INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif lumineux 1 est configuré pour réaliser une fonction de signalisation f1. Dans un mode de réalisation non limitatif, la fonction de signalisation est un feu de position. Ainsi, le dispositif lumineux 1 est un feu de position. Le feu de position est un feu de position arrière ou un feu de position avant. Lorsque c’est un feu de position avant, le dispositif lumineux 1 est positionné à l’avant du véhicule automobile 2 autour de la calandre, autrement appelée grille avant (tel qu’illustré sur la dans un exemple non limitatif) ou encore dans un projecteur avant du véhicule automobile 2. Lorsqu’il est positionné à l’arrière du véhicule automobile 2, le dispositif lumineux 1 est positionné dans le bandeau (appelé « Tail » en anglais) du véhicule automobile 2 dans un exemple non limitatif.
Tel qu’illustré sur la , le dispositif lumineux 1 comprend : - un support transparent 10, - un guide de lumière 11, et - un élément flexible compressible 12.
Tel qu’illustré sur la , le dispositif lumineux 1 comprend en outre des sources de lumière 14 et deux moteurs de lumière 15 dans lesquels les sources de lumière 14 sont disposées. Par souci de clarté, seules deux sources de lumière 14 ont été illustrées sur la . Les deux moteurs de lumière 15 sont répartis de part et d’autre du support transparent 10 à ses deux extrémités respectives tel qu’illustré sur la . Tel qu’illustré sur le zoom de la , chaque moteur de lumière 15 comprend un boîtier 150 en deux parties 150.1 et 150.2 ainsi qu’un support électronique 140 sur lequel les sources de lumière 14 sont disposées, et un capot de protection 141 du support électronique 140. On notera que les sources de lumière 14 ont été ici illustrées par transparence car c’est la face de dessous du support électronique 140 qui est illustrée sur la . Chaque moteur de lumière 15 comprend également une pièce de connexion 152 pour recevoir une des deux extrémités 11.5 du guide de lumière 11. De tels moteurs de lumière 15 étant connus de l’homme du métier, ils ne sont pas décrits ici.
Dans un mode de réalisation non limitatif, les sources de lumière 14 sont des sources de lumière à semi-conducteur. Dans un mode de réalisation non limitatif, les sources de lumière à semi-conducteur font partie d’une diode électroluminescente ou d’une diode laser. Par diode électroluminescente, on entend tout type de diodes électroluminescentes, que ce soit dans des exemples non limitatifs des LED (« Light Emitting Diode » en anglais), des OLED (« Organic LED » en anglais), des AMOLED (« Active-Matrix-Organic LED » en anglais), ou encore des FOLED (« Flexible OLED » en anglais). Les sources de lumière 14 sont configurées pour émettre des rayons lumineux qui vont générer un faisceau lumineux Fx1, autrement appelée lumière Fx1.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le support transparent 10 comprend une partie centrale 10a qui s’étend longitudinalement sensiblement le long d’un axe Oy perpendiculairement à l’axe véhicule Ox lorsqu’il est monté sur le véhicule automobile 2 et deux parties latérales 10b de part et d’autre de la partie centrale 10a qui s’étendent sensiblement verticalement le long d’un axe Oz perpendiculaire à l’axe véhicule Ox et à l’axe Oy.
Le support transparent 10 est transparent pour laisser passer la lumière. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le support transparent est réalisé en Polycarbonate (PC), ou en poly(méthacrylate de méthyle) (PMMA).
Tel qu’illustré sur les figures 2 à 7, le support transparent 10 comprend une face avant 10.1 et une face arrière 10.2 qui est ouverte, la face avant 10.1 étant quant à elle fermée. Il comprend en outre une face inférieure 10.3 et une face supérieure 10.4, la face avant 10.1 et la face arrière 10.2 étant reliées par la face inférieure 10.3 et la face supérieure 10.4. L’ensemble des faces forment un logement 100 configuré pour recevoir le guide de lumière 11. Le support transparent 10 comprend en outre deux extrémités 10.5 (dont l’une est illustrée sur la ).
Tel qu’illustré sur les figures 3, 5 et 7, le support transparent 10 comprend en outre des contreformes 102 configurées pour coopérer avec des formes d’accroche 122 (décrites plus loin) du guide de lumière 11. Dans un mode de réalisation non limitatif, les contreformes 102 s’étendent le long du support transparent 10 sur toute sa longueur jusqu’à proximité des deux extrémités 10.5. Cela permet le maintien mécanique.
Dans des modes de réalisation non limitatifs, le contreformes 102 sont des contreformes de type mâle et/ou des contreformes de type femelle. Dans des modes de réalisation non limitatifs, le contreformes 102 sont des rainures tel qu’illustré sur la ou des bossages tel qu’illustré sur la ou une combinaison des deux tel qu’illustré sur la .
Tel qu’illustré sur le premier mode de réalisation non limitatif des figures 2 et 3, dans un mode de réalisation non limitatif, le support transparent 10 comprend deux rainures 102 à l’intérieur creusées dans la face inférieure 10.3 et deux rainures à l’intérieur creusées dans la face supérieure 10.4. Les rainures 102, dites rainures intérieures 102, sont configurées pour coopérer avec des bossages 122 du guide de lumière 11. Le fait d’avoir une multiplicité de rainures 102 améliore la tenue mécanique et l’étanchéité.
Tel qu’illustré sur le deuxième mode de réalisation non limitatif des figures 4 et 5, le support transparent 10 comprend un bossage 102 sur l’extérieur de la face inférieure 10.3, et un bossage 102 sur l’extérieur de la face supérieure 10.4. Les bossages 102, dits bossages extérieurs 102, sont configurés pour coopérer avec des languettes 122 du guide de lumière 11.
Tel qu’illustré sur le troisième mode de réalisation non limitatif des figures 6 et 7, le support transparent 10 comprend deux rainures 102 à l’intérieur dans la face inférieure 10.3 et un bossage 102 sur l’extérieur de la face supérieure 10.4. Les rainures 102, dites rainures intérieures 102, sont configurées pour coopérer avec des bossages 122 du guide de lumière 11, et le bossage 102, dit bossage extérieur, est configuré pour coopérer avec une languette 122 du guide de lumière 11.
Dans un mode de réalisation non limitatif, le guide de lumière 11 est un guide de lumière cylindrique. Il possède une section cylindrique. Le guide de lumière 11 comprend deux extrémités 11.5.
Dans un exemple de réalisation particulier, la première zone latérale 7a présente une étendue d’environ 1400 mm et les feuilles de verre extérieure et intérieure 2,3 présentent, chacune, une épaisseur e2, e3 d’environ 2,5 mm. La couche intercalaire 4 présentent, quant à elle, une épaisseur maximum e4’ d’environ 1,50 mm et une épaisseur minimum e4’’ d’environ 1 mm. La première surépaisseur s1 est proche de 0,0 au contact de la première zone 7a1 et est environ 0,25 mm, à son maximum, au contact de la troisième zone 7a3. La deuxième surépaisseur s2 est d’environ 0,25 au contact de la deuxième zone 7a2 et est d’environ 0,50 mm à l’extrémité basse, ici à droite en . Ces deux surépaisseurs progressives permettent ainsi une compensation de la diminution d’épaisseur e4 de la couche intercalaire 4 d’environ 0,50 mm.
La première portion latérale 7a de joint 7 est fabriqué selon le procédé suivant.
Dans une première étape, on extrude un profilé de joint sur une étendue prédéterminée de manière à obtenir le joint 7 pour la totalité de la périphérie du vitrage ou, comme ici pour trois bords de la périphérie du vitrage 1, les bords latéraux 1a et 1b et le premier bord longitudinal 1s, haut. A titre alternatif, le joint 7 peut être réalisé de trois parties distinctes pour ces trois bords.
Lors d’une deuxième étape, on positionne le joint 7 obtenu dans un moule et on surmoule la première bande 52 présentant la surépaisseur s1 sur la distance l2 pour un bord latéral, puis pour l’autre, et de préférence pour les deux bords latéraux en même temps afin de gagner du temps.
Dans une troisième étape, on surmoule la deuxième bande 53 présentant la surépaisseur s2 sur la distance l3 pour un bord latéral, puis pour l’autre, et de préférence pour les deux bords latéraux en même temps afin de gagner du temps.
Dans une quatrième étape, on applique une couche d’adhésif sur la première face 72a uniquement, et cela pour les deux bords latéraux. La couche d’adhésif comporte un film de protection, appelé également « liner » en anglais, destiné à être retiré avant de déposer et coller le joint 7 sur l’élément vitré 10. Dans le mode de réalisation illustré sur la , la couche d’adhésif (non représentée) présente une épaisseur constante d’environ 0,8 mm.
La deuxième zone et la troisième zone sont de préférence réalisées dans des outillages distincts en raison d’une part de leurs différences (les bandes n’ont pas la même épaisseur) et d’autre part de leur longueur respective. Toutefois, il est possible de réaliser les deux zones en une seule opération.
Dans le mode de réalisation illustré sur la , le joint 7 comporte une première partie 73 et une seconde partie 74 qui sont représentées avec des hachures différentes. Les première et deuxième surépaisseurs s1, s2 sont faites de la même matière que la première partie 73. Dans un autre mode de réalisation, le joint 7 est fait d’une seule matière ainsi que les première et deuxième surépaisseurs s1, s2 telle que du polychlorure de vinyle ou de l’éthylène-propylène-diène monomère.
Grâce à l’invention, tout le long des bords latéraux 1a, 1b, le bourrelet 70’ conserve son profil et peut s’étendre à partir du chant 11 en étant en continuité de surface avec la face extérieure 21 de la feuille de verre extérieure 2 (le bourrelet 70’ est « flush », en anglais, avec la face extérieure de l’élément vitré).
Panneau de porte pour véhicule automobile comportant un renfort mécanique réalisé par impression additive Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne les portières pour véhicule automobile et, plus précisément, les panneaux extérieurs de portières comprenant des renforts mécaniques.
Arrière-plan technologique Afin de préserver l’intégrité physique des passagers d’un véhicule automobile, en cas de choc latéral, il est connu l’ajout de renforts mécaniques sur les panneaux extérieurs des portières. La présence des renforts mécaniques permet avantageusement d’accroître la résistance mécanique des panneaux extérieurs en cas de choc, et donc de prévenir d’un enfoncement de la portière dans l’habitacle susceptible de blesser les passagers.
Un panneau extérieur de portière peut ainsi être recouvert de plusieurs renforts mécaniques, de forme longiligne et s’étendant selon différentes directions entre deux bords opposés dudit panneau extérieur. Les renforts mécaniques occupent alors un espace conséquent entre le panneau extérieur et le panneau intérieur de la portière. Selon un autre inconvénient, la fixation des renforts mécaniques à la surface des panneaux extérieurs de portière nécessite la mise en œuvre de procédé complexe et délicat, tel que le rivetage ou bien la soudure.
La présente invention vise à simplifier l’ajout de renforts mécaniques à la surface de panneaux extérieurs de portière, ainsi que de réduire l’encombrement desdits renforts à la surface des panneaux extérieurs, de manière à permettre l’intégration d’un nombre plus important de dispositifs dans la portière ou bien de réduire l’épaisseur de celle-ci.
Objet de l’invention Pour cela, l’invention propose un procédé de réalisation d’un ou de plusieurs renforts mécaniques à la surface d’un panneau extérieur de portière pour véhicule automobile, mettant en œuvre une étape de réalisation d’un motif en relief, à la surface d’un panneau extérieur de portière, par une technique d’impression additive.
De façon remarquable, la technique d’impression additive ou d’impression en trois dimensions (3D), permet de s’affranchir de la mise en œuvre d’étapes complexes et délicates de fixation des renforts mécaniques à la surface d’un panneau extérieur de portière, par exemple par une technique de rivetage ou bien de soudure d’un renfort mécanique au panneau extérieur de portière.
Selon un autre avantage, contrairement aux techniques de fixation mentionnés ci-dessus, la technique d’impression additive permet la réalisation d’un motif en relief n’importe où à la surface d’un panneau extérieur, indépendamment de l’épaisseur et de la forme dudit panneau. En d’autres termes, l’impression additive permet une plus grande liberté de choix pour le positionnement du motif en relief sur un panneau extérieur de portière.
La est une vue en projection axiale ou projetée avec lignes masquées de l’élément de la ;
La est une vue en perspective d’encore un autre mode de réalisation d’un élément formant guide et/ou butée suivant l’invention ;
La est une vue en coupe d’une variante de la vue de la ; et
La est une vue en perspective d’encore un autre mode de réalisation d’un élément formant guide et/ou butée suivant l’invention.
A la , il est représenté de manière schématique un instrument aratoire suivant l’invention.
L’appareil suivant l’invention, à déplacer dans un sens d’avancement, comporte un châssis 2 allant d’un essieu arrière à un attelage avant, sur lequel sont articulées en biais vers le bas suivant une ligne perpendiculaire au sens d’avancement des dents 3 de herse étrille coudées dans le sens d’avancement. Chaque dent 3 de la ligne est également décalée latéralement par rapport aux dents des autres lignes perpendiculaires au sens d’avancement. Chaque dent 3 comporte au-dessus du coude une boucle 4 à laquelle est relié un double ressort 5 se terminant par un crochet 10 pénétrant dans la boucle 4. Chaque double ressort 5 est relié au dispositif de réglage par un câble 1 respectif.
Dans ce mode de réalisation, il est prévu un réglage de la précontrainte de chaque dent indépendamment de celui des autres dents. Cependant, sans sortir du cadre de la présente invention, on pourrait également prévoir que la précontrainte soit réglée à une même valeur pour toutes les dents.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE L’INVENTION On a représenté aux figures 1 et 2 deux exemples de réalisation d'un dispositif d'atténuation 10 des ondes sonores 12 générées par un dispositif de freinage (non représenté), de préférence un dispositif de freinage électromécanique.
Comme on l'a dit précédemment, les ondes sonores, ou le bruit, générées par le dispositif de freinage résultent du cumul des vibrations de divers composants du dispositif de freinage.
Le dispositif d'atténuation 10 comporte un premier composant 14 d’acquisition et/ou de mesure des vibrations produites par le dispositif de freinage.
De préférence, ce premier composant 14 est un microphone sensible au moins aux fréquences que l’on se propose de supprimer ou atténuer. C’est par ce microphone que l'amplitude et la fréquence des ondes sonores 12 sont mesurées.
Le premier composant 14 produit un premier signal électrique 16 représentatif de ces ondes sonores 12. Ce signal électrique est typiquement un signal analogique qui est avantageusement amplifié et numérisé si nécessaire, puis transmis à un boitier électronique de commande 18 ou ECU (pour Electronic Control Unit).
Le boitier électronique de commande 18 produit à son tour un deuxième signal électrique 20 typiquement en opposition de phase avec le signal à supprimer qui est transmis vers un dispositif de génération de vibrations 22. Typiquement, ce deuxième signal électrique 20 un signal numérique qui est en opposition de phase avec le premier signal électrique 16 représentatif des ondes sonores 12.
Ce signal numérique électrique généré par le boitier électronique de commande 18 est converti en un signal analogique puis est amplifié pour atteindre une amplitude optimisant l’atténuation du bruit à supprimer.
Ces vibrations générées par le dispositif de génération de vibrations 22 se cumulent à celles produites par le dispositif de freinage pour produire une vibration totale de moindre amplitude, produisant donc moins de bruit.
Selon le mode de réalisation représenté à la , le dispositif de génération de vibrations 22 consiste en un haut-parleur, qui produit une onde sonore s'additionnant aux ondes sonores 12 pour produire une onde sonore résultante moins importante.
Selon le mode de réalisation représenté à la , le dispositif de génération de vibrations 22 consiste en un élément vibrant qui est monté sur le dispositif de freinage. Le dispositif de génération de vibrations 22, qui produit une onde de vibrations qui s'additionne aux vibrations du dispositif de freinage, de sorte que le dispositif de freinage produise une onde sonore résultante moins importante.
Selon un premier mode de réalisation, le deuxième signal électrique 20 produit par le boitier électronique de commande 18 est un signal ayant la même fréquence mais dont la phase est inversée par rapport au premier signal 16, représentatif des ondes sonores 12 produites par le dispositif de freinage.
Selon un deuxième mode de réalisation, le deuxième signal électrique 20 produit par le boitier électronique de commande 18 est un signal ayant la même fréquence et dont la phase est décalée par rapport au premier signal 16, représentatif des ondes sonores 12 produites par le dispositif de freinage.
Le dispositif d'atténuation 10 est ainsi apte à mettre en œuvre un procédé d'atténuation du bruit généré par le dispositif de freinage qui sera décrit par la suite.
Dans une première phase du procédé, les vibrations produites par le dispositif de freinage sont mesurées. Cette première phase est mise en œuvre par le premier composant 14 et consiste préférentiellement à mesurer les ondes sonores 12 produites par le dispositif de freinage.
Dans une deuxième phase du procédé, le premier composant produit le premier signal 16, correspondant aux vibrations, ou aux ondes sonores 12, générées par le dispositif de freinage.
Dans une troisième phase du procédé, le boitier électronique de commande 18 produit le deuxième signal 20.
Les figures 3 à 6 représentent schématiquement tout ou partie des deux plaques de circuits intégrés W1 et W2 sans détailler les structures individuelles 3D.
Plus particulièrement, comme illustré à la , chaque plaque comprend une première partie « FEOL » (acronyme de l’expression anglo-saxonne « Front End Of Line ») dans laquelle sont formés les composants électroniques des puces.
Chaque plaque de circuit intégré comprend également une deuxième partie « BEOL » (acronyme de l’expression anglo-saxonne « Back End Of Line ») comportant des réseaux d’interconnexions intégrés dans une ou plusieurs couches diélectriques. Cette deuxième partie « BEOL » s’étend depuis la première partie FEOL jusqu’à la face d’assemblage de la plaque de circuits intégrés. En particulier, les réseaux d’interconnexion de la deuxième partie BEOL s’étendent depuis les composants électroniques de la première partie FEOL jusqu’à la face d’assemblage respective des plaques de circuits intégrés.
Plus particulièrement, la première plaque W1 comprend une première partie FEOL1 et une deuxième partie BEOL1 qui s’étend jusqu’à la face d’assemblage FINT1 de la première plaque W1.
La deuxième plaque de circuit intégré W2 comprend une première partie FEOL2 et une deuxième partie BEOL2 jusqu’à la face d’assemblage FINT2 de la deuxième plaque W2 ( ).
Par ailleurs, chaque plaque présente un pourtour délimitant latéralement la plaque. En particulier, la première plaque W1 présente ( ) une zone principale ZC et une zone périphérique ZP s’étendant autour de la zone principale jusqu’au pourtour de la plaque. La illustre seulement une vue en coupe d’une section de la première plaque W1, de sorte qu’un seul côté de la plaque de circuits intégrés est représenté. La zone principale ZC de la première plaque W1 comprend l’ensemble des éléments fonctionnels de la première plaque, c’est-à-dire les composants électroniques et les réseaux d’interconnexion. La zone périphérique ZP est quant à elle dépourvue d’éléments fonctionnels de la première plaque. La zone périphérique ZP peut s’étendre par exemple sur une distance D1 comprise entre 1 et 4 mm à partir du pourtour de la plaque W1, par exemple de l’ordre de 3 mm.
Le pourtour de chaque plaque peut être arrondi de sorte que chaque plaque présente une tombée de bord (connue sous l’expression anglosaxonne « edge roll off ») sur sa zone périphérique. La tombée de bord correspond à une baisse de la hauteur de la face d’assemblage dans la zone périphérique de la plaque par rapport à la zone principale de la plaque.
Le procédé d’assemblage est utilisé pour réaliser un assemblage hybride (en anglais « hybrid bonding ») permettant de créer des liaisons entre les couches diélectriques des parties BEOL1 et BEOL2 des plaques de circuits intégrés W1, W2 et des liaisons entre les pistes conductrices sur la face d’assemblage FINT1 de la plaque W1 et les pistes conductrices sur la face d’assemblage FINT2 de la plaque W2.
Comme illustré sur la , le procédé comprend une obtention 100 de la première plaque de circuits intégrés W1 et de la deuxième plaque de circuits intégrés W2.
Le procédé comprend ensuite un retrait de matière par abrasion 101 d’une portion du pourtour de la face d’assemblage de la première plaque W1. Le retrait de matière par abrasion 101 permet de creuser la face d’assemblage FINT1 à partir du pourtour de la première plaque W1 de façon à creuser la face d’assemblage FINT1 dans la zone périphérique ZP de la première plaque W1 à partir de son pourtour. Ainsi, le retrait de matière par abrasion 101 permet d’obtenir un creux périphérique EDG dans la zone périphérique ZP de la plaque de circuits intégrés W1, comme illustré à la . Le creux s’étend partiellement dans la première partie FEOL1 et s’étend dans la deuxième partie BEOL1 de la plaque W1.
En particulier, le creux EDG présente une surface S_BVL s’étendant à partir de la face d’assemblage FINT1 jusqu’au pourtour de la plaque W1. La surface S_BVL du creux présente une forme arrondie à partir de la face d’assemblage FINT1 de la première plaque W1 jusqu’à une profondeur donnée dans la première plaque W1 puis est plane et parallèle à la face d’assemblage FINT1 à partir de cette profondeur jusqu’au pourtour de la première plaque de circuits intégrés FINT1.
Plus particulièrement, le creux EDG est formé sur une profondeur DEVD comprise entre 50 et 150µm, notamment de l’ordre de 100µm. Le creux EDG s’étend dans la zone périphérique ZP de la plaque W1. Le creux EDG s’étend donc depuis le pourtour de la plaque W1 sur une distance DZP comprise entre 1 et 4 mm, notamment de l’ordre de 3 mm.
En outre, la surface S_BVL du creux EDG présente, à l’intersection entre cette surface S_BVL et la face d’assemblage FINT1, une tangente au moins sensiblement orthogonale à la face d’assemblage FINT1. Par exemple, l’angle entre cette tangente et la face d’assemblage FINT1 est compris entre 5 et 20 degrés.
En particulier, la forme arrondie du creux présente un rayon de courbure compris entre 1 et 10 mm, notamment de l’ordre de 5 mm.
Le retrait 101 peut être réalisé par une machine de polissage. La machine de polissage comprend une plateforme de support (non représentée) pouvant être entraînée en rotation sur elle-même autour d’un axe orthogonal (Y) à cette plateforme de support et passant par son centre.
Comme illustré à la , la machine de polissage comprend au moins un ruban abrasif FLM configuré pour pouvoir être appliqué contre le pourtour de la face d’assemblage FINT1 de la première plaque W1.
Des combinaisons de critères si dessus sont également possibles.
L’émetteur est par exemple un élément (fixe géographiquement) de l’infrastructure de la route sur laquelle le véhicule circule. Par exemple, l’émetteur est un feu de signalisation (ou tricolore), un panneau de signalisation routière, un pont, un tunnel, une barrière de péage routier ou un éclairage routier. En variante, il peut d’agir d’un bâtiment quelconque.