INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour résumer, les lignes de bord 33, 35 seront alors définies par rapport à la trajectoire T1 du véhicule automobile définie non pas dans le repère-véhicule R veh mais dans le repère global R0. Ensuite, grâce à une matrice de changement de repère, il sera possible de faire une identification polynomiale des lignes de bord 33, 35 sur un certain horizon dans le repère-véhicule R veh .
On peut alors décrire plus en détail ces différentes opérations.
Pour cela, au cours d’une opération préalable Op0 ( ) mise en œuvre au pas de temps initial t 0 , le calculateur 11 commence par construire la trajectoire T1 du véhicule automobile 10 en abscisse curviligne dans le repère global R0.
Pour cela, il commence par acquérir des données permettant de construire cette trajectoire T1. Ces données pourraient être variées. Il pourra s’agir de données issues des images captées par la caméra, de données de géolocalisation, de données relatives à la dynamique du véhicule (vitesse, accélération)…
La courbure de l’abscisse curviligne est ensuite déterminée compte tenu de ces données.
Il est alors prévu de définir plusieurs point P i régulièrement répartis sur l’abscisse curviligne. Alors, chaque point P i sur l’abscisse curviligne représentera la mesure algébrique d’un arc OP i .
Les coordonnées des points P i de la trajectoire T1 sont calculées automatiquement, compte tenu d’un pas Δs choisi pour l’abscisse curviligne et de la courbure de la trajectoire T1.
Ici, l’abscisse curviligne est définie sur plusieurs dizaines de mètres, par exemple sur 100 mètres. Le pas Δs choisi est de préférence inférieur à deux mètres. Il est ici inférieur au mètre et plus précisément égal à cinquante centimètres. En d’autres termes, l’abscisse curviligne est définie par deux cents points séparés deux à deux de cinquante centimètres.
Ici, ce pas est donc fixe. En variante, on pourrait prévoir que le pas soit choisi compte tenu de données telles que la vitesse du véhicule, la courbure de la trajectoire T1…
Le premier mode de réglage vise à augmenter la quantité de calories issues du moteur qui est utilisée par le système de chauffage du véhicule par le calage des soupapes du moteur avec une avance de l’ouverture à l’échappement supérieure à 50 °Vil et une avance de la fermeture à l’échappement supérieure à 35 °Vil.
Le deuxième mode de réglage comprend le calage des soupapes du moteur avec une avance de l’ouverture à l’échappement inférieure à 50°Vil, une avance de la fermeture à l’échappement inférieure à 35 °Vil.
Selon une caractéristique avantageuse, le premier mode de réglage utilise un retard ouverture admission supérieur à 25 °Vil. En utilisant un tel retard de la fermeture à l’échappement (connu sous l’abréviation ROA), il n’y a pas de phase de croisement des soupapes d’admission et des soupapes d’échappement. Ainsi, on maximise l’effet de la phase de re-compression en fin de vidange de l’échappement.
Par exemple, le premier mode de réglage utilise une avance de l’ouverture à l’échappement égale à 70 °Vil, une avance de la fermeture à l’échappement égale à 50 °Vil et un retard de l’ouverture à l’admission égal à 30 °Vil. Le premier mode de réglage permet ainsi d’augmenter la récupération d’énergie thermique du moteur.
Par exemple, le calage des soupapes d’échappement et le calage des soupapes d’admission associées sont dans le deuxième mode de réglage respectivement retardé d’une valeur supplémentaire de 40 °Vil et avancé d’une valeur supplémentaire de 15 °Vil par rapport aux calages du premier mode de réglage. En utilisant ces calages on évite de recirculer des gaz brûlés lorsque la température du moteur est suffisamment élevée.
Avantageusement, le calage des soupapes d’échappement et le calage des soupapes d’admission du deuxième mode de réglage sont figés mécaniquement lorsque le moteur démarre, s’arrête ou est arrêté.
Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne à allumage commandé comprenant au moins un cylindre comprenant au moins une soupape d’échappement et au moins une soupape d’admission associée, ledit moteur comprenant des moyens de mesure de la température d’un liquide de refroidissement dudit moteur, ledit véhicule comprenant un système de chauffage configuré pour récupérer l’énergie thermique du moteur afin de chauffer l’habitacle du véhicule.
Ledit moteur comprend en outre un système de commande du moteur comprenant des moyens de commande d’un système de calage variable des soupapes d’admission du moteur et des moyens de commande d’un système de calage variable des soupapes d’échappement du moteur, ledit système de commande étant apte à modifier le calage desdites soupapes selon un procédé de commande tel que décrit précédemment.
illustre de manière schématique l’architecture d’un moteur à combustion interne utilisé pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention ;
illustre un exemple de double système de calage variable des soupapes du moteur de la ;
illustre le diagramme de distribution et les levées des soupapes utilisés classiquement dans les réglages des moteurs en l’absence des phases de décalage des arbres à cames ;
illustre un réglage connu du moteur comprenant une phase de croisement des soupapes ; et
illustre le diagramme de distribution et les levées des soupapes utilisés selon le procédé selon l’invention ;
illustre l’évolution du coefficient des pertes thermiques ε th en fonction du calage des soupapes à l’échappement du moteur utilisé selon l’invention ; et
est l’organigramme d’un procédé selon un mode de réalisation de l’invention.
l’autre motif de base d’un code graphique comprenant des éléments de code graphique chacun comportant un ou plusieurs sous-pixel, chaque sous-pixel étant apte à produire un effet diffractif d’une couleur propre au sous-pixel lorsque le sous-pixel est observé depuis une autre position d’observation donnée qui diffère de la position d’observation donnée (l’éclairage peut être le même, l’éclairage donné (en particulier s’il s’agit d’un éclairage ambiant), ou un autre),
une autre marque de positionnement du code graphique comprenant une région apte à produire un effet diffractif d’une couleur propre à la région lorsqu’elle est observé depuis l’autre position donnée,
le document comprenant en outre un réseau de lentilles agencées de sorte que dans la position d’observation donnée, la lumière est focalisée sur les sous-pixels du motif de base de code graphique, et dans l’autre position d’observation donnée, la lumière est focalisée sur les sous-pixels de l’autre motif de base de code graphique (ou sur les sous pixels des codes graphiques si des perforations ont été formées)
Cet entrelacement peut être implémenté en alternant les éléments de codes du motif de base et les éléments de codes de l’autre motif de base. Par exemple, cette alternance peut être mise en place selon une direction dans le plan du code graphique.
En comprenant deux codes graphiques, on augmente la quantité d’information codables ou codées dans le document. En outre, on complexifie la reproduction frauduleuse des codes graphiques.
Selon un mode de réalisation particulier, les sous-pixels du motif de base de code graphique et les sous-pixels de l’autre motif de base de code graphique aptes à produire un effet diffractif d’une même couleur sont agencés selon des lignes parallèles dans lesquelles les sous-pixels du motif de base de code graphique et les sous-pixels de l’autre motif de base de code graphique s’alternent, et dans lequel le réseau de lentilles comprend des lentilles s’étendant dans une direction perpendiculaire à celles des lignes de sous-pixels.
Dans ce mode de réalisation particulier, les lentilles forment par exemple un réseau lenticulaire. Ici, une rotation du dispositif peut entrainer une focalisation des lentilles sur des sous-pixels du même type (même couleur d’effet) mais appartenant à l’un ou à l’autre des motifs. Si des codes graphiques sont formés, on peut observer différents codes en faisant varier un angle d’observation.
Selon un mode de réalisation particulier, la surface de la région de la marque de positionnement est plus grande que la surface de chaque pixel du motif de base de code graphique, par exemple 10 fois plus grande.
Ce mode de réalisation particulier facilite la détection de la couleur de la région de la marque de positionnement, qui peut être utilisée à la fois pour connaître la position des éléments de code graphique mais également pour calibrer la détection des couleurs des éléments de code. Ainsi, et comme expliqué ci-avant, une fois cette couleur observée, le document est nécessairement observé depuis la position d’observation donnée. Dès lors, les sous-pixels qui sont de la même couleur que la région, s’il y en a, produisent par effet diffractif la même couleur et leur contribution dans les éléments de code est appréciée, par exemple mesurée, de manière précise. En fait, cela facilite la calibration de la lecture.
Selon un mode de réalisation particulier, la marque de positionnement du code graphique comprend plusieurs régions, chaque région étant apte à produire un effet diffractif d’une couleur propre à la région lorsqu’elle est observée depuis la même position donnée (POS), les couleurs des effets diffractifs de chaque région étant différentes et formant une base de couleur.
Ce mode de réalisation particulier est très avantageux car il permet de mettre en œuvre une calibration d’un appareil qui va lire le code graphique et décoder les informations en tenant compte des couleurs.
Dans ce mode de réalisation, il peut y avoir des pixels produisant la même couleur que ces régions dans le motif de base de code graphique.
Par exemple, la base de couleurs peut être une base rouge-vert-bleu, ou une base cyan-magenta jaune. On pourra utiliser une marque dont la forme est détectable automatiquement, pour ensuite obtenir les valeurs colorimétriques observées dans chaque région, ce qui permet ensuite de réaliser une calibration utile pour la lecture de tous les éléments de code.
Les sous-pixels du motif de base du code graphique peuvent également être (tous) des sous-pixels selon une base de couleurs (préférentiellement la même que celle de la marque de positionnement). Si la base est une base à C couleurs (par exemple C=3 pour du rouge-vert-bleu), dans une élément de code, on a un ou plusieurs groupes de C sous-pixels respectivement associés au rouge, au vert et au bleu (la couleur de leur effet diffractif à la position d’observation donnée). Préférentiellement, on a plusieurs groupes de C sous-pixels dans un élément de code graphique.
Selon un mode de réalisation particulier, chaque région de la marque de positionnement est apte à produire un effet diffractif de la même couleur qu’un sous-pixel du motif de base de code graphique depuis la même position d’observation donnée.
Le principe de la liquéfaction d’un gaz (azote, air, dioxyde de carbone ou gaz riche en méthane par exemple) et de son stockage à des pressions proches de la pression atmosphérique (typiquement moins que 10 bara) repose généralement sur cinq étapes fondamentales, tel que représenté en : - une étape 405 de compression du gaz à une valeur significativement supérieure à la pression du stockage appelée ici « pression haute » suivi d’un refroidissement 410 à la température ambiante, - une étape 415 de pré-traitement servant notamment à éviter toute cristallisation d’impuretés dans la phase de liquéfaction du gaz - une étape 420 de refroidissement en vue de liquéfier et même sous-refroidir le gaz déjà liquide afin que, lors la détente finale (appelée parfois « flash » ou « end-flash »), l’évaporation partielle du gaz liquéfié soit suffisamment faible (typiquement une fraction de vapeur inférieure à 40%mol) et - une étape 425 de détente finale ou « end-flash », réalisée par exemple à travers un dispositif de détente (par exemple une vanne Joule-Thomson), et configurée pour effectivement passer de la pression haute à la pression de stockage finale, nettement plus basse ; à cette étape une partie du liquide s’évapore donc et est soit recyclée en amont de compression initiale soit utilisée par d’autres procédés.
Les dispositifs et procédés mettant en œuvre une telle méthode génèrent de la vapeur lors de la détente finale du gaz liquéfié. Cette formation de vapeur pose au moins deux problèmes techniques : - tout d’abord, transporter un fluide diphasique est toujours techniquement complexe et instable ; ce qui requiert d’une part un dimensionnement spécifique de la canalisation reliant le système de détente finale au stockage final et d’autre part de fortes contraintes géométriques (limiter la longueur de cette canalisation diphasique afin de limiter les risques d’écoulements stratifiés où phases vapeurs et liquides ne voyagent pas à la même vitesse) et - ensuite, s’il reste des impuretés après la phase de prétraitement, leur cristallisation dépend notablement de la phase du solvant, ici le gaz liquéfié : pour une température donnée, le risque de cristallisation de la plupart des impuretés est considérablement plus élevé en phase diphasique qu’en phase liquide pure du solvant ; et le risque inhérent à la cristallisation d’impuretés est d’une part le bouchage et donc l’arrêt du procédé et d’autre part le risque potentiel d’endommagement des équipements induit par le dépôt de solide.
Certains systèmes tentent de remédier à ces inconvénients en augmentant le refroidissement du gaz liquéfié, ce qui implique une augmentation de la puissance de sous-refroidissement et réduit ainsi l’efficacité énergétique de tels systèmes. En effet, apporter le froid nécessaire pour sous-refroidir suffisamment le flux de gaz liquéfié peut dans certaines situations requérir d’augmenter d’au moins 25% la puissance de froid requise ; car au-delà de la charge thermique supplémentaire à apporter, les degrés d’abaissement souhaités étant à des températures plus basses voire nettement plus basses que celle de la plage de condensation, l’efficacité thermodynamique du cycle est thermodynamiquement moins bonne qu’aux températures plus chaudes. Ainsi, non seulement cette solution requiert plus de froid mais ce froid est produit encore moins efficacement (que dans la solution standard avec sous-refroidissement limité) ce qui finalement génère un surcoût tant énergétique qu’économique, la plupart du temps inacceptable en pratique.
Le dimensionnement spécifique des canalisations de sortie présente un risque de mauvais dimensionnement des canalisations et donc d’instabilité du procédé ; le risque est aussi technico-économique car, comme la détente finale du gaz liquéfié dans cette approche ne supporte aucune formation de solide, il faut soit surdimensionner le prétraitement en amont (qui permet d’éliminer les impuretés qui pourraient cristalliser à basse température) soit prendre le risque de boucher le système de détente par dépôt d’impuretés cristallisantes.
Le concept général de l’invention consiste à : -pour un gaz à liquéfier déterminé, - pour des conditions aval de mise en œuvre du gaz (stockage ou consommation, par exemple) déterminées, en termes de pression et de température, - considérant un nombre déterminé d’étapes ou de moyens de traitement dudit gaz en sortie d’un échangeur thermique final, configurer l’échangeur thermique final de sorte qu’en sortie d’au moins une étape ou d’au moins un moyen de traitement, le gaz liquide reste à l’état globalement liquide, c’est-à-dire dans un état monophasique et qu’une partie de ce gaz en état monophasique soit recyclé, ou recirculé, vers un échangeur thermique contribuant au refroidissement du gaz à liquéfier ou à sous-refroidir.
À cet effet, selon un premier aspect, la présente invention vise un dispositif de sous-refroidissement d’un flux de gaz liquéfié, qui comporte : - un premier échangeur thermique de sous-refroidissement intermédiaire, comportant : - une entrée pour flux de gaz liquéfié initial, agissant en source chaude dans le premier échangeur thermique, - une entrée pour flux de gaz détendu recirculé en phase liquide, agissant en source froide dans le premier échangeur thermique et - une sortie pour flux de gaz liquéfié initial sous-refroidi, en phase liquide, - un deuxième échangeur thermique de sous-refroidissement final, comportant : - une entrée pour flux de gaz liquéfié initial sous-refroidi en phase liquide, agissant en source chaude dans le deuxième échangeur thermique, - une entrée pour fluide de sous-refroidissement en source froide dans le premier deuxième thermique et - une sortie pour flux de gaz liquéfié initial sous-refroidi, en phase liquide, - un détendeur du flux de gaz liquéfié initial sous-refroidi, en phase liquide , le flux de gaz liquéfié en sortie du détendeur étant monophasique liquide, - un séparateur, en aval du détendeur configuré pour former deux flux : - un premier flux de gaz liquéfié initial sous-refroidi, en phase liquide, et - un deuxième flux de gaz liquéfié initial sous-refroidi, en phase liquide, et - une conduite de recyclage du deuxième flux de gaz liquéfié initial sous-refroidi, en phase liquide, reliée à l’entrée pour flux de gaz détendu recirculé en phase liquide du premier échangeur thermique, le deuxième échangeur thermique étant configuré pour que, en sortie, le liquéfié initial sous-refroidi, en phase liquide, présente une température configurée pour que le flux de gaz liquéfié initial sous-refroidi, en phase liquide, en sortie du détendeur soit monophasique liquide.
Grâce à ces dispositions, le gaz en entrée du séparateur est monophasique liquide, ce qui permet : - une stabilité du processus de liquéfaction sur le long terme (pas de risque de cristallisation ou d’erreur de dimensionnement de canalisations diphasiques), - une facilité de dimensionnement et de conception (plus besoin de faire appel à des ingénieries spécifiquement compétentes en gestion des flux cryogéniques diphasiques), - une sécurité complémentaire du procédé (plus de risque de bouchage et de destruction par dépôt d’impureté cristallisante dans les équipements cryogéniques) car piloté directement par le niveau de sous-refroidissement (il suffit de contrôler la température de sous-refroidissement final connaissant la composition du gaz liquéfié pour être certain de pas avoir de génération de vapeur et donc de risque de cristallisation) et - le tout de manière économique c’est-à-dire avec minimum de modifications des équipements existants et un surplus de consommation d’énergie minime.
La mise en œuvre d’un détendeur permet de mettre le gaz en conformité avec des conditions de stockage à basse pression par rapport à la pression mise en œuvre dans le dispositif objet de la présente invention.
Dans des modes de réalisation particuliers, le séparateur est configuré pour que le deuxième flux de gaz représente entre 3% et 90% de la masse molaire du flux de gaz liquéfié initial sous-refroidi, en phase liquide, en entrée du séparateur.
Dans des modes de réalisation particuliers, le dispositif objet de la présente invention comporte, en amont du premier échangeur : - un troisième échangeur thermique de refroidissement, comportant : - une entrée pour flux de gaz initial, agissant en source chaude dans le troisième échangeur thermique, - une entrée pour flux de fluide de refroidissement en source froide dans le premier échangeur thermique et - une sortie pour flux de gaz liquéfié initial et - une conduite de fourniture du flux de gaz liquéfié initial à l’entrée pour flux de gaz liquéfié initial du premier échangeur thermique.
Ces modes de réalisations permettent de refroidir le flux de gaz, par exemple jusqu’à au moins la température de bulle du gaz.
Dans des modes de réalisation particuliers, le dispositif objet de la présente invention comporte, en amont du premier échangeur thermique, un compresseur du flux de gaz initial. - Ces modes de réalisation facilitent la condensation ultérieure du gaz.
Dans des modes de réalisation particuliers, le dispositif objet de la présente invention comporte, en amont du premier échangeur thermique, un épurateur du flux de gaz initial. - Ces modes de réalisation permettent de retirer du flux de gaz initial l’essentiel des impuretés.
Dans des modes de réalisation particuliers, le dispositif objet de la présente invention comporte, en amont du premier échangeur thermique, un échangeur de chaleur configuré pour agir sur le flux de gaz initial. - Ces modes de réalisation permettent de refroidir le gaz en amont de la liquéfaction de ce gaz.
Optionnellement, le système de gestion 6 de la vitesse longitudinale peut comprendre au moins l’un parmi : - une unité de contrôle de la vitesse longitudinale 9 ;
- un dispositif de communication 10 avec un appareil connecté ; - un ou des organe(s) de mesure 11 de données relatives au véhicule 1, notamment de la vitesse longitudinale du véhicule 1.
- une interface Homme-machine 12, par exemple comprenant un écran.
L’unité de contrôle de la vitesse longitudinale 9 est apte à intervenir sur le véhicule, par exemple sur la système d’aide à la conduite 2, afin d’en modifier le fonctionnement, en l’occurrence afin d’en modifier la vitesse longitudinale, par exemple par accélération ou par freinage, ou afin de maintenir une vitesse longitudinale mise en œuvre par le véhicule.
Le dispositif de communication 10 permet au véhicule 1 de recevoir des données issues d’appareils connectés. Les appareils connectés peuvent être un téléphone connecté d’un passager du véhicule ego ou d’un véhicule environnant, un véhicule distant connecté ou encore d’un élément d’infrastructure routière ou urbaine connecté au moyen d’une liaison sans fil, basse fréquence ou haute fréquence. Il peut, par exemple, s’agir d’une liaison sans fil basée sur des technologies « cellulaires», « Wifi » ou « Bluetooth ». De telles données peuvent, de manière non exhaustive, être relatives à des conditions extérieures au véhicule, par exemple des conditions météorologiques ou relatives au trafic, ou encore des conditions topologiques ou géographiques de l’infrastructure routière. Alternativement ou en combinaison, le dispositif de communication 10 peut être relié à un serveur distant afin de recevoir des informations relatives à l’environnement extérieur au véhicule, par exemple en fonction de la localisation du véhicule.
Les organes de mesure 11 équipant le véhicule sont configurés pour transmettre à l’unité de traitement 7 des données relatives à l’environnement intérieur du véhicule, c’est-à-dire relatif au fonctionnement du véhicule ego lui-même. De telles mesures peuvent être réalisées, par exemple, en temps réel ou à intervalles de temps réguliers. Notamment, les organes de mesure 11 peuvent être aptes à réaliser, de manière non limitative, des mesures relatives à au moins l’un parmi : - la vitesse longitudinale du véhicule ego ; - l’accélération et/ou le ralentissement du véhicule ego ; - l’angle du volant, par exemple afin de définir un cap du véhicule égo.
L’unité de traitement 7 du système de gestion 6 de la vitesse longitudinale est ainsi apte à recevoir des données issues du dispositif de communication 10 et/ou de tout organe de mesure 11 précédemment exposés lorsque le véhicule ego en est équipé.
Un exemple d’exécution du procédé de gestion 100 de la vitesse longitudinale d’un véhicule en phase de roulage est décrit ci-après en référence aux figures 2 et 3. Le procédé de procédé de gestion 100 de la vitesse longitudinale peut également être considéré comme étant un procédé de fonctionnement du système de gestion 6 de la vitesse longitudinale selon l’invention ou comme un procédé de fonctionnement d’un véhicule automobile équipé d’un tel système.