INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre un dépôt 105 d’une résine de sous-remplissage UFLL ou, dans l’alternative décrite précédemment en relation avec la , un moulage d’un boîtier de conditionnement qui comprend une injection d’une résine de moulage MLD (non-représentée).
La résine de sous-remplissage UFLL est adaptée pour se répandre entre l’élément optique OPT et le substrat SUB, et entre l’élément optique OPT et la puce électronique CHP localement dans la région périphérique de la puce CHP. Plus particulièrement, la résine de sous-remplissage UFLL peut se répandre par capillarité entre le substrat SUB, l’élément optique OPT et la puce électronique CHP.
Toutefois, la résine de sous-remplissage UFLL est configurée pour ne pas se répandre dans la région intérieure de la puce CHP entre l’élément optique et la puce CHP. En effet, la résine de sous-remplissage UFLL est suffisamment fluide pour se répandre dans des espaces situées entre l’élément optique OPT et le substrat SUB, et entre la puce électronique CHP et l’élément optique OPT, et suffisamment visqueuse pour ne pas s’infiltrer dans les écarts entre chacun des ensembles soudés.
L’injection de la résine de moulage permet d’injecter la résine de moulage à une pression adaptée au moulage. La résine est notamment injectée entre l’élément optique OPT et le substrat SUB, et entre l’élément optique OPT et la puce électronique CHP localement dans la région périphérique de la puce CHP. Toutefois, la résine de moulage injectée est configurée pour ne pas s’infiltrer dans la région intérieure dans la région intérieure de la puce CHP entre l’élément optique et la puce CHP. En effet, la résine de moulage MLD est suffisamment fluide pour se répandre dans des espaces situées entre l’élément optique OPT et le substrat SUB, et entre la puce électronique CHP et l’élément optique OPT, et suffisamment visqueuse pour ne pas s’infiltrer dans les écarts entre chacun des ensembles soudés.
Des billes de connexion BP peuvent être formées sur la face du substrat SUB opposée à la face de montage FM et être reliées électriquement aux pastilles de soudure situées sur la face de montage FM du substrat support SUB.
Dispositif électronique à couches de cuivre et d’oxyde en contact La présente description concerne de façon générale des dispositifs électroniques, par exemple des dispositifs optoélectroniques, comprenant des structures formées de couches de cuivre et d’oxyde en contact.
La fabrication des dispositifs électroniques, par exemple des dispositifs optoélectroniques, nécessite généralement de réaliser des empilements de couches de matériaux différents, par exemple des couches de matériaux diélectriques en contact avec des couches de matériaux métalliques, ainsi que des traitements thermiques, par exemple des recuits destinés à stabiliser les empilements réalisés.
Par exemple, un empilement de couches diélectriques sur des couches métalliques peut être mis en œuvre pour réaliser des filtres optiques métalliques, tels que des filtres interférentiels. Les filtres optiques métalliques peuvent être destinés à être assemblés à des capteurs optiques, tels que des capteurs d’images.
Cette fonction est par exemple une fonction continue. Il peut s’agir en particulier d’une fonction affine ou de manière plus générale, une fonction polynomiale.
Il s’agit plus précisément d’une fonction affine ou polynomiale par morceaux.
En pratique, dans l’exemple décrit ici, lesdites première et deuxième parties de consigne d’angle volant varient chacune selon une fonction affine du temps.
La première partie de consigne d’angle volant à déterminer modifie l’angle volant pour réduire l’angle de cap θ du véhicule jusqu’à une valeur cible θcible.
Cette première partie de consigne est linéaire car on a supposé les roues alignées à l’instant initial. La valeur initiale de l’angle volant est donc nulle.
La valeur cible de l’angle de cap est déterminée en fonction de la valeur initiale θ 0 de l’angle de cap θ et de la valeur maximale δvmax de l’angle volant. Elle peut aussi tenir compte de la fonction du temps imposée pour la variation de la consigne d’angle volant.
Par exemple, la valeur cible θcible de l’angle de cap est égale à une fraction de l’angle de cap initial ou à une valeur d’angle de cap atteinte lorsque l’angle volant atteint la valeur maximale d’angle volant.
Plus précisément, la valeur θcible est ajustée par un compromis entre efficacité et ressenti du conducteur et doit tenir compte de la valeur maximale d’angle volant afin que l’accélération latérale du véhicule reste inférieure ou égale à l’accélération latérale maximale. Dans le cadre de l’exemple proposé, une efficacité maximale est privilégiée, c’est-à-dire qu’un réalignement le plus rapide possible est recherché sans contrainte de ressenti.
Une valeur cible θcible peut alors être l’angle de cap initial divisé par 2, soit θcible = θ 0 /2, qui permet théoriquement, avec la première partie de consigne variant linéairement, de réaliser le réalignement au plus vite.
Cependant, cette valeur cible ne peut être atteinte que si elle est inférieure strictement à l’angle de cap atteint au moment où la valeur de l’angle volant est égale à la valeur maximale de l’angle volant.
Ainsi, la valeur cible déterminée de l’angle de cap est égale à la fraction de l’angle de cap initiale si elle est inférieure strictement à l’angle de cap atteint au moment où la valeur de l’angle volant est égale à la valeur maximale de l’angle volant. Sinon la valeur cible est égale à la valeur d’angle de cap atteinte lorsque l’angle volant atteint la valeur maximale d’angle volant.
Ainsi, dans l’exemple décrit ici, δv1(t) = a.t et θcible = θ 0 /2.
En intégrant l’équation précédente donnant la vitesse de lacet en fonction de l’angle volant dθ/dt= δv1(t)/[K red .( L/V 0 + K.V 0 )] = dθ/dt= a.t/[K red .( L/V 0 + K.V 0 )], on a :
θ(t) = ½ a.t 2 / [K red .( L/V 0 + K.V 0 )] + θ 0 .
Le calculateur est programmé pour déterminer l’instant t half pour lequel l’angle de cap est égal à sa valeur cible, soit ici θ(t) = θ 0 /2.
On obtient l’équation suivante :
Dans l’exemple développé par la suite, la trajectoire de référence Id est la ligne centrale de la voie de circulation définie entre le bord de la route 21 et le milieu de la route 22, marqué par une ligne discontinue sur la .
Le procédé d’assistance au pilotage du véhicule automobile 10 selon l’invention est prévu pour permettre à ce véhicule 10 de se réorienter parallèlement à une trajectoire de référence Id de sa voie de circulation, en mode autonome (sans intervention du conducteur). Il est par exemple mis en œuvre lorsqu’une inactivité du conducteur, par exemple due à un malaise du conducteur, est détectée.
Afin de réaligner le véhicule 10 parallèlement à la trajectoire de référence Id, le dispositif d’assistance au pilotage génère la consigne d’angle au volant qui permet de ramener l’angle de cap du véhicule à zéro.
Le cas échéant, lorsque le système LCA est actif, cette consigne d’angle au volant en boucle ouverte s’ajoute à la consigne d’angle classique du système LCA qui comprend le premier élément de consigne d’angle en boucle fermé et le deuxième élément de consigne d’angle en boucle ouverte lié à la courbure de la route, comme mentionné précédemment.
De préférence, la consigne d’angle volant déterminé selon le procédé d’assistance au pilotage de l’invention est déterminée de manière à ramener le plus rapidement possible l’angle de cap du véhicule à zéro, tout en respectant les contraintes de vitesse maximale de rotation du volant et d’accélération latérale maximale du véhicule.
La vitesse de rotation maximale du volant et l’accélération latérale maximale du véhicule due à la manœuvre de réalignement sont deux grandeurs prédéterminées qui sont prise en compte en tant que contraintes. En cas de virage, l’accélération latérale présente deux composantes qui s’additionnent et correspondent aux contributions de la manœuvre de réalignement pilotée par le dispositif d’assistance selon l’invention, d’une part, et du suivi du virage par le système LCA, d’autre part.
La vitesse maximale de rotation du volant est déterminée de manière à limiter les risques de blessures du conducteur lorsque le volant tourne de manière autonome (sans action du conducteur) sous le contrôle de l’actionneur de direction assistée. Elle tient également compte des contraintes physiques de la direction limitant cette vitesse. Cette vitesse maximale de rotation du volant est par exemple égale à 100 degrés par seconde.
L’accélération latérale du véhicule correspond à la composante de l’accélération du véhicule selon la direction de l’axe Y du repère attaché au véhicule.
L’accélération latérale maximale du véhicule est la valeur maximale de l’accélération latérale du véhicule garantissant un confort de conduite pour le conducteur et/ou autorisant le conducteur à garder le contrôle du véhicule sans risquer une perte d’adhérence. Cette valeur maximale dépend de grandeurs caractéristiques du véhicule (poids, position du centre de gravité…) et également des limites de ressenti autorisé pour le conducteur pour son confort.
L’accélération latérale maximale est prédéterminée de toute manière connue de l’Homme du métier. Elle est par exemple inférieure ou égale à 3 m/s 2 ,de préférence inférieure ou égale à 2 m/s 2 , par exemple comprise en 0,6 et 0,8 m/s 2 . Lors de la mise en œuvre du procédé de réalignement, l’accélération latérale maximale peut être inférieure ou égale à 10 m/s 2 .
Pour calculer la consigne d’angle en boucle ouverte, le procédé selon l’invention se base sur les équations de dynamique véhicule en virage établi. Les simulations effectuées par la Demanderesse montrent que le comportement du véhicule est cohérent par rapport à la trajectoire en faisant cette hypothèse, même lorsque le véhicule ne se trouve pas en régime de virage établi.
L’instant initial considéré est celui où le dispositif d’assistance selon l’invention est activé, par exemple à la suite de la détection d’un malaise du conducteur du véhicule.
A cet instant initial, le calculateur du dispositif d’assistance selon l’invention est programmé pour mettre en œuvre les étapes suivantes - acquisition de valeurs initiales d’un angle de cap θ 0 et d’une vitesse initiale V 0 du véhicule 10 automobile, - détermination d’une valeur maximale d’un angle volant δvmax générant une accélération latérale maximale Aymax prédéterminée en tenant compte de la valeur initiale V 0 de la vitesse V du véhicule 10 automobile, - détermination d’une consigne d’angle volant en fonction du temps comprenant au moins: une première partie de consigne δv1(t) modifiant l’angle volant pour réduire l’angle de cap θ du véhicule jusqu’à une valeur cible θcible déterminée en fonction de la valeur initiale θ 0 de l’angle de cap θ et de la valeur maximale δvmax de l’angle volant et une deuxième partie de consigne d’angle volant modifiant l’angle de cap θ du véhicule jusqu’à l’annuler.
A l’instant initial, l’angle de cap θ du véhicule est égal à un angle de cap initial θ 0 et sa vitesse V est égale à une vitesse initiale V 0 et supposée constante. La vitesse initiale du véhicule et l’angle de cap initial du véhicule sont estimés ou mesurés par tout moyen connu de l’Homme du métier. L'angle de cap initial est déduit des données enregistrées par la ou les caméras et la vitesse initiale est déterminée grâce à des capteurs du véhicule disposés sur ses roues.
Comme mentionné précédemment, l’accélération latérale maximale Aymax du véhicule due à la manœuvre de réalignement du véhicule est une grandeur prédéterminée et connue.
La vitesse de lacet initiale est supposée nulle. On suppose donc pour modéliser le comportement du véhicule que les roues sont initialement alignées selon l’axe longitudinal X du véhicule.
Pour déterminer la valeur maximale δvmax de l’angle volant δv, le calculateur est programmé pour : - déterminer une valeur maximale dθmax de la vitesse de lacet dθ/dt du véhicule 10 en fonction de l’accélération latérale maximale Aymax du véhicule et de la valeur initiale V 0 de la vitesse du véhicule, - déterminer la valeur maximale de l’angle volant δvmax en fonction de la valeur maximale de la vitesse de lacet dθmax, de la valeur initiale V 0 de la vitesse du véhicule et de grandeurs caractéristiques du véhicule.
A la vitesse initiale V 0 , la trajectoire du véhicule 10 ne doit pas dépasser une certaine courbure afin que l’accélération latérale Ay du véhicule ne dépasse pas l’accélération latérale maximale Aymax. Dans un virage à rayon constant, l’accélération latérale Ay est liée à la vitesse de lacet dθ/dt par la relation suivante :
Ay = V 0 .dθ/dt.
Ce qui donne pour la valeur maximale dθmax de la vitesse de lacet : dθmax = Aymax/V 0 .
La valeur maximale de l’angle volant δvmax est celle qui génère l’accélération latérale maximale Aymax en régime de virage établi.
En régime de virage établi, l’angle de braquage δr des roues avant 11 directrices est lié à la courbure ρ de la trajectoire et à l’accélération latérale Ay par la relation suivante :
δr = L.ρ+K.Ay.
Dans cette relation, L est la longueur de l’empattement du véhicule et K la valeur du gradient de sous-virage du véhicule. Ce sont des grandeurs caractéristiques du véhicule prédéterminées et connues.
L’accélération latérale Ay est égale au carré de la vitesse multiplié par la courbure de la trajectoire, soit Ay = V 0 2 .ρ, et on a : V 0 .dθ/dt = V 0 2 .ρ.
L’angle de braquage δr peut être exprimé en fonction de la vitesse lacet et de la vitesse véhicule : δr = dθ/dt.(L/V 0 + K.V 0 ).
Comme l’angle volant δv est égal à l’angle de braquage δr multiplié par le rapport de démultiplication K red de la direction assistée, on a : δv =K red .dθ/dt.(L/V 0 + K.V 0 ).
En régime établi, la valeur maximale δvmax de l’angle volant qui génère l’accélération latérale maximale Aymax vaut donc δvmax =K red .dθmax.(L/V 0 + K.V 0 ).
La vitesse de lacet peut alors être exprimée en fonction de l’angle volant par : dθ/dt= δv/[K red .( L/V 0 + K.V 0 )].
Selon le procédé de l’invention, on impose que la consigne d’angle volant déterminée par le calculateur varie dans le temps selon une fonction mathématique prédéterminée.
Cette fonction est continue. La première partie de consigne fait varier l’angle volant dans un sens (augmentation ou diminution), tandis que la deuxième partie de consigne fait varier l’angle volant dans le sens opposée (diminution ou augmentation).
Mais d’autres types de couplage permettant d’assurer une partie au moins de la fixation de l’extrémité ER d’un second support S2 par rapport au premier support S1 associé peuvent être envisagés, et notamment un couplage par clippage.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , chaque protubérance de couplage PC peut comprendre des première P1 et seconde P2 parties qui se prolongent mutuellement. Chaque première partie P1 est érigée sur une seconde face externe FE2 de son second support S2 et orientée vers la première face interne FI1 de la partie longitudinale PL1 du panneau latéral d’habillage PLH correspondant. Chaque seconde partie P2 prolonge vers l’arrière la première partie P1 suivant la direction longitudinale X et est agencée de manière à coopérer avec l’élément de couplage EC correspondant. Ainsi, la seconde partie P2 de chaque protubérance de couplage PC est décalée d’une distance choisie suivant la direction transversale Y par rapport à la seconde face externe FE2. Cela permet d’avoir toujours le bord de découpe du trou traversant TT de la partie arrière PR1 du panneau latéral d’habillage PLH associé qui est invisible dans le coffre CV.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 10, chaque second support S2 peut comprendre une seconde face externe FE2, orientée vers la première face interne FI1 du panneau latéral d’habillage PLH correspondant, et munie d’au moins deux premiers éléments de fixation EF1. Chaque premier élément de fixation EF1 est agencé de manière à coopérer avec un second élément de fixation EF2 correspondant, défini sur la première face interne FI1 de la partie longitudinale PL1 du panneau latéral d’habillage PLH associé, pour participer à l’immobilisation suivant la direction transversale Y du second support S2 par rapport à ce panneau latéral d’habillage PLH associé.
Ainsi, les premiers éléments de fixation EF1 transversaux et les seconds éléments de fixation EF2 transversaux sont totalement invisibles dans l’espace de rangement du coffre CV, ce qui renforce encore plus l’impression de qualité et d’ingéniosité du véhicule.
Dans un premier mode de réalisation illustré non limitativement sur les figures 3 et 10, chaque premier élément de fixation EF1 transversal peut faire partie intégrante de la seconde face externe FE2 de son second support S2, ce qui facilite l’assemblage. Dans ce cas, chaque premier élément de fixation EF1 transversal peut être agencé sous la forme d’une patte de clippage qui est clippée dans un trou de clippage constituant un second élément de fixation EF2 transversal correspondant (voir ).
Dans un second mode de réalisation (non illustré), chaque premier élément de fixation EF1 transversal peut être rapporté fixement sur la seconde face externe FE2 de son second support S2. Dans ce cas, chaque premier élément de fixation EF1 transversal peut être introduit dans un trou de clippage constituant un second élément de fixation EF2 correspondant. A titre d’exemple, chaque premier élément de fixation EF1 transversal peut être une agrafe déformable que l’on introduit suivant la direction transversale Y dans le trou de clippage EF2 correspondant pour immobiliser transversalement la partie longitudinale PL1 du second support S2 concerné par rapport la partie longitudinale PL1 du panneau latéral d’habillage PLH associé.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la seconde face externe FE2 de chaque second support S2 comprend dans une moitié supérieure au moins deux premiers éléments de fixation EF1 transversaux, et dans une moitié inférieure au moins deux autres premiers éléments de fixation EF1 transversaux. Plus précisément, la moitié supérieure de la seconde face externe FE2 comprend ici quatre premiers éléments de fixation EF1 transversaux, et la moitié inférieure de la seconde face externe FE2 comprend ici cinq autres premiers éléments de fixation EF1 transversaux. Cela permet d’avoir une immobilisation très précise et surtout très bien répartie de chaque second support S2. Mais, le nombre de premiers éléments de fixation EF1 transversaux que comprend la seconde face externe FE2 de chaque second support S2 peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un.
L’installation d’un second support S2 peut se faire en faisant tout d’abord traverser chaque protubérance de couplage PC au travers du trou traversant TT correspondant de la partie arrière PR1 du panneau latéral d’habillage PLH associé, jusqu’à ce que chaque protubérance de couplage PC coopère avec l’élément de couplage EC correspondant défini dans la partie arrière PR2 du premier support S1 associé. Puis, on plaque ce second support S2 contre le premier support S1 associé en faisant coopérer ensemble leurs premiers EF1 et seconds EF2 éléments de fixation.
ENJOLIVEUR À POSITIONNEMENT ET IMMOBILISATION PÉRENNES, POUR UNE PORTIÈRE DE VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les portières (ou portes latérales) de véhicules, et plus précisément les enjoliveurs qui équipent de telles portières.
Etat de la technique De nombreux véhicules, généralement de type automobile, comprennent au moins une portière (ou porte latérale) comportant un cadre comprenant une face externe sur laquelle est installé un enjoliveur. Afin de permettre un positionnement précis d’une sous-partie (par exemple supérieure) de cet enjoliveur par rapport au cadre, ce dernier peut comprendre un premier trou traversant et une première face interne munie d’une pièce d’indexage comprenant un second trou traversant situé en regard du premier trou, et l’enjoliveur peut comprendre une seconde face interne munie d’une protubérance d’indexage qui est propre à traverser les premier et second trous traversants.
Un tel agencement par indexage permet de garantir la position, par exemple verticale, d’un enjoliveur, et ainsi d’éviter que ce dernier s’affaisse. Cependant, cet agencement par indexage ne permet de garantir le plaquage de la sous-partie de l’enjoliveur qui comprend la protubérance d’indexage sur la face externe du cadre, et donc il peut arriver que les vibrations et chocs et/ou la température induisent un dé-plaquage de cette sous-partie, ce qui est généralement perçu comme un défaut de qualité. En outre, un tel dé-plaquage peut induire des défauts aéro-acoustiques, comme par exemple du bruit, une augmentation du coefficient de pénétration dans l’air du véhicule et donc de la consommation d’énergie de ce dernier, et une entrée/sortie d’air provoquant une augmentation de l’énergie consommée pour contrôler l’aérothermie dans l’habitacle du véhicule.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un enjoliveur, d’une part, propre à équiper une face externe d’un cadre d’une portière destinée à équiper un véhicule, ce cadre comprenant un premier trou traversant et une première face interne munie d’une pièce d’indexage comprenant un second trou traversant situé en regard du premier trou, et, d’autre part, comprenant une seconde face interne munie d’une protubérance d’indexage propre à traverser les premier et second trous traversants.
Cet enjoliveur se caractérise par le fait que sa protubérance d’indexage définit un clip qui est propre à la clipper sur la pièce d’indexage autour du second trou traversant pour l’immobiliser localement par rapport au cadre.
Grâce à l’invention, la protubérance d’indexage assure désormais non seulement une fonction d’indexage pour son positionnement pérenne par rapport au cadre, mais aussi et avantageusement une fonction de fixation par clippage pour l’immobilisation pérenne par rapport au cadre de la sous-partie d’enjoliveur qui la comprend, ce qui permet d’éviter la génération de bruit aéro-acoustique et un défaut de qualité perçue.
Un premier des passages 36a s’étend le long de l’axe de charnière 36 et débouche à une première extrémité de cet axe de charnière. Ce premier passage 36a est en communication fluidique avec l’orifice 40.
Un second des passages 36b s’étend également le long de l’axe de charnière 36 et débouche à la même première extrémité de l’axe de charnière 36. Ce second passage 36b est en communication fluidique avec l’orifice 40’.
Les orifices 40, 40’ sont espacés axialement l’un de l’autre et sont ici alignés axialement le long de l’axe C. Ces orifices 40, 40’ ont des formes allongées en direction circonférentielle dans l’exemple représenté.
Les passages internes 42 sont configurés pour être mis en communication fluidique avec les orifices 40, 40’ lorsque le panneau 20 est en position fermée (figures 9a-9b) et pour être isolé fluidiquement de ces orifices 40, 40’ lorsque le panneau 20 est en position ouverte (figures 10a-10b).
Une vanne double 33 est intercalée entre les deux passages 42, 42’ des liaisons 30, 30’, d’une part, et la sortie 18b et l’entrée 18a, d’autre part. Cette vanne 33 peut également être centrée sur l’axe C.
Des conduites rigides, relient la vanne 33 au système fluidique 18, et les liaisons 30, 30’ au circuit 26’.
Dans la présente demande, on entend par ensemble propulsif 10 pour un aéronef, un ensemble comportant un pylône 12, une turbomachine 14 et son capotage 16.
L’invention a également pour objet une matrice polymère chargée d’actifs obtenue selon le procédé précédent, ses variantes ou modes de réalisations.
Dans un mode de réalisation ladite matrice est caractérisée en ce que l’actif comprend au moins une huile essentielle.
Dans une variante préférée ladite matrice est caractérisée en ce que l’actif comprend une huile essentielle et du pyrèthre végétal.
L’invention concerne également l’utilisation d’un gaz à l’état non-supercritique pour améliorer l’incorporation d’un actif au sein d’une matrice polymère.
Dans un mode préférentiel, le gaz choisi parmi le dioxyde de carbone (CO 2 ) ou le diazote (N 2 ).
Le procédé de l’invention sera mieux compris à travers les exemples non limitatifs et les figures ci-après.