INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le présent mode de réalisation, la bande de polissage 220 est mise en butée contre l’arête de lame 131 pour acquérir le degré d’usure, mais l’élément à mettre en butée contre l’arête de lame 131 ne se limite pas à la bande de polissage 220 et comprend divers éléments qui peuvent être mis en butée contre l’arête de lame 131 par pivotement. Des exemples des divers éléments comprennent, par exemple, la meule décrite ci-dessus. Les divers éléments ne se limitent pas à l’élément qui polit la lame de coupe 130 tel que la bande de polissage 220, et peuvent être un élément qui ne polit pas la lame de coupe 130.
OUTIL DE MANŒUVRE D’UNE AGRAFE DE BLOCAGE D’UN VERROU D’UNE GARNITURE DE FREIN D’UN VEHICULE FERROVIAIRE Domaine technique de l’invention L’invention relève du domaine ferroviaire, en particulier de l’outillage dédié à la maintenance des véhicules ferroviaires. L’invention concerne en particulier un outil de manœuvre d’une agrafe de blocage en position fermée d’un verrou d’une garniture de frein d’un véhicule ferroviaire.
Arrière-plan technologique Il est connu qu’un véhicule ferroviaire comporte une pluralité d'essieux sur lesquels sont fixés des disques de frein qui interagissent avec des garnitures de freinage (aussi désignées par la terminologie de plaquettes de frein) pour assurer le freinage. Plus particulièrement, le véhicule ferroviaire comprend au moins un porte-garniture sur lequel est montée une garniture de freinage. Lors du freinage, le porte-garniture est déplacé vers le disque de frein pour que la garniture vienne en appui contre le disque de frein. Le frottement de la garniture sur le disque de frein réduit la vitesse de rotation de l'essieu ce qui diminue la vitesse du véhicule ferroviaire. La garniture de frein forme un couple de friction avec le disque de frein, pour permettre de ralentir le train.
Cette friction entre la garniture et le disque détériore progressivement la garniture de freinage et impose son remplacement régulier pour maintenir les performances de freinage et assurer la sécurité du véhicule ferroviaire.
La garniture de frein est montée dans un porte-garniture et maintenue en position par un verrou qui vient recouvrir en partie la garniture pour éviter qu’elle ne se déloge du porte-garniture. Ce verrou est mobile en pivotement par rapport à une armature de frein entre une position ouverte dans laquelle la garniture de frein peut être insérée dans le porte-garniture ou retirée du porte-garniture et une position fermée dans laquelle le verrou empêche tout déplacement de ladite garniture hors dudit porte-garniture.
En outre, une agrafe de blocage s’étend entre le verrou et l’armature en formant une portion courbe légèrement élastique maintenant par défaut le verrou en position fermée. L’agrafe est typiquement formée de deux tiges parallèles reliées entre elles par la portion courbe légèrement élastique, de sorte que les deux tiges parallèles, reliées respectivement au verrou et à l’armature, peuvent se rapprocher l’une de l’autre par action d’un opérateur pour passer le point dur qui assure le blocage.
Lorsqu’un opérateur souhaite remplacer une garniture de frein, il utilise un tournevis qu’il vient loger dans la portion courbe élastique pour ensuite exercer une force de torsion sur l’agrafe pour passer le point dur de blocage et basculer le verrou de la position fermée à la position ouverte, qui permet le remplacement de la garniture.
Cette technique éprouvée et largement utilisée dans les ateliers de maintenance des véhicules ferroviaires a l’inconvénient d’engendrer des déformations de l’agrafe, ce qui peut à terme détériorer sa fonction de verrouillage. La fragilité de cette agrafe peut à terme engendrer une ouverture spontanée du verrou en circulation et la perte de la garniture de freinage.
Les inventeurs ont donc cherché un autre moyen d’ouvrir les verrous des garnitures des freins des véhicules ferroviaires.
Objectifs de l’invention L’invention vise à fournir un outil de manœuvre d’un verrou d’une garniture de freinage d’un véhicule ferroviaire qui pallie les inconvénients susmentionnés.
L’invention vise en particulier à fournir un outil de manœuvre d’une agrafe de blocage d’un verrou de garniture de frein d’un véhicule ferroviaire, qui n’engendre aucune déformation de l’agrafe.
L’invention vise aussi à fournir un outil qui permet d’améliorer la sécurité des véhicules ferroviaires en perfectionnant les opérations de maintenance.
L’invention vise aussi à fournir un outil qui permet de faciliter les opérations de maintenance des freins des véhicules ferroviaires.
L’invention vise notamment à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un tel outil qui puisse être manipulé d’une seule main par un opérateur.
L’invention vise enfin à fournir, dans au moins un mode de réalisation, un tel outil qui puisse être transporté aisément par un opérateur, en particulier dans une poche.
Pour ce faire, l’invention concerne un outil de manœuvre d’une agrafe de blocage d’un verrou de garniture de frein d’un véhicule ferroviaire, ledit verrou étant mobile en pivotement par rapport à une armature de frein entre une position ouverte dans laquelle la garniture de frein peut être insérée dans un porte-garniture et une position fermée dans laquelle le verrou empêche tout déplacement de ladite garniture hors dudit porte-garniture, ladite agrafe s’étendant entre ledit verrou et ladite armature en formant une portion courbe élastique maintenant ledit verrou en position fermée.
Ainsi, dans ce mode de réalisation, le panneau de couvercle comprend deux niveaux de couvercle : le panneau inférieur 40 s’étendant dans le plan P3 et un panneau supérieur s’étendant dans le plan P1, le panneau supérieur étant composé des deux premières portions 33, 34 décrites précédemment.
Les deux niveaux de couvercle permettent le renforcement du panneau de couvercle en doublant son épaisseur totale, sans devoir recourir à des portions de panneaux trop épaisses comme ce serait le cas avec un seul niveau de couvercle.
La représente une vue en coupe selon le même plan d’un troisième mode de réalisation selon l’invention.
Dans ce mode de réalisation, le panneau de couvercle 7 comprend un panneau supérieur 41 de couvercle s’étendant parallèlement au premier plan P1, et les deux portions 33, 34 s’étendant selon le plan P1. Le panneau supérieur 41 de couvercle est disposé sur les deux premières portions 33, 34 de panneau et contient la rainure 30. Comme indiqué précédemment, les deux niveaux de couvercle assurent le renforcement du panneau de couvercle.
Les deux premières portions 33, 34 sont juxtaposées au niveau de la première zone de jonction 35. Les deux extrémités juxtaposées des portions 33, 34 sont superposées sur l’élément de support. Dans ce mode de réalisation, l’élément de support est le voile intermédiaire 42, également identifié comme premier voile 36 et disposé au contact sous la première zone de jonction 35. Les premières attaches 37 permettant la connexion de chacun des deux extrémités des premières portions 33, 34 à la surface supérieure 38 du voile 42. Le voile 42 présente une épaisseur plus importante que dans le mode de réalisation de la pour permettre la connexion des deux portions 33, 34 avec les attaches 37.
En projection dans le deuxième plan P2, la première zone de jonction 35 (dont la projection dans le plan P2 est représentée de manière illustrative avec la référence 51’) et la rainure 30 se situent de part et d’autre du premier contact surfacique 50’ (dont la projection est représentée de manière illustrative avec la référence 52’). Dans la projection dans le deuxième plan P2, la combinaison du décalage de la zone de jonction 35 par rapport au plan P1 et l’espacement entre le plan de jonction et le plan P2 constitue le premier élément de renforcement. Cet agencement a pour effet de produire un support entre la rainure et la première zone de jonction. De manière similaire à ce qui a été décrit précédemment, la portion de couvercle au niveau de la rainure est soulagée. Même si le panneau de couvercle comprend un panneau inférieur scindé en deux portions juxtaposées au niveau de la zone de jonction, la configuration d’espacement de la zone de jonction par rapport à la rainure (espacement d’une épaisseur de portion de panneau pour le mode de réalisation de la ou espacement d’une largeur de partition de caisse, aussi appelé espacement entre deux partitions de caisse) permet d’éviter à la première portion contenant la rainure de cintrer. Il en résulte une très bonne tenue mécanique du panneau de couvercle dans son ensemble.
La représente une vue en coupe selon le même plan d’un quatrième mode de réalisation selon l’invention. Dans ce mode de réalisation, tous les éléments sont identiques au premier mode de réalisation présenté à la . Dans le mode de réalisation présenté à la , le panneau inférieur du panneau de couvercle 7 comprend, dans le troisième plan P3 deux deuxièmes portions 33’, 34’ de panneau juxtaposées dans une deuxième zone de jonction 35’, connectées au voile 42 par les deuxièmes attaches 37’. Le panneau inférieur, les deux deuxièmes portions 33’, 34’ et la deuxième zone de jonction 35’ sont identiques, respectivement, au panneau inférieur, aux deux premières portions 33, 34 et la première zone de jonction 35 présentés dans le mode de réalisation de la .
Autrement dit, les deuxièmes attaches 37’ sont engagées perpendiculairement dans chacune des deux deuxièmes portions 33’, 34’ juxtaposées et la surface supérieure 38 d’un deuxième élément de support. La deuxième zone de jonction 35’ s’étend longitudinalement à l’aplomb d’un parmi la pluralité de voile intermédiaire, dit deuxième voile 36, préférentiellement un des deux voiles intermédiaires adjacents à la cloison porteuse 26, parallèlement au deuxième voile 36. Et, en projection dans le deuxième plan P2, la caisse comprend un deuxième élément de renforcement disposé entre la rainure 30 et la deuxième zone de jonction 35’.
Grâce à ces caractéristiques, le panneau de couvercle 7 comprend deux niveaux de couvercle permettant le renforcement du panneau de couvercle en doublant son épaisseur totale, formé avec des portions de panneaux 33, 34, 33’, 34’ de plus petites dimensions.
Au lieu du bois contreplaqué, des matériaux composites peuvent être utilisés pour réaliser tout ou partie de la caisse autoporteuse. Par exemple, des matériaux composites appropriés sont enseignés dans WO-A-2015079135.
Une barrière isolante primaire peut être construite avec les caisses 5 décrites ci-dessus dans sa totalité ou seulement dans certaines parties de la cuve. Par exemple les caisses 5 décrites ci-dessus peuvent être utilisées à proximité des arêtes de la cuve tandis que d’autres blocs isolants sont utilisés dans d’autres portions des parois de cuve. Un tel agencement est décrit par exemple dans WO-A-2019077253.
En référence à la , une vue écorchée d’un navire méthanier 70 montre une cuve 71 étanche et isolée de forme générale prismatique montée dans la double coque 72 du navire. La paroi de la cuve 71 comporte une barrière étanche primaire destinée à être en contact avec le gaz liquéfié contenu dans la cuve, une barrière étanche secondaire agencée entre la barrière étanche primaire et la double coque 72 du navire, et deux barrières isolantes agencées respectivement entre la barrière étanche primaire et la barrière étanche secondaire et entre la barrière étanche secondaire et la double coque 72. Dans une variante simplifiée, le navire comporte une simple coque.
La zone du premier type (62a) et/ou la zone du second type (62b) peut présenter une forme de section en arc d’ellipse autour de l’axe de bol.
Selon un autre aspect, il est proposé une turbomachine d’aéronef comprenant une chambre de combustion telle que décrite ci-avant.
représente une vue en coupe longitudinale d’une chambre de combustion de turbomachine selon la présente description ;
représente une vue en coupe d’un système d’injection de la chambre de combustion de la ;
représente une vue en perspective du système d’injection de la selon un mode de réalisation préféré ;
représente une vue de face du système d’injection de la ;
représente une vue en coupe du système d’injection de la ;
comprend les figures 6a et 6b qui représentent respectivement une vue de dessus du système d’injection de la et de la nappe de mélange air/carburant formée par le système d’injection et une vue en section de la nappe de mélange air/carburant ;
représentent une vue partielle en perspective de la chambre de combustion de la et notamment deux nappes de mélange air/carburant circonférentiellement adjacentes ;
représente une vue de face du système d’injection de la selon une variante de réalisation ;
représente une vue de face du système d’injection de la selon une autre variante de réalisation ;
représente une vue de face du système d’injection de la selon une autre variante de réalisation.
On se réfère d’abord à la qui représente une chambre de combustion 10 annulaire d’une turbomachine d’axe longitudinal X telle qu’un turboréacteur ou un turbopropulseur d’avion, agencée en sortie d’un diffuseur centrifuge 12 monté en sortie d’un compresseur haute pression (non représenté). La chambre de combustion 10 est suivie d’une turbine haute pression 14 dont seul le distributeur d’entrée est représenté.
Dans le présent exposé, la direction longitudinale correspond à la direction de l'axe longitudinal X. L'axe longitudinal X coïncide avec un axe de rotation des parties rotoriques de la turbomachine. Les qualificatifs d’orientation, tels que « longitudinal », « radial » ou « circonférentiel » sont définis sauf précisions contraires par référence à l’axe longitudinal X. Une direction radiale est une direction perpendiculaire à l'axe longitudinal X. Une direction circonférentielle, en un point éloigné de l'axe longitudinal X, correspond à une direction perpendiculaire aux directions axiale et radiale. Par ailleurs, sauf précision contraire, les adjectifs « intérieur », « interne », « extérieur » et « externe » sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie intérieure/interne (i.e. radialement intérieure/interne) d'un élément est plus proche de l'axe longitudinal X que la partie extérieure/externe (i.e. radialement extérieure/externe) du même élément. Enfin, Les qualificatifs relatifs « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens d'écoulement normal du fluide (de l'amont vers l'aval) dans la turbomachine.
La paroi évasée peut comprendre au moins une troisième zone du second type et une quatrième zone du second type, la première zone du second type et la deuxième zone du second type étant situées d’un premier côté d’un deuxième plan médian qui comporte l’axe de bol et un axe passant par les positions angulaires à 3H et 9H, la troisième zone du second type et la quatrième zone du second type étant situées d’un deuxième côté d’un deuxième plan médian. Une telle configuration permet une meilleure atomisation du carburant dans une direction préférentielle coïncidant avec la position angulaire de chaque zone du second type. En outre, un orifice de bol peut être prévu circonférentiellement autour de l’axe de bol entre la première zone du second type et la troisième zone du second type et/ou entre la deuxième zone du second type et la quatrième zone du second type. Plus généralement, la paroi évasée peut comprendre n zones du second type avec n un entier supérieur ou égal à 2. La paroi évasée peut être symétrique par rapport au premier plan médian et/ou par rapport au deuxième plan médian.
La paroi évasée peut être symétrique par rapport au deuxième plan médian.
La zone du premier type et/ou la zone du second type peuvent présenter une forme de section en arc d’ellipse autour de l’axe de bol. La paroi évasée peut présenter une section perpendiculaire à l’axe de bol ayant une forme d’ellipse. La paroi évasée peut s’évaser vers l’aval selon le premier angle d’ouverture au niveau d’une position angulaire à 12H et au niveau d’une position angulaire à 6H, et selon le deuxième angle d’ouverture au niveau d’une position angulaire à 3H et au niveau d’une position angulaire à 9H. L’angle d’ouverture de la paroi évasée peut varier linéairement entre le premier angle d’ouverture et le second angle d’ouverture entre chaque position angulaire consécutives parmi les positions angulaires à 12, 3H, 6H et 9H.
La paroi évasée peut comprendre une pluralité d’orifices de bol. Les orifices de bols peuvent être réparties autour de l’axe de bol. Les orifices de bols peuvent être formés à travers la paroi évasée au niveau de la zone du premier type. Lorsque la paroi évasée comporte une pluralité de zones du premier type, les orifices de bols peuvent être répartis en groupes. Chaque orifice de bol d’un des groupes peut être formé à travers l’une des zones du premier type. Alternativement, les orifices de bols peuvent être régulièrement répartis autour de l’axe de bol. Il peut être prévu une rangée annulaire d’orifices de bols. En particulier, chaque zone du premier type et chaque zone du second type peut comprendre un ou plusieurs orifices de bol.
Le bol peut comprendre une paroi radiale annulaire autour de l’axe de bol qui s’étend radialement par rapport à l’axe de bol depuis une extrémité aval de la paroi évasée.
Le bol peut comprendre une paroi cylindrique s’étendant selon l’axe de bol, la paroi évasée s’étendant vers l’aval de la paroi cylindrique. La paroi cylindrique peut être à section circulaire.
Selon un autre aspect, il est proposé une chambre de combustion (10) annulaire d’une turbomachine d’axe longitudinal (X) d’aéronef, comprenant une rangée annulaire de systèmes d’injection (50), au moins un système d’injection (50) comprenant : - un injecteur (34) de carburant ; - au moins une vrille (52, 54) configurée pour produire un flux d’air en aval de l’injecteur (34) de carburant ; - un bol (60) situé en aval de la vrille (52, 54), le bol (60) comprenant une paroi évasée (62) vers l’aval et s’étendant autour d’un axe de bol (B) pour produire une nappe (100) de mélange d’air et de carburant sensiblement tronconique autour de l’axe de bol (B), la paroi évasée (62) comprenant au moins une zone d’un premier type (62a) au niveau de laquelle la paroi évasée (62) débouche à l’aval selon au moins un premier angle d’ouverture (α1) et au moins une zone d’un second type (62b) au niveau de laquelle la paroi évasée (62) débouche à l’aval selon au moins un deuxième angle d’ouverture (α2) qui est supérieur au premier angle d’ouverture (α1), la zone du second type (62b) étant positionnée circonférentiellement autour de l’axe de bol (B) de sorte que la nappe (100) de mélange air/carburant issue du bol (60) présente au moins un élargissement local (102) apte à intercepter circonférentiellement une nappe (100) de carburant adjacente.
La zone du premier type (62a) et/ou la zone du second type (62b) peut former un élément de surface conique.
La zone du premier type (62a) et/ou la zone du second type (62b) peut présenter une forme de section en arc de cercle autour de l’axe de bol (B).
La zone du second type (62b) peut être positionnée, angulairement autour de l’axe de bol (B), au niveau d’une position angulaire à 3H ou au niveau d’une position angulaire à 9H.
Le système d’injection (50) peut être adapté pour qu’un flux du mélange air/carburant au sein de la paroi évasée (62) soit tournant autour de l’axe de bol (B) selon un premier sens de rotation (S1) qui coïncide avec un sens horaire ou un sens anti-horaire, et la zone du second type (62b) peut être positionnée, angulairement autour de l’axe de bol (B) : - entre la position angulaire à 12H et la position angulaire à 3H, ou entre la position angulaire à 6H et la position angulaire à 9H, lorsque le sens de rotation coïncide avec le sens horaire, ou - entre la position angulaire à 12H et la position angulaire à 9H, ou entre la position angulaire à 6H et la position angulaire à 3H, lorsque le sens de rotation coïncide avec le sens anti-horaire.
La paroi évasée (62) peut comprendre au moins une première zone du second type (62b) et une deuxième zone du second type (62b’).
La première zone du second type (62b) et la deuxième zone du second type (62b’) peuvent être telles que la paroi évasée (62) présente une symétrie de révolution d’ordre 2 autour de l’axe de bol (B).
La première zone du second type (62b) et la deuxième zone du second type (62b’) peuvent être situées de part et d’autre d’un premier plan médian qui comprend l’axe longitudinal (X) et l’axe de bol (B).
La première zone du second type (62b) et la deuxième zone du second type (62b’) peuvent être telles que la paroi évasée (6) est symétrique par rapport au premier plan médian.
La paroi évasée (62) peut comprendre au moins une troisième zone du second type (62b’’) et une quatrième zone du second type (62b’’’), la première zone du second type (6b) et la deuxième zone du second type (62b’) étant situées d’un premier côté d’un deuxième plan médian qui comporte l’axe de bol (B) et un axe passant par les positions angulaires à 3H et 9H, la troisième zone du second type (62b’’) et la quatrième zone du second type (62b’’’) étant situées d’un deuxième côté d’un deuxième plan médian.
Le deuxième angle d’ouverture peut être compris entre le premier angle d’ouverture et 180°.
La chambre de combustion peut comprendre deux parois annulaires coaxiales autour de l’axe longitudinal, respectivement interne et externe, reliées l’une à l’autre à leurs extrémités amont par une paroi annulaire de fond de chambre comportant une rangée annulaire d’ouvertures de montage de système d’injection.
La zone du premier type et/ou la zone du second type peuvent former un élément de surface conique.
La zone du premier type peut s’étendre selon la direction de l’axe de bol depuis une extrémité amont de la paroi évasée. Autrement dit, une extrémité amont de la zone du premier type peut coïncider avec une extrémité amont de la paroi évasée.
La zone du second type peut s’étendre selon la direction de l’axe de bol depuis une extrémité amont de la paroi évasée ou depuis une position intermédiaire entre l’extrémité amont et l’extrémité aval de la paroi évasée. Autrement dit, une extrémité amont de la zone du second type peut coïncider avec une extrémité amont de la paroi évasée ou une position intermédiaire entre l’extrémité amont et l’extrémité aval de la paroi évasée.
La zone du premier type et/ou la zone du second type peuvent présenter une forme de section en arc de cercle autour de l’axe de bol. Dans une section donnée de la paroi évasée, la zone du premier type peut s’étendre selon un secteur angulaire supérieur à celui de la zone du second type.
La zone du second type peut être positionnée, angulairement autour de l’axe de bol, au niveau d’une position angulaire à 3H ou au niveau d’une position angulaire à 9H.
Le système d’injection peut être adapté pour qu’un flux du mélange air/carburant au sein de la paroi évasée soit tournant autour de l’axe de bol selon un premier sens de rotation dans le sens horaire ou dans le sens anti-horaire. La zone du second type peut être positionnée, angulairement autour de l’axe de bol : - entre la position angulaire à 12H et la position angulaire à 3H, ou entre la position angulaire à 6H et la position angulaire à 9H, lorsque le sens de rotation est dans le sens horaire, ou - entre la position angulaire à 9H et la position angulaire à 12H, ou entre la position angulaire à 3H et la position angulaire à 6H, lorsque le sens de rotation est dans le sens anti-horaire.
Une telle paroi évasée permet de former l’élargissement local pour intercepter circonférentiellement une nappe de carburant adjacente en tenant compte du mouvement de rotation du mélange air/carburant.
Selon une formulation équivalente, lorsque le premier sens coïncide avec le sens horaire, le flux du mélange air/carburant au sein de la paroi évasée est tournant autour de l’axe de bol en passant par les positions angulaires successives à 12H, 3H, 6H et 9H et lorsque le premier sens coïncide avec le sens anti-horaire, le flux du mélange air/carburant au sein de la paroi évasée est tournant autour de l’axe de bol en passant par les positions angulaires successives à 12H, 9H, 6H et 3H. Le mélange air/carburant peut donc présenter un mouvement hélicoïdal autour de l’axe de bol au sein de la paroi évasée du bol.