INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une caractéristique de l’invention, l’étape f) est exécutée par une gravure par faisceau d’ions.
En revanche, lors d’un passage de la fonction AUS à la fonction LCA, cette durée est choisie pour être plus courte. Ici, le filtrage est prévu pour être activé au passage à la fonction LCA puis pour commencer immédiatement à diminuer ensuite, de façon progressive.
A titre d’exemple, on a représenté sur la la variation de cette constante de temps.
Sur cet exemple, la fonction LCA est initialement activée (avant l’instant t 0 ), puis la fonction AUS est activée à son tour en lieu et place de la fonction LCA à l’instant t 0 . Le filtrage s’effectue alors pendant les durées δt1 et δt2. Pendant la durée δt3, la fonction AUS reste activée sans filtrage. La fonction LCA est ensuite réactivée à l’instant t 1 , si bien que le filtrage s’effectue pendant la durée δt4. Pendant la durée δt5, la fonction LCA reste activée sans filtrage.
A l’instant t 0 et pendant la durée δt1, la constante de temps prend une valeur non nulle. Sa valeur est déterminée en fonction de la vitesse du véhicule-ego 10. En l’espèce, plus la vitesse est élevée, plus cette constante de temps est faible.
Puis, dès que le véhicule-ego 10 atteint la position initiale du véhicule-cible 20, la valeur de la constante de temps est diminuée continument jusqu’à devenir nulle (pendant la durée δt2). Ici, cette diminution est prévue pour suivre une rampe de pente prédéterminée.
Pendant la durée δt3, la fonction AUS reste activée sans aucun filtrage.
Dès que la fonction LCA peut être réactivée, le filtrage est rétabli.
Ainsi, pendant la durée δt4, la constante de temps prend une valeur initialement non nulle. Cette valeur est de préférence déterminée en fonction de la vitesse du véhicule-ego 10. Puis cette valeur de la constante de temps est diminuée continument jusqu’à devenir nulle. Ici encore, cette diminution est prévue pour suivre une rampe de pente prédéterminée.
Enfin, pendant la durée δt5, la fonction LCA reste activée sans aucun filtrage.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système d’aide à la conduite dans un environnement comportant un croisement La présente invention concerne les systèmes d’aide à la conduite, dits systèmes ADAS, d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système ADAS d’un véhicule, par exemple d’un véhicule autonome, à l’approche d’un croisement d’une pluralité de voies de circulation.
En particulier, lorsqu’un véhicule équipé de systèmes ADAS, notamment un véhicule autonome, approche d’un croisement ou d’une intersection entre plusieurs voies de circulation, par exemple d’un carrefour routier, il est nécessaire pour le véhicule de parvenir à la fois à détecter la présence d’autres usagers de la route, par exemple de piétons et d’autres véhicules, et de les positionner vis-à-vis de l’intersection.
Une telle situation nécessite donc le positionnement d’objets vis-à-vis d’une pluralité de voies de circulation ayant des sens de circulation distincts, ce qui représente une complexité supplémentaire par rapport à d’autres cas de figures, par exemple par rapport au positionnement d’objets sur une pluralité de voies ayant le même sens de circulation ou des sens de circulation opposés.
La première position est une position d’ouverture de la seconde vanne 24’. La seconde vanne 24’ est maintenue dans la première position tant que la pression dans l’espace annulaire 23 est au moins égale à la pression seuil. Dans cette position, le port d’entrée 24c’ est en communication fluidique avec le port de sortie 24d’. Le fluide combustible est ainsi autorisé à circuler dans la seconde vanne 24’ et le passage interne 20.
Lorsque la pression dans l’espace annulaire 23 chute et devient inférieure à la pression seuil, l’organe mobile est déplacé dans la seconde position. C’est une position de fermeture de la seconde vanne 24’ vis-à-vis de la circulation du fluide combustible. Dans cette seconde position, la communication fluidique entre le port d’entrée 24c’ et le port de sortie 24d’ est fermée. Le fluide combustible ne peut circuler dans la seconde vanne 24’ et donc le passage interne 20.
Selon un exemple de réalisation illustré sur la , la seconde vanne 24’ est montée autour de la conduite interne 18. Selon ce premier exemple, le port d’entrée 24c’ et port de sortie 24d’ sont reliés à la conduite interne 18, en particulier au tronçon de sortie 18c.
La seconde vanne 24’ permet de limiter la circulation du fluide restant dans la conduite interne 18. La seconde vanne 24’ permet donc de réduire le risque d’inflammation du fluide combustible. Par ailleurs, le fluide combustible pouvant s’échapper de la conduite interne 18 est chassé par le volume de gaz inerte de l’espace interne 23 libéré lors de l’endommagement du système d’alimentation 21.
Selon un autre mode de réalisation illustré sur les figures 7 et 8, la première vanne 24 comprend en outre un second port d’entrée 24g d’un gaz inerte. Selon ce mode de réalisation, dans la seconde position de l’organe mobile, le port de sortie 24d communique avec le second port d’entrée 24g.
Selon un premier exemple de réalisation illustré sur la , le second port d’entrée 24g est relié fluidiquement à l’espace annulaire 23. Par exemple, une seconde ligne hydraulique 25a’ relie l’espace annulaire 23 au second port d’entrée 24g.
Selon un second exemple de réalisation illustré sur la , le second portée d’entrée 24g est relié fluidiquement à un réservoir 26 de gaz inerte. Le gaz inerte du réservoir 26 est identique ou avantageusement différent du gaz inerte de l’espace annulaire 23.
Selon ce mode de réalisation, lorsque la pression dans l’espace annulaire 23 chute et est inférieure à la pression seuil, l’organe mobile se déplace de la première position jusqu’à la seconde position. Dans cette seconde position, le second port d’entrée 24g de gaz inerte est en communication fluidique avec le port de sortie 24d. Le gaz inerte circule alors dans le passage interne 20 de la conduite interne 18. Le gaz inerte permet de chasser le volume de fluide combustible stocké dans la conduite interne 18 avant un endommagement de la conduite interne 18.
Une telle configuration de la première vanne 24 selon ce mode de réalisation permet donc de réduire le risque d’inflammation du fluide combustible.
- une première étape d’hydrodésulfuration de finition (FNS1) en réacteur adiabatique mettant en œuvre les catalyseurs A ou B. Seul l’effluent provenant de la première étape est traité dans cette seconde étape. La pression de la première étape d’hydrodésulfuration de finition est fixée à 2,0 MPa. La température en entrée de réacteur est toujours fixée à 35°C supérieure à la température du premier effluent en sortie de l’étape d’hydrodésulfuration sélective ;
- éventuellement, une deuxième étape d’hydrodésulfuration de finition (FNS2) en réacteur adiabatique mettant en œuvre les catalyseurs A ou B. Seul l’effluent provenant de l’étape précédente est traité dans cette deuxième étape d’hydrodésulfuration de finition. La pression de la deuxième étape d’hydrodésulfuration de finition est fixée à 2,0 MPa. La température en entrée de réacteur est égale à la température de l’effluent en sortie de l’étape précédente.
La température d’entrée dans le réacteur l’étape d’hydrodésulfuration sélective est fixée pour obtenir un effluent contenant 10 ppm pds S en soufre total (soit plus de 98% de conversion en soufre total). Préalablement à son utilisation, les catalyseurs contenus dans les réacteurs d’hydrodésulfuration sélective et de finition sont sulfurés par traitement pendant 4 heures sous une pression de 3,4 MPa à 350°C, au contact d’une charge constituée de 2% poids de soufre sous forme de diméthyldisulfure (DMDS) dans du n-heptane.
Les résultats illustrent que le procédé d’hydrodésulfuration d’essence selon l’invention permet d’obtenir les meilleures performances par rapport à des mises en œuvre connues de l’art antérieur, puisque la mise en œuvre selon l’invention permet d’augmenter la teneur en oléfines en sortie de procédé tout en minimisant une augmentation de la température moyenne dans la section HDS ce qui permet d’augmenter la durée de vie des catalyseurs. Les performances en procédé de désulfuration d’essence sont présentées au tableau 1.
Mise en œuvre Mise en œuvre non conforme Mise en œuvre non conforme Mise en œuvre non conforme Mise en œuvre conforme à l’invention HDS Catalyseur A A A A VVH (h -1 ) 3 3 3 3 Température entrée réacteur (°C) 253 220 240 237 Température sortie réacteur (°C) 289 224 260 255 Température moyenne (°C) 271 222 250 246 FNS1 Catalyseur B A A B VVH (h -1 ) 3 3 12 4 Température entrée réacteur (°C) 324 259 295 290 Température sortie réacteur (°C) 326 294 317 291 Température moyenne (°C) 325 277 306 291 FNS2 Catalyseur - - B A VVH (h -1 ) - - 4 12 Température entrée réacteur (°C) - - 317 291 Température sortie réacteur (°C) - - 319 310 Température moyenne (°C) 318 301 Performances globales Ratio FNS1/FNS2 (%vol) - - 25/75 75/25 Oléfines entrée (%poids) 25,0 25,0 25,0 25,0 Oléfines sortie (%poids) 16,5 15,6 15,3 16,7 Hydrogénation globale des oléfines (%) 34,0 37,6 38,8 33,2 Teneur en soufre entrée (ppm pds S) 600 600 600 600 Teneur en soufre sortie (ppm pds S) 10 10 10 10
La « température moyenne » de l’étape d’HDS, de FNS1 ou de FNS2 correspond à la Weight Average Bed Temperature (WABT) selon le terme anglo-saxon consacré, bien connue de l’Homme du métier. La température moyenne est avantageusement déterminée en fonction des systèmes catalytiques, des équipements, de la configuration de ceux-ci, utilisés. La température moyenne (ou WABT) est calculée de la manière suivante :
Procédé d’hydrodésulfuration de finition des essences mettant en œuvre un catalyseur à base de métaux du groupe VIB et VIII et du phosphore sur support alumine à faible surface spécifique Domaine de l’invention La présente invention se rapporte au domaine de l'hydrotraitement des coupes essences, notamment des coupes essences issues des unités de craquage catalytique en lit fluidisé. Plus particulièrement, la présente invention concerne la mise en œuvre de catalyseurs dans un procédé de production d’essence à basse teneur en soufre. L'invention s'applique tout particulièrement au traitement des coupes essences contenant des oléfines et du soufre, telles que les essences issues du craquage catalytique, pour lesquelles on cherche à diminuer la teneur en composés soufrés, sans hydrogéner les oléfines et les aromatiques.
Il est connu du brevet FR 3,023,184 de proposer un catalyseur d’hydrotraitement sur un support à base d’alumine comprenant au moins un métal du groupe VIB, un métal du groupe VII et du phosphore, présentant une surface spécifique comprise entre 20 et 150 m 2 /g.
A cet effet, l’invention fournit un ensemble comprenant un capteur et un dispositif de protection thermique du capteur dans une ligne d’échappement externe d’un moteur thermique d’un véhicule automobile, ledit capteur étant configuré pour être implanté dans un tube d’échappement de la ligne d’échappement et comprenant une partie externe proximale d’un volume d’échappement pouvant émettre un rayonnement thermique externe, ledit dispositif de protection thermique comprenant : - un écran comprenant une paroi protectrice contre le rayonnement thermique externe provenant dudit volume , ladite paroi protectrice s’étendant suivant la direction longitudinale de la partie externe du capteur et s’étendant suivant une surface faisant face à au moins la partie externe latérale du capteur qui est proximale dudit volume d’échappement, et - des moyens de fixation configurés pour retenir ledit écran au moins au tube d’échappement et de sorte que la partie externe du capteur et au moins ladite paroi protectrice soient espacées l’une de l’autre selon un espacement laissant au moins une lame d’air apte à circuler au moins entre la paroi protectrice et le capteur.
Ladite paroi protectrice est ainsi positionnée de manière à couper le rayonnement thermique provenant dudit volume d’échappement vis-à-vis de la partie externe du capteur, c’est-à-dire vis-à-vis de la partie du capteur qui est hors du tube d’échappement.
De préférence, ledit dispositif de protection thermique comprend en outre une paroi de fixation, dans le prolongement de la paroi protectrice, dont une portion a une forme de direction principale longitudinale et apte à épouser partiellement la forme du tube d’échappement. En particulier ladite paroi de fixation comprend au moins des éléments de fixation que comprennent lesdits moyens de fixation.
De préférence, lesdits moyens de fixation comprennent un support de fixation se fixant au tube d’échappement. En particulier, ledit support coopère avec les éléments de fixation que comprend la paroi de fixation.
En particulier, lesdits éléments de fixation que comprend la paroi de fixation sont des orifices. En particulier, lesdits moyens de fixation comprennent des vis ou similaires (comme des boulons) passant dans lesdits orifices de manière à fixer ledit écran au support de fixation.
Selon un mode de réalisation préféré, ledit dispositif ne comprend que des moyens de fixation au tube d’échappement. Ledit dispositif est fixé seulement au tube d’échappement, c’est-à-dire qu’il n’y a pas notamment de moyens de fixation entre l’écran et le capteur, ce qui permet d’éviter une conduction thermique entre l’écran et le capteur.
De préférence, la paroi protectrice s’étend suivant une surface couvrant la partie supérieure du capteur et la partie latérale du capteur qui est proximale du volume d’échappement On entend par « partie supérieure du capteur », la partie du capteur opposée à celle du côté du sol, lorsque le capteur et l’écran sont en place sur la ligne d’échappement d’un véhicule.
En particulier, la paroi protectrice a une surface suivant une ligne directrice périmétrique décrivant globalement au moins un quart de cercle pour couvrir la partie supérieure du capteur et la partie latérale du capteur qui est proximale du volume d’échappement.
En particulier, ledit capteur est un capteur de concentration d’oxydes d’azote.
En particulier, ledit écran peut comporter des éléments de rigidification, en particulier des rebords ou des nervures de rigidification. Des éléments de rigidification sous forme de rebords orientés vers l’extérieur peuvent contribuer à la protection thermique du capteur.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant un moteur thermique et une ligne d’échappement externe reliée audit moteur, disposée sous le plancher du véhicule, et ladite ligne comportant un volume d’échappement pouvant émettre un rayonnement thermique externe et un capteur comprenant une partie externe proximale dudit volume d’échappement, caractérisé en ce qu’il comprend un ensemble comprenant un capteur et un dispositif de protection thermique du capteur dans ladite ligne d’échappement externe tel que décrit précédemment.
Avantageusement, la paroi protectrice que comprend le dispositif de protection thermique, est ouverte en zone inférieure du dispositif de sorte que l’air circulant sous le plancher du véhicule ait accès au capteur (au moins à la partie externe du capteur) pour participer à son refroidissement. De préférence, ladite paroi protectrice n’a pas de surface couvrant la partie inférieure du capteur (partie externe du capteur se trouvant du côté du sol).
En particulier le volume d’échappement pouvant émettre un rayonnement thermique externe peut être un volume dépolluant des gaz d’échappement ou un volume acoustique d’échappement. En particulier le rayonnement thermique émis par le volume d’échappement en fonctionnement peut atteindre des températures très élevées, de l’ordre d’au moins 300°C , en particulier d’au moins 400 °C.
est une vue en perspective illustrant une ligne d’échappement comprenant un capteur NOx à proximité d’un volume d’échappement dépolluant, selon une disposition connue.
est une vue en perspective et de côté d’un ensemble comprenant un capteur et un dispositif de protection thermique du capteur, selon un mode de réalisation préféré de l’invention, monté dans une ligne d’échappement.
est une vue en perspective et de dessus de l’ensemble tel qu’illustré en .
est une vue en perspective et de dessous de l’ensemble tel qu’illustré en figures 2 et 3.
représente une vue partiellement éclatée de l’ensemble tel qu’illustré en figures 2 à 4, le capteur étant monté sur une partie de tube de la ligne d’échappement.
est une vue en perspective d’un dispositif de protection thermique d’un capteur pour un ensemble comprenant un capteur et un dispositif de protection thermique du capteur, selon un autre mode de réalisation de l’invention.
est une vue en perspective et de dessus d’un ensemble comprenant un dispositif de protection thermique tel qu’illustré en et un capteur, monté dans une ligne d’échappement.
est une vue en perspective et de dessous de l’ensemble tel qu’illustré en .
Sauf précisions contraires, dans la présente description, les termes avant, arrière, supérieur, inférieur, font ainsi référence aux directions du véhicule, lorsque le dispositif de protection thermique selon l’invention est monté sur la ligne d’échappement externe du véhicule. On entend par « ligne d’échappement externe » que la ligne d’échappement est apte à recevoir de l’air atmosphérique. En général la ligne d’échappement est sous le plancher du véhicule, accessible à l’air ambiant.
La a été commentée en introduction afin de présenter une ligne d’échappement externe 1 d’un moteur thermique d’un véhicule automobile.
Les figures 2 à 5 illustrent un premier mode de réalisation et préféré d’un ensemble capteur - dispositif de protection thermique du capteur selon l’invention. Ces figures seront commentées en même temps.
La reprend la ligne d’échappement externe 1 qui conduit d’amont en aval (flèche G) les gaz d’échappement émis par un moteur thermique vers l’orifice de sortie débouchant sur l’extérieur. Ladite ligne comprend au moins un dispositif de dépollution 11 des gaz d’échappement émettant un rayonnement thermique externe, et au moins un capteur (ou sonde) de concentration d’oxydes d’azote 2 (capteur NOx), disposé en aval dudit dispositif de dépollution 11, à proximité de l’extrémité de sortie 110 du dispositif dépolluant, et en amont du volume acoustique d’échappement 12. Ledit capteur 2 comprend une tête, non visible sur les figures, incluse dans un tube d’échappement 10 raccordant le dispositif dépolluant 11 au volume acoustique d’échappement. La partie externe du capteur 2 comprenant le « grommet » 20 et le câble 21 (partiellement représenté) est celle visible sur les figures.
Selon l’invention, un dispositif de protection thermique 3 est installé sur le tube d’échappement 10, et interposé entre le dispositif dépolluant 11 et la partie externe du capteur, pour protéger la partie externe du capteur NOx 2 du rayonnement thermique, à des températures très élevées, provenant du dispositif dépolluant 11.
Ce dispositif de protection thermique 3 comprend un écran 30 et un support de fixation 31 ainsi que des vis de fixation 302, 303.
L’écran est en tôle, en acier inoxydable. Les divers éléments de fixation sont aussi en acier inoxydable.
L’écran 30 comporte une paroi 300 protectrice, de forme arrondie selon l’exemple, sa convexité étant tournée vers l’extérieur par rapport au capteur, ladite paroi protectrice 300 s’étendant suivant la direction longitudinale du corps du capteur, de sorte que la partie externe du capteur peut être entourée partiellement et avec un espacement par cette paroi 300. Cette paroi protectrice 300 comprend une première portion 3001 s’étendant sensiblement dans un plan selon les directions verticale Z et transversale Y du véhicule, prolongée supérieurement par une deuxième portion 3002 s’étendant sensiblement dans un plan selon les directions longitudinale X et transversale Y du véhicule.
Par exemple, dans le cas d’un signal wifi, des mesures peuvent être faites dans une pièce en fonction de la position d’un objet donné présent dans la zone, ou en fonction de l’heure.
Les méthodes connues de cartographie présentent des inconvénients.
Notamment, l’intervention régulière d’un technicien ayant une connaissance des outils de cartographie à utiliser est nécessaire. Ces interventions doivent être répétée afin de mettre à jour la cartographie et afin de comprendre l’impact de différentes variables sur l’intensité du signal.
Une pluralité d’outils est requise en fonction du type de signal et du type de cartographie à établir.
Il existe donc un besoin d’un procédé efficace pour établir une cartographie de l’intensité d’un signal, sans que l’intervention d’un technicien soit nécessaire et sans que l’utilisation d’une pluralité d’outils soit requise.
Résumé A cet effet, il est divulgué un procédé d’obtention de données de mesures d’au moins un paramètre, à partir d’au moins un capteur, dans lequel ledit capteur est monté sur un dispositif de type robot apte à se déplacer dans une zone pour opérer une première fonction, le procédé comportant : - activer le capteur pour mesurer le paramètre au moins pendant un déplacement du dispositif dans la zone, et - acquérir, selon une deuxième fonction du dispositif, distincte de la première fonction, des données pour établir une cartographie dudit paramètre dans la zone.
Le procédé permet d’établir une cartographie du paramètre dans la zone.
Le procédé vise à répondre aux inconvénients cités précédemment et à proposer une obtention de données de mesures d’un paramètre sans que l’utilisation et le déplacement d’un dispositif individuel soit requis à cet effet. Un dispositif apte à opérer une première fonction, par exemple un aspirateur qui se déplace de manière autonome pour nettoyer un bâtiment, est utilisé. Le dispositif peut établir une cartographie de la zone pendant qu’il met en œuvre la première fonction.
Le procédé proposé est innovant sur l’utilisation d’un dispositif ayant une première fonction distincte de la deuxième fonction pour établir une cartographie d’une zone.
Le procédé est, de plus, original, en ce qu’il permet l’établissement d’une cartographie de façon autonome et sans que l’utilisation d’outils conçus pour un type de signal particulier soit nécessaire. L’intervention d’un technicien n’est pas requise et le procédé peut être mis en œuvre par une personne n’ayant pas de connaissances spécifiques relatives au dispositif.
Le procédé s’inscrit dans une stratégie de développement durable, en ce qu’un dispositif déjà existant est utilisé et sans que l’utilisation d’un dispositif supplémentaire soit nécessaire pour l’établissement de la cartographie.
Une zone peut être parcourue régulièrement par le dispositif, permettant de mettre à jour la cartographie, étudier l’évolution temporelle de la cartographie et analyser l’impact d’une variable sur la cartographie.
Dans un mode de réalisation, le capteur est activé pour mesurer le paramètre pendant le déplacement du dispositif dans la zone pour opérer ladite première fonction.
Le capteur peut être activé uniquement lorsqu’une cartographie du paramètre doit être établi dans la zone, réduisant ainsi l’énergie consommée par le dispositif et notamment par le capteur.
Dans un mode de réalisation, le paramètre est un paramètre parmi au moins une intensité de signal wifi, une température, un degré d’humidité.
La cartographie de l’intensité de signal wifi peut permettre d’optimiser l’endroit où sont installés une passerelle wifi, une box Internet ou un répéteur. Des objets présents dans une zone peuvent être déplacés en fonction de la cartographie afin d’optimiser l’intensité de signal wifi à un emplacement donné dans la zone.
En cas d’absence de validation du deuxième itinéraire par au moins un des utilisateurs, le premier itinéraire est proposé (étape 78).
En cas de validation du deuxième itinéraire proposé, la navigation vers le point d’arrêt intermédiaire (ou vers le premier point d’arrêt intermédiaire calculé) est lancée (étape 80), et la deuxième portion d’itinéraire à partir de ce point d’arrêt vers le point de destination de l’utilisateur est transmise (étapes 82) au dispositif électronique portable de l’utilisateur, pour chaque utilisateur concerné.