INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un tel convoyeur d’accumulation comporte principalement une piste de glissement qui est délimitée par deux rails de support sur lesquels la préforme est reçue en appui par sa collerette, le corps de la préforme pendant entre les rails. Il est aussi prévu des organes pour entraîner toutes les préformes sur toute la longueur du convoyeur d’accumulation. En effet, en l'absence de tels organes d'entraînement, les préformes poussées passivement par la pression de préformes amont de la file risquent de se bloquer entre les rails de guidage, provoquant ainsi un bouchon.
Il est connu d'utiliser des convoyeurs d’accumulation dits "convoyeurs à brosses" qui permettent de réduire énormément l'encombrement vertical par rapport à un convoyeur à rail gravitaire.
De tels convoyeurs à brosses comportent des rails de guidage entre lesquelles les préformes sont reçues en glissement. Des courroies sans fin équipées d’éléments de friction, ici de brosses, sont agencées de part et d'autre d'un trajet des préformes. Le trajet du corps des préformes le long des rails est ainsi bordé par un brin tendu de chacune des courroies. Les éléments de friction, ici les poils des brosses viennent frotter contre le corps des préformes pour les pousser avec une force de poussée déterminée vers une extrémité aval de sortie des rails. Une préforme est ainsi poussée rapidement vers l'extrémité aval de sortie par les brosses jusqu'à atteindre une file d'accumulation.
Lorsqu'elle a atteint la file d'accumulation, la préforme avance ensuite plus doucement à la vitesse de distribution vers une extrémité aval de sortie dans la file d'accumulation, toujours sous l'effet du frottement avec les poils des brosses. Les brosses défilent généralement plus vite que les préformes qui font partie de la file d'accumulation. La souplesse des poils de brosses permet d'éviter le blocage des courroies ou l'endommagement des préformes.
Il est important que certains paramètres structurels et certains paramètres de fonctionnement soit bien réglés pour que la force de poussée soit comprise dans un intervalle de fonctionnement optimal.
En effet, si la force de poussée est trop élevée, les préformes risquent par exemple de se percuter violemment entre elles, provoquant leur endommagement. Cela risque en outre de provoquer une usure précoce des éléments de frictions des courroies. Si la force de poussée est trop importante, il faudrait donc pouvoir le détecter assez tôt afin de réduire la cadence de l’installation de fabrication pour réduire les risques.
Au contraire, si la force de poussée est insuffisante, les préformes risquent de ne pas pouvoir être prises en charge efficacement par les convoyeurs suivants, provoquant par exemple la présence de places vacantes dans les convoyeurs suivants comme expliqué précédemment.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système ADAS d’un véhicule circulant dans un environnement routier comprenant un croisement d’une pluralité de voies de circulation. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la .
Dans une première étape 41, des premières données représentatives de l’environnement routier sont reçues depuis au moins un système embarqué dans le véhicule.
Dans une deuxième étape 42, un ensemble de premiers segments est obtenu à partir d’au moins une partie des premières données, les premiers segments formant une limite entourant le croisement.
Dans une troisième étape 43, une information représentative d’une position d’un objet dans l’environnement routier est obtenue à partir d’au moins une partie des premières données.
Dans une quatrième étape 44, un deuxième segment entre la position dans l’environnement routier et un horizon déterminé est déterminé à partir de l’information représentative de position.
Dans une cinquième étape 45, un nombre de points d’intersection entre l’ensemble de premiers segments et le deuxième segment est déterminé.
Dans une sixième étape 46, des deuxièmes données représentatives d’une position de l’objet relative au croisement sont déterminées en fonction du nombre de points d’intersection.
Dans une septième étape 47, le système ADAS est contrôlé en fonction des deuxièmes données.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système ADAS d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système ADAS, par exemple un système JSA, comprenant le dispositif 3 de la .
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 3 de la ou le système ADAS, par exemple JSA, ci-dessus.
Procédé de pilotage d’une fonction de changement de voie semi-automatique de véhicule automobile Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les aides à la conduite de véhicules automobiles.
L’invention concerne plus précisément un procédé de pilotage d’un véhicule automobile comportant, lorsque le véhicule automobile se trouve sur une route comprenant au moins deux voies de circulation et qu’une fonction de changement de voie semi-automatique du véhicule automobile est activée, des étapes de : - acquisition de premières données relatives à l’environnement du véhicule automobile, - comparaison des premières données acquises avec un ensemble de règles prédéterminées issues d’un règlement national et/ou international, - détermination d’un état activé ou désactivé de ladite fonction en fonction du résultat de ladite comparaison, puis, si ladite fonction est activée, - lorsqu’une requête de changement de voie est reçue du conducteur du véhicule automobile, détermination d’une consigne de pilotage d’au moins un actionneur de pilotage du véhicule automobile, et - application de ladite consigne de pilotage par ledit au moins un actionneur pour faire changer le véhicule automobile de voie de circulation.
Sur les figures 2, 3, 4, 6, 7, 8 et 9, on a représenté une barre de connexion 40 selon l’invention. Cette barre de connexion 40 est intégrée dans un bornier électrique 10 selon l’invention dont un exemple de réalisation est représenté sur les figures 1, 2, 5, 6 et 9.
Tel qu'illustré sur ces figures, le bornier 10 suivant l'invention comporte la barre de connexion 40 réalisée dans un matériau conducteur et une enveloppe isolante 10 qui loge cette barre de connexion 40 (figures 2, 6 et 9).
La barre de connexion 40 selon l’invention comporte un corps 50 et une cage de connexion 60.
Le corps 50 de la barre de connexion 40 est réalisé par exemple en laiton. Il s’étend suivant un axe longitudinal X et présente une forme globalement parallélépipédique, avec une première et une deuxième face externe 51, 52 longitudinale parallèles l’une à l’autre et une troisième et une quatrième face externe 53, 54 longitudinale perpendiculaires auxdites première et deuxième faces externes 51, 52 (figures 3, 4, 6 et 8).
La barre de connexion 40 présente, en section transversale, un contour carré ou rectangulaire. Les arêtes de la barre de connexion peuvent être légèrement arrondies ou rabattues par un chanfrein.
Le corps 50 est percé d’une pluralité d’orifices 55 (figures 3, 4 et 7) délimitant des logements de connexion qui s’étendent selon des axes transversaux Y parallèles entre eux et perpendiculaires à l’axe longitudinal X. Ces orifices 55 sont traversants et débouchent sur deux embouchures 55A ménagées dans les première et deuxième faces externes 51, 52 du corps 50 (figures 3 et 4).
Chaque embouchure 55A présentent un contour circulaire et chaque orifice 55 est délimité par une face interne 55B cylindrique dont l’axe longitudinal est l’axe transversal Y du logement de connexion correspondant (figures 3 et 4).
En variante, on peut envisager que les orifices délimitant les logements de connexion soient borgnes. Ces orifices ne débouchent alors que sur l’une des première et deuxième faces externes du corps de la barre de connexion. Les orifices et leur embouchures peuvent également présenter toute autre forme adaptée.
Comme cela est visible sur les figures, en particulier sur les figures 3 et 4, les orifices 55 du corps 50 de la barre de connexion 40 sont régulièrement espacés selon l’axe longitudinal X de la barre de connexion. Ils sont disposés avec un pas constant le long de l’axe longitudinal X. En outre, les embouchures 55A des orifices 55 présentent toutes la même forme et les mêmes dimensions, c’est -à-dire ici le même diamètre. En variante, les embouchures des orifices et les orifices peuvent présenter différentes formes et/ou dimensions.
Ce diamètre est adapté au passage de l’âme dénudée d’un fil électrique d’une section comprise par exemple entre 8 et 12 mm 2 , par exemple d’une section standard égale à 10 mm 2 .
Le corps 50 de la barre de connexion 40 comporte en outre, en correspondance avec chaque logement de connexion, un conduit taraudé 56, d’axe central Z perpendiculaire aux axes longitudinal X et transversaux Y, dont une extrémité débouche dans ledit logement de connexion et dont l’autre extrémité débouche sur la troisième face externe 53 longitudinale (figures 3, 4, 6 et 8). L’axe central Z de chaque conduit taraudé 56 sera dans la suite appelée axe de vissage Z.
Les conduits taraudés 56 présentent également tous les mêmes dimensions.
Chaque conduit taraudé 56 est adapté à accueillir une vis de serrage 57 (figures 3, 4, 6 et 8) comportant une tête 57A et un corps fileté 57B (figures 4 et 7). Le corps fileté 57B de chaque vis de serrage 57 est vissé dans le conduit taraudé 56 correspondant grâce à un outil qui est inséré dans une fente de la tête 57A de la vis de serrage. Lorsque l’âme dénudée d’un fil électrique est introduite dans le logement de connexion formé par l’un desdits orifices 55, la vis de serrage 57 correspondante est vissée jusqu’à ce que l’extrémité libre de son corps fileté 57B serre l’âme dénudée du fil électrique contre la face interne 55B de l’orifice 55 correspondant. La connexion électrique entre le fil électrique et le corps 50 de la barre de connexion est ainsi établie.
La cage de connexion 60 de la barre de connexion 40 est rapportée sur le corps 50 à la place d’un logement de connexion prédéterminé LP visible sur la . Cette cage de connexion 60 est également réalisée en matière conductrice. Il est prévu ici une unique cage de connexion 60.
Elle est par exemple formée par une bande métallique repliée pour présenter globalement la forme d’un U. La cage de connexion 60 comporte ainsi une base 61 et deux branches 62, 63 parallèles qui s’élèvent à partir de cette base 61, perpendiculairement à celle-ci.
Les deux branches 62, 63 de la cage de connexion 60 s’étendent selon des directions sensiblement parallèles auxdits axes de vissage Z des conduits taraudés 56 du corps 50 de la barre de connexion 40 (figures 3 et 4).
Ledit procédé comporte les étapes suivantes :
- emboutir une pièce dans une presse d’emboutissage selon un axe d'emboutissage Z, la pièce étant métallique et comportant un fond et un rebord périphérique reliés entre eux par une paroi en dépouille par rapport à l’axe d’emboutissage Z,
- réaliser sur la paroi en dépouille, la pièce étant dans la presse d’emboutissage, au moins un enfoncement en contre dépouille au moyen d’un outil d’enfoncement, une surface externe de l’au moins un enfoncement étant plane et inclinée par rapport à l’axe d’emboutissage Z, l’angle d’inclinaison étant compris entre 4° et 10°, de préférence entre 5° et 8°, plus préférentiellement égal à 5°.
Une pièce fabriquée par un tel procédé est donc facilement empilable, et la présence de l’au moins un enfoncement limite de manière simple le risque de coincement.
Le procédé est par exemple tel que l’étape de réalisation de l’au moins un enfoncement est réalisée directement après emboutissage de la pièce. Ainsi, la finalisation de la fabrication de la pièce est simplifiée, du fait que l’au moins un enfoncement est réalisé dans la presse d’emboutissage sans nécessiter de déplacement, de manipulation ou de traitement de la pièce emboutie.
Le procédé est par exemple tel que, lors de l’étape de réalisation de l’au moins un enfoncement, l’outil d’enfoncement coulisse dans la presse d’emboutissage de manière inclinée par rapport à l’axe d’emboutissage Z, l’outil d’enfoncement étant de préférence un coulisseau à came. Ainsi, l’outil d’enfoncement vient pousser de la matière depuis une zone de la paroi en dépouille qui est loin de la rupture, de la matière étant est décalée vers une zone de la paroi en dépouille plus proche du rebord périphérique et qui est plus proche de la rupture. En d’autres termes, l’outil d’enfoncement déplace de la matière depuis une zone écrouie de la paroi en dépouille qui est proche du fond de la pièce vers une zone de la paroi en dépouille qui est proche de la rupture et plus éloignée du fond de la pièce, afin de renforcer cette zone proche de la rupture et ainsi permettre de réaliser l’au moins un enfoncement sans rupture de la continuité de matière.
Le procédé est par exemple tel que la pièce est emboutie à partir d’une bande métallique. Ainsi, la fabrication en grande série est simplifiée, du fait qu’il suffit de déplacer la bande métallique pour déplacer la pièce emboutie, et ce jusqu’à son extraction hors de la bande métallique.
Le procédé comporte par exemple l’étape suivante : après réalisation de l’au moins un enfoncement, la pièce est séparée et extraite de la bande métallique. Ainsi, la séparation et l’extraction ont lieu une fois l’au moins un enfoncement réalisé, le risque de coincement étant par conséquent fortement diminué lorsque plusieurs pièces sont empilées à la suite de la fabrication.
est une vue en perspective d’un exemple de réalisation d’une pièce selon l’invention.
est une vue partielle en coupe transversale d’un empilement de plusieurs pièces selon la .
est vue en perspective d’un exemple de réalisation d’une pièce selon la , au cours de de sa fabrication selon l’invention.
est vue partielle schématique de côté d’un exemple de réalisation d’une pièce selon la , au cours de de sa fabrication selon l’invention.
est vue partielle schématique de côté d’un exemple de réalisation d’une pièce suivant la , au cours de de sa fabrication selon l’invention.
La est une vue de côté qui représente une préforme destinée à être prise en charge par le convoyeur d’accumulation de la .
La est une vue en couple transversale verticale d’une préforme circulant dans le convoyeur d’accumulation de la .
La est une vue en perspective qui représente en détail l’une des roues menantes du convoyeur d’accumulation de la , la roue étant entraînée en rotation par un moteur électrique commandé.
La est un schéma-bloc qui représente le procédé de détermination de la force de poussée exercée par le convoyeur d’accumulation de la sur les préformes qu’il transporte, le procédé étant réalisé selon les enseignements de l’invention.
Dans la suite de la description, le défilement des préformes 14 dans l'installation 10 de fabrication s'effectue d'amont en aval.
Dans la suite de la description, on adoptera, à titre non limitatif, les orientations locales suivantes pour chaque préforme présente dans un convoyeur d’accumulation réalisé selon les enseignements de l'invention : - longitudinale "L" dirigée d'amont en aval selon le sens de déplacement des préformes ; - transversale "T" qui est orthogonale à la direction longitudinale "L" et qui s'étend dans le plan des rails de guidage ; - verticale "V" dirigée de bas en haut selon le sens inverse de la gravité terrestre.
On a représenté schématiquement à la une partie d'une installation 10 de fabrication de récipients en matériau thermoplastique par formage, notamment par soufflage ou par étirage-soufflage. L'installation 10 de fabrication comporte ici un dispositif 12 d'alignement et de redressement de préformes 14 destinées à alimenter une station 16 de chauffage. La station 16 de chauffage comporte une roue 18 de transfert qui comporte des organes de réception individuel de chaque préforme 14. Les organes de réception sont ici formés par des encoches 20 qui sont réparties sur le pourtour de la roue 18 de transfert.
Au moins un convoyeur 22 d'accumulation est intercalé entre la sortie du dispositif 12 d'alignement et de redressement et la roue 18 de transfert de la station 16 de chauffage.
Un exemple de préforme 14 destinée à être utilisée avec le dispositif 12 d'alignement et de redressement est illustré à la . Une telle préforme 14 est réalisée en matériau thermoplastique, ici en PET. Elle est classiquement obtenue par moulage par injection. Elle présente une forme sensiblement axisymétrique autour d'un axe "A" principal représenté verticalement à la .
Elle comporte un corps 24 en forme de tube allongé selon l'axe "A" principal présentant une extrémité axiale fermée et qui présente à son extrémité opposée, représentée en haut à la , un col 26 ouvert axialement vers le haut.
La préforme 14 comporte aussi une collerette 28 de support annulaire qui fait saillie radialement par rapport au reste du corps 24. Le terme "annulaire" signifie que la collerette 28 fait le tour de la préforme 14 soit de manière continue, soit de manière discontinue. Dans ce dernier cas, la face annulaire est par exemple formée de segments disjoints qui font le tour de la préforme 14 qui sont néanmoins suffisamment rapprochés pour que la préforme 14 puisse être soutenue entre deux supports diamétralement opposés quelle que soit la position de la préforme 14 autour de son axe « A » principal.
Dans l'exemple représenté, la collerette 28 est agencée à la base du col 26, à la jonction avec le corps 24. La face inférieure de la collerette 28 forme ainsi une face de support servant au transport de la préforme 14 dans une ligne de conditionnement.
En variante, la collerette peut être agencée ailleurs qu'à la base du col, par exemple au niveau du buvant.
La collerette 28 est ici réalisée en une pièce avec la préforme 14, mais en variante, la collerette 28 peut aussi être rapportée sur la préforme, par exemple par l'intermédiaire d'un bouchon.
Un diamètre "D1" externe de la collerette 28 est supérieur à un diamètre "D2" externe du corps 24 situé directement sous la collerette et appelé par la suite "diamètre "D2" sous col".
Par conséquent, la condition précitée (la direction du segment terminal 5A croise le seuil 12) est remplie si, latéralement, le point d’ancrage initial 7 est décalé, au plus, d’une distance L/2 du point LTP.
L’étape de calcul E3, mise en œuvre par l’unité traitement 8, consiste à adapter le point d’ancrage AP si les deux conditions précitées, vérifiées respectivement à l’étape de comparaison E1 et à l’étape de surveillance E2, sont remplies simultanément : - la distance D1, D2 est supérieure à la distance dAP prédéterminée ; et - le segment terminal initial 5A de la trajectoire virtuelle TV croise le seuil 12 de la piste 3.
Si ces deux conditions sont remplies, l’étape de calcul E3 définit comme point d’ancrage AP, ledit point LTP (et ceci à la place du point d’ancrage initial 7).
Les figures 2 et 3 présentent deux exemples particuliers permettant d’illustrer ce déplacement du point d’ancrage AP (du point d’ancrage initial 7 vers le point LTP).
Dans le premier exemple représenté sur la , la projection sur le sol du segment terminal initial 5A est aligné avec l’axe 3A de la piste d’atterrissage 3.
Dans cet exemple, les conditions précitées sont bien remplies. D’une part, la projection du prolongement du segment terminal initial 5A croise bien le seuil 12 de la piste 3. D’autre part, la distance D1 entre le point d’ancrage initial 7 et le point est bien inférieur à la distance dAP.
Sur les figures 2 et 3, on a représenté, en tirets, un cercle C ayant comme centre le point LTP et comme rayon la distance dAP. Tous les points situés dans ce cercle C vérifient donc cette dernière condition.
Dans ce premier exemple, le point d’ancrage AP déterminé par le calculateur avionique 1 correspond donc au point LTP et le segment terminal 5 (entre les points FAF et AP) est aligné avec le segment terminal initial 5A (entre les points FAF et 7).
En fonction de la position, le point d’ancrage initial peut parfois correspondre à un point d’approche interrompue MAP (pour « Missed Approach Point » en anglais), ou point MAP, relatif à la piste d’atterrissage 3. Le point MAP qui est publié, correspond au point limite auquel le pilote doit remettre les gaz au plus tard lorsque l'approche correspondante est manquée (ce qui est notamment le cas lorsque le pilote ne voit pas la piste d’atterrissage 3 avant d'arriver à ce point MAP). Sur les figures 2 et 3, on a représenté le point MAP à titre d’illustration.
Par ailleurs, dans le second exemple représenté sur la , la projection sur le sol du segment terminal initial 5A présente un angle α par rapport à l’axe 3A de la piste d’atterrissage 3.
Dans cet exemple, les conditions précitées sont également remplies. D’une part, la projection du prolongement du segment terminal initial 5 croise bien le seuil 12 de la piste 3. D’autre part, la distance D2 entre le point d’ancrage initial 7 et le point LTP est bien inférieur à la distance dAP.
Dans ce second exemple, le point d’ancrage AP déterminé par le calculateur avionique 1 correspond donc également au point LTP.
Dans ce cas, le segment terminal 5 (de la trajectoire virtuelle TV) suivi par l’aéronef AC (qui aboutit à ce point d’ancrage AP) est parallèle au segment terminal initial 5A reliant le point FAF au point d’ancrage initial 7 en étant décalé (latéralement) d’un décalage latéral DEV.
Dans cet exemple, le segment terminal 5 de la trajectoire virtuelle TV qui est suivi par l’aéronef AC est ainsi décalé légèrement, latéralement (c’est-à-dire dans le plan horizontal), par rapport au segment terminal initial 5A. Ce décalage latéral DEV est inférieur ou égal à la moitié de la largeur L de la piste d’atterrissage 3, sinon le segment terminal initial 5 ne croiserait pas le seuil 12 de la piste 3. Ce décalage latéral DEV est donc faible, généralement inférieur à 0,01 NM (environ 18,5 mètres), et est négligeable (en n’ayant en particulier pas d’impact négatif sur la sécurité et n’interdisant pas sa mise en œuvre).
Le segment terminal 5 présente la même pente que le segment terminal initial 5A et il aboutit au point d’ancrage AP.
Par ailleurs, comme indiqué ci-dessus, la méthode M, qui met en œuvre le mode FLS à l’aide de l’ensemble 2 (de systèmes), comprend le procédé P d’adaptation du point d’ancrage AP tel que décrit ci-dessus, et elle utilise le point d’ancrage AP déterminé par le procédé P comme point d’ancrage du segment terminal 5 de la trajectoire virtuelle TV.
a) génération par l’unité de commande d’un ordre à chacun des freins de parking d’appliquer un effort de freinage apte à assurer l’immobilisation du véhicule,
b) détection du dysfonctionnement du premier frein de parking,
c) génération par l’unité de commande d’un ordre au deuxième frein de parking d’appliquer un effort de freinage de parking.
Dans un exemple de fonctionnement, lors de l’étape c), le deuxième frein de parking est commandé d’augmenter la force de freinage qu’il exerce sur la roue jusqu’à une valeur déterminée.
Le procédé de fonctionnement peut avantageusement comporter une étape de détermination de la valeur d’immobilisation par l’unité de commande sur la base de d’informations sur l’état de stationnement du véhicule automobile.
L’étape de détermination peut comprendre la prise en compte de la force de freinage appliquée par le premier frein de parking dans un état de dysfonctionnement.
Le procédé de fonctionnement peut avantageusement comporter la génération par l’unité de commande au conducteur d’une message l’informant du dysfonctionnement du premier frein de parking.