INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plusieurs types de véhicules sont utilisés dans les aéroports. Parmi les véhicules connus utilisés dans les aéroports figurent les tracteurs de remorquage. Le tracteur de remorquage transporte un conteneur et se déplace tout en remorquant un chariot sur lequel le conteneur est placé. Par conséquent, la longueur de véhicule du tracteur de remorquage tend à être importante. Comme décrit dans le brevet japonais n° 6891787, un capteur de véhicule est monté sur le tracteur de remorquage. Le résultat de détection du capteur de véhicule est utilisé pour repérer la présence ou l’absence d’un obstacle autour du tracteur de remorquage. Parmi les véhicules connus utilisés dans les aéroports figurent également les bus pour le transport des passagers des avions entre le terminal des passagers et l’aire de trafic de l’aéroport, ainsi que les chargeurs de nourriture pour le transport des repas des compagnies aériennes.
La vitesse limite des véhicules dans les aéroports est réglée pour chaque aéroport. La vitesse limite des véhicules dans l’aéroport varie en fonction du type de véhicule. Par exemple, la vitesse limite du tracteur de remorquage est de 15 km/h. La vitesse limite du bus ou du chargeur de nourriture est de 30 km/h. Ainsi, le bus et le chargeur de nourriture sont des véhicules à grande vitesse dont la vitesse limite est réglée sur une vitesse supérieure à la vitesse limite du tracteur de remorquage.
Bien que le tracteur de remorquage soit équipé d’un capteur de véhicule, la plage de détection du capteur de véhicule peut avoir un angle mort lorsqu’un véhicule stationné ou une structure est présent (e) autour du tracteur de remorquage. Dans ce cas, la présence ou l’absence d’un obstacle ne peut pas être repérée dans une plage de l’angle mort du capteur de véhicule aux environs du tracteur de remorquage.
Dans les aéroports où le tracteur de remorquage et le véhicule à grande vitesse sont présents en même temps, il est préférable de donner la priorité à la circulation du véhicule à grande vitesse par rapport à la circulation du tracteur de remorquage afin d’assurer ponctuellement la circulation du véhicule à grande vitesse. Afin de donner la priorité à la circulation du véhicule à grande vitesse par rapport à la circulation du tracteur de remorquage, il est nécessaire de connaître la relation de position entre le tracteur de remorquage et le véhicule à grande vitesse.
La présente invention, qui a été réalisée à la lumière du problème susmentionné, vise à fournir un système d’aide à la circulation de véhicules qui repère de manière fiable la présence ou l’absence de l’obstacle autour du tracteur de remorquage et qui reconnaît la relation de position entre le tracteur de remorquage et le véhicule à grande vitesse.
Résumé Un aspect de la présente invention concerne un système d’aide à la circulation de véhicules destiné à être utilisé dans un aéroport où circulent un tracteur de remorquage équipé d’un capteur de véhicule et un véhicule à grande vitesse qui est un véhicule dont la vitesse limite est réglée pour être supérieure à la vitesse limite du tracteur de remorquage. Le système d’aide à la circulation de véhicules comporte une pluralité de dispositifs de détection prévus dans l’aéroport, et un dispositif d’analyse prévu dans le tracteur de remorquage ou un dispositif de gestion qui gère la circulation du tracteur de remorquage. Les dispositifs de détection comportent un capteur extérieur, une unité de détection et une unité de communication côté détection. Le capteur extérieur est prévu à l’extérieur du tracteur de remorquage, et installé de sorte qu’un passage de détection comportant un passage de circulation où circulent le tracteur de remorquage et le véhicule à grande vitesse et des bandes latérales prévues de part et d’autre du passage de circulation soit inclus dans une plage de détection. L’unité de détection détecte un type d’un objet présent dans le passage de détection et une position de l’objet dans la plage de détection du capteur extérieur sur la base d’un résultat de détection du capteur extérieur. L’unité de communication côté détection est configurée pour transmettre un résultat de détection de l’unité de détection au dispositif d’analyse. Le dispositif d’analyse comporte une unité d’analyse et une unité de communication côté analyse. L’unité d’analyse reconnaît une position du tracteur de remorquage dans l’aéroport et repère la présence ou l’absence d’un obstacle autour du tracteur de remorquage sur la base du résultat de détection du capteur de véhicule. L’unité de communication côté analyse est configurée pour recevoir le résultat de détection de l’unité de détection transmis par l’unité de communication côté détection. L’unité de détection est configurée pour déterminer le véhicule à grande vitesse comme étant le type de l’objet, et l’unité d’analyse reconnaît une position du véhicule à grande vitesse dans l’aéroport à partir d’une position du capteur extérieur dans l’aéroport et du résultat de détection de l’unité de détection.
Autrement dit, l’invention peut concerner un système d’aide à la circulation de véhicules destiné à être utilisé dans un aéroport où circulent un tracteur de remorquage équipé d’un capteur de véhicule et un véhicule à grande vitesse qui est un véhicule dont la vitesse limite est réglée pour être supérieure à la vitesse limite du tracteur de remorquage, le système d’aide à la circulation de véhicules étant caractérisé en ce que le système d’aide à la circulation de véhicules comporte : une pluralité de dispositifs de détection prévus dans l’aéroport ; et un dispositif d’analyse prévu dans le tracteur de remorquage ou dans un dispositif de gestion qui gère la circulation du tracteur de remorquage, dans lequel les dispositifs de détection comportent un capteur extérieur prévu à l’extérieur du tracteur de remorquage, le capteur extérieur étant installé de sorte qu’un passage de détection comportant un passage de circulation où circulent le tracteur de remorquage et le véhicule à grande vitesse et des bandes latérales prévues de part et d’autre du passage de circulation soit inclus dans une plage de détection, une unité de détection qui détecte un type d’un objet présent dans le passage de détection et une position de l’objet dans la plage de détection du capteur extérieur sur la base d’un résultat de détection du capteur extérieur, et une unité de communication côté détection qui est configurée pour transmettre un résultat de détection de l’unité de détection au dispositif d’analyse, le dispositif d’analyse comporte une unité d’analyse qui reconnaît une position du tracteur de remorquage dans l’aéroport et qui repère la présence ou l’absence d’un obstacle autour du tracteur de remorquage sur la base du résultat de détection du capteur de véhicule, et une unité de communication côté analyse qui est configurée pour recevoir le résultat de détection de l’unité de détection transmis par l’unité de communication côté détection, l’unité de détection est configurée pour déterminer le véhicule à grande vitesse comme étant le type de l’objet, et
l’unité d’analyse reconnaît une position du véhicule à grande vitesse dans l’aéroport à partir d’une position du capteur extérieur dans l’aéroport et du résultat de détection de l’unité de détection.
Selon un mode de réalisation, le système d’aide à la circulation de véhicules comporte : une unité de commande de véhicule qui est prévue dans le tracteur de remorquage ou dans le dispositif de gestion et qui commande le déplacement du tracteur de remorquage, dans lequel l’unité de commande de véhicule règle une vitesse de déplacement du tracteur de remorquage sur la base des positions du tracteur de remorquage et du véhicule à grande vitesse dans l’aéroport reconnues par l’unité d’analyse.
Le premier ensemble d’interrupteurs I3 est apte à connecter la batterie B1, B2, B3 d’une cellule d’alimentation 10, 20, 30 à la batterie B1, B2, B3 de la cellule voisine d’alimentation 10, 20, 30, afin de relier les batteries B1, B2, B3 en série.
Plus précisément, si la tension alternative fournie par le réseau d’alimentation, ou si la tension nécessaire pour alimenter l’équipement électrique, est monophasée, alors le module de connexion 40 est apte à connecter la tension monophasée à au moins une cellule d’alimentation 10, 20, 30. Si la tension alternative fournie par le réseau d’alimentation, ou si la tension nécessaire pour alimenter l’équipement électrique, est triphasée, alors le module de connexion 40 est apte à connecter chaque phase de ladite tension alternative à une cellule d’alimentation 10, 20, 30 qui lui est propre.
Il peut notamment être fait mention des groupes divalents suivants :
-CH 2 CH 2 CH 2 - et -CH 2 CH(CH 3 )CH 2 -.
De préférence, R 1 et R 2 sont des groupes alkyle linéaires saturés indépendants comprenant 6 à 30 atomes de carbone, de préférence 8 à 24 atomes de carbone et, en particulier, de 12 à 20 atomes de carbone ; on peut citer, en particulier, les groupes dodécyle, tétradécyle, pentadécyle, hexadécyle, heptadécyle, octadécyle, nonadécyle et éicosyle ; et, de préférence, R 1 et R , qui peuvent être identiques ou différents, sont choisis parmi les groupes hexadécyle (cétyle) et octadécyle (stéaryle).
Les aminosilicones sont de préférence de formule (XII) avec :
- x allant de 10 à 2000 et, en particulier, de 100 à 1000 ;
- A comprenant de 3 à 6 atomes de carbone et, notamment, 4 atomes de carbone ; de préférence, A est ramifié ; plus particulièrement, A est choisi parmi les groupes divalents suivants : -CH 2 CH 2 CH 2 - et -CH 2 CH(CH 3 ) CH 2 - et
- R 1 et R 2 étant indépendamment des groupes alkyle linéaires saturés comprenant de 6 à 30 atomes de carbone, de préférence de 8 à 24 atomes de carbone et, en particulier, de 12 à 20 atomes de carbone ; choisis notamment parmi les groupes dodécyle, tétradécyle, pentadécyle, hexadécyle, heptadécyle, octadécyle, nonadécyle et éicosyle ; de préférence, R 1 et R , qui peuvent être identiques ou différents, sont choisis parmi les groupes hexadécyle (cétyle) et octadécyle (stéaryle) .
Un silicone de formule (XII) préféré est l’amodiméthicone bis-cétéaryle. On peut citer, en particulier, l’aminosilicone commercialisé sous le nom Silsoft AX par Momentive.
h) les polysiloxanes et, notamment, les polydiméthylsiloxanes, y compris les groupes amine primaires à une seule extrémité de chaîne ou sur les chaînes latérales, tels que ceux de formule (XIV), (XV) ou bien (XVI) :
À titre d’exemples d’amines de formule (XIV), on peut citer les produits commercialisés sous les noms AMS-132, AMS-152, AMS-162, AMS-163, AMS-191 et AMS-1203 par la société Gelest et KF-8015 par la société Shin-Etsu.
À titre d’exemples d’amines de formule (XV), il peut être fait mention des produits commercialisés sous les noms MCR-A11 et MCR-A12 par la société Gelest.
Une mise en travers d’une surface mobile est donc détectée par de tels systèmes lorsqu’une différence de position est mesurée entre les différents capteurs de ladite surface.
Un exemple d’un système comprenant des surfaces mobiles, un système d’actionnement des surfaces mobiles et un système de surveillance des surfaces mobiles est présenté en : un générateur 3 de puissance génère un couple via un moteur électrique ou hydraulique, piloté par un calculateur. Le couple est ensuite transmis aux actionneurs 4a et 4b des surfaces mobiles 10 et 11, représentés ici par des vis à billes, par des éléments de transmission mécanique 5. La position des surfaces mobiles 10 et 11 est mesurée par les capteurs 1 de position. Les deux vis à billes 4 transforment ensuite le couple en translation et transmettent cette translation aux deux surfaces mobiles 10 et 11
Les quatre capteurs de position 1 du système de surveillance permettent donc de surveiller la position des surfaces 10 et 11.
La mise en travers d’une surface mobile peut apparaître dans deux cas : L’endommagement d’un élément de transmission mécanique ; ou L’endommagement d’un actionneur ou de la fixation de l’actionneur avec la surface mobile.
La illustre l’endommagement 20 d’un élément de transmission mécanique 5 et la l’endommagement 21 d’un actionneur 4b ou de la fixation d’un actionneur 4b avec la surface mobile 10. Ces deux endommagements engendreront une mise en travers de la surface mobile 10. Cette mise en travers sera détectée puisqu’une différence de position sera mesurée à l’aide des deux capteurs 1 de la surface mobile 10.
Lorsqu’une mise en travers d’une surface mobile est détectée, un arrêt du système d’actionnement est effectué. Cet arrêt peut consister en une immobilisation des actionneurs ou en une modification de la position de la surface permettant de réduire l’effort transitant par les actionneurs de ladite surface.
Les systèmes actuels comprenant un système de surveillance implémentés via des systèmes à base de capteurs « à fils » ou par des systèmes mécaniques articulés présentent toutefois plusieurs problèmes.
Un premier problème de tels systèmes est la difficulté d’assurer une détection précise de la mise en travers d’une surface mobile d’un aéronef quelle que soit la température d’utilisation du système. En effet, les systèmes de surveillance, qui sont basés sur la mesure de la position de la surface mobile pour détecter une mise en travers de la surface mobile, ne permettent pas d’assurer une précision de la mesure de la position de la surface quelle que soit la température d’utilisation du système. En effet, une fois la surface mobile déployée, les dilatations et/ou rétractations thermiques peuvent entrainer des rotations parasites des capteurs et ainsi dégrader la précision de la mesure. De plus, lorsque les distances à mesurer entre la pièce de référence et la surface mobile sont importantes, la précision de la mesure varie encore en plus en fonction des températures d’utilisation dudit système.
Un second problème des systèmes de surveillance actuels est leur sensibilité à la pollution environnementale. En effet, les capteurs de tels systèmes sont exposés au flux d’air extérieur, notamment lors d’une extension de la surface mobile surveillée. Un exemple d’une telle extension d’une surface inclinable 201 est présentée en .
Dans le cas des systèmes de surveillance de type bielle ou manivelle, deux autres problèmes apparaissent. Tout d’abord, ces systèmes sont volumineux et peuvent donc entraîner des contraintes fortes d’intégration étant donné l’espace généralement très limité sous la surface mobile, par exemple entre le bâti de l’aile et le volet. De plus, ces systèmes sont lourds et comportent un nombre important d’éléments mécaniques à considérer dans la chaine de transmission
De plus, il est important d’assurer l’intégrité du système d’actionnement, et en particulier des actionneurs, en limitant l’effort transitant par lesdits actionneurs. Actuellement, il est courant d’utiliser un limiteur de couple mécanique tel qu’un limiteur à billes pour limiter l’effort transitant par lesdits actionneurs. La présente schématiquement des limiteurs à billes 2a et 2b. Ainsi, l’élément 3 génère un couple. Ce couple est transmis aux éléments de transmission mécanique 5 et aux limiteurs de couple 2a. Le couple est ensuite transmis aux premiers actionneurs 4a. Enfin, le couple est transmis par la suite via les éléments de transmission mécanique 5 aux seconds limiteurs de couple 2b et aux actionneurs extérieurs 4b.
Ces limiteurs de couples mécaniques, notamment les limiteurs à billes, présentent plusieurs inconvénients tels que leur sensibilité aux conditions vibratoires, le risque de déclenchement intempestif ou la difficulté de garantir une précision constante sur toute la plage de température d’utilisation d’un tel système. De plus, ces limiteurs de couples risquent d’intégrer des pannes dormantes dans le système d’actionnement. Une panne dormante est une panne non détectée lors de son apparition et qui n'a pas d'impact sur le fonctionnement de l’aéronef si elle arrive seule. Par exemple, dans le cas des limiteurs de couple 2a et 2b de la , une panne d’un limiteur de couple ne pourra être détectée qu’en cas de besoin de limitation du couple, soit possiblement bien après l’apparition de la panne au niveau du limiteur de couple et donc l’absence de limitation par le limiteur de couple.
L’invention vise donc à fournir un système assurant l’intégrité du système d’actionnement qui ne présentent pas les inconvénients cités précédemment.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant une détection fiable d’une mise en travers de la surface mobile et d’un sur-effort transitant par l’un ou plusieurs des actionneurs de la surface mobile.
Un aspect de l’invention concerne un système de surveillance comprenant : une surface mobile d’un aéronef ; un système d’actionnement pour la surface mobile de l’aéronef comprenant des actionneurs ; Au moins deux capteurs de position par surface mobile de l’aéronef, un premier capteur de position parmi les au moins deux capteurs de position étant adapté pour mesurer une position d’un premier actionneur parmi les actionneurs et un second capteur de position parmi les au moins deux capteurs de position étant adapté pour mesurer une position d’un second actionneur parmi les actionneurs ; Au moins deux capteurs d’effort par surface mobile de l’aéronef, un premier capteur d’effort parmi les au moins deux capteurs d’effort étant adapté pour mesurer des efforts transitant dans le premier actionneur parmi les actionneurs et un second capteur d’effort parmi les au moins deux capteurs d’effort étant adapté pour mesurer des efforts transitant dans le second actionneur parmi les actionneurs ; et Un calculateur configuré pour détecter une mise en travers de la surface mobile et un sur-effort transitant dans le premier et/ou le second actionneur à partir de la position obtenue par les au moins deux capteurs de position et de l’effort mesuré par les au moins deux capteurs d’effort.
Ce système de surveillance permet une détection fiable d’une mise en travers de la surface mobile ou d’un sur-effort transitant par l’un des actionneurs de la surface mobile. Ce système de surveillance présente notamment l’avantage d’utiliser des capteurs de position mesurant la position d’un actionneur et non pas la position de la surface mobile. Ainsi, le capteur de position a une architecture simplifiée car il n’a pas de lien direct avec la surface mobile. Les capteurs de position compatibles avec l’invention nécessitent seulement une prise directe sur un actionneur ou à l’aide d’un réducteur simple pour le fixer à un actionneur. De plus, le capteur de position pour mesurer la position de l’actionneur peut être placé de manière à être moins soumis aux agressions environnementales qu’un capteur de position mesurant la position d’une surface mobile.
ledit contact mâle étant solidaire dudit outil et ledit contact femelle étant solidaire dudit câble, ou inversement.
Selon l’invention, ledit contact mâle et/ou ledit contact femelle est/sont monté(s) mobile(s) en translation suivant ledit axe par rapport audit outil ou audit câble dont ils sont respectivement solidaires, ledit système comprenant des moyens de rappel élastique agissant sur ledit contact mâle et/ou ledit contact femelle mobiles, lesdits moyens de rappel exerçant un effort tendant à rapprocher ledit contact mâle et ledit contact femelle l’un de l’autre lorsque ledit câble est solidarisé audit outil au moyen desdits moyens de solidarisation.
Ainsi, l’invention repose sur la mise en œuvre, dans un système de de raccordement d’un outil électrique à un câble de type à écrou à baïonnettes de contact(s) mâle(s) et/ou de contacts(s) femelle(s) montés mobile en translation sous contrainte de moyens de rappel élastique de sorte à avoir tendance à être rapprochés les uns des autres lorsqu’un câble est solidarisé à un outil au moyen d’un connecteur.
On garantit de cette façon que les contacts mâle(s) et femelle(s) coopèrent convenablement y compris lorsque le connecteur subi des vibration et/ou que le câble subit des tractions tendant à le désolidariser de l’outil.
Ainsi, l’invention permet d’éviter le phénomène de charbonnage au niveau des contacts et de garantir une transmission convenable du courant électrique et/ou des signaux de communication en toute circonstance.
Selon une caractéristique possible, un système selon l’invention comprend :
- un élément isolant mâle portant de manière fixe ledit au moins un contact mâle ;
- un élément isolant femelle portant de manière fixe ledit au moins un contact femelle ;
ledit élément isolant mâle étant solidaire dudit outil et ledit élément isolant femelle étant solidaire dudit câble, ou inversement,
ledit élément isolant mâle et/ou ledit élément isolant femelle étant monté(s) mobile(s) en translation suivant ledit axe par rapport audit outil ou audit câble dont ils sont respectivement solidaires,
lesdits moyens de rappel exerçant un effort sur ledit élément isolant mâle et/ou sur ledit élément isolant femelle tendant à rapprocher ledit élément isolant mâle et ledit élément isolant femelle l’un de l’autre lorsque ledit câble est solidarisé audit outil au moyen desdits moyens de solidarisation.
Selon une caractéristique possible, ledit élément isolant mâle et ledit élément isolant femelle présentent chacun une face d’attaque destinée à être placées en regard l’une de l’autre, l’une desdits face d’attaque présentant une portion conique mâle et l’autre face d’attaque présentant une portion conique femelle, lesdites portions coniques mâle et femelle étant de forme complémentaire et coopérant l’une avec l’autre lorsque ledit câble est solidarisé audit outil au moyen desdits moyens de solidarisation.
Selon une caractéristique possible, un système selon l’invention comprend un piston solidaire dudit câble, ledit piston étant mobile en translation suivant ledit axe par rapport audit câble et agissant, contre l’effet desdits moyens de rappel, sur ledit élément isolant solidaire dudit câble.
Selon une caractéristique possible, lesdits moyens de rappel comprennent un ressort de compression.
Selon une caractéristique possible, ledit câble comprend une extrémité destinée à être raccordée audit outil, ladite extrémité comprenant un embout mâle destiné à coopérer avec un embout femelle solidaire dudit outil, ledit embout femelle logeant au moins en partie ledit contact mâle et ledit embout mâle logeant au moins en partie ledit contact femelle.
Selon un exemple particulier, au cours du procédé de pilotage, l’unité de commande 12 envoie des groupes de signaux électriques SG au dispositif transducteur 20 au travers des canaux CN, chaque groupe correspondant à un tir configuré pour causer l’émission d’une (ou au moins une) onde W1 par le dispositif transducteur 20. Les canaux CN (tout ou partie d’entre eux) peuvent être permutés par exemple tous les X tirs parmi les liaisons électriques, X étant un nombre entier supérieur ou égal à 2. En effet, chaque permutation 61 de canal est susceptible de générer du bruit électrique. Pour atteindre un rapport adéquat entre la réduction du bruit électrique résultant notamment des dissymétries de ligne et du bruit secondaire pouvant résulter de ces permutations, il peut être avantageux de limiter le nombre de permutations au cours du temps, par exemple en ne déclenchant une permutation 61 que tous les X tirs (où un tir correspond par exemple à l’émission d’une onde W1). A titre d’exemple, le dispositif transducteur 20 peut être piloté via l’envoi de groupes de 128 signaux électriques (par exemple pour générer une image en niveaux de gris) ou de 1000 signaux électriques (par exemple pour générer une image couleur), chaque émission générant des signaux en retour permettant de former après traitement une image. Dans cet exemple, on peut par exemple fixer le nombre X à 2, 4 ou 10.
Il est toutefois possible de fixer X tel que X = 1. Dans ce cas, les canaux CN (tout ou partie d’entre eux) peuvent être permutés à chaque tir parmi les liaisons électriques. Plus généralement, on peut donc fixer X tel que X ≥ 1.