Procédé, mis en œuvre dans un calculateur (4) embarqué au sein d’un véhicule automobile (2), d’optimisation de la consommation en énergie du véhicule (2), le véhicule (2) comprenant un réservoir de carburant ou d’hydrogène, une batterie électrique et/ou des super-capacités (30) apte(s) à fournir de l’énergie électrique, un moteur thermique (M) alimenté par le réservoir de carburant ou une pile à combustible (P) alimentée par le réservoir d’hydrogène, au moins une machine électrique (M E ) alimentée par de l’énergie électrique fournie par la batterie et/ou les super-capacités (30), au moins un dispositif (10, 20) relatif au moteur thermique (M) ou à la pile à combustible (P), au moins un dispositif (30) relatif à la machine électrique (M E ), et au moins un dispositif relatif à la batterie électrique ou aux super-capacités (30), l’itinéraire du véhicule (2) sur une distance prédéterminée ainsi que des conditions de circulation étant prédéfinis ou prédits au sein du calculateur (4), le calculateur (4) étant configuré pour gérer la chaine de traction du véhicule automobile (2) sur un trajet prédéterminé et étant apte à commander le moteur thermique (M) ou la pile à combustible (P), la machine électrique (M E ) et/ou les dispositifs (10, 20, 30) par l’émission d’un ensemble de consignes, le moteur thermique (M) ou la pile à combustible (P), la machine électrique (M E ), et les dispositifs (10, 20, 30) étant chacun caractérisés par au moins une variable d’état, chaque variable d’état permettant de décrire l’état de fonctionnement du dispositif qu’elle caractérise, l’ensemble du moteur thermique (M) ou de la pile à combustible (P), de la machine électrique (M E ), et des dispositifs (10, 20, 30) étant représenté par un système d’équations d’état modélisant la dynamique du véhicule (2), lesdites équations d’état étant fonction au moins des valeurs de consignes instantanées et des variables d’état, un ensemble d’états adjoints étant associés aux équations d’état et représentant les conditions du comportement dynamique du véhicule (2), la consommation en énergie à optimiser étant définie dans une équation de critère comme étant la somme entre d’une part la consommation instantanée cumulée en carburant ou en hydrogène du moteur thermique (M) ou de la pile à combustible (P) et d’autre part un terme correctif terminal représentant une énergie électrique extraite de ou stockée dans la batterie électrique ou les super-capacités (30), le terme correctif terminal étant fonction de la différence d’état de charge entre d’une part l’état de charge de la batterie électrique ou des super-capacités (30) à la fin du trajet prédéterminé et d’autre part l’état de charge de la batterie électrique ou des super-capacités (30) au début du trajet prédéterminé, ledit terme correctif étant une fonction linéaire définie par un facteur de proportionnalité, ledit procédé étant mis en œuvre pendant une durée divisée en instants d’échantillonnage constants, le procédé comprenant, à chaque instant d’échantillonnage, les étapes de : calcul (28), pour chaque consigne, de toutes les valeurs possibles d’une fonction Hamiltonienne de ladite consigne, en utilisant au moins l’équation de critère, et détermination (31) de la valeur de chaque consigne pour laquelle ladite fonction Hamiltonienne est la plus faible, caractérisé en ce que le calculateur (4) est configuré pour définir des valeurs-cibles pour les états finaux des variables d’état ou des états adjoints en fonction des conditions de circulation prédéfinies ou prédites au sein du calculateur (4), les variables d’état courantes étant sélectionnées par le calculateur (4) en tant qu’états initiaux, et en ce que le procédé comporte en outre une phase (32) de mise à jour de l’équation de critère, ladite phase (32) comprenant les étapes de : sélection (36) d’une première valeur initiale pour les états adjoints ; calcul (38), en fonction desdits états initiaux et de la première valeur initiale sélectionnée pour les états adjoints, ainsi que d’un modèle interne préimplanté dans le calculateur (4), d’une première simulation du modèle interne pour lesdites conditions de circulation prédéfinies ou prédites au sein du calculateur (4), un premier couple de valeurs formé par une consommation en énergie du véhicule (2) et une différence d’état de charge de la batterie électrique ou des super-capacités (30) étant obtenu à l’issue de l’étape (38) de calcul de la première simulation ; si, à l’issue de l’étape (38) de calcul de la première simulation, les valeurs-cibles pour les états finaux des variables d’état ou des états adjoints ne sont pas atteintes : sélection (40) d’une deuxième valeur initiale pour les états adjoints, distincte de la première valeur initiale ; calcul (42), en fonction desdits états initiaux et de la deuxième valeur initiale sélectionnée pour les états adjoints, ainsi que du modèle interne, d’une deuxième simulation du modèle interne pour lesdites conditions de circulation prédéfinies ou prédites au sein du calculateur (4), un deuxième couple de valeurs formé par une consommation en énergie du véhicule (2) et une différence d’état de charge de la batterie électrique ou des super-capacités (30) étant obtenu à l’issue de l’étape (42) de calcul de la deuxième simulation ; si, à l’issue de l’étape (42) de calcul de la deuxième simulation, les valeurs-cibles pour les états finaux des variables d’état ou des états adjoints ne sont pas atteintes : calcul (44), en fonction des premier et deuxième couples de valeurs de consommation en énergie du véhicule (2) et de différence d’état de charge de la batterie électrique ou des super-capacités (30), d’une première estimation du facteur de proportionnalité, en utilisant une méthode d’estimation de gradient prédéfinie, la première estimation du facteur de proportionnalité étant utilisée pour mettre à jour l’équation de critère de la consommation en énergie à optimiser ; et rebouclage des étapes précédentes (36, 38, 40, 42, 44) jusqu’à ce que les valeurs-cibles pour les états finaux des variables d’état ou des états adjoints soient atteintes. Procédé selon la revendication 1, dans lequel ladite phase de mise à jour (32) est mise en œuvre à des intervalles temporels réguliers prédéterminés. Procédé selon la revendication 1, dans lequel le procédé comporte en outre une étape (34) de détection d’au moins une condition prédéterminée, ladite au moins une condition prédéterminée concernant l’itinéraire du véhicule et/ou les conditions de circulation prédéfinis ou prédits au sein du calculateur (4), et dans lequel ladite phase de mise à jour (32) est mise en œuvre uniquement lorsque ladite au moins une condition prédéterminée a été détectée par le calculateur (4). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, dans lequel les conditions de circulation sont prédites au sein du calculateur (4) selon un horizon temporel prédéterminé, via un système de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier relié au calculateur (4), le calculateur (4) étant configuré pour recevoir lesdites conditions de circulation selon des fenêtres temporelles glissantes tout au long de l’itinéraire du véhicule (2) sur ladite distance prédéterminée. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel ladite méthode d’estimation de gradient prédéfinie est une méthode des moindres carrés récursifs. Procédé selon la revendication 5, dans lequel la dernière estimation du facteur de proportionnalité calculée au cours de la phase de mise à jour (32) est sauvegardée dans le calculateur (4). Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel ledit trajet prédéterminé que doit emprunter le véhicule (2) est segmenté par le calculateur (4) en N segments de trajets successifs, N étant un nombre entier prédéfini, et dans lequel le calculateur (4) définit, au cours de la phase de mise à jour (32), une ou plusieurs valeur(s)-cible(s) pour les états adjoints sur N-1 segments de trajet, et définit une ou plusieurs valeur(s)-cible(s) pour les états finaux des variables d’état sur le segment de trajet restant. Procédé selon la revendication 7, dans lequel lesdits N-1 segments de trajet correspondent aux N-1 premiers segments du trajet prédéterminé que doit emprunter le véhicule (2), ledit segment de trajet restant correspondant au dernier segment dudit trajet prédéterminé. Procédé selon la revendication 7 ou 8, dans lequel le calculateur (4) impose aux états adjoints, sur lesdits N-1 segments de trajet, de converger vers une valeur-cible dont la valeur correspond au dit facteur de proportionnalité. Procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel le procédé comprend en outre, à chaque instant d’échantillonnage, les étapes de : détermination (22) d’un domaine de consignes applicables comprenant un ensemble de valeurs pour chaque consigne, calcul (24), pour chaque consigne et dans le domaine de consignes applicables déterminé, de tous les gradients d’état possibles pour ladite consigne, en utilisant au moins les équations d’état, calcul (26), pour chaque consigne et dans le domaine de consignes applicables déterminé, de toutes les valeurs possibles pour la consommation en énergie à optimiser, en utilisant au moins l’équation de critère. Calculateur (4) pour la gestion de la chaine de traction d’un véhicule automobile (2) sur un trajet prédéterminé, le véhicule (2) comprenant, outre le calculateur (4), un réservoir de carburant ou d’hydrogène, une batterie électrique et/ou des super-capacités (30) apte(s) à fournir de l’énergie électrique, un moteur thermique (M) alimenté par le réservoir en carburant ou une pile à combustible (P) alimentée par le réservoir d’hydrogène, au moins une machine électrique (M E ) alimentée par de l’énergie électrique fournie par la batterie et/ou les super-capacités (30), au moins un dispositif (10, 20) relatif au moteur thermique (M) ou à la pile à combustible (P), au moins un dispositif (30) relatif à la machine électrique (M E ), et au moins un dispositif relatif à la batterie électrique ou aux super-capacités (30), l’itinéraire du véhicule (2) sur une distance prédéterminée ainsi que des conditions de circulation étant prédéfinis ou prédits au sein du calculateur (4), le calculateur (4) étant apte à commander le moteur thermique (M) ou la pile à combustible (P), la machine électrique (M E ) et/ou les dispositifs (10, 20, 30) par l’émission d’un ensemble de consignes, le moteur thermique (M) ou la pile à combustible (P), la machine électrique (M E ), et les dispositifs (10, 20, 30) étant chacun caractérisés par au moins une variable d’état, chaque variable d’état permettant de décrire l’état de fonctionnement du dispositif qu’elle caractérise, l’ensemble du moteur thermique (M) ou de la pile à combustible (P), de la machine électrique (M E ), et des dispositifs (10, 20, 30) étant représenté par un système d’équations d’état modélisant la dynamique du véhicule (2), lesdites équations d’état étant fonction au moins des valeurs de consignes instantanées et des variables d’état, un ensemble d’états adjoints étant associés aux équations d’état et représentant les conditions du comportement dynamique du véhicule (2), le calculateur (4) étant caractérisé en ce qu’il est configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10. Véhicule automobile (2) comprenant un réservoir de carburant ou d’hydrogène, une batterie électrique et/ou des super-capacités (30) apte(s) à fournir de l’énergie électrique, un moteur thermique (M) alimenté par le réservoir en carburant ou une pile à combustible (P) alimentée par le réservoir d’hydrogène, au moins une machine électrique (M E ) alimentée par de l’énergie électrique fournie par la batterie et/ou les super-capacités (30), au moins un dispositif (10, 20) relatif au moteur thermique (M) ou à la pile à combustible (P), au moins un dispositif (30) relatif à la machine électrique (M E ), au moins un dispositif relatif à la batterie électrique ou aux super-capacités (30), et un calculateur (4) pour la gestion de la chaine de traction du véhicule automobile (2) sur un trajet prédéterminé, l’itinéraire du véhicule (2) sur une distance prédéterminée ainsi que des conditions de circulation étant prédéfinis ou prédits au sein du calculateur (4), le calculateur (4) étant apte à commander le moteur thermique (M) ou la pile à combustible (P), la machine électrique (M E ) et/ou les dispositifs (10, 20, 30) par l’émission d’un ensemble de consignes, le moteur thermique (M) ou la pile à combustible (P), la machine électrique (M E ), et les dispositifs (10, 20, 30) étant chacun caractérisés par au moins une variable d’état, chaque variable d’état permettant de décrire l’état de fonctionnement du dispositif qu’elle caractérise, l’ensemble du moteur thermique (M) ou de la pile à combustible (P), de la machine électrique (M E ), et des dispositifs (10, 20, 30) étant représenté par un système d’équations d’état modélisant la dynamique du véhicule (2), lesdites équations d’état étant fonction au moins des valeurs de consignes instantanées et des variables d’état, le véhicule automobile (2) étant caractérisé en ce que le calculateur (4) pour la gestion de la chaine de traction est conforme à la revendication 11. Produit programme d’ordinateur caractérisé en ce qu’il comporte un ensemble d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ou plusieurs processeurs, configurent le ou les processeurs pour mettre en œuvre le procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 10.