées entre elles de manière statique. Le niveau de charge de chaque batterie dépend de l’état de charge de chaque cellule. Cependant, les cellules peuvent ne pas avoir toutes des caractéristiques électriques et énergétiques identiques. Le dimensionnement de chaque batterie doit donc prendre en considération les phénomènes de vieillissement et des performances de chaque cellule, ce qui est contraignant.
Par ailleurs, le dimensionnement des composants du convertisseur et de l’onduleur est réalisé pour que la tension fournie par le convertisseur et l’onduleur soient définies chacune sur une large gamme de tensions. Ainsi, puisque le dimensionnement de chacun de ces éléments n’est pas réalisé pour une tension de fonctionnement optimale, cela peut provoquer des pertes après chaque conversion mise en œuvre par le convertisseur ou l’onduleur.
De préférence, si la tension alternative fournie par le réseau d’alimentation, ou si la tension nécessaire pour alimenter l’équipement électrique, est monophasée, le module de connexion est apte à connecter la tension monophasée à chacune des cellules d’alimentation. Ainsi, lorsque le système électrique fonctionne selon le deuxième mode de fonctionnement, le module de connexion connecte la tension monophasée à toutes les cellules d’alimentation.
Ainsi, le système d’alimentation permet d’alimenter le bus d’alimentation du véhicule tout en alimentant des équipements externes au véhicule ou permet encore d’alimenter le bus d’alimentation du véhicule grâce à une première batterie tout en permettant à la deuxième batterie de se recharger à partir d’une tension fournie par un réseau d’alimentation électrique externe au véhicule. Par ailleurs, le système d’alimentation peut également permettre d’alimenter le bus d’alimentation de manière alternative à partir d’une première batterie ou d’une deuxième batterie, de sorte à équilibrer l’état de charge entre chaque première et deuxième batterie. De plus, le système d’alimentation est fonctionnel que la tension alternative fournie par le réseau soit monophasée ou triphasée ou que la tension alternative à fournir afin d’alimenter un équipement électrique externe soit monophasée ou triphasée.
Le transformateur comprend avantageusement une isolation galvanique.
Les transformateurs sont bidirectionnels en courant.
De manière avantageuse, l’ensemble des premières batteries de chaque cellule d’alimentation est relié en série, et l’ensemble des deuxièmes batteries de chaque cellule d’alimentation est relié en série.
De préférence, le système d’alimentation est configuré pour fonctionner selon : un troisième mode de fonctionnement dans lequel : le module de connexion connecte la tension monophasée à au moins une cellule d’alimentation, chaque interrupteur de chaque cellule d’alimentation connectée à la tension monophasée est fermé, le premier commutateur et le deuxième commutateur sont ouverts, de sorte que chaque batterie fonctionne selon le mode de charge ou selon le mode de décharge, un quatrième mode de fonctionnement dans lequel le module de connexion étant apte à connecter chaque phase de ladite tension à une cellule d’alimentation qui lui est propre, chaque interrupteur de chaque cellule d’alimentation est fermé, le premier commutateur et le deuxième commutateur sont ouverts, de sorte que chaque batterie fonctionne selon le mode de charge ou selon le mode de décharge.
Ainsi, le système d’alimentation permet également d’utiliser l’ensemble des premières et deuxièmes batteries afin d’alimenter des équipements externes au véhicule ou de permettre aux première et deuxième batteries de se recharger à partir d’une tension fournie par un réseau d’alimentation électrique externe au véhicule. De plus, le système d’alimentation rend cela possible que la tension alternative fournie par le réseau soit monophasée ou triphasée ou que la tension alternative à fournir afin d’alimenter un équipement électrique externe soit monophasée ou triphasée.
L’invention peut être utilisée de manière préférentielle en relation avec un système de gestion de vol de type FMS. Elle peut être facilement personnalisée à différents types de systèmes de gestion de vol.
Pour obtenir les résultats recherchés, il est proposé un dispositif de gestion de la consommation de l’énergie de propulsion d’un aéronef pour un vol sans escale. Le dispositif de l’invention comprend : - des moyens de préparation d’un plan de vol pour définir, avant le départ, pour un aéronef fonctionnant avec un type d’énergie de propulsion, un plan de vol avec ravitaillement en vol, lesdits moyens de préparation étant configurés pour : - définir des points de passage entre un aéroport de départ et un aéroport de destination ; - calculer parmi les points de passage, un nombre de points de rendez-vous pour effectuer, à une altitude au-dessus du sol, un nombre correspondant de ravitaillements en vol avec des stations de ravitaillement fournissant le type d’énergie de propulsion de l’aéronef, le nombre de points de rendez-vous de ravitaillement en vol étant calculé de manière à optimiser le rapport entre la charge utile de l’aéronef et une quantité d’énergie de propulsion initiale à emporter ; - calculer une quantité d’énergie de propulsion initiale à emporter pour rejoindre un premier point de rendez-vous, ladite quantité initiale étant inférieure à une quantité requise pour rejoindre sans escale l’aéroport de destination ; et - calculer une quantité d’énergie de propulsion de ravitaillement à recevoir à chaque point de rendez-vous ; et - des moyens de gestion de vol couplés aux moyens de préparation de vol, configurés pour activer un mode automatique de ravitaillement en vol de l’aéronef à l’approche des points de rendez-vous définis.
L’invention propose plusieurs modes de réalisation indépendants ou combinés.
Selon un aspect particulier de l’invention, les moyens de préparation d’un plan de vol comprennent des interfaces homme-machine configurées pour afficher des points de rendez-vous de ravitaillement en vol pour le vol à effectuer.
Les interfaces homme-machine peuvent être configurées pour permettre de paramétrer le rapport entre la charge utile de l’aéronef et une quantité d’énergie de propulsion initiale à emporter.
Dans un mode de réalisation, les moyens de préparation d’un vol sont de plus configurés pour élaborer un nouveau plan de vol au cours d’un vol, et pour définir de nouveaux points de rendez-vous de ravitaillement.
Avantageusement, les moyens de préparation d’un vol sont couplés à une base de données de stations de ravitaillement, permettant de déterminer la localisation de stations de ravitaillement correspondant à des points de rendez-vous.
Selon un aspect particulier de l’invention, les moyens de gestion de vol sont configurés pour fournir pendant le vol des informations générales de navigation.
Avantageusement, les moyens de gestion de vol comprennent des interfaces homme-machine configurées pour afficher des informations relatives aux points de rendez-vous du plan de vol.
Selon des variantes de réalisation, les moyens pour ravitailler l’aéronef par une station de ravitaillement sont choisis parmi un aéronef de type tanker ravitailleur ou un drone ravitailleur ou une base de ravitaillement composée d’une multitude de drones ravitailleurs.
Avantageusement, le dispositif de l’invention est opérationnel pour une énergie de propulsion d’un aéronef, de type carburant chimique, énergie électrique, énergie hybride électrique/chimique, énergie liquide de type hydrogène.
L’invention a aussi pour objet un aéronef qui comprend un cockpit équipé d’un dispositif de gestion de la consommation de l’énergie de propulsion de l’aéronef selon l’invention, et qui comprend des moyens de stockage adaptés pour stocker une quantité d’énergie de propulsion initiale et pour stocker une nouvelle quantité d’énergie de propulsion lors de ravitaillements en vol.
Selon des mises en œuvres particulières ou combinées, un aéronef implémentant le dispositif de l’invention peut : - comprendre des moyens de ravitaillement appropriés pour recevoir depuis une station de ravitaillement, une quantité d’énergie de propulsion lors d’un ravitaillement en vol ; - comprendre des moyens de ravitaillement de type perche rigide pour recevoir depuis une station de ravitaillement, une quantité d’énergie de propulsion lors d’un ravitaillement en vol ; - être conçu avec un fuselage équipé pour le transport de passagers ; - être conçu avec un fuselage équipé pour le transport de fret.
L’invention couvre aussi un procédé de gestion de la consommation de l’énergie de propulsion d’un aéronef pour un vol sans escale. Le procédé comprend : - avant le départ, des étapes de préparation d’un plan de vol avec ravitaillement, consistant à : - définir des points de passage entre un aéroport de départ et un aéroport de destination ; - calculer parmi les points de passage, un nombre de points de rendez-vous pour effectuer à une altitude au-dessus du sol, un nombre correspondant de ravitaillements en vol de l’aéronef avec des stations de ravitaillement fournissant le type d’énergie de propulsion de l’aéronef, le nombre de points de rendez-vous de ravitaillement en vol étant calculé de manière à optimiser le rapport entre la charge utile de l’aéronef et une quantité d’énergie de propulsion initiale à emporter ; - calculer une quantité d’énergie de propulsion initiale à emporter pour rejoindre un premier point de rendez-vous, ladite quantité initiale étant inférieure à une quantité requise pour rejoindre sans escale l’aéroport de destination ; et - calculer une quantité d’énergie de propulsion à recevoir à chaque point de rendez-vous de ravitaillement en vol ; et - pendant le vol, des étapes consistant à déterminer qu’un prochain point du plan de vol est un point de rendez-vous prédéfini et à activer un mode automatique de ravitaillement en vol de l’aéronef.
Dans un mode de réalisation du procédé, l’étape de calculer un nombre de points de rendez-vous consiste à définir au moins un premier point de rendez-vous pour effectuer un premier ravitaillement en vol.
Dans une variante de réalisation, lequel l’étape de calculer la première quantité d’énergie de propulsion pour le premier ravitaillement en vol, consiste à calculer une quantité permettant à l’aéronef soit de rejoindre l’aéroport de destination, soit de rejoindre un second point de rendez-vous de ravitaillement en vol.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsqu’un test de fonctionnement du dispositif de commutation est requis, on transmet à ce dernier une demande de placement dans un état de test qui est choisi parmi ses deux états, et, en cas de détection d’une incohérence entre l’état de test demandé et un état réel en cours du dispositif de commutation lors de N tests successifs, avec N ≥ 1, on effectue au moins une action choisie dans le véhicule.
Grâce à l’invention, on peut désormais déterminer si le dispositif de commutation fonctionne correctement, ou non, et en cas de dysfonctionnement agir en conséquence au sein du véhicule en effectuant au moins une action.
- dans son étape, chaque fois que l’on détecte une incohérence entre l’état de test demandé et un état réel en cours, on peut incrémenter d’une unité une valeur en cours d’un compteur, et, lorsque cette valeur en cours devient égale à N, on peut effectuer au moins une action choisie dans le véhicule ;
- en présence de la première option, dans son étape, le nombre N peut être compris entre 1 et 10 ;
- également en présence de la première option, dans son étape, lorsqu’un nouveau test indique une cohérence entre l’état de test demandé et un état réel en cours avant que la valeur ne soit devenue égale à N, on peut remettre à zéro la valeur en cours du compteur ;
- dans son étape, on peut détecter une incohérence entre l’état de test demandé et un état réel en cours lorsque cet état de test demandé diffère de cet état réel en cours pendant au moins une durée choisie ;
- en présence de la dernière option, dans son étape, la durée choisie peut être comprise entre 500 ms et 2 s ;
- dans son étape chaque action peut être choisie parmi une adaptation d’une gestion de l’alimentation électrique au sein du véhicule, au moins une alerte pour un usager du véhicule signalant un besoin de faire vérifier le véhicule, et un enregistrement d’au moins un code défaut dans le véhicule.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une batterie couplée à une source d’alimentation, via un dispositif de commutation pouvant prendre deux états fermé et ouvert, afin de pouvoir être rechargée, et propre à fournir sélectivement de l’énergie électrique à au moins un équipement électronique prédéfini et embarqué, pour surveiller le fonctionnement de ce dispositif de commutation.