INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les éléments 48 sont par exemple en un matériau conducteur. Les éléments 48 sont par exemple en silicium polycristallin. Les éléments 48 sont par exemple en un matériau non dopé.
L'étape de la comprend en outre la formation d'un empilement 50 de couches. L'empilement 50 recouvre par exemple entièrement la structure résultant de la formation des éléments 48. En particulier, l'empilement 50 recouvre, de préférence entièrement, les éléments 48, les portions des murs 18 non recouvertes par les éléments 48, les régions 22 et la région 24.
DISPOSITIF POUR L’ASSEMBLAGE D’UN BOITIER ET D’UNE PRISE DE CHARGE DANS UNE TRAPPE DE VEHICULE AUTOMOBILE L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la carrosserie des véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, à un dispositif destiné à l’assemblage d’un boîtier avec une prise de charge en vue d’une intégration dans la carrosserie des véhicules électriques.
Sur les véhicules à motorisation électrique, le boîtier, dans lequel est intégrée la prise utilisée pour brancher le câble de recharge des batteries, est rapporté et monté dans une trappe ménagée sur la caisse des véhicules.
Or, il se trouve que l’implantation du boîtier dans la caisse est effectuée en présence de dispersions importantes (+/- 5 mm) dans toutes les directions qui sont susceptibles d’entraîner des défauts de montage. Dans ces conditions, il est prévu que ce boîtier présente un fond réalisé en bi-matière avec une lèvre souple pour, à la fois, assurer l’étanchéité et préserver l’aspect esthétique de la liaison entre le boîtier et la prise, malgré ces dispersions.
Mais la prise en compte de ces dispersions conduit à augmenter la taille du boîtier ce qui pose, à la fois, des problèmes d’adaptation à la caisse et des problèmes de fabrication car le fond du boîtier en bi-matière nécessite la mise en œuvre de procédés plus complexes, notamment, de moulage à bi-injection.
La demande de brevet US20200014143A1 décrit une prise de charge destinée à être montée sur la caisse d’un véhicule électrique en étant assemblée, respectivement, à un boîtier pourvu d’une ouverture recevant un port configuré pour la connexion à un coupleur de charge d'entrée et à deux joints d’étanchéité interchangeables logés de manière amovible dans cette ouverture.
La demande de brevet FR3098765A1 décrit une trappe de recharge destinée à être montée dans une ouverture ménagée sur la carrosserie d'un véhicule automobile. Cette trappe comporte un corps et un boîtier rigide à charnière qui sont réalisés en une seule pièce au moyen d’un procédé de moulage par injection à deux composants. Cette trappe présente, en outre, une partie souple disposé au moins partiellement entre la partie inférieure et la partie supérieure du boîtier et assurant son étanchéité.
Cependant, les boîtiers décrits dans ces deux documents n’offrent pas de solution au problème technique posé lors du montage du boîtier dans la trappe du véhicule en présence de dispersions et ne permettent donc pas de limiter les jeux longitudinaux et transversaux afin de réduire la taille du boîtier. En outre, la structure de ces boîtiers reste complexe et ne permet donc pas de simplifier leur procédé de fabrication.
Dans ce contexte, l'invention vise à résoudre les problèmes techniques posés par les solutions antérieures et, principalement, à supprimer ou tout au moins à limiter les jeux entre la prise et le boîtier pour s’affranchir d’une opération de fabrication par co-moulage et à permettre, conjointement, de réduire la taille globale du boîtier.
Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’un dispositif d’assemblage d’un boîtier et d’une prise de charge dans une trappe de véhicule automobile, ledit dispositif comprenant un support disposé de façon intercalaire entre la prise et le boîtier et des moyens de fixation de la prise sur le support, caractérisé en ce que le boîtier présente un fond destiné à venir en appui contre le support et comportant, d’une part, au moins un orifice d’accès aux moyens de fixation de la prise sur le support et, d’autre part, des organes de pilotage coopérant avec des organes de pilotage complémentaires réalisés sur la prise afin de faciliter l’assemblage tout en limitant les jeux intercalaires.
Selon un mode de réalisation préférentiel du dispositif de l’invention, les organes de pilotage comprennent au moins un doigt rapporté dans le fond du boîtier et destiné à s’engager, lors de la fixation de la prise sur le support, dans un orifice complémentaire ménagé en vis-à-vis sur la prise.
Selon une caractéristique avantageuse du dispositif de l’invention, le fond du boîtier est pourvu, sur sa face en regard de la prise, d’un élément d’étanchéité.
Selon une variante spécifique de réalisation, les moyens de fixation de la prise sur le support comprennent un jeu de vis dont les têtes sont accessibles par les orifices ménagés dans le fond du boîtier.
Selon une autre caractéristique, le fond du boîtier est pourvu d’un cache rapporté destiné à masquer les moyens de fixation de la prise sur le support.
Selon une première variante de réalisation, le cache est constitué d’un bouchon logé, après assemblage, dans les orifices du fond du boîtier.
Selon une seconde variante, le cache est constitué d’une plaque intercalaire épousant les contours du fond du boîtier et entourant la face extérieure de la prise.
Un autre objet de l’invention est un procédé d’assemblage d’un boîtier et d’une prise de charge dans une trappe préalablement réalisée dans la caisse d’un véhicule automobile, ledit procédé étant mis en œuvre au moyen d’un dispositif tel que défini ci-dessus, caractérisé en ce qu’on monte la prise dans la trappe, on place le support du côté extérieur de la prise puis on amène le boîtier dans la trappe et la prise vient se positionner par rapport au boîtier par coopération de ses moyens de pilotage avec ceux du boîtier et on termine l’assemblage par serrage des moyens de fixation de la prise sur le support au travers des orifices du fond du boîtier.
Le maillage n’est donc pas conforme si, dans l’intersection, se trouve un volume ou un ou plusieurs simplexes non communs.
L’anneau 2 est mobile, c’est-à-dire qu’il peut être mis en mouvement dans la boîte 1. En l’occurrence, l’anneau 2 peut être mis en rotation autour de son centre dans la boîte 1. Préférentiellement, l’anneau 2 est maillé de sorte que les éléments de l’anneau 2 situés à l’interface entre l’anneau 2 et la boîte 1 assurent la continuité et la conformité du maillage 10 depuis l’anneau 2 vers la boîte 1, sans rupture du maillage. Il n’y a donc pas de discontinuité entre la portion fixe 1 et la portion mobile 2. Il y a également coïncidence entre les nœuds de l’anneau 2 et les nœuds de la boîte 1 à l’interface entre l’anneau 2 et la boîte 1. Les éléments de l’anneau 2 à l’interface entre l’anneau 2 et la boîte 1 permettent donc d’assurer la continuité du maillage 10 et supporte des rotations selon un pas angulaire sélectionné préalablement, permettant la discrétisation souhaitée en direction de chargement.
Les dimensions de la boîte 1 sont fixes, c’est-à-dire que les dimensions de la boîte 1 sont invariantes quelle que soit la variante étudiée de l’accident géométrique 3 de référence. En d’autres termes, le périmètre extérieur de la boîte et l’interface entre l’anneau 2 et la boîte 1 sont les mêmes pour toutes les variantes d’un accident géométrique 3 de référence donné. De plus, la boîte 1 est maillé par un maillage fixe, c’est-à-dire que ce maillage est inchangé quelle que soit la variante étudiée de l’accident géométrique 3 de référence. Par exemple, pour un perçage de 3 mm de diamètre et de 4 mm de diamètre, la boîte 1 est la même : elle possède les mêmes nœuds et les mêmes éléments avec les mêmes dimensions caractéristiques et les mêmes positions. Le maillage de la boîte 1 est défini par des paramètres, comme un nombre de nœuds ou une distance maximale entre deux nœuds consécutifs, qui peuvent être définis par l’opérateur en fonction de connaissances métier ou par un outil de maillage automatique. Préférentiellement, le maillage de la boîte 1 est régulier et homogène. Par ailleurs, les nœuds du maillage de la boîte 1 situé à l’interface entre l’anneau 2 et la boîte 1 sont régulièrement espacés le long de cette interface par une distance fixée. Cette valeur peut être fixée en fonction de paramètres métier et/ou de la finesse désirée du maillage à cette interface. Les éléments du maillage de la boîte 1 à cette interface forment un maillage anneau de conformité boîte 1a.
L’adaptabilité du maillage 10 réside donc dans la mobilité de l’anneau 2. L’anneau 2 comprend une dimension interne et une dimension externe. La dimension interne est délimitée par la présence de l’accident géométrique 3. La dimension interne est donc variable en fonction de la variante étudiée. La dimension externe est délimitée par l’interface entre l’anneau 2 et la boîte 1. La dimension externe est donc fixe, du fait de l’immobilité du maillage de la boîte 1, quelle que soit la variante étudiée.
Le maillage de l’anneau 2 est adapté de sorte que les nœuds qui se situent à l’interface entre l’anneau 2 et la boîte 1 coïncident avec les nœuds du maillage de la boîte 1 situés sur la même interface. Par exemple, les nœuds de l’anneau 2, de même que les nœuds de la boîte 1, peuvent être régulièrement espacés à l’interface entre l’anneau 2 et la boîte 1 par une même distance prédéfinie. Ceci qui permet de conserver la coïncidence des nœuds de l’anneau 2 avec les nœuds de la boîte 1 à l’interface entre l’anneau 2 et la boîte 1. Cette distance peut être prédéfinie en fonction de paramètres métier et/ou d’une finesse désirée du maillage 10 à cette interface Les éléments de l’anneau 2 à cette interface forment un maillage anneau de conformité disque 2b. Le maillage anneau de conformité disque 2b peut donc être considéré une condition limite entre l’anneau 2 et la boîte 1, lointaine à l’accident géométrique.
Le nombre de nœuds compris dans le maillage de l’anneau 2 dépend de la précision désirée. Cette précision peut être définie par l’opérateur en fonction de critères métier. Le nombre de nœuds du maillage de l’anneau 2 est le même pour toutes les variantes de l’accident géométrique 3 de référence étudié.
L’agencement des nœuds, incluant les nœuds de la boîte 1 et de l’anneau 2, permet de former les éléments dans le maillage 10. Ces éléments peuvent être de formes ou de types différents. Préférentiellement, les éléments du maillage de la boîte 1 sont d’un même type et d’une même forme. Respectivement, les nœuds du maillage de l’anneau 2 sont d’un même type et d’une même forme.
Préférentiellement, les éléments de l’anneau 2 et du maillage anneau de conformité boîte 1a sont de forme tétraédrique ordonnée, de type quadratique. Les éléments du maillage de l’anneau 2 sont préférentiellement agencés de sorte que, ainsi que schématisé sur la , chaque arête de chaque élément triangulaire est placée en vis-à-vis de la même arête d’un autre élément triangulaire.
Il est possible de définir un chargement à appliquer sur les faces extérieures de la boîte 1. Par exemple, le chargement peut être appliqué sur la surface supérieure et la surface inférieure de la boîte 1, ou sur les surfaces latérales de la boîte 1.
L’étape 130 est ensuite une étape de définition de la ou des variantes de l’accident géométrique 3 de référence. A chaque accident géométrique 3 de référence est donc assignée une ou plusieurs variantes, le nombre de variantes étant dépendant de la précision souhaitée pour l’étude de chaque accident géométrique 3 de référence. La précision de l’étude définit le nombre de points nécessaires pour chaque courbe de chaque graphique de l’abaque afin d’avoir une interpolation/régression qui soit fiable. Il s’agit donc de définir un nombre de variantes qui soit suffisamment grand pour que l’interpolation/la régression soit fiable, mais qui soit suffisamment petit pour ne pas rendre l’étude numérique longue à mettre en œuvre.
Préférentiellement, les variantes définies à l’étape 130 comprennent au moins une variante géométrique et une variante mécanique. La variante mécanique est préférentiellement une variante de direction de contraintes. La variante géométrique et la variante mécanique peuvent être comprise dans la même variante. La variante géométrique et la variante mécanique sont compatibles entre-elles. Dans le cas où plusieurs variantes géométriques sont définies, chacune des variantes géométriques peut être associée à une ou plusieurs variantes mécaniques, préférentiellement une ou plusieurs variantes de directions de contraintes. Tout ou partie des variantes mécaniques associées peuvent différer ou être identiques d’une variante géométrique à l’autre.
En outre, le nombre de variantes peut être défini en fonction du nombre de grandeurs physiques caractéristiques de chaque accident géométrique 3 et en fonction de la nature de chacune des grandeurs physiques. Le nombre de variantes peut ainsi être défini en fonction d’un nombre de valeurs de chaque grandeur physique des propriétés de l’accident géométrique 3 de référence. En l’occurrence, le nombre de variante est le nombre de combinaisons possibles des différentes valeurs de chaque grandeur physique. Par exemple, dans le cas du perçage, définir 7 points pour le ratio du rayon de perçage par l’épaisseur de perçage, 6 points pour l’angle de perçage, 6 points pour la direction des contraintes, 18 points pour le rapport de contrainte biaxial et 3 points pour la température impose de définir 13608 variantes à étudier.
Alternativement, si on considère l’abaque comme une base de données multidimensionnelle et chaque accident géométrique 3 de référence comme un sous-espace dont les dimensions sont les grandeurs physiques des propriétés de l’accident, il est possible de définir un nombre de variantes à distribuer dans chaque sous-espace. Le nombre de variantes est alors défini de sorte à échantillonner le sous-espace pour permettre une interpolation/régression fiable et robuste, via une interpolation ou une régression. L’interpolation/régression peut également être mise en œuvre au moyen de l’outil d’apprentissage machine, du réseau de neurones ou de la machine à noyau. Dans un tel cas, le nombre de variantes n’est pas nécessairement défini en fonction du nombre de valeurs étudiées pour chaque grandeur physique des propriétés de l’accident géométrique 3 de référence. Par exemple, la distribution des variantes peut être mise en œuvre au moyen d’un algorithme d’échantillonnage, tel que l’échantillonnage par hypercube latin.
L’étape 140 est ensuite mise en œuvre pour chacune des variantes géométriques de l’accident géométrique 3 de référence, définies à l’étape précédente. L’étape 140 est une étape d’ajustement du maillage 10 à la variante géométrique étudiée. Préférentiellement, l’ajustement du maillage 10 est un ajustement de l’anneau 2. L’ajustement de l’anneau 2 consiste à ajuster l’anneau 2, en particulier le disque 2a, aux dimensions et particularité géométriques de la variante géométrique. L’objectif est d’assurer la continuité et la conformité du maillage 10 depuis l’accident géométrique 3 vers la boîte 1, en prenant en compte les spécificités liées à la variante géométrique en question.
L’étape 150 est une étape d’adaptation du maillage 10 à la variante mécanique, la variante mécanique étant une variante de direction de contraintes. Préférentiellement, l’adaptation du maillage 10 est mise en œuvre par l’adaptation de la portion mobile 2 du maillage 10. L’adaptation est, par exemple, la rotation de l’anneau 2.
En effet, la mobilité de l’anneau 2 est assurée par le fait que l’anneau 2 est de forme circulaire. Le maillage anneau de conformité disque 2b et le maillage anneau de conformité boîte 1a étant en outre réguliers et dont les nœuds coïncident deux à deux, il est possible d’appliquer une rotation au maillage de l’anneau 2 autour du centre de l’anneau2, tandis que la boîte 1 reste immobile. Le maillage peut ainsi être adapté à chaque variante mécanique, associée à la variante géométrique étudiée de l’accident géométrique 3 de référence. L’intérêt est alors de pouvoir définir rapidement et simplement un maillage 10 pour la ou les variantes mécaniques de l’accident géométrique 3 de référence à partir d’un premier maillage 10, par exemple défini par un opérateur.
la illustre sous forme graphique la courbe de puissance d’un réacteur REP dans une installation de cogénération avec une première boucle de stockage thermique et une deuxième boucle de stockage thermique qui distribue la chaleur à plusieurs systèmes d’exploitation de chaleur en parallèle, selon un mode de réalisation avantageux de l’invention.
Par soucis de clarté, un même élément selon l’invention et selon l’état de l’art et désignés par une même référence numérique dans l’ensemble des figures 1 à 14.
Ainsi, pour monter le porte-empreinte 1 sur l’ensemble 12 de rails, la section 14 de liaison est insérée dans le logement 18 du bloc 16 avant. Puis les portions d’extrémités 15 libres des rails sont insérées chacune dans une rainure 20 de retenue du bloc 17 arrière. En variante, les portions 15 d’extrémité libres peuvent être rapprochées l’une de l’autre par déformation élastique de la section 14 de liaison de manière à mettre chaque rail 13 entre les deux boîtiers 19, devant l’ouverture de la rainure d’un boîtier 19 du bloc 17 arrière. Cette déformation est réalisée de préférence en exerçant une contrainte manuelle. En relâchant la contrainte, les rails 13 s’écartent l’un de l’autre et les portions d’extrémité 15 libres pénètrent chacune dans une rainure 20 de retenue. De préférence, les extrémités libres des rails 13 sont alors dans les rainures 20 de retenue, évitant qu’elles ne blessent le cycliste. Les rails 13 sont bloqués dans les rainures 20 de retenue principalement par friction avec le fond des rainures 20 de retenue. En variante ou en combinaison, les rails 13 peuvent être bloqués en étant légèrement sous tension dans les rainures 20 de retenue. Il est alors obtenu un ensemble 30 de siège, formé par le porte-empreinte 1 et l’ensemble 12 de rails. Un verrouillage du système 12 de rails dans les boîtiers 19 est réalisé lorsque l’ensemble 12 de rails est associé à un chariot, qui, lorsqu’il est serré sur les rails 13, bloque l’écart entre les rails 13 afin de les maintenir en butée dans le fond des rainures 20 de retenue.
Pour démonter le porte-empreinte 1 de l’ensemble de rails 12, il suffit de déverrouiller l’ensemble 12 de rails en démontant le chariot, d’exercer une contrainte, par exemple manuelle, pour rapprocher les deux rails 13 l’un de l’autre de manière à les faire sortir des rainures 20 de retenue, puis à retirer la section 14 de liaison du logement 18 du bloc 16 avant.
Ainsi, le dispositif 11 d’assemblage permet un montage et un démontage du porte-empreinte 1 sur l’ensemble 12 de rails qui sont rapides et simples. Une fois le montage réalisé, et verrouillé avec le chariot, la fixation entre le porte-empreinte 1 et l’ensemble 12 de rails est rigide, robuste.
Selon un mode de réalisation, le bloc 16 avant et le bloc 17 arrière sont monoblocs avec le corps 2 du porte-empreinte 1, facilitant la fabrication du porte-empreinte 1, en évitant notamment la gestion de pièces séparées et des étapes d’assemblage.
Le porte-empreinte 1 ainsi formé permet de réaliser une prise d’empreinte rapide et fiable pour réaliser une selle sur-mesure.
Par exemple, l’ensemble 30 de siège est fourni à un cycliste. Plusieurs formats de porte-empreinte 1 peuvent être prévus, par exemple en fonction de la taille, de la morphologie et/ou des besoins du cycliste, de sorte que la forme anatomo-fonctionnelle du porte-empreinte 1 se rapproche des besoins du cycliste. Le porte-empreinte 1 peut être assemblé à un ensemble 12 de rails pour pouvoir être monté sur un vélo, comme une selle. Notamment, un chariot à l’extrémité d’un tube du cadre du vélo vient en prise avec l’ensemble 12 de rails, et verrouille les rails 13 dans les rainures 20 de retenue des boîtiers 19. Un matériau de prise d’empreinte est mis en place dans la cavité 7 de réception, avant ou après le montage sur le vélo. Par exemple, la cavité 7 de réception est remplie d’un matériau de prise d’empreinte. La cavité 7 de réception est remplie avec soin, de manière à ce que le matériau de prise d’empreinte remplisse complètement la cavité 7 de réception, notamment en suivant au moins une partie du rebord 6 de la forme anatomo-fonctionnelle. De préférence encore, le volume de matériau de prise d’empreinte est sensiblement égal au volume de la cavité 7 de réception, voire supérieur, de sorte que le matériau de prise d’empreinte ne déborde pas, ou très peu, au-delà du contour 6. Lorsque le matériau de prise d’empreinte déborde de la cavité 7 de réception, ce débordement est réalisé de manière contrôlée, par exemple dans des régions ciblées. En d’autres termes, le matériau de prise d’empreinte affleure la surface 5 de la forme anatomo-fonctionnelle. Le cycliste s’installe sur la portion 3 d’assise du porte-empreinte 1, au moins une partie de son fessier étant en contact avec le matériau de prise d’empreinte dans la cavité 7 de réception. Ce contact se situe essentiellement dans la partie arrière du corps 2 principal, la partie avant se plaçant entre les jambes du cycliste. En exerçant une pression sur le matériau de prise d’empreinte, celui-ci se déforme dans la cavité 7 de réception, la paroi 10 latérale assurant la retenue du matériau de prise d’empreinte dans la cavité 7. La prise d’empreinte est réalisée de préférence de manière dynamique, c’est-à-dire que le cycliste assis sur le porte-empreinte 1 peut utiliser le vélo et pédaler, voire effectuer une sortie avec son vélo équipé du porte-empreinte 1, le porte-empreinte 1 servant de selle. Le rebord 8 arrondi limite les risques de blessure lors des mouvements du cycliste. La prise d’empreinte est effectuée en quelques minutes.
Par exemple, le matériau de prise d’empreinte est un silicone réticulant par condensation, dont la viscosité et les capacités de déformation sont particulièrement adaptées au dispositif 1 de prise d’empreinte. Toutefois, tout autre matériau de prise d’empreinte peut être utilisé.
Une fois l’empreinte formée dans le matériau de prise d’empreinte, l’ensemble 30 de siège est retiré du vélo. Eventuellement, l’ensemble 12 de rail, séparé du collier de serrage, peut être séparé du porte-empreinte 1. L’empreinte ainsi formée dans le matériau de prise d’empreinte présente au moins une partie de son contour qui correspond au contour 6 de la forme anatomo fonctionnelle du dispositif 1 de prise d’empreinte choisi.
L’empreinte peut ensuite être utilisée afin de fabriquer la selle sur-mesure.
Selon un mode de réalisation, une prise d’images en 3D de l’empreinte, par exemple avec un scanner 3D, est réalisée afin d’obtenir un modèle numérique en trois dimensions. Le modèle d’empreinte, dont le contour est au moins en partie déterminé par le contour 6 de la forme anatomo-fonctionnelle, sert de base au calcul d’un modèle sur-mesure de la selle correspondante. Le modèle de la selle sur-mesure peut ensuite être transmis à une machine de fabrication par impression 3D. La selle sur-mesure ainsi obtenue comprend alors une surface d’assise qui correspond parfaitement au cycliste dont l’empreinte a été prise.
Comme l’empreinte présente un contour correspondant à la forme anatomo-fonctionnelle, laquelle est partiellement prédéterminée, la fabrication par impression 3D est plus rapide. De plus, lorsque la cavité 7 de réception ne s’étend que sur une partie de la surface 5 de la forme anatomo-fonctionnelle, l’empreinte ne peut correspondre qu’à cette partie. L’autre partie de la selle peut alors être choisie à partir d’une base de données, et être combinée au modèle d’empreinte afin d’obtenir le modèle complet la selle sur-mesure complète. En d’autres termes, le modèle numérique peut être mis au point à partir d’un modèle préenregistré comprenant un contour anatomo-fonctionnel, et le cas échéant une partie avant d’une selle, complété par le modèle de l’empreinte du cycliste. La fabrication par impression 3D s’en trouve là encore simplifiée.