INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour observer les occupants 24 du véhicule, le dispositif d’observation 22 a une unité d’éclairage 30 pour émettre des rayons lumineux, notamment des rayons infrarouges et une unité de prise de vue 32. Le dispositif d’observation 22 est notamment installé dans le tableau de bord 34 ou dans le tableau des instruments 34 du véhicule 20. Selon un mode de réalisation avantageux, le dispositif d’observation 22 est notamment intégré dans l’instrument combiné du tableau de bord 34. En variante ou en plus, le dispositif d’observation 22 peut également être installé à un autre emplacement dans l’habitacle 26 du véhicule 20, par exemple, dans le toit (pavillon) 38, sur le rétroviseur ou sur l’une des colonnes de la carrosserie du véhicule, par exemple, la colonne A ou la colonne B.
L’unité d’éclairage 30 est notamment orientée dans la direction de l’occupant 24 et ainsi dans la direction du siège 28 pour éclairer l’occupant 24 avec les rayons lumineux, notamment avec des rayons infrarouges. En d’autres termes, l’unité d’éclairage 30 émet des rayons lumineux, notamment des rayons infrarouges en direction de l’occupant 24 du véhicule. L’unité d’éclairage 30 peut être réalisé par exemple, comme unité d’éclairage, comme élément d’éclairage, comme diode d’éclairage led ou oled ou encore comme diode laser ou encore comporter une unité d’éclairage, un élément d’éclairage, une diode d’éclairage, une diode led, oled ou une diode laser.
L’unité de prise de vue 32 est, par exemple, une unité de prise d’images telle qu’un capteur ou une caméra, en particulier, un module de caméra infrarouge ; l’unité de prise de vue 32 est orientée en direction de l’occupant 24 du véhicule et ainsi en direction du siège 28 pour saisir visuellement l’occupant 24 du siège 20. La réalisation sous la forme d’un module de caméra infrarouge permet de faire l’observation, même la nuit, sans que l’occupant 24 soit éclairé de manière voyante et risque d’être ébloui.
En d’autres termes, le dispositif d’observation 22 est réalisé pour observer l’habitacle d’un véhicule. Le dispositif d’observation 22 comporte une unité d’éclairage 30 pour émettre des rayons lumineux, notamment des rayons infrarouges en direction de l’habitacle et l’unité de prise de vue 32 est prévue pour prendre des images des rayons lumineux, notamment des rayons infrarouges que l’unité d’éclairage 30 émet ou ceux qui sont réfléchis par l’habitacle ; les rayons réfléchis, notamment les rayons infrarouges sont redirigés vers l’unité de prise de vue 32.
Le dispositif d’observation 22 comporte une unité de commande 36 encore appelée unité d’exploitation 36 ou unité de calcul 36 pour commander l’unité d’éclairage 30 ou l’unité de prise de vue 32 ou pour traiter les données fournies par l’unité de prise de vue 32.
La est une représentation schématique d’un boîtier 40 d’une unité de prise de vue selon un exemple de l’invention. L’unité de prise de vue peut faire partie d’un dispositif d’observation. Le dispositif d’observation est, par exemple, réalisé comme le dispositif d’observation de la et il est installé dans un véhicule.
Le boîtier 40 a une surface de fixation 42. Le boîtier 40 peut, selon un autre mode de réalisation avantageux, comporter d’autres parties avec des parois, des dômes de vissage, des reliefs, des creux ou autre élément de structure. Le boîtier 40 est, par exemple, en métal, par exemple, en un alliage de magnésium ou d’aluminium ou en tôle d’acier ou en matière plastique, notamment en une matière plastique thermo-conductrice. En variante, le boîtier 40 peut également être réalisé en un mélange de matériaux, à savoir, du métal et une matière plastique. Le boîtier 40 peut également être considéré comme un couvercle arrière.
La surface de fixation 42 est notamment une surface plane ou régulière qui s’étend sur une partie du boîtier 40. La surface de fixation 42 est, par exemple, munie d’une pastille adhésive double face, ce qui permet de fixer un module de caméra à l’aide de la pastille adhésive double face sur la surface de fixation 42 pour réaliser une liaison par la matière.
La surface de fixation 42 comporte au moins deux fentes de ventilation. Les fentes de ventilation 44 sont prévues dans la surface de fixation 42 du boîtier 40 pour que, lors de la fixation du module de caméra, avec la pastille adhésive double face contre la surface de fixation 42 du boîtier 40, l’air peut néanmoins s’échapper par les fentes de ventilation 44. La surface de fixation 42 peut être réalisée comme la surface de fixation 42 de la . Les fentes de ventilation 44 peuvent être réalisées comme les fentes de ventilation 44 de la .
De manière avantageuse, au moins deux fentes de ventilation 42 réalisées dans la surface de fixation 42 du boîtier 40 sont perpendiculaires. Par exemple, une première fente de ventilation sera verticale et une seconde fente de ventilation sera horizontale dans la surface de fixation 42 du boîtier 40. On peut, par exemple, avoir au moins deux fentes de ventilation verticales et parallèles et au moins deux fentes de ventilation horizontales et parallèles dans la surface de fixation 42 du boîtier 40. En variante ou en plus, une première fente de ventilation peut être orientée selon une première diagonale et une seconde fente de ventilation peut être orientée selon une seconde diagonale dans la surface de fixation 42 du boîtier 40.
La première étape E0 consiste pour le concepteur à générer le fichier répertoriant les contraintes à prendre en compte pour positionner le faisceau 301 dans le véhicule, et à l’enregistrer dans la mémoire du calculateur.
Ce fichier répertorie au moins une contrainte sur le faisceau (typiquement le rayon de courbure minimum permettant de ne pas le détériorer), au moins une contrainte sur le moteur (par exemple la position éventuelle des zones d’impossibilité) et au moins une contrainte sur l’environnement du moteur (par exemple les zones où se trouvent déjà des composants du véhicule).
Ici, et de manière préférentielle, ce fichier répertorie plus exactement les neuf contraintes suivantes.
La première contrainte est une plage de longueurs acceptables pour le faisceau 301, entre le point de fixation P30 sur le châssis et le point d’attache P301 sur le moteur 10. Selon cette première contrainte, la longueur du faisceau, mesurée de façon curviligne, doit être comprise entre une borne inférieure (par exemple 200 mm) et une borne supérieure (par exemple 300 mm).
La borne inférieure de cette plage est choisie de façon à ce que le faisceau soit suffisamment long pour ne pas être confronté à des soucis de fatigue lorsque le moteur 10 bouge. La borne supérieure est quant à elle choisie de manière que le faisceau 301 n’oscille pas trop, ne soit pas trop lourd et trop onéreux.
La seconde contrainte, qui dépend du diamètre du faisceau 301, est le rayon de courbure minimal que peut présenter le faisceau le long de sa trajectoire (entre le point de fixation P30 et le point d’attache P301).
Ce rayon de courbure minimal est par exemple choisi égal à trois fois le diamètre du faisceau 301. On notera que cette contrainte doit nécessairement être respectée lorsque le moteur est en position neutre, qu’elle doit préférentiellement être respectée quelle que soit la position du moteur 10 sur le châssis autre que cette position neutre.
La troisième contrainte est le rayon de courbure minimal que peuvent présenter individuellement les câbles du faisceau (en aval du point d’attache P301, lorsqu’ils se séparent).
La quatrième contrainte est la position du point de fixation P30 du faisceau sur le châssis et la direction de départ D30 prise par le faisceau 301 en ce point. Comme cela a été expliqué supra, ces position et direction sont en effet déjà définies.
La cinquième contrainte comporte la taille de la zone initiale de recherche du point d’attache P301. Cette taille est en pratique définie par une distance de recherche maximum par rapport au point de fixation P30 (ou par rapport à un autre point prédéfini, comme cela sera expliqué plus loin).
Cette cinquième contrainte comporte également une densité ou un nombre de points à tester dans cette zone initiale de recherche.
La sixième contrainte est formée de la liste des composants du véhicule automobile susceptibles de gêner le passage du faisceau 301. Cette liste comporte un identifiant pour chaque composant, et au moins une caractéristique indiquant s’il s’agit d’un composant de l’environnement ou d’un composant du moteur, et dans ce cas s’il s’agit d’une zone d’impossibilité ou non (partie chaude ou mobile). Comme cela a été précisé supra, les position et géométrie de ces composants sont par ailleurs déjà enregistrées dans le fichier de modélisation du moteur et de son environnement.
On notera que les éventuelles zones d’impossibilité (c’est-à-dire les zones où l’attache du faisceau 301 est impossible) pourront être définies par un point central et une distance d’exclusion paramétrable autour de ce point.
La septième contrainte comporte un angle de sommet de cône. Ce cône présentera un sommet centré sur le point d’attache à tester et sera ouvert dans une direction normale à la surface du moteur au niveau de ce point d’attache. Ce cône permettra de délimiter la zone dans laquelle des directions d’arrivée du faisceau sur le point d’attache devront être testées. Si jamais on ne souhaite pas restreindre par cette contrainte la recherche de la direction d’arrivée D301, cet angle peut être considéré égal à 360°.
Ici, cette septième contrainte comporte également une densité ou un nombre de directions d’arrivée à tester dans ce cône.
La huitième contrainte correspond aux débattements possibles du moteur par rapport au châssis. Cette huitième contrainte pourrait par exemple comporter les débattements maximums, en termes de distances et d’angles, que le moteur 10 peut prendre par rapport au châssis.
Cette configuration de mise en appui de la garniture de friction 93 contre l’extrémité libre de l’écrou 125 sous l’action des moyens de rappel 1250 permet de maîtriser avec précision le premier jeu prédéterminé 950. Ceci permet un contrôle rapide et précis en reprise de freinage, dans la mesure où il n’y a pas de couple de freinage résiduel.
Bien entendu, le premier jeu prédéterminé 950 doit être préférablement compris entre 0,2 et 0,5 mm, de manière à éviter un freinage non désiré ou bien un effort de freinage trop important.
Selon l’invention, pour une vitesse inférieure à une vitesse V0 de référence, on réalise une fonction de frein de service en mettant en œuvre au moins une étape consistant en l’alimentation simultanée du premier moteur M1 et du second moteur M2, de manière à maintenir la transmission bloquante T2 en position serrée, afin de maintenir l’appui de serrage sur la garniture de freinage.
Cette configuration de freinage à des vitesses relativement faibles permet de réduire la consommation, notamment lors des actions de freinage prolongées dans les pentes.
Dans ce cas, l’extrémité libre de l’écrou 125 du deuxième mécanisme vis-écrou équipée des moyens de rappel 1250 reste en contact avec la garniture de friction 93.
Bien entendu, le premier moteur et le deuxième moteur sont alimentés par un même circuit, ou par des circuits commandés par un même interrupteur ou de façon synchrone. En variante, chaque moteur M1 et M2 comporte des moyens de détection et de mesure de la rotation du moteur (nombre de tours) afin d’assurer la distance désirée entre les deux transmissions T1 et T2.
Selon l’invention, pour une vitesse supérieure à une vitesse V0 de référence, on réalise une fonction de frein de service en mettant en œuvre au moins une étape consistant en l’alimentation décalée du second moteur M2 par rapport au premier moteur M1, de manière à maintenir la transmission bloquante T2 en position desserrée, afin de ménager un troisième jeu 950’ entre l’extrémité libre de l’écrou 125 équipée des moyens de rappel 1250 et la garniture de friction 93.
Dans ce cas, l’extrémité libre de l’écrou 125 du deuxième mécanisme vis-écrou équipée des moyens de rappel 1250 reste en retrait de la garniture de friction 93 selon ce troisième jeu prédéterminé 950’.
Ainsi, dans le cas d’une panne du moteur M1 ou bien d’un arrêt de l’action de freinage, la garniture de friction 93 est rappelée sans délai contre l’écrou 125 équipée des moyens de rappel 1250, ce qui permet d’éviter un freinage non désiré.
Avantageusement, la vitesse V0 de référence est comprise entre 20 et 100 km / heure, préférentiellement comprise entre 30 et 70 km / heure, encore plus préférentiellement comprise entre 35 et 50 km / heure.
Bien sûr, l'invention n'est pas limitée aux exemples qui viennent d'être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l'invention. Ainsi, la disposition de la vis 115 à l’extérieur de l’écrou 125 ne sort pas du cadre de la présente invention. De même, les transmissions T1 et T2 disposées côte à côte et non pas coaxiales ne sortent pas du cadre de la présente invention.
Nomenclature 1 frein à disque, premier exemple
110 butée axiale à billes de la transmission principale
111 stator du premier moteur
112 rotor du premier moteur
113 deuxième arbre, arbre creux formant écrou menant de la transmission principale
Mode de réalisation avec deux levier s
Selon un mode de réalisation, l’organe de transmission 120 comprend un premier levier 121 et un deuxième levier 122, les deux leviers 121, 122 étant configurés de sorte à présenter une articulation entre eux, de préférence une liaison pivot selon un deuxième axe X 2 , sensiblement parallèle au premier axe X 1 . Le premier levier 121 étant configuré pour être assemblé solidairement en rotation avec la poignée 110 selon le premier axe X 1 et le deuxième levier 122 étant configuré pour être solidaire avec le cache 124, de préférence en s’articulant en rotation, selon un troisième axe X 3 .
Autrement dit, selon un exemple, le deuxième levier 122 est articulé simultanément en rotation avec le premier levier 121 et avec le cache 124. Le deuxième levier 122 s’étendant entre une deuxième extrémité proximale 122a et une deuxième extrémité distale 122b. La deuxième extrémité proximale 122a est en liaison pivot avec la première extrémité distale 121b selon un deuxième axe X 2 . La deuxième extrémité distale 122b est articulée avec le cache 124 selon un troisième axe X 3 de sorte que l’action de la poignée 110 entraine en translation et/ou en rotation le cache 124 de sorte à faire passer le système 1 alternativement entre la première configuration et la deuxième configuration. Ainsi, l’organe de transmission 120 comprend un dispositif articulé, de préférence présentant deux points de pivots. De préférence, deux liaisons pivots configurées pour permettre une rotation du deuxième levier 122 relativement au premier levier 121 et du cache 124 relativement au deuxième levier 122, les rotations s’effectuant respectivement selon le deuxième axe X 2 et le troisième axe X 3 , les deux axes étant préférentiellement parallèles entre eux et/ou au premier axe X 1 .
Mode de réalisation avec levier de bascule
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif d’obturation 12 comprend un levier de bascule 123 configuré de sorte à permettre le déplacement en rotation du cache 124 autour d’un premier axe transversal Y 1 relativement au conduit 131. Le premier axe transversal Y 1 étant avantageusement orthogonal au premier axe X 1 et/ou sensiblement parallèle au plan principal P 20 selon lequel s’étend la porte d’accès 20.
Autrement dit, l’organe de transmission 120 comprend un levier de basculement 123 articulé en rotation avec une partie fixe du système 1 relativement à la porte d’accès 20 et selon un premier axe transversal Y 1 parallèle à une des faces principales de la porte d’accès 20 dans la première configuration.
Ainsi, le système 1 est configuré de sorte à permettre le déplacement du cache 124 selon au moins une composante directionnelle normale à la porte d’accès 20 afin de permettre une fermeture de type « clapet » par appui du cache 124 contre l’embouchure du conduit 131. De fait, le système 1 est configuré pour permettre un déplacement en rotation du cache 124 autour du deuxième axe Y 1 .
Selon un mode de réalisation, le mouvement de la poignée 110 entraîne le déplacement du cache 124 de manière synchronisée avec le levier de basculement 123 par l’action d’au moins un levier parmi le premier levier 121 et le deuxième levier 122.
Le premier axe transversal Y 1 peut être sensiblement perpendiculaire à la direction du premier axe X 1 et/ou du deuxième axe X 2 .
Selon un exemple, le levier de basculement 123 peut comprendre au moins une bielle 123a et de préférence deux bielles 123a, 123a. Elles sont reliées l’une à l’autre par une pièce de liaison 123b reliée à l’organe de transmission 120. Un premier axe 123c de la bielle 123a forme une liaison pivot entre le levier de basculement 123 et un bâti du système 1. Un deuxième axe 123d de la bielle 123a, avantageusement confondu avec le deuxième axe transversal Y 2 , forme une liaison pivot avec la pièce de liaison 123b. Ainsi, la pièce de liaison 123b peut tourner librement par rapport aux bielles 123a, 123a. Au moins une pièce de support 123e est montée en rotation libre sur la pièce de liaison 123b. Cette pièce de support 123e est solidaire du cache 124.
L’o rifice de passage
De préférence, le système 1 est configuré pour coopérer avec la porte d’accès 20 via un orifice de passage 20b. L’orifice de passage 20b pouvant présenter une portion avec une section circulaire, de préférence il s’agit d’un orifice à section circulaire dont le diamètre varie entre 5 millimètres et 100 millimètres. De préférence, il sera fait usage d’un orifice de passage 20b dont le diamètre est compris entre 20 millimètres et 60 millimètres, de préférence entre 30 et 50 millimètres. L’orifice de passage 20b pouvant être une ouverture creusée dans la porte d’accès 20, de préférence traversant entièrement l’épaisseur de la porte d’accès 20.
Le bo î tier
Comme illustré aux figures 2A et 2B et selon un exemple, le système est apte à être positionné dans un boîtier 130. De préférence, le système 1 est entièrement dissimulé à l’intérieur du boîtier 130.
Selon un mode de relation préféré par la présente invention, le système 1 comprend un boîtier 130 dans lequel est logé l’organe de transmission 120. Le boîtier 130 étant avantageusement configuré pour venir se plaquer sur la face 20a de la porte d’accès 20. De préférence, le boîtier 130 est positionné à mi-hauteur de la porte d’accès 20 et/ou du côté de l’ouverture de la porte d’accès 20 dans le cas d’une ouverture par rotation.
Selon un mode de réalisation préféré par la présente invention, le système 1 comprend un boîtier 130 configuré de sorte à loger au moins partiellement l’organe de transmission 120, de préférence de sorte à envelopper totalement l’organe de transmission 120.
Un mouvement de golf étant défini par un mouvement de golf effectué par un utilisateur manipulant un club de golf, le club ayant une face, et faisant décrire audit club une trajectoire type aboutissant à un impact entre la face du club de golf et une balle de golf, le procédé comprend la mise en œuvre d’une fonction de détection de mouvement de golf et d’une fonction de détection d’impact, la fonction de détection de mouvement étant configurée pour, à tout moment, détecter la réalisation d’un mouvement de golf associé à un mouvement de golf parmi un ensemble de coups de golf prédéfinis, notamment un drive, un swing et un putt, et la fonction de détection d’impact étant configurée pour détecter, de façon synchrone, un impact entre le club de golf et la balle de golf, à partir de mesures réalisées par au moins capteur embarqué dans le dispositif électronique.
Selon un mode de réalisation, la fonction de détection de mouvement de golf et la fonction de détection d’impact étant mises en œuvre uniquement à partir de mesures réalisées par au moins un capteur embarqué dans le dispositif électronique, tel qu’un bracelet ou une montre, à l’exclusion de capteurs embarqués par le club ou la balle, parmi au moins un accéléromètre trois axes et au moins un gyroscope trois axes.
De préférence, les mesures réalisées proviennent de six capteurs embarqués : des accéléromètres et des gyroscopes suivant trois axes orthogonaux directs, respectivement.
Selon un mode de réalisation, les mesures sont réalisées en continu et sont enregistrés à un premier pas d’échantillonnage au moins égal à 10 Hz, notamment environ égal à 50 Hz plus ou moins 10 %, et à un deuxième pas d’échantillonnage au moins égal à 100 Hz pour des mesures réalisées sur au moins une fenêtre temporelle réduite.
Selon un mode de réalisation, la mise en œuvre de la fonction de détection de mouvement de golf comprend, notamment à la condition qu’au moins un signal correspondant à une mesure présente une amplitude dépasse un seuil d’amplitude prédéfini, :
l’application d’un filtre passe-bas aux signaux correspondant aux mesures, notamment d’un filtre passe-bas du premier ordre, notamment pour supprimer les bruits et résidus haute-fréquence contenus dans les signaux correspondants aux mesures ;
la normalisation de chacun des signaux correspondant aux mesures réalisées, notamment en accélération, à partir de mesures réalisées par l’au moins un accéléromètre, et/ou en vitesse de rotation, à partir de mesures réalisées par l’au moins un gyroscope ;
la comparaison des signaux normalisés à des seuils simples respectifs ;
l’identification, pour chaque signal normalisé, d’au moins un pic, lorsque l’amplitude du signal normalisé dépasse un seuil simple ;
l’enregistrement, pour chaque signal normalisé, d’une date de survenance du pic de plus grande amplitude.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend par ailleurs :
si au moins un pic a été détecté, la caractérisation, pour chaque signal normalisé, de 1 à 3 pics ayant les plus grandes amplitudes en hauteur et/ou en largeur et/ou en proéminence ;
la comparaison, pour chaque signal normalisé, de sa hauteur, de sa largeur et de sa proéminence à un seuil respectif de largeur minimale et/ou de hauteur minimale et/ou de proéminence minimale de façon à confirmer ou infirmer l’existence d’un pic correspondant ;
la régularisation de chaque signal normalisé comprenant au moins un pic confirmé, au moyen d’une homothétie temporelle consistant à :
contracter ou étirer chaque signal normalisé, sur le plan temporel, de sorte que chaque signal normalisé ait, sur une fenêtre temporelle ayant une durée régularisée prédéfinie, par exemple égale à 2,5 secondes, un pic principal régularisé à une date de pic principal prédéfinie, par exemple à 1,5 secondes dans la fenêtre temporelle, et le cas échéant au moins un pic secondaire ayant une date de pic secondaire à une date prédéfinie dans la fenêtre temporelle, par exemple 0,67 seconde avant le pic principal avec un temps ayant subi l’homothétie temporelle.
De manière complémentaire ou alternative, le contrôleur 55 peut piloter le réseau électrique de prélèvement 76 pour qu’un courant électrique circule entre la charge électrique 75 et la source d’énergie électrique 30. Par exemple, le contrôleur 55 pilote le moyen de connexion/déconnexion 76.
Eventuellement, la durée prédéterminée peut être fixe ou calculée, par exemple par le contrôleur 55. Selon une illustration, le contrôleur 55 est configuré pour calculer la durée prédéterminée en fonction d’une température extérieure mesurée avec un capteur de température.
Dès lors, avant et/ou pendant et/ou après ce prélèvement d’une énergie électrique ou d’une puissance électrique, la phase de surveillance Phas comporte la détermination STP2 pour les accumulateurs électriques 31 de valeurs initiales Vmes respectives pour un paramètre de fonctionnement.
Dès lors, la phase de surveillance Phas comporte un calcul STP3 avec le contrôleur 55 d’une valeur moyenne Vmoy à partir des valeurs initiales Vmes.
Selon une première alternative réalisable avec le système de la , le senseur 55 mesure une tension électrique initiale Vmes1 aux bornes 321 et 331 du premier accumulateur 311, une deuxième tension électrique initiale Vmes2 aux bornes 322 et 332 du deuxième accumulateur 312 et une troisième tension électrique initiale Vmes3 aux bornes 323 et 333 du troisième accumulateur 313.