INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une structure de système de recharge pour véhicule électrique connue comportant un module de batterie, un support métallique (servant à la fois à l’accrochage de câbles, à la protection d’un angle du module de batterie et à la fixation d’un calculateur électronique sur le module de batterie) et une paire de barres omnibus connectée électriquement au module de batterie, du ruban adhésif est utilisé pour plaquer de manière fixe en position les barres omnibus contre le support métallique. Le ruban adhésif résiste cependant mal dans le temps et tend notamment à se décoller face aux efforts auxquels les barres omnibus sont soumises au cours de l’utilisation du véhicule électrique. Les barres omnibus finissent alors par s’éloigner de la position qui leur est initialement assignée, faisant alors apparaître un risque d’interférence des barres omnibus avec leur environnement, et ainsi un risque de court-circuit électrique.
Un objectif de l’invention est de remédier à l’inefficacité du ruban adhésif à résister dans le temps.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose une attache pour le positionnement de conducteurs d’un système de recharge de véhicule électrique ou hybride électrique, comportant :
- une tête présentant au moins une surface plane ;
- une première jambe et une deuxième jambe, chacune de forme allongée, la première jambe s’étendant depuis la tête, la deuxième jambe étant rattachée à un ensemble formé par la tête et la première jambe, la première jambe comportant une première face et la deuxième jambe comportant une deuxième face agencée en regard de la première face,
la première jambe comportant un premier moyen d’arrêt saillant en direction de la deuxième jambe, et la deuxième jambe comportant un deuxième moyen d’arrêt saillant en direction de la première jambe, les moyens d’arrêt de la première jambe et de la deuxième jambe étant agencés en regard l’un par rapport à l’autre,
un logement de réception étant formé conjointement par la première jambe et la deuxième jambe entre la première face et la deuxième face, et délimité par lesdits moyens d’arrêt dans un sens opposé à la tête,
une longueur d’une section distale de la deuxième jambe qui s’étend au-delà du deuxième moyen d’arrêt, mesurée depuis le deuxième moyen d’arrêt, étant supérieure à une longueur du logement de réception mesurée entre le deuxième moyen d’arrêt et une surface de fond du logement de réception opposée au deuxième moyen d’arrêt.
Une telle attache peut être facilement mise en place et maintenue sur des barres omnibus d’un système de recharge de véhicule électrique ou hybride électrique. Avantageusement, l’attache selon l’invention permet de supprimer le ruban adhésif précédemment utilisé dans le positionnement de barres omnibus et de résoudre les problèmes de positionnement que le ruban adhésif générait. Le positionnement correct des barres omnibus l’une au-dessus de l’autre et positionnement de celles-ci, fixes, contre un support que comporte le système de recharge du véhicule. Grâce à ce positionnement fixe des barres omnibus, les frottements de celles-ci contre les composants environnants dans le véhicule sont également supprimés. L’arrachage et le déchirement de la gaine isolante des barres omnibus est ainsi évité, permettant de supprimer le risque de court-circuit.
En outre, l’invention améliore l’efficacité du montage des barres omnibus en réduisant le temps passé à les positionner. En effet, l’attache peut être mise en place très simplement en deux étapes : par encliquetage sur une paire de barres omnibus superposées puis par coulissement jusqu’à insertion à force de la tête de l’attache derrière un support (par exemple métallique) et/ou jusqu’à insertion à force d’une partie distale de l’une des jambes entre l’une des barres omnibus et un élément de plancher ou de châssis.
: Graphique montrant les capacités de décharge et les efficacités coulombiques en fonction de nombre de cycles pour les cellules entières (NMC622//Gr) avec et sans composé P14(2CN)2FSI à différentes vitesses de charge et de décharge de 2 V à 4.2 V par rapport à Li+/Li à température ambiante (TA).
: Graphique montrant les capacités de décharge et les efficacités coulombiques en fonction de nombre de cycles pour les cellules entières (NMC622//Gr) avec et sans composé Bis(2-cyanoéthyl)butylméthylphosphonium bis(fluorosulfonyl)imide (P14(2CN)2FSI) à long cyclage en C/2 de 2 V à 4.2 V par rapport à Li+/Li à température ambiante (TA).
: Graphique montrant les capacités de décharge et les efficacités coulombiques en fonction de nombre de cycles pour les cellules entières (NMC532//Graphite) avec et sans composé bis(2-cyanoéthyl)ethylmethylphosphonium bis(fluorosulfonyl)imide
(P12(2CN) 2 FSI) à différentes vitesses de charge et de décharge entre 2.5 V à 4.2 V par rapport à Li+/Li à 45 °C.
EXEMPLES EXEMPLE 1 : Préparation de l’électrolyte et des piles boutons
Dans une boîte à gants sous atmosphère inerte (Argon) avec des teneurs en eau et O 2 inférieures à 1 ppm, le sel métallique est dissout dans un solvant organique aprotique dans une concentration souhaitée. Un ou plusieurs composés sont ensuite ajoutés et mélangés afin d’obtenir une solution homogène d’électrolyte.
Les piles bouton complètes (CR2032) sont assemblées dans une boîte à gants sous atmosphère d’argon avec des teneurs inférieures à 1 ppm en O 2 et H 2 O. Les électrodes utilisées sont commerciales et elles ont été achetés déjà enduites sur les collecteurs de courant (aluminium et cuivre). Elles ont des capacités entre 1 et 4 mAh/cm 2 et sont découpées en disques de 13 mm de diamètre.
Les électrodes sont séparées par un séparateur de 16 mm de diamètre ayant une épaisseur comprise entre 11 et 180 µm pouvant être à base de différents matériaux. Le séparateur est ensuite imbibé d’électrolyte. Les piles bouton ont ensuite été scellées par un instrument de sertissage de pile bouton afin d’obtenir une batterie avant de réaliser les caractérisations électrochimiques.
Une spectroscopie d’impédance électrochimique (EIS) et des mesures de cyclage galvanostatique ont été effectuées à l’aide d’un potentiostat VMP3 (BioLogic) et d’un cycleur de batterie multivoie (Arbin Inc). Les mesures d’impédance (EIS) ont été réalisées sur des cellules à deux électrodes à une polarisation en circuit ouvert en appliquant une onde sinusoïdale RMS de 10 mV à des fréquences allant de 1MHz à 10 mHz.
Le cyclage galvanostatique est obtenu en chargeant et en déchargeant les cellules à différents courants constants aux tensions de coupure maximale et minimale propres aux différentes combinaisons de matériaux actifs.
Les impédances et cyclages galvanostatiques ont été réalisés dans une enceinte climatique maintenant une température constante de 20 °C.
EXEMPLE 2 : PREPARATION D’UNE BATTERIE LMNO//Graphite AVEC ET SANS COMPOSE [P1(2CN) 3 FSI] et CHARGE ET DECHARGE DE LA PILE
Dans une boîte à gants sous atmosphère inerte (Argon) avec une teneur en eau et O 2 inférieures à 1 ppm, le sel de lithium LiFSI (0.936 g) est dissout dans le liquide ionique PYR13FSI (6.045 g) pour obtenir la concentration souhaitée, le composé (2-cyanoéthyl)phosphonium P1(2CN) 3 FSI (0.170 g) est ensuite ajouté et mélangé afin d’obtenir une solution d’électrolyte homogène.
Les batteries ont été préparées selon la méthode décrite dans l’Exemple 1. Le tableau 1 ci-dessous regroupe les différentes combinaisons de cathode/anode/électrolyte testées en batterie.
Tableau 1 : Combinaisons de cathode LMNO/anode Graphite/électrolyte testée en batterie.
Les batteries ont été testées en cyclage galvanostatique de 2 à 5 V à différents taux de C : 0.1 C et 0.5 C dans une enceinte climatique à 20 °C.
Les moyens essentiels de l’avion 1 étant habituellement doublés ou triplés pour des raisons de sécurité, le collecteur 7 comprend préférentiellement au moins deux pompes 9.
La pompe 9 est préférentiellement équipée d’un pressostat 13, apte à permettre une vérification du bon fonctionnement de la pompe 9. La pompe 9 est également reliée à une crépine 14, destinée à être prévue en point bas du collecteur 7, notamment pour permettre une aspiration du carburant.
De plus, un clapet anti-retour 15 peut également être prévu à la sortie de la pompe 9 en amont des lignes d’alimentation droite 10’ et de la ligne de transfert d’alimentation 10". Le clapet anti-retour 15 autorise un écoulement du carburant depuis la pompe 9 vers le moteur 2a, en particulier vers le premier moteur 2a et vers le deuxième moteur 2b, mais interdit un écoulement du carburant depuis le moteur 2a, en particulier depuis le premier moteur 2a et le deuxième moteur 2b, vers la pompe 9.
Afin de s’assurer que, en fonctionnement, le moteur 2a soit toujours alimenté en carburant, notamment quelle que soit l’inclinaison de l’avion 1 ou les turbulences subies par l’avion 1, le collecteur 7 doit toujours être plein.
Dans ce but, le collecteur 7 est alimenté en permanence en carburant par un système de transfert. Le collecteur 7 constitue ainsi une réserve de carburant apte à contenir du carburant de réserve, en particulier facile à pomper.
Le système de transfert, alimentant le collecteur 7 en permanence en carburant, comprend un éjecteur 16 agencé dans le réservoir d’aile 5a. L’éjecteur 16 est également connu sous la dénomination anglaise « jet pump ».
Une petite quantité de carburant présente dans l’enceinte 8 du collecteur 7 est aspirée par la pompe 9 et est envoyée, sous pression, à travers l’éjecteur 16 au travers d’une ligne de transfert 17.
Par exemple, l’éjecteur 16 comprend une chambre d’aspiration qui, lorsqu’elle est traversée par le carburant sous pression provenant de la pompe 9, aspire, par effet venturi, le carburant présent dans le réservoir d’aile 5a et l’éjecte dans l’enceinte 8 du collecteur 7 au travers d’une sortie d’éjecteur 18. La quantité de carburant aspirée par effet venturi dans le réservoir d’aile 5a est amplement supérieure à la quantité de carburant aspirée par la pompe 9 dans l’enceinte 8 du collecteur 7.
Par ailleurs, un clapet anti-retour 15’ peut être également prévu à la sortie de la pompe 9, sur la ligne de transfert 17, en amont de l’éjecteur 1. Le clapet anti-retour 15’ autorise un écoulement du carburant depuis la pompe 9 vers l’éjecteur 16, mais interdit un écoulement du carburant depuis l’éjecteur 16 vers la pompe 9.
Afin de permettre une alimentation en carburant de l’enceinte 8 du collecteur 7, notamment en cas de panne de la pompe 9 et/ou de défaillance de l’éjecteur 16, l’enceinte 8 peut présenter au moins une ouverture 19 située en point bas communiquant avec le réservoir d’aile 5a. L’ouverture 19 est avantageusement équipée d’un clapet anti-retour 20, en particulier un clapet à battant 20. Le clapet anti-retour 20 permet un écoulement du carburant par gravité depuis le réservoir d’aile 5a vers l’enceinte 8 du collecteur 7. Le clapet anti-retour 20 équipant l’ouverture 19 autorise un débit très faible de carburant, par exemple de l’ordre de cinq litres par heure.
Le moteur 2a peut alors être alimenté en carburant à partir de l’enceinte 8 du collecteur 7 en aspirant eux-mêmes le carburant nécessaire à leur fonctionnement.
Lorsque l’enceinte 8 du collecteur 7 est remplie, un dispositif d’évacuation 21, ou dispositif trop-plein 21, permet de retourner le surplus de carburant vers le réservoir d’aile 5a. En particulier, le surplus de carburant est également apte à remplir les différents réservoirs de l’avion 1 avec lesquels il communique, notamment le réservoir central 3.
L’avion 1 est également équipé d’au moins un système de remplissage sous pression.
Selon un mode de réalisation, le réservoir central 3, le premier réservoir d’aile 5a disposé dans la première aile 4a et le deuxième réservoir d’aile 5b disposé dans la deuxième aile 4b sont remplis de carburant lors d’une opération de remplissage. Pour ce faire, la première aile 4a est équipée d’au moins une prise de remplissage 22.
En particulier, l’opération de remplissage peut être effectuée d’un seul côté de l’avion 1. Alternativement, il est possible que l’opération de remplissage puisse être effectuée des deux côtés de l’avion 1.
La prise de remplissage 22 est prévue pour être raccordée à une source externe de carburant, habituellement un camion-citerne. Au niveau d’une prise de remplissage 22, la source externe de carburant fournit du carburant au réservoir d’aile 5a, en particulier le premier réservoir d’aile 5a et le deuxième réservoir d’aile 5b, notamment à une pression d’environ 2,8 bars.
Ce moyen de refroidissement peut être par exemple des ailettes de refroidissement s’étendant à partir des interrupteurs K1, K2, notamment s’ils sont de type MOSFET, mais il peut être un moyen plus puissant comme un circuit acheminant un fluide caloporteur par exemple.
Le boîtier d’interconnexion 3 est par exemple de forme parallélépipédique comprenant : - une première face formant un dessus de boîtier, en vis-à-vis d’une structure 4 du véhicule sur laquelle la première face est fixée,
- une deuxième face opposée à la première face formant un dessous du boîtier, - plusieurs troisièmes faces formant la périphérie du boîtier 3 en joignant la première à la deuxième face, les entrées électriques E1, E2, E3 et la sortie électrique S1, S2 étants réalisées sur une ou plusieurs de ces troisièmes faces.
Ces interfaces électriques P1, P2, P3, P4 font partie d’un ensemble d’interfaces parmi les exemples ci-dessous : - une prise de courant configurée pour et destinée à un courant continu P3, - une prise de courant configurée pour et destinée à un courant périodique P1, - une bobine d’un dispositif de recharge de courant par induction P2, - une prise de courant P4 d’un attelage pour une seconde batterie, cette attelage étant destiné à remorquer une remorque comprenant cette seconde batterie, - une prise de courant pour une troisième batterie d’un second véhicule P3.
Ce véhicule comprend par exemple une structure de plancher 4, le boîtier d’interconnexion 3 étant fixé sous cette structure de plancher 4.
Ce véhicule comprend par exemple une structure de plancher 4 de coffre arrière en dessous duquel est fixé le boîtier d’interconnexion 3.
Plus précisément, la illustre cette structure de plancher 4 qui comprend par exemple : - le plancher 4 en tant que tel, par exemple une tôle d’acier emboutie, et formant le plancher du coffre arrière, - une traverse 5 d’essieu arrière du véhicule, fixée sous ce plancher 4, et propre à recevoir un train de roues arrières matérialisé par un trait d’axe 6 correspondant à l’axe des roues.
Cette traverse 5 peut être une traverse d’essieu arrière rigide ou pour des roues indépendantes, ici illustrée pour un essieu rigide.
La plupart des interfaces électriques P1, P2, P3, P4 étant, par mimétisme des véhicules à combustion thermique, en partie arrière du véhicule, il est avantageux que le boîtier d’interconnexion 3 ne soit pas trop éloigné de ces interfaces électriques, et notamment une position intéressante se trouve être en arrière de l’axe 6 du train de roues arrière, comme illustré. On remarquera que ce boîtier d’interconnexion 3 est représenté dans deux positions possibles : avec une orientation selon l’axe du véhicule, en trait fort, ou selon une orientation transversale au véhicule, en trait pointillés. Bien entendu, d’autres positions sont possibles, de même que la forme du boîtier d’interconnexion ne présente pas nécessairement une direction principale.
De même, une interface inductive P2 qui comprend la bobine d’un dispositif de recharge de courant par induction est représentée dans deux positions possibles : une première position en trait fort proche de l’axe du véhicule et en arrière de l’axe 6 du train de roues, et une deuxième position en trait pointillés plus en arrière mais aussi plus éloignée de l’axe du véhicule. Bien entendu, d’autres positions sont possibles, de même que la forme circulaire la bobine n’est pas obligatoire.
Cette bobine de l’interface inductive P2 est par exemple une bobine secondaire du dispositif de recharge par induction, ce dispositif de recharge par induction comprenant en outre une bobine primaire reposant sur la surface de roulage du véhicule ou partiellement enfoui sous cette surface, cette bobine primaire étant électriquement couplée à un réseau électrique terrestre en courant alternatif, par exemple couplée à une borne fixe murale assimilable à un mode de recharge dit « mode 3 » qui sera décrit ultérieurement, et donc un courant de recharge alternatif. Pour pouvoir être rechargé, le conducteur doit positionner, plus ou moins précisément, l’interface inductif P2 au-dessus de la bobine primaire, sachant que cette bobine primaire peut éventuellement ajuster sa position finale pour être exactement sous l’interface inductive P2.
Sur cette illustration, et pour chacune des deux positions, le boîtier d’interconnexion 3 et la bobine du dispositif de recharge de courant par induction P2 sont côte à côte, de chaque côté de l’axe longitudinal du véhicule, mais là encore ce n’est pas obligatoire et d’autres configurations sont possibles selon le véhicule concerné.
La structure de plancher 4 de coffre arrière sera considérée comme la partie de la structure de plancher 4 se prolongeant en arrière de l’axe 6 du train de roues arrière.
On remarquera que, à contrario et pour des raisons d’encombrement, la batterie 1 et le module d’alimentation 2 sont en avant de l’axe 6 du train de roues arrière.
L’interface P4, le plus en arrière de tous les interfaces, est la prise de courant P4 de l’attelage pour une seconde batterie, cette attelage étant destiné à remorquer une remorque comprenant cette seconde batterie. Ainsi cette seconde batterie peut recharger la batterie 1 via le module d’alimentation 2. Cette prise P4 est couplable manuellement par le conducteur à un cordon issu de la remorque. Cette même prise P4 est également propre à être utilisée en dépannage pour recharger la batterie 1 par la batterie d’un second véhicule. On remarquera que, à proximité de cette prise P4, est représentée une prise de signalisation PR destinée à l’éclairage et la signalisation de la remorque, et par exemple fonctionne sous une tension de 12V. Cette prise de signalisation PR est illustrée à titre informatif, et n’a pas d’interaction avec l’invention. Ce circuit 12V n’est d’ailleurs pas représenté.
Comme décrit précédemment, les interfaces électriques P1, P2, P3, P4 sont destinés à être électriquement couplés à des sources de courant de recharge externes au véhicule.
En variante, tel qu’on peut le voir sur les figures 4 et 5, la deuxième portion 20 de l’organe d’étanchéité ne s’étend pas axialement au-delà du trou traversant de la paroi 14. En d’autres termes, la dimension axiale de la deuxième portion 20 est inférieure à l’épaisseur de la paroi 14.
Le système 10 de traversée de paroi comprend en outre un organe de fixation 22 configuré pour fixer le conducteur électrique 12 et l’organe d’étanchéité 18 sur la paroi 14.
Tel qu’illustré sur les figures, l’organe de fixation 22 comprend un corps 23, ici cylindrique, pourvu d’un taraudage 23a coopérant avec le filetage de la zone filetée 17 du conducteur électrique 12. Ainsi, l’organe de fixation 22 permet une fixation réversible du conducteur électrique 12 et de l’organe d’étanchéité 18 sur la paroi 14.
Dans l’exemple illustré sur les figures 1 à 3, le diamètre extérieur du corps 23 de l’organe de fixation 22 est supérieur au diamètre intérieur du trou traversant 14a de la paroi 14.
En variante, on pourrait prévoir que le diamètre extérieur du corps 23 de l’organe de fixation 22 soit inférieur au diamètre intérieur du trou traversant 14a de la paroi 14, tel que l’on peut le voir sur les figures 4 à 6.
Dans l’exemple illustré sur les figures 1 à 3, l’organe de fixation 22 comprend une portion d’isolation 24 de diamètre extérieur supérieur au diamètre extérieur du corps 23 et comprenant un trou 24a de diamètre intérieur inférieur au diamètre extérieur du corps 23.
La portion d’isolation 24 est en appui axial contre une deuxième surface 14c de la paroi 14, opposée à la première surface 14b.
Le diamètre intérieur du trou 24a de la portion d’isolation 24 est inférieur au diamètre intérieur du trou 14a de la paroi 14 afin de laisser subsister un jeu radial entre ladite portion d’isolation 24 et la deuxième portion 20 de l’organe d’étanchéité 18.
En variante, dans le cas où la dimension axiale de la deuxième portion 20 de l’organe d’étanchéité 18 est inférieure à l’épaisseur de la paroi 14, on pourrait prévoir que le diamètre intérieur de la portion d’isolation 24 soit égal au diamètre extérieur du conducteur électrique 12, tel que l’on peut le voir sur les figures 4 et 5.
Le conducteur électrique 12 et la paroi 14 sont réalisés en matériau conducteur, par exemple en matériau métallique.
Le conducteur électrique 12 est de préférence réalisé en cuivre ou en aluminium.
La paroi est par exemple réalisée en inox, acier, ou titane, ou autre matériau métallique.
L’organe d’étanchéité 18 et l’organe de fixation 22 sont réalisés en matériau non conducteur, tel que par exemple en matériau céramique, ou en matériau composite ou en une autre matière isolante.
Le conducteur électrique 12 et la paroi 14 sont isolés électriquement l’un de l’autre par l’intermédiaire de l’organe d’étanchéité 18 et de l’organe de fixation 22.
La illustre un autre mode de réalisation, dans lequel les mêmes éléments portent les mêmes références et qui diffère du mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 3 uniquement par le fait que la dimension axiale de la deuxième portion 20 de l’organe d’étanchéité 18 est inférieure à l’épaisseur de la paroi 14, et que la portion d’isolation 30 est une pièce distincte de l’organe de fixation 22. Le diamètre intérieur de la portion d’isolation 30 est égal au diamètre extérieur du conducteur électrique 12.
Tel qu’illustré sur la , la portion d’isolation 30 est un organe d’isolation supplémentaire 30, sous la forme d’une rondelle isolante, montée entre le corps 23 de l’organe de fixation 22 et la deuxième surface 14c de la paroi 14.
Procédé et dispositif de rendu d’un message d’autorisation d’un changement de voie La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule, notamment un véhicule autonome. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif d’alerte d’un véhicule.
Certains véhicules contemporains sont équipés de fonctions ou système(s) ou d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »).
Si le système SALC juge, à un instant donné, que la zone vers laquelle le conducteur souhaite faire un changement de voie, c’est-à-dire la voie de circulation cible, n’est pas disponible, le changement de voie n’est pas effectué. Le conducteur est par exemple informé du refus de changement de voie via une interface homme machine, dite IHM, embarquée.
Dans certaines conditions, en particulier lorsque la voie de circulation cible comprend un autre véhicule circulant à une vitesse fortement différente de celle du véhicule embarquant le système SALC, la différence entre une autorisation ou le refus de changement de voie peut se faire sur un intervalle de temps très restreint. Le système SALC peut ainsi renvoyer un refus de changement de voie à un instant donné, alors que la voie devient disponible à quelques millisecondes d’intervalle. Un tel résultat génère alors une incompréhension au conducteur du véhicule, et le force à enclencher une deuxième commande de changement de voie.
Ce comportement entraîne donc une frustration et un effort supplémentaire de la part du conducteur du véhicule, de la part d’un système visant à minimiser ses interventions.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la gestion des changements de voie d’un véhicule, notamment dans le cadre d’un véhicule autonome.