INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, l’ébrasement des menuiseries, des ossatures périphéries ou intermédiaires seront des points ou lignes d’appui pour stabiliser la toile, en partie courante et/ou en rive.
Avantageusement, les profilés dormant des portes et des fenêtres présentent un ébrasement rapporté ou intégré, dont la partie extérieure forme un support pour la toile.
Avantageusement, la première toile est prétendue ou se met en tension par la pression exercée par l’isolant thermique sur la toile.
Avantageusement, le procédé comprend une étape préalable d’impression d’une face externe desdites première et/ou deuxième toiles.
Dans un mode de réalisation avantageux, le procédé selon la présente invention comprend un déploiement d’une deuxième toile laquelle est placée à l’avant de la première toile pour habiller celle-ci et avoir une surface parfaitement plane (la première toile étant légèrement déformée par la pression exercée par l’isolant thermique dans le volume de coffrage).
Avantageusement, la deuxième toile peut également comprendre une étape préalable d’impression d’une face externe de ladite deuxième toile.
Avantageusement, la première ou la deuxième toile, ici la toile visible (c’est-à-dire la première toile lorsqu’il n’y en a qu’une et la deuxième toile lorsqu’il y en a deux) peut servir de support de messages à caractère informatif ou publicitaire, permettant par exemple au propriétaire de percevoir une rémunération. On notera qu’une telle rémunération peut couvrir au moins en partie le coût de l’intervention relative à la rénovation énergétique du bâtiment.
Ainsi, par ses différentes caractéristiques techniques fonctionnelles et structurelles décrites ci-dessus, on dispose d’une solution d’isolation thermique légère et facile à mettre en œuvre pouvant s’adapter à tout type bâtiment pour une rénovation énergétique performante ; une telle solution ne devrait par ailleurs nécessiter aucun renfort de structure de la façade ou du bâtiment existant ni aucune fondation au sol spécifique.
Description des figures annexées
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description ci-dessous, en référence aux figures 1 à 13 annexées qui en illustrent un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif et sur lesquelles :
La représente de façon schématique une vue en perspective d’une façade d’un bâtiment qui fait d’objet d’une rénovation énergétique selon la présente invention ;
Système de batteries modulaire pour bateau électrique La présente invention concerne le domaine des bateaux à propulsion électrique ou hybride et vise plus particulièrement un système de batteries modulaire.
ETAT DE LA TECHNIQUE Comme pour toutes les ressources embarquées sur un moyen de transport naval de personnes ou de marchandises, l’énergie à bord d’un bateau présente des contraintes fortes sur sa gestion à bord, que cela soit pour l’ensemble des systèmes contribuant à la navigation ou à la sécurité de l’embarcation, ou bien pour les systèmes à destination du confort des passagers. Il est ainsi connu d’alimenter des équipements électriques par un ensemble de batteries embarquées.
Il est aussi fréquent d’autre part, dans le cas d’un bateau à voile, de palier l’intermittence de la propulsion réalisée par la force du vent par une propulsion mécanique secondaire à l’aide d’un moteur, en transformant une énergie stockée et embarquée sous forme de carburant ou bien de batterie. Le moteur d’un voilier est aussi généralement utilisé dans le cadre de manœuvres dans un port ou pour s’ancrer au mouillage.
Il est connu pour des voiliers à motorisation hybride électrique de mutualiser la motorisation électrique et le système de batteries destiné à alimenter les équipements électriques du bateau. Les batteries fournissent alors de l’énergie électrique simultanément à un moteur électrique pour assurer la propulsion du bateau, mais aussi à l’ensemble des équipements électriques. Il est ainsi connu d’utiliser en tant que moteur électrique une machine électrique réversible configuré pour recharger l’ensemble de batteries par l’entrainement de l’hélice de propulsion, lors des phases de navigation où le voilier est propulsé par la force du vent. Le moteur électrique est alors en fonctionnement dit « d’hydro-générateur ».
En dépit d’une éventuelle recharge de l’ensemble de batteries par un hydro-générateur, la propulsion par la force du vent est par essence intermittente et il existe un risque conséquent de voir l’ensemble des batteries déchargé en absence de vent suffisamment puissant pour soutenir la propulsion. Cette situation peut si elle se prolonge, nécessiter une assistance extérieure pour le bateau. Une situation similaire peut se produire pour un bateau uniquement propulsé électriquement.
Pour remédier à cet inconvénient, il est souhaitable d’augmenter la capacité des batteries emportées sur le bateau, ce qui entraine irrémédiablement une hausse de la masse et surtout du volume occupé par l’ensemble des batteries, l’encombrement étant déjà un paramètre contraignant lors de la conception d’un navire.
En outre, la puissance utile fournie par l’ensemble de batteries est, dans l’état de l’art, quasiment constante et non pilotable, ce qui signifie qu’il n’y a pas de priorisation possible pour le chef de bord d’un bateau entre l’allocation de puissance électrique à des fonctions essentielles à la navigation et à des fonctionnalités principalement de confort, par exemple pour les passagers.
Enfin, les opérations de charge des batteries, notamment lors d’un stationnement dans un port, nécessitent une infrastructure électrique de connexion au réseau à proximité du bateau, ce qui limite les lieux d’arrêt envisageables pour un approvisionnement en énergie électrique, par exemple dans le cadre d’un convoyage de longue durée.
L’invention vise ainsi à remédier, au moins en partie, à ces inconvénients de l’état de la technique.
PRESENTATION DE L’INVENTION Plus précisément, l’invention a pour objet la mise en place de batteries extractibles, en proposant notamment un bateau comprenant : une coque ; un caisson dans lequel sont disposés une pluralité de racks ; une pluralité de batteries extractibles adaptées pour être branchées dans les racks du caisson ; un module de commande configuré pour commander l’alimentation d’équipements électriques du bateau à partir des batteries ; les batteries de la pluralité de batteries étant commandées pour fournir l’énergie aux équipement électriques de façon séquentielle, l’une après l’autre, ou de façon combinée, plusieurs batteries fournissant de l’énergie simultanément, suivant un mode de fonctionnement sélectionnable parmi un mode de fonctionnement économique, un mode de fonctionnement de manœuvre et un mode de fonctionnement suralimenté.
Grâce à une telle combinaison de caractéristiques, une telle pluralité de batteries permet à un utilisateur de remplacer une batterie, par exemple déchargée par une batterie chargée, ou une batterie défectueuse par une batterie fonctionnelle. Ainsi, il est possible de charger l’ensemble des batteries à distance du bateau, ce qui élargit les localisations possibles pour un ravitaillement lors d’un convoyage. En outre, un tel module de commande permet de piloter la puissance électrique fournie par la pluralité de batteries, en fonction du mode de fonctionnement choisi et de la charge actuelle des batteries.
Dans le mode de fonctionnement économique, la puissance électrique est notamment principalement fournie de façon séquentielle, batterie après batterie. Le module de commande privilégie en outre l’allocation de puissance aux équipements électriques essentiels à la navigation incluant au moins le moteur électrique dans le cas d’un bateau à propulsion électrique par exemple, et garantissant l’alimentation en énergie électrique des instruments de mesure des conditions de navigation tel qu’un récepteur GPS ou des instruments de communication tel qu’un transpondeur radio à très hautes fréquences.
Dans le mode de fonctionnement de manœuvre, la puissance électrique est fournie de façon séquentielle batterie par batterie ou bien de façon combinée, dépendamment de la puissance mécanique que le moteur électrique doit développer, par exemple lors d’une manœuvre d’urgence, pour développer un couple mécanique important permettant d’éviter un obstacle. Les équipements électriques essentiels sont également alimentés dans le mode de fonctionnement de manœuvre.
Dans le mode de fonctionnement suralimenté, la puissance électrique est notamment principalement fournie de façon combinée par plusieurs batteries de la pluralité de batteries, pour alimenter, en plus du moteur électrique et des équipements électriques essentiels, des équipements électriques non-essentiels principalement pour le confort des passagers, par exemple une résistance électrique de chauffe-eau thermodynamique.
La sélection d’un mode de fonctionnement par un utilisateur permet une adéquation maximale de la consommation d’énergie électrique en fonction du besoin pour un usage donné. En outre, les batteries extractibles peuvent, dans les trois modes de fonctionnement, temporairement fonctionner chacune dans un régime renforcé, c’est-à-dire un régime dans lequel chaque batterie peut fournir temporairement une puissance supérieure à sa puissance nominale.
En outre, de telles batteries extractibles peuvent être retirées lorsqu’aucun membre de l’équipage ne se trouve à bord du navire, ce qui prévient les tentatives de vols en utilisant le moteur du bateau. Les batteries sont de préférence extractibles manuellement et sans outils.
La partie principale de manche 12.1 est montée articulée sur la deuxième portion d’extrémité 9.2 du tube d’aspiration 9 autour d’un axe d’articulation qui est sensiblement perpendiculaire à un axe longitudinal du tube d’aspiration 9 et entre une configuration dépliée (voir la ) dans laquelle la partie principale de manche 12.1 s’étend sensiblement parallèlement au tube d’aspiration 9, et une configuration pliée (voir la ), dans laquelle la partie principale de manche 12.1 et le tube d’aspiration 9 définissent entre eux un angle inférieur à 180°, et par exemple d’environ 90°.
Le suceur d’aspirateur 2 comprend de plus un dispositif d’articulation 13 reliant mécaniquement et de manière articulée le manchon de raccordement 7 au corps principal 3, et plus particulièrement au capot supérieur 10.
Le dispositif d’articulation 13 comprend une première liaison pivot P1, également nommée liaison pivot transversale, définissant un premier axe de pivotement X1, également nommé axe de pivotement transversal, s’étendant transversalement à la direction de déplacement principale D2 du suceur d’aspirateur 2. La première liaison pivot P1 est configurée pour permettre un basculement du manchon de raccordement 7 vers l’avant et vers l’arrière par rapport au corps principal 3 autour du premier axe de pivotement X1. De façon avantageuse, le premier axe de pivotement X1 s’étend perpendiculairement à un plan longitudinal médian P du suceur d’aspirateur 2, et donc perpendiculairement à la direction de déplacement principale D2 du suceur d’aspirateur 2, et s’étend horizontalement lorsque le suceur d’aspirateur 2 repose sur une surface horizontale.
La première liaison pivot P1 est plus particulièrement configurée de telle sorte que le manchon de raccordement 7 peut occuper, par rapport au corps principal 3, notamment une première position de manchon (voir la ) dans laquelle, lorsque le corps principal 3 repose sur une surface horizontale, un axe longitudinal central B du manchon de raccordement 7 s’étend verticalement et dans le plan longitudinal médian P du suceur d’aspirateur 2, et une deuxième position de manchon (voir notamment les figures 2 et 13) dans laquelle, lorsque le corps principal 3 repose sur une surface horizontale, l’axe longitudinal central B du manchon de raccordement 7 s’étend horizontalement et dans le plan longitudinal médian P du suceur d’aspirateur 2. Toutefois, selon une variante de réalisation de l’invention, lorsque le manchon de raccordement 7 occupe la deuxième position de manchon et que le suceur d’aspirateur 2 repose sur une surface horizontale, l’axe longitudinal central B du manchon de raccordement 7 pourrait être incliné par rapport à l’horizontale d’un angle d’inclinaison inférieur à 10°, et par exemple inférieur à 5°. Selon une autre variante de réalisation de l’invention, lorsque le manchon de raccordement 7 occupe la première position de manchon et que le suceur d’aspirateur 2 repose sur une surface horizontale, l’axe longitudinal central B du manchon de raccordement 7 pourrait être incliné par rapport à la verticale d’un angle d’inclinaison inférieur à 45°, et avantageusement inférieur à 20°.
La première position de manchon, dans laquelle l’axe longitudinal central B du manchon de raccordement 7 s’étend verticalement ou sensiblement verticalement avec un angle d’inclinaison par rapport à la verticale qui est inférieur à 20°, peut par exemple correspondre à une position de rangement du suceur d’aspirateur 2, également nommée position parking. La deuxième position de manchon, dans laquelle l’axe longitudinal central B du manchon de raccordement 7 s’étend horizontalement ou sensiblement horizontalement avec un angle d’inclinaison par rapport à l’horizontale qui est inférieur à 10°, peut par exemple correspondre à une position de nettoyage sous un meuble bas.
La première liaison pivot P1 est également configurée de telle sorte que le manchon de raccordement 7 est apte à occuper, par rapport au corps principal 3, une pluralité de positions de manchon intermédiaires situées entre les première et deuxième positions de manchon et dans chacune desquelles l’axe longitudinal central B du manchon de raccordement 7 s’étend dans le plan longitudinal médian P du suceur d’aspirateur 2 et est incliné par rapport à la verticale et par rapport à l’horizontale (voir notamment la ).
Le dispositif d’articulation 13 comprend en outre une deuxième liaison pivot P2, également nommée liaison pivot longitudinale, définissant un deuxième axe de pivotement X2, également nommé axe de pivotement longitudinal, et configurée pour permettre un basculement du manchon de raccordement 7 vers la gauche et vers la droite par rapport au corps principal 3 et autour du deuxième axe de pivotement X2, notamment depuis la première position de manchon. De façon avantageuse, le deuxième axe de pivotement X2 est situé dans le plan longitudinal médian P du suceur d’aspirateur 2, et le suceur d’aspirateur 2 est configuré de telle sorte que le deuxième axe de pivotement X2 est situé au-dessus d’un bord supérieur du corps principal 3, et plus particulièrement du capot supérieur 10, lorsque le manchon de raccordement 7 occupe la première position de manchon et que le suceur d’aspirateur 2 repose sur une surface horizontale.
La deuxième liaison pivot P2 est plus particulièrement configurée pour autoriser un pivotement du manchon de raccordement 7, autour du deuxième axe de pivotement X2 et à partir de la première position de manchon, vers la gauche et selon un premier angle de pivotement maximal d’au moins 45°, et par exemple d’au moins 60°, par rapport au plan longitudinal médian P du suceur d’aspirateur 2, et pour autoriser un pivotement du manchon de raccordement 7, autour du deuxième axe de pivotement X2 et à partir de la première position de manchon, vers la droite et selon un deuxième angle de pivotement maximal d’au moins 45°, et par exemple d’au moins 60°, par rapport au plan longitudinal médian P du suceur d’aspirateur 2.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le deuxième axe de pivotement X2 s’étend horizontalement lorsque l’axe longitudinal central B du manchon de raccordement 7 s’étend verticalement et que le suceur d’aspirateur 2 repose sur une surface horizontale. Cependant, selon une variante de réalisation de l’invention, le deuxième axe de pivotement X2 pourrait être incliné par rapport à l’horizontale, et par exemple être incliné vers l’avant et vers le haut d’un angle d’inclinaison inférieur à 10°, et par exemple inférieure à 5°, lorsque l’axe longitudinal central B du manchon de raccordement 7 s’étend verticalement et que le suceur d’aspirateur 2 repose sur une surface horizontale.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le dispositif d’articulation 13 comporte un organe de liaison 14 reliant mécaniquement le manchon de raccordement 7 au corps principal 3. L’organe de liaison 14 est monté articulé sur le corps principal 3, et plus particulièrement sur le capot supérieur 10, par l’intermédiaire de la première liaison pivot P1, et le manchon de raccordement 7 est monté articulé sur l’organe de liaison 14 par l’intermédiaire de la deuxième liaison pivot P2.
Le capot supérieur 10 délimite plus particulièrement un logement de réception 10.1 qui est ouvert vers le haut et vers l’arrière et dans lequel est partiellement reçu l’organe de liaison 14. Une telle configuration du suceur d’aspirateur 2 permet de limiter l’encombrement en hauteur du suceur d’aspirateur 2, tout en permettant une amplitude de pivotement importante du manchon de raccordement 7 autour du deuxième axe de positionnement X2.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, l’organe de liaison 14 comporte :
- une première partie de liaison 15 comportant une paire de premières pattes de fixation 15.1 (voir la ) qui sont espacées l’une de l’autre et situées en regard l’une de l’autre, les premières pattes de fixation 15.1 étant montées articulées sur le corps principal 3 par l’intermédiaire de la première liaison pivot P1, et
- une deuxième partie de liaison 16 comportant une paire de deuxièmes pattes de fixation 16.1 qui sont espacées l’une de l’autre et situées en regard l’une de l’autre, le manchon de raccordement 7 étant monté articulé sur les deuxièmes pattes de fixation 16.1 par l’intermédiaire de la deuxième liaison pivot P2.
De façon avantageuse, les premières pattes de fixation 15.1 et les deuxièmes pattes de fixation 16.1 sont décalées angulairement, selon un axe central de l’organe de liaison 14, d’un angle de décalage d’environ 90°.
Le suceur d’aspirateur 2 comprend également un conduit de liaison flexible 17 (voir la et 13) reliant fluidiquement l’embout de sortie d’air 42 au manchon de raccordement 7. De façon avantageuse, l’organe de liaison 14 délimite un passage interne dans lequel s’étend le conduit de liaison flexible 17. Ainsi, le conduit de liaison flexible 17 s’étend entre les premières pattes de fixation 15.1 et entre les deuxièmes pattes de fixation 16.1.
Comme indiqué précédemment, les premier 16 et second 22 moyens de couplage sont par exemple de type « Attelage Scharfenberg ».
Ainsi, les premier 16 et second 22 moyens de couplage sont destinés à s’engager l’un l’autre, de manière classique, lorsque le véhicule ferroviaire 12 accoste le heurtoir 20, de la même manière que deux voitures de véhicule ferroviaire sont couplées l’une à l’autre avec des moyens de couplage classiques similaires.
Le heurtoir 20 comporte également un second moyen de connexion électrique 24, destiné à coopérer avec le premier moyen de connexion électrique 18 lorsque les premier 16 et second 22 moyens de couplage coopèrent entre eux.
Ainsi, les premier 18 et second 24 moyens de connexion sont configurés pour s’engager ensemble par simple avancée de l’attelage 14 du véhicule ferroviaire 12 vers le heurtoir 20.
Par exemple, le premier moyen de connexion 18 est formé par une prise mâle, et le second moyen de connexion 24 est formé par une prise femelle complémentaire de la prise mâle.
Le second moyen de connexion 24 est relié électriquement à une source d’électricité 400 Volts.
Avantageusement, les premier 18 et second 24 moyens de connexion comportent au moins un contacteur de puissance.
De préférence, les premier 18 et second 24 moyens de connexion comportent chacun un couvercle de protection.
Chaque couvercle de protection est relié mécaniquement aux moyens de couplage 16, 22, de telle sorte que chaque couvercle de protection est escamoté lorsque les premier 16 et second 22 moyens de couplage viennent s’accoupler.
De manière préférentielle, les moyens de connexion 18, 24 comportent des moyens de centrage 26, permettant d’assurer l’engagement des premier 18 et second 24 moyens de connexion, même en cas de décalage, notamment en cas de déformations ou tout autre défaut d’alignement.
A cet effet, au moins l’un des premier 18 et second 24 moyens de connexion est monté sur un support flottant 28. De préférence, c’est le second moyen de connexion 24 qui est monté flottant sur le heurtoir 20.
Les moyens de centrage 26 comportent également de préférence, au moins un pion de centrage porté par l’un entre le heurtoir 20 et l’attelage de couplage 14, destiné à coopérer avec un orifice de centrage porté par l’autre entre le heurtoir 20 et l’attelage de couplage 14. L’orifice de centrage est par exemple tronconique, pour guider le pion de centrage afin de l’aligner avec l’axe de l’orifice de centrage.
L’accostage du véhicule ferroviaire 12 avec le heurtoir 20 va maintenant être décrit.
Dans un premier temps, le véhicule ferroviaire 12 est avancé à très basse vitesse (vitesse d’accostage), en direction du heurtoir 20. La vitesse d’accostage correspond à la vitesse usuellement pratiquée pour connecter deux rames de véhicule ferroviaire avec un attelage de couplage automatique classique.
Les premier 16 et second 22 moyens de couplage viennent alors coopérer, pour fixer le véhicule ferroviaire 12 au heurtoir 20, d’une manière similaire à la connexion de deux rames de véhicule ferroviaire avec un attelage de couplage automatique classique.
Lors de cet accostage, les couvercles de protection des moyens de connexion sont escamotés avec des moyens mécaniques classiques, par exemple configurés pour repousser le couvercle de l’un parmi le heurtoir ou l’attelage, au contact d’une partie du moyen de couplage de l’autre parmi le heurtoir ou l’attelage.
L’étape de croissance épitaxiale est, par exemple, suivie d’une étape de recuit 32 de la couche semiconductrice dopée 323, comme illustré en .
En variante, l’étape de recuit 32 peut être réalisée avant l’étape de croissance épitaxiale.
En variante, la couche semiconductrice 320 n’est pas gravée. En d’autres termes, il n’y a pas de gravure partielle, et la couche supérieure épitaxiale 222A est formée sur la partie 321 de la couche semiconductrice initiale, dans ce cas non gravée.
La correspond à une structure obtenue à l’issue de la suppression du masque 351.
La correspond à une structure, similaire à la structure 200 de la (les contacts ne sont pas représentés), obtenue à l’issue d’étapes standard de formation d’une couche d’isolant de grille 232 sur la couche épitaxiale 324, d’une région de grille 230 sur l’isolant de grille 232, d’une couche d’oxyde 234 sur la région de grille, d’espaceurs 236 sur la couche d’oxyde 234, et des régions de source 224 et de drain 226 par dopage de deux parties, distantes dans la direction X, de l’empilement de la couche semiconductrice dopée 323 (dont la partie non dopée P devient la couche inférieure 222A) et de la couche épitaxiale 324 (dont la partie non dopée P devient la couche supérieure 222B).
Pour un transistor NMOS tel qu’illustré, le dopage des régions de source et de drain peut utiliser des dopants de type N tels que l'arsenic (As) ou le phosphore (P). Pour un transistor PMOS, le dopage des régions de source et de drain peut utiliser des dopants de type P tels que le bore (B).
La région de corps 222 est ainsi formée par l’empilement d’une couche inférieure dopée 222A (correspondant à la partie de la couche semiconductrice dopée 323 comprise entre les régions de source 224 et de drain 226) et d’une couche supérieure épitaxiale 222B moins dopée que la couche inférieure 222A (correspondant à la partie de la couche épitaxiale 324 comprise entre les régions de source 224 et de drain 226). Par exemple, le dopage de la couche inférieure 222A est 2 à 10 fois supérieur au dopage de la couche supérieure 222B, par exemple 5 à 10 fois supérieur au dopage de la couche supérieure 222B.
Ainsi, la fabrication d’un transistor MOSFET selon un mode de réalisation peut être faite dans un procédé standard de fabrication de transistors MOSFET.