INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cependant, le dispositif connu de levage et de remorquage à panier de remorquage standard, tel que présenté ci-dessus, ne peut pas prendre en charge un véhicule à remorquer difficilement accessible, comme par exemple un véhicule à remorquer positionné sur un axe longitudinal non coaxial à celui du véhicule remorqueur, comme cela est le cas lorsque le véhicule à remorquer est stationné entre deux véhicules et que le véhicule remorqueur se trouve sur la voie de circulation adjacente.
Il existe donc un besoin pour une solution de levage et de remorquage présentant une bonne maniabilité et permettant à un véhicule remorqueur équipé de celui-ci de prendre en charge aisément un véhicule à remorquer difficilement accessible et de le déplacer en toute sécurité.
Les Demandeurs se proposent donc de répondre à ce besoin par l’emploi d’un ensemble de dépannage-remorquage permettant de positionner le panier de remorquage selon un axe déporté par rapport à l’axe du véhicule remorqueur afin de prend en charge aisément un véhicule difficilement accessible et permettant de déplacer le véhicule à remorquer sans danger, à savoir en ayant un comportement routier similaire à celui d’une remorque, tout en conservant en objectif secondaire de ne pas augmenter le temps d’opération ni le nombre de manipulations pour l’opérateur.
La présente invention a donc pour objet un ensemble de dépannage-remorquage permettant de remorquer un véhicule avec un essieu soulevé, notamment un véhicule en panne, accidenté ou en stationnement illicite, lequel ensemble comprend une flèche, destinée à être articulée sur un véhicule remorqueur de façon à s’étendre suivant un plan longitudinal vertical, et un panier de remorquage articulé sur la flèche autour d’un premier axe d’articulation qui est transversal audit plan de la flèche et qui est horizontal une fois l’ensemble articulé sur le véhicule remorqueur, le panier de remorquage comportant un bras ayant une première extrémité articulée sur la flèche et une seconde extrémité, et une traverse montée pivotante à la seconde extrémité du bras autour d’un premier axe de pivot perpendiculaire au plan longitudinal suivant lequel s’étendent le bras et la traverse, la traverse portant à chacune de ses deux extrémités une fourche porteuse de roue apte à recevoir une roue d’un véhicule à remorquer, la flèche et le bras étant destinés à être pivotés par des premiers moyens moteurs pour déplacer le panier de remorquage entre une position de transport, dans laquelle les fourches porteuses sont soulevées au-dessus du sol, et une position de chargement/déchargement, dans laquelle les fourches porteuses reposent à plat au sol, l’ensemble de dépannage-remorquage étant caractérisé par le fait que le bras est monté de façon à être, au moins dans la position de transport, à pivotement libre, sur une plage angulaire, par rapport à la flèche autour d’un deuxième axe de pivot parallèle au premier axe de pivot et situé au voisinage de la première extrémité du bras, l’ensemble de dépannage-remorquage comportant des moyens de blocage aptes à bloquer le pivotement de la traverse autour du premier axe de pivot lorsque le panier de remorquage est dans la position de transport.
Ainsi, la présente invention concerne un ensemble de dépannage-remorquage adapté au remorquage d’un véhicule en panne car l’ensemble peut se poser à plat sur le sol pour le chargement d’un véhicule en panne. Il convient toutefois de souligner que l’usage de l’ensemble de dépannage-remorquage selon la présente invention n’est pas limité aux véhicules en panne, mais s’étend à tout véhicule qu’il convient de déplacer avec l’un des essieux soulevé. De ce fait, l’ensemble de dépannage-remorquage selon l’invention pourrait être articulé aussi bien à un véhicule remorqueur de type véhicule de fourrière qu’à un véhicule remorqueur de type véhicule de dépannage. Nous soulignons également que le véhicule remorqueur peut être aussi bien un véhicule léger qu’un véhicule poids-lourd.
90 : terminaison
91 : Première couche de polymère conducteur des terminaisons
XH / XH’ : axe médian horizontal des fentes 14 et 34, respectivement des fentes 1014 et 1034
D, D’, D n , D’ n , D n+1 , D’ n+1 : Découpe
100 / 1100 : Batterie selon l’invention
40 / 1040 : chutes de matière
41 : chutes de matériaux de cathodes
43 : chutes de matériaux d’anodes
X 100, Y 100 : axes médians longitudinal et latéral de 100
101 / 102 : bords latéraux de 100
103 / 104 : bords longitudinaux de 100
110 / 1110 : couches de cathode
130 / 1130 : couches d’anode
111, 131 / 1111, 1131 : corps principal de 110, respectivement de 130 / corps principal de 1110, respectivement de 1130
112, 132 / 1112, 1132 : corps secondaire de 110, respectivement de 130 / corps secondaire de 1110, respectivement de 1130
113 / 1113 : espace libre entre 111 et 112, respectivement entre 1111 et 1112, de tout matériau d’électrode, d’électrolyte et/ou de substrat collecteur de courant
La paroi structurelle 40 comprend des moyens de montage 62. Les moyens de montage 62 comprennent des moyens de fixation 64 tels au moins un orifice de fixation. L’orifice de fixation peut être formé sur un bossage 68 s’étendant depuis la paroi structurelle 40. L’orifice de fixation traverse la paroi structurelle 40. Les moyens de montage 62 permettent le montage d’une garniture intérieure (non représentée) ou des équipements de l’ouvrant 14.
Les deux nervures de rigidification 42 sont inclinées l’une par rapport à l’autre d’un premier angle 70. Le premier angle 70 est un angle aigu. Le premier angle 70 est compris entre 20° et 45° ; préférentiellement compris entre 25° et 35°. Ces plages d’angle optimisent la résistance de la doublure de l’ouvrant et la couverture de la cloison de collage 30, le long de l’ouverture 28, par l’ensemble des nervures de rigidification 42.
PROCÉDÉ DE RETOUR D’EFFORT DANS UN ORGANE DE GUIDAGE MOTORISÉ DE VÉHICULE A CONDUITE ASSISTÉE La présente invention concerne les procédés relatifs aux véhicules à conduite assistée et plus particulièrement aux technologies haptiques embarquées dans de tels véhicules.
De tels véhicules à conduite ou guidage assisté sont généralement dits « semi-autonomes ».
L’assistance en conduite a pour avantage de proposer une trajectoire à suivre par ledit véhicule. Ladite trajectoire peut être calculée par des moyens de calcul embarqués dans ledit véhicule.
En d’autres termes, le véhicule à conduite assistée suivra une trajectoire déterminée par un algorithme de commande définissant l’ensemble des points de passage dudit véhicule ainsi que les commandes permettant de mettre en œuvre un tel trajet.
A cet effet, le véhicule à conduite assistée calcule une trajectoire future à suivre en fonction de l’intention de son conducteur dite trajectoire de « référence », l’intention étant apte à être caractérisée par la force exercée sur une ou des pédales, notamment une pédale de vitesse ou via un organe de direction (ou de guidage) du véhicule tel qu’un volant de voiture ou un joystick.
La trajectoire de référence ne prend en compte ni les obstacles susceptibles d’être rencontrés par le véhicule sur cette trajectoire, ni les caractéristiques du véhicule.
Dans le cas des véhicules automobiles, une classification définie par l’Organisation Internationale des Constructeurs Automobiles classifie les véhicules en fonction de leur niveau d’assistance. Cette classification s’étend du niveau zéro dans lequel le véhicule automobile est dit en conduite manuelle, autrement dit sans aucune assistance au conducteur, jusqu’au niveau cinq où le véhicule est complètement autonome et donc sans possibilité d’intervention de son conducteur.
Dans ce cas, l’invention s’applique alors à tout véhicule automobile ayant un niveau d’assistance destiné à se situer entre le niveau deux, dit « d’assistance partielle », et le niveau trois, dit « d’autonomie conditionnée ».
Plus particulièrement, le niveau « d’assistance partielle » impose au conducteur de surveiller la route et de contrôler la trajectoire en cas de problème.
Toutefois, l’accélération et la décélération sont prises en charge par le système et donc le véhicule automobile. Dans certains modes de conduite, un organe de guidage motorisé tel que le volant est également pris en charge par le système. Le véhicule peut comporter des assistances complémentaires telles que le régulateur de vitesse adaptatif.
Le conducteur est alors chargé de surveiller, lors du trajet, l’environnement du véhicule et de reprendre son contrôle immédiatement en cas de problème.
Dans le niveau trois dit « d’autonomie conditionnée », dans lequel le contrôle du véhicule en cas de problème est effectué par son conducteur, le véhicule doit surveiller son environnement de conduite et doit agir en conséquence en parfaite autonomie dans certaines conditions de conduite.
Par ailleurs, l’invention est applicable aux systèmes de véhicules dits « Drive by Wire » dans lesquels les pièces mécaniques de transmission pour le guidage et le freinage du véhicule ont été remplacées par des actionneurs aptes à être commandés, ou à des systèmes de véhicules dans lesquels les pièces mécaniques de transmission sont présentes mais débrayées.
Techniques antérieures Il est connu, dans les systèmes « Drive by Wire » actuels intégrés dans les véhicules à conduite assistée, et plus particulièrement dans les véhicules automobiles, de simuler artificiellement une colonne de direction mécanique via un système de retour d’effort couplé au volant dudit véhicule automobile afin que le conducteur conserve ses repères cognitifs liés au guidage du véhicule.
iii) draper une préforme stratifiée du profilé de sorte que des fibres imprégnées d’une résine thermodurcissable comprises dans deux des ailes de la préforme stratifiée du profilé sont drapées sur les deux semelles de la préforme de la ferrure partiellement polymérisée ; et
iv) polymériser complètement un ensemble comprenant la préforme stratifiée du profilé et la préforme stratifiée de la ferrure partiellement polymérisée en maintenant un contact entre les semelles de la préforme stratifiée de la ferrure et les ailes de la préforme stratifiée du profilé.
Ainsi, après polymérisation partielle la préforme de la ferrure est stable dimensionnellement, et ses dimensions ne varient pas ou seulement très peu lors de la co-polymérisation avec la préforme du profilé. La polymérisation de la préforme de la ferrure n’étant que partielle, ladite ferrure va être intégrée au profilé lors de la cuisson finale aboutissant à la polymérisation complète de l’ensemble, c’est-à-dire que les chaînes moléculaires se développent en traversant les interfaces entre les semelles de la ferrure et les ailes du profilé lors de la polymérisation finale.
Avantageusement, un taux de polymérisation partielle obtenu à la fin de l’étape ii) est compris entre 70 % et 80 %. Ainsi partiellement polymérisée, la préforme de la ferrure présente une rigidité suffisante pour être manipulée et positionnée de manière précise dans un outillage. La préforme n’est pas pégueuse, stable dimensionnellement et peut être conservée à température ambiante pendant plusieurs mois.
Toutefois le taux de polymérisation atteint permet au polymère de rester « actif » et de se co-consolider avec une autre pièce.
Selon un mode de réalisation, la préforme stratifiée de la ferrure comprend deux demi-préformes drapées à partir de fibres pré-imprégnées de la résine thermodurcissable, lesdites demi-préformes étant assemblées par la précuisson au cours de l’étape ii) le long d’un plan de contact situé dans la nervure. Ce mode de réalisation permet de conserver le même outillage pour toutes les opérations de fabrication.
Avantageusement, une demi-préforme est drapée sur 4 faces d’un gabarit, des plans moyens d’au moins 3 desdites faces étant sécants. Ce mode de réalisation permet de créer en une seule pièce une ferrure dont la semelle en une seule pièce est intégrée à l’âme et aux ailes du profilé.
Selon un mode de réalisation, le drapage des demi-préformes est un drapage manuel.
Selon un autre mode de réalisation, le drapage des demi-préformes est réalisé par placement automatique de fibres.
Ainsi, le procédé de l’invention offre beaucoup de souplesse en termes de mise en œuvre.
Selon un mode de réalisation particulier, la nervure de la ferrure comprend deux branches formant une chappe et qui comprend avant l’étape ii) une étape de
- obtenir une préforme composite stratifiée de la chappe, et
- insérer la préforme composite stratifiée de la chappe entre les deux demi-préformes de sorte qu’elles soient co-polymérisées partiellement ensembles au cours de l’étape ii).
Ainsi le procédé permet la réalisation de ferrures intégrales comprenant une chappe
Avantageusement, la préforme de la chappe est drapée sur un noyau. Selon ce mode de réalisation, une portion d’une branche de la chappe est inclinée d’un angle α inférieur à 45°.
L’avantage d’un tel capteur (C) est qu’il va détecter sans contact la proximité d’une partie du corps de l’animal (2) du fait de la simple présence d’eau.
En termes de réalisation, l’ensemble des capteurs (C) capacitifs peut être réalisé par un ensemble d’antennes sérigraphiées sur un film souple isolant, antennes connectées à un microprocesseur ayant des interfaces spécialisées pour cette fonction. Ainsi le film souple peut être directement positionné sur le support (S) à condition que le support (S) soit dans un matériau isolant électrique.
Selon un mode de réalisation du capteur (C) de présence, le capteur (C) de présence est un capteur (C) optoélectronique de détection infrarouge la présence d’une partie du corps de l’animal (2).
Il s’agit d’une solution qui bien sûr s’applique aux animaux à sang chaud.
Selon un mode de réalisation du capteur (C) de présence, le capteur (C) de présence est un capteur (C) optoélectronique avec faisceau infrarouge qui serait coupé par la présence d’une partie d’une partie du corps de l’animal (2).
La illustre un tel mode de réalisation dans lequel le support à la forme d’un anneau. Chaque capteur est positionné à un angle différent de 45 degrés ce qui permet 8 positions, à titre d’exemple pour 7 notes d’une gamme diatonique complète et une huitième position sans note ou pour un silence ou pour reposer la partie du corps de l’animal (2) sur un emplacement libre du support (S).
Chaque capteur (C) émet un rayon infrarouge représenté par une flèche aller vers un dispositif réfléchissant (M) et vérifie la présence ou non du rayon réfléchi représenté par une flèche retour en cas d’interception par une partie de l’animal.
Ceci présente l’intérêt de ne nécessiter aucun effort pour l’animal (2), à titre d’exemple pour détecter la tête d’un rossignol qui se tient sur un perchoir tout comme à un autre échelle le museau d’un chien assis sur train arrière.
De façon avantageuse, l’instrument de musique (1) comporte au moins un indicateur lumineux.
De façon avantageuse, l’instrument de musique (1) comporte au moins un indicateur lumineux par détection de présence.
Ainsi dans une phase d’apprentissage, l’animal (2) peut assimiler le fonctionnement des capteurs (C) de présence, par exemple grâce à un indicateur lumineux en cas de détection de présence pour chaque capteur (C).
De façon avantageuse, l’instrument de musique (1) comporte au moins un indicateur lumineux comme indication du son suivant à générer.
Ainsi dans une phase d’apprentissage, l’animal (2) peut actionner le capteur (C) par exemple qui a un indicateur lumineux rouge indiquant le prochain son à générer suivant la mélodie et l’indicateur lumineux passe au vert quand la détection de présence a été faite et le son attendu généré.
De façon avantageuse, l’instrument de musique (1) dispose d’un mode simple qui est uniquement une fonction marche-arrêt.
En effet dans un premier stade d’apprentissage, il est effectivement avantageux que l’animal (2) s’approprie l’instrument de musique et le fonctionnement des capteurs (C) de présence uniquement sous la forme d’une fonction marche-arrêt déclenchée par la détection de présence par n’importe quel capteur (C) de présence.
De façon avantageuse, l’instrument de musique (1) dispose d’un mode qui est uniquement le tempo de la musique, la mélodie étant préenregistrée par l’instrument de musique (1).
Une fois qu’un nouveau jeu de valeurs de facteurs correctifs (avec 2N valeurs) est mémorisé, une étape de détermination 400 est enclenchée. Il s’agit ici de comparer les nouveaux facteurs correctifs avec les facteurs correctifs obtenus lors de la première étape 100 d’apprentissage. Il apparait clair que si les facteurs correctifs n’ont pas (ou peu) changé, alors tout va bien et aucune fuite n’est détectée.
Une fuite est ici détectée si un facteur correctif correspondant à la surveillance de la stabilité à faible charge a diminué alors que le facteur correctif correspondant au même cylindre à charge élevée n’a pas (ou peu) évolué, alors une fuite est détectée sur le cylindre correspondant au facteur correctif qui a varié. Un seuil est ici prédéterminé, par exemple 0,9 ou 90%, concernant le facteur correctif mesuré à faible charge. À charge élevée, un intervalle est prédéfini aussi. On considère par exemple que le facteur correctif varie peu s’il ne varie que de moins de 5%. On a alors un intervalle allant de 95% à 105%. Ainsi dans cet exemple précédent, si pour un cylindre le facteur correctif obtenu devient inférieur à 90% du facteur correctif mémorisé à l’issue de l’apprentissage à faible charge pour le même cylindre ET qu’à charge élevé, pour ce cylindre, le nouveau facteur correctif est compris entre 95% et 105% de la valeur du facteur correctif à charge élevée mémorisé à l’issue de la première étape 100 d’apprentissage, alors le système de gestion considère qu’il y a une fuite sur le cylindre correspondant. Le procédé permet donc ainsi non seulement de détecter une fuite d’huile mais permet aussi d’obtenir une information concernant le cylindre en cause (ou le piston dont l’un au moins des segments est défectueux). Il se peut aussi que le procédé ci-dessus mette en lumière que plusieurs cylindres soient en cause.
Selon une variante de détection, on peut par exemple aussi regarder la variation à charge élevée. On suppose que pour un cylindre donné le facteur correctif à charge élevée passe de 1,00 à 0,98 soit un rapport entre le facteur correctif de l’étape de détection et le facteur correctif de l’étape d’apprentissage de 0,98. On estimera alors qu’il y a fuite d’huile sur le cylindre considéré si le rapport entre le facteur correctif de l’étape de détection et le facteur correctif de l’étape d’apprentissage à charge faible est inférieur à (0,98-y) avec y par exemple prédéterminé en fonction notamment des caractéristiques du moteur. À titre d’exemple illustratif non limitatif, y est par exemple compris dans l’intervalle [0,1 ; 0,2].
Une étape d’alerte 500 est alors déclenchée. Un message est alors par exemple affiché sur un tableau de bord du véhicule correspondant ou un voyant lumineux s’allume. Le procédé ci-dessus permet aussi d’indiquer quel cylindre (piston) est en cause. Cette information n’est pas forcément accessible au niveau du tableau de bord du véhicule mais sera accessible au réparateur automobile en charge de réparer le moteur et de supprimer la fuite. Toutefois, statistiquement, il y a peu de chances pour que deux segments de deux pistons distincts s’usent en parallèle et les fuites d’huile se produisent (et sont détectées) l’une après l’autre.
Si aucune fuite n’est détectée, alors une nouvelle variable Thn+1 est implémentée (étape 600) et un retour à l’étape d’attente 200 est réalisé.
La résume par un diagramme le procédé du logigramme de la .
Sur la , un axe des abscisses correspond à la charge du moteur et un axe des ordonnées correspondant à une proportion entre un facteur correctif obtenu à l’étape d’apprentissage et un facteur correctif obtenu ultérieurement.
Une première fenêtre (TEST_1) illustre les points de fonctionnement pour réaliser une surveillance de la stabilité à faible charge tandis qu’une seconde fenêtre (TEST_2) illustre les points de fonctionnement pour réaliser une surveillance de stabilité à charge élevée. Les surveillances à faible charge sont ainsi par exemple réalisées lorsque la charge du moteur est comprise entre 10 et 25% de la charge maximale du moteur tandis que les surveillances à charge élevée sont par exemple réalisées lorsque la charge du moteur est comprise entre 50 et 80% de la charge maximale du moteur.
Si on fait le rapport entre le facteur correctif réalisé ultérieurement avec le facteur correctif correspondant réalisé lors de l’étape d’apprentissage, à faible charge et à charge élevée, et que ces rapports sont contenus entre les deux lignes en trait pointillés, alors aucune fuite n’est détectée. Tout est en ordre (OK). Si ces rapports se trouvent entre les deux lignes en traits mixtes, alors une fuite d’huile est détectée (NO) : un problème doit être signalé.
Ce procédé est mis en œuvre par une unité électronique embarquée à bord d’un véhicule, par exemple un véhicule automobile. Cette unité électronique peut être appelée unité de gestion ou calculateur et est connue aussi sous le sigle anglais CPU. Comme illustré schématiquement sur la , on a un véhicule V motorisé par un moteur M, ledit moteur étant géré électroniquement par au moins une unité électronique CPU.
La présente solution technique peut trouver à s’appliquer notamment dans le contrôle moteur pour limiter les émissions non contrôlées du moteur, dues ici à la combustion d’huile de lubrification.
Le procédé proposé, et les moyens correspondants pour la mise en œuvre de ce procédé, permettent en outre d’indiquer au niveau de quel(s) cylindre(s) du moteur une fuite d’huile a été détectée. Il est donc possible d’intervenir de manière ciblée sur la cause de la fuite d’huile pour y mettre fin.
La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de réalisation proposés et aux variantes évoquées décrits ci-avant, seulement à titre d’exemples, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée.
INVERSEUR DE POUSSEE COMPRENANT UNE MEMBRANE D’OBTURATION EQUIPEE D’UN JOINT D’ETANCHEITE L’invention se rapporte au domaine des nacelles et des inverseurs de poussée pour ensemble propulsif d’aéronef, et, plus particulièrement, aux solutions permettant d’assurer l’étanchéité entre la structure fixe de l’inverseur et sa structure mobile, lorsque celle-ci occupe sa position avancée de poussée directe.
Selon un autre objet, l’alginate présente avantageusement un poids moléculaire moyen de 100 à 400 kDa, plus préférentiellement la couche externe présente un poids moléculaire compris entre 150 et 250kDa. Lorsque l’hydrogel de la couche externe est de l’alginate, la concentration de la solution d’alginate destinée à former ladite couche externe du microcompartiment, est préférentiellement comprise entre 0,5 et 5% en masse, plus préférentiellement la concentration est égale à 2% (plus ou moins 0,5%) en masse.
Lorsque la concentration de la solution d’alginate destinée à former la couche externe du microcompartiment est égale à 2%, la viscosité de l’alginate est préférentiellement égale à 144mPa/s.
Avantageusement, la couche externe en hydrogel est dépourvue de cellules.
La couche d’hydrogel externe permet ainsi de protéger les cellules du milieu extérieur, de limiter la prolifération incontrôlée des cellules, et leur différenciation en cas de différenciation.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, la couche ou le maillage de la partie interne d’hydrogel comprend également au moins de l’alginate. Elle peut être constituée exclusivement d’alginate. L’alginate peut être en particulier un alginate de sodium, composé à 80% d’α-L-guluronate et 20% de β-D-mannuronate, ayant un module de Young compris entre 0,01kPa et 200kPa, préférentiellement entre 0,1kPa et 60 kPa, plus préférentiellement entre 0,1kPa et 5 kPa.