INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’estimation / la mesure d’une valeur d’accélération courante subie par la première masse M1 selon l’axe de mobilité X-X est réalisée en fonction d’une mesure de caractéristique physique de la première pièce déformable P1 qui varie en fonction de sa déformation.
Comme on le verra par la suite, notamment en références aux figures 5 à 10, chaque pièce déformable donnée P1, P2 de l’accéléromètre 0 est élastiquement déformable au moins suivant l’axe de mobilité X-X.
Préférentiellement chaque pièce déformable donnée P1, P2 est une pièce résonante de type résonateur dont on peut mesurer des caractéristiques vibratoires à l’aide d’électrodes, ces caractéristiques vibratoires étant variables en fonction de la déformation de la pièce déformable donnée P1, P2 et par conséquent en fonction de l’accélération courante selon l’axe de mobilité X-X. Préférentiellement, un résonateur est un diapason.
Préférentiellement, chaque pièce déformable P1, P2 donnée de type résonateur (ou plus particulièrement de type diapason), comporte des première et seconde branches parallèles entre elles, une première portion de liaison reliant des premières extrémités terminales des première et seconde branches entre elles et éventuellement, une seconde portion de liaison reliant des secondes extrémités terminales des première et seconde branches entre elles de manière à améliorer le couplage vibratoire entre ces branches. On parle ici de branches de résonateur / diapason bi-encastrées.
Ainsi, la mise en vibration de l’une des première ou seconde branches entraîne la mise en vibration de l’autre de ces branches.
Le comportement vibratoire des branches du diapason varie en fonction des efforts appliqués sur la pièce déformable P1, P2, ces efforts transitant via les première et seconde branches.
Par conséquent, le comportement vibratoire du diapason, varie en fonction des efforts transmis via les branches, ces efforts étant eux même fonction de la valeur courante d’accélération subie par la masse M1, M2 correspondante suivant l’axe de mobilité X-X.
Dans chacun des modes de réalisation de l’accéléromètre 0 illustrés aux figures 1, 2, 3 et 4, le support Sp est une interface qui permet de relier mécaniquement l’accéléromètre 0 à un élément de l’environnement externe à l’accéléromètre 0.
Par exemple, le support Sp peut définir un plan duquel s’étendent des excroissances du support Sp, la ou les masses M1, M2 étant montées face à ce plan pour pouvoir se translater le long de ce plan, éventuellement en glissant contre ce plan du support Sp.
Les excroissances du support Sp qui s’étendent depuis le plan du support forment des ancrages fixes de positionnement d’éléments constitutifs du ou des systèmes de guidage G1, G2 qui permettent de guider la ou les masses M1, M2 en translation par rapport au support et le long de l’axe de mobilité X-X (l’axe de mobilité X-X est ici parallèle au plan du support Sp).
Le support Sp peut, selon le cas, former un fond de l’accéléromètre destiné à être directement fixé contre une structure externe à l’accéléromètre dont on veut mesurer une accélération.
Ce support Sp peut aussi constituer le fond d’un boîtier de l’accéléromètre, chaque masse, chaque levier, chaque pièce déformable et chaque barre de l’accéléromètre se trouvant à l’intérieur du boîtier.
Le premier système de guidage G1 est adapté à exercer des efforts élastiques de rappel de la première masse M1 vers une position de repos de la première masse M1.
Dans un autre mode de réalisation avantageux, le véhicule agricole comprend un amortisseur au niveau de la liaison entre chaque bras avec le support.
Cette configuration permet de limiter les efforts exercés sur les pièces, donc de renforcer la durée de vie du pont de stabilisation.
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux, l’essieu avant et l’essieu arrière comprennent un pont de stabilisation.
Ce mode de réalisation permet avantageusement de limiter plus efficacement les mouvements parasites, et notamment limiter l’inclinaison du véhicule agricole selon l’axe X.
BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres avantages, buts et caractéristiques particulières de la présente invention ressortiront de la description non limitative qui suit d’au moins un mode de réalisation particulier des dispositifs et procédés objets de la présente invention, en regard des dessins annexés, dans lesquels : représente une vue arrière d’un robot agricole comprenant un pont de stabilisation, représente une vue en perspective du robot agricole comprenant un pont de stabilisation, représente une vue de profil des deux bras parallèles et du support du pont de stabilisation.
Exemple d’un mode de réalisation particulier L’invention est décrite dans un contexte particulier d’un de ses domaines d’application préférés, à savoir un robot agricole utilisé pour le maraichage. Autrement dit, ledit robot agricole est utilisé pour le traitement de culture basses en rangs de faibles largeurs, telles que des salades. Rien n’empêche d’intégrer la présente invention dans un autre contexte agricole, ou sur un autre véhicule agricole tel qu’un tracteur par exemple.
et représentent un exemple de réalisation de l’invention. Elle concerne un robot agricole 100 comprenant un châssis enjambeur 10.
Le robot agricole 100 évolue, dans cet exemple de réalisation, sur les inter-rangs de cultures basses disposées en rangées successives. Il peut s’agir de culture de maraichage, comme des rangs de salade par exemple.
Le châssis enjambeur 10 enjambe ainsi les rangées de salades situées entre les inter-rangs. Il définit un couloir de passage.
Dans cette configuration, les inter-rangs sont proches et peu larges. De plus, le terrain peut être accidenté, et présenter des trous ou des mottes de terre.
Le robot agricole 100 comprend classiquement au moins une paire de moyen d’avancement 20. Ces moyens d’avancement 20 peuvent comprendre classiquement quatre roues, 201,202,203,204. Ici, les roues 201 et 202 sont les deux roues avant, et les roues 203, 204 sont les deux roues arrière.
Les moyens d’avancement 20 permettent au robot agricole 100 d’avancer dans une direction dite direction d’avancement. Ils permettent également au robot agricole 100 d’effectuer des manœuvres classiques telles que des virages ou encore des demi-tours.
Plus précisément, dans le mode de réalisation particulier décrit, des moteurs réducteurs 301,302,303,304 entrainent les roues en mouvement. Ces moteurs réducteurs sont dits moteurs de traction. Ils sont positionnés au niveau des roues, proches du sol, afin d’abaisser le centre de gravité du robot et améliorer sa stabilité.
La partie avant du robot agricole 100 est définie comme étant la partie en amont du centre de gravité du robot agricole 100 selon la direction d’avancement du robot agricole 100.
Élimination de la couleur (bleu cendré) - Étape de réduction uniquement (cheveux gris permanentés à 90 %) (Figure 4) L A B Témoin gris permanenté à 90 % 65,28 1,39 15,17 Témoin coloré 5,90 1,64 0,20 Témoin traité 14,53 24,62 15,41 C 42,18 7,98 19,12 B 43,02 8,73 19,37 D 8,75 4,49 -4,65 E 43,47 11,09 26,15 F 47,16 9,55 22,96 G 26,46 5,64 14,92
Élimination de couleur (bleu cendré) - Étape de réduction & étape d’alcalinisation (cheveux gris permanentés à 90 %) (Figure 5) L A B Témoin gris permanenté à 90 % 65,28 1,39 15,17 Témoin coloré 5,90 1,64 0,20 Témoin traité 14,53 24,62 15,41 C 42,18 4,60 14,33 B 43,98 4,01 15,60 D 38,01 3,59 15,10 E 40,03 2,21 14,91 F 39,71 3,18 13,03 G 31,29 5,68 13,90
Élimination de couleur (bleu cendré) - Étape d’alcalinisation & étape de réduction (90 % cheveux gris permanentés) L A B Témoin gris permanenté à 90 % 65,28 1,39 15,17 Témoin coloré 5,90 1,64 0,20 Témoin traité 14,53 24,62 15,41 C 44,30 8,69 18,03 G 16,40 5,48 4,02
Élimination de couleur (bleu cendré) - Étape de réduction uniquement vs. étape d’alcalinisation uniquement (cheveux gris permanentés à 90 %) (Figure 6) L A B Témoin gris permanenté à 90 % 65,28 1,39 15,17 Témoin coloré 5,90 1,64 0,20 X 7,21 1,14 0,96 C 42,18 7,98 19,12 C + X 44,30 8,69 18,03
Élimination de couleur L* vs. b* (Brun/Roux) - Étape de réduction uniquement (cheveux gris naturels à 90 %) (Figure 7) L A B Témoin gris permanenté à 90 % 62,50 2,96 20,75 Témoin coloré 12,97 15,65 8,27 Témoin traité 39,81 21,24 44,22 C 26,11 21,54 22,49 F 39,93 18,25 34,02
Élimination de couleur L* vs. b* (Brun/Roux) - Étape de réduction et étape d’alcalinisation (cheveux gris naturels à 90 %) (Figure 8) L A B Témoin gris permanenté à 90 % 62,50 2,96 20,75 Témoin coloré 12,97 15,65 8,27 Témoin traité 39,81 21,24 44,22 C 31,88 20,48 26,53 F 38,59 19,31 31,92
Élimination de couleur L* vs. b* (Brun/Roux) - Étape de réduction uniquement vs. étape d’alcalinisation uniquement (cheveux gris naturels à 90 %) (Figure 9) L A B Témoin gris permanenté à 90 % 62,50 2,96 20,75 Témoin coloré 12,97 15,65 8,27 X 15,56 15,90 9,72 C 26,11 21,54 22,49 X + C 31,88 50,48 26,53
Élimination de couleur L* vs. b* (Brun/Roux) - Étape de réduction uniquement (cheveux gris permanentés à 90 %) (Figure 10) L A B Témoin gris permanenté à 90 % 65,28 1,39 15,17 Témoin coloré 9,02 8,12 3,62 Témoin traité 51,09 26,82 57,77 C 23,33 23,01 20,51 F 39,86 19,03 33,22
Élimination de couleur L* vs. b* (Brun/Roux) - Étape de réduction et étape d’alcalinisation (cheveux gris permanentésà 90 %) (Figure 11) L A B Témoin gris permanenté à 90 % 65,28 1,39 15,17 Témoin coloré 9,02 8,12 3,62 Témoin traité 51,09 26,82 57,77 C 35,00 19,20 25,32 F 45,53 15,32 32,58
Élimination de couleur L* vs. b* (Brun/Roux) - Étape de réduction uniquement vs. étape d’alcalinisation uniquement (cheveux gris permanentés à 90 %) (Figure 12) L A B Témoin gris permanenté à 90 % 65,28 1,39 15,17 Témoin coloré 9,02 8,12 3,62 X 10,81775 12,04352 5,806676 C 23,33 23,01 20,51 X + C 35,00 19,20 25,32
Les résultats montrent que lorsqu’une composition réductrice est utilisée conjointement avec une composition alcalinisante, la couleur artificielle est éliminée dans une mesure surprenante. Les résultats montrent étonnamment que la combinaison de traitements est meilleure que chaque traitement individuel utilisé seul et est meilleure qu’un produit commercial disponible dans le commerce spécialement conçu pour éliminer la couleur des cheveux colorés artificiellement.
Dans cette description, les termes « polymère », « polymère thermoplastique » et « thermoplastique » peuvent être utilisés indifféremment à la place les uns des autres.
Les termes « mélangeur statique ou dynamique » et « mélangeur » sont utilisés indifféremment et correspondent à des équipements de mélange bien connus par l’homme du métier comme mélangeur statique ou mélangeur dynamique.
Selon l’invention, la viscosité est définie comme étant une viscosité dynamique, en particulier mesurée à une température de 200°C et à un taux de cisaillement de 0,1 s -1 , à l’aide d’un viscosimètre, de préférence à l’aide d’un viscosimètre de type plan-plan par exemple de de type DHR3 de TA Instrument.
Selon l’invention, le coefficient de variation (CoV) de concentration est calculé en divisant l’écart type de z mesures de concentration par la concentration moyenne, exprimé en pourcentage :
avec :l’écart type sur les mesures de concentration :
la concentration moyenne :
n représentant dans ces formules mathématiques, le nombre total de mesures de concentration,
xi représentant la valeur de concentration déterminé à la mesure i ; et
z étant un nombre entier supérieur ou égal à 2, de préférence supérieur ou égal à 4, et en général inférieur ou égal à 10 000, de préférence inférieur ou égal à 1 000,
la concentration étant déterminée par toute méthode connue de l’homme du métier, par exemple par visualisation de la couleur d’un mélange de fluides de couleurs différentes, par mesure de la teneur en un composé particulier d’échantillons prélevés (en particulier z échantillons) et déterminée par exemple par chromatographie liquide (ou HPLC) ou chromatographie en phase gaz.
Plus coefficient de variation (CoV) de concentration est faible, plus la qualité du mélange est bonne, c’est-à-dire plus le mélange est homogène.
Les additifs correspondent à au moins une partie des impuretés de la charge plastique à traiter et que le procédé de traitement selon l’invention permet d’éliminer au moins en partie. D’autres types d’impuretés peuvent être des impuretés d’usage, comme par exemples des impuretés métalliques, des papiers/cartons, de la biomasse, des polymères autres que le(s) polymère(s) visé(s), etc.
Dans cette variante, puisque les faisceaux lumineux extraits par les réseaux de diffraction 12 sont collimatés, la longueur des réseaux de diffraction 12 dépend de la longueur caractéristique de la surface à éclairer et de l’angle d’extraction θair.
Cette réalisation est illustrée sur la .
Dans un cas particulier, si l’angle d’extraction des réseaux de diffraction 12 est choisi de telle sorte à ce que le faisceau lumineux arrive perpendiculairement sur les flancs de la gravure 100, alors la longueur des réseaux de diffraction 12 est égale à la longueur caractéristique de la surface de la scène à éclairer.
Optionnellement, les flancs de la gravure 100 obtenue par une gravure anisotrope du substrat peuvent être traités antireflet pour limiter les pertes de Fresnel à l’interface Silicium/air. Le traitement antireflet appliqué est par exemple un dépôt d’une fine couche de ZnS. L’antireflet est optimisé pour une longueur d’onde particulière de la gamme de longueurs d’onde d’utilisation, par exemple la longueur d’onde médiane d’utilisation. L’épaisseur de la couche antireflet est par exemple égale à un quart de la longueur d’onde d’utilisation médiane, typiquement entre 1 et 3µm.
Considérant le cas où la gravure est obtenue par une gravure isotrope du substrat (figures 2A et 2B), le profil de la gravure 100 visible sur la est courbe, concave et divergent. Le profil n’est pas complètement circulaire car la gravure 100 est plus efficace dans la direction verticale que dans la direction horizontale.
Avantageusement, dans ce mode de réalisation le pas 120 des réseaux de diffraction 12 n’est pas constant et l’angle d’extraction θSiGe n’est pas non plus constant, afin d’obtenir un faisceau lumineux collimaté hors du substrat 10 en tenant compte du dioptre concave de la face gravée, agissant comme une lentille divergente.
Le pas 120 des réseaux 12 est choisi de telle sorte qu'à la longueur d’onde d’utilisation et à chaque motif des réseaux de diffraction 12, l’angle d’extraction après réfraction est égal à l’angle d’incidence souhaitée sur la scène. Le pas 120 variable est alors choisi grâce à la loi des réseaux au premier ordre.
Dans cette variante, la longueur des réseaux de diffraction 12 dépend de la longueur caractéristique de la surface de la scène à éclairer, de l’angle d’extraction θair et du profil de la gravure 100 lorsqu’elle est obtenue par une gravure isotrope du substrat.
Notamment, l’ordre de grandeur du pas 120 variable des réseaux 12 pour les longueurs d’onde considérées est le micron, voire quelques microns. Pour chaque variante de gravures, le facteur de remplissage est déterminé de façon à homogénéiser l’éclairement sur la scène en compensant la loi exponentielle du principe de Beer-Lambert. Le facteur de remplissage est choisi croissant en fonction de la position du motif des réseaux 12, dans le sens de la propagation de la lumière.
Optionnellement, les flancs de cette gravure 100 peuvent être traités antireflet pour limiter les pertes de Fresnel à l’interface du substrat en silicium et de l’air. Le traitement antireflet appliqué est par exemple un dépôt d’une fine couche de ZnS. L’antireflet est optimisé pour une longueur d’onde particulière de la gamme de longueurs d’onde d’utilisation, par exemple la longueur d’onde médiane d’utilisation. L’épaisseur de la couche antireflet est par exemple égale à un quart de la longueur d’onde d’utilisation médiane, typiquement entre 1 et 3µm.
La illustre un système d’imagerie infrarouge 2 comprenant une puce photonique 1 telle que décrite ci-avant. La puce photonique illustrée comprend une gravure 100 formée par une gravure anisotrope du substrat, bien que tous les modes de réalisation décrits ci-avant soient applicables au système 2.
Le système 2 permet d’imager une surface d’une scène 20.
Le système 2 comprend au moins un module d’illumination envoyant des faisceaux lumineux F dans le domaine de l’infrarouge dans la gamme de longueurs d’onde considérée (entre 2µm et 12µm). Le module d’illumination comprend au moins une source lumineuse 21, et avantageusement une pluralité de sources lumineuses, chacune apte à émettre au moins un faisceau lumineux. Les sources lumineuses 21 peuvent être des lasers à cascade quantique (QCL), des lasers à cascade interbande (ICL), à cavité externe ou interne. Au moins deux faisceaux lumineux ont des longueurs d’onde différentes, permettant une application multispectrale.
Il y a, avantageusement, au moins un faisceau lumineux injecté par guide d’onde 11. Dans une application particulière, plusieurs faisceaux lumineux peuvent être injectés dans un guide d’onde si leurs longueurs d’onde respectives sont proches. Dans un exemple, deux longueurs d’onde sont considérées comme proches si leur différence est inférieure ou égale à 0,3µm.
Le véhicule automobile 100 selon le mode de réalisation de l’invention peut être un véhicule de n’importe quel type, notamment un véhicule de tourisme, un véhicule utilitaire, un camion ou encore un véhicule de transport en commun tel qu’un bus ou une navette.
Un mode de réalisation d’une véhicule automobile équipé de l’invention est décrit ci-après en référence à la . Le véhicule automobile 100 est notamment équipé d’un système de perception 1, d’un système d’aide à la conduite 2 et d’effecteurs de mouvement 3 du véhicule automobile 100.
Le système de perception 1, comprend des moyens de perception 11 et un module 12 de fusion des informations issues des moyens de perception 11.
Dans la suite du document, le terme « freinage d’urgence » est utilisé pour désigner un freinage très fort entrainant un ralentissement brusque du véhicule automobile 100. Un freinage d’urgence a pour objectif d’éviter une collision ou de minimiser l’impact d’une collision du véhicule automobile 100 avec son environnement. Un freinage d’urgence est caractérisé par une décélération supérieure à 5 m/s 2 .
Les situations nécessitant un freinage d’urgence ne sont pas décrites de façon exhaustive dans ce document. Les expressions « éviter une collision » ou « minimiser les conséquences d’une collision » désignent de façon plus générale le fait d’éviter toute situation de conduite représentant un risque grave pour le véhicule automobile 100, pour son conducteur ou pour des personnes ou objets se situant dans l’environnement du véhicule automobile 100.
Les moyens de perception 11 peuvent comprendre tout ou partie des équipements suivants : un ensemble de caméras et/ou lidars et/ou radars. Alternativement ou en complément, les moyens de perception 12 pourraient comprendre des systèmes de communication entre véhicules (systèmes V2V) ou des systèmes de communication de véhicule à tout (systèmes V2X) permettant aux véhicules d'échanger des informations entre eux, avec les infrastructures et les piétons.
Le système d’aide à la conduite 2, nommé système ADAS 2 dans la suite du document, comprend différents sous-système permettant notamment de sécuriser la conduite du véhicule automobile. Dans le mode de réalisation de l’invention, le système 2 comprend au moins un sous-système de freinage d’urgence 50 appelé système AEB 50 dans la suite du document, AEB étant l’acronyme pour « Autonomous Emergency Breaking ».
Le système AEB 50 comprend un module 10 de perception de l’environnement, qui construit une représentation structurée de l’environnement de conduite du véhicule. Le système AEB 50 comprend en outre un système de détection de collision 20, qui utilise les données issues du système de perception 10 pour détecter un risque de collision imminente du véhicule automobile 100. Un module de décision 30 détermine une ou plusieurs actions d’urgence à effectuer pour éviter la collision ou minimiser les conséquences de la collision. Les actions d’urgence à effectuer sont transmises à un module 40 de contrôle du mouvement du véhicule. Le module 40 de contrôle du mouvement du véhicule comprend notamment un système de direction pilotable 41 et un système de freinage autonome 42.
Avantageusement, les modules de perception 10, de détection 20 et de décision 30 peuvent être communs à différents systèmes d’aide à la conduite. De même, certains modules de contrôle de mouvement, comme le système de direction pilotable 41 ou le système de freinage autonome 42, peuvent être communs à différents systèmes d’aide à la conduite.
Les effecteurs de mouvement 3 font partie du châssis du véhicule automobile 100. Ils comprennent notamment un actionneur de couple moteur 31, un actionneur de freins 32 et un actionneur 33 de rotation de roues directrices 5 du véhicule automobile 100. Les actionneurs de mouvement reçoivent des commandes du module de contrôle du mouvement 40 afin de mettre en œuvre un déplacement du véhicule autonome selon une trajectoire déterminée par le module de contrôle du mouvement 40.
Le véhicule automobile 100 présente un angle longitudinal 101 représenté sur la . Un angle volant appliqué par le conducteur ou par un système d’aide à la conduite 2 induit un mouvement de rotation des roues directrices du véhicule automobile. En remarque, selon l’orientation des roues, l’angle de rotation ARD des roues directrices peut être positif ou négatif. Dans la suite du document, le terme angle ARD désigne la valeur absolue de l’anqle de rotation des roues ARD. L’angle de rotation ARD est également nommé dans la suite du document angle de braquage ARD ou angle de rotation ARD ou angle ARD.
Dans la suite du document, l’expression « redresser les roues » du véhicule automobile 100 est utilisée lorsque le conducteur ou le système d’aide à la conduite 2 diminuent l’angle ARD pour le ramener en dessous d’un premier seuil d’angle de braquage ARD_MIN. Dans un mode de réalisation, l’angle ARD_MIN peut être égal à 3 degrés.
Un réseau de communication de données 4 du véhicule du véhicule automobile 100 permet un partage des données relatives au véhicule entre les différents systèmes de traitement de données du véhicule, parmi lesquels le système d’aide à la conduite 2 et notamment le système AEB 50.
Ainsi, par l’intermédiaire du réseau 4, le système AEB 50 reçoit les données suivantes : - des données issues des moyens de perception 1, notamment des données de perception fusionnées entre les différents moyens de perception - des données cinématiques du véhicule, notamment les vitesses, accélérations, jerks appliqués à chaque instant par le véhicule automobile 100, - des informations relatives aux commandes de conduite issues du conducteur, comme un couple moteur ou un couple de freinage ou un angle du volant ou encore un couple appliqué au volant, - des données relatives aux commandes réellement appliquées par les effecteurs de mouvement du véhicule automobile, c’est-à-dire un actionneur de couple moteur, un actionneur de freins et un actionneur de rotation des roues directrices du véhicule automobile 100, - des données de trajectoire planifiée du véhicule automobile 100.
Le module de contrôle du mouvement 40 comprend en outre une unité de calcul 43 comprenant un microprocesseur 431, une mémoire électronique 432 et des interfaces de communication 433 permettant au microprocesseur de communiquer avec la mémoire 432, le réseau 4, le module de décision 30, le système de direction pilotable 41 et le système de freinage autonome 42.
Dans le mode de réalisation décrit, le système de freinage d’urgence selon l’invention est intégré au module de contrôle du mouvement 40, et mis en œuvre par l’unité de calcul 43.
Selon l’invention, le faisceau lumineux est non polarisé ou dépolarisé, ou, respectivement, le faisceau lumineux est polarisé et la fibre optique radiosensible est une fibre à maintien de polarisation.
Selon un aspect particulier et avantageux, la source de lumière comprend une source d’émission spontanée amplifiée générant le faisceau lumineux par émission stimulée amplifiée, le faisceau lumineux étant non polarisé.