INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la technique antérieure, un matériau de cathode ternaire pour une tension élevée est généralement transformé en un monocristal similaire à une morphologie de cobaltate de lithium ou à une morphologie de type monocristal pour améliorer les problèmes décrits ci-dessus. Cependant, le processus est difficile, et lorsque le matériau est préparé en une feuille d'électrode, la feuille d'électrode préparée présente un rebond sérieux, et une faible performance de capacité et de débit. En outre, il existe également un matériau ternaire sphérique secondaire fourni par la technique antérieure, qui présente une mauvaise performance de cyclage à tension élevée en raison d'une résistance plus faible à la corrosion de la solution électrolytique et à l'érosion sous contrainte à une tension élevée. Par exemple, dans certains modes de réalisation, le matériau de cathode est formé en combinant un matériau de polyimide conducteur poreux contenant une structure d'imidazole avec un matériau de cathode de batterie lithium-ion. Un agent porogène et une charge conductrice sont dispersés de manière uniforme dans un solvant organique, sous la protection d'une atmosphère inerte, un monomère diamine contenant une structure imidazole est dissous dans le solvant organique, puis ajouté avec un monomère dianhydride en lots dans la solution, en mélangeant uniformément la solution pour une réaction de polymérisation, de manière à obtenir une dispersion d'acide polyamique conducteur poreux (PAA) contenant une structure imidazole, puis la dispersion est combinée avec le matériau de cathode de la batterie lithium-ion pour former le matériau de cathode. Cependant, la formation d'une structure poreuse dans le polyimide en utilisant l'agent porogène organique présente les problèmes de dispersion inégale de l'agent porogène organique et d'incapacité à éliminer efficacement l'agent porogène, et le processus technologique est compliqué.
Selon une autre caractéristique, le seuil peut être fixe, et par exemple déterminé selon la procédure précédente.
Alternativement, le seuil peut être variable.
Par exemple, le procédé peut comporter une sélection d’une mission à effectuer parmi une liste de missions, le seuil étant variable en fonction de la mission à effectuer.
Chaque mission de la liste de missions peut être associée à un seuil respectif. La valeur du seuil pour chaque mission peut être par exemple déterminée en suivant la procédure précédente, l’énergie électrique ou de la puissance électrique à prélever variant aussi en fonction de la mission.
Eventuellement, le seuil peut être déterminé, par exemple par le contrôleur, en fonction d’au moins un paramètre, tel qu’une température dans la source d’énergie électrique, un état de santé connu sous l’expression anglaise « State of Health », un état de charge ou un âge de la source d’énergie électrique. Le contrôleur peut être configuré pour calculer le seuil en fonction de la mission à réaliser paramétrée avec une interface, une température dans la source d’énergie électrique mesurée avec un senseur de température, un état de santé de la source d’énergie électrique évalué avec un senseur de surveillance usuel, un état de charge de la source d’énergie électrique évalué avec un senseur de charge usuel, ou un âge de la source d’énergie électrique évalué avec un chronomètre usuel.
Selon une première alternative, ledit paramètre de fonctionnement peut être une tension électrique, chaque tension électrique étant mesurée à des bornes de l’accumulateur électrique associé, ladite détermination pour les accumulateurs électriques de valeurs initiales respectives d’un paramètre de fonctionnement étant réalisée durant ledit prélèvement au sol d’une énergie électrique ou d’une puissance électrique à prélever à partir de la source d’énergie électrique pendant une durée prédéterminée.
En effet, un accumulateur usagé présente une tension électrique plus faible qu’un accumulateur en bonne santé. La tension électrique peut donc représenter le paramètre de fonctionnement surveillé.
Selon une deuxième alternative, ladite détermination pour les accumulateurs électriques de valeurs initiales respectives d’un paramètre de fonctionnement comprend pour chaque accumulateur électrique : mesure d’une tension électrique primaire et d’une tension électrique secondaire à des bornes de l’accumulateur électrique associé respectivement avant et après ledit prélèvement au sol d’une énergie électrique ou d’une puissance électrique à prélever à partir de la source d’énergie électrique pendant une durée prédéterminée, ledit paramètre de fonctionnement étant une différence entre la tension électrique primaire et la tension électrique secondaire.
En effet, un accumulateur usagé présente une plus grande chute de tension électrique qu’un accumulateur en bonne santé suite à un prélèvement.
Selon une troisième alternative, la détermination pour les accumulateurs électriques de valeurs initiales respectives d’un paramètre de fonctionnement comprend pour chaque accumulateur électrique : mesure d’une tension électrique primaire et d’une tension électrique secondaire à des bornes de l’accumulateur électrique associé respectivement avant et après ledit prélèvement au sol d’une énergie électrique ou d’une puissance électrique à prélever à partir de la source d’énergie électrique pendant une durée prédéterminée, ledit paramètre de fonctionnement étant une capacité électrique fonction d’une différence entre la tension électrique primaire et la tension électrique secondaire.
La capacité électrique peut être calculée de manière usuelle en fonction de la tension électrique primaire et de la tension électrique secondaire.
Selon une quatrième alternative, ladite détermination pour les accumulateurs électriques de valeurs initiales respectives d’un paramètre de fonctionnement comprend pour chaque accumulateur électrique : mesure d’une tension électrique primaire et d’une tension électrique secondaire à des bornes de l’accumulateur électrique associé respectivement avant et après ledit prélèvement au sol d’une énergie électrique ou d’une puissance électrique à prélever à partir de la source d’énergie électrique pendant une durée prédéterminée, ledit paramètre de fonctionnement est une résistance électrique fonction d’une différence entre la tension électrique primaire et la tension électrique secondaire.
La résistance électrique peut être calculée de manière usuelle en fonction de la tension électrique primaire et de la tension électrique secondaire.
Selon une cinquième alternative, ladite détermination pour les accumulateurs électriques de valeurs initiales respectives d’un paramètre de fonctionnement comprenant pour chaque accumulateur électrique : mesure d’une évolution de température au sein de l’accumulateur électrique au moins pendant ledit prélèvement au sol d’une énergie électrique ou d’une puissance électrique à prélever à partir de la source d’énergie électrique pendant une durée prédéterminée, ledit paramètre de fonctionnement étant fonction de ladite évolution de température.
Par exemple, le paramètre de fonctionnement est le coefficient directeur d’une pente d’une courbe décrite par la température mesurée. Un accumulateur usagé présente une pente plus importante qu’un accumulateur en bonne santé.
Outre un procédé, l’invention vise un programme d'ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque ledit programme est exécuté par un système, conduisent ledit système à mettre en œuvre ce procédé.
La gouttière 33 permet de favoriser la récupération d’huile et donc de limiter l’accumulation d’huile sur les pales 28 du ventilateur 23.
TURBOMACHINE D’AERONEF COMPORTANT UN CIRCUIT DE CARBURANT OPTIMISE Domaine technique de l'invention L‘invention concerne une turbomachine d’aéronef comportant un système d’alimentation en carburant optimisé. Elle concerne plus particulièrement la régulation du débit de carburant dans ce système.
Arrière-plan technique Une turbomachine équipant un aéronef est équipée d’une chambre de combustion annulaire comportant au moins un injecteur et un système d'alimentation en carburant qui délivre le carburant à cet injecteur.
Le débit de l’alimentation en carburant doit être régulé en fonction des besoins en carburant selon les conditions et selon les différentes phase de vol, en fonction de consignes émises par une unité de contrôle moteur.
De manière connue un système d’alimentation en carburant comprend généralement au moins un réservoir de carburant alimentant une pompe à carburant haute pression de type volumétrique qui envoie le carburant vers un bloc hydromécanique avant l'injection vers l’injecteur de la chambre de combustion.
La pompe comporte un arbre d’entrée, entrainé par un arbre dédié de la turbomachine, qui est généralement un arbre de sortie d’un boîtier d’accessoires qui est lui-même entrainé par un arbre moteur de la turbomachine, et au moins une sortie de carburant.
Le bloc hydromécanique, appelé plus communément BHMPR (acronyme de Bloc Hydro Mécanique Principal) ou FMU (acronyme anglo-saxon de «Fuel Metering Unit ») comporte une entrée de carburant reliée à une sortie de carburant de la pompe, au moins une sortie de carburant reliée audit au moins un injecteur, et au moins un élément mobile qui est configuré pour interrompre ou autoriser une liaison fluidique entre l’entrée et la sortie dudit bloc hydromécanique.
Conventionnellement, il regroupe plusieurs fonctions.
Il assure le dosage du carburant selon une consigne de débit émise par l’unité de contrôle moteur de l’aéronef en fonction de la phase de vol. Il permet aussi la coupure de carburant suite à une commande pilote transitant par l’unité de contrôle moteur, et la coupure et/ou la régulation du débit carburant dans les cas de détection de survitesses détectées par des capteurs de régime de corps haute ou basse pression de la turbomachine. Enfin, il maintient un niveau de pression minimal dans le circuit carburant et permet la commande de géométries variables, comme par exemple l’élément mobile, actionnées avec la puissance hydraulique disponible dans le circuit de carburant.
L'ensemble est agencé pour assurer, en sortie de l’injecteur, un débit de carburant adapté aux besoins de la chambre de combustion.
La pompe à carburant présente généralement une caractéristique linéaire entre le débit de carburant à sa sortie et la vitesse d'entraînement de son arbre d’entrée, vitesse qui dépend en particulier de sa cylindrée. La pompe doit être dimensionnée pour que sa cylindrée permette de délivrer les débits requis pour toutes les vitesses de l’arbre de sortie d’un boîtier d’accessoires, et donc pour tous les régimes de fonctionnement de la turbomachine, aussi bien à bas régime qu'à haut régime.
Or, le besoin en carburant à l’injecteur varie de façon non linéaire en fonction du régime de la turbomachine. La vitesse de rotation de l'arbre moteur de la turbomachine varie entre une valeur minimale, pour le démarrage de la turbomachine, et une valeur maximale pour le décollage. Entre ces deux vitesses, la vitesse de rotation de l’arbre moteur correspond à un vol de croisière.
La cylindrée de la pompe est prévue pour assurer un débit suffisant lors de toutes les conditions de vol. Or, dans certaines phases de vol, comme par exemple, lors du démarrage ou en vol de croisière, le débit en sortie de pompe peut être supérieur au besoin en débit carburant.
Pour remédier à cela, selon un premier état de la technique, on a proposé que le bloc hydromécanique assure sélectivement une fonction de bypass en sortie de la pompe en déviant sélectivement une partie du carburant et en le renvoyant vers la pompe, par une boucle de recirculation.
L’alimentation éventuelles de géométries variables de la turbomachine par le BHMPR crée en outre des variations de besoin en carburant dans le circuit qui doivent être prises en compte dans le dimensionnement de la pompe et dans les caractéristiques de la boucle de recirculation. Cette conception n’est pas satisfaisante car dans cette configuration, le surplus de débit injecté par la pompe induit un surplus de prélèvement de puissance sur l’arbre de sortie du boîtier d'accessoires par rapport aux besoins, ce qui est préjudiciable au rendement de la turbomachine. De plus, ce surplus de puissance mécanique se transforme en puissance thermique dissipée dans la boucle de recirculation qui doit alors être évacuée, par des échangeurs thermiques, qui ont ainsi un impact négatif sur la taille et la masse du système d’alimentation en carburant.
Pour remédier à cela, on a proposé de modifier le principe de régulation du débit de carburant en sortie de la pompe à carburant en modulant la vitesse de son arbre d’entrée. Pour cela on a proposé dans le document FR-3.062.425-A1 d’interposer un mécanisme de variation de vitesse constitué d’un réducteur épicycloïdal entre l’arbre de sortie du boîtier d’accessoires et l’arbre d’entrée de la pompe. Ce réducteur comporte au moins un planétaire, un porte satellites, et une couronne, un premier et un deuxième de ces éléments étant respectivement liés en rotation à l’arbre de sortie du boîtier d’accessoires et à l’arbre d’entrée de la pompe et le troisième de ces éléments est lié en rotation à une machine électrique qui est commandée par le BHMPR pour sélectivement modifier un rapport de multiplication/réduction de vitesse entre l’arbre de sortie du boîtier d’accessoires et l’arbre d’entrée de la pompe à carburant.
Au niveau de la zone A, la fixation de la peau 9 de pare-chocs sur la pièce de renfort structurel 11 peut être réalisée par l’intermédiaire d’une patte charnière 13 de ladite peau 9, rabattue à 90°, dans laquelle vient s’insérer un clip de fixation 15 appartenant à la pièce de renfort structurel 11, comme mieux visible aux figures 2 et 3 montrant respectivement la zone A du pare-chocs avant 5 en vue de derrière et une vue en coupe selon la ligne III-III de la .
Au niveau de la zone B du pare-chocs représentée à la , le pare-chocs avant 5 peut comporter une portion 17 recouvrant la partie supérieure du projecteur 7 et présentant un profil particulièrement étroit au niveau de son extrémité latérale 19.
Ce profil particulièrement étroit au niveau de la zone B rend complexe la fixation de la peau 9 de pare-chocs sur la pièce de renfort structurel 11.
En particulier, une fixation par soudure de la peau 9 de pare-chocs sur la pièce de renfort structurel 11 n’est pas réalisable.
De plus, l’espace défini par le pourtour de la peau 9 de pare-chocs est insuffisant pour y prévoir un clippage sur toute sa périphérie.
Aussi, la fixation de la peau 9 sur la pièce de renfort structurel 11 par l’intermédiaire d’un système comportant une patte charnière rabattue à 90° et un clip de fixation, comme c’est le cas de la fixation prévue au niveau de la zone A, présenterait une épaisseur E1 (définie par la distance comprise entre la peau 9 et la zone 20 de clippage) trop importante et limiterait le volume disponible en arrière de l’ensemble formé par la peau 9 de pare-chocs et par la pièce de renfort structurel 11.
Or, maximiser le volume disponible en arrière de la peau 9 de pare-chocs est un enjeu important afin d’y loger d’autres composants du véhicule automobile 3.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un pare-chocs de véhicule automobile, comportant : - une peau de pare-chocs, comportant au moins une patte de clippage, - une pièce de renfort structurel de ladite peau, comportant au moins une ouverture de support adaptée pour coopérer avec ladite au moins une patte de clippage de ladite peau, ledit pare-chocs étant remarquable en ce que ladite au moins une patte de clippage est rabattue de façon à définir avec ladite peau de pare-chocs un angle compris entre environ 150° et environ 180° et en ce que ladite au moins une patte de clippage vient en appui contre un bord supérieur de ladite au moins une ouverture de support au niveau d’une zone de clippage.
Ainsi, en prévoyant une patte de clippage solidaire de la peau de pare-chocs et rabattue sur la peau de pare-chocs de façon à définir un angle avec la peau de pare-chocs compris entre environ 150° et environ 180°, et en prévoyant une zone de clippage définie par l’appui de la patte de clippage contre un bord supérieur de l’ouverture de la pièce de renfort, la zone de clippage est définie au plus proche de la peau de pare-chocs.
De la sorte, on réduit par rapport à l’art antérieur l’épaisseur définie par la distance comprise entre la peau de pare-chocs et la zone de clippage.
En réduisant ainsi l’épaisseur, on augmente le volume disponible en arrière de l’ensemble formé par la peau de pare-chocs et par la pièce de renfort structurel, ce qui permet avantageusement d’y loger d’autres composants du véhicule automobile.
Selon des caractéristiques optionnelles du pare-chocs selon l’invention : - dans une réalisation, ladite ouverture de support comporte un bord inférieur et ladite peau de pare-chocs comporte une paroi interne, ledit bord inférieur étant pris en sandwich entre ladite patte de clippage et ladite paroi interne de ladite peau de pare-chocs ; - ladite au moins une patte de clippage et ledit bord supérieur de ladite au moins une ouverture de support sont sensiblement coplanaires au niveau de ladite zone de clippage ; - ladite au moins une patte de clippage comporte une base s’étendant depuis une extrémité inférieure de ladite peau de pare-chocs et une portion d’appui prolongeant ladite base et venant en appui contre ledit bord supérieur de ladite au moins une ouverture de support de ladite pièce de renfort ; - ladite au moins une patte de clippage comporte une zone chanfreinée entre ladite base et ladite portion d’appui ; - ladite portion d’appui comporte une zone de section restreinte par rapport à ladite base ; - ladite peau de pare-chocs comporte deux pattes de clippage et en ce que ladite pièce de renfort structurel comporte deux ouvertures de support ; - dans une réalisation, ladite peau de pare-chocs et ladite pièce de renfort structurel appartiennent à une portion supérieure dudit pare-chocs, ladite portion supérieure étant destinée à être positionnée au-dessus d’un projecteur dudit véhicule automobile lorsque ledit pare-chocs et ledit projecteur sont montés dans ledit véhicule automobile.
L’invention concerne aussi une face avant de véhicule automobile, comportant au moins un projecteur et un pare-chocs selon l’invention, remarquable en ce que ledit au moins un projecteur est monté sous ladite portion supérieure dudit pare-chocs.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile, remarquable en ce qu’il comporte un face avant selon l’invention.
montre une extrémité latérale gauche d’une face avant d’un véhicule automobile selon l’art antérieur.
La préforme fibreuse 10 destinée à former le renfort fibreux de la pièce 1 est disposée dans un moule 70. En particulier, la préforme fibreuse 10 peut être disposée directement sur la face inférieure de la chambre d’imprégnation 71. Cette face inférieure de la chambre d’imprégnation 71 peut comprendre un filtre (non représenté sur la ).
Le moule 70 comprend d’une part une chambre d’imprégnation 71 dans laquelle est disposée la préforme fibreuse 10 afin d’être densifiée par une matrice par l’injection d’un fluide d’imprégnation 8, et d’autre part une chambre de compaction 72 dans laquelle un fluide de compression 9 est injecté afin d’appliquer une pression sur la préforme 10 durant sa densification par la matrice. La chambre d’imprégnation 71 et la chambre de compaction 72 sont séparées par une membrane souple 73. La membrane 73 permet d’appliquer la pression sur la préforme fibreuse 10 installée dans la chambre d’imprégnation 71, le fluide de compression 9 appliquant une pression Q sur la membrane 73 qui se déforme et applique ainsi à son tour une pression sur la préforme fibreuse 10.
De préférence, et comme illustré sur la , la membrane vient épouser les préformes de pattes 30 et 40 de la préforme fibreuse 10 et la surface de la préforme de base 20 située entre les préformes de pattes 30 et 40, tandis que la surface de la préforme de base 20 opposée aux préformes de pattes 30 et 40 repose contre l’une des parois de la chambre d’imprégnation 71, opposée à la membrane 73. Un insert 74 peut être utilisé pour faciliter l’imprégnation de la préforme fibreuse 10 de la pièce 1. Comme représenté sur la , on peut par exemple injecter une résine 8 au travers d’un orifice d’entrée débouchant dans la chambre d’imprégnation 71, et injecter le liquide de compression 9 par un orifice d’entrée débouchant dans la chambre de compaction 72.
Selon la taille, l’épaisseur et la forme de la pièce 1 à fabriquer, on privilégiera une séquence d’injection des fluides de compression et d’imprégnation différente.
On injecte le fluide de compression, par exemple de l’eau, dans la chambre de compaction de sorte à exercer une pression sur la membrane souple. La membrane souple applique ainsi une pression sur la préforme fibreuse, permettant de faire pénétrer le fluide d’imprégnation dans ladite préforme.
Lorsque l’étape de densification est terminée, on obtient une pièce en matériau composite 1, comme illustré sur les figures 8 et 9, dont le renfort fibreux est constitué par la préforme fibreuse 10 et dont la forme correspond globalement à la pièce 1 à fabriquer. Une étape de détourage ou d’usinage léger peut être effectuée sur la pièce réalisée pour obtenir la pièce 1 à réaliser. En outre, d’autres éléments peuvent être montés ou soudés sur la pièce réalisée pour obtenir la pièce 1 à réaliser.
La pièce obtenue peut être une pièce en matériau composite à matrice céramique (CMC) ou à matrice organique (CMO). De préférence, la pièce en matériau composite obtenue est une pièce en matériau composite à matrice céramique (CMC) de type SiC/SiC.
La illustre la répartition des fibres dans la matrice dans la pièce obtenue par le procédé de l’invention, les fibres se croisant dans la zone Z3 et ne se croisant pas dans la zone Z4. Comme illustré sur la au niveau de la zone Z5, les fibres de la pièce obtenue 1 remplissent bien les angles entre la base 2 et les pattes 3 et 4. L’amélioration par rapport à une pièce obtenue selon le procédé de l’art antérieur, comme illustré sur la , est notable.
Ebauche fibreuse avec une variation d’épaisseur présentant des croisements de fils L’invention concerne une ébauche fibreuse présentant une variation d’épaisseur brutale, par exemple une ébauche fibreuse destinée à former le renfort fibreux d’une pièce de turbomachine, et en particulier d’une aube avec pied intégré.
Pour la réalisation de pièces présentant des variations d’épaisseur brutales ou importantes, comme par exemple une aube présentant une portion de pied épaisse et une portion de profil aérodynamique plus fine, plusieurs méthodes sont connues de l’art antérieur.
Pour la mise en œuvre du procédé selon la présente invention, la position géographique de la personne physique doit être connue. A cet effet, la personne physique peut porter un dispositif configuré pour émettre périodiquement sa position géographique à l’infrastructure réseau de communication mobile. Ce dispositif 3 peut par exemple être une montre ou bracelet connecté.
La illustre schématiquement un système de suivi d’une personne physique 11 par un véhicule autonome 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La personne physique 11 porte un dispositif 3 adapté à émettre un signal porteur d’une donnée cartographique représentative de la position géographique de la personne physique 11.
Selon un mode de réalisation, le dispositif 3 comprend un système de géolocalisation comprenant par exemple un récepteur d’un système de géolocalisation par satellite, par exemple un récepteur du système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou un récepteur du système Galileo.
Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur thermique, à moteur(s) électrique(s) ou encore un véhicule hybride avec un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond ainsi par exemple à un véhicule terrestre, par exemple une automobile ou un véhicule utilitaire tel que par exemple un bateau ou un drone.