INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
la représente schématiquement un exemple d’architecture d’un document électronique conforme à des modes de réalisation de l’invention ;
la représente schématiquement un autre exemple d’architecture d’un document électronique conforme à des modes de réalisation de l’invention ; et
La représente un schéma de principe des différents éléments objets de la présente invention ;
La représente trois courbes en simulation ;
La représente un schéma de principe des différents éléments selon un exemple de réalisation ;
La représente un schéma de principe des différents éléments dans une position différente du support de la carte électronique de la présente invention ;
La représente une partie du dessin technique des différents éléments objets de la présente invention ;
La représente l’ensemble du dessin technique des différents éléments de la présente invention ;
La représente l’ensemble du boîtier en vue éclatée des différents éléments objets de la présente invention selon un exemple de réalisation.
La montre un schéma de principe des différents éléments, il s’agit d’une vue en deux dimensions de l’ensemble.
La est composé de deux ensembles.
Le premier ensemble se compose d’un boîtier 20, d’une carte électronique 21 et d’une source lumineuse.
Selon un exemple de réalisation, le boîtier 20 est un objet rectangulaire avec une ouverture de forme cylindrique sur l’un de ses côtés.
Selon un exemple de réalisation, la carte électronique 21 est une plaque qui est positionnée verticalement.
Selon un exemple de réalisation, la source lumineuse est un objet de forme carrée.
Selon un exemple de réalisation, la carte électronique 21 et la source lumineuse sont situées dans le boîtier 20.
Selon un exemple de réalisation, la carte électronique 21 et la source lumineuse sont connectées ensemble.
Selon un exemple de réalisation, la carte électronique 21 est un PCBA. L’acronyme du PCBA veut dire en anglais « Printed Circuit Board Assembly », en français cela veut dire « assemblage de circuits imprimés ».
En outre, l’unité de traitement 4 est de préférence configurée pour qu’une vitesse de frottement, dite vitesse seuil, soit également affectée à ce LA 440 Hz. En d’autres termes, l’unité de traitement 4 est également configurée pour générer un signal interprétable en un signal sonore qui est un LA 440 Hz lorsque la vitesse de frottement calculée est égale à une valeur de vitesse seuil, par exemple 3 cm/s. L’unité de traitement 4 est configurée pour calculer la vitesse de frottement à partir de la valeur de fréquence extraite du signal triboélectrique et de la distance longitudinale dL entre deux parties triboélectriques saillantes 212, par exemple en appliquant la formule suivante :
L’unité de traitement 4 peut en outre être configurée pour moduler la fréquence musicale en fonction d’une variation de la vitesse de frottement et donc d’une variation de la fréquence du signal triboélectrique. Lorsque l’électrode 2 est frottée, une fréquence du signal triboélectrique peut être extraite par l’unité de traitement 4. De préférence, l’unité de traitement 4 est configurée pour, lorsque la vitesse de frottement est inférieure à la valeur de vitesse seuil, générer un signal interprétable en un signal sonore d’une fréquence musicale inférieure à la fréquence musicale de la note affectée à l’électrode 2. Pour faire suite à l’exemple présenté concernant l’électrode 2 à laquelle est affecté un LA 440 Hz, si la vitesse de frottement est inférieure à la valeur de vitesse seuil, l’unité de traitement 4 peut être configurée pour générer un signal interprétable en un signal sonore d’une fréquence musicale de 430 Hz.
Respectivement, de préférence, l’unité de traitement 4 est configurée pour, lorsque la vitesse de frottement est supérieure à la valeur de vitesse seuil, générer un signal interprétable en un signal sonore d’une fréquence musicale supérieure à la fréquence musicale de la note affectée à l’électrode 2. Pour faire suite à l’exemple présenté concernant l’électrode 2 à laquelle est affecté un LA 440 Hz, si la vitesse de frottement est inférieure à la valeur de vitesse seuil, l’unité de traitement 4 peut être configurée pour générer un signal interprétable en un signal sonore d’une fréquence musicale de 450 Hz.
Selon un autre mode de réalisation, l’unité de traitement 4 est configurée pour moduler la fréquence de manière continue. Ce mode de réalisation permet de faire varier la fréquence musicale de manière continue et précise, par exemple à 10 Hz près. Plus précisément, l’unité de traitement 4 est configurée pour calculer la fréquence musicale en fonction d’une fréquence de référence, de la vitesse de frottement et de la vitesse seuil. La fréquence de référence correspond dans ce cas d’espèce à la fréquence de la note musicale affectée à l’électrode 2, i.e. 440 Hz, et la vitesse seuil correspond à la vitesse de frottement associée à la note musicale affectée à l’électrode 2. L’unité de traitement 4 est de préférence configurée pour calculer la fréquence musicale à partir de la formule suivante :
On comprend donc que l’utilisateur peut, en faisant varier la vitesse avec laquelle il frotte l’électrode 2, faire varier la fréquence du signal triboélectrique reçu par l’unité de traitement 4 et ainsi faire varier le signal interprétable généré par l’unité de traitement 4 de sorte que la fréquence musicale du signal sonore issu du signal interprétable varie. En conséquence, l’utilisateur peut, en frottant plus ou moins rapidement l’électrode 2, moduler la fréquence musicale d’une note émise par des moyens de synthèse sonores, ce qui est l’équivalent d’effectuer un vibrato sur un instrument à corde.
On comprend que les modes de réalisation présentés ci-dessus peuvent être appliqués pour générer des types de signaux autres que des signaux sonores, par exemple, pour générer un signal lumineux. Dans ce cas, l’unité de traitement 4 peut être configurée de sorte qu’une couleur soit affectée à l’électrode 2, par exemple un vert à 600 THz. Pour cette électrode 2, l’unité de traitement 4 est ainsi configurée pour générer, à partir d’un signal triboélectrique, un signal interprétable en un signal lumineux qui est un vert 600 THz. L’unité de traitement 4 peut ainsi être configurée pour moduler la fréquence lumineuse en fonction d’une variation de la vitesse de frottement et donc d’une variation de la fréquence du signal triboélectrique.
Comme expliqué, l’unité de traitement 4 peut être configurée pour générer un signal interprétable qui contiennent d’autres informations qu’une fréquence, à savoir par exemple une amplitude ou une durée.
Par exemple, l’unité de traitement 4 peut être configurée pour générer un signal interprétable en un signal sonore dont le volume sonore dépend de l’amplitude moyenne des impulsions du signal triboélectrique.
Aussi, de préférence, l’unité de traitement 4 est configurée de telle sorte que la durée du signal interprétable est fonction d’une succession d’impulsions à une fréquence donnée, plus précisément de la durée de la succession d’impulsions, i.e. la durée du signal triboélectrique. Par exemple, l’unité de traitement 4 peut être configurée pour générer un signal interprétable uniquement si la durée de la succession d’impulsions est supérieure à une durée seuil.
De préférence, l’unité de traitement 4 est configurée pour générer un signal interprétable selon l’un parmi les protocoles suivants : le protocole Midi, le protocole DMX, le protocole Midi Show Control (MSC), le protocole Midi Tuning Standard (MTS) le protocole General Midi ou tout autre protocole équivalent.
De préférence, l’unité de traitement 4 est configurée pour être connectée électriquement à un matériau 1 comprenant une pluralité d’électrodes 2. Ainsi, comme illustré en , un clavier d’électrodes 2 peut être formé, une note ou une fréquence lumineuse différente étant affectée à chaque électrode 2.
Procédé En référence à la , il est également proposé un procédé de génération d’un signal sonore ou lumineux par des moyens de synthèse sonores et / ou lumineux permettant la génération de son ou de lumière et étant connectés au système triboélectrique 100.
Le procédé comprend une étape a) de frottement d’une électrode triboélectrique 2 du matériau 1. Le frottement est par exemple mis en œuvre par un utilisateur à l’aide de son doigt.
Puis, le procédé comprend une étape b) de réception par l’unité de traitement 4 du signal triboélectrique généré par le frottement.
Dans une étape c) de traitement, l’unité de traitement 4 traite le signal triboélectrique pour obtention d’un signal interprétable en un signal sonore ou lumineux. Ce traitement peut comprendre l’application de diverses opérations de traitement du signal tel qu’un filtrage ou un redressement.
est une représentation de la structure d’un véhicule d’un deuxième type, qui rend notamment visible une structure de côté de caisse avec une porte avant et une porte arrière qui est ici une porte latérale coulissante en position fermée ;
est une vue, depuis l’intérieur du véhicule, d’une partie de la structure de côté de caisse et plus particulièrement le pied avant et le pied milieu, qui délimitent une zone de réception de la portière avant, commune aux deux types de véhicule des figures 1 et 2, le pied milieu étant équipé d’un dispositif de renfort conforme à l’invention ;
illustre l’élément de renfort participant à former le dispositif de renfort de la ;
illustre un détail en perspective d’une charnière et d’un dispositif de retenue d’une porte arrière d’un véhicule d’un premier type, aptes à être fixés par le dispositif de renfort conforme à l’invention ;
illustre l’élément de renfort de la appliqué dans un véhicule de la , avec des moyens de fixation pour le système de charnière et le dispositif de retenue de la ;
illustre un détail en perspective d’un dispositif de retenue latérale d’une porte arrière d’un véhicule d’un deuxième type, apte à être fixé par le dispositif de renfort conforme à l’invention ; et
illustre l’élément de renfort de la appliqué dans un véhicule de la , avec des moyens de fixation pour le dispositif de retenue latérale de la .
Les caractéristiques, variantes et les différentes formes de réalisation de l’invention, telles qu’elles ont été décrites ou telles qu’elles vont être présentées dans la description détaillée qui va suivre, peuvent être associées les unes avec les autres, selon diverses combinaisons, dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles ou exclusives les unes par rapport aux autres. On pourra notamment imaginer des variantes de l’invention ne comprenant qu’une sélection de caractéristiques décrites par la suite de manière isolée des autres caractéristiques décrites, si cette sélection de caractéristiques est suffisante pour conférer un avantage technique et/ou pour différencier l’invention par rapport à l’état de la technique antérieur.
Dans la description détaillée qui va suivre, les dénominations « longitudinale », « verticale » et « transversale » se réfèrent à l’orientation du véhicule dans lequel des éléments de l’invention prennent place. Une direction longitudinale correspond à une direction dans laquelle s’inscrit l’axe d’allongement principal du véhicule, cette direction longitudinale étant parallèle à un axe longitudinal L d’un repère L, V, T illustré sur les figures. Une direction verticale correspond à une direction perpendiculaire au sol sur lequel repose le véhicule équipé du dispositif de support, cet axe vertical V étant perpendiculaire à l’axe longitudinal L. Enfin, une direction transversale correspond à une direction parallèle à un axe transversal T du repère L, V, T, cet axe transversal T étant perpendiculaire à l’axe longitudinal L et à l’axe vertical V.
Pour rappel, l’invention propose un dispositif de renfort 1 destiné à équiper une structure de côté de caisse d’un véhicule automobile et permettant notamment d’assurer une fonction de renfort pour la fixation et la tenue aux chocs latéraux d’une porte associée à cette structure de côté de caisse, ce dispositif de renfort étant particulier en ce qu’il comporte un élément de renfort 2 commun à plusieurs types de véhicules qui peuvent aussi bien pour une porte coulissante ouvrant un premier type de véhicule qui peuvent tout aussi bien être équipés d’une porte latérale coulissante ou d’une porte battante. De la sorte, on assure une standardisation d’une pièce de renfort pour la production sur chaîne de deux types de véhicules différents qui permet soit le renfort de fixation d’une charnière d’une porte battante soit le renfort d’un pion de retenue latérale pour une porte coulissante, seuls les moyens de fixation associés à cet élément de renfort différant selon que l’élément de renfort équipe tel ou tel type de véhicule.
Les figures 1 et 2 illustrent ainsi deux types de véhicules aptes à être équipés d’un même élément de renfort.
La illustre un véhicule d’un premier type 4, à savoir un véhicule utilitaire qui comporte, de part et d’autre d’un pied milieu ici non visible, une porte avant 6 et une porte arrière qui consiste en une porte battante 8, articulée sur ce pied milieu. La illustre ce véhicule utilitaire avec la porte battante dans une position fermée. La charnière 10 d’articulation de la porte battante, visible sur la , est fixée sur le pied milieu et doit être suffisamment solide pour éviter l’arrachement de la porte notamment si celle-ci est ouverte brutalement ou si elle reste ouverte dans des conditions de grand vent. Par ailleurs, il est connu que la porte battante soit par ailleurs reliée au pied milieu par un dispositif d’arrêt de porte, qui limite son degré d’ouverture.
La illustre un véhicule d’un deuxième type 12, à savoir un véhicule utilitaire qui comporte, de part et d’autre d’un pied milieu là encore non visible, une porte avant 6 et une porte arrière qui consiste en une porte latérale coulissante 14. La illustre ce véhicule utilitaire avec la porte latérale coulissante qui est dans une position fermée, c’est-à-dire dans une position où elle est coulissée contre le pied milieu. La porte latérale coulissante participe à délimiter une zone de chargement, rendue accessible pour son chargement ou déchargement lorsque la porte latérale coulissante est ouverte. En cas de mouvements brusques du véhicule, ou de chocs subis, qui imposent des accélérations latérales, des colis, paquets ou tout autre fournitures ou matériaux présents dans la zone de chargement peuvent venir percuter la porte latérale coulissante et la décaler latéralement par rapport à la structure de côté de caisse du véhicule. Une norme existe et impose de limiter ce décalage latéral, et il est connu de disposer sur le pied milieu un pion formant un dispositif de retenue latérale, ce pion 16, visible sur la notamment, étant configuré pour se loger dans la porte latérale coulissante 14 lorsque celle-ci est fermée contre le pied milieu. En cas de choc, le pion forme un blocage au déplacement latéral de la porte coulissante.
La illustre une partie de la structure de côté de caisse 18 qui équipe tout aussi bien le véhicule du premier type illustré sur la , avec porte latérale coulissante, que le véhicule du deuxième type illustré sur la , avec porte battante. Cette structure de côté de caisse est ici représentée partiellement avec un pied avant 20 et un pied milieu 22 qui participe à délimiter une zone de réception de la porte avant 6. Le pied milieu 22 est équipé du dispositif de renfort 1 conforme à l’invention selon une vue en perspective. Tel que cela sera évoqué ci-après, le dispositif de renfort 1 comporte un élément de renfort 2 fixé sur le pied milieu 22 et des moyens de fixation qui sont montés les uns ou les autres selon le type de porte arrière associée à ce pied milieu 22.
Le pied milieu 22 s’étend principalement verticalement entre la structure de plafond et le soubassement du véhicule, ici non représentés sur la et il présente depuis l’intérieur du véhicule une forme de corps creux avec une section sensiblement en forme de U.
Le pied milieu 22 comporte des trous 24 à travers lesquels s’étendent des agrafes de fixation pour la fixation d’un joint d’étanchéité qui s’étend en regard de la structure du côté de caisse à l’extérieur du véhicule, ledit joint d’étanchéité étant représenté partiellement par des pointillés sur la .
Les voiles forment des parois parallèles qui s’étendent depuis la base de fixation. Ces voiles constituent le corps du support de maintien, lui apportant une structure rigide dans laquelle s’emmanchent les rampes. Les voiles présentent également une extrémité libre qui offre une surface d’appui au harnais de câblage.
Avantageusement, ce support-bouchon selon l’invention protège le harnais de câblage des frottements directs sur les extrémités des rampes qui sont en général constituées par des tubes métalliques creux. En venant couvrir l’extrémité des rampes, le support-bouchon apporte une protection à la rampe contre la corrosion en prévenant l’entrée de substances corrosives dans les rampes. De plus, ce support-bouchon permet de s’affranchir des embouts thermo-rétractables classiquement installés en extrémité de rampe, réduisant ainsi les coûts, la durée d’installation et la masse du système de maintien des rampes.
Avantageusement également, l’insertion des rampes dans le support s’effectue sans outil et l’espace de frettage est facilement accessible, permettant d’accélérer respectivement la cadence d’installation des rampes et de montage des harnais. En effet, si le nœud de frette est positionné entre les surfaces d’appui des voiles, le harnais de câblage subit une discontinuité entre les surfaces d’appui des voiles et est déformé localement, cette déformation entrainant des endommagements du harnais. L’accessibilité à l’espace de frettage permet donc d’identifier visuellement et rapidement la configuration des nœuds de frette pour les modifier si nécessaire et accélérer le montage des harnais.
Avantageusement également, le support-bouchon est adaptable aux installations actuelles qui comportent des potences de type métallique. Un rétrofit des installations électriques des aéronefs est donc envisageable pour profiter des bénéfices de la présente invention.
Selon des formes de réalisation préférées prises seule ou en combinaison : - le support comporte un voile externe et un voile interne ; - les surfaces d’appui des voiles sont de section circulaire ; - le support est moulé en matière plastique ; - les surfaces d’appui comportent des bords d’extrémités chanfreinés ; - la voile interne comporte au moins une rainure circonférentielle dans le perçage traversant ; - la voile externe comporte au moins une rainure circonférentielle dans l’alésage non traversant; - la rainure circonférentielle abrite un joint d’étanchéité torique ; - le voile externe comporte un joint d’étanchéité tampon ; - l’alésage non traversant du voile externe comporte un plot central d’étanchéité. - le voile interne comporte une fente d’ajustement traversante entre le perçage traversant et la surface d’appui du voile interne permettant une insertion axiale de la rampe ; - le voile interne et le voile externe comportent une ouverture de passage entre le perçage traversant et la surface d’appui permettant une insertion radiale de la rampe et une rétention de ladite rampe par un effet clip; - l’ouverture de passage comporte des ailettes de rétention de la rampe ; - le voile externe comporte un dispositif d’inspection du positionnement de la rampe ; - le voile externe comporte un trou de drainage dans l’alésage non traversant ; - le support est moulé en matériau plastique présentant un état de surface non abrasif, et - le support et la potence sont moulés d’une seule pièce en matériau plastique.
Avantageusement, la section circulaire des surfaces d’appuis apporte une adaptation des surfaces d’appuis à la forme cylindrique des harnais de diamètre compris entre 5mm et 80mm qui, au contact des surfaces d’appuis, ne sont donc pas écrasés contre ces surfaces d’appui. Cette meilleure répartition des contraintes sur les surfaces d’appui réduit le niveau de contraintes dans les harnais augmentant ainsi leur durée de vie.
Avantageusement également, les joints d’étanchéités installés dans les rainures circonférentielles permettent d’adapter le support à des rampes de diamètres plus réduits. Lorsque plusieurs rainures circonférentielles successives sont moulées dans les voiles, elles permettent de réaliser aussi l’étanchéité des rampes en s’affranchissant des joints.
Avantageusement également, les supports-bouchons selon l’invention sont adaptables en fonction du type d’installation : si les supports-bouchons sont installés en premier, la variante comportant une ouverture de passage dans le voile interne est privilégiée car permettant une insertion radiale rapide des rampes. Si une installation axiale des rampes est privilégiée, la variante de support-bouchon avec les fentes est alors bien adaptée.
Avantageusement également, le dispositif d’inspection permet de vérifier que la rampe est bien emmanchée et que l’étanchéité est conforme.
Avantageusement également, cette potence équipée de supports permet de s’adapter de façon optimale au nombre et à la position des rampes et des harnais de câblage.
L’objet de l’invention porte également sur un procédé d’installation de harnais de câblage sur une baie avionique, ces harnais étant acheminés par des rampes maintenues par des supports de maintien tels que définis ci-dessus. L’installation se déroule selon les étapes suivantes : - montage d’un outillage de structure de maintien de rampes comportant des supports de maintien ; - montage des harnais de câblage sur les rampes par frettage ; - transfert de l’ensemble composé de l’outillage, des rampes, des supports de maintien et des harnais de câblage sur la baie avionique ; - connexion des harnais à la baie avionique, et - retrait de l’outillage.
Avantageusement, l’outillage présente un accès facilité à l’ensemble des harnais, des rampes et des supports de maintien. L’installation des harnais sur les supports de maintien est donc plus aisée et rapide à mettre en œuvre.
Avantageusement également, l’installation complète du câblage est réalisée sur l’outillage, celui-ci étant posé sur un banc, avant d’être transféré directement sur la baie avionique apportant une simplicité et un gain de temps à l’installation.
Selon certaines formes de mise en œuvre privilégiées, prise(s) seule ou en combinaison : - l’étape de montage de l’outillage comporte le montage d’une structure fixe et d’une structure mobile ; - une étape de retrait de la structure mobile après l’étape de transfert, et - une étape de test des harnais après leur montage sur l’outillage et avant le transfert sur la baie avionique.
Avantageusement, cette étape de tests permet de vérifier la qualité des branchements avant l’installation sur la baie avionique. Ces tests identifient en particulier les erreurs de montage qui peuvent être corrigés directement sur l’outillage qui bénéficie d’un accès aisé. Il s’en suit une amélioration de la productivité des tâches relatives à l’installation des harnais de câblage.
Le dispositif d’isolement 5 comporte un ou plusieurs transistor(s) (non représentés) qui, dans un état passant, raccordent l’antenne 22 à l’avertisseur 33, et dans un état bloqué, isolent électriquement l’antenne 22 de l’avertisseur 33. Les transistors sont raccordés comporte une borne raccordée au microcontrôleur. En effet, le dispositif d’isolement 5 est commandé par le microcontrôleur de la puce 32. En particulier, le microcontrôleur est configuré pour maintenir le dispositif d’isolement 5 dans un état ouvert lors d’une transaction, et pour envoyer une commande de fermeture du dispositif d’isolement lorsque la transaction est terminée.
A noter que la commande de fermeture a pour effet de faire passer le dispositif d’isolement 5 dans l’état fermé. En d’autres termes, le microcontrôleur est configuré pour agir sur le dispositif d’isolement 5 de manière à séquencer l’alimentation des composants dédiés à la mise en œuvre de la transaction, et l’avertisseur 33.