INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Grâce au redressement des roues directrices, l’adhérence des roues à la chaussée est meilleure donc la distance et la durée de freinage sont réduites. C’est d’autant plus vrai dans les cas où un redressement des roues évite le déclenchement du système ABS. La réduction de la distance de freinage limite les conséquences de la collision. La réduction de la durée de freinage permet quant à elle de laisser plus de temps au conducteur pour réagir par lui-même au risque de collision.
Ce dernier point est également primordial pour éviter un déclenchement prématuré d’un freinage d’urgence alors que le conducteur pouvait encore intervenir pour limiter les conséquences de la collision.
Par ailleurs, dans certaines configurations de trafic, le redressement automatique des roues permet de réduire le déplacement du véhicule automobile 100 vers la zone critique de collision, en particulier en ce qui concerne la distance latérale entre le véhicule automobile 100 et la zone critique de collision (comme cela est illustré par la ).
L’ensemble de ces avantages permet d’augmenter la confiance de l’usager dans le système de freinage d’urgence, et l’acceptabilité par l’usager de la mise en œuvre d’un tel système.
Enfin, le procédé de freinage d’urgence selon l’invention est simple à mettre en œuvre et n’utilise que des moyens techniques déjà présents sur les véhicules actuels.
Le fonctionnement de la centrale de traitement de l’air selon l’invention va maintenant être expliqué en référence à la et à la .
La représente de manière schématique le diagramme psychrométrique du mélange air/vapeur d’eau à pression atmosphérique. Ce diagramme dit aussi « diagramme de l’air humide », représente deux grandeurs permettant de caractériser un état du mélange, par exemple la température sèche (température bulbe sec) (en abscisse du diagramme de la ) et l’humidité absolue (la teneur en eau dans cet air, en ordonnée du diagramme de la ). La courbe de saturation représente l’ensemble des conditions de température et d’humidité absolue à partir desquelles l’eau vapeur se condense sur une surface froide. Les courbes parallèles à la courbe de saturation indiquent l’humidité relative (une seule de ces courbes est représentée sur la ). En projetant un point sur la droite des enthalpies, on obtient la valeur de l’enthalpie pour les conditions du point donné.
L’air extérieur entre dans le premier conduit 1 par l’entrée 13 de ce dernier. Il traverse le filtre 15 qui permet de retenir les particules en suspension (pollen, poussières etc.). Il débouche au niveau de la première face 51 de la première moitié de la roue sensible 5. Cette première moitié est située dans le premier conduit 1. Au contact de la roue sensible 5 qui est plus froide que lui, l’air se refroidit. Sur le diagramme psychrométrique de la , l’air passe des conditions du point A à celles du point B. L’air ressort refroidi au niveau de la deuxième face 52 de la première moitié de la roue sensible 5. Il arrive alors au contact de la première face 71 de la première moitié de la roue dessiccante 7. Cette première moitié comporte un agent ad(b)sorbant contenant de l’eau adsorbée ou absorbée. L’air traversant la roue dessiccante 7 se charge donc en humidité au contact de l’agent dessiccant de cette dernière. L’agent dessiccant de la première moitié de la roue dessiccante 7 se sèche donc graduellement. Sur la , l’air passe des conditions du point B à celles du point C. L’air se refroidit et se charge en eau. L’air continue d’être aspiré par le ventilateur 81. Il passe ensuite sur la batterie froide humide 4 qui le refroidit davantage, en dessous de sa température de rosée. Sur la , l’air passe des conditions du point C à celles du point D. En sortie de la batterie froide humide 4, l’air refroidi vient au contact de la deuxième face 72 de la deuxième moitié de la roue dessiccante 7. Celle-ci comportant un agent dessiccant capable d’adsorber ou d’absorber l’eau, l’air se dessèche et parvient dans les conditions du points E. L’air passe ensuite dans la portion du conduit 1 qui débouche au niveau de la sortie 13. Au contact de la face froide 91 du module à Effet Peltier, l’air se refroidit ; il passe alors dans les conditions correspondant au point F sur la . Les points BCDE forment un cycle de Cromer. Les portions AB et EF représentent les refroidissements respectivement avant le cycle de Cromer et après le cycle de Cromer. Le refroidissement ante cycle de Cromer est ici mis en œuvre par la roue sensible 5 tandis que le refroidissement post cycle de Cromer est mis en œuvre par le module à effet Peltier. C’est ce dernier refroidissement qui permet d’augmenter les performances du cycle de Cromer par une efficacité accrue de la roue dessiccante. Le refroidissement terminal utilisant l’effet Peltier permet aussi de réduire la puissance de la batterie froide humide alimentée par une production frigorifique utilisant des gaz à effet de serre. Au final le cycle de traitement de l’air engendre une efficacité énergétique permettant une forte limitation de l’utilisation de gaz à effet de serre de l’ordre de 30 à 40%.
En référence à la , l’air de la pièce P est aspiré dans le deuxième conduit au niveau de l’entrée 21 grâce au ventilateur 82. L’air de la pièce P entre au contact de la deuxième face 52 de la deuxième moitié de la roue sensible 5. Celle-ci étant chaude, il se réchauffe et dans le même temps refroidit la deuxième moitié de la roue sensible 5. Celle-ci peut alors être tournée vers le premier conduit 1 pour prendre la place de la première moitié. En sortie de la deuxième moitié de la roue sensible 5, l’air entre en contact avec le second échangeur thermique 6. Ce deuxième échangeur thermique 6 est thermiquement connecté à la face chaude du module à effet Peltier et son fluide caloporteur est donc plus chaud que l’air. L’air se réchauffe encore puis sort vers l’extérieur à travers la sortie 22 du second conduit 2. Cette énergie fatale a pour vocation d’être récupérée.
Le Tableau 1 suivant récapitule un exemple des conditions de température, humidité absolue, humidité relative et enthalpie d’un exemple de procédé de l’invention. Les lettes indiquées font référence à la . La pression est toujours égale à la pression atmosphérique.
A B C D E F Température bulbe sec (°C) 32 27,8 23,5 16,5 21 13,5 Température bulbe humide (°C) 21,7 20,4 20,3 15,5 15,5 12,6 Humidité relative (%) 40 51 75 90 56 90 Point de rosée (°C) 16,7 16,7 18,8 14,8 11,9 11,9 Enthalpie (J/Kg) 62,8 58,5 58,4 43,3 43,2 35,5 Masse volumique (kg/m 3 ) 1,14 1,15 1,16 1,2 1,19 1,22 débit (l/s) 555 555 555 555 555 555 Selon une variante de réalisation non représentée de l’invention, le second conduit 2 comporte une branche qui débouche dans la pièce P. Le second conduit 2 comporte donc une bifurcation située en aval de la roue sensible 5 et en aval du deuxième échangeur thermique 6. Cette branche est équipée d’un clapet ou autre dispositif d’obturation, monté en aval du deuxième échangeur thermique 6. L’autre branche du deuxième conduit 2 qui débouche vers l’extérieur peut également être munie d’un dispositif d’obturation. Le premier conduit 1 est lui aussi équipé de moyens d’obturation situés en amont de sa sortie 17.
Cette variante permet de réinjecter tout ou partie du flux d’air provenant de la pièce P dans la pièce P après que ce flux a été réchauffé par la roue sensible 5 et par le deuxième échangeur thermique 6. Cette variante permet de climatiser la pièce P en injectant de l’air refroidi et déshumidifié ou en injectant uniquement de l’air réchauffé ou éventuellement en injectant simultanément de l’air refroidi et déshumidifié et de l’air réchauffé. Il est ainsi possible d’injecter uniquement de l’air réchauffé provenant de la pièce P, lorsque la sortie 17 du premier conduit est obturée.
Echangeur de chaleur pour véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine des échangeurs de chaleurs, en particulier des échangeurs de chaleur pour véhicule automobile. De tels échangeurs peuvent équiper un système de conditionnement thermique équipant un véhicule automobile. Un tel système de conditionnement thermique permet d’assurer une régulation thermique de différents organes du véhicule, comme l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, lorsque le véhicule est à propulsion électrique. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant circulant dans un circuit dans lequel sont disposés plusieurs échangeurs de chaleur. Un compresseur permet de faire passer le fluide réfrigérant à haute pression et de le faire circuler dans le circuit.
Le circuit de fluide réfrigérant comporte habituellement un premier échangeur de chaleur assurant la condensation du fluide réfrigérant à haute pression refoulé par le compresseur, ou son refroidissement dans le cas d’un fluide à l’état supercritique. Le fluide réfrigérant circulant dans ce premier échangeur et cède de la chaleur à un flux d’air traversant l’échangeur de chaleur.
Par ailleurs, il est également habituel de refroidir un élément de la chaine de traction du véhicule grâce à une circulation de liquide caloporteur. Pour cela, un liquide caloporteur reçoit de la chaleur de l’élément de la chaine de traction, et dissipe de la chaleur par exemple dans un flux d’air, au niveau d’un deuxième échangeur de chaleur.
L’intégration de ces deux échangeurs de chaleur dans le véhicule peut être délicate, en raison notamment de leur encombrement lorsque les deux échangeurs sont décalés l’un par rapport à l’autre de façon à recevoir simultanément un même flux d’air. Afin de limiter l’encombrement, les deux échangeurs peuvent aussi être alignés selon la direction du flux d’air de façon à être parcourus successivement par un même flux d’air. Cependant, l’échauffement de l’air lors de sa traversée de l’échangeur situé en amont tend à pénaliser l’efficacité de l’échangeur situé en aval.
La présente invention vise à proposer une solution plus facile à intégrer car plus compacte et fournissant des performances thermodynamiques améliorées.
Résumé A cette fin, la présente invention propose un échangeur de chaleur pour véhicule automobile, comportant : - une première section d’échange thermique configurée pour permettre un échange de chaleur entre un fluide réfrigérant et un flux d’air, la première section d’échange thermique comprenant un premier faisceau de tubes formant un ensemble de canaux de circulation du fluide réfrigérant configurés pour être disposés dans le flux d’air, - une deuxième section d’échange thermique configurée pour permettre un échange de chaleur entre un liquide caloporteur et le flux d’air, la deuxième section d’échange thermique comprenant un deuxième faisceau de tubes formant un ensemble de canaux de circulation de liquide caloporteur configurés pour être disposés dans le flux d’air, dans lequel les tubes du premier faisceau de tubes ont une forme en U comportant une première branche et une deuxième branche reliées par une base, dans lequel la première branche est disposée en amont de la deuxième branche selon un sens d’écoulement du flux d’air, et dans lequel le deuxième faisceau de tubes est disposé entre la première branche et la deuxième branche des tubes du premier faisceau de tubes selon le sens d’écoulement du flux d’air.
La forme en U des tubes du premier faisceau de tubes permet d’augmenter la longueur participant aux échanges thermiques de la première section d’échange thermique, tout en limitant la surface frontale de l’échangeur. La deuxième section d’échange thermique étant disposée dans le volume libre formé par l’espacement des branches de chacun des tubes en U du premier faisceau de tubes, la présence de la deuxième section d’échange thermique ne modifie pas le volume extérieur de l’échangeur de chaleur. L’échangeur de chaleur possède ainsi une forme très compacte. De plus, la première branche des tubes est, pour la circulation du flux d’air, en amont de la deuxième section d’échange thermique, qui est elle-même en amont de la deuxième branche des tubes de la première section d’échange thermique. Chaque tube, ou portion de tube, reçoit ainsi un flux d’air possédant une température adaptée à la température du fluide circulant à l’intérieur. Autrement dit, la première branche de la première section d’échange thermique reçoit un flux d’air ambiant frais qui n’a pas été échauffé par son passage dans un échangeur thermique, ce qui augmente son efficacité. Le flux d’air sortant de la première branche de la première section d’échange thermique possède une température suffisamment faible pour garantir une bonne efficacité d’échange avec la deuxième section d’échange thermique. De même, le flux d’air échauffé par son passage dans la deuxième section d’échange thermique a encore une température suffisamment faible pour garantir une bonne efficacité d’échange avec le fluide réfrigérant circulant dans la deuxième branche de la première section d’échange thermique. L’efficacité de l’échangeur de chaleur, pour un encombrement donné, est ainsi optimisée. De plus, d’éventuelles contraintes de température maximale du caloporteur en sortie de la deuxième section d’échange thermique peuvent être respectées grâce à la disposition proposée.
Selon un aspect de l’échangeur de chaleur proposé, le deuxième faisceau de tubes est disposé en aval de la première branche des tubes du premier faisceau et en amont de la deuxième branche des tubes du premier faisceau.
Les menuiseries présentant un ouvrant coulissant nécessitent habituellement, pour assurer la mobilité de l’ouvrant par rapport à un dormant de la menuiserie, un dispositif de roulement présentant en général au moins deux systèmes de translation, communément appelé chariots, et un au moins système de verrouillage réversible permettant de relier l’un au moins des montants verticaux de l’ouvrant et du dormant. Chaque chariot comprend, en général, au moins un galet roulant sur un rail lié au cadre inférieur du châssis mais peut comporter davantage de galets, selon le poids de l’ouvrant à déplacer. Chaque chariot est également immobilisé au contact du profil inférieur de l’ouvrant.
Le plus souvent, l’un au moins des chariots équipant l’ouvrant est réglable en hauteur, pour assurer un bon accostage des profils verticaux de l’ouvrant et du dormant et garantir ainsi le verrouillage à l’aide du système de verrouillage. De manière classique, ce réglage en hauteur se fait au travers d’une vis intégrée au chariot ou encore d’une tringlerie, accessible depuis la ou les extrémités de la traverse inférieure de l’ouvrant.
Or, dans le cas d’un chariot à deux galets, une articulation est rendue nécessaire par l’inclinaison du vantail occasionnée par le réglage en hauteur de l’un au moins des chariots. Cette articulation est, en général, réalisée au travers d’une cage portant deux galets, articulée sensiblement en son centre par rapport au boîtier du chariot. Or, cette disposition limite automatiquement à deux le nombre de galets par chariot, puisqu’au-delà de deux galets, il y aura toujours un galet au moins qui ne portera pas de charge, sachant qu’une ligne ne peut passer que par deux points (principe du boggie de wagon de chemin de fer).
Dans une démarche inventive, la présente conception permet de s’affranchir de la limitation à deux galets par chariot.
Le dispositif de roulement conforme à l’invention est destiné à équiper un ouvrant coulissant d’une menuiserie, de préférence un ouvrant coulissant de type porte, fenêtre ou analogue. Ledit ouvrant coulissant est apte à être déplacé le long d’une direction de coulissement. Ledit dispositif comprend au moins un chariot comprenant une embase pourvue de moyens de fixation permettant la fixation du chariot à un profilé dudit ouvrant définissant la traverse inférieure dudit ouvrant et pourvue d’au moins deux éléments d’appui, et au moins deux unités de roulement chacune reliée à l’embase et pourvue d’un galet de roulement monté libre en rotation autour d’un axe de rotation ainsi que d’une zone d’appui venant en appui contre l’un parmi les éléments d’appui. Une première unité de roulement parmi les au moins deux unités de roulement est accouplée à une deuxième unité de roulement parmi les au moins deux unités de roulement de sorte à former une première liaison mécanique reliant la première unité de roulement à la deuxième unité de roulement et présentant au moins un degré de liberté.
Le dispositif de roulement selon l’invention peut être aisément adapté pour soutenir des différents ouvrants de dimension et/ou poids différent(s).
Selon une possibilité, la première liaison mécanique présente un degré de liberté permettant un basculement de la première unité de roulement par rapport à la deuxième unité de roulement autour d’un axe de pivotement, l’axe de pivotement s’étendant préférentiellement dans une direction qui est parallèle à l’axe de rotation et/ou orthogonale à la direction de coulissement.
Préférentiellement, les unités de roulement sont alignées les unes derrière les autres le long d’une direction qui est essentiellement parallèle à la direction de coulissement et/ou orthogonale à l’axe de rotation et/ou orthogonale à l’axe de pivotement.
Selon une possibilité, la zone d’appui vient en appui contre l’un parmi les éléments d’appui pour former une deuxième liaison mécanique présentant au moins un degré de liberté.
Selon une caractéristique additionnelle possible, le chariot comporte un élément de réglage permettant d’ajuster l’écart entre l’embase et les unités de roulement dans une première direction d’ajustement qui est parallèle à la direction de coulissement et/ou une deuxième direction d’ajustement qui est orthogonale à la direction de coulissement et/ou orthogonale à l’axe de rotation.
Selon une variante, l’élément de réglage comporte une vis de réglage s’étendant essentiellement dans une direction qui est parallèle à la direction de coulissement.
Selon une variante préférentielle du dispositif de roulement, la zone d’appui vient en appui contre l’un parmi les éléments d’appui indépendamment d’une inclinaison de l’unité de roulement pourvue de cette même zone d’appui.
De préférence, la zone d’appui et/ou les éléments d’appui présentent au moins une surface voutée.
Selon une variante préférentielle, chaque dispositif de roulement est pourvu d’un seul galet de roulement.
Selon une caractéristique additionnelle possible, l’embase comporte une pluralité de tronçons reliés les uns aux autres, au moins deux des tronçons parmi la pluralité de tronçons étant chacun pourvu d’un parmi les éléments d’appui.
L’invention concerne encore une menuiserie comprenant un ouvrant coulissant, de préférence un ouvrant coulissant de type porte, fenêtre ou analogue, comportant au moins un profilé définissant la traverse inférieure dudit ouvrant et un dispositif de roulement selon l’invention, le moyen de fixation de l’embase du dispositif de roulement étant fixé au profilé.
Le système 100 détecte le passage à zéro du signal sinus du positif vers le négatif et détermine l’angle mesuré lors dudit passage à zéro dans une étape E6.
Le système 100 détermine le temps de passage à zéro du signal sinus dans une étape E7 et calcule la résolution angulaire moyenne dans une étape E8 en calculant la dérivée de l’angle mesuré déterminé par rapport au temps.
Le système 100 calcule dans une étape E9 le temps de passage à zéro du signal cosinus du négatif vers le positif à partir du temps de passage à zéro du signal sinus déterminé et de la résolution angulaire moyenne calculée.
Avantageusement, le moyen de guidage et de centrage comprend des languettes de guidage le long de ses côtés.
Pour l’opérateur, cela facilite l’installation ou le montage de la peau sur l’armature, par glissement du moyen de guidage et de centrage dans l’armature.
Avantageusement encore, le moyen de guidage et de centrage fait également saillie verticalement vers le haut du véhicule.
Avantageusement, le bord supérieur de la zone centrale comprend au moins un moyen de centrage disposé de part et d’autre du moyen de guidage et de centrage, et saillant par rapport audit bord supérieur.
Avantageusement, l’au moins un moyen de centrage fait saillie, longitudinalement et de plus de 30mm du bord supérieur, vers l’arrière ou l’avant du véhicule automobile.
Avantageusement encore, l’au moins un moyen de centrage est disposé à proximité d’un logement de réception de bloc optique délimité par la zone latérale de la peau.
Toute la zone transversale de la peau est ainsi utilisée pour le centrage de la peau sur l’armature permettant son centrage sur l’armature dans les trois directions de l’espace et au fur et à mesure de l’introduction du moyen de guidage et de centrage dans l’armature par l’opérateur.
Avantageusement, le bord supérieur de la zone centrale comprend un rebord.
La présence de rebord facilite la conception et la fabrication géométrique du moyen de guidage et de centrage, et de l’au moins un moyen de centrage sur le bord supérieur de la zone centrale de la peau.
La est une vue de la face avant d’une peau de pare-chocs selon l’invention ;
La est une vue de la face arrière de la peau de pare-chocs selon l’invention ;
La illustre le montage de la peau de pare-chocs selon l’invention sur une armature ou une poutre avant de pare-chocs ; et
La et la sont un zoom des différents éléments essentiels de la peau de pare-chocs selon l’invention.
Un repère orthonormé est également défini par : un axe longitudinal x, allant de l’arrière du véhicule vers l’avant du véhicule ; un axe y transversal à l’axe x, allant de la droite vers la gauche du véhicule ; et un axe z vertical, allant du bas vers le haut du véhicule.
On peut varier la composition du premier matériau dans au moins une des couches déposées.
On peut réaliser le dépôt du premier matériau sous champ magnétique.
On peut réaliser le frittage du premier matériau sous champ magnétique.
Une couche de terre rare lourde est déposée et recuite.
La pièce est soumise à un traitement de pressage sous température.
La pièce est soumise à une étape de magnétisation par application d’un champ magnétique.
la pixélisation est réalisée avec un motif prédéfini parallélépipédique, préférentiellement choisi parmi un motif carré, en nid d’abeille, hexagonal, circulaire, en anneau ou ellipsoïdal.
Le premier matériau est choisi parmi les aimants à base de terres rares, notamment NdFeB et SmCo, les matériaux composites à magnétisme doux, les ferrites, et le deuxième matériau est choisi parmi les polymères thermoplastiques, chargés ou non, tels que PES (acronyme pour « polyethersufone »), PPS (acronyme pour « polysuflure de phénylène »), PTE (acronyme pour « Polytéréphtalate d'éthylène »), PVdF (acronyme pour « polyvinylidène fluoride »), PA (acronyme pour « polyamide »), PEEK (acronyme pour « polyetherethercetone »), PEKK (acronyme pour « polyethercetonecetone »), les polymères thermodurcissables, chargés ou non, PI (acronyme pour « polyimide »), Epoxy, PU (acronyme pour « polyurethane », polymère MS (acronyme anglophone pour « modified silicon » ou « silicone modifié » en langue française), silicones, les caoutchoucs, les matières céramiques telles que la silice ou l’alumine.
La méthode de fabrication additive est le procédé de fabrication métallique par jet de liant MBJ (acronyme anglophone pour « metal binder jetting (MBJ)») ou par tout autre procédé de fabrication additive métallique en combinaison avec MBJ.
La méthode de fabrication additive, notamment pour le deuxième matériau, est la projection à froid.
Un autre objet de l’invention est un secteur de rotor de machine électrique tournante, comprenant une pluralité d’aimants réalisés par le procédé de fabrication tel que décrit ci-dessus.
Un rail de guidage peut être ménagé de chaque côté du secteur, différent d’un arc, de sorte à en faciliter l’assemblage.
Le procédé de fabrication présente l’avantage d’une absence de perte de matière (dépôt au juste nécessaire), d’une absence de découpe de l’aimant, d’une maitrise de la géométrie de la pièce, de l’absence de vide de matière entre les aimants dû à une mauvaise injection de l’isolant, d’un meilleur comportement mécanique du bloc aimant et d’une maitrise totale de la force et de la configuration du bloc aimant.