INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’un des aspects de l’invention, le système est configuré pour, suite à une pression qui engendre une déformation du matériau de la couche de matériau élastique, provoquant une variation de capacitance, lire cette variation de capacitance par une électronique et la traduire en données de force de pression. En variante, le système est configuré pour déterminer si l’application d’une pression est supérieure à un seuil prédéterminé, et conclure à un appui lorsque ce seuil est dépassé.
Grâce à l’invention, la pression peut être interprétée seulement lorsqu’elle se produit sur une touche capacitive.
Selon l’un des aspects de l’invention, la couche de matériau élastique est utilisée comme support direct, sans adhésif, à la fois sur une face pour recevoir la couche résistive, notamment la nappe à base de carbone, pour le chauffage, et sur l’autre face pour recevoir l’impression ou la sérigraphie des électrodes du capteur capacitif.
Selon l’un des aspects de l’invention, les électrodes du capteur capacitif sont arrangées notamment en matrice de cellules, et reliées à un circuit électronique de contrôle de toucher capacitif ou de de mesure de la capacité.
L’invention est également avantageuse en ce que le système est insensible aux perturbations électromagnétiques externes. Ainsi, avantageusement, le capteur capacitif est sensible principalement à la pression exercée à la surface de l’empilement. Plus précisément, la structure chauffante forme l’électrode de référence, qui se rapproche mécaniquement de l’électrode de mesure du capteur capacitif lors de l’appui, et peut jouer un rôle de blindage électromagnétique pour la structure chauffante elle-même et/ou pour les armatures capacitives du capteur capacitif.
Selon un autre des aspects de l’invention, l’empilement comprend successivement, d’une face interne vers une face externe de cet empilement : la structure chauffante, la couche de matériau élastique, qui joue le rôle de couche intercalaire, le ou les armatures capacitives du capteur capacitif.
Selon l’un des aspects de l’invention, le capteur capacitif, avec sa ou ses armatures capacitives, est configuré pour fonctionner en détection de type à capacitance mutuelle (encore appelée « mutual-capacitance » en anglais).
Cette architecture autorise l’utilisation du capteur capacitif comme pour un écran tactile, tout en ajoutant la force d’appui grâce à l’augmentation du couplage capacitif avec la structure chauffante. Cela peut être avantageux pour une activation de fonction présélectionnée par exemple. Dans ce cas, la fonction « écran tactile » peut être réalisée en mode capacitance mutuelle.
Dit autrement, cette architecture permet la fonction de toucher capacitif à la fois sans force et avec détection d’une force d’appui, ce qui dans le cas d’une interface utilisateur peut autoriser la sélection d’une fonction et son activation si la force d’appui est au niveau requis.
On peut ainsi obtenir une simplification de l'architecture globale lorsque l'on souhaite, avec les différentes fonctions de toucher et détection de la force d’appui, réaliser une commande du chauffage de surfaces tactiles, ou une commande de tout autre système.
Selon un autre des aspects de l’invention, le système est agencé pour générer un signal de pilotage électrique du chauffage de la couche résistive de la structure chauffante, ce signal de pilotage électrique étant configuré pour faire fonctionner alternativement la structure chauffante en mode de chauffage et en mode de protection électrique dans lequel l’intensité d’un champ électrique entre la couche résistive de la structure chauffante et l’armature électrique du capteur capacitif est réduite de manière active à l’aide du signal de pilotage. Ce mode actif de protection électrique, qui est parfois désignée par les termes anglais « Active Shield », est avantageusement mis en œuvre pendant une phase de détection, ou phase d’acquisition, de toucher capacitif. Cette phase d’acquisition peut avoir une durée, par exemple, de l’ordre de 100 microsecondes ou de quelques centaines de microsecondes, ces phases d’acquisition se répétant périodiquement, par exemple toutes les 10 millisecondes environ. On choisit ainsi la période d’acquisition du toucher capacitif avec une durée très brève, ce qui est sans inconvénient pour le chauffage lorsque celui est actif. Autrement dit, on arrête brièvement le mode de chauffage, pour passer en mode actif de protection électrique pendant l’acquisition du toucher capacitif. En particulier, dans ce mode de protection, les effets perturbateurs de la couche résistive sont contrés, ce qui assure une bonne sensibilité de mesure capacitive de la part du capteur capacitif lors de l’acquisition du toucher capacitif. Ce mode actif de protection électrique est décrit plus en détails dans la suite. Dans une variante, il est possible de simplement éteindre la couche résistive lors des phases d’acquisition.
Selon l’un des aspects de l’invention, le capteur capacitif l’armature électrique du capteur capacitif est formée sur un support par exemple plan, notamment qui est flexible.
Selon l’un des aspects de l’invention, ce support comporte un film réalisé en matière électriquement isolante, par exemple à base de plastique, notamment du PET (Polytéréphtalate d'éthylène).
Selon l’un des aspects de l’invention, l’armature est obtenue par sérigraphie ou impression sur le support.
Selon l’un des aspects de l’invention, le capteur capacitif comprend une pluralité d’armatures.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’armature capacitive forme une touche capacitive de forme polygonale, par exemple en carré ou en rectangle, ou de forme circulaire ou ovale. Par exemple, les touches peuvent présenter une forme allongée, avec par exemple un ratio longueur/largeur inférieur à 1,5.
313 sachet
315 queue
316 film supérieur
317 film inférieur
318 bord circonférentiel du sachet
320 bec verseur
324 filetage extérieur
325 filetage intérieur
326 élément de poussée
330 capuchon
340 support de poche
36 ensemble de distribution
362 collier
363 applicateur
368 couvercle
Tête de distribution de produit cosmétique, dispositif et procédé associé La présente invention concerne une tête de distribution de produit cosmétique, comprenant :
lesquels moyens de traction sont conçus pour exercer une traction sur ladite paroi inférieure de coffre dans la direction dudit volume intérieur.
De tels moyens de traction permettent d’éviter la création d’une flèche verticale de la paroi inférieure du coffre de volet roulant, ou de récupérer une flèche verticale de cette paroi inférieure de coffre, en particulier pour les coffres de volet roulant de grande longueur, et ainsi d’éviter (ou tout au moins de limiter) un cintrage de la traverse supérieure du dormant de la menuiserie associée.
Et de tels moyens de traction peuvent facilement être prévus réglables, de manière à permettre d’adapter l’effort de traction selon les caractéristiques de la menuiserie équipée.
- ladite au moins une structure support peut consister en l’une desdites joues latérales ou en lesdites deux joues latérales ;
- ladite au moins une structure support peut comprendre (i) un organe de liaison rapporté, fixé sur ladite paroi inférieure de coffre et sur ladite paroi supérieure de coffre, à proximité de l’une desdites joues latérales, ou (ii) deux organes de liaison rapportés, fixés chacun sur ladite paroi inférieure de coffre et sur ladite paroi supérieure de coffre ;
- les moyens de traction peuvent être interposés entre la partie supérieure desdites structures support, en particulier une partie correspondant au tiers supérieur desdites structures support, et la partie centrale de la paroi inférieure ;
- les moyens de traction peuvent comprendre au moins un élément filaire en forme de câble ou de filin associé à un système de mise en tension, réglable ;
- ledit système de mise en tension peut être en forme de tendeur mécanique à vis ;
- ledit système de mise en tension peut être en forme de tendeur rotatif équipé d’un moyen de verrouillage ;
- lesdits moyens de traction peuvent comprendre deux éléments filaires en forme de câble ou de filin qui relient chacun la partie supérieure de l’une desdites structures support, et la partie centrale de la paroi inférieure de coffre, chacun desdits éléments filaires étant associé à un système de mise en tension ;
- lesdits moyens de traction peuvent comprendre : (a) une première structure de traction comprenant un élément filaire supérieur associé à un système de mise en tension, qui relie les parties supérieures des deux structures support, et (b) une seconde structure de traction, qui relie la partie centrale de ladite première structure de traction et la partie centrale de ladite paroi inférieure de coffre ;
- lesdits moyens de traction peuvent comprendre un seul élément filaire en forme de câble ou de filin dont les extrémités sont fixées sur la partie supérieure des structures support, et dont une partie intermédiaire est associée à un système de mise en tension en forme de tendeur rotatif fixé sur la partie centrale de la paroi inférieure de coffre ;
- lesdites structures support comprennent un moyen de fixation de l’une des extrémités d’un élément filaire desdits moyens de traction, ou d’un système de mise en tension associé, au niveau de leurs deux extrémités, pour permettre leur positionnement indifféremment sur l’un ou l’autre des côtés du coffre de volet roulant ;
- le coffre de volet roulant peut comprendre une paroi intérieure de coffre amovible, destinée à se situer du côté intérieur du bâtiment, lesdits moyens de traction étant disposés dans un plan situé à proximité de ladite paroi intérieure de coffre, du côté dudit volume intérieur ;
Le coffre de volet roulant peut comprendre une plaque de matériau isolant disposée dans un plan situé derrière ladite paroi intérieure de coffre, du côté dudit volume intérieur, la face de ladite plaque de matériau isolant située en regard de ladite paroi intérieure de coffre comprenant une réservation pour le logement au moins partiel desdits moyens de traction.
Dans une variante avantageuse du premier mode de réalisation préféré, lorsque le polymère (méth)acrylique P1 ou chacun des polymères (méth)acryliques P1 est un copolymère de méthacrylate de méthyle (MMA), le polymère (méth)acrylique P1 est un copolymère de méthacrylate de méthyle et d’acrylate d’alkyle.
Dans une variante préférée du premier mode de réalisation préféré, lorsque le polymère (méth)acrylique P1 ou chacun des polymères (méth)acryliques P1 est un copolymère de méthacrylate de méthyle (MMA), le polymère (méth)acrylique P1 est un copolymère de méthacrylate de méthyle et d’acrylate de méthyle ou d’acrylate d’éthyle.
Cette paroi protectrice 300 a une surface suivant une ligne périmétrique décrivant globalement un quart de cercle pour couvrir la partie latérale du capteur qui est proximale du dispositif dépolluant 11 et la partie supérieure du capteur. Cette paroi protectrice 300 est ouverte en zone inférieure de sorte que l’air circulant sous le plancher du véhicule ait accès au capteur (à la partie externe du capteur) pour participer à son refroidissement. Cette paroi protectrice 300 est ouverte aussi en zone latérale distale du dispositif dépolluant 11 de manière à évacuer l’air chaud circulant par le courant d’air passant d’avant en arrière suivant la ligne d’échappement lorsque le véhicule roule en marche avant.
L’écran 30 comprend en outre une paroi de fixation 301, dans le prolongement de la paroi protectrice 300, dont une portion a une forme de direction principale longitudinale X et épousant partiellement la forme du tube d’échappement, partiellement cylindrique selon l’exemple. Cette paroi de fixation 301 intègre deux pattes de fixation 3020, 3030 comportant respectivement deux orifices de fixation 3021, 3031 récepteurs respectivement des vis de fixation 301, 303.
L’écran 30 comporte aussi deux rebords de rigidification, l’un supérieur 305 et l’autre inférieur 304, orientés vers l’extérieur, qui peuvent aussi contribuer à protéger le capteur des rayonnements thermiques provenant du dispositif dépolluant 11.
Le dispositif comprend un support de fixation 31 qui se fixe, par exemple par soudage, sur le tube d’échappement 10, à proximité du capteur 2. Le support comporte une partie centrale 311 allongée et de forme adaptée pour épouser partiellement la forme du tube 10, par exemple partiellement d’une bague, qui est la partie soudée sur le tube 10. Cette partie centrale 311 est prolongée de part et d’autre par des languettes de fixation 312, 313 formant les extrémités du support s’étendant au-delà du pourtour du tube 10. Ces languettes comportent respectivement des orifices avec écrous 3121, 3131 dans lesquels se vissent les vis de fixation 302, 303.
Selon ce mode de réalisation préféré, l’écran 30 n’est solidarisé qu’au tube d’échappement 10, il n’est pas solidarisé au capteur 2, de sorte qu’il n’y a aucun élément matériel en contact du capteur et qui pourrait, par conduction, diffuser de la chaleur jusqu’au capteur. L’écran 30 est fixé espacé du capteur 2 de sorte à laisser une lame d’air qui peut circuler dans cet espace entre la face intérieure de l’écran et la partie externe du capteur, notamment entre la face intérieure de la paroi protectrice et le capteur. La lame d’air apporte de l’isolation thermique, et la circulation d’air est possible pour refroidir la partie externe du capteur.
Les figures 6 à 8 illustrent un autre mode de réalisation d’un ensemble capteur - dispositif de protection thermique du capteur selon l’invention.
Dans cet autre mode de réalisation, le dispositif de protection thermique 3’ comprend un écran 30’ intégrant des moyens de fixation 33’, 34’ respectivement au tube d’échappement 10 et au corps du capteur 2.
L’écran 30’ comporte une paroi protectrice 300’, de forme arrondie ayant une convexité tournée vers l’extérieur, qui s’étend globalement en arc de cercle au-dessus et latéralement autour du capteur 2, afin de protéger le capteur du rayonnement à hautes températures provenant du dispositif dépolluant 11. Comme précédemment, la zone inférieure, sous le capteur, n’est pas entourée afin de permettre à l’air circulant sous le plancher du véhicule de refroidir la partie externe du capteur 2.
L’écran 30’ comprend une paroi de fixation 301’ dans le prolongement de la paroi protectrice 300’, dont une portion a une forme de direction principale longitudinale X et épousant partiellement la forme du tube d’échappement 10, partiellement cylindrique selon l’exemple. Cette paroi de fixation 301’ intègre un premier clip de fixation 34’, en forme de lyre, qui vient s’encliqueter sur le tube d’échappement 10.
La paroi protectrice 300’ intègre en outre un autre clip de fixation 34’, en forme de lyre, qui vient s’encliqueter sur la partie externe du corps du capteur 2, afin de retenir solidement l’écran 3. La paroi protectrice 300’ ayant une surface plus grande que dans le premier mode de réalisation, elle est plus sensible aux flux d’air. Toutefois le clip de fixation 34’ retenu au capteur 2 peut créer un pont thermique s’il est en matériau ayant une certaine conductibilité thermique, ce qui pourrait être le cas d’un matériau de type acier inoxydable choisi pour des raisons économiques et de résistance aux hautes températures.
VÉHICULE AUTOMOBILE EQUIPÉ D’UN SYSTÈME EMBARQUÉ DE CAPTAGE ET TRAITEMENT DU CO2 La présente invention concerne de manière générale la réduction dans l’atmosphère du dioxyde de carbone (CO2) lié aux activités humaines. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un véhicule automobile équipé d’un système embarqué de captage et traitement du CO2.
Dans l’état de la technique, il a été proposé d’embarquer dans les véhicules automobiles des dispositifs pour capter et stoker le gaz CO2 émis par un moteur thermique du véhicule ou présent dans l’air ambiant.
est une vue schématique en perspective d’une forme de réalisation possible d’un coffre de volet roulant conforme à l’invention, dépourvu de sa paroi intérieure ;
est une vue de face du coffre de volet roulant illustré sur la (sans sa plaque avant de matériau isolant) ;
est une vue en coupe transversale du coffre de volet roulant selon le plan de coupe 3-3 de la ;
est une vue agrandie du détail F de la ;
est une vue agrandie du détail G de la ;
est une vue en perspective illustrant une variante de réalisation du système de mise en tension des moyens de traction du volet roulant conforme à l’invention ;
est une vue en perspective illustrant une variante de réalisation du coffre de volet roulant selon l’invention ;
est une vue en perspective illustrant une autre variante de réalisation du coffre de volet roulant selon l’invention.
Le coffre de volet roulant 1 selon l’invention, représenté sur les figures 1 à 5, est adapté pour être posé dans une baie ou ouverture ménagée au travers d’un mur de bâtiment.
Ce coffre de volet roulant 1 est destiné à être installé entre la traverse haute T d’un dormant de menuiserie et la partie haute de la baie formée par le mur de bâtiment (non représenté).
Cette partie haute de la baie peut consister en un linteau apte à recevoir l’élément de coffrage.
Le mur de bâtiment, et la menuiserie associée, assurent la séparation entre un espace intérieur et un espace extérieur, qui sont désignés respectivement par les repères « I » et « E » sur la .
Le coffre de volet roulant 1 entoure un tablier de volet roulant (non représenté), cela au moins partiellement et de préférence quasi-entièrement, qui s’enroule et se déroule autour d’un arbre de volet roulant repéré A sur les figures 2, 3 et 4. L’arbre de volet roulant A est associé à des moyens (non représentés) pour son entrainement en rotation autour d’un axe de rotation A1.
2. Exemples selon l’invention Des compositions de carburant ont été préparées en ajoutant à la coupe A l’un des composés suivants : - la diphénylamine, dans les teneurs détaillées dans le tableau III ci-dessous ; - la N-méthylaniline, dans les teneurs détaillées dans le tableau IV ci-dessous; - - la N,N'-di-sec-butyl-p-phénylènediamine, dans la teneur détaillée dans le tableau V ci-dessous.
La température d’auto-inflammation de chacune de ces compositions a été mesurée, conformément à méthode définie dans la norme ASTM E659. Les résultats obtenus sont détaillés dans chacun des tableaux III, IV et V.
Compositions EC0 C1 C2 Teneur en HEFA (Coupe A) (% en masse) 100 99,75 99,5 Teneur en diphénylamine (% en masse) - 0,25 0,5 Température d’auto-inflammation (°C) 203 215 216
Compositions EC0 C3 C4 Teneur en HEFA (Coupe A) (% en masse) 100 99,75 99,5 Teneur en N-méthylaniline (% en masse) - 0,25 0,5 Température d’auto-inflammation (°C) 203 210 217
Compositions EC0 C5 Teneur en HEFA (Coupe A) (% en masse) 100 99,75 Teneur en N,N'-di-sec-butyl-p-phénylènediamine (% en masse) - 0,25 Température d’auto-inflammation (°C) 203 225
Dans les tableaux ci-dessus, la composition EC0 est comparative (constituée intégralement de la coupe A), tandis que les compositions C1 à C5 sont conformes à l’invention.
Ces résultats montrent que l’ajout à la coupe A d’une amine aromatique de formule (I) dans de très faibles quantités permet d’augmenter significativement la température d’auto-inflammation.
En comparaison à l’ajout des composés aromatique et naphténique selon les exemples comparatifs EC1 et EC2, l’ajout d’une amine aromatique de formule (I) permet d’obtenir des résultats parfois équivalents mais à des teneurs beaucoup plus faibles.
En comparaison à l’ajout du composé naphténique selon l’exemple comparatif EC3, , l’ajout d’une amine aromatique de formule (I) en concentration réduite de moitié (0,25% versus 0,5%), permet d’obtenir une augmentation très nettement supérieure de la température d’auto-inflammation de la composition de carburant.
Composition de carburant comprenant une base renouvelable et un composé aromatique hétérocyclique azoté La présente invention porte sur une composition de carburant utilisable entre autres dans le transport aérien, et qui comprend une ou plusieurs coupes constituées d’acides gras et/ou d’esters d’acides gras hydrogénés en association avec au moins un composé aromatique hétérocyclique azoté particulier.
La présente invention porte également sur l’utilisation d’une telle composition pour alimenter un moteur thermique, tel que notamment mais non limitativement un moteur d’avion ou de fusée.
ETAT DE L'ART ANTERIEUR Les carburants utilisés dans l’aéronautique et la propulsion spatiale sont soumis à des réglementations très sévères qui visent à garantir un niveau élevé de sécurité lors de leur utilisation.
Ainsi les moteurs à turbines (turboréacteurs et turbopropulseurs) qui équipent la majorité des avions et des hélicoptères (civils ou militaires) utilisent des carburants spécifiques dénommés carburéacteurs, qui sont traditionnellement formulés à partir de coupes d’hydrocarbures dites coupes kérosènes issues de la distillation des pétroles bruts.
Le carburéacteur de référence pour l'aéronautique civile et le plus répandu est le Jet A-1. Ses propriétés sont définies dans la norme internationale ASTM D1655. Les caractéristiques physiques de ce carburant répondent aux critères d'efficacité et de sécurité exigés dans le domaine du transport aérien, que ce soit pour les opérations au sol ou pour les phases de vol. Les principales propriétés sont :
- Un pouvoir calorifique élevé, d’au moins 42,8 MJ/kg. Il représente la quantité d'énergie dégagée par unité de masse de carburant lors de sa combustion. Cette grandeur est très importante car elle procure à l'aéronef une plus grande autonomie pour une masse embarquée constante.
Suivant un mode de réalisation, on prévoit qu’en position opérationnelle, chacun des panneaux monolithiques d’une rangée quelconque parmi les rangées méridiennes de panneaux monolithiques, excepté le panneau monolithique le plus bas de ladite rangée quelconque, présente un côté inférieur oblique qui s’étend d’une des deux files adjacentes de poutres méridiennes à l’autre en biais par rapport à un plan horizontal et forme un nez saillant, venant s’insérer, sans contact, dans un canal d’écoulement formé le long d’un côté supérieur oblique du panneau monolithique directement adjacent et inférieur de la rangée quelconque et s’étend d’une des deux files adjacentes de poutres méridiennes à l’autre en biais par rapport à un plan horizontal, le canal d’écoulement oblique et le nez saillant délimitant ensemble une chicane entièrement à l’air libre.
De façon analogue, on peut prévoir qu’en position opérationnelle, chacun des panneaux monolithiques d’une rangée quelconque parmi les rangées méridiennes de panneaux monolithiques, excepté le panneau monolithique le plus haut de la rangée quelconque, présente un côté supérieur oblique qui s’étend d’une des deux files adjacentes de poutres méridiennes à l’autre en biais par rapport à un plan horizontal et forme un canal d’écoulement dans lequel vient s’insérer, sans contact, dans un nez qui est formé le long d’un côté inférieur oblique du panneau monolithique directement adjacent et supérieur de la rangée quelconque et s’étend d’une des deux files adjacentes de poutres méridiennes à l’autre en biais par rapport à un plan horizontal, le canal d’écoulement oblique et le nez saillant délimitant ensemble une chicane entièrement à l’air libre.
On peut prévoir en outre qu’en position opérationnelle, le canal d’écoulement oblique débouche dans un canal d’écoulement d’eau pluviale méridien formé par l’une des files adjacentes de poutres méridiennes et orienté suivant une ligne de pente. On organise ainsi l’écoulement et l’évacuation des eaux au niveau de chaque panneau, ce qui évite un cumul d’eau trop important au niveau des panneaux inférieurs de la couverture.
Suivant un mode de réalisation, certains au moins des panneaux monolithiques présentent deux petits côtés opposés reliant chacun une extrémité du grand côté supérieur à une extrémité du grand côté inférieur, chacun des petits côtés formant une jupe qui, en position opérationnelle, pénètre sans contact dans le canal d’écoulement méridien d’une des files adjacentes de poutres méridiennes. Les jupes ainsi constituées permettent de positionner latéralement les panneaux par rapport aux poutres méridiennes adjacentes, en conservant un jeu de dilatation thermique différentielle suffisant.