INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Simulations avec un serveur JD5 prototype. Un serveur-prototype a été programmé par le déposant en remplaçant les préférences collectées auprès de participants réels par des préférences aléatoires générées par le serveur lui-même. Le programme fournit la liste complète des 25 entretiens d’un groupe (recruteurs R1, R2…R5, demandeurs D1, D2..D5), suivie de la liste des cinq couples les mieux accordés. Deux exécutions successives simulant les groupes A & B donnent évidemment des résultats différents, comme on le voit en .
Les figures 3B et 3C illustrent des variantes de l’invention. Ainsi, la structure de l’invention peut présenter une prolongation supérieure ( ), susceptible de venir se rabattre sur la structure antagoniste s’étendant parallèlement de l’autre côté du rang de vigne, et ainsi optimiser la protection dudit rang.
Alternativement, ou cumulativement, la structure de l’invention comporte une prolongation inférieure, apte à former bavette, destinée à être insérée dans un sillon de terre, ce toujours dans le même objectif.
Selon encore un autre mode de réalisation de l’invention (non représenté), la protection d’un rang de vigne ou d’arbres fruitiers est obtenue par une structure de l’invention de dimension suffisamment importante pour recouvrir d’un seul tenant ledit rang, c’est-à-dire, susceptible de s’étendre de part et d’autre du rang, en recouvrant également le faîte du rang en question.
La représente la mise en œuvre de la structure de protection de l’invention sur une culture multi-rangs de type vigne, arbres fruitiers ou fruit rouges (framboise- cassis…) également équipée de poteaux de soutien.
Dans cette configuration, la structure de protection (401) est accrochée au niveau du sommet des poteaux ou piquets (404) par les câbles (403) intégrés au sein de ladite structure sur des crochets (402), solidaires des poteaux ou piquets (404). La structure redescend latéralement vers le sol. Elle peut en outre être insérée dans le sol, ainsi qu’indiqué précédemment, et ce, dans l’objectif d’optimiser l’étanchéité vis-à-vis de l’air ambiant.
Corolairement, les parties latérales de ladite structure peuvent être indépendantes, afin de faciliter la manipulation. Dans ce cas la jonction entre deux parties latérales de la structure est réalisée par l’accrochages des câbles (403) sur les crochets (402), mais également par des systèmes Velcro ® (405) disposés sur les bords de la structure textile, tel que précédemment décrit.
On conçoit tout l’intérêt de la structure de protection de l’invention, qui permet de manière simple, économique, et respectueuse des normes environnementales de procéder rapidement à la protection de cultures agricoles, notamment en cas d’épisodes de gel.
Dispositif modulable pour le palissage La présente invention appartient au domaine des équipements agricoles tels que les piquets et concerne plus particulièrement un dispositif modulable pour le palissage et permettant notamment, de protéger des cultures de phénomènes climatiques intenses (neige, grêle, etc.)
La présente invention trouve une application directe dans la production viticole et l’arboriculture fruitière.
Etat de la technique L’agriculture, plus précisément la production végétale, a toujours été dépendante des conditions climatiques des régions dans lesquelles sont cultivés les céréales, les fruits, les légumes et autres. Ainsi, certaines régions du monde sont plus propices que d’autres pour cultiver certains végétaux, du fait notamment d’un climat adapté, dont les températures favorisent le développement et la production desdits végétaux.
Depuis deux siècles, l’activité humaine a accru considérablement la quantité de gaz à effet de serre présente dans l’atmosphère. Cette concentration importante a pour conséquence notamment de dérégler l’équilibre climatique, qui se réajuste alors par le réchauffement de la surface terrestre.
Plusieurs secteurs sont impactés par ces réchauffements. L’activité agricole mondiale en est un exemple, et des adaptations locales sont mises en place afin de pouvoir poursuivre les cultures sensibles aux variations thermiques ainsi qu’à leurs conséquences (vents, pluies, phénomènes météorologiques extrêmes, etc.).
Ce réchauffement de la surface terrestre donne également des opportunités pour développer des cultures dans des régions qui auparavant ne présentaient pas de conditions climatiques favorables à ces dites cultures.
C’est le cas de la culture de la vigne, qui en général est cultivée entre les parallèles 50°N et 30°N dans l’hémisphère nord, et entre les parallèles 15°S et 40°S dans l’hémisphère sud, et dans lesquelles les hivers peuvent être qualifiés de doux, et durant lesquels, les périodes de gel sont rares et les quantités de neige tombées sont faibles, ne présentant alors pas ou peu de risques pour les cultures. De plus, on retrouve également des cultures de la vigne en altitude.
Dernièrement, l’augmentation des températures moyennes tout au long de l’année dans certaines régions permet maintenant d’y cultiver des vignes. En revanche, ces nouvelles régions de cultures ont des périodes hivernales durant lesquelles les quantités de chute de neige sont importantes, et pendant plusieurs semaines consécutives, ce qui a pour conséquence d’endommager les vignes.
Le document FR3068568A1 décrit un abri pour la culture des végétaux prévu pour être implanté sur une aire culture, et qui comprend principalement une structure porteuse comprenant une couverture, formée de deux pans de toiture, des modules de structure, des supports longiformes fixés aux modules de structure, prévus pour soutenir la couverture.
L’électrolyse de l’eau réalisée à proximité de l’usage ne répond que partiellement à l’objectif de fourniture au moment du besoin. En effet, pour pouvoir réaliser l’électrolyse de l’eau en temps réel, il faut pouvoir disposer aussi bien de l’eau que de l’énergie électrique au moment du besoin en dihydrogène, ce qui interdit cet usage avec des sources d’énergie électrique intermittentes, et particulièrement les énergies renouvelables. De plus, les électrolyseurs conventionnels sont mal adaptés à des fonctionnements discontinus.
Dans le cas où la production de dihydrogène à fort débit est nécessaire, la production par hydrolyse de l’eau nécessite une phase de compression et stockage sous pression, avec ses inconvénients, ou nécessite de prévoir des installations permettant directement un fort débit instantané en surdimensionnant l’électrolyseur. Cette solution s’avère peu efficace et non économique, car le cout des électrolyseurs est directement lié à leur puissance, et interdit le déploiement de petites installations, au plus proche de l’usage. Pourtant, ce besoin est souvent impératif par exemple pour un usage industriel nécessitant le remplissage d’une capacité, ou un usage relatif à la mobilité nécessitant le remplissage d’un réservoir de véhicule, ou encore l’alimentation d’un générateur électrique à hydrogène (pile à combustible ou turbine hydrogène).
L’invention a pour but d’améliorer les procédés et les installations de production de dihydrogène de l’art antérieur.
À cet effet, l’invention vise un procédé de production de dihydrogène comportant les étapes suivantes : – une étape d’électrolyse principale, au sein d’un électrolyseur principal muni d’un élément anodique et d’un élément cathodique en contact avec un électrolyte liquide comprenant : une solution ionique d’un métal de réserve choisi parmi le groupe constitué du zinc, de l’indium, du cadmium, du plomb, et de tout alliage de ces derniers ; un acide choisi parmi le groupe constitué de l’acide sulfurique, l’acide méthanesulfonique, l’acide borique, l’acide carboxylique et tout mélange de ces derniers ; et de l’eau distillée ; cette étape d’électrolyse principale étant réalisée jusqu’à l’obtention d’un dépôt en phase solide dudit métal de réserve sur l’élément cathodique de l’électrolyseur principal ;
– une étape de production de dihydrogène par mise en circulation d’au moins une portion dudit électrolyte liquide dans un circuit fluidique contenant : le dépôt en phase solide dudit métal de réserve sur l’élément cathodique de l’électrolyseur principal ; et un agent catalyseur sous forme solide choisi parmi le groupe constitué du nickel, de l’arsenic, de l’antimoine, du germanium, du sélénium, du tellure, et par tout alliage de ces derniers ; cette étape de production de dihydrogène étant réalisée jusqu’à la dissolution complète dans l’électrolyte liquide du métal de réserve et de l’agent catalyseur.
Selon un autre objet, l’invention vise une installation de production de dihydrogène, adaptée à la mise en œuvre du procédé décrit ci-dessus, et comportant : – un dispositif de contention d’électrolyte liquide ; – un dispositif de catalyse ; – un électrolyseur principal ; – un séparateur/dégazeur adapté à séparer un gaz de l’électrolyte liquide ; – un réseau de conduits adapté à raccorder fluidiquement tous les composants de l’installation pour former un circuit fluidique ; – un ensemble de vannes permettant de connecter ou déconnecter du circuit fluidique chacun des composants de l’installation ; – un électrolyte liquide comprenant : une solution ionique d’un métal de réserve choisi parmi le groupe constitué du zinc, de l’indium, du cadmium, du plomb, et de tout alliage de ces derniers ; un acide choisi parmi le groupe constitué de l’acide sulfurique, l’acide méthanesulfonique, l’acide borique, l’acide carboxylique et tout mélange de ces derniers ; de l’eau distillée ; un agent catalyseur choisi parmi le groupe constitué du nickel, de l’arsenic, de l’antimoine, du germanium, du sélénium, du tellure, et par tout alliage de ces derniers.
Tout d’abord, le procédé et l’installation selon l’invention remplissent l’objectif de produire du dihydrogène à partir d’énergie électrique, sans produire de dioxyde de carbone.
De plus, grâce à des séquences indépendantes et pouvant être espacées dans le temps, la production de dihydrogène est réalisée de manière modulable, c’est-à-dire que la production de dihydrogène est découplée de la consommation d’énergie électrique et peut être réalisée à la demande. La séquence de production de dihydrogène peut avoir lieu même à des moments où l’énergie électrique ou l’eau ne sont pas disponibles.
L’invention permet non seulement la production de dihydrogène, mais son stockage indirect, en permettant de stocker tous les éléments permettant sa production, et en mettant en œuvre ces éléments selon certaines étapes ne nécessitant pas d’énergie ni d’eau. L’invention utilise à cet effet une combinaison de procédés chimiques et de procédés électrochimiques.
Le découplage entre la consommation d’énergie électrique et la production de dihydrogène permet notamment de choisir les moments de consommation, et d’utiliser les opportunités de disponibilité et de prix de l’énergie électrique.
Le débit de dihydrogène est découplé et indépendant de la puissance électrique disponible pour les phases d’électrolyse. On peut ainsi mettre en œuvre un électrolyseur principal de petite puissance pour capter de l’électricité excédentaire ou à bas cout, pendant de longues périodes, et fournir ensuite du dihydrogène à fort débit, en pointe, pour alimenter un réseau, remplir une capacité industrielle, alimenter un générateur électrique à hydrogène (pile à combustible ou turbine, par exemple).
De plus, la production de dihydrogène est sécurisée, car il n’y a pas de production simultanée de dioxygène et de dihydrogène. En effet, le dioxygène et le dihydrogène sont tous deux produits au sein du même circuit fluidique, dans le flux du même électrolyte (bien que la composition de cet électrolyte puisse varier d’une étape à l’autre du procédé), mais à des moments différents. Un seul dispositif de séparation/dégazage étant alors nécessaire, pour extraire alternativement le dioxygène et le dihydrogène du flux circulant dans le circuit fluidique.
L’invention permet de produire du dihydrogène à fort débit, avec une installation de taille réduite, sans la nécessité de recourir à un conditionnement sous pression du dihydrogène. En effet, le débit de production du dihydrogène est élevé et est contrôlé par la quantité d’agent catalyseur mis en œuvre relativement à la quantité de métal de réserve, et d’électrolyte.
Bien que le conditionnement sous pression du dihydrogène ne soit pas nécessaire, l’invention peut cependant être mise en œuvre pour produire du dihydrogène sous pression, conditionné en bouteilles et réservoirs à haute pression, si l’application requiert de tels conditionnement. C’est le cas par exemple si l’invention est exploitée comme centrale de recharge de bouteilles ou de réservoirs de dihydrogène comprimé, ces bouteilles ou réservoirs étant prévus pour alimenter des véhicules à hydrogène ou des piles à combustibles. Dans ce cas, l’invention permet de produire directement du dihydrogène sous pression sans nécessiter de compression mécanique, ce qui rend le procédé largement plus économe en énergie.
En plus du choix du moment de production, l’invention permet de moduler la production de dihydrogène, et de l’adapter au besoin d’un usage particulier.
Les moyens requis par l’invention (un circuit fluidique, et un ou plusieurs électrolyseurs de taille modeste, notamment) permettent une mise en œuvre avec des composants de taille réduite, ce qui permet de fournir des installations facilement transportables, et implantables au plus près de l’utilisation.
Procédé de suivi de trajectoire de véhicule automobile Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale les aides à la conduite de véhicules automobiles.
L’invention concerne plus précisément un procédé de pilotage d’un véhicule automobile circulant sur une voie de circulation d’une route, ce procédé comprenant des étapes de : - acquisition de premières données relatives à des lignes de bord de ladite voie de circulation, - estimation d’une trajectoire de voie de circulation compte tenue desdites premières données, - détermination d’une première consigne de pilotage du véhicule automobile au moyen d’un contrôleur et en fonction de ladite trajectoire de voie de circulation, et - pilotage du véhicule automobile par un actionneur de direction.
Il s’agit typiquement de systèmes de maintien au centre de la voie (plus connus sous l’acronyme anglais de LCA pour « Lane Centering Assist »).
Un tel système a besoin, pour fonctionner, de connaître la position des bords de la voie de circulation empruntée par le véhicule. Actuellement, il est connu pour cela d’utiliser un capteur, tel qu’une caméra, qui embarque des moyens de traitement d’images afin de déterminer la position des lignes de marquages des bords de voie.
C’est notamment le cas lorsque la caméra ne parvient pas à détecter ces bords de voie (par exemple parce que les lignes de marquage sont effacées, ou parce que la luminosité est défavorable, ou encore parce que les lignes de marquage sont cachées par un camion qui précède le véhicule) ou lorsque les marquages sont absents (par exemple parce que la voie se divise en deux voies ou parce que deux voies fusionnent en une seule voie).
Dans ces conditions, la solution actuelle consiste à désactiver la fonction LCA. Cette solution est peu pratique pour le conducteur, qui doit alors reprendre en main le pilotage du véhicule puis réactiver manuellement la fonction LCA dès que possible.
On connaît par ailleurs une autre fonction dite de suivi de cible (communément appelée fonction « Autosteer »), qui consiste à repérer le véhicule qui précède le véhicule considéré (ci-après respectivement appelés « véhicule-cible » et « véhicule-ego ») et à le suivre. Cette fonction permet typiquement à un conducteur de camion de suivre un autre camion en toute sécurité.
Dans le cadre de cette fonction de suivi de cible, deux méthodes sont connues. La première consiste à repérer le véhicule-cible et à le suivre. Cette méthode a pour inconvénient qu’en virage, le véhicule-ego aura tendance à couper le virage, ce qui peut s’avérer dangereux. La seconde méthode consiste à suivre la trajectoire du véhicule-cible.
En résumé, les fonctions LCA et de suivi de cible fonctionnent de manière disjointes et différentes, si bien qu’elles sont difficiles à gérer conjointement.
Présentation de l'invention La présente invention propose au contraire de combiner ces deux fonctions en utilisant à cet effet un seul et même contrôleur, qui reçoit en entrée des données différentes mais de même nature selon que l’une ou l’autre des fonctions est sélectionnée.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé tel que défini dans l’introduction, dans lequel il est prévu, lorsque le véhicule automobile suit un véhicule tiers, des étapes de : - acquisition de secondes données relatives au véhicule tiers, - évaluation d’une trajectoire de véhicule tiers compte tenue desdites secondes données, - détermination d’une seconde consigne de pilotage du véhicule automobile au moyen dudit contrôleur et en fonction de la trajectoire de véhicule tiers, et - sélection de l’une des première et seconde consignes de pilotage, ledit actionneur de direction étant piloté selon la consigne de pilotage sélectionnée.
Ainsi, grâce à l’invention, le contrôleur utilise soit la trajectoire de voie de circulation (qui correspond par exemple à la ligne médiane de la voie de circulation), soit la trajectoire du véhicule tiers afin de déterminer la consigne de pilotage du véhicule. L’élaboration et la mise au point d’un seul et même contrôleur suffit donc à assurer la mise en œuvre des deux fonctions LCA et de suivi de cible puisque ces deux trajectoires sont distinctes mais de même nature, si bien que le contrôleur peut les traiter de la même manière. En outre, la gestion du passage de l’une à l’autre des fonctions est plus simple, et peut être plus douce pour le conducteur.
la , représente une vue de détails de la caisse de la dans laquelle la pièce de renfort n’est pas représentée afin de montrer la feuillure de jonction du pied avant ;
la , représente une vue en coupe selon un plan horizontal du pied avant et de la pièce de renfort montrant une excroissance dans un ajourage.
Une caisse 1 de véhicule automobile selon l’invention, illustrée sur les figures, est destinée à équiper un véhicule selon l’invention présentant un comportement adéquat en cas de choc avant à faible recouvrement.
La caisse 1 de véhicule selon l’invention comprend ainsi au moins un pied avant 2, creux, formant un profilé généralement vertical et délimitant en partie un passage de roue 3 conçu pour accueillir une roue, non illustrée sur les figures.
Le pied avant 2 est au moins en partie composé d’un assemblage 4 d’au moins deux pièces de tôlerie 5 formant ensemble une feuillure 6 de jonction. La feuillure 6 s’étend dans le passage de roue 3, les pièces de tôlerie 5 étant jointes entre elles par une pluralité de points de soudure 7 localisés sur la feuillure 6 de jonction.
La caisse 1 selon l’invention comprend en outre une pièce de renfort 8 rapportée sur le pied avant 2 et disposée entre le pied avant 2 et une roue accueillie dans le passage de roue 3. La pièce de renfort 8 est conçue pour renforcer le pied avant 2 et empêcher l’ouverture de la feuillure 6 en cas de choc avant. Dans l’exemple illustré sur les figures 1 et 3, la pièce de renfort 8 est formée d’une tôle 9 emboutie. La pièce de renfort 8 est, par exemple, fixée par vissage dans le pied avant 2 et est, à cette effet, pourvue d’au moins une interface de vissage 10. De façon avantageuse, la pièce de renfort 8 est également fixée à une traverse de tablier 11, comme illustré sur la . Par ailleurs, comme illustré sur la , la pièce de renfort 8 forme une marche 12 et avantageusement la marche 12 est renforcée par au moins une nervure 13, en l’occurrence deux nervures 13.
La pièce de renfort 8 couvre une partie du pied avant 2 et s’étend de chaque côté de la feuillure 6 de jonction. Une portion 14 de la marche 12 est, par exemple, dimensionnée pour s’étendre en appui su une des pièces de tôlerie 5 et épouser au moins en partie la forme de la feuillure 6 de jonction.
Comme illustré sur la dans laquelle la pièce de renfort 8 est omise pour faciliter la compréhension, la feuillure 6 de jonction présente une pluralité d’excroissances 15 qui s’étendent dans le passage de roue 3 et qui sont destinées à recevoir les points de soudure 7. Chaque excroissance 15 est formée par une découpe d’une extrémité libre 16 de la feuillure 6. Ainsi, par exemple, les excroissances 15 de la feuillure forment une dentelure 17, comme illustré sur la . Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, la feuillure 6 de jonction est sensiblement plane et les excroissances 15 sont donc sensiblement alignées.
La pièce de renfort 8 présente une pluralité d’ouvertures 18, chacune de forme oblongue, localisées aux droits de chaque excroissance 15 et dimensionnées pour permettre le passage de chaque excroissance 15 dans une ouverture 18, comme illustré sur la , lorsque la pièce de renfort 8 est fixée sur le pied avant 2. Les dimensions de chaque ouverture 18 sont évidemment ajustées afin d’épouser le contour de l’excroissance 15 correspondante au plus prés.
Comme illustré sur la , il est ainsi possible, pour chaque excroissance 15, de s’étendre à travers la pièce de renfort 8 tout en permettant à cette dernière d’être positionnée en appui d’au moins une partie du pied avant 2.
Ainsi, la caisse 1 de véhicule selon l’invention présente un pied avant 2 muni d’une feuillure 6 de jonction protégée par la pièce de renfort 8. Le passage des excroissances 15 dans les ouvertures 18 permet de positionner la pièce de renfort 8 au plus près des pièces de tôlerie 5 du pied avant 2. La pièce de renfort 8 renforce le pied avant 2 pour obtenir un véhicule selon l’invention présentant un comportement adéquat en cas de choc avant à faible recouvrement, tout en permettant l’installation de roues aux dimensions plus importantes qu’avec un renfort classique.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation de la caisse de véhicule décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Ensemble de carénage pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des dispositifs permettant d’assurer une sécurité passive des véhicules automobiles, plus particulièrement des dispositifs permettant d’assurer une protection en cas de chocs latéraux. Plus particulièrement, l’invention a trait à un ensemble de carénage pour véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des véhicules automobiles de type électrique. Notamment, on connait des véhicules automobiles de type BEV pour l’acronyme anglais Battery Electric Vehicle, dotés d'une motorisation électrique, et des véhicules automobiles de type PHEV, pour l’acronyme anglais Plug-in Hybrid Electric, dotés à la fois d'une motorisation thermique et d'une motorisation électrique. Ces véhicules automobiles sont équipés d’un pack batterie fixé par un moyen de fixation sur une caisse dudit véhicule automobile. Pour préserver le pack batterie en cas de choc latéral, ce dernier est implanté entre deux longerons longitudinaux du véhicule automobile au niveau d’un plancher dudit véhicule automobile, par l’intermédiaire d’une plaque de support du pack batterie.
L’inconvénient de cette implantation est qu’en cas de choc latéral, un fort écart de rigidité existe entre le plancher et les longerons longitudinaux. Aussi, en cas de choc, il existe un risque de cisaillement du plancher. En particulier, cette implantation offre une protection latérale inefficaces en cas de « choc latéral poteau », autrement dit en cas d’un choc latéral contre une surface étroite, telle qu’un obstacle fixe prenant la forme d’un arbre ou d’un poteau. En effet, par le fort écart de rigidité entre la plaque de support du pack batterie et le plancher, il existe un risque d’apparition et de propagation de plis obliques, pouvant conduire à une déchirure de l’ensemble. Une atteinte portée à l’intégrité du pack batterie peut engendrer des risques électriques, chimiques, et même des incendies.