INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 2 et 4, le cadre CP comprend un premier trou traversant T1 et une première face interne FI1 (opposée à sa face externe FE1) qui est munie d’une pièce d’indexage PI1 comprenant un second trou traversant T2 situé en regard de ce premier trou traversant T1.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1, 2 et 4, l’enjoliveur EP est installé sur une partie latérale montante PLM de la face externe FE1 du cadre CP, dans une zone supérieure qui borde une vitre coulissante VC. Mais l’enjoliveur EP pourrait être installé sur une autre partie de la face externe FE1 du cadre CP, comme par exemple la partie supérieure longeant le toit (ou pavillon).
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 et 4, le premier trou T1 est défini dans une zone d’interface ZI du cadre CP qui est située à côté d’une coulisse dans laquelle est propre à coulisser la vitre coulissante VC. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le premier trou T1 pourrait être défini dans une coulisse du cadre CP, par exemple.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 2 à 4, l’enjoliveur EP comprend une seconde face interne FI2 (orientée vers la face externe FE1 du cadre CP) qui est munie d’une protubérance d’indexage PI2 propre à traverser les premier T1 et second T2 trous traversants pour assurer son indexage par rapport à la pièce d’indexage PI1, et donc aussi par rapport au cadre CP. De plus, la protubérance d’indexage PI2 définit un clip qui est propre à la clipper sur la pièce d’indexage PI1 autour du second trou traversant T2 pour l’immobiliser localement par rapport au cadre CP (voir figures 2 et 4).
Ainsi, la protubérance d’indexage PI2 assure une double fonction, à savoir une fonction d’indexage pour son positionnement pérenne par rapport au cadre CP, et une fonction de fixation par clippage pour l’immobilisation pérenne par rapport au cadre CP de la sous-partie d’enjoliveur EP qui la comprend.
Cela offre plusieurs avantages, parmi lesquels :
- aucun risque de génération de bruit aéro-acoustique par la sous-partie d’enjoliveur EP comprenant la protubérance d’indexage PI2 qui assure le clippage,
- aucun défaut de qualité perçue du fait d’un plaquage étroit de la sous-partie d’enjoliveur EP comprenant la protubérance d’indexage PI2 contre la face externe FE1 du cadre CP,
- une meilleure tenue à l’ensoleillement et une durabilité accrue,
- une invisibilité des éléments participant au clippage,
- un surcoût de développement/fabrication de l’enjoliveur qui est négligeable par rapport à un enjoliveur de l’art antérieur,
- aucune contrainte de montage supplémentaire de l’enjoliveur EP sur le cadre CP.
On notera, bien que cela n’apparaisse pas sur les figures, qu’en complément de son indexage et de sa fixation via la protubérance d’indexage PI2, l’enjoliveur EP est également solidarisé fixement au cadre CP, dans au moins une autre sous-partie que celle comprenant sa protubérance d’indexage PI2.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 4, la protubérance d’indexage PI2 peut être propre à se clipper sur une partie de la troisième face interne FI3 de la pièce d’indexage PI1 qui entoure le second trou traversant T2. Ce clippage permet d’immobiliser la protubérance d’indexage PI2 (et donc la sous-partie d’enjoliveur EP qui la comprend) par rapport à la pièce d’indexage PI1. Mais le clippage pourrait se faire à l’intérieur du second trou traversant T2, par exemple.
- t désigne un entier compris inclusivement entre 0 et 10, de préférence entre 0 et 4, de préférence entre 0 et 4 ; et
- v désigne un entier entre 1 et 15.
Des alkylpolyglycosides préférés selon la présente invention sont des composés de formule (III) dans laquelle R 1 désigne plus particulièrement un radical alkyle saturé ou insaturé, linéaire ou ramifié comportant de 8 à 18 atomes de carbone, t désigne une valeur allant de 0 à 3 et plus particulièrement encore égale à 0, G peut désigner le glucose, le fructose ou le galactose, de préférence le glucose. Le degré de polymérisation, i.e. la valeur de v dans la formule (III), peut aller de 1 à 15, de préférence de 1 à 4. Le degré moyen de polymérisation est plus particulièrement compris entre 1 et 2 et encore plus préférentiellement de 1,1 à 1,5.
Des composés de formule (III) sont notamment représentés par les produits vendus par la société COGNIS sous les dénominations PLANTAREN® (600 CS/U, 1200 et 2000) ou PLANTACARE® (818, 1200 et 2000). On peut également utiliser les produits vendus par la société SEPPIC sous les dénominations TRITON CG 110 (ou ORAMIX CG 110) et TRITON CG 312 (ou ORAMIX® NS 10), les produits vendus par la société B.A.S.F. sous la dénomination LUTENSOL GD 70 ou encore ceux vendus par la société CHEM Y sous la dénomination AG10 LK.
On peut également utiliser par exemple, l’Alkyl en C 8 /C 16 polyglucoside 1,4 en solution aqueuse à 53% commercialisé par COGNIS sous la référence PLANTACARE® 818 UP.
En ce qui concerne les tensioactifs mono ou polyglycérolés, ils comportent de préférence en moyenne de 1 à 40 groupements glycérol, plus particulièrement de 10 à 30 groupements glycérol tel que 20.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention les tensioactifs sont monoglycérolés ou polyglycérolés sont de préférence choisis parmi les composés de formules suivantes :
RO[CH2CH(CH2OH)O]mH , RO[CH 2 CH(OH)CH 2 O] m H ou
RO[CH(CH 2 OH)CH 2 O] m H ;
- R représente un radical hydrocarboné saturé ou insaturé, linéaire ou ramifié, comportant de 8 à 40 atomes de carbone et de préférence de 10 à 30 atomes de carbone;
- m est un nombre compris entre 1 et 30, de préférence entre 1 et 10, plus particulièrement de 1,5 à 6. R peut éventuellement comprendre des hétéroatomes tels que par exemple oxygène et azote. En particulier, R peut éventuellement comprendre un ou plusieurs groupements hydroxy et/ou éther et/ou amide. R désigne de préférence des radicaux alkyle et/ou alkényle en C 10 -C 20 , éventuellement mono ou polyhydroxylé.
Les alcools gras (poly)éthoxylés sont plus particulièrement choisis parmi les alcools comportant de 8 à 30 atomes de carbone, et de préférence de 12 à 22 atomes de carbone.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, la protubérance d’indexage PI2 peut comprendre une partie principale PP qui est prolongée vers l’intérieur du véhicule par au moins un cran CC. La partie principale PP est érigée sur la seconde face interne FI2 de l’enjoliveur EP et propre à traverser les premier T1 et second T2 trous traversants de manière à assurer l’indexage de son enjoliveur EP par rapport au second trou traversant T2. Elle assure donc la fonction d’indexage de position précitée. Chaque cran CC a une forme générale de prisme triangulaire et assure le clippage sur la pièce d’indexage PI1. Chaque cran CC participe donc à la fonction de clippage précitée.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 4, la partie principale PP de la protubérance d’indexage PI2 peut avoir une forme générale de U avec deux sous-parties SP sensiblement parallèles entre elles et prolongées respectivement par deux crans CC. Dans ce cas, les deux crans CC ont des faces inclinées qui sont opposées pour assurer un double clippage sur deux sous-parties de la troisième face interne FI3 de la pièce d’indexage PI1 qui contiennent deux bords opposés du second trou traversant T2. On comprendra que les deux sous-parties SP sont érigées sur une base qui constitue la partie centrale du U et qui est solidarisée fixement à la seconde face interne FI2 de l’enjoliveur EP.
De préférence, les largeur et épaisseur du U (hors crans CC) sont respectivement égales, par valeurs inférieures, aux largeur et épaisseur du second trou traversant T2, de sorte que l’indexage de position soit optimal.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 3 et 4 la protubérance d’indexage PI2 fait partie intégrante de la seconde face interne FI2 de l’enjoliveur EP. Cela est avantageux car cela permet de la réaliser en même temps que le reste de l’enjoliveur, par exemple au moyen d’un moulage par injection d’une matière plastique ou synthétique. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, la protubérance d’indexage PI2 pourrait être rapportée sur la seconde face interne FI2 de l’enjoliveur EP, par exemple par collage ou soudage.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 la protubérance d’indexage PI2 est située dans une partie supérieure de l’enjoliveur EP. Mais cela n’est pas une obligation. En effet, la protubérance d’indexage PI2 pourrait être située dans une partie inférieure de l’enjoliveur EP.
ENJOLIVEUR ANTI REMONTÉE DE BRUITS D’AIR, POUR UNE PORTIÈRE DE VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les portières (ou portes latérales) de véhicules, et plus précisément les enjoliveurs qui équipent de telles portières.
Etat de la technique De nombreux véhicules, généralement de type automobile, comprennent au moins une portière (ou porte latérale) comportant un cadre de vitre, comprenant notamment un côté latéral (montant) ayant une face externe sur laquelle est installé un enjoliveur, et encadrant une vitre coulissante.
Le cadre de vitre comprend aussi un côté inférieur (sensiblement horizontal) auquel est généralement solidarisé fixement ce que l’homme de l’art appelle un « lécheur de vitre ». Ce dernier comprend une partie en caoutchouc au contact de la face externe de la vitre, permettant à cette dernière de coulisser sans s’endommager et participant à l’étanchéité de la partie interne de la portière.
Ce lécheur de vitre peut être soit visible de l’extérieur, soit invisible de l’extérieur.
Lorsque le lécheur de vitre est visible de l’extérieur, l’extrémité inférieure de l’enjoliveur peut être soit masquée par ce lécheur de vitre si elle n’est pas déportée vers l’extérieur, soit visible lorsqu’elle est déportée vers l’extérieur (à l’opposé de la vitre). On notera que dans la seconde alternative, la partie de l’extrémité inférieure de l’enjoliveur, se retrouve placée devant la face externe du lécheur de vitre, et donc introduit une discontinuité de la ligne supérieure du lécheur de vitre qui peut nuire à l’esthétisme du véhicule.
Pour que le lécheur de vitre soit invisible de l’extérieur, on peut, par exemple, utiliser un côté inférieur du cadre de vitre incurvé vers l’intérieur (du véhicule). Dans ce cas, l’extrémité inférieure de l’enjoliveur peut être soit déportée vers l’extérieur, soit non déportée vers l’extérieur. Dans la première alternative (déport), une partie de l’extrémité inférieure de l’enjoliveur se retrouve placée devant la face externe de la portière, et donc introduit une discontinuité de la ligne supérieure de cette portière et donc une discontinuité de couleur, ce qui peut nuire à l’esthétisme du véhicule. Dans la seconde alternative (sans déport), l’extrémité inférieure de l’enjoliveur se retrouve placée au-dessus du côté inférieur incurvé du cadre de vitre en laissant au-dessus de ce côté inférieur incurvé un espace ayant une extrémité latérale ouverte qui est visible lorsque la portière est ouverte et donc nuit à la qualité perçue. De plus et surtout, cet espace ouvert pénalise non seulement l’aérodynamisme mais aussi l’acoustique en favorisant la remontée de bruits d’air. En outre, cet espace rend visible de l’extérieur des éléments techniques de la portière qui sont situés derrière lui.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation lorsque le côté inférieur du cadre de vitre est incurvé vers l’intérieur et que l’extrémité inférieure de l’enjoliveur n’est pas déportée vers l’extérieur.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un enjoliveur, d’une part, propre à équiper une face externe d’un côté latéral d’un cadre de vitre d’une portière destinée à équiper un véhicule, ce cadre de vitre comprenant aussi un côté inférieur incurvé vers l’intérieur, et, d’autre part, ayant une extrémité inférieure propre à être placée au-dessus de ce côté inférieur en laissant au-dessus de ce dernier un espace ayant une extrémité latérale ouverte.
Cet enjoliveur se caractérise par le fait que son extrémité inférieure comprend :
- une extension latérale qui s’étend vers le bas de manière à masquer au moins partiellement l’extrémité latérale de l’espace, et
- une lèvre propre à être logée dans l’espace en s’étendant jusqu’à une face externe du côté inférieur pour définir une barrière acoustique s’opposant à une remontée de bruits d’air et masquer des éléments techniques de la portière situés derrière cet espace.
représente une vue en perspective d’une rampe pour une douille de verrouillage du premier ou du troisième module de fixation.
représente une vue en perspective du deuxième module de fixation monté sur une structure solidaire du dormant.
représente une vue en perspective du bras d’articulation sur lequel ont été fixés le premier et le troisième module de fixation ainsi que le capot de protection.
représente une vue en perspective du bras d’articulation sur lequel ont été fixés le premier et le troisième module de fixation ainsi que le dispositif de commande et le deuxième module de fixation.
représente une vue en perspective de l’intérieur du fuselage de l’aéronef équipé des modules de fixation et dans lequel l’escalier d’accès et déployé.
représente schématiquement le procédé de fermeture à distance du vantail.
représente schématiquement un procédé de fermeture à distance du vantail.
Description détaillée Le système 1 de fermeture et d’ouverture à distance est représenté sur la . Dans la suite de la description, le système 1 de fermeture et d’ouverture à distance sera appelé le système 1.
Le système 1 permet alternativement de fermer et d’ouvrir à distance une porte 2 prévue pour une ouverture d’accès 3 d’un fuselage 4 d’un aéronef AC. L’ouverture d’accès 3 peut être accessible du sol G par un escalier d’accès 41 qui peut être incorporé ou non à l’aéronef AC ( , ).
La porte 2 comporte un vantail 5, un dormant 6 et un bras d’articulation 7.
Le dormant 6 délimite l’ouverture d’accès 3. Le dormant 6 est fixé solidairement au fuselage 4.
Le vantail 5 est configuré pour se trouver alternativement dans une position fermée quand le vantail 5 obture l’ouverture d’accès 3 et une position ouverte quand le vantail 5 laisse l’ouverture d’accès 3 ouverte.
Le bras d’articulation 7 comporte une première extrémité 8 articulée au vantail 5 et une deuxième extrémité 9 articulée au dormant 6 de façon que le vantail 5 reste parallèle à lui-même pendant le passage de la position ouverte à la position fermée et vice-versa (c’est-à-dire pendant le passage de la position fermée à la position ouverte).
Par exemple, la première extrémité 8 est articulée au vantail 5 par une première liaison pivot 10 verticale et la deuxième extrémité 9 est articulée au dormant 6 par une deuxième liaison pivot 11 verticale. L’adjectif « vertical » correspond à une direction perpendiculaire au sol G quand l’aéronef AC est au sol G.
Par exemple ( ), le bras d’articulation 7 présente sensiblement une forme en V selon une section perpendiculaire aux liaisons pivots 10 et 11 verticales. La forme en V présente deux branches qui correspondent respectivement à la première extrémité 8 et la deuxième extrémité 9. Les deux branches du V se rencontrent en un point de rencontre 101. Dans cet exemple, la première liaison pivot 10 verticale est située au bout de la première extrémité 8 et la deuxième liaison pivot 11 verticale est située au bout de la deuxième extrémité 9.
La porte 2 comporte en outre un mécanisme de verrouillage 12 configuré pour alternativement verrouiller le vantail 5 quand le vantail 5 est dans la position fermée et déverrouiller le vantail 5. Le mécanisme de verrouillage 12 comprend un levier de verrouillage 13 dont une extrémité 14 est montée rotatif sur le vantail 5 autour d’un axe de rotation A4 perpendiculaire au vantail 5 ( , ). Le levier de verrouillage 13 est configuré pour se trouver alternativement : dans une position de verrouillage dans laquelle le mécanisme de verrouillage 12 verrouille le vantail 5 et une position de déverrouillage dans laquelle le mécanisme de verrouillage 12 ne verrouille pas le vantail 5.
Le rail central 10 est situé à mi-distance entre le premier rail latéral 8 et le deuxième rail latéral 9. Le rail central 10 présente une largeur adaptée pour recevoir la troisième roue 22 de la machine de levage 2.
Le rail central 10 est situé au niveau de l’arrière de la remorque 1 c’est-à-dire entre l’essieu avant 5 et l’extrémité longitudinale arrière de la remorque 1.
Le rail central 10 comprend, successivement depuis l’extrémité longitudinale arrière de la remorque 1 en direction de l’extrémité longitudinale avant de la remorque 1 : une rampe 11 tournée vers l'arrière, en direction du sol 30, permettant d'engager la roue indépendante 22 de la machine de levage 2 ; une portion plane 12 fixée à l’essieu arrière 4 et la portion montante 13.
L’angle entre la portion plane 12 et la rampe 11 tournée vers le sol 30 est d’environ 135°C. L’angle entre la portion plane 12 et la portion montante 13 tourné dans la direction opposée du sol 30 est d’environ 135 degrés.
Selon une variante de réalisation non illustrée, le rail central présente les caractéristiques d’un des deux rails latéraux 8,9 présenté sur les figures 1 à 5 et les deux rails latéraux présentent les caractéristiques du rail central 10 présenté sur les figures 1 à 5. Dans ce mode de réalisation, les deux rails latéraux présentant les caractéristiques du rail central sont prolongés vers l’avant afin de chevaucher afin de former des garde-boues chevauchant les roues.
Selon cette variante, la machine de levage 2 est alors chargée sur la remorque en marche arrière, c’est-à-dire que la roue arrière va être positionnée sur le rail central avant les deux premières roues qui s’engageront ensuite sur un des deux rails latéraux.
Une remorque 100 de transport selon un autre mode de réalisation est illustrée avec les figures 6 à 8.
La remorque 100 diffère du premier mode de réalisation décrit avec les figures 1 à 5 en ce que le premier rail latéral 8, le deuxième rail latéral 9 et le rail central 10 sont montés à pivot sur le châssis 6.
L’axe de pivotement 16 des rails latéraux 8,9 et l’axe de pivotement 17 du rail central 10 est situé dans le châssis 6, au niveau de l’arrière de la remorque 100, entre l’essieu arrière 4 et l’extrémité arrière de la remorque 100.
L’axe de pivotement 16 des rails latéraux 8,9 permet d’incliner les premier et deuxième rails latéraux 8,9. De manière similaire, l’axe de pivotement 17 du rail central 10 permet d’incliner l’extrémité arrière de la rampe 11 du rail central 10 en direction du sol 30.
Les positions de l’axe de pivotement 16 des rails latéraux 8,9 et de l’axe de pivotement 17 du rail central 10 sont avantageuses en ce qu’elles facilitent le chargement de la machine de levage 2.
En effet, comme illustré sur les différentes étapes de chargement présentées sur les figures 6 à 9, lorsque la machine de levage 2 commence à être chargée sur la remorque 100, le premier rail latéral 8 et le deuxième rail latéral 9 sont dans une position inclinée positionnant l’extrémité arrière de la rampe 81,91 sur le sol 30 pour engager plus facilement les roues 20,21 de la machine de levage 2 sur les rampe 81,91 comme illustré sur la .
Lorsque la machine de levage 2 progresse davantage sur les deux rails latéraux 8,9, comme illustré sur les figures 7 et 8, la troisième roue 22 de la machine de levage 2 s’engage facilement sur la rampe 11 du rail central 10 en position inclinée.
Le poids de la machine de levage exercé sur l’avant de la remorque 100 entraine le basculement des deux rails latéraux 8,9 depuis une position inclinée vers une position redressée dans laquelle le berceau prend appuis sur l’essieu 6. De manière similaire, le rail central 10 bascule depuis la position inclinée vers la position redressée, comme illustré sur la .
Une remorque 300 de transport selon un autre mode de réalisation est illustrée avec les figures 9 et 10.
De manière similaire au mode de réalisation de la remorque 1 illustrée sur les à 5, la remorque 300 illustrée sur les figures 6 et 7 est attelée à un véhicule via un crochet d’attelage 307 compris dans un châssis 306, au niveau d’une extrémité longitudinale avant de la remorque 300.
Dans le troisième mode de réalisation (schéma 8A des figures 8A-8B), lors du démarrage, l’embrayage 54 est placé en position de découplage, empêchant le transfert de puissance de la machine électrique 30 vers le rotor principal 60, cette puissance étant alors transférée vers le générateur de gaz 12 par l’intermédiaire de la roue libre de couplage 72. Lorsque le générateur de gaz 12 devient autonome (environ 50% de sa vitesse nominale), la roue libre de couplage 72 débraye, la machine électrique 30 s’arrête et la turbine libre 11 entraîne l’hélice 62. La turbine libre 11 entraîne également la pompe à huile 40 durant le démarrage.
Dans le quatrième mode de réalisation (schéma 8B des figures 8A-8B), lors du démarrage, la machine électrique 30 est pilotée, par exemple par une unité de contrôle (non représentée), de manière à tourner dans le sens négatif. Ainsi, elle entraîne le générateur de gaz 12 par l’intermédiaire de la roue libre de couplage 72 qui est activée, permettant le démarrage du générateur de gaz 12. La deuxième roue libre 52 est alors désactivée. Lors du démarrage, les gaz chauds entrainent la turbine libre 11. Cette dernière, reliée au rotor principal 60 via la première roue-libre 51, entraîne le rotor principal 60 et notamment l’hélice 62. De même, lorsque le générateur de gaz 12 devient autonome, la roue libre de couplage 72 débraye, la machine électrique 30 s’arrête, la turbine libre 11 entraînant ainsi l’hélice 62 de manière autonome. La turbine libre 11 entraîne également la pompe à huile 40 durant le démarrage.
Les figures 9A-9B représentent un mode de fonctionnement permettant un fonctionnement 100% thermique du turbopropulseur 100, sur la base des architectures correspondant au troisième mode de réalisation ( ) et au quatrième mode de réalisation ( ) respectivement.
Dans le troisième mode de réalisation (schéma 9A des figures 9A-9B), lors du fonctionnement 100% thermique, l’embrayage 54 est placé en position de découplage, empêchant le transfert de puissance du rotor principal 60 vers la machine électrique 30, qui est arrêtée. Seul le générateur de gaz 12 transfert de la puissance vers la turbine libre 11 et par conséquent vers le rotor principal 60. Cette puissance ne peut pas être transférée vers la machine électrique 30 compte tenu de l’orientation de la roue libre de couplage 72. La turbine libre 11 entraîne également la pompe à huile 40 durant ce fonctionnement.
Dans le quatrième mode de réalisation (schéma 9B des figures 9A-9B), lors du fonctionnement 100% thermique, la machine électrique 30 est arrêtée et la deuxième roue libre 52 et la roue libre de couplage 72 sont toutes les deux désactivées. Ainsi, seul le générateur de gaz 12 transfert de la puissance vers la turbine libre 11 et par conséquent vers le rotor principal 60. La turbine libre 11 entraîne également la pompe à huile 40 durant ce fonctionnement.
Les figures 10A-10B représentent un mode de fonctionnement permettant un fonctionnement 100% électrique du turbopropulseur 100, sur la base des architectures correspondant au troisième mode de réalisation ( ) et au quatrième mode de réalisation ( ) respectivement.
Dans le troisième mode de réalisation (schéma 10A des figures 10A-10B), lors du fonctionnement 100% électrique, l’embrayage 54 est placé en position de couplage, permettant le transfert de puissance de la machine électrique 30 vers le rotor principal 60. Seule la machine électrique 30 transfert de la puissance vers le rotor principal 60. En cas de blocage du générateur de gaz 12, le transfert de puissance de la machine électrique 30 vers le générateur gaz 12 peut être empêché par cassage de la section à casser 24. En outre, le transfert de puissance du rotor principal 60 vers la turbine libre 11 est empêché grâce à l’orientation de la première roue libre 51. La machine électrique 30 entraîne la pompe à huile 40 durant ce fonctionnement.