INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De tels modes de réalisation présentent par contre l’inconvénient de libérer la chaleur produite par le consommateur d’énergie à l’intérieur de la batterie ce qui pourrait avoir comme effet de propager l’emballement par une voie indirecte, sur des cellules néanmoins déchargées et donc beaucoup moins réactives.
Les consommateurs d’énergie peuvent également être disposés de façon externe. Un tel mode de réalisation présente l’avantage de libérer l’énergie des cellules sous forme de chaleur à l’extérieur du boitier au détriment de la masse (du fait de l’ajout des consommateurs d’énergie et des éléments de connections correspondant). La chaleur libérée ne peut alors pas contribuer à la propagation ou à l’initiation de l’emballement thermique.
DETERMINATION METHOD AND APPARATUS OF RECYCLING MODE FOR BATTERY, ELECTRONIC DEVICE, AND STORAGE MEDIUM The present disclosure relates to the technical field of recycling traction battery, and in particular to a determination method and apparatus of recycling mode for battery, an electronic device, and a storage medium.
BACKGROUND With the rapid development of new energy vehicles, the equipment quantity of traction batteries is increasing year by year. As the traction batteries approach the end of their lifespan, the recycling of retired batteries gradually forms a scale . At present, the main recycling modes include regeneration utilization and cascade utilization. How to recycle retired traction batteries in an environmentally friendly way has emerged as a prominent and widely discussed topic in contemporary society.
In the prior art, the selection of recycling modes for retired traction batteries typically depends on factors such as the remaining capacity of the battery and external damages. In the current influence factors of selecting recycling modes for retired traction batteries, carbon emissions throughout the entire life cycle of the traction batteries are often overlooked, which may potentially lead to an exacerbation of carbon emission pollution.
SUMMARY In view of this, objectives of the present disclosure are to provide a determination method and apparatus of recycling mode for battery, an electronic device, and a storage medium, which can realize low-carbon and environmentally friendly battery recycling.
In order to achieve the above objectives, technical solutions adopted by embodiments of the present disclosure are as follows.
La dalle capacitive peut quant à elle présenter une forme courbe, par exemple concave ou convexe. L’axe de rotation de l’organe rotatif est alors par exemple agencé, en configuration nominale, orthogonalement à une direction tangentielle à la surface externe de la plaque frontale. Dans ce cas, l’extension peut elle aussi être courbée de manière similaire à la dalle capacitive.
La forme de l’électrode peut aussi varier. L’électrode peut même de pas former de relief en creux mais simplement présenter une surface qui est en regard de la surface inférieure de l’extension lorsque l’extension est orientée vers l’électrode. Une telle électrode est par exemple constituée d’une couche métallique plane disposée sur la plaque frontale et interposée entre la dalle capacitive et la surface inférieure lorsque l’extension est orientée vers l’électrode. L’électrode peut aussi être constituée d’une paroi métallique s’élevant à partir de la surface externe et conçue pour interagir de manière capacitive avec la surface périphérique de l’extension. De telles électrodes génèrent bien elles-aussi une capacité de couplage avec l’extension, ce qui permet la détection de la position angulaire de l’organe rotatif.
Gestion de la fourniture d’une interface graphique sur un écran tactile d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile en utilisant des widgets superposés Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des interfaces graphiques des interfaces homme-machine des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion de la fourniture d’une interface graphique sur un écran tactile d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile au moyen d’un dispositif informatique embarqué à bord du véhicule. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure On sait que les interfaces homme-machine des véhicules automobiles comportaient classiquement un combiné d’instruments composé de plusieurs cadrans analogiques à aiguille et des boutons poussoirs ou autres leviers permettant de commander les fonctionnalités des véhicules qui ont été remplacés dans certains véhicules actuels par des écrans plats, souvent tactiles, sur lesquels sont affichées des interfaces graphiques dans lesquelles des objets graphiques d’affichage de données sont utilisés pour afficher des informations et permettre des interactions tactiles. On sait aussi que les écrans des interfaces homme-machine des véhicules automobiles actuels sont généralement d’une taille réduite qui n’est pas suffisante pour permettre un affichage ergonomique d’un nombre important d’informations de manière simultanée. Souvent, on désire voir affichée au moins une cartographie de telle sorte que sa visibilité en soit facilitée, et, de ce fait, la carte couvre généralement une partie importante de la largeur de l’écran. On souhaite aussi souvent pouvoir permettre l’affichage de menus qui permettent à l’utilisateur de réaliser des interactions tactiles en lien avec un contenu affiché afin d’activer des fonctionnalités. Se pose alors le problème de maintenir un bon niveau d’ergonomie de ces interfaces graphiques en permettant l’affichage de plusieurs contenus visuels sur un écran tactile de taille réduite.
L’invention vise à résoudre cette problématique. L’invention a en particulier pour but de fournir un procédé et un dispositif qui permettent la fourniture d’une interface graphique sur un écran tactile d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile dans laquelle au moins un premier contenu visuel d’importance est affiché sur toute la largeur de l’écran, en fond d’écran, tandis que des contenus visuels secondaires peuvent être affichés à la demande en utilisant des objet graphiques d’affichage de données, notamment ceux que l’on appelle communément des « widgets ». Par ce biais, l’invention vise à optimiser l’ergonomie des interfaces homme-machine à écran tactile des véhicules automobiles, notamment du point de vue de la lisibilité des informations affichées et de la facilité d’interaction.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de gestion de la fourniture d’une interface graphique sur un écran tactile d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile au moyen d’un dispositif informatique embarqué à bord du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : provoquer l’affichage d’un premier objet graphique d’affichage de données de telle sorte qu’il couvre la totalité de la surface l’écran ; et provoquer, en réponse à une interaction tactile réalisée par un utilisateur sur la surface de l’écran, l’affichage d’un deuxième objet graphique d’affichage de données qui ne couvre pas la totalité de la surface de l’écran et qui est superposé sur le premier objet graphique d’affichage de données.
Selon une variante, le deuxième objet graphique d’affichage de données peut être créé sur la base de données caractérisant un contenu en lien avec le premier objet graphique d’affichage de données.
Selon une autre variante, les données caractérisant un contenu en lien avec le premier objet graphique d’affichage de données peuvent inclure des données caractérisant une fonctionnalité activable correspondant audit contenu.
Selon encore une autre variante, le premier objet graphique d’affichage de données peut être créé en interagissant avec un système de navigation du véhicule pour obtenir des données caractérisant une cartographie en lien avec une localisation courante du véhicule.
Selon encore une autre variante, le deuxième objet graphique d’affichage de données peut permettre l’activation d’au moins une fonctionnalité mise en œuvre par le système de navigation.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un dispositif de gestion de la fourniture d’une interface graphique sur un écran tactile d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile, le dispositif comprenant au moins une unité de traitement d’informations, comprenant au moins un processeur, et un support de stockage de données configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
est une illustration d’interfaces graphiques affichées lors de la mise en œuvre d’un procédé selon l’invention ;
En référence à la , on a représenté schématiquement un groupe motopropulseur hybride d’un véhicule électrifié selon l’invention. Le véhicule 1 comporte une machine électrique motrice 16 qui est apte à délivrer un couple moteur aux roues motrices 18 et un système de stockage d’énergie 17 prévu pour fournir l’énergie électrique aux besoins de la traction électrique. Le véhicule peut comporter une unique, deux machines électriques motrices ou plus. Par exemple, une machine électrique peut être disposée sur le train de roue avant et une autre sur le train de roue arrière.
Le système de stockage d’énergie 17 est une batterie comprenant des cellules électrochimiques, par exemple de type Lithium-ion, Ni-mh, Lithium-Fer-Phosphate, ou plomb. La tension nominale du système de stockage d’énergie peut être de 24 volts, 48 volts ou de plusieurs centaines de Volts selon la puissance d’hybridation. Le véhicule peut comporter en outre une interface de recharge de la batterie (non représentée) à partir d’un réseau d’alimentation externe, mais ce n’est pas obligatoire. Le système de stockage 17 comporte un calculateur apte à informer d’autres calculateurs de paramètres de fonctionnement de la batterie, notamment l’état de charge.
Dans cet exemple non limitatif, la machine électrique 16 est intégrée à un module de boite de vitesses 11 comprenant une boite de vitesse automatisée 13. La machine électrique 16 est attelée à son arbre primaire. La machine électrique 16 peut fonctionner à une tension nominale de 24 Volts, 48 Volts, ou de plusieurs centaines de Volts (par exemple 300 Volts environ) selon la puissance d’hybridation. Le module de boite de vitesses 11 comporte des moyens d’accouplement 14 et 15 d’arbres tournants, en particulier pour accoupler sélectivement et automatiquement l’arbre primaire à un moteur à combustion interne 10 et à la machine électrique motrice 16 selon des lois de commande du véhicule 1. Un élément de transmission mécanique 12 est prévu pour relier mécaniquement en rotation le rotor de la machine électrique 16 à l’arbre de transmission de couple moteur relié au roues motrices. Les moyens d’accouplement 14, 15 sont par exemple des embrayages multi-disques permettant de piloter le couple de transmission.
L’état de transmission de couple des moyens d’accouplement 14 et 15 est piloté automatiquement en fonction d’une configuration en mode de roulage électrique (EV) dans lequel la machine électrique motrice uniquement transmet un couple moteur aux roues motrices 18 ou d’une configuration en mode de roulage hybride (HEV) dans lequel le moteur à combustion interne 10 transmet un couple moteur aux roues motrices seul ou associé à la machine électrique 16. Les moyens d’accouplement 14 et 15 sont pilotés automatiquement lors de la phase de transition du mode EV vers le mode HEV.
Le passage des rapports de vitesse se réalise automatiquement en fonction de lois de commande enregistrées en mémoire d’un calculateur de la boite de vitesses, lesquelles prennent en compte notamment le couple total disponible si le moteur à combustion interne est démarré ou non. Le dispositif de levier de vitesse associé à la boite de vitesse peut présenter un mode automatique (« D ») ou un mode manuel (« M »). Le véhicule comporte un levier de vitesse et des moyens 23 et 24 de requête de changement de vitesse au volant, par exemple une interface à palettes de commande positionnée derrière le volant. Alternativement, l’interface peut comprendre des boutons.
Par ailleurs, même lorsque la configuration de roulage est activée en mode automatique (position « D »), une fonction du véhicule permet néanmoins d’activer manuellement un rétrogradage au moyen de la palette de commande de rétrogradage. Elle est prévue pour permettre au conducteur d’activer facilement un freinage moteur par rétrogradage.
Le véhicule comporte un organe de démarrage (non représenté en ) du moteur à combustion interne 10, de type alterno-démarreur à courroie ou de type démarreur intégré. Cet organe de démarrage intervient lorsqu’une requête de démarrage est activée pour la mise en entrainement du moteur, notamment à vitesse nulle ou faible.
Le moteur à combustion interne 10 est piloté de manière que son démarrage (mise en entrainement et injection carburant) et son accostage sont pilotés automatiquement par une unité de commande 19 du véhicule 1. La décision de son démarrage repose sur des choix énergétiques configurés dans l’unité de commande 19 dépendant de multiples critères, pouvant être par exemple un mode de conduite sélectionné (économe, sportif, par exemple), le couple demandé, la vitesse du véhicule, le rapport de vitesse engagé, l’état de fonctionnement de la climatisation, d’un état d’ouverture des portes, ainsi que le niveau d’état de charge de la batterie 17.
Plus précisément, l’unité de commande 19 est un calculateur à circuits intégrés assurant le rôle de superviseur du véhicule et mettant en œuvre des fonctions de pilotage de coordination de la machine électrique 16 et du moteur à combustion interne 10. L’unité de commande 19 reçoit continuellement des paramètres de signaux électriques issus de capteurs 20 ou autres calculateurs. L’unité de commande 19 comporte des fonctions déterminant l’état de requêtes de démarrage du moteur à combustion interne 10. Par exemple, la fonction principale de démarrage détermine l’état d’une requête de démarrage en fonction d’une consigne de volonté en couple du conducteur par rapport à un seuil en couple. Ce seuil peut être variable en fonction de l’état de charge de la batterie. Il aura tendance à être plus élevée pour un état de charge complet par rapport à un état de charge faible. Autrement, une fonction de démarrage pour les besoins de la climatisation active une requête de démarrage lorsqu’on détecte une demande de climatisation. Ou bien encore, une autre fonction de sécurité active une requête de démarrage lorsque les portes du véhicule sont ouvertes, ceci pour contrôler que le véhicule est éteint et non en mode EV actif au moment où le conducteur quitte le véhicule. On comprendra donc que l’unité de commande 19 héberge plusieurs fonctions de pilotage d’une requête de démarrage pour un besoin qui n’est pas toujours lié à une demande en couple aux roues motrices.
Pour l’invention, l’unité de commande 19 met en œuvre une fonction de prédiction d’une manœuvre d’accélération permettant de réduire la latence entre un instant d’une intention d’accélérer et la disponibilité du couple moteur délivré par le moteur à combustion interne 10. La fonction de prédiction analyse des paramètres du véhicule périodiquement sur une durée prédéterminée en roulage et estime s’il existe une intention du conducteur d’accélérer avant que celui-ci enfonce fortement la pédale d’accélérateur, c’est-à-dire avant le franchissement de la position pédale correspondant au seuil de démarrage principal défini en couple. La fonction de prédiction répond principalement à une situation en mode de roulage EV à basse vitesse et durant laquelle les conditions de fonctionnement du véhicule privilégient le roulage électrique et sont susceptibles de retarder un démarrage, c’est-à-dire un état de charge de la batterie élevé et une vitesse faible du véhicule, notamment.
Pour la mise en œuvre du procédé de commande selon l’invention, l’unité de commande 19 prend en compte un paramètre P1 représentatif de la position d’enfoncement de la pédale d’accélérateur à partir d’un capteur 21 de position de pédale, exprimé par exemple en % de la course d’enfoncement, où 0% est la position de relâchement et 100% est la position d’enfoncement complet. L’unité de commande 19 reçoit un deuxième paramètre P2 représentatif de la vitesse ou de l’accélération du véhicule, par exemple à partir d’un capteur de roue 22 ou d’un capteur de régime de l’arbre primaire. En outre, l’unité de commande 19 reçoit un troisième paramètre P3 représentatif de l’état d’actionnement d’une commande manuelle de passage descendant de rapport de vitesses, par exemple à partir d’un capteur de palette 24 « - » du volant 23, ou d’un capteur de levier de vitesse. Dans un mode de réalisation préférentiel, seulement une commande de rétrogradage déclenchée par la palette volant est prise en compte. Seule la palette permet de sortir automatiquement du mode automatique pour un rétrogradage manuel.
En , on a représenté un bloc fonctionnel illustrant la mise en œuvre du procédé de commande selon l’invention permettant d’anticiper une demande importante de couple moteur par analyse prédictive de ces paramètres. Le bloc 30 représente la fonction de prédiction mise en œuvre par l’unité de commande du véhicule. L’unité de commande est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de commande. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de commande 19, tout en étant couplé à cette dernière 19. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
La fonction 30 comprend des moyens d’acquisition et de détermination des paramètres P1, P2 et P3. Le paramètre P1 de position d’enfoncement de la pédale d’accélérateur prend des valeurs comprises entre 0% et 100% de la course de la pédale et permet de déterminer si le conducteur a le pied posé sur la pédale. En outre, le paramètre P2 est représentatif de la vitesse du véhicule et permet de déterminer si le véhicule est en phase de début d’accélération ou de vitesse stable. Le paramètre P3 est représentatif de l’actionnement d’une requête de rétrogradage manuelle par le conducteur, de préférence par la palette volant.
Le procédé comporte des étapes de détermination 31 et 32 durant une période de calcul, ou une fenêtre de temps de durée prédéterminé, par exemple d’une durée de 0,5 secondes, de la valeur moyenne de la position de la pédale d’accélérateur et la valeur moyenne de l’accélération. Ces valeurs moyennes sont calculées périodiquement selon la période de calcul prédéterminée.
Le procédé de commande comporte des étapes de comparaison 33 et 34 des paramètres P1 et P2 par rapport à deux seuils S1 et S2 enregistrés en mémoire de l’unité de commande.
S1 est compris entre 3% et 10% de la course d’enfoncement, de préférence S1 est égale à 3%. Cette valeur est avantageusement choisie à un niveau d’enfoncement qui est inférieur à la position d’enfoncement qui correspond au seuil de couple de la fonction principale de démarrage se basant sur le couple moteur. Ainsi, le module de prédiction permet de détecter si le conducteur a le pied posé sur l’accélérateur et permet d’anticiper un éventuel enfoncement proche, notamment pour un dépassement. Cela permet de réduire le temps de latence, notamment lorsque la batterie est en charge élevée.
la représente schématiquement et selon une vue de haut le bain de verre et les électrodes plongeantes d’un four électrique selon un mode de réalisation particulier de l’invention ;
la représente schématiquement et selon une vue de haut le bain de verre et les électrodes plongeantes d’un four électrique selon un mode de réalisation alternatif de l’invention ;
La représente schématiquement et selon une vue de profil un four verrier électrique 1. Un tel four verrier 1 comprend une cuve 2 de fusion en matériaux réfractaires adaptée pour contenir un bain 3 de matières vitrifiables en fusion et une pluralité d’électrodes (An, Bn, Cn, Dn) de chauffage plongeantes (une seule est illustrée sur la , à des fins de simplification), dont les bras sont de section carrée, et qui sont immergées à partir de la surface libre dudit bain 3 et alimentées en courant électrique par une installation électrique 4. De manière connue, la partie de l’électrode en contact avec le bain de verre est composée de molybdène. Un four verrier 1 selon l’invention est en particulier caractérisé en ce que ladite installation électrique 4 est adaptée pour générer un courant alternatif diphasé.
Selon le mode de réalisation particulier illustré à la , le four 1 est totalement électrique et est équipé d’une voûte froide 5.
Selon un mode de réalisation particulier, et tel qu’illustré par la , ladite installation électrique comprend un transformateur diphasé 6 adapté pour générer deux groupes de sortie (A-B, C-D) monophasée avec une différence de phase de 90° entre chaque groupe de sortie (A-B, C-D). Selon ce mode de réalisation particulier, un groupe de sortie ne comprend qu’une unique sortie (A-B, C-D) qui est connectée à un faisceau de trois paires d’électrodes ((An ; Bn) ; (Cn ; Dn) avec n=1,2,3), qu’elle alimente en courant alternatif monophasé. Les faisceaux d’électrodes sont agencés dans le bain 3 selon une forme sensiblement en carré et de manière à respecter une symétrie centrale selon un plan théorique horizontal, par rapport à un point O localisé au centre du bain 3.
Selon ce mode de réalisation alternatif illustré à la , le premier groupe de sortie comprend plusieurs sorties (A-B, A’-B’) montées en parallèle, la première sortie A-B étant connectée à un faisceau de deux paires d’électrodes ((An ; Bn) ; (Cn ; Dn) avec n=1,2), tandis que la deuxième sortie A’-B’ est connectée à une unique paire d’électrodes (A3 ; B3). Dans tous les cas, le courant monophasé délivré à chacune de ces électrodes est en adéquation de phase.
Dans la pratique, un premier courant monophasé est généré par le transformateur 6 aux bornes d’un premier groupe de sortie A-B et traverse le bain de verre entre les électrodes A1, A2, A3 d’une part, et les électrodes B1, B2, B3 d’autre part, chauffant ainsi le bain 3 de matières vitrifiables par effet joule. En parallèle, un deuxième courant monophasé, de même fréquence et de même amplitude que le premier courant, mais déphasé de 90° ou π/2 radians par rapport à ce dernier, est généré par le transformateur 6 aux bornes d’un deuxième groupe de sortie C-D et traverse le bain de verre entre les électrodes C1, C2, C3 d’une part, et les électrodes D1, D2, D3 d’autre part, chauffant ainsi le bain 3 de matières vitrifiables par effet joule. De manière globale, l’installation électrique 6 est ainsi adaptée pour générer au sein du bain 3 de verre un courant alternatif diphasé.
Selon les modes de réalisations illustrés aux figures 2 et 3, l’installation électrique ne comprend qu’un transformateur diphasé 6 qui alimente un « bloc » d’électrodes (An, Bn, Cn, Dn). Selon des modes de réalisations alternatifs non illustrés, se rapportant en particulier à des fours électriques de grande taille, l’installation électrique comprend une pluralité de transformateurs diphasés qui alimentent respectivement une pluralité de blocs d’électrodes couvrant la surface du bain 3 de verre.
Composition sèche de mortier L’invention se situe dans le domaine de la construction, plus particulièrement dans le domaine des mortiers.