INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Des membranes utilisées couramment et remplissant ces exigences sont des membranes obtenues à partir de polymères appartenant, par exemple, à la famille des polysulfones, des polyéthercétones, des polyphénylènes, des polybenzimidazoles. Toutefois, il a été constaté que ces polymères non fluorés se dégradent relativement rapidement dans un environnement de pile à combustible et leur durée de vie reste, pour le moment, insuffisante pour l’application PEMFC.
La plupart des membranes échangeuses de protons sont basées sur la chimie de polymères perfluorés possédant des branchements longs ou courts porteurs de fonction sulfonate. Ces différents polymères présentent, outre leur coût élevé, une faible résistance au radicaux hydroxydes, ce qui limite leur durabilité dans un environnement de type pile à combustible et une faible résistance mécanique. Ces membranes ont de plus un ratio conductivité ionique /perméabilité à l’hydrogène ne permettant pas d’obtenir des membranes fines combinant une imperméabilité élevée et une conductivité élevée. D’autre part, les membranes de type perfluorés présentent une limitation d’utilisation en température ne permettant pas de les faire fonctionner à des températures supérieures à 80°C pendant des temps longs.
Les teneurs en métaux du groupe VIB, en élément du groupe VIII, en phosphore dans le catalyseur sont exprimées en oxydes après correction de la perte au feu de l’échantillon de catalyseur à 550°C pendant deux heures en four à moufle. La perte au feu est due à la perte d'humidité. Elle est déterminée selon l’ASTM D7348.
La charge Le procédé selon l'invention permet de traiter tout type de coupe essence contenant des composés soufrés et des oléfines, seul ou en mélange, tel que par exemple une coupe issue d’une unité de cokéfaction (coking selon la terminologie anglo-saxonne), de viscoréduction (visbreaking selon la terminologie anglo-saxonne), de vapocraquage (steam cracking selon la terminologie anglo-saxonne) ou de craquage catalytique (FCC, Fluid Catalytic Cracking selon la terminologie anglo-saxonne). Cette essence peut éventuellement être composée d’une fraction significative d’essence provenant d’autres procédés de production telle que la distillation atmosphérique (essence issue d'une distillation directe (ou essence straight run selon la terminologie anglo-saxonne)) ou de procédés de conversion (essence de cokéfaction ou de vapocraquage). Ladite charge est de préférence constituée d’une coupe essence issue d’une unité de craquage catalytique.
Le support d’oxyde du catalyseur est de préférence choisi parmi l'alumine, l'aluminate de nickel, la silice, le carbure de silicium, ou un mélange de ces oxydes. On utilise, de manière préférée, de l'alumine et de manière encore plus préférée, de l'alumine de haute pureté. Selon un mode de réalisation préféré, le catalyseur d'hydrogénation sélective contient du nickel à une teneur en poids d'oxyde de nickel, sous forme NiO, comprise entre 1 et 12%, et du molybdène à une teneur en poids d'oxyde de molybdène, sous forme MoO 3 , comprise entre 6% et 18% et un rapport molaire nickel/molybdène compris entre 0,3 et 2,5, les métaux étant déposés sur un support constitué d'alumine. Le taux de sulfuration des métaux constituant le catalyseur est, de manière préférée, supérieur à 60%.
Lors de l'étape optionnelle d'hydrogénation sélective, l'essence est mise en contact avec le catalyseur à une température comprise entre 50 et 250°C, et de préférence entre 80 et 220°C, et de manière encore plus préférée entre 90 et 200°C, avec une vitesse volumique horaire (VVH) comprise entre 0,5 h -1 et 20 h -1 , l'unité de la vitesse volumique horaire étant le débit volumique de charge à 15°C par volume de lit catalytique (L/L/h). La pression est comprise entre 0,2 et 5 MPa, de préférence entre 0,6 et 4 MPa et de manière encore plus préférée entre 1 et 3 MPa. L’étape optionnelle d'hydrogénation sélective est typiquement réalisée avec un rapport entre le débit d’hydrogène exprimé en normaux m 3 par heure et le débit volumique de charge à traiter exprimé en m 3 par heure aux conditions standards (15°C, 0,1 MPa) compris entre 2 et 100 Nm 3 /m 3 , de manière préférée entre 3 et 30 Nm 3 /m 3 .
Etape a) Hydrodésulfuration sélective (HDS) L’étape d’hydrodésulfuration a) est mise en œuvre pour réduire la teneur en soufre de l'essence à traiter en convertissant les composés soufrés en H 2 S.
La représente, sur la base de l’architecture correspondant au troisième mode de réalisation ( ), un mode de fonctionnement dit « éolien » permettant une génération électrique, dans lequel l’hélice 62 est entraînée en rotation par l’avancement de l’aéronef, le rotor principal 60 entraînant ainsi la machine électrique 30.
Dans le troisième mode de réalisation ( ), lors du mode de fonctionnement dit « éolien », l’embrayage 54 est placé en position de couplage, permettant le transfert de puissance du rotor principal 60 vers la machine électrique 30. Le générateur de gaz 12 et la turbine libre 11 fonctionne au ralenti en vol, et ne transfèrent pas de puissance au rotor principal 60 si la vitesse de rotation de l’hélice 62 provoquée par l’avancement de l’aéronef est supérieure à la vitesse de rotation de la turbine libre 11. A l’inverse, si l’hélice 62 ne récupère pas suffisamment de puissance de l’avancement de l’aéronef, elle peut être entraînée par la turbine libre 11 fonctionnant au ralenti. La puissance ne peut pas être transférée du générateur de gaz 12 vers la machine électrique 30 compte tenu de l’orientation de la roue libre de couplage 72. De plus, tant que la vitesse de rotation de la machine électrique 30 reste inférieure à celle du générateur de gaz 12, la machine électrique 30 n’entraîne pas le générateur de gaz 12, la roue libre de couplage 72 n’étant pas embrayée.
Par ailleurs, le transfert de puissance du rotor principal 60 vers la turbine libre 11 est empêché grâce à l’orientation de la première roue libre 51. Ainsi, même lorsque le générateur de gaz 12 et la turbine libre 11 fonctionne au ralenti en vol, la rotation de l’hélice 62 engendrée par l’avancée de l’aéronef permet l’actionnement du rotor principal 60, lui-même transférant ainsi de la puissance vers la machine électrique réversible 30 qui fonctionne en mode génératrice. Le rotor principal 60 entraîne également la pompe à huile 40 durant ce fonctionnement.
On notera par ailleurs que l’architecture correspondant au quatrième mode de réalisation ( ) ne permet pas un mode de fonctionnement dit « éolien » permettant une génération électrique par la machine électrique 30, compte tenu de l’orientation de la deuxième roue libre 52.
procédé de paramétrage de la masse d’une charge à transporter par un aéronef La présente invention concerne un procédé et un logiciel de paramétrage de la masse d’une charge à transporter par un aéronef, un procédé de calcul d’une masse totale d’un aéronef, un procédé de pilotage d’un aéronef, et un aéronef.
Un aéronef peut être à même de porter une charge, une telle charge étant dénommée « charge à transporter » par la suite. Par exemple, un aéronef à voilure tournante peut comprendre un système d’accrochage pour porter des charges. Un système d’accrochage peut comprendre un crochet, éventuellement suspendu à un système de suspension, par exemple du type connu sous la dénomination « swing », ou à un système de treuillage, possiblement via à une élingue.
A chaque instant, la masse totale de l’aéronef est donc fonction notamment de la masse de la charge à transporter.
De plus, le système avionique de l’aéronef peut prendre en considération cette masse totale. Par exemple, un système de pilotage automatique peut piloter l’aéronef en prenant en considération la masse totale. Eventuellement, le système avionique peut évaluer la quantité de carburant restant à l’issue de la mission. Le système avionique de l’aéronef peut prendre en considération cette masse totale pour calculer des limites à respecter, voire des marges par rapport à ces limites. Le système avionique peut calculer une puissance maximale ou un couple moteur maximal développable par un moteur de l’aéronef, etc.
Selon un procédé connu, la masse de la charge à transporter par un aéronef est renseignée dans le système avionique par l’équipage. Cet équipage manœuvre une ou des interfaces homme-machine pour paramétrer cette masse. Selon un exemple, le système avionique de l’aéronef peut comprendre un dispositif multifonction comprenant un afficheur et diverses interfaces. L’afficheur peut afficher diverses pages, et notamment une page de gestion de véhicule dite « Vehicule Management System » en langue anglaise et connue sous l’acronyme VMS. Un équipage peut alors manœuvrer une interface pour afficher cette page de gestion de véhicule sur l’afficheur. L’équipage peut ensuite manœuvrer une interface pour atteindre sur cette page de gestion de véhicule la masse à renseigner, puis peut manœuvrer une interface pour paramétrer cette masse. L’équipage manœuvre ensuite une interface pour valider la masse paramétrée. Cette masse paramétrée est alors prise en compte par le système avionique, par exemple pour calculer une ou des limites à respecter et générer des alertes si la ou les limites ne sont pas respectées.
Eventuellement, le système d’accrochage peut comporter un senseur de masse pour mesurer la masse de la charge à transporter. Dans ce cas, la masse mesurée peut être affichée sur l’afficheur dans une autre page que la page de gestion de véhicule. Le pilote peut alors consulter cette autre page afin de visualiser la masse mesurée, puis peut basculer sur la page de gestion de véhicule pour appliquer la procédure précédente.
Cette procédure est ainsi efficace, mais a un impact sur la charge de travail de l’équipage. Or, cette charge de travail est relativement élevée lors de la fixation de la charge à transporter à un système d’accrochage ou lors d’un déchargement. Le pilote doit piloter finement l’aéronef. Le paramétrage de la masse de la charge à transporter est alors délicat à réaliser.
Si l’équipage réalise une mission durant laquelle l’aéronef embarque et débarque plusieurs fois des charges, l’équipage est alors obligé de paramétrer une nouvelle masse de la charge à transporter à chaque embarquement/débarquement d’une charge à transporter. Cette procédure est d’autant plus contraignante lorsque l’aéronef fait des allers-retours courts.
Dans ces conditions, un équipage peut affecter une masse élevée à la charge à transporter par sécurité, afin d’être certain d’avoir une marge par rapport aux limites calculées et utilisées par le système avionique. Le calcul des performances de l’aéronef n’est alors de fait pas optimisé.
Les documents FR 2 585 823 A1 et FR 2 575 550 A1 décrivent un système sollicitant un capteur de charge.
Le document US 3 754 440 décrit un système pour déterminer une marge de portance.
Le métal du groupe VIII est de préférence le nickel. Lorsque le métal du groupe VIII est le nickel, le diagramme de phase du sulfure de nickel présente un grand nombre de phases riches en soufre et riches en nickel à basse température. Différentes phases et stœchiométries de sulfure de nickel sont donc possibles, allant des composés riches en nickel tels que Ni 3 S 2 , Ni 6 S 5 , Ni 7 S 6 , Ni 9 S 8 et NiS aux composés riches en soufre comme Ni 3 S 4 et NiS 2 . A noter que le NiS est également connu pour exister en deux phases principales, à savoir l'α-NiS hexagonal, stable à des températures élevées, et le β-NiS rhomboédrique stable à basse température. L’existence de ces nombreuses phases rend complexe la synthèse du sulfure de nickel sous forme d’une phase unique, les produits étant donc souvent des mélanges de deux ou plusieurs phases.
La teneur en métal du groupe VIII est de préférence comprise entre 5 et 65% poids d'oxyde du métal du groupe VIII par rapport au poids total du catalyseur, plus préférentiellement comprise entre 8 et 55% poids, de manière très préférée comprise entre 12 et 40% poids d'oxyde du métal du groupe VIII par rapport au poids total du catalyseur. Lorsque le métal est le nickel, la teneur en métal s’exprime en NiO.
De manière préférée, le catalyseur de l’étape b) se caractérise par une surface spécifique comprise entre 60 et 250 m²/g, de préférence comprise entre 70 et 200 m²/g.
Le volume poreux total du catalyseur de l’étape b) est généralement compris entre 0,3 cm 3 /g et 1,3 cm 3 /g, de préférence compris entre 0,4 cm 3 /g et 1,1 cm 3 /g.
Le support d’oxyde du premier catalyseur d’hydrodésulfuration de finition est typiquement un solide poreux choisi dans le groupe constitué par : l’alumine, la silice, la silice-alumine ou encore les oxydes de titane ou de magnésium utilisés seul ou en mélange avec l’alumine ou la silice-alumine. Il est de préférence choisi dans le groupe constitué par la silice, l’alumine, et la silice-alumine. De manière très préférée, le support d’oxyde est essentiellement constitué d’alumine, c'est-à-dire qu'il comprend au moins 51% poids, de préférence au moins 60% poids, de manière très préférée au moins 80% poids, voire au moins 90% poids d'alumine par rapport au poids total dudit support oxyde. Il est de préférence constitué uniquement d'alumine.
De manière préférée, le support du premier catalyseur d’hydrodésulfuration de finition comprend une surface spécifique comprise entre 60 et 250 m²/g, de préférence comprise entre 70 et 200 m²/g.
Le volume poreux total du support du premier catalyseur d’hydrodésulfuration de finition est généralement compris entre 0,3 cm 3 /g et 1,3 cm 3 /g, de préférence compris entre 0,4 cm 3 /g et 1,1 cm 3 /g.
Le support du premier catalyseur d’hydrodésulfuration de finition peut se présenter sous la forme de billes, d’extrudés de tout géométrie, de plaquettes, de pellets, de cylindre compressé, de solide concassés ou tout autre mise en forme. De manière préférée, le support se présente sous la forme de billes de 0,5 à 6 mm de diamètre ou sous la forme d’extrudés cylindrique, trilobe ou quadrilobe de 0,8 à 3 mm de diamètre circonscrit. Plus préférentiellement, le support se présente sous la forme de billes.
Le deuxième effluent partiellement désulfuré obtenu à l’issue de l’étape b) est ensuite envoyé directement et sans séparation vers l’étape c) du procédé selon l’invention.
Etape c) Deuxième étape d’hydrodésulfuration de finition (FNS2)
Les composés soufrés restants à l’issue de l’étape b) sont essentiellement des composés soufrés réfractaires. L’étape c) du procédé selon l’invention consiste essentiellement à transformer au moins une partie des composés soufrés réfractaires contenus dans l’effluent issu de l’étape b) tels que les composés thiophéniques, en composés saturés par exemple en thiophanes (ou thiacyclopentanes) ou en mercaptans, puis à hydrogénolyser au moins partiellement ces composés soufrés pour former de l’H 2 S.
La pression d’opération de cette étape est généralement comprise entre 0,2 MPa et 5 MPa et de préférence comprise entre 1,5 et 3 MPa.
La quantité de catalyseur mise en œuvre dans chaque réacteur est généralement telle que le rapport entre le débit volumique d’essence à traiter exprimé en m 3 par heure aux conditions standards (15°C, 0,1 MPa), par m 3 de lit catalytique (également appelé vitesse volumique horaire) est compris entre 1 et 40 h -1 et de préférence entre 2 et 20 h -1 .
Dans le procédé selon l'invention le taux d’hydrogénation des oléfines des étapes b) et c) est de préférence inférieur à 30% au cours de ces étapes.
Le taux de désulfuration total des étapes b) et c), qui dépend de la teneur en soufre de la charge à traiter, est généralement supérieur à 50% et de préférence supérieur à 70% de sorte que le produit issu de l’étape c) contient moins de 50 ppm poids de soufre et de façon préférée moins de 20 ppm poids de soufre, et de façon encore plus préférée moins de 10 ppm poids de soufre.
En particulier la touche 16 peut utiliser une technologie avec déplacement d’une membrane souple formant la paroi de façade 48, réalisée dans un matériau polymère, qui agit avec un faible déplacement de la touche sur un contact disposé derrière, ou sur une capacité électrique pour faire varier sa valeur.
La touche 16 peut aussi utiliser une technologie sans déplacement de la paroi de façade 48, qui est rigide, comprenant derrière cette paroi au niveau de la touche un capteur capacitif propre présentant une variation de valeur par l’approche d’un doigt. Pour obtenir plusieurs touches discrètes 16 on dispose autant de capteurs capacitifs propres. En variante on peut utiliser un réseau capacitif couvrant une surface permettant de suivre le déplacement du doigt sur cette surface. Dans ces deux cas un logiciel réalise une mesure des capacités plusieurs fois par seconde pour détecter la présence du doigt ou son déplacement, et recevoir la commande demandée par l’utilisateur.
VEHICULE ELECTRIQUE QUI COMPORTE UNE BATTERIE DE TRACTION AMOVIBLE PERMETTANT UN RETRAIT ET UN POSITIONNEMENT SIMPLIFIE La présente invention concerne un véhicule qui comporte une batterie de traction et un moteur électrique de traction.
Elle concerne plus précisément un tel véhicule qui comporte un logement adapté pour recevoir ladite batterie de traction, avec le logement qui comporte un connecteur adapté pour être relié à un connecteur de la batterie de traction pour alimenter en courant électrique le moteur de traction, le logement comportant une ouverture, ladite ouverture étant adaptée pour permettre un retrait et une mise ne place simplifié de la batterie de traction, ledit logement comportant un couvercle adaptée pour fermer ladite ouverture et des moyens de verrouillage pour bloquer ledit couvercle dans une position fermée lors de l’utilisation du véhicule.
Il est connu d’avoir un véhicule du type électrique qui comporte une batterie de traction qui soit amovible en étant positionné dans un logement qui comporte un connecteur adapté pour être relié à un connecteur de la batterie de traction pour alimenter en courant électrique le moteur de traction.
Une telle batterie de traction doit être protégé dans son logement par un couvercle qui doit être facilement manipulable lors de retrait ou de la mise en place de la batterie dans son logement, tout en étant verrouillé lors de l’utilisation du véhicule.
L’utilisation des moyens de verrouillage du couvercle comme seul moyen de maintien lors de la manipulation des batteries et du couvercle, rend la manœuvre compliquée et implique que ces moyens de verrouillage soient accessibles depuis l’extérieur du véhicule ce qui augmente les risques de vol de la batterie de traction.
Il comporte en effet, selon l’invention, un véhicule qui comporte une batterie de traction, un moteur électrique de traction et au moins un logement, ledit logement étant adapté pour loger ladite batterie de traction et comporte un connecteur adapté pour être relié à un connecteur de la batterie de traction pour alimenter en courant électrique le moteur de traction, ledit logement comportant une ouverture, ladite ouverture étant adaptée pour permettre un retrait de la batterie de traction, ledit logement comportant un couvercle et des moyens de verrouillage pour bloquer ledit couvercle dans une position fermée lors de l’utilisation du véhicule, tel que le logement comporte des moyens de maintien temporaire qui permettent de maintenir temporairement le couvercle dans ladite position fermée le temps d’activer lesdits moyens de verrouillage.
Selon une première caractéristique de l’invention, ladite ouverture du logement est débouchante vers l’extérieur du véhicule, ledit logement étant adapté pour permettre un retrait de la batterie de traction depuis l’extérieur du véhicule.
Selon une deuxième caractéristique de l’invention, ladite ouverture du logement est débouchante sur un côté du véhicule, l’accès à l’habitacle dudit véhicule se faisant au-dessus dudit logement.
Selon un premier mode réalisation de l’invention, une porte latérale du véhicule est adaptée pour être positionnée au-dessus du couvercle du logement, permettant un retrait de la batterie de traction depuis l’extérieur du véhicule quel que soit la position de ladite porte latérale.
Selon un second mode réalisation de l’invention, une porte latérale du véhicule est adaptée pour recouvrir au moins partiellement le couvercle du logement lorsque ladite porte latérale est dans une première position dite fermée et pour libérer l’accès au couvercle dudit logement lorsque ladite porte latérale est dans une seconde position dite ouverte permettant un retrait de la batterie de traction depuis l’extérieur du véhicule.
Selon une troisième caractéristique de l’invention, les moyens de maintien temporaires comportent une première partie positionnée le long d’une des bordures de l’ouverture du logement et une seconde partie solidaire du couvercle, la première partie des moyens de maintien temporaires étant adaptée pour être aimantée à la seconde partie desdits moyens de maintien temporaires.
Selon une quatrième caractéristique de l’invention, des premiers moyens de maintien temporaires sont positionnés le long d’un premier bord du logement et du couvercle et des seconds moyens de maintien temporaires sont positionnés le long du bord opposé dudit logement et du couvercle.
Selon une cinquième caractéristique de l’invention, le couvercle comporte au moins un évidement adapté pour, dans une position ouverte du logement, former un support pour ladite batterie de traction et en ce que le connecteur du logement est adapté pour se connecter au connecteur de la batterie de traction lors de la fermeture du couvercle par basculement de la batterie de traction dans ledit logement.
Le support d’oxyde du catalyseur d’hydrodésulfuration est typiquement un solide poreux choisi dans le groupe constitué par : l’alumine, la silice, la silice-alumine ou encore les oxydes de titane ou de magnésium utilisés seul ou en mélange avec l’alumine ou la silice-alumine. Il est de préférence choisi dans le groupe constitué par la silice, l’alumine, et la silice-alumine. De manière très préférée, le support d’oxyde est essentiellement constitué d’alumine, c'est-à-dire qu'il comprend au moins 51% poids, de préférence au moins 60% poids, de manière très préférée au moins 80% poids, voire au moins 90% poids d'alumine par rapport au poids total dudit support oxyde. Il est de préférence constitué uniquement d'alumine.
Dans un mode de réalisation préféré, le catalyseur de l'étape a) comprend un support d’alumine et une phase active comprenant du, de préférence constitué de, cobalt et du molybdène et éventuellement du phosphore, ledit catalyseur contenant une teneur en poids par rapport au poids total de catalyseur d'oxyde de cobalt, sous forme CoO, comprise entre 0,1 et 10% poids, de préférence entre 0,6 et 8% poids, plus préférentiellement entre 0,6 et 7% poids et encore plus préférentiellement entre 1 et 6% poids, et une teneur en poids par rapport au poids total de catalyseur d'oxyde de molybdène, sous forme MoO 3 , comprise entre 1 et 20% poids, de préférence entre 2 et 18 % poids, et de manière très préférée entre 3 et 16% poids, avec un rapport molaire cobalt/molybdène compris entre 0,1 et 0,8 mol/mol, de préférence entre 0,2 et 0,6 mol/mol.
Etape b) Première étape d’hydrodésulfuration de finition (FNS1)
Lors de l’étape d’hydrodésulfuration a), on transforme une grande partie des composés soufrés en H 2 S. Les composés soufrés restants sont essentiellement des composés soufrés réfractaires et les mercaptans de recombinaison issus de l’addition de l’H 2 S formé dans l’étape a) sur les oléfines présentes dans la charge.
La quantité de catalyseur mise en œuvre dans chaque réacteur de la seconde section réactionnelle est généralement telle que le rapport entre le débit volumique d’essence à traiter exprimé en m 3 par heure aux conditions standards (15°C, 0,1 MPa), par m 3 de lit catalytique (également appelé vitesse volumique horaire - VVH) est compris entre 1 et 40 h -1 et de préférence entre 2 et 20 h -1 .
Le premier catalyseur d’hydrodésulfuration de l'étape b) comprend une phase active constituée d’un métal du groupe VIII, et d’un un support d’oxyde, ladite phase active étant au moins en partie sulfurée.