INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Sur la , les vannes V1, V2, V3, V4 et V5 sont dans des positions permettant de former un premier circuit indépendant comprenant le moteur 90, les batteries 91 et le refroidisseur 93, et un deuxième circuit indépendant comprenant le radiateur 92, l’élément de chauffage 94 et le radiateur 95. Les pompes P1, P2 et P3 sont activées. Dans cette configuration, les batteries 91 et le moteur 90 sont refroidis par un fluide circulant au travers du refroidisseur 93. Et le chauffage de l’habitacle est réalisé au moyen du radiateur 92 dans lequel circule un fluide de chauffage chauffé par l’élément de chauffage 94, une partie de l’énergie thermique étant rejetée à l’extérieur du véhicule au moyen du radiateur 95.
Dans ces exemples, cinq vannes trois voies V1-V5 sont nécessaires pour former les circuits de circulation selon les modes de fonctionnement souhaités. La vanne selon l’invention permet de remplacer au moins les quatre vannes trois voies V1-V4 par une seule vanne, réduisant de fait l’encombrement et simplifiant le montage.
Les figures 14, 15 et 16 illustrent des circuits analogues aux figures 11, 12 et 13, mais dans lesquels les vannes trois voies V1-V4 sont remplacées par une vanne conforme à l’invention. Les modes de fonctionnement des figures 14, 15 et 16 correspondent respectivement à ceux des figures 11, 12 et 13. Les orifices B1 et C1 de la première série sont en connexion fluidique avec un premier circuit PC1 et les orifices de la deuxième série A2, B2, C2 sont en connexion fluidique avec un deuxième circuit PC2. Des fluides de même nature ou de nature distincte peuvent circuler dans les circuits PC1 et PC2. La vanne trois voies V5 permet de mettre en communication fluidique le premier et deuxième circuit et/ou de mettre en communication fluidique l’orifice A1 de la première série avec le premier circuit PC1 ou avec le deuxième circuit PC2.
Sur la , la vanne est dans la position de la . Les orifices B1 et C1 sont en communication fluidique au travers de l’organe rotatif 3 ; et les orifices A1, A2, B2 et C2 sont en communication fluidique au travers des organes rotatifs 3 et 5 et du canal commun DO. La vanne V5 est dans une position où ses voies a et c sont ouvertes et la voie b fermée. Les pompes P1 et P3 sont activées. La pompe P2 est désactivée de manière à bloquer le passage au travers de l’orifice C2 de la vanne. Dans cette configuration analogue à celle de la , le moteur 90 et les batteries 91 sont refroidis par un fluide réfrigérant circulant au travers du radiateur-refroidisseur 95. Et le chauffage de l’habitacle est réalisé au moyen du radiateur 92 dans lequel circule un fluide de chauffage chauffé par l’élément de chauffage 94.
Sur la , la vanne est dans la position de la . Les orifices A1, B1 et C1 sont en communication fluidique au travers de l’organe rotatif 4 ; et les orifices A2 et B2 sont en communication fluidique au travers de l’organe rotatif 5. La vanne V5 est dans une position où ses voies a, b et c sont fermées. La voie c étant fermée, le passage au travers de l’orifice A1 de la vanne est bloqué. Les pompes P1 et P3 sont activées et la pompe P2 désactivée. Dans cette configuration analogue à celle de la , les batteries 91 sont chauffées par un fluide de chauffage circulant au travers du moteur 90. Et le chauffage de l’habitacle est réalisé au moyen du radiateur 92 dans lequel circule un fluide de chauffage chauffé par l’élément de chauffage 94.
Sur la , la vanne est dans la position de la . Les orifices A1, B1 et C1 sont en communication fluidique au travers de l’organe rotatif 4 ; et les orifices A2, B2 et C2 sont en communication fluidique au travers de l’organe rotatif 5. La vanne V5 est dans une position où ses voies b et c sont ouvertes et la voie a fermée. Les pompes P1, P2 et P3 sont activées. Dans cette configuration analogue à celle de la , les batteries 91 et le moteur 90 sont refroidis par un fluide circulant au travers du refroidisseur 93. Et le chauffage de l’habitacle est réalisé au moyen du radiateur 92 dans lequel circule un fluide de chauffage chauffé par l’élément de chauffage 94, une partie de l’énergie thermique étant rejetée à l’extérieur du véhicule au moyen du radiateur-refroidisseur 95.
On notera également que les pompes P1, P2, P3 et la vanne V5 forment des dispositifs de régulation de la circulation du fluide permettant de bloquer ou autoriser la circulation du fluide depuis ou vers un ou plusieurs orifices de la première série et/ou de la deuxième série. D’autres dispositifs de régulation peuvent être installés dans le premier circuit PC1 et/ou le deuxième circuit PC2 selon les besoins.
Par exemple, sur la , la vanne est dans la position de la . Les orifices A1, B1 et C1 sont en communication fluidique au travers de l’organe rotatif 4 ; et les orifices A2 et B2 sont en communication fluidique au travers de l’organe rotatif 5. La vanne V5 est dans une position où ses voies b et c sont ouvertes et la voie a fermée. La pompe P1 est activée et la pompe P2 désactivée. La pompe P3 est également désactivée de manière à bloquer le passage au travers de l’orifice C1 de la vanne. Une pompe P4 est installée au niveau du radiateur-refroidisseur 95, laquelle pompe est activée. Dans cette configuration, les batteries 91 sont chauffées par un fluide de chauffage circulant au travers du moteur 90. Et le refroidissement de l’habitacle est réalisé au moyen du radiateur 92 dans lequel circule un fluide de refroidissement refroidi par le radiateur-refroidisseur 95.
Selon un mode de réalisation, la vanne V5 est intégrée dans le corps de vanne 1. La vanne présente alors une troisième série d’orifices d’entrée et/ou de sortie de fluide débouchant d’une part dans le logement 12 et d’autre part sur une surface externe du corps 1. Un quatrième organe rotatif est monté mobile en rotation dans le logement 12 autour de l’axe X-X et installé à un quatrième étage. Les orifices de la troisième série sont en communication fluidique avec le quatrième étage de sorte que le quatrième organe rotatif est adapté pour contrôler la circulation de fluide entre les orifices de ladite troisième série. Un actionneur, distinct de l’actionneur 8 précité, assure la mise en rotation du quatrième organe rotatif.
L’agencement des différents éléments et/ou moyens et/ou étapes de l’invention, dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, ne doit pas être compris comme exigeant un tel agencement dans toutes les implémentations. En tout état de cause, on comprendra que diverses modifications peuvent être apportées à ces éléments et/ou moyens et/ou étapes, sans s'écarter de l'esprit et de la portée de l’invention. En particulier : - La vanne peut comporter davantage d’étages, par exemple trois, quatre ou cinq étages, chacun desdits étages étant associé à un organe rotatif. - Les rainures 120, 121 et les nervures 220, 221 ne sont pas essentielles, les parois latérales 10 et 20 pouvant en être dépourvues. - Les orifices A1, B1, C1 de la première série et/ou les orifices A2, B2, C2 de la deuxième série ne sont pas nécessairement positionnés à 90° les uns des autres. - La vanne peut être dépourvue de distributeur 2. Auquel cas, l’étanchéité au fluide peut par exemple être réalisée par des joints aménagés dans le logement 12 et/ou sur les organes rotatifs 3, 4, 5. - En l’absence de distributeur 2, les premières ouvertures AO1, BO1, CO1 et/ou les deuxièmes ouvertures AO2, BO2, CO2 peuvent être directement réalisées dans la paroi interne du logement 12, notamment au niveau des rainures 120, par exemple par usinage ou moulage. C’est dans ce cas la conformation de la paroi interne du logement 12 qui assure la fonction de distributeur. - La vanne peut ne présenter qu’un seul distributeur installé au niveau du premier et du deuxième étage entre le corps 1 et les organes rotatifs 3 et 4, la distribution au niveau du troisième étage étant assuré par la conformation de la paroi interne du logement 12. Selon une autre variante, le distributeur n’est installé qu’au niveau du troisième étage entre le corps 1 et l’organe rotatif 5, la distribution au niveau du premier étage et du deuxième étage étant assurée par la conformation de la paroi interne du logement 12. Selon un autre mode de réalisation, la vanne comprend un distributeur au niveau du premier étage et du deuxième étage et un autre distributeur au niveau du troisième étage. Selon encore un autre mode de réalisation, la vanne comprend un distributeur distinct à chaque étage. - Les organes 3, 4, 5 peuvent avoir d’autre configuration, chaque organe étant configuré selon des modes de fonctionnement souhaités.
Chaine cinématique irréversible et à rendement élevé, de préférence pour robinet DOMAINE DE L’INVENTION L’invention concerne de manière générale le domaine des liaisons mécaniques, plus particulièrement celui de la robinetterie industrielle et des dispositifs adaptés à la commande de système tel que des robinets-vannes, des robinets à soupape pour les robinets à tige en translation, et tout autre type de robinet, par exemple les robinets à tige en rotation tels que les robinets papillon ou les robinets tournants sphérique ou cylindrique.
ETAT DE LA TECHNIQUE Un robinet industriel à tige en translation se compose généralement d’un actionneur, d’un moyen de conversion du mouvement de rotation transmis en un mouvement de translation et d’un obturateur. Typiquement, ces éléments sont un moteur électrique couplé à une commande manuelle de secours, qui entraine en rotation un écrou de tige, qui meut en translation une tige filetée par effet de vis, entrainant en translation à son autre extrémité l’obturateur du robinet ayant pour fonction d’obturer une conduite.
Pour fermer le robinet et ainsi stopper la circulation du fluide, l’actionneur est animé de sorte à venir mettre en appui l’obturateur sur le ou les sièges du robinet situés à une extrémité de la course de l’obturateur et dans la conduite. Pour ouvrir le robinet, l’actionneur est animé d’un mouvement inverse, pour dégager l’obturateur du ou des sièges et en conséquence libérer la circulation du fluide.
Selon un troisième aspect de l’invention, une méthode selon le premier aspect de l’invention peut être utilisée pour évaluer la qualité d’une simulation par rendu physico-réaliste de l’intérieur d’un bâtiment vitré ou d’une automobile, dans laquelle : - l’image hyperspectrale du paysage environnant ledit bâtiment ou ladite automobile est utilisé comme carte d’environnement dans un moteur de rendu physico-réaliste ; - des images de l’intérieur dudit bâtiment vitré ou de ladite automobile sont simulées à l’aide dudit moteur de rendu physico-réaliste à partir de ladite carte d’environnement ; - les caractéristiques spectrales des images simulées sont comparées à celles des images numériques et des spectres radiométriques.
Pour expliquer précédemment, la comparaison des caractéristiques spectrales, telles que la luminosité, les couleurs, les jeux d’ombre, la transmission et/ou la réflexion sur ou au travers des vitrages, des image simulées avec celles des images numériques et du spectre radiométrique, il est possible d’évaluer très précisément la qualité, c’est-à-dire le degré de réalisme, de ladite simulation. Il est alors possible de vérifier le rendu réaliste de l’environnement intérieur d’une pièce vitrée sous un paysage ou ciel réaliste. Les paramètres de simulation peuvent alors être ajustés et/ou corrigés, afin de rendre cet environnement intérieur simulé davantage réaliste.
Liste des références Littérature brevet CN 207442995 U, SHENZHEN REAL SCENE TECH CO LTD [CN] 01.06.2018.
JP 2007028272 A, DOMUS INTERNAT LTD [JP] 01.02.2007
US 2004012542 A1, BOWSHER et al. [US] 22.01.2004.
US 10217242 B1, CERTAIN TEED CORP [US] 26.02.2019.
WO 2022135942 A1, SAINT GOBAIN [FR], 30.06.2022
Littérature non-brevet Jan Meseth et al., ‘Verification of rendering quality from measured BTFs’, ACM SIGGRAPH Symposium on Applied Perception in Graphics and Visualization, 2006, p. 127-134.
Procédé de détermination d’un mode de transport d’un trajet parcouru par au moins un utilisateur La présente invention concerne le domaine de la détermination d’un mode de transport d’un trajet parcouru par un utilisateur.
L'une des caractéristiques fondamentales d'un déplacement est le mode de transport utilisé. En effet, la mobilité moderne ne se limite plus à la marche ou à la course, et différents types de véhicules motorisés et non motorisés sont désormais à la disposition de la population. Les différentes caractéristiques des moyens de transport choisis reflètent des aspects essentiels de la mobilité, notamment : le mode de vie, l'optimisation du temps et du budget, le choix des itinéraires, les émissions polluantes, etc.
Ce choix des utilisateurs vis-à-vis des différents modes de transport possibles et la répartition de ces choix des différents utilisateurs dans une zone géographique donnée sont aujourd’hui mal connus alors qu’ils sont essentiels pour l’aménagement de réseaux de transports routiers, de transport en commun ou de mobilité douce (vélo et trottinettes notamment). A ce jour, les pouvoirs publics disposent d’outils d’analyse permettant de mesurer les choix de mobilité et l’impact potentiel des travaux d’aménagement (routier, transports en commun, mobilité douce) essentiellement fondés sur des approches de modélisation de la mobilité. Cependant, ces modèles sont très difficiles à mettre en place (besoin de données d’enquête de population très coûteuses, besoin d’un effort conséquent de calibration), à maintenir (la maintenance est déléguée aux bureaux d’études, il est donc difficile de faire évoluer l’outil rapidement), à mettre à jour (les enquêtes de population sont menées tous les 5 à 10 ans).
La collecte et l'analyse massives de données sur la mobilité ont fait un bond en avant avec le développement de capteurs portables très accessibles, inclus désormais dans des appareils tels que les téléphones mobiles et les montres connectées. En effet, les innovations technologiques géospatiales ont permis de surmonter les obstacles habituels des enquêtes statistiques ou des entretiens traditionnels, par exemple : mises à jour séparées par des années, des coûts extrêmement élevés, une faible résolution spatio-temporelle et une faible fiabilité due au facteur humain. Les données de mobilité peuvent être récupérées par différents types de capteurs, notamment : le réseau cellulaire, le WiFi, le Bluetooth et le capteur GPS, qui ont été mis à disposition pour la première fois sur un téléphone mobile vers l’année 1999. Deux types importants et très différents de données de mobilité sont les « Call detail Records » ou CDRs (pouvant être traduit par enregistrement de détails d’appel), et les données de géolocalisation (par exemple GPS de l’anglais « Global Positioning System » pouvant être traduit par système de positionnement global) ; notamment, le premier a tendance à avoir un taux de pénétration plus important tandis que le second a une résolution spatio-temporelle beaucoup plus élevée.
Les applications concernant les données de mobilité sont innombrables et couvrent des domaines distincts tels que : l'exploration des schémas de mobilité, la planification urbaine et routière, la prévision du trafic, la surveillance de la santé et des transports, etc. Dans ce contexte, une caractéristique essentielle est le mode de transport utilisé, et demander à l'utilisateur de fournir des informations est problématique (manque de motivation ou d'attention, et/ou difficultés liées aux déplacements multimodaux, etc.). C'est pourquoi la reconnaissance automatique du mode de transport à partir de données GPS est un sujet de la plus haute importance dans la science des transports depuis plusieurs années ; les premières recherches étaient basées sur un système d’information géographique SIG (ou en anglais GIS pour « Geographic information system ») et des règles heuristiques simples. De telles règles heuristiques sont décrites notamment dans le document : STOPHER, P., CLIFFORD, E., ZHANG, J. and FITZGERALD, C., Deducing Mode and Purpose from GPS Data, 2007, Working paper ITLS-WP-08-06. Bien qu'elles soient encore plus difficiles, les recherches récentes portent également sur l'identification du mode de transport à partir de données clairsemées telles que les données CDR. Une telle méthode est décrite notamment dans la demande de brevet dont le numéro de dépôt est FR 21/13219.
La littérature sur l'identification du mode de transport à partir de données GPS est vaste et en constante augmentation. Elle suit de près les innovations en matière de capteurs GPS, la croissance du taux de pénétration et les améliorations de la puissance de calcul pour des analyses plus efficaces. Étant donné l'apparente simplicité du problème, il peut sembler surprenant qu'il n'existe pas de solution totalement satisfaisante. En effet, la grande variation des techniques existantes est la preuve de la difficulté de cette tâche. Cependant, on remarque que la plupart des études actuelles sont basées sur des méthodes d'apprentissage supervisé. On peut noter que plusieurs travaux de la littérature incluent des trajets multimodaux, ce qui nécessite un découpage des trajectoires. L'automatisation de cette étape préliminaire est un sujet de recherche à part entière.
La présente en coupe la machine entièrement assemblée sur laquelle est représentée la circulation du fluide de l’alimentation 50 à l’évacuation 51.
Assemblage pour l’entraînement d’un arbre cannelé DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention se rapporte à un assemblage pour l’entraînement d’un arbre cannelé à l’aide d’une machine électrique, notamment applicable à un véhicule hybride ou électrique.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Dans le document FR 3 094 586 A1 est décrit un dispositif de montage axial d’un arbre moteur de machine électrique sur un arbre d’entrée de boîte de transmission, par emmanchement de l’arbre moteur de la machine électrique sur l’arbre d’entrée de la boîte de transmission. La pièce constituant l’arbre moteur forme également un support pour le rotor de la machine électrique, et n’est guidé en rotation qu’indirectement, par un roulement qui est un roulement interne à la boîte de transmission, destiné au guidage de l’arbre d’entrée de la boîte de transmission. Dans cette configuration, le rotor de la machine électrique se trouve axialement à distance du roulement de guidage, en porte-à-faux, ce qui influe négativement sur la qualité du guidage. Il est alors difficile de maîtriser l’entrefer entre le rotor et le stator de la machine électrique. Par ailleurs, dans la mesure où la machine électrique n’a pas de roulement de guidage propre, elle forme un sous-ensemble sans cohésion mécanique cohérent avant son assemblage sur l’arbre d’entrée de la boîte de vitesse, ce qui impose des pièces auxiliaires, en particulier une bague de centrage fusible, qui servent avant et pendant l’assemblage.
Pour améliorer le guidage du rotor, il est proposé dans le document FR 2 809 880 A1 de positionner un roulement de guidage propre à la machine électrique, positionné au moins partiellement entre les deux extrémités axiales du rotor. La précision du guidage en rotation du rotor par rapport au stator de la machine électrique s’en trouve améliorée. Mais le roulement de guidage est monté sur un manchon cannelé de liaison à l’arbre d’entrée de la boîte de transmission, axialement à distance de la liaison cannelée. En fonctionnement, ce manchon cannelé est sujet à des déformations en torsion, cisaillement et flexion, qui ont tendance à entraîner une reptation, c’est-à-dire à un déplacement angulaire progressif, des bagues intérieures du roulement par rapport au manchon. Cette reptation entraîne une usure prématurée, et donc une perte de cohésion de l’ensemble, générant vibration, bruit, et détérioration.
L’invention vise à remédier aux inconvénients de l’état de la technique et à proposer un assemblage pour l’entraînement d’un arbre cannelé à l’aide d’une machine électrique, qui offre une bonne précision de guidage en rotation du rotor de la machine électrique sans risque de reptation ou désolidarisation mécanique au niveau du guidage.
Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un assemblage pour l’entraînement d’un arbre cannelé, l’assemblage comportant : un support de rotor de machine électrique, un manchon comportant une cannelure de liaison à l’arbre, le manchon étant solidaire du support de rotor, et un roulement de guidage en rotation du manchon autour d’un axe de révolution de l’assemblage, le manchon constituant au moins un chemin de roulement pour une rangée de corps roulants du roulement de guidage. Dans la mesure où le chemin de roulement est formé directement sur le manchon et non sur une bague rapportée, le risque de reptation est éliminé.
Le chemin de roulement constitué par le manchon peut être un chemin de roulement intérieur, tourné radialement vers l’extérieur, ou un chemin de roulement extérieur, tourné radialement vers l’intérieur. La cannelure du manchon peut être tournée radialement vers l’extérieur vers l’intérieur. Parmi ces modes de réalisation, la combinaison d’une cannelure tournée radialement vers l’intérieur et d’un chemin de roulement tourné radialement vers l’extérieur est privilégiée pour sa compacité et sa compatibilité avec des arbres d’entrée de boîte de transmission dont la cannelure est tournée radialement vers l’extérieur, ce qui est la configuration la plus commune.
Suivant un mode de réalisation, le roulement de guidage comporte une bague de roulement rapportée sur le manchon pour constituer un chemin de roulement supplémentaire pour une rangée supplémentaire de corps roulants du roulement de guidage. Afin d’immobiliser la bague en rotation par rapport au manchon et éviter la reptation, on peut prévoir une ou plusieurs des modalités de réalisation suivantes : Préférentiellement, la bague de roulement rapportée sur le manchon peut être frettée sur une portée conique ou cylindrique du manchon. Pour favoriser un arrêt en translation de la bague rapportée à une de ses extrémités axiales, la bague rapportée peut être en butée contre un épaulement formé sur le manchon. Pour arrêter la bague rapportée en translation à son extrémité axiale opposée, le manchon peut comporter une collerette en appui contre une face annulaire plane d’extrémité de la bague de roulement rapportée sur le manchon. Alternativement le manchon peut comporter un filetage pour un écrou d’arrêt de la bague de roulement rapportée.
Alternativement, il est également envisageable, pour obtenir un roulement de guidage à deux rangées de corps roulants, de former un chemin de roulement supplémentaire directement sur le manchon.
L’assemblage est de préférence instrumenté. On peut notamment prévoir au moins un codeur destiné à être lu par au moins un capteur fixe, le codeur étant fixe par rapport au manchon. On peut prévoir le cas échéant plusieurs capteurs décalés angulairement pour lire de façon redondante les signaux du codeur, ou plusieurs codeurs en face de plusieurs capteurs. Le ou les capteurs peuvent notamment constituer un résolveur et servir au pilotage des bobinages de la machine électrique.
Suivant un mode de réalisation, le codeur est porté par un porte-codeur fixé directement ou indirectement au manchon. On peut alors avoir le porte-codeur fretté à la bague de roulement rapportée sur le manchon. Alternativement, le porte-codeur peut être fixé directement au manchon. Suivant diverses modalités de réalisation, le porte-codeur peut être fretté au manchon. Pour favoriser un arrêt en translation du porte-codeur à l’une de ses extrémités axiales, le porte-codeur peut être arrêté axialement par une butée mécanique du manchon. Le porte-codeur peut être arrêté à son extrémité axiale opposée par un anneau élastique logé dans une gorge du manchon et assurant un maintenu axial.
Suivant un autre mode de réalisation, le codeur est porté directement par le manchon.
Suivant un mode de réalisation, le support de rotor et le manchon forment une seule pièce. L’intégration des fonctions est alors maximale, au prix d’une complexité de la pièce résultante, ainsi que de sa fabrication et de son montage.