INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une autre variante de l’invention, chaque ressort hélicoïdal de compression 4 peut être incliné par rapport au voile de transmission de couple 2 selon l’angle α et appliquer un deuxième effort axial F2 orienté dans la direction opposée au premier effort axial F1 de la rondelle élastique de sorte que les premier et deuxième efforts axiaux F1, F2 se soustraient. De cette manière, le dispositif de frottement 80, 81, 82 logé au sein du dispositif d’amortissement vibratoire 1 reçoit cet effort complémentaire qui déleste la charge appliquée par la rondelle élastique 81 de charge sur les rondelles de frottement et de calage 80, 82 en fonction du sens d’inclinaison de l’angle α. Il est ainsi possible d’avoir un dispositif de frottement dont le niveau d’hystérésis est variable et contrôlé sur l’ensemble du débattement angulaire de sorte qu’en fin de débattement angulaire, la valeur de couple d’hystérésis soit inférieure à la valeur de couple d’hystérésis de la courbe 90.
L’invention n’est pas limitée au premier exemple de mise en œuvre de l’invention qui vient d’être décrit. Selon un autre aspect de l’invention, le disposition d’amortissement vibratoire peut se présenter sous la forme d'un double volant amortisseur.
Dans cet autre exemple de mise en œuvre de l’invention, le double volant amortisseur 1 comporte un premier volant, autrement appelé volant primaire, servant d'élément d'entrée de couple au dispositif d’amortissement vibratoire, ainsi qu'un deuxième volant, autrement appelé volant secondaire, servant d'élément de sortie de couple du dispositif d’amortissement vibratoire. Les deux volants primaire et secondaire sont montés coaxiaux l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation X du double volant amortisseur.
Dans ce dispositif d’amortissement vibratoire, la première masse d’inertie est fixée sur l’un des éléments de guidage et la deuxième masse d’inertie est fixée sur le voile de transmission de couple. Par exemple, les deux volants primaire et secondaire sont montés rotatifs l'un par rapport à l'autre à l'encontre de de ressorts hélicoïdaux de compression ainsi que des moyens d'interfaçage tels que des sièges 10 avec les deux volants. Plus précisément, les moyens d'interfaçage comprennent des sièges de ressorts placés aux extrémités des ressorts, d'une part, et, d'autre part, des éléments de guidage encadrant un voile secondaire. Dans cet autre exemple de mise en œuvre de l’invention, le siège reprend l’ensemble des caractéristiques présentées dans le premier mode de mise en œuvre de l’invention.
Le dispositif d’amortissement vibratoire 1 peut également être intégré à une transmission de véhicule automobile dites « Hybride » comprenant un moteur thermique et un moteur électrique. Dans cette transmission « hybride », l’entrée de couple du dispositif d’amortissement vibratoire 1 se fait en aval du moteur thermique et la sortie de couple du dispositif d’amortissement vibratoire 1 est solidaire en rotation de manière directe ou indirecte avec le rotor du moteur électrique.
Amortisseur hydraulique de suspension de véhicule automobile. Le domaine technique concerne les amortisseurs hydrauliques de suspension de véhicule automobile, ainsi que les véhicules automobiles équipés de tels amortisseurs.
Dans un véhicule, le système de suspension est nécessaire en raison des irrégularités de la route sur laquelle se déplace le véhicule. En effet, les irrégularités provoquent des chocs et des vibrations impactant le véhicule et ses passagers. Le système de suspension est donc conçu pour réduire la fatigue mécanique et l’usure du véhicule et pour améliorer le confort des passagers. Par ailleurs, le système de suspension est essentiel pour maintenir le contact entre les roues du véhicule et le sol et ainsi assurer une tenue de route adéquate.
Les systèmes de suspension comportent généralement un amortisseur constitué d’un piston, lié à une tige, se déplaçant dans un cylindre en délimitant deux chambres avec des passages de fluide limités permettant de transférer du fluide d’une chambre à l’autre afin de freiner les mouvements de cette tige. La capacité de freinage du mouvement de la tige doit répondre à différentes contraintes. En particulier, la capacité de freinage doit permettre de filtrer plusieurs plages de fréquences d’oscillations chacune caractéristique de mouvements particuliers liés soit à l’état de la route soit à des fréquences propres d’oscillations typiques de systèmes de masses suspendues.
La plupart des amortisseurs connus se montrent efficaces, par construction, pour filtrer les oscillations d’une plage donnée de fréquences. La plage de fréquence est plus ou moins large ou étroite, suivant la conception de l’amortisseur, mais les concepteurs doivent faire des compromis en fonction de l’usage auquel l’amortisseur est destiné. Par ailleurs, la pressurisation relativement importante du fluide dans un amortisseur classique, de l’ordre de 15 à 30 bars pour un véhicule de tourisme limite les possibilités d’optimiser à la fois la tenue de route et le confort des passagers pour une large gamme de véhicule à un coût raisonnable.
Aussi, compte tenu des compromis, les amortisseurs connus n’apportent pas un confort optimisé pour les passagers du véhicule dans toutes les situations.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant d’améliorer le confort des amortisseurs et la capacité à gérer les irrégularités des diverses routes.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un amortisseur présentant un comportement amélioré sur une plage de fréquence plus large et/ou sur plusieurs plages de fréquences d’oscillations.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un amortisseur hydraulique de suspension de véhicule automobile comprenant un corps contenant un piston principal relié à une tige, le piston principal étant destiné à coulisser à l’intérieur du corps, le corps étant destiné à contenir un fluide amortisseur, le piston principal divisant le corps en une première chambre et une deuxième chambre, le piston principal comprenant au moins un premier passage de fuite permettant une communication fluidique entre la première chambre et la deuxième chambre, le premier passage de fuite étant en partie ménagé dans un premier piston de fuite disposé à l’intérieur d’un premier logement du piston principal, le premier piston de fuite étant apte à coulisser depuis une première position de repos dans le premier logement sous l’effet d’une augmentation de pression de fluide dans la première chambre générée par un déplacement du piston principal, le premier piston de fuite comprenant au moins un premier canal, chacun étant conçu pour ouvrir ou fermer progressivement le premier passage de fuite suivant la position du premier piston de fuite dans le premier logement, le premier piston de fuite étant formé d’au moins deux étages, chaque étage étant conçu pour s’éloigner de la première position de repos sous l’effet d’une pression, exercée sur le premier piston de fuite, supérieure à une pression seuil prédéterminée propre à chaque étage.
Arrière-plan technologique La forte augmentation du diamètre des soufflantes prévue dans le future va proportionnellement augmenter la demande de puissance d’un dégivrage thermique. En effet, l’ensemble des tuyauteries haute pression et haute température sera de plus en plus difficile à faire cheminer dans ces nouveaux types de moteurs, où la zone soufflante externe ne sera pas forcément reliée au mat moteur. De plus l’évolution des moteurs, en particulier la zone chaude, va les rendre de moins en moins aptes à fournir de grandes quantités d’air chaud pour le dégivrage. En ce sens, un système thermique sera difficilement transposable à dégivrer une pièce aéronautique telle qu’une entrée d’air ou bien une pièce d’un moteur d’aéronef.
Par ailleurs, il est connu d’utiliser les transducteurs piézoélectriques permettant de suivre in-situ l’état de santé de la pièce sur laquelle ils sont fixés. Plus récemment, ces transducteurs piézoélectriques ont été utilisés en tant qu’actionneurs afin d’adjoindre une fonction de dégivrage de la pièce.
Ainsi, on connait de l’état de la technique un procédé de dégivrage d’une pièce d’un aéronef au moyen d’actionneurs piézoélectriques fixés à la pièce, comportant : une fourniture d’une puissance électrique à chacun des actionneurs piézoélectriques pour que l’actionneur piézoélectrique convertisse cette puissance électrique en une contrainte mécanique faisant vibrer la pièce pour la dégivrer.
Il est par ailleurs connu de calculer un indicateur de santé de chacun des actionneurs piézoélectriques fixés à la pièce. Cet indicateur de santé est ainsi représentatif de l’endommagement de l’actionneur piézoélectrique lui-même, mais aussi de sa fixation à la pièce.
Lorsque l’indicateur de santé indique un endommagement trop important, il est connu de prévoir une opération de maintenance pour réparer ou bien remplacer l’actionneur piézoélectrique. Cependant, jusqu’à cette opération de maintenance, la fonction de dégivrage est dégradée.
Il peut ainsi être souhaité de prévoir un procédé de dégivrage qui permette de s’affranchir d’au moins une partie des problèmes et contraintes précités.
Il est donc proposé un procédé de dégivrage d’une pièce d’un aéronef au moyen d’actionneurs piézoélectriques fixés à la pièce, comportant : une fourniture d’une puissance électrique à chacun des actionneurs piézoélectriques pour que l’actionneur piézoélectrique convertisse cette puissance électrique en une contrainte mécanique faisant vibrer la pièce pour la dégivrer ; caractérisé en ce qu’il comporte en outre, pour au moins un des actionneurs piézoélectriques : une mesure d’une admittance de l’actionneur piézoélectrique ; un calcul d’un indicateur de santé représentatif d’une santé de l’actionneur piézoélectrique fixé à la pièce à partir de son admittance mesurée ; et une modification de la puissance électrique à fournir à l’actionneur piézoélectrique à partir de l’indicateur de santé pour compenser au moins en partie une baisse de la contrainte mécanique entraînée par une baisse de la santé de l’actionneur piézoélectrique.
En effet, la fonction de dégivrage est liée à la capacité de l’actionneur piézoélectrique à transformer la puissance électrique reçue en une contrainte mécanique, permettant de décoller le givre (par une rupture adhésive ou cohésive). Cependant, lorsque le transducteur piézoélectrique est soumis à une amorce de défaut/d’endommagement (par exemple décollement, cassure et fissure partiels), sa capacité à convertir une tension électrique en une contrainte mécanique est réduite.
Ainsi, grâce à l’invention, en adaptant la puissance électrique fournie, la fonction de dégivrage peut être maintenue à un niveau normal ou bien faiblement dégradée, jusqu’à l’opération de maintenance.
De façon optionnelle, le calcul de l’indicateur de santé comporte : un calcul d’une capacité statique de l’actionneur piézoélectrique à partir de l’admittance ; et un calcul de l’indicateur de santé à partir : de la capacité statique calculée, et d’une capacité statique de référence que présente l’actionneur piézoélectrique lorsqu’il est sain.
De façon optionnelle également, le calcul de l’indicateur de santé comporte : un calcul d’une susceptance de l’actionneur piézoélectrique à partir de l’admittance mesurée ; et un calcul de l’indicateur de santé à partir : de la susceptance calculée, et d’une susceptance de référence que présente l’actionneur piézoélectrique lorsqu’il est sain.
De façon optionnelle également, le calcul de l’indicateur de santé comporte : un calcul d’une intercorrélation dans le domaine fréquentiel entre la susceptance calculée et la susceptance de référence ; et un calcul de l’indicateur de santé à partir de l’intercorrélation calculée.
De façon optionnelle également, le calcul de l’indicateur de santé à partir de l’intercorrélation calculée comporte : une recherche d’un maximum de l’intercorrélation ; et un calcul de l’indicateur de santé à partir de maximum de l’intercorrélation.
De façon optionnelle également, le calcul de l’indicateur de santé comporte : un calcul d’un écart dans le domaine fréquentiel entre la susceptance calculée et la susceptance ce référence ; et un calcul de l’indicateur de santé à partir de l’écart calculé.
De façon optionnelle également, l’écart est une racine de l’écart quadratique moyen.
« Classical solid electrolyte interphase additives, such as vinylene carbonate and fluoroethylene carbonate, have limited potential for simultaneously achieving a long lifespan and fast chargeability in high-energy-density lithium-ion batteries (LIBs).” Park et al. 2021, décrit le développement des nouveaux composés d’électrolytes pour les batteries Li-ion à haute-densité énergétique. Cette référence décrit les inconvénients des composés d’électrolyte classiques tels que le carbonate de vinylène et le carbonate de fluoroéthylène, ils ne permettent pas d’obtenir simultanément une durée de vie (cyclabilité) suffisante et une capacité de charge suffisamment rapide dans les batteries lithium-ion à haute densité d'énergie.
Le document DE102008021271 décrit un électrolyte comprenant un sel de mono(2-cyanoéthyl)phosphonium.
Le document JP2018056013 décrit également un électrolyte comprenant un sel de mono(2-cyanoéthyl)phosphonium.
Les composés à base de sel de (2-cyanoéthyl)phosphonium sont intéressants en particulier du fait qu’ils sont stables jusqu’à une température de 250 °C ; ces composés permettent de pouvoir choisir l’un ou l’autre de ses membres pour s’adapter à la nature de l’électrode ainsi que de moduler sa solubilité dans le solvant de l’électrolyte et ne pas être à l’origine d’une augmentation de la résistance interne de la cellule électrochimique lors de l’étape de formation de la SEI et / ou de la CEI. Toutefois, les composés de mono(2-cyanoéthyl)phosphonium ont l’inconvénient de devoir être en concentration plus élevée pour atteindre la même efficacité dans le temps que les composés de bis(2-cyanoéthyl)phosphonium ou les composés de tris(2-cyanoéthyl)phosphonium. En effet, pour atteindre la même efficacité, il est opportun de multiplier la concentration des mono(2-cyanoéthyl)phosphonium alors que lorsque la molécule de phosphonium porte deux ou trois chaines 2-cyanoéthyles, il y a seulement besoin d’une concentration plus faible de molécule. Ceci est important pour éviter une viscosité trop élevée et donc éviter une diminution de la conductivité de l’électrolyte. Il existe un besoin d’un composé d’électrolyte thermiquement stable, soluble en des proportions variables dans le solvant de l’électrolyte pour répondre au besoin du choix d’électrodes et maintenir une excellente capacité, une excellente cyclabilité ainsi qu’une bonne conductivité et une bonne stabilité électrochimique de la batterie.
Les inventeurs de la présente invention ont développé un nouveau composé d’électrolyte pour batterie lithium-ion et sodium-ion apportant à ces systèmes une bonne cyclabilité et une bonne capacité.
Selon un premier aspect de l’invention, le solvant d’électrolyte comprend ainsi un sel de (2-cyanoéthyl)phosphonium de formule (I)
R1 est indépendamment choisi parmi une chaîne -CH 2 -CH 2 -CN non substituée, par un alkyle en C1-C20, un cycloalkyle en C3-C6, un alcényle en C2-C20, un cycloalcényle en C5-C8, un alcynyle en C2-C20, un groupement vinylbenzylique ; dans lesquels les atomes d'hydrogène peuvent être substitués par un fluor, un -CF 3 , un éther, un groupement alkyle, un groupement alkyle perfluoré, un groupement silyle, un groupement siloxy, un groupement sulfoxyde, un groupement nitrile, un groupement thioéther ou leurs combinaisons ;
R2 est indépendamment choisi parmi un groupement alkyle en C1-C20, un cycloalkyle en C3-C6, un alcényle en C2-C20, un cycloalcényle en C5-C8, un alcynyle en C2-C20,un groupement vinylbenzylique ; dans lesquels les atomes d'hydrogène peuvent être substitués par un fluor, un -CF 3 , un éther, un groupement alkyle, un groupement alkyle perfluoré, un groupement silyle, un groupement siloxy, un groupement sulfoxyde, un groupement nitrile, un groupement thioéther ou leurs combinaisons.
Selon un second aspect, l’invention concerne également une composition d’électrolyte comprenant un sel de lithium ou de sodium, un solvant organique aprotique, un composé de sel de (2-cyanoéthyl)phosphonium tel que représenté par la formule (I).
Selon un troisième aspect, l’invention concerne une batterie comprenant une anode, une cathode et une composition d’électrolyte à base de composé de sel de (2-cyanoéthyl)phosphonium tel que représenté par la formule (I).
Avantages de l’invention L’invention propose une nouvelle famille de composés d’électrolyte pour batterie à base de sel de phosphonium. Ce composé permet d’avoir un électrolyte qui sera utilisé dans une batterie ayant une bonne cyclabilité et capacité. Cela conduit à l’obtention d’une batterie performante et durable.
Cette nouvelle famille de composés d’électrolyte présente plusieurs avantages.
Premièrement, cette famille de composés combine les propriétés du nitrile présent au moins deux fois au sein de la molécule et celle de l’atome de phosphore qui permet un meilleur transport des ions Li+. Le ratio molaire du composé en fonction du nombre de fonctions nitriles portées par le composé est également amélioré. En effet, plus il y a de fonctions nitriles portées par le composé, moins il sera nécessaire d’augmenter la masse de composé ajouté ; chaque composé possède un optimum de concentration pour lequel la conductivité est maximale. La concentration sera plus faible et la conductivité sera ainsi améliorée.
L’équipement 1 est également pourvue de deux lamelles 171, 172 respectivement destinés à collaborer avec une languette 728, 738 d’une pièce de liaison 72, 73, pour fixer la tablette 1 dans une position de rangement P24 illustrée par les figures 24 et 25.
Dans un mode de réalisation plus spécifiquement illustré par les figures 5 à 7, l’équipement 1 est une tablette qui s’étend dans un plan principal 1000 comprenant le premier axe transversal 10. Outre une surface de dépose, l’équipement 1 comprend deux extensions selon la direction de clippage X1, les extensions comprenant des éléments de liaison du premier type, ou ergots cylindriques 141, 142 et des éléments de clippage du premier type ou clips mâles 151, 152.
La tablette comprend un plateau de circonférence sensiblement carrée, présentant une surface principale 11, appelée dans la suite du document première face 11, la première face 11 étant lisse, et une deuxième face 12 alvéolée.
Notamment, dans un mode de réalisation, la tablette 1 est utilisable en tant que surface de dépose pour un usager du véhicule automobile 100. Du fait de sa surface lisse, la première face 11 est généralement destinée à être utilisée comme surface de dépose. Les alvéoles 19 de la deuxième face 12 ont pour première fonction d’alléger la tablette 1. Les alvéoles sont obtenues par la présence de croisillons formés par des renflement ou nervures sous la tablette. Ces croisillons permettent d’obtenir un renforcement de la tablette en zone d’accrochage et une meilleure rigidité. Ce choix de renforcement est, en effet, une solution d’allègement et de coût maitrisé en évitant de recourir à un renfort supplémentaire. Un usager de la tablette peut toutefois choisir d’utiliser la deuxième face alvéolée 12 comme surface de dépose. Il bénéficie alors d’une surface compartimentée permettant, par exemple, de maintenir des objets de façon sécurisée, en évitant leur glissement.
Dans un mode de réalisation, la longueur d’un côté de la tablette se situe autour de 300 millimètres. D’autres formes de la première et la deuxième faces sont envisageables, par exemple une forme rectangulaire, une forme courbe…
Dans un mode de réalisation, l’épaisseur de la tablette 1, c’est-à-dire la distance séparant la première face 11 et la deuxième face 12 est compris entre 1,5 et 2,5 millimètres. Les alvéoles de la deuxième face 12 permettent avantageusement de renforcer la tablette 1.
Dans un mode de réalisation, la tablette 1 est réalisée en matériau composite de type polypropylène, polyéthylène, polyamide, acrylonitrile butadiène styrène.
En complément, l’équipement 1, ou tablette 1, comprend en outre une ouverture 13 adaptée pour un coincement de l’équipement 1 sur un volant 5 du véhicule automobile 100. Avantageusement, l’ouverture 13 est proche de l’axe 10 de rotation de la tablette.
La illustre une première zone de montage de l’équipement 1 correspondant à un emplacement conducteur 5 et dans lequel l’ouverture 13 collabore avec le volant 5 pour la fixation de l’équipement 1.
L’emplacement conducteur 5 est équipé d’un volant classique 50 de véhicule automobile présentant une structure circulaire 51 également nommé arceau 51.
On définit un plan P1 contenant la structure circulaire 51. Le plan P1 partage la structure circulaire 51 en une première et une deuxième surface, la première surface étant orientée vers l’arrière du véhicule automobile 100 et la deuxième surface étant orientée vers l’avant du véhicule automobile 100.
Dans le mode de réalisation décrit, la structure de fixation de l’emplacement conducteur 5 est réalisée par trois points de la structure circulaire 51, notamment un point 511 situé à une extrémité basse de la première surface, et deux points 512 et 513 de la deuxième surface, situés de part et d’autre du point 511.
Avantageusement, la position du volant 50 est réglable en hauteur, en inclinaison et en profondeur, ce qui permet de régler un angle A1 mesuré entre le plan P1 et l’axe vertical Z du véhicule automobile 100. De plus, le réglage de la position du siège conducteur permet de régler une distance D mesurée entre le plan P1 et le conducteur du véhicule. Ainsi, en calibrant la distance D et l’angle A1, le conducteur du véhicule peut modifier la position des points 511, 512, 513 relativement au siège conducteur, et placer l’équipement 1 dans une position sensiblement horizontale.
Outre le volant 50, le véhicule automobile 100 comprend d’autres structures de fixation, notamment une structure de fixation comprenant un élément de clippage du deuxième type, ou clip femelle 61, 62, 721, 731 adapté pour collaborer avec un élément de clippage du premier type, ou clip mâle 151, 152 d’un équipement 1 selon l’invention.
Avantageusement, le clip femelle 721, 731 présente une ouverture 722, 732 apte à collaborer avec une languette élastique d’un clip mâle 1511, 1521.
Une deuxième structure de fixation comprenant un élément de clippage femelle 61, 62 est décrit en référence à la . La illustre une deuxième zone de montage de l’équipement 1, ou tablette 1, correspondant à un emplacement passager 6. L’emplacement passager avant 6 est équipé d’une planche de bord 60.
L’équipement 1 comprend une surface principale 11 contenue dans un premier plan 1000 défini par le centre O1 et les axes X1 et Y1.
L’équipement 1 comprend : - au moins deux éléments de liaison d’un premier type 141, 142 alignés selon un premier axe transversal 10, destinés à un montage en rotation de l’équipement autour du premier axe transversal 10 ; - au moins un élément de clippage d’un premier type 151, 152 agencé selon une direction de clippage X1 perpendiculaire au premier axe transversal 10.
Sur la , on définit un deuxième repère orthonormé direct attaché à l’équipement 1, de centre O1 et d’axes X1, Y1 et Z1. Dans le mode de réalisation présenté, un plan 500 contenant le point O1 et les axes X1 et Z1 est un plan de symétrie de l’équipement 1.
Dans la suite du document, le terme « élément de clippage » est utilisé pour désigner un moyen de fixation contenant un clip permettant de fixer l’équipement 1 dans une zone de montage. Dans le mode de réalisation décrit, un clip est réalisé par un assemblage entre un élément de clippage d’un premier type 151, 152 disposé sur l’équipement 1, et un élément de clippage d’un deuxième type 61, 62, 721, 731 faisant partie d’un support de fixation.
Dans le mode de réalisation décrit, - un élément de clippage du premier type est un clip mâle disposé sur l’équipement 1, et - un élément de clippage du deuxième type est un clip femelle disposé sur un support de fixation.