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L’invention se rapporte également à une installation de traitement d’eaux usées comprenant : (A) Une conduite de fourniture d'une eau à traiter contenant des polluants, et optionnellement des impuretés ; (B) Une unité de mise en contact de l’eau à traiter avec une biomasse granulaire mixte algues-bactéries, comprenant une conduite d’alimentation raccordée à la conduite de fourniture d’une eau à traiter et une conduite d’évacuation d’un effluent aqueux contenant une eau traitée appauvrie en polluants, au moins une partie de la biomasse sous forme granulaire et au moins une partie de la biomasse en suspension, et optionnellement des impuretés ; (C) Une installation de séparation selon l’invention, ladite conduite d’évacuation d’un effluent aqueux étant raccordée à la conduite d’alimentation en effluent aqueux de la première unité de séparation physique de l’installation de séparation selon l’invention.
Dans un mode de réalisation, l’unité de mise en contact comprend un équipement de pré-séparation présentant une première sortie d’évacuation d’un premier effluent boueux et une deuxième sortie d’évacuation du reste de l’effluent formant un deuxième effluent aqueux, la première sortie étant raccordée à ladite conduite d’évacuation de l’unité de mise en contact et la deuxième sortie étant raccordée à la conduite d’alimentation de la seconde unité de séparation physique de l’installation de séparation, optionnellement via une unité de traitement biologique.
Description de l’invention La représente un mode de réalisation d’un système d’assistance 10 pour un fauteuil roulant manuel. Le système d’assistance est dans cette figure représenté en perspective.
Le système d’assistance 10 selon l’invention comporte un module moteur 20. Les figures 2, 3 et 4 représentent le module moteur 20 en perspective. Le module moteur 20 comporte un boitier 30. Le boitier 30, comporte une enveloppe rigide protégeant au moins un ou plusieurs composants se situant à l’intérieur de celui-ci. Par boitier 30 on entend aussi un bâti du module moteur 20. Le boitier 30 du module moteur comporte au moins un moyen de fixation amovible 32. Ce moyen de fixation amovible 32 est de préférence fixé sur une surface externe du boitier 30. Selon un mode de réalisation le moyen de fixation amovible 32 est intégré au boitier 30.
Le système d’assistance 10 comporte une roue 40. La roue 40 comporte de préférence un pneu 42. Par pneu 42, on entend un bandage circulaire formé de gomme et autres matériaux textiles et/ou métalliques. Alternativement, le pneu 42 peut être réalisé en matière plastique. Le pneu peut être gonflé avec de l’air par exemple ou bien être plein. La roue 40 comporte une forme générale de disque. La roue 40 comporte donc un plan principal, plan dans lequel les rayons du disque formé par ladite roue 40 sont compris.
La roue 40 est fixée en translation par rapport au boitier 30. Par fixe en translation, on entend que la roue 40 ne peut pas se déplacer en translation selon un axe de translation par rapport au boitier 30.
Le module moteur 20 du système d’assistance 10 comporte au moins un premier moteur électrique 46. Le premier moteur électrique 46 est configuré pour transformer de l’énergie électrique en mouvement de rotation. En d’autres termes, le premier moteur 46 est configuré pour fournir de l’énergie mécanique au système d’assistance 10. Le système d’assistance 10 comporte une batterie. Par batterie, on entend tout système d’accumulation de l’énergie électrique. Une batterie peut donc être une pile ou un accumulateur. La batterie est configurée pour alimenter électriquement au moins le premier moteur électrique 46.
Le système d’assistance 10 comporte une base de fixation 50. La base de fixation 50 est configurée pour être fixée sur un fauteuil roulant 60. Préférentiellement, la base de fixation 50 est configurée pour être fixée sur un cadre 62 de fauteuil roulant 60, mais peut être fixée sur toute autre partie du fauteuil roulant 60. Préférentiellement, la base de fixation 50 est fixée sur un fauteuil roulant manuel 60. La base de fixation 50 peut également, de même que le système d’assistance 10 tout entier, être fixée sur un fauteuil roulant qui n’est pas manuel, par exemple un fauteuil roulant déjà motorisé. Additionnellement, le système peut être fixé sur tout type de moyen de déplacement ou de manutention, tel un chariot par exemple.
La base de fixation 50 comporte un moyen d’attache 52. Par moyen d’attache 52, on entend tout moyen sur lequel le moyen de fixation amovible 32 du boitier 30 peut s’attacher, se fixer, dans le but de lier le boitier à ladite base de fixation 50. Par fixation amovible, on entend une liaison effectuée entre le moyen de fixation amovible 32 et la base de fixation 50 qui permet de lier ces deux éléments, tout en gardant la possibilité de facilement séparer lesdits éléments. En d’autres termes, il est possible d’installer et de désinstaller facilement le module moteur 20 sur la base de fixation 50. Avantageusement, le moyen d’attache 52 de la base de fixation 50 permet un mouvement de rotation du module moteur 20 permettant un mouvement vertical de la roue 40, relativement à un sol sur lequel le fauteuil repose. De cette manière, cette rotation permet un mouvement de la roue 40 permettant de surélever le module moteur 20 pour passer des obstacles qui seraient sur son chemin.
Préférentiellement, la base de fixation 50 est fixée de manière solidaire au cadre 62 du fauteuil roulant 60. Avantageusement, cette base de fixation 50 est démontable par rapport au cadre du fauteuil roulant 60. En d’autres termes, la fixation de la base de fixation 50 n’endommage pas le cadre 62 du fauteuil roulant 60.
La roue 40 est en contact avec la surface d’un sol sur lequel est le fauteuil roulant 60 lorsque le système est installé sur le fauteuil roulant 60.
La roue 40 est mobile en rotation par rapport au boitier 30 selon un premier axe de rotation A 1 . Le premier axe de rotation A 1 est sensiblement perpendiculaire à un plan principal de la roue 40. De préférence, le premier axe de rotation A 1 passe par un point C qui est sensiblement le centre de la roue 40. La roue est entrainée en rotation selon le premier axe de rotation A 1 par le système d’assistance 10. Cette rotation de la roue 40 selon le premier axe A 1 permet une propulsion d’un fauteuil roulant manuel 60 sur lequel serait installé le système d’assistance 10. De la même manière, cet entrainement en rotation de la roue 40 permet un freinage du fauteuil 60 lorsque celui-ci a déjà un mouvement de translation.
La roue 40 est mobile en rotation par rapport au boitier 30 selon un deuxième axe de rotation A 2 . Avantageusement, le deuxième axe de rotation A 2 est perpendiculaire au premier axe de rotation A 1 . En d’autres termes, le deuxième axe de rotation A 2 est compris dans le plan principal de la roue 40. Ainsi, une rotation de la roue 40 selon le deuxième axe de rotation A 2 permet un pivotement du plan principal de ladite roue 40. Ainsi, lorsque le système est installé sur un fauteuil roulant 60 et que celui-ci avance, la rotation de la roue selon le deuxième axe de rotation A 2 permet un pivotement de son plan principal de manière que celui-ci ne soit pas aligné avec le mouvement du fauteuil 60. De ce fait, la rotation de la roue 40 selon le deuxième axe de rotation A 2 permet de faire tourner le fauteuil lorsque celui-ci avance. En d’autres termes, cette rotation permet de faire passer le fauteuil 60 d’un mouvement rectiligne à un mouvement circulaire.
Le système selon l’invention permet de manière avantageuse une fixation amovible sur un fauteuil roulant. De cette manière, le système peut être retiré lorsque l’utilisateur ne souhaite pas avoir de motorisation sur son fauteuil roulant, et être replacé lorsque le besoin de motorisation se fait sentir. De même, la possibilité de retirer la motorisation permet un stockage, notamment pour les déplacements, facilité du fauteuil. En effet, une fois le module moteur 20 retiré du fauteuil, ledit fauteuil peut être replié ou démonté normalement, par exemple pour être stocké dans un coffre de véhicule. De la même manière, le module moteur 20 peut facilement être stocké du fait de la possibilité d’être séparé du fauteuil. Enfin, le système selon l’invention permet une motorisation amovible qui permet à la fois une propulsion du fauteuil selon une trajectoire rectiligne et selon une trajectoire circulaire, en ajustant la direction de la propulsion. De cette manière, l’utilisateur peut facilement prendre des virages avec un fauteuil équipé du dispositif d’assistance, et ce sans avoir à agir avec ses membres supérieurs sur les roues latérales du fauteuil.
Motorisation Selon un mode de réalisation, le système 10 comporte un deuxième moteur électrique 48. Le deuxième moteur électrique 48 est visible sur la , qui est une vue en perspective du module moteur 20 dans son boitier 30, ledit boitier 30 étant ouvert. Selon ce mode de réalisation, le deuxième moteur électrique 48 entraine la rotation de la roue 40 selon le deuxième axe de rotation. C’est donc, selon ce mode de réalisation, le second moteur 48 qui permet d’actionner une trajectoire circulaire du fauteuil 60 lorsque celui-ci est en mouvement par un pivotement de la roue 40.
Selon un mode de réalisation, le premier moteur électrique 46 effectue la rotation selon le premier axe de rotation A 1 uniquement. C’est selon ce mode de réalisation le premier moteur 46 qui propulse le fauteuil roulant 60 par rotation de la roue 40.
Selon un mode de réalisation, le premier moteur électrique 46 est intégré à la roue 40. En d’autres termes, le premier moteur électrique 46 est situé dans la roue 40, entre le premier axe de rotation A 1 et le pneu de ladite roue 40. De cette manière, le système est plus compact qu’un système avec un moteur déporté. De même, cette présence du moteur intégré à la roue 40 permet de se passer de système de transmission, ce qui permet d’alléger le système et d’en réduire le coût.
Selon un mode de réalisation, le premier moteur 46 est un moteur à courant continu.
Les premier et second passages 61 /63 ménagés sur la batterie selon l’invention, sont remplis par des moyens conducteurs destinés à réaliser la connexion électrique entre les cellules de la batterie comme représenté en figures 16A, 16B et 16C . Ces moyens conducteurs font saillie au niveau des surfaces supérieure et inférieure de la batterie.
Les moyens conducteurs peuvent être obtenus à partir de matériaux conducteurs électriques. Avantageusement, le coefficient WVTR de ces moyens conducteurs est extrêmement faible ; ces moyens conducteurs sont étanches. Ils sont en contact intime avec les zones de connexion électrique de l’empilement.
A titre d’exemple, les moyens conducteurs peuvent être: une barre formée d’un matériau conducteur électrique, tel qu’un verre conducteur ou un métal introduit à l’état fondu ou par tout moyen adapté dans le passage. Au terme de sa solidification, ce matériau forme la barre précitée dont les deux extrémités opposées définissent, de préférence, des têtes de fixation comme cela est représenté en figure 16A, une tige métallique à ajustement serré, dont les deux extrémités opposées définissent, de préférence, des têtes de fixation, comme cela est représenté en figure 16B, une tige métallique entourée d’un matériau fourreau conducteur électrique, le fourreau pouvant être obtenu à partir d’un verre ou d’un métal introduit à l’état fondu ou par tout moyen adapté dans le passage. Au terme de sa solidification, ce matériau forme la tige métallique entourée d’un matériau fourreau conducteur électrique précitée dont les deux extrémités opposées définissent, de préférence, des têtes de fixation comme cela est représenté en figure 16C.
Le faîte de chacune de ces têtes de fixation ou chacune des extrémités opposées des moyens conducteurs pourra définir une zone de connexion électrique, à savoir une zone de connexion anodique 75 / 75’ ou cathodique 76 / 76’ de la batterie selon l’invention, de manière à ce que la batterie comprenne au moins une zone de connexion anodique 75 / 75’ et au moins une zone de connexion cathodique 76 / 76’ .
La conductivité du verre conducteur peut être obtenue par ajout dans le verre de particules d’or, de nickel, de chrome, d’alliage nickel-chrome, de tungstène, de molybdène, de graphite, de carbures ou encore de nitrures.
Ces connexions électriques sont étanches et ont un faible taux de transmission de la vapeur d’eau (appelé aussi perméance à la vapeur d’eau, et en anglais Water Vapor Transmission Rate et abrégé WVTR). Ce taux dépend notamment des matériaux utilisés et de leur mode de fabrication. La mesure de la perméabilité ou de la perméance à la vapeur d’eau peut se faire à l’aide d’une méthode qui fait l’objet du US 7,624,621 et qui est également décrite dans la publication « Structural properties of ultraviolet cured polysilazane gas barrier layers on polymer substrates » par A. Mortier et al., parue dans la revue Thin Solid Films 6+550 (2014) 85-89. Plus le coefficient WVTR est faible plus le système d’encapsulation est étanche.
La « face libre du corps secondaire » correspond à la face appartenant au corps secondaire qui est opposée au corps principal.
La « face libre du corps principal » correspond à la face appartenant au corps principal qui est opposée au corps secondaire.
En outre, la présence d’espaces libres sur chaque couche d’anode, respectivement de cathode de la batterie permet de s’affranchir de l’utilisation de tout système d’encapsulation, i.e. de tout matériau isolant, tel que du parylène au sein de la batterie, ces espaces libres jouant le rôle d’isolant électrique. Les étapes finales de fabrication de batteries, telles que l’encapsulation, en sont facilitées. Il n’est plus nécessaire, comme dans l’art antérieur et illustré en , d’isoler les régions en retrait 210’’ , 230’’ au sein de la batterie, i.e. de remplir les interstices de la structure de l’art antérieur avec un système d’encapsulation, et de remplir l’espace présent dans les découpes en forme de U positionnées façon tête bêche et décalés par un système d’encapsulation pour éviter tout court-circuit. L’utilisation d’une structure rigide selon l’invention, avec l’emploi de feuilles portant des découpes en forme de H, permet de faciliter l’encapsulation et de réduire les épaisseurs d’encapsulation au regard de l’art antérieur. Des systèmes d’encapsulation de type multicouche avec des couches plus fines et plus rigides que celles de l’art antérieur peuvent être envisagés.
Avantageusement, après l’étape d’empilement des feuilles d’anode et de cathode, l’empilement obtenu est assemblé par traitement thermique et ou compression mécanique.
Avantageusement, après l’étape d’empilement des feuilles d’anode et de cathode, le traitement thermique de l’empilement, permettant l’assemblage de la batterie, est réalisé à une température comprise entre 50°C et 500°C, de préférence à une température inférieure à 350 °C, et/ou la compression mécanique de l’empilement des feuilles d’anode et de cathode à assembler est réalisée à une pression comprise entre 10 et 100 MPa, de préférence entre 20 et 50 MPa. Dans un mode de réalisation particulier, il est avantageux, après l’étape d’empilement et de traitement thermique de ce dernier, de réaliser le premier passage débouchant 61 et le second passage débouchant 63 comme indiqué précédemment, puis d’introduire un moyen conducteur cathodique 71, 71’, 71’’ dans le premier passage débouchant 61 et un moyen conducteur anodique 73, 73’, 73’’ dans le second passage débouchant 63 , chacun de ces moyens conducteurs étant apte à collecter au moins une partie du courant de la batterie.
Dans tous les cas, ces moyens conducteurs anodique et cathodique font saillie par rapport aux surfaces opposées de la structure des feuilles d’anode et de cathode empilées ; ces moyens conducteurs dépassent ainsi du volume global de l’empilement comme indiqué sur les figures 16A, 16B et 16C.
L’empilement de feuilles d’anode et de cathode, comprenant des moyens conducteurs anodique et cathodique, est ensuite découpé par tout moyen approprié selon les lignes de coupes D’ n et D n de manière à obtenir des batteries unitaires.
Dans le cas des batteries imprégnées par un électrolyte liquide, l’imprégnation de la batterie par un électrolyte liquide est avantageusement effectuée après réalisation des moyens conducteurs ioniques, par une phase porteuse d’ions de lithium telle qu’un liquide ionique et/ou un mélange de liquides ioniques avec ou sans solvant et contenant un sel de lithium ; cette phase porteuse d’ions de lithium pénètre dans la batterie par capillarité. L’imprégnation peut être effectuée par des techniques connues en tant que telles.
Après la formation des moyens conducteurs, ou dans le cas des batteries imprégnées par un électrolyte liquide, après l’imprégnation de la batterie par une phase porteuse d’ions de lithium, il est avantageux d’encapsuler l’empilement en déposant un système d’encapsulation pour assurer la protection de la cellule de la batterie vis-à-vis de l’atmosphère. Le système d’encapsulation doit être stable chimiquement, résister à une température élevée et être imperméable à l'atmosphère pour jouer sa fonction de couche barrière. Avantageusement, l‘empilement de feuilles d’anode et de feuilles de cathode selon l’invention, peut être recouvert d’une séquence, de préférence de z séquences, d’un système d’encapsulation comprenant : une première couche de recouvrement, de préférence choisi parmi le parylène, le parylène de type F, le polyimide, les résines epoxy, le silicone, le polyamide et/ou un mélange de ceux-ci, déposée sur l’empilement de feuilles d’anode et de cathode,
une deuxième couche de recouvrement composée d’une matière électriquement isolante, déposée par dépôt de couches atomiques (en anglais « Atomic Layer Deposition », ALD) ou dépôt chimique en phase vapeur assisté par plasma (en anglais « Plasma-Enhanced Chemical Vapor Deposition », PECVD) ou par dépôt chimique en phase vapeur de type HDPCVD (en anglais « High Density Plasma Chemical Vapor Deposition ») ou ICP CVD (Inductively Coupled Plasma Chemical Vapour Deposition en anglais) sur ladite première couche de recouvrement.
Selon l’invention, ledit identifiant et ledit moyen de stockage sont configurés pour qu’une lecture du QR code Q2 dudit utilisateur permette d’identifier ledit utilisateur et d’avoir accès à ses données et documents (ID2, PC2, AA2, CT2, CG2).
L’invention concerne en outre un système de gestion de sinistre de véhicules pour plusieurs utilisateurs. Le système de gestion est basé sur le système d’identification pour identifier les utilisateurs protagonistes du sinistre, et recueillir leurs données et documents (ID2, PC2, AA2, CT2, CG2).
Ainsi, le système de gestion comprend une application mobile A1, A2, chargée par chaque utilisateur dans son dispositif mobile pour mettre en œuvre l’invention.
Le système de gestion comprend en outre les éléments du système d’identification décrit précédemment.
Selon l’invention, chaque application mobile A1 comprend : - un moyen de lecture d’identifiant pour lire l’identifiant d’utilisateur Q2, identifier l’autre utilisateur, et avoir accès à ses données et documents (ID2, PC2, AA2, CT2, CG2), et les recevoir dans l’application A1 ; - de préférence un moyen de capture de photographies et/ou de vidéos, pour récolter des preuves et illustrations du sinistre ; - un moyen de génération de constat d’accident (CA1) pour générer un formulaire de constat d’accident sur la base des données et documents (ID2, PC2, AA2, CT2, CG2) des utilisateurs protagonistes du sinistre ; et de préférence desdites photographies et/ou vidéos.
Le constat d’accident est rempli sur la base des données textuelles dans les champs adéquats, et les documents, photographies et/ou vidéos peuvent être joints.
Chaque utilisateur protagoniste du sinistre peut générer son constat dans son application mobile A1, A2 de la même manière. Il est prévu un moyen de signature pour valider le constat, et optionnellement au moins un moyen d’entrée de commentaires.
Ainsi, l’invention propose un code de type QR Code, pouvant être appelé Qarcode, unique pour chaque compte assuré (utilisateurs). Le système de ce code Q2 centralise les informations et les documents de chaque véhicule ainsi que les documents d’identification du conducteur.
Une technologie d'importation des documents (photographies ou scans) permet d'en extraire les données textuelles avec une grande précision, limitant drastiquement l'intervention humaine et le risque d’erreur de saisie. Un logiciel de reconnaissance de caractères (ou OCR) est prévu à cet effet.
L’invention permet : - La déclaration de constat amiable d’assurance lors d’un sinistre automobile intégrant photographies, vidéos et signatures, en particulier en moins de 5 minutes ; - La détermination du taux de responsabilité TR à partir des données du constat amiable. - Pour les professionnels de l’automobile : une mise en relation instantanée CX du professionnel avec un assuré ; et un accès direct aux informations sur le véhicule concerné, ainsi que dans certains cas les modalités du contrat d’assurance ; - Dans le cas de l’adoption de la technologie par les services publics (police, gendarmerie par exemple) : la vérification VR en amont des documents obligatoires pour identifier les véhicules ayant un défaut d’attestation d’assurance ou de permis de conduire.
Le taux de responsabilité TR peut être déterminé au moyen d’un module d’intelligence artificielle basé sur un réseau de neurones et un apprentissage automatique de données de sinistres, d’accidents, y compris des données statistiques et/ou des photos, images ou dessins d’accidents, des profils d’utilisateur, années de conduite, etc.
L’invention concerne en outre un procédé d’identification d’utilisateur et d’un véhicule dudit utilisateur, ainsi qu’un procédé de gestion de sinistre correspondants, et des programmes d’ordinateurs correspondants, mis en œuvre dans chaque application mobile A1, A2 et/ou dans ledit serveur S.
Les procédés de mises en œuvre préférés sont détaillés dans les figures 3 et 4. La concerne un processus de gestion de constat amiable avec le Qarcode.
Les étapes « S » et hypothèses « H » du processus de la vont maintenant être détaillées :
S0 concerne une déclaration d’un sinistre entre un premier et un deuxième utilisateur ; H1 concerne une fourniture préalable par le premier utilisateur des informations et documents nécessaires : dans la négative, on passe à S1 qui concerne une saisie des informations et une importation des documents pour le ou chaque véhicule à déclarer.
Dans l’affirmative à H1, on passe à S2 qui concerne un pré-remplissage automatique de la partie du constat correspondant au premier utilisateur (colonne véhicule A), en vue d’une génération de constat d’accident (CA1), en particulier via l’application A1.
On comprendra que le volume de fluide hydraulique disponible peut être limité par la contenance du réservoir de fluide hydraulique T, ou par les besoins d’alimentation en fluide hydraulique d’un autre dispositif alimenté en fluide hydraulique par l’ensemble hydraulique H, par exemple un autre actionneur hydraulique.
On comprendra aussi qu’en variante l’ensemble hydraulique H peut comprendre plusieurs réservoirs de fluide hydraulique T, et que dans ce cas le volume de fluide hydraulique disponible peut être réparti dans plusieurs réservoirs de fluide hydraulique T.
De manière préférée, le volume de fluide hydraulique disponible de l’ensemble hydraulique H est inférieur à un volume d’actionnement complet, c’est-à-dire un volume de fluide hydraulique devant être injecté dans le vérin hydraulique d’actionnement A pour actionner complètement le vérin hydraulique d’actionnement A vers la seconde position de fin de course de l’ensemble mobile M.
On comprendra qu’en variante il peut y avoir plusieurs vérins d’actionnement A, et que dans ce cas le volume d’actionnement complet est celui de tous les vérins d’actionnement A.