INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On peut citer pour exemple les accumulateurs lithium de chimie fer-phosphate qui ont une plage de fonctionnement comprise généralement entre -20 °C et +60 °C. Au-delà de 60 °C, les matériaux et l’électrolyte peuvent subir des dégradations importantes réduisant les performances de la cellule. Au-delà d’une température dite d’emballement thermique pouvant être comprise entre 70°C et 110°C, il y a amorçage de réactions chimiques internes exothermiques. Lorsque l’accumulateur n’est plus capable d’évacuer suffisamment de chaleur, la température de la cellule augmente jusqu’à destruction, ce phénomène étant désigné usuellement sous l’appellation d’emballement thermique (en anglais « Thermal Runaway »).
De préférence, une caractéristique du pixel de l’image déterminée est une phase de la transformée de Riesz de l’image. Cette phase correspond à la plus grande valeur propre de la matrice de caractérisation d’image.
Les valeurs propres du tenseur de la matrice de caractérisation d’image sont notées et . La valeur propre peut s’écrire comme suit :
La valeur propre peut s’écrire comme suit :
La phase d’un ou des pixels d’une image permet d’identifier des objets dans une image. En particulier, la phase met en valeur des contours de l’image. Par exemple, en partant d’une image illustrée en figure 3 (acquise à partir d’une caméra par exemple), il est possible d’obtenir une image de la phase illustrée en figure 4 qui est générée à partir de phases calculées pour les pixels de l’image. On peut identifier sur cette image de la phase plusieurs objets comme les personnes P1, P2 et P3. Sur l’image de la , on peut considérer que les personnes P1, P2 et P3 sont des objets de faible résolution.
De préférence, une caractéristique calculée à l’étape c) correspond à une amplitude de la transformée de Riesz du pixel de l’image. L’amplitude peut être calculée de la manière suivante :
avec, pour rappel, et les valeurs propres de la matrice de caractérisation d’image.
La illustre l’amplitude des pixels de l’image de la et permet également de mettre en valeur les personnes P1, P2 et P3.
L’amplitude et la phase sont des informations complémentaires dans le cadre de la détection d’objets. Ainsi, de préférence, l’étape c) du procédé comprend la détermination de l’amplitude et de la phase du pixel de l’image.
Avantageusement, d’autres caractéristiques du pixel de l’image sont déterminées. Plus précisément, de préférence, le procédé comprend une étape c1) dans laquelle au moins une orientation locale du pixel de l’image pour un certain canal est déterminée à partir d’une valeur propre du tenseur de structure déterminé à l’étape a) pour ledit certain canal. Une orientation locale est notée .
Pour cela, l’étape c1) comprend la détermination, à partir des composantes de Riesz pour le canal , d’une matrice de caractérisation de canal pour le canal ayant pour opérateur la transformée de Riesz, ladite matrice de caractérisation de canal pour le canal étant déterminée en calculant :
avec la matrice de caractérisation de canal pour un canal déterminé et
, et les termes de la matrice de caractérisation de canal.
En d’autres termes, pour calculer une matrice de caractérisation de canal, pour chaque canal un ou plusieurs tenseurs de structure sont calculés, chaque tenseur de structure étant calculé selon une direction . On comprend que le nombre de tenseurs sommés pour calculer la matrice de caractérisation de canal correspond au nombre de directions selon lesquelles il est souhaité que les tenseurs soient calculés.
L’orientation locale correspond à la plus grande valeur propre du tenseur de structure pour le canal . Les valeurs propres et d’une matrice de caractérisation de canal se calculent de manière similaire aux valeurs propres et de la matrice de caractérisation .
L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de modes de réalisation particuliers de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - la , référencée [ ], est une représentation schématique illustrant un dispositif d’activation d’au moins un capteur selon l’invention ; - la , référencée , est une vue agrandie et partiellement arrachée du dispositif de la  ; - la , référencée est une représentation schématique d’un deuxième mode de réalisation d’un dispositif d’activation selon l’invention ; - la , référencée , est un logigramme du procédé automatique de calibration de puissance d’un signal d’activation d’au moins un capteur selon l’invention ; - la , référencée , est un logigramme d’une variante de réalisation du procédé de la .
La est une représentation très schématique d’un dispositif 1 d’activation de capteurs 9, plus particulièrement dans le présent exemple d’un dispositif d’apprentissage pour système électronique 3 de contrôle de la pression des pneus d’un véhicule automobile 5 (ledit dispositif 1 pouvant également être désigné sous les termes « activateur de valves » ou encore « forceur de valves »).
Le véhicule automobile 5, d’une part, est équipé de pneus 7 dans lesquels sont logés les capteurs 9, tel que des capteurs de pression, et d’autre part, comprend un ordinateur de bord 11 (également appelé unité de commande électronique et désignée généralement sous le sigle « ECU »).
Le dispositif 1 comprend un boitier 13, par exemple en matière plastique, un dispositif d’affichage 15, un clavier 17 et une antenne 19 pour l’émission d’un signal d’activation de capteurs, ainsi qu’une prise OBD 21. Ladite prise OBD 21 est configurée pour permettre par exemple le raccordement du dispositif 1 à l’ordinateur de bord 11 d’un véhicule, notamment par l’intermédiaire d’un câble OBD ou à l’aide un dongle sans fil (par exemple Bluetooth).
La , quant à elle, est une vue schématique, agrandie et partiellement arrachée du dispositif 1 d’activation de la .
Ledit dispositif 1 comprend ainsi : - au moins un module d’activation 31 de capteurs, tels que des moyens ou modules permettant de générer des signaux (continus et/ou modulés) d’activation de capteurs, ledit module d’activation 31 comprenant notamment l’antenne 19 qui permet de rayonner lesdits signaux générés jusqu’aux capteurs 9 ; - un module de réception 33 de signaux en provenance des capteurs, comprenant généralement une autre antenne logée dans le boitier 13 et configurée par exemple pour capter des signaux dans une bande de fréquences comprise entre 300 et 500 MHz (le capteur émettant un signal dans cette bande de fréquences après avoir été activé par ledit module d’activation 31) ; - une entité électronique 35 configurée pour stocker et/ou traiter des informations véhiculées par les signaux émis par lesdits capteurs 9 (et reçus par l’intermédiaire du module de réception 33) ; - un module de communication 37 avec un ordinateur de bord 11 de véhicule automobile pour transmettre des informations d’au moins un desdits capteurs 9, informations reçues par l’intermédiaire de signaux provenant desdits capteurs 9.
Le module de communication 37 est par exemple un module OBD qui comprend un circuit de gestion 38 de la communication OBD et la prise OBD 21 précédemment mentionnée. On notera que le circuit de gestion 38 peut également être intégré dans l’entité électronique 35. De plus, le dispositif 1 comprend également une batterie 41 configurée pour alimenter ses différents éléments (et composants électroniques).
On notera, par ailleurs, que lesdits signaux d’activation (émis par les dispositifs d’activations) sont des signaux électromagnétiques, continus ou modulés, émis par le module d’activation 31, qui présentent par exemple une fréquence de 125 kHz.
Comme illustré aux et , le dispositif d’activation 1 est un dispositif portable (notamment manipulable à la main par un opérateur), mais un tel dispositif peut également se présenter sous la forme d’un dispositif fixe, ou transportable, destiné à être disposé dans une usine, notamment à côté d’une ligne de production, un garage, ou chez un gestionnaire de flottes de véhicules, etc.
A la différence du dispositif de la , le dispositif d’activation 1’ illustré à la est un dispositif destiné à être positionné à un endroit fixe, tandis que les capteurs à activer sont généralement à une distance déterminée, par exemple sur une chaine de production 40 comprenant un tapis roulant sur lequel est disposé au moins un pneumatique P équipé d’un capteur C 1 . Le dispositif d’activation 1’ peut ainsi comprendre l’ensemble des éléments précédemment mentionnés pour le dispositif d’activation de la .
Cependant, à la différence du dispositif 1 d’activation de la , ledit dispositif d’activation 1’ destiné aux applications industrielles ne comprend généralement pas d’écran, de clavier, ni de module de communication OBD, etc. La programmation et le dialogue avec ledit dispositif 1’ peut s’effectuer à partir d’un appareil électronique tiers s’y connectant, par exemple par l’intermédiaire d’un module de communication 37’ du dispositif 1’.
La , quant à elle, est une représentation très schématique d’un dispositif d’activation 1’ de capteurs 9 destiné au milieu industriel.
Les dispositifs d’activation 1 ou 1’ sont configurés pour émettre un signal d’activation, par exemple, en direction d’au moins un capteur 9 ou C 1 , logé ou non dans un pneumatique 7 ou P. Le capteur 7 ou C 1 , lorsqu’il est activé par le signal d’activation, émet en retour un ou plusieurs signaux en réponse.
Ledit au moins capteur 7 ou C1, ici un capteur de pression pour système électronique de contrôle de la pression des pneus d’un véhicule automobile, comprend au moins un module d’émission et de réception de données, ainsi qu’un un numéro d’identification.
Quelle que soit l’application, il peut être avantageux de calibrer la puissance du signal d’activation émis par ledit dispositif d’activation 1, 1’, afin de limiter l’exposition de l’opérateur aux ondes électromagnétiques et d’optimiser la consommation électrique dudit dispositif 1, 1’.
Pour cela, le dispositif 1, 1’ est configuré pour opérer un procédé 100 de calibration automatique de puissance d’émission d’un signal d’activation d’au moins un capteur 9.
Si la valeur du couple appliqué sur l’arbre rotorique 3 est supérieure au premier seuil prédéterminé (étape 34), durant l’étape 35, le couple de commande est maintenu de sorte que le signal de commande délivré par les moyens de commande 15 est inchangé, et le procédé se poursuit à l’étape 31.
Si la vitesse du véhicule automobile 1 est supérieure au deuxième seuil prédéterminé (étape 32), le véhicule automobile 1 se déplace.
La valeur du couple de commande n’est pas suffisamment élevée pour immobiliser le véhicule automobile 1 dans la pente, et le procédé se poursuit à une étape 36.
Durant l’étape 36, les deuxièmes moyens de détermination 14 déterminent la valeur d’un deuxième couple intermédiaire égale à la valeur du couple de commande augmentée d’un deuxième couple de correction, et actualisent la valeur du couple de commande de sorte qu’elle soit égale à la valeur du deuxième couple intermédiaire.
Les moyens de commande 15 délivrent le signal de commande représentatif du couple de commande actualisé.
Si la valeur de la variable est différente de la valeur d’initialisation (étape 37), le procédé se poursuit à l’étape 38.
Si la valeur de la variable est égale à la valeur d’initialisation (étape 37), durant une étape 39, les deuxièmes moyens de détermination 14 déterminent la valeur d’une variable REP à partir de la température du liquide de refroidissement délivrée par le capteur de température 9 et de la durée Tc écoulée depuis le déclenchement du compteur temporel 13.
Les deuxièmes moyens de détermination 14 déterminent par exemple la valeur de la variable REP à partir d’un graphe GRAPH comportant des courbes reliant la valeur de la variable REP et la durée Tc, chaque courbe correspondant à une température du liquide de refroidissement différente.
La variable REP et le graphe GRAPH sont par exemple stockés dans la mémoire 17.
Puis le procédé se poursuit à l’étape 38.
La illustre un exemple du graphe GRAPH comportant trois courbes C1, C2, C3 reliant la valeur de la variable REP et la durée Tc.
Une première courbe C1 correspond à une température T1 du liquide de refroidissement, une deuxième courbe C2 correspond à une température T2 du liquide de refroidissement, et la troisième courbe C3 correspond à une température T3 du liquide de refroidissement, les températures T1, T2, T3 étant différentes l’une des autres.
Par exemple, pour une durée Tc égale à une valeur t1, la valeur de la variable REP est égale à N1 si la température du liquide de refroidissement est égale à T1, N2 si la température du liquide de refroidissement est égale à T2, et à N3 si la température du liquide de refroidissement est égale à T3, les valeurs N1, N2, N3 étant différentes l’une des autres.
Les courbes C1, C2, C3 sont déterminées par exemple à partir de simulations numériques et d’essais comprennent plusieurs étapes d’immobilisation du véhicule automobile 1 dans la pente.
Durant l’étape 38, la valeur de la variable VAR est comparée à la valeur de la variable REP.
(d) traiter thermiquement la couche de liaison 16,
(e) optionnellement, usiner le bouclier de protection 14.
L’étape (b) peut être réalisée par drapage du film, ou par application manuelle du matériau de la couche de liaison 16.
Le procédé de projection thermique de l’étape (c) est par exemple un procédé de projection par flamme par exemple par flamme d'oxygène à haute vitesse (HVOF pour « High Velocity Oxy-Fuel » en langue anglaise), par arc-fil, par suspension, par plasma d’arc, cold spray ou tout autre procédé de projection thermique applicable.
La projection thermique est réalisée avec une poudre comprenant des particules dont au moins 90% de ces particules présentent une taille (d90) comprise entre 5 µm et 200 µm, avantageusement comprise entre 10 µm et 150 µm et préférentiellement dont au plus 10% des particules présentent une taille (d10) comprise entre 0,05 µm et 50 µm, avantageusement comprise entre 0,1 µm et 20 µm.
Avantageusement, les particules sont des particules de métal tel que de l’aluminium, de l’argent, du zinc, du nickel, du titane, du cuivre, un alliage de fer, un alliage métallique ou des particules de céramique tel que des particules non oxyde comme du carbure de silicium, ou des particules d’oxyde tel qu’un oxyde d’aluminium, un oxyde de zirconium, un oxyde de silicium, ou encore un mélange des particules.
L’étape de projection thermique est réalisée sur une couche de liaison 16 homogène ce qui contribue à la bonne adhérence du bouclier de protection 14 sur toute la surface de la couche de liaison 16.
L’étape (d) est optionnelle et permet la polymérisation de la couche de liaison 16 et la consolidation de l’interface entre la couche de liaison 16 et la couche fonctionnelle formée par le revêtement 14.
Elle peut être réalisée par chauffage à une température comprise entre 100°C et 200°C, avantageusement comprise entre 120°C et 190°C, encore plus avantageusement comprise entre 140°C et 190°C. L’étape (d) est préférentiellement réalisée pendant une durée supérieure à 10 min, supérieure à 15 min, supérieure à 20 min, supérieure à 30 min encore plus préférentiellement entre 45 min et 200 min. L’aube 11 est par exemple placée dans un dispositif de chauffage tel qu’une étuve, un four ou un autoclave.
L’étape (e) d’usinage peut être un usinage chimique ou un usinage mécanique tel qu’un découpage.
Selon un mode de réalisation particulièrement avantageux de l’invention illustré sur la , le procédé comprend entre les étapes (b) et (c) une étape (f) de pré-traitement thermique de la couche de liaison 16. Cette étape peut être réalisée par chauffage de la couche de liaison 16 à une température inférieure ou égale à 150 °C pour une pré-polymérisation, avantageusement inférieure ou égale à 130 °C. Cette étape de prétraitement thermique permet avantageusement d’éviter la perte de la couche de liaison 16 lors de l’étape (c) de projection thermique.
Cette même étape (f) peut être réalisée à une température inférieure égale à 100 °C pour augmenter uniquement la pégosité. Cette étape peut être réalisée dans une étuve ou un autoclave ou un four. Cette étape permet d’augmenter la force d’adhérence à l’interface de la couche de liaison 16 et du bouclier de protection 14.
PROCEDE DE DECOUPE D’UN RENFORT FIBREUX Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un procédé de découpe d’un renfort fibreux pour la réalisation d’une pièce en matériau composite, par exemple du type CMC ou CMO, c’est-à-dire en matériau composite à matrice céramique (par exemple SiC/SiC) ou organique (par exemple carbone/époxy). Elle concerne également un procédé de fabrication d’une telle pièce.
- une septième couche semi-conductrice (A1011), qui sert d’isolant, déposée au-dessus de la troisième couche métallique (supraconductrice) (A1010);
- une huitième couche semi-conductrice dopée n (A1012), qui sert de barrière de potentiel, déposée au-dessus de la septième couche semi-conductrice (A1011);
- une couche isolante (A1013), qui permet de séparer électriquement les couches dopées et d’assurer le fonctionnement du pont de Graetz et d’adapter l’impédance entre le milieu extérieur et l’antenne, déposée au dessus de la couche première métallique (A1002);
- une quatrième couche métallique (A1014), qui sert de brin d’antenne, déposée au dessus de la quatrième couche semi-conductrice dopée p (A1007), de la huitième couche semi-conductrice dopée n (A1012), de la couche isolante (A1013).
Le dispositif est dimensionnée à partir d'au moins un paramètre de dimensionnement tel que une longueur d'onde de fonctionnement, ledit au moins paramètre de dimensionnement étant choisi dans un groupe comprenant les dimensions des matériaux du dispositif .
La figure E présente un réseau d’antennes qui peut comprendre n éléments de base A1000.
- un substrat en silicium A1001;
- une première couche métallique A1002 formée d'argent (Ag) déposé sur le dessus du silicium substrat A1001;
- une dernière couche métallique A1014 formée d'argent (Ag) disposé périodiquement avec une périodicité P de 100 nm, en réseau carré.
La figure G est un diagramme représentant une cartographie 2D du champ électromagnétique centré dans un plan normal de l’axe, selon certains modes de réalisation du dispositif .
La figure J montre les résultats de la simulation numérique du courant généré pour trois longueurs d’onde visibles (650 nm, 700 nm, 750 nm), à une température de 300 K, pour un champ électrique de 10 mV, dans une jonction Métal Isolant Métal de 2 nm de longueur, avec un isolant de constante diélectrique égale à 3, selon un mode de réalisation du dispositif . Pour ce qui concerne le rayonnement solaire, la puissance moyenne reçue au sol est d’environ 1000 W/m² (qui permet d’estimer le module du champ électrique E à environ 1 mV / µm). La puissance théorique obtenue par simulation sans supraconducteur est légèrement supérieure à celle obtenue pour les premières cellules photovoltaïques commercialisées, soit 80 W / m².
Un véhicule, et en particulier un véhicule autonome, doit être en sécurité lorsqu’il est stationné sur une place de stationnement en particulier lorsque cette place de stationnement est située dans un parking payant.
A cet effet, les parkings sont clos et un système de surveillance par caméra est habituellement mis en place contre toute intrusion non autorisée.
La sécurité d’un premier véhicule stationné sur une place de stationnement passe également par des dommages qu’il pourrait subir lorsqu’un deuxième véhicule se gare sur une place de stationnement adjacente. En effet, lors de ses manœuvres de stationnement, le deuxième véhicule peut causer des dommages au premier véhicule. Par exemple un rétroviseur peut être éraflé si le deuxième véhicule est trop prêt du premier véhicule et l’ouverture d’une portière peut provoquer des dommages sur la carrosserie du premier véhicule.
Il est connu des systèmes embarqués de véhicule qui permettent l’allumage automatique de feux d’un véhicule lorsque son propriétaire est à proximité ou encore des systèmes de déclenchement automatique d’enregistrement par caméra en cas d’infraction du véhicule ou de dommages sur le véhicule.
Mais ces systèmes ne permettent pas de sécuriser le premier véhicule stationné contre des dommages qu’il pourrait subir lorsque un deuxième véhicule se stationne sur une place de stationnement adjacente.
En effet, l’enregistrement par caméra en cas d’infraction ou dommages ne sera déclenché qu’une fois le dommage causé et le propriétaire du premier véhicule n’est pas forcément à côté de son véhicule.
Il existe aussi des systèmes d’aide au stationnement qui peuvent aider un conducteur ou un véhicule autonome dans ses manœuvres de stationnement telles que des feux et/ou caméras de recul qui se déclenchent dès que le conducteur ou le véhicule autonome enclenche la marche arrière.
Ces systèmes d’aide au stationnement peuvent s’avérer insuffisants notamment en cas de mauvaises conditions météorologiques ou lorsque la luminosité d’un parking est très faible.
Le problème à résoudre est de définir un procédé et dispositif d’aide au stationnement d’un deuxième véhicule par un premier véhicule stationné qui puisse répondre aux situations ci-dessus.
Un autre objet de la présente invention est d’aider au stationnement d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est de sécuriser l’intégrité d’un véhicule stationné sur une place de stationnement.
Un autre objet de la présente invention est d’avertir un deuxième véhicule lors de ses manœuvres de stationnement sur une place de stationnement adjacente d’une place où est stationné un premier véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé d’aide au stationnement d’un deuxième véhicule par un premier véhicule stationné, ledit procédé comprend la détection, par le premier véhicule, d’un début de manœuvre de stationnement du deuxième véhicule, à partir de capteurs embarqués du premier véhicule ; si un début de manœuvre de stationnement du deuxième véhicule est détecté, l’allumage de feux de position du premier véhicule et l’allumage de feux additionnels du premier véhicule dédiés à l’éclairage de zones situées sur l’arrière gauche et droite ou sur l’avant gauche et droite du premier véhicule.
Le procédé est avantageux car il permet de sécuriser le premier véhicule stationné lors des manœuvres du deuxième véhicule pour se garer sur une place adjacente de celle utilisée par le premier véhicule.
Un conducteur du deuxième véhicule est alerté par l’allumage des feux de position et des feux additionnels lorsqu’il effectue ses manœuvres de stationnement. Ce conducteur peut aussi bénéficier de l’éclairage des zones en arrière de la place de stationnement par les feux additionnels car il peut alors mieux estimer les distances avec le premier véhicule et avec d’éventuels obstacles. Le conducteur alerté sera prudent et s’éloignera naturellement du premier véhicule et les risques de dommages sur le premier véhicule sont ainsi amoindris.
est une coupe longitudinale d’un dispositif d’admission d’air illustrant un mode de réalisation de l’art antérieur,
est une représentation schématique du dispositif d’admission d’air visible sur la , formant une cavité fermée ainsi que des flux d’air circulant au-dessus et dans ladite cavité fermée,
est une coupe longitudinale d’un dispositif d’admission d’air illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une coupe longitudinale d’une partie du dispositif d’admission d’air visible sur la ,
est une vue latérale d’un dispositif d’admission d’air illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue de face du dispositif d’admission d’air visible sur la ,
est une coupe longitudinale du dispositif d’admission d’air visible sur la ,
est une coupe longitudinale d’un dispositif d’admission d’air illustrant un mode de réalisation de l’invention, et
est une vue de dessus du dispositif d’admission d’air visible sur la .
Selon un mode de réalisation visible sur la , un aéronef comprend au moins une paroi aérodynamique 50 ainsi qu’au moins un dispositif d’admission d’air 46.