INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
représente sous forme de deux vues en perspective du dispositif de blocage de roue, le passage des mors d’une position écartée à une position rapprochée ;
représente une vue partielle de dessus d’un dispositif de blocage de roue en position fermée de la barrière lors de l’approche d’une roue avec une vue de détail de la partie du bras apte à venir en contact avec le dispositif de commande ;
représente une vue partielle de dessus d’un dispositif de blocage de roue en position fermée de la barrière lors de l’appui d’une roue sur le bras avec une vue de détail de la partie du bras apte à venir en contact avec le dispositif de commande ;
représente une vue partielle de dessus d’un dispositif de blocage de roue en position fermée de la barrière lors de la poursuite de l’appui d’une roue sur le bras avec une vue de détail de la partie du bras apte à venir en contact avec le dispositif de commande ;
représente une vue partielle de dessus d’un dispositif de blocage de roue en position ouverte de la barrière pour permettre la sortie d’une roue de la première extrémité du passage ;
représente sous forme de deux séries de trois vues la différence de comportement du bras du dispositif de blocage en fonction du diamètre de la roue à bloquer pour illustrer la possibilité du bras de s’adapter à différents diamètres de roue tout en préservant le dispositif de commande ;
représente une vue en perspective d’une table élévatrice équipée d’un dispositif de blocage de roue conforme à l’invention en position écartée des mors et fermée de la barrière ;
représente une vue en perspective d’un dispositif de blocage de roue conforme à l’invention en position écartée des mors et fermée de la barrière ;
représente une vue partielle en perspective d’un dispositif de blocage de roue conforme à l’invention en lien avec une roue à pneu cranté ;
représente une vue schématique de dessus d’un dispositif de blocage de roue conforme à l’invention en position écartée des mors et fermée de la barrière ;
représente une vue schématique de dessus d’un dispositif de blocage de roue conforme à l’invention en position écartée des mors et ouverte de la barrière.
Comme mentionné ci-dessus, l’invention a pour objet un dispositif 1 de blocage de la roue 16, par exemple la roue avant, d'un engin 15 roulant généralement à deux roues, tel qu’une moto, comme illustré à la . Ce dispositif 1 de blocage de roue a pour fonction de bloquer une roue de l’engin pour permettre le maintien de l'engin en position dressée en vue de la réalisation d'opérations, notamment de réparation ou de maintenance. Ce dispositif 1 de blocage de roue est configuré pour être utilisé avec une plage de dimensions de roue, en particulier une plage de diamètres de roue prédéterminée connue. Généralement, la plage de diamètres s’étend entre 230 mm et 630 mm.
Ce dispositif 1 de blocage peut être installé directement sur le sol, comme illustré à la , ou sur une table 17 élévatrice, comme illustré à la par exemple. Une telle table 17 élévatrice comprend, de manière en soi connue, un plateau 18 de table à une extrémité de laquelle est installé le dispositif 1 de blocage de roues et un système 19 d’élévation du plateau du 18 de table, tel qu'un système de type ciseaux. La table 17 peut comporter, au niveau du plateau de table, à l’aplomb d'une partie du dispositif 1 de blocage de roues, une trappe amovible comme montré aux figures 1 et 2, pour faciliter l'accès à la roue de l'engin 15 roulant.
Le dispositif 1 de blocage de roues comprend deux mors 21 et 22 en regard, formés chacun par un flasque, comme illustré à la . Le dispositif 1 de blocage de roues comprend encore un actionneur 3 d'entraînement en déplacement d'au moins l'un des mors, appelé mors mobile, et représenté en 22 aux figures. L'actionneur 3 est un vérin qui peut être un vérin pneumatique. Bien évidemment, une pluralité d'actionneurs 3 aurait pu être prévue sans sortir du cadre de l'invention. Cet actionneur 3 commande le déplacement du mors 22 mobile dans le sens d'un rapprochement ou d'un écartement de l'autre mors 21 qui est ici réalisé stationnaire. Cet actionneur 3 s'étend entre un support 14 et le mors 22 mobile. Ainsi, comme illustré à la , le corps du vérin constitutif de l'actionneur 3 est porté par le support 14 et la tige du vérin constitutif de l'actionneur 3 est couplée par son extrémité libre au mors 22 mobile. L'extension et la rentrée de la tige du vérin permettent le déplacement du mors 22 mobile dans le sens d'un rapprochement ou d'un écartement du mors 21 fixe. Le support 14 se présente ici sous forme d'un flasque doublant extérieurement le flasque constitutif du mors 22 mobile. Les mors 21 et 22 forment ainsi un étau dans lequel une roue 16 de l'engin 15 roulant peut être enserrée en position rapprochée des mors 21 et 22.
Le dispositif 1 de blocage de roue comprend un système 4 de commande de l'actionneur 3 pour la commande de l'actionneur 3 dans le sens d'un rapprochement des mors correspondant ici à la commande du vérin dans le sens d'une extension de la tige du vérin et pour la commande des mors dans le sens d'un écartement des mors correspondant ici à la commande du vérin dans le sens d'une rentrée de la tige du vérin.
Le procédé comprend en outre la réalisation en tant que telle des peaux interne 31 et externe 33 à partir du premier matériau composite 35 réalisé.
Par exemple, la réalisation du panneau composite 30 comprend, en outre, la réalisation de l’âme 32 du panneau composite 30 dans la mousse de PET.
La mousse de PET de l’âme 32 est par exemple réalisée en R-PET à partir de PET obtenu par le recyclage d’éléments en PET ou du PET séparé provenant de la matière première issue de panneau composite 30.
Ainsi, la première mousse de PET 34 de l’âme 32 du panneau composite 30 est par exemple réalisée en R-PET à partir de PET obtenu par le recyclage d’éléments en plastique ou du PET séparé provenant de la matière première issue de panneau composite 30.
La réalisation de la paroi inférieure 24 comprend la réalisation du panneau de plancher 40.
La réalisation du panneau de plancher 40 comprend l’assemblage du revêtement interne 50, de la couche de renfort 41, de l’âme 42, et du revêtement externe 43 les uns aux autres, avantageusement avec du PET, de sorte à obtenir ledit panneau de plancher 40.
Avantageusement le revêtement interne 50, de la couche de renfort 41, de l’âme 42, et du revêtement externe 43 sont assemblées par thermosoudage en utilisant le PET contenu au moins dans la couche de renfort 41, l’âme 42, et le revêtement externe 43.
Ainsi, dans ce cas, aucune couche de colle n’est ajoutée en plus du revêtement interne 50, de la couche de renfort 41, de l’âme 42, et du revêtement externe 43 pour fixer le revêtement interne 50, la couche de renfort 41, l’âme 42, et le revêtement externe 43 les unes aux autres.
Alternativement, une première couche de colle en PET est ajoutée entre le revêtement externe 50 et le revêtement interne 41, une deuxième couche de colle en PET est ajoutée entre le revêtement interne 41 et l’âme 42 et une troisième couche de colle en PET est ajoutée entre l’âme 42 et le revêtement externe 43 pour assembler les différentes couches du panneau de plancher 40.
Par exemple, la réalisation du panneau de plancher 40 comprend la réalisation du revêtement interne 50 dans le deuxième matériau composite 45.
Le procédé comprend par exemple la réalisation du deuxième matériau composite 45.
Le deuxième matériau composite 45 est par exemple obtenu à partir de la matière première issue de panneau composite 30.
Par exemple, pour obtenir le deuxième matériau composite 45, au moins une partie de la matière première issue de panneau composite 30 obtenue est chauffée.
Le PET du deuxième matériau composite 45 est dans ce cas du R-PET obtenu à partir du PET contenu dans la matière première issue de panneau composite 30. En outre, les fibres du deuxième matériau composite 45 sont des fibres recyclées correspondant aux fibres séparées contenues dans la matière première issue de panneau composite 30.
Par exemple, la réalisation du panneau de plancher 40 comprend, en outre, la réalisation des mousses de la couche de renfort interne 41 et de l’âme 42 à partir de la matière première de panneau composite 30 obtenue.
En particulier, la réalisation de la couche de renfort 41 et de l’âme 42 du panneau composite 40 comprend la réalisation de la mousse du renfort interne 41 et de la mousse de l’âme 42 en R-PET à partir du PET séparé provenant de la matière première issue de panneau composite 30.
Etat de la technique Certains véhicules automobiles comprennent une structure délimitant un compartiment avant, généralement le compartiment moteur, et un habitacle qui sont séparés par un tablier avant. Ce compartiment avant comprend parfois une barre anti-rapprochement qui est installée transversalement en ayant des extrémités solidarisées fixement à des pièces d’ancrage pour les extrémités supérieures des amortisseurs avant.
Cette barre anti-rapprochement est destinée à maintenir la bonne géométrie des suspensions avant et participe à l’absorption des chocs importants. Elle permet donc de rigidifier le châssis du véhicule pour améliorer la précision de sa tenue de route.
Lorsque le véhicule subit un choc important, il peut arriver que sa barre anti-rapprochement fasse l’objet d’un fléchissement vers le haut ou le bas. Pour éviter qu’un tel fléchissement survienne, on est contraint de surdimensionner la barre anti-rapprochement, ce qui augmente non seulement son encombrement, mais aussi son poids et donc la consommation d’énergie du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule et le coût de ce dernier.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une pièce de support, d’une part, propre à équiper un véhicule automobile comprenant une structure, délimitant un compartiment avant et un habitacle séparés par un tablier avant, et comportant une barre anti-rapprochement installée transversalement dans le compartiment avant en ayant des extrémités solidarisées fixement à des pièces d’ancrage d’amortisseur, et, d’autre part, propre à être solidarisée au tablier avant et à supporter une partie au moins d’un dispositif d’essuie-glace.
Cette pièce de support se caractérise par le fait qu’elle comprend des première et seconde extrémités opposées et propres à être solidarisées fixement et respectivement au tablier avant et à la barre anti-rapprochement afin de définir entre ces derniers une liaison rigide qui est propre à réduire une amplitude de fléchissement de la barre anti-rapprochement en cas de choc subi par le véhicule.
Grâce à la présence de cette liaison rigide, la rigidité de la barre anti-rapprochement est augmentée, ce qui permet de réduire (voire rendre nulle) son fléchissement en cas de choc.
La pièce de support selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- sa première extrémité peut avoir une section dans un plan longitudinal et vertical en forme de L de manière à comporter une sous-partie verticale propre à s’appuyer contre le tablier avant et à être solidarisée fixement à ce dernier ;
- sa seconde extrémité peut comprendre une sous-partie terminale qui est propre à s’appuyer sur la barre anti-rapprochement sur une extension transversale choisie et à être solidarisée fixement à cette dernière ;
- elle peut être propre à être solidarisée fixement à une pièce de collection de fluide solidarisée fixement au tablier avant, afin d’augmenter la réduction de l’amplitude de fléchissement de la barre anti-rapprochement en cas de choc subi par le véhicule ;
- en présence de la dernière option, sa seconde extrémité peut comprendre une sous-partie arrière qui est propre à s’appuyer sur la pièce de collection de fluide sur des extensions transversale et longitudinale choisies et à être solidarisée fixement à cette dernière ;
- elle peut être réalisée dans un acier ;
- en présence de la dernière option, elle peut avoir une épaisseur qui est supérieure ou égale à 1,5 mm.
L’invention propose également un véhicule automobile comprenant une structure, délimitant un compartiment avant et un habitacle séparés par un tablier avant, et comportant, d’une part, une barre anti-rapprochement installée transversalement en ayant des extrémités solidarisées fixement à des pièces d’ancrage d’amortisseur, et, d’autre part, au moins une pièce de support du type de celle présentée ci-avant et solidarisée fixement au tablier avant et à la barre anti-rapprochement.
Par exemple, la structure peut comprendre deux pièces de support solidarisées fixement au tablier avant et à la barre anti-rapprochement en étant espacées suivant une direction transversale du véhicule.
Selon un mode de réalisation, les muscles artificiels des actionneurs 40,41 et/ou des organes d’actionneur m de la pluralité de segments sont alimentés en fluide par un ou plusieurs tuyaux AL1, AL2, AL3 élastiques souples, conformés en forme de serpentin (non illustré), s’étendant suivant la direction de la hauteur du mât M. Le ou les tuyaux élastiques souples sont configurés pour se déployer par écartement des spires du serpentin dans la position déployée de ladite aile télescopique et pour se rétracter par rapprochement des spires du serpentin sous l’élasticité du serpentin, dans la position rétractée P2 de l’aile profilée AP.
Selon un mode de réalisation, les différents segments télescopiques SG sont de dimensions décroissantes, suivant la hauteur du mât M, dans ladite position déployée P1, de sorte qu’’un segment télescopique, supérieur dans la position déployée est, par rapport à un segment télescopique consécutif, inférieur, amené à s’insérer dans le segment télescopique inférieur, dans ladite position rétractée P2 pour laquelle les différents segments télescopiques sont télescopés les uns dans les autres.
De manière générale, ledit au moins actionneur 40, 41 et/ou le première organe d’actionnement au ceinturage m1 et le deuxième organe d’actionnement au ceinturage m2, sont positionnées, dans la structure semi-rigide, de préférence au niveau de l’extrémité basse du segment télescopique SG. SG. Un tel positionnement permet dans la position rétractée P2 de télescoper les différents segments SG les uns dans les autres, en maximisant l’enchevêtrement entre les segments, et ainsi la compacité verticale de l’aile profilée dans la position rétractée P2, et sans que ledit au moins un actionneur et/ou le première organe d’actionnement au ceinturage m1 et le deuxième organe d’actionnement au ceinturage m2 ne constituent un obstacle limitant substantiellement la rétraction des segments.
De manière générale, le système d’aile profilée peut comporter des moyens de guidage entre les segments télescopiques consécutifs, comportant, au moins un premier élément de guidage GD1, s’étendant suivant la hauteur d’un segment télescopique SG, inférieur, de préférence, interne à la structure semi-rigide 2 du segment télescopique, et coopérant au guidage avec au moins un deuxième élément de guidage GD2, de préférence externe, en partie basse d’un segment télescopique supérieur.
Le deuxième élément de guidage GD2 coopère au guidage avec le premier élément de guidage GD1 selon une course limitée pour assurer le coulissement entre les deux segments télescopiques consécutifs entre la position rétractée P2 et ladite position déployée P1 de l’aile profilée Ap. Le système d’aile profilée AP peut comporter de préférence plusieurs couples premier élément de guidage GD1/deuxième élément de guidage GD1, qui sont répartis sur les premières sections de longueur 20 des deux segments consécutifs et qui sont répartis sur les deuxièmes sections de longueur 21 des deux segments consécutifs. Le premier élément de guidage GD1 peut être un élément souple, longiligne et le deuxième élément de guidage GD2, un passant coulissant sur l’élément souple longiligne.
De manière générale, les différents segments télescopiques SG comportent un segment télescopique de tête SGT qui constitue le segment télescopique le plus supérieur dans ladite position déployée P1 de ladite aile profilée AP, et un segment télescopique de pied SGP qui est solidaire en partie basse du mât et qui constitue le segment télescopique le plus inférieur dans ladite position déployée P1.
Le segment télescopique de tête SGT est relié à une drisse DR de hissage prenant appui sur une potence POT en tête du mât M. La drisse est configurée pour assurer le déploiement des différents segments télescopiques de la position rétractée P2 jusqu’à la position déployée P1 de ladite aile profilée AP.
Le segment télescopique de pied SGP est relié au mât, de préférence via un dispositif de réglage configuré pour assurer une orientation de l’aile profilée AP autour du mât M. Un tel dispositif de réglage comporte un mécanisme de réglage 5 de l’orientation du segment télescopique de pied SGP autour du mât M.
Le mécanisme de réglage 5 de l’orientation du segment télescopique de pied SGP autour du mât M peut comprendre : - une première partie 51 liée en rotation au mât, sans possibilité de rotation entre la première partie 51 et la mât M, - une deuxième partie 52 solidaire de la structure semi-rigide du segment télescopique de pied, via un système entretoises 3 du segment télescopique de pied, les entretoises reliant la première section de longueur 20 et la deuxième section de longueur 21 entre elles, de manière articulée, - une transmission mécanique 6, de préférence motorisée assurant un réglage de la position en rotation de la deuxième partie 52 autour de la première partie 51.
Le système d’entretoise peut comprendre la première entretoise 30, la deuxième entretoise 31 et une troisième entretoise 33. On remarque que la première entretoise 30 et le deuxième entretoise 31 sont articulées en leur portion médiane sur la deuxième partie 52, typiquement via des pivots d’axe sensiblement parallèles au mât. La troisième entretoise 33 est articulée à la deuxième partie 52, par exemple via une liaison rotule.
De manière générale, la transmission mécanique 6 peut comprendre : - une couronne dentée 60 solidaire en rotation de la première partie, - un pignon motorisé 61 embarqué à la deuxième partie, - une courroie dentée 62 reliant la couronne dentée 60 au pignon motorisé 61.
La transmission mécanique 6 est ainsi configurée de sorte qu’une rotation du pignon motorisé entraîne la rotation de la deuxième partie 52 par rapport à la première partie 51 en changeant l’orientation du segment télescopique de pied SGP autour du mât M.
La première partie 51 liée en rotation au mât peut éventuellement coulisser par rapport au mât selon une course limitée à la descente, et afin de ranger l’aile profilée dans sa position rétractée dans un coffrage de préférence agencé sous le pont supérieur PTA ou u contraire à la montée, afin de sortir l’aile retractée du coffrage et de la positionner au-dessus du pont supérieur PT du navire.
La présente divulgation est encore relative à un véhicule tel qu’un navire comportant une propulsion par le vent comportant au moins un système d’aile profilée, télescopique, selon la présente divulgation.
Le véhicule peut être un navire, par exemple monocoque ou multicoque, comportant un pont supérieur au-dessus duquel s’étend le mât M, au moins en partie et ladite aile profilée dans ladite position déployée P1, du segment télescopique inférieur, de pied SGP, jusqu’au segment télescopique supérieur de tête SGT.
Selon un mode de réalisation, ledit mât s’étend en dessous du pont supérieur PT, au travers un coffrage, le mât ancré à une structure du navire sous le niveau du coffrage. Ledit coffrage, est aménagé au-dessous du niveau du pont supérieur. Dans un tel cas, ladite aile télescopique alors dans ladite position escamotée est configurée pour être descendue au travers d’une ouverture du pont supérieur sous le pont supérieur PT et rangée dans ledit coffrage.
Par ailleurs, le bloc cylindre 8 comprend un corps 81 qui forme une paroi latérale du bloc cylindre 8 et délimite un logement dans lequel est montée la chemise 2. En outre, le bloc cylindre 8 comprend une base 83 qui est configurée pour être fixée sur la base 43 du piston 4. Une telle fixation est obtenue par exemple au moyen de vis ou toute autre technique connue de l’homme du métier. Enfin, le bloc cylindre 8 présente un fond 82 fermé opposé à la base 83. Ce fond 82 est relié au fond 23 de la chemise 2 par un organe 9 de rappel élastique.
L’organe 9 de rappel est donc une pièce distincte de la chemise 2 ou du bloc cylindre 8. Cet organe 9 est configuré pour se déformer lors du mouvement d’admission, puis par son retour élastique, induire le mouvement de refoulement. Dans l’exemple illustré, l’organe 9 de rappel est constitué par un ressort.
Afin de permettre une communication fluidique entre la chambre 6 de détente et l’extérieur (c’est-à-dire afin de permettre une admission du gaz dans la chambre 6 de détente ou une sortie du gaz hors de la chambre 6 de détente), le corps 81 du bloc cylindre 8 présente une paroi latérale pourvue d’au moins un port 84 d’admission et d’au moins un port 85 de refoulement. Le au moins un port 84 d’admission (respectivement le au moins un port 85 de refoulement) est configuré pour être aligné avec le au moins un orifice 21 d’admission (respectivement le au moins un orifice 22 de refoulement) de la chemise 2.
Le au moins un orifice 21 d’admission et le au moins un orifice 22 de refoulement (respectivement le au moins un port 84 d’admission et le au moins un port de refoulement 85) sont formés l’un par rapport à l’autre avec un certain décalage angulaire et/ou avec un certain décalage longitudinal. Par « décalage angulaire », on entend un décalage autour de la direction principale du dispositif 1 de détente, suivant un pourtour de la chemise 2 (respectivement suivant un pourtour du corps 81 du bloc cylindre 8). Par « décalage longitudinal », on entend un décalage suivant la direction principale du dispositif 1 de détente.
Dans les exemples illustrés aux figures 1 et 2, le décalage angulaire entre le au moins un orifice 21 d’admission et le au moins un orifice 22 de refoulement (respectivement le au moins un port 84 d’admission et le au moins un port de refoulement 85) est d’environ 180°.
Le décalage longitudinal entre le au moins un orifice 21 d’admission et le au moins un orifice 22 de refoulement peut être total, ce qui veut dire qu’une certaine distance longitudinale sépare lesdits orifices 21, 22. En variante, ce décalage peut être partiel, ce qui veut dire qu’il existe un axe transversal ou radial passant par le au moins un orifice 21 d’admission et le au moins un orifice 22 de refoulement.
Un décalage partiel entre le au moins un orifice 21 d’admission et le au moins un orifice 22 de refoulement permet un balayage du gaz sortant (à faible pression) par le gaz entrant (à haute pression). Ce balayage améliore le rendement volumétrique du dispositif 1 de détente.
Le décalage longitudinal entre le au moins un port 84 d’admission et le au moins un port 85 de refoulement du bloc cylindre 8 peut être plus important que celui qui existe entre le au moins un orifice 21 d’admission et le au moins un orifice 22 de refoulement de la chemise 2. Ce décalage définit la hauteur maximale (et donc le volume maximal) que peut atteindre la chambre 6 de détente.
Le au moins un orifice 21 d’admission (respectivement le au moins un port 84 d’admission) forme à travers la paroi latérale 25 de la chemise 2 (respectivement à travers la paroi latérale du bloc cylindre 8) une surface d’écoulement qui peut s’étendre perpendiculairement à la direction principale du dispositif 1 de détente. Le au moins un orifice 21 d’admission (respectivement le au moins un port 84 d’admission) peut être de forme circulaire, parallélépipédique, elliptique, etc.
Le au moins un orifice 22 de refoulement (respectivement le au moins un port 85 de refoulement) forme à travers la paroi latérale 25 de la chemise 2 (respectivement à travers la paroi latérale du bloc cylindre 8) une surface d’écoulement qui peut comprendre au moins une portion disposée en biais par rapport à la direction principale du dispositif 1 de détente. La portion en biais permet de prévenir ou minimiser une sortie du gaz pendant le mouvement de détente, et de favoriser cette sortie uniquement lors du mouvement de refoulement.