INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette première étape 210 comprend la fourniture 212 du disque 62 et la fourniture 213 des aubes hybrides 79. Ces étapes de fourniture 212, 213 sont concomitantes ou, comme représenté, successives l’une à l’autre.
La fourniture 212 du disque 62 comprend typiquement l’usinage de la totalité du disque 62 dans un même bloc de métal.
La fourniture 213 des aubes hybrides 79 comprend typiquement l’usinage du talon 80 et des parties métalliques de la portion distale 82 dans un même bloc de métal, la fabrication de la structure composite, et l’assemblage du talon 80 et des parties métalliques de la portion distale 82 à la structure composite.
Les sous-étapes de fourniture 212, 213 sont suivies d’une sous-étape 214 de liaison du talon 80 de chaque aube hybride 79 au disque 62. Lors de cette sous-étape 214, chaque aube 79 est tour à tour placée en vis-à-vis d’un socle 96 respectif du disque 62, comme représenté sur les Figures 10 et 11, puis l’extrémité proximale 77 de l’aube 79 est mise en contact avec la surface de liaison 106 délimitée par le socle 96 et soudée à ce dernier. Ce soudage est avantageusement réalisé par friction, par exemple par friction linéaire ou orbitale. Optionnellement, le soudage utilise un métal d’apport ; ce métal d’apport est alors de même nature que les métaux composant l’aube 79 et le disque 62.
Grâce à la planéité de la surface de liaison 106 et à celle de l’extrémité proximale 77, ce soudage est facilité. En effet, le contact plan contre plan des deux surfaces à souder 106, 77 permet un soudage par friction qu’il serait difficile à mettre en œuvre si les surfaces avaient des formes plus complexes, par exemple si l’une des deux surfaces avait une forme de révolution comme la tranche 92. On notera que cette planéité des surfaces est permise par le fait que la surface de liaison 106 n’est pas directement portée par la tranche 92 mais par un socle 96 faisant saillie depuis la tranche 92.
En variante, l’extrémité proximale 77 de l’aube 79 n’est pas soudée mais brasée à la surface de liaison 106.
Comme visible sur les Figures 12 et 13, le soudage (ou le brasage) du talon 80 au socle 96 produit un cordon de soudure 110 à la périphérie de la surface de liaison 106. Ce cordon de soudure 110 risquerait de perturber le flux aérodynamique au pied de l’aube 79. Pour y remédier, la sous-étape de liaison 214 est suivie d’une sous-étape 215 d’usinage dudit cordon de soudure 110. Lors de cette sous-étape 215, le cordon de soudure 110 est usiné de manière à rendre la périphérie de la jonction entre l’aube 79 et le socle 96 lisse et régulière, comme visible sur les Figures 14 et 15.
Le cordon de soudure 110 étant mis à distance de la tranche 92 par le socle 96, son usinage est facilité.
Avantageusement, la sous-étape 215 est mise en œuvre en une fois après que toutes les aubes hybrides 79 aient été soudées ou brasées au disque 62. En variante, la sous-étape 215 est mise en œuvre en plusieurs fois, après chaque liaison d’une aube hybride 79 au disque 62.
La fabrication 210 de l’étage rotorique 48 comprend encore, le cas échéant, la fourniture 216 des aubes non-hybrides 86 et l’assemblage 217 de ces dernières au disque 62 par insertion de leurs pieds dans les alvéoles 108 du disque 62.
La fabrication 210 de l’étage rotorique 48 se conclut par une sous-étape 218 d’équilibrage statique dudit étage rotorique 48, lors de laquelle de la matière est ajoutée et/ou retirée de l’étage rotorique 48 de manière à assurer son équilibrage statique. Cet équilibrage statique de l’étage rotorique 48 est par exemple obtenu par usinage d’un cordon circonférentiel (non représenté) ménagé dans le disque 62 ou ajout de masselottes (non représentées) fixées au disque 62.
L’étape 210 est répétée pour chaque étage rotorique 48 du rotor 46.
Ces étages rotoriques 48 sont ensuite assemblés les uns aux autres lors d’une étape d’assemblage ultérieure 220. On obtient ainsi le rotor 46.
Grâce à au mode de réalisation décrit ci-dessus, il est ainsi possible d’obtenir un rotor de compresseur basse pression 46 qui soit à la fois léger, résistant, et simple à réaliser. En outre, du fait que les aubes hybrides 79 comprennent une structure en matériau composite, il est plus facile d’ajuster leurs propriétés mécaniques.
On notera que, bien que le mode de réalisation décrit ci-dessus se rapporte à un rotor de compresseur basse pression, l’invention n’est aucunement limitée à ce seul mode de réalisation et s’applique à tout type de rotor de turbomachine. En particulier, la description ci-dessus de l’étage rotorique 48 et du procédé de fabrication 200 est applicable à un rotor de soufflante tel que le rotor 54.
VÉHICULE THERMIQUE EQUIPÉ D’UN SYSTÈME EMBARQUÉ DE CAPTAGE ET CONVERSION DU CO2 La présente invention concerne de manière générale la réduction dans l’atmosphère du dioxyde de carbone (CO2) lié aux activités humaines. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un véhicule thermique équipé d’un système embarqué de captage et de conversion du CO2 émis dans les gaz d’échappement. L’invention se rapporte aussi à un système de captage et collecte du CO2 dans un parc automobile roulant de ces véhicules thermiques équipés.
Véhicule Un objet de l’invention est un véhicule 1, comportant : - une caméra 2 de recul ; - au moins un câble 3 électrique, comprenant : des fils électriques d’alimentation 30, agencés pour alimenter électriquement la caméra 2 de recul, des fils électriques de transmission (non illustrés), agencés pour transmettre des données fournies par la caméra 2 de recul ; - un circuit 4 de commande, configuré pour commander la caméra 2 de recul, et connecté électriquement au câble 3 électrique ; - un boîtier 5 de servitude intelligent, connecté électriquement au circuit 4 de commande ; - une boîte de vitesse 6 ; - au moins un capteur 60, configuré pour envoyer au boîtier 5 de servitude intelligent un premier signal électrique lorsque la boîte de vitesse 6 est en position de marche arrière ; remarquable en ce que le circuit 4 de commande comprend un interrupteur 40 configuré pour : - connecter électriquement le circuit 4 de commande au câble 3 électrique si le premier signal électrique est envoyé au boîtier 5 de servitude intelligent par le capteur 60 ; - déconnecter électriquement le circuit 4 de commande du câble 3 électrique si le premier signal électrique n’est pas envoyé au boîtier 5 de servitude intelligent par le capteur 60.
Le véhicule 1 comporte avantageusement une unité de contrôle télématique TCU électriquement connectée au boîtier 5 de servitude intelligent. Le circuit 4 de commande est intégré à l’unité de contrôle télématique TCU.
Le câble 3 électrique est avantageusement un câble coaxial possédant : - une âme 3a, comprenant les fils électriques d’alimentation 30 ; - une tresse 3b, comprenant les fils électriques de transmission. Les fils électriques d’alimentation 30 permettent de faire transiter un signal d’alimentation (puissance) à la caméra 2 de recul. Les fils électriques de transmission permettent de faire transiter des signaux vidéo de la caméra 2 de recul. Le câble 3 électrique est avantageusement dépourvu de ferrites.
Le véhicule 1 peut comporter un autoradio 7 électriquement connecté au boîtier 5 de servitude intelligent, de préférence par un bus de données CAN (« Controller Area Network » en langue anglaise). Le boîtier 5 de servitude intelligent est avantageusement configuré pour couper ou diminuer le volume V sonore de l’autoradio 7 si le premier signal électrique est envoyé au boîtier 5 de servitude intelligent par le capteur 60. L’autoradio 7 est connecté à au moins un haut-parleur HP par une liaison audio 70.
Le boîtier 5 de servitude intelligent est de préférence connecté électriquement au circuit 4 de commande par un bus de données CAN. De même, le boîtier 5 de servitude intelligent est de préférence connecté électriquement au capteur 60 par un bus de données CAN.
Procédé Un objet de l’invention est un procédé d’amélioration de compatibilité électromagnétique d’une caméra 2 de recul, comportant les étapes : a) fournir un véhicule 1, comportant : - la caméra 2 de recul ; - au moins un câble 3 électrique, comprenant : des fils électriques d’alimentation 30, agencés pour alimenter électriquement la caméra 2 de recul, des fils électriques de transmission (non illustrés), agencés pour transmettre des données fournies par la caméra 2 de recul ; - un circuit 4 de commande, configuré pour commander la caméra 2 de recul, et connecté électriquement au câble 3 électrique ; - un boîtier 5 de servitude intelligent, connecté électriquement au circuit 4 de commande ; - une boîte de vitesse 6 ; - au moins un capteur 60, configuré pour envoyer au boîtier 5 de servitude intelligent un premier signal électrique lorsque la boîte de vitesse 6 est en position de marche arrière ; b) configurer un interrupteur 40 dans le circuit 4 de commande pour : - connecter électriquement le circuit 4 de commande au câble 3 électrique si le premier signal électrique est envoyé au boîtier 5 de servitude intelligent par le capteur 60 ; - déconnecter électriquement le circuit 4 de commande du câble 3 électrique si le premier signal électrique n’est pas envoyé au boîtier 5 de servitude intelligent par le capteur 60.
Le véhicule fourni lors de l’étape a) comporte avantageusement une unité de contrôle télématique TCU électriquement connectée au boîtier 5 de servitude intelligent. Le circuit 4 de commande est intégré à l’unité de contrôle télématique TCU.
L’étape a) est avantageusement exécutée de sorte que le câble 3 électrique est un câble coaxial possédant : - une âme 3a, comprenant les fils électriques d’alimentation 30 ; - une tresse 3b, comprenant les fils électriques de transmission. Les fils électriques d’alimentation 30 permettent de faire transiter un signal d’alimentation (puissance) à la caméra 2 de recul. Les fils électriques de transmission permettent de faire transiter des signaux vidéo de la caméra 2 de recul. L’étape a) est avantageusement exécutée de sorte que le câble 3 électrique est dépourvu de ferrites.
Le véhicule 1 fourni lors de l’étape a) peut comporter un autoradio 7 électriquement connecté au boîtier 5 de servitude intelligent, de préférence par un bus de données CAN. Le boîtier 5 de servitude intelligent est avantageusement configuré pour couper ou diminuer le volume V sonore de l’autoradio 7 si le premier signal électrique est envoyé au boîtier 5 de servitude intelligent par le capteur 60. L’autoradio 7 est connecté à au moins un haut-parleur HP par une liaison audio 70.
L’étape a) est préférentiellement exécutée de sorte que le boîtier 5 de servitude intelligent est connecté électriquement au circuit 4 de commande par un bus de données CAN. De même, l’étape a) est préférentiellement exécutée de sorte que le boîtier 5 de servitude intelligent est connecté électriquement au capteur 60 par un bus de données CAN.
DISPOSITIF DE MONTAGE D’UN GROUPE MOTOPROPULSEUR ELECTRIQUE SUR UN VEHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la motorisation électrique des véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, à un dispositif destiné au montage dans le châssis du véhicule d’un groupe motopropulseur électrique.
Sur les véhicules équipés d’une motorisation électrique (véhicules électriques ou hybrides), le groupe motopropulseur comprend généralement un réducteur et un moteur électrique. Ce groupe est monté dans le véhicule au moyen d’un dispositif comprenant une potence de support fixée, d’une part, au réducteur accouplé au moteur et accrochée, d’autre part, sur le châssis. A cet effet, la potence est pourvue d’alésages dans lesquels sont engagés des boulons qui sont destinés à être introduits et vissés dans des orifices taraudés ménagés dans un socle ou un bossage porté par la partie supérieure du réducteur.
Toutefois, avec un tel dispositif, les opérations de montage sont particulièrement longues et laborieuses du fait que le groupe est lourd et volumineux et qu’il est donc difficile de le maintenir et de le positionner correctement sous la potence pour aligner les alésages avec les orifices taraudés et effectuer le vissage des boulons.
DISPOSITIF DE TEST POUR LA FABRICATION PAR MOULAGE A LA CIRE PERDUE D’UNE AUBE CREUSE DE TURBOMACHINE Domaine technique de l'invention L’invention concerne le domaine des dispositifs de test, en particulier les éprouvettes de test, pour la fabrication par moulage à la cire perdue d’une aube creuse de turbomachine, en particulier une aube de turbine haute pression.
Les turbines sont typiquement équipées d’aubes régulièrement réparties autour d’un disque. Une aube s’étend radialement du disque entre un pied et un sommet. Elle comprend typiquement une pale reliée au pied par l’intermédiaire d’une plateforme. Le pied est agencé dans une alvéole du disque pour retenir l’aube sur le disque. La pale présente par ailleurs une forme aérodynamique et comprend typiquement une face intrados et une face extrados reliées par un bord d’attaque et un bord de fuite.
Les aubes de turbine haute pression étant situées en aval de la chambre de combustion, elles sont soumises à de fortes températures. Ainsi, ces aubes sont typiquement en matériau métallique. Bien que les matériaux métalliques présentent l’avantage de résister à de fortes températures, de telles aubes peuvent être soumises à des températures supérieures aux températures auxquelles peuvent résister ces matériaux.
Dans ce cadre, il a été proposé d’équiper les aubes d’un système de refroidissement. Le système de refroidissement comprend un circuit de refroidissement agencé à l’intérieur des aubes et permettant le passage d’air provenant des compresseurs à l’intérieur des aubes. Le circuit de refroidissement comprend des canaux internes formés lors de la fabrication des aubes. Chaque canal s’étend typiquement du sommet de l’aube jusqu’au pied.
commander l'élément centrifuge 170 pour entraîner le liquide avec la matière étrangère à se déplacer vers la paroi latérale intérieure du cylindre de réception 110 ; et
commander la palette de collecte 180 pour collecter la matière étrangère dans le liquide s'écoulant sur la paroi latérale intérieure du cylindre de réception 110, de manière à empêcher la matière étrangère d'être à nouveau adsorbée sur la barre magnétique.
Selon le dispositif de nettoyage de matière étrangère sur la barre magnétique 100 proposé par le mode de réalisation, un principe de fonctionnement du dispositif de nettoyage de matière étrangère sur la barre magnétique 100 est que :
le dispositif de nettoyage de matière étrangère sur la barre magnétique 100 comprend le cylindre de réception 110, l'élément magnétique 130 et l'élément de décharge de liquide 150. Le cylindre de réception 110 est configuré pour contenir le liquide et recevoir la barre magnétique, de sorte que la barre magnétique adsorbée de la matière étrangère est trempée dans le liquide dans le cylindre de réception 110. L'élément magnétique 130 est relié au cylindre de réception 110 et configuré pour générer le champ magnétique pour la cavité intérieure du cylindre de réception 110, et une force magnétique d'adsorption de la barre magnétique à la matière étrangère est neutralisée par une force de champ magnétique, de sorte que la matière étrangère soit séparée de la barre magnétique et s'écoule avec le liquide. L'élément de décharge de liquide 150 communique avec la cavité intérieure du cylindre de réception 110 et est configuré pour évacuer le liquide dans le cylindre de réception, et la matière étrangère circulant avec le liquide est évacuée, de sorte que la matière étrangère sur la barre magnétique soit nettoyée.
Le dispositif de nettoyage de matière étrangère sur la barre magnétique 100 proposé par le mode de réalisation présente au moins les avantages suivants :
(1) Le dispositif de nettoyage de matière étrangère sur la barre magnétique peut remplacer le nettoyage manuel traditionnel, réduisant ainsi l'intensité du travail et nettoyant en même temps la barre magnétique.
(2) Grâce à la coopération entre l'élément centrifuge 170 et la palette collectrice 180, la matière étrangère présente dans un flux d'eau centrifuge est collectée, de manière à éviter que la matière étrangère ne soit dispersée dans la cavité intérieure du cylindre de réception 110.
(3) Grâce à la démagnétisation de la barre magnétique grâce à la force du champ magnétique combinée à l'effet de cavitation généré par l'élément ultrasonique 140, un effet de nettoyage de matière étrangère sur la barre magnétique est meilleur.
Ce qui précède ne sont que des modes de réalisation spécifiques de la présente invention, mais la portée de protection de la présente invention n'est pas limitée aux modes de réalisation spécifiques. L'homme du métier peut facilement envisager des changements ou des substitutions dans le cadre technique divulgué par la présente invention, et tous les changements ou substitutions doivent être inclus dans le champ de protection de la présente invention. Par conséquent, la portée de protection de la présente invention doit faire l’objet des revendications.
Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit lecteur d’identifiant 22 est en outre configuré pour transmettre des données d’authentification Inf1 à ladite entité de contrôle électronique 23 pour authentifier ledit identifiant 3 (fonction f3(22, 23, Inf1) illustrée sur la ).
Dans un mode de réalisation non limitatif, ledit lecteur d’identifiant 22 est en outre configuré pour authentifier ledit identifiant 3 au moyen desdites données d’authentification Inf1 (fonction f11(Inf1, 3) illustrée sur la ) et valider ladite authentification (fonction f12(3, OK) illustrée sur la ) ou l’invalider (fonction f13(3, NOK) illustrée sur la ).
Dans un mode de réalisation non limitatif, ladite entité de contrôle électronique 23 est en outre configurée pour authentifier ledit identifiant 3 au moyen desdites données d’authentification Inf1 (fonction f4(Inf1, 3) illustrée sur la ) et valider ladite authentification (fonction f5(3, OK) illustrée sur la ) ou l’invalider (fonction f5’(3, NOK) illustrée sur la ).
Dans un mode de réalisation non limitatif, si l’authentification est validée, l’entité de contrôle électronique 23 est en outre configurée pour enclencher une temporisation de validation d’authentification t1 (fonction f6(23, t1) illustrée sur la ),
Dans un mode de réalisation non limitatif, si l’authentification est validée et si un ouvrant 24 dudit véhicule automobile 2 est ouvert, l’entité de contrôle électronique 23 est en outre configurée pour réduire la durée de la temporisation de validation d’authentification t1 (fonction f7(23, 24, t1) illustrée sur la ).
Dans une première variante de réalisation non limitative d’un mode de réalisation non limitatif, si l’authentification est validée et si un ouvrant 24 du véhicule automobile 2 s’ouvre, l’entité de contrôle électronique 23 est en outre configurée pour annuler l’authentification (fonction f8(23, 24, 2, OFF) illustrée sur la ). Dans une seconde variante de réalisation non limitative d’un mode de réalisation non limitatif, si l’authentification est validée et si un ouvrant 24 du véhicule automobile 2 s’ouvre, l’entité de contrôle électronique 23 est en outre configurée pour réduire la durée de la temporisation de validation d’authentification t1 (fonction f8’(23, 24, t1) illustrée sur la ).
Bien entendu la description de l’invention n’est pas limitée aux modes de réalisation décrits ci-dessus et au domaine décrit ci-dessus. Ainsi, d’autres protocoles de communication autres que le NFC qui permettent de faire un détection d’approche d’un identifiant 3 lorsque ce dernier est à une distance proche (inférieure ou égale à dix centimètres) du bouton de démarrage 21 et donc du lecteur d’identifiant 22, à savoir à proximité immédiate du lecteur d’identifiant 22, pourraient être utilisés.
Ainsi, l’invention décrite présente notamment les avantages suivants : - elle permet de rendre plus sécurisant le démarrage du véhicule puisque le conducteur n’a plus besoin d’avoir l’identifiant 3 dans sa main lorsqu’il appuie sur le bouton de démarrage 21 contrairement à l’état de la technique antérieur, - c’est une solution qui permet de détecter l’approche de l’identifiant 3 près du bouton de démarrage 21 avant même le démarrage du véhicule automobile 2 contrairement à un système avec une antenne BF ; en effet, dans l’état de la technique antérieur cité, il faut appuyer sur le bouton de démarrage avec l’identifiant dans la main pour permettre l’authentification de l’identifiant. Le conducteur ne passe pas l’identifiant devant le bouton de démarrage pour sa détection. - c’est une solution qui évite de perturber l’authentification de l’identifiant 3 par l’entité de contrôle électronique 23, contrairement à l’état de la technique antérieur cité. En effet, dans le cas de l’état de la technique antérieur cité, comme l’authentification se fait après que le conducteur appuie sur le bouton de démarrage, l’identifiant qui est tenu par la main du conducteur peut s’éloigner du bouton de démarrage selon la manière dont laquelle le conducteur tient l’identifiant ; par conséquent l’antenne qui se trouve dans l’identifiant selon l’endroit où elle est placée dans l’identifiant peut encore être plus éloignée du lecteur d’identifiant et de son antenne associée. Or, comme on sait qu’une communication BF se fait entre 3 et 5 centimètres, cela peut perturber la communication entre l’identifiant et le lecteur d’identifiant du véhicule et donc son authentification. Il y a donc un risque d’échec de la communication et par conséquent de l’authentification et donc du démarrage du véhicule, - c’est une solution plus pratique que l’état de la technique antérieur cité pour démarrer le véhicule puisque le conducteur n’a pas besoin de garder l’identifiant 3 dans la main lorsqu’il appuie sur le bouton de démarrage 21. En effet, dans le cas de l’état de la technique antérieur cité, comme pour démarrer le véhicule, le conducteur doit garder l’identifiant dans sa main pendant qu’il appuie sur le bouton de démarrage, il y a risque qu’il fasse tomber l’identifiant alors qu’il appuie sur le bouton de démarrage, d’autant plus si l’identifiant est grand comme un Smartphone par exemple, - elle s’adapte à tout type d’identifiant 3, notamment à un identifiant différent d’une clef, tel qu’un Smartphone, un objet connecté ou une carte de type carte de crédit, - c’est une solution alternative et plus ergonomique que ce qui est indiqué par le standard CCC (« Car Connectivity Consortium » en anglais) qui préconise de poser son téléphone sur la console centrale puis d’appuyer sur le bouton de démarrage pour démarrer le véhicule. En effet, comme selon ces préconisations, l’identifiant doit rester sur la console centrale lorsque le conducteur appuie sur le bouton de démarrage et souvent commence la conduite, le conducteur risque par la suite d’oublier de prendre son téléphone lorsqu’il sort de son véhicule. - elle est simple à mettre en œuvre.
DISPOSITIF D'ATTENUATION DU BRUIT PRODUIT PAR UN DISPOSITIF DE FREINAGE L'invention se rapporte à un procédé et un dispositif d'atténuation du bruit produit par un dispositif de freinage.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les dispositifs de freinage actuels, notamment les freins électromécaniques pour véhicule automobile comportent de nombreux composants mobiles qui sont propices à générer un bruit de fonctionnement.
Ce bruit peut s'avérer désagréable pour les passagers du véhicule.
Pour réduire ce bruit, il a été proposé d'incorporer au dispositif de freinage des dispositifs amortisseurs de bruits, réalisés en matériaux polymère notamment.
Il a aussi été proposé d'adapter la structure de certaines parties du dispositif de freinage pour que celles-ci possèdent des modes de vibrations moins importants.
C'est notamment le cas de couvercles du dispositif d'entrainement électromécanique, qui possède des nervures de rigidification.
Ces solutions permettent de réduire l'amplitude des vibrations du dispositif de freinage pour certaines fréquences seulement.
Lorsque le dispositif de freinage est sollicité dans des plages de fréquences non concernées par les solutions présentées ci-dessus, les vibrations peuvent être suffisamment importante pour que le dispositif de freinage génère du bruit.