INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La montre le résultat d’une simulation dans laquelle la boucle fermée du système LCA est désactivée. Ces résultats montrent que la consigne d’angle volant générée selon le procédé de l’invention (représentée par la courbe C11) suffit à elle seule à réaligner le véhicule, c’est-à-dire à annuler son angle de cap (représenté par la courbe C10). La mise en œuvre du procédé selon l’invention est déclenchée à t 0 = 12 secondes. L’angle de cap initial est θ 0 = 2 degrés, la vitesse initiale supposée constante est égale à 90 km/h. La valeur de l’accélération latérale maximale pour cette simulation est égale à 10m/s 2 . A t = 13 secondes, l’angle de cap est quasiment nul ce qui veut dire que le véhicule est réaligné parallèlement à la trajectoire de référence. La courbe C12 montre l’évolution de la consigne de vitesse de rotation du volant. La vitesse de rotation du volant maximale est ici 100 degrés/s. En pratique, cette courbe C12 est la dérivée de la consigne d'angle volant qui permet de vérifier la vitesse de rotation du volant maximale imposée.
La montre le résultat d’une autre simulation dans une situation similaire. La boucle fermée du système LCA est désactivée . La valeur de l’accélération latérale maximale est réduite par rapport à l’exemple de la de manière à ce que la saturation de l’angle volant soit nécessaire. La mise en œuvre du procédé selon l’invention est déclenchée à t 0 = 13,5 secondes. L’angle de cap initial est θ 0 = 2 degrés, la vitesse initiale supposée constante est égale à 80 km/h. L’accélération latérale maximale est égale à 2 m/s². A t = 14,5 secondes, l’angle de cap est très proche de 0. La consigne d’angle volant calculée (courbe C14) uniquement par le procédé selon l’invention permet donc de ramener l’angle de cap (courbe C13) proche de zéro. La courbe C15 montre l’évolution de la consigne de vitesse de rotation du volant. La vitesse de rotation du volant maximale est ici 100 degrés/s.
La montre les résultats de simulations comparatives avec et sans le procédé selon l’invention. Les résultats de la simulation lorsque le procédé selon l’invention est mis en œuvre avec le système LCA classique actif sont représentés en traits pleins. Les résultats de la simulation lorsque le procédé selon l’invention n’est pas mis en œuvre sont représentés en traits pointillés. La simulation correspond alors dans ce dernier cas aux résultats obtenus uniquement grâce au système LCA classique.
En pratique, les consignes d'angle au volant générée par le procédé selon l’invention et par le système LCA passent par un limiteur de pente et une saturation. Les courbes représentées montrent les résultats de simulations de la consigne d’angle et de vitesse de rotation du volant après ce passage par le limiteur de pente et la saturation. La courbe C161 correspond à la consigne d’angle volant totale générée par le système LCA seul, après saturation et limitation de vitesse. La courbe C162 correspond à la consigne d’angle volant totale générée par le procédé selon l’invention ajoutée à la consigne d’angle volant générée par le système LCA, après saturation et limitation de vitesse. On constate en comparant les courbes d’écarts à la trajectoire idéale obtenues avec (trait plein) et sans (trait pointillé) la mise en œuvre du procédé selon l’invention que l’utilisation du procédé selon l’invention permet de ramener l’angle de cap plus rapidement à zéro avec des écarts à la trajectoire idéale plus faibles.
L’invention concerne en outre le véhicule automobile 10 comportant le dispositif d’assistance au pilotage et l’actionneur de direction assistée décrits ci-dessus, dans lequel ledit calculateur du dispositif d’assistance est programmé pour contrôler l’actionneur de direction assistée de manière à faire varier l’angle volant en tenant compte de ladite consigne.
Le procédé et le dispositif d’assistance selon l’invention présentent l’avantage de permettre un réalignement très rapide du véhicule parallèlement à la trajectoire idéale considérée, par exemple la ligne centrale de la voie de circulation. Ce réalignement respecte les valeurs maximales d’angle volant et de vitesse de rotation d’angle volant prédéterminées pour le véhicule tout en assurant une rapidité d’exécution optimisée. Après le réalignement réalisé par le procédé et le dispositif selon l’invention, d’autres procédés et systèmes d’assistance au pilotage classiques du véhicule prennent la relève, notamment pour ramener le véhicule au centre de la voie, c’est-à-dire avec un axe longitudinal tangent à la ligne centrale de la voie de circulation, et éventuellement arrêter le véhicule en situation d’urgence.
PROCEDE D’OPTIMISATION DE LA CONSOMMATION EN ENERGIE D’UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne l’optimisation de la consommation en énergie d’un véhicule automobile, et plus particulièrement un procédé d’optimisation de la consommation en énergie d’un véhicule automobile sur un trajet prédéfini. L’invention vise en particulier à générer des consignes optimisées pour commander le véhicule sur ledit trajet à parcourir en minimisant la consommation en énergie du véhicule. Par « consommation en énergie du véhicule » on entend au sens de la présente invention une consommation en carburant, en hydrogène, en énergie électrique, en courant électrique délivré par les branches d’un chargeur électronique d’une batterie électrique du véhicule, en nombre de redémarrages d’un groupe électrogène dans un véhicule hybride série (aussi appelé « range extender » en anglais), ou encore une consommation combinée de plusieurs de ces éléments.
Plus spécifiquement, les moyens de renvoi 340 sont positionnés en bout des brosses 331, à proximité du corps 310, selon le sens d’avancement en marche avant du racleur 300, et forment une jonction entre les deux brosses 331 du dispositif de brossage 330.
Selon ce premier mode de réalisation, chaque brosse 331 est associée à des moyens de renvoi 340 distincts. Chacun des moyens de renvoi 340 est positionné en bout de l’une des brosses 331.
Selon ce premier mode de réalisation, les moyens de renvoi 340 comprennent un rouleau 341 destiné à recueillir le lisier en provenance de chaque brosse 331 qui, par sa vitesse de rotation, l’éjecte en amont des racles 320. L’éjection du lisier en amont des racles 320 est donc réalisée par la vitesse de rotation du rouleau 341 de chacun des moyens de renvoi 340.
Selon une variante de réalisation illustrée par la , les moyens de renvoi 340 sont positionnés en aval du corps 310, selon le sens d’avancement en marche avant du racleur 300. Les moyens de renvoi 340 comprennent un rouleau 341 destiné à recueillir le lisier en provenance de chacune des brosses 331, le rouleau 341, par sa vitesse de rotation, éjectant le lisier en amont des racles 320. L’éjection du lisier en amont des racles 320, et donc du corps 310, est donc réalisée par la vitesse de rotation du rouleau 341 de chacun des moyens de renvoi 340.
Selon cette variante, les moyens de renvoi 340 peuvent également comprendre un organe de guidage 342 du lisier depuis le rouleau 341 pour le diriger en amont des racles 320, c’est-à-dire sur les côtés du corps 310.
Selon un deuxième mode de réalisation illustré par la , les moyens de renvoi 340 se présentent sous la forme de déflecteurs 343 entourant chacune des brosses 331.
Les brosses 331 sont ainsi configurées pour envoyer le lisier délogé des aspérités du sol 210 en direction des déflecteurs 343, qui redirigent alors le lisier en amont des racles 320.
Les déflecteurs 343 peuvent par exemple comprendre un revêtement antiadhésif permettant que le lisier brossé et envoyé par les brosses 331 n’adhère pas aux déflecteurs 343 mais glisse sur ces derniers afin d’être envoyé en amont des racles 320.
Plus précisément, comme illustré par la , les brosses 331 tournent dans un sens horaire selon le sens d’avancement en marche avant du racleur 33. Le lisier brossé est donc dirigé vers les racles 320.
Les racles 320 portent alors un tremplin 345 faisant face aux brosses 331. Le tremplin 345 permet de dévier le lisier brossé vers les déflecteurs 343 afin qu’il soit renvoyé en amont des racles 320 par rebond sur els déflecteurs 343.
Selon une variante illustrée par la , les brosses 331 tournent dans un sens antihoraire, selon le sens d’avancement en marche avant du racleur 33. Le lisier brossé est donc envoyé ers les déflecteurs 343 et glisse sur ces derniers jusqu’à être éjecté en amont des racles 320.
En fonctionnement, les racles 320 sont positionnées dans leur position de raclage de sorte que le racleur 300 puisse, via les racles 320, récupérer le lisier présent sur le sol 210 pour le diriger vers la fosse à lisier.
Lorsque les racles passent sur le sol 210, une partie du lisier contenu sur ou dans les aspérités du sol 210 n’est pas capté par les racles 320 et reste ainsi bloqué dans les aspérités.
Le dispositif de brossage 330 situé en aval des racles 320 permet alors de déloger le lisier situé dans les aspérités pour l’envoyer vers les moyens de renvoi 340 qui le renvoient alors en amont des racles 320.
Ainsi, tout du long du passage en marche avant du racleur 300, le lisier, même celui situé dans les aspérités, est envoyé ou repoussé en amont du racleur 300 pour être dirigé vers la fosse.
Une fois que le racleur 300 est passé, seule une quantité très faible de lisier peut rester sur le sol.
L’invention peut en outre corriger le plan de vol après l’exécution d’un plan de vol initial, lors du même vol du drone 22, en redéfinissant la position, les dimensions et l’orientation de la surface de mesure pour qu’elle s’ajuste exactement à la section du panache 16, en étant perpendiculaire et centrée par rapport à cette section, et en l’incluant dans sa totalité.
Ceci garantit que des teneurs en gaz sont mesurées au travers de toute la section du panache 16. La précision du flux calculé pour le panache 16 est donc bien supérieure et la mesure de débit d’émission par la source 14 est plus juste.
Le procédé selon l’invention peut être mis en œuvre de manière très simple, soit au moyen d’une unité de commande 42 autonome, soit en pilotant l’unité de commande 42 de manière déportée pour exécuter les étapes du procédé selon l’invention.
Dans une variante, l’exécution du plan de vol initial par le drone 22 lors de la mise en œuvre du procédé selon l’invention peut être interrompue par l’atteinte d’un seuil inférieur de charge sur les batteries de l’ensemble de propulsion 32. Dans ce cas, le drone 22 peut être programmé pour voler vers un point de charge ou de remplacement de batterie, puis pour reprendre le plan de vol initial, ou éventuellement un plan de vol modifié suivant le procédé selon l’invention.
Avantageusement, le drone 22 est programmable pour mettre en œuvre automatiquement le procédé selon l’invention à des horaires prédéfinis successifs. Ces horaires prédéfinis sont par exemple périodiques, notamment quotidiens, pour la surveillance d’une installation.
PROCÉDÉ DE DÉTECTION DU SCATOL DANS UN TISSU ADIPEUX DE PORC MÂLE L’invention relève du domaine de l’agroalimentaire et, en particulier, du domaine de la production et de la distribution de la viande de porc.
Plus spécifiquement, l’invention se rapporte à un procédé permettant de détecter très rapidement la présence de scatol, ou 3-méthylindole (3-MIH), dans un tissu adipeux de porc mâle et, si celui-ci est présent, d’en déterminer la teneur et ce, avec une très grande sensibilité et une très grande spécificité vis-à-vis des autres composés susceptibles d’être présents dans ce tissu adipeux.
Le scatol étant, avec l’androsténone, responsable d’une odeur forte et désagréable, dite odeur de verrat, qui est dégagée pendant la cuisson de la viande de porcs mâles entiers, l’invention est, en premier lieu, susceptible d’être mise en œuvre pour trier dans les abattoirs les carcasses de porcs mâles entiers en vue d’isoler celles dont la viande est porteuse d’odeur de verrat et de les orienter vers un circuit de transformation adapté.
Elle est également susceptible d’être mise en œuvre comme outil de recherche, notamment pour étudier les facteurs influençant la production de scatol dans les tissus adipeux des porcs mâles entiers en vue de développer des méthodes permettant de prévenir ou de réduire l’odeur de verrat, par exemple par sélection génétique ou par modification des conditions d’élevage (alimentation, conditions de stabulation, composition des groupes d’animaux en termes d’âge, de sexe, etc.).
État de la technique antérieure L’odeur de verrat découle principalement d’une accumulation de scatol et de l’androsténone et, dans une moindre mesure, de l’indole dans les tissus adipeux – ou tissus gras – des porcs mâles entiers, c’est-à-dire non castrés.
Toutefois depuis une quinzaine d’années, des raisons éthiques, de bien-être animal mais également économiques amènent de plus en plus d’éleveurs à ne plus castrer les porcelets mâles et ce, d’autant plus que seuls 5 % à 10 % des adultes développent l’odeur de verrat.
On connait un certain nombre de procédés permettant d’identifier, sur les chaînes d’abattage, les carcasses de porcs mâles dont la viande est porteuse de l’odeur de verrat.
En particulier, il a été décrit dans la demande internationale PCT WO-A-2021/009438, ci-après référence [1], un procédé permettant de détecter et de doser le scatol présent dans un échantillon de tissu adipeux de porc avec une très grande sensibilité – puisque ce procédé présente une limite de détection de l’ordre de 20 nmol/L d’échantillon – et une très grande spécificité vis-à-vis des autres composés indoliques susceptibles d’être également présents dans ce tissu adipeux.
Ce procédé qui a, en outre, pour avantage de pouvoir être mis en œuvre en abattoir, consiste à préparer un extrait organique de l’échantillon de tissu adipeux et à soumettre cet extrait à une réaction d’électrochimioluminescence (ECL).
Une machine électrique M1, M2 comprend classiquement un stator 21, un rotor 22, et un roulement 23 (ou palier) pour minimiser l’entrefer entre le rotor 22 et le stator 21. Afin de permettre la lubrification du roulement 23 de la machine électrique M1, M2, la machine électrique est disposée dans une enceinte A1, A2 d’huile pour profiter de l’huile prévue pour les paliers supportant les arbres de la turbomachine 1 comme décrit ci-avant. Ici encore, l’huile accumulée des roulements 23 de la machine électrique M1, M2 est aussi centrifugée pour s’accumuler au point bas de l’enceinte A1, A2.
Comme illustré sur la , deux machines électriques M1, M2 sont disposées, chacune dans une enceinte A1, A2 d’huile. Bien entendu on peut prévoir un nombre différent de machine électrique.
Il a été observé qu’en fonctionnement, la machine électrique M1, M2 émet un champ magnétique qui retient les particules issues de l’usure de ses roulements et peut potentiellement, en fonctionnement, attirer des particules magnétiques issues de l’usure des paliers logés dans l’enceinte. De manière avantageuse, la machine électrique est à technologie bobinée sans aimants permanents susceptibles d’attirer des particules en plus du champ magnétique.
Les particules retenues peuvent dégrader la machine électrique M1, M2 elle-même mais aussi nuire à la surveillance des paliers, ceux-ci n’étant pas comptés.
Ainsi, pour surveiller la turbomachine en tenant compte de la présence de machines électriques, on met en œuvre un procédé de surveillance tel que décrit ci-après.
La machine électrique M1, M2 que l’on souhaite surveiller est arrêtée après une certaine durée A écoulée après un arrêt précédent aussi destiné à sa surveillance et lorsque le débit d’huile dans le système de lubrification est supérieur à un seuil B (étapes E1, E2). Ces deux conditions doivent être remplies simultanément. Dans la description ici on considère que la machine M1 est arrêtée. Le débit d’huile B est fixé sur banc d’essai et est choisi de sorte à ce qu’il puisse être obtenu au cours d’une phase de vol. Une phase de vol intéressante est par exemple le décollage. En outre, le débit d’huile B assure que la détection se fasse obligatoirement à un moment où les particules sont correctement véhiculées par le débit d’huile (au fonctionnement ralenti de la turbomachine ce n’est pas le cas par exemple), ce débit est obligatoirement assez bas pour qu’on soit certain de l’atteindre quel que soit le vol réalisé.
La durée A entre chaque arrêt de la machine électrique M1 est aussi défini par essais et dépend de la vitesse de dégradation des paliers. Une telle durée correspond de 1 vol à 50 vols de la turbomachine 1.
De manière complémentaire, lorsqu’une machine électrique M1 est arrêtée, une autre machine électrique M2 présente dans la turbomachine 1 peut alors être reconfigurée pour prendre le relais sur celle qui est arrêtée (étape E3) de manière à ce que le fonctionnement de la turbomachine ne soit pas impacté et que l’énergie électrique soit toujours fournie. De manière alternative, une source externe par exemple une batterie peut prendre le relais sur la machine électrique arrêtée.
Après l’écoulement d’une durée T1 (étape E4) consécutive à l’arrêt de la machine électrique M1, le comptage des particules démarre (étape E5). Une telle durée T1 est aussi fixée sur banc d’essai et permet d’éviter un comptage entre le moment où les particules sont libérées et le moment où les particules les plus rapides arrivent jusqu’au détecteur de particules. Il s’agit d’une durée qui tient compte de la vitesse de déplacement des particules dans le flux d’huile au débit supérieur à la valeur B. Bien entendu, la durée dépendra du débit B. La durée T1 peut être comprise entre 100 ms incluses et 90 secondes incluses. A titre d’exemple, en considérant une longueur de canalisation entre 1m et 10m et un débit compris entre 10000L/h et 200 L/h au travers d’une canalisation entre 0,75 pouce et 1 pouce, nous obtenons une plage comprise entre 0,1s et 90 secondes.
Le comptage des particules s’effectue pendant une durée T2 (étape E6). Une telle durée T2 est par exemple comprise entre 1 seconde incluse et 10 minutes incluses. A titre d’exemple, en considérant une efficacité de transport de 0,25, et en arrondissant, on obtient T2 = 1s à 6 minutes. Cette durée T2 tient compte de la vitesse des particules les plus lentes que la machine électrique M1 peut libérer toujours pour s’assurer qu’elles parviennent au détecteur de particules 104. A l’issue de cette durée T2, le comptage des particules s’arrête (étape E7). La durée T2 fixe donc une fenêtre de comptage pour qu’une grande quantité de particules puisse être comptée (des plus rapides au plus lentes). L’arrêt de la machine électrique dans l’enceinte permet aux particules issues des paliers des arbres et des roulements de la machine électrique de bien circuler dans le système de lubrification.
La détection de particules issues des paliers ou du roulement de la machine électrique est mise en œuvre en considérant que toute particule détectée entre T1 et T2 est une particule issue de la machine électrique. En effet, statistiquement, la probabilité qu’une particule issue des paliers de la turbomachine soit libérée durant cette fenêtre est négligeable face à la durée globale d’observation, ce qui permet d’avoir une localisation fiable de la source d’émission des particules.
De cette manière, il est possible de déterminer la quantité de particules issues de la machine électrique.
Le nombre de particules comptées est comparé à un seuil de maintenance SM (étape E8) et si ce nombre est supérieur à ce seuil alors une alerte de maintenance est générée (étape E9). Dans le cas contraire, lorsque ce nombre est inférieur à ce seuil, la machine électrique est ensuite redémarrée (étape E10) de manière à être autorisée à prélever un couple.
Il est à noter qu’une telle alerte peut prendre la forme d’une alerte à l’attention d’un utilisateur, par exemple une alerte visuelle, etc. La machine électrique qui avait été arrêtée est ensuite redémarrée (étape E10), l’utilisateur étant prévenu d’une maintenance et peut ainsi redémarrer. En particulier, la machine électrique est à nouveau autorisée à prélever un couple pour le transformer en énergie électrique.
Carter comprenant une servitude à étanchéité renforcée pour la lubrification du support de palier d’un Carter de turbomachine Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine des pièces pour turbomachines. Plus particulièrement, la présente invention concerne le domaine des carters de turbomachines destinés au support des paliers et délimitant un tronçon d’une veine interne de turbomachine.
Arrière-plan technologique De manière conventionnelle, une turbomachine comprend une chambre de combustion, au moins un compresseur, en amont de la chambre de combustion, alimentant ladite chambre de combustion en air comprimé, et au moins une turbine, en aval de la chambre de combustion, entraînée par la détente des gaz de combustion. La ou chaque turbine entraîne le ou chaque compresseur par l’intermédiaire d’au moins un arbre de transmission agencé suivant un axe principal de la turbomachine. Le ou chaque arbre de transmission est monté mobile en rotation par rapport au stator (ou carter) de la turbomachine par l’intermédiaire de paliers, dont au moins un palier arrière disposé à proximité de la ou des turbine(s). Le plus souvent, le ou chaque palier arrière est agencé au centre d’un carter d’échappement en sortie de turbine (mieux connu sous l’acronyme anglais TRF pour « Turbine Rear Frame ») qui délimite une veine annulaire guidant les gaz d’échappement de la turbine basse pression.
Le tableau 1 ci-dessous regroupe les retours d’expériences faites par l’inventeur sur la texture pour deux espèce d’algues, au cours du temps.
Espèce d’algues Durée de l’étape v) de lactofermentation Texture Himanthalia elongata (haricots de mer) 3 à 5 semaines ferme 5 à 8 semaines tendre 8 à 20 semaines molle Saccharina lactissima (kombu royal) 1 à 3 semaines ferme 3 à 5 semaines tendre Supérieure à 5 semaines molle
Cette étape v) de lactofermentation est stoppée dès lors qu’on souhaite procéder à la collecte des algues en vue de leur conditionnement.
Etape vi) : au préalable de la collecte des algues, on procède à la collecte d’au moins une partie du jus lactofermenté obtenu.
La séparation du jus et des algues est réalisé après à nouveau vérification du PH du jus. La couleur, l’odeur la viscosité sont aussi des indicateurs de la fermentation réalisée.
De préférence, cette collecte du jus peut se faire par soutirage par gravité ou pompage notamment depuis le fond du bac 10 par le robinet 3.
Typiquement, on procède à un soutirage du jus de fermentation pour un volume compris entre 5 et 40% du volume total du mélange M.
De préférence, ce volume soutiré est remplacé par un volume sensiblement identique d’eau dont le pH reste au seuil prédéterminé.
Etape vi 1 ) : Avant son stockage, le jus lactofermenté, soutiré est filtré de sorte à retenir les éléments organiques en suspension. On peut par exemple utiliser un filtre standard en acier inoxydable à maille très fine, typiquement comprise entre 0,5 et 0,8mm. On peut aussi envisager un système de filtration adapté pour la récupération des molécules actifs spécifiques du jus.
Etape vi2) : Puis on procède, au conditionnement du jus filtré. Celui-ci peut se faire dans des bidons ou seaux de volume faible, typiquement 20 L ou des futs de volume plus importants typiquement de 220 L. On peut aussi conditionner le jus dans des cuves de type IBC (acronyme anglo-saxon pour « Intermediate Bulk Container ») qui sont des conteneurs-citernes de grand volume unitaire, typiquement de 1000L, et qui sont utilisés habituellement pour le stockage et le transport de liquides.
La durée de stockage peut aller jusque à une date limite de consommation (DLC) dans les 6 mois à température ambiante, pour les essais réalisés sur les espèces d’algues testées. On peut même envisager une durée de stockage jusqu’à 12 mois dans des fût adaptés.
L’inventeur a réalisé des tests sur le jus obtenu pour différentes espèces d’algues.
Le jus obtenu à partir de la Laminaria digitata est très moussant avec des débouchés probables en cosmétique et en alimentation humaine.
Le jus obtenu à partir de l’Ulva lactuca (laitue de mer) est moussant avec des débouchés probables en tant que facteur d’appétence et complément alimentaire en nutrition animale.