INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention a pour objet un système de commande de vol pour pas collectif d’un compensateur de vol d’un aéronef, ledit système comprenant un organe de pilotage pivotant autour d’au moins un axe de rotation, au moins un moyen mécanique de retour d’effort lié à l’organe de pilotage, ledit moyen mécanique comprenant un module de friction variable et un moteur électrique, le module de friction d’une part et le moteur d’autre part étant reliés à l’organe de pilotage par un réducteur multivoies, le système de commande de vol comprenant un contrôleur haptique numérique pilotant le module de friction et le moteur de manière à générer un retour d’effort actif à l’organe de pilotage.
Ainsi, le réducteur multivoies permet de favoriser la multitude de loi d’effort atteignable pour le moyen mécanique de retour d’effort. Le contrôleur haptique numérique permet également une meilleure précision et une centralisation de la consigne de commande depuis un unique contrôleur haptique pour tous les modules et moteur d’un aéronef pouvant générer un retour d’effort, et contrairement aux trims actuels, fonctionnant séparément.
Avantageusement, le moteur simule le retour élastique en position d’une loi d’effort d’un ressort.
Dans un mode particulier de réalisation, le moteur simule un point d’ancrage variable d’un ressort et/ou une raideur variable d’un ressort et/ou une force de désancrage variable d’un ressort.
En variante, la simulation d’une raideur variable d’un ressort est réalisée par le module de friction ou par une collaboration du module de friction et du moteur.
Dans un mode de réalisation, le module de friction génère une friction proportionnelle au courant de consigne envoyé par le contrôleur haptique.
Avantageusement, le système de commande de vol comprend un moyen de commande et d’alimentation du moteur, le contrôleur haptique pilotant le moteur en courant par l’intermédiaire du moyen de commande et d’alimentation.
Selon un mode de réalisation, le moyen mécanique de retour d’effort comprend un arbre principal reliant le réducteur multivoies et l’organe de pilotage, et au moins un capteur de position angulaire de l’arbre principal et/ou du réducteur multivoies, ledit capteur de position angulaire communiquant avec le contrôleur haptique de sorte que ledit contrôleur haptique asservit le moteur et le module de friction en fonction d’informations communiquées par le capteur de position angulaire.
Avantageusement, le contrôleur haptique pilote le module de friction et le moteur en fonction de la position angulaire de l’organe de pilotage, de positions angulaires du réducteur multivoies, et des courants d’alimentation du moteur et du module de friction.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant au moins un amortisseur selon l’invention.
Ainsi, l’amortisseur selon l’invention permet de contrôler le passage de fluide d’une chambre à l’autre en fonction du déplacement du premier piston de fuite. Le premier piston de fuite, grâce aux différents étages conçus pour réagir à diverses pressions seuil va présenter un comportement différent suivant les sollicitations de l’amortisseur soit en compression, soit en détente, suivant qu’une augmentation de pression dans la première chambre correspond à une phase de compression ou de détente de l’amortisseur. Ce comportement différencié du premier piston de fuite permet d’adapter le comportement en aménageant la façon dont le premier passage de fluide s’ouvre et/ou se ferme en fonction du déplacement. Il est ainsi possible, par exemple, de privilégier le comportement de l’amortisseur lors de sollicitations à très basses fréquences en maximisant la fuite de fluide pour optimiser le comportement de l’amortisseur sur de faibles débattements et réduire progressivement la fuite de fluide par le premier passage de fluide, en le fermant progressivement, pour améliorer la tenue de caisse et le comportement en roulis ou le comportement du véhicule lorsque la route engendre des débattements plus importants. Grâce aux différents étages présentant chacun une pression seuil différenciée, le comportement de l’amortisseur est optimisable dans plusieurs zones d’intérêt, par exemple en choisissant les fréquences seuils ainsi que les modes d’ouverture et de fermeture du premier passage de fuite.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le premier piston de fuite est muni d’un premier dispositif de rappel conformé pour déplacer le premier piston de fuite vers la première position de repos lorsque la première chambre n’est plus soumise à une pression de fluide engendrée par le déplacement du piston principal.
Selon une possibilité, le piston principal comporte un deuxième piston de fuite disposé à l’intérieur d’un deuxième logement, distinct du premier logement, le deuxième piston de fuite étant apte à coulisser depuis une deuxième position de repos dans le deuxième logement du piston principal sous l’effet d’une augmentation de pression de fluide dans la deuxième chambre générée par un déplacement du piston principal, le deuxième piston de fuite comprenant au moins un deuxième canal, chacun conçu pour ouvrir ou fermer progressivement un deuxième passage de fuite, permettant une communication fluidique entre les deuxième et première chambres, suivant la position du deuxième piston de fuite dans le deuxième logement.
Avantageusement, le deuxième piston de fuite est également formé d’au moins deux étages, chaque étage étant conçu pour s’éloigner de la deuxième position de repos sous l’effet d’une pression, exercée sur le deuxième piston de fuite, supérieure à une pression seuil prédéterminée propre à chaque étage.
Selon une possibilité, le deuxième piston de fuite est muni d’un deuxième dispositif de rappel conformé pour déplacer le deuxième piston de fuite vers la deuxième position de repos lorsque la deuxième chambre n’est plus soumise à une pression de fluide engendrée par le déplacement du piston principal.
Selon un mode de réalisation, la tige comporte une cavité en communication fluidique avec la deuxième chambre, la cavité étant également en communication fluidique avec un premier volume du premier logement.
Avantageusement, la cavité de la tige est en communication fluidique avec un deuxième volume du deuxième logement.
Selon une possibilité, chaque étage est espacé d’un autre étage par un ressort de rappel taré conçu pour nécessiter un effort supérieur à un effort seuil prédéterminé, propre à chaque ressort de rappel, pour se comprimer.
Selon un mode de réalisation, le piston principal comporte en outre au moins un clapet à ressort conçu pour permettre le passage du fluide de l’une des première et deuxième chambres vers l’autre des première et deuxième chambres sous l’effet d’un déplacement du piston principal à une vitesse supérieure à une vitesse prédéterminée.
la , représente une vue en coupe d’un amortisseur hydraulique selon l’invention montrant des premier et deuxième pistons de fuite respectivement dans les première et deuxième positions de repos ;
la , représente une vue en coupe de clapets à ressort ménagés dans le piston principal de l’amortisseur hydraulique de la .
Un amortisseur 1 hydraulique de suspension de véhicule automobile selon l’invention, illustré sur la , comprend un corps 2 contenant un piston principal 3 relié à une tige 4. Le piston principal 3 est destiné à coulisser à l’intérieur du corps 2. Le corps 2 contient un fluide amortisseur, tel que de l’huile par exemple. Le piston principal 3 divise le corps 2 en une première chambre 5 et une deuxième chambre 6.
Le corps 2 de l’amortisseur 1 pourra être fixé à la caisse du véhicule selon l’invention tandis que la tige 4 pourra être fixée à un élément de la suspension. Alternativement, la configuration des fixations pourra être inversée. Une fois installé sur le véhicule selon l’invention, le fonctionnement de l’amortisseur 1 selon l’invention est indépendant de son inclinaison sur le véhicule.
Selon un mode de réalisation, le premier moteur électrique est un moteur sans balais, autrement appelé moteur « brushless ». Les moteurs sans balais sont fiables et permettent de diminuer les opérations de maintenance sur ledit moteur par rapport à un moteur avec balais.
Selon un mode de réalisation, le deuxième moteur 48 est situé dans le boitier 30. De cette manière, le deuxième moteur est placé de manière à pouvoir facilement contrôler la rotation selon le deuxième axe de rotation A 2 .
Selon un mode de réalisation, le deuxième moteur 48 entraîne directement en rotation la roue selon le deuxième axe de rotation A 2 .
Selon un mode de réalisation, le module moteur 20 comporte une fourche 44. La fourche 44 permet de lier la roue 40 et le boitier 30 du module moteur 20. De préférence, la fourche 44 comporte deux bras, chacun étant lié à un arbre de rotation de la roue 40 au niveau du premier axe de rotation A 1 . Les deux bras enserrent la roue 40. Selon une variante, la fourche 44 ne comporte qu’un seul bras.
Selon un mode de réalisation, le deuxième moteur 48 est lié directement en rotation à la fourche 44 de la roue 40. Cette disposition permet d’entrainer directement la rotation de la roue 40 selon le deuxième axe de rotation A 2 . Selon un mode de réalisation, un réducteur est placé entre la roue 40 et le second moteur 48. En d’autres termes, le réducteur permet une adaptation de la vitesse de rotation fournie par le second moteur 48 pour l’adapter à la rotation de la roue 40 selon le second axe de rotation A 2 . De ce fait, la vitesse de rotation peut être adaptée pour imprimer le mouvement souhaité à la fourche 44 lorsque l’on souhaite que le fauteuil roulant tourne.
Selon un mode de réalisation, le module moteur 20 du système 10 comprend la batterie. Selon un mode de réalisation, le boitier 30 du module 20 du système 10 comprend la batterie. Selon ce mode de réalisation, la batterie est intégrée dans le boitier 30 et est solidaire de celui-ci. Selon un mode de réalisation, la batterie est démontable du module moteur 20. Cette caractéristique permet un changement rapide de la batterie. Selon un mode de réalisation, la batterie est amovible sur le boitier 30. De cette manière, la batterie peut facilement être retirée et remise sur le module moteur 20. Ainsi, lorsque la batterie est à court d’énergie électrique, celle-ci peut facilement être remplacée par une batterie qui est chargée. On peut donc recharger la batterie et continuer à utiliser le système 10 selon l’invention. Selon un mode de réalisation, le module moteur 20 comprend une connexion électrique. La connexion électrique permet un branchement de la batterie avec une source d’énergie. Ce branchement permet un rechargement de la batterie. Selon un mode de réalisation, la connexion électrique du boitier 30 comporte au moins un aimant configuré pour coopérer avec un aimant d’un câble de connexion. De cette manière, lorsque l’on branche le câble à la connexion électrique, celui-ci est maintenu dans la connexion par interaction magnétique. De la même manière, un arrachement brusque du câble de la connexion est possible sans endommager le câble et/ou la connexion électrique. Selon un mode de réalisation, la connexion électrique du boitier 30 comporte au moins une connexion de type USB-C. Ce type de connexion permet avantageusement le transfert de données d’un ordinateur et/ou téléphone portable au boitier 30. Par exemple, cela peut permettre de faire des mises à jour d’un logiciel de contrôle du système d’assistance 10. La connexion peut être réalisé par tout type de connexion électrique qui sera envisagée par l’homme du métier, plus particulièrement par tout type de connexion permettant le transfert d’énergie électrique et le transfert de données.
Selon un mode de réalisation, le premier moteur 46 est asservi électriquement. L’asservissement du premier moteur électrique 46 permet un bon contrôle de son fonctionnement, et donc une stabilité dans la propulsion du système d’assistance 10. Selon un mode de réalisation, le premier moteur 46 est asservi en vitesse. Un tel asservissement permet de contrôler précisément la vitesse de rotation du premier moteur 46, et donc par extension de contrôler précisément la vitesse d’avancée du fauteuil sur lequel le système d’assistance 10 est installé. Selon un mode de réalisation, le premier moteur 46 est asservi en position. Selon un mode de réalisation, le premier moteur 46 est asservi en couple. Selon un mode de réalisation, le premier moteur 46 est asservi en couple et en vitesse. Selon un mode de réalisation, le premier moteur 46 est asservi en vitesse et en position. Selon un mode de réalisation, le premier moteur 46 est asservi en couple et en position. Selon un mode de réalisation, le premier moteur 46 est asservi en vitesse, en position et en couple.
Selon un mode de réalisation, le premier moteur 46 est configuré pour effectuer un freinage moteur. Le frein moteur permet de freiner le mouvement du fauteuil 60 lorsque le premier moteur 46 est actionné en frein. L’utilisation du premier moteur 46 comme frein permet avantageusement de se passer d’un freinage mécanique utilisant des pièces d’usure qui nécessitent une maintenance. Le freinage permet également à l’utilisateur du fauteuil roulant 60 d’emprunter des chemins en pente de manière sécurisée. Selon un mode de réalisation, le freinage effectué par le premier moteur 60 est un freinage régénératif. Par freinage régénératif on entend une récupération de l’énergie électrique générée par le premier moteur 46 lors du freinage. Avantageusement, l’énergie électrique générée par le freinage est utilisée pour recharger la batterie du système d’assistance 10. Cette disposition permet une augmentation de l’autonomie du système d’assistance 10.
Selon un mode de réalisation, le deuxième moteur 48 est asservi électriquement. L’asservissement du deuxième moteur électrique 48 permet un bon contrôle de son fonctionnement, et donc une stabilité dans le contrôle de la direction du système d’assistance 10. Selon un mode de réalisation, le deuxième moteur 48 est asservi en position. Un tel asservissement permet de contrôler précisément la position angulaire de l’arbre de rotation du deuxième moteur 48, et donc par extension de contrôler précisément l’orientation angulaire de la roue 40 selon deuxième axe de rotation A 2 . Ainsi, on contrôle efficacement le rayon de braquage du fauteuil roulant 60 sur lequel est installé le système d’assistance 10. Selon un mode de réalisation, le deuxième moteur 48 est asservi en vitesse. Selon un mode de réalisation, le deuxième moteur 48 est asservi en couple. Selon un mode de réalisation, le deuxième moteur 48 est asservi en couple et en vitesse. Selon un mode de réalisation, le deuxième moteur 48 est asservi en vitesse et en position. Selon un mode de réalisation, le deuxième moteur 48 est asservi en couple et en position. Selon un mode de réalisation, le deuxième moteur 48 est asservi en vitesse, en position et en couple. Selon un mode de réalisation, le rayon de braquage défini par l’orientation angulaire de la roue 40 selon le deuxième axe de rotation A 2 est changé selon la vitesse d’avancée du fauteuil roulant 60 équipé du système 10. En d’autres termes, l’angle de la roue 40, lors du virage, peut être ajusté selon la vitesse du fauteuil. De cette manière, on peut avoir un rayon de courbure très court pour faire un virage très prononcé lorsque le fauteuil se déplace lentement et un rayon de courbure plus grand lorsque le fauteuil roulant 60 se déplace à une vitesse plus grande. Cette disposition permet d’éviter de faire des virages trop brusques lorsque le fauteuil roulant 60 se déplace à sa vitesse maximale. De cette manière, on diminue les risques de renversement du fauteuil roulant 60 lors des virages.
Selon un mode de réalisation, la roue 40 est entrainée en rotation par le second moteur 48 jusqu’à une orientation angulaire dans laquelle le fauteuil roulant 60 peut tourner sur place. Dans cette configuration, la roue 40 est tournée d’un angle proche de 90° par rapport à la position de ladite roue 40 en ligne droite. Cette disposition est particulièrement pratique lorsque le fauteuil roulant 60 doit tourner dans des endroits exigus. La maniabilité du fauteuil 60 est donc grandement améliorée par cette disposition.
Fixation Le moyen de fixation amovible 32 du module moteur 20 est avantageusement fixé au boitier 30. La représente un module moteur 30 du système d’assistance 10. Le moyen de fixation amovible 32 comporte de préférence une plaque lui servant de base pour la fixation de celui-ci sur le boitier 30. Avantageusement, la plaque du moyen de fixation amovible 32 est vissée sur le boitier 30. Selon un mode de réalisation, le moyen de fixation comporte au moins un crochet 34. Le crochet 34 comporte avantageusement un bec qui est la partie d’extrémité dudit crochet 34. Le crochet comporte avantageusement une base qui est la partie d’extrémité du crochet 34 qui est liée à la plaque servant de base au moyen de fixation amovible 32. Le crochet 34 comporte avantageusement un siège, qui est la partie du crochet située entre le bec et la base dans laquelle le crochet 34 est courbé. Cette partie sert à accueillir un élément de la base de fixation 50 pour effectuer la fixation amovible. Le crochet 34 est configuré pour coopérer avec le moyen d’attache 52 de la base de fixation 50. Le crochet est une forme avantageuse permettant la reprise d’efforts allant dans le sens d’avance du fauteuil roulant 60 sur lequel le système d’assistance 10 est fixé. Le crochet 34 est orienté de manière à avoir le bec de celui-ci pointant verticalement vers le bas. En d’autres termes, le bec du crochet 34 est orienté sensiblement en direction de la roue 40 du module moteur 20. Avantageusement, le siège du crochet 34 forme une surface sensiblement horizontale lorsque le système d’assistance 10 est installé sur un fauteuil roulant 60. De cette manière, le crochet 34 est à même de reprendre des efforts verticaux. Le crochet 34 permet donc de cette manière d’assurer l’équilibre du module moteur 30 lorsque celui-ci est fixé sur un fauteuil roulant 60.
Selon un mode de réalisation, le moyen de fixation amovible 32 du module moteur 20 comporte au moins deux crochets 34. Selon un mode de réalisation, les deux crochets 34 sont placés de manière à être verticalement au même niveau sur le boitier 30, lorsque le système d’assistance 10 est installé sur le fauteuil roulant 60. Les deux crochets 34 sont seulement décalés horizontalement l’un par rapport à l’autre lorsque le système est fixé sur un fauteuil roulant 60. Avoir deux crochets 34 permet une fixation plus robuste et également d’avoir une plus grande stabilité du module moteur 60 une fois celui-ci fixé sur le fauteuil roulant 60. La présence des deux crochets décalés latéralement permet également de reprendre des couples qui seraient orientés sensiblement selon un axe vertical lorsque le système 10 est fixé au fauteuil 60.
La représente une base de fixation 50 d’un système d’assistance 10 selon l’invention. La base de fixation 50 est fixée de préférence sur un élément tubulaire du cadre 62 du fauteuil roulant 60. Plus précisément, la base de fixation 50 comporte de préférence une cavité 56 dont la taille est adaptée au passage d’un élément tubulaire du cadre 62. De préférence, la base de fixation 50 est fixée serrée autour de l’élément tubulaire du cadre 62. Ainsi, la base de fixation 50 est fixée en position sur le cadre 62 et peut servir d’élément de fixation du module moteur 20 sur le cadre 62 du fauteuil roulant 60. Selon un mode de réalisation, une barre transversale est ajoutée sur le cadre du fauteuil roulant 60. Selon ce mode de réalisation, la base de fixation 50 est fixée sur la barre transversale qui est ajoutée sur le cadre 62 du fauteuil roulant 60. Cette disposition est particulièrement avantageuse lorsque le fauteuil roulant 60 comporte un châssis pliant qui est en forme de croix et n’offre donc pas d’élément tubulaire sensiblement horizontal sur lequel fixer la base de fixation 50.
Selon un mode de réalisation, la base de fixation 50 comporte deux parties détachables 58, 59. La base de fixation 50 comporte une partie de fixation 58 et une partie d’amarrage 59. La partie de fixation 58 comporte le moyen d’attache 52. Une séparation entre la partie d’amarrage 59 et la partie de fixation 58 est formée au niveau de la cavité 56. Plus précisément, la séparation sépare la cavité 56, qui est de forme cylindrique, en deux. La séparation passe par un plan radial du cylindre formé par la cavité 56, pour le couper et former deux demi-cylindres. De cette manière, lors de la fixation de la base de fixation 50 sur le cadre 62, il suffit de séparer les deux parties 58, 59 et de les placer autour de l’élément tubulaire du cadre 62 de manière à enserrer ledit élément tubulaire. De cette manière, la base de fixation 50 forme une mâchoire autour de l’élément tubulaire du cadre 62. Une telle disposition est visible notamment en figures 6 et 7, qui sont des vues du système d’assistance 10 installé sur un fauteuil roulant 60. Avantageusement, la base de fixation comporte au moins un trou taraudé parcourant la partie de fixation 58 et la partie d’amarrage 59. Avantageusement, la base de fixation 50 comporte deux trous taraudés qui parcourent chacun la partie de fixation 58 et la partie d’amarrage 59. La base de fixation 50 comporte au moins une vis, de préférence deux, configurée pour coopérer avec le trou taraudé de la base de fixation 50 pour maintenir ensemble la partie de fixation 50 et la partie d’amarrage 59. De cette manière, il est possible de serrer la base de fixation 50 autour de l’élément tubulaire du cadre 62 du fauteuil roulant 60.
Selon un mode de réalisation, la base de fixation est directement intégrée au cadre 62 du fauteuil roulant 60. De cette manière, aucune installation n’est nécessaire pour la base de fixation 50. On a par exemple un cadre 62 qui comporte directement une partie faisant saillie du corps dudit cadre 62. La partie faisant saillie du cadre comporte le moyen d’attache 52 de la base de fixation 50.
Selon un mode de réalisation, le moyen d’attache 52 de la base de fixation 50 comporte au moins une tige 54. La tige 54 est configurée pour coopérer avec un crochet 54 du moyen de fixation amovible 32 du module moteur 20. Selon un mode de réalisation, le moyen d’attache 52 de la base de fixation 50 comporte au moins deux tiges 54.
Techniques antérieures Un aéronef est mû par plusieurs turbomachines telles que des turboréacteurs logés chacun dans une nacelle abritant également un ensemble de dispositifs d’actionnement annexes liés à son fonctionnement et assurant diverses fonctions, lorsque le turboréacteur est en fonctionnement ou à l’arrêt.
Une nacelle présente généralement une structure tubulaire comprenant une entrée d’air en avant du turboréacteur, une section médiane destinée à entourer une soufflante du turboréacteur, et une section arrière destinée à entourer la chambre de combustion du turboréacteur et pouvant abriter des moyens d’inversion de poussée.
La section médiane de la nacelle comprend généralement un capot fixe situé autour d’un mât d’accrochage du moteur et deux capots mobiles articulés et situés de part et d’autre du capot fixe.
En phase d’opération, les capots mobiles sont fermés.
En phase de maintenance, les capots mobiles peuvent être ouverts afin de permettre l’accès à l’intérieur de la nacelle.
Il existe ainsi un espace fonctionnel à ménager entre chaque capot mobile et le capot fixe afin de rendre possible le mouvement relatif des capots.
Dans un turboréacteur, certaines zones sont susceptibles de voir apparaître un feu en cas d’avarie. Ce sont des zones appelées « compartiments feu ». D’autres zones appelées « compartiments non-feu » sont au contraire dépourvues de risque d’inflammation direct et doivent être protégées d’un feu issu d’un compartiment feu. Par exemple, l’intérieur d’une nacelle constitue un compartiment feu et l’extérieur de la nacelle est un compartiment non feu.
Il est ainsi nécessaire de prévoir une barrière anti-feu au niveau de l’espace fonctionnel séparant les capots mobiles et le capot fixe.
A cette fin, il est connu d’utiliser une tôle métallique disposée à l’intérieur de la nacelle et constituant une barrière anti-feu au niveau dudit espace fonctionnel.