INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, l’étape (bi) est préférentiellement réalisée après l’étape (a) par projection thermique. Le procédé de projection thermique est par exemple par flamme d'oxygène à haute vitesse (HVOF pour « High Velocity Oxy-Fuel » en langue anglaise), par arc-fil, par plasma d’arc, par cold spray, par procédé flamme ou tout autre procédé de projection thermique applicable.
La sous-étape (bii) est réalisée par projection thermique des particules 18a incluses dans une matrice polymère formant la seconde couche 17b. Le procédé de projection thermique est par exemple un procédé par flamme d'oxygène à haute vitesse (HVOF pour « High Velocity Oxy-Fuel » en langue anglaise), par arc-fil, par plasma d’arc, par cold spray, par procédé flamme ou tout autre procédé de projection thermique applicable sur la première couche 17a.
Par exemple, les découpes 501 et 502 pourront être faites à la limite de la zone intermédiaire 420. Le résultat de ces découpes sera décrit en lien avec la , qui présentera une vue détaillée du cadre repéré par le symbole V sur la .
Dans un mode de réalisation, les fils de trames des parties 441, 442 et 443 de la portion externe PD ext de la zone intermédiaire 420 forment un tissage tridimensionnel avec les fils de chaîne.
Cela permet d’obtenir des portions de déploiement 441 et 442 qui présentent d’excellent propriétés et une très bonne tenue.
En outre, la présente des détails sur le tissage dans la zone intermédiaire 420. Dans un mode de réalisation qui est celui représenté, la zone 441 (respectivement 442) est déliée de la zone 451 (respectivement 452), et cela du fait de la déliaison 421 (respectivement 422) prolongeant la déliaison 415 (respectivement 417).
En effet, aucun des fils de trame de la zone intermédiaire externe 441 (ou 442) n’est lié à un fil de chaîne de la zone intermédiaire interne 451 (ou 452).
Au contraire, au niveau de la portion de liaison 419, les fils de trame de la zone intermédiaire externe 443 sont liés à des fils de chaîne de la zone intermédiaire interne 453. Le tissage 603 est représenté ici de manière schématique, mais l’on comprend que l’on forme ainsi une portion de liaison 419 mettant fin au déliaisons 421 et 422.
La portion de liaison 419 est ici représentée comme un co-tissage des fils 603 traversant la portion de liaison 419, mais l’effet particulier de la portion de liaison 419 comprenant des fils de trames de la portion 443 avec des fils de chaîne de la portion 453 peut être obtenu par d’autres méthodes textiles, notamment l’aiguilletage ou la couture.
L’effet de cette portion de liaison 419 est décrit en détail avec la description de la .
La représente la zone intermédiaire 420. Plus précisément, elle montre l’étape de déploiement des portions de déploiement 441 et 442.
Du fait des déliaisons 421 et 422, les portions de déploiement 441 et 442 peuvent être déployées autour de la portion de liaison 419. On forme ainsi une texture à la géométrie plus complexe que la texture initiale.
La montre les portions de déploiement 441 et 442 après que des découpes 501 et 502 aient été réalisées.
Dans un mode de réalisation, la longueur des portions de déploiement est choisie en fonction des caractéristiques de raidissement que l’on souhaite obtenir selon la finalité de la texture fibreuse.
Par exemple, si la texture est destinée à former une préforme de carter aéronautique, les portions de déploiement pourront avoir une longueur comprise entre 1,8 x π x R et 2,2 x π x R, R étant le rayon de la peau extérieure du carter.
En d’autres termes, les portions de déploiement pourront avoir une longueur comprise entre 90% et 110% de la longueur de la peau externe du carter.
Les découpes 501 et 502 marquent alors les extrémités des portions de déploiement 441 et 442. Par exemple, les découpes 501 et 502 sont faites dans toute la longueur de la partie distale P dist , sur une épaisseur correspondant à l’épaisseur e Dext de la partie externe PD ext .
Dans d’autres modes de réalisation, et notamment lorsqu’il y a plus d’une portion de liaison, les portions de déploiement peuvent s’étendre jusqu’au premier bord interne 101, ou au deuxième bord interne 102, sans nécessiter de découpe.
Matière première hydrophile incompatible et/ou instable
Une composition solide selon l’invention comprend au moins une matière première hydrophile incompatible et/ou instable.
De préférence, une composition solide selon l’invention comprend au moins une matière première hydrophile incompatible et/ou instable choisie parmi la vitamine C (ou acide ascorbique), le resvératrol, une enzyme, un microorganisme sous une forme vivante ou lyophilisée, la dihydroxyacétone (DHA), un acide alpha-hydroxylé (AHA), un acide poly-hydroxylé (PHA), un flavonoïde, en particulier une oligo-proanthocyanidine (OPC), la caféine, et leurs mélanges.
Par « matière première hydrophile incompatible » au sens de la présente invention, on entend désigner une matière première hydrophile qui, au sein d’une phase aqueuse, de préférence liquide, et/ou d’un autre matière première hydrophile et/ou en présence de conditions particulières, par exemple de pH, est à l’origine d’une altération de l’intégrité de la composition la comprenant.
Par « matière première hydrophile instable » au sens de la présente invention, on entend désigner une matière première hydrophile qui, en tant que telle, est à l’origine d’une altération de l’intégrité de la composition la comprenant.
Ces altérations peuvent être figurées, par exemple, par l’apparition (i) d’une oxydation, (ii) d’une dérive colorielle et/ou olfactive, (iii) d’un précipité et/ou d’une phase cristalline, (iv) d‘un développement microbiologique, (v) d’une évolution, et en particulier une réduction, de la viscosité et/ou du pH, et/ou (vi) d’une évolution, et en particulier une réduction, de l’efficacité et/ou de l’effet recherché.
Au vu de ce qui précède, la matière première hydrophile incompatible et/ou instable est avantageusement sous sa forme pure. En d’autres termes, la matière première hydrophile incompatible et/ou instable n’est avantageusement pas sous une forme stabilisée.
L’homme du métier veillera à choisir la/les matière(s) première(s) hydrophile(s) incompatible(s) et/ou instable(s) et/ou leur quantité de telle manière que les propriétés avantageuses de la matière première hydrophile incompatible et/ou instable de même que les propriétés avantageuses d’une composition solide selon l’invention ne soient pas ou substantiellement pas altérées par l’adjonction envisagée. Ces ajustements relèvent des connaissances générales de l’homme du métier.
Selon un mode de réalisation, la composition solide comprend de 0,1% à 30%, de préférence de 0,5% à 20%, en particulier de 1% à 10%, et mieux de 2,5% à 5%, en poids de matière(s) première(s) hydrophile(s) incompatible(s) et/ou instable(s) par rapport au poids total de la phase la/les comprenant, voire la composition solide.
De préférence, la matière première hydrophile incompatible et/ou instable est présente dans la composition solide en tant que telle, c’est-à-dire sous une forme directement dispersée dans la phase grasse solide ou la phase savon. En d’autres termes, la matière première hydrophile incompatible et/ou instable n’est pas ajoutée (ou présente) dans une composition solide selon l’invention sous forme d’une prédispersion dans une phase aqueuse dédiée à être mélangée à la phase grasse solide ou la phase savon.
Phase gélifiée aqueuse et/ou grasse Optionnellement, une composition solide selon l’invention peut en outre comprendre une phase gélifiée aqueuse et/ou grasse dans tout ou partie des cavités, en particulier présentant une viscosité adaptée pour demeurer logée dans la/les cavité(s) avant utilisation.
Un tel mode de réalisation, illustré en , est avantageux en ce qu’il confère à une composition selon l’invention des performances encore améliorées en termes de sensorialité et de confort à l’application, voire d’efficacité. En outre, dans le cas où cette phase gélifiée est aqueuse, il permet d’apporter des quantités supérieures en phase aqueuse par rapport aux compositions solides classiques, ce qui permet également d’améliorer encore les performances précitées.
De manière inattendue, la Demanderesse a observé que la présence d’une phase gélifiée aqueuse et/ou grasse au sein de tout ou partie des cavités augmente la résistance mécanique de la composition solide, sans préjudice sur la cinétique de transformation entre état solide d’origine et état liquide des compositions solides selon l’invention.
Ce mode de réalisation est encore avantageux en ce qu’il permet d’accéder à des compositions solides stables comprenant au moins deux matières premières hydrophiles incompatibles entre elles. Ainsi, la première matière première hydrophile incompatible et/ou instable est présente dans la phase grasse solide ou la phase savon de la composition solide et la deuxième matière première hydrophile incompatible et/ou instable est présente dans la phase gélifiée aqueuse.
La phase gélifiée aqueuse et/ou grasse est solide à température ambiante et à pression ambiante, c’est-à-dire qu’elle n’est pas apte à s’écouler sous son propre poids. En revanche, elle est dotée de propriétés, en particulier d’une viscosité, adaptée(s) pour assurer une application aisée, voire confortable, sur la surface à traiter.
Avantageusement, la phase gélifiée aqueuse et/ou grasse a une viscosité comprise entre 25 000 mPa.s et 100 000 mPa.s, de préférence entre 30 000 mPa.s et 80 000 mPa.s, et mieux entre 50 000 mPa.s et 60 000 mPa.s, telle que mesurée à 25°C selon la méthode décrite ci-dessus.
Il est également possible de prévoir des modules reliés les uns aux autres par des liaisons pivot 6 s’étendant dans le plan de ces modules et perpendiculairement à la direction générale de la poutre qu’ils forment. Dans une telle solution qui est représentée sur la , on prévoit ainsi deux chaines de modules C8 et C9, formées de modules M8 et M9 qui sont essentiellement parallélépipédiques pour former une poutre P6. Les modules d’une même chaine sont reliés les uns aux autres par des liaisons pivot 6 parallèles qui s’étendent selon la direction de l’effort tranchant subi par la poutre P6 lorsqu’elle est chargée.
Dans cet exemple de la , les ergots et évidements des modules (non représentés) sont formés au niveau des faces des modules qui sont appliquées l’une contre l’autre lors de l’assemblage de l’ensemble.
Dans les exemples des figures 1 à 5 et 7, les modules sont tous des éléments essentiellement plans de type plaques, dont les ergots prolongent les bords, et dont les évidements sont des encoches s’ouvrant dans ces bords. Ainsi, les ergots et les évidements sont formés de manière directe lors de la découpe de ces plaques, de sorte que les ergots ont la même épaisseur que ces plaques, et que les encoches traversent ces plaques de part en part.
Il est aussi possible de prévoir des ergots sous forme de plots dépassant de la tranche des plaques s’engageant dans des évidements sous forme de trous formés dans la tranche de ces plaques. Les ergots ont alors une épaisseur inférieure à celle de la plaque et les évidements un diamètre inférieur à l’épaisseur de la plaque. Cet agencement permet le cas échéant d’accroitre la tenue mécanique de la poutre obtenue.
Par ailleurs, les modules qui sont tous plans dans les exemples des figures 1 à 5 et 7 peuvent aussi être des éléments volumiques, comme dans l’exemple de la où une poutre P7 est formée à partir de trois chaines de modules C10, C11, C12, dont les modules M10, M11 et M12 ont des formes de prismes à sections triangulaires.
Comme visible sur la , les trois chaines C10-C12 sont agencées de manière rectilignes, de sorte que la poutre P7 présente une section triangulaire. Selon cet agencement, chaque module comporte une face externe, ainsi que deux faces internes qui sont pourvues d’ergots et d’évidements (non représentés) permettant leur emboîtement. Une fois que deux modules M10 et M11 ont été emboîtés l’un avec l’autre, un module M12 est rapporté par ses deux faces internes contre les deux faces internes de modules M10 et M11 pour l’emboîter avec eux.
Il est également possible de prévoir des formes volumiques de modules M13-M16 permettant de constituer une poutre P8 avec quatre chaines de modules C13-C16 qui sont agencées en hélicoïdes enroulées les unes avec les autres, comme illustré schématiquement sur la . Dans ce cas, comme visible sur la , la poutre obtenue peut être une poutre rectiligne à section carrée.
D’une manière générale, les modules sont fabriqués en un matériau de construction, tel que du bois, de l’acier, éventuellement du béton, ou encore une matière plastique appropriée. Dans les exemple décrits en relation avec les figures, les modules sont des éléments pleins et sensiblement plans formant des poutres pleines, mais ces modules peuvent également être creux ou comporter des évidement, en étant formés par exemple par assemblage de barres en acier.
Les barrettes 4 de renforcement sont avantageusement fabriquées dans un matériau ayant une tenue mécanique supérieure à celle du reste du module, en particulier en traction et en compression, du fait qu’elles reprennent l’essentiel des efforts de flexion de la poutre, qui se traduisent par des contraintes de traction et de compression le long de ses bords.
Dans les exemples décrits en relation avec les figures, les ergots et les évidements, sont des éléments incurvés en arcs de cercles et présentant des longueurs relativement significatives. D’autres formes sont envisageables pour ces ergots et ces évidements, ceux-ci pouvant par exemple avoir des formes tronconiques, en n’étant pas incurvés, et en présentant des longueurs plus réduites.
Frein tel qu’un frein à disque de véhicule automobile comprenant un dispositif d’actionnement électromécanique au moins pour le frein de stationnement L’invention se rapporte à un frein tel qu’un frein à disque de véhicule automobile comprenant un dispositif d’actionnement électromécanique au moins pour le frein de stationnement.
L’invention se rapporte également audit dispositif d’actionnement comprenant - un piston d’actionnement, et - un mécanisme vis-écrou destiné à appliquer un effort axial de poussée sur le piston d’actionnement à partir d'un entraînement rotatif.
Le domaine de l’invention est le domaine automobile et plus particulièrement les dispositifs d’actionnement du type piston/vis-écrou présents dans les ensembles de freinage comportant un piston pour l’actionnement d’au moins un patin de frein à disque. L’invention est particulièrement adaptée pour coopérer avec n’importe quel type d’actionneur. Ce type d’ensemble peut être mis en œuvre dans les étriers de frein à piston.
Dans un véhicule, en particulier routier, la fonction de frein de stationnement et/ou de secours consiste à appliquer et maintenir un serrage de patins de freins liés à une partie solidaire du châssis, sur une partie mobile en rotation qui est liée à une ou plusieurs roues, typiquement un disque ou un tambour.
Dans les freins à disque, le frein de stationnement comprend un dispositif d’actionnement électromécanique pourvu d’un système vis-écrou pour exercer un appui linéaire sur le patin de frein, par l’intermédiaire d’un piston. Une telle configuration est par exemple décrite dans le document FR2999257. Ce type de configuration existe pour un fonctionnement électrique seul, ou en combinaison avec un actionnement hydraulique de ce piston ou d’un autre.
Ainsi, un dispositif d’actionnement électrique selon cet état de la technique comprend un piston de frein pour un étrier de freinage, le piston de frein étant agencé et configuré pour être entraîné en translation par le mécanisme vis-écrou, à partir d’un entraînement rotatif. Le piston de frein présente généralement une forme de pot cylindrique dont le fond forme une face d’appui prévue pour exercer un effort axial sur un patin de frein qui est destiné à serrer un disque de frein, tandis que la paroi latérale cylindrique définit un compartiment dans lequel est logé le système vis/écrou. Le piston de frein est immobilisé en rotation dans un compartiment du boîtier de frein. L’entrainement en rotation est prévu pour entraîner en rotation la vis du mécanisme vis-écrou, tandis que l’écrou du mécanisme vis-écrou est immobilisé en rotation dans le logement du piston, et est agencé et configuré pour se déplacer en translation dans le logement du piston lorsque la vis est entraînée en rotation.
La trajectoire de référence du véhicule correspond à la trajectoire théorique que le conducteur souhaite faire prendre au véhicule à travers l’organe de guidage motorisé et les éventuels autres organes de commande de la conduite du véhicule.
Les étapes S2 et S3 se poursuivent une fois toutes les deux achevées par une étape C1 lors de laquelle on détermine une trajectoire discrétisée de référence destinée à être suivie par le véhicule en fonction de paramètres instantanés du véhicule mesurés par l’organe de guidage motorisé, lesdits paramètres instantanés du véhicule comportant de préférence une composante cinétique et une composante directionnelle du véhicule, obtenus par exemple par la consigne des étapes S2 et S3.
L’étape C1 se poursuit par une étape C2 lors de laquelle un système de commande du véhicule détermine une trajectoire discrétisée optimale du véhicule et les commandes permettant de la suivre. La trajectoire optimale est fonction de la trajectoire de référence. Cette trajectoire optimale permet de suivre la trajectoire tout en respectant les différentes contraintes précitées.
Dans un mode préférentiel la détermination de trajectoire discrétisée optimale du véhicule peut prendre en compte des caractéristiques du véhicule.
La trajectoire de référence est donc une trajectoire utilisée comme objectif de trajectoire du véhicule par le système de commande.
En alternative, les trajectoires de référence et optimale sont des trajectoires discrètes plutôt que des trajectoires continues.
Le véhicule peut comporter en outre des capteurs adaptés pour fournir des mesures au système de commande pour le calcul de la trajectoire optimale et pour l’asservissement de la trajectoire effective du véhicule à la trajectoire optimale.
Le système de commande vise donc à faire suivre au véhicule la trajectoire de référence, en prenant en compte des contraintes qui génèrent un écart entre la trajectoire de référence visée par le véhicule et calculée lors de l’étape C1, et la trajectoire optimale effectivement prise par le véhicule et calculée lors de l’étape C2.
Les contraintes du système de commande sont par exemple choisies individuellement ou cumulées lors de l’étape C2, pour déterminer la trajectoire optimale en prenant en compte des contraintes de l’organe de commande qui fournit la trajectoire optimale, parmi : une absence d’obstacle du véhicule sur la trajectoire optimale, un intervalle admissible de vitesse, un intervalle admissible de braquage angulaire de roues du véhicule, un intervalle admissible d’accélération ou de décélération du véhicule, un intervalle admissible de variation de l’accélération ou de la décélération, un intervalle admissible de variation de l’angle de braquage des roues, des contraintes géométriques du véhicule, des contraintes dynamiques du véhicule, des contraintes de puissance instantanée, des contraintes de consommation d’énergie ou encore des contraintes de non retournement du véhicule.
Ces contraintes du système de commande lui permettent de générer une trajectoire optimale qui est dépourvue de danger pour le véhicule et ses occupants, qui respecte les contraintes mécaniques du véhicule, et qui augmente le confort ressenti.
L’étape C2 se poursuit par une étape C3 lors de laquelle on calcule une loi d’effort à fournir par le conducteur pour le mouvement de l’organe de guidage motorisé en étape S3 en fonction de la trajectoire de référence et de la trajectoire optimale de manière à générer un retour haptique dans l’organe de guidage.
A l’issue de la troisième étape C3, sauf si le conducteur s’oppose au mouvement/déplacement de l’organe de guidage, le mouvement dudit organe en étape S3 se fait automatiquement par son moteur intégré qui positionne angulairement celui-ci sur un angle Thêta correspondant à l’angle de l’organe de guidage motorisé que devrait choisir le conducteur pour l’orientation de la trajectoire de référence soit identique à l’orientation de la trajectoire optimale.
Dans un tel véhicule, l’organe de guidage motorisé n’entraîne pas automatiquement la rotation des roues et le guidage du véhicule.
Au contraire, quel que soit le mouvement et la position de l’organe de guidage motorisé, le conducteur peut le mettre mouvement, par exemple en rotation, pour indiquer au système de commande l’angle qu’il souhaite voir inculqué à la trajectoire du véhicule, et ainsi permettre audit système le calcul de la trajectoire de référence.
L’étape C3 se poursuit par l’étape S4 lors de laquelle on réalise un filtrage, de sorte à filtrer d’éventuels à-coups dans l’organe de guidage motorisé.
Le filtrage permet de limiter l’influence de points trop éloignés de la tendance en cours, c'est-à-dire limiter les variations rapides de la loi d’effort.
De part et d'autre de l'évidement 300, la surface d’appui latérale 32 présente un premier bord intérieur 321 et un deuxième bord extérieur 322, tous deux étant sensiblement plans. Le premier bord intérieur 321 joue un rôle de butée vis-à-vis du siège 10 lors de la mise en œuvre de la liaison pivot. En effet, la face dorsale 12 est apte, lors de cette mise en œuvre, à venir en appui sur le premier bord intérieur 321. Les deux bords 321 et 322 ne sont pas parallèles l'un par rapport à l'autre.
La illustre un ensemble de ressorts hélicoïdaux de compression 4 en appui sur deux sièges 10. Selon le premier exemple de mise en œuvre de l’invention, le dispositif d'amortissement vibratoire se caractérise par le fait que le premier plan d’appui P1 du ressort 4 sur le siège 10 est incliné selon un angle α par rapport à l’axe de rotation X. Dans cet exemple, l’angle α est de 5°. Le deuxième plan d’appui P2 est parallèle à l’axe de rotation X. Dans ce premier mode de mise en œuvre, la face dorsale 12 et la face frontale 11 de chaque siège 10 sont inclinées l’une par rapport à l’autre selon l’angle α. Cependant, les faces frontales 11 des deux sièges 10 restent parallèles entre-elles.
Comme cela est illustré sur la , la face frontale 11 et la face dorsale 12 du siège 10 délimitent un disque de matière de forme sensiblement circulaire sur lequel le ressort vient en appui, le disque de matière ayant une épaisseur variable selon l’angle d’inclinaison α.
Chaque ressort hélicoïdal de compression 4 est incliné par rapport au voile de transmission de couple 2 selon l’angle α et applique un deuxième effort axial F2 orienté dans la même direction que le premier effort axial F1 de la rondelle élastique de sorte que les premier et deuxième efforts axiaux F1, F2 s’additionnent. De cette manière, on utilise la charge proportionnelle croissante des ressorts hélicoïdaux de compression pour générer une composante d’effort complémentaire selon l’axe X sans impacter la transmission du couple au sein du dispositif d’amortissement vibratoire.
Nous allons maintenant décrire le fonctionnement du mode de mise en œuvre préféré de l'invention en référence aux figures 4 et 8.
La illustre l’évolution du couple d’hystérésis généré par le dispositif de frottement 80, 81, 82 au cours du débattement angulaire dans le sens direct du dispositif d’amortissement vibratoire 1 selon quatre configurations différentes. A l’état de repos du dispositif d’amortissement vibratoire 1, le débattement angulaire est nul, ce qui correspond à la valeur de 0°. La illustre l'état du dispositif d’amortissement vibratoire 1 selon l'invention au repos, c’est à dire sans débattement angulaire entre les éléments de guidage 3 et le voile de transmission de couple 2, ni force centrifuge s'exerçant sur les ressorts.
La courbe 90 de la illustre le cas d’un dispositif d’amortissement vibratoire conventionnel pour lequel le couple d’hystérésis reste constant sur l’ensemble du débattement angulaire. Dans ce dispositif d’amortissement vibratoire conventionnel, les premier et deuxième plans d’appui P1, P2 sont parallèles à l’axe de rotation X.