INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A titre d’exemple, la détection de drones aux alentours d’un aéroport est un enjeu actuel car ces drones peuvent perturber les aéronefs décollant et atterrissant sur l’aéroport et ainsi perturbant tout le fonctionnement de l’aéroport.
De même, il est connu de surveiller les aéronefs survolant une zone protégée ou une zone dangereuse, pour des raisons de sécurité et/ou des raisons stratégiques.
Pour cela, on connaît l’utilisation d’un modèle de classification à réseau de neurones pour classer des images. On connaît notamment des modèles de classification comprenant deux réseaux de neurones connectés entre eux dont le premier est un encodeur et le deuxième est un classificateur. Lorsqu’une image est fournie à l’encodeur, ce dernier est destiné produire un vecteur comprenant un nombre réduit de composantes numériques, représentatif du contenu de l’image. Le deuxième réseau de neurones est un classificateur destiné à classer si le vecteur représentatif du contenu de l’image correspond à une classe parmi une pluralité de classes prédéfinies. Les classes prédéfinies permettent par exemple de distinguer si un objet représenté dans l’image est autorisé ou interdit.
Ces modèles de classification sont alors généralement connectés en entrée d’un système d’alarme propre à émettre une alarme et/ou déclencher un protocole d’actions à mettre en œuvre, lorsqu’un objet interdit est détecté par le modèle de classification.
Toutefois, de tels modèles souffrent de deux problèmes majeurs les rendant peu robustes.
Le premier problème concerne les « exemples adversaires » (de l’anglais, adversarial examples). Ces exemples adversaires sont des images représentant un contenu associé à une classe prédéfinie mais qui ont été légèrement modifiées, de manière imperceptible pour l’œil humain, afin de tromper le modèle de classification pour qu’il la classe dans une autre des classes prédéfinies. Par exemple, une image représentant un drone peut être modifiée pour que le modèle de classification considère qu’il s’agit d’un hélicoptère sans que cette modification se soit visible par l’œil humain.
Ainsi, lors d’une attaque sur le modèle de classification, ce type de modifications des images à classer est discret, puisqu’invisible à l’œil humain.
Le deuxième problème concerne les détections dites « hors domaine », ou OOD (de l’anglais, Out Of Domain ). Ces détections concernent le classement, dans une des classes prédéfinies, d’un objet qui ne correspond à aucune des classes. A titre d’exemple, si un modèle de classification particulier est destiné à classer des images dans l’une des trois classes prédéfinies suivantes : avion, hélicoptère et drone, il arrive qu’une image représentant un rapace soit considérée par le modèle de classification comme représentant un avion. Ainsi, bien que l’image représente un rapace et non un avion ou un quelconque engin motorisé, le modèle de classification classera cette image dans la classe : avion.
Selon un mode de réalisation particulier, pour au moins l’un des vérins hydrauliques de compensation, la chambre opposée à la chambre de compensation, c’est-à-dire l’autre parmi la chambre côté tige du piston et la chambre côté fond du corps, est ouverte à l’air.
On comprendra que ce mode de réalisation permet de faciliter le déplacement du piston dans le corps du vérin de compensation.
Selon un mode de réalisation particulier, pour au moins l’un des vérins hydrauliques de compensation, la chambre de compensation est la chambre côté tige du piston.
Selon un mode de réalisation particulier, l’au moins un vérin hydraulique d’actionnement n’est en liaison fluidique avec l’au moins un vérin hydraulique de compensation que par l’intermédiaire du réservoir de fluide hydraulique. Dans ce cas, le fluide hydraulique reçu dans ladite au moins une chambre de compensation à mesure d’un déplacement de l’ensemble mobile vers sa première position de fin de course, provient de l’au moins un réservoir de fluide hydraulique.
Avantageusement, le dispositif d’actionnement hydraulique comprend en outre au moins un clapet unidirectionnel de dérivation commandé, placé entre l’au moins un vérin hydraulique d’actionnement et l’au moins un vérin hydraulique de compensation, de manière à permettre un transfert de fluide hydraulique à partir de l’au moins un vérin hydraulique d’actionnement directement jusqu’à l’au moins une chambre de compensation uniquement lorsque l’au moins un clapet unidirectionnel de dérivation commandé reçoit un signal de commande de dérivation, de telle sorte que du fluide hydraulique reçu dans ladite au moins une chambre de compensation, à mesure d’un déplacement de l’ensemble mobile vers sa première position de fin de course, provient directement de l’au moins un vérin d’actionnement.
L’invention concerne également un attelage comprenant un véhicule tracteur et un accessoire attelé au véhicule tracteur, caractérisé par le fait que l’attelage comprend un dispositif d’actionnement hydraulique tel que décrit ci-dessus, l’ensemble hydraulique étant un ensemble hydraulique du véhicule tracteur, l’au moins un vérin hydraulique d’actionnement étant au moins un vérin de l’accessoire, l’ensemble mobile étant un élément mobile de l’accessoire déplacé par l’au moins un vérin hydraulique d’actionnement, et l’ensemble référence étant un châssis de l’accessoire.
On comprendra que l’accessoire peut être de tout type, comme par exemple une remorque, un coupe-bordure ou un taille-haie pour tracteurs.
Selon un mode de réalisation particulier, l’au moins un vérin hydraulique d’actionnement est monté pour faire pivoter l’ensemble mobile par rapport à l’ensemble référence.
Selon un mode de réalisation préféré, l’accessoire est une remorque basculante, l’au moins un vérin hydraulique d’actionnement étant un vérin de bennage de la remorque, l’ensemble mobile étant une benne pivotante de la remorque, l’ensemble référence étant le châssis de la remorque, la première position de fin de course étant une position dite de transport dans laquelle la benne repose sur le châssis, et la seconde position de fin de course étant une position dite de déchargement dans laquelle la benne est inclinée par rapport au châssis.
Selon un mode de réalisation particulier, l’au moins un vérin hydraulique d’actionnement est monté pour déplacer l’ensemble mobile en translation par rapport à l’ensemble référence.
L’invention concerne aussi un kit de rattrapage pour obtenir un attelage tel que décrit ci-dessus, caractérisé par le fait qu’il comprend au moins un vérin hydraulique de compensation, des éléments de fixation configurés pour fixer l’au moins un vérin hydraulique de compensation, à une extrémité, à un châssis de l’accessoire et, à une autre extrémité, à un ensemble mobile de l’accessoire, de telle sorte qu’un déplacement de l’ensemble mobile provoque un déplacement en translation d’un piston de l’au moins un vérin hydraulique de compensation dans un corps de l’au moins un vérin hydraulique de compensation, et un ensemble liaison hydraulique configuré pour relier de manière fluidique une chambre de compensation de l’au moins un vérin hydraulique de compensation, qui est l’une parmi une chambre côté tige du piston et une chambre côté fond du corps et qui contient du fluide hydraulique, à au moins un réservoir de fluide hydraulique du véhicule tracteur destiné à alimenter au moins un vérin d’actionnement de l’accessoire en fluide hydraulique, de telle sorte qu’à mesure d’un déplacement de l’ensemble mobile vers une seconde position de fin de course, un volume de l’au moins une chambre de compensation est progressivement réduit et du fluide hydraulique contenu dans ladite au moins une chambre de compensation est délivré à l’au moins un réservoir de fluide hydraulique, et qu’à mesure d’un déplacement de l’ensemble mobile vers sa première position de fin de course, le volume de l’au moins une chambre de compensation est progressivement augmenté et du fluide hydraulique est reçu dans ladite au moins une chambre de compensation.
On comprendra qu’un kit tel que décrit ci-dessus permet de mettre en œuvre la présente invention en conservant un véhicule tracteur existant et/ou un accessoire existant, par exemple une remorque basculante.
Avantageusement, le kit de rattrapage comprend en outre au moins un clapet unidirectionnel de dérivation commandé, configuré pour être placé entre l’au moins un vérin hydraulique d’actionnement et l’au moins un vérin hydraulique de compensation, de manière à permettre un transfert de fluide hydraulique à partir de l’au moins un vérin hydraulique d’actionnement directement jusqu’à l’au moins une chambre de compensation uniquement lorsque l’au moins un clapet unidirectionnel de dérivation commandé reçoit un signal de commande de dérivation.
est une représentation schématique d’un dispositif d’actionnement hydraulique selon un premier mode de réalisation de la présente invention ;
Selon un mode de réalisation de l’invention, le deuxième axe de pivotement est situé dans le plan longitudinal médian du suceur d’aspirateur. Une telle disposition du deuxième axe de pivotement confère une ergonomie accrue au suceur d’aspirateur selon la présente invention.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le deuxième axe de pivotement est configuré pour s’étendre sensiblement horizontalement ou pour être incliné, par rapport à l’horizontale, d’un angle d’inclinaison inférieur à 10°, et par exemple inférieure à 5°, lorsque l’axe longitudinal central du manchon de raccordement s’étend verticalement et que le suceur d’aspirateur repose sur une surface horizontale.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la zone de blocage est centrée par rapport au plan longitudinal médian du suceur d’aspirateur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de blocage de pivotement comporte une partie de guidage configurée pour guider le manchon de raccordement vers la zone de blocage lorsque le manchon de raccordement est pivoté vers l’arrière et vers la position de manchon prédéterminée. la présence de la partie de guidage assure un blocage aisé et automatique du manchon de raccordement par un simple déplacement du manchon de raccordement dans la position de manchon prédéterminée, ce qui confère une ergonomie accrue au suceur d’aspirateur selon la présente invention.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie de guidage est située au moins en partie au-dessus de la partie de blocage.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie de guidage s’étend dans le prolongement de la partie de blocage.
Selon un mode de réalisation de l’invention, lorsque le manchon de raccordement occupe la position de manchon prédéterminée et que le suceur d’aspirateur repose sur une surface horizontale, l’axe longitudinal central du manchon de raccordement s’étend horizontalement ou est incliné par rapport à l’horizontale d’un angle d’inclinaison inférieur à 10°, et par exemple inférieur à 5°.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie de blocage et le manchon de raccordement sont configurés de telle sorte que, lorsque le manchon de raccordement occupe la position de manchon prédéterminée, l’axe longitudinal central du manchon de raccordement est situé dans le plan longitudinal médian du suceur d’aspirateur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, lorsque l’axe longitudinal central du manchon de raccordement est incliné latéralement par rapport au plan longitudinal médian du suceur d’aspirateur et que le manchon de raccordement est pivoté vers l’arrière et vers la position de manchon prédéterminée, la partie de guidage est configurée pour coopérer avec le manchon de raccordement de manière à le faire pivoter autour du deuxième axe de pivotement et en direction du plan longitudinal médian du suceur d’aspirateur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la première liaison pivot est configurée de telle sorte que le manchon de raccordement est apte à occuper, par rapport au corps principal, une première position de manchon dans laquelle, lorsque le corps principal repose sur une surface horizontale, l’axe longitudinal central du manchon de raccordement s’étend sensiblement verticalement et dans le plan longitudinal médian du suceur d’aspirateur, et une deuxième position de manchon dans laquelle, lorsque le corps principal repose sur une surface horizontale, l’axe longitudinal central du manchon de raccordement s’étend sensiblement horizontalement et dans le plan longitudinal médian du suceur d’aspirateur, la deuxième position de manchon correspondant à la position de manchon prédéterminée.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’articulation comporte un organe de liaison monté articulé sur le corps principal par l’intermédiaire de la première liaison pivot, le manchon de raccordement étant monté articulé sur l’organe de liaison par l’intermédiaire de la deuxième liaison pivot.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le corps principal, le dispositif d’articulation et la deuxième liaison pivot sont configurés pour autoriser un pivotement du manchon de raccordement, autour du deuxième axe de pivotement et à partir de la première position de manchon, vers la gauche et selon un premier angle de pivotement maximal d’au moins 45°, et par exemple d’au moins 60°, par rapport au plan longitudinal médian du suceur d’aspirateur, et pour autoriser un pivotement du manchon de raccordement, autour du deuxième axe de pivotement et à partir de la première position de manchon, vers la droite et selon un deuxième angle de pivotement maximal d’au moins 45°, et par exemple d’au moins 60°, par rapport au plan longitudinal médian du suceur d’aspirateur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le suceur d’aspirateur est configuré de telle sorte que le deuxième axe de pivotement est situé au-dessus d’un bord supérieur du corps principal lorsque le manchon de raccordement occupe la première position de manchon et que le suceur d’aspirateur repose sur une surface horizontale.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le corps principal délimite un logement de réception qui est ouvert vers le haut et vers l’arrière, l’organe de liaison étant reçu au moins partiellement dans le logement de réception.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le manchon de raccordement comporte une partie de butée configurée pour coopérer avec la partie de blocage lorsque le manchon de raccordement occupe la position de manchon prédéterminée, de manière à empêcher un pivotement du manchon de raccordement autour du deuxième axe de pivotement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie de guidage présente une forme générale en V.
Egalement par exemple, chaque pièce de support définit une liaison rigide qui peut être installée suivant une direction longitudinale du véhicule.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant, une partie avant d’un exemple de structure de véhicule automobile, comportant un premier exemple de réalisation d’une pièce de support selon l’invention, et
illustre schématiquement, dans une vue en perspective de côté et en coupe dans un plan longitudinal et vertical, une partie avant d’un autre exemple de structure de véhicule automobile, comportant des premier et second exemples de réalisation de pièces de support selon l’invention.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une pièce de support PS destinée à supporter une partie au moins d’un dispositif d’essuie-glace avant d’un véhicule automobile et permettant à une barre anti-rapprochement BAR d’une partie avant d’une structure SV de ce véhicule automobile d’avoir un fléchissement réduit lors d’un choc subi par ce dernier.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que la pièce de support PS est destinée à faire partie d’un véhicule automobile de type voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule automobile. Elle concerne en effet tout véhicule automobile comprenant une structure, comportant des tablier avant et barre anti-rapprochement, et un dispositif d’essuie-glace avant.
On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 2, un exemple de partie avant de structure SV d’un véhicule automobile, comportant respectivement un premier exemple de réalisation d’une pièce de support PS selon l’invention et des premier et second exemples de réalisation de pièces de support PS selon l’invention.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2, la structure SV délimite un compartiment avant CV et un habitacle (non illustré) qui sont séparés par un tablier avant TV (par exemple en tôle). La structure SV comprend dans le compartiment avant CV une barre anti-rapprochement BAR qui est installée transversalement (suivant la direction transversale Y) en ayant ses deux extrémités opposées solidarisées fixement et respectivement à deux pièces PAA dédiées à l’ancrage des parties supérieures d’amortisseurs avant droit et gauche. Cette solidarisation fixe aux pièces d’ancrage d’amortisseur PAA peut se faire par soudage et/ou vissage, par exemple.
La (chaque) pièce de support PS comprend une partie intermédiaire prolongée vers l’arrière et l’avant respectivement par des première E1 et seconde E2 extrémités opposées. Cette partie intermédiaire comprend notamment une zone d’ancrage ZA qui est propre à supporter une partie au moins d’un dispositif d’essuie-glace (non illustré) associé (ici) au pare-brise du véhicule.
La première extrémité E1 est propre à être solidarisée fixement au tablier avant TV. La seconde extrémité E2 est propre à être solidarisée fixement à la barre anti-rapprochement BAR. Ainsi, la (chaque) pièce de support PS définit entre le tablier avant TV et la barre anti-rapprochement BAR une liaison rigide qui est propre à réduire l’amplitude de fléchissement de la barre anti-rapprochement BAR en cas de choc subi par le véhicule. La (chaque) pièce de support PS assure donc non seulement une fonction de support, mais aussi une fonction de renfort.
En effet, cette liaison rigide assurée par la pièce de support PS induit une augmentation de la rigidité de la barre anti-rapprochement BAR qui réduit (voire rend nulle) son fléchissement vers le haut comme vers le bas en cas de choc. Il en résulte donc une rigidification du châssis du véhicule et le respect de la géométrie des suspensions avant, et par conséquent une amélioration de la précision de la tenue de route du véhicule. De plus, cela permet d’éviter d’avoir à effectuer un surdimensionnement important de la barre anti-rapprochement BAR, et donc permet d’éviter d’augmenter son encombrement, son poids et son coût. Certes, l’extension longitudinale de la pièce de support PS est notablement plus importante que celle d’une pièce de support de l’art antérieur (exclusivement dédiée au support d’un dispositif d’essuie-glace), ce qui induit une augmentation notable de son poids. Mais cette augmentation de poids est petite par rapport à l’augmentation de poids qu’occasionnerait une augmentation du surdimensionnement de la barre anti-rapprochement BAR pour parvenir à un résultat similaire.
On notera que dans le premier exemple illustré non limitativement sur la , la structure SV ne comprend qu’une seule pièce de support PS installée dans la moitié latérale gauche du véhicule. Cet agencement est de préférence adapté à une conduite à gauche. Dans le cas d’une conduite à droite, la structure SV peut ne comprendre qu’une seule pièce de support PS installée dans la moitié latérale droite du véhicule.
On notera également que dans le second exemple illustré non limitativement sur la , la structure SV comprend deux pièces de support PS installées respectivement dans les moitiés latérales gauche et droite du compartiment avant CV du véhicule. Cet agencement permet d’augmenter encore plus la rigidité de la barre anti-rapprochement BAR et donc la réduction de l’amplitude de fléchissement de cette dernière (BAR) en cas de choc.
On notera également, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, que la (chaque) pièce de support PS définit une liaison rigide qui est de préférence installée suivant la direction longitudinale X du véhicule. Cela permet en effet d’optimiser les transferts d’efforts et donc l’augmentation de la rigidité de la barre anti-rapprochement BAR.
est une vue en perspective dans une direction longitudinale de la nacelle d’une tôle métallique fermant un espace fonctionnel entre un capot fixe et un capot mobile selon l’art antérieur ;
à illustrent une cale disposée entre la tôle métallique et des panneaux selon un mode de réalisation de l’invention ; et
à illustrent des clinquants disposés sur la surface de chaque panneau selon un autre mode de réalisation de l’invention.
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation La représente un ensemble moteur 1 pour aéronef destiné à être fixé sous une aile de l’aéronef, cet ensemble 1 comportant un mât d’accrochage 2, un turboréacteur 3 à double flux, ainsi qu’une nacelle 4 entourant le turboréacteur d’axe longitudinal 5. La nacelle 4 comprend un capot fixe 6 situé autour du mât d’accrochage 2 et deux capots mobiles 7 articulés et situés de part et d’autre du capot fixe 6.
En phase d’opération, les capots mobiles 7 sont fermés.
En phase de maintenance, les capots mobiles 7 peuvent être ouverts ( ) afin de permettre l’accès à l’intérieur de la nacelle, notamment au turboréacteur 3.
Afin d’autoriser la cinématique d’ouverture des capots mobiles 7, un espace fonctionnel 8 longitudinal est ménagé entre chaque capot mobile 7 et le capot fixe 6.
La représente une vue en perspective dans la direction longitudinale 5 de la nacelle 4 d’une tôle 9 servant d’appui à un joint 10 de type barrière feu d’un inverseur de poussée (TRU ou « Thrust Reverser Unit » en anglais) selon l’art antérieur. Le joint 10 constitue une barrière étanche au feu entre un compartiment feu représenté par une première zone d’une section médiane de nacelle 4 et un compartiment non feu représenté par une deuxième zone adjacente à la première, située à son aval et contenant les systèmes d’activation des inverseurs de poussée (TRAS ou « Thrust Reverse Activation System » en anglais).
Classiquement, afin de permettre au joint 10 de type barrière feu du TRU de passer de la zone du capot fixe 6 à la zone du capot mobile 7, une tôle 9 métallique est insérée au-dessus de l’espace fonctionnel 8 du côté intérieur de la nacelle 4. La tôle 9 métallique constitue un appui élastique du joint 10 et permet à l’ensemble de fermer la triple interface TRU – capot mobile – capot fixe. Généralement, la tôle 9 métallique est réalisée en titane et peut par exemple présenter une épaisseur d’environ 0,4mm.
L’intérieur de la nacelle 4 constitue un compartiment feu alors que l’extérieur de la nacelle est un compartiment non feu.
Il est donc nécessaire de prévoir une barrière anti-feu au niveau de l’espace fonctionnel séparant les capots mobiles 7 et le capot fixe 6.
Bien que la tôle métallique 9 constitue une barrière au passage d’une flamme, il subsiste un risque d’inflammation en face non feu.
En effet, comme indiqué précédemment, les nacelles modernes comprennent des structures en matériau composite généralement à matrice organique. Notamment le capot fixe 6 et les capots mobiles 7 peuvent émettre des gaz inflammables lorsqu’ils sont soumis à des températures dépassant une température critique.
Ces gaz inflammables sont susceptibles d’entrer en contact avec la tôle 9 métallique.
Or, les températures atteintes par la tôle 9 métallique peuvent être supérieures à la température d’auto-inflammation des gaz inflammables émis par le capot fixe 6 et les capots mobiles 7, avec un risque d’inflammation en face non feu.
L’invention vise à empêcher la création d’un feu en face non feu en utilisant un ensemble d’étanchéité perfectionné comprenant des moyens de séparation 11 qui empêchent le contact entre les gaz inflammables pouvant être émis par les capots 6 et 7 en cas d’événement feu, et la tôle 9 métallique.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes.