INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
D’autres actions sont liées à la présence des utilisateurs dans le véhicule et sont considérées comme des deuxième actions 102, même si leur préparation a commencé dès le lancement du mode d’accompagnement. Par exemple sont considérées comme des deuxièmes actions 102, des actions multimédia mettant en œuvre l’unité de contrôle électronique du véhicule et les écrans et haut-parleur du véhicule, permettant un enrichissement de trajet avec des activités comme des quiz musicaux ou de culture générale.
D’autres deuxièmes actions peuvent être mises en œuvre avec des moyens d’éclairage ou des moyens multimédia pour adapter l’ambiance intérieure du véhicule. L’éclairage intérieur et/ou la musique peuvent être modifiés pour adapter l'ambiance de l’habitacle en fonction de la position du véhicule.
De manière plus générale, les deuxièmes actions 102 réalisées pendant le trajet dans le mode d’accompagnement sélectionné peuvent être associées à un contrôle de la position du véhicule via un logiciel de navigation embarqué sur le véhicule ou présent sur le matériel informatique ou de télécommunication approprié et consister en la présentation à l’utilisateur d’un contenu fonction de la position du véhicule.
Tel que cela a été évoqué, chaque troisième action 103 est une action ou un service réalisé après le trajet et elle peut notamment consister dans le fait de partager la position de l’utilisateur sur des réseaux sociaux, ou encore dans le fait de réaliser une synthèse et un récapitulatif du mode d’accompagnement qui peut là encore être partagé sur les réseaux sociaux.
Tel que cela a été évoqué, chaque quatrième action 104 est une action ou un service réalisé à cheval sur deux périodes distinctes hors et à l’intérieur du véhicule, et par exemple à cheval sur la période préparatoire et la période pendant le trajet.
Selon une caractéristique de l’invention, le mode d’accompagnement sélectionné comprend une donnée relative à l’humeur du conducteur, cette donnée pouvant prendre plusieurs valeurs dont une est choisie par le conducteur avant ou pendant le trajet du véhicule, le choix d’une valeur modifiant le nombre d’actions du mode d’accompagnement sélectionné et/ou modifiant l’intensité d’au moins une deuxième, troisième, ou quatrième action du mode d’accompagnement sélectionné.
Un premier exemple de mode d’accompagnement est illustré sur la . L’utilisateur a choisi en dernière minute dans une étape de sélection 100 un mode d’accompagnement d’urgence 1, dans un contexte où l’utilisateur a une réunion professionnelle pour laquelle il ne peut pas être en retard. Le choix du mode d’accompagnement d’urgence a été fait depuis chez lui, sur un matériel informatique ou de télécommunication 9 qui possède un processeur 16 distinct de l’unité de contrôle électronique 18 du véhicule.
Le processeur 16 du matériel informatique ou de télécommunication 9 génère plusieurs premières actions instantanément, parmi lesquelles un calcul d’itinéraire 110 en faisant notamment intervenir l’agenda électronique de l’utilisateur et le logiciel de navigation associé au processeur.
Plus particulièrement, le processeur 16 du matériel informatique ou de télécommunication 9 récupère dans l’agenda les coordonnées du lieu de la réunion et lance le logiciel de navigation associé à ce processeur, à savoir ici, le logiciel présent sur le téléphone portable de l’utilisateur.
Le processeur 16 du matériel informatique ou de télécommunication 9, ici embarqué sur ce téléphone portable, assure un suivi de l’horaire et est configurée pour générer une action d’alerte 111 à l’utilisateur quand il faut qu’il parte dans ce contexte de rendez-vous urgent.
Une autre action peut consister en une action de préchauffe 112 des éléments de chaîne de traction du véhicule, comme le moteur ou la batterie, afin que l’utilisateur puisse profiter de performances optimales de son véhicule dès les premiers kilomètres du trajet.
Tel que cela a pu être évoqué, cette action de préchauffe 112 consiste ici en une première action 101 car elle s’arrête ici au démarrage du véhicule, mais elle serait considérée comme une quatrième action 104 si elle continue quelques instants après le démarrage du véhicule, les moyens permettant la mise en œuvre de l’action de préchauffe étant les mêmes à savoir le dispositif thermique approprié.
Une étape de transition d’informations 113, et notamment ici des données de navigation, a alors lieu entre le processeur 16 du matériel informatique ou de télécommunication 9 et l’unité de contrôle électronique 18 du véhicule qui génère immédiatement une deuxième action de projection d’itinéraire 114, en lançant sur l’interface associée au moment d’accompagnement choisi, tel que visible sur la par exemple, le logiciel de navigation embarqué sur le véhicule avec lesdites données de navigation. L’utilisateur peut démarrer son véhicule sans attendre que le logiciel embarqué de navigation se lance. Ceci est notamment utile lorsque le moment d’accompagnement a été choisi sur son ordinateur personnel qui ne peut être emmené dans le véhicule.
L’unité de contrôle électronique 18 du véhicule génère des deuxièmes actions 102 au moment où l’utilisateur pénètre dans le véhicule et qu’il a reçu l’information d’un mode d’accompagnement, ici d’urgence. Ces deuxièmes actions peuvent ici consister en une modification des paramètres de conduite du véhicule 115, pour passer d’un mode économique à un mode dynamique, ou pour mettre en marche un système de sécurité active permettant par exemple d’anticiper les risques de collision dans le cadre d’une conduite sportive.
L’unité de contrôle électronique 18 du véhicule peut également communiquer avec des moyens domotiques associés à la maison de l’utilisateur pour générer des actions hors du véhicule, mais considérées comme des deuxièmes actions en ce qu’elles ont lieu pendant le trajet c’est à dire une fois l’utilisateur installé dans le véhicule, à savoir par exemple l’ouverture à distance 116 d’une porte de garage ou un portail de maison et minimiser la perte de temps pour l’utilisateur, ou bien encore pour s’assurer de la fermeture de différents systèmes de la maison, comme les portes ou les lumières.
Une deuxième action, ou plutôt dans ce cas-là un deuxième service, peut aussi consister en la réservation 117 d’une place de parking payante à proximité du lieu de destination, afin de limiter le temps de recherche d’une place de stationnement.
Ainsi avantageusement, la mise en route du procédé de traitement est activée que lorsque la situation est favorable à un assainissement efficace par le chauffage par vapeur, et/ou lorsque la quantité de micro-organisme est estimée suffisamment importante par connaissance des conditions climatiques et/ou par connaissances de la précédente mise en œuvre du procédé.
représente une première variante de l’invention.
représente une deuxième variante de l’invention.
représente un tableau indiquant les conditions de température et de délai pour détruire certains micro-organismes.
représente un procédé de traitement suivant l’invention.
La représente une installation 1 de condition d’air d’un habitacle de véhicule qui comprend un boitier 2 traversé par un flux d’air 100. L’installation 1 est un élément d’un dispositif de climatisation de l’air de l’habitacle du véhicule. Le flux d’air 100 provient par exemple de l’extérieur du véhicule et est dirigé par le boîtier 2 vers l’intérieur du véhicule. Dans le cas où le dispositif de climatisation est sur un fonctionnement en recyclage, le flux d’air 100 peut provenir de l’habitacle du véhicule et y être réinjecté.
L’installation 1 comporte un évaporateur 3 traversé par le flux d’air 100. L’évaporateur 3 est un dispositif dans lequel un fluide frigorigène est évaporé afin de produire du froid, de sorte à refroidir l’évaporateur 3. L’évaporateur 3 est un composant classiquement utilisé sur un système de climatisation produisant du froid de type pompe à chaleur. Lorsque l’air traverse l’évaporateur 3 alors que celui-ci est froid, c’est-à-dire à une température inférieure à la température de l’air qui le traverse, l’humidité contenu dans cet air se condense sur les parois froides de l’évaporateur 3, formant un condensat qui s’écoule vers le bas sous l’effet de la gravité tel que représenté par la flèche 8. Un bac de récupération 7 est disposé sous l’évaporateur 3 de manière à récupérer ce condensat.
En , le bac de récupération 7 forme un réservoir de récupération 10. Dans la variante de l’installation 1 représentée en , le réservoir 10 est dissocié du bac 7, une canalisation 16 reliant le bac 7 au réservoir 10 de manière à conduire le condensat 9 dans ledit réservoir 10.
L’installation 1 comporte en outre un moyen de chauffage 12 pour chauffer de manière contrôlée le condensat 9 contenu dans le réservoir 10 et former de la vapeur d’eau, et un moyen de guidage 15a, 15b de la vapeur d’eau produite lors du chauffage du condensat 9 par le moyen de chauffage 12. Le moyen de guidage 15a, 15b est agencé de sorte à injecter la vapeur d’eau produite lors du chauffage du condensat 9 dans le flux d’air traversant l’évaporateur 3 en amont dudit évaporateur 3. L’amont est considéré par rapport au sens dans lequel le flux d’air 100 traverse l’évaporateur 3. C’est-à-dire que la vapeur est injectée dans le flux d’air 100 avant que celui-ci ne traverse l’évaporateur 3.
Dans la variante de la , le moyen de guidage 15a est réalisé par des parois du bac 7. Si le bac 7 est ouvert du côté intérieur du boîter 2, la vapeur produite par le moyen de chauffage 12 monte dans l’intérieur du boîtier, devant l’évaporateur 3 tel qu’illustré par la flèche 11. En variante tel qu’illustré en , le bac comporte une entrée sur une face supérieure par laquelle le condensat rentre dans ledit bac, et des ouvertures 15a sur sa face supérieure par lesquelles la vapeur est injectée dans le boîtier 2, en amont de l’évaporateur 3. Le bac 7 comporte un trop plein 14, par exemple sous la forme d’une canalisation de trop plein 14, par lequel le condensat 9 est évacuée lorsque la production dudit condensat est trop importante, afin d’éviter un débordement du condensat dans le boîtier 2. En effet, dans certaines situations climatiques, l’installation de conditionnement peut produire plusieurs litres de condensat par heures lorsque du froid est produit au niveau de l’évaporateur 3.
Dans la variante de la , le moyen de guidage 15b est sous la forme d’une conduite d’injection amenant la vapeur produite depuis le réservoir 10 jusqu’en amont de l’évaporateur 3. Le réservoir 10 comporte un trop plein 14 par lequel le condensat 9 est évacuée lorsque la production dudit condensat est trop importante. En , le moyen de guidage 15b amène la vapeur de sorte à l’injecter par le haut, c’est-à-dire à au niveau d’une paroi du boitier 2 située à l’opposée du bac 7. Autrement dit, la vapeur est injectée et descend suivant la flèche 11 illustrée dans cette . L’homme du métier pourra choisir d’autres positions de l’injection de la vapeur dans le boîtier 2, en amont de l’évaporateur 3, en fonction par exemple des contraintes d’implantation.
Dans une variante de ces deux modes de réalisation, des valves non représentées peuvent être installées sur les trop pleins de manière à piloter le moment de l’évacuation du trop plein.
Le moyen de chauffage 12 est disposée dans le réservoir 10 de manière à être immergé dans le condensat 9 stocké dans ledit réservoir. Par exemple, le moyen de chauffage 12 comprend une ou plusieurs résistances électriques. Un boîtier de commande 17 est relié par un faisceau 18a au moyen de chauffage 12 afin de l’activer lorsque certaines conditions sont réunies, et notamment en fonction de la quantité de condensat 9 stocké dans le réservoir 10.
Afin de contrôler le niveau de condensat 9 dans ledit réservoir 10 avant de démarrer le chauffage dudit condensat 9, un moyen de contrôle (13) du niveau de condensat, telle qu’une jauge, est disposé dans le réservoir 10, relié au boîtier de commande 17. En variante, le niveau de condensat 9 dans le réservoir 10 peut être calculé à partir d’information telle que le taux d’humidité dans l’air, la température de l’air et la température de l’évaporateur 3, ainsi que le temps de fonctionnement du dispositif de climatisation, par exemple par le boîtier de commande 17.
Un premier type de systèmes de protection consiste à monter une barre de sécurité fixe ou mobile devant le pupitre de commande laquelle est interposée entre le pupitre de commande et l’opérateur se tenant debout devant le pupitre afin de manipuler ses organes de commande. Le système de commande de la nacelle élévatrice arrête ou empêche les mouvements de la plate-forme de travail lorsque la barre est sollicitée mécaniquement vers le pupitre. Ce type de solution est illustré notamment par FR 3 007 401 A1, EP 2 190 775 A1, JP 64-12100, JP H4-77600 U, GB 2 481 709 A1, WO 2017/098120 et WO 2020/144601.
Un deuxième type de systèmes de protection recourt à un système de détection sans contact pour détecter une position anormale de l’opérateur par rapport au pupitre de commande ou un autre type de situation à risque pour l’opérateur. Un exemple typique consiste à détecter une proximité trop grande de l’opérateur par rapport au pupitre de commande ou éventuellement aussi une trop grande proximité avec le garde-corps sur un côté du pupitre de commande. Comme dans le premier type de solutions, le système de protection de l’opérateur arrête ou empêche les mouvements de la plate-forme de travail lorsque le système de détection détecte que l’opérateur est dans une position anormale afin d’éviter un risque d’écrasement de l’opérateur. Par exemple, JP 5-124800 A enseigne de disposer des barrières optiques devant et au-dessus du pupitre de commande. Si l’opérateur est poussé vers le pupitre par un obstacle extérieur, son corps coupe l’un et/ou l’autre des faisceaux lumineux auquel cas le ou les récepteurs correspondants ne reçoivent plus la lumière du faisceau correspondant et par conséquent, le dispositif stoppe les mouvements de la nacelle élévatrice. WO 2017/178737 propose une amélioration à ce système qui est basée sur la détection d’un faisceau optique réfléchi par l’opérateur au lieu de la non-réception du faisceau optique émis, ce qui permet aussi de l’utiliser pour détecter une proximité de l’opérateur avec le garde-corps lorsqu’il se tient sur un côté latéral du pupitre de commande. Selon une autre approche, US 10,358,331 B2 propose de recourir à une caméra stéréoscopique avec analyse d’images en temps réel. Ce document propose aussi de recourir à un bouton de neutralisation (classiquement appelé un bouton d’ override ) pour permettre un mouvement à vitesse lente après avoir été arrêté ou empêché par le système de protection. WO 2021/026585 propose de recourir à un système LIDAR (de l’anglais Light Detection and Ranging ) pour détecter une position anormale de l’opérateur ou encore une accélération anormale du corps de l’opérateur.
A côté de ces deux types de systèmes de protection, il en existe encore d’autres qui recourent à d’autres moyens de détection du risque d’écrasement de l’opérateur afin de provoquer l’inhibition des mouvements de la plate-forme de travail, mais ils sont d’utilisation moins courante.
Un inconvénient commun aux systèmes de protection existants est d’arrêter ou d’empêcher les mouvements de la plate-forme de travail si l’opérateur n’est pas suffisamment vigilant et déclenche involontairement le système de protection. Cela est particulièrement vrai dans le cas du deuxième type de systèmes de protection qui utilisent un système de détection sans contact car l’opérateur ne perçoit pas facilement qu’il peut déclencher involontairement la détection. Ces arrêts intempestifs provoquent une perte de productivité. De plus, ils peuvent irriter l’opérateur pouvant causer son énervement et une baisse de vigilance corrélative qui n’est pas souhaitable.
Le but de la présente invention est de fournir une solution de protection de l’opérateur à bord de la plate-forme de travail des nacelles-élévatrices palliant au moins partiellement les inconvénients précités.
A cette fin, la présente invention propose un procédé de protection anti-écrasement d’un opérateur à bord d’une plate-forme de travail d’une nacelle élévatrice lequel procédé est mis en œuvre de manière automatique, la nacelle élévatrice comprenant un pupitre de commande prévu pour être utilisé à bord de la plate-forme de travail et conçu pour permettre à l’opérateur d’engager un mouvement de la plate-forme de travail, la nacelle élévatrice comprenant en outre un système de détection pour détecter une situation à risque pour l’opérateur à bord de la plate-forme de travail.
Le procédé de protection comprend : la mise en œuvre d’une première règle selon laquelle le mouvement de la plate-forme de travail est arrêté si le mouvement est en cours au moment où le système de détection détecte la survenance de la situation à risque pour l’opérateur ; et la mise en œuvre d’une deuxième règle selon laquelle le mouvement de la plate-forme de travail est exécuté à une vitesse réduite par rapport à une vitesse normale du mouvement si la situation à risque pour l’opérateur est détectée par le système de détection au moment de l’engagement du mouvement au pupitre de commande.
Dans le procédé de l’invention, la gestion d’une situation à risque pour l’opérateur est donc différente en fonction des circonstances dans lesquelles elle est détectée. Autrement dit, une même situation à risque pour l’opérateur est gérée soit selon la première règle, soit selon la deuxième règle selon que c’est la condition de la première règle ou bien la condition de la deuxième règle qui est satisfaite.
La condition de la première règle, à savoir si le mouvement de la plate-forme de travail est en cours au moment où le système de détection détecte la survenance de la situation à risque pour l’opérateur, correspond habituellement à un risque important pour l’opérateur. C’est la raison pour laquelle la conséquence impliquée de la première règle est l’arrêt du mouvement en cours de la plate-forme de travail, ceci afin d’éviter un éventuel écrasement de l’opérateur. Pour cette raison, il est préférable que l’arrêt du mouvement intervienne immédiatement sans délai dès que le système de détection détecte la survenance de la situation à risque pour l’opérateur.
En revanche, dans le cadre de l’invention, il a été remarqué que la condition de la deuxième règle, à savoir si la situation à risque pour l’opérateur est détectée par le système de détection au moment de l’engagement du mouvement au pupitre de commande, correspond à un risque faible pour l’opérateur. En effet, dans ce cas, la situation à risque pour l’opérateur existe au moment même où il engage le mouvement de la plate-forme de travail. Autrement dit, le mouvement de la plate-forme de travail engagé par l’opérateur n’est pas à l’origine de la situation à risque. En particulier, il se peut que l’opérateur se soit placé lui-même volontairement dans la situation à risque avant d’engager le mouvement de la plate-forme de travail. Par exemple, il peut se rapprocher du pupitre de commande ou du garde-corps de la plate-forme de travail à une distance inhabituellement petite afin d’avoir une meilleure visibilité sur l’environnement de la nacelle élévatrice avant d’engager un mouvement de la plate-forme de travail.
Il est donc acceptable d’autoriser le mouvement de la plate-forme de travail engagé par l’opérateur lorsque la condition de la deuxième règle est satisfaite. Cependant, comme le prévoit la conséquence impliquée de la deuxième règle, il est prudent de n'autoriser le mouvement qu’à une vitesse réduite par rapport à une vitesse normale du mouvement appliquée en fonctionnement normal, c’est-à-dire lorsque la situation à risque pour l’opérateur n’est pas détectée. Ainsi, l’opérateur peut facilement réagir et gérer le risque si malgré tout un véritable risque pour l’opérateur survenait après avoir engagé le mouvement de la plate-forme de travail. La vitesse réduite est préférentiellement inférieure ou égale à la moitié de la vitesse normale du mouvement concerné et est plus préférentiellement encore inférieure ou égale au quart voire au cinquième de cette dernière. Dans les cas où la vitesse du mouvement concerné peut être variée au pupitre de commande par l’opérateur, on prendra en référence la valeur maximale de la vitesse normale de ce mouvement et la valeur maximale de la vitesse réduite de ce mouvement pour appliquer cette relation entre vitesse réduite et vitesse normale du mouvement.
Comme le procédé est mis en œuvre de manière automatique, l’on comprendra que la première règle et la deuxième règle sont mises en œuvre de manière automatique. Autrement dit, elles sont appliquées automatiquement par la nacelle élévatrice sans intervention humaine lorsque la nacelle élévatrice est en fonctionnement, ce qui assure l’efficacité du procédé de protection. Cela signifie aussi que dans la deuxième règle, la vitesse réduite est appliquée automatiquement par la nacelle élévatrice sans que l’opérateur ait à engager une commande dédiée à cette fin telle que l’appui d’un bouton de neutralisation (ou bouton d’ override ).
Le fait d’autoriser le mouvement engagé au pupitre de commande dans le cadre de la deuxième règle malgré la détection d’une situation à risque permet avantageusement de diminuer sensiblement le nombre d’arrêts et le temps d’arrêt de la plate-forme de travail en raison de l’intervention de la protection anti-écrasement de l’opérateur tout en maintenant un excellent niveau de protection anti-écrasement de l’opérateur. Il en résulte donc un gain de productivité. De plus, comme la mise en œuvre de la deuxième règle est automatique, elle ne suscite pas de contrariété particulière chez l’opérateur car le mouvement qu’il engage au pupitre de commande est exécuté immédiatement sans nécessiter d’action spécifique supplémentaire de sa part.
Le système de détection pour détecter une situation à risque pour l’opérateur à bord de la plate-forme de travail peut être n’importe quel type de système permettant de détecter une situation potentiellement dangereuse pour l’opérateur à bord de la plate-forme de travail du fait du mouvement de cette dernière. Le système de détection peut notamment être de n’importe quel type utilisé dans les systèmes de protection anti-écrasement de l’opérateur pour nacelles élévatrices de l’art antérieur. En particulier, il peut s’agir de n’importe quel type de système de détection approprié pour détecter une situation à risque d’écrasement pour l’opérateur à bord de la plate-forme de travail du fait du mouvement de cette dernière. De manière classique, la détection est préférentiellement opérée par rapport au corps de l’opérateur. Un certain nombre de modes de réalisation du système de détection non limitatifs sont mentionnées ci-après.
Selon un mode de réalisation préféré, la situation à risque détectée par le système de détection est une position de l’opérateur par rapport au pupitre de commande. Il peut classiquement s’agir de détecter une proximité de l’opérateur avec le côté avant et/ou le dessus du pupitre de commande. Autrement dit, il s’agit de détecter la situation où l’opérateur se rapproche anormalement du pupitre de commande par rapport à la position qu’il occupe normalement lorsqu’il utilise le pupitre de commande. Pour cela, il peut notamment être recouru aux systèmes de l’art antérieur consistant à monter une barre de sécurité fixe ou mobile devant le pupitre de commande pour détecter une poussée contre celle-ci. Mais le système de protection de l’invention est plus intéressant encore dans les cas où il comprend un système de détection sans contact car le risque de déclenchement intempestif de la détection est plus important dans ce cas.
Additionnellement ou alternativement, il peut s’agir de détecter un éloignement de l’opérateur par rapport au pupitre de commande. Autrement dit, il s’agit dans ce cas de détecter la situation où l’opérateur est anormalement loin du pupitre de commande par rapport à la position qu’il occupe normalement lorsqu’il utilise le pupitre de commande.