INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les largeurs évoquées ci-dessus correspondent à une distance mesurée le long d’une droite parallèle à une direction longitudinale de la portion principale. La largeur de la zone de liaison réduite, c’est-à-dire qui comprend la ou les lumières, se mesure le long de cette droite entre un fond de la lumière et un bord de la zone de liaison, ou entre le fond de chaque lumière quand la zone de liaison en comprend deux.
La lumière ou le dégagement présent dans la zone de liaison permet de réduire la résistance mécanique à l’effort lors du pliage de la zone de liaison et ainsi faciliter la génération du pli dans cette zone.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la zone de liaison est d’une épaisseur inférieure à une épaisseur du dispositif de blocage.
L’épaisseur correspond à la distance mesurée entre les deux grandes faces opposées de la zone de liaison, l’épaisseur du dispositif de blocage étant mesurée similairement. On note que l’épaisseur de la portion principale est égale, ou sensiblement égale, à l’épaisseur du dispositif de blocage, seul la zone de liaison présentant une bande d’épaisseur réduite.
La réduction de l’épaisseur dans la zone de liaison permet de réduire la résistance mécanique à l’effort lors du pliage de la zone de liaison de la zone de liaison et ainsi faciliter la génération du pli dans cette zone.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de blocage comprend une portion terminale destinée à transmettre un effort à la zone de liaison.
La portion terminale du dispositif de blocage est en regard de la tôle extérieure de l’ouvrant. Ainsi, tout effort subi par l’ouvrant est répercuté sur la portion terminale. Selon un exemple, la portion terminale touche une surface intérieure de la tôle extérieure, lorsque le dispositif de blocage est dans sa première position.
De manière alternative, un espace, permettant un masticage ou un collage, existe entre la tôle extérieure et la portion terminale du dispositif de blocage, lorsque le dispositif de blocage est dans sa première position. La portion terminale est néanmoins toujours configurée pour recevoir l’effort généré par la tôle extérieure de l’ouvrant soumis à un choc latéral.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de blocage comprend un organe de verrouillage destiné à bloquer un levier permettant l’actionnement de la serrure.
Le levier de la serrure est l’un des composants de la serrure qui participe à l’ouverture de l’ouvrant.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de blocage comprend une section plane disposée entre la zone de liaison et la portion terminale, l’organe de verrouillage étant formé par une surface de verrouillage de la section plane. Selon cette variante, cette surface de verrouillage est l’une des grandes faces de cette section plane.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le dispositif de blocage comprend une section plane disposée entre la zone de liaison et la portion terminale, l’organe de verrouillage étant formé par un secteur qui s’étend dans un plan sécant à un plan d’extension de la section plane.
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, le secteur est configuré pour bloquer l’actionnement de la serrure par mise en butée contre le levier, notamment contre une partie supérieure ou inférieure du levier, selon le sens requis de blocage de la serrure.
Le procédé comprend le contrôle de la zone d’affichage pour assurer un éclairage temporaire, alternatif ou complémentaire du cockpit.
Certaines commandes de confort sont accessibles depuis l’équipement ainsi qu’à distance de celui-ci dans le cockpit en dehors de la planche de bord.
L’équipement active des commandes de confort associées à des paramètres de contrôle déterminés suivant l’utilisateur identifié par des moyens de reconnaissance de l’équipement.
est une vue en perspective d’un aéronef muni d’au moins un siège selon la présente invention ;
est une vue en perspective d’un cockpit pourvu de deux sièges selon la présente l’invention vu de l’intérieur d’un aéronef et de l’arrière du cockpit ;
est une vue schématique de côté d’un cockpit muni d’un siège selon la présente invention ;
est une vue partielle en perspective d’un siège vu de l’arrière selon la forme de réalisation schématisée représentée sur la ;
est la même vue que celle de la mais dans laquelle une partie d’un équipement permettant le réglage des paramètres de confort est amovible ;
est une vue en perspective d’une autre forme de réalisation que celle des figures 3 à 5 d’un siège vu de l’arrière selon la présente invention.
La représente un aéronef 1 comportant un cockpit 2, appelé aussi poste de pilotage, dans une pointe avant 4. Le cockpit 2 comporte une planche 6 de bord (on considère pour simplifier que le pylône central fait partie de la planche de bord) et au moins un siège 8 réglable pour permettre à un pilote et/ou un co-pilote de régler son siège pour accéder aux commandes 9 de pilotage se trouvant sur la planche 6 et voir de façon appropriée l’environnement extérieur. Dans la forme de réalisation illustrée sur la , deux sièges 8 désignés respectivement par les références 8A, 8B sont prévus dans le cockpit. Seule une commande 9 de pilotage est représentée sur la planche 6 de bord pour simplifier le dessin, ici sous la forme d’un bouton à presser.
Le siège 8 de cockpit (dans la forme de réalisation illustrée sur la , les sièges 8A et 8B) comprend de manière classique un dossier 10 et une assise 11. Le dossier selon certaines formes de réalisation comprend un appui-tête 20 : l’appui-tête 20 est considéré comme faisant partie intégrante du dossier. Le siège comporte également des accoudoirs 15 et un pied de support 17. Comme représenté sur les figures 3 à 6, le dossier 10 du siège 8 intègre au niveau de sa face arrière 12 extérieure un équipement 14. L’équipement 14 se présente sous la forme d’un dispositif électronique 13 comportant au moins un processeur 19 de traitement de données et au moins une zone 21 de stockage de données sous forme par exemple de mémoire électronique. Le dispositif électronique 13 ne sera pas décrit plus en détail car de type connu. L’équipement 14 comprend également une zone 16 d’affichage. La zone 16 d’affichage peut être par cristaux liquides, à plasma, à diodes électroluminescentes (appelés LED, Light Emiting Diode en langue anglosaxonne) ou autres. La zone d’affichage doit être disposée à un niveau tel que lorsque le pilote entre dans le cockpit 2, l’affichage est clairement visible pour le pilote. Ainsi dans les formes de réalisation illustrées, la zone 16 d’affichage est disposée au niveau de la partie supérieure 18 du dossier 10. La partie supérieure est considérée comme étant la partie se trouvant verticalement au-dessus des accoudoirs 15. Dans les formes de réalisation des figures 3 à 6, la zone 16 d’affichage est située au niveau de l’appui-tête 20 et peut s’étendre légèrement en dessous comme dans la forme de réalisation de la . Dans la forme de réalisation des figures 3 à 6, le siège 8 comprend une coque 22 additionnelle : la face arrière 12 du siège comprend alors une face arrière 12A de la coque 22. La coque 22 s’étend depuis la partie basse 24 du siège (la partie basse correspondant à la partie se trouvant en dessous des accoudoirs) jusqu’à l’appui-tête 20 et dans la forme illustrée, plus précisément, au niveau de la partie médiane 26 de l’appui-tête 20. La partie médiane 26 de l’appui-tête correspond à une bande centrale s’étendant sur 80% de la hauteur de l’appui-tête. La hauteur est prise dans la direction verticale lorsque l’aéronef repose sur le sol.
L’équipement 14 comprend des commandes 28 pour contrôler des paramètres de confort, appelées commandes 28 de confort. Les commandes 28 de confort permettent de régler des paramètres de confort permettant d’améliorer, d’adapter l’environnement aux souhaits des personnes occupant le cockpit comme le pilote, le copilote, l’ingénieur navigant. Les paramètres de confort désignent tout paramètre de l’environnement de pilotage, tel que le réglage du siège (hauteur, profondeur, inclinaison, positionnement de l’appui-tête, du pied du siège si rendu possible par la configuration …), la luminosité de l’éclairage dans le cockpit, l’affichage d’informations différentes d’informations liées au pilotage telles que des informations d’accueil pour les membres du cockpit. Certains paramètres sont propres à certaines phases de vol. Lorsque les entrants accèdent à l’intérieur du cockpit, les paramètres accessibles sont ceux permettant d’adapter l’environnement de pilotage pour le démarrage d’un vol. Une fois en vol, des informations à destination des pilotes peuvent être affichées comme le positionnement des hôtesses dans l’aéronef. Les commandes 28 de confort se trouvent à distance des commandes 9 de pilotage et bien distinctes. Le pilote sait qu’en manipulant l’équipement 14, il n’agira que sur les paramètres de confort et ne sera pas susceptible d’interférer sur le pilotage ce qui renforce la sécurité dans la manipulation des commandes confort. Dans le cas d’un pilote se trouvant aux commandes 9 de pilotage et d’un copilote aux commandes 28 de confort, il ne pourra pas y avoir de commandes contradictoires. L’un d’eux peut modifier les paramètres de confort pendant que l’autre assure le pilotage. L’un d’eux peut même adapter un paramètre de confort comme la position du siège de l’autre pour qu’il se concentre sur le pilotage. Il est également possible que le pilote et le copilote assurent le pilotage et que parallèlement un membre de l’équipage vienne régler les paramètres de confort. La mise en place des commandes 28 de confort sur le siège 8 cockpit à distance des commandes 9 de pilotage permet de les ségréger physiquement : les commandes 9 de pilotage sont physiquement accessibles depuis la planche 6 de bord et les commandes 28 de confort sont physiquement accessibles depuis l’équipement 14. Lorsque le pilote entre dans le cockpit 2, il n’a pas besoin de s’asseoir sur son siège 8 pour accéder aux commandes 28 de confort. Une fois dans le cockpit, il a un accès direct et rapide à l’équipement 14. Par ailleurs, il peut effectuer le réglage debout ce qui rend la programmation des paramètres plus agréable. A peine introduit dans le cockpit, il peut ainsi régler les paramètres de confort de son habitacle de pilotage.
Dans les formes de réalisation illustrées, l’équipement 14 comporte un écran 30 tactile susceptible de présenter une partie ou l’ensemble de la zone 16 d’affichage. Ainsi certaines commandes 28 voire l’ensemble de celles-ci sont des zones de l’écran 30 sur lesquelles un appui déclenche une action qui peut être de type varié : l’action peut être la commande directe d’un composant comme la commande de la hauteur du siège. Elle peut être aussi par exemple la demande de saisie de données permettant de régler le paramètre de confort en question avant de passer à la commande proprement dite. Des commandes peuvent aussi se présenter sous forme de bouton poussoir ou toute autre forme.
L’équipement 14 peut se présenter sous de nombreuses formes. Dans les formes illustrées sur les figures 4 à 6, l’équipement est intégré à la partie supérieure 23 de la coque 22. Comme pour le dossier, la partie supérieure 23 de la coque 22 est considérée comme étant la partie de la coque se trouvant au-dessus des accoudoirs 15.
Le tableau 1 montre l’angle de contact d’une goutte d’eau (θ) après le dépôt du revêtement hydrophobe, le volume de décrochage sur une surface à 45° (V 45° ) après dépôt et les angles de contact après hydrolyse et exposition aux UV de l’ensemble des échantillons ainsi préparés, en comparaison d’un échantillon selon l’état de la technique utilisant un perfluoroalkyltrialcoxysilane.
[Tableau 1] Longueur chaîne alkyle θ après dépôt V 45 après dépôt θ après hydrolyse saline θ après exposition aux UV -C 1 80° 25 µL 48° 68° -C 3 90 40 µL 84° 67° -C 5 99° 40 µL 95° 60° -C 8 105 ° 38 µL 94° 53° 1H,1H,2H,2H– perfluorooctyl-triethoxysilane 107° 32 µL 87° 99°
On constate que les substrats traités avec des alkyltriethoxysilanes à longue chaines alkyle (C 5 et C 8 ) sont moins sensibles à l’hydrolyse mais plus sensibles aux UV. La stabilité hydrolytique d’un revêtement à base de méthyltriethoxysilane est insuffisante (angle de contact inférieur à 50 °C). En extrapolant les dégradations observées après exposition aux UV, il apparait que les chaines alkyles comportant plus de 8 carbones procureraient une durabilité insuffisante vis-à-vis de ce facteur environnemental.
En conclusion, pour obtenir une durabilité satisfaisante en ce qui concerne la sensibilité à hydrolyse et aux UV, les alkylsilanes avec des chaînes en C 3-8 s’avèrent être les meilleurs.
Pneumatique pour véhicule poids lourd avec une bande de roulement à robustesse améliorée La présente invention a pour objet un pneumatique pour véhicule poids lourd, destiné à rouler sur des chaussées goudronnées, et concerne plus particulièrement sa bande de roulement.
Une bande de roulement, située à la périphérie du pneumatique et destinée à être usée lors de son entrée en contact avec un sol par l’intermédiaire d’une surface de roulement, est constituée par au moins un matériau à base de caoutchouc. Elle comprend généralement une sculpture qui est une combinaison de découpures, ou creux, et d’éléments en relief, destinée en particulier à assurer une performance satisfaisante en adhérence, plus particulièrement sur une chaussée mouillée.
De façon connue, les conditions de roulage par temps de pluie d’un véhicule, et plus particulièrement celles d’un véhicule poids lourd, requièrent une évacuation rapide de l'eau présente dans la surface de contact entre la bande de roulement du pneumatique et la chaussée. Cette évacuation permet d'assurer un contact direct du matériau constituant la bande de roulement avec cette chaussée par l’intermédiaire de la surface de roulement. L'eau qui n'est pas repoussée vers l'avant ou les côtés du pneumatique s'écoule ou est captée en partie dans les découpures formées dans la bande de roulement.
L’évacuation de l’eau est assurée par les découpures qui forment un réseau d’écoulement de fluide qui doit être préférentiellement pérenne, c'est-à-dire efficace pendant toute la durée d’utilisation du pneumatique entre son état neuf et son état d’usure maximal. L’état d’usure maximal, fixé par la réglementation en vigueur, est l’état à partir duquel le pneumatique doit être retiré du véhicule pour des raisons de sécurité.
Les pneumatiques pour véhicule poids lourd ont généralement un volume de creux disponible dans la surface de contact qui est relativement important à l’état neuf. Par volume de creux disponible, on entend un volume de creux susceptible d’être rempli par l’eau présente sur la chaussée. Le volume de creux s’ouvrant sur la surface de roulement est évalué lorsque le pneumatique est soumis à des conditions de gonflage et de charge recommandées telles que définies notamment par les normes européennes de la « European Tyre and Rim Technical Organization » (Organisation technique européenne du pneu et de la roue) ou « ETRTO » dans son « Standards Manual 2022 – Commercial Vehicle Tyres » (Manuel de normes 2022 – Pneus pour véhicules commerciaux).
Parmi les découpures, on distingue les incisions et les rainures. Les incisions ont une largeur telle que les parois de matière en vis-à-vis les délimitant viennent en contact au moins partiellement l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact, dans les conditions de charge et de pression du pneumatique spécifiées par l’ETRTO : ce qui limite les déformations des portions de matière en vis-à-vis et donc l’usure. En revanche, les rainures, plus larges que les incisions, délimitent des portions de matière pouvant se déformer sans venir en contact l’une avec l’autre, lors du passage de la bande de roulement dans la surface de contact. Ces déformations des portions de matière, en compression et en cisaillement, contribuent à une augmentation de l’usure de la bande de roulement. En outre, dans le cas de la présence de rainures, une augmentation des déformations génère une augmentation des pertes hystérétiques de la bande de roulement, donc de la résistance au roulement et, par conséquent, une consommation de carburant plus importante.
Pour limiter la réduction du volume de matière de la bande de roulement résultant de la présence de rainures, il a été proposé des découpures dites complexes qui permettent, par rapport à des rainures usuelles, ouvertes en totalité sur la surface de roulement, d’augmenter le volume de matière de la bande de roulement tout en respectant le volume de creux pour un stockage de l’eau au-delà d’un seuil déterminé, quel que soit le niveau d’usure du pneumatique.
Des bandes de roulement comprenant de telles découpures complexes ont été décrites en particulier dans les documents WO 2011039194 A1, WO 2011101495 A1, WO 2012130735 A1 et WO 2020030667 A1. Une découpure complexe débouche d’une façon discontinue, à intervalle régulier ou non, sur la surface de roulement à neuf. Chaque découpure complexe présente des cavités externes, ouvertes sur la surface de roulement et disjointes les unes des autres dans la direction principale de la découpure complexe. La direction principale de la découpure complexe correspond à la direction d’écoulement de l’eau dans ladite découpure lors d’un roulage sur un sol recouvert d’eau. Cette découpure complexe comprend, outre les cavités externes, des cavités internes formées à l’intérieur de la bande de roulement et généralement reliée à la surface de roulement par des incisions. Ces cavités internes sont positionnées radialement et totalement à l'intérieur de la surface de roulement à l'état neuf, et intercalées entre les cavités externes. Les cavités internes peuvent être positionnées à différents niveaux de profondeur dans l’épaisseur de la bande. En outre, la continuité de l’écoulement d’eau, ou plus généralement de fluide, à l’état neuf, dans chaque découpure complexe est assurée par la liaison entre les cavités respectivement externes et internes. Les liaisons entre les cavités internes et externes forment ainsi une rainure continue, indépendamment de l’orientation locale des cavités internes ou externes. En revanche, la juxtaposition de cavités internes et externes non liées entre elles, et donc ne permettant pas un écoulement de fluide des unes vers les autres sur toute la circonférence du pneumatique, ne constitue pas une rainure continue.
Pour une bande de roulement à découpures complexes, le volume de l’ensemble des cavités, internes et externes, est réduit par rapport à celui de rainures ouvertes en totalité sur la surface de roulement à neuf et ayant une profondeur correspondant à la profondeur maximale des cavités internes ou externes. La présence de découpures complexes permet ainsi de limiter la réduction de rigidité de la bande de roulement à l'état neuf liée à la présence des rainures.
Une sculpture de bande de roulement peut comporter à la fois des découpures complexes, débouchant sur la surface de roulement par intermittence, et des rainures classiques, débouchant sur la surface de roulement sur toute leur longueur.
Toutefois, il a été constaté que la seule présence de découpures complexes ne permettait pas d’atteindre le niveau d’adhérence en motricité et en freinage requis sur certains véhicules poids lourd et qu’il était judicieux d’associer ces découpures complexes à des incisions obliques, c’est-à-dire inclinées par rapport à la direction principale des rainures, débouchant sur la surface de roulement à l’état neuf. Ces incisions obliques génèrent, dans la surface de roulement, une longueur supplémentaire d’arêtes, permettant d’atteindre un bon niveau de motricité et une adhérence satisfaisante dans des conditions dites « glissantes » notamment sur un sol recouvert d’eau.
La présence d'incisions fragilise néanmoins la bande de roulement, pouvant conduire à l'arrachement de morceaux de caoutchouc et nuire aux performances d'adhérence et d'usure.
Dans la suite du texte, par « couches catalytiques », sauf indication contraire, on entend désigner l’une et/ou l’autre des couche cathodique, dite encore couche catalytique cathodique, et couche anodique, dite encore couche catalytique anodique.
L‘invention est illustrée au moyen du dessin annexé, présentant des exemples non limitatifs de mise en œuvre de l’invention, dans lequel :
représente schématiquement un exemple d’assemblage membrane-électrodes dans lequel les différentes couches sont séparées les unes des autres par soucis de lisibilité ;
est une photographie montrant les GDL et la membrane séparées à l’issue du procédé selon l’invention, tel que décrit en exemple 1 ;
est une photographie montrant les éléments constitutifs d’une cellule comportant un AME de 25 cm 2 séparés à l’issue du procédé selon l’invention, tel que décrit en exemple 3 ;
sont deux photographies illustrant la séparation manuelle d’une GDL et de l’ensemble couches catalytiques et membrane de l’AME décrite en exemple 4, et
est une photographie présentant différents éléments constitutifs d’une cellule comportant un AME de 150 cm 2 séparés à l’issue de la mise en œuvre du procédé selon l’exemple 4.
Description détaillée A l’étape a), l’assemblage membrane-électrode peut être de type CCM ou de type CCB. En particulier, l’assemblage membrane-électrodes peut être obtenu par un procédé comportant une étape de pressage à chaud.
La membrane d’échange de protons peut être choisie parmi les exemples de membrane décrits dans S. Lyonnard (Membranes pour piles à combustible : structure et transport. Apport de la diffusion neutronique. Collection SFN 11 177–197, 2010, DOI: 10.1051/sfn/201011011).
La membrane d’échange de protons peut comporter, voire consister en, un polymère perfluoré, de préférence un polymère perfluoré sulfoné, en particulier comportant d’une chaîne principale fluoro-carbonée, notamment perfluorée, par exemple de type polytétrafluoroéthylène (PTFE) telles que les chaînes de type Téflon®, sur laquelle sont greffées des chaînes pendantes, notamment perfluorées, par exemple de type perfluorovinyléther, terminées par un groupe ionique sulfonate. Des exemples de membrane d’échange de proton à base de polymère perfluoré sont les membranes de type Nafion®, Flemion™ (Asahi Glass), Aciplex-S™ (Asahi Chemical), Dow™ (Dow Chemical), Hyflon™ (Solvay-Solexis) et Aquivion™ (Solvay). Un exemple de membrane d’échange de proton à base de polymère perfluoré sulfoné est la membranes de type Nafion®. En variante, la membrane d’échange de protons peut être une membrane comportant, voire consistant en, un polymère non fluoré à squelette aromatique, en particulier choisi parmi des polymères comportant des fonctions acide sulfonique, par exemple l’acide polystyrène-divinylbenzène sulfonique, des polymères éthers aromatiques, par exemple les poly(arylène ether sulfone), les polyether ether cétone (PEEK), les polyimides sulfonés (PIs). En particulier, la membrane d’échange de protons est une membrane composite comportant un polymère tel que décrit précédemment, de préférence comportant un polymère perfluoré sulfoné tel que le Nafion®, dans lequel est incorporé du polytétrafluoroéthylène, par exemple une membrane Gore-Select®.
De préférence, la membrane d’échange de protons peut comporter, voire consister en, un polymère perfluoré sulfoné, notamment peut être une membrane composite ou non composite, le polymère perfluoré sulfoné comportant plus préférentiellement une chaîne principale fluoro-carbonée de type polytétrafluoroéthylène (PTFE) sur laquelle sont greffées des chaînes pendantes de type perfluorovinyléther terminées par un groupe ionique sulfonate. De préférence, la membrane d’échange de proton à base de polymère perfluoré sulfoné est une membrane de type Nafion® ou de type Gore-Select®, notamment de type Nafion®.
La membrane d’échange de protons peut présenter une épaisseur comprise entre 8 µm et 175 µm, en particulier entre 10 µm et 175 µm.
Les couches anodiques et cathodiques comportent respectivement un catalyseur des réactions anodique et cathodique.