INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- le deuxième coefficient pondérateur actualisé étant déterminé à partir du premier poids actualisé égal à la somme de la durée allouée à la résolution de la cause de déclenchement de l’alarme en cours de traitement et de la durée allouée à la résolution de la cause de déclenchement de l’alarme prioritaire diminuée de la durée entre la dernière sélection effectuée par l’opérateur et la réception du dernier signal d’alarme, et du deuxième poids égal à la somme du coût initial associé à l’alarme en cours de traitement actualisée selon la durée entre la dernière sélection effectuée par l’opérateur et la réception du dernier signal d’alarme et du coût initial associé à l’alarme prioritaire selon la durée du coût initial associé à l’alarme en cours de traitement actualisée selon la durée entre la dernière sélection effectuée par l’opérateur et la réception du dernier signal d’alarme,
- la nature de l’alarme signifiée à l’opérateur étant égale à la nature de l’alarme en cours de traitement si le premier index synthétique est supérieur au deuxième index synthétique ou étant égale à la nature de l’alarme prioritaire actualisée à l’étape l) et de la nature de l’alarme en cours de traitement si le premier index synthétique est inférieur au deuxième index synthétique.
De préférence, le procédé comporte la délivrance d’un signal de maintenance comportant la nature de l’alarme prioritaire lorsque le coefficient pondérateur associé à l’alarme prioritaire est supérieur à un seuil critique.
illustre un exemple d’un îlot de production selon l’invention ;
illustre schématiquement un exemple de réalisation d’un dispositif de supervision selon l’invention;
illustre schématiquement un premier exemple de mise en œuvre du dispositif de supervision selon l’invention ; et
illustre schématiquement un deuxième exemple de mise en œuvre du dispositif de supervision selon l’invention.
Description détaillée de l’invention Sur la est illustré schématiquement un exemple d’îlot de production comprenant quatre entités de production indépendantes 1, 2, 3, 4, un dispositif de supervision 5, et une interface homme-machine 6 reliée au dispositif de supervision 5.
Bien entendu, l’îlot de production peut comprendre plus ou moins de quatre entités de production.
Un opérateur 7 supervise les entités de production 1, 2, 3, 4 à partir d’informations délivrées par l’interface homme-machine 6.
L’interface homme-machine 6 comprend par exemple un écran et/ou des moyens sonores délivrant des informations sonores.
Il peut également s’avérer difficile pour l’utilisateur d’utiliser un transport collectif (métro, bus, tram…) avec une telle trottinette pliée sans gêner les autres voyageurs, notamment aux heures de grande affluence.
En outre, il est généralement nécessaire, après pliage, de porter la trottinette à la main pour se déplacer, ce qui est rendu délicat par son encombrement important.
L’invention a donc pour but de proposer une trottinette permettant d’obvier au moins en partie aux inconvénients précités.
A cet effet, l’invention propose une trottinette comprenant : une plateforme qui s’étend selon un axe longitudinal définissant une direction d’avancement de la trottinette et qui est agencée pour qu’un utilisateur puisse y positionner au moins un pied pour se déplacer ; un train avant portant une première roue et relié à une partie avant de la plateforme ; et un train arrière portant une deuxième roue et relié à une partie arrière de la plateforme.
Selon l’invention, au moins l’un du train avant et du train arrière est monté coulissant sur la plateforme selon l’axe longitudinal de manière à diminuer la distance séparant la première roue de la deuxième roue, et donc l’encombrement de la trottinette.
Selon un mode de réalisation privilégié de l’invention, le train avant et le train arrière sont montés coulissants sur la plateforme selon l’axe longitudinal.
Selon une caractéristique particulière, le train avant comprend un tube de direction et une fourche ayant une extrémité supérieure reçue à pivotement dans le tube de direction et une extrémité inférieure portant la première roue, le tube de direction étant monté pivotant sur la plateforme selon un axe transversal sensiblement orthogonal à la direction d’avancement.
De manière particulière, la trottinette comprend un organe de direction fixé de manière amovible à l’extrémité supérieure de la fourche.
De manière particulière, l’organe de direction comprend une colonne de direction équipé de deux poignées.
De manière particulière, les poignées sont rabattables le long de la colonne de direction.
De manière particulière, la colonne de direction est télescopique.
Selon une caractéristique particulière, la trottinette comprend un dispositif de motorisation du coulissement selon l’axe longitudinal du train avant et/ou du train arrière.
De manière particulière, le dispositif de motorisation s’étend à l’intérieur de la plateforme.
De manière particulière, le dispositif de motorisation comprend au moins un micromoteur électrique et au moins une batterie agencée pour alimenter électriquement le micromoteur.
De préférence, les paires de coulisseaux de plaque 71 et 72 sont réparties aux extrémités transversales de la plaque 30. Dans un plan perpendiculaire à la direction X10, on prévoit avantageusement que les deux paires de coulisseaux de plaque 71 et 72 sont disposées de part et d’autre des ressorts 50, ou éventuellement entre les ressorts 50 de l’une des colonnes de ressorts disposée sur l’extérieur. On prévoit avantageusement que, dans le plan perpendiculaire à la direction X10, les paires de coulisseaux de plaque 71 et 72 bordent la bride 40, ou traversent éventuellement la bride 40 à proximité d’un bord périphérique de ladite bride 40. Par exemple, la première paire de coulisseaux de plaque 71 et 72 est disposée dans une direction transversale oblique par rapport, par rapport à la deuxième paire de coulisseaux de plaque 71 et 72, la direction transversale oblique étant oblique par rapport aux directions Y10 et Z10 et perpendiculaire à la direction X10.
De préférence, la pile à combustible comprend une liaison coulissante 80 entre la plaque d’appui 30 et la bride 40, dite liaison coulissante de bride 80, formée à l’intérieur du carter 10. La bride 40 est guidée en coulissement par rapport à la plaque d’appui 30, suivant la direction de compression X10, par cette liaison coulissante de bride 80. Autrement dit, la liaison coulissante de bride 80 empêche la bride 40 de pivoter dans son ensemble par rapport à la plaque 30, et empêche la bride 40 de se déplacer transversalement par rapport à la direction X10, notamment selon les directions Y10 et Z10, par rapport à la plaque 30. La liaison coulissante de bride 80 permet ainsi de stabiliser la bride 40 et l’empilement 20 pendant la fabrication de la pile à combustible, mais aussi durant l’utilisation de la pile à combustible.
Dans le présent exemple, comme visible sur les figures 1, 2 et 4, la liaison coulissante de bride 80 comprend des coulisseaux primaires de bride 81 et des coulisseaux secondaires de bride 82, répartis par paires.
Dans le présent exemple, deux paires de coulisseaux de bride 81 et 82 sont prévues. Au minimum, on prévoit une seule paire avec un coulisseau primaire de bride 81 et un coulisseau secondaire de bride 82. Chaque coulisseau primaire de bride 81 est attaché, de préférence fixement, à la plaque d’appui 30. Chaque coulisseau secondaire de bride 82 est attaché, de préférence fixement, à la bride 40. Pour chaque paire, les coulisseaux de bride 81 et 82 sont reçus l’un dans l’autre, de sorte à coulisser l’un par rapport à l’autre suivant la direction X10, pour ainsi guider le coulissement de la plaque d’appui 30 par rapport à la bride 40.
Dans le présent exemple, pour un coulisseau primaire de bride 81 donné, éventuellement pour chaque coulisseau primaire de bride 81, le coulisseau primaire de bride 81 est constitué par une tige, parallèle à la direction X10 et fixement attachée à la plaque 30 en étant rapportée sur la plaque 30. Chaque tige fait par exemple saillie de la plaque 30 en direction de la bride 40.
Dans le présent exemple, pour un coulisseau secondaire de bride 82 donné, éventuellement pour chaque coulisseau secondaire de bride 82, le coulisseau secondaire de bride 82 comprend un alésage de coulissement, parallèle à la direction X10. Ici l’alésage de coulissement est fixement attaché à la bride 40 en étant formé par la bride 40 elle-même. Chaque alésage de coulissement est avantageusement ouvert en direction de la plaque 30 est dans l’alignement de la tige correspondante, suivant la direction X10, de façon à recevoir à coulissement ladite tige.
De préférence, les paires de coulisseaux de bride 81 et 82 sont réparties sur la surface de la plaque 30. Ici, on prévoit que les deux paires de coulisseaux de bride 81 et 82 sont disposées entre les ressorts 50. En particulier, comme visible sur la , les paires de coulisseaux de bride 81 et 82 sont disposées de part et d’autre d’un ressort 50 disposé au milieu de la colonne de ressorts 50 disposé au centre, de façon diamétralement opposée par rapport à ce ressort 50 central. Le ressort 50 central est avantageusement traversé par l’axe X20. Une première paire de coulisseaux de bride 81 et 82 est disposée entre le ressort 50 central et un autre ressort 50, disposé dans un coin du quadrillage de ressorts 50. La deuxième paire de coulisseaux de bride 81 et 82 est disposée entre le ressort 50 central et un autre ressort 50, disposé dans un coin opposé du quadrillage de ressorts 50. Par exemple, la première paire est disposée dans une direction transversale oblique par rapport au ressort 50 central, la direction transversale oblique étant oblique par rapport aux directions Y10 et Z10 et perpendiculaire à la direction X10. Par exemple, la deuxième paire est disposée suivant la même direction oblique par rapport au ressort 50 central, mais en sens opposé par rapport à la première paire.
De préférence, lorsque deux paires de coulisseaux de plaque 71 et 72 et deux paires de coulisseaux de bride 81 et 82 sont prévues, elles sont agencées selon un quadrilatère dessiné en projection dans un plan perpendiculaire à la direction X10, avec, une alternance successive d’une paire de coulisseaux de plaque 71 et 72 et d’une paire de coulisseaux de bride 81 et 82 sur son périmètre. Autrement dit, les deux paires de coulisseaux de plaque 71 et 72 sont aux extrémités d’une première diagonale du quadrilatère et les deux paires de coulisseaux de bride 81 et 82 sont aux extrémités d’une deuxième diagonale du quadrilatère, croisant la première à proximité du centre de la bride 40 et/ou du ressort 50 central.
Dans le présent exemple, la bride 40 forme une armature ajourée qui s’étend, de façon générale, suivant un plan perpendiculaire à la direction X10. Toutefois, la bride 40 pourrait se présenter sous la forme d’une plaque non ajourée.
Comme visible sur la , la bride 40 comprend par exemple un bras principal 41, parallèle à la direction Z1, et des bras secondaires parallèles à la direction Y1, ici des bras secondaires 42, 43, 44, 45, 46 et 47. Les bras secondaires 42 à 47 sont rigidement liés au bras principal 41, par exemple en formant une pièce monobloc, d’un seul tenant avec le bras principal 41. Par exemple, les bras secondaires 42, 43 et 44 s’étendent à partir du bras principal 41 suivant la direction Y10, en étant parallèles entre eux et distants les uns des autres. Par exemple, les bras secondaires 45, 46 et 47 s’étendent à partir du bras principal 41 en sens opposé de la direction Y10, en étant parallèles entre eux et distants les uns des autres. Ici les bras secondaires sont répartis par paires, en ce que, suivant la direction Y10, le bras 42 est aligné avec le bas 45, le bras 43 est aligné avec le bras 46 et le bras 44 est aligné avec le bras 47. De préférence, on prévoit autant de paires de bras qu’il y a de colonnes de ressorts 50. Ici, il y a trois colonnes de trois ressorts 50, de sorte que l’on prévoit trois paires de bras secondaires.
Chaque bras secondaire 42 à 47 reçoit en appui l’un des ressorts 50, en sens opposé de la direction X10. Les bras secondaires 42, 43 et 44 reçoivent respectivement en appui les ressorts 50 d’une première colonne. Les bras secondaires 45, 46 et 47 reçoivent respectivement en appui les ressorts 50 d’une deuxième colonne. Le bras principal 41 reçoit en appui, en sens opposé de la direction X10, respectivement les ressorts d’une troisième colonne, agencé entre la première colonne et la deuxième colonne.
De préférence, chaque alésage formant l’un des coulisseaux de bride 82 est formé sur une portion de la bride 40 qui relie entre eux deux bras secondaires et le bras principal, cette portion étant par exemple formé d’un seul tenant avec lesdits bras. Ici, l’un des alésages est formé sur une portion de la bride 40 qui relie le bras 41, les bras 42 et 43, et l’autre des alésages est formé sur une portion de la bride 40 qui relie le bras 41, les bras 46 et 47.
Comme vu précédemment, indépendamment de la forme réalisation de la bride 40, chaque ressort 50 élastiquement déformé prend appui sur la bride 40, en sens opposé de la direction X10, pour pouvoir appliquer collectivement des efforts sur la plaque d’appui 30, pour que la plaque d’appui 30 applique elle-même l’effort F30 sur l’empilement 20.
La bride 40 elle-même est retenue par rapport à la plaque de base 11, en sens opposé de la direction X10, par les plaques de tirage 60, chaque plaque de tirage 60 étant attachée, d’une part, à la bride 40, et d’autre part, à la plaque de base 11. En étant ainsi retenue par les plaques de tirage 60, durant l’utilisation de la pile à combustible, la bride 40 est fixe par rapport à la plaque de base 11 suivant la direction X10, contrairement à la plaque d’appui 30 qui est susceptible de se déplacer par rapport à la plaque de base 11 suivant la direction X10, sous l’effet des déformations de l’empilement 20. Néanmoins, comme expliqué ci-après, on peut effectuer un réglage de la position de la bride 40 par rapport à la plaque de base 11 suivant la direction X10, grâce aux plaques de tirage 60, afin de régler l’effort presseur appliqué par les ressorts 50 sur l’empilement 20.
De préférence, on prévoit que seules les plaques de tirage 60 retiennent la bride 40 en sens opposé de la direction X10. En particulier, on ne prévoit avantageusement pas d’autres organes, tels que des tirants ou des tiges, pour retenir la bride 40 par rapport à la plaque de base 11, parallèlement à la direction X10. En particulier, on ne prévoit pas que le carter 10 retienne la bride 40 par rapport à la plaque de base 11, parallèlement à la direction X10. Pour appliquer l’effort F30, la plaque d’appui 30 est rattachée à la plaque de base 11, en étant retenue par rapport à la plaque de base 11 par une chaîne d’éléments constituée par, successivement, les plaques de tirage 60, la bride 40 et les ressorts 50.
Dans le présent exemple, on prévoit exactement deux plaques de tirage 60, comme visible sur les figures 1 et 3. On pourrait prévoir plus de deux plaques de tirage 60. Toutefois, un avantage de prévoir des plaques de tirage 60 plutôt que des tirants individuels tels que des tiges est de faciliter le montage de la pile à combustible en limitant le nombre de pièce à assembler. Autrement dit, on peut préférer prévoir le moins de plaques de tirage 60 possible. En effet, chaque plaque de tirage 60 est susceptible d’assurer à elle seule une fonction similaire à celle qui aurait été assurée par une pluralité de tiges individuelles séparées.
La première étape E0 consiste à vérifier si la fonction TMD est activée.
Lorsque c’est le cas, c’est-à-dire lorsqu’une action est entreprise par le conducteur 40, le calculateur met en œuvre une première opération Op1 qui vise à déterminer combien de temps le véhicule automobile 10 passe dans la bande 31D, 31C, 31G de la voie de circulation (celle empruntée au moment où l’action entreprise prend fin).
En d’autres termes, cette opération vise à quantifier, lorsque le conducteur 40 exerce un couple sur le volant, le temps pendant lequel le véhicule automobile 10 reste dans l’une des trois bandes 31D, 31C, 31G.
En pratique, cette opération comprend une première étape E10 qui consiste à mettre un compteur TC à zéro puis à le déclencher. Ce compteur TC restera activé tant que l’action entreprise n’aura pas pris fin et que le véhicule automobile 10 restera dans la même bande 31D, 31C, 31G de la voie de circulation 31 sans en changer.
Pour cela, au cours d’une seconde étape E12, le calculateur détermine si l’action entreprise est encore en cours (couple au volant non nul).
Si tel est le cas, au cours d’une troisième étape E14, le calculateur détermine si le véhicule automobile 10 change de bande 31D, 31C, 31G. Si c’est le cas, le processus revient à l’étape E10 pour une remise à zéro du compteur. Si ce n’est pas le cas, le processus se poursuit en une étape E16 d’incrémentation du compteur TC, puis le processus recommence, au pas de temps suivant, à l’étape E12.
On notera que lorsqu’au cours de l’étape E12, le calculateur détecte que l’action entreprise a pris fin (couple au volant nul), une seconde opération Op2 s’engage.
Cette seconde opération Op2 consiste à déterminer si le véhicule doit être piloté selon la ligne médiane T0 ou selon l’une des lignes décalées TD, TG. Elle est mise en œuvre en plusieurs étapes.
Au cours d’une première étape E20, le calculateur détermine sur quelle bande le véhicule se trouve (au moment où l’action entreprise a pris fin).
S’il se trouve sur la bande centrale 31C, le pilotage en mode nominal selon la ligne médiane T0 peut être repris. Dans cette éventualité, une quatrième opération Op4 décrite ci-après peut alors être mise en œuvre.
En revanche, s’il se trouve sur l’une des bandes latérales 31G, 31D, le calculateur vérifie, au cours d’une seconde étape E22, si le compteur TC dépasse un seuil de temps prédéterminé S TC . Ce seuil est supérieur à la seconde. Il est par exemple de 3 secondes.
Si tel est le cas, le décalage automatique est validé (étape E26) et le processus se poursuit au cours d’une troisième opération Op3 décrite ci-après.
Dans le cas contraire, le décalage automatique n’est pas validé (étape E24), notamment parce que le véhicule n’est pas resté suffisamment longtemps décentré, ce qui est interprété comme une volonté de la part du conducteur de rester sur la même trajectoire qu’il avait avant l’instant où l’action a été entreprise. Le processus se poursuit alors en une étape E28 qui consiste à déterminer si, avant d’entreprendre cette action, le véhicule était décalé ou non de la ligne médiane T0.
Si, avant que l’action ne soit entreprise, le véhicule suivait la ligne médiane T0, la quatrième opération Op4 décrite ci-après peut alors être directement mise en œuvre de façon à ramener progressivement le véhicule automobile sur cette ligne médiane T0.
Dans le cas contraire, le processus se poursuit avec la troisième opération Op3 pour ramener le véhicule sur la ligne décalée TD, TG qu’il suivait avant que l’action ne soit entreprise.
La troisième opération vise à permettre au véhicule de suivre la ligne décalée TD, TG pendant une durée déterminée.
En effet, il n’y a pas de déformation du renfort longitudinal tandis qu’il y a une forte déformation de la structure devant les sièges du rang 3. Cela rend le véhicule non homologable. En effet, il existe un critère de déplacement en X (axe longitudinal du véhicule) de la projection sur le plancher du point de fixation des sièges du rang 3. En cas de déplacement résiduel supérieur à 75 mm, l’homologation n’est pas possible.
Dans le document US-B-6 206 461, on décrit un véhicule à trois rangs de sièges, les deuxième et troisième rangs étant dos à dos, les passagers du rang 3 sont donc face à l’arrière du véhicule, leurs jambes étant logés dans l’espace entre les sièges et le panneau arrière du véhicule. On propose donc de mettre en place une poutre supplémentaire entre la traverse arrière et le panneau arrière du véhicule pour limiter la déformation au niveau de l’espace des jambes des passagers du 3 ième rang. Un tel dispositif consiste donc en une poutre centrale dont l'extrémité avant s'évase latéralement progressivement et l'extrémité arrière s'élargit de manière étagée. La configuration de cette poutre centrale lui assure de bons appuis latéraux contre chaque traverse et panneau limite la zone de déformation au niveau des pieds des passagers. Cependant dans le cas d’un véhicule où les passagers sont assis face à l’avant du véhicule, l’espace entre les sièges et l’arrière du véhicule est beaucoup plus réduit et le dispositif décrit n’est plus applicable.
Le document US-A-2021/028441 propose une poutre de renfort centrale s’étendant également entre la traverse arrière et le panneau arrière d’un véhicule. Cette poutre est constituée de deux cylindres de section rectangulaire, l’un étant engageable dans l’autre avec une partie en saillie. Cette poutre présente donc une partie à double paroi correspondant aux deux cylindres engagés l’un dans l’autre tandis qu’une partie est constituée d’une seule paroi correspondant au cylindre de plus grande longueur. Ainsi, la poutre présente côté paroi double, une partie plus rigide que la partie paroi simple qui peut constituer une zone déformable d’absorption d’énergie, des plaques de fixation étant en outre prévues à ses extrémités. Ainsi, cette poutre permet de limiter la déformation en cas de choc arrière par une déformation programmée de la partie arrière. Cependant, une telle poutre du fait de sa structure double cylindre présente un inconvénient majeur en ce qu’elle augmente le poids du véhicule.
L'invention a donc pour but de pallier les inconvénients cités de l'art antérieur en proposant un renfort longitudinal arrière central du châssis arrière présentant un meilleur contrôle en cas de déformation longitudinale, tout en étant de structure plus simple et d’une masse non impactante sur la masse du véhicule.
A cet effet l'invention a pour objet un véhicule comprenant un châssis arrière présentant deux poutres latérales orientées selon la direction longitudinale du véhicule entre lesquelles est disposé, parallèlement, un renfort longitudinal arrière central, s’étendant entre la traverse arrière du châssis et le panneau arrière du véhicule, l’invention consiste en ce que le renfort longitudinal arrière central comprend deux éléments assemblés, le premier élément s’étendant depuis la traverse arrière du châssis, présentant une raideur telle qu’il constitue une partie rigide avant dudit renfort longitudinal arrière central et un second élément, assemblé à l’extrémité du premier élément, s’étendant depuis ladite extrémité du premier élément jusqu’au panneau arrière du véhicule, présentant une raideur inférieure à celle du premier élément et constituant une partie déformable arrière dudit renfort longitudinal arrière central.
Ainsi, de manière avantageuse, le renfort étant constitué de deux éléments assemblés dans le prolongement l’un de l’autre, on définit de manière simple sur chaque élément une fonction précise, c’est-à-dire qu’on confère au premier élément une raideur lui permettant de résister à la déformation sous l’effet d’un choc arrière, et pour le second élément une déformabilité contrôlée sous l’effet d’un choc arrière. Ainsi de manière avantageuse, la zone de jonction entre ces deux éléments permet de déterminer une zone de déformation du renfort à l’arrière du véhicule suite au choc arrière, tout en limitant la compression au cours du choc dans cette zone ou espace qui peut être restreint, pour empêcher une déformation au-delà d’une certaine distance à l’intérieur de l’habitacle et protéger ainsi les passagers dans l’habitacle.