INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Si la synchronisation entre les paramètres et les images est mauvaise, l'analyse CAG résultant sera donc mauvaise, ce qui peut se traduire par des flashs ou des dépassements dans le pilotage de l'intensité de l'image, ce qui dégrade la convergence et potentiellement présente une gêne dans le cas où une personne est l’objet de l’image.
Dans le domaine des dispositifs de traitement d’image, notamment biométriques, l'objectif est d'optimiser les statistiques de l'image, en particulier sur certaines parties de l'image (comme un visage pour un dispositif de reconnaissance faciale), dans le temps le plus court possible afin de reconnaître la personne le plus rapidement possible.
Habituellement, le système d’acquisition d’images est piloté par un processeur de signal d'image (ISP) qui s'appuie sur des caractéristiques matérielles en temps réel pour appliquer les paramètres calculés par l’algorithme de CAG. Mais pour certains usages spécifiques, ce mode opératoire n'est pas adapté, par exemple pour optimiser l'image sur un objet particulier comme un visage et/ou un QR code et n’est pas non plus adapté dans le cas d’un système d’acquisition d’images non standard par exemple lors de l’utilisation d’un capteur de lumière non standard nécessitant un pilotage dédié spécifique, tel qu’un capteur RG-IR comme décrit dans la demande de brevet FR1911695.
l’ensemble de paramètre(s) morphologique(s) incluant de préférence la taille de l’extrémité du doigt de l’utilisateur et le lot de données morphologiques corrélé à la taille de l’extrémité du doigt de l’utilisateur ;
la taille de l’extrémité du doigt étant de préférence choisie parmi le groupe consistant en : une aire de ladite extrémité ; un couple formé du demi-grand axe et du demi-petit axe de ladite extrémité, lorsque ladite extrémité est de forme elliptique ; un rayon de ladite extrémité, lorsque ladite extrémité est de forme circulaire ; et un périmètre de ladite extrémité ;
le lot de données morphologiques comportant de préférence plusieurs éléments parmi le groupe consistant en : l’âge de l’utilisateur ; le genre de l’utilisateur ; la hauteur de l’utilisateur ; la longueur entre une pointe de l’acromion et un coude de l’utilisateur ; la longueur entre la colonne vertébrale et un coude de l’utilisateur ; et la longueur d’un bras de l’utilisateur ;
- l’algorithme est un algorithme d’intelligence artificielle préalablement entraîné.
l’algorithme d’intelligence artificielle étant de préférence un réseau de neurones artificiels ;
ledit algorithme étant de préférence encore entrainé via un apprentissage supervisé.
L’invention a aussi pour objet un pavé tactile comprenant une surface tactile, un dispositif de mesure configuré pour mesurer une taille d’un appui d’un doigt d’un utilisateur contre la surface tactile, et un dispositif électronique d’estimation tel que défini ci-dessus, le dispositif d’estimation étant connecté au dispositif de mesure et apte à être connecté à un capteur d’image(s) configuré pour prendre une image de l’utilisateur.
L’invention a également pour objet un écran tactile comprenant une surface tactile, un dispositif de mesure configuré pour mesurer une taille d’un appui d’un doigt d’un utilisateur contre la surface tactile, et un dispositif électronique d’estimation tel que défini ci-dessus, le dispositif électronique étant connecté au dispositif de mesure et apte à être connecté à un capteur d’image(s) configuré pour prendre une image de l’utilisateur.
L’invention a aussi pour objet un véhicule, notamment automobile, comprenant un pavé tactile tel que défini ci-dessus et/ou un écran tactile tel que défini ci-dessus.
L’invention concerne également un procédé d’estimation d’une pression exercée par un doigt d’un utilisateur sur une surface tactile, lors d’un appui du doigt contre la surface tactile, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique d’estimation apte à être connecté à un dispositif de mesure et à un capteur d’image(s), le dispositif de mesure étant configuré pour mesurer une taille de chaque appui de doigt contre la surface tactile, le capteur d’images étant configuré pour prendre au moins une image de l’utilisateur,
- acquisition, de la part du dispositif de mesure, d’une taille d’un appui respectif d’un doigt de l’utilisateur contre la surface tactile ;
- détermination, à partir d’au moins une image de l’utilisateur prise par le capteur d’image(s), d’un ensemble de paramètre(s) morphologique(s) de l’utilisateur; et
- estimation, en fonction de la taille acquise, de la pression exercée sur la surface tactile par le doigt lors de l’appui de doigt respectif, via la mise en œuvre d’un algorithme recevant en entrée la taille de l’appui de doigt et l’ensemble de paramètre(s) morphologique(s), et délivrant en sortie la pression estimée.
L’invention a aussi pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un procédé d’estimation, tel que défini ci-dessus.
De préférence, le corps d’échange thermique présente des première et deuxième parois longitudinales dont les faces extérieures sont respectivement les première et deuxième faces par lesquelles débouchent l’entrée de premier fluide et la sortie de premier fluide respectivement. De préférence, les première et deuxième parois longitudinales peuvent présenter une face latérale de forme complémentaire à la face intérieure de la paroi de calandre. Une telle complémentarité de forme facilite l’étanchéification de la cavité de circulation de deuxième fluide.
Bien évidemment, pour assurer que les premier et deuxième fluide ne soient pas en contact l’un de l’autre, la paroi d’échange thermique est étanche à chacun desdits fluides. De préférence, elle est pleine.
L’épaisseur de la paroi d’échange thermique est par exemple comprise entre 200 µm et 5 mm. Dans une variante de réalisation, elle est inférieure à 1 mm, notamment inférieure à 500 µm.
De préférence, afin d’augmenter l’efficacité du transfert thermique, l’échangeur thermique comporte plusieurs conduits de transport du premier fluide et plusieurs conduits de transport du deuxième fluide.
De préférence, les conduits de transport du premier fluide et les conduits de transport du deuxième fluide sont parallèles entre eux.
De préférence, au moins l’un, notamment chacun, des conduits de transport du premier fluide est séparé d’au moins deux, voire d’au moins quatre, notamment de quatre, conduits de transport du deuxième fluide par une paroi d’échange thermique correspondante.
Le corps d’échange thermique peut comporter une paroi séparant deux conduits de transport du deuxième fluide. Il peut comporter une paroi séparant deux conduits de transport du premier fluide. De préférence, au moins deux des conduits de transport du premier fluide peuvent être espacés l’un de l’autre par une paroi qui délimite au moins un, voire deux, des canaux d’échange thermique du deuxième fluide. Selon une autre variante préférée, au moins deux, de préférence chacun, des conduits de transport du premier fluide sont séparés par une paroi dont l’aire, mesurée dans une section transverse à l’axe longitudinal, représente moins de 10 % de l’aire de la paroi d’échange thermique entre un conduit de transport d’un premier fluide et un conduit de transport du deuxième fluide. De cette façon, l’échange de chaleur entre les flux de premier fluide circulant dans des conduits adjacents est réduit.
Le diamètre d’au moins un, de préférence de chacun, des conduits de transport du premier fluide et/ou le diamètre d’au moins un, de préférence de chacun, des conduits de transport du deuxième fluide peut être compris entre 1 mm et 10 mm. Le diamètre d’un conduit est mesuré dans un plan transversal à l’axe du conduit et est le diamètre du plus petit cercle circonscrit au contour du conduit.
Au moins un des conduits de transport du premier fluide, en particulier chacun des conduits de transport du premier fluide peut présenter un diamètre constant entre l’entrée de premier fluide et la sortie de premier fluide.
Au moins un des conduits de transport du deuxième fluide, en particulier chacun des conduits de transport du deuxième fluide peut présenter un diamètre constant entre l’entrée de deuxième fluide et la sortie de deuxième fluide.
De préférence, le contour d’au moins un, de préférence de chacun, des conduits de circulation du premier fluide et le contour d’au moins un, de préférence de chacun, des conduits de circulation du deuxième fluide présentent des formes différentes, lorsqu’observés selon l’axe longitudinal. Ainsi, il est possible d’augmenter le nombre de conduits de transport du premier fluide voisins d’un conduit de transport du deuxième fluide, tout en réduisant la masse de la paroi d’échange thermique séparant les conduits.
De préférence, le contour d’au moins un, de préférence de chacun, des conduits de transport du premier fluide a la forme d’un losange, et le contour d’au moins un, de préférence de chacun, des conduits de transport du deuxième fluide a une forme différente, notamment polygonale, par exemple triangulaire, carrée ou hexagonale, lesdits contours étant observés selon l’axe longitudinal. Un contour en forme de losange est plus adapté qu’une forme carrée ou hexagonale et assure que chaque conduit de circulation du premier fluide est séparé d’au moins un des conduits de circulation du deuxième fluide. L’échangeur thermique est alors plus particulièrement performant en favorisant un échange de chaleur sur une grande surface d’échange entre les fluides. Le nombre total de conduits de transports et la masse du corps d’échange thermique peuvent ainsi être réduits.
De préférence, au moins deux des conduits de transports du premier fluide, de préférence tous les conduits de transports du premier fluide présentent une section identique et/ou au moins deux des conduits de transports du deuxième fluide, de préférence tous les conduits de transports du deuxième fluide présentent une section identique, les sections étant observées selon l’axe longitudinal. Deux sections identiques présentent une même forme et une même aire.
De préférence, l'aire de la section d’au moins un, de préférence de chacun, des conduits de circulation du premier fluide et l’aire de la section d’au moins un, de préférence de chacun, des conduits de circulation du deuxième fluide sont différentes, les sections étant observées selon l’axe longitudinal. De cette façon, l’efficacité de l’échange de chaleur entre les premier et deuxième fluides peut être optimisée.
De préférence, dans une coupe normale à l’axe longitudinal, l’aire totale occupée par le ou les conduits de premier fluide et par le ou les conduits de deuxième fluide représente plus de 20 % de l’aire de la surface définie par le contour intérieur de la paroi de calandre.
Le rapport entre l’aire de la section d’un des conduits de circulation du premier fluide et l’aire de la section d’un des conduits de circulation du deuxième fluide adjacent audit conduit de circulation du premier fluide peut être compris entre 1 et 3, lesdites sections étant observées selon l’axe longitudinal.
Le fluide réfrigérant à haute pression en sortie du compresseur 7 est dirigé, au niveau du cinquième point de raccordement 15, vers le premier échangeur 1. La deuxième vanne d’arrêt 42 est en effet ouverte, tandis que la troisième vanne d’arrêt 43 est en position fermée et bloque la circulation dans la troisième branche de dérivation D. Le débit Q de fluide réfrigérant traverse le premier échangeur 1 en cédant de la chaleur au flux d’air intérieur Fi, puis traverse le cinquième échangeur 5’ également en cédant de la chaleur au liquide caloporteur. L’habitacle du véhicule et l’élément 25 de la chaine de traction électrique du véhicule sont tous les deux chauffés. Le fluide réfrigérant rejoint ensuite le septième point de raccordement 17, et est dirigé vers le troisième point de raccordement 13. La deuxième vanne trois voies 46 bloque la circulation du fluide réfrigérant vers la quatrième branche de dérivation E. Le fluide réfrigérant traverse ensuite la première section d’échange thermique 6a de l’échangeur interne 6, puis le premier détendeur 31 où le fluide réfrigérant est détendu jusqu’à un état de basse pression, et circule dans le deuxième échangeur 2 en absorbant de la chaleur du flux d’air extérieur Fe. La première vanne d’arrêt 41 est ouverte, permettant au fluide réfrigérant à basse pression provenant du deuxième échangeur 2 de rejoindre le quatrième point de raccordement 14. Le fluide réfrigérant traverse ensuite l’accumulateur 8, la deuxième section d’échange thermique 6b de l’échangeur interne 6 et rejoint l’entrée 7a du compresseur 7. L’échangeur interne 6 est actif, puisque la première section d’échange thermique 6a et la deuxième section d’échange thermique 6b sont toutes les deux parcourues par un débit de fluide réfrigérant. Le troisième échangeur 3 et le quatrième échangeur 4 ne sont pas parcourus par le fluide réfrigérant et ne participent pas aux échanges thermiques.
Les systèmes de conditionnement thermique font couramment appel à une boucle de fluide réfrigérant et à une boucle de fluide caloporteur échangeant de la chaleur avec le fluide réfrigérant. De tels systèmes sont ainsi appelés indirects. La boucle de fluide réfrigérant est formée de sorte que le fluide réfrigérant cède de la chaleur à un fluide caloporteur dans un premier échangeur bifluide. La chaleur cédée au fluide caloporteur peut ensuite être dissipée dans un flux d’air destiné à l’habitacle afin de le chauffer. Le circuit de fluide caloporteur permet aussi de refroidir des éléments de la chaîne de traction du véhicule dissipant de la chaleur, comme le moteur électrique de traction du véhicule ou l’électronique de puissance commandant le moteur électrique. Pour cela, un autre échangeur bifluide permet de réaliser un échange de chaleur entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant afin de refroidir le fluide caloporteur.
Par ailleurs, les besoins de charge rapide des batteries demandent d’augmenter la puissance de refroidissement disponible. Afin de disposer d’une puissance de refroidissement élevée des batteries, ainsi que d’une bonne homogénéité de la température des batteries, il est connu de faire circuler un fluide caloporteur diélectrique à l’intérieur des éléments de la batterie. Dans ce cas, un échangeur bifluide additionnel est utilisé, afin de réaliser un échange thermique entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur diélectrique. Cette configuration est complexe et coûteuse à mettre en œuvre car de nombreux échangeurs de chaleur sont utilisés, en particulier de nombreux échangeurs de chaleur bifluides.
Résumé A cette fin, la présente invention propose un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile, comportant : - un circuit de fluide caloporteur, notamment de fluide caloporteur diélectrique comportant : -- une boucle primaire de circulation de fluide caloporteur, -- une boucle secondaire de circulation de fluide caloporteur, - un circuit de fluide réfrigérant comportant une boucle principale de circulation de fluide réfrigérant, la boucle principale comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide réfrigérant : -- un dispositif de compression, -- un premier échangeur de chaleur, agencé conjointement sur la boucle principale de fluide réfrigérant et sur la boucle primaire de fluide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur, -- un détendeur, -- un deuxième échangeur de chaleur, agencé conjointement sur la boucle principale de fluide réfrigérant et sur la boucle secondaire de fluide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur, dans lequel : - la boucle primaire de fluide caloporteur comprend un troisième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à un habitacle du véhicule, et - la boucle secondaire de fluide caloporteur comprend un quatrième échangeur de chaleur configuré pour être couplé thermiquement à un premier élément d’une chaîne de traction électrique du véhicule, dans lequel le circuit de fluide caloporteur comprend : - une première branche de dérivation reliant un premier point de connexion disposé sur la boucle primaire entre une première sortie du premier échangeur de chaleur et une première entrée du troisième échangeur de chaleur à un deuxième point de connexion disposé sur la boucle secondaire entre une première sortie du deuxième échangeur de chaleur et une première entrée du quatrième échangeur de chaleur, - une deuxième branche de dérivation reliant un troisième point de connexion disposé sur la boucle primaire entre une deuxième entrée du premier échangeur de chaleur et une deuxième sortie du troisième échangeur de chaleur à un quatrième point de connexion disposé sur la boucle secondaire entre une deuxième entrée du deuxième échangeur de chaleur et une deuxième sortie du quatrième échangeur de chaleur, et dans lequel : - le circuit de fluide caloporteur comporte une troisième branche de dérivation reliant un cinquième point de connexion disposé sur la boucle secondaire entre la deuxième sortie du quatrième échangeur de chaleur et le quatrième point de connexion à un sixième point de connexion disposé sur la boucle secondaire entre la première sortie du deuxième échangeur de chaleur et la première entrée du quatrième échangeur de chaleur, la troisième branche de dérivation comportant un cinquième échangeur de chaleur configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air intérieur à l’habitacle du véhicule.
Le circuit de fluide caloporteur, notamment de fluide caloporteur diélectrique, comprend ainsi les fonctions de refroidissement et de chauffage de l’habitacle, de gestion thermique des batteries et/ou de l’électronique de puissance, ainsi que, pour certains modes de fonctionnement, de déshumidification.
Selon un mode de réalisation, le sixième point de connexion est disposé entre la première sortie du deuxième échangeur de chaleur et le deuxième point de connexion.
Selon un autre mode de réalisation, le sixième point de connexion est disposé entre le deuxième point de connexion et la première entrée du quatrième échangeur de chaleur.
Le premier élément de la chaîne de traction électrique du véhicule peut être une batterie de stockage d’énergie électrique. La batterie peut fournir l’énergie nécessaire à un moteur électrique de traction du véhicule. Le couplage thermique avec le quatrième échangeur de chaleur peut être réalisé par l’intermédiaire d’une boucle de circulation de fluide caloporteur, non représentée sur les différentes figures. Le couplage thermique peut aussi se faire par mise en contact d’une ou plusieurs parois du quatrième échangeur de chaleur avec une ou plusieurs parois de la batterie.
Selon un mode de réalisation, le quatrième échangeur de chaleur peut être formé par la batterie elle-même, c’est-à-dire que la batterie dissipant de la chaleur est directement au contact avec le fluide caloporteur, lorsque celui-ci est un fluide caloporteur diélectrique.
L’immersion, totale ou partielle, des éléments électriques et/ou électroniques de la batterie, permet d’améliorer les échanges thermiques avec le fluide caloporteur en s’affranchissant des résistances thermiques, notamment de contact, entre le quatrième échangeur de chaleur et lesdits éléments électriques et/ou électroniques.
Selon un mode de réalisation du système de conditionnement thermique, le circuit de fluide caloporteur comporte une quatrième branche de dérivation reliant un septième point de connexion disposé sur la première branche de dérivation à un huitième point de connexion disposé sur la deuxième branche de dérivation, la quatrième branche de dérivation comportant un sixième échangeur de chaleur.
Le sixième échangeur de chaleur est configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur à l’habitacle du véhicule.
Mathématiquement, la condition de stabilité s’écrit :
où det désigne le déterminant, max désigne le maximum, .
Si cette condition n’est pas remplie, alors le couple H, β est dit instable et se trouve dans la zone 102 instable.
L’invention concerne également la machine tournante 1 comportant le stator 2 muni du (ou des) capteur de vibrations 4, le rotor 3 décrit ci-dessus, la tête 7 de traitement thermique décrite ci-dessus, le (ou les) capteur 5 de position angulaire décrit ci-dessus et le contrôleur 6 d’équilibrage configuré pour mettre en œuvre les étapes décrites ci-dessus.
L’invention concerne également un programme d’ordinateur comportant des instructions de code pour la mise en œuvre au moins les deuxième et troisième étapes E20, E30 du procédé d’équilibrage du rotor 3 de la machine tournante 1 telle que décrit ci-dessus, lorsque le programme d’ordinateur est exécuté sur le contrôleur 6 d’équilibrage décrit ci-dessus.
Dans un sixième mode de réalisation, non représenté, le facteur F r de réduction de vibration peut être déterminé d’une autre manière que le cinquième mode de réalisation. Par exemple, le contrôleur 6 d’équilibrage peut calculer le facteur F r de réduction de vibration de la carte prescrite 100 de stabilité en mesurant par le capteur 5 la première amplitude Q eq des vibrations V obtenues pour chaque puissance de chauffe P mentionnée ci-dessus (c’est-à-dire pour chaque couple de H et de β réglé par le contrôleur 6 d’équilibrage sur la tête 7 de traitement thermique) pendant la rotation du rotor 3, et en divisant cette première amplitude Q eq par la deuxième amplitude Q 0 des vibrations V mesurées par le capteur 5 en l’absence de cette puissance P de chauffe pendant la rotation du rotor 3, c’est-à-dire F r = Q eq /Q 0 .
Le troisième mode de réalisation peut être combiné avec le premier mode de réalisation ou avec le deuxième mode de réalisation.
Le quatrième mode de réalisation peut être combiné avec le premier mode de réalisation ou avec le deuxième mode de réalisation ou avec le troisième mode de réalisation.
Le cinquième mode de réalisation peut être combiné avec le premier mode de réalisation ou avec le deuxième mode de réalisation ou avec le troisième mode de réalisation ou avec le quatrième mode de réalisation.
Le sixième mode de réalisation peut être combiné avec le premier mode de réalisation ou avec le deuxième mode de réalisation ou avec le troisième mode de réalisation ou avec le quatrième mode de réalisation.
On décrit ci-dessous d’autres modes de réalisation pouvant être combinés à chacun des modes de réalisation et exemples décrits ci-dessus.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, représenté à la , la tête 7 de traitement thermique est configurée pour appliquer la puissance de chauffe sur une partie PT de la circonférence 31 du rotor 3, située en face de plage angulaire déterminée θ au cours de la rotation du rotor 2 autour de l’axe 30, ainsi que représenté à titre d’exemple à la . La plage angulaire θ déterminée peut être relativement étroite. Suivant un mode de réalisation, la plage angulaire θ déterminée peut être inférieure ou égale à 180° ou à 90°, notamment inférieure ou égale à 45°, ou inférieure ou égale à 20°, ou inférieure ou égale à 5°, ou inférieure ou égale à 1°. La plage angulaire θ déterminée est supérieure à 0°, notamment supérieure ou égale à 0.1° ou à 0.5°.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, représenté à la , la tête 7 de traitement thermique occupe une longueur déterminée L (non nulle) parallèlement à l’axe 30 de rotation en face du rotor 3 et est apte à appliquer dans la longueur déterminée L la puissance de chauffe au rotor 3 sans contact avec le rotor 3. La longueur déterminée L est supérieure à zéro et par exemples supérieure à 5 mm.