INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le canal de charge 6a part de la vanne l’admission et l’éjection de l’hydrogène 21, passe dans le deuxième échangeur thermique 81, puis dans le condenseur 61. Le condenseur 61 sépare par condensation l’eau et l’hydrogène H 2 contenus dans le canal de charge 6a. Le canal de charge 6a, est ensuite connecté au premier dispositif de stockage 3 et plus précisément à la vanne 36 du premier dispositif de stockage 3. Enfin, le canal de charge 6a connecte la vanne 36 du premier dispositif de stockage 3 à la vanne de raccordement 5 du deuxième dispositif de stockage 4.
Le canal de décharge 6b part de la vanne de raccordement 5 et la connecte à la vanne pour admission et l’éjection de l’hydrogène 21 en passant par le deuxième échangeur thermique 81. Optionnellement, le canal de décharge 6b connecte aussi la canalisation d’entrée/sortie 32 du premier dispositif de stockage 3 à la vanne l’admission et l’éjection de l’hydrogène 21.La canalisation pour le transport de l’eau 7a, 7b, communique avec la vanne pour l’admission ou l’éjection de l’eau 24 de la pile à combustible 2 et le premier et le deuxième dispositif de stockage 3, 4. Plus précisément, la canalisation pour le transport de l’eau 7a, 7b, comprend un canal d’eau de charge 7a et un canal d’eau de décharge 7b.
Le canal d’eau de charge 7a part du condenseur 61 et le connecte au réservoir d’eau 71 et au dispositif de chauffage 31 du premier dispositif de stockage 3. Ensuite, le canal d’eau de charge 7b connecte le réservoir d’eau 71 à la vanne pour l’admission et l’éjection de l’eau 24 en passant par le premier échangeur thermique 41 puis par le deuxième échangeur 81.
Le canal d’eau de décharge 7b part de la vanne pour l’admission et l’éjection de l’eau 24 et la connecte au premier échangeur thermique 41 en passant à travers le deuxième échangeur thermique 81. Ensuite, le canal d’eau de décharge 7b communique avec le réservoir d’eau 71 en passant optionnellement dans un échangeur thermique additionnel 83 afin d’alimenter un réseau d’eau chaude externe. De plus, le réseau d’eau de décharge 7b connecte le réservoir d’eau 71 au dispositif de chauffage 31 du premier dispositif de stockage 3.
La canalisation pour le transport de l’air et de l’oxygène 9 communique avec la vanne pour l’éjection de l’air ou l’oxygène 22, la vanne pour l’admission de l’air 23, et une source externe d’air (non représentée). Plus précisément, la canalisation pour le transport de l’air et de l’oxygène 9 par de la source externe d’air et la connecter avec la vanne pour l’admission de l’air 23 en traversant un échangeur thermique air/air 82. Puis la canalisation pour le transport de l’air et de l’oxygène 9 connecte la vanne pour l’éjection de l’air ou l’oxygène 22 avec l’atmosphère en traversant l’échangeur thermique air/air 82.
Selon un mode réalisation, le système 1 comprend un régulateur 200 propre à commander :
- le deuxième dispositif de chauffage 20 pour maintenir la pile à combustible 2 à la température T1,
- le premier dispositif de chauffage 31, pour l’absorption ou la désorption de l’hydrogène H 2 par le premier dispositif de stockage 3,
- le premier échangeur 41, pour l’absorption et la désorption de l’hydrogène H 2 par le deuxième dispositif de stockage 4,
- chaque vanne 36 de cellule 35 pour la connexion de sa canalisation d’entrée/sortie 32 au canal de charge 6a et l’absorption de l’hydrogène H2,
- chaque vanne 44 de cellule 42 pour la connexion à la canalisation interne 43, et
Châssis pour véhicule comprenant un panneau composite avec fonction coupe-feu La présente invention concerne un châssis pour véhicule, notamment ferroviaire, de type multicouche.
Le châssis d’un véhicule, notamment ferroviaire, assure le maintien des différents éléments du véhicule, ainsi que des passagers situés à l’intérieur du véhicule. En cas d’incendie, le châssis doit pouvoir conserver sa structure globale afin de conserver ses fonctions mécaniques.
Par exemple, JP4234923 décrit une structure de plancher installée dans une structure de caisse pour véhicule ferroviaire comprenant un panneau composite.
A cette fin, l’invention propose un système de motorisation de roue de véhicule comportant : - un stator bobiné, destiné à être monté solidairement à un arbre creux recevant un arbre de roue, - une jante de roue destinée à être fixée à l’arbre de roue, - un rotor solidarisé à la jante de roue, le rotor entourant angulairement le stator bobiné, le système de motorisation étant caractérisé en ce que le rotor est un rotor bobiné et en ce que le système de motorisation comporte un circuit d’alimentation électrique du rotor bobiné, le circuit d’alimentation comportant au moins une connexion électrique par couplage capacitif destinée à relier au moins une source de tension à au moins un bobinage du rotor bobiné. La direction angulaire est définie comme orthogonale à l’axe de rotation de la roue et au rayon de la roue.
Grâce au couplage capacitif permettant de connecter électriquement le rotor bobiné à la source de tension, l’utilisation d’un système de bagues et de balais pour alimenter le rotor bobiné n’est plus nécessaire, ce qui permet d’utiliser le rotor bobiné dans la roue d’un véhicule, sans tous les inconvénients du système de bagues et de balais. Notamment ce couplage capacitif est réalisable avec peu d’encombrement axial, tout en restant robuste aux poussières et aux vibrations. Le système de motorisation selon l’invention intègre donc une machine électrique formée du rotor bobiné et du stator bobiné, peu encombrante selon la direction axiale de la machine électrique, et ne présentant pas de pertes à vide à haute vitesse de roulage.
Dans un mode de réalisation de l’invention, le système de motorisation de roue selon l’invention comporte : - un support destiné à être solidaire de l’arbre creux, le support comportant une paroi cylindrique, et - une enceinte cylindrique solidaire de la jante de roue, entourant la paroi cylindrique au moins en partie, ladite au moins une connexion comportant au moins une capacité (C1, C2) comportant une piste cylindrique externe conductrice disposée sur un contour interne de l’enceinte cylindrique, et une piste cylindrique interne conductrice disposée sur un contour externe de la paroi cylindrique, la piste cylindrique externe de ladite au moins une capacité étant disposée radialement en face de la piste cylindrique interne de ladite au moins une capacité. Avantageusement, ladite au moins une capacité comprend une première capacité et une deuxième capacité.
Le rotor bobiné est par exemple fixé sur l’enceinte cylindrique et fait face radialement au stator bobiné qui est de préférence fixé au support, sur une portion cylindrique du support de plus petit diamètre que la paroi cylindrique sur laquelle sont agencées les pistes cylindriques internes.
Dans un mode de réalisation de l’invention, le diamètre de la piste cylindrique interne est supérieur à 235 millimètres. Les pistes cylindriques internes des première et deuxième capacité ont donc un diamètre, mesuré orthogonalement à l’axe de rotation du rotor bobiné, entre deux surfaces internes opposées des pistes cylindriques internes, supérieur à 235 millimètres. Cette valeur est choisie de sorte à permettre une transmission de puissance suffisante au rotor bobiné, autorisant la traction ou la propulsion du véhicule, tout en limitant l’encombrement radial.
De préférence, la distance entre la piste cylindrique interne et la piste cylindrique externe de ladite au moins une capacité est d’un millimètre à plus ou moins vingt pour cent près. Cette distance est mesurée entre deux surfaces internes se faisant face des pistes cylindriques internes et externes, selon une direction radiale c’est-à-dire orthogonale à l’axe de révolution du rotor bobiné, et passant par cet axe. Cette valeur de distance permet une robustesse aux vibrations et aux poussières tout présentant un faible encombrement axial, pour une même puissance de transfert de comparaison au rotor bobiné.
De préférence encore, la largeur de la piste cylindrique interne ou externe est comprise entre 25 et 35 millimètres. Cette largeur se mesure dans la direction axiale du rotor c’est-à-dire parallèlement à l’axe de rotation de la roue. Une telle valeur de largeur permet également de limiter l’encombrement axial du système de motorisation de roue, tout en permettant de transférer une puissance d’alimentation suffisante au rotor bobiné.
Dans un mode de réalisation de l’invention, le circuit d’alimentation comporte en outre un pont de transistors, un circuit résonant et un pont redresseur, le pont de transistors étant configuré pour être connecté en entrée à la source de tension, et étant connecté en sortie au circuit résonant, le circuit résonant comportant au moins une inductance de résonance, la première capacité et la deuxième capacité, et le pont redresseur étant connecté en entrée au circuit résonant et en sortie au bobinage du rotor bobiné. Le circuit résonant comporte par exemple deux inductances de résonance, et deux ou plus de deux capacités de résonance comprenant la première capacité et la deuxième capacité.
Avantageusement, le système de motorisation de roue selon l’invention comporte des moyens de commande d’un courant rotorique, les moyens de commande étant aptes à faire varier la fréquence de pilotage du pont de transistors en mode de commutation à zéro de tension. Ces moyens de commande permettent de transférer un courant d’alimentation au rotor bobiné de façon à produire le couple demandé par un conducteur du véhicule, tout en minimisant les pertes électriques au stator.
De préférence, les moyens de commande comportent des moyens de correction d’un courant de consigne du rotor bobiné, les moyens de correction comportant des moyens d’estimation du courant rotorique. Ces moyens de correction permettent d’atteindre le couple demandé avec plus de précision.
Les moyens d’estimation du courant rotorique comportent par exemple des moyens de mesure d’un déphasage entre un courant statorique et une tension statorique. La mesure de ce déphasage permet d’estimer le courant rotorique sans le mesurer.
Alternativement à cette estimation du courant rotorique par une mesure de déphasage, le système de motorisation de roue selon l’invention comporte des moyens de mesure du courant rotorique dans une partie tournante du circuit d’alimentation, le système de motorisation comportant des moyens d’envoi d’une valeur mesurée du courant rotorique par les moyens de mesure, aux moyens de commande, les moyens de commande comportant des moyens de réception de la valeur mesurée du courant rotorique. Ces moyens de mesure permettent d’avoir une estimation exacte du courant dans le rotor bobiné, fournie en entrée aux moyens de correction, ce qui permet d’atteindre le couple demandé avec précision.
Avantageusement, le système de motorisation de roue selon l’invention comporte la source de tension, un onduleur, et la source de tension est connectée en parallèle aux entrées de l’onduleur d’une part, et aux entrées du circuit d’alimentation d’autre part. L’onduleur est connecté en sortie au stator bobiné. Ainsi une seule source de tension est utilisée pour alimenter à la fois le rotor bobiné et le stator bobiné.
représente schématiquement en coupe axiale, un système de motorisation de roue de véhicule selon l’invention, dans un mode de réalisation de l’invention, la direction axiale étant définie par l’axe de rotation de la roue,
représente un circuit d’alimentation d’un rotor bobiné du système de motorisation de roue de la ,
La représente un quatrième mode de réalisation d’un guide thermique d’une machine électrique selon l’invention.
Dans cette variante, le guide thermique comprend une plaque 21 dont l’épaisseur e est variable le long de la direction radiale.
L’épaisseur e de la plaque 21 peut être la plus faible au niveau de l’extrémité radiale interne (la plus proche de l’axe longitudinal) de la plaque 21 et augmenter, de préférence linéairement jusqu’à l’extrémité radiale externe (la plus éloignée de l’axe longitudinal) de plaque 21. Ainsi, la plaque est plus épaisse au niveau de l’extrémité radiale externe qui forme ainsi une partie massive 27.
De préférence, comme représenté, l’extrémité de la plaque la plus proche de l’axe longitudinal est arrondie de manière à ne pas endommager les éléments conducteurs des bobines lors de leurs mises en place.
Des extensions 22 (une seule est représentée mais il est bien entendu qu’une deuxième extension similaire et de préférence symétrique selon un plan orthogonal à l’axe longitudinal de la machine peut être positionnée à l’autre extrémité longitudinal de la plaque 21) sont alors fixées à chaque extrémité longitudinale de la plaque 22, en prolongement de la partie massive 27 pour assurer un contact par conduction thermique de la partie massive 27 au carter ou au flasque (non représentés).
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation illustrés mais embrasse au contraire toutes les variantes sans sortir du cadre de l’invention.
DISPOSITIF DE REFROIDISSEMENT ET DE LUBRIFICATION D’UN GROUPE MOTOPROPULSEUR ELECTRIQUE L’invention concerne un dispositif de refroidissement et de lubrification d’un groupe motopropulseur électrique comprenant notamment une seule pompe.
Une solution fréquemment utilisée consiste à disposer plusieurs pompes aux différents points bas du groupe motopropulseur. Chaque pompe aspire l’huile à un débit fixé par le constructeur.
Cependant, ces solutions présentent l’inconvénient d’avoir besoin d’un espace important pour leur installation et de ne pas limiter ou réduire l’aspiration de l’air.
Un premier objet de l’invention concerne ainsi un dispositif de refroidissement et de lubrification d’un groupe motopropulseur électrique comprenant une machine électrique à rotor bobiné et un réducteur de vitesse couplé à ladite machine, ledit dispositif comprenant : au moins un compartiment destiné à loger au moins une partie du rotor de la machine électrique et au moins un autre compartiment destiné à loger le réducteur, chaque compartiment comprenant une zone de récupération de l’huile et une conduite d’aspiration de l’huile, chaque conduite d’aspiration étant raccordée à la zone de récupération, un circuit d’alimentation en huile des compartiments, un collecteur d’huile recueillant l’huile aspirée par les conduites d’aspiration, une pompe, notamment une seule pompe, située entre le collecteur et le circuit d’alimentation. Selon l’invention, l’au moins un compartiment comprend une conduite de gavage rectiligne reliant le circuit d’alimentation à la conduite d’aspiration du compartiment et un élément d’obturation inséré à l’intérieur de la conduite de gavage et définissant avec celle-ci un conduit de section annulaire sur toute la longueur de la conduite de gavage.
Ainsi, une partie de l’huile circulant dans le circuit d’alimentation, donc non aérée, circule dans la conduite de gavage puis passe dans la conduite d’aspiration où elle est mélangée avec l’huile aérée récupérée dans la zone de récupération. Le taux d’aération de l’huile « mélangée » est ainsi réduit par rapport au taux d’aération de l’huile provenant de la zone de récupération. Le débit d’huile de gavage ajouté à l’huile provenant de la zone d’aspiration peut être déterminé en fonction du taux d’aération souhaité pour le mélange. Ce débit d’huile est alors obtenu en réalisant un obturateur de dimensions choisies définissant avec la conduite de gavage un conduit de section annulaire approprié.
Ainsi, un avantage procuré est de s’affranchir de la formation de couches antireflets dédiées, nécessitant leur dépôt après la suppression des première et seconde couches diélectriques, et augmentant alors significativement le temps d’opération du procédé.
- Par « couche active », on entend une couche possédant un rôle dans le fonctionnement de la cellule photovoltaïque, par exemple un rôle de séparation des charges, un rôle de collecte des charges, un rôle de passivation électrique des surfaces du substrat, un rôle optique d’anti-reflets, un rôle de sous-cellule (autre que le silicium cristallin) dans le cas d’une multi-jonction etc.
- Par « plot », on entend un plot de contact électrique.
- Par « diélectrique », on entend une couche réalisée dans un matériau présentant une conductivité électrique à 300 K inférieure ou égale à 10 -6 S/cm.
- Par « ablation », on entend une éjection de matière à partir d’un matériau traversé par le rayonnement laser selon une fluence donnée.
- Par « contour », on entend tout ou partie de l’ensemble des surfaces délimitant extérieurement les sous-cellules photovoltaïques. Un contour partiel est une partie de l’ensemble des surfaces délimitant extérieurement les sous-cellules photovoltaïques. Un contour total est l’ensemble des surfaces délimitant extérieurement les sous-cellules photovoltaïques.
- Par « sous-cellule photovoltaïque », on entend une cellule photovoltaïque obtenue à partir d’une division de la cellule photovoltaïque initiale, utilisée lors de l’étape a).
- Par « tenue mécanique », on entend que les sous-cellules photovoltaïques, délimitées à l’issue de l’étape c), résistent à la rupture en réponse à une sollicitation mécanique.
- Par « au moins partiellement », on entend que la seconde partie du substrat est partiellement ou totalement gravée chimiquement lors de l’étape d).
- Par « gravure sélective », on entend que le silicium du substrat peut être gravé sans attaquer significativement le matériau de la première couche diélectrique (et de la seconde couche diélectrique). En pratique, l’agent de gravure est choisi de sorte que la vitesse de gravure du silicium est au moins 3 fois supérieure (préférentiellement 5 fois supérieure, plus préférentiellement 10 fois supérieure) à celle du matériau de la première couche diélectrique (et de la seconde couche diélectrique).
- Par « séparation spontanée », on entend une rupture des sous-cellules photovoltaïques sans sollicitation extérieure.
- Par « oxyde de silicium », on entend un oxyde de formule brute Si x O y .
Selon les mêmes ou d’autres modes de réalisation, l’un au moins des éléments de couverture est simultanément solidaire de la première et de la deuxième plaque du corps d’organe de support. Selon ces modes de réalisation, l’élément de couverture couvre l’espace inter-plaques sur la totalité de sa largeur, définie selon une direction sensiblement perpendiculaire à la direction selon laquelle les deux plaques sont sensiblement parallèles l’une à l’autre. Les moyens de solidariser l’élément de couverture à la première et la deuxième plaque peuvent être distinct ou identiques, notamment l’élément de couverture peut être formé par une partie de la première plaque qui s’étend en direction de la deuxième plaque et est fixée à la deuxième plaque (par n’importe quel moyen connu de l’homme du métier, par exemple soudure, brasure, vissage, collage, ...) ou alors l’élément de couverture peut être formé par la première et la deuxième plaques de sorte que la première plaque, l’élément de couverture et la deuxième plaque sont formé en une pièce (par moulage, déformation plastique ou autre moyen connu de l’homme du métier) ou encore l’élément de couverture est fixé à chacune des plaques du corps d’organes de support.
Selon certains modes de réalisation, le premier ou le deuxième élément de couverture s’étend en outre latéralement depuis les plaques vers l’extérieur de l’espace inter-plaques. En d’autres termes, l’un au moins des premier et deuxième éléments de couverture est configuré pour présenter un épaulement, apte à recevoir un organe anti-rotation, ou équerre de déport. De préférence, l’élément de couverture présentant l’épaulement est l’élément inférieur lorsque le dispositif de déport est vu à l’état installé (i.e. monté).
Selon certains modes de réalisation, le corps d’organe de fixation comprend un corps principal relié à l’organe de support et un corps auxiliaire comprenant la penture de déport, le corps principal comprenant un logement dans lequel est monté le corps auxiliaire de manière rapportée afin de s'adapter au diamètre du gond du mur extérieur.
Grâce au dispositif selon l'invention, seul le corps auxiliaire de l'organe de fixation doit être adapté aux dimensions du gond du mur extérieur. Ceci permet d'utiliser des éléments du dispositif de déport, tel que le corps principal de l'organe de fixation, dont les dimensions sont génériques afin de limiter les stocks nécessaires. Le gain logistique est important.
De préférence, le corps principal de l'organe de fixation est en matériau métallique et le corps auxiliaire de l'organe de fixation est réalisé en matériau isolant thermique, comme par exemple le plastique. Ainsi, le matériau métallique permet à l'organe de fixation de présenter une résistance mécanique suffisante pour résister aux efforts mécaniques et le matériau plastique permet l'isolation thermique entre l'organe de support et le gond du mur extérieur. Ceci permet ainsi de limiter les ponts thermiques générés par le dispositif de déport. Avantageusement, le corps auxiliaire comporte un épaulement afin de permettre de supporter en butée le corps principal, évitant ainsi tout pont thermique.
Selon les mêmes ou d’autres modes de réalisation, le corps d’organe de support comprend un corps principal comprenant les plaques et un corps auxiliaire comprenant le gond de déport.
De manière préférée, l'organe de support comporte un corps principal relié à l'organe de fixation et un corps auxiliaire comprenant le gond de déport. Ainsi, seul le corps auxiliaire de l'organe de support doit être adapté aux dimensions de la penture du volet. Ceci permet d'utiliser un corps principal dont les dimensions sont génériques afin de limiter les stocks nécessaires.
De préférence, le corps principal de l'organe de support est en matériau métallique et le corps auxiliaire de l'organe de support est réalisé en un matériau isolant thermique, comme par exemple le plastique. Ainsi, le dispositif de déport présente une résistance mécanique importante grâce au matériau métallique tout en permettant une isolation thermique entre le volet et le corps principal de l'organe de support.
Selon les mêmes ou d’autres modes de réalisation, le corps principal d'organe de support comprend un logement dans lequel est monté le corps auxiliaire de manière rapportée afin de s'adapter au diamètre de la penture du volet.
De manière préférée, le logement et le corps auxiliaire de l’organe de support comprennent des moyens de blocage complémentaires du corps auxiliaire. L’homme du métier comprendra que tous moyens de blocage appropriés peuvent être utilisés, comme par exemple des moyens permettant une connexion par emboîtement, emmanchement ou complémentarité de formes, un système de clips ou un système de vis. De manière davantage préférée, le logement du corps principal d’organe de support comprend une portion taraudée et le corps auxiliaire d’organe de support comprend une portion filetée de même pas que le pas de la portion taraudée.
Avantageusement, l'un de l'organe de fixation ou de l'organe de support comprend une pluralité de crans définissant une pluralité de position de montage de l'organe de fixation et de l'organe de support qui sont distinctes afin de régler la longueur du dispositif de déport selon des pas prédéterminés. Ainsi, il est possible d'adapter la distance de déport de manière précise et pratique par comparaison à un réglage continu.
Selon un autre aspect, la présente invention concerne également un kit comprenant :
un dispositif de déport selon l’invention, dans lequel
l'organe de fixation comprend un corps principal apte à coopérer avec l’organe de support et un corps auxiliaire comprenant la penture de déport, le corps principal comprenant un logement dans lequel est monté le corps auxiliaire de manière rapportée afin de s'adapter au diamètre du gond du mur extérieur,
l'organe de support comprend un corps principal comprenant les plaques et un corps auxiliaire comprenant le gond de déport,
au moins deux corps auxiliaires d’organe de fixation comprenant des pentures de déport de dimensions différentes, et
Selon un aspect de l’invention, la ferme d’éoliennes peut comprendre des moyens de mesure SCADA.