INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On notera également que chaque pièce de support PS peut être réalisée dans un acier. Dans ce cas, chaque pièce de support PS peut, par exemple et de préférence, avoir une épaisseur supérieure ou égale à 1,5 mm. A titre d’exemple, cette épaisseur peut être comprise entre 2 mm et 3 mm.
On notera également que chaque pièce de support PS peut être fabriquée par moulage et éventuellement percement, ou bien par emboutissage et/ou pliage et percement.
TRAIN ARRIÈRE DE VÉHICULE AUTOMOBILE FIXÉ SUR UN SUPPORT EN ÉQUERRE LIÉ À UNE DOUBLURE DU LONGERONNET La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des châssis des véhicules automobiles.
La différence de hauteur entre les premier et second niveaux (verticaux) dépend de l’agencement des liaisons rigides LR, et plus précisément de leur extension suivant la direction verticale. En effet, comme illustré sur les figures 5 et 7, les premier et second niveaux peuvent être espacés suivant la direction verticale d’une hauteur qui est égale à la somme de l’extension verticale des liaisons rigides LR et de l’extension verticale du second support S2.
Dans l’exemple illustré sur les figures 4 et 5, les liaisons rigides LR sont perpendiculaires au premier support S1, et par conséquent leur extension verticale est égale à leur longueur. Dans ce cas, on peut prévoir, comme illustré non limitativement sur les figures 4 et 5, que le second support S2 comprenne au moins une protubérance verticale EV ayant une extension verticale égale à celle des liaisons rigides LR de manière à permettre au premier support S1 de s’appuyer sur leurs extrémités libres lorsqu’il est dans sa première position ( ).
Dans l’exemple illustré sur les figures 6 et 7, les liaisons rigides LR sont inclinées selon un angle obtus par rapport au premier support S1, et par conséquent leur extension verticale est inférieure à leur longueur. Dans ce cas, la différence de hauteur entre les premier et second niveaux est inférieure à celle existant dans l’exemple illustré sur les figures 4 et 5, mais dans sa première position ( ) le premier support S1 est placé contre le second support S2, ce qui permet de réduire l’encombrement vertical du boîtier mobile BM dans la première position.
Dans un troisième exemple de réalisation, illustré non limitativement sur les figures 8 et 9, le premier mécanisme M1 peut comprendre des première LP1 et seconde LP2 liaisons pivot motorisées et couplées entre elles par deux liaisons rigides LR. Dans ce cas, la première liaison pivot LP1 est solidarisée au second support S2 et est propre à entraîner en rotation les liaisons rigides LR sur un premier secteur angulaire qui est choisi et au moins égal à 180°, et la seconde liaison pivot LP2 est propre à entraîner en rotation le premier support S1 par rapport aux liaisons rigides LR sur un second secteur angulaire qui est choisi et compris entre 1° et 90°. Cet agencement permet, notamment, de déplacer le premier support S1 entre sa première position dans laquelle il est placé à un premier niveau situé juste au-dessus du second support S2 ( ) et sa seconde position dans laquelle il est placé à un second niveau qui est inférieur au premier niveau lorsque le premier support S1 est entraîné en rotation par rapport au second support S2 sur un secteur angulaire de 180° ( ). De plus, cet agencement permet de réduire l’encombrement vertical du boîtier mobile BM dans les première et seconde positions.
On notera que dans ce troisième exemple de réalisation les premier et second niveaux peuvent être espacés suivant la direction verticale d’une hauteur qui est variable en fonction des premier et second secteurs angulaires choisis. En d’autres termes, grâce aux première LP1 et seconde LP2 liaisons pivot on peut ici éventuellement faire varier la position verticale du second niveau.
Egalement par exemple, et comme évoqué plus haut et illustré non limitativement sur les figures 2 à 9, le corps mobile CM peut aussi embarquer un second mécanisme M2 comprenant des première et seconde extrémités opposées. Cette première extrémité est solidarisée fixement au corps mobile CM, et le second support S2 est solidarisé fixement à cette seconde extrémité. Un tel second mécanisme M2 est propre à translater le second support S2 par rapport au corps mobile CM entre des positions verticales inférieure et supérieure. Cela permet non seulement de prendre en compte une plus grande diversité de gardes au sol, mais aussi de définir avec précision l’écart vertical entre les circuits primaire CP et secondaire CS de manière à optimiser le transfert par induction de l’énergie électrique pendant une recharge.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 à 9, le second mécanisme M2 peut être un élévateur à ciseaux. Ici, on a schématiquement illustré un élévateur à double ciseaux. Mais le nombre de ciseaux de l’élévateur M2 peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un. Dans des variantes de réalisation non illustrées, le second mécanisme M2 pourrait comprendre un petit vérin ou bien être de type télescopique, par exemple.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN BOÎTIER D’INTERCONNEXION ELECTRIQUE L’invention concerne les véhicules dits électriques, c’est-à-dire ayant au moins une batterie de stockage d’énergie électrique destinée à la propulsion du véhicule. On notera par exemple les véhicule qui ont un unique moyen de propulsion et qui est électrique, ou encore les véhicules hybrides comprenant au moins un mode de propulsion électrique.
Pour ces véhicules, la recharge de la batterie de stockage d’énergie électrique ne doit pas être un frein à la mobilité. Ainsi se sont développés une multitude de possibilités de recharge électrique par des sources de courant de recharge externes au véhicule. Ces possibilités sont des options, selon l’équipement du véhicule et en particulier ses dispositifs d’interface avec ces différentes sources de courant.
On comprendra dans tout le texte de ce document, par sources de courant de recharge externe au véhicule, un dispositif : - électriquement couplable et découplable du véhicule via un interface électrique du véhicule accessible depuis l’extérieur du véhicule, par exemple une prise électrique, le couplage découplage étant réalisé par une action du conducteur et/ou d’un passager, et - propre à recharger la batterie s’il est couplé au véhicule.
Rentrent dans cette définition, par exemple : - des dispositifs de recharge au moins partiellement fixés au sol terrestre et destinés à amener au véhicule un courant de recharge d’un réseau électrique terrestre fixe par rapport à une surface de roulage du véhicule. Pendant cette recharge, le véhicule est généralement immobile et dans ce cas on aura un cordon de recharge reliant le véhicule au dispositif de recharge, mais pas obligatoirement. En effet, on pourra également citer les dispositifs de recharge inductifs, dont l’exemple le plus connu est une station fixe de recharge (l’action du conducteur est alors le positionnement du véhicule à cette station), mais on pourra citer par exemple la recharge inductive dont une partie du dispositif de recharge est enfoui sous la surface de roulage pendant que le véhicule progresse sur cette surface de roulage, l’action du conducteur étant alors de maintenir le véhicule positionné au-dessus de ce dispositif. - des dispositifs de recharge remorqués par le véhicule, pour étendre son autonomie par exemple, dans la mesure où cette remorque est électriquement découplable du véhicule par l’opérateur, via une prise électrique et un attelage par exemple. - la recharge d’une batterie d’un premier véhicule par une batterie d’un second véhicule, via par exemple un cordon de recharge dont chaque extrémité est manuellement couplée à un interface électrique, une prise, de chaque véhicule.
Dans le cas de recharges via une borne électrique de recharge, il existe plusieurs modes de recharges qui de nos jours sont standardisés et désignés par les modes 1 à mode 4 de recharge, qui se distinguent principalement par la fourniture d’un courant continu ou d’un courant alternatif sinusoïdal, de plus ou moins forte puissance. Ces modes de recharge nécessitent des interfaces électriques différents sur le véhicule, des prises ou prises combinées avec un cordon spécifique, elles aussi normalisées.
Tous ces interfaces électriques, optionnels d’un véhicule à l’autre, créent une diversité importante de ces véhicules, en particulier si ces interfaces sont dupliqués à plusieurs endroits du véhicule. Chacun de ces interfaces est électriquement couplé à un unique module d’alimentation, qui est par exemple ce que l’homme du métier connait sous la désignation de chargeur embarqué par le véhicule ou encore « OBC » pour l’acronyme anglais « on board charger », ce module d’alimentation devant donc avoir autant d’entrées électriques qu’il y a d’interfaces électriques. Le faisceau électrique reliant ces interfaces au module d’alimentation devient complexe, et couteux en matériaux conducteurs, notamment le cuivre, car les sections des câbles électriques de ce faisceau sont importantes au vu des niveaux de puissance acheminés. Un problème secondaire réside dans la gestion de l’activation et la désactivation de ces interfaces, par exemple pour éviter qu’une interface soit sous tension alors qu’elle n’est pas utilisée ou ne devrait pas l’être, ce qui complexifie et rend encore plus spécifique le module d’alimentation.
Le but de l’invention est de remédier à ce manque en proposant une solution permettant de facilement gérer ces options tout en simplifiant le module d’alimentation.
A cet effet, l’invention a pour objet un véhicule à propulsion électrique comprenant : - une batterie de stockage d’énergie électrique, - une machine électrique de propulsion du véhicule, alimentée par la batterie, - des interfaces électriques destinés à être électriquement couplés à des sources de courant de recharge externes au véhicule, - un module d’alimentation propre à recharger la batterie à partir de ces sources de courant de recharge, tel que ce véhicule comprend un boîtier d’interconnexion électrique configuré pour connecter sélectivement chacun de ces interfaces au module d’alimentation.
Ainsi, pour ces sources de courant de recharge externes au véhicule, le module d’alimentation n’est raccordé qu’au boîtier d’interconnexion ce qui simplifie considérablement le faisceau électrique se raccordant au module d’alimentation. En outre, toute la diversité de ces multiples interfaces est répercutée uniquement sur le boîtier d’interconnexion, et non plus sur le module d’alimentation. De plus, ce boîtier peut être fixé à une position centrale entre ces interfaces, de sorte à encore mieux optimiser les longueurs de câbles électriques entre le module d’alimentation et les interfaces électriques.
Notamment l’organe de verrouillage 400, de forme généralement cylindrique, est monté de manière coaxiale avec un élément ressort 500a et l’organe de connexion 500 tous deux de forme généralement cylindrique. Plus particulièrement, l’organe de connexion 500 est logé dans l’élément ressort 500 lui-même logé dans l’organe de verrouillage 400. A cet égard, l’organe de verrouillage lorsqu’il est dans sa position verrouillée, libère l’élément ressort de sorte que ce dernier exerce un effort tendant à resserer l’organe de connexion.
Connecteur de mise à la terre d’au moins un fil de terre L’invention se rapporte à un connecteur qui est électriquement conducteur destiné avantageusement pour la mise à la terre d’au moins un fil de terre.
On connaît à cet effet des supports de fixation en particulier des connecteurs pour mise à la terre d'un tube comportant un ou plusieurs fils de terre qui sont orientés dans l’axe ou perpendiculairement au support.
Le document EP 1 398 850 A1 divulgue un connecteur de fil de terre qui comporte un élément de support qui est électriquement conducteur et fixé sur un tube avec un collier de serrage pour serrer au moins un fil de terre sur l’élément de support au moyen d’au moins une bride de serrage. La bride de serrage permet deux passages pour un câblage longitudinal et deux passages pour un câblage transversale en faisant simplement pivoter à 90 degrés la bride de serrage pour éventuellement être connectés longitudinalement ou transversalement ou les deux selon un deuxième mode de réalisation.
Le connecteur connu permet un câblage selon deux positions fixes soit longitudinalement au tube soit transversalement à celui-ci. Selon la disposition du tube et son environnement il peut être avantageux de pouvoir positionner le ou les fils de terre selon une position quelconque différente de la position longitudinale ou transversale.
Le but de la présente invention est de proposer un connecteur de fils de terre et lui conférer la possibilité de fixer au moins un fil de terre positionné indifféremment à 360 degrés autour de l’axe de serrage et d’améliorer la manipulation et faciliter son utilisation afin qu'il puisse être fixé sur différentes types de structures, comme un tube ou sur un rail métallique, en particulier sur des goulottes pleines perforées et ainsi d’augmenter le spectre de son utilisation.
Selon l'invention, ce but est atteint par un connecteur tel qu'il est défini dans la revendication 1.
L’invention se rapporte à un connecteur qui est électriquement conducteur destiné avantageusement pour fixer sur un tube ou une structure métallique au moins un fil de terre dans une position orientable à 360 degrés autour de l’axe de serrage sur l’élément de support au moyen d’au moins une vis de serrage, d’un écrou, d’une bride de verrouillage, d’un élément de support, comportant une plaque circulaire et d’un collier. Le connecteur est détachable et peut être serré soit sur un tube ou sur une structure métallique.
Selon un premier mode d’exécution de l’invention, ce connecteur est essentiellement composé d’un élément de support qui est lui-même composé d’une bride de verrouillage avec quatre retours destiné à bloquer au moins un fil de terre entre le tube ou la structure métallique, d’une plaque circulaire fixée au support par tout moyen mécanique, soudure, collage, bridage, qui soit conducteur d'électricité, contre laquelle la bride de serrage avec quatre retours à 90 degrés faisant saillie vers la plaque circulaire et pliés pour épouser la plaque circulaire permet à au moins un fil de terre d’être serré entre la plaque circulaire et la bride de serrage au moyen d'au moins un dispositif de serrage comprenant une vis et un écrou papillon pour sa fixation à un tube au moyen d'un collier, et que la bride de verrouillage peut tourner autour de l’axe du dispositif de serrage et de la plaque circulaire à 360 degrés, lesquelles forment, au choix quatre passages pour un ou plusieurs fils de masse pour des connections orientables sur 360 degrés autour du dispositif de serrage entre la plaque circulaire faisant partie de l’élément de support et la bride de verrouillage, les passages de fils de masse pouvant adopter ensemble une position quelconque sur 360 degrés. Les retours de la bride de verrouillage peuvent épouser le rayon de la plaque circulaire mais pour faciliter la fabrication ils peuvent être droit.
Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, le collier et la vis de serrage sont remplacés par une vis à tète oblongue ou « vis marteau ». Le procédé de mise en place du connecteur consiste alors à : présenter le support de fixation ou connecteur à une structure pleine perforée avec laquelle il est à raccorder. Insérer la vis à tête oblongue ou " vis marteau " parallèlement à la perforation du profilé et positionner l’ensemble par un mouvement de rotation à 90° avant d’insérer un fil de masse entre la plaque circulaire et la bride de verrouillage et serrer un écrou fileté contre le la bride de verrouillage à l'aide d'un outil d'entraînement en rotation adapté ou à la main en cas d’un écrou papillon afin de fixer le support ou connecteur et le fil de masse à la structure à raccorder. L’écrou est serré de telle sorte que la bride de verrouillage, le ou les deux fils de terre soient ainsi fixés en même temps sur le support et que la position choisie soit possible à 360 degrés autour de son axe de rotation relatif à la vis de serrage.
Selon un troisième mode d’exécution de l’invention, le pas de vis réalisé dans la plaque circulaire et ou sur l’élément de support est remplacé par un un écrou de fixation hexagonal ou à section quadrilatère ou une plaque filetée avec ou sans retour coincée entre les quatre retours de l’élément de support afin d’empêcher l’écrou ou la plaque filetée de tourner sur elle-même.
Selon un quatrième mode d’exécution de l’invention, les retours de la bride de verrouillage avec quatre retours à 90 degrés faisant saillie vers la plaque circulaire ne sont pas pliés pour épouser la plaque circulaire mais sont plats et forment un angle à 90 degrés avec le dessus de la bride.
Le contact électrique est garanti dans ses quatre modes d’exécutions entre l’élément de support, le fil, et le tube ou le rail métallique.
D’autres avantages de l’invention apparaîtront à la lumière de la description de modes d’exécution qui sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’exemples de réalisations, illustrés par les dessins donnés ci-après à titre illustratif et non limitatif, expliqués plus en détail ci-dessous sur la base du dessin et l'exposé de l'invention
- la est une vue en perspective éclatée 3/4 avant du connecteur selon le premier mode de réalisation l'invention fixé sur un tube avec un collier ;
Pour limiter cette boucle infernale de contraintes , il est nécessaire que le temps de mise en œuv re de la barrière feu soit le plus court et /ou le plus rapide possible.
Cela induit au cahier des charges de l’invention :
1) U n minimum d’utilisation produit pour limiter la logistique d’acheminement (objectif à 2 à 4 litres/m2),
2) Une vitesse d’intervention avec une pulvérisation surfacique optimum du produit (1m2 couvert en sortie d’une buse de pulvérisation située à hauteur d’homme) ,
3) U n débit pompe/produit permettant à un intervenant d’avancer avec une lance de pulvérisa tion du produit à 1,5km/h ( vitesse maximum pour un bon contrôle visuel d’efficacité) .
Remarquons que , c es données ci précédemment exposées sont principalement requises pour un intervenant de la sécurité civile.
Notons que, avec le réchauffement climatique, le nombre d’incendies simultanés augmentent.
Ainsi, l a sécurité civile ne peut plus être présente partout et il est nécessaire, q u’un propriétaire privé puisse pouv oir se protéger individuellement.
Dans ce cas, les données ci précédemment exposées peuvent varier consi dérablement .
En effet, le propriétaire privé ne s’occupe que de son risque personnel .
En toutes connaissances d’un risque incendie, il peut estimer et anticiper sa protection personnelle sur plusieurs heures .
Ainsi, nous retenons au cahier des charges de l’invention , que le produit puisse être appliqué 12 heures à l’avance par un particulier.
Dans ce cas, l’efficacité de la barrière doit résister plusieurs heures et en pleine exposition solaire.
A cela s’ajoute qu’ un particulier n’a pas systématiquement accès à un e zone périmétrique de 100 m pour établir sa barrière feu .
C’est pour cette raison que nous avons inclus au cahier des charges de l’invention : la fonction protection feu.
Nota : la protection feu consiste à se protéger personnellement du feu dans sa propre zone sans vouloir ou pouvoir arrêter la progression de l’incendie qui se situe autour de sa zone.
Le contrôleur haptique 29 met également une protection en œuvre afin de fournir une transition de couple progressive entre une consigne en cours et une nouvelle consigne lors d’une modification de consigne de la part d’un pilote ou de l’ordinateur de bord.
Une alerte sera remontée par le contrôleur haptique 29 si un risque de configuration inappropriée est détecté, par exemple près des butées mécaniques, afin de garantir l'intégrité mécanique du système 1.
L’invention porte également sur un hélicoptère comprenant le système 1. L’hélicoptère comprend également d’autres système de commande, notamment pour pas cyclique, par exemple pour axe tangage et l’axe roulis. L’hélicoptère comprend alors un unique contrôleur haptique 29 pour tous les pas cycliques et collectif de l’hélicoptère.
Compensateur de vol actif et hybride pour aéronef La présente invention concerne, de manière générale, les systèmes de commande de vol pour aéronef et se rapporte plus particulièrement à un compensateur de vol pour aéronef, notamment pour hélicoptère.
Techniques antérieures Les compensateurs de vol, ou trim, ont notamment pour fonction de compenser les dérives liées aux perturbations susceptibles d’avoir une influence sur les paramètres de vol de l’aéronef, sans que le pilote n’ait à agir sur les commandes de vol.
En ce qui concerne les compensateurs de vol fournissant un effort passif de type friction ou à ressort, ceux-ci sont configurés pour fournir un effort linéaire voire constant une fois une force de désancrage appliquée sur les commandes de vol, par exemple sur un organe de pilotage tel qu’un manche de pilotage. Ces compensateurs de vol présentent un paramétrage spécifique à chaque axe de commande de vol, notamment pour la commande du pas collectif et du pas cyclique.
Lorsque l’on souhaite modifier la force de rappel, autrement dit la loi d’effort, il est nécessaire de reconfigurer le paramétrage de l'équipement par exemple par un changement de composants. En effet, les retours d’effort passifs ne sont pas paramétrables.
On a représenté schématiquement sur la la loi d’effort d’une force de rappel d’un compensateur de vol fournissant un effort passif à ressort de torsion. En particulier, le retour d’effort est illustré par un couple C en Newton mètre et donné en fonction de l’angle A de rotation d’un arbre relié aux commandes de vol, par exemple à un manche de pilotage. En particulier, la loi d’effort comprend une position angulaire d’ancrage P des commandes de vol, les commandes de vol pouvant s’éloigner de la position d’ancrage P lorsque le pilote fournit un effort supérieur à un couple appelé force de désancrage F. Pour un angle A permettant de sortir de la position d’ancrage P, la loi d’effort est linéaire selon un gradient G dépendant du ressort utilisé.
En ce qui concerne les compensateurs de vol fournissant un effort actif, ils comprennent un moteur ou un frein permettant un retour d’effort variable et adapté aux conditions de vol.
Une architecture hybride dans laquelle un compensateur de vol met en œuvre une loi d’effort mécanique assistée d’une assistance électrique est également configurable. Elle permet par exemple de modifier la force de désancrage et le gradient du retour d’effort sans changer de ressort. On appelle gradient la raideur du ressort, une fois une force supérieure à la force de désancrage appliquée. La force de désancrage correspond à la force à appliquer avant que le ressort n’entre en mouvement, c’est-à-dire, en d’autres termes, la précharge du ressort.
En revanche, l’assistance électrique des architectures existantes est généralement pilotée par une électronique externe au trim, de type analogique, typiquement le calculateur de commandes de vol. Ainsi, l’assistance électrique, bien que variable, dispose d’une faible flexibilité de l’usage de cette architecture hybride. En effet, l’assistance électrique impacte simultanément la force de désancrage et le gradient, qui ne peuvent donc pas être décorrélés.
On a représenté schématiquement sur la les lois d’effort L1, L2, L3 d’une architecture hybride pour un même ressort de torsion et une assistance électrique différente. Pour chaque loi d’effort, l’assistance électrique est différente et modifie à la fois la force de désancrage et le gradient de raideur, dont les valeurs sont donc corrélées.
La présente invention a donc pour but la réalisation d’un système de commande de vol dont l’architecture de retour d’effort est fiable et efficace et également paramétrable.