INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Si la largeur L évaluée est comprise entre le seuil minimum Smin et ce premier seuil intermédiaire S1, le calculateur détermine l’état de la fonction LCA en fonction uniquement de la qualité mesurée du revêtement de la route 30.
En effet, dans cette situation, la voie de circulation 31 détectée est étroite et correspond probablement à une voie de circulation d’une route secondaire, mais on estime qu’il existe toutefois un risque mineur qu’elle soit formée de deux voies de circulation d’une route secondaire.
Ici, pour déterminer si on se trouve dans une situation indésirable, on ne considère pas la vitesse maximale TpSp puisque, compte tenu de la largeur de la voie de circulation détectée, cette vitesse est probablement faible si bien que ce paramètre n’est pas discriminant.
En pratique, si le revêtement est de mauvaise qualité (BRF=1), la valeur LCA_NOK de l’indicateur d’état est sélectionnée afin de bloquer la fonction LCA. Dans le cas contraire, le calculateur considère que la fonction LCA peut être activée (la valeur LCA_OK de l’indicateur d’état est sélectionnée).
Si la largeur L évaluée n’est pas comprise entre le seuil minimum Smin et le premier seuil intermédiaire S1, le calculateur détermine si cette largeur L est inférieure à un second seuil intermédiaire S2.
Ce second seuil intermédiaire S2 est de préférence supérieur à 3,5m mais inférieur à 4m. il est ici de 3,8m.
Si la largeur L évaluée est comprise entre les deux seuils intermédiaires S1, S2, le calculateur sélectionne la valeur de l’indicateur d’état en fonction au moins de la vitesse maximal TpSp.
En effet, compte tenu de la largeur L, il est probable que le véhicule roule sur une route principale et on cherche à le vérifier.
En pratique, si la vitesse maximal TpSp est supérieure à un seuil de vitesse Sv (ici 100 km/h), le calculateur considère que la fonction LCA peut être activée. En effet, on estime alors qu’il est très probable que la route soit une autoroute.
Dans le cas contraire, puisqu’on ne sait pas sur quel type de route le véhicule 10 roule, le calculateur 11 prend en compte la qualité du revêtement de la route. Ainsi, si le revêtement est de mauvaise qualité (BRF=1), la valeur LCA_NOK de l’indicateur d’état est sélectionnée. On considère en effet qu’il y a un risque qu’on se trouve dans la situation indésirable identifiée supra. Au contraire, s’il est de bonne qualité (BRF=0), le calculateur considère que la fonction LCA peut être activée (la valeur LCA_OK de l’indicateur d’état est sélectionnée).
Si la largeur L évaluée est supérieure au second seuil intermédiaire S2, le calculateur 11 vérifie si cette largeur L est inférieure à un seuil maximum Smax.
Ce seuil maximum Smax est ici de 4 m.
Si la largeur L évaluée est comprise entre le second seuil intermédiaire S2 et le seuil maximum Smax, il est probable qu’on se trouve dans une situation dangereuse de mauvaise détection des lignes de bord de voie. Il est en effet rare de trouver des voies de circulation si large.
Dans cette situation, pour autoriser l’activation ou le maintien à l’état activé de la fonction LCA, le calculateur va contrôler que la qualité de la chaussée est bonne et que la vitesse maximal TpSp est élevée. Dans le cas contraire, si l’une au moins de ces deux conditions n’est pas remplie, on considérera qu’il est probable que le véhicule se trouve dans une situation indésirable identifiée supra.
En pratique, le calculateur 11 vérifie tout d’abord la qualité de la chaussée. Si cette dernière n’est pas de bonne qualité (BRF=1), la valeur LCA_NOK de l’indicateur d’état est sélectionnée.
Selon un mode de réalisation, chaque plaque de circuits intégrés comprend une première partie comportant des composants électroniques et une deuxième partie comportant des réseaux d’interconnexion intégrés dans une ou plusieurs couches diélectriques, les réseaux d’interconnexion s’étendant depuis lesdits composants électroniques jusqu’à la face d’assemblage de cette plaque de circuits intégrés, les réseaux d’interconnexion des deux plaques de circuits intégrés étant connectés électriquement via les deux faces d’assemblage.
Selon un mode de réalisation, ladite profondeur est telle que le creux s’étend partiellement dans la première partie et s’étend dans la deuxième partie de la première plaque.
La illustre un mode de mise en œuvre d’un procédé d’assemblage de deux plaques de circuits intégrés W1, W2. Un tel procédé d’assemblage est utilisé pour assembler deux plaques de circuits intégrés W1, W2 empilées l’une sur l’autre de façon à obtenir in fine un exemple d’assemblage tel que celui illustré à la .
L’assemblage des plaques W1, W2 peut être définitif ou temporaire. En particulier, un assemblage définitif peut être mis en œuvre pour obtenir une structure électronique dans lequel les plaques sont empilées. Ces plaques W1, W2 présentent respectivement alors des faces d’assemblage FINT1, FINT2 assemblées l’une contre l’autre ( ).
L’assemblage peut être réalisée de sorte que les plaques W1, W2 soient connectées électriquement entre elles via leurs faces d’assemblage comme illustré très schématiquement sur la partie basse de la . En particulier, chaque plaque W1, W2 peut présenter des pistes conductrices d’électricité et/ou des contacts conducteurs d’électricité sur leur face d’assemblage. Afin de connecter électriquement les deux plaques W1, W2, ces dernières sont assemblées en disposant les pistes conductrices et/ou les contacts conducteurs d’une plaque en regard et au contact des pistes conductrices et/ou des contacts conducteurs de l’autre plaque.
L’assemblage des plaques de circuits intégrés est alors un assemblage 3D qui présente des structures électroniques dite 3D (« trois dimensions ») comportant chacune une puce d’une première plaque assemblée avec une puce d’une deuxième plaque. Les différentes structures 3D sont mutuellement séparées par les lignes de découpe.
Une telle structure 3D permet de réduire des longueurs des interconnexions électriques entre les deux puces qui la composent, de façon à améliorer ses performances en termes de rapidité.
L’assemblage des plaques de circuits intégrés peut ensuite être découpé de façon à obtenir les différentes structures 3D comportant chacune deux puces électroniques empilées l’une sur l’autre.
Comme indiqué ci-avant, l’utilisation de différentes plaques de circuits intégrés permet de répartir des fonctions chaque puce d’une structure 3D. Une première plaque peut notamment être utilisée pour réaliser des circuits intégrés implémentant une partie analogique des structures électroniques et une deuxième plaque peut être utilisée pour réaliser des circuits intégrés implémentant une partie numérique des structures. Par exemple, la première plaque W1 peut être utilisée pour réaliser des matrices de détecteurs de capteurs d’images et la deuxième plaque W2 peut être utilisée pour réaliser des circuits intégrés mettant en œuvre un traitement numérique des données générées à partir de ces matrices de détecteurs.
Ainsi, la deuxième mousse de PET 44 de la couche de renfort 41 est par exemple réalisée en R-PET à partir de PET obtenu par le recyclage d’éléments en PET ou du PET séparé provenant de la matière première issue de panneau composite 30.
Ainsi, la première mousse de PET 34 de l’âme 42 est par exemple réalisée en R-PET à partir de PET obtenu par le recyclage d’éléments en PET ou du PET séparé provenant de la matière première issue de panneau composite 30.
Par exemple, la réalisation du panneau de plancher 40 comprend, en outre, la réalisation du revêtement externe 43 dans le premier matériau composite 35.
En particulier, le revêtement externe 43 est réalisé de la même manière que les peaux interne 31 et externe 33 du panneau composite 30 tel que décrit précédemment.
Dans un tel cas le PET du revêtement externe 43 est du R-PET et les fibres du revêtement externe 43 sont des fibres recyclées ou des fibres non recyclées.
Le procédé comprend l’assemblage des parois 14, 16, 18, 20, 22, 24 réalisées les unes aux autres.
Dans le cas d’espèce, le procédé comprend l’assemblage des six parois 14, 16, 18, 20, 22, 24 les unes aux autres.
Par exemples les parois 14, 16, 18, 20, 22, 24 sont assemblées les unes aux autres par des éléments de fixation.
Le procédé comprend en outre la réalisation des éléments de liaison dans le deuxième matériau composite 45 obtenu à partir de ladite matière première issue de panneau composite 30.
Par exemple, les éléments de liaison sont réalisés par injection ou extrusion de la matière première issue de panneau composite 30 chauffée.
Dans un tel cas le PET des éléments de liaison est du R-PET.
Par exemple, le procédé comprend en outre la liaison de l’élément de liaison aux faces internes et/ou aux faces externes des parois assemblées 14, 16, 18, 20, 22, 24.
La liaison est réalisée par du PET, avantageusement par thermosoudage en utilisant le PET contenu au moins dans les éléments de liaison.
Dans le procédé décrit ci-dessus, les six parois de l’ensemble de carrosserie 12 sont réalisées séparément les unes des autres avant leur assemblage.
En variante, au moins deux des parois composites 30 de l’ensemble de carrosserie 12 sont réalisées à partir d’une seule pièce dans laquelle est réalisé un affaiblissement de matière en ne conservant que la peau extérieure des panneaux composites composant ces deux parois, les affaiblissements de matière délimitant les parois composites.
Ceci est particulièrement avantageux puisqu’il y a une continuité de matière entre les deux parois composites réalisées à partir d’une seule pièce au niveau des peaux externes 33 des panneaux composites 30 de ces parois composites.
Le piston principal 3 comprend au moins un premier passage 7 de fuite qui permet une communication fluidique entre la première chambre 5 et la deuxième chambre 6, afin de provoquer, lorsqu’il est au moins partiellement ouvert, un déplacement de fluide depuis la première chambre 5 vers la deuxième chambre 6 lorsque le déplacement du piston principal 3 provoque une augmentation de la pression dans la première chambre 5. Le premier passage 7 de fuite est en partie ménagé dans un premier piston 8 de fuite disposé à l’intérieur d’un premier logement 9 du piston principal 3. Le premier piston 8 de fuite est apte à coulisser depuis une première position de repos, illustrée sur la , dans le premier logement 9 vers la tige 4 sous l’effet d’une augmentation de pression de fluide dans la première chambre 5 générée par un déplacement du piston principal 3, suivant une direction indiquée par la flèche C de la . Afin de permettre d’ouvrir ou de fermer progressivement le premier passage 7, le premier piston 8 de fuite comprend au moins un premier canal 10, illustré sur la . Chaque premier canal 10 est conçu pour ouvrir ou fermer progressivement le premier passage 7 de fuite suivant la position du premier piston 8 de fuite dans le premier logement 9. Ainsi, suivant la position du premier piston 8 dans son premier logement 9, la position de chaque premier canal 10 permet d’ouvrir ou de fermer entièrement ou partiellement le premier passage 7 de fuite.
Il est par exemple envisageable que le premier passage 7 soit obturé lorsque le premier piston 8 est dans la première position de repos, et que le premier passage 7 de fuite s’ouvre progressivement en fonction de l’éloignement du premier piston 8 de sa première position de repos. Il est envisageable, par exemple, que le ou les premier canaux 10 soient configurés pour que le premier passage 7 soit obturé lorsque le premier piston 8 arrive en fin de course. De façon alternative, il est envisageable de concevoir le ou les premiers canaux 10 pour que le premier passage 7 de fuite soit ouvert au moins partiellement lorsque le premier piston 8 est dans la première position de repos, pour s’ouvrir progressivement tout au long de l’éloignement du premier piston 8 de sa première position de repos.
Pour permettre le premier passage 7 de fuite, le piston principal 3 comporte évidemment des ouvertures 11 ménagées dans le premier piston 3 et mettant en communication fluidique le premier logement 9 et la première chambre 5 ou la deuxième chambre 6. Dès lors, l’ouverture ou la fermeture du premier passage 7 est déterminée par la position relative de chaque premier canal 10 par rapport aux ouvertures 11, positions qui dépendent de la position premier piston 8 dans son premier logement 9. Il est évidement prévu qu’il existe au moins une position du premier piston 8 dans son premier logement 9 ouvre au moins partiellement le premier passage 7. Avantageusement, il existe une position du premier piston 8 qui ferme le premier passage 7.
Le premier piston 8 de fuite est formé d’au moins deux étages 12a, 12b. Chaque étage 12a, 12b est conçu pour s’éloigner de la première position de repos sous l’effet d’une pression, exercée sur le premier piston 8 de fuite, supérieure à une pression seuil prédéterminée propre à chaque étage 12a, 12b. Afin d’obtenir un déplacement du premier piston 8 dans son premier logement 9, le fluide hydraulique exerce ainsi une pression sur une première face d’effort 13 du premier piston 8 faisant face à une paroi latérale 14 du corps 2 et disposée dans la première chambre 5.
Dans l’exemple illustré sur la , le premier piston 8 s’éloigne de sa première position de repos lorsque le piston principal 3 se déplace suivant la direction indiquée par la flèche C, correspondant à une phase de compression de l’amortisseur 1.
Afin de permettre un retour du premier piston 8 dans sa première position de repos, le premier piston 8 de fuite est muni d’un premier dispositif de rappel 15 conformé pour déplacer le premier piston 8 de fuite vers la première position de repos, lorsque la première chambre 5 n’est plus soumise à une pression de fluide engendrée par le déplacement du piston principal 3.
Comme illustré sur la , le premier dispositif de rappel 15 est composé, par exemple, d’au moins deux ressorts de rappel 16a, 16b. Chaque étage 12a est ainsi espacé de l’autre étage 12b par un ressort de rappel 16a. L’étage 12b est quant à lui maintenu dans sa position de repos, lorsque le premier piston 8 de fuite est dans la première position de repos par un ressort de rappel 16b en appui sur une paroi de fond 17 du premier logement 9.
Les ressorts de rappel 16a, 16b sont des ressorts tarés et sont conçus pour nécessiter un effort supérieur à un effort seuil prédéterminé, propre à chaque ressort de rappel 16a, 16b pour se comprimer. Lorsqu’un ressort de rappel 16a, 16b se comprime, l’étage 12a, respectivement l’étage 12b se rapprochent de l’étage 12b ou de la paroi de fond 17. Ainsi lorsque le premier piston 8 s’éloigne de sa première position de repos, il s’opère d’abord une compression du ressort de rappel 16a puis, éventuellement une compression du ressort de rappel 16b. L’étage 16a le plus éloigné de la paroi de fond 17 se déplace ainsi en premier, suivi, éventuellement suivant l’intensité de la sollicitation, des autres étages 16b successifs.
La tige 4 du piston principal 3 comprend une cavité 18 en communication fluidique avec la deuxième chambre 6 afin d’obtenir une pression statique équilibrée entre la deuxième chambre 6 et la cavité 18. Comme illustré sur la , la cavité 18 est également en communication fluidique avec un premier volume 19 du premier logement 9 par le biais d’un trou 20 ménagé dans la paroi de fond 17, le trou 20 permettant un déplacement calibré de fluide. Avantageusement, le trou 20 calibré est muni d’un clapet, non illustré, permettant de contrôler le déplacement de fluide entrant ou sortant du premier volume 19. Le premier volume 19 comprend en particulier la partie du premier logement 9 disposée entre la paroi de fond 17 et l’étage 12b ainsi que l’espace entre les étages 12a, 12b. Lors du déplacement du premier piston 8, obtenu par la compression successive des ressorts de rappel 16a, 16b, du fluide est ainsi expulsé du premier volume 19 vers la cavité 18 par des chemins de fuite illustrés par les flèches F1 sur la . Ainsi, le fluide contenu dans le premier volume 19, notamment entre les étages 12a, 12b est expulsé vers la cavité 18 par des chemins de fuites qui sont ménagés autours des étages 12a, 12b et/ou formés par le déplacement des étages 12a, 12b.
De manière similaire, le piston principal 3 présente un deuxième piston 21 de fuite disposé à l’intérieur d’un deuxième logement 22, distinct du premier logement 9, le deuxième piston 21 de fuite étant apte à coulisser depuis une deuxième position de repos vers la tige 4 dans le deuxième logement 22 du piston principal 3 sous l’effet d’une augmentation de pression de fluide dans la deuxième chambre 6, générée par un déplacement du piston principal 3 suivant la direction indiquée par la flèche D, correspondant à une phase de détente.
Afin d’obtenir un déplacement du deuxième piston 21 dans son deuxième logement 22, le fluide hydraulique exerce ainsi une pression sur une deuxième face d’effort 23 du deuxième piston 21 faisant face à la paroi latérale 14 du corps 2 et disposée dans la deuxième chambre 6.
Tandis que le premier piston 8 de fuite correspond à un piston de fuite en phase de compression, le deuxième piston 21 de fuite correspond à un piston de fuite en phase de détente et le fonctionnement du deuxième piston 21 de fuite fonctionne de la même manière que le premier piston 8 lorsque l’amortisseur 1 est en phase de détente. Lorsque l’amortisseur 1 est en phase de compression, le deuxième piston 21 reste dans sa deuxième position de repos. Inversement, lorsque l’amortisseur 1 est en phase de détente, le premier piston 8 de fuite reste dans sa première position de repos.
Le deuxième piston 22 de fuite comprenant au moins un deuxième canal 24 chacun étant conçu pour ouvrir ou fermer progressivement un deuxième passage 25 de fuite, permettant une communication fluidique entre les deuxième 6 et première 5 chambres, suivant la position du deuxième piston 21 de fuite dans le deuxième logement 22.
Avantageusement, les premier 7 et deuxième 25 passages de fuite comportent des clapets anti-retour, non illustrés, conçus pour permettre le passage du fluide uniquement dans le sens souhaité, tout en interdisant la circulation de fluide dans le sens opposé. Par exemple, un clapet anti-retour est installé dans le premier passage 7 de fuite de sorte à permettre le passage de fluide depuis la première chambre 5 vers la deuxième chambre 6 lors d’une phase de compression, tout en interdisant la circulation de fluide par le premier passage 7 de fluide depuis la deuxième chambre 6 vers la première chambre 5 lors d’une phase de détente. Inversement, un clapet anti-retour est installé dans le deuxième passage 25 de fuite de sorte à permettre le passage de fluide depuis la deuxième chambre 6 vers la première chambre 5 lors d’une phase de détente, tout en interdisant la circulation de fluide par le deuxième passage 25 de fluide depuis la première chambre 5 vers la deuxième chambre 6 lors d’une phase de compression.
Dans le mode de réalisation illustré sur la , le deuxième piston 21 de fuite est également formé d’au moins deux étages 12c, 12d, chaque étage étant conçu pour s’éloigner de la deuxième position de repos sous l’effet d’une pression, exercée sur le deuxième piston 21 de fuite, supérieure à une pression seuil prédéterminée propre à chaque étage 12c, 12d.
De la même manière que pour le premier piston 8 de fuite, le deuxième piston 21 de fuite est également muni d’un deuxième dispositif de rappel 26 conformé pour déplacer le deuxième piston 21 de fuite vers la deuxième position de repos lorsque la deuxième chambre 6 n’est plus soumise à une pression de fluide engendrée par le déplacement du piston principal 3. Le deuxième dispositif de rappel 26 est constitué de ressorts de rappel 16c, 16d. Dans l’exemple illustré sur les figures, le ressort de rappel 16d présente un effort seuil supérieur à l’effort seuil du ressort de rappel 16c.
L’invention n’est pas limitée aux exemples décrits. Par exemple, l’ouvrant n’est pas forcément un hayon, mais peut être par exemple une portière latérale de véhicule.
Selon d’autres variantes, une même antenne permet d’émettre à la fois le premier signal radiofréquence émis et le deuxième signal radiofréquence émis. La même antenne, ou une antenne distincte, peut recevoir à la fois le premier signal radiofréquence reçu et le deuxième signal radiofréquence reçu. Pour cela, le module d’émission et réception comporte avantageusement au moins un élément de séparation de signal radiofréquence, configuré pour dévier une partie seulement d’un signal radiofréquence initial émis par l’antenne, de manière à séparer deux contributions formant respectivement le premier signal radiofréquence émis et le deuxième signal radiofréquence émis.
Système d’éclairage intérieur de véhicule automobile. La présente invention concerne un système d’éclairage intérieur de véhicule automobile ainsi que le véhicule comportant cet éclairage.
État de la technique Traditionnellement, l’éclairage intérieur d’un véhicule automobile est limité à un plafonnier éteint pendant la conduite et allumé automatiquement à l’arrêt, lors de l’ouverture des portes. Un allumage manuel du plafonnier est également possible pour permettre, par exemple, à un passager de chercher un objet, de lire une carte, etc.
Avec l’arrivée des diodes électroluminescentes, abrégées en LED (pour « Light-emitting diode » en anglais) ayant une consommation électrique très faible et des facteurs de forme très variés, du modèle d’ampoule « classique » au ruban, les constructeurs automobiles ont commencé à intégrer des éclairages d’ambiance.
Ces éclairages d’ambiance sont de faible luminosité et avec des couleurs peu agressives afin de ne pas gêner la vision nocturne du conducteur. Ils sont donc conçus en complément du plafonnier traditionnel.
Il serait cependant intéressant de pouvoir intégrer les deux systèmes en un seul afin d’optimiser les circuits électriques. En particulier, il serait intéressant d’intégrer la fonction manuelle du plafonnier.
Il existe donc un réel besoin d’un système d’éclairage qui combine l’éclairage d’ambiance avec la fonction manuelle d’un plafonnier.
Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un système d’éclairage intérieur de véhicule automobile comprend : un support comprenant une rainure ayant une extrémité débouchante ; et un ruban lumineux souple comprenant une languette adaptée pour coulisser dans la rainure, la largeur de l’ouverture de la rainure étant inférieure à la largeur maximale de la languette ; et le ruban lumineux est adapté pour coulisser le long de la rainure entre une première position dans laquelle la languette est totalement engagée dans le support et une seconde position dans laquelle une portion prédéterminée de la languette débouche à l’extérieur de l’extrémité du support, de sorte que la partie du ruban lumineux correspondant à la portion extérieure de la languette forme un éclairage orientable.
Ainsi, la fonction manuelle du plafonnier est assurée par la partie formant un éclairage orientable, le tout étant intégré dans un même ruban lumineux formant également un éclairage d’ambiance.