INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre un exemple de système UWB 710 de véhicule 700. Le système UWB comprend plusieurs capteurs UWB 720 positionnés à l’avant du véhicule, à l’arrière du véhicule (c’est-à-dire à l’extérieur du véhicule) ou bien à l’intérieur du véhicule (c’est-à-dire dans la cabine). La figure montre également un dispositif UWB 730. Le système UWB 710 est configuré pour exécuter le procédé pour déterminer une zone dans laquelle le dispositif UWB 730 se trouve parmi un ensemble de zones prédéterminé, en appliquant une fonction dépendant d’un ensemble de grandeurs physiques. L’ensemble de grandeurs physiques inclut, pour chaque capteur UWB 720, au moins une grandeur physique respective dépendant de la position du dispositif UWB 730 par rapport au capteur UWB 720 (par exemple une grandeur physique qui est fonction de la distance 740 entre le dispositif UWB 730 et le capteur UWB 720). L’ensemble de zones prédéterminé peut par exemple comprendre deux zones (une désignant l’extérieur du véhicule et l’autre l’intérieur), et le procédé peut déterminer que le dispositif UWB 730 est situé dans la zone désignant l’extérieur du véhicule.
En référence aux et , des exemples de résultats du procédé sont maintenant présentés.
Les figures 5 et 6 montrent des exemples de résultats pour deux configurations de système UWB : une première avec deux capteurs UWB et une deuxième avec trois capteurs UWB. L’ensemble de zones prédéterminé consiste en deux zones A et B. La zone A est identifiée comme la zone positive et la zone B est identifiée comme la zone négative. Ainsi, un vrai positif désigne un échantillon de la zone A que le modèle a prédit comme appartenant à la zone A, et un faux négatif est un échantillon de la zone B qui a été classifié par le modèle comme appartenant à la zone A (de même pour les autres cas vrai négatif et faux positif).
Ces évaluations sont conduites avec de vrais modèles sur des vraies données. Toutefois, pour mieux visualiser les effets du procédé, les jeux de données ont été augmentés en masquant aléatoirement certaines mesures.
Il y a, pour chaque échantillon à classifier, trois décisions possibles du modèle :
- décision positive (zone A, probabilité supérieure à un seuil donné),
- décision négative (zone B, probabilité inférieure à un second seuil),
- pas de décision (probabilité comprise entre les deux seuil précédents).
Dans cet exemple, les seuils sont égaux à 0.6 et 0.4, respectivement pour les décisions positives et négatives.
Sur chacun des graphiques des figures 5 et 6, en abscisse est représenté le taux d'échec de mesure, autrement dit la proportion d'échec de mesure de chaque grandeur physique (aléatoire). Sont tracées en ordonnée des métriques d'évaluation de la performance du modèle, à savoir le taux de faux positifs (TFP, défini comme le rapport du nombre de faux positifs et du nombre total de négatifs) pour les graphiques 90, le taux de faux négatifs (TFN, défini comme le rapport du nombre de faux négatifs et du nombre total de positifs) pour les graphiques 90’, ainsi que le taux de non décision (TND, égal à la proportion de non décision) pour les graphiques 90’’.
Les graphiques des figures 5 et 6 montrent un comparatif des résultats obtenus avec le procédé (courbes 91) et avec différentes méthodes d’imputation des valeurs pour lesquelles la mesure a échouée (courbes 92 à 95). Les différentes méthodes d'imputation évaluées incluent :
- une méthode d’imputation « minimale » (courbes 94) : les valeurs manquantes sont remplacées par leur minimum statistique observé sur les jeux d'entraînements (hors valeurs extrêmes) ;
- une méthode d’imputation « moyenne » (courbes 93) : les valeurs manquantes sont remplacées par leur moyenne statistique observée sur les jeux d'entraînements ;
- une méthode d’imputation « maximale » (courbes 95) : les valeurs manquantes sont remplacées par leur maximum statistique observé sur les jeux d'entraînements (hors valeurs extrêmes) ; et
- une méthode d’imputation « aléatoire » (courbes 92) : les valeurs manquantes suivent une loi normale de moyenne et écart-type identiques à ceux des jeux de données utilisés pour l'entraînement. Cette imputation permet d'avoir une base de référence.
La montre les résultats obtenus par le procédé et pour les différentes méthodes d’imputation dans le cas de la première configuration (deux capteurs UWB), et la dans le cas de la deuxième configuration (trois capteurs UWB).
Dans une variante de l’invention, la couche de matériau élastique 510 est utilisée comme support direct, sans adhésif, à la fois sur une face pour recevoir la couche résistive 502 pour le chauffage, et sur l’autre face pour recevoir l’impression ou la sérigraphie des électrodes 504 du capteur capacitif 503.
Dans l’exemple décrit, les électrodes ou armatures 504 du capteur capacitif 503 sont arrangées en matrice de cellules ou touches 516, reliées à un circuit électronique dédié de mesure de la capacité, comme illustré sur les figures 16 et 18.
Les armatures électriques 504 du capteur capacitif 503 sont formées, par sérigraphie ou impression, sur un support plan flexible 517, par exemple un film réalisé en matière électriquement isolante, par exemple à base de plastique, notamment du PET (Polytéréphtalate d'éthylène).
Chaque armature capacitive 504 forme une touche capacitive 516 de forme polygonale, par exemple en carré (voir ) ou en rectangle, ou de forme circulaire (voir ). Ces touches capacitives 516, identiques, sont disposées en rangées parallèles. Toutes autres formes et/ou dispositions sont bien entendu possibles, en fonction des usages.
Chaque touche capacitive 516 présente une superficie comprise entre 20 mm2 et 200 mm2, ou entre 80 mm2 et 120 mm2.
Les touches capacitives individuelles 516 séparées les unes des autres sont commandables individuellement par des déformations localisées de l’empilement 505 qui rapprochent mutuellement l’une des touches 516 et la structure chauffante 501. Par exemple, sur la , c’est la touche 516a qui est activée.
Les touches capacitives 516 fonctionnent à la manière de condensateurs variables servant de capteurs sensibles à la pression mesurée localement.
Les touches capacitives 516 réalisent ainsi une fonction de commande, sur une structure qui est capable de chauffer. L’invention permet ainsi de réaliser un ensemble multifonction.
Si on le souhaite, les touches capacitives 516 sont configurées de sorte à permettre la détection d’un mouvement de glissement, notamment d’un doigt FG qui glisse, avec contact, le long de la rangée de touches capacitives. Ceci permet de réaliser une fonction de « slider ».
Dans un autre des aspects de l’invention illustré à la , l’empilement comprend successivement, d’une face interne vers une face externe de cet empilement : l’élément porteur 515 en matériau électriquement isolant, la structure chauffante 502 , la couche de matériau élastique 510, les armatures capacitives 504 du capteur capacitif 503, la couche externe de protection/ de décor 512 par exemple en PMMA.
Le capteur capacitif 503, avec ses armatures capacitives 504, est configuré pour fonctionner en détection de type à capacitance mutuelle (encore appelée « mutual-capacitance » en anglais).
Cette architecture la fonction de toucher capacitif à la fois sans force et avec détection d’une force d’appui, ce qui dans le cas d’une interface utilisateur peut autoriser la sélection d’une fonction et son activation si la force d’appui est au niveau requis.
L’invention est également avantageuse en ce que le système 1 est insensible aux perturbations externes. Ainsi, avantageusement, le capteur capacitif 503 est sensible principalement à la pression exercée à la surface de l’empilement. Plus précisément, la structure chauffante 501 forme l’électrode de référence, qui se rapproche mécaniquement de l’électrode de mesure du capteur capacitif lors de l’appui, et peut jouer un rôle de blindage électromagnétique pour la structure chauffante elle-même et/ou pour les armatures capacitives du capteur capacitif.
Ces données, ou du moins un score en carbone ou le pourcentage d’hydrogène décarboné fourni à un ou des véhicule(s) identifié(s) donné(s) peuvent être transmises ou partagées avec une administration ou un organisme en charge de la production et/ou de l’utilisation de l’hydrogène, sachant qu’un tel organisme ou une telle administration peut être intégré à la blockchain. Il est donc possible de mettre en œuvre une tarification évolutive en fonction de la quantité respective de chaque type d’hydrogène, avec par exemple un tarif moins élevé pour de l’hydrogène totalement décarboné ou une aide financière, versée selon une période définie, en fonction de la quantité d’hydrogène décarboné distribué. On conçoit que selon que l’hydrogène est plus ou moins décarboné, il existe des tarifs différents. Il est également possible d’obtenir des données et statistiques précises sur chaque type d’hydrogène produit et/ou distribué et donc de mettre en place une taxation spécifique au type d’hydrogène, cela de façon comparable à la taxation de produits pétroliers. Il est également possible de réserver un type d’hydrogène donné, par exemple 100% décarboné à certains véhicules identifiés, par exemple des véhicules de transport en commun.
Le procédé de traçabilité de l’hydrogène fourni par une station distributrice d’hydrogène pour véhicules utilisant une installation conforme à l’invention est maintenant décrit en référence à la . Une première étape consiste à collecter à l’aide d’au moins un capteur 10 équipant l’unité autonome de production d’hydrogène 1 au moins une donnée relative à la quantité d’hydrogène décarboné produit, cela à un instant donné ou en variante sur un période donnée. Une telle donnée peut être, par exemple, un volume, un poids ou autre.
La seconde étape, qui peut avoir lieu simultanément ou non à la première, consiste à collecter une donnée relative à la quantité d’hydrogène décarboné présent dans l’unité de stockage 5, à un instant donné ou sur une période donnée, cela à l’aide d’au moins un capteur 10 placé par exemple sur certains réservoirs 6, cet hydrogène provenant de l’unité autonome de production d’hydrogène 1.
L’étape suivante consiste à collecter une donnée relative à la quantité d’hydrogène non décarboné, donc carboné ou à bas carbone, présent dans l’unité de stockage 5, à un instant donné ou sur une période donnée, cela à l’aide d’au moins un capteur 10 placé par exemple sur certains réservoirs 6, cet hydrogène provenant d’une source externe, autre que l’unité autonome 1, illustrée ici par le moyen de transport 8. On conçoit que les collectes de données à cette étape et à la précédente s’effectuent avantageusement au même instant ou pour une même période.
Ces diverses étapes peuvent être réalisées simultanément ou non. De même elles peuvent se faire en continu, périodiquement ou sur demande, par exemple lorsqu’un véhicule identifié 12 informe la station distributrice 7 de son approche et de ses besoins en hydrogène, la collecte de données s’effectuant avantageusement en début et en fin d’approvisionnement en hydrogène du véhicule 12.
L’étape suivante est initiée lors de la distribution d’hydrogène par la station distributrice 7. Au moins un capteur 10 présent dans l’unité de stockage 5 collecte une donnée relative à la quantité d’hydrogène décarboné ou non fourni à la station distributrice 7 pour une distribution donnée d’hydrogène à un véhicule identifié 12 et qui provient ou non de l’unité autonome de production d’hydrogène 1. Avantageusement, lors de cette étape, on utilise au moins deux capteurs 10, ces derniers étant dédiés à des réservoirs 6 définis pour le stockage de l’hydrogène décarboné produit par l ‘unité autonome 1 et pour le stockage de l’hydrogène non décarboné provenant d’une source externe. En variante la collecte de telles données est également effectuée par un capteur 10 au niveau de l’unité de stockage tampon 9.
L’étape suivante consiste à calculer à partir des données collectées aux diverses étapes précédentes les parts respectives d’hydrogène décarboné et non décarboné fourni lors de chaque distribution, cette dernière étant définie et identifiée pour chaque véhicule ou, en variante, pour chaque groupe de véhicules identifiés 12, par exemple une flotte de véhicules d’entreprises, ces véhicules pouvant être ou non identiques affecter un score à la distribution d’hydrogène concerné. Le score est un code alphanumérique, un code couleur, un pictogramme ou autre. Il est représentatif de la part d’hydrogène décarboné fourni, soit sous forme d’une valeur numérique ou d’une plage de valeurs. Dans tous les cas le score illustre le bilan carbone relatif au procédé complet de production et de distribution d’hydrogène, ce qui permet d’apprécier si le procédé de production et de distribution d’hydrogène concerné est vertueux ou non en matière de bilan carbone.
La prochaine étape est la transmission des données collectées aux étapes précédentes à l’organe de gestion 11. Une telle transmission peut se faire soit périodiquement soit en direct, lors de chaque distribution d’hydrogène. Lors de cette étape, l’organe de gestion 11 prend en compte le score affecté à chaque distribution selon la part d’hydrogène décarboné fourni. Les données collectées et le score sont non seulement utilisées pour optimiser la production, le stockage et la distribution d’hydrogène mais permettent également d’émettre une facture, soit instantanée soit périodique concernant le montant à régler par l’utilisateur pour l’hydrogène fourni à son véhicule 12. Une telle facture peut ainsi inclure, de façon similaire à la fourniture de produits pétroliers, une taxe spéciale. Une telle taxe peut être variable selon l’origine et/ou le pourcentage de l’hydrogène distribué, décarboné ou non décarboné. L’utilisateur ayant ainsi connaissance du score lié à la fourniture d’hydrogène par une station distributrice donnée peut ainsi optimiser le remplissage de son véhicule, en privilégiant par exemple, les stations distributrices qui peuvent lui fournir majoritairement ou exclusivement de l’hydrogène décarboné.
L’organe de gestion 11 est à même de transmettre, soit en temps réel soit périodiquement, au moins le score affecté à chaque distribution à une administration ou à un organisme en charge de l’hydrogène au niveau de l’état, de la région ou autre. Cette administration ou cet organisme a ainsi tous les éléments nécessaires au calcul du bilan carbone pour la distribution d‘hydrogène à un véhicule identifié ou à un groupe de véhicules identifiés et donc la possibilité d’émettre, à destination de l’utilisateur du véhicule et/ou des intervenants dans la chaine de production de l’hydrogène des incitations financières ou non à l’utilisation d’hydrogène décarboné ou du moins à l’amélioration du score, ce dernier illustrant de facto le bilan carbone de l’ensemble de la chaine de production de l’hydrogène.
Une dernière étape consiste, après chaque distribution d’hydrogène à un véhicule(12) ou à un groupe de véhicules identifié(s), de réactualiser les données collectées concernant les quantités d’hydrogène décarboné produit par l’unité autonome (1), les quantités d’hydrogène décarboné et non décarboné présent dans l’unité de stockage (5), en déduisant la quantité et le type d’hydrogène fourni lors de la distribution précédente.
Ici, l’ensemble des données est collecté par des capteurs 10 spécifiques à chaque élément de l’installation. De tels capteurs sont préférentiellement de type IoT (Internet of Things), donc des objets connectés entre eux et avec d’autres éléments de leur environnement via internet. Une telle solution associée à des mécanismes de type blockchain permet d’optimiser de manière sécuritaire les échanges concernant la production et la distribution d‘hydrogène.
VEHICULE A PROPULSION ELECTRIQUE POURVU D’UN DISPOSITIF DE VERROUILLAGE ADDITIONNEL DE COFFRAGE DE BATTERIE L’invention concerne un véhicule à propulsion électrique pourvu d’un dispositif de verrouillage additionnel de coffrage de batterie.
Il est connu de réaliser un véhicule automobile à propulsion électrique, ledit véhicule présentant un axe vertical, ledit véhicule comprenant : une caisse métallique, une porte d’accès à l’intérieur dudit véhicule montée sur ladite caisse, une poignée montée sur ladite porte, ladite poignée étant actionnable entre une position inactive et une position active d’ouverture de ladite porte, une batterie amovible d’alimentation d’un moteur de propulsion dudit véhicule, un coffrage de logement de ladite batterie, ledit coffrage étant monté sur ladite caisse en-dessous de ladite porte, ledit coffrage étant actionnable entre une position fermée d’utilisation et une position ouverte permettant un retrait de ladite batterie dudit coffrage, un dispositif de verrouillage dudit coffrage en position fermée.
En particulier, le document US20220009519-A1 décrit une structure de montage de batterie amovible montée de manière rotative sur une caisse de véhicule, un dispositif de verrouillage permettant de verrouiller ladite structure en position fermée.
Cependant, dans cette réalisation, le verrouillage de la structure en position fermée est assuré par un dispositif de verrouillage qui peut, en situation d’accident, se désactiver et conduire à une ouverture de ladite structure pouvant s’avérer dangereuse pour des passagers, notamment du fait d’un risque de projection des batteries, ou encore d’une non-maîtrise du véhicule résultant de l’interruption de l’alimentation du moteur.
- une étape de transmission 56 du courant et de la tension mesurés et/ou du déphasage déterminé par le module de commande 13, l’étape de transmission 56 étant mise en œuvre par des moyens de communication – l’unité de communication 132 – du module de commande 13 ; et
- une étape d’analyse 57, 571 de la puissance électrique mesurée de l’au moins un système photovoltaïque 1 au regard de données comparatives.
Ainsi, le procédé 5 de mesure permet désormais de pouvoir transmettre les données mesurées par le module de commande 13 – courant et/ou tension et/ou déphasage au serveur distant. Complémentairement, l’étape de transmission 56 peu transmettre des paramètres complémentaires relatifs au système photovoltaïque 1 et/ou à son installation, tel que par exemple des coordonnées GPS de l’installation dudit système photovoltaïque 1, son altitude, son orientation cardinale, son inclinaison par rapport à l’horizontal, la superficie de panneaux photovoltaïques, une date, une heure, un modèle ou un numéro de série.
L’étape d’analyse 57, 571 comporte avantageusement :
- une étape de comparaison 572 de la puissance électrique mesurée de l’au moins un système photovoltaïque 1 et des puissances électriques d’autres systèmes photovoltaïques 1 raccordés à d’autres réseaux électriques domestiques et bénéficiant de conditions d’exploitation identiques ou semblables ; et/ou
- une étape de rapprochement 573 de la puissance électrique mesurée de l’au moins un système photovoltaïque 1 avec des abaques. L’étape de rapprochement 573 comporte une étape d’intégration 574 de données météorologiques associées à l’au moins un système photovoltaïque 1.
L’étape d’analyse 57, 571 forme ainsi une étape de diagnostic d’un état de fonctionnement de l’au moins un système photovoltaïque 1 en fonction de l’étape de rapprochement 573 et/ou de l’étape de comparaison 572.
Selon une troisième exploitation, le procédé 5 de mesure est utilisé afin de proposer une fonction d’anti-réjection de chaque système photovoltaïque 1 raccordé au réseau électrique domestique 2. A cet effet, le procédé 5 de mesure comporte :
- une étape recoupement entre la puissance électrique mesurée de l’au moins un système photovoltaïque 1 et une puissance électrique consommée par le réseau électrique domestique 2 auquel l’au moins un système photovoltaïque 1 est raccordé ;
- une étape d’isolation 55 électrique de l’au moins un système photovoltaïque 1 si la puissance électrique mesurée de l’au moins un système photovoltaïque 1 est inférieure à la puissance électrique du réseau électrique domestique 2 correspondant.
En synthèse, l’invention concerne un procédé 5 de mesure d’une puissance électrique produite par un système photovoltaïque 1, configuré pour pouvoir être raccordé électriquement à un réseau électrique domestique 2, le système photovoltaïque 1 étant branché à une prise électrique 25 d’un circuit électrique 24 situé en aval d’un disjoncteur général 22 de sorte à pouvoir injecter sur le réseau électrique domestique 2 une énergie électrique obtenue par transformation d’une énergie solaire incidente, le procédé 5 de mesure permettant de connaître et mesurer localement, au niveau du module de commande 13, le fonctionnement dudit système photovoltaïque 1.
procédé d’isolement électrique d’un système photovoltaïque et ensemble électrique Le contexte technique de la présente invention est celui des panneaux photovoltaïques ou solaires. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé d’isolement électrique d’un système photovoltaïque et à un ensemble électrique.
Quel que soit le mode de réalisation du dispositif 42 d’accouplement magnétique synchrone, chaque élément magnétique 46, 54 est conçu pour que l’intensité de son champ magnétique soit assez grande pour empêcher l’élément 14 tournant de tourner, que ce soit sous l’effet du vent ou de tout autre force.
Outre le fait d’un dispositif 42 d’accouplement magnétique permet d’économiser de l’énergie et de réduire les opérations de maintenance, le fait que l’immobilisation soit réalisée sans contact physique permet aussi d’éviter que les moyens d’immobilisation ne soient endommagés lorsqu’un couple de rotation surpassant le couple « Cg » de glissement du dispositif 42 d’accouplement magnétique est appliqué à l’élément 14 tournant. Dans ce cas, le rotor 44 sera entraîné en rotation par rapport au stator 52 sans conséquences pour le dispositif 42 d’accouplement magnétique.
De plus, un tel dispositif 42 d’accouplement magnétique est particulièrement compact et léger.
On décrit à présent le fonctionnement de la turbomachine 10 en référence à un dispositif 42 d’accouplement magnétique à flux radial. Cette description est aussi applicable à un dispositif 42 d’accouplement magnétique à flux axial.
Comme représenté à la , lorsqu’il est nécessaire d’entraîner l’élément 14 tournant en rotation, notamment pendant les phases de vol, les moyens d’immobilisation par dispositif 42 d’accouplement magnétique sont désactivés. Dans l’exemple représenté aux figures, le stator 52 occupe sa position écartée. Ainsi, le rotor 44 est libre en rotation sans que les éléments magnétiques 46, 54 ne s’opposent sensiblement à sa rotation.
Les moyens 22 de propulsion entrainent le rotor 44 générant la poussée via le boîtier 32 de transmission, comme indiqué par la flèche « F1 ».
Lorsque les moyens 34 de freinage sont formés par un moteur 36 électrique de freinage distinct des moyens 22 de propulsion, soit le moteur 36 électrique de freinage peut être utilisé pour fournir un couple de rotation afin d’assister les moyens 22 de propulsion, comme indiqué ici par la flèche « F2+ », soit le moteur 36 électrique de freinage est désactivé. En tous les cas, le moteur 36 électrique de freinage ne fournit pas un couple de freinage qui s’oppose à la rotation de l’élément 14 tournant.
Comme représenté à la , lorsqu’il est nécessaire de ralentir la vitesse de rotation de l’élément 14 tournant, par exemple lorsque l’aéronef est posé au sol pour débarquer rapidement des passagers, le moteur 36 électrique de freinage est activé pour fournir un couple de freinage à l’encontre de la rotation de l’élément 14 tournant afin de ralentir l’élément 14 tournant, comme indiqué par la figure « F2- ».
Comme représenté à la , lorsque la rotation de l’élément 14 tournant a été arrêtée, les moyens d’immobilisation par dispositif 42 d’accouplement magnétique sont activés. Le stator 52 est alors commandé en coulissement axial depuis sa position écartée jusqu’à sa position rapprochée. Un couple « Ci » résistant d’immobilisation est alors appliqué au rotor 44, ce qui permet l’immobilisation de l’élément 14 tournant tant que l’élément 14 tournant n’est pas soumis à un couple d’entraînement supérieur ou égal au couple « Cg » de glissement.
Lorsque le dispositif 42 d’accouplement magnétique est activé, les moyens 34 de freinage peuvent être désactivé.