INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est préférable que le copolymère acrylique (b) soit un copolymère d’acrylates (nom INCI).
Le(s) copolymère(s) acrylique(s) (b) peu(ven)t être de préférence combiné(s), en particulier, au(x) pigment(s) (a). Par exemple, le(s) copolymère(s) acrylique(s) (b) peu(ven)t être utilisé(s) en tant que dispersant(s) du ou des pigment(s) (a).
Le(s) copolymère(s) acrylique(s) (b) peu(ven)t se présenter sous forme d’une ou plusieurs particules. Les particules peuvent présenter une taille moyenne en volume inférieure ou égale à 100 nm.
La quantité de copolymère(s) acrylique(s) (b) dans la composition selon la présente invention peut être supérieure ou égale à 0,001 % en poids, de préférence supérieure ou égale à 0,01 % en poids et, plus préférentiellement, supérieure ou égale à 0,1 % en poids, par rapport au poids total de la composition. Il peut être encore plus préférable que la quantité de copolymère(s) acrylique(s) (b) dans la composition selon la présente invention soit supérieure ou égale à 1 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Par ailleurs, la quantité de copolymère(s) acrylique(s) (b) dans la composition selon la présente invention peut être inférieure ou égale à 30 % en poids, de préférence inférieure ou égale à 20 % en poids, et plus préférentiellement inférieure ou égale à 10 % en poids, par rapport au poids total de la composition. Il peut être encore plus préférable que la quantité de copolymère(s) acrylique(s) (b) dans la composition selon la présente invention soit inférieure ou égale à 6 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Par conséquent, la quantité de copolymère(s) acrylique(s) (b) dans la composition selon la présente invention peut aller de 0,001 % à 30 % en poids, de préférence, de 0,01 % à 20 % en poids et plus préférentiellement de 0,1 % à 10 % en poids, par rapport au poids total de la composition. Il peut être encore plus préférable que la quantité de copolymère(s) acrylique(s) (b) dans la composition selon la présente invention soit de 1 % à 6 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
(Polyuréthane)
La composition selon la présente invention comprend (c) au moins un polyuréthane. Si au moins deux polyuréthanes sont utilisés, ils peuvent être identiques ou différents.
Dans un mode de réalisation, le polyuréthane (c) peut comprendre un produit de réaction de (i), (ii) et/ou (iii), défini ci-dessous.
Le produit de réaction (i) peut être n’importe quel prépolymère selon la formule suivante :
R 1 est choisi parmi les radicaux bivalents d’un composé fonctionnel dihydroxylé,
R 2 est choisi parmi les radicaux hydrocarbonés d’un polyisocyanate aliphatique ou cycloaliphatique et
R 3 est choisi parmi les radicaux d’un diol de faible poids moléculaire, facultativement substitué par des groupes ioniques, n allant d’environ 0 à environ 5, et m étant supérieur à environ 1.
Les composés dihydroxylés appropriés pour fournir le radical bivalent R 1 comprennent ceux présentant au moins deux groupes hydroxyle et présentant des masses moléculaires moyennes en nombre allant d’environ 700 à environ 16 000, telles que, par exemple, d’environ 750 à environ 5000. Des exemples non limitatifs des composés de masse moléculaire élevée comprennent les polyols de polyester, les polyols de polyéther, les polyhydroxypolycarbonates, les polyhydroxypolyacétals, les polyhydroxypolyacrylates, les polyhydroxypolyesteramides, les polyhydroxypolyalcadiènes et les polyhydroxypolythioéthers. Dans divers modes de réalisation, des polyols de polyester, des polyols de polyéther et des polyhydroxypolycarbonates peuvent être choisis. Les mélanges de ces composés entrent également dans le champ d’application de la divulgation.
Le moule peut comporter des évents, par exemple le traversant de part en part, afin de purger des poches d’air se formant durant l’application de la pression de gaz nominale, entre la feuille et le moule.
Dans un mode de mise en œuvre particulier de l’invention, la feuille est en poly-(acide lactique) et présente une épaisseur comprise entre 40 µm et 200 µm, de préférence de 50 µm. Elle est chauffée à une température supérieure à 60 °C, de préférence entre 70 °C et 110 °C. De préférence, la température du moule est comprise entre 25 °C et 130 °C, de préférence entre 50 °C et 70 °C, et de préférence inférieure à 60 °C. De préférence, la température du gaz, de préférence de l’air, au cours du soufflage et du maintien en pression est comprise entre 50 °C et 200 °C, de préférence entre 70 °C et 100 °C.
L’invention concerne enfin un dispositif comportant une feuille thermoformée obtenue par le procédé selon l’invention, le dispositif étant choisi parmi un patch transdermique ou une matrice de microlentilles.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront encore à la lecture de la description détaillée, présentée à titre illustratif et non limitatif, qui va suivre et du dessin annexé dans lequel :
illustre de manière schématique un exemple de mise en œuvre de l’invention,
est un écorché d’un agrandissement d’une section transverse schématique d’un moule selon un exemple de mise en œuvre le procédé selon l’invention,
représente une vue en perspective d’un moule comportant des reliefs de moule de différentes formes,
illustre différentes formes de reliefs de moule
est une photographie d’un moule pour un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention,
a) à c) sont des photographies de différents motifs de microreliefs formés par le procédé selon l’invention,
, , et sont des photographies de microreliefs obtenus à partir du procédé selon l’invention en fonction de différents paramètres de procédé, et
et sont des graphiques représentant différentes cinétiques de montée et maintien à la pression nominale suivie par une dépressurisation.
Les proportions des différents éléments représentés sur les figures n’ont pas été nécessairement respectées, par souci de clarté du dessin.
On a illustré schématiquement sur la un exemple de mise en œuvre du procédé selon l’invention.
Dans une unité de chauffage 1 illustrée sur la a), une feuille 2 d’un matériau polymérique présentant une température de transition vitreuse Tg inférieure ou égale à 120 °C est chauffée au moyen d’éléments chauffants radiatifs 3, chaque élément radiatif émettant un flux de chaleur en direction d’une zone 4 de la feuille. La température de chaque zone de la feuille est mesurée au moyen d’une sonde thermique 5 et la température de chaque élément radiatif peut être modifiée de telle sorte que la température dans la feuille soit homogène, c’est-à-dire que les températures des différentes zones soient sensiblement égales.
Par exemple, pour une feuille d’une largeur de 320 mm et d’une longueur de 380 mm, le chauffage peut être effectué au moyen d’un réseau de 6x7 éléments chauffants.
Selon diverses réalisations, le moyen de jonction 13 est sous forme de rondelle, selon une réalisation non représentée, ou de manchon, selon la réalisation représentée, ledit moyen étant par exemple en caoutchouc.
Selon la réalisation représentée, le câble 7 est conformé, au moins en partie, en hélice cylindrique pour former une zone extensible 14, ledit câble étant doté d’une élasticité permettant de rappeler ladite zone extensible en contraction pour définir la configuration contractée dudit câble.
Selon une réalisation alternative non représentée, le véhicule 1 comprend un arbre d’enroulement du câble 7 pour le mettre en configuration contractée, ledit arbre étant rappelé en sens d’enroulement par un moyen de rappel, par exemple sous forme de ressort ou de moyen moteur.
Selon une autre réalisation alternative non représentée, la portion de tube de renfort 2 contenant le câble 7 s’étend selon une composante verticale, de sorte que ledit câble se mette en configuration contractée par l’action de la gravité, ledit câble se repliant en configuration contractée de façon aléatoire pour former une pluralité de boucles.
Selon la réalisation représentée, quand le câble 7 est stocké dans l’espace de stockage 10 en configuration contractée, la prise 9 se positionne sur l’extrémité d’accès 3 en insertion dans le tube de renfort 2, ledit véhicule comprenant en outre un bouchon, non représenté, de protection de ladite prise obturant ladite extrémité d’accès.
VEHICULE ELECTRIQUE COMPORTANT DES BATTERIES DE TRACTION SECURISEES DANS DES COFFRES LATERAUX EN CAS DE CHOC LATERAL La présente invention concerne un véhicule automobile électrique ou hybride comportant des batteries d’alimentation d’une machine électrique de traction disposées dans des coffres latéraux de l’habitacle, qui sont sécurisées en cas de chocs latéraux.
Un type de véhicule électrique connu, présenté notamment par le document FR-A1-3121396, comporte un plancher disposé sous l’habitacle, recevant un module de batterie fixé à plat sur ce plancher. De cette manière on utilise une grande surface se trouvant à la base de l’habitacle, permettant de prévoir sur cette surface un volume important d’installation de la batterie de traction, donnant au véhicule un centre de gravité qui est bas.
Le véhicule comporte de plus de chaque côté du plancher un longeron latéral formé par un profilé en alliage d’aluminium, présentant une section transversale disposant d’une hauteur et d’une largeur importante, formée par de nombreuses cellules longitudinales intérieures qui permettent d’obtenir à la fois une rigidité élevée de ce longeron et une masse réduite.
Chaque longeron forme une structure rigide reliant les pieds des montants disposés sur les côtés des portes, qui en cas d’accident forme un pare-chocs résistant à des chocs latéraux en protégeant la batterie se trouvant derrière. Chaque longeron comporte de plus un rebord inférieur dépassant en dessous du plancher supportant la batterie, pour protéger cette batterie en cas de choc sous le véhicule.
Par ailleurs certains véhicules électriques ou hybrides comportent de chaque côté du plancher de l’habitacle, entre les roues, un coffre allongé fermé sur le côté extérieur par un capot mobile, recevant une ou plusieurs batteries additionnelles de traction du véhicule, qui sont facilement accessibles et peuvent être rapidement échangées. Dans ce cas le capot mobile forme vers l’extérieur, suivant la direction transversale, la seule protection des batteries se trouvant dans le coffre pour les protéger des chocs latéraux.
Toutefois en cas de choc important sur le côté du véhicule, on peut obtenir un enfoncement du capot par des déformations ou des ruptures de ce capot ou de ses fixations. Suivant son enfoncement, le capot peut prendre ensuite appui sur les batteries additionnelles disposées derrière pour tendre à les repousser vers l’intérieur du véhicule, avec un risque d’impact sur des éléments se trouvant derrière et d’endommagement. En particulier dans le cas où une batterie de traction est disposée sous le plancher de l’habitacle, derrière les batteries additionnelles, on risque de l’endommager et d’entraîner des problèmes de sécurité.
Elle propose à cet effet un véhicule automobile électrique ou hybride comportant sur au moins un côté d’un plancher de l’habitacle un coffre latéral qui contient au moins une batterie latérale, ce véhicule étant remarquable en ce qu’il comporte suivant la direction transversale du véhicule, derrière chaque batterie, un rail de guidage qui en direction du centre du véhicule descend pour en cas de choc latéral reculant la batterie la guider vers le bas sous le véhicule, et comporte un dispositif d’accrochage automatique de la batterie sur la caisse du véhicule lors de ce recul.
Un avantage de ce véhicule est que par la combinaison des rails de guidage et des dispositifs d’accrochages automatiques, en cas de choc latéral important sur le véhicule propulsant les batteries contenues dans les coffres latéraux vers l'axe du véhicule, on obtient pour ces batteries à la fois un guidage vers le bas sous le plancher permettant d’éviter de percuter des éléments sensibles se trouvant derrière, et une fixation supplémentaire à la caisse du véhicule qui évite leur décrochement complet et une projection hors du véhicule
Avantageusement, le rail de guidage est formé par une tôle.
La rend notamment visible la présence de l’élément de renfort 2, formant partie du dispositif de renfort selon l’invention, au sein du pied milieu 22. L’élément de renfort 2 présente un profilé complémentaire à celui du pied milieu 22, de sorte à s’insérer dans le corps creux du pied milieu 22. L’élément de renfort 2 a notamment pour rôle de renforcer le pied milieu 22 afin d’éviter des déformations de ce dernier lors de chocs pouvant survenir lorsque le véhicule est en mouvement. En évitant la déformation du pied milieu 22, l’élément de renfort 2 permet de manière plus générale de renforcer la structure de côté de caisse 18 et par conséquent l’habitacle du véhicule.
La illustre plus particulièrement l’élément de renfort 2 et notamment la pluralité de zones de fixation qu’il comporte pour pouvoir coopérer avec des premiers moyens de fixation spécifiques pour la fixation d’au moins un dispositif d’articulation dans le cas d’une application pour un véhicule d’un premier type ou avec des deuxièmes moyens de fixation spécifiques pour la fixation d’un dispositif de retenue latérale dans le cas d’une application pour un véhicule d’un deuxième type.
L’élément de renfort 2 tel qu’il va être décrit par la suite est réalisé par un profilé présentant globalement une forme de U, avec trois parois consécutives parmi lesquelles une première paroi 26, une deuxième paroi 28 et une troisième paroi 30, mais il convient de noter que de nombreuses caractéristiques de l’invention, avec notamment le fait que les premiers et deuxièmes moyens de fixation sont fixés alternativement selon le type de véhicule mais sur une même paroi de l’élément de renfort, peuvent être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention avec une seule première paroi, ou avec seules une premier paroi et une deuxième paroi.
Dans l’exemple illustré, la deuxième paroi 28 est disposée entre la première paroi 26 et la troisième paroi 30 et participe à former une base de la forme en U de l’élément de renfort 2. La deuxième paroi 28 est prolongée de façon perpendiculaire, à des bords opposés, par la première paroi 26 et par la troisième paroi 30.
La deuxième paroi 28 comporte par ailleurs, à au moins une de ses extrémités libres, c’est-à-dire ici une de ses extrémités verticales, des bords pliés qui sont soudés sur chacune des parois adjacentes pour constituer un boitier plus rigide.
La première paroi 26 comporte plusieurs orifices distincts et respectivement destinés à la fixation de la charnière de porte et d’un dispositif d’arrêt de porte lorsque l’élément de renfort équipe un véhicule du premier type et à la fixation du dispositif de retenue latérale lorsque l’élément de renfort équipe un véhicule du deuxième type, étant entendu que des orifices sont inutilisés lorsque d’autres orifices sont traversés par un moyen de fixation approprié, selon le composant à fixer. L’élément de renfort est positionné sur le pied milieu de telle sorte que les orifices présents dans la première paroi 26 soient tous en regard d’un orifice correspondant formé dans le pied milieu, pour qu’un moyen de fixation puisse traverser l’élément de renfort et le pied milieu.
Ces orifices sont répartis en plusieurs zones de fixation, à savoir au moins une première zone de fixation 32 et une deuxième zone de fixation 34, ces zones de fixation étant juxtaposées le long de la direction verticale. Dans l’exemple illustré, le dispositif de renfort comporte par ailleurs une troisième zone de fixation 36.
La première zone de fixation 32 comporte deux orifices 38 traversant la première paroi 26. Ils présentent ici une forme circulaire, sans que cette forme soit limitative dès lors qu’ils permettent de laisser passer des vis de fixation capables de plaquer le pion du dispositif de retenue latérale sur la face externe du pied milieu. Les orifices 38 de cette première zone de fixation 32 sont aptes à être associés à des premiers moyens de fixation 40 lorsque le dispositif de renfort équipe un véhicule du deuxième type. Les premiers moyens de fixation sont ici des écrous soudés sur la première paroi 26, tel que cela est visible sur la . Lorsque la première zone de fixation 32 est équipée des premiers moyens de fixation 40, il est notable que la deuxième zone de fixation 34 et la troisième zone de fixation 36 sont vierges, c’est-à-dire dépourvues de moyens de fixation. Dans cette configuration, le dispositif de renfort 1 conforme à l’invention est formé par l’élément de renfort 2 et les premiers moyens de fixation 40.
La deuxième zone de fixation 34 comporte également deux orifices 42 traversant la première paroi 26. Ils présentent ici une forme différente des orifices de la première zone de fixation, ce qui peut générer une fonction de détrompage, sans toutefois que cette forme distinctive, ici carrée, soit limitative dès lors qu’ils permettent de laisser passer des vis de fixation capables de plaquer la charnière de porte sur la face externe du pied milieu. Ces orifices présentent une section de passage plus importante que celle des orifices de la première zone de fixation, notamment pour permettre un ajustement de la position de la charnière. Les orifices de cette deuxième zone de fixation sont aptes à être associés à des deuxièmes moyens de fixation lorsque le dispositif de renfort équipe un véhicule du premier type. Tel que cela est visible sur la , les deuxièmes moyens de fixation comportent ici une platine 44 et deux écrous 46, 48 parmi lesquels un écrou 46 soudé sur la platine 44, l’autre écrou 48 étant vissé une fois la charnière préassemblée pour pouvoir tenir compte des jeux de fabrication et de montage de la charnière. Lorsque la deuxième zone de fixation est équipée des deuxième moyens de fixation, il est notable que la première zone de fixation est vierge, c’est-à-dire dépourvue de moyens de fixation. Dans cette configuration, le dispositif de renfort conforme à l’invention est formé par l’élément de renfort 2 et au moins les deuxièmes moyens de fixation 44, 46, 48.
La troisième zone de fixation 36 est également agencée dans la première paroi 26 de l’élément de renfort 2 pour laisser passer une vis de serrage d’un dispositif d’arrêt de porte 50 permettant d’encaisser des efforts exercés sur la porte lorsqu’elle est en position ouverte. Le dispositif d’arrêt de porte 50 est associé à une porte battante, de sorte que la troisième zone de fixation 36 est équipée de troisièmes moyens de fixation 52, ici un écrou soudé pour coopérer avec la vis de serrage, lorsque la deuxième zone de fixation 34 est équipée de deuxièmes moyens fixation 44, 46, 48. Dans cette configuration, le dispositif de renfort conforme à l’invention est formé par l’élément de renfort 2 et par les deuxièmes moyens de fixation 44, 46, 48 et les troisièmes moyens de fixation 52.
La deuxième paroi 28 de l’élément de renfort 2 comporte des moyens de positionnement de l’élément de renfort par rapport au pied milieu. Plus particulièrement, la deuxième paroi 28 comporte des fenêtres d’indexage 54 pour permettre le passage de doigts d’un dispositif automatisé, qui permet la préhension et le positionnement de l’élément de renfort à la position adéquate pour que les orifices des zones de fixation soient correctement placés en regard d’orifices correspondant dans le pied milieu. Ces fenêtres 54 sont agencées au centre de portions bombées 56 vers l’intérieur de l’élément de renfort, de sorte que le plan dans lequel s’étendent les fenêtres est décalé transversalement par rapport au plan de la deuxième paroi, et donc par rapport au plan de la paroi du pied milieu en regard duquel est positionné la deuxième paroi de l’élément de renfort. Ceci génère un dégagement permettant d’éviter que les doigts du dispositif automatisé percutent le pied milieu lors de l’assemblage.
La deuxième paroi 28 comprend par ailleurs au moins un bossage 58 formant une saillie vers l’extérieur de l’élément de renfort, destinée à venir en butée contre le pied milieu. De la sorte, on peut assurer la présence d’une zone vide, ou zone de dégagement, entre l’élément de renfort 2 et le pied milieu 22, permettant ainsi de laisser s’écouler la solution d’un traitement de cataphorèse lors de la fabrication du véhicule.
La deuxième paroi 28 comporte enfin un ou plusieurs trous 60 destinés à être en regard des trous 24 formés dans le pied milieu, pour donner accès aux agrafes de fixation du joint d’étanchéité évoqués précédemment.
La troisième paroi 30 comporte des pattes d’extension latérale 62, qui prolongent sensiblement perpendiculairement la troisième paroi vers l’extérieur de l’élément de renfort. Ces pattes d’extension latérale forment un moyen de positionnement de la pièce de renfort 6 sur le pied milieu 22, en créant une butée transversale à l’insertion de l’élément de renfort dans le corps creux du pied milieu. Une fois positionnée, ces pattes d’extension latérale 62 forment une zone de soudage de l’élément de renfort sur le pied milieu 22. Tel que cela est visible sur la , une patte d’extension latérale à la fonctionnalité équivalente est formée dans le prolongement de la première paroi 26.
Une zone de rigidification 64 s’étend sensiblement longitudinalement, sur l’ensemble des parois 26, 28, 30 de l’élément de renfort 2. Cette zone de rigidification 64 est formée par un embouti vers l’intérieur de l’élément de renfort 2 et permet de renforcer la solidité de ce dernier dans son ensemble.
On va maintenant décrire, en référence aux figures 5 et 6, l’application du dispositif de renfort selon l’invention avec un véhicule de premier type, et donc avec des deuxièmes et troisièmes moyens de fixation coopérant avec les deuxième et troisième zones de fixation de l’élément de renfort pour la fixation d’une charnière d’articulation de porte battante.
Le circuit de fluide réfrigérant 10 forme un circuit fermé dans lequel peut circuler le fluide réfrigérant. Le circuit de fluide réfrigérant 10 est étanche lorsque celui-ci est dans un état nominal de fonctionnement, c’est-à-dire sans défaut ou fuite. Chaque point de raccordement du circuit 10 permet au fluide réfrigérant de passer dans l’une ou l’autre des portions de circuit se rejoignant à ce point de raccordement. La répartition du fluide réfrigérant entre les portions de circuit se rejoignant en un point de raccordement se fait en jouant sur l’ouverture ou la fermeture des vannes d’arrêt, clapets anti-retour ou dispositifs de détente compris sur chacune de ces portions. Autrement dit, chaque point de raccordement est un moyen de redirection du fluide réfrigérant arrivant à ce point de raccordement. Diverses vannes d’arrêt et clapets anti-retour permettent ainsi de diriger sélectivement le fluide réfrigérant dans les différentes branches du circuit de réfrigérant, afin d’assurer différents modes de fonctionnement, comme il sera décrit ultérieurement.
Le fluide réfrigérant utilisé par le circuit de fluide réfrigérant 10 est ici un fluide naturel tel le R744. Un fluide réfrigérant chimique tel que le R1234yf, ou le 134a peut également être utilisé.
Chaque dispositif de détente du fluide réfrigérant, encore appelé détendeur, peut être un détendeur électronique. Dans un détendeur électronique, la section de passage permettant de faire passer le fluide réfrigérant peut être ajustée de manière continue entre une position de fermeture et une position d’ouverture maximale. Pour cela, un module électronique de contrôle du détendeur pilote un moteur électrique qui déplace un obturateur mobile contrôlant la section de passage offerte au fluide réfrigérant.
On entend par flux d’air extérieur Fe un flux d’air qui n’est pas à destination de l’habitacle du véhicule. Autrement dit, ce flux d’air Fe reste à l’extérieur de l’habitacle du véhicule. Un deuxième groupe moto-ventilateur, également non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air extérieur Fe. Le débit d’air assuré par le premier ainsi que par le deuxième groupe moto-ventilateur peut être ajusté en temps réel en fonction des besoins d’échanges thermiques, par exemple par l’unité électronique 44 de contrôle du système de conditionnement thermique 100.