INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une configuration, le dispositif d’admission d’air 46 comporte une entrée d’air 48 configurée pour être reliée à la paroi aérodynamique 50, un conduit d’admission 52 séparé de l’entrée d’air 48 et configuré pour être relié à un moteur d’un ensemble de propulsion de l’aéronef ainsi qu’un joint annulaire 54, reliant l’entrée d’air 48 et le conduit d’admission 52, positionné autour de l’entrée d’air 48 et du conduit d’admission 52. Lorsque l’aéronef est en vol, un flux d’air 56 s’écoule selon une direction d’écoulement, matérialisée par une flèche sur la , sensiblement parallèle à la paroi aérodynamique 50.
L’entrée d’air 48 comprend un tronçon amont évasé 58 qui présente une extrémité débouchante 58.1 reliée à la paroi aérodynamique 50, un tronçon aval 60, sensiblement tubulaire, présentant une extrémité libre 60.1 orientée vers le conduit d’admission 52, une zone de jonction 62 au niveau de laquelle les tronçons aval évasé et amont 58, 60 sont reliés ainsi qu’une première collerette 64 prévue à l’extérieur du tronçon aval 60 et positionnée approximativement au niveau de la zone de jonction 62.
Selon un mode de réalisation, l’entrée d’air 48 est de type affleurant. Ainsi, l’extrémité débouchante 58.1 du tronçon amont évasé 58 est positionnée dans une surface de référence Sr sensiblement parallèle à la direction d’écoulement du flux d’air 56.
Le conduit d’admission 52 comprend une vanne 66 configurée pour occuper un état ouvert dans lequel elle dégage le conduit d’admission 52 et un état fermé dans lequel elle obture le conduit d’admission 52. Ce dernier comprend une extrémité 52.1 orientée vers l’entrée d’air 48 ainsi qu’une deuxième collerette 68 au niveau de l’extrémité 52.1.
Selon une variante non illustrée, le corps creux 43 s’étend sur une partie seulement de la longueur de la pièce de renfort structurel 17.
Le corps creux est adapté pour recevoir l’élément de fixation 21 de la batterie de traction du véhicule automobile qui est agencé à proximité de l’extrémité arrière 19 du longeron latéral 7.
On se réfère à la montrant une vue de dessus de l’ensemble 41.
La pièce de reprise d’efforts transversaux 15 comporte une découpe 45 agencée de façon à permettre le passage de la pièce de renfort structurel 17 fixée sur le longeron latéral 7.
La découpe 45 est ainsi pratiquée le long de la direction longitudinale de la pièce de reprise d’efforts transversaux 15, correspondant à la direction longitudinale du véhicule automobile lorsque la pièce de reprise d’efforts transversaux 15 est montée dans le véhicule automobile.
La pièce de reprise d’efforts transversaux 15 est fixée sur le longeron latéral lorsque la pièce de renfort structurel 17 est montée sur le longeron latéral 7.
Ainsi, l’ensemble 41 obtenu selon l’invention permet de rendre compatible l’utilisation de la pièce de renfort structurel 17 avec l’élément de fixation 21 de la batterie de traction du véhicule automobile et avec la pièce de reprise d’efforts transversaux 15.
L’ensemble 41 obtenu selon l’invention est par ailleurs avantageusement compatible d’une utilisation dans des véhicules automobiles présentant des empattements différents comme on va à présent le voir en référence aux figures 6 et 7.
On se réfère à la qui est une vue de côté centrée sur l’extrémité arrière de l’ensemble 41 obtenu pour un empattement E1 du véhicule automobile, empattement correspondant à celui utilisé pour illustrer l’ensemble 41 aux figures 1 à 5.
La totalité de la longueur longitudinale de la pièce de renfort structurel 17 est ici recouverte par la pièce de reprise d’efforts transversaux 15.
L’élément de fixation 21 de la batterie de traction du véhicule automobile est quant à lui situé sensiblement en vis-à-vis d’une extrémité arrière 47 de la pièce de reprise d’efforts transversaux 15.
L’extrémité arrière 19 du longeron latéral 7 est séparée d’une distance D prédéterminée d’une extrémité arrière 49 de la pièce de renfort structurel 17.
A titre d’exemple illustratif et non limitant, la valeur de E1 est comprise entre 2675 millimètres et 2730 millimètres.
On se réfère à la qui est une vue de côté centrée sur l’extrémité arrière de l’ensemble 41 obtenu pour un empattement E2 du véhicule automobile, E2 étant supérieur à E1.
Les longerons latéraux 7 de l’ensemble 41 obtenu selon l’empattement E2 sont allongés par rapport à leur longueur longitudinale prévue selon l’empattement E1.
On peut ainsi améliorer la sécurité du véhicule et de son environnement proche, et ce sans induire de problèmes de fonctionnement lorsque le véhicule circule à relativement grande vitesse (après accélération jusqu’à quitter la phase de démarrage). En effet, il y a un risque important que les données de capteur ne soient pas suffisamment fiables lorsque le véhicule circule à relativement haute vitesse, ce qui peut induire notamment des faux positifs (détections non souhaitées d’un objet). Ce problème de fiabilité résulte notamment des éventuelles projections d’eau, de boue, de gravillons, etc. qui sont susceptibles de perturber les capteurs lorsque le véhicule circule à relativement haute vitesse.
Selon un mode de réalisation particulier, le véhicule est détecté comme étant dans une dite phase de démarrage si ledit véhicule est immobile ou circule à une vitesse inférieure ou égale à une vitesse seuil.
Selon un mode de réalisation particulier, ledit au moins un capteur est mobile, relativement à au moins un élément de protection du châssis, entre une position protégée dans laquelle ledit au moins un capteur est recouvert au moins partiellement par ledit au moins un élément de protection et une position découverte dans laquelle ledit au moins élément de protection découvre ledit au moins capteur, le procédé comprenant : - une activation dudit au moins un capteur s’il est dans la position découverte pour causer une génération desdites données de capteur.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend : - un contrôle pour causer un déplacement dudit au moins un capteur relativement audit au moins un élément de protection du châssis, ledit déplacement conduisant ledit au moins un capteur depuis la position protégée à la position découverte, lesdites données de capteur étant générées alors que ledit au moins un capteur est dans la position découverte.
Selon un mode de réalisation particulier, la zone comprend au moins l’une parmi : - une première zone située sous le châssis au-devant de roues avant du véhicule ; et - une deuxième zone située sous le châssis au-derrière de roues arrière du véhicule.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend : - envoi d’un signal d’alarme pour causer une restitution de l’alarme par un système de restitution embarqué du véhicule et/ou par un système distant de surveillance.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de surveillance d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de surveillance selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de surveillance selon le deuxième aspect de la présente invention. Ce véhicule peut par exemple être un véhicule autonome ou semi-autonome.
Selon un mode de réalisation particulier, ledit au moins un capteur est agencé sous un châssis du véhicule, entre le porte-à-faux avant et le porte-à-faux arrière dudit véhicule.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par le dispositif de contrôle selon le deuxième aspect ou plus généralement par un ordinateur (ou un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de surveillance selon le premier aspect de la présente invention.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un ensemble de systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). De tels systèmes ADAS sont configurés pour assister, voire remplacer, le conducteur du véhicule 10 pour contrôler le véhicule 10 sur son parcours.
Le véhicule 10 embarque avantageusement les systèmes ADAS suivants : - un système configuré pour contrôler la trajectoire latérale ou le positionnement latéral du véhicule 10, un tel système correspondant par exemple à un système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ou LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file ») ; - un système configuré pour contrôler la trajectoire longitudinale du véhicule 10, c’est à dire un système configuré pour contrôler la vitesse longitudinale du véhicule 10 ou encore la distance par rapport à un autre véhicule circulant devant le véhicule 10, un tel système correspondant par exemple à un système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») ; et - un système configuré pour contrôler une manœuvre du véhicule 10, par exemple un arrêt du véhicule 10, avec un minimum de risque, un tel système correspondant par exemple à un système de manœuvre à risque minimum, dit MRM (de l’anglais « Minimum Risk Manœuvres »), un tel système étant par exemple décrit dans le document intitulé « Guidelines on the exemption procedure for the EU approval of automated vehicles » et publié le 08 février 2019. Le système de contrôle de manœuvre du véhicule 10 est avantageusement configuré pour contrôler une manœuvre dite d’arrêt sécurisé (de l’anglais « Safe Stop ») du véhicule 10, par exemple lorsqu’il est détecté que le conducteur du véhicule 10 n’est plus apte à assurer le contrôle du véhicule 10 (par exemple lors d’un malaise ou d’une perte de connaissance du conducteur).
Selon un exemple particulier de réalisation, l’ensemble de systèmes ADAS du véhicule 10 comprend en outre un ou plusieurs des systèmes ADAS suivant : - régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ; et/ou - système d’adaptation intelligente de la vitesse, dit système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation ») ; et/ou - système d’adaptation de la vitesse en virage, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Assist ») ; et/ou - système de contrôle électronique de stabilité, dit système ESC (de l’anglais « Electronic Stability Control » ou en français « Contrôle électronique de la stabilité »), DSC (de l’anglais « Dynamic Stability Control » ou en français « Contrôle dynamique de la stabilité ») ou encore ESP (de l’anglais « Electronic Stability Program » ou en français « Programme électronique de la stabilité ») ; et/ou - système de changement semi-automatique de voie de circulation (de l’anglais SALC de l’anglais « Semi Automatic Lane Change »).
Selon l’exemple particulier de la , le véhicule 10 circule sur une route ou portion de route comprenant une voie de circulation courante 101 et une voie 102 adjacente à la voie de circulation 101, laquelle voie 102 correspond par exemple à une autre voie de circulation ou à une voie prévue pour que les véhicules puissent effectuer un arrêt, par exemple un arrêt d’urgence, la voie 102 correspondant par exemple à une bande d’arrêt d’urgence, notée BAU.
La illustre le véhicule 10 dans une première position à un instant temporel ‘t1’ et dans une deuxième position à un instant temporel ‘t2’, un intervalle de temps séparant l’instant ‘t1’ de l’instant ‘t2’, la durée de l’intervalle de temps correspondant au temps nécessaire au véhicule 10 pour effectuer la manœuvre d’arrêt sécurisé selon la trajectoire 110 illustrée avec les chevrons grisés.
L’instant ‘t1’ correspond par exemple à l’instant de détection de l’inaptitude du conducteur du véhicule 10 à assurer le contrôle du véhicule, marquant le début de la manœuvre d’arrêt sécurisé. L’instant ‘t2’ correspond quant à lui à l’instant marquant la fin de la manœuvre d’arrêt sécurisé, avec par exemple l’activation des feux de détresse 11.
Selon l’exemple de la , la manœuvre d’arrêt sécurisé s’effectue en maintenant le véhicule 10 dans la voie de circulation 101, dite voie courante, dans laquelle le véhicule 10 se trouve à l’instant ‘t1’.
Selon un autre exemple non illustré, la manœuvre d’arrêt sécurisé s’effectue avec un changement de voie depuis la voie de circulation 101 dans laquelle se trouve le véhicule 10 à l’instant ‘t2’ vers la voie adjacente 102, par exemple lorsque cette dernière est identifiée comme correspondant à une BAU, pour que le véhicule 10 s’arrête dans la voie 102. Le changement de voie est par exemple réalisé sous le contrôle d’un système SALC. L’identification de la voie 102 comme étant de type BAU est par exemple obtenue par analyse des lignes de marquage au sol 1001, 1002, 1003. A cet effet, le véhicule 10 embarque par exemple en outre un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système SALC ou intégré au système SALC. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs premières caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurées pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les premières caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1.
Une BAU est par exemple détectée en fonction du type des lignes de marquage au sol ou délimitation latérale 1002, 1003 délimitant latéralement la voie 102.
Un processus de contrôle d’un ensemble de systèmes ADAS du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule autonome 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs embarqués dans le véhicule 10. Selon un exemple de réalisation particulier et non-limitatif de l’invention, le calculateur en charge de la mise en œuvre des opérations du processus correspond au calculateur dit VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de supervision véhicule »).
Dans une première opération, une activation du système de contrôle de trajectoire latérale, par exemple le système LPA, est détectée. Une telle activation est par exemple détectée par le calculateur en charge du processus lorsque le conducteur du véhicule 10 active cette fonction via un organe de commande (par exemple un levier de commande, un bouton physique ou un bouton virtuel d’une Interface Homme Machine (IHM) affichée sur un écran embarqué du véhicule 10. L’activation du système de contrôle de trajectoire latérale est par exemple détectée via la réception de données représentatives d’activation reçues du calculateur contrôlant le système de contrôle de trajectoire latérale, par exemple via un bus de données reliant ce calculateur au calculateur en charge du processus.
Dans une deuxième opération, un état d’attention du conducteur est déterminé comme correspondant à un état dans lequel le conducteur est inapte à conduire et/ou contrôler le véhicule 10.
Un tel état d’inaptitude est par exemple détecté lorsque les conditions suivantes sont remplies : - les yeux du conducteur sont détectés comme étant fermés ou clos, l’état clos ou fermé étant détecté par exemple à partir de données d’image d’une caméra d’un système de type DMS faisant l’acquisition d’images du visage du conducteur, un tel système DMS étant configuré pour notamment déterminer la fréquence de fermeture des paupières et la durée pendant laquelle les paupières sont fermées (fonction de détection d’endormissement) ; et - les mains du conducteur sont détectées comme n’étant pas positionnées sur le volant ou pas en contact avec le volant du véhicule 10, l’absence de contact entre les mains et le volant étant par exemple détectée à l’aide d’un ou plusieurs capteurs, par exemple un ou plusieurs capteurs capacitifs équipant le volant et/ou par un ou plusieurs capteurs de couple de force exercée sur le volant.
Selon un autre exemple particulier de réalisation, l’état d’inaptitude est détecté lorsque les conditions suivantes sont remplies : - les mains du conducteur sont détectées comme n’étant pas positionnées sur le volant ou pas en contact avec le volant du véhicule 10, tel que décrit ci-dessus ; et - l’état d’attention du conducteur détecté par le système de type DMS correspond à un état d’inattention du conducteur, par exemple lorsque la direction du regard du conducteur et/ou la posture de la tête indique que le conducteur ne regarde pas la route, ces informations étant obtenues par analyse des images de la caméra du système DMS, via des fonctions dites de suivi du regard du conducteur (de l’anglais « gaze tracking »), de détermination ou de suivi de la posture de la tête du conducteur (de l’anglais « head pose » ou « head gaze ») et/ou de suivi du visage (de l’anglais « face tracking »).
- détermination, pour chaque imagette, d’une carte de focalisation par fourniture, en entrée d’un réseau de neurones artificiels, des valeurs associées auxdits pixels de l’imagette concernée, de manière à obtenir, en sortie du réseau de neurones artificiels, ladite carte de focalisation comprenant un niveau de focalisation associé au pixel concerné, et
- détermination d’une valeur de profondeur, pour chaque point d’une carte de profondeur, en fonction des niveaux de focalisation obtenus respectivement pour les pixels associés audit point de la carte de profondeur dans les cartes de focalisation respectivement déterminées pour les imagettes contenant un pixel correspondant audit point de la carte de profondeur.
Ainsi, les différentes imagettes traitées sont indépendantes les unes des autres car formées d’ensembles de pixels disjoints. Cette indépendance permet alors une mise en œuvre plus rapide du procédé. De plus, les ressources en calcul nécessaires sont moins coûteuses grâce au nombre limité de zones à analyser (à savoir les différentes imagettes).
Par ailleurs, l’utilisation du réseau de neurones artificiels permet un traitement plus rapide de l’ensemble des imagettes et une détermination plus précise des niveaux de focalisation associés aux pixels des imagettes.
- pour chaque point de la carte de profondeur, la valeur de profondeur associée est obtenue par détermination de la profondeur correspondant au niveau de focalisation le plus élevé parmi tous les pixels associés audit point de la carte de profondeur dans les imagettes contenant lesdits pixels ;
- le réseau de neurones artificiels est un réseau de neurones à convolution ; et
- l’étape de reconstruction est mise en œuvre de telle sorte que les images reconstruites sont respectivement associées à des profondeurs uniformément réparties entre une profondeur minimale et une profondeur maximale de la scène.
La présente invention concerne également un dispositif d’estimation d’une carte de profondeur associée à un hologramme numérique représentant une scène, le dispositif comprenant :
- un module de reconstruction d’une pluralité d’images de la scène à partir de l’hologramme numérique, chaque image reconstruite étant associée à une profondeur de la scène,
- un module de décomposition de chaque image reconstruite en une pluralité d’imagettes, lesdites imagettes de ladite pluralité étant adjacentes les unes aux autres, chaque imagette étant associée à la profondeur de la scène correspondant à l’image reconstruite concernée, chaque imagette comprenant une pluralité de pixels,
- un module de détermination, pour chaque imagette, d’une carte de focalisation par fourniture, en entrée d’un réseau de neurones artificiels, des valeurs associées auxdits pixels de l’imagette concernée, de manière à obtenir, en sortie du réseau de neurones artificiels, ladite carte de focalisation comprenant un niveau de focalisation associé au pixel concerné, et
- un module de détermination d’une valeur de profondeur, pour chaque point d’une carte de profondeur en fonction des niveaux de focalisation obtenus respectivement pour les pixels associés audit point de la carte de profondeur dans les imagettes contenant lesdits pixels.
La présente invention concerne enfin un programme d’ordinateur comprenant des instructions exécutables par un processeur et conçues pour mettre en œuvre un procédé tel qu’introduit précédemment lorsque ces instructions sont exécutées par le processeur
Les résultats sont montrés dans le Tableau 5.
Les compositions selon les exemples 10-16 formaient un gel.
Il est démontré que la quantité d’un réticulateur peut varier pour former un film de gel (coacervat).
Exemple 17 et Exemples Comparatifs 10-14 [Préparation]
Chacune des compositions selon l'Exemple 17 et les Exemples comparatifs 10-14 a été préparée en mélangeant les ingrédients figurant dans le Tableau 6 à température ambiante (25 °C). Les valeurs numériques des quantités d’ingrédients montrées dans le Tableau 6 sont toutes basées sur des « % en poids » de matières premières.
Ex. 17 Ex. Ex. 10 Comp. Ex. 11 Comp. Ex. 12 Ex. Ex. 13 Ex. Ex. 14 Polylysine 2 2 2 2 2 2 Acide phytique 0,55 - - - - - HCl à 0,1 M - 2,80 3,40 3,90 3,96 4,10 Glycérine 10 10 10 10 10 10 Eau qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 qsp 100 pH 6,5 6,57 6,00 5,07 3,86 2,51 Formation de film de gel Bonne Très mauvaise Très mauvaise Très mauvaise Très mauvaise Très mauvaise Texture Très bonne Très mauvaise Très mauvaise Très mauvaise Très mauvaise Très mauvaise
Chacune des compositions de l’exemple 17 et des exemples 10-16, en quantité de 10 g, a été versée dans une boîte de Pétri et séchée à 45 °C pendant 24 heures.
illustre schématiquement un exemple d’aide au stationnement d’un deuxième véhicule par un premier véhicule stationné, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour l’aide au stationnement d’un deuxième véhicule par un premier véhicule stationné, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un organigramme des différentes étapes d’un procédé d’aide au stationnement d’un deuxième véhicule par un premier véhicule stationné , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un système d’aide au stationnement d’un deuxième véhicule par un premier véhicule stationné vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 8. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon la présente invention, un procédé permet à un deuxième véhicule de se garer sur une place de stationnement en fonction d’indications données par un premier véhicule stationné, par exemple autonome, stationné sur une place de stationnement adjacente.
La illustre schématiquement un exemple d’aide au stationnement deuxième véhicule 11 par un premier véhicule 10 stationné selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Les véhicules 10 et 11 correspondent par exemple à des véhicules à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore des véhicules hybrides avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Les véhicules 10 et 11 correspondent ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile ou un véhicule utilitaire.
Selon un mode de réalisation, le véhicule 10 embarque un dispositif 2 qui correspond à un ensemble de calculateurs comprenant au moins un calculateur (par exemple au moins un processeur de ce ou ces calculateurs en relation avec une mémoire).