INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le crochet intérieur peut s’étendre entre un rayon de fond de jante et un rayon maximal et l’extension cylindrique peut comprendre une surface externe comprenant une portion arrondie concave ou convexe pouvant s’étendre depuis le rayon maximal du crochet intérieur jusqu’à un rayon égal ou sensiblement égal au rayon de fond de jante ou jusqu’au rayon principal ou sensiblement jusqu’au rayon principal du volume interne.
L’invention porte encore sur une roue comprenant un voile et une jante telle que définie précédemment, la roue étant monobloc, notamment en étant venue de matière.
La roue peut être en alliage d’aluminium ou en matériau composite ou en acier.
L’invention porte encore sur une roue, notamment une roue assemblée, comprenant une jante telle que définie précédemment et un moteur électrique agencé au sein du volume interne.
L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, notamment un véhicule automobile électrique, comprenant au moins une roue telle que définie précédemment, ou au moins une jante telle que définie précédemment.
Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation préféré et de variantes faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :
La est une demi vue partielle schématique en coupe d’une roue, selon un plan passant par l’axe principal, selon un mode de réalisation préféré de l’invention.
La est une demi vue partielle schématique en coupe d’une roue, selon un plan passant par l’axe principal, selon une première variante du mode de réalisation de l’invention.
La est une demi vue partielle schématique en coupe d’une roue, selon un plan passant par l’axe principal, selon une deuxième et une troisième variante du mode de réalisation de l’invention.
Démodulateur photonique assisté par courant à performances améliorées comportant des électrodes intermédiaires Le domaine de l’invention est celui des démodulateurs photoniques assistés par courant (CAPD pour Current-Assisted Photonic Demodulator , en anglais) adaptés à détecter un rayonnement lumineux dans le proche infrarouge. L’invention trouve une application notamment dans la télémétrie, l’analyse biologique, et l’inspection industrielle (détection sans contact de défauts surfaciques).
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les démodulateurs photoniques assistés par courant sont des photodétecteurs dans lesquels la distribution d’un champ électrique de dérive est modulée. Ils ont été décrits initialement notamment dans l’article scientifique de Van Nieuwenhove et al. intitulé Novel Standard CMOS Detector using Majority Current for giding Photo-Generated Electrons towards Detecting Junctions , Proc. Symp. IEEE/LEOS Benelux Chapter, pp. 229-232, 2005. Ce type de dispositif optoélectronique est particulièrement utilisé dans la télémétrie par mesure du temps de vol (TOF, pour Time of Flight en anglais).
Un tel démodulateur comporte habituellement une portion de détection en un matériau semiconducteur légèrement dopé de type p, qui présente, au niveau de l’une de ses faces, deux régions dopées p+ pour la génération d’un courant de dérive, ainsi que deux régions dopées n+ situées à proximité des régions dopées p+ pour la collection du photocourant. Une différence de potentiel électrique est appliquée entre les régions dopées p+, ce qui génère un champ électrique de dérive dans la portion de détection. Aussi, lorsque le rayonnement lumineux est absorbé dans la portion de détection, une paire électron-trou est générée, puis le trou photogénéré se propage sous l’effet du champ de dérive en direction de la région dopée p+ ayant le plus faible potentiel électrique, alors que l’électron photogénéré est dirigé en direction de la région dopée p+ opposée, puis est collecté par la région dopée n+ adjacente. Ainsi, le photocourant peut être mesuré efficacement par le démodulateur.
Du fait de la séparation entre le courant des trous majoritaires et le photocourant (électrons minoritaires), on limite ainsi la contribution du courant des trous majoritaires au bruit Schottky ( shot noise en anglais) ainsi qu’au bruit thermique ( thermal noise en anglais). Cependant, il existe un besoin d’améliorer les performances d’un tel démodulateur photonique assisté par courant.
L’invention a pour objectif de proposer un démodulateur photonique assisté par courant ayant des performances améliorées, notamment en termes de contraste de démodulation en AC, de sensibilité à la lumière parasite, et de bande passante. Un objectif secondaire est de proposer un démodulateur photonique adapté à détecter un rayonnement lumineux dans le proche infrarouge. Un autre objectif secondaire est de proposer une matrice de démodulateurs photoniques présentant un facteur de remplissage élevé.
Pour cela, l’objet de l’invention est un démodulateur photonique assisté par courant adapté à détecter un rayonnement lumineux d’intérêt. Il comprend : une portion de détection, s’étendant verticalement entre une première face et une deuxième face parallèles à un plan principal, et comportant : au moins deux régions dopées de type p, destinées à générer et à moduler un courant de dérive dans la portion de détection, affleurant la première face et situées de part et d’autre d’une zone centrale de la première face ; et au moins deux régions dopées de type n, adaptées à collecter les porteurs de charge minoritaires photogénérés lors de l’absorption du rayonnement lumineux d’intérêt dans la portion de détection, affleurant la première face et situées de manière adjacente aux régions dopées de type p ; une couche diélectrique de passivation, réalisée en un matériau électriquement isolant, et recouvrant la première face ; des électrodes de modulation, traversant la couche diélectrique de passivation et au contact des régions dopées de type p ; et des électrodes de collection, traversant la couche diélectrique de passivation et au contact des régions dopées de type n.
D’après l’invention, le démodulateur comporte également des électrodes intermédiaires, destinées à être polarisées négativement, traversant en partie la couche diélectrique de passivation et espacées de la première face d’une distance non nulle, chacune étant située, dans le plan principal, entre l’une des régions dopées de type p et la région dopée de type n adjacente
Certains aspects préférés mais non limitatifs de ce démodulateur photonique sont les suivants.
Les électrodes intermédiaires peuvent être espacées de la première face d’une distance comprise entre 5nm et 50nm.
Les régions dopées de type p peuvent présenter une profondeur à partir de la première face supérieure à une profondeur des régions dopées de type n.
Les régions dopées de type p peuvent être situées, dans le plan principal, à proximité de la zone centrale, et les régions dopées de type n en sont alors éloignées.
Les régions dopées de type p peuvent être des premières portions semiconductrices situées dans des premières échancrures de la portion de détection.
Les régions dopées de type n peuvent être des premières portions semiconductrices situées dans des deuxièmes échancrures de la portion de détection.
La portion de détection peut être réalisée à base de germanium.
Le démodulateur peut comporter une portion latérale périphérique entourant la portion de détection dans le plan principal, réalisée en un matériau semiconducteur à base de silicium.
illustre une vue de la face avant d’un pied milieu selon l’invention ;
illustre une vue de la face avant et partielle d’un pied milieu représenté sur la .
Description détaillée de l’invention Pour rappel, l’invention propose un pied milieu pour véhicule automobile, prévenant d’un glissement d’un matériau plastique recouvrant la partie inférieure du pied milieu, en direction de la partie supérieure dudit pied.
Un pied milieu selon l’invention est illustré par la . Le pied milieu 2 se compose d’une partie supérieure 4 destinée à être attachée à un pavillon d’un véhicule automobile, et une partie inférieure 6 destinée à être attachée au châssis du véhicule automobile. Une ligne de raboutage 8 s’étendant perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement à la direction d’allongement du pied milieu, sépare la partie supérieure 4 de la partie inférieure 6.
De façon connue, la partie inférieure 6 du pied milieu se caractérise par une ductilité plus importante que la partie supérieure 4, de manière à former une zone de déformation s’étendant le long d’une ligne de raboutage 8. Par « zone de déformation », on entend une zone permettant le pliage du pied milieu 2, le long de la ligne de raboutage, lorsque celui-ci est monté sur un véhicule automobile et subit un choc latéral.
Afin de conférer une ductilité plus importante à la partie inférieure 6 du pied milieu, il est connu de recouvrir la partie inférieure d’un matériau plastique. Or, il a été constaté en cas de choc latéral violent, que le matériau plastique pouvait se déplacer au-delà de la ligne de raboutage 8. Le glissement du matériau plastique le long du pied milieu 2 peut alors entraver voire empêcher, le phénomène de pliage du pied milieu au niveau de la ligne de raboutage 8.
L’invention vise à remédier à ce problème en préconisant la présence de rainures à la surface de la partie inférieure 6 du pied milieu.
Plus précisément, selon le présent exemple, la partie inférieure 6 du pied milieu comporte une première rainure 10 présente sur une face avant 12 de la partie inférieure 6. La face avant 12 est destinée à être orientée vers l’intérieur de l’habitacle d’un véhicule automobile. La première rainure 10 s’étend le long de la ligne de raboutage 8, de manière à ce que les extrémités de la première rainure 10 débouchent sur les faces latérales 14. Selon le présent exemple, chaque face latérale est destinée à faire face à une portière.
La première rainure 10 à la forme d’une ellipse, de préférence d’un arc de cercle, dont le rayon de courbure est compris entre 5 cm -1 et 20 cm -1 , de préférence entre 8 cm -1 et 15 cm -1 .
La première rainure est orientée de manière à ce que sa concavité est orientée vers la ligne de raboutage 8.
De préférence, la plus petite distance entre la première rainure 10 et la ligne de raboutage 8 est supérieure à 5 cm, de préférence supérieure à 10 cm.
De façon avantageuse, la première rainure est apte à accueillir un matériau plastique, recouvrant la partie inférieure d’un pied milieu, afin d’accroître sa ductilité comme mentionné ci-dessus. La présence d’une partie du matériau plastique dans la première rainure permet une meilleure adhérence du matériau plastique au pied milieu, en particulier lorsque ledit matériau est soumis à une force de déplacement dirigée depuis la partie inférieure vers la partie supérieure du pied milieu. La présence de la première rainure favorise également une déformation du matériau plastique en amont de ladite rainure, lorsque le matériau plastique est soumis à une contrainte mécanique dirigée le long du pied milieu, de sa partie inférieure vers sa partie supérieure, afin de permettre une déformation mécanique du matériau plastique dans une zone suffisamment éloignée de la ligne de raboutage afin que ledit matériau plastique ne se superpose pas à ladite ligne de raboutage.
La partie inférieure 6 du pied milieu comporte également une deuxième rainure présente sur chaque face latérale 14 du pied milieu. La deuxième rainure 16 s’étend parallèlement ou sensiblement parallèlement à la ligne de raboutage 8. La deuxième rainure 16 est comprise entre la ligne de raboutage 8 et la première rainure 10. La plus petite distance entre la deuxième rainure 16 et la ligne de raboutage est de comprise entre 2 cm et 8 cm, de préférence entre 4 cm et 6 cm. Au moins une extrémité de la deuxième rainure s’étend sur une face adjacente sur un ou plusieurs centimètres.
Les deuxièmes rainures 16 permettent d’obtenir le même effet technique que la première rainure, mentionnée ci-dessus, au niveau des faces latérales.
Comme illustré par la , la face latérale 14A destinée à faire face à une portière avant, comporte une troisième rainure 18, parallèle à la deuxième rainure, présente entre la deuxième rainure 16A et la ligne de raboutage 8. La troisième rainure 18 est de forme et de dimensions identiques à la deuxième rainure 16A.
En outre, les deux ailes de maintien 46, 48 définissent deux plans moyens axiaux convergeant l’un vers l’autre et se coupant en une droite sur le fond 38.
Les deux ailes de maintien 46, 48 s’étendent sur une longueur voisine des trois quarts de la longueur qui sépare les extrémités libres 40, 42 du fond 38. En outre, leur épaisseur est voisine de la demi-épaisseur de celle des deux branches 34, 36. De la sorte, compte tenu du matériau polymère dans laquelle elles sont formées, elles sont flexibles.
De plus, les deux branches recourbées comprennent respectivement deux talons 58, 60 solidaires des extrémités libres 40, 42 et s’étendant en retour par rapport aux branches 34, 36 à l’opposé l’un de l’autre, tout en divergeant l’un de l’autre. Les deux talons 58, 60 s’étendent axialement sur une longueur identique à celle de la largeur des deux branches 34, 36. En outre, l’épaisseur des deux talons 58, 60 est sensiblement égale à l’épaisseur des branches 34, 36. Compte tenu de leurs dimensions, les deux talons 58, 60 sont relativement rigides.
Quant au support d’attache 32, il définit un bloc sensiblement en pavé droit et présentant un chemin de passage axial 62 de section rectangulaire et un chemin de passage tangentiel 64 s’étendant perpendiculairement au chemin de passage axial 62. Les chemins de passage 62, 64 se rejoignent au centre du pavé droit définissant le support d’attache 32.
Ainsi, on peut venir insérer une attache de câble présentant une tête autobloquante à travers le support d’attache 32, soit à travers le chemin de passage axial 62, auquel cas, on vient emprisonner un câble selon une direction perpendiculaire à la direction axiale A, soit à travers le chemin de passage tangentiel 64, auquel cas, on vient emprisonner un câble selon une direction parallèle à la direction axiale A.
Au préalable, on vient appliquer l’agrafe de fixation 16 illustrée sur la sur le bord 22 tel que représenté sur la , de façon que, dans un premier temps, les deux talons 58, 60 viennent s’étendre de part et d’autre du bord 22 de la paroi habillée 15, en formant rampe.
Ensuite, on presse à force l’agrafe de fixation 16 contre le bord 22. Alors, les deux extrémités libres 40, 42, et notamment l’ergot prismatique 44, viennent en appui contre les deux bordures opposées 26, 24. Les deux branches 34, 36 s’écartent alors l’une de l’autre d’une amplitude liée à l’épaisseur de la paroi habillée 15.
En poursuivant l’enfoncement de l’agrafe de fixation 16 à cheval sur le bord 22, les deux ailes de maintien 46, 48 viennent à leur tour respectivement en appui contre les deux bordures opposées 26, 24 et pressent par là-même la paroi habillée 15. Aussi, elles fléchissent sensiblement en s’écartant l’une de l’autre et en guidant en translation agrafe de fixation 16.
En fin de course, l’ergot prismatique 44 vient en regard de la fente 28 et les deux branches 34, 36 écartées élastiquement l’une de l’autre, se rapprochent l’une de l’autre, tandis que l’ergot prismatique 44 s’engage dans la fente 28.
On comprend alors, comme illustré sur la que l’agrafe de fixation 16 est prisonnière de la paroi habillée 15.
On retrouve ainsi sur la une telle situation, où l’ergot prismatique 44 est engagé dans la fente 28 et où les deux extrémités libres 40, 42 prennent en étau la paroi habillée 15, tandis que le fond 38 est en appui sur le bord 22 et que les deux ailes 46, 48 pressent également les deux bordures 26, 24.
On retrouve également en coupe, le support d’attache 32 permettant de maintenir le câble 20 au moyen d’une attache non représentée.
Dispositif de couplage fluidique La présente invention concerne le domaine des circuits de transport de fluide et plus particulièrement les dispositifs de couplage.
Il est connu de raccorder un premier conduit de circuit de transport de fluide à un deuxième circuit de transport de fluide au moyen d’un dispositif de couplage comprenant un coupleur femelle relié au premier conduit et un coupleur mâle relié au deuxième conduit et destiné à être emmanché dans le coupleur femelle.
Le coupleur femelle comprend généralement un corps tubulaire axialement divisé en une section de liaison au premier conduit, une section d’accueil d’un clapet anti-goutte pour limiter tout déversement de fluide lors de la déconnexion des coupleurs mâle femelle, et une section de réception du coupleur mâle pouvant être équipée de moyens de retenue du coupleur mâle dans le coupleur femelle.
- en présence de la dernière option, dans son étape, la première valeur d’incrémentation du compteur peut être choisie égale à un (1) lorsque la troisième valeur en cours est inférieure à un second seuil choisi, et égale à deux (2) lorsque la troisième valeur en cours est supérieure ou égale à ce second seuil choisi ;
- dans son étape, lorsque la deuxième valeur en cours est supérieure ou égale au premier seuil choisi, on peut aussi enregistrer dans le véhicule au moins un code défaut qui est représentatif d’une deuxième valeur en cours devenue égale au premier seuil.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue, pour surveiller un nombre de changements de position du doigt de frein.
L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue.
Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant à incrémenter d’une première valeur choisie une deuxième valeur en cours d’un compteur chaque fois que le doigt de frein fait l’objet d’au moins un changement de position choisi, et, lorsque cette deuxième valeur en cours devient égale à un premier seuil choisi, à déclencher une génération d’une alerte pour un usager du véhicule signalant un problème dans la chaîne de transmission.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance de l’utilisation du doigt de frein DF2 d’un dispositif de frein (ou frein de park) DF1 d’une chaîne de transmission d’un véhicule V.
Le premier élément 41 de la chaîne de traction électrique du véhicule peut être une batterie de stockage d’énergie électrique. La batterie peut fournir l’énergie nécessaire à un moteur électrique de traction du véhicule. Le couplage thermique avec le quatrième échangeur de chaleur 4 peut être réalisé par l’intermédiaire d’une boucle de circulation de fluide caloporteur, non représentée sur les différentes figures. Le couplage thermique peut aussi se faire par mise en contact d’une ou plusieurs parois du quatrième échangeur de chaleur 4 avec une ou plusieurs parois de la batterie 41.
Le quatrième échangeur de chaleur 4 peut être formé par la batterie elle-même, c’est-à-dire que la batterie dissipant de la chaleur est directement au contact avec le fluide caloporteur, lorsque celui-ci est un fluide caloporteur diélectrique.
En particulier, les éléments électriques et/ou électroniques de la batterie peuvent être immergés, ou partiellement immergés, dans un fluide caloporteur diélectrique.
Le troisième échangeur de chaleur 3 est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et climatisation du véhicule. Le troisième échangeur de chaleur 3 est un radiateur de chauffage de l’habitacle.
Un groupe moto-ventilateur, non représenté, est disposé à proximité du troisième échangeur de chaleur 3 et peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air intérieur Fi.
Le cinquième échangeur de chaleur 5 est disposé dans l’installation de chauffage, ventilation et climatisation du véhicule. Le cinquième échangeur de chaleur 5 est disposé en amont du troisième échangeur de chaleur 3 dans l’installation de chauffage, ventilation et climatisation du véhicule. Le cinquième échangeur de chaleur 5 est un radiateur de climatisation de l’habitacle, qui peut également jouer le rôle de déshumidificateur.
Selon l’exemple illustré, le sixième point de connexion 56 est disposé entre la première sortie 2B-1 du deuxième échangeur de chaleur 2 et le deuxième point de connexion 52.
Selon une variante non représentée, le sixième point de connexion 56 est disposé entre le deuxième point de connexion 52 et la première entrée 4-1 du quatrième échangeur de chaleur 4.
Le circuit de fluide caloporteur 20 comporte une quatrième branche de dérivation 20F reliant un septième point de connexion 57 disposé sur la première branche de dérivation 20C à un huitième point de connexion 58 disposé sur la deuxième branche de dérivation 20D, la quatrième branche de dérivation 20F comportant un sixième échangeur de chaleur 6.
Le sixième échangeur de chaleur 6 est configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air extérieur Fe à l’habitacle du véhicule. Le sixième échangeur de chaleur 6 est par exemple disposé en face avant du véhicule, derrière la calandre. Un deuxième groupe moto-ventilateur, non représenté, peut être activé afin d’augmenter si nécessaire le débit du flux d’air Fe extérieur.
Le septième point de connexion 57 est disposé sur la première branche de dérivation 20C entre le premier point de connexion 51 et le deuxième point de connexion 52.
Le huitième point de connexion 58 est disposé sur la deuxième branche de dérivation 20D entre le troisième point de connexion 53 et le quatrième point de connexion 54.
Selon l’exemple illustré, le circuit de fluide caloporteur 20 du système de conditionnement thermique 100 comporte une cinquième branche de dérivation 20G, disposée sur la boucle secondaire 20B en parallèle du quatrième échangeur de chaleur 4, reliant un neuvième point de connexion 59 disposé sur la boucle secondaire 20B à un dixième point de connexion 60 disposé sur la boucle secondaire 20B, la cinquième branche de dérivation 20G comportant un septième échangeur de chaleur 7 configuré pour être couplé thermiquement à un deuxième élément 42 de la chaîne de traction électrique du véhicule.
Le neuvième point de connexion 59 est disposé sur la boucle secondaire 20B entre le deuxième point de connexion 52 et la première entrée 4-1 du quatrième échangeur de chaleur 4.
Le dixième point de connexion 60 est disposé sur la boucle secondaire 20B entre la deuxième sortie 4-2 du quatrième échangeur de chaleur 4 et le cinquième point de connexion 55.
Le rôle du septième échangeur de chaleur 7 est de réguler thermiquement le deuxième élément 42 de la chaîne de traction électrique du véhicule.