INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A l’instant de fin de chaque fenêtre de calcul, l’unité de commande compare à l’étape 33 le paramètre P1 d’enfoncement avec le seuil S1 et compare à l’étape 34 le paramètre d’accélération avec le seuil S2. Si on détecte que P1 est supérieur à S1 et P2 est supérieur à S2, cela indique qu’il est probable que le conducteur souhaite accélérer. Si l’un des deux paramètres est inférieur au seuil respectif, la requête de démarrage RQ_dem ne sera pas activée. On estime que les conditions ne correspondant par une phase présageant une accélération. Un rétrogradage est commandé et une phase de freinage moteur est opérée, éventuellement en freinage récupératif.
Ensuite, l’activation de la requête de démarrage RQ_dem est conditionnée à la vérification du paramètre P3 représentatif d’un actionnement du rétrogradage manuel P_DS. L’unité de commande vérifie à une étape 35 si le conducteur a activé la requête de rétrogradage P_DS à l’instant de fin chaque fenêtre de calcul 31 et 32.
Si, oui, la fonction de prédiction 30 analyse cette situation comme étant une volonté d’accélération proche et active la requête de démarrage RQ_dem. Le signal électrique correspondant est piloté à l’état haut par exemple pour un signal booléen, ou à un code numérique représentatif d’une demande de démarrage. Grâce à l’invention, on active le démarrage avant le franchissement du seuil de démarrage correspondant au seuil de couple de démarrage de la fonction principale. On réduit donc le temps de disponibilité du couple moteur. Le conducteur n’aura donc plus à subir le temps de transition EV/HEV lors de sa manœuvre de dépassement par exemple. Le démarrage s’effectue classiquement tout d’abord par une phase d’entrainement, éventuellement par un organe de démarrage, de type démarreur intégré ou alterno-démarreur à courroie par exemple, jusqu’à atteindre un régime suffisant pour l’accostage et la mise en accouplement du moteur à l’arbre primaire.
Si l’unité de commande ne détecte pas de requête de rétrogradage manuel, la fonction de prédiction 30 pilote le signal RQ_dem à l’état d’inactivation, par exemple état bas ou un code numérique représentatif de l’absence de demande de démarrage.
L’invention s’applique aux véhicules hybrides électrifiés de type MHEV (« Mild Hybrid» ) et PHEV (Plug-in Hybrid »). L’invention est décrite dans ce qui précède à titre d’exemple. Il est entendu que la personne de l’art est à même de réaliser différentes variantes de réalisation de l’invention en associant par exemple les différentes caractéristiques ci-dessus prises seules ou en combinaison, sans pour autant sortir du cadre de l’invention.
(b) au moins un premier silicone d’une viscosité dynamique inférieure ou égale à 100 cst, mieux encore inférieure ou égale à 50 cst, et mieux encore inférieure ou égale à 10 cst, à 25°C ;
(c) au moins un second silicone avec une viscosité dynamique de 1.000 cst ou plus, 10.000 cst ou plus et, de préférence, 100,000 cst ou plus, à 25°C
afin que la composition apporte à des fibres kératiniques telles que les cheveux des textures améliorées en termes de sensation au toucher et de douceur.
Ces produits sont commercialisés, par exemple, sous les noms commerciaux JAGUAR® C13 S, JAGUAR® C15, JAGUAR® C17 et JAGUAR® C162 par la société MEYHALL.
(9) Des cyclopolymères d’alkyldiallylamine et cyclopolymères de dialkyldiallyl-ammonium, tels que les homopolymères et copolymères comprenant, en tant que constituant principal de la chaîne, au moins une unité choisie parmi les unités de formules (Ia) et (Ib) : (Ia) (Ib)
Parmi ces polymères, on peut citer, notamment, le chlorure d’ammonium (co)polydiallyldialkyle tel que l’homopolymère de chlorure de diméthyidiéthylammonium (polyquaternium-6) commercialisé sous la dénomination « MERQUAT® 100 » par la société CALGON (et ses homologues de masse moléculaire moyenne à faible poids) et les copolymères du chlorure de diallyldiméthyleammonium et de l’acrylamide commercialisé sous la dénomination « MERQUAT® 550 ».
dans lequel la composition réductrice (A) et la composition alcalinisante (B) sont contenues séparément.
Il doit être entendu qu'aussi bien la description générale qui précède que la description détaillée qui suit ne sont qu'exemplaires et explicatives et ne sont pas restrictives pour la divulgation.
D'autres sujets, caractéristiques, aspects et avantages de modes de réalisation de la divulgation apparaîtront encore plus clairement à la lecture de la description et des divers exemples qui suivent.
Des mises en œuvre de la présente technologie vont à présent être décrites, à titre d'exemple, en référence aux figures jointes, dans lesquelles :
La est un graphique montrant les valeurs L* versus b* pour des cheveux gris à 90 % qui ont été colorés puis traités avec une composition réductrice ;
La est un graphique montrant les valeurs L* versus b* pour des cheveux gris à 90 % qui ont été colorés traités par la suite avec une composition réductrice et une composition alcalinisante ;
La est un graphique montrant les valeurs L* versus b* pour des cheveux gris 90 % qui ont été colorés et traités par la suite avec une composition réductrice, une composition alcalinisante, ou les deux ;
La est un graphique montrant les valeurs L* versus b* pour des cheveux gris permanentés à 90 % qui ont été colorés et traités par la suite avec une composition réductrice ;
La est un graphique montrant les valeurs L* versus b* pour des cheveux gris permanentés à 90 % qui ont été colorés et traités par la suite avec une composition réductrice, une composition alcalinisante, ou les deux ;
La est un graphique montrant les valeurs L* versus b* pour des cheveux gris à 90 % qui ont été colorés et traités par la suite avec une composition réductrice ;
La est un graphique montrant les valeurs L* versus b* pour des cheveux gris à 90 % qui ont été colorés et traités par la suite avec une composition réductrice et une composition alcalinisante ;
La est un graphique montrant les valeurs L* versus b* pour des cheveux gris à 90 % qui ont été colorés et traités par la suite avec une composition réductrice, une composition alcalinisante, ou les deux ;
Il peut être préférable que l’huile d’éther soit sélectionnée dans le groupe composé d’éther dicaprylylique, d’éther dicaprylique, d’éther dilaurylique, d’éther diisostéarylique, d’éther dioctylique et de leurs mélanges.
La quantité de la (des) huile(s) non volatile(s) non siliconée(s) dans la composition selon la présente invention peut être de 0,1 % en poids ou plus, de préférence de 0,5 % en poids ou plus, et mieux encore de 1 % en poids ou plus, par rapport au poids total de la composition.
Par ailleurs, la quantité (b) de la ou des huiles non volatiles, non siliconées dans la composition selon la présente invention peut être de 20 % en poids ou moins, de préférence de 15 % en poids ou moins et, mieux encore, de 10 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
La quantité de la ou des (b) huile(s) non volatiles non siliconées dans la composition selon la présente invention peut être comprise entre 0,1 % et 20 % en poids, de préférence entre 0.5 % et 15 % en poids, et mieux encore entre 1 % et 10 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
[Silicone]
La composition selon la présente invention comprend (c) au moins un silicone. Deux ou plusieurs types différents de silicones peuvent être utilisés en combinaison. Ainsi, un seul type de silicone ou une combinaison de différents types de silicones peut être utilisée.
Si deux silicones ou plus sont utilisés, ils sont différents l’un de l’autre en termes de viscosité dynamique à 25°C.
Il est préférable que (c) le(s) silicone(s) se présente(nt) sous forme d’huile.
Le (c) silicone peut être choisi parmi les silicones non phényliques, les silicones phényliques et leurs mélanges.
A noter que « diméthicone » (nom INCI) correspond au polydiméthylsiloxane (nom chimique).
La est une vue en perspective de l’arrière d’un véhicule selon l’invention, montrant l’emplacement des capteurs de recul,
La est une vue en perspective de l’intérieur d’une paroi d’une façade arrière d’un véhicule selon l’invention, montrant l’emplacement d’un capteur de recul,
La est une vue en perspective d’un ensemble selon l’invention, comprenant un support rigide, un support déformable et un capteur de recul,
La est une vue en perspective sous un autre angle de l’ensemble de la
La est une vue du dessus d’un ensemble selon l’invention, comprenant un support rigide, un support déformable et un capteur de recul, ledit ensemble n’étant pas monté dans la bonne position dans le véhicule,
La est une vue du dessus de l’ensemble de la , dont la position a été corrigée,
La est un logigramme détaillant les principales étapes d’un procédé de réglage de la position d’un capteur de recul selon l’invention.
En se référant aux figures 1 et 2, un véhicule automobile 1 selon l’invention, est délimité par une façade arrière 2 qui est matérialisée par une paroi 3 s’étendant globalement dans un plan transversal et vertical YZ du véhicule. A titre d’exemple, le véhicule 1 comprend quatre capteurs de recul 10 placés à la même hauteur sur la paroi 3 matérialisant la façade arrière 2 dudit véhicule. Ces capteurs de recul 10 sont répartis de façon homogène sur ladite paroi 3, le long d’un axe transversal Y du véhicule, de façon à couvrir l’intégralité d’une zone située à l’arrière du véhicule et dans laquelle serait susceptible de se retrouver un obstacle. Pour rappel, ces capteurs de recul 10 émettent chacun un signal qui va se réfléchir sur un obstacle éventuel situé à l’arrière du véhicule. Ainsi, dès qu’un obstacle est détecté à l’arrière du véhicule, des bips sonores sont émis à l’intérieur du véhicule, à intervalles de temps réguliers, pour prévenir le conducteur de la présence de cet obstacle. Plus le véhicule 1 va se rapprocher de l’obstacle, plus les bips sonores seront émis avec une cadence élevée, pour se terminer par un signal sonore continu dès que le véhicule est sur le point d’entrer en contact avec ledit obstacle.
Pour éliminer tout risque de collision avec cet obstacle extérieur, il est impératif que les capteurs de recul 10 soient placés de façon très précise sur la paroi 3 matérialisant la façade arrière 2 du véhicule 1, de façon à couvrir toute la zone arrière dans laquelle serait susceptible de se retrouver un obstacle. En effet, si certaines parties de cette zone arrière n’étaient pas couvertes par ces capteurs de recul 10, les risques de collision du véhicule avec un obstacle extérieur seraient augmentés. Cette observation est d’autant plus vraie que le conducteur s’attend à entendre des bips sonores en cas de présence d’un obstacle extérieur. S’il n’entend rien, il pensera qu’il n’y a pas d’obstacle, et il effectuera sa marche arrière sans retenue particulière.
Pour remédier à ce problème de couverture de la totalité de la zone arrière située derrière le véhicule 1 par les capteurs de recul 10, un véhicule selon l’invention est équipé de plusieurs capteurs de recul 10, dont la position peut encore être affinée une fois que lesdits capteurs de recul 10 ont été montés dans le véhicule 1.
En se référant aux figures 3 et 4, chaque capteur de recul 10 d’un véhicule 1 selon l’invention, est solidarisé à un support déformable 11, qui est lui-même fixé à un support rigide 12 par le biais de moyens de liaison réglables 13, 14, et par le biais de moyens de liaison fixes 15. Le support rigide 12 est métallique et est assimilable à une languette plane, légèrement incurvée, et ayant un contour rectangulaire. Ce support rigide 12 présente une surface intérieure 16 et une surface extérieure 17, qui sont parallèles entre elles, ledit support rigide 12 étant doté d’un détrompeur sous la forme d’une excroissance 18 arrondie. Le support déformable 11 est une pièce plane et de faible épaisseur, présentant une surface intérieure 19 et une surface extérieure 20, ledit support déformable 11 étant fixé au support rigide 12 de sorte que : -lesdits deux supports 11, 12 soient sensiblement parallèles entre eux, et -leurs surfaces intérieures 16, 19 se font face.
Le capteur de recul 10 possède un tronçon principal 21 cylindrique et un tronçon secondaire 22 rectiligne, lesdits deux tronçons 21, 22 étant perpendiculaires. Deux protubérances d’accueil 23, 24 de forme légèrement incurvée et en regard l’une de l’autre, prennent naissance sur la surface extérieure 20 du support déformable 11 et servent à emprisonner le tronçon principal 21 du capteur de recul 10. Le support rigide 12 comporte une ouverture circulaire 25 pour permettre au tronçon principal 21 du capteur de recul 10 qui est fixé au support déformable 11 de se prolonger au-delà du support rigide 12. La surface active 26 du capteur de recul 10 par laquelle est émis le signal 27 envoyé par ledit capteur 10 vers une zone située derrière le véhicule 1, est placée à une extrémité du tronçon principal 21 qui émerge du support rigide 12, comme cela est illustré aux figures 5 et 6.
En se référant à la , les moyens de liaison fixes du support déformable 11 sur le support fixe 12 comprennent une vis 15 traversant le support déformable 11 et qui est insérée dans un trou taraudé d’un embout 28 émergeant de la surface intérieure 16 du support fixe 12. Les moyens de fixation réglables comprennent une première vis 13 de réglage sans fin, apte à provoquer une déformation du support déformable 11 dans une première direction, engendrant une rotation du capteur de recul 10 dans un plan vertical et longitudinal XZ du véhicule. Les moyens de fixation réglables comprennent également une deuxième vis 14 de réglage sans fin, apte à provoquer une déformation du support déformable 11 dans une deuxième direction, engendrant une rotation du capteur de recul 10 dans un plan horizontal XY du véhicule. La première vis 13 est placée au-dessus du tronçon principal 21 du capteur de recul 10, et la deuxième vis 14 est placée à côté dudit tronçon principal 21 et à la même altitude que celui-ci. Le support déformable 11 est relié de façon fixe à la première vis 13 de réglage et la deuxième vis 14 de réglage, lesdites deux vis 13, 14 de réglage pouvant être vissées dans des trous taraudés de deux embouts 29 émergeant de la surface intérieure 16 du support fixe 12. De cette manière, si l’une des deux vis de réglage 13, 14 est vissée dans le trou taraudé de l’embout 29 correspondant du support rigide 12, elle va pénétrer dans ledit trou ou en sortir, entrainant avec elle le support déformable 11 qui va alors se déformer puisqu’il est par ailleurs relié au support rigide 12 avec des moyens de liaison fixes. La première vis de réglage 13 et la deuxième vis de réglage 14 possède chacune une tête 30 traversée par une fente, ladite tête 30 émergeant de la surface extérieure 20 du support déformable 11. Une rondelle 31 autobloquante est insérée entre la tête 30 de chacune des deux vis de réglage 13, 14 et la surface extérieure 20 du support déformable 11.
Le support rigide 12 auquel est solidarisé le support déformable 11 portant le capteur de recul 10, est soudé à la paroi 3 de la façade arrière 2 du véhicule de manière à affleurer ladite paroi 3, et de manière que le support déformable 11 se retrouve à l’intérieur de ladite paroi 3.
En se référant à la , si après que le support rigide 12 ait été soudé à la paroi 3 de la façade arrière 2 du véhicule, le capteur de recul 10 ne couvrait pas entièrement la zone prévue 32 située à l’arrière du véhicule 1, il suffit de se munir d’un tournevis 33 puis de visser ou de dévisser au moins l’une des deux vis 13, 14 de réglage, pour déformer dans la bonne direction le support déformable 11. Le capteur de recul 10 se place alors dans une position favorable couvrant la zone prévue 32, comme cela est illustré à la . Les rondelles autobloquantes 31 associées aux vis de réglage 13, 14 permettent de figer lesdites vis 13, 14 dans la position dans laquelle elles ont été laissées, après le retrait du tournevis 33, pour empêcher que le support déformable 11 ne se déforme par inadvertance et modifie la position du capteur de recul 10.
En se référant à la , un procédé de vérification de la conformité des capteurs de recul 10 sur un véhicule monté en sortie de chaine comprend les étapes suivantes : -une étape de contrôle 100 du bon positionnement de chaque capteur de recul 10 au sein du véhicule, en vérifiant la zone couverte à l’arrière dudit véhicule 1 par ledit capteur de recul 10, -si le résultat du contrôle est satisfaisant 101, le véhicule est considéré comme vendable 102, -si le résultat de contrôle n’est pas satisfaisant 103, une étape de comparaison 104 entre la zone effectivement couverte par le capteur de recul 10 et la zone idéale que devrait couvrir ledit capteur de recul 10, -une étape de correction 105 de la position du capteur de recul 10 au moyen d’une manipulation d’au moins l’une des deux vis de réglage 13, 14 pour déformer le support déformable 11 dans la bonne direction, - une étape de contrôle 106 du bon positionnement du capteur de recul 10 dont la position a été modifiée une première fois, en vérifiant la zone couverte à l’arrière dudit véhicule 1 par ledit capteur de recul 10, - si le résultat du contrôle est satisfaisant 107, le véhicule est considéré comme vendable 102, -si le résultat du contrôle n’est pas satisfaisant 108, une nouvelle étape de comparaison 104, et de correction 105 de la position du capteur de recul 10 jusqu’à ce que ladite position soit jugée satisfaisante.
L’hydrophobie des vitrages doit bien entendu résister le plus longtemps possible à l’abrasion, en particulier par les poussières présentes dans l’atmosphère, et aux influences de l’environnement naturel (eau entrainant l’hydrolyse des dépôts, rayonnement UV) et industriel (produits de nettoyage). Les traitements hydrophobes connus ne permettent toutefois pas de garantir une hydrophobie suffisante pendant toute la durée de vie des vitrages.
Ainsi, la visibilité en cas de pluie devient généralement insuffisante lorsque les angles de contact des gouttes sont inférieurs à 50°.
Les procédés d’hydrophobisation des vitrages doivent pouvoir être mis en œuvre in situ , c’est-à-dire sur un vitrage monté sur l’aéronef, de manière à permettre une maintenance simple et rapide. On parlera alors de régénération de la fonction hydrophobe. Il en résulte qu’un bon traitement hydrophobe, en plus d’être durable, doit nécessiter un équipement limité (en incluant les équipements de sécurité), un nombre d’étapes limité et un temps de mise en œuvre bref.
Il est connu d’augmenter l’hydrophobie des vitrages de véhicules en greffant à la surface externe de la feuille de verre des alkylsilanes perfluorés, généralement après création préalable d’une couche de primaire en silice par un procédé sol-gel, par pulvérisation cathodique magnétron ou par dépôt chimique en phase vapeur (CVD).
La présente invention vise à proposer un procédé d’hydrophobisation de substrats verriers destinés à l’industrie aéronautique, qui permet l’obtention de vitrages ayant un caractère hydrophobe satisfaisant, persistant et facilement régénérable sur l’aéronef sans utilisation de composés perfluorés.
Dans le cadre de ses recherches visant à trouver des molécules non toxiques, susceptibles de remplacer les alkylsilanes perfluorés utilisés jusqu’ici pour l’hydrophobisation de substrats verriers, la Demanderesse a testé un grand nombre de silanes fonctionnels hydrophobes à chaîne hydrocarbonée non-hydrolysable de petite taille, c’est-à-dire comportant de 1 à 8 atomes de carbones (C 1 à C 8 ).
Tous les alkylsilanes testés ont permis après dépôt d’obtenir des angles de contact d’une goutte d’eau (θ) satisfaisants, c’est-à-dire supérieurs 50°, voire supérieurs à 95°, et même pour certains supérieurs à 100°, ainsi que des volumes de décrochage peu différents de ceux obtenus après greffage du 1H,1H,2H,2H-perfluoroalkyltriéthoxysilane (SiF5E). On a toutefois constaté une dégradation des performances hydrophobes suite à des expositions à l’eau et aux UV.
La présente invention est basée sur la découverte que les alkylsilanes à chaîne grasse en C 3 à C 8 permettaient d’obtenir à la fois une durabilité satisfaisante à l’hydrolyse et aux UV. Des chaînes alkyle de taille inférieure à C 3 opposaient une résistance insuffisante à l’hydrolyse et des chaînes alkyle plus longues (>C 8 ) donnaient lieu à des dépôts trop sensibles au rayonnement UV.
La présente demande a ainsi pour objet un procédé d’hydrophobisation d’un substrat verrier comprenant les étapes successives suivantes : - formation d’une couche primaire, de préférence en silice, sur une des surfaces principales du substrat verrier, - greffage d’une couche de trialcoxy-(alkyle en C 3 -C 8 )-silanes et/ou de trichloro-(alkyle en C 3 -C 8 )-silanes sur la couche primaire.
Un autre problème technique rencontré lors des essais a été l’aspect laiteux des dépôts d’alkylsilanes obtenus, observé plus particulièrement en cas d’application par chiffonnage. La surface traitée des vitrages était légèrement diffusante, réduisant ainsi de manière inacceptable la transparence et la brillance du vitrage. Ce problème a pu être surmonté grâce à une étape de lustrage, mise en oeuvre après l’étape de greffage de la couche de trialcoxy-(alkyle en C 3 -C 8 )-silanes et/ou de trichloro-(alkyle en C 3 -C 8 )-silanes. Cette étape de lustrage est réalisée avantageusement par frottement de la surface au moyen d’une étoffe imbibée d’un solvant, avantageusement d’un mélange d’eau et d’alcool, jusqu’à rétablissement d’une réflexion spéculaire de la lumière par toute la surface traitée. Le mélange eau/alcool est de préférence un mélange eau/isopropanol et contient de 30 à 90 % en poids d’eau, de préférence de 50 à 80 % en poids d’eau.
Le procédé d’hydrophobisation d’un substrat verrier de la présente invention comprend par conséquent en outre, après l’étape de greffage, une étape supplémentaire de lustrage.
La présente demande a également pour objet un substrat verrier obtenu par le procédé ci-dessus. Ce substrat verrier hydrophobe comporte un substrat verrier transparent, couvert, sur une de ces faces principales, d’une couche primaire, de préférence en silice, ladite couche primaire étant greffée de groupes (alkyle en C 3 - 8 )silyle.
Le substrat verrier obtenu par le procédé de l’invention est de préférence un vitrage de cockpit d’un aéronef, en particulier un pare-brise d’avion.
Dans un mode de réalisation préféré, le trialcoxy(alkyle en C 3 -C 8 )-silane est un trialcoxy-alkylsilane de formule C n H 2n+1 SiR 3 où n = 3 – 8, de préférence n = 5 - 8, et chaque R représente un groupe alcoxy en C 1-3 , de préférence un groupe méthoxy ou éthoxy.
Les trichloro(alkyle en C 3 -C 8 )-silanes sont de préférence des trichloro-alkylsilanes de formule C n H 2n+1 SiR 3 où n = 3 – 8, de préférence n = 5 - 8, et chaque R représente un atome de chlore.
Comme visible en figures 2 et 3, l’entrée d’air 10 comprend un habillage amovible 35 pour obturer l’orifice d’accès 30. L’habillage 35 définit avec la bride 20 et le carénage 12 une première cavité 70. L’habillage 35 est, ici, perforé, c’est-à-dire qu’il comprend une pluralité de perforations qui permettent une communication aéraulique entre la cavité 70 et la veine 16, ce qui permet une atténuation acoustique.
Avantageusement, la cavité 70 peut recevoir un insert acoustique en nid d’abeille qui améliore encore l’atténuation acoustique.
Comme visible en , la bride 20 comprend un premier profilé en U 40 dont la première aile interne 41 s’étend circonférentiellement autour de l’axe longitudinal AX et dont la première aile externe 42 est vissée sur l’âme 22 de la bride 20. La première aile interne 41 est radialement en retrait de la paroi 15 d’une distance sensiblement égale à l’épaisseur de l’habillage 35 et comprend un écrou cage 43. La bride de carter 9.1 présente une deuxième aile interne 44 qui s’étend circonférentiellement autour de l’axe longitudinal AX. La surface interne 45 de l’aile 44 s’étend sensiblement au même niveau que la paroi 15 pour définir la veine 16. L’aile 44 comprend un fraisage aval 46 d’accueil d’une vis 47. La première aile interne 41 constitue un premier point de fixation de l’habillage 35 sur la bride 20. La deuxième aile interne 44 constitue un deuxième point de fixation de l’habillage 35 sur le carter 9.