INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La montre une vue schématique d’un véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention. Ledit véhicule automobile 1 est vu du dessous.
Le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention comporte un ensemble de carénage 2 conforme au premier aspect de l’invention. L’ensemble de carénage 2 conforme au premier aspect de l’invention est situé sous un siège conducteur 3 dudit véhicule automobile 1. Ledit siège conducteur 3, non visible du fait de l’angle de vue, est matérialisé par une ellipse dans la .
Dans le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention montré en , l’ensemble de carénage 2 forme un soubassement du véhicule automobile 1.
Dans le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention montré en , un support 4 de batterie s’étend entre deux longerons longitudinaux 5, 6 du véhicule automobile 1, dits premier longeron longitudinal 5 et deuxième longeron longitudinal 6.
Dans le contexte de la présente invention, un axe longitudinal 7, un axe transversal 8 et un axe vertical 9 sont définis relativement au véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention. Plus particulièrement, l’axe transversal 8 s’entend comme une direction prise entre un côté latéral 10 du véhicule automobile 1 et un côté latéral opposé 11 dudit véhicule automobile 1, montrés en . En d’autres termes, l’axe transversal 8 s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile 1 vers un côté conducteur dudit véhicule automobile 1, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal 8. En outre, l’axe longitudinal 7 s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile 1. L’axe longitudinal 7 est perpendiculaire à l’axe transversal 8. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal 7. Enfin, l’axe vertical 9 s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues 12 du véhicule automobile 1 et vers le toit dudit véhicule automobile 1, ou inversement, l’axe vertical 9 étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal 8 et à l’axe longitudinal 7. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical 9.
La et la montrent l’ensemble de carénage 2 conforme au premier aspect de l’invention équipant le véhicule automobile 1 montré en . Dans la , l’ensemble de carénage 2 conforme au premier aspect de l’invention est intègre. Dans la , l’ensemble de carénage 2 conforme au premier aspect de l’invention a été déformé de façon programmée consécutivement à un choc latéral au véhicule automobile 1 qu’il équipe. La montre les conséquences du choc latéral subit par le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention montré en . Une énergie du choc latéral est représentée par une flèche 13 orientée selon l’axe transversal 8 dans la et dans la . Le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention est vu du dessous en et en , et vu du dessus en et en .
L’ensemble de carénage 2 conforme au premier aspect de l’invention comporte le support 4 de batterie, d’extension globalement plane et montré en , et un plancher intermédiaire 14 montré en et en , et solidaire du support 4 de batterie. Dans le véhicule automobile 1 selon l’invention, la , la et la montrent que le premier longeron longitudinal 5 est proximal à l’ensemble de carénage 2 conforme au premier aspect de l’invention.
La montre que, dans l’ensemble de carénage 2 conforme au premier aspect de l’invention, le plancher intermédiaire 14 comporte un profil concave 15. On comprend que ce profil concave 15 forme un logement logeant une batterie électrique haute tension du véhicule automobile 1.
La évoque les écailles de poisson ou de reptile.
La évoque des assemblages géométriques renvoyant à l’iconographie inca et la à celle de l’Egypte antique (pyramides).
La illustre l’effet de la force du champ magnétique généré par les aimants secondaires mis en œuvre dans l’invention.
Sur cette figure sont représentées cinq vues 61 à 65, qui illustrent toutes les répartitions de particules sensibles aux champs magnétiques, obtenues par les configurations d’aimants de géométries, de tailles identiques, et disposés de manière identique, reprenant la configuration 60 déjà illustrée sur les figures 2 ligne D2 et 4b précédentes (avec 1 millimètre de distance entre les aimants secondaires).
Pour chacune des cinq vues, les matériaux et les caractéristiques magnétiques des aimants sont différents : dans la vue de gauche 61, les aimants secondaires ainsi que l’ensemble principal d’aimant sont en Neodyme de rémanence 1,4 Tesla, dans la deuxième vue 62 en partant de la gauche, les aimants secondaires ainsi que l’ensemble principal d’aimant sont en Neodyme de rémanence 1 Tesla, dans la troisième vue 63 en partant de la gauche, les aimants secondaires sont en Neodyme de rémanence 1,4 Tesla et l’ensemble principal d’aimant est en ferrite de rémanence 0,4 Tesla, dans la quatrième vue en partant de la gauche 64, les aimants secondaires sont en ferrite de rémanence 0,4 Tesla et l’ensemble principal d’aimant est en Neodyme de rémanence 1,4 Tesla, dans la cinquième vue 65 en partant de la gauche (qui est la vue la plus à droite), les aimants secondaires sont et l’ensemble principal d’aimant sont en ferrite de rémanence 0,4 Tesla.
On remarque sur les simulations ci-dessus qu’il est préférable, afin de favoriser l’interaction entre l’aimant principal et les aimants secondaires, c’est-à-dire d’avoir des zones réfléchissantes bien brillantes, d’utiliser des matériaux de rémanences magnétiques proches, notamment identiques, respectivement pour l’aimant principal et pour les aimants secondaires. En particulier les associations Néodyme 1,4 Tesla / Ferrite 0,4 Tesla conduisent à des motifs obtenus plus flous et/ou avec une perte de détails dans les motifs de répartition de particules obtenus sur le support.
Les conceptions géométriques d’aimants selon l’invention rendent possible un agencement optique particulièrement fin des plaquettes / pigments / tesselles ou micro-miroirs contenus dans les encres et autorisent la production d’effets visuels complexes, bien définis et dont la caractéristique dynamique, la sensation de 3D ou d’images flottantes sortent renforcées par rapport à l’état de l’art. Ceci permet en outre une grande liberté de conception graphique et permet de mettre en œuvre des formes géométriques nouvelles.
CONTACTEUR DE PUISSANCE A ECRAN DE CLARIFICATION D’ARC ELECTRIQUE ET AERONEF COMPORTANT UN TEL CONTACTEUR DE PUISSANCE Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un contacteur de puissance à écran de clarification d’arc électrique, ainsi qu’un aéronef comportant un tel contacteur de puissance.
Arrière-plan technologique Les avions à décollage et atterrissage vertical (de l’anglais « Vertical Take Off and Landing » également désignés par l’acronyme VTOL) et les avions conventionnels (de l’anglais « Conventional Take Off and Landing », également désignés par l’acronyme CTOL) à propulsion électriques ou hybride constituent un marché avec des perspectives et une demande importantes dans le transport intra urbain et inter urbain pour des marchandises ou des personnes.
La propulsion de ces différentes plateformes est réalisée par un ou plusieurs moteurs électriques, le nombre variant suivant les architectures des aéronefs. Ces systèmes propulsifs électriques utilisent des niveaux de tension continue toujours plus élevés.
Les modes de pannes de ces systèmes montrent que l’apparition d’un arc électrique série peut avoir des conséquences sérieuses sur les structures avion si ce dernier n’est pas clarifié (c’est-à-dire arrêté).
Or, un arc électrique survient généralement entre chaque paire de contact mobile / contact fixe d’un contacteur de puissance. Si ces arcs électriques restaient en place, ils pourraient entraîner un départ de feu. C’est pour cela qu’un dispositif de soufflage d’arc est généralement associé au contacteur de puissance. Néanmoins, si le soufflage d’arc est défaillant, l’arc électrique peut provoquer un départ de feu.
Par ailleurs, il est connu de déplacer un écran isolant électrique entre les deux contacts fixe/mobile à chaque séparation de ces derniers, voir par exemple la demande internationale publiée sous le numéro WO 1985 005218 A1. L’insertion de l’écran entre les deux contacts fait disparaitre l’arc électrique. Cependant, un chemin carboné risque d’apparaître et de se renforcer à chaque utilisation de l’écran, le rendant progressivement inopérant.
Il peut ainsi être souhaité de prévoir un contacteur de puissance qui permette de s’affranchir d’au moins une partie des problèmes et contraintes précités.
Il est donc proposé un contacteur de puissance comportant : un contact fixe ; un contact mobile conçu pour se déplacer par rapport au contact fixe entre une position au contact du contact fixe pour permettre un passage de courant et une position éloignée du contact fixe pour empêcher le passage de courant ; et un écran isolant électrique conçu pour se déplacer entre une position écartée et une position intercalée entre le contact fixe et le contact mobile dans sa position éloignée ; caractérisé par : un dispositif de rappel conçu pour pousser l’écran de sa position écartée vers sa position intercalée ; et un fusible formant butée mécanique empêchant l’écran de quitter sa position écartée, le fusible étant conçu pour se déclencher afin de laisser l’écran quitter sa position écartée pour atteindre sa position intercalée sous l’effet du dispositif de rappel, sous l’effet d’une chaleur dégagée par un arc électrique apparaissant entre le contact fixe et le contact mobile.
En variante non représentée de l’invention, les deux roues 46A, 46B sont des roues menantes.
L'élément 42 flexible sans fin présente un brin 48 tendu qui est agencé parallèlement et à proximité du trajet 36 des préformes 14 reçues entre les deux rails 34.
Ici, le convoyeur 22 d’accumulation comporte deux éléments 42 flexibles sans fin dont chacun des brins 48 tendu est agencé transversalement en vis-à-vis, de part et d'autre du trajet 36 des préformes 14, parallèlement aux rails 34. Ainsi, l'effort exercé par les éléments 44 de friction des deux éléments 42 flexibles sans fin sur chaque préforme 14 sont équilibrés, ce qui permet un meilleur entraînement des préformes 14 en glissement vers l'aval.
Il s’agit ici d’un convoyeur 22 d’accumulation dit « à brosses » dans lequel les éléments 44 de friction sont formés par des brosses qui s'étendent en saillie de la face externe. Dans l'exemple illustré, chaque brosse comprend une rangée de touffes superposées de poils. Un exemple d'un tel convoyeur 22 d’accumulation à brosses est décrit en détail dans le document FR 3.028.254 A1 auquel on se reportera pour plus de détails.
En variante, les éléments de friction sont formés par une couche de matériau à coefficient de frottement élevé, tel que du cuir ou du silicone, qui forme la face externe de l’élément 42 flexible sans fin.
Les éléments 44 de friction sont plus particulièrement destinées à venir au contact du corps 24 des préformes 14. A cet effet les éléments 44 de friction, ici les poils de brosses, du brin 48 tendu de chaque élément 42 flexible sans fin s'étendent au-dessous d'un des rails 34 associé.
En variante non représentée, au moins une partie des éléments de friction s'étend au-dessus des rails pour venir frotter contre le col des préformes.
Dans le cas de l’exemple représenté aux figures, l'élément 42 flexible sans fin est de préférence positionné pour que les extrémités des poils de chaque brosse, formant les éléments 44 de friction, du brin 48 tendu pénètre dans l'espace balayé par le corps 24 des préformes 14 se déplaçant d'amont en aval le long des rails 34. Par leur souplesse, les poils des brosses subissent, au contact du corps 24 des préformes 14, une flexion qui met les poils sous tension et transmet de ce fait un effort sur la préforme 14, tendant à entraîner la préforme 14 en mouvement.
Chaque roue 46A menante est entraînée en rotation de manière que le brin 48 tendu de l’élément 42 flexible sans fin associé défile d'amont vers l'aval.
Chaque élément 42 flexible sans fin est entraîné en déplacement par la rotation de la roue 46A menante à une vitesse « V » de consigne déterminée. La vitesse « V » de déplacement de chaque élément 42 flexible sans fin est commandée, ici automatiquement par une unité électronique de commande 50 qui est représentée schématiquement à la . La vitesse « V » de déplacement des deux éléments 42 flexibles sans fin du convoyeur 22 d’accumulation est synchronisée. Ainsi, par la suite, on appellera "vitesse « V » de défilement du convoyeur 22 d’accumulation", la vitesse « V » à laquelle défile le brin 48 tendu de chaque éléments 42 flexible sans fin.
Comme représenté à la , pour permettre un entraînement sans glissement de chaque élément 42 flexible sans fin, au moins la roue 46A menante associée est munie sur sa jante d’une denture 52 qui engrènent avec des crans correspondant de la face interne de l’élément 42 flexible sans fin associé.
Chaque élément 42 flexible sans fin est entraîné par des moyens d’entraînement comportant un moteur 54 électrique.
Plus particulièrement, chaque roue 46A menante est ici entraînée par un moteur 54 électrique associé qui fournit un couple « Cm » moteur. Le moteur 54 est accouplé à la roue 46A menante par l’intermédiaire de moyens de transmission. Les moyens de transmission comportent par exemple un arbre 56 d’axe Z1 sur laquelle la roue 46A menante est fixée et un mécanisme 58 d’engrenage.
Le mécanisme 58 d’engrenage peut comporter un renvoi d’angle, par exemple réalisé au moyen de pignons coniques. Le mécanisme 58 d’engrenage peut, éventuellement mais pas obligatoirement, modifier le rapport de vitesse de rotation entre le moteur 54 et la roue 46A menante.
Le moteur 54 est ici alimenté en électricité par l’intermédiaire d’un variateur 60 électronique de vitesses qui est connecté avec l’unité 50 électronique de commande pour permettre de faire varier la vitesse « V » du convoyeur 22 d’accumulation. Ainsi, l’unité 50 électronique de commande communique la vitesse de référence comme un paramètre d’entrée au variateur 60 électronique de vitesses qui peut alors alimenter de manière adaptée le moteur 54 électrique pour obtenir ladite vitesse « V » de consigne.
Tant que le déplacement des préformes 14 n'est pas bloqué vers l'aval, le défilement des éléments 42 flexibles sans fin permet de faire avancer les préformes 14 par frottement avec les éléments 44 de friction. Lorsque les préformes 14 arrivent en bout de convoyeur 22 d’accumulation, elles sont temporairement ralenties ou immobilisées dans la file 32 d'accumulation.
Dès que la machine électrique tournante et l'alterno-démarreur sont activés, une dernière étape 109 consiste à démarrer le moteur thermique en utilisant à la fois l’alterno-démarreur et la machine électrique du dispositif de transmission électrique. Le démarrage du moteur thermique est réalisé en deux étapes: une première étape 109a consiste à mettre sous tension la courroie de l’alterno-démarreur afin de limiter sa dégradation dans le temps et une deuxième étape 109b consiste à démarrer le moteur thermique au moyen de l'alterno-démarreur et de la machine électrique tournante du dispositif de transmission électrique.
Le problème de cette séquence est qu’elle n’est pas applicable dans tous les cas de vie, en particulier lorsque le diagnostic du réseau électrique basse tension doit être réalisé avec la contribution de l'alterno-démarreur.
En effet, il existe deux façons de réaliser le diagnostic du réseau électrique basse tension. Dans le cas nominal, la première façon est basée uniquement sur l’utilisation du convertisseur DC/DC qui génère des signaux de courant prédéterminés. En fonction d'une réponse en tension du réseau électrique basse tension, le diagnostic de fonctionnement peut être établi.
Dans certains cas de vie, notamment lorsque la batterie de traction est « pleine » (très fortement chargée) ou en cas de surchauffe, il n'est pas possible au convertisseur DC/DC de générer ces appels de courant car la batterie de traction ne peut pas accepter le surplus de courant électrique. Dans ce cas, la réalisation du diagnostic du réseau électrique basse tension est réalisée suivant une deuxième façon par le convertisseur DC/DC avec contribution de l'alterno-démarreur qui est piloté dans un mode spécifique, appelé mode de "diagnostic batterie". Cela permet de décharger la batterie de traction afin qu’elle puisse accepter l’appel de courant que le convertisseur DC/DC effectue sur le réseau électrique basse tension.
Dans le cas où le diagnostic du réseau électrique basse tension doit être réalisé avec contribution de l'alterno-démarreur, la séquence décrite ci-dessus ne peut pas être mise en œuvre car elle nécessite la parallélisation de la réalisation du diagnostic du réseau électrique basse tension avec le démarrage du moteur thermique. Le démarrage du moteur est réalisé lui aussi avec la contribution de l'alterno-démarreur qui est alors piloté en mode "couple".
On se retrouve alors dans une situation de vie dans laquelle la réalisation d’un diagnostic du réseau électrique basse tension qui nécessite le mode "diagnostic batterie" est réalisé en même temps qu’un démarrage du moteur thermique qui nécessite le mode "couple" de l'alterno-démarreur. L'alterno-démarreur étant incapable de répondre à deux modes en parallèles, la séquence de tâches précitée ne peut donc se réaliser dans ce cas de vie particulier.
L'invention vise à remédier efficacement à cet inconvénient en proposant un procédé d'activation d'un groupe motopropulseur hybride de véhicule automobile comportant un dispositif de transmission électrique pourvu d'une boîte de vitesses à double embrayages et d'une machine électrique tournante, un alterno-démarreur, un moteur thermique, et un système électrique composé notamment d’une batterie de traction et d'un convertisseur continu/continu connecté électriquement entre un réseau électrique basse tension et un réseau électrique haute tension, ledit procédé comportant, suite à une détection d'une demande d'activation dudit groupe motopropulseur hybride de la part d'un conducteur, - une étape de fermeture de contacteurs électriques de la batterie de traction, - une étape d'activation du convertisseur continu/continu, - une étape de diagnostic du réseau électrique basse tension, et - une étape d'activation de l'alterno-démarreur, - une étape d'activation de la machine électrique tournante du dispositif de transmission électrique, et - une étape de démarrage du moteur thermique, - l'étape d'activation de l'alterno-démarreur étant réalisée dès que les contacteurs électriques de la batterie de traction sont fermés, et - dans le cas où il est détecté un besoin de réaliser l'étape de diagnostic du réseau électrique basse tension à l'aide de l'alterno-démarreur, l'étape de démarrage du moteur thermique est temporisée jusqu'à une détection de la fin de l'étape de diagnostic du réseau électrique basse tension.
L'invention permet ainsi dans certains cas de vie (batterie de traction trop chargé, température élevée…) de séquencer l’utilisation de l'alterno-démarreur et de synchroniser son utilisation pour la réalisation du diagnostic du réseau électrique basse tension puis pour le démarrage du moteur thermique évitant ainsi toute mise en défaut de l'alterno-démarreur et échec de l'activation du groupe motopropulseur.
Selon une mise en œuvre de l'invention, l'alterno-démarreur passe dans un mode de diagnostic de batterie pour participer à la réalisation du diagnostic du réseau électrique basse tension, et à la fin du diagnostic du réseau électrique basse tension, l'alterno-démarreur passe dans un mode couple pour participer au démarrage du moteur thermique.
Selon une mise en œuvre de l'invention, une étape de fermeture d'un embrayage accouplant le moteur thermique et la machine électrique tournante est réalisée au moins partiellement en même temps qu'une activation du système électrique.
Selon une mise en œuvre de l'invention, dès que les contacteurs électriques de la batterie de traction sont fermés, l'étape d’activation de l'alterno-démarreur et l'étape d'activation de la machine électrique tournante du dispositif de transmission sont réalisées temporellement au moins partiellement simultanément l'une de l'autre.
Selon une mise en œuvre de l'invention, l'étape d'activation du convertisseur continu/continu est réalisée temporellement au moins partiellement simultanément avec l'étape d’activation de l'alterno-démarreur et l'étape d'activation de la machine électrique tournante du dispositif de transmission électrique.
Selon une mise en œuvre de l'invention, l'étape de démarrage du moteur thermique comprend une étape de mise sous tension d'une courroie de l'alterno-démarreur et une étape de démarrage du moteur thermique au moyen de l'alterno-démarreur et de la machine électrique tournante du dispositif de transmission électrique.
Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé comporte en outre une étape d'activation d'une deuxième machine électrique tournante implantée sur un train de roues arrière du véhicule automobile.
Selon une mise en œuvre de l'invention, l'étape d'activation de la deuxième machine électrique tournante est effectuée en même temps que l’activation de l'alterno-démarreur et de la machine électrique tournante.
Selon une mise en œuvre de l'invention, préalablement à la détection d'une demande d'activation dudit groupe motopropulseur hybride de la part d'un conducteur, ledit procédé comporte une étape de réveil de calculateurs.
Ainsi, on dispose d’un enjoliveur non déporté, adapté à la présence d’un lécheur de vitre rendu invisible par la courbure du côté inférieur du cadre de vitre, et assurant notamment une fonction antibruit permettant d’éviter l’adjonction d’éléments supplémentaires antibruit.
L’enjoliveur selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- sa lèvre peut être flexible ;
- en présence de la première option, sa lèvre peut comprendre une zone ayant une moindre épaisseur de manière à permettre un repliement adaptatif en fonction d’une hauteur de l’espace ;
- sa lèvre peut être rapportée sur son extrémité inférieure par collage ou co-injection ;
- en variante, il peut comprendre une face interne qui est propre à être placée en regard de la face externe du côté latéral du cadre de vitre et sur laquelle est solidarisée fixement une pièce rapportée à laquelle est solidarisée fixement la lèvre ;
- en présence de la dernière option, la pièce rapportée peut être solidarisée fixement sur la face externe du côté latéral du cadre de vitre par clippage et/ou soudage ;
- également en présence de la dernière option, sa lèvre peut être rapportée sur la pièce rapportée par collage ou co-injection.
L’invention propose également une portière propre à équiper un véhicule et comprenant un cadre de vitre comportant un côté latéral ayant une face externe et un côté inférieur incurvé vers l’intérieur.
Cette portière se caractérise par le fait qu’elle comprend aussi un enjoliveur du type de celui présenté ci-avant et installé sur la face externe du cadre de vitre en ayant, d’une part, son extrémité inférieure placée au-dessus du côté inférieur du cadre de vitre en laissant au-dessus de ce côté inférieur un espace ayant une extrémité latérale ouverte, et, d’autre part, sa lèvre logée dans cet espace et au contact d’une face externe de ce côté inférieur.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins une portière du type de celle présentée ci-avant.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie d’un exemple de portière de véhicule comportant un exemple de réalisation d’un enjoliveur selon l’invention,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie de la portière de véhicule de la , comportant l’extrémité inférieure de l’enjoliveur,
illustre schématiquement, dans une vue de côté, une partie de la portière de véhicule de la , comportant l’extrémité inférieure de l’enjoliveur,