INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
D50 : la mesure de la taille de particule a été effectuée en mesurant l’intensité de la lumière diffusée en utilisant un analyseur de taille de particule par le biais d’un procédé de diffraction laser. D50 est une taille de particule basée sur 50 % de la distribution granulométrique de la dispersion. Example 6 (poudre lyophylisée de H4 + H10 + CSX1005) Exemple de référence 6 (bouillie de H4 + H10 + CSX1005) Exemple comparatif 3 (poudre lyophylisée de H4 + H10) Exemple de référence 9 (bouillie de dispersion de H4 + H10) Exemple comparatif 1 (poudre lyophylisée de H4) Exemple de référence 7 (bouillie de dispersion de H4) Porosité 83,7 % 87,98 % 87,37 % 90,59 % 92,88 % 87,50 % Surface spécifique BET (m2/g) 109,6 129,41 140,24 235,57 137,86 276,15 Masse volumique réelle (g/cm3) 1,89 1,8576 2,1411 2,3257 1,9368 2,3904 D50 (µm) 2,243 0,157 1,850 3,582 2,195 0,818
Il ressort du tableau 1 que la porosité et la surface spécifique BET des poudres lyophilisées sont diminuées par rapport aux bouillies de dispersion initiales. Exemple d’évaluation 3 : performances du débit (5C/0,5C)
Une batterie au lithium a été préparée comme suit.
Préparation de l’électrode positive : l’agent conducteur préparé dans les exemples, les exemples comparatifs ou les exemples de référence, un matériau actif d’électrode positive (matériau ternaire de LiNi 0,6 Co 0,2 Mn 0,2 O 2 ) et un liant (fluorure de polyvinylidène, PVDF) ont été mélangés selon un rapport pondéral de 1,2:97,8:1 dans un solvant de N-méthylpyrrolidone (NMP) pour préparer une bouillie d’électrode positive, qui a ensuite été appliquée sur une feuille d’aluminium en tant que collecteur de courant d’électrode positive. Ici, le poids de l’agent conducteur était le poids sec de l’agent conducteur.
Préparation de l’électrode négative : un agent conducteur (noir de carbone), un matériau actif (graphite), un liant (caoutchouc de styrène-butadiène, SBR) et un épaississant (carboxyméthylcellulose, CMC) ont été mélangés selon un rapport pondéral de 1,2:95,8:1,6:1,4 dans un solvant de NMP pour préparer une bouillie d’électrode négative, qui a ensuite été appliquée sur une feuille de cuivre en tant que collecteur d’électrode négative.
Préparation de la batterie au lithium : un séparateur a été inséré entre les électrodes positives et négatives préparées ci-dessus pour préparer un ensemble d’électrodes, l’ensemble d’électrodes a été placé à l’intérieur d’un boîtier, et un électrolyte contenant de l’hexafluorophosphate de lithium (électrolyte de batterie lithium-ion de type 5101A, Shandong Tianrun New Energy Co., Ltd.) a été injecté dans le boîtier pour préparer la batterie au lithium.
Les performances de débit des batteries au lithium préparées ont été évaluées comme suit. À 25 °C, les batteries au lithium ont été chargées à 4,25 V à un courant de 0,5 C, puis chargées à une tension de 4,25 V jusqu’à ce que le courant de coupure soit de 0,05 C, puis déchargées à 3,0 V à un courant de 0,5 C et 5 C, respectivement. Les capacités de décharge des batteries au lithium aux courants de 0,5 C et 5 C ont été mesurées, et un rapport de la capacité de décharge de 5 C sur la capacité de décharge de 0,5 C (5 C/0,5 C) a été calculé pour évaluer les performances. Les résultats sont présentés dans le tableau 2 ci-dessous. Agent conducteur dans l’électrode positive de la batterie au lithium Performances de débit 5C/0,5C (25 °C) Différence entre la poudre lyophylisée et la bouillie de dispersion Exemple de référence 7 (bouillie de dispersion de H4) 65,72 % -5,54 % Exemple comparatif 1 (poudre lyophylisée de H4) 60,18 % Exemple de référence 1 (bouillie de dispersion de H4 + LITX93R) 71,92 % -2,94 % Exemple 1 (poudre lyophylisée de H4 + LITX93R) 68,98 % Exemple de référence 2 (bouillie de dispersion de H4 + CSX1005) 79,27 % -1,46 % Exemple 2 (poudre lyophylisée de H4 + CSX1005) 77,81 % Exemple de référence 10 (bouillie de dispersion de H4 + CSX1005) 65,87 % -4,79 % Exemple 7 (poudre lyophylisée de H4 + CSX1005) 61.08 % Exemple de référence 11 (bouillie de dispersion de H4 + CSX1005) 73,53 % -2,70 % Exemple 8 (H4 + CSX1005 poudre lyophylisée) 70,83 % Exemple de référence 8 (bouillie de dispersion de H10) 63,61 % -3,5 % Exemple comparatif 2 (poudre lyophylisée de H10) 60,11 % Exemple de référence 3 (bouillie de dispersion de H10 + LITX93R) 69,79 % -2,42 % Exemple 3 (H10 + LITX93R poudre lyophylisée) 67,37 % Exemple de référence 4 (bouillie de dispersion de H10 + CSX1005) 77,78 % -1,23 % Exemple 4 (poudre lyophylisée de H10 + CSX1005) 76,55 % Exemple de référence 9 (bouillie de dispersion de H4 + H10) 64,74 % -4,13 % Exemple comparatif 3 (poudre lyophylisée de H4 + H10) 60,61 % Exemple de référence 5 (bouillie de dispersion de H4 + H10 + LITX93R) 70,27 % -2,19 % Exemple 5 (poudre lyophylisée de H4 + H10 + LITX93R) 68.08 % Exemple de référence 6 (bouillie de dispersion de H4 + H10 + CSX1005) 79,21 % -1,56 % Exemple 6 (poudre lyophylisée de H4 + H10 + CSX1005) 77,65 % Exemple de référence 1 (bouillie de dispersion de H4 + LITX93R) 71,92 % -11,36 % Exemple comparatif 4 (poudre lyophylisée de H4 + LITX93R) 60,56 % Exemple de référence 2 (CSX1005 + bouillie de dispersion de H4) 79,27 % -18,94 % Exemple comparatif 5 (CSX1005 + poudre lyophylisée de H4) 60,33 %
Il ressort du tableau 2 que dans le cas de la poudre lyophilisée de nanotube de carbone seule dans les exemples comparatifs, la diminution des performances de débit des batteries au lithium était très significative (-5,54 % dans le cas de H4, - 3,5 % dans le cas de H10, et -4,13 % dans le cas de H4+H10), par rapport aux bouillies dispersées initiales. Au contraire, dans le cas du mélange lyophilisé de poudre de nanotube de carbone et de noir de carbone dans les exemples, la diminution des performances des batteries au lithium était significativement plus faible (réduite à moins de 5 % dans le cas de H4, réduite à moins de 2,5 % dans le cas de H10, et réduite à moins de 2,5 % dans le cas de H4+H10), par rapport aux bouillies dispersées initiales.
En particulier, il ressort des exemples 2, 7 et 8 que les batteries au lithium pourraient avoir de meilleures performances de débit lorsque le rapport pondéral des nanostructures de carbone sur le noir de carbone était compris dans la plage de 3:7 à 4:6.
De plus, il ressort des exemples comparatifs 4 et 5 que lorsque du noir de carbone était mélangé à la poudre de nanotube de carbone lyophilisée, la diminution des performances de débit des batteries au lithium n’était pas plus faible, mais était plutôt plus élevée. Autrement dit, le mélange du noir de carbone avec la poudre de nanotube de carbone lyophilisée ne pouvait pas résoudre le problème de la diminution très significative des performances de débit de la batterie au lithium. Exemple d’évaluation 4 : performances de décharge à basse température (-25 °C / 25 °C).
- à chaque instant : la rotation de l’arbre, la génération d’un signal sinus, l’enregistrement des valeurs du signal sinus dans une première zone mémoire, la génération d’un signal cosinus, l’enregistrement des valeurs du signal cosinus dans une deuxième zone mémoire, le calcul d’un angle dit « mesuré » en temps réel à partir des signaux sinus et cosinus représentant la position angulaire de l’arbre, l’enregistrement de l’angle mesuré calculé dans une troisième zone mémoire,
- sur une période des signaux sinus et cosinus :
- détermination de l’angle mesuré lors du passage à zéro du signal sinus, de préférence du positif vers le négatif,
- détermination du temps de passage à zéro du signal sinus,
- calcul de la résolution angulaire moyenne, ladite résolution angulaire moyenne correspondant à la dérivée de l’angle mesuré déterminé par rapport au temps,
- calcul du temps de passage à zéro du signal cosinus, de préférence du négatif vers le positif, à partir du temps de passage à zéro du signal sinus et de la résolution angulaire moyenne,
De préférence, la composition lubrifiante comprend de 0,01 à 10% en poids, de préférence de 0,05 à 5% en poids, de préférence encore de 0,1 à 3% en poids, d’additif(s) répondant à la formule (I) par rapport au poids total de la composition lubrifiante.
Selon un mode de réalisation préféré, la composition lubrifiante selon l’invention comprend:
- de 0,01 à 5% en poids, de préférence de 0,02 à 2% en poids, d’additif(s) répondant à la formule (I), et
- de 0,05 à 5% en poids, de préférence de 0,1 à 2% en poids, d’additif(s) choisi(s) parmi les phosphites comportant deux groupements alkyles ayant chacun de 2 à 6 atomes de carbone.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la composition lubrifiante comprend en outre au moins un dispersant, de préférence un dispersant boraté, de préférence encore un dispersant boraté choisi parmi les succinimides boratés, de préférence encore parmi les polyisobutène succinimides boratés.
- au moins 70% en poids, de préférence de 75 à 99,5% en poids d’huile(s) de base non aqueuse(s) ;
- de 0,01% à 5 % en poids, en particulier de 0,02% à 2 % en poids, d’additif(s) répondant à la formule (I) ;
- de 0,05 à 5 % en poids, de préférence de 0,1% à 2 % en poids, d’additif(s) choisi(s) parmi les phosphites comportant de 1 à 24 atomes de carbone ;
De préférence, la ou les huiles de base ont une viscosité cinématique à 100°C allant de 1,5 à 35 cSt.
L’invention concerne également l’utilisation de la composition lubrifiante selon l’invention pour lubrifier au moins une pièce mécanique d’un véhicule automobile, de préférence présente dans un organe de transmission d’un véhicule automobile, de préférence un engrenage d’un véhicule automobile.
L’invention concerne également l’utilisation d’un additif dans une composition lubrifiante comprenant au moins une huile de base, pour améliorer la capacité de charge de la composition lubrifiante, ledit additif répondant à la formule (I) :
- R et R 1 sont choisis indépendamment l’un de l’autre parmi un atome d’hydrogène ou les groupements hydrocarbonés linéaires, saturés ou insaturés, comprenant de 8 à 20 atomes de carbone, au moins l’un des deux radicaux R ou R 1 étant un groupement hydrocarboné linéaire, saturé ou insaturé, comprenant de 8 à 20 atomes de carbone.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, la composition lubrifiante comprend en outre au moins un dispersant, de préférence un dispersant boraté, de préférence encore un dispersant boraté choisi parmi les succinimides boratés, de préférence encore parmi les polyisobutène succinimides boratés.
Selon un mode de réalisation préféré, la composition lubrifiante selon l’invention comprend :
- au moins 70% en poids, de préférence de 75 à 99,5% en poids d’huile(s) de base non-aqueuse(s) ;
- de 0,01% à 5% en poids, en particulier de 0,02% à 2% en poids, d’additif(s) répondant à la formule (I) ;
- de 0,05 à 5% en poids, de préférence de 0,1% à 2% en poids, d’additif(s) choisi(s) parmi les phosphites comportant de 1 à 24 atomes de carbone ;
L’invention concerne également l’utilisation de la composition selon l’invention pour lubrifier au moins une pièce mécanique d’un véhicule automobile, de préférence présente dans un organe de transmission d’un véhicule automobile, de préférence un engrenage d’un véhicule automobile.
- R et R 1 sont choisis indépendamment l’un de l’autre parmi un atome d’hydrogène ou les groupements hydrocarbonés linéaires ou ramifiés, saturés ou insaturés, comprenant de 8 à 40 atomes de carbone, au moins un radical parmi R et R 1 étant un groupement hydrocarboné comportant au moins deux motifs éthoxylés et/ou propoxylés.
Selon un mode de réalisation, l’additif répondant à la formule (I) est utilisé en combinaison avec un additif choisi parmi les phosphites comportant de 1 à 24 atomes de carbone, de préférence avec les proportions suivantes dans la composition lubrifiante :
Lors de cette sous-étape 1322, l’unité de traitement 34 produit une première estimation V f de la vitesse linéaire du point de mesure à chaque instant d’échantillonnage t k de l’intervalle par intégration des mesures d’accélération et de vitesse de rotation antérieures à l’instant t k , en prenant comme valeur initiale une vitesse initiale à l’instant t i . Cette vitesse initiale est égale à la vitesse linéaire du point de mesure à la fin d’une phase pour laquelle la vitesse linéaire a été déterminée durant l’étape 1200 et qui précède immédiatement l’intervalle.
La première estimation de la vitesse linéaire du point de mesure est estimée de manière itérative à chaque instant d’échantillonnage t k , en partant du plus ancien, au moyen de la formule suivante :
dans laquelle est la première estimation de la vitesse linéaire à l’instant d’échantillonnage t k , est la première estimation de la vitesse linéaire à un instant d’échantillonnage t k-1 précédant immédiatement l’instant d’échantillonnage t k (et donc estimée à l’itération précédente), et est l’accélération à l’instant d’échantillonnage t k , donnée par la formule suivante :
où : est l’accélération mesurée par l’accéléromètre 42 à l’instant t k , exprimée dans le repère mobile (R m ), est la matrice de rotation donnant l’orientation du point de mesure dans le repère inertiel, ladite matrice de rotation étant soit égale à la première estimation R b (t k ) de l’orientation à l’instant d’échantillonnage t k estimée lors de la sous-étape 1313, soit égale à l’estimation finale R(t k ) de l’orientation à l’instant d’échantillonnage t k estimée lors de la sous-étape 1316, est le champ gravitationnel exprimé dans le repère inertiel (R i ), est la vitesse de rotation mesurée par le gyromètre 40 à l’instant t k-1 , exprimée dans le repère mobile (R m ), et est l’opérateur produit vectoriel.
On obtient ainsi une première estimation de la vitesse linéaire du point de mesure durant l’intervalle.
La sous-étape 1322 est suivie d’une sous-étape 1324 d’intégration amont des paramètres de déplacement sur la base de la vitesse linéaire à la fin de l’intervalle.
Lors de cette sous-étape 1324, l’unité de traitement 34 produit une deuxième estimation V b de la vitesse linéaire du point de mesure à chaque instant d’échantillonnage t k de l’intervalle par intégration des mesures d’accélération et de vitesse de rotation postérieures à l’instant t k , en prenant comme valeur initiale une vitesse finale à l’instant t f . Cette vitesse finale est égale à la vitesse linéaire du point de mesure au début d’une phase pour laquelle la vitesse linéaire a été déterminée durant l’étape 1200 et qui succède immédiatement l’intervalle.
La deuxième estimation de la vitesse linéaire du point de mesure est estimée de manière itérative à chaque instant d’échantillonnage t k , en partant du plus récent, au moyen de la formule suivante :
dans laquelle est la deuxième estimation de la vitesse linéaire à l’instant d’échantillonnage t k , est la deuxième estimation de la vitesse linéaire à un instant d’échantillonnage t k+1 succédant immédiatement à l’instant d’échantillonnage t k (et donc estimée à l’itération précédente), et est l’accélération à l’instant d’échantillonnage t k , donnée par la formule suivante :
où : est l’accélération mesurée par l’accéléromètre 42 à l’instant t k , exprimée dans le repère mobile (R m ), est la matrice de rotation donnant l’orientation du point de mesure dans le repère inertiel, ladite matrice de rotation étant soit égale à la deuxième estimation R b (t k ) de l’orientation à l’instant d’échantillonnage t k estimée lors de la sous-étape 1315, soit égale à l’estimation finale R(t k ) de l’orientation à l’instant d’échantillonnage t k estimée lors de la sous-étape 1316, est le champ gravitationnel exprimé dans le repère inertiel (R i ), et est la vitesse de rotation mesurée par le gyromètre 40 à l’instant t k+1 , exprimée dans le repère mobile (R m ), et est l’opérateur produit vectoriel.
On obtient ainsi une deuxième estimation de la vitesse linéaire du point de mesure durant l’intervalle.
La sous-étape 1320 se conclut par une sous-étape 1326 de fusion des intégrations amont et aval, lors de laquelle une estimation finale de la vitesse linéaire du point de mesure à chaque instant d’échantillonnage t k de l’intervalle est calculée par interpolation linéaire des première et deuxième estimations :
où : est la première estimation de la vitesse linéaire obtenue lors de la sous-étape 1322 par intégration aval, est la deuxième estimation de la vitesse linéaire obtenue lors de la sous-étape 1324 par intégration amont, et est donné par la formule suivante : .
On obtient ainsi une estimation de l’évolution de l’orientation et une estimation de l’évolution de la vitesse linéaire du point de mesure durant l’intervalle.
De retour à la , les sous-étapes 1310 et 1320 sont suivies d’une sous-étape 1330 de définition d’un référentiel inertiel de calcul.
Ce référentiel inertiel de calcul est par exemple le même que le référentiel inertiel (R i ) utilisé pour l’estimation de l’orientation et de la vitesse linéaire. En variante, ce référentiel inertiel de calcul est tout autre référentiel inertiel et de préférence un référentiel ayant : un premier axe Z confondu avec la verticale, un deuxième axe X, horizontal, orienté suivant la direction dans laquelle pointait l’axe du repère mobile (R m ) colinéaire à l’avant-bras 22 lorsque ledit axe a présenté l’orientation la plus horizontale de l’intervalle, et un troisième axe Y, horizontal, formant avec les premier et deuxième axes un repère orthogonal X, Y, Z direct.
dans laquelle : est le vecteur unitaire vertical du repère inertiel (R i ), est l’accélération mesurée par l’accéléromètre 42 à l’instant de référence t r , exprimée dans le repère mobile (R m ), et est la norme de l’accélération mesurée à l’instant t r .
Cette équation permet d’obtenir le roulis et le tangage à l’instant de référence t r , qui sont donnés par les formules suivantes :
dans lesquelles est la composante de l’accélération mesurée suivant l’axe U, est la composante de l’accélération mesurée suivant l’axe V et est la composante de l’accélération mesurée suivant l’axe W.
L’angle de lacet ψ(t r ), lui, est fixé de sorte à être égal à l’angle de lacet obtenu par intégration aval des mesures de vitesse de rotation depuis l’instant de départ t 0 jusqu’à l’instant de référence t r .
De préférence, l’instant de référence t r est égal à l’instant final t f ; l’orientation finale est alors égale à l’orientation de référence. En variante, l’instant de référence t r est postérieur à l’instant final t f , l’orientation finale étant alors déduite de l’orientation de référence par intégration amont des mesures fournies par le gyromètre 40. Par « intégration amont », on entend ici et dans la suite que l’intégration est réalisée en temps négatif, avec une valeur initiale choisie dans le futur.
La sous-étape 1314 est suivie d’une sous-étape 1315 d’intégration amont de l’orientation mesurée sur la base de l’orientation finale.
Lors de cette sous-étape 1315, l’unité de traitement 34 produit une deuxième estimation R b de l’orientation du point de mesure à chaque instant d’échantillonnage t k de l’intervalle par intégration des mesures de vitesse de rotation postérieures à l’instant t k , en prenant comme valeur initiale l’orientation finale à l’instant t f .
Cette mise en œuvre est sensiblement identique à celle de l’étape d’intégration aval 1313 décrite ci-dessus, avec les différences suivantes : la formule utilisée dans l’étape de prédiction est la suivante :
dans laquelle t k+1 est l’instant d’échantillonnage suivant immédiatement l’instant d’échantillonnage t k , et l’équation différentielle donnant la matrice de rotation instantanée du repère mobile (R m ) dans le repère inertiel (R i ) est exprimée de la manière suivante :
En substance, ces différences peuvent se résumer ainsi : là où l’intégration aval utilise des estimations antérieures pour l’étape de prédiction du filtre de Kalman étendu, l’intégration amont utilise, elle, des estimations postérieures.
On obtient ainsi une deuxième estimation de l’orientation du point de mesure à chaque instant d’échantillonnage t k de l’intervalle.
La sous-étape 1310 se conclut par une sous-étape 1316 de fusion des intégrations amont et aval, lors de laquelle une estimation finale de l’orientation du point de mesure à chaque instant d’échantillonnage t k de l’intervalle est calculée par interpolation linéaro-sphérique des première et deuxième estimations :
où : est la première estimation de l’orientation obtenue lors de la sous-étape 1313 par intégration aval, est la deuxième estimation de l’orientation obtenue lors de la sous-étape 1315 par intégration amont, et est donné par la formule suivante :
De retour à la , l’étape 1300 comprend, parallèlement à l’étape 1310, une étape 1320 d’estimation d’une vitesse linéaire du point de mesure durant l’intervalle.
En référence à la , cette sous-étape 1320 comprend une première sous-étape 1322 d’intégration aval des paramètres de déplacement sur la base de la vitesse linéaire au début de l’intervalle.
L’échangeur de chaleur 9 est annulaire autour de l’axe X et disposé dans la tuyère 20 du turbomoteur 1. Une telle disposition de l’échangeur de chaleur 9 permet d’optimiser la compacité du turbomoteur 1.
L’échangeur de chaleur 9 peut être sectorisé et comprendre plusieurs secteurs (ou cartouches) répartis autour de l’axe X. La maintenance d’un échangeur de chaleur 9 sectorisé est généralement simplifiée puisqu’il est possible de remplacer un secteur défectueux indépendamment des autres.
L’échangeur de chaleur 9 comprend un premier circuit 10 et un second circuit 15 qui sont indépendants l’un de l’autre et destinés à recevoir respectivement de l’air comprimé A et des gaz d’échappement G. Les premier et second circuits 10, 15 sont délimités par des surfaces communes ou proches, de sorte à favoriser l’échange de chaleur entre les gaz d’échappement G (flux chaud) du second circuit 15 et l’air comprimé A (flux froid) du premier circuit 10. Les premier et second circuits 10, 15 comprennent chacun différents canaux, de manière à maximiser les échanges de chaleur entre les gaz d’échappement G et l’air comprimé A.
Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, le premier circuit 10 comprend deux passes axiales 29. Les entrée et sortie 11, 13 du premier circuit 10 se trouvent du côté amont de l’échangeur de chaleur 9, l’entrée 11 et la sortie 13 étant respectivement externe et interne. L’air comprimé A fait donc un demi-tour dans le premier circuit 10 de l’échangeur de chaleur 9.
Le premier circuit 10 pourrait comprendre un nombre de passes axiales 29 différent, ce dernier devant toutefois être paire afin d’avoir l’entrée 11 et la sortie 13 du côté amont de l’échangeur de chaleur 9, par exemple quatre ou six.
L’entrée 11 du premier circuit 10 est reliée à la sortie 12 du compresseur 4 via une alimentation aller 30 (ou alimentation amont) qui comprend notamment un diffuseur radial 31 et un diffuseur axial 32 (également appelé redresseur).
La sortie 13 du premier circuit 10 est reliée à l’entrée 14 de la chambre de combustion 5 via une alimentation retour 33 (ou alimentation aval) qui comprend une grille de diffusion 34 de manière à contrôler la giration de l’air comprimé A alimentant la chambre de combustion 5.
Tel qu’illustré sur la , la portion aval 35 de l’alimentation aller 30 et l’alimentation retour 33 sont formées dans un carter 36 annulaire monobloc (ou d’un seul tenant) communément appelé « carter double peau ». Le carter 36 est disposé axialement entre une enveloppe structurelle 37 dans laquelle est formée la portion amont 38 de l’alimentation aller 30 et l’échangeur de chaleur 9.
Selon les modes de réalisation illustrés sur les figures, le second circuit 15 comprend une seule passe radiale. Les entrée et sortie 16, 18 du second circuit 15 se trouvent sur des côtés radialement opposés de l’échangeur de chaleur 9, l’entrée 16 et la sortie 18 étant respectivement interne et externe.
Le second circuit 15 pourrait comprendre un nombre de passes radiales 39 différent, ce dernier devant toutefois être impaire afin d’avoir l’entrée 16 et la sortie 18 sur des côtés radialement opposés, par exemple trois ou cinq.
L’entrée 16 du second circuit 15 est reliée à la sortie 17 de la turbine de puissance 7 via une portion interne 40 de la tuyère 20. La sortie 18 du second circuit 15 est reliée à la sortie d’échappement 19 via une portion externe 41 de la tuyère 20.