INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’organe 106 de rappel peut s’étendre, entre ses première et deuxième extrémités 106b, 106c longitudinales, en zigzag notamment dans un plan parallèle au plan P1 de glissement du bouton 101 glisseur. Cette forme en zigzag permet à l’organe 106 de rappel de se déformer et de conférer l’effet ressort recherché.
De préférence, l’organe 106 de rappel est relié à l’embase 102 en débordant sur la face inférieure 129 de l’embase 102 par sa première extrémité 106b longitudinale et/ou en débordant sur la face supérieure 130 de l’embase 102 par sa deuxième extrémité 106c longitudinale. Cela permet une plus grande facilité de conception et de fabrication du bouton 101 glisseur et permet un équilibrage du bouton 101 glisseur dans ses différentes dimensions.
Comme évoqué ci-avant, l’embase 102 du bouton 101 glisseur est agencée dans le logement 107 (figures 2, 3, 5, 6) que comprend le dispositif 100 de commande manuelle. De préférence, ce logement 107 comprend une surface 108 d’appui comprenant une partie 108a de basculement (notamment visible en figures 2, 3, 5 et 6). La surface 108 d’appui est configurée pour coopérer avec l’organe 106 de rappel pour, d’une part, tendre à s’opposer audit déplacement et, d’autre part, induire une déformation de l’organe 106 de rappel lorsqu’un effort adapté/idoine est appliqué manuellement à/sur l’élément 103 d’actionnement manuel pour permettre à une partie 106a de l’organe 106 de rappel sollicitée contre la surface 108 d’appui de passer la partie 108a de basculement afin d’obtenir ledit déplacement. Cela permet un usage ergonomique avec de bonnes sensations (retour haptique satisfaisant) pour l’utilisateur du dispositif 100 de commande manuelle. De préférence, comme évoqué ci-avant, quelle que soit la position du bouton 101 glisseur par rapport au logement 107, l’organe 106 de rappel est en appui contre la surface 108 d’appui.
Ainsi, la cinématique de déplacement du bouton 101 glisseur de sa première position à sa deuxième position, ou inversement, est la suivante : l’effort appliqué sur l’élément 103 d’actionnement manuel entraîne la mise en mouvement du bouton glisseur 101 et une déformation de l’organe 106 de rappel sollicité, via sa partie 106a, contre la surface 108 d’appui d’où il résulte que la partie 106a de l’organe de rappel 106 en contact avec la surface 108 d’appui se rapproche de l’embase 102 (ce rapprochement étant notamment maximum lorsque la partie 106a de l’organe de rappel 106 en contact avec la surface 108 est en vis-à-vis de la partie 108a de basculement). Une fois la partie 108a de basculement passée, l’organe 106 de rappel tend à se détendre tout en restant sollicité contre la surface 108 d’appui dans le but que le bouton 101 glisseur atteigne automatiquement la position souhaitée (i.e. soit la première position soit la deuxième position).
La surface 108 d’appui peut comprendre deux pans 108b, 108c qui convergent l’un en direction de l’autre vers l’intérieur du logement 107 et qui se rejoignent pour délimiter à leur jointure la partie 108a de basculement.
entre 0,5 et 4% en poids, de préférence entre 0,6 et 2% en poids, de préférence entre 0,7 et 1,5% en poids d’au moins un épaississant anionique, de préférence la gomme de xanthane.
Acide citrique L’acide citrique présent dans la composition A et/ou B est un agent modulateur.
La composition A peut comprendre de l’acide citrique. De préférence, la composition A comprend de 0,01 à 0,5% d’acide citrique en poids par rapport au poids total de composition A, de préférence de 0,015 à 0,05% en poids.
De préférence, l’acide citrique est présent dans la composition B, i.e. avec le phosphate de dipotassium (K 2 HPO 4 ).
L’acide citrique est présent dans la composition B en une teneur comprise entre 0,1 et 10% en poids par rapport au poids total de composition B, de préférence entre 0,5 et 5% en poids, de préférence entre 1 et 4% en poids.
De préférence, l’acide citrique est présent dans la composition B, et le ratio pondéral entre l’acide citrique et le phosphate de dipotassium est compris entre 0,1 et 1, de préférence compris entre 0,15 et 0,5.
De préférence, la composition résultant du mélange des compositions A et B présente un pH compris entre 5 et 8, de préférence compris entre 5,1 et 6.
Epaississant anionique La composition A et/ou B comprend au moins un épaississant anionique, de préférence la gomme de xanthane.
De préférence, la composition A et la composition B comprennent chacune au moins un épaississant anionique, de préférence la gomme de xanthane.
De préférence, l’épaississant anionique est choisi parmi les gommes anioniques naturelles, les carraghénanes, les pectines, les amidons phosphatés et les polymères carboxyvinyliques modifiés ou non. Les gommes anioniques naturelles sont notamment la gomme de xanthane, la déhydroxanthane et la gomme de gellane.
Le xanthane est un hétéropolysaccharide produit à l'échelle industrielle par la fermentation aérobie de la bactérie Xanthomonas campestris . Sa structure est constituée d'une chaîne principale de β-D-glucoses liés en β(1,4), semblable à la cellulose. Une molécule de glucose sur deux porte une chaîne latérale trisaccharidique composée d'un a- D-mannose, d'un acide β-D-glucuronique et d'un β-D-mannose terminal. Le résidu interne de mannose est généralement acétylé sur le carbone 6. Environ 30 % des résidus mannose terminal portent un groupement pyruvate lié sous forme chélatée entre les carbones 4 et 6. Les acides glucuroniques et les acides pyruviques chargés sont ionisables, et donc responsables de la nature anionique du xanthane (charge négative jusqu'à pH égal à 1).
Procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile dans un carrefour giratoire La présente invention concerne de manière générale les véhicules automobiles disposant de fonctions d’aide à la conduite, appelées fonctions ADAS (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver-Assistance System ») et concerne en particulier un procédé d’aide à la conduite d’un véhicule automobile dans un carrefour giratoire.
Les fonctions ADAS quand elles sont activées, ont pour but d’apporter une aide au conducteur dans la conduite de son véhicule dans la diversité de son environnement routier en tenant compte de la règlementation en vigueur et notamment du code de la route : respect des priorités, activation de l’indicateur de changement de direction (clignotant) , éclairage et signalisation, … et, d’autre part, de la sécurité du véhicule et donc de ses passagers, vis-à-vis des autres usagers de la route circulant dans l’environnement proche du véhicule (respect des distances de sécurité, alerte anticollision, freinage d’urgence, …).
Le développement et l’extension des fonctions ADAS dans les véhicules automobiles, tendent à rendre ces derniers de plus en plus autonome. On désignera de manière générale par véhicule autonome, ou véhicule disposant d’un mode de conduite autonome, un véhicule qui présente des fonctions ADAS permettant d’automatiser certaines fonctions de conduite habituellement dévolues au conducteur.
Le mode de conduite autonome est généralement géré par le système d’aide à la conduite du véhicule, également désigné par système ADAS qui met en œuvre un certain nombre de fonctions ADAS. Le niveau d’autonomie d’un véhicule considéré dans la présente description, couvre les niveaux d’autonomie L3, L4 ou L5 (les niveaux L3, L4 et L5 correspondent à des niveaux d’autonomie définis par la norme J3016 de la « SAE International ») ; le niveau d’autonomie L5 correspondant au niveau d’autonomie le plus élevé.
Toutes ces fonctions ADAS permettent de contrôler la trajectoire et la vitesse du véhicule dans sa voie ou de changer de voie, sans l’intervention du conducteur et sont généralement regroupées dans une offre de service globale qui peut prendre différentes appellations évocatrices d’un mode de conduite autonome.
Parmi les situations à gérer par le système ADAS d’un véhicule autonome, on trouve les intersections routières et en particulier les ronds-points et les carrefours giratoires.
On rappelle que les ronds-points et les carrefours giratoires sont identiques du point de vue de leur forme. Ils sont généralement formés d’un ilot, ou terre-plein central, ceinturé par une chaussée à une ou plusieurs voies de circulation à sens unique formant un anneau.
La différence entre un rond-point et un carrefour giratoire réside dans le régime de la priorité. Dans un rond-point, c’est la priorité à droite qui s’applique : il n’y a pas de marquage au sol ou de panneau. Les véhicules qui entrent dans le rond-point sont prioritaires sur les véhicules déjà engagés dans l’anneau. Ce sont donc aux véhicules déjà engagés dans le rond-point de s’arrêter à chaque intersection.
Dans un carrefour giratoire, le véhicule s’engageant dans le carrefour, doit céder le passage aux véhicules venant de la gauche (véhicules prioritaires), déjà engagés dans le carrefour, et contourner l’obstacle vers la droite : des marquages et des panneaux « cédez le passage » aux entrées de l’anneau sont présents. Une fois engagé dans le carrefour, le véhicule devient prioritaire lorsqu’il circule dans l’anneau. Il ne doit pas marquer d’arrêt en passant devant une sortie qu’il n’emprunte pas. En amont du carrefour, un panneau de danger signale la présence du carrefour et un panonceau de distance précise la distance exacte à laquelle il se situe.
Dans la règlementation, quand un véhicule est engagé dans un carrefour giratoire, en empruntant la voie de droite du carrefour, son clignotant à droite doit être activé pour indiquer aux autres usagers de la route que le véhicule va sortir du carrefour à la prochaine voie de sortie située à droite de sa position sur le carrefour.
Le clignotant à gauche du véhicule est activé pour indiquer son intention de changer de voie dans le carrefour, pour passer de la voie de droite vers la voie de gauche du carrefour si cette voie est disponible.
Quand le véhicule reste sur la voie de droite dans le carrefour et n’a pas l’intention de sortir du carrefour à la première sortie du carrefour, son clignotant n’est pas activé et il laisse sur sa droite la ou les sorties du carrefour qui ne correspondent pas à son itinéraire programmé. Le clignotant à droite est uniquement activé juste avant d’emprunter la voie de sortie du carrefour répondant à l’itinéraire programmé.
Dans la configuration d’un carrefour giratoire standard, remplaçant une intersection de deux routes, comportant typiquement deux paires de branches agencés en croix, avec deux branches d’une même paire se faisant face dans le carrefour, certains automobilistes qui veulent continuer sur leur route sans changer de direction, peuvent couper légèrement le carrefour pour aller tout droit, ou en face, sans respecter la règlementation, c’est-à-dire sans rester sur la voie de droite quand le carrefour est à deux voies de circulation.
Ce type de comportement n’est pas possible dans le cas d’un véhicule autonome, qui est programmé pour rester sur la voie de droite du carrefour giratoire de façon règlementaire, et ce, même pour aller tout droit.
Un véhicule autonome qui est parfois désigné par véhicule « hôte » ou encore « ego véhicule » ou simplement « ego », sera désigné ci-après par véhicule « porteur », et le véhicule partageant la scène routière avec le véhicule porteur, par véhicule tiers.
Le dispositif de mise en température 5 du fluide comporte un moyen de mise en circulation du fluide, non représenté, vers l’embout 42a, 42b, de manière à faire circuler le fluide dans la conduite 41a, 41b et ainsi alimenter le container en fluide caloporteur lorsque l’embout 42a, 42b est connecté au raccord 15a, 15b.
Dans la variante de réalisation illustré dans les figures, le fluide caloporteur est de l’air. Le dispositif de mise en température 5 est par exemple un système de climatisation de l’air, telle que par exemple une pompe à chaleur, et le moyen de mise en circulation du fluide une turbine. En variante, le système de climatisation de l’air peut être un dispositif de climatisation commun avec celui de climatisation de l’air de la cabine du véhicule 1. En autre variante, le fluide caloporteur peut être un autre fluide que l’air.
Dans le mode de réalisation illustré dans les figures, le dispositif de distribution 4 comporte une paire de conduites 41a et 41b destinées à être reliées au container chargé sur le plateau 100. Une des conduites est une conduite d’alimentation 41a et l’autre une conduite de retour 41b du fluide caloporteur. Chaque conduite 41a, 41b comporte un embout d’alimentation 42a, 42b mobile. La conduite d’alimentation 41a comporte ainsi un embout d’alimentation 42a et la conduite retour 41b un embout de retour 42b. Le container 10 comporte deux raccords 15a et 15b : un raccord d’alimentation 15a et un raccord de retour 15b. Lorsque les embouts d’alimentation 42a et de retour 42b sont en position de connexion, ils sont connectés respectivement aux raccords d’alimentation 15a et de retour 15b du container 10. Les connexions de l’embout d’alimentation 42a au raccord d’alimentation 15a et de l’embout de retour 42b au raccord de retour 15b sont par exemple étanche afin d’éviter des fuites du fluide caloporteur.
La conduite d’alimentation 41a guide le fluide caloporteur, par exemple l’air, depuis le dispositif de mise en température 5 du fluide caloporteur jusqu’à l’embout d’alimentation 42a, suivant la flèche Fa, et alimente ainsi le container 10 grâce à la connexion entre l’embout d’alimentation 42a et le raccord d’alimentation 15a, lorsque l’embout d’alimentation 42a est en position de connexion. Une fois que le fluide a circulé dans le container 10, il retourne au dispositif de mise en température 5 guidé par la conduite de retour 41b, grâce à la connexion entre l’embout de retour 42b et le raccord de retour 15b.
Avant de charger un container 10 dans le véhicule 1, les embouts 42a, 42b sont en position libre, afin de permettre le déplacement du container 10 sur le plateau 100 et son chargement sur ledit plateau 100. Une fois le container 10 correctement positionné sur le plateau 100, le ou les embouts 42a, 42b sont déplacés dans leur position de connexion de manière à se connecter sur le ou les raccords 15a, 15b du container 10.
Certains embouts 42a, 42b, ou tous les embouts 42a, 42b, peuvent comporter des valves permettant de fermer le ou lesdits embouts 42a, 42b et bloquer le passage du fluide caloporteur. Par exemple, la ou les valves ferment le passage du fluide caloporteur lorsque le ou les embouts 42a, 42b sont en dehors de la position de connexion. Cela permet de supprimer les risques que le fluide caloporteur ne s’échappe du ou des embouts 42a, 42b lorsque lesdits embouts 42a, 42b ne sont pas en position de connexion.
Dans le mode de réalisation représenté dans les figures, le véhicule 10 embarque plusieurs containers 10. Le dispositif de distribution 4 comporte plusieurs conduites 41a, 41b, par exemple plusieurs paires de conduites 41a, 41b, chaque pair de conduite comportant une conduite d’alimentation 41a et une conduite de retour 41, avec respectivement un embout d’alimentation 42a et un embout de retour 42b, pour alimenter de manière séparée chacun des containers 10 à l’aide de chaque paire de conduites 41a, 41b.
Afin d’assurer que le ou les containers soient correctement positionnés sur le plateau 100, des moyens de positionnement peuvent être prévus, par exemple au niveau du plateau 100, tels que des rails 6 comme illustré en , et/ou des cales de positionnement non représentés.
Pour maintenir un container 10 en position une fois chargé sur le plateau 100, le véhicule 1 comporte un moyen de maintien 3. Ledit moyen de maintien 3 comprend une face d’appui 31 mobile au moins suivant un axe vertical entre une position de non-blocage et une position de blocage. La face d’appui 31 est disposée en vis-à-vis et à distance du plateau 100, de manière à permettre l’installation d’un container entre le plateau 100 et la face d’appui 31. En position de non-blocage, la face d’appui 31 est disposée à une hauteur supérieure à la hauteur du container 10, par rapport au plateau 100, de manière à permettre le passage du container 10 entre ladite face d’appui 31 et le plateau 100. Autrement dit, en position de non-blocage, la face d’appui 31 est suffisamment éloignée du plateau 100 pour permettre le passage du container 10 entre elle et le plateau 100 en faisant rouler le container 10 sur ses roues 6.
En position de blocage, la face d’appui 31 appuie sur le container 10 disposé sous ladite face d’appui 31, sur la paroi supérieure 14 du container 10, et exerce une pression. Cette pression permet de maintenir le container suivant la direction verticale Z, longitudinale X et transversale Y au véhicule 1. Autrement dit, pour passer de la position libre à la position de blocage, la face d’appui 31 se déplace verticalement vers le bas, vers le plateau de chargement 100.
Afin de permettre le déplacement du ou des embouts 42a, 42b en même temps que le déplacement de la face d’appui 31, le ou les embouts 42a, 42b sont liés au moyen de maintien 3 par un moyen de liaison de sorte que le ou les embouts de connexion 42a, 42b se déplacent de la position libre à la position de connexion lorsque la face d’appui 31 se déplace de la position de non-blocage à la position de blocage. Par exemple le moyen de liaison peut être une connexion par bielles articulées ou une liaison rigide.
Dans le mode de réalisation représenté dans les figures, le moyen de maintien 3 comporte une plaque 32 mobile verticalement, disposée sensiblement parallèlement au plateau de chargement 100, en vis-à-vis du plateau de chargement 100 et à distance de celui-ci, et dont la face tournée vers ledit plateau 100 comporte la face d’appui 31, et un système de déploiement déplaçant verticalement la plaque 32. La plaque 32 est fixé au toit du véhicule 100, ou en variante à un élément de structure du véhicule 100 disposé au dessus du container chargé sur le plateau 100, via le système de déploiement 3. Dans les figures, le système de déploiement est de type à ciseaux se déployant et se rétractant par un actionneur non représenté. L’actionneur est par exemple une vis sans fin reliée à un moteur électrique ou encore un vérin hydraulique. En autre variante, le système de déploiement est un vérin ou une poche gonflable déplaçant directement la plaque 32.
En autre variante, le plateau 32 comporte un moyen de centrage coopérant avec le container 10, de sorte que lorsque le plateau 32 descend vers le container 10, le moyen de centrage assure un positionnement précis du container 10. Par exemple, le plateau 32 comporte un élément conique faisant saillie de la face d’appui 31 et s’insérant dans une forme en creux de forme complémentaire disposé sur le container 10.
La illustre une autre variante dans laquelle le moyen de centrage est réalisé par des bords tombés 33 disposés le long de côtés opposés de la face d’appui 31, orientés vers le bas et formant un angle ouvert avec la face d’appui 31, de sorte à venir glisser sur les bords de la paroi supérieure 14 du container 10 et à centrer le container 10 lors de la descente du plateau 32 jusqu’à la mise en appui de la face d’appui 31 contre la paroi supérieure 14. Ainsi, le container 10, et plus particulièrement sa paroi supérieure 14, est positionnée précisément par rapport au moyen de maintien 3. En permettant un positionnement précis du container 10, la connexion du ou des embouts 42a, 42b sur le ou les raccords 15a, 15b lors de leur déplacement de la position libre à la position de connexion est assurée sans avoir besoin de dispositif de positionnement complexe du ou des embouts 42a, 42b par rapport aux raccords 15a, 15b.
Dans le mode de réalisation des figures, les embouts 42a, 42b sont fixés à la plaque 32 de sorte à se déplacer avec ladite plaque 32. Par exemple, un des embouts ou tous les embouts 42a, 42b traversent la plaque 32 et débouchent sur la face d’appui 31. En variante, certains des embouts 42a, 42b ou tous les embouts 42a, 42b sont fixés sur un côté de la plaque 32, par exemple sur un bord de ladite plaque 32. En autre variante, la plaque 32 comporte une ouverture en son centre, de sorte à avoir une forme de cadre, au travers de laquelle passe un ou plusieurs des embouts 42a, 42b, fixés sur ladite plaque 32. Dans ces variantes, le ou les embouts 42a, 42b se connectent à un ou aux raccords 15a, 15b lorsque le plateau 32 appuie par sa face d’appui 31 sur la paroi supérieure 14 du container 10.
Comme illustré en , le blocage du container 10 et la connexion d’un ou des embouts 42a, 42b sur un ou les raccords 15a, 15b du container 10 sont possible pour des containers 10 de hauteur différente, le plateau 32 mobile verticalement ajustant sont déplacement à la hauteur du container 10. Ainsi, le déplacement des embouts 42a, 42b s’adaptent à la hauteur des containers 10.
Il s’agit typiquement de systèmes de maintien au centre de la voie (plus connus sous l’acronyme anglais de LKA pour « Lane Keeping Assist » ou LCA pour « Lane Centering Assist ») ou de systèmes de changement de voie de circulation semi-automatisé (plus connus sous l’acronyme anglais de SALC pour « Semi Autonomous Lane Change »).
La fonction SALC de changement de voie de circulation semi-automatisé peut être « activée » lorsque le conducteur le requiert, par exemple en appuyant sur un bouton ad hoc ou en sélectionnant la fonction dans un menu proposé sur un écran d’affichage. Une fois la fonction activée, le changement de voie de circulation peut se faire automatiquement, dès que le conducteur le requiert (par exemple en actionnant ses clignotants). Ainsi, l’activation de la fonction n’entraîne pas directement le changement de voie de circulation, ce changement étant conditionné à une autre action du conducteur.
Une bonne appréhension par le véhicule de son environnement est essentielle à la mise en œuvre de cette fonction SALC.
A ce sujet, une réglementation fournit des critères pour contrôler si le changement de voie peut être autorisé ou non, compte tenu de données relatives à l’environnement. Ces données d’environnement, une fois acquises par des capteurs du véhicule, permettent plus précisément de déterminer des paramètres (plus connus sous l’acronyme anglais de ODD pour « Operational Design Domain »), lesquels permettent ensuite de vérifier de façon binaire si la fonction SALC peut être activée ou non.
Typiquement, la règlementation interdit toute manœuvre de changement de voie de circulation sur des routes comprenant des voies pour les piétons ou les cyclistes. Dans cette configuration, cette réglementation impose que la fonction SALC soit désactivée. Par conséquent, pour bénéficier à nouveau de cette fonction lorsque les conditions le permettent, le conducteur doit la réactiver via le bouton ou le menu à sa disposition.
On comprend que cette solution est peu conviviale pour le conducteur qui, dès qu’il passera au travers d’une zone jugée dangereuse, devra réactiver manuellement la fonction.
Mais surtout, un inconvénient majeur de cette solution est que la décision d’activer ou désactiver la fonction SALC est très tranchée. En effet, cette solution consiste à respecter de façon binaire des règles issues de la réglementation. Ainsi, selon la sévérité des règles imposées, la fonction SALC pourra être activée dans des zones potentiellement dangereuses, ou au contraire être désactivée dans des zones peu dangereuses.
Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose d’affiner en fonction de plusieurs critères l’autorisation de la mise en œuvre de la fonction SALC.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de pilotage tel que défini dans l’introduction, dans lequel il est prévu, à l’étape d’acquisition, d’acquérir des secondes données relatives à l’environnement du véhicule qui sont distinctes desdites premières données (celles comparées auxdites règles), ces secondes données étant ensuite utilisées pour : - déterminer l’état de ladite fonction SALC, et/ou pour - corriger, lorsque la fonction SALC est activée et qu’un changement de voie de circulation est en cours, ladite consigne de pilotage, par exemple afin de réduire le temps nécessaire pour pouvoir changer l’état la fonction (afin de la désactiver ou de l’inhiber).