INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’un état d’usure de la garniture de la plaquette de frein en fonction du profil d’une courbe représentant la force de serrage fournie par le moteur électrique en fonction de la position de l’organe de serrage. En effet, une telle courbe donne des indications permettant de conclure rapidement et de manière simple sur un état d’usure de la garniture de la plaquette de frein. Notamment, au moment où deux plaquettes de frein enserrent le disque pour réaliser le freinage, les garnitures de ces plaquettes de frein absorbent une partie de la force de serrage en étant comprimées de sorte que, durant une courte période, la force de serrage fournie par le moteur électrique n'est pas proportionnelle au déplacement du piston. Toutefois, plus la garniture de la plaquette de frein est usée, et donc moins elle est épaisse, moins il y a d’absorption de la force de serrage par celle-ci au début du freinage. Lorsque les garnitures des deux plaquettes de frein présentent une usure importante, on observe même une disparition de cette phase d’absorption de la force de serrage par les garnitures de freinage pour observer directement une phase lors de laquelle la force de serrage est proportionnelle au déplacement de l’organe de serrage. Ainsi, l’analyse de la courbe, et notamment du début de la phase de freinage, permet de déduire un état d’usure de la garniture de la plaquette. Cela est par ailleurs avantageux puisque le profil de la courbe est dans certains cas suffisamment explicite pour déterminer s’il est nécessaire ou non de mettre en œuvre le procédé selon l’invention. Il est ainsi possible de réduire le nombre de fois où le procédé est mis en œuvre, ce qui est économique.
L’invention a également pour objet un procédé de gestion de la fiabilité d’un freinage de véhicule, caractérisé en ce qu’on déclenche le procédé de détermination d’un état d’usure d’une garniture d’une plaquette de frein d’un frein à disque pour véhicule tel que décrit précédemment lorsque le véhicule comprenant le frein à disque est à l’arrêt. Le procédé de détermination d’un état d’usure d’une garniture d’une plaquette de frein d’un frein à disque pour véhicule tel que décrit précédemment est susceptible de provoquer un freinage. Ainsi, le fait que le procédé de gestion de la fiabilité du freinage ne mette en œuvre ce procédé que lorsque le véhicule est à l’arrêt permet de réduire le risque qu’un freinage non désiré ait lieu pendant l’utilisation du véhicule.
Avantageusement, on déclenche une mise en œuvre du procédé de détermination d’un état d’usure d’une garniture d’une plaquette de frein d’un frein à disque pour véhicule tel que décrit précédemment de manière automatique à chaque fois que le véhicule comprenant le frein à disque a parcouru une distance prédéterminée depuis la dernière mise en œuvre du procédé ou depuis la première utilisation du véhicule. On comprend que l’usure de la plaquette de frein est corrélée à la distance parcourue par le véhicule. Ainsi, plus la voiture parcourt de kilomètre plus le risque que la garniture de la plaquette de frein présente une usure importante augmente. Ainsi, en mettant en œuvre le procédé à intervalles réguliers en fonction de la distance parcourue par celui-ci on réduit le risque que la garniture de la plaquette de frein atteigne un niveau d’usure susceptible d’affecter l’efficacité du freinage. On comprend que la distance prédéterminée varie en fonction de plusieurs paramètres tels que le type de véhicule, son poids, ou encore le type de garniture de plaquette de frein utilisé. La distance prédéterminée est choisie de manière à être suffisamment basse pour éviter le risque de ne pas détecter un niveau d’usure de la garniture de la plaquette de frein nécessitant son remplacement, et suffisamment élevée pour ne pas mettre en œuvre le procédé inutilement lorsque cela n’est pas nécessaire. Selon un mode de réalisation, la distance prédéterminée est comprise entre 5 000 et 15 000 km, de préférence la distance prédéterminée est de 10 000 km.
Avantageusement, on déclenche une mise en œuvre du procédé de détermination d’un état d’usure d’une garniture d’une plaquette de frein d’un frein à disque pour véhicule tel que décrit précédemment de manière automatique à chaque fois qu’un nombre d’actionnement prédéterminé du frein à disque est atteint depuis la dernière mise en œuvre du procédé ou depuis la première utilisation du véhicule. On comprend que l’usure de la plaquette de frein est corrélée au nombre d’actionnement du frein à disque. À chaque actionnement du frein, la garniture de la plaquette de frein frotte contre le disque de sorte que son épaisseur diminue. Ainsi, plus le frein à disque est actionné, plus le risque que la garniture de la plaquette de frein présente une usure importante susceptible d’affecter l’efficacité du freinage augmente. Ainsi, en mettant en œuvre le procédé à intervalles réguliers en fonction du nombre d’actionnement du frein à disque, on réduit le risque que la garniture de la plaquette de frein atteigne un niveau d’usure susceptible d’affecter l’efficacité du freinage sans en être alerté. On comprend que le nombre d’actionnement prédéterminée du frein à disque varie en fonction de plusieurs paramètres tels que le type de véhicule, son poids, ou encore le type de garniture de plaquette de frein utilisé. Le nombre d’actionnement prédéterminée du frein à disque est choisi de manière à être suffisamment bas pour éviter le risque de ne pas détecter un niveau d’usure de la garniture de la plaquette de frein nécessitant son remplacement, et suffisamment élevé pour ne pas mettre en œuvre le procédé inutilement lorsque cela n’est pas nécessaire.
L’invention a également pour objet un véhicule comprenant au moins un frein à disque et une unité de commande électronique, l’unité de commande électronique étant destinée à commander la mise en œuvre du procédé de détermination d’un état d’usure d’une garniture d’une plaquette de frein du frein à disque et/ou du procédé de gestion de la fiabilité d’un freinage du véhicule.
Avantageusement, le véhicule comprend au moins deux freins à disque, l’unité de commande électronique étant apte à déterminer de manière distinctive l’état d’usure de la garniture de la plaquette de frein de chaque frein à disque. Il est ainsi possible de déterminer distinctement l’état d’usure des plaquettes des différents freins à disque. Un opérateur intervenant sur le véhicule ou un utilisateur de celui-ci peut donc être averti lorsqu’une plaquette de frein d’un des freins à disque du véhicule présente une usure nécessitant son remplacement et être informé du frein concerné. Ainsi, il est possible de remplacer uniquement les plaquettes de frein qui nécessitent un remplacement.
- définir un plan de vol initial du drone suivant une surface de mesure initiale comprenant une pluralité de segments de mesure initiaux ;
- commander le vol du drone suivant le plan de vol initial pour mesurer des données représentatives de teneur sur au moins un segment de mesure initial,
- lors de la mise en œuvre du plan de vol initial ou/et après la mise en œuvre du plan de vol initial, générer d’un plan de vol modifié à partir des données représentatives de teneur mesurées lors du au moins un segment de mesure initial, le plan de vol modifié comportant une pluralité de segments de mesure modifiés définissant une surface de mesure modifiée,
- commander le vol du drone pour mesurer des données représentatives de teneur sur la pluralité de segments de mesures modifiés de la surface de mesure modifiée.
- La est une vue schématique d’un premier nécessaire de mesure comprenant un drone selon l’invention, destiné à la mise en œuvre du procédé de mesure selon l’invention ;
- La est une vue d’une source de gaz au sein d’une installation, et du panache émis par la source de gaz ;
- La est une vue du plan de vol adaptatif mis en œuvre par le drone du nécessaire de la suivant le procédé selon l’invention ;
- La est un logigramme illustrant les étapes initiales de détermination d’un plan de vol initial, suivant un plan de vol initial décrivant une surface de mesure initiale ;
- La illustre la mise en œuvre d’un deuxième procédé selon l’invention, pour la correction du plan de vol initial, dans le cas d’une détection de teneur en gaz sans saturation, dans le cas d’une détection de teneur en gaz avec saturation, et dans le cas d’une absence de détection de teneur en gaz ;
- La illustre une étape de détermination d’une surface de mesure corrigée dans le cas d’une détection de teneur en gaz sans saturation ;
- La est une vue analogue à la , dans le cas d’une détection de teneur en gaz avec saturation ;
- La est une vue analogue à la , dans le cas d’une absence de détection de teneur en gaz, avec une direction du vent incohérente avec celle initialement déterminée ;
- La est une vue analogue à la , avec une direction du vent cohérente avec la position de la surface de mesure initiale ; et
- La est une vue schématique d’une unité de commande du drone selon l’invention.
Un nécessaire 10 de mesure d’émissions d’au moins un gaz émis par une source dans l’atmosphère est illustré schématiquement sur la . Le nécessaire 10 est destiné à mettre en œuvre un procédé de mesure d’émissions d’une installation 12 industrielle, représentée schématiquement sur la .
Avantageusement et selon l’invention, les moyens de maintien de l’entrefer comprennent au moins deux patins de contact agencés de part et d’autre de la sonde à courants de Foucault et configurés pour un contact avec la portion de surface du profilé pendant l’inspection de ladite portion de surface.
Selon cet aspect de l’invention, les patins de contact agencés de part et d’autre de la sonde à courants de Foucault permettent de garantir le maintien de l’entrefer pendant toute la procédure d’inspection, même en cas de déplacement du dispositif. Les patins de contact permettent également de stabiliser la position de la sonde et facilite son maintien en position perpendiculaire à la portion de surface du profilé à inspecter, en tout point du profilé pendant l’inspection.
Avantageusement et selon l’invention, les patins de contact sont en céramique.
Selon cet aspect de l’invention, l’utilisation de céramique de type céramique technique permet de faciliter la glisse du profilé métallique pendant le déplacement du dispositif et de limiter les dégradations des patins de contact pour garantir le maintien de l’entrefer lors d’une procédure d’inspection et pour plusieurs procédures d’inspection. La céramique présente en effet une grande dureté qui facilite la glisse en réduisant les effets de frottement.
Avantageusement et selon l’invention, la sonde à courants de Foucault est agencée dans un porte-sonde configuré pour, durant l’inspection, maintenir la sonde à courant de Foucault dans une position perpendiculaire à la portion de surface du profilé en cours d’inspection, et sur lequel sont agencés les patins de contact, et en ce que les moyens de maintien de l’entrefer comprennent au moins un ressort configuré pour qu’une force perpendiculaire au profilé et en direction du profilé soit appliquée au porte-sonde.
Selon cet aspect de l’invention, le porte-sonde permet de garantir la position de la sonde et son maintien en position perpendiculaire à la portion de surface du profilé à inspecter, en tout point du profilé pendant l’inspection, et la présence d’au moins un ressort permet de maintenir la position de la sonde à courants de Foucault et donc son entrefer en appliquant une force dédiée. Le porte-sonde est avantageusement agencé dans un boitier du dispositif d’inspection selon l’invention et le ressort est relié à la fois au boitier et au porte sonde de sorte à prendre appui sur le boitier maintenir la position du porte-sonde.
Avantageusement, le dispositif d’inspection selon l’invention comprend une poignée de manipulation manuelle, configurée pour permettre une prise du dispositif d’inspection, un placement du dispositif d’inspection sur la portion de surface du profilé, un déplacement du dispositif d’inspection le long de la portion de surface du profilé et/ou un retrait du dispositif d’inspection du profilé.
Selon cet aspect de l’invention, la poignée permet la manipulation du dispositif d’inspection par un opérateur humain ou robotisé. La poignée peut également permettre le passage de câbles de circulation des signaux électriques provenant de la sonde à courants de Foucault.
Avantageusement, le dispositif d’inspection selon l’invention comprend un circuit électrique de transmission de signaux électriques fournies par la sonde à courants de Foucault vers un dispositif de traitement et/ou visualisation des signaux électriques
Selon cet aspect de l’invention, le circuit électrique permet la récupération des signaux pour une transmission à un dispositif de traitement et/ou de visualisation pour permettre la détection des dégradations.
Un dispositif de traitement et/ou un dispositif de visualisation peut être directement intégré au dispositif d’inspection. Pour éviter toute interférence avec la sonde à courants de Foucault, ces dispositifs doivent être agencées à une distance minimale de la sonde à courants de Foucault selon ses caractéristiques techniques, de préférence à une distance supérieure à 50mm de la sonde à courants de Foucault.
L’invention concerne également un procédé d’inspection de profilé métallique s’étendant dans une direction préférentielle longitudinale, en particulier d’inspection de câble ferroviaire, caractérisé en ce qu’il comprend une étape d’agencement d’un dispositif d’inspection selon l’invention au niveau d’une portion de surface du profilé s’étendant le long de la direction longitudinale, et une étape de déplacement du dispositif d’inspection le long de la direction longitudinale.
L’invention concerne également un dispositif d’inspection et un procédé d’inspection, caractérisés en combinaison par tout ou partie des caractéristiques mentionnées ci-dessus ou ci-après.
est une vue schématique en perspective d’un dispositif d’inspection selon un mode de réalisation de l’invention ;
est une vue schématique éclatée en perspective d’un dispositif d’inspection selon un mode de réalisation de l’invention ;
La description qui suit qui n’est pas limitative concerne un réducteur du type épicycloïdal, dont le porte-satellites et le solaire sont mobiles en rotation, la couronne du réducteur étant fixe dans le repère du moteur.
En sortie nous avons : Dans cette configuration épicycloïdale, l’ensemble des satellites 8 entraine en rotation le porte-satellite 10 autour de l’axe X de la turbomachine. La couronne est fixée au carter moteur ou stator 5 via un porte-couronne 12 et le porte-satellites 10 est fixé à l’arbre de soufflante 4. Dans une autre configuration planétaire, l’ensemble des satellites 8 est maintenu par un porte-satellites 10 qui est fixé au carter moteur ou stator 5. Chaque satellite entraine la couronne qui est rapportée à l’arbre de soufflante 4 via un porte-couronne 12.
Chaque satellite 8 est monté libre en rotation à l’aide d’un palier, qui est un palier lisse 11 ou palier hydrodynamique dans le cadre de la présente invention. Chaque palier lisse 11 est fixé au porte-satellites 10 et les paliers lisses 11 sont répartis autour de l’axe X et centrés sur les axes Y. Il existe un nombre de paliers lisses 11 égal au nombre de satellites. Pour des raisons de fonctionnement, de montage, de fabrication, de contrôle, de réparation ou de rechange, les paliers lisses 11 et le châssis 10a du porte-satellites 10 peuvent être séparés en plusieurs pièces.
Pour les mêmes raisons citées précédemment, la denture d’un réducteur peut être séparée en plusieurs hélices présentant chacun un plan médian P. Dans notre exemple, nous détaillons le fonctionnement d’un réducteur à plusieurs hélices avec une couronne séparée en deux demi-couronnes : Une demi-couronne amont 9a constituée d’une jante 9aa et d’une demi-bride de fixation 9ab. Sur la jante 9aa se trouve l’hélice amont de la denture du réducteur. Cette hélice amont engrène avec une hélice de la denture 8d du satellite 8 qui engrène avec une hélice de la denture 7a du solaire 7. Une demi-couronne aval 9b constituée d’une jante 9ba et d’une demi-bride de fixation 9bb. Sur la jante 9ba se trouve l’hélice aval de la denture du réducteur. Cette hélice aval engrène avec une hélice de la denture 8d du satellite 8 qui engrène avec une hélice de la denture 7a du solaire 7.
Les flèches de la décrivent l’acheminement de l’huile dans le réducteur 6. L’huile arrive dans le réducteur 6 depuis la partie stator 5 dans un distributeur 13 par différents moyens qui ne seront pas précisés dans cette vue car ils sont spécifiques à un ou plusieurs types d’architecture. Le distributeur 13 comprend des injecteurs 13a et des bras 13b. Les injecteurs 13a ont pour fonction de lubrifier les dentures et les bras 13b ont pour fonction de lubrifier les paliers. L’huile est amenée vers l’injecteur 13a pour ressortir par l’extrémité 13c afin de lubrifier les dentures. L’huile est également amenée vers le bras 13b et circule via la bouche d’alimentation 13d du palier 11. L’huile circule ensuite à travers le palier lisse 11 dans une ou des cavités 10c pour ensuite ressortir par des orifices 10d afin de lubrifier les satellites.
Les figures 3 à 5 représentent un exemple de réalisation d’un réducteur mécanique 6 et en particulier de l’un de ses paliers lisses 11.
Le palier lisse 11 de chaque satellite 8 comprend :
- une paroi annulaire 20a qui s’étend autour de l’axe Y et du corps creux 20b et qui comprend une surface cylindrique externe de guidage 25a,
- une âme annulaire 20c qui s’étend autour de l’axe Y, entre le corps 20b et la paroi 20a, et qui relie le corps 20b à la paroi 20a, cette âme annulaire 20c ayant une longueur le long de l’axe Y qui est inférieure à une longueur de la paroi 20a de sorte que la paroi 20a délimite autour du corps 20b un espace annulaire 21a en avant de l’âme 20c et un espace annulaire 21b en arrière de l’âme 20c, et
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit au moins un élément optique de sortie comprend des sous-éléments optiques.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit boîtier comprend une partie inférieure et une partie supérieure, et au moins l’une des faces inférieure ou supérieure comprend des cloisons pour séparer lesdits sous-éléments optiques dudit élément optique de sortie.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif lumineux comprend une pluralité de sources de lumière primaires associées à chacun des sous-éléments optiques dudit élément optique de sortie.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite au moins une source de lumière secondaire est configurée pour être activée de jour lorsque ladite au moins une source de lumière primaire est désactivée de sorte que ledit module optique génère ledit deuxième faisceau lumineux.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ladite au moins une source de lumière secondaire est configurée pour être activée de nuit lorsque ladite au moins une source de lumière primaire est activée de sorte que ledit module optique génère ledit deuxième faisceau lumineux.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit dispositif lumineux est un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la source de lumière primaire est une source de lumière à semi-conducteur. Selon un mode de réalisation non limitatif, la source de lumière secondaire est une source de lumière à semi-conducteur. Selon un mode de réalisation non limitatif, la source de lumière à semi-conducteur fait partie d’une diode électroluminescente ou d’une diode laser.
est une vue de dessus schématique de profil d’un dispositif lumineux comprenant une source de lumière primaire, au moins un collecteur associé à ladite source de lumière primaire, un module optique auquel est associée une source de lumière secondaire, et un élément optique de sortie, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention,
est une vue arrière de l’élément optique de sortie du dispositif lumineux de la , ledit élément de sortie comprenant des sous-éléments optiques, selon un mode de réalisation non limitatif,
est une vue en perspective du dispositif lumineux de la , selon une première variante de réalisation non limitative,
est une vue en perspective du dispositif lumineux de la , selon une deuxième variante de réalisation non limitative,
est une vue avant d’un véhicule avec des projecteurs comprenant une signature lumineuse de nuit obtenue au moyen du dispositif lumineux de la ,
est une vue avant d’un véhicule avec des projecteurs comprenant une signature lumineuse de jour obtenue au moyen du dispositif lumineux de la .
Le dispositif lumineux 1 pour véhicule 2 selon l’invention est décrit en référence aux figures 1 à 6. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 2 est un véhicule automobile. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé. Ce mode de réalisation est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans la suite de la description, le véhicule 2 est ainsi autrement appelé véhicule automobile 2. Le véhicule automobile 2 possède un axe longitudinal Ox appelé axe véhicule Ox. Dans un mode de réalisation non limitatif, le dispositif lumineux 1 est un dispositif d’éclairage auquel on peut rajouter une signalisation pour en faire un dispositif d’éclairage et de signalisation. Dans des variantes de réalisation non limitatives, le dispositif lumineux 1 est un projecteur avant.
Le document US20200193735 divulgue un procédé de diagnostic d'une source problématique de bruit à bord d'un véhicule basé sur des informations de big-data. Le procédé se caractérise par : - la mesure de données de bruit d'un groupe motopropulseur d'un véhicule en temps réel via des dispositifs de mesure de bruit ; - le transfert des données de bruit dans un dispositif de diagnostic ; - l’analyse du bruit à travers un modèle d’intelligence artificielle avec apprentissage profond ; - le diagnostic de la cause de la source de bruit problématique ; - la transmission du résultat.
Cette solution bien qu'elle soit plus précise qu’avec un stéthoscope, présente les inconvénients suivants : - Elle nécessite un déplacement chez un garagiste pour diagnostiquer la source des bruits étranges enregistrés durant le roulage ; - L'enregistrement des bruits est vérifié périodiquement (à chaque contrôle chez un garagiste) ; - Il n’y a pas de message d'alerte adressé au conducteur ; - Elle est basée sur la capacité du conducteur à détecter l'apparition des bruits étranges sur son véhicule ; - Elle ne permet pas d'évaluer la gravité du défaut et l'urgence de la réparation ; - Elle implique de mobiliser un garagiste pendant un temps significatif.
Ainsi, l’objectif de l’invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer un système et une méthode de diagnostic en temps réel de problèmes de fonctionnement de véhicule, sur la base d’analyses de bruits étranges et de vibrations.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un système de diagnostic qui comprend : - au moins un capteur de bruits délivrant un signal de bruits de type analogique ; et au moins un capteur de vibrations délivrant un signal de vibrations de type analogique ; - au moins un amplificateur pour amplifier le signal de bruits, et le signal de vibrations ; - un moyen de filtrage pour filtrer le signal de bruits et le signal de vibrations, retirer les bruits et vibrations normaux et garder les bruits et vibrations anormaux ; - un convertisseur pour convertir le signal de bruits et le signal de vibrations en signaux numériques, - un moyen d’analyse pour analyser les bruits et vibrations anormaux et les comparer à des bruits et vibrations expérimentaux d’une base de données, pour déterminer au moins un élément de diagnostic correspondant, et/ou au moins une instruction de maintenance correspondante