INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l'exemple représenté, le substrat de report 200 comprend deux niveaux métalliques conducteurs M1 et M2 séparés par un niveau isolant (non visible sur la figure), et des vias métalliques V connectant les deux niveaux métalliques à travers le niveau isolant. Dans cet exemple, le substrat de report 200 comprend en outre des plages métalliques de connexion formées sur le niveau métallique supérieur M2, destinées à être connectées à des plages de connexion 131 correspondantes des puces élémentaires de pixel 153 du dispositif.
Des circuits actifs de commande du dispositif d'affichage (non représentés), adaptés à alimenter et commander les puces élémentaires du dispositif par l'intermédiaire des éléments de connexion électrique du substrat de report, sont par exemple connectés aux éléments de connexion électrique du substrat de report à la périphérie du substrat de report 200.
Lors d'une première étape de dépôt, on forme sur la face supérieure de la plaque de support 201 une pluralité de pistes conductrices sensiblement parallèles à la direction des colonnes du dispositif d'affichage (direction verticale dans l'orientation de la ). Plus particulièrement, dans cet exemple, lors de la première étape de dépôt, on forme, pour chaque colonne du dispositif d'affichage, quatre pistes conductrices C1, C2, C3 et C4 s'étendant sur sensiblement toute la longueur des colonnes du dispositif d'affichage. Les pistes C1 sont destinées à véhiculer un signal DATA-L de réglage de l'intensité lumineuse émise par les LED 123 des puces élémentaires 153 de la colonne. On notera que dans cet exemple – non limitatif – les signaux de réglage d’intensité des différentes couleurs (rouge, vert, bleu) sont transmis séquentiellement via la piste C1. A titre de variante, non représentée, plusieurs pistes distinctes peuvent être prévues pour transmettre en parallèle, sur des bornes distinctes de chaque puce élémentaire, les signaux de réglage d’intensité des différentes couleurs. Les pistes C2 sont destinées à véhiculer un signal DATA-V de réglage de l'intensité lumineuse émise par les diodes VCSEL des pixels de la colonne. Les pistes C3 sont destinées à véhiculer un signal DATA-S représentatif de l'intensité lumineuse reçue par les photodétecteurs des pixels de la colonne. Les pistes C4 sont destinées à distribuer un potentiel d'alimentation haut VDD aux différentes puces élémentaires de pixel 153.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : - il est prévu de déterminer un niveau de fiabilité de ladite première consigne de pilotage ; - la seconde consigne de pilotage est sélectionnée uniquement si ledit niveau de fiabilité est inférieur à un seuil ; - ledit niveau de fiabilité est calculé en fonction d’au moins une des informations suivantes : une qualité de marquage des lignes de bord, un critère de visibilité de la route par des capteurs d’acquisition des premières données, une caractéristique géométrique de la voie de circulation, une caractéristique dynamique du véhicule automobile ; - il est prévu de mesurer et enregistrer des positions successives du véhicule tiers ; - à l’étape d’évaluation, la trajectoire de véhicule tiers est déterminée en fonction desdites positions successives ; - il est prévu d’estimer une position au moins du véhicule tiers ; - à l’étape d’évaluation, la trajectoire de véhicule tiers est déterminée en fonction d’un écart entre la position estimée et l’une des positions successives mesurées ; - les positions successives étant mesurées à des pas de temps successifs, lors de la mesure et de l’enregistrement d’une nouvelle position du véhicule tiers à un pas de temps courant, une partie au moins desdites positions successives déjà enregistrées sont corrigées compte tenu du déplacement du véhicule automobile entre le pas de temps courant et le pas de temps précédant le pas de temps courant ; - le contrôleur varie en fonction d’un écart latéral entre une trajectoire du véhicule automobile et la trajectoire de véhicule tiers, mesuré à une distance à l’avant du véhicule automobile qui varie en fonction de la vitesse du véhicule automobile ; - lorsqu’à un premier pas de temps, l’une des première et seconde consignes de pilotage est sélectionnée et que, à un second pas de temps succédant au premier pas de temps, l’autre des première et seconde consignes de pilotage est sélectionnée, l’actionneur de direction est piloté en fonction des deux consignes de pilotage pendant une durée déterminée après le second pas de temps ; - lorsqu’à un premier pas de temps, la première consigne de pilotage est sélectionnée et que, à un second pas de temps succédant au premier pas de temps, la seconde consigne de pilotage est sélectionnée, la seconde consigne de pilotage est filtrée pendant une durée au moins égale au temps nécessaire pour que le véhicule automobile parcourt la distance séparant, au moment du second pas de temps, le véhicule automobile du véhicule tiers.
L’invention propose également un véhicule automobile comportant : - des premiers moyens d’acquisition adaptés à acquérir, lorsque le véhicule automobile évolue sur une voie de circulation et est précédé par un véhicule tiers, des premières données relatives aux lignes de bord de ladite voie de circulation, - des seconds moyens d’acquisition adaptés à acquérir des secondes données relatives au véhicule tiers, - un actionneur de direction adapté à piloter le véhicule automobile, et - un calculateur programmé pour mettre en œuvre un procédé de pilotage tel que précité.
est une vue schématique d’un véhicule automobile adapté à mettre en œuvre un procédé conforme à l’invention ;
est un schéma illustrant des blocs algorithmiques d’un calculateur du véhicule automobile de la ;
est un graphique illustrant un exemple de variation d’une constante de temps utilisée dans le cadre du procédé de la ;
est un schéma représentant le véhicule automobile de la , vu de dessus, et un véhicule qui le précède ;
est un schéma représentant le véhicule automobile de la à deux instants successifs.
Sur cette figure, le véhicule automobile 10 roule sur une voie de circulation 31 d’une route 30. On observe que la route 30 présente deux lignes de marquage latérales 34, 35 (qui la délimitent) et une ligne de marquage centrale 33 délimitant les deux voies de circulation 31, 32.
Sur la , on a représenté le véhicule automobile 10 et un véhicule tiers qui le précède sur la même voie de circulation.
- une deuxième étape de détermination d’un deuxième masque solaire faisant face à la fenêtre du bâtiment,
- une troisième étape de détermination d’un masque solaire des différences, à partir du premier masque solaire déterminé, lors de la première étape de détermination, et du deuxième masque solaire déterminé, lors de la deuxième étape de détermination, de sorte à déterminer une zone de fonctionnement du capteur d’éclairement,
- une quatrième étape de détermination d’une position du soleil, dans le masque solaire des différences, et
- une première étape de comparaison de la position du soleil déterminée, lors de la quatrième étape de détermination, par rapport à la zone de fonctionnement du capteur d’éclairement.
En outre, en fonction du résultat de la première étape de comparaison, si la position du soleil déterminée, lors de la quatrième étape de détermination, est à l’intérieur de la zone de fonctionnement du capteur d’éclairement, alors le procédé met en œuvre une première étape de sélection du capteur d’éclairement, de sorte à autoriser un déplacement de l’écran au moyen de l’actionneur électromécanique, en fonction de données provenant du capteur d’éclairement sélectionné, lors de la première étape de sélection.
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, l’unité électronique de contrôle comprend un premier module de communication. L’installation comprend, en outre, un terminal. Le terminal comprend au moins un contrôleur et un deuxième module de communication. Les première, deuxième, troisième et quatrième étapes de détermination, la première étape de comparaison et la première étape de sélection sont mises en œuvre au moyen du contrôleur du terminal. En outre, le deuxième module de communication du terminal est configuré pour communiquer avec le premier module de communication de l’unité électronique de contrôle, de sorte à autoriser le déplacement de l’écran au moyen de l’actionneur électromécanique, en fonction de données provenant du capteur d’éclairement sélectionné, lors de la première étape de sélection.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, en fonction du résultat de la première étape de comparaison, si la position du soleil déterminée, lors de la quatrième étape de détermination, est en dehors de la zone de fonctionnement du capteur d’éclairement, alors le procédé met en œuvre une première étape de signalisation de non-adaptation du capteur d’éclairement, tout en mettant en œuvre la première étape de sélection du capteur d’éclairement, de sorte à autoriser un déplacement de l’écran au moyen de l’actionneur électromécanique, en fonction de données provenant du capteur d’éclairement sélectionné, lors de la première étape de sélection.
Selon une autre caractéristique avantageuse de l’invention, en fonction du résultat de la première étape de comparaison, si la position du soleil déterminée, lors de la quatrième étape de détermination, est en dehors de la zone de fonctionnement du capteur d’éclairement, alors le procédé met en œuvre une étape d’inhibition du capteur d’éclairement, de sorte à interdire un déplacement de l’écran au moyen de l’actionneur électromécanique, en fonction de données provenant du capteur d’éclairement.
Selon un troisième exemple de réalisation de l’invention, suite à la première étape de comparaison, le procédé comprend, en outre, une cinquième étape de détermination de mise en œuvre de la première étape de sélection ou de l’étape d’inhibition du capteur d’éclairement, en fonction d’une durée d’une deuxième période de temps prédéterminée, au cours de laquelle la position du soleil est à l’intérieur de la zone de fonctionnement du capteur d’éclairement. La première étape de sélection est mise en œuvre si la durée de la deuxième période de temps prédéterminée, au cours de laquelle la position du soleil est à l’intérieur de la zone de fonctionnement du capteur d’éclairement, est supérieure ou égale à une première valeur seuil prédéterminée. En outre, l’étape d’inhibition est mise en œuvre si la durée de la deuxième période de temps prédéterminée, au cours de laquelle la position du soleil est à l’intérieur de la zone de fonctionnement du capteur d’éclairement, est inférieure à la première valeur seuil prédéterminée.
- une étape d’obtention d’une localisation géographique de l’installation, et
En variante non représentée, le volet 11 de la paroi centrale 8 s’étend sur une plus grande distance le long du bord supérieur de la paroi centrale 8, par exemple approximativement sur toute la largeur du bord supérieur de la paroi centrale 8, c’est-à-dire au moins 75% de cette largeur, ou sur une plus courte distance que 25% de la largeur.
Dans le mode de réalisation représenté, notamment en , le volet rabattu issu du bord tombé est au niveau du bord latéral extérieur de l’appui de façade 3, afin de renforcer la partie de l’appui façade 3 qui doit résister le plus au choc, en formant une paroi de renforcement supérieur sur ce même côté de la pièce de renfort 5.
Dans la , la paroi de renforcement h est sur le côté latéral gauche de la pièce de renfort 5 puisque la doublure d’aile 4 est fixée sur l’extérieur du côté gauche de l’appui de façade 3.
Dans le mode de réalisation de la (b), la pièce de renfort 5 est un assemblage de deux corps A et B, les corps étant fixés sur la face avant de l’appui de façade 3. Le corps A comprend un côté latéral droit fixé sur le côté latéral droit de l’appui de façade 3 et le corps B comprends un côté latéral gauche fixé sur le côté latéral gauche de l’appui de façade 3. Les corps A et B comprennent chacun une paroi centrale plaquée et fixée sur l’appui de façade 3, les parois se rejoignant, par exemple en se chevauchant, partageant ainsi la paroi centrale 8, par exemple en deux parties égales.
Le côté latéral gauche de l’appui de façade 3 étant le plus sollicité lors d’un choc à faible recouvrement sur ce même côté gauche, la paroi du corps B, plaquée et fixée sur l’appui de façade 3, comporte la paroi de renforcement h, formé par les volets rabattus à 90°.
En variante, la pièce de renfort 5 comprend une paroi supérieure h et inférieure (non représenté), ou uniquement inférieure.
La pièce de renfort 5 est une pièce métallique, par exemple réalisée en acier, par exemple dont la microstructure est constituée d’une phase martensitique dispersée dans une matrice ferritique ou constituée d’une matrice de ferrite et de bainite. La pièce de renfort métallique présente par exemple une épaisseur minimum égale à 2mm.
L’appui de façade 3 et la pièce de renfort 5 sont fabriqués par des procédés de formage des métaux connus de l’homme du métier, tels que le pliage ou l’emboutissage.
Pare-chocs de véhicule automobile, face avant comportant un tel pare-chocs et véhicule automobile comportant une telle face avant L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles et concerne plus particulièrement un pare-chocs de véhicule automobile. L’invention concerne aussi une face avant comportant un tel pare-chocs et un véhicule automobile comportant une telle face avant.
De façon classique, un véhicule automobile comporte une face avant comportant notamment un pare-chocs avant et des blocs optiques qui forment des projecteurs du véhicule automobile.
On a représenté à la une extrémité latérale gauche d’une face avant 1 d’un véhicule automobile 3.
La face avant 1 comporte, notamment, un pare-chocs avant 5 et des projecteurs 7.
Le pare-chocs avant 5 comporte une peau 9 de pare-chocs, encore appelée peau extérieure, dont sa fonction est principalement esthétique, visible depuis l’extérieur du véhicule automobile 3.
Un des objectifs des constructeurs de véhicules automobiles consiste à gérer les jeux et les affleurements entre les différents éléments de la carrosserie, en particulier entre la peau 9 de pare-chocs et les projecteurs 7 de la face avant 1, ceci afin de conférer à la face avant 1 du véhicule automobile 3 l’esthétisme souhaité.
A cet effet, la peau 9 de pare-chocs doit être soutenue suivant la direction verticale du véhicule automobile et le jeu entre les projecteurs 7 et la peau 9 de pare-chocs doit être nul ou tout du moins homogène.
Pour atteindre ce but, une solution consiste à utiliser une pièce de renfort structurel plaquée au dos de la peau 9 de pare-chocs, supportant ladite peau 9 et permettant notamment de plaquer ladite peau 9 sur la glace de chaque projecteur 7 et de rigidifier ladite peau 9.
Il comporte par ailleurs N enregistrements correspondant aux coordonnées du véhicule-cible 20 aux N pas de temps précédents.
Puisque la position du repère attaché au véhicule-ego 10 évolue dans le temps, l’idée consiste, à chaque pas de temps où un nouvel enregistrement de position est effectué, à corriger les autres positions stockées dans la mémoire. On utilise pour cela une matrice de changement de repère.
Pour détailler cette opération, on peut se référer à la et introduire les hypothèses suivantes.
Le pas de temps ∆T correspondra au pas d’échantillonnage, c’est-à-dire au temps minimum s’écoulant entre deux enregistrements de positions du véhicule-cible 20.
La vitesse longitudinale du véhicule-ego 10 sera notée v x_Ego et s’exprimera en m/s. Cette vitesse est mesurée par des capteurs au niveau des roues du véhicule. Cette vitesse longitudinale représente une composante de la vitesse totale v ego du véhicule.
La vitesse angulaire du véhicule-ego 10 sera notée et s’exprimera en rad/s. Cette vitesse est mesurée par un capteur inertiel embarqué dans le véhicule-ego 10.
L’angle de dérive du véhicule-ego 10 sera notée β et s’exprimera en radians.
On considérera que ces vitesses et angle seront constants pendant le pas de temps ∆T.
On considérera par ailleurs l’hypothèse suivante :
Les coordonnées de la position P du véhicule-cible 20 dans le référentiel associé au véhicule-ego 10 à l’instant t sera notée .
Les coordonnées du véhicule- ego 10 à l’instant t+1 (c’est-à-dire t+Δt) dans le référentiel associé au véhicule-ego 10 à l’instant t seront notées .
On pourra introduire la matrice M de changement de repère suivante :
Alors on pourra écrire :
Ou encore :
En simplifiant, on pourra donc corriger les coordonnées des positions des points enregistrés précédemment dans le registre à l’aide de l’équation suivante :
Pour résumer, à chaque nouveau pas de temps, le calculateur procède de la façon suivante : - les coordonnées du plus ancien point P sont supprimées de sa mémoire, ce qui libère le premier enregistrement du registre de la mémoire, - les coordonnées de chaque enregistrement sont déplacées dans l’enregistrement précédent, ce qui permet de libérer le dernier enregistrement du registre de la mémoire, - ces coordonnées sont toutes mises à jour de la manière précitée pour tenir compte du déplacement du référentiel attaché au véhicule-ego 10, - les nouvelles coordonnées du point P sont stockées dans le dernier enregistrement.
Le véhicule automobile 10 qui fait l’objet de la présente invention est donc celui qui suit l’autre. Il sera ci-après appelé véhicule-ego 10. Le véhicule tiers sera appelé véhicule-cible 20.
Le véhicule-cible 20 pourrait être de tout type. On considérera seulement qu’il est en mouvement et roule sur la même voie de circulation que le véhicule-ego 10, en le précédant.
Comme le montre la , le véhicule-ego 10 comporte classiquement un habitacle dans lequel se trouvent notamment un siège pour le conducteur 20 du véhicule et un volant 12.
Ce véhicule-ego 10 comporte classiquement un groupe motopropulseur, un système de freinage et un système de direction permettant de faire tourner le véhicule. Classiquement, le système de direction comporte un actionneur de direction assistée pilotable électroniquement, le groupe motopropulseur comporte un actionneur de commande de moteur pilotable électroniquement, et le système de freinage comporte un actionneur de freinage pilotable électroniquement.
Le véhicule-ego 10 comporte par ailleurs une unité électronique et/ou informatique de traitement (ci-après appelée calculateur 11) comprenant au moins un microprocesseur, au moins une mémoire et des interfaces d'entrée et de sortie.
Parmi ces capteurs, il est par exemple prévu une caméra frontale permettant de repérer les bords de la voie de circulation 31 empruntée, et un télédétecteur (RADAR et/ou LIDAR) permettant de repérer les objets de l’environnement du véhicule-ego 10 (notamment le véhicule-cible 20).
Grâce à sa mémoire, le calculateur mémorise une application informatique, constituée de programmes d’ordinateur comprenant des instructions dont l’exécution par le calculateur permet la mise en œuvre d’une fonction de maintien automatique du véhicule dans sa voie de circulation (appelée ci-après fonction LCA), et d’une fonction de suivi de cible (appelée ci-après fonction AUS).
Pour résumer, la fonction LCA sera privilégiée pour piloter latéralement le véhicule-ego 10 afin de le maintenir dans sa voie de circulation. La fonction AUS sera quant à elle utilisée lorsque les marquages de bords de voie ne sont pas visibles ou pas exploitables si bien que la fonction LCA doit s’interrompre.
Sur la , on a schématisé une partie de l’architecture logicielle du calculateur 11, qui permet de choisir quelle fonction activer et comment la mettre en œuvre.
Un premier bloc B1 est conçu, lors d’une première étape, pour recevoir les données des capteurs.
Ces données pourraient être déjà traitées par des processeurs embarqués dans les capteurs. Typiquement, la caméra pourrait embarquer un processeur adapté à établir les équations mathématiques des lignes de bord de voies.
Toutefois, ici, on considérera qu’il s’agit de données brutes, non traitées. Lorsqu’il reçoit ces données, le calculateur les fusionne, c’est-à-dire qu’il les traite de manière combinée de façon à en déduire des informations sur les lignes de bord de voie (typiquement leurs équations) et des informations sur les objets présents dans l’environnement du véhicule-ego 10 (typiquement la position du véhicule-cible 20).
L’opération de fusion peut typiquement consister à confronter les données de la caméra et du télédétecteur afin d’obtenir de nouvelles données fiables et précises.
Un second bloc B2 reçoit ces informations et est conçu pour choisir, lors d’une seconde étape, quelle fonction activer parmi les fonctions LCA et AUS précitées. Typiquement, il peut privilégier la fonction LCA tant que les informations sur les lignes de bord de voie sont jugées fiables, et la fonction AUS sinon (pour autant qu’un véhicule-cible 20 précède le véhicule-ego 10). Ce bloc B2 envoie cette information à un bloc B5 en charge de transmettre une consigne de pilotage à l’actionneur de direction assistée. Cette consigne de pilotage se présente ici sous la forme d’un angle à appliquer au volant ou aux roues.
Un troisième bloc B3 est adapté à déterminer, lors d’une troisième étape, une équation de la trajectoire 29 du véhicule-cible 20 et à transmettre cette équation au quatrième bloc B4.
Ce quatrième bloc B4 permet de générer, lors d’une quatrième étape, deux consignes de pilotage de cet actionneur, respectivement associées aux deux fonctions LCA et AUS, puis de transmettre ces consignes au bloc B5 afin qu’il sélectionne la plus adaptée à la situation.
On peut alors décrire plus en détail le procédé mis en œuvre par le calculateur 11 pour piloter de manière automatisée le véhicule automobile dans sa voie de circulation à l’aide des fonctions LCA et AUS.
Ce procédé sera mis en œuvre en boucle, à pas de temps réguliers (i.e. avec un pas d’échantillonnage constant).
Initialement, le calculateur 11 acquiert les équations des lignes de marquage 33, 35 qui bordent sa voie de circulation. Il peut en déduire l’équation de la ligne médiane de sa voie de circulation 31. Cette équation définira une « trajectoire de voie de circulation 39 ».
De manière bien connue, le calculateur mémorise un contrôleur K qui permet, compte tenu de cette équation, de déterminer une première consigne de pilotage de l’actionneur de direction assistée dans le cadre de la fonction LCA.
Ce contrôleur K est un opérateur mathématique qui reçoit en entrée différentes variables parmi lesquelles l’une au moins est fonction de la trajectoire de voie de circulation 39 et qui fournit en sortie la consigne de pilotage.
En pratique, ce contrôleur K reçoit en entrée un écart entre la trajectoire 19 du véhicule-ego 10 et la trajectoire de voie de circulation 39. Cet écart sera mieux défini ci-après.
Pour déterminer une seconde consigne de pilotage de l’actionneur de direction assistée dans le cadre de la fonction AUS, le calculateur acquiert tout d’abord la trajectoire du véhicule-cible (ci-après appelée trajectoire cible 29).
L’idée sera en effet d’utiliser le même contrôleur K pour la fonction LCA et la fonction AUS, en lui soumettant en entrée : - l’écart entre la trajectoire 19 du véhicule-ego 10 et la trajectoire de voie de circulation 39 pour calculer la première consigne de pilotage, - l’écart entre la trajectoire 19 du véhicule-ego 10 et la trajectoire cible 29 pour calculer la seconde consigne de pilotage.
Pour déterminer la trajectoire cible 29, le bloc B2 reçoit en entrée des données relatives au véhicule-cible 20, et notamment sa position dans un repère attaché au véhicule-ego 10.
On notera que cette position sera enregistrée sous la forme de deux coordonnées (x, y) exprimées dans un repère (O ego (t), X ego (t), Y ego (t)) qui est attaché au véhicule-ego 10 et dont la position varie donc dans le temps (voir ).
On considérera ici que le centre O ego (t) est situé au niveau du véhicule-ego 10, par exemple sur sa face avant. L’axe des abscisses X ego (t) est orienté vers l’avant, dans l’axe longitudinal du véhicule-ego 10. L’axe des ordonnées Y ego (t) est orienté latéralement, vers la gauche, à angle droit de l’axe des abscisses.