INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , la troisième extrémité E3 peut être située à un niveau vertical qui est supérieur ou égal au niveau vertical auquel est située la deuxième extrémité E2. Cette option est particulièrement avantageuse lorsque le choc latéral résulte de l’impact d’un autre véhicule ayant une garde au sol importante, car cela permet que ce choc se fasse au niveau des deuxième E2 et troisième E3 extrémités et donc que les premier R1 et second R2 renforts agissent en même temps.
On notera également que la deuxième extrémité E2 et la pièce de renfort PR peuvent être solidarisées fixement entre elles par un soudage multipoints. Mais on pourrait aussi les solidariser par un soudage par cordons ou par vissage.
On notera également que la pièce de renfort PR peut être solidarisée fixement au second côté latéral CL2 par un soudage multipoints. Mais on pourrait aussi la solidariser au second côté latéral CL2 par un soudage par cordons ou par vissage.
On notera également que les premier R1 et second R2 renforts et la pièce de renfort PR peuvent être réalisés en acier. Mais dans une variante de réalisation ils pourraient être réalisés dans un autre métal pouvant faire l’objet d’un emboutissage.
Agencement d’un haut-parleur dans un caisson de porte de véhicule automobile L’invention concerne un agencement d’un haut-parleur dans un caisson de porte de véhicule automobile, le haut-parleur comportant un boîtier renfermant un module technique sur lequel est monté un châssis concave, recevant une membrane, fixé à une paroi du boîtier de façon à le fermer, et le caisson se trouvant entre un panneau extérieur et un panneau de garniture interne de la porte et comportant, sur une face externe, un élément de renfort creux s’étendant horizontalement sur toute la largeur et en partie supérieure du caisson.
Une porte de véhicule comporte généralement un ou plusieurs haut-parleurs. Les haut-parleurs basse fréquence, plutôt volumineux, sont le plus souvent disposés en partie inférieure de la porte, dans la zone du bac de rangement.
Ce positionnement du haut-parleur présente plusieurs inconvénients : il réduit le volume de rangement disponible et présente des contraintes pour l’intégrer de façon esthétique.
Afin de pallier ces inconvénients, l'invention a pour objet un agencement d’un haut-parleur dans une porte qui soit peu encombrant et dont l’intégration soit simple et ne nécessite pas de modifications importantes de l’architecture de la porte.
A cet effet, l'invention propose un agencement d’un haut-parleur du type cité ci-dessus, caractérisé en ce que le boîtier de haut-parleur est disposé à une extrémité du renfort, la membrane du haut-parleur étant tournée vers l’intérieur du renfort, de façon que le son du haut-parleur est diffusé à l’intérieur du renfort.
Selon d'autres caractéristiques de l’invention : Au moins une tuyère relie le renfort, le caisson et le panneau de garniture de façon à guider le son depuis le volume du renfort jusqu’à l’habitacle du véhicule. La tuyère s’étend depuis un orifice externe ménagé dans le renfort jusqu’à un orifice interne ménagé dans le panneau de garniture interne en passant par un orifice intermédiaire ménagé dans le caisson de porte. La tuyère est formée de deux parties rapportées, l’une s’étendant entre le renfort et le caisson et l’autre entre le caisson et l’élément de garniture. Un moyen d’isolation et d’étanchéité est prévu au niveau de l’orifice intermédiaire. L’agencement comporte une pluralité de tuyères. Le renfort comporte des parois internes délimitant des compartiments longitudinaux et chaque compartiment comporte des tuyères. Le boîtier de haut-parleur est fixé à l’extrémité du renfort par un cordon de colle. Le boîtier est clippé sur l’extrémité du renfort. Un moyen d’étanchéité et d’isolation est disposé entre le boîtier et l’extrémité du renfort.
Par exemple, la couleur de la lumière est modulée de manière progressive lors du passage d’une température actuelle de la structure chauffante 50 à une température réglée différente, par exemple la lumière émise par la structure lumineuse 10 vire au rouge lorsque la consigne enclenche une chauffe de la structure chauffante, ou la lumière s’éclaircit lorsque la consigne enclenche un refroidissement de la structure chauffante 50.
Ainsi la couleur de la lumière émise par la structure lumineuse peut être évolutive en fonction du changement de température de la structure chauffante 50. La illustre le changement de couleur de la lumière lorsque la température de la structure chauffante 50 passe progressivement de la température T1 à la température T6 plus élevée. Les températures T2 à T5 sont des températures intermédiaires lors du chauffage de la structure chauffante 50, qui sont associées à des couleurs intermédiaires entre la couleur associée à la température basse T1 et la couleur associée à la couleur haute T6.
Ainsi, au fur et à mesure que la structure chauffante 50 chauffe (par exemple jusqu’à atteindre 50 °C), la structure lumineuse 10 émet une lumière de couleur progressivement plus chaude, passant d’une lumière dont la couleur est dominée par le bleu, qui confère une sensation de froid/fraîcheur dans la perception commune populaire, à une lumière dont la couleur est dominée par le rouge, qui confère une sensation de chaud dans la perception commune populaire. Entre ces deux extrêmes couleur bleu/ couleur rouge, la lumière passe par le blanc.
L’unité de commande 202 est également agencée pour moduler la lumière émise par la structure lumineuse 10 pour former des pulsations lumineuses.
Cette modulation en pulsations est enclenchée lors d’une étape de réglage sur l’organe interactif 201 par le passager.
Ces pulsations périodiques de lumière sont générées par une modulation en intensité de la lumière émise, et sont obtenues par une modulation en intensité de la lumière suivant une sinusoïde illustrée en . Sur cette , l’axe en abscisse correspond au temps ts et en ordonnée à l’intensité int de la lumière.
Le procédé de gestion interactive du confort utilisant le système 200 comprend les étapes suivantes : actionner l’organe interactif du système de confort interactif, pour commander le fonctionnement de la structure chauffante 50, en sélectionnant une valeur d’un paramètre représentatif d’un confort thermique, ce paramètre étant une température dans l’habitacle souhaitée par le passager (étape 210 sur la ), lors de ce réglage de la valeur du paramètre représentatif du confort thermique, moduler la lumière en intensité, en générant des pulsations (étape 211 sur la ), une fois le réglage du paramètre terminé, et pendant le temps de chauffe ou de refroidissement de la structure chauffante en fonction du réglage choisi, maintenir l’intensité de la lumière constante, et éventuellement modifier de manière évolutive la couleur de la lumière en fonction de la température mesurée sur la structure chauffante (étape 212 sur la ).
Le système 200 génère ainsi un changement de mode lumineux lorsque le passager change la consigne de température, afin d’informer ce passager du niveau de température demandé. Le passager, en étant informé visuellement du niveau de confort thermique qu’il sélectionne, peut avoir confirmation du niveau choisi ou modifier à nouveau ce niveau de confort thermique, si ce dernier ne correspond pas à son souhait.
La lumière issue de la structure lumineuse 10 et modulée par l’unité de commande 202 est visible sur une surface du décor 105 du système de confort interactif.
Au sein d’un pack-batterie, les cellules électrochimiques présentent des portions de liaison électrique, qui sont des zones de connexion électrique qui permettent de relier les cellules entre elles. Elles sont couramment désignées par le terme « TAB » dans la littérature anglo-saxonne, notamment dans les brevets. Ces portions de liaison électrique correspondent aux points les plus chauds des cellules lorsque celles-ci sont en fonctionnement. Le document FR3099643 décrit un dispositif de régulation thermique visant à refroidir plus spécifiquement ces liaisons, mais il présente entre autres inconvénients celui de son encombrement, qui nuit gravement à la densité d’énergie du pack dans son ensemble. La présente invention vise à pallier cet inconvénient en proposant un dispositif de régulation thermique qui cible spécifiquement ces portions de liaison électrique ou « TAB » tout en préservant la compacité du pack.
La présente invention a ainsi pour principal objet un dispositif de stockage d’énergie électrique pour véhicule comprenant au moins une pluralité de cellules électrochimiques, au moins deux cellules adjacentes comprenant une portion de liaison électrique reliant les deux cellules, la portion de liaison électrique et les deux cellules délimitant un logement, le dispositif de stockage d’énergie électrique comprenant un système de refroidissement par fluide diélectrique, ce système de refroidissement comprenant une pluralité de conduites de pulvérisation destinées à projeter le fluide diélectrique, au moins une desdites conduites s’étendant dans le logement.
Le dispositif de stockage d’énergie électrique selon l’invention permet, grâce à son système de refroidissement, un refroidissement au plus près des portions de liaison électrique, qui sont les points les plus chauds du dispositif lorsque celui-ci est en fonctionnement, par exemple lors des cycles de charge et de décharge des cellules électrochimiques. Ces portions de liaison électrique relient des cellules adjacentes, c'est-à-dire des cellules électrochimiques qui sont directement côte à côte au sein du dispositif de stockage d’énergie électrique. Entre deux cellules adjacentes, les portions de liaison électrique participent à délimiter des logements au sein desquels s’étendent les conduites de pulvérisation. Il y a ainsi une conduite de pulvérisation par logement. Une telle disposition des conduites de pulvérisation, au plus près des portions de liaison électrique et dans un volume autrement inutilisé du dispositif de stockage d’énergie électrique, résulte dans la compacité du système de refroidissement.
Les portions de liaison électrique sont réalisées en métal, par exemple en cuivre ou en aluminium. Le fluide diélectrique qui parcourt le système de refroidissement peut notamment être une huile qui résiste à des voltages de plus de 2500 V. Une telle huile permet de refroidir les portions de liaison électrique sans risque électrique.
Selon une caractéristique de l’invention, les cellules comprennent des électrodes dont une extrémité forme un connecteur électrique qui délimite le logement.
Il y a donc au moins un connecteur électrique par cellule électrochimique, formé par une extrémité d’une électrode faisant partie de la portion de liaison électrique. Les connecteurs électriques correspondent à des connecteurs de courant en sortie des cellules électrochimiques et peuvent être des pôles positifs ou des pôles négatifs. Ils sont issus de matière avec les portions internes des électrodes dont ils constituent une extrémité.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le connecteur électrique présente une partie extrémale repliée qui délimite le logement.
Cette partie extrémale est plus particulièrement repliée en direction de l’espace existant entre les connecteurs électriques de deux cellules adjacentes.
Selon une caractéristique, les parties extrémales repliées d’un connecteur électrique d’une cellule donnée et d’un connecteur électrique d’une cellule adjacente se juxtaposent pour délimiter le logement.
Les parties extrémales des connecteurs électriques de deux cellules adjacentes se replient l’une contre l’autre ou l’une sur l’autre ; elles sont ainsi repliées selon des angles sensiblement droits, la partie extrémale d’une cellule donnée venant recouvrir celle de la cellule adjacente.
Selon une caractéristique de l’invention, les partie extrémales repliées comportent au moins une zone soudée.
On comprend que cette zone soudée permet le maintien en position des parties extrémales repliées de deux cellules adjacentes lorsque celles-ci sont juxtaposés. La zone soudée correspond par exemple à un point de soudage entre ces parties extrémales repliées.
Selon une caractéristique, le système de refroidissement comprend au moins une conduite d’alimentation et au moins une nourrice transverse reliée à la conduite d’alimentation, les conduites de pulvérisation s’étendant à partir de la nourrice transverse.
La conduite d’alimentation s’étend le long d’une direction d’extension principale des cellules électrochimiques, tandis que la nourrice transverse est disposée en regard d’une face de ces cellules électrochimiques qui comprend les portions de liaison électrique. La conduite d’alimentation et la nourrice transverse sont par exemple sensiblement perpendiculaires l’une à l’autre.
Selon une autre caractéristique de l’invention, les conduites de pulvérisation font saillie perpendiculairement par rapport à une dimension d’extension de la nourrice transverse.
Le fluide diélectrique peut ainsi être réparti de façon équivalente au sein de chacune des conduites de pulvérisation, de sorte à refroidir uniformément toutes les portions de liaison électrique du dispositif de stockage d’énergie électrique.
Jante pour roue assemblée pour loger un moteur électrique de véhicule. Domaine technique de l'invention L’invention concerne une jante pour une roue assemblée logeant un moteur électrique. L’invention porte encore sur une roue assemblée comprenant une telle jante. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant une telle jante ou une telle roue assemblée.
Etat de la technique antérieure Un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comprend généralement des roues assemblées motrices. Une jante d’une telle roue assemblée motrice loge habituellement des éléments de freinage tels que disque et/ou étrier et/ou tambour et/ou segments de frein, le couple d’entraînement provenant d’un arbre de transmission.
Certains véhicules électriques sont équipés d'une roue assemblée motrice comprenant un moteur électrique. Un tel moteur électrique est généralement agencé au sein d’une jante d’une telle roue assemblée motrice et généralement juxtaposé à des éléments de freinage.
Ainsi, un tel moteur électrique, en particulier agencé à côté de tels éléments de freinage, dépasse d’une telle jante du côté intérieur d’une telle roue assemblée. Il en résulte un risque de détérioration d’un tel moteur électrique lors de la descente ou de la montée d’un trottoir et/ou de passage dans un nid de poule profond et/ou de passage au niveau de certains types de bouche d’égouts, ou encore dans d’autres contextes de franchissement rencontrés par un tel véhicule. Cette situation n’est pas acceptable.
Dans ce mode de réalisation, le socle de berceau 38 comporte :
- six encoches 60 agencées pour permettre l’insertion de six crochets 62 appartenant à chaque portion de support 22.
Deux portions de support 22 comportent donc douze encoches 60 permettant l’insertion de douze crochets 62. Le nombre de crochets et d’encoches peut être différent de douze.
Ces crochets 62 de la portion de support 22 étant agencés pour solidariser la portion de support 22 en laissant un degré de liberté de translation dans la direction Y, lorsque la portion de support 22 est assemblée avec le socle de berceau 38.
Pour assembler la portion de support 22 sur le socle de berceau 38, on insère les crochets 62 dans les encoches 60, puis on fait coulisser la portion du support 22 par rapport au socle de berceau 38 de sorte que les crochets 62 soient en prise avec le socle de berceau 38 tout en laissant le degré de liberté de translation dans la direction Y.
Lesdites encoches 60 sont disposées sur chaque bord latéral 64 du berceau 34, ledit bord latéral 64 du berceau 34 étant parallèle à la plus grande longueur du berceau 34.
Toujours dans le mode de réalisation correspondant à la , chaque portion du support 22 comporte un dispositif de liaison pivot-glissière 40 et six crochets 62 disposés sur deux bords latéraux parallèles 64 de la portion de support 22, de manière à conserver un degré de liberté en translation dans la direction Y.
Chaque portion de support 22 comporte deux butées pour limiter le déplacement de la portion de support 22 par rapport au socle de berceau 38 tout en permettant un degré de translation d’une valeur supérieure ou égale à la dilatation maximale.
Les butées correspondent aux extrémités des orifices oblongues 48 sont formées sur le dispositif de liaison pivot-glissière 40.
Dans un mode de réalisation illustré à la , l’assemblage 20 comprend un patin 44 intercalé entre les crochets 62 et les portions de support 22 de sorte que le berceau 34 puisse coulisser selon la direction Y entre les crochets 62 et les portions de support 22 avec moins de frottement. Le patin 44 est solidaire aux portions de support 22.
Le patin 44 comporte une nervure de guidage 70 située sur le plan de symétrie axial de la plus grande longueur du patin 44 et agencée pour coopérer avec une rainure du berceau 72, ladite nervure 70 s’étendant suivant la direction Y.
La nervure de guidage 70 permet à l’une des portions de support 22 de coulisser selon la direction Y le long du berceau au gré de la dilatation thermique.
Les n lits fixes de solide d’exclusion stérique peuvent fonctionner en boucle fermée ou en circuit ouvert. De préférence, les n lits fixes de solide d’exclusion stérique fonctionnent en boucle fermée, c’est-à-dire que les n lits fixes sont reliés les uns aux autres de manière successive et de préférence en boucle fermée (le premier est relié au deuxième, le deuxième au troisième, etc., et le n ième au premier), permettant ainsi un fonctionnement de l’extraction par exclusion stérique en continu et avantageusement une réduction de la consommation d’éluant, puisque l’éluant est avantageusement en partie régénéré et recyclé en continu.
Les n lits fixes de solide d’exclusion stérique sont avantageusement répartis dans une ou plusieurs colonne(s), de préférence dans M colonne(s), M étant un nombre entier compris entre 1 et le nombre total de lits fixes de solide d’exclusion du train considéré, c’est-à-dire M étant compris entre 1 et n. Ainsi, le (ou chaque) train de lits fixes de l’étape b) d’extraction par exclusion stérique peut mettre en œuvre entre 1 et n colonne(s), chacune comprenant un ou plusieurs lits fixes de solide d’exclusion stérique. Par exemple, le (ou chaque) train de lits fixes de l’étape b) peut mettre en œuvre une colonne (ou tour), de préférence de grosse capacité (volume), qui comprend les n lits fixes, ou deux colonnes dont chacune comprend n/2 lits fixes, ces deux configurations permettant de limiter sensiblement le coût des investissements mais obligeant à décharger l’ensemble de la colonne, i.e. des n lits fixes ou n/2 lits fixes, lorsqu’il y a un problème sur un des lits de la colonne. Selon un autre mode de réalisation, le (ou chaque) train de lits fixes de l’étape b) met en œuvre n colonnes (ou tours), de préférence chacune des colonnes étant de plus faible capacité (volume) que dans le cas précédent, chacune des colonnes comprenant un lit fixe de solide d’exclusion stérique, facilitant ainsi l’entretien et/ou le nettoyage et/ou le by-pass notamment d’un lit parmi les n lits en fonctionnement puisque dans cette configuration, une seule colonne (qui comprend un seul lit) doit être déchargée et/ou by-passée et non un ensemble de lits. Cependant, cette dernière configuration engendre des coûts d’investissement plus importants.
Selon l’invention, le (ou chaque) train de lits fixes de l’étape b) d’extraction par exclusion stérique est alimenté en solution polymère brute ou clarifiée en au moins un point d’injection F de la solution polymère et en au moins un éluant en un point d’injection S de l’éluant. De manière préférée, le train de lits fixes en fonctionnement considéré est alimenté en solution polymère brute ou clarifiée en un point d’injection F de la solution polymère et en un éluant en un point d’injection S de l’éluant.
De préférence, l’éluant et la solution polymère alimentent le (ou chaque) train de lits fixes de l’étape d’extraction par exclusion stérique selon un ratio des débits volumiques de l’éluant par rapport à la solution polymère compris entre 0,1 et 50,0, de préférence entre 0,2 et 10,0, de préférence entre 0,5 et 5,0, préférentiellement entre 0,8 et 2,0, un tel ratio pouvant être appelé encore taux de solvant. Un tel taux de solvant, c’est-à-dire un tel réglage des débits volumiques de la solution polymère, brute ou clarifiée, et de l’éluant, pour le (ou chaque) train, participe à l’efficacité de la séparation par exclusion stérique des résines PVC des impuretés présentes dans la solution polymère qui alimente l’étape b) d’extraction.
Lorsque le train de lits fixes comprend plusieurs points d’injection Fi de la solution polymère, par exemple deux points d’injection F1 et F2 de la solution polymère, le flux de la solution polymère brute ou clarifiée qui alimente ledit train considéré de lits fixes de l’étape d’extraction est divisé en autant de flux partiels de solution polymère pour alimenter ledit train de lits fixes auxdits points d’injection Fi, lesdits flux partiels de solution polymère présentant des débits égaux ou différents entre eux.
Les points d’injection F de la solution polymère et S de l’éluant et les points de soutirage E de l’extrait et R du raffinat sont distincts les uns des autres. Ils sont avantageusement situés entre deux lits consécutifs, ou éventuellement en amont du premier lit notamment dans le cas d’un circuit ouvert (dans le cas d’une boucle fermée de n lits fixes, le n ième lit étant connecté au premier lit, ces deux lits sont considérés comme consécutifs). Cependant, ils peuvent être situés, dans le cas d’un mode de réalisation notamment selon un procédé Varicol® (décrit plus bas), en moyenne sur un cycle de fonctionnement, au milieu d’un lit fixe ou dans un lit fixe. Les points d’injection de la solution polymère et de l’éluant et les points de soutirage de l’extrait et du raffinat sont répartis les uns par rapport aux autres de sorte qu’ils déterminent au moins trois, de préférence quatre, zones principales de fonctionnement successives des n lits fixes :
- une zone II d’élution d’au moins un polymère PVC, comprise entre le point de soutirage E de l’extrait et le point d’injection F de la solution polymère ;
Lorsqu’il existe plusieurs points d’injection F) de la solution polymère et/ou Si de l’éluant et/ou plusieurs points de soutirage de l’extrait et/ou du raffinat, les zones I, II, III et IV débutent au premier point d’injection et/ou de soutirage du flux considéré (éluant, solution polymère, extrait ou raffinat), le terme « premier » étant défini ici comme étant celui le plus en amont de l’ensemble des points d’injection et/ou de soutirage dudit flux considéré. Lorsqu’il existe plusieurs points d’injection Fi de la solution polymère et/ou Si de l’éluant et/ou plusieurs points de soutirage de l’extrait et/ou du raffinat, des zones secondaires de fonctionnement peuvent également être définies, en particulier à l’intérieur des zones I, II, III et IV qui sont les zones principales de fonctionnement.
JP 2007028272 A, DOMUS INTERNAT LTD [JP] 01.02.2007.
JP 2009 128654 A [SONY CORP] 11.06.2009.
WO 2009084842 A2 [NANOPHOTONICS CO LTD [KR]] 09.07.2009.
WO 2010 077050 A2 [NANOPHOTONICS CO LTD [KR] 08.07.2010.
CN 207442995 U, SHENZHEN REAL SCENE TECH CO LTD [CN] 01.06.2018.
Littérature non-brevet Kumar et al., ‘Camera Calibration Curves for Luminance Data Acquisition using Matlab’, INTERNATIONAL JOURNAL OF ENGINEERING RESEARCH & TECHNOLOGY, vol. 03, n°103, 2014
Système et méthode d’acquisition synchrone d’une image hyperspectrale, d’images numériques et de spectres radiométriques d’un d’un bâtiment vitré. L’invention concerne une méthode et un système d’acquisition synchrone d’une image hyperspectrale d’un paysage environnant un bâtiment vitré ou d’une automobile, d’une part, et d’images numériques et de spectres radiométriques de l’intérieur dudit bâtiment vitré de ladite automobile, d’autre part.