INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, la fermeture du coffre est empêchée lorsqu’il est détecté une activité dans et/ou au-dessus de la malle arrière, et ce même si le geste prédéterminé a été détecté à l’emplacement attendu. Cela correspond notamment à une situation dans laquelle un utilisateur effectue ce geste prédéterminé de manière incidente et involontaire, alors qu’il est en train d’effectuer des manipulations dans et/ou à proximité immédiate de la malle arrière (décharger ou charger des bagages, sacs de provisions, par exemple).
L’invention offre ainsi un système de pilotage de l’ouverture et la fermeture d’un ouvrant de véhicule automobile, qui présente une sécurité améliorée.
Une solution évidente pour répondre à ce problème technique aurait consisté à prévoir un blocage manuel de la fermeture de l’ouvrant, via une interface mécanique telle qu’un bouton poussoir permettant à l’utilisateur de verrouiller toute possibilité de fermeture de l’ouvrant.
La solution proposée ici est bien plus simple d’utilisation, puisqu’aucune action délibérée de l’utilisateur n’est nécessaire pour que la sécurisation de la fermeture d’ouvrant soit assurée.
Une autre solution pour répondre à ce problème technique aurait pu consister à travailler sur l’algorithme de détection du geste prédéterminé, pour discriminer encore mieux un geste effectué de façon volontaire d’un geste effectué incidemment.
La solution proposée ici a pour avantage de ne pas impliquer de modification des algorithmes préexistants de détection du geste prédéterminé.
Enfin, l’invention offre l’avantage de mutualiser de nombreux éléments, entre ce qui permet d’une part de réaliser la détection du geste prédéterminé et le pilotage de l’ouverture et la fermeture d’ouvrant sur la base de cette détection de geste, et ce qui permet d’autre part de réaliser la détection d’activité dans la seconde zone et la sécurisation de la fermeture d’ouvrant sur la base de cette détection d’activité.
Ainsi, le système selon l’invention offre une grande compacité.
Selon l’invention, le deuxième signal radiofréquence émis est émis, au moins, lorsque l’ouvrant est en position ouverte. Il peut ne pas être émis lorsque l’ouvrant est en position fermée, pour une consommation d’énergie optimisée. En variante, il est émis également lorsque l’ouvrant est en position fermée, pour une complexité minimale.
De manière avantageuse, le système selon l’invention peut stocker une information relative à une position courante de l’ouvrant, afin de déterminer si l’ouvrant est en position ouverte ou fermée. Cette information peut provenir d’un capteur de position, ou d’un historique des mouvements d’ouverture et fermeture de l’ouvrant.
De préférence, le module d’émission et réception comporte un oscillateur électronique, configuré pour générer un signal électrique d’origine, et le module d’émission et réception est configuré pour utiliser ledit signal électrique d’origine pour former à la fois le premier signal radiofréquence émis et le deuxième signal radiofréquence émis.
Le module d’émission et réception peut comporter en outre : - au moins une première antenne, configuré recevoir en entrée une partie au moins du signal électrique d’origine, et pour émettre en réponse le premier signal radiofréquence émis ; et - au moins une deuxième antenne, configuré recevoir en entrée une partie au moins du signal électrique d’origine lorsque l’ouvrant est en position ouverte, et pour émettre en réponse le deuxième signal radiofréquence émis.
Le cas échéant, le module d’émission et réception peut comporter un module d’aiguillage pour répartir le signal électrique d’origine sur différentes voies selon que l’ouvrant est en position ouverte ou fermées. Ainsi, l’arrivée de signal électrique sur la deuxième antenne est bloquée lorsque l’ouvrant est en position fermée. Au contraire, lorsque l’ouvrant est en position ouverte, la deuxième antenne reçoit une partie du signal électrique d’origine.
Le module d’émission et réception peut comporter au moins un premier mélangeur, configuré pour réaliser un mixage entre un signal électrique à la fréquence du deuxième signal radiofréquence émis et un signal électrique formé par le deuxième signal radiofréquence reçu, avec le module d’émission et réception configuré pour fournir des données résultant de ce mixage au premier module de détection de geste.
De manière similaire, le module d’émission et réception peut comporter au moins un deuxième mélangeur, configuré pour réaliser un mixage entre un signal électrique à la fréquence du deuxième signal radiofréquence émis et un signal électrique formé par le deuxième signal radiofréquence reçu, avec le module d’émission et réception configuré pour fournir des données résultant de ce mixage au deuxième module de détection de geste.
L’invention couvre également un véhicule automobile comportant au moins un ouvrant apte à être fermé ou ouvert sur réception d’une commande de fermeture de l’ouvrant respectivement d’ouverture d’ouvrant, le véhicule comportant en outre un système de pilotage selon l’invention.
Par « hydrosoluble », on entend, par exemple, qui se dissout dans l’eau, de préférence à une température ambiante. L’hydrosolubilité d’un polymère peut être mesurée de la façon suivante : un polymère est ajouté à de l’eau à une concentration massique de 2,5%. Après agitation pendant 48 heures, la solution est filtrée pour vérifier s’il reste des particules. Lorsqu’il n’y a pas de particules dans le filtre, le polymère est considéré comme hydrosoluble. Ce caractère hydrosoluble ne concerne pas certains polymères tels que les cires, par exemple les cires à base de polyéthylène ou d’alcane, ou bien les cires d’ester, par exemple les cires d’abeille. En effet, ces cires ne sont pas solubles dans l’eau.
Par « biosourcé », on entend, par exemple, un matériau contenant tout ou partie d’éléments d’origine naturelle ou renouvelable. Le matériau biosourcé est, par exemple le papier comprenant la cellulose que l’on extrait des arbres ou des plantes pour différentes applications.
Par « biodégradable », on entend, un matériau qui peut être décomposé sous l’action de micro-organismes (bactéries, champignons, algues etc.). Le résultat de cette décomposition est la formation d’eau, de CO 2 et/ou de méthane et éventuellement de sous-produits (résidus, nouvelle biomasse) non toxiques pour l’environnement. Il s’agit, par exemple, d’un matériau biodégradable selon la norme européenne EN NF 13432.
Par « compostable », on entend, par exemple d’un produit biodégradable mettant à terme le cycle du produit selon la norme EN 13432.
Selon cette norme EN13432, un matériau peut être qualifié de « compostable », s’il possède les caractéristiques suivantes :
- être en mesure d’atteindre 90% de biodégradation en moins de 6 mois s’il est soumis à un environnement riche en gaz carbonique ; ces valeurs sont testées avec la méthode standard EN14046 (également nommée ISO14855) ;
- lorsqu’il est mis en contact avec des déchets organiques pendant 3 mois, la masse de matériau doit être constituée au moins de 90% de résidus inférieurs à 2 mm de diamètre ; ces valeurs sont testées avec la méthode standard EN14045 ;
- le matériau ne doit pas avoir d’effets négatifs sur le processus de compostage ;
- une faible concentration en métaux lourds ;
- des valeurs de pH dans les limites établies ;
- un contenu en sels minéraux dans les limites établies ;
- une concentration en éléments solides volatiles dans les limites établies ;
- une concentration en azote, phosphore, magnésium et potassium dans les limites établies.
On note qu’un matériau « biosourcé » peut être compostable.
Par « repulpable », on entend, par exemple un matériau fibreux, notamment un papier, pour lequel il est possible de disperser les fibres en milieu aqueux afin de produire de la pâte appelée, pulpe. Ainsi, le matériau repulpable peut être intégré de nouveau dans la chaîne de traitement papetier. Ce caractère « repulpables » ne concerne pas certains polymères tels que les polyoléfines, par exemple le polyéthylène, ou bien le polypropylène. Ces polymères ne sont pas solubles dans l’eau et interfèrent avec le process de dispersion des fibres en milieu aqueux, empêchant ainsi de rendre « repulpable » un support souple enduit avec de telles polyoléfines ou de tel polypropylène. Ce caractère « repulpables » ne concerne pas non plus les cires, par exemple les cires à base de polyéthylène ou d’alcane, ou bien les cires d’ester, par exemple les cires d’abeille. En effet, ces cires ne sont pas hydrosolubles dans l’eau, permettant ainsi de rendre « repulpable » un support souple enduit comprenant de telles cires.
Par « caséinate », on entend, par exemple un sel de caséine dont le contre cation est choisi dans le groupe comprenant calcium, potassium, ammonium, sodium et magnésium.
Ainsi avantageusement, la vapeur chauffe l’air avant qu’il ne rentre au contact l’évaporateur, plus précisément de sa surface, chauffant ainsi ladite surface de l’évaporateur, et éliminent les micro-organismes présents à la surface de celui-ci, sans nécessité d’apport d’agent chimique tel que de type fongicide ou bactéricide. Le condensat étant formé automatiquement lors du refroidissement de l’air pour l’habitacle du véhicule, notamment lorsque celui-ci est humide, il n’est pas nécessaire de remplir ou de contrôler un niveau d’agent chimique par l’utilisateur, ni de prévoir une opération de maintenance pour remplir le réservoir d’eau. L’ensemble peut ainsi fonctionner automatiquement et de manière autonome. L’injection de vapeur permet aussi d’assainir les surfaces de l’installation de conditionnement située dans l’espace dans laquelle cette injection est réalisée.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention, l’installation comporte un moyen de filtrage de l’air disposé en amont de l’évaporateur, à distance de celui-ci, et le moyen de guidage injecte la vapeur dans l’espace situé entre le moyen de filtrage et l’évaporateur.
Ainsi avantageusement, l’injection de vapeur est confinée dans un espace réduit, réduisant la quantité de vapeur nécessaire pour chauffer l’air dans cet espace, et réduisant donc l’énergie nécessaire pour chauffer l’air de cet espace jusqu’à la température désirée afin d’assainir l’évaporateur. Un autre avantage est que le moyen de filtrage peut être lui aussi chauffé et est assaini en même temps que l’évaporateur.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le moyen de chauffage est disposé dans le réservoir de condensat.
Ainsi avantageusement, le chauffage du condensat permet d’assainir la surface du réservoir et l’eau stockée dans le réservoir, et éventuellement des canalisations reliées au réservoir. Un autre avantage est qu’il n’est pas nécessaire de prévoir une pompe pour amener le condensat sur un moyen de chauffage déporté, la résistance étant directement dans le réservoir stockant le condensat.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le moyen de chauffage comporte au moins une résistance électrique.
Ainsi avantageusement, le moyen de chauffage est réalisé par un élément simple, et son fonctionnement et sa température de chauffage peuvent être facilement contrôlable par un boîtier de commande.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le réservoir est un bac de récupération du condensat ruisselant sur l’évaporateur, disposé sous ledit évaporateur, et comportant au moins une ouverture en amont dudit évaporateur par laquelle la vapeur générée par le chauffage du condensat est guidée et injectée en amont de l’évaporateur.
Ainsi avantageusement, le stockage du condensat est réalisé de manière simple, avec peu de pièces, par le bac de récupération du condensat disposé sous l’évaporateur.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, l’installation comporte un bac de récupération du condensat ruisselant sur l’évaporateur, disposé sous ledit évaporateur et relié au réservoir par une canalisation de sorte que le condensat récupéré par le bac de récupération s’écoule dans le réservoir, le moyen de guidage guidant la vapeur produite depuis le réservoir jusqu’en amont de l’évaporateur.
Ainsi avantageusement, le volume nécessaire pour stocker le condensat peut être déporté par rapport au bac de récupération sans être juste en dessous, et être inséré dans le véhicule de manière plus aisée. De plus, cela permet une plus grande liberté dans sa forme, par exemple pour son intégration dans le véhicule ou encore pour obtenir une meilleure efficacité de chauffage du condensat.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, l’installation comporte un moyen de contrôle du niveau de condensat stocké dans le réservoir.
Ainsi avantageusement, il est possible de sécuriser le dispositif de chauffage en ne permettant son fonctionnement que lorsqu’une quantité suffisante de condensat dans le réservoir est présent, évitant un fonctionnement du moyen de chauffage à vide, à l’aide du moyen de contrôle détectant le niveau de liquide stocké dans le réservoir.
L’invention porte également sur un véhicule comportant une installation de conditionnement d’air de l’habitacle telle que décrite précédemment.
L’invention porte aussi sur un procédé de traitement d’un évaporateur d’une installation de conditionnement d’air tel que décrite précédemment, comportant une étape de détection du niveau d’eau dans le réservoir, une étape de chauffage du condensat situé dans le réservoir lorsque le niveau d’eau dans le réservoir est supérieur à une limite donnée, pendant une durée donnée, de manière à produire de la vapeur, une étape d’injection de la vapeur en amont de l’évaporateur.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention portant sur le procédé, l’étape de chauffage est activée lorsqu’au moins un des critères suivants est validé : une température dite extérieur, correspondant à la température à l’extérieur d’un véhicule dans lequel est installée l’installation de conditionnement, est supérieure à une température limite inférieure, le procédé comportant une étape de mesure de la température extérieure avant l’étape de chauffage ; le taux d’humidité dans l’air extérieur au véhicule est supérieur à un taux limite inférieure d’humidité, le procédé comportant une étape de mesure du taux d’humidité de l’air avant l’étape de chauffage ; la durée depuis la dernière activation de l’étape de chauffage est supérieure à une durée limite inférieure, le procédé comportant une étape de mesure du délai écoulé depuis la précédente activation de l’étape de chauffage, avant l’étape de chauffage.
La présente invention propose comme second objet un procédé de fabrication d’une batterie, ladite batterie comprenant au moins une anode 3 et au moins une cathode 1 , disposée l’une au-dessus de l’autre de manière alternée, ladite batterie 100 comprenant des bords longitudinaux 103,104 et des bords latéraux 101,102 ,
dans lequel l’anode 3 comprend : un substrat collecteur de courant, au moins une couche d’anode, et éventuellement une couche d’un matériau d’électrolyte ou d’un séparateur imprégné d’un électrolyte,
et la cathode 1 comprend : un substrat collecteur de courant, au moins une couche de cathode, et éventuellement une couche d’un matériau d’électrolyte ou d’un séparateur imprégné d’un électrolyte
de sorte que la batterie comprend successivement au moins une couche d’anode, au moins une couche d’un matériau d’électrolyte ou d’un séparateur imprégné d’un électrolyte, et au moins une couche de cathode,
chaque anode 3 comprenant une zone de connexion anodique, située au voisinage d’un premier bord latéral de la batterie, alors que chaque cathode 1 comprend une zone de connexion cathodique, située sur un second bord latéral de la batterie, opposé audit premier bord,
ledit procédé de fabrication comprenant :
a) l’approvisionnement d’un empilement I de feuilles alternées, cet empilement comprenant des premières feuilles ou feuilles d’anode dont chacune est destinée à former une couche d’anode de plusieurs batteries, ainsi que des deuxièmes feuilles ou feuilles de cathode dont chacune est destinée à former une couche de cathode de plusieurs batteries,
chaque feuille d’anode comprenant au moins une fente 34 d’anode et chaque feuille de cathode comprenant au moins une fente 14 de cathode, ladite fente respectivement d’anode et de cathode comprenant deux parties longitudinales 16, 36 au moins en partie superposées, destinées à délimiter les bords longitudinaux 103 , 104 de la batterie, ainsi qu’une partie latérale 18, 38 reliant lesdites deux parties longitudinales, la partie latérale de la fente d’anode 38 et la partie latérale de la fente de cathode 18 étant mutuellement décalée, étant entendu que chaque partie latérale des fentes délimite un espace libre de tout matériau d’électrode, d’électrolyte et de substrat collecteur de courant, ledit espace libre séparant, pour chaque anode et chaque cathode, un corps principal d’un corps secondaire,
b) la réalisation d’un traitement thermique et/ou d’une compression mécanique de l’empilement de feuilles alternées précédemment approvisionné,
c) pour chaque anode et chaque cathode, la réalisation d’au moins un premier trou débouchant 51, 53 dans le corps principal et la réalisation d’au moins un second trou débouchant 52, 54 dans le corps secondaire, ledit premier trou débouchant 51 , réalisé dans le corps principal de la cathode, s’étendant dans le prolongement du second trou débouchant 54 réalisé dans le corps secondaire de l’anode, de sorte que ces trous 51, 54 , s’étendant les uns dans le prolongement des autres, forment un premier passage débouchant 61 qui traverse de part en part la batterie, et ledit premier trou débouchant 53 , réalisé dans le corps principal de l’anode, s’étendant dans le prolongement du second trou débouchant 52 , réalisé dans le corps secondaire de la cathode, de sorte que ces trous 52, 53 , s’étendant les uns dans le prolongement des autres, forment un second passage débouchant 63 qui traverse de part en part la batterie, étant entendu que l’étape c) peut être réalisée avant l’étape a) sur les feuilles d’anode et de cathode ou après l’étape b),
d) l’introduction d’un moyen conducteur cathodique 71, 71’, 71’’ dans le premier passage débouchant 61 et d’un moyen conducteur anodique 73, 73’, 73’’ dans le second passage débouchant 63 , chacun de ces moyens conducteurs étant apte à collecter au moins une partie du courant de la batterie, et chacun de ces moyens conducteurs faisant saillie par rapport aux faces sensiblement perpendiculaires aux premier et second passages débouchants 61, 63 de la batterie,
e) la réalisation de deux découpes D n , D’ n s’étendant au moins partiellement à l’intérieur desdites fentes, la première découpe s’étendant entre la partie latérale de la fente d’anode et l’extrémité en regard des parties longitudinales, alors que la seconde découpe s’étend entre la partie latérale de la fente de cathode et l’extrémité en regard des parties longitudinales.
Avantageusement, le procédé comprend après l’étape b) ou après l’étape e) de réalisation de l’empilement découpé, une étape f) d’imprégnation de l’empilement découpé, par une phase porteuse d’ions de lithium telle que des électrolytes liquides ou un liquide ionique contenant des sels de lithium.
Avantageusement, le procédé comprend après l’étape e) ou après l’étape f), l’encapsulation de l’empilement découpé, en déposant : au moins une première couche de recouvrement, de préférence choisie parmi le parylène, le parylène de type F, le polyimide, les résines epoxy, le silicone, le polyamide, la silice sol-gel, la silice organique et/ou un mélange de ceux-ci, sur la batterie, et puis au moins une deuxième couche de recouvrement composée d’une matière électriquement isolante, déposée par dépôt de couches atomiques ou PECVD, HDPCVD ou ICPCVD sur ladite au moins première couche de recouvrement,
étant entendu que la séquence d’au moins une première couche de recouvrement et d’au moins une deuxième couche de recouvrement peut être répétée z fois avec z ≥ 1.
Avantageusement, on réalise les deux découpes D n , D’ n au travers d’au moins une majorité des anodes et des cathodes, en particulier au travers de l’ensemble des anodes et des cathodes.
- des premiers moyens de détermination configurés pour déterminer une durée de référence à partir d’une température d’un liquide de refroidissement de la machine électrique et d’un couple appliqué sur un arbre rotorique de la machine électrique tant que le véhicule automobile est immobilisé en pente,
- un compteur temporel, les moyens de détection étant en outre configurés pour déclencher le compteur temporel lors de la détection de l’immobilisation du véhicule automobile dans la pente,
- des deuxièmes moyens de détermination configurés pour déterminer un couple de commande de la machine électrique à partir d’un couple de consigne et d’une comparaison entre la durée de référence et la durée écoulée depuis le déclenchement du compteur temporel tant que le véhicule automobile est immobilisé en pente, et
- des moyens de commande configurés pour commander la machine électrique à partir du couple de commande.
Avantageusement, les premiers moyens de détermination comprennent une table prédéterminée reliant au moins une durée de référence à une valeur de la température du liquide de refroidissement et à une valeur du couple appliqué sur l’arbre rotorique de la machine électrique.
L’invention a encore pour objet un véhicule automobile à propulsion hybride ou électrique comprenant une machine électrique de propulsion et un dispositif de contrôle tel que défini précédemment.
illustre schématiquement un exemple d’un véhicule automobile selon l’invention ;
illustre un exemple de mise en œuvre d’un dispositif de contrôle selon l’invention ; et
illustre un exemple de graphe reliant un nombre de répétitions à des températures et à des durées selon l’invention.
La illustre un véhicule automobile 1 électrique comportant une machine électrique 2 de propulsion comportant un arbre rotorique 3, une boîte de transmission 4 reliée aux roues 5 du véhicule automobile 1 et entraînée par la machine électrique 2, et un système de refroidissement 5 de la machine électrique 2.
En variante, le véhicule automobile 1 est un véhicule automobile hybride comportant la machine électrique 2.
Le système de refroidissement 5 injecte un fluide de refroidissement dans la machine électrique 2 et collecte le fluide de refroidissement réchauffé par des calories générées par la machine électrique 2 pour refroidir la machine électrique 2.
Le fluide comporte par exemple de l’huile.
Le véhicule automobile 1 comporte en outre un dispositif de contrôle 6 de la machine électrique 2, un dispositif d’estimation de couple 7, un capteur de vitesse 8 mesurant la vitesse du véhicule automobile 1, un capteur de température 9 mesurant la température du fluide de refroidissement, et une pédale d’accélération 10 délivrant un couple de consigne de la machine électrique 2.
Le dispositif d’estimation de couple 7 estime le couple appliqué sur l’arbre rotorique 3 à partir de courants injectés dans la machine électrique 2.
Des développeurs d’application peuvent fournir du contenu en relation avec un évènement particulier qui a lieu à proximité des zones de trajet habituelles de l’utilisateur ou qui a lieu à la télévision par exemple.
Les figures 3 à 5 permettent d’illustrer un exemple d’interface du mode d’accompagnement sur le matériel informatique ou de télécommunication 9, ici un téléphone portable.
Dans la période préparatoire 2, l’utilisateur se connecte sur l’application disponible sur le téléphone portable et choisit un mode d’accompagnement qui correspond au trajet qui va se dérouler dans les instants qui suivent, ou à une plus longue échéance qui peut être de l’ordre de plusieurs jours ou semaines.
Tel que visible sur la , sur une page de sélection 23, un mode d’accompagnement 1, 1’ peut être choisi dans une liste 8 ici sous la forme d’un menu déroulant que l’utilisateur fait défiler, par exemple tactilement, jusqu’à trouver le mode d’accompagnement approprié. Il convient de noter que la liste des modes d’accompagnement 1, 1’ pouvant être choisis peut présenter dans l’application tout le temps la même configuration et le même ordre, ou bien elle peut être aménagée en fonction des choix précédemment faits par l’utilisateur pour présenter en priorité les modes d’accompagnement 1, 1’ précédemment choisis par l’utilisateur.