INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La plaque de diffusion et le fût de diffusion sont par exemple fabriqués par bi-injection du matériau transparent ou translucide à la lumière.
La couche extérieure est un film décoratif plastique. Le film est par exemple en polycarbonate. De façon optionnelle le pictogramme est imprimé sur le film décoratif plastique. De façon optionnelle le pictogramme est obtenu par grattage du film décoratif plastique. Le pictogramme peut être obtenu par gravure laser. Le film décoratif plastique peut être surmoulé sur la plaque intérieure. La couche extérieure peut également être un revêtement de peinture, notamment opaque, par exemple de la peinture noire. Le pictogramme pourra être obtenu sur le revêtement de peinture par les mêmes méthodes que celles mentionnées pour le film décoratif plastique.
Le réflecteur de lumière est disposé en déport de la diode électroluminescente. Cela signifie que le réflecteur n’est pas situé en vis-à-vis de la diode, et les rayons lumineux émis par la diode, qui atteignent le réflecteur, sont des rayons formant un angle non nul avec un axe longitudinal d’un faisceau lumineux émis par la diode. Le réflecteur est par exemple une pièce en matière plastique blanche ou un miroir.
Le réflecteur de lumière comprend au moins une partie située en vis-à-vis de la diode électroluminescente et une partie du faisceau lumineux émis par la diode électroluminescente diffuse dans le réflecteur de lumière pour être réfléchie sur une surface du réflecteur de lumière, puis être diffusée dans le réflecteur vers le pictogramme. La diffusion dans le réflecteur permet d’éclairer de façon plus homogène le pictogramme.
Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un bloc optique (ou dispositif d’éclairage extérieur, ou projecteur) d’un véhicule, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un quelconque véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
L’invention vise notamment une conception compacte et peu coûteuse d’une carte électronique destinée à équiper un bloc optique de véhicule. Cette carte électronique comprend des sources de photons configurées pour émettre de la lumière participant, avec un réflecteur, à une (ou au moins une) fonction photométrique d’éclairage et/ou de signalisation du bloc optique. Pour ce faire, cette carte électronique présente une forme particulière, selon une configuration dite en « peigne », qui permet de positionner les sources de photons de la carte électronique dans le réflecteur de sorte que la lumière émise par les sources de photons soit réfléchie par au moins une surface réfléchissante du réflecteur et permettre ainsi la mise en œuvre de la fonction photométrique.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, ce procédé comprend : - une carte électronique comprenant des sources de photons configurées pour émettre de la lumière participant à une fonction photométrique d’éclairage et/ou de signalisation ; - un réflecteur configuré pour réfléchir la lumière émise par les sources de photons vers une face avant du bloc optique ; dans lequel la carte électronique comprend une première portion et une pluralité de deuxièmes portions s’étendant depuis la première portion selon une configuration en forme de peigne, les sources de photons étant ménagées sur les deuxièmes portions de la carte électronique, les deuxièmes portions étant insérées dans le réflecteur en des positions respectives permettant à au moins une paroi réfléchissante du réflecteur de réfléchir la lumière des sources de photons.
Les -11 illustrent schématiquement tout ou partie d’un bloc optique 2 selon un exemple de réalisation particulier non limitatif et divers variantes de réalisation. On considère par la suite, à titre d’exemple non limitatif, que le bloc optique 2 est destiné à équiper un véhicule automobile (non représenté), mais l’invention ne se limite pas à cette application. Le bloc optique 2 peut en effet équiper un quelconque véhicule terrestre motorisé (voire même un quelconque véhicule maritime ou fluvial ou aérien) devant assurer au moins une fonction photométrique d’éclairage ou de signalisation, voire équiper tout appareil, système, installation ou bâtiment, nécessitant une telle fonction photométrique.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le bloc optique 2 est un phare avant (ou projecteur avant). Par exemple, ce phare avant peut équiper une partir d’un hayon avant et/ou d’une aile avant de véhicule. Mais le bloc optique 2 pourrait également être un feu arrière.
Sur les figures 1-11, la direction x représente la direction longitudinale du bloc optique (et du véhicule destiné à l’embarquer ; cette direction x étant parallèle aux côtés latéraux comportant les portières latérales du véhicule) ; et la direction z (haut/bas) est la direction verticale du bloc optique 2 (et du véhicule), laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale x (et la direction transversale non représentée).
Les figures 1-11 illustrent différents aspects du bloc optique 2, ces différents aspects étant décrits par la suite en référence aux figures.
Comme illustré en , on considère par la suite à titre d’exemple un bloc optique 2 comprenant un boîtier 4 dans lequel sont logés des composants internes qui sont décrits ci-après. Ce bloc optique 2 est destiné à équiper un véhicule, par exemple de type automobile, qui n’est pas représenté sur les figures par souci de simplification de l’exposé. Dans cet exemple, le bloc optique 2 est configuré pour réaliser deux fonctions photométriques distinctes F1 et F2, chacune d’elle étant une fonction d’éclairage et/ou de signalisation.
A noter que le nombre et la nature des fonctions photométriques que le bloc optique 2 est apte à mettre en œuvre peuvent être adaptés selon le cas. Le bloc optique 2 peut par exemple être configuré pour mettre en œuvre au moins une telle fonction photométrique. On s’intéresse par la suite à titre d’exemple à la fonction photométrique F1 qui nécessite d’être particulièrement compacte en raison de l’espace limité offert par le boîtier 4.
A titre d’exemple non limitatif, on considère dans ce qui suit que la fonction photométrique F1 assurée par le bloc optique 2 est une fonction de feu de position (ou veilleuse, ou encore lanterne). A noter toutefois qu’il peut également s’agir d’une autre fonction photométrique telle que par exemple une fonction de feu de jour (ou DRL pour « Daytime Running Light » (ou Lamp) – signalisation lumineuse allumée automatiquement lorsque le véhicule est mis en fonctionnement pendant le jour), une fonction de feu de croisement, ou une fonction de feu de route.
Comme illustré en figures 2-4, le boîtier 4 délimite (ou forme) une cavité 5 dans lequel sont logés des composants internes du bloc optique 2, à savoir dans cet exemple une carte électronique 10 et un réflecteur (ou bloc réflecteur) 12. Le boitier 4 peut en outre comprendre un masque (ou enjoliveur) 14. Des variantes sont notamment possibles sans la présence d’un tel masque 14. A noter que les différentes organes du bloc optique 2 peuvent être agencés de diverses manières selon le cas considéré.
Comme illustré notamment en figures 2 et 5-6, la carte électronique 10 comprend des sources 20 de photons configurées pour émettre de la lumière L1 participant à une fonction photométrique d’éclairage et/ou de signalisation, à savoir la fonction F1 dans cet exemple.
Plus précisément, la carte électronique 10 est formée d’un quelconque support, par exemple de type PCB (pour « Printed Card Board » en anglais), apte à comprendre des composants électroniques.
Les sources de photons (ou sources lumineuses) 20 agencées sur la carte électronique 10 sont configurées pour émettre une quelconque lumière L1 appropriée dont les caractéristiques peuvent varier selon la fonction photométrique F1 souhaitée. A titre d’exemple, les sources 20 de photons peuvent chacune comprendre (ou être) au moins une diode électroluminescente (ou LED), ou au moins une diode laser à gaz, ou au moins une lampe (ou ampoule), d’autres variantes étant possibles.
Les sources 20 de photons peuvent être agencées sur une première face 10C de la carte électronique 10 de sorte à permettre à la lumière L1 d’être réfléchie par le réflecteur 12 une fois la carte électronique insérée dans le réflecteur 12.
L’invention est également relative à un procédé de charge d’un véhicule électrique à l’aide du dispositif, le procédé comprenant les étapes suivantes : une étape de mise en un état mobile du dispositif dans lequel la structure porteuse est en position levée et le chargeur en position rangée ; une étape de déplacement du dispositif sous le véhicule électrique à charger, une étape d’immobilisation du dispositif une fois en position sous le véhicule électrique à charger en abaissant la structure porteuse en position baissée ; une étape de préparation du dispositif à un état opérationnel en élevant le chargeur en position haute de sorte à l’approcher de la batterie du véhicule électrique ; une étape d’activation de la charge de la batterie du véhicule électrique.
Le procédé comprend de plus les étapes suivantes lorsque la charge de la batterie du véhicule électrique est terminée : une étape de déplacement du dispositif à distance du véhicule électrique chargé.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : illustre schématiquement en vue de dessus le dispositif de charge de l’invention pouvant se déplacer d’un véhicule électrique à l’autre ; illustre schématiquement en vue de profil le dispositif objet de l’invention en état mobile ; illustre schématiquement en vue de profil le dispositif objet de l’invention en état repos ; illustre schématiquement en vue de profil le dispositif objet de l’invention en état opérationnel ; illustre schématiquement en vue de profil le dispositif objet de l’invention sous un véhicule électrique avant qu’il ne commence la charge ; illustre schématiquement en vue de profil le dispositif objet de l’invention en état opérationnel de charge. illustre schématiquement en vue de dessus le dispositif objet de l’invention. illustre le procédé d’utilisation du dispositif de charge.
Il est illustré schématiquement sur la deux véhicules électriques V1 et V2 côte à côte. L’objet de l’invention est un dispositif 10 de charge électrique par induction, donc sans fil de connexion avec le véhicule électrique. Le dispositif 10 peut se placer sous un premier véhicule électrique, V1 dans la , pour le recharger, puis une fois la charge terminée, le dispositif se déplace suivant les flèches, ou selon un autre parcours, sous un second véhicule électrique, V2 sur la . Ainsi il n’est pas nécessaire de réserver une place spécifique pour la recharge des véhicules électriques et il n’est pas non plus nécessaire d’attendre que le conducteur du véhicule électrique chargé revienne et déplace son véhicule électrique.
A l’instar d’une tortue qui peut se reposer dans sa carapace puis sortir la tête et les pattes pour se déplacer, le dispositif 10 possède une structure porteuse 20 et protectrice protégeant les composants des chocs, dommages et écrasements pouvant être causés, par exemple, par un véhicule roulant sur le dispositif 10.
Le dispositif 10 comprend, outre la structure porteuse 20, un chargeur à induction 30, une batterie d’alimentation 40 dudit chargeur, un moyen de locomotion 50, un moyen de levage 60 de la structure (non schématisé), un élévateur 70 du chargeur 30, et un capteur de position 80.
Pour une utilisation dans un parking plus petit, on pourrait également réaliser un dispositif téléguidé sans batterie d’alimentation du chargeur 30, le chargeur étant en permanence relié au secteur par un long câble électrique connecté au réseau électrique. Un enrouleur automatique agirait pour correctement ranger le câble. Ce dispositif téléguidé peut affranchir l’installation d’une base de recharge pour le robot.
Dans l’ensemble des figures, le moyen de locomotion 50 est schématisé par quatre roues. Un système à chenilles, voire à coussin d’air ou tout autre moyen connu tels que des pattes robotisées, pourrait également être utilisé pour le même usage. Par ailleurs, le moyen de locomotion 50 est directionnel de sorte que le dispositif puisse manœuvrer, changer de direction et passer d’un véhicule électrique à l’autre. Le moyen de locomotion peut également être motorisé de sorte que le dispositif 10 puisse se déplacer de manière autonome entre les véhicules.
De même, l’élévateur 70 du chargeur est représenté comme étant un élévateur à pantographe. Il pourrait tout autant s’agir d’un ou de plusieurs pistons verticaux, d’un système bielle manivelle ou d’un coussin d’air. De manière similaire, le moyen de levage 60 de la structure, qui n’est pas schématisé sur les figures, peut également être de n’importe quelle technologie connue, pistons verticaux, coussins d’air, pantographe, leviers, bielle-manivelle, etc.
Le dispositif 10 est de faible hauteur, capable de s’engager sous une voiture sans la toucher. Lorsque le moyen de levage 60 de la structure est actionné le dispositif est en état mobile EM. La structure 20 n’est alors levée, en une position levée SL, au-dessus du sol S que de quelques centimètres pour que le moyen de locomotion 50 puisse opérer et déplacer le dispositif 10.
Lorsque le dispositif 10 est au repos, , la structure 20 est descendue au contact du sol S. Le dispositif est alors immobile. Dans le but de protéger les composants du dispositif 10, à l’instar d’un « coussin berlinois », la structure 20 a des bords arrondis, ou biseautés, de sorte qu’un véhicule puisse rouler dessus à relativement faible vitesse (inférieure à 30 km/h) sans pour autant subir de choc comme si le véhicule heurtait un trottoir ou une marche droite de même hauteur que le dispositif. Dans cette position immobile, la structure repose sur le sol. On peut également penser que la structure, avant de toucher le sol S, se pose sur les roues et les freine de sorte à empêcher tout déplacement du dispositif 10.
Lorsque le dispositif 10 doit se déplacer, la structure 20 monte de quelques centimètres en position levée SL, libérant le moyen de locomotion 50. La illustre cet état mobile EM dans lequel le dispositif se déplace selon la direction d’un axe X sur un sol sensiblement horizontal.
La schématise un état opérationnel EO du dispositif 10, état dans lequel le dispositif est immobile, la structure 20 reposant au sol en position baissée SB, ou sur les roues, et dans lequel, grâce à l’élévateur 70, le chargeur à induction 30 est levé en position haute CH selon la direction d’un axe Z, sensiblement vertical, pour être approché du circuit inductif secondaire pour charger la batterie. Un capteur 80 informe de la position relative du chargeur 30 et du circuit inductif secondaire du véhicule électrique de sorte à arrêter l’ascension du chargeur à une position optimale. Le capteur 80 peut être de n’importe quelle technologie connue de capteur : capteur à contact, sans contact, capteur de proximité, etc.
Les figures 5 et 6 illustrent le dispositif 10 sous un véhicule, d’abord ( ) en état mobile EM, le dispositif vient d’arriver sous le véhicule, la structure 20 est levée en position levée SL et le chargeur est baissé en une position rangée CR. Ensuite ( ), le dispositif 10 est en état opérationnel EO, le dispositif est immobile, la structure 20 est abaissée en une position baissée SB et le chargeur 30 est levé en une position haute CH approché de la batterie du véhicule.
La illustre, en vue de dessus, le dispositif 10 d’une forme générale sensiblement carrée, à coins et bords arrondis. Comme présenté précédemment, tous les bords de la structure sont biseautés ou arrondis de sorte à éviter, ou du moins minimiser, les dommages engendrés à un véhicule qui viendrait à rouler sur le dispositif 10. La structure 20 est par ailleurs étudiée pour résister à un tel choc, et donc protéger le chargeur, le moyen de locomotion et autres moyens de levage.
Le dispositif peut présenter d’autres formes générales telles qu’un carré. Le dispositif peut, par exemple être rond, ovale, rectangulaire.
Dans un mode de réalisation de l’invention, si 80% des vitesses de vent observées sur 24h sont en deçà des seuils ainsi définis, la journée est retenue pour ce critère.
Avantageusement, l’évaluation de la couverture nuageuse est réalisée manuellement à partir d’une observation horaire des conditions de couverture nuageuse au-dessus du site. L’observation est effectuée en vue directe à moins de 10 km du site, à défaut, cela s’évalue à partir de la mesure du rayonnement courte et grande longueur d’onde, respectivement 0,3-3 μm et 3-100 μm à l’aide d’un pyranomètre et d’un pyrogéomètre, représentative du site d’étude, ou une mesure du rayonnement net.
Systèmes, procédés et programmes d’identification de conducteur et de gestion de sinistre L’invention se rapporte au domaine systèmes et procédés mis en œuvre par des moyens informatiques pour identifier un conducteur et son véhicule, et également pour utiliser ces informations notamment dans le cas d’un sinistre entre conducteurs.
Dans ce domaine, l’identification des utilisateurs se fait généralement en demandant au conducteur de présenter ses documents physiques d’identification tels qu’une pièce d’identité et/ou un permis de conduire ; et/ou des documents physiques d’identification de son véhicule, tels qu’une attestation d’assurance, un contrôle technique, et/ou une carte grise.
Cela implique généralement des tâches de recherche de documents physiques notamment dans le véhicule pour pouvoir présenter ces documents. En outre, il y a un risque de perte ou d’indisponibilité de ces documents.
Par ailleurs en cas de sinistre, il y a besoin d’informations contenues dans ces documents pour réaliser par exemple un constat d’accident. Une fois les documents trouvés, les informations doivent être saisies une à une manuellement avec un risque d’erreur.
Des systèmes de stockage de documents ont été proposés, mais impliquent un scan ou une photographie des documents, et une saisie manuelle de données d’identification, là encore avec un risque d’erreur. Il en est de même pour la mise en œuvre de services de professionnels de l’automobile, par exemple pour des maintenances ou des réparations, ou ces informations doivent être saisies pour un meilleur suivi.
Ainsi, un premier objectif de l’invention est de proposer un système et un procédé pour présenter des documents d’identification de conducteur et de véhicule rapidement sans besoin de recherche manuelle de documents papier, sans risque d’indisponibilité des documents, avec la possibilité d’utiliser les informations de ces documents.
Un deuxième objectif est de proposer un système et un procédé pour gérer rapidement et facilement un sinistre sur la base des informations contenues dans les documents d’identification.
Pour atteindre ces objectifs, l’invention propose un système d’identification d’utilisateur et d’un véhicule dudit utilisateur, comprenant : - un identifiant d’utilisateur, en particulier un QR code, pour identifier un utilisateur ; - des données d’identification d’utilisateur relatives audit utilisateur ; - des données d’identification de véhicule relatives à un véhicule dudit utilisateur ; - au moins un moyen de stockage accessible sans fil, tel qu’un serveur ou une mémoire d’un dispositif mobile dudit utilisateur, comprenant au moins lesdites données d’identification d’utilisateur et lesdites données d’identification de véhicule, caractérisé en ce que ledit identifiant et ledit moyen de stockage sont configurés pour qu’une lecture dudit identifiant d’utilisateur permette d’identifier ledit utilisateur et d’avoir accès à ses données d’identification d’utilisateur et données d’identification de véhicule dans ledit moyen de stockage. L’identifiant peut être sur ou à l’intérieur du véhicule, sur une carte dédiée, et/ou dans une application mobile d’identification.
Avantageusement, l’invention permet de présenter ou recueillir des documents d’identification électroniques de conducteur et de véhicule rapidement au moyen de l’identifiant. Ainsi, il n’y a pas besoin de rechercher manuellement ces documents qui seront disponibles dans ladite mémoire, l’application et/ou le serveur, avec la possibilité d’utiliser les informations de ces documents.
Selon une variante, le système d’identification comprend en outre un moyen de reconnaissance de caractères pour reconnaitre et extraire des caractères de documents ; et de préférence un moyen de reconnaissance de champ pour reconnaitre au moins un champ de document.
Ainsi, le système d’identification permet en outre d’extraire des données textuelles de ces documents et de les utiliser par exemple pour des professionnels de l’automobile. Les champs peuvent être un nom, un prénom, un numéro, une référence, ou tout autre champ de document d’identification de véhicule ou de personne.
Selon une variante, les données d’identification d’utilisateur comprennent un ou plusieurs parmi : - des données textuelles de pièce d’identité et/ou au moins un document électronique de pièce d’identité ; - des données textuelles de permis de conduire et/ou au moins un document électronique de permis de conduire ; et/ou les données d’identification de véhicule comprennent un ou plusieurs parmi : - des données textuelles de carte grise et/ou au moins un document électronique de carte grise ; - des données textuelles d’attestation d’assurance et/ou au moins un document électronique d’attestation d’assurance ; - des données textuelles de contrat d’assurance et/ou au moins un document électronique de contrat d’assurance ; - des données textuelles de contrôle technique et/ou au moins un document électronique de contrôle technique.
Cela permet de recueillir les données textuelles et de les utiliser par exemple pour remplir un formulaire, un reçu une fiche, notamment pour des professionnels de l’automobile tels que les agents de maintenance, de réparation, de prise en charge de pannes.
La pièce d’identité est utile dans certaines applications, et pas nécessairement dans d’autres. Selon l’application envisagée, les données d’identification de véhicule sont suffisantes. Etant données que les données d’identification de véhicule comportent généralement le nom, le prénom, l’adresse de l’utilisateur, ou autres, cette partie spécifique peut être interprétée dans ces autres applications de l’invention comme des données d’identification d’utilisateur.
Les sels de (2-cyanoéthyl)phosphonium ayant deux chaines 2-cyanoéthyles sont sous forme liquide à une température inférieure à 25 °C. Ils sont également peu visqueux.
Dans un mode de réalisation plus particulièrement préféré, R1 est un alkyle en C1-C10 dans lequel les atomes d'hydrogène peuvent être substitués par un fluor, un -CF 3 , un éther, un groupement alkyle, un groupement alkyle perfluoré, un groupement silyle, un groupement siloxy, un groupement sulfoxyde, un groupement nitrile, un groupement thioéther ou leurs combinaisons.
De manière encore plus préférée, R1 est choisi parmi un méthyle ou un alkyle en C1-C4 dans lesquels les atomes d'hydrogène peuvent être substitués par un fluor, un -CF 3 , un éther, un groupement alkyle, un groupement alkyle perfluoré, un groupement silyle, un groupement siloxy, un groupement sulfoxyde, un groupement nitrile, un groupement thioéther ou leurs combinaisons ; et R2 est un alkyle en C1-C10 dans lequel les atomes d'hydrogène peuvent être substitués par un fluor, un -CF 3 , un éther, un groupement alkyle, un groupement alkyle perfluoré, un groupement silyle, un groupement siloxy, un groupement sulfoxyde, un groupement nitrile, un groupement thioéther ou leurs combinaisons.
De manière encore plus préférée, R2 est choisi parmi un méthyle, un éthyle, un propyle, un iso-butyle, un n -butyle, ou un allyle.
Les modes de réalisation préférés quant au choix de l’anion X - exposés ci-dessus peuvent être combinés aux modes de réalisation préférés quant au choix des groupes R1 et R2 exposés précédemment.
Dans un mode de réalisation préféré, le sel de (2-cyanoéthyl)phosphonium comprend trois chaînes 2-cyanoéthyles et correspond à la formule (II)