INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le fait de refroidir le mélange gazeux après le cycle de Cromer permet en effet d’accentuer la diminution de la puissance de la batterie froide humide et par là même les émissions de gaz à effet de serre dues au groupe frigorifique. Un traitement par effet Peltier utilise de l’électricité pouvant être issue du renouvelable mais surtout ne met pas en œuvre des fluides frigorigènes qui sont de très puissants gaz à effet de serre. Au final, le procédé de l’invention engendre une efficacité énergétique améliorée permettant une forte limitation de l’utilisation de gaz à effet de serre de l’ordre de 30 à 40%.
Avantageusement, la batterie froide humide contient de l’eau en tant que fluide caloporteur. L’eau n’est pas un gaz à effet de serre et permet dans le cadre du procédé de l’invention d’atteindre les températures souhaitées. Même si l’eau est refroidie par un groupe frigorifique, la réduction de la puissance de la batterie froide humide permet de réduire l’utilisation de gaz à effet de serre.
Selon un mode de réalisation avantageux, on refroidit également ledit mélange gazeux avant ledit cycle de Cromer, par absorption thermique, notamment au moyen d’une roue sensible.
- les argyrodites telles que Li 6 PS 5 X, avec X=Cl, Br, I, ou Li 7 P 3 S 11 ,
- les thio-phosphates de type Li 10 GeP 2 S 12 et ses dérivés….
Selon un mode de réalisation, l’assemblage de composant est destiné à un élément électrochimique de type à électrolyte solide.
Selon un autre de ses objets, la présente invention vise également un composant électrochimique densifié ou un assemblage densifié par le procédé selon l’invention.
A l’issue dudit procédé de densification, ledit composant ou assemblage présente une porosité réduite, typiquement inférieure à 25%, ladite porosité étant calculée à partir des dimensions mesurées par microscopie électronique à balayage (MEB). L ’écart de porosité entre les zones traitées et non traitées par LSP peut se faire par la mesure des épaisseurs de matériaux d’électrode résultants après impact LSP par rapport aux zones non impactées par le procédé LSP. Cet écart d’épaisseur permet de calculer la différence de porosité, la masse et la densité théorique des matériaux restants inchangées et d’en déduire la valeur de la porosité de la zone traitée par ledit procédé de densification.
Selon un autre de ses objets, la présente invention vise également un composant électrochimique, ou assemblage de composants électrochimiques présentant un état de surface avec profil d’impacts.
La présente invention concerne également un composant électrochimique, ou assemblage de composants électrochimiques, obtenu par ledit procédé de densification, présentant un état de surface avec profil d’impacts.
Selon un autre objet, la présente invention vise également un élément électrochimique comprenant un composant électrochimique densifié par le procédé selon l’invention, ou un assemblage de composants électrochimiques densifié par le procédé selon l’invention.
Le procédé selon l’invention permet de réduire la porosité d’un composant électrochimique ou assemblage de composants électrochimiques.
Un autre objet de l’invention vise donc également un procédé de réduction de la porosité comprenant la mise en œuvre du procédé de densification selon l’invention.
La présente invention vise encore un procédé de préparation d’une batterie au lithium, notamment de type à électrolyte solide comprenant la mise en œuvre du procédé de densification selon l’invention.
L’invention sera décrite plus précisément, de façon illustrative, par référence aux Figures et exemples donnés ci-après.
Figures La représente le principe d’application de LSP à un échantillon selon un mode de réalisation de l’invention.
La représente un éclatement de l’ensemble constitué par l’ensemble formé par un échantillon selon un mode de réalisation de l’invention et un outillage (6) pour le maintenir sous pression lors de la mise en œuvre de LSP.
La représente l’ensemble constitué par l’ensemble formé par un échantillon selon un mode de réalisation de l’invention et un outillage (6) pour le maintenir sous pression lors de la mise en œuvre de LSP, avec en détail (B) la superposition des différents constituants de l’échantillon.
La représente un cliché de microscopie électronique à balayage (MEB) de LiFePO 4 sur un feuillard en aluminium, après LSP.
COMPOSITION COMPRENANT UN POLYMÈRE RÉTICULÉ IONIQUEMENT ET AU MOINS DEUX SILICONES À VISCOSITÉS ÉLEVÉES ET FAIBLES La présente invention porte sur une composition comprenant un ou plusieurs polymères réticulés ioniquement, et deux silicones à viscosités élevées et faibles, ainsi qu’un procédé cosmétique utilisant la composition.
CONTEXTE DE L'ART On connaît déjà un polymère anionique réticulé ioniquement, qui peut se présenter sous la forme d’une particule et peut être formé avec un polymère cationique.
Par exemple, WO 2021/125069 divulgue une composition qui est utile pour les traitements cosmétiques et comprend, dans un mode de réalisation, au moins une particule complexe de polyions comprenant au moins un polymère cationique, au moins un polymère anionique et au moins un acide non polymérique ayant deux valeurs de pKa ou plus. WO 2021/125069 indique également que la composition qui y figure peut inclure de l’huile et peut prendre la forme d’une émulsion.
DIVULGATION DE L'INVENTION Il a été découvert que lorsqu’une composition comprenant un polymère réticulé ioniquement est utilisée pour le traitement cosmétique des fibres kératiniques telles que les cheveux, les textures de sensation au toucher et de lissé des fibres kératiniques traitées doivent être améliorées.
Ainsi, un objectif de la présente invention est de fournir une composition comprenant un polymère réticulé ioniquement, qui peut apporter aux fibres kératiniques telles que les cheveux des textures améliorées en termes de sensation au toucher et de lissé.
(A-1) au moins un polymère cationique et
(A-2) au moins un acide non polymérique ayant au moins deux valeurs de pKa ou sel(s) de ces derniers ;
(c) au moins un second silicone avec une viscosité dynamique de 1.000 cst ou plus, 10.000 cst ou plus et, de préférence, 100.000 cst ou plus, à 25°C et
Le (a-1) polymère cationique peut avoir au moins une fraction chargeable positivement et/ou chargée positivement sélectionnée dans le groupe composé d’un groupe aminé primaire, secondaire ou tertiaire, d’un groupe ammonium quaternaire, d’un groupe guanidine, d’un groupe biguanide, d’un groupe imidazole, d’un groupe imino et d’un groupe pyridyle.
Le (a-1) polymère cationique peut être sélectionné dans le groupe composé de cyclopolymères d’alkyldiallylamine et de cyclopolymères de dialkyldiallylammonium tels que le chlorure d’ammonium (co)polydiallyldialkyle, de (co)polyamines telles que les (co)polylysines, d’acides cationiques (co)polyaminoiques tels que le collagène, de polymères de cellulose cationique et de leurs sels.
Le (a-1) polymère cationique peut comprendre au moins un polymère de cellulose cationique avec au moins une chaîne grasse comprenant au moins 10 atomes de carbone.
En référence à la , un procédé d’affichage comprend l’acquisition, étape 1, de données d’environnement du véhicule. Cette acquisition a deux sources.
La première source provient, étape 3, de serveurs collectant et agrégeant les données d’environnement. Par exemple, la société Mobileye Inc. compile les données en provenance de tous les véhicules équipés de sa technologie ainsi que de capteurs fixes situés dans l’environnement (caméra, feu connecté, etc.) avec des cartographies pour fournir en temps réel, sous forme de tuiles d’un kilomètre de côté, les informations détaillées sur l’environnement du véhicule nécessaires à une conduite autonome (cartographie, état de la chaussée, accident, travaux, etc.).
La seconde source de données est formée, étape 5, par les capteurs du véhicule tels que caméra, radar, lidar.
La fusion des données de ces deux sources, étape 7, permet au système de déterminer l’ensemble des composants pertinents de son environnement.
Par exemple, le véhicule roule sur la voie de droite d’une chaussée comprenant 4 voies de circulation, 2 dans chaque sens. Les deux sens de circulation sont séparés par des rails de sécurité. Le bas-côté droit comprend un rail de sécurité et pas de zone d’arrêt d’urgence. La bande de séparation avec la voie de gauche est pointillée. Il y a un camion à 20 m sur cette voie de gauche.
Chacune de ces données d’environnement est alors mise en relation, étape 9, avec un élément d’une bibliothèque.
Cette bibliothèque contient l’ensemble des types d’éléments pertinents pour un affichage de synthèse, chaque élément comprenant un ou plusieurs paramètres permettant de le qualifier.
Ainsi, la bibliothèque peut comprendre les éléments suivants (le tableau ne présente, à titre d’exemple, que les éléments pour un côté de la voie de roulage, la bibliothèque contient également les éléments pour l’autre côté) :
[Table 1] Type d’élément Paramètres Présence voie Vrai, faux Objet 1 sur la voie Camion, Voiture, Moto, inconnu Position objet 1 Sans, position P … Objet N sur la voie Camion, Voiture, Moto, inconnu Position objet N Sans, position P Marquage voie 1 Continu, Pointillé, Sans Marquage voie 2 Continu, Pointillé, Sans Transition marquage Sans, position P Bord de chaussée 1 Trottoir, Béton, Rail, Sans Bord de chaussée 2 Trottoir, Béton, Rail, Sans Transition bord Sans, position P Changement voie référence Sans, droite, gauche Croisement voie Sans, ligne gauche croisée, ligne droite croisée
Le premier élément sert à indiquer s’il y a un véhicule sur la voie contigüe à la voie de circulation. Puis les éléments suivants vont permettre de définir le type du véhicule (camion, etc.) et sa position par rapport au véhicule. De préférence, la position est indiquée sous forme discrète, par exemple d’un entier compris entre 0 et 63. Le nombre de positions peut avantageusement tenir compte de la perception de l’utilisateur à un changement de position. On prévoit d’avoir autant d’éléments que de véhicule possible sur la voie avec un maximum prédéfini, typiquement inférieur à 5 et plus généralement 2.
Les éléments suivants vont servir à définir la bande de séparation de voies. Deux éléments sont prévus pour tenir compte des changements de type de bande, par exemple un passage de bande continue à bande pointillée. S’il y a un changement de type de bande, la position de ce changement est également à paramétrer.
Il en est de même avec les éléments suivants servant à définir le bord de chaussée.
L’avant-dernier élément permet d’indiquer si un changement de voie est annoncé. Par exemple, une voie d’entrée d’autoroute se termine au bout de quelques centaines de mètres, et un changement de voie vers la gauche devra être effectué.
Le dernier élément définit les croisements de voie.
Les données d’environnement sont ainsi transformées en éléments prédéfinis avec des paramètres standardisés par cette mise en relation.
La est une vue en coupe du dispositif de la , dans le plan de coupe B-B,
La représente le dispositif de la , après l’insertion de l’insert,
La représente le dispositif de la , après assemblage de la deuxième partie du moule,
La représente le dispositif de la , après le passage de la membrane souple de l’insert, de la position rétractée à la position déployée,
La représente une portion du dispositif de la , représentant un premier exemple de mode pilotage de la position de la membrane souple,
La représente une portion du dispositif de la , représentant un deuxième exemple de mode pilotage de la position de la membrane souple.
Les figures représentent un moule, un insert longitudinal, et une préforme fibreuse de manière très schématique pour la clarté du présent exposé. L’homme du métier transposera bien évidement sans difficulté l’enseignement du présent exposé à des formes adaptées pour la fabrication de pièces réelles à géométries plus complexes, par exemple des aubes de turbomachines aéronautiques.
Le dispositif 1 et le procédé d’imprégnation vont être décrits en référence aux figures 1 à 11.
Le dispositif d’imprégnation 1 comprend notamment un moule 12 et un insert longitudinal 30 disposé dans le moule 12. Le dispositif 1 peut également comprendre des moyens pour l’injection d’un matériau d’imprégnation dans le moule 12, et de régulation de pression et de température (non représentés).
La représente une vue en perspective et en coupe du moule 12, sans la préforme 10, dans un plan XYZ. Le moule 12 comprend deux parties 12A et 12B qui, lorsqu’elles sont assemblées, forment une cavité interne I destinée à recevoir la préforme 10. Chacune des parties 12A, 12B comprend une rainure axiale 22 destinée à recevoir l’insert longitudinal 30 décrit ci-après, la rainure axiale 22 s’étendant dans la direction axiale X du moule 12 le long d’une paroi 122 de la cavité interne I.
La représente une vue en perspective d’un insert longitudinal 30 dans un plan XYZ, et la à gauche (image a)) et à droite (image b)), représentent cet insert 30 selon la direction axiale X, perpendiculairement au plan YZ. L’insert 30 comprend une base 31a, 31b du « U ». L’insert 30 est creux, la base fixe 31 et la membrane 32 formant ensemble une cavité longitudinale 33.
La membrane 32 est flexible, et peut adopter une position déployée et une position rétractée. La position déployée est représentée sur la et la , image a), et la position rétractée est représentée sur la , image b). En position déployée, la membrane 32 présente une forme bombée dirigée vers l’extérieur de la cavité longitudinale 33. En position rétractée, la membrane 32 présente une forme creusée vers l’intérieur de la cavité longitudinale 33.
La base fixe 31 et la membrane souple 32 peuvent être en un même matériau polymère, par exemple du polyuréthane. La membrane souple 32 présente une épaisseur plus faible que la base fixe 31, de manière à améliorer sa flexibilité et faciliter son passage entre les positions déployée et rétractée. Par ailleurs, afin d’augmenter davantage la rigidité de la base fixe 31, un renfort métallique 40, pouvant également avoir une forme de « U », peut être disposé dans la base fixe 31 et intégré à celle-ci, comme illustré sur la . Ce renfort métallique 40 s’étend de préférence sur au moins la moitié de la longueur L de l’insert 30 selon la direction X, de préférence encore sur toute sa longueur L.
Les figures 5 et 6 représentent le dispositif 1 pour l’imprégnation d’une préforme fibreuse 10 par injection ou infusion, lors d’une première étape au cours de laquelle on dispose une préforme fibreuse 10 au sein de la partie 12A d’un moule 12. On note que la est une vue de la selon le plan de coupe B-B représenté sur la . Le moule 12 présente un orifice d’entrée 14, pour introduire un matériau d’imprégnation dans le moule. Le moule 12 présente également un orifice d’évent 16 pour évacuer l’air et/ou le surplus de matériau d’imprégnation pendant l’imprégnation.
L’orifice d’entrée 14 et l’orifice d’évent 16 sont disposés sur des côtés opposés 13A et 13B du moule 12. Ces côtés sont opposés selon la direction axiale X. Dans cet exemple, le moule 12 est de forme rectangulaire tandis que la direction axiale X s’étend parallèlement au grand côté de la forme rectangulaire. Bien entendu, les orifices pourraient être disposés sur les grands côtés de la forme rectangulaire, auquel cas la direction axiale s’étendrait parallèlement aux petits côtés de la forme rectangulaire. Plus généralement, la direction axiale est la direction qui s’étend entre n’importe quel côtés opposés, ces cotés présentant respectivement l’orifice d’entrée 14 et l’orifice d’évent 16.
Lorsque la préforme 10 est disposée dans le moule 12, un passage 20, formé entre un rebord 102 de la préforme 10 et la paroi 122 de la cavité interne I du moule 12, s’étend selon la direction s’étendant entre les parois opposées 13A et 13B. En d’autres termes, le passage 20 s’étend selon une direction sensiblement parallèle à la direction axiale X entre le rebord 102 de la préforme 10 et la paroi 122 du moule 12. Dans cet exemple, le passage 20 est parallèle à la direction axiale X.
La force de résistance au roulement suit donc aussi l’équation :
(Eq.9)
Avec m la masse du véhicule en kg (ou en tonne si le coefficient de résistance des pneus est exprimé en kg/t), et g l’accélération de la pesanteur égale à 9,81 m/s².
La force de gravité est une force résistante seulement si le véhicule se déplace dans le sens de la montée sur une route en pente. Cette force suit l’équation :
(Eq.10)
Dans le cas d’une route plate, c’est-à-dire ne présentant pas d’inclinaison, la force de gravité est nulle.
Les autres forces résistantes ont principalement pour origine les frottements internes au véhicule et notamment au moteur.
Le principe fondamental de la dynamique peut se réécrire sous la forme de l’équation suivante :
(Eq.11)
A la différence des procédés de l’état de l’art qui limitent le couple fourni aux roues, le procédé de l’invention propose de mettre en place une limitation de l’accélération du véhicule en fonction de la vitesse courante du véhicule, c’est-à-dire la vitesse instantanée du véhicule.
En effet, une limitation de l’accélération permet de s’affranchir de manière simple de la valeur particulière des efforts résistifs que ce soit par rapport au chargement du véhicule, à son aérodynamique ou à la pente sur laquelle il évolue. De plus, en délimitant le domaine d’utilisation du véhicule en accélération en fonction de la vitesse, le procédé garantit de ne jamais dépasser un niveau de consommation d’énergie jugé non économique.
On va maintenant décrire en référence aux figures 3 à 5 un procédé de détermination d’une consigne de couple d’un moteur de véhicule automobile selon l’invention.
La illustre un schéma de principe du procédé selon l’invention, utilisant un véhicule automobile 1 tel que décrit précédemment. Le procédé est notamment mis en œuvre par un calculateur 3 du moteur 2 ou du véhicule 1.
Le procédé est mis en œuvre lorsque le conducteur active le mode de conduite économique ou mode économique, par exemple en activant un bouton présent sur le tableau de bord du véhicule.
Le procédé commence par une étape 10 de détermination de l’accélération longitudinale courante du véhicule. Par exemple, l’accélération longitudinale courante peut être obtenue en mesurant et en dérivant par rapport au temps la vitesse instantanée du véhicule. Par exemple, l’accélération longitudinale courante peut être mesurée par un capteur d’accélération qui équipe un calculateur de freinage et de stabilité du véhicule de type électro-stabilisateur programmé ou ESP.
L’étape 10 de détermination de l’accélération longitudinale courante comprend avantageusement une étape de filtrage des valeurs d’accélération afin de diminuer les oscillations des valeurs d’accélération longitudinale courante dans la suite du procédé.
- la deuxième traverse d’assise comporte un acier du type DP980 en dehors de la partie déformable programmée et, au niveau de ladite partie déformable programmée, un acier du type DP600 ;
- une épaisseur de la partie déformable de la deuxième traverse d’assise est inférieure à l’épaisseur de la deuxième traverse d’assise prise en dehors de ladite partie déformable programmée. Une telle configuration optimise la masse de l’invention et favorise la déformation spécifique, programmée et localisée de la deuxième traverse d’assise au niveau de sa partie déformable ;
- l’épaisseur de la partie déformable programmée de la deuxième traverse d’assise est inférieure à 2 mm. Préférentiellement, l’épaisseur de la partie déformable programmée de la deuxième traverse d’assise est égale à 1,75 mm ;
- la partie déformable programmée de la deuxième traverse d’assise est rapportée sur la deuxième traverse d’assise et fixée solidairement à elle ;
- l’ensemble de carénage comporte une batterie électrique haute tension logée entre le support de batterie et le plancher intermédiaire, sous la première traverse d’assise.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un ensemble de carénage conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements situés sous un siège conducteur dudit véhicule automobile.
Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, l’ensemble de carénage forme un soubassement du véhicule automobile.
Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, le support de batterie s’étend entre deux longerons longitudinaux du véhicule automobile.
Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, le profil concave du plancher intermédiaire forme un logement logeant une batterie électrique haute tension du véhicule automobile entre ledit plancher intermédiaire et le support de batterie.
Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, la zone de déformation programmée du plancher intermédiaire est configurée pour pouvoir se comprimer en cas de choc latéral au véhicule automobile et dissiper une énergie dudit choc latéral.
Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, le support de batterie supporte la batterie électrique haute tension dudit véhicule automobile.
Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, le plancher intermédiaire est fixé solidairement au support de batterie.
Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, le plancher intermédiaire comprend le bord latéral extérieur. On comprend que le bord latéral extérieur forme un bord du plancher situé du côté du longeron longitudinal.
Dans le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, la zone de déformation programmée du plancher intermédiaire forme une partie du plancher intermédiaire qui est conçue et configurée pour pouvoir absorber l’énergie d’un choc latéral au véhicule automobile. On comprend que la zone de déformation programmée est conçue et configurée pour pouvoir absorber l’énergie d’un choc latéral en se déformant d’une manière prédictive. Typiquement, la zone de déformation programmée est conçue et configurée pour pouvoir absorber l’énergie d’un choc latéral au véhicule automobile en se déformant d’une manière prédictive par compression. En se déformant, la zone de déformation programmée autorise ainsi une absorption de l’énergie mécanique résultant d’un choc. En se déformant, la zone de déformation programmée permet de préserver une partie du plancher intermédiaire située dans le prolongement de la zone de déformation programmée.
Un tel véhicule automobile, pourvu d’une zone de déformation programmée au niveau du bord latéral du plancher intermédiaire, permet de préserver l’intégrité du support de batterie et de la batterie électrique haute tension dudit véhicule automobile. Ainsi, cette solution permet d’assurer la sécurité du véhicule automobile et de ses occupants, tout en étant simple à mettre en œuvre. Le véhicule automobile selon l’invention présente l’avantage de pallier les inconvénients cités plus haut, sans avoir à lui apporter de modification importante.
Le col 26 présente sa forme définitive, tandis que le corps 24 est destiné à être étiré lors d'une opération ultérieure de formage pour former le corps du récipient fini. A cet effet, l'installation 10 de fabrication est équipée de la station 16 de chauffage qui est agencée en aval du dispositif 12 d'alignement et de redressement, comme cela est illustré à la .
En outre, le poids du corps 24 des préformes 14 utilisées est supérieur au poids du col 26, incluant celui de la collerette 28. Ainsi, le centre "G" de gravité de la préforme 14 est situé sous la collerette 28 en référence à la . Ainsi, une préforme 14 soutenue par sa collerette 28 en reposant sur deux supports diamétralement opposés s'orientera par gravité col 26 en haut.
L'exemple représenté à la est non limitatif. On comprendra que l'invention est destinée à être appliquée à tout type de préformes 14 présentant la collerette 28 faisant saillie radialement par rapport au reste du corps 24, et présentant un centre de gravité décalé axialement vers le corps 24 par rapport à ladite collerette 28.