INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A partir des signaux de commande reçus, l’unité 5 de commande commande des actionneurs qui peuvent être formés par des vérins pour la structure 3 élévatrice ou par des moteurs lorsque l’objectif est de commander un déplacement au sol de l’engin. Une telle commande est bien connue à ceux versés dans cet art et ne sera pas décrite plus en détail. Il doit être noté que le déplacement de la structure 3 élévatrice peut être généralement également commandé à partir du sol et la partie basse 2 de l’engin peut à cet effet être équipée d’organes de commande.
L'unité 5 de commande se présente sous la forme d’un système électronique et informatique qui comprend par exemple un microprocesseur et une mémoire de travail. Selon un aspect particulier, l’unité de commande peut se présenter sous la forme d’un automate programmable. Autrement dit, les fonctions et étapes décrites peuvent être mises en œuvre sous forme de programme informatique ou via des composants matériels (p. ex. des réseaux de portes programmables). En particulier, les fonctions et étapes opérées par l’unité de commande ou ses modules peuvent être réalisées par des jeux d’instructions ou modules informatiques implémentés dans un processeur ou contrôleur ou être réalisées par des composants électroniques dédiés ou des composants de type circuit logique programmable (ou FPGA qui est l’acronyme de l’anglais field-programmable gate array, ce qui correspond littéralement à réseau de portes programmable in-situ) ou de type circuit intégré propre à une application (ou ASIC qui est l’acronyme de l'anglais application-specific integrated circuit, ce qui correspond littéralement à circuit intégré spécifique à une application). Il est aussi possible de combiner des parties informatiques et des parties électroniques. Lorsqu’il est précisé que l’unité ou des moyens ou modules de ladite unité sont configurés pour réaliser une opération donnée, cela signifie que l’unité comprend des instructions informatiques et les moyens d’exécution correspondants qui permettent de réaliser ladite opération et/ou que l’unité comprend des composants électroniques correspondants.
La nacelle 4 comprend encore un chariot 8 et un chemin 9 de guidage du chariot 8 le long duquel le chariot 8 est monté mobile. Généralement, au moins une partie du chemin 9 de guidage s'étend parallèlement au plan support formé par la plateforme 6. Cette partie du chemin 9 de guidage s’étend à la verticale et au-dessus d'un côté du cadre 7 à la verticale dudit côté du cadre ou le long d'un côté du cadre 7 à l'extérieur du cadre 7. C’est cette seconde solution qui est représentée à la .
Au moins une partie du chemin 9 de guidage peut être formée par un rail fendu longitudinalement. Dans l'exemple représenté à la , le chemin de guidage est un rail fendu longitudinalement qui s'étend à l'extérieur du cadre le long d'un grand côté du cadre, correspondant ici au côté du cadre opposé à celui équipé du pupitre de commande. Le rail s'étend légèrement au-dessous de la lisse du cadre 7. Le chariot 8 est positionné à l'intérieur du rail.
Ce chariot 8 comprend une base et des roues. Indépendamment de sa conception, et de celle du chemin de guidage, ce chariot 8 est généralement déplaçable à coulissement le long du chemin 9 de guidage.
Le chariot 8 est équipé d'au moins un organe 10 d'ancrage pour permettre une fixation d'un équipement de protection individuelle, en particulier la fixation de la longe d'un harnais audit organe 10 d'ancrage. Cet organe 10 d'ancrage fait ici saillie du rail à travers la fente du rail.
Cet organe 10 d'ancrage se présente ici sous forme d'un anneau avec l'intérieur de l'anneau formant la zone 14 active d'ancrage de l'organe 10 d'ancrage.
Un mousqueton peut être fixé à l'organe 10 d’ancrage au niveau de la zone 14 active d'ancrage dudit organe 10 d'ancrage. Ce mousqueton peut constituer l'extrémité d'une longe dont l'autre extrémité est fixée au harnais de l'opérateur.
De manière caractéristique à l'invention, l’unité 5 de commande, en déplacement de la structure 3 élévatrice, est configurée pour commander en déplacement la structure 3 élévatrice en fonction de la position du chariot 8 le long du chemin 9 de guidage.
Ainsi, l'engin 1 comprend un système 11 de détermination d'un paramètre représentatif de la position du chariot 8 le long du chemin 9 de guidage, et l'unité 5 de commande en déplacement de la structure 3 élévatrice est configurée pour acquérir des données fournies par ledit système 11 et pour commander en déplacement la structure 3 élévatrice en fonction des données fournies par ledit système 11.
Ce système 11 de détermination d'un paramètre représentatif de la position du chariot 8 le long du chemin 9 de guidage est ici formé par un capteur de position porté par le rail constitutif du chemin 9 de guidage.
Le chemin 9 de guidage comprend au moins une zone de travail 91 du chariot 8 et une zone de garage 92 du chariot 8.
L’unité 5 de commande en déplacement de la structure 3 élévatrice est configurée pour, dans au moins un mode de fonctionnement de l'engin 1, autoriser un déplacement de la structure 3 élévatrice à l'état positionné du chariot 8 dans la ou l'une des zones de garage 92 du chemin 9 de guidage et interdire un déplacement de la structure 3 élévatrice à l'état positionné du chariot 8 dans la ou l'une des zones de travail 91 du chemin 9 de guidage.
Un système d’accès dits « mains libres » à un véhicule automobile permet à un utilisateur autorisé de verrouiller et/ou de déverrouiller les ouvrants de son véhicule sans avoir à appuyer physiquement sur des boutons d’une clé. Pour cela, le véhicule procède à l’identification d’un équipement portable tel qu’un badge ou d’une télécommande porté(e) par l’utilisateur et si le badge ou la télécommande est situé dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans le véhicule et est identifié(e) comme appartenant au véhicule, alors le véhicule verrouille/déverrouille automatiquement ses ouvrants selon l’intention de l’utilisateur, sans que l’utilisateur ait à manipuler physiquement une clé.
Pour ce faire, lorsque l’utilisateur approche du véhicule, une communication est établie sur un lien de communication sans fil généralement en radiofréquence entre l’équipement portable, et un dispositif d’activation embarqué dans le véhicule afin d’authentifier ledit équipement grâce à son identifiant et de le localiser par rapport au véhicule.
De nos jours cependant, il est de plus en plus fréquent d’utiliser un téléphone portable pour réaliser des fonctions d’authentification, ce qui permet d’éviter d’utiliser un badge électronique dédié et de limiter ainsi le nombre d’équipements. La plupart des téléphones portables ne possédant pas de moyens de communication en radio fréquence, il devient donc nécessaire d’adapter le système d’accès et/ou de démarrage « mains libres » à un véhicule afin qu’il puisse fonctionner également avec un téléphone portable équipé d’autres standards de communication, tels que, par exemple, l’« Ultra Wide Band » en anglais ou UItra Large Bande en français. L’ultra wideband (UWB), ou Ultra Large Bande en français (ULB) est une technique de modulation radio qui est basée sur la transmission d'impulsions de très courte durée, souvent inférieure à la nanoseconde. Ainsi, la bande passante peut atteindre de très grandes valeurs.
Cependant, la localisation de l’équipement portable par ultra large bande présente certains inconvénients : la méthode classique consiste à utiliser l’intensité de signal reçu par l’équipement portable afin de déterminer la distance entre l’équipement portable et le véhicule. Mais dans un environnement automobile, la transmission du signal en ultra large bande se fait généralement en empruntant plusieurs trajets de propagation entre l’équipement portable et l’antenne du véhicule. Ainsi, les signaux peuvent se retrouver atténués car ils ont été réfléchis par une ou plusieurs parois métalliques avant d’être reçus.
Une autre méthode de l’art antérieur utilise la durée de vol du signal entre l’équipement portable et des antennes du dispositif d’activation situées sur le véhicule, pour estimer la distance entre les deux. Puis des méthodes de triangulation ou trilatération en utilisant au moins trois antennes situées sur le véhicule permet de déterminer la position de l’équipement portable. Cependant, il existe un taux d’erreur important dans la mesure du temps de vol (en l’occurrence due aux réflexions que subit le signal) qui détériore la qualité de la localisation de l’équipement portable et génère une grande imprécision sur la détermination finale du positionnement dudit équipement par rapport au véhicule.
Finalement, une alternative connue est d’utiliser les deux paramètres ensemble, c’est-à-dire le couple de valeurs : intensité du signal reçu et temps de vol d’un même signal, avec l’aide d’un modèle prédictif d’intelligence artificielle qui aura été préalablement entrainé avec des couples de valeurs d’intensité et de temps de vol provenant d’équipements portables de test associées à des valeurs de localisation lors d’une phase préalable d’entrainement.
Cette méthode présente cependant l’inconvénient majeur que le modèle prédictif est entrainé avec des couples de valeurs mesurées lors de test effectués avec des équipements portables de référence, et bien sûr déjà commercialises et disponibles sur le marché.
Ainsi, il n’est pas possible de savoir comment le modèle réagit avec des couples de nouvelles valeurs issues de nouveaux modèles d’équipement portable, qui seront disponibles dans le commerce prochainement et pour lesquelles il n’a pas été entrainé.
Plus particulièrement, il est connu que la valeur de puissance du signal reçu pour une même localisation peut fluctuer de manière considérable d’un équipement portable à un autre.
Il est donc nécessaire de pouvoir déterminer avec précision la localisation de l’équipement portable par rapport au véhicule en ultra large bande avec tout type d’équipement portable présent ou futur afin d’activer la ou les fonctions appropriées.
L’invention propose un procédé adaptatif d’activation d’une fonction véhicule et un dispositif adaptatif d’activation associé permettant de pallier les inconvénients de l’art antérieur, en l’occurrence permettant de déterminer avec précision la localisation de l’équipement portable par rapport au véhicule avec de nouveaux équipements portables, en s’adaptant dynamiquement à leurs caractéristiques, afin d’activer la fonction véhicule correspondante à la localisation dudit équipement.
L’invention propose un procédé adaptatif d’activation d’une fonction véhicule à partir d’un équipement portable porté par un utilisateur et communiquant en ultra large bande avec le véhicule, la fonction étant activée à partir d’une localisation du équipement par rapport au véhicule et d’une authentification du équipement, le équipement étant localisé à partir d’une intensité d’un signal reçu par l’équipement et par un temps de vol d’un signal échangé entre l’équipement et le véhicule et par application d’un modèle prédictif entrainé au préalable avec des couples de valeurs d’intensité de signal reçu prédéterminées et de temps de vol prédéterminées, d’une pluralité d’équipements portables de référence, le procédé étant remarquable en ce que : on établit au préalable une fonction bijective entre les valeurs d’intensité du signal reçu et les valeurs de temps de vol prédéterminées utilisées pour entrainer le modèle, et en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : pour une pluralité de signaux reçus en provenance d’un nouvel équipement, si lesdits signaux reçus sont des signaux directs alors : établissement d’une nouvelle fonction bijective, en utilisant chaque nouveau couple de valeur de temps de vol et d’intensité de signal reçu, calcul d’une différence d’intensité de signal reçu entre les deux fonctions bijectives, pour un même temps de vol, application de ladite différence aux valeurs d’intensité de signal reçu des couples de valeurs prédéterminées utilisées pour entrainer le modèle, détermination de la localisation du nouvel équipement portable à partir des nouveaux couples de valeurs d’intensité du signal reçu et de temps de vol et par application du modèle prédictif ainsi modifié, Activation de la fonction véhicule en fonction de la localisation ainsi déterminée.
Dans un mode préférentiel de réalisation du procédé, le signal reçu par une antenne d’une unité d’émission réception en provenance du nouvel équipement portable est direct si au moins: ledit signal est un premier signal d’intensité maximale, et un angle d’arrivée dudit signal est compris dans une fenêtre de valeurs d’angle prédéterminées.
Dans un deuxième mode de réalisation, un signal est direct, si en outre une orientation du nouvel équipement portable par rapport au véhicule lors de l’émission dudit signal est comprise dans une fenêtre de valeurs d’orientation prédéterminées.
Dans un troisième mode de réalisation, un signal est direct, si en outre le temps de vol dudit signal est inférieur à un temps de vol maximal.
L’invention concerne également tout dispositif adaptatif d’activation d’une fonction véhicule destiné à être embarqué sur un véhicule et communiquant en Ultra Large Bande avec un équipement portable porté par un utilisateur, la fonction étant activée à partir d’une localisation du équipement par rapport au véhicule et d’une authentification du équipement, le équipement étant localisé à partir d’une intensité d’un signal reçu par l’équipement et par un temps de vol d’un signal échangé entre l’équipement et le véhicule et par application d’un modèle prédictif entrainé au préalable avec des couples de valeurs d’intensité de signal reçu prédéterminées et de temps de vol prédéterminées, d’une pluralité d’équipements portables de référence, le dispositif étant remarquable en ce qu’il en outre apte à : Etablir une fonction bijective entre les valeurs d’intensité du signal reçu et les valeurs de temps de vol prédéterminées utilisées pour entrainer le modèle, Déterminer si un signal reçu est un signal direct, et pour une pluralité de signaux directs reçus en provenance d’un nouvel équipement : établir une nouvelle fonction bijective, à partir de chaque nouveau couple de valeur de temps de vol et d’intensité de signal reçu, calculer une différence d’intensité de signal reçu entre les deux fonctions bijectives, pour un même temps de vol, appliquer ladite différence aux valeurs d’intensité de signal reçu des couples de valeurs prédéterminées utilisées pour entrainer le modèle , déterminer la localisation du nouvel équipement portable à partir des nouveaux couples de valeurs d’intensité du signal reçu, de temps de vol et par application du modèle prédictif ainsi modifié, Activer de la fonction véhicule en fonction de la localisation ainsi déterminée.
La ou les coupes d’hydrocarbures paraffiniques (a) ont avantageusement une teneur en paraffines supérieure ou égale à 90% en masse, de préférence supérieure ou égale à 95% en masse, et mieux encore supérieure ou égale à 96% en masse, par rapport à la masse totale de la ou des coupes (a).
Par « paraffines » on désigne de manière connue en soi, les alcanes ramifiés (également dénommés iso-paraffines ou iso-alcanes) et les alcanes non ramifiés (également dénommés n-paraffines ou n-alcanes).
Les paraffines présentes dans la ou les coupes d’hydrocarbures paraffiniques (a) selon l’invention comprennent avantageusement de 6 à 18 atomes de carbone, de préférence de 8 à 17 atomes de carbone. De préférence, la ou les coupes d’hydrocarbures paraffiniques (a) sont constituées à au moins 80% en masse, plus préférentiellement à au moins 90% en masse et mieux encore à au moins 95% en masse de paraffines comprenant de 8 à 17 atomes de carbone.
Selon un mode de réalisation préféré, la ou les coupes d’hydrocarbures paraffiniques (a) utilisées dans la composition selon l’invention contiennent au moins 60% en masse, de préférence au moins 70% en masse d’iso-paraffines, par rapport à la masse totale de la ou des coupes (a). Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, elles contiennent au moins 80% en masse d’iso-paraffines.
La ou les coupes d’hydrocarbures paraffiniques (a) présentent une teneur en composés aromatiques de préférence inférieure ou égale à 10000 ppm en masse, plus préférentiellement inférieure ou égale à 1500 ppm en masse, encore plus préférentiellement inférieure ou égale à 1000 ppm en masse.
Leur teneur en composés naphténiques est de préférence inférieure ou égale à 40000 ppm en masse, plus préférentiellement inférieure ou égale à 30000 ppm en masse.
Leur teneur en soufre est avantageusement inférieure ou égale à 10 ppm en masse, de préférence inférieure ou égale à 5 ppm en masse. De manière particulièrement préférée, la ou les coupes d’hydrocarbures paraffiniques (a) sont totalement exemptes de soufre.
La composition selon l’invention comprend de préférence au moins 75% en masse d’une ou de plusieurs coupes d’hydrocarbures paraffiniques (a) telles que décrites ci-avant. De préférence, elle contient au moins 85% en masse d’une ou de plusieurs coupes d’hydrocarbures paraffiniques (a), plus préférentiellement au moins 90% en masse et mieux encore au moins 95% en masse, par rapport à la masse totale de la composition.
Selon un mode de réalisation préféré, la composition selon l’invention contient au moins 98% en masse, et mieux encore au moins 99% en masse d’une ou de plusieurs coupes d’hydrocarbures paraffiniques (a) telles que décrites ci-avant.
Les composés phénoliques (b) La composition comprend au moins un composé phénolique de formule (I): (I) dans laquelle les groupes R 1 , R 2 , R 3 , R 4 et R 5 , identiques ou différents, représentent indépendamment les uns des autres un atome d’hydrogène ou un groupe alkyle, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 16 atomes de carbone, avec l’un au moins des groupes R 1 , R 2 , R 3 , R 4 et R 5 représentant un groupe alkyle, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 16 atomes de carbone.
De préférence, les groupes R 1 , R 2 , R 3 , R 4 et R 5 , identiques ou différents, représentent indépendamment les uns des autres un atome d’hydrogène ou un groupe alkyle, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 12 atomes de carbone, plus préférentiellement de 1 à 8 atomes de carbone et mieux encore de 1 à 6 atomes de carbone, l’un au moins des groupes R 1 , R 2 , R 3 , R 4 et R 5 représentant un tel groupe alkyle
Selon un mode de réalisation préféré, les groupes R 1 , R 2 , R 3 , R 4 et R 5 , identiques ou différents, représentent indépendamment les uns des autres un atome d’hydrogène ou un groupe alkyle choisi parmi les groupes méthyle, éthyle, n-propyle, iso-propyle, n-butyle, 2-méthylpropyle (iso-butyle), 1-méthylpropyle (sec-butyle) et 1,1-diméthyléthyle (tert-butyle), l’un au moins des groupes R 1 , R 2 , R 3 , R 4 et R 5 représentant un tel groupe alkyle.
Selon un mode de réalisation préféré, au moins deux des groupes R 1 , R 2 , R 3 , R 4 et R 5 désignent des groupes alkyles, identiques ou différents, tels que définis ci-avant. Mieux encore, trois des groupes R 1 , R 2 , R 3 , R 4 et R 5 désignent des groupes alkyles, identiques ou différents, tels que définis ci-avant, et plus préférentiellement les trois groupes R 1 , R 3 et R 5 désignent de tels groupes alkyles, R 2 et R 4 désignant un atome d’hydrogène
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, la composition selon l’invention comprend du 2,4,6-triméthylphénol (CAS No 527-60-6), qui est un composé de formule (I) dans laquelle : les groupes R 1 , R 3 et R 5 représentent un groupe méthyle ; R 2 et R 4 représentent un atome d’hydrogène :
La composition selon l’invention comprend avantageusement le ou les composés de formule (I) en une teneur allant de 0,05 à 10% en masse, de préférence de 0,1 à 5% en masse, plus préférentiellement de 0,2 à 2% en masse, mieux de 0,25 à 0,6% en masse, par rapport à la masse totale de la composition.
La composition selon l’invention comprend de préférence du 2,4,6-triméthylphénol en une teneur allant de 0,05 à 10% en masse, de préférence de 0,1 à 5% en masse, plus préférentiellement de 0,2 à 2% en masse, mieux de 0,25 à 0,6% en masse, par rapport à la masse totale de la composition.
est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon une première variante du premier mode de réalisation de l’invention,
est une vue schématique d’un système de conditionnement thermique selon une deuxième variante du premier mode de réalisation de l’invention,
est une autre vue schématique du système de conditionnement thermique de la ,
est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la , fonctionnant suivant un premier mode de fonctionnement, dit mode de refroidissement habitacle,
est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la , fonctionnant suivant un deuxième mode de fonctionnement, dit mode de déshumidification série,
est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la , fonctionnant suivant un quatrième mode de fonctionnement, dit mode de chauffage habitacle et chauffage batterie,
est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la , fonctionnant suivant un mode de fonctionnement, dit mode de refroidissement habitacle,
est une vue schématique du système de conditionnement thermique de la , fonctionnant suivant un mode de fonctionnement, dit chauffage habitacle et chauffage batterie.
Dans la description qui suit, l’expression " un premier élément en amont d'un deuxième élément " signifie que le premier élément est placé avant le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, d'un fluide. De manière analogue, le terme " un premier élément en aval d'un deuxième élément " signifie que le premier élément est placé après le deuxième élément par rapport au sens de circulation, ou de parcours, du fluide considéré. Dans le cas du circuit de fluide réfrigérant, le terme « un premier élément est en amont d’un deuxième élément » signifie que le fluide réfrigérant parcourt successivement le premier élément, puis le deuxième élément, sans passer par le dispositif de compression. Autrement dit, le fluide réfrigérant sort du dispositif de compression, traverse éventuellement ou plusieurs éléments, puis traverse le premier élément, puis le deuxième élément, puis regagne le dispositif de compression, éventuellement après avoir traversé d’autres éléments.
Le système de conditionnement thermique 100 qui va être décrit comprend une unité électronique de contrôle 44 recevant des informations de différents capteurs mesurant notamment les caractéristiques du fluide réfrigérant en divers points du circuit. L’unité électronique de contrôle 44 reçoit également des consignes émises par les occupants du véhicule, comme par exemple la température souhaitée à l’intérieur de l’habitacle. L’unité électronique de contrôle 44 peut aussi recevoir des consignes provenant d’autres sous-systèmes électroniques, comme par exemple le système de gestion des batteries de stockage d’énergie électrique. L’unité électronique de contrôle 44 met en œuvre des lois de contrôle permettant le pilotage des différents actionneurs, afin d’assurer le contrôle du système de conditionnement thermique 100 de façon à assurer les consignes reçues.
Un dispositif de compression 7, encore appelé compresseur, permet de faire circuler un fluide réfrigérant dans un circuit 10 de circulation de fluide réfrigérant. Le dispositif de compression 7 peut être un compresseur électrique, c'est-à-dire un compresseur dont les pièces mobiles sont entrainées par un moteur électrique. Le dispositif de compression 7 comporte un côté aspiration du fluide réfrigérant à basse pression, encore appelé entrée 7a du dispositif de compression, et un côté refoulement du fluide réfrigérant à haute pression, encore appelé sortie 7b du dispositif de compression 7. Les pièces mobiles internes du compresseur 7 font passer le fluide réfrigérant d’une basse pression côté entrée 7a à une haute pression côté sortie 7b. Après détente dans un ou plusieurs organes de détente et circulation dans au moins une partie du circuit, le fluide réfrigérant revient à l’entrée 7a du compresseur 7 et recommence un nouveau cycle thermodynamique.