INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le passage de bypass 21 permet à l’air comprimé A provenant du compresseur 4 de bypasser (ou d’éviter) le premier circuit 10 de l’échangeur de chaleur 9, afin de rejoindre directement la chambre de combustion 5.
Le turbomoteur 1 peut bien évidemment comprendre plusieurs passages de bypass 21 qui sont de préférence répartis de manière régulière autour de l’axe X.
Un obturateur 22 est associé à un ou plusieurs passages de bypass 21. Et autrement dit, un obturateur 22 peut être configuré pour obturer un ou plusieurs passages de bypass 21.
Chaque obturateur 22 est mobile en translation et actionné pneumatiquement entre une position ouverte (figures 3, 4, 6 et 7) dans laquelle l’obturateur 22 autorise l’air comprimé A sortant du compresseur 4 à traverser le ou les passages de bypass 21 auxquels il est associé, et une position fermée (figures 1, 2 et 5) dans laquelle l’obturateur 22 empêche l’air comprimé A sortant du compresseur 4 de traverser le ou les passages de bypass 21 auxquels il est associé.
Le ou les passages de bypass 21 et le ou les obturateurs 22 associés offrent ainsi la possibilité de modifier le cycle de fonctionnement du turbomoteur 1 en fonction de son régime, le turbomoteur 1 pouvant notamment fonctionner selon un « cycle classique » ou un « cycle récupéré », ce qui permet d’adapter ou d’optimiser les performances du turbomoteur 1 sur l’ensemble de ses régimes de fonctionnement.
De préférence, R et/ou R 1 sont choisis indépendamment l’un de l’autre parmi un atome d’hydrogène ou les groupements hydrocarbonés constitués par :
Selon un mode de réalisation, la composition lubrifiante comprend :
- de 250 à 1300 ppm en poids de phosphore, dont de préférence de 400 à 1400 ppm en poids de phosphore apportés par le ou les additifs répondant à la formule (I) et/ou
- moins de 10 ppm en poids de soufre, de préférence moins de 5 ppm en poids de soufre, de préférence encore moins de 1 ppm en poids de soufre.
Selon un mode de réalisation préféré, la composition lubrifiante comprend en outre au moins un additif choisi parmi les phosphites comportant de 1 à 24 atomes de carbone, de préférence parmi les phosphites comportant de 4 à 12 atomes de carbone, de préférence parmi les phosphites comportant deux groupements alkyles ayant chacun de 2 à 6 atomes de carbone.
Selon un mode de réalisation, la composition lubrifiante comprend de 0,01 à 10% en poids, de préférence de 0,05 à 5% en poids, de préférence encore de 0,1 à 3% en poids, d’additif(s) répondant à la formule (I) par rapport au poids total de la composition lubrifiante.
Selon un mode de réalisation, la composition lubrifiante comprend, par rapport au poids total de la composition lubrifiante :
En « cycle classique », l’air comprimé A provenant du compresseur 4 traverse le ou les passages de bypass 21 (obturateur(s) 22 en position ouverte, figures 3, 4, 6 et 7). L’écoulement de l’air comprimé A est maximisé du fait que les pertes de charge sont alors minimisées. Un tel cycle est par exemple utilisé sous un régime PMD (puissance maximale au décollage) ou d’accélération, de manière à maximiser ou prioriser la puissance mécanique délivrée par le turbomoteur 1 via la prise de mouvement 8, ou bien encore sous un régime de décélération, de manière à réduire le temps de décélération du turbomoteur 1 en ne réchauffant pas l’air avant son entrée dans la chambre de combustion 5.
En « cycle récupéré », l’air comprimé A provenant du compresseur 4 traverse le premier circuit 10 de l’échangeur de chaleur 9 ((obturateur(s) 22 en position fermée, figures 1, 2 et 5). L’énergie thermique résiduelle des gaz d’échappement G est ainsi récupérée via l’échangeur de chaleur 9, de manière à réchauffer l’air comprimé A sortant du compresseur 4 avant son entrée dans la chambre de combustion 5. Un tel cycle est par exemple utilisé sous un régime de puissance partielle tel qu’un régime de croisière, de manière à optimiser les performances énergétiques du turbomoteur 1 en réduisant sa consommation spécifique.
Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, le passage de bypass 21 est annulaire autour de l’axe X et formé dans une cloison 42 du carter 36 au niveau de l’interface entre le carter 36 et l’échangeur de chaleur 9. La cloison 42 sépare la portion aval 35 de l’alimentation aller 30 et l’alimentation retour 33. En variante, le passage de bypass 21 pourrait être implanté à proximité de l’interface entre l’enveloppe structurelle 37 et le carter 36.
L’obturateur 22 est également annulaire autour de l’axe X et se présente sous la forme d’une couronne. L’obturateur 22 comprend une base 43 axiale montée coulissante dans une portée 44 interne de la cloison 42 et une collerette 45 radiale qui est utilisée pour actionner l’obturateur 22 d’une position à une autre.
Avantageusement, un dispositif d’étanchéité axiale 46 est disposé entre la cloison 42 et l’obturateur 22.
Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, le dispositif d’étanchéité axiale 46 comporte un segment 47 annulaire rapporté dans une gorge interne de la cloison 42, le segment 47 étant en contact avec la surface externe 48 de la base 43 de l’obturateur 22.
Avantageusement, un dispositif d’étanchéité radiale 49 est disposé entre l’obturateur 22 et l’échangeur de chaleur 9.
Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, le dispositif d’étanchéité radiale 49 comportant des chicanes 50 lorsque l’obturateur 22 est en position fermée, les chicanes 50 étant formées par une piste 51 annulaire de l’obturateur 22 et un siège 52 annulaire de l’échangeur de chaleur 9. La piste 51 et le siège 52 comprennent ici des lobes complémentaires, de manière à former les chicanes 50 lorsque l’obturateur 22 est en position fermée. Les chicanes 50 son dimensionnées pour permettre le passage d’un débit de fuite prédéterminé.
Avantageusement, un obturateur 22 est actionné par au moins un actionneur pneumatique 53, l’actionneur pneumatique 53 comprenant un piston 54 mobile en translation qui est solidaire de l’obturateur 22.
Un obturateur 22 peut bien évidemment être actionné par plusieurs actionneurs pneumatiques 53. Les actionneurs pneumatiques 53 sont alors de préférence répartis de manière régulière autour de l’axe X.
Un obturateur 22 peut être accessoirement guidé en translation par un ou plusieurs guides coulissants qui ne sont associés qu’à une fonction de guidage. Le ou les guides coulissants sont alors de préférence répartis de manière régulière autour de l’axe X.
Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, l’obturateur 22 est actionné par trois actionneurs pneumatiques 53 répartis de manière régulière autour de l’axe X.
Un actionneur pneumatique 53 peut occuper deux positions, à savoir une position de travail (figures 1, 2, 6 et 7) dans laquelle l’obturateur 22 se trouve dans l’une des positions fermée ou ouverte (selon les modes de réalisation), et une position de repos (figures 3, 4 et 5) dans laquelle l’obturateur 22 se trouve dans l’autre position.
Avantageusement, un actionneur pneumatique 53 est placé dans un logement 55 qui est formé dans l’un des éléments du turbomoteur 1. L’actionneur pneumatique 53 comprend un piston 54 qui est mobile en translation axiale dans un corps 56 ouvert de l’actionneur 53. L’actionneur pneumatique 53 comprend une chambre fermée 57 et une chambre ouverte 58 à pression P3, la pression P3 correspondant à la pression à la sortie 12 du compresseur 4. Les chambres fermée et ouverte 57, 58 sont chacune définies conjointement par le corps 56 et le piston 54. L’actionneur pneumatique 53 comprend en outre un ressort de rappel 59 configuré pour placer l’actionneur 53 dans sa position de repos.
Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, le corps 56 de l’actionneur 53 comprend un fond 60 en contact avec le fond 61 du logement 55 et une ouverture 62 qui est orientée du côté de l’ouverture 63 du logement 55. Le piston 54 est solidaire d’une tige 64 sur laquelle sont fixés une enveloppe 65 et l’obturateur 22. Le piston 54 et la tige 64 sont ici monobloc (ou d’un seul tenant). La tige 64 comprend un téton 66 délimitée par un collet 75, le collet 75 formant un épaulement pour une tête 67 de l’enveloppe 65 et la collerette 45 de l’obturateur 22. Le téton 66 traverse un trou débouchant formé dans la tête 67 de l’enveloppe 65 et un trou débouchant formé dans la collerette 45 de l’obturateur 22, la tête 67 et la collerette 45 étant arrêtées axialement par un anneau élastique 68 rapporté dans un gorge du téton 66. L’enveloppe 65 est montée coulissante dans le logement 55 et reçoit en partie le ressort de rappel 59 qui est utilisé pour positionner l’actionneur 53 dans sa position de repos. Le ressort de rappel 59 est un ressort de compression à spires disposé radialement entre le corps 56 et une jupe 69 de l’enveloppe 65. Le ressort de rappel 59 présente une première extrémité axiale en appui contre le fond 61 du logement 55 et une seconde extrémité axiale en appui contre la tête 67 de l’enveloppe 65.
Au moins l’un des actionneurs pneumatiques 53 qui actionnent l’obturateur 22 est dit « actif » (ou « moteur ») puisqu’il permet d’initier le déplacement en position de travail du ou des actionneurs 53 associés à l’obturateur 22.
Ainsi le mécanisme de résolution proposé apporte les avantages suivants : Calcul d’une solution approchée y compris sur terrain présentant une déclinaison et ceci sans besoin d’information a priori, Amélioration d’une solution approchée quel que soit le nombre d’amer disponible, Calcul de la précision de la solution, Optimalité de la solution, Capacité à détecter une erreur de coordonnées ou désignation avec un nombre redondant de mesure.
Connaissant l’harmonisation / simbleautage caractérisant le montage du système optronique sur le véhicule, on déduit de la pose optimale du système optronique une pose optimale pour le véhicule. Celle-ci pouvant être obtenue à partir des seules informations images. La solution peut aussi être fusionnée à celle d’une CNI au moyen des covariances de position et d’attitude optimales.
MISE A JOUR (PHASE 300) Optionnellement, le procédé comprend une phase 300 de mise à jour, par l’unité de calcul 28, d’une position et d’une attitude (ou orientation) déterminée pour le système optronique 18 lors d’un déplacement du système optronique 18.
La phase de mise à jour 300 comprend une étape 310 de mise en place d’un suivi automatique du déplacement, sur la donnée panoramique, des éléments de référence 12 correspondant aux données de référence mémorisées. Le suivi est, par exemple, réalisé par un algorithme de traitement d’image et suivi (tracking).
La phase de mise à jour 300 comprend une étape 320 de mise à jour des données de référence en fonction des coordonnées pixels des pixels imageant les éléments de référence 12 suivis et des données de référence précédentes.
La phase de mise à jour 300 comprend une étape 330 de mise à jour de la position et de l’orientation du système optronique 18 en fonction des données de référence mises à jour.
De préférence, la phase de mise à jour 300 comprend la détermination de la vitesse de déplacement du système optronique en fonction de la datation des informations, de la position courante déterminée et de la position précédente pour l’établissement d’un suivi de navigation.
Connaissant l’harmonisation / simbleautage caractérisant le montage du système optronique sur le véhicule, on déduit de l’entretient de solution de navigation du système optronique une solution de navigation pour le véhicule. Celle-ci pouvant être obtenue à partir des seules informations images. La solution peut aussi être fusionnée à celle d’une CNI au moyen des covariances de position, d’attitude et de vitesse.
DETERMINATION DE LA POSITION D’UN OBJET DE LA SCENE (PHASE 400)
Optionnellement, le procédé comprend une phase 400 de détermination, par l’unité de calcul 28, de la position d’un objet 14 de la scène 10 en fonction d’une position déterminée pour le système optronique 18 (position approchée, position optimisée ou position mise à jour, de préférence la dernière position obtenue pour le système optronique 18), d’une orientation absolue obtenue de l’objet 14 par rapport au système optronique 18 et d’une distance obtenue entre l’objet 14 et le système optronique 18. La distance s’obtient par exemple soit par lancer de rayon avec un MNT, soit plus précisément avec une télémétrie lorsqu’un télémètre est intégré au senseur à champ réduit sur la pan & tilt.
L’objet 14 considéré est visible depuis le système optronique 18 (à portée et non masqué).
La position de l’objet 14 est alors obtenue par calcul, par l’unité de calcul 28, de la coordonnée géographique située à l’extrémité du vecteur ayant pour origine la position du système optronique 18, pour orientation l’orientation absolue de l’objet 14 et pour longueur la distance entre le système optronique 18 et l’objet 14.
Avantageusement, la précision sur la position de l’objet 14 est calculée en fonction de : la précision sur la position du système optronique 18, la précision sur l’orientation absolue de l’objet 14, et la valeur de la distance et la précision sur la distance entre le système optronique 18 et l’objet 14.
Pour la détermination de la distance entre l’objet 14 et le système optronique 18, selon un exemple, lorsqu’au moins un élément du module de mesure 30 est un télémètre, la distance entre l’objet 14 et le système optronique 18 est obtenue par une mesure acquise par le télémètre lors d’un pointage de l’objet 14 par l’imageur numérique 20.
Selon un autre exemple, lorsque l’objet 14 est au sol, la distance entre l’objet 14 et le système optronique 18 est obtenue par une méthode de lancer de rayon à partir d’un modèle numérique de terrain de la scène 10. La distance obtenue est alors la distance entre la position déterminée du système optronique 18 et l’intersection d’une droite prédéterminée avec le sol d’un modèle numérique de terrain. La demi-droite prédéterminée passe par la position déterminée du système optronique 18 et a pour orientation celle obtenue de l’objet 14 par rapport au système optronique 18.
RECALAGE D’INSTRUMENTS DE NAVIGATION (PHASE 500) Optionnellement, lorsque le système optronique 18 est déployé sur une plateforme conjointement avec un instrument de navigation, tel qu’une centrale inertielle, le procédé comprend une phase 500 de recalage de l’instrument de navigation en fonction d’une position déterminée pour le système optronique 18 (position approchée, position optimisée ou position mise à jour, de préférence la dernière position obtenue).
L’hydroxypropyl méthyl cellulose silylée présente la formule chimique suivante :
dans laquelle m est un nombre entier supérieur ou égal à 1.
Après dissolution, le mélange est ajouté dans le foulon contenant les peaux tannées. Le foulon est mis en rotation, et la température est fixée à 50°C. L’agitation s’effectue pendant 2h, puis on ajoute de l’acide formique (3% en masse par rapport à la masse des peaux) afin de fixer l’HPMC (hydrolyse et condensation du groupement siloxane à pH acide). On obtient un pH compris entre 3.0 et 4.5. Le foulon est agité durant 1h, puis vidé et les peaux tannées et nourries sont rincées.
On obtient ainsi un cuir fini garni.
Ebauche fibreuse avec au moins une déliaison présentant une alternance de tissage L’invention concerne une ébauche fibreuse présentant au moins une déliaison. L’invention concerne par exemple une ébauche fibreuse destinée à former le renfort fibreux d’une pièce de turbomachine, et en particulier une plateforme inter-aubes ou un secteur d’anneau de turbomachine.
Afin d’obtenir des pièces de turbomachine légères mais présentant d’excellentes propriétés thermomécaniques, on réalise de manière bien connue les pièces en matériau composite, c’est-à-dire des pièces comprenant un renfort fibreux densifié par une matrice. L’utilisation de matériaux composites contribue à optimiser les performances de la turbomachine notamment par la baisse de la masse globale de la turbomachine, ce qui contribue à une diminution de la consommation en carburant et donc à une réduction significative des émissions polluantes.
Par ailleurs, les matériaux composites à matrice céramique supportent des températures allant de 600°C à 1400°C. De par leur meilleure résistance aux hautes températures, les matériaux composites à matrice céramique nécessitent moins de refroidissement. Ce refroidissement étant traditionnellement issu d’un prélèvement dans le compresseur qui impacte le rendement de la turbomachine, les matériaux composites permettent donc d’améliorer plus encore le rendement du moteur et de diminuer davantage la consommation en carburant.
En particulier, il est connu de réaliser l’ébauche fibreuse de la pièce par tissage tridimensionnel sur un métier à tisser de type jacquard, ladite ébauche étant ensuite mise en forme pour obtenir une préforme fibreuse de la pièce à réaliser, qui sera densifiée par la matrice.
La réalisation d’une déliaison lors du tissage d’une ébauche fibreuse est bien connue. Une telle déliaison permet de séparer deux portions de l’ébauche fibreuse, par exemple en déployant l’une des portions de l’ébauche fibreuse. Toutefois, les pièces en matériau composite comprenant une telle portion déployée grâce à une déliaison présentent des zones de faiblesses dénuées de fibres et constituées seulement de matrice, et peuvent présenter des tensions non souhaitées dans les fibres.
Par exemple, pour la réalisation de pièces comprenant une base depuis laquelle s’étendent des « pattes », comme par exemple une plateforme inter-aubes ou un secteur d’anneau de turbine en forme de π, on tisse une ébauche fibreuse à plat selon un plan de tissage classique en ménageant des déliaisons. Ces déliaisons permettent de pouvoir déployer les portions de l’ébauche destinées à former les pattes, afin d’obtenir la préforme fibreuse de la pièce à réaliser.
Toutefois, on constate que dans les pièces obtenues par ce procédé, les bords de la jonction entre la base et les pattes sont essentiellement constitués de matrice et ne sont pas convenablement renforcés par les fibres, comme illustré sur la au niveau des zones Z1. En outre, les extrémités des pattes présentent des longueurs de fibres inégales, certaines fibres dépassant l’extrémité des pattes tandis qu’une partie de l’extrémité des pattes n’est pas correctement renforcée par les fibres, certaines fibres n’atteignant pas l’extrémité des pattes, comme illustré sur la au niveau de la zone Z2. Enfin, l’opération de déploiement des portions de pattes peut générer des contraintes excessives sur les fibres sollicitées située à proximité de la jonction entre la base et les pattes. Pour remédier à ces problématiques, on peut effectuer des croisements de fils au niveau du fond des déliaisons lors du tissage de l’ébauche. Une telle solution est notamment proposée dans le document WO 2013/088040. Ainsi, le croisement des fils dans les zones adjacentes aux fonds des déliaisons permet de les renforcer, facilitant ainsi le déploiement des portions de pattes. En outre, ces croisements de fils permettent d’augmenter le foisonnement de l’ébauche fibreuse à la jonction entre la portion de base et les portions de pattes, ce qui permet d’avoir un remplissage complet en fibres de la jonction entre la base et les pattes.
Cependant, les multiples courbures des fibres, notamment au niveau des deux jonctions, génèrent des contraintes non souhaitées dans les fibres de la pièce finale qui appartiennent à la fois à la première patte et à la deuxième patte.
La présente invention a donc pour but principal de remédier aux inconvénients précités en assurant une facilité de mise en forme de l’ébauche fibreuse tout en limitant les contraintes générées dans les fibres de la pièce finale.
A cet effet, l’invention propose une ébauche fibreuse réalisée en une seule pièce par tissage tridimensionnel entre une pluralité de fils de chaîne s’étendant suivant une direction longitudinale et une pluralité de fils de trame s’étendant suivant une direction transversale, l’ébauche comprenant au moins une première déliaison s’étendant suivant la direction longitudinale, la première déliaison s’étendant depuis un premier bord longitudinal de l’ébauche fibreuse et séparant des première et deuxième portions tissées dans l’ébauche, l’ébauche comprenant en outre une portion tissée principale dépourvue de déliaison et située dans le prolongement des première et deuxième portions tissées suivant la direction longitudinale, l’ébauche fibreuse étant caractérisée en ce qu’elle présente un premier plan de tissage dans lequel au moins une partie des fils de chaîne des première et deuxième portions tissées se croisent dans la portion tissée principale dans une zone de croisement adjacente à la première déliaison, et un deuxième plan de tissage différent du premier plan de tissage dans lequel les fils de chaîne des première et deuxième portions tissées ne se croisent pas dans une zone adjacente à la première déliaison, et en ce que l’ébauche fibreuse présente une alternance entre les premier et deuxième plans de tissage suivant la direction transversale.
Ainsi, l’ébauche fibreuse selon l’invention est particulièrement facile à mettre en forme pour obtenir une préforme fibreuse de la pièce à réaliser, tout en limitant les contraintes générées dans les fibres.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, les cannelures de la surface interne du pignon fixe s’étendent sur toute la dimension axiale du pignon fixe et sont configurées pour coopérer avec chacun des moyens d’assemblage formés sur l’arbre de sortie moteur. En d’autres termes, les cannelures du pignon fixe sont d’une part configurées, en formes et en dimensions, pour interagir avec les cannelures formées sur l’arbre de sortie moteur, en venant s’intercaler les unes entre les autres. De la sorte, la rotation de l’arbre de sortie moteur peut être transmise au pignon fixe, par coopération tangentielle des cannelures des deux composants. D’autre part, les cannelures du pignon fixe sont dimensionnées pour être au contact serré, c’est-à-dire montées à force, par rapport aux portées lisses de l’arbre de sortie moteur.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la coopération des cannelures de la surface interne du pignon fixe avec les moyens d’assemblage formés sur l’arbre de sortie moteur définit une zone de réception du pignon fixe sur l’arbre de sortie moteur. La zone de réception est d’une dimension axiale sensiblement égale à la dimension axiale du pignon fixe et sensiblement égale à la somme des dimensions axiales des portées lisses et des cannelures formées sur l’arbre de sortie moteur.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, la surface interne du pignon fixe est configurée pour former des cannelures étagées. En d’autres termes, le long de la dimension axiale du pignon fixe, le diamètre interne de la surface interne, c’est-à-dire le diamètre interne mesurée entre deux sommets de cannelure diamétralement opposés, prend au moins deux valeurs différentes.
Selon une caractéristique optionnelle de l’invention, le pignon fixe comporte, successivement en considérant une direction axiale du pignon fixe, une première partie latérale, destinée à être au voisinage d’une extrémité libre de l’arbre de sortie moteur lorsque le pignon fixe est assemblé sur l’arbre de sortie moteur et présentant un premier diamètre interne, une partie centrale, ainsi qu’une deuxième partie latérale présentant un deuxième diamètre interne, dont la valeur est différente de la valeur du premier diamètre interne.