INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La représente un joint homocinétique 30 de l’art antérieur, solidaire d’un arbre de transmission intermédiaire 50 de la chaîne de transmission d’un véhicule, et monté mobile dans un moyeu de roue 40. Ce joint homocinétique 30 permet, quel que soit l’angle de rotation des roues directrices du véhicule, un transfert de couple efficace entre le couple en sortie de la boîte de vitesses et le couple à la roue à laquelle appartient le moyeu de roue 40. Le joint homocinétique 30 comporte des billes 34 maintenues entre elles dans une cage à billes. La cage à billes est contenue entre d’une part un logement interne 36 maintenu fixe sur l’arbre de transmission intermédiaire 30 grâce à une bague annulaire ou « circlip » 38, et d’autre part un logement externe 32 du joint homocinétique 30, ce logement externe comportant des cannelures lui permettant de se maintenir dans le moyeu de roue 40. Sur le logement interne 36 et le logement externe 32, sont agencés des chemins de roulement sur lesquels les billes 34 peuvent se déplacer.
Comme représenté , le joint homocinétique 30 est soumis, lors du roulage du véhicule auquel il appartient, à une force d’extraction 60. Cette force d’extraction 60, dirigée vers l’extérieur de la roue, est susceptible de déformer la bague annulaire 38 et d’arracher l’arbre de transmission intermédiaire 50 du joint de transmission 30, lorsque le véhicule requiert un fort couple moteur et lorsque l’angle de braquage des roues est trop important.
Comme visible , la bague annulaire 38 est montée dans une gorge 52 de l’arbre de transmission intermédiaire 50, et dans une gorge 362 du logement interne 36 du joint homocinétique 30. Cette dernière gorge 362 comporte une paroi 364 inclinée d’un angle θ par rapport à une direction orthogonale à l’axe de l’arbre de transmission intermédiaire 50. Cette paroi 364 inclinée facilite le montage et le démontage du logement interne 36 sur l’arbre de transmission intermédiaire 50, mais peut favoriser l’extraction de l’arbre de transmission intermédiaire 50 à très fort couple et angle de braquage des roues.
Or, le dimensionnement du joint homocinétique 30, situé du côté d’une roue directrice, est généralement défini à partir de plusieurs critères dont majoritairement sa résistance mécanique, l’usure de ses matériaux et son endurance, mais très peu en fonction de cette force d’extraction 60.
En effet, sur un véhicule à moteur à combustion interne conventionnel, les cas d’usage dans lesquels le couple demandé est très fort alors que l’angle de braquage des roues est très important, sont rares et n’entraînent généralement pas l’extraction de l’arbre de transmission intermédiaire 50.
Cependant, sur un véhicule à moteur électrique, vu que les gradients de couple électriques sont réalisés beaucoup plus rapidement, la force d’extraction 60 génère une déconnexion intempestive de l’arbre de transmission intermédiaire, dans des cas d’usage tels qu’un virage à angle droit ou en épingle, ou des manœuvres sur un parc de stationnement, qui se font à fort couple moteur.
De ce fait dans les véhicules électriques, il conviendrait de prendre en compte beaucoup plus fortement la force d’extraction 60 dans le dimensionnement du joint de transmission 30, en réalisant la paroi 364 inclinée avec un angle θ plus petit que pour un véhicule thermique. Cette solution génèrerait cependant des difficultés pour l’assemblage et la maintenance du joint de transmission 30.
La présente invention remédie au moins en partie aux inconvénients de l’état de la technique exposés ci-dessus, en proposant un procédé de commande d’un groupe motopropulseur de véhicule à motorisation au moins partiellement électrique, un programme d’ordinateur et un calculateur associés, qui permettent d’éviter l’extraction d’un arbre de transmission intermédiaire de son joint homocinétique de transmission, tout en n’ayant pas recours à des mesures contraignantes de surdimensionnement.
Selon un mode de réalisation, la peau de pare-chocs montre une face externe et une face interne, et comprend également au moins une nervure de renforcement disposée sur la face interne.
Selon un mode de réalisation, la peau de pare-chocs est une peau de pare-chocs avant.
Selon un mode de réalisation, la peau de pare-chocs est réalisée en un matériau plastique ou composite.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un véhicule remarquable en ce qu’il comprend au moins une peau de pare-chocs selon le premier aspect.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un procédé de fabrication d’une peau de pare-chocs, remarquable en ce qu’il comprend une étape d’injection-moulage d’une peau de pare-chocs selon le premier aspect ; de préférence la peau de pare-chocs comprend en outre au moins une zone prédécoupée ou frangible délimitant une surface formant un cache apte à être découpé et le procédé de fabrication comprend la découpe d’au moins un cache pour former une ouverture ou une encoche sur ladite peau de pare-chocs.
La est une vue en élévation d’un exemple de peau de pare-chocs selon l’invention.
La est une vue d’un détail de la et montre un cache délimité par une zone prédécoupée.
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans la peau de pare-chocs, le véhicule automobile ou d’autres étapes dans le procédé auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule.
La présente un exemple de peau de pare-chocs 1 pour véhicule automobile selon l’invention vu depuis l’avant, visible par l’utilisateur final. Dans l’exemple de réalisation illustré, la peau de pare-chocs 1 est une peau de pare-chocs avant, néanmoins l’invention est également applicable aux peaux de pare-chocs arrière.
Selon l’invention, tout ou partie de la peau de pare-chocs 1 représentée en est moulée d’une seule pièce. Ainsi la peau de pare-chocs 1 comprend des d’éléments constitutifs moulés ensemble de sorte à être venus de matière, lesdits éléments venus de matière comprenant au moins une paire de crosses latérales (3, 5), une jupe inférieure 7, un déflecteur 9 et un support de plaque de police 11. Lesdits éléments constitutifs forment donc un ensemble moulé d’une seule pièce. Les éléments de la peau de pare-chocs qui sont moulés d’une seule pièce sont dits éléments constitutifs de la peau de pare-chocs, par contraste avec d’autres éléments qui sont fixés sur lesdits éléments constitutifs (c’est-à-dire sur la pièce formée par lesdits éléments constitutifs).
Le moulage d’une seule pièce de ces différents éléments peut impliquer un moyen de liaison entre eux (en plus de la jupe inférieure et du déflecteur) notamment par le biais d’un élément constitutif central 13 qui va relier la crosse latérale gauche 3 et la crosse latérale droite 5, et/ou par le biais d’une grille centrale. Il est entendu que l’élément constitutif central est un élément différent de la jupe 7 et du déflecteur 9. Préférentiellement, le support de plaque de police 11 est agencé au niveau dudit élément central 13. Cet élément constitutif central 13 peut comprendre une ou plusieurs ouvertures dans lesquelles peuvent être positionnées une grille centrale, ou (comme illustré en ) un ensemble de grilles comprenant une grille supérieure 15 et une ou plusieurs grilles inférieures (17, 19).
Dans un mode de réalisation, la ou les grilles (15, 17, 19) peuvent être rapportées et être fixées par vissage à la face arrière du support de plaque de police 11 et/ou de l’élément central 13. Le support de plaque de police 11 et/ou l’élément central 13 montrent alors des moyens de positionnement et/ou de fixation de la ou des dites grilles (15, 17, 19). Chacune des grilles inférieure et supérieure peut être en une seule partie (une seule pièce) ou en deux parties. Dans l’exemple illustré, la grille inférieure est en deux parties (15, 17) séparées par un bandeau formé dans l’élément central. Bien que ces deux parties (15, 17) puissent être indépendantes l’une de l’autre, il est avantageux que ces deux parties (15, 17) ne forment qu’une seule pièce. De même, il est avantageux dans une perspective de réduction du nombre total de pièces que les grilles inférieures (17, 19) et supérieure 15 ne forment qu’une seule pièce pouvant être indexée et fixée au niveau de la face arrière du support de plaque de police 11 et/ou de l’élément central 13.
Néanmoins dans un mode de réalisation préféré de l’invention, la peau de pare-chocs 1 comprend au moins une grille (15, 17, 19) venue de matière avec les éléments constitutifs de la peau de pare-chocs. Ce mode de réalisation offre une meilleure tenue de la peau de pare-chocs 1. On aura compris que lorsqu’une ou plusieurs grilles (15, 17, 19) sont moulées d’une seule pièce avec les éléments constitutifs de la peau de pare-chocs 1, cette ou ces grilles (15, 17, 19) deviennent également des éléments constitutifs par oppositions aux éléments rapportés qui sont eux fixés sur lesdits éléments constitutifs.
L’acronyme « TSS » de l’anglais Total Suspended Solid, désigne la masse sèche des matières solides en suspension présentes dans un effluent aqueux. Elle peut être déterminée par la norme NF EN 872 (juin 2015) ou ISO 11923:1997.
La est une représentation schématique de l’installation de séparation selon un deuxième de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique de l’installation selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique de l’installation selon un quatrième mode de réalisation de l’invention.
A titre d’exemple, le ou les capteurs associés à ces systèmes de détection d’objet correspondent à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple les barrières 110), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple les barrières 110) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté.
Les deuxièmes données correspondent par exemple à des données permettant de caractériser l’environnement routier 1 à l’instant postérieur. Les deuxièmes données comprennent par exemple des informations représentatives des délimitations latérales 101, 102, 103, permettant d’établir le nombre, le tracé et le profil de la pluralité de voies 110, 111. Les deuxièmes données permettent par exemple d’établir la présence ou non d’une voie latérale adjacente 111 située à droite et/ou à gauche de la voie de circulation courante 110. Les deuxièmes données permettent également par exemple de déterminer la présence et de caractériser tout objet 11 associé à la pluralité de voies de circulation 110, 111, par exemple un autre véhicule circulant sur la voie latérale adjacente 111, tel que décrit ci-après. Bien évidemment, les deuxièmes données permettent de caractériser l’environnement routier 1 du véhicule 10 selon la portée des capteurs embarqués du véhicule 10. Le véhicule 10 embarque par exemple un ensemble de radars et de caméras permettant l’acquisition de deuxièmes données sur un intervalle longitudinal de 80 m à l’avant et l’arrière du véhicule 10.
Dans une troisième opération, le BSI compare l’intervalle de temps entre le premier instant et le deuxième instant avec une valeur seuil représentative d’un délai maximal. On comprend ici que la valeur seuil correspond à une durée calibrée pour déterminer, de manière sûre, l’autorisation ou le refus de changement de voie, c’est-à-dire le délai selon lequel des deuxièmes données postérieures peuvent être employées pour déterminer l’autorisation d’une commande antérieure de changement de voie. Ce délai maximal permet en outre d’autoriser l’emploi de deuxièmes données postérieures, c’est-à-dire de ne pas limiter l’exécution du procédé selon l’invention à l’instant antérieur d’actionnement de la commande de changement de voie.
Selon une variante de réalisation, le BSI reçoit une information représentative d’une vitesse du véhicule 10 et une information représentative d’une portée de capture de systèmes embarqués du véhicule 10, c’est-à-dire d’une portée des capteurs embarqués à partir desquels les deuxièmes données sont reçues, la valeur seuil étant déterminée en fonction de la vitesse et de la portée de capture. La valeur seuil est par exemple définie (en secondes) comme le ratio de la portée de capture (en mètres) par la vitesse (en m/s) du véhicule 10. On comprend ici que la portée de capture est une information sensiblement fixe dans le temps, et par exemple enregistrée dans une mémoire d’un calculateur du véhicule 10. Selon encore un exemple, la valeur seuil est déterminée à partir d’une vitesse minimale du véhicule 10 nécessaire pour l’emploi du système SALC, par exemple une vitesse de 70 km/h pour un véhicule 10 circulant avec un niveau d’autonomie égal à 2.
Selon une autre variante, la valeur seuil est enregistrée dans une mémoire du véhicule 10, et correspond à un paramètre réglable du véhicule 10, par exemple par interaction avec une interface embarquée du véhicule 10. Le calibrage du délai maximal permet alors d’obtenir un traitement plus rapide du changement de voie, avec un délai plus court, ou une fenêtre de temps plus large pour permettre une autorisation du changement de voie, avec un délai plus long.
Dans une quatrième opération, des troisièmes données représentatives d’une possibilité ou impossibilité du changement de voie sont déterminées en fonction des premières données et des deuxièmes données.
En d’autres termes, le BSI traite les premières données et les deuxièmes données de manière à obtenir une information permettant d’autoriser ou d’interdire le changement de voie, notamment à l’aide du système SALC.
Selon une variante, la détermination des troisièmes données comprend une détermination d’informations représentatives d’un objet 11 associé à la voie latérale adjacente 111 en fonction des deuxièmes données, par exemple d’informations sur la position et la vitesse de l’objet 11. En d’autres termes, le BSI traite les deuxièmes données de manière à détecter et caractériser tout objet 11 associé à la voie latérale adjacente 111, en particulier un autre véhicule circulant sur la voie latérale adjacente 111. A partir des informations représentatives de l’objet 11, le BSI détermine un risque de collision entre le véhicule 10 et l’objet 11, si le véhicule 10 met en œuvre une manœuvre de changement de voie, les troisièmes données étant déterminées en fonction du risque de collision. Ainsi, la possibilité ou l’impossibilité du changement de voie est déterminée selon le risque d’entrer en collision avec l’objet 11 lors du changement de voie. On comprend ici que ce risque de collision est fortement dépendant de la vitesse de l’objet 11 relative à celle du véhicule 10. En particulier, si l’objet 11 présente une vitesse fortement inférieure ou supérieure à celle du véhicule 10, alors le risque de collision ne sera présent que pendant une durée très réduite. L’exécution du procédé à un deuxième instant donné peut alors résulter en une impossibilité de changement de voie, laquelle n’est pertinente que sur un court laps de temps.
Dans une cinquième opération, lorsque la possibilité ou l’impossibilité de changement de voie est déterminée, et l’intervalle de temps comparé avec le délai maximal, le BSI effectue un rendu d’un message d’autorisation du changement de voie à destination d’un occupant du véhicule 10, par exemple le conducteur du véhicule 10.
Le BSI transmet par exemple une information représentative du message d’autorisation au superviseur du système IHM et/ou au calculateur IVI, lequel effectue un rendu en fonction de l’information représentative selon une interface homme-machine embarquée dans le véhicule 10.
Selon le système IHM embarqué du véhicule 10, le rendu du message d’autorisation correspond à un signal visuel et/ou sonore indiquant la possibilité ou l’impossibilité de changement de voie, par exemple un message affiché sur l’afficheur central du véhicule 10 et/ou un voyant lumineux activé sur le combiné du véhicule.
On comprend ici que le message d’autorisation est modulé en fonction des troisièmes données et d’un résultat de la comparaison. Selon une variante, on prévoit ainsi un rendu d’une autorisation lorsque le changement de voie est possible, en fonction des troisièmes données. Lorsque le changement de voie est impossible, le BSI effectue par exemple un rendu d’un message d’attente lorsque l’intervalle de temps est inférieur à la valeur seuil, c’est-à-dire lorsque le procédé peut encore être exécuté à un instant ultérieur à partir de la même commande du changement de voie. Le message d’attente permet ainsi d’informer l’occupant du véhicule 10 que la procédure de changement de voie est bien activée à la suite de la réception de la commande de changement de voie, mais que le changement de voie ne peut être immédiatement autorisé. Enfin, lorsque le changement de voie est impossible et que l’intervalle de temps est supérieur à la valeur seuil, le BSI effectue un rendu d’une interdiction de changement de voie, c’est-à-dire d’un message de refus de mise en œuvre du changement de voie. Le conducteur est donc informé que la demande de changement de voie est refusée, uniquement lorsque ce changement de voie a été déterminé comme impossible durant un intervalle de temps s’étendant jusqu’au délai maximal.
Optionnellement, le message d’attente comprend également un compteur indiquant la durée restante avant le délai maximal, c’est-à-dire la durée restant durant laquelle le BSI vérifie la possibilité de changement de voie avant d’émettre un refus. Cette conception permet de clarifier encore le comportement du véhicule 10 à destination du conducteur, et permet au conducteur de mieux comprendre l’autorisation ou l’interdiction de changement de voie.
Selon une variante de réalisation et comme énoncé ci-avant, le BSI effectue ultérieurement un contrôle du système SALC du véhicule 10 en fonction des troisièmes données. Ainsi, lorsque le changement de voie est possible, selon les troisièmes données, le BSI détermine un ensemble de paramètres de contrôle de trajectoire du véhicule 10, notamment en fonction des premières données et des deuxièmes données. Le système SALC est ensuite contrôlé en fonction de l’ensemble de paramètres de contrôle. En d’autres termes, le BSI détermine une trajectoire du véhicule 10 pour le changement de voie, selon la direction déterminée à partir des premières données et en fonction de l’environnement routier 1 tel que perçu via les deuxièmes données. L’ensemble de paramètres de contrôle comprend par exemple un ensemble de paramètres représentatifs d’une évolution temporelle d’une position latérale du véhicule 10 et/ou d’une évolution temporelle d’une vitesse latérale du véhicule 10 et/ou d’une évolution temporelle d’une accélération latérale du véhicule 10 et/ou d’une évolution temporelle d’une secousse (de l’anglais « jerk ») latérale du véhicule 10.
Le capteur de température peut être configuré pour mesurer la température dans la batterie au voisinage d’un premier groupe de cellules, la batterie comprenant un deuxième capteur de température configuré pour mesurer la température dans la batterie au voisinage d’un deuxième groupe de cellules, un deuxième moyen de comparaison de la mesure de température du deuxième capteur au seuil de température, un deuxième consommateur d’énergie et un deuxième interrupteur commandé reliant les cellules au deuxième consommateur d’énergie, le deuxième interrupteur étant commandé passant lorsque la mesure du deuxième capteur de température est supérieure au seuil de température mémorisé, de sorte que l’énergie comprise dans le deuxième groupe de cellules électrochimiques est consommée par le deuxième consommateur d’énergie, la commande du deuxième interrupteur étant indépendante de la commande du premier interrupteur de sorte à pourvoir décharger des groupes de cellules en fonction de la localisation de l’emballement thermique dans la batterie.
L’invention a également pour objet un procédé de commande d’une batterie telle que décrite ci-dessus, dans lequel on détermine la température dans la batterie, on compare la température à un seuil de température d’emballement thermique, et on commande la consommation de l’énergie stockée dans les cellules électrochimiques de la batterie lorsque la mesure de température est supérieure au seuil de température d’emballement thermique de sorte à réduire la réactivité des cellules.
- la figure illustre un premier mode de réalisation d’une batterie selon invention,
- la figure illustre un deuxième mode de réalisation d’une batterie selon invention, et
- les figures à illustrent la disposition de consommateurs d’énergie dans une batterie selon invention.
Description détaillée Les solutions de limitation de la propagation de l’emballement thermique mettant en jeu des barrières physiques (type matériaux résistants aux flammes) ne permettent pas de réduire la réactivité de l’emballement mais juste sa propagation. Or, il est nécessaire, en plus de diminuer la vitesse de propagation de l’emballement thermique, de permettre d’en diminuer la réactivité.
Une réduction de la réactivité des cellules permet de réduire non seulement l’ampleur et l’intensité de l’emballement thermique mais également de diminuer les contraintes imposées sur les solutions de confinement physique de l’emballement thermique puisque la violence de la réaction est amoindrie. Ainsi, des gains en masse et volume sont attendus au niveau des barrières de protection à mettre en place.
L’état de charge est un facteur de réactivité des cellules lors d’un emballement thermique. En effet, des expériences montrent que la masse de matière perdue est plus faible lorsque les cellules sont déchargées par rapport à la masse perdue lorsque les cellules sont chargées.
La batterie selon l’invention utilise des moyens de consommation de l’énergie stockée dans les cellules pour les décharger et réduire leur réactivité vis-à-vis de l’emballement thermique. Une telle réduction de la réactivité a pour avantage de limiter la propagation de l’emballement thermique dans la batterie. Les cellules de la batterie, adjacentes aux cellules objet d’emballement thermique ont ainsi un état de charge faible voire nul et sont moins propices à l’emballement thermique. La propagation de l’emballement thermique est ainsi réduite.
Cela se traduit par un procédé de commande au cours duquel on détecte qu’un emballement thermique a lieu dans la batterie à travers une mesure de température. On commande alors un interrupteur commandé afin de fermer le circuit électrique entre les cellules connectées et les consommateurs d’énergie. Pour réaliser cela, la batterie comprend avantageusement un moyen de commande électronique comprenant une mémoire et un moyen de comparaison d’une valeur mémorisée dans la mémoire à une mesure d’un capteur de température. La mémoire comprend une valeur de seuil de température à partir de laquelle la consommation de l’énergie des cellules doit être déclenchée.
Tout ou partie des cellules situées autour d’au moins une cellule objet d’un emballement thermique sont ainsi déchargées. C’est notamment le cas, si plusieurs moyens de décharge sont prévus et connectés à différents ensembles de cellules au sein d’une même batterie.