INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Optionnellement, le dispositif d’imagerie 2 peut comprendre au moins un composant optique nanostructuré, par exemple une métasurface telle une méta-lentille, notamment pour réduire les dimensions du dispositif d’imagerie 2 et/ou le nombre de composants optiques du dispositif d’imagerie 2 et/ou pour ajouter des fonctions optiques supplémentaires au dispositif d’imagerie 2.
Lame reflet pour dispositif d’affichage numérique de véhicule automobile La présente invention concerne le domaine de l’affichage d’informations au niveau d’une planche de bord de véhicule automobile. Plus particulièrement, la présente invention concerne une lame reflet pour dispositif d’affichage numérique de véhicule automobile destiné à refléter vers un conducteur ou un passager du véhicule automobile des images projetées par un écran de projection.
Ainsi, il existe des dispositifs d’affichage numérique comprenant un processeur graphique associé à un écran de projection du type à cristaux liquides (LCD) ou TFT (de l’anglais « Thin Film Transistor ») monté sur la planche de bord d’un véhicule automobile et d’un élément réfléchissant, appelé lame reflet, recevant l’image projetée par l’écran de projection et destiné à réfléchir l’image projetée en direction d’un conducteur ou d’un passager du véhicule automobile.
Il est connu d’utiliser des lames reflet comme élément réfléchissant dans les dispositifs d’affichage numérique pour véhicule automobile.
Une lame reflet est transparente ou non et comprend une métallisation à sa ou ses surfaces réfléchissantes. La lame reflet permet d’obtenir une image virtuelle derrière la lame reflet.
Le procédé de métallisation d’une lame reflet est adapté pour des lames de petites dimensions, typiquement de 30 cm de long mais pas pour des lames aux dimensions égales ou supérieures à 100cm.
De plus, le contenu de ces images virtuelles se limite à celui des images projetées par l’écran de projection alors qu’il est demandé que le contenu de ces images se combine à celui de vues de décor.
A cet effet, selon un premier aspect, la présente invention concerne la présente invention concerne une lame reflet pour dispositif d’affichage numérique de véhicule automobile, ladite lame reflet comprenant une lame transparente et un film réfléchissant collé sur au moins une face de la lame transparente.
La lame transparente assure une rigidité de la lame reflet et permet une liaison mécanique fixe avec un insert de planche de bord d’un véhicule automobile.
L’utilisation d’une lame transparente permet que le contenu de vues d’un décor situé à l’arrière (au-dessous) de la lame reflet se combine au contenu de l’image projeté par l’écran de projection formant ainsi une image virtuelle visible par un observateur regardant le devant (le dessus) de la lame reflet. Le contenu des images virtuelles produites est alors augmenté par rapport aux images produites par des lames reflet actuelles.
L’utilisation de film réfléchissant à la place de métallisation de face de la lame reflet permet d’obtenir des lames de reflet de dimensions égales ou supérieures à 100 cm.
Le senseur de masse 40 transmet par exemple un signal au calculateur 30 porteur d’une masse estimée de la charge à transporter 15. A réception, le calculateur 30 conclut que l’aéronef 1 porte une charge à transporter 15 lorsque la masse estimée est supérieure à un seuil de masse, par exemple de 0 kilogramme.
Dans ce contexte, le système avionique 20, et par exemple le calculateur 30, peuvent considérer que l’aéronef 1 se trouve dans un état de vol avec la charge à transporter 15 attachée au système d’accrochage 5 lorsqu’à un instant :
- le crochet 10 est fermé, et/ou
- l’aéronef 1 est en vol, à savoir ne repose pas sur le sol, et/ou
- une charge à transporter 15 est portée par l’aéronef 1.
Eventuellement, le procédé comporte une génération STPV6 d’une alerte avec un alerteur 70 en présence d’une détection que le crochet 10 est ouvert alors que l’aéronef 1 est en vol et porte une charge à transporter 15 avec le système d’accrochage 5. Par exemple, le calculateur 30 transmet un signal d’alerte analogique ou numérique, électrique ou optique à l’alerteur 70, cet alerteur 70 générant en conséquence une alerte visuelle, sonore, voire haptique.
Si l’état courant de l’aéronef 1 est l’état de vol avec la charge à transporter 15 attachée au système d’accrochage 5, le procédé comporte un affichage STPV2 sur l’afficheur 25 d’une proposition de masse 27.
Par exemple, le système avionique 20 affiche automatiquement sur l’afficheur 25 la page 28 de gestion de véhicule, et indique la proposition de masse 27 dans la zone 26 dédiée.
Selon une possibilité, la proposition de masse 27 a une valeur mémorisée dans le système avionique 20, et par exemple dans le calculateur 30.
Alternativement, le procédé peut comporter une estimation STPV7, par le système avionique 20, d’une valeur estimée de la charge à transporter 15. La proposition de masse 27 prend alors la valeur de la valeur estimée.
Par exemple, le senseur de masse 40 transmet un signal au calculateur 30 porteur d’une masse estimée de la charge à transporter 15. La proposition de masse affichée peut avoir une valeur qui change selon une fréquence de rafraichissement prédéterminée.
Suite à l’affichage STPV2 sur l’afficheur 25 d’une proposition de masse, un membre d’équipage a pour instructions de valider la proposition de masse, ou de la modifier et de la valider.
Ainsi, le procédé peut comporter une validation STPV4 de la proposition de masse 27 à l’aide d’une interface de validation 35. La masse de calcul prend alors la valeur de la proposition de masse 27 validée.
Alternativement, le procédé peut comporter une modification STPV3 de la proposition de masse 27 avec une interface de modification 36, puis l’étape de validation STPV4 précitée.
Toutefois, le membre d’équipage peut oublier de valider la proposition de masse.
Ainsi, en l’absence d’une validation STPV4 de la proposition de masse 27, à l’issue d’une condition prédéterminée, le procédé comporte une affectation STPV5, par le système avionique 20, d’une masse prédéterminée supérieure à zéro à la masse de calcul. Par exemple, le calculateur 30 affecte une masse élevée, voire plus élevée que la masse pouvant être portée par l’aéronef 1, à la masse de calcul.
Le soufre élémentaire fait également partie du groupe oxygène et présente la deuxième densité d'énergie la plus élevée (après l'oxygène) lorsqu'il est associé à une anode en lithium ou sodium métal. Une pile au lithium-soufre ou au sodium-soufre a été largement étudiée. Cependant, les ions polysulfures (intermédiaires) qui se forment lors du processus de décharge des batteries Li-S ou Na-S se dissolvent dans l'électrolyte et opèrent une « navette » de la cathode à l'anode. Lorsqu'ils atteignent l'anode, les anions polysulfures réagissent avec le lithium ou le sodium métal, entraînant une perte de densité d'énergie, ce qui n'est pas souhaitable pour un système de batterie. En outre, le soufre est un isolant, qui nécessite un niveau de charge élevé des matériaux en carbone pour atteindre un niveau minimal de conductivité électrique. En raison de la conductivité électrique extrêmement faible du soufre, une batterie rechargeable Li/Na-S est très difficile à décharger ou à charger à un rythme rapide.
L’invention concerne un processus de préparation d'un nanomatériau de carbone bidimensionnel, qui présente un degré élevé de graphitisation. Les nanomatériaux de carbone bidimensionnels sont mélangés avec du sélénium pour obtenir un matériau composite carbone-sélénium, qui est utilisé comme matériau de cathode qui s'associe avec un matériau d'anode contenant du lithium, produisant une batterie lithium-sélénium qui a une densité d'énergie élevée et des performances électrochimiques stables. Un processus similaire peut être utilisé pour monter en outre une cellule à poche qui présente également d'excellentes propriétés électrochimiques.
L’invention concerne également un procédé de préparation du matériau composite sélénium-carbone avec des matériaux bruts facilement disponibles et des procédures de préparation simples.
Le matériau composite sélénium-carbone décrit ici peut être obtenu à partir d'un procédé de préparation qui comprend les étapes suivantes :
(1) Carboniser des sels organiques de métaux alcalins ou des sels organiques de métaux alcalino-terreux à haute température, puis les laver avec de l'acide chlorhydrique dilué ou d'autres acides, et les sécher pour obtenir un matériau carboné bidimensionnel ;
(2) Mélanger le matériau en carbone bidimensionnel obtenu à l'étape (1) avec du sélénium en solution organique, chauffer et évaporer le solvant organique, puis réaliser le mélange du sélénium avec le matériau en carbone bidimensionnel par une procédure de montée en puissance thermique et de stabilisation à chaud à plusieurs étapes pour obtenir un composite carbone-sélénium.
À l'étape (1), le sel organique de métal alcalin peut être choisi parmi un ou plusieurs du citrate de potassium, du gluconate de potassium et du sel de sodium de l’acide de sucrose. Le sel organique de métal alcalino-terreux peut être choisi parmi l’un du gluconate de calcium et du sel de calcium de l’acide de sucrose, ou les deux. La carbonisation à haute température peut être effectuée à 600-1000° C, de préférence 700-900° C ; la durée de carbonatation est de 1-10 heures, de préférence 3-5 heures.
À l'étape (2), le solvant organique peut être choisi parmi un ou plusieurs de l'éthanol, le diméthylsulfoxyde (DMSO), le toluène, l'acétonitrile, le N,N-diméthylformamide (DMF), le tétrachlorure de carbone et l'éther diéthylique ou l'acétate d'éthyle ; la procédure de montée en puissance thermique et de stabilisation à chaud à plusieurs étapes peut être désignée comme un taux de montée en puissance de 2 à 10° C / min, de préférence 5-8° C / min, jusqu’à une température comprise entre 200 et 300° C, de préférence entre 220 et 280° C, suivi d'une stabilisation à la température pendant 3-10 heures, de préférence 3-4 heures ; puis une poursuite du chauffage jusqu'à 400-600 ° C, de préférence 430-460 ° C, suivi d’une stabilisation pendant 10-30 heures, de préférence 15-20 heures.
L’invention concerne également une batterie secondaire au lithium-sélénium qui comprend des matériaux composites carbone-sélénium. La batterie secondaire au lithium-sélénium peut en outre comprendre : une anode contenant du lithium, un séparateur et un électrolyte.
L'anode contenant du lithium peut être un ou plusieurs matériaux parmi le lithium métal, une anode en graphite lithié et une anode en silicium-carbone lithié (par l'assemblage des matériaux d'anode en graphite et en silicium-carbone et de l'anode en lithium dans une batterie à demi-cellule, et décharge pour préparer l'anode en graphite lithié et les matériaux d'anode en silicium-carbone lithié). Le séparateur (membrane) peut être une membrane disponible dans le commerce, telle que, sans s’y limiter, une membrane Celgard®, une membrane Whatman®, une membrane en cellulose ou une membrane polymère. L'électrolyte peut être un ou plusieurs parmi un électrolyte carbonate, un électrolyte éther et des liquides ioniques.
L'électrolyte carbonate peut être choisi parmi un ou plusieurs du carbonate de diéthyle (DEC), du carbonate de diméthyle (DMC), du carbonate d'éthylène (EC), du carbonate d'éthyle et de méthyle (EMC) et du carbonate de propylène (PC) ; et le soluté peut être choisi parmi un ou plusieurs de l’hexafluorophosphate de lithium (LiPF6), du bis(trifluorométhanesulfonyl)imide de lithium (LiTFSI), du perchlorate de lithium (LiClO4) et du bis-fluorosulfonylimide de lithium (LiFSI).
Pour la solution électrolytique d'éther, le solvant peut être choisi parmi le 1,3-dioxolane (DOL), le diméthyléther d'éthylène glycol (DME) et le diméthyléther de triéthylène glycol (TEGDME) ; et le soluté peut être choisi dans un ou plusieurs parmi l'hexafluorophosphate de lithium (LiPF6), le bis(trifluorométhanesulfonyl)imide de lithium (LiTFSI), le perchlorate de lithium (LiClO4) et le bis(fluorosulfonyl)imide de lithium (LiFSI).
Pour les liquides ioniques, le liquide ionique peut être un ou plusieurs liquides ioniques à température ambiante [EMIm] NTf2 (sel de 1-éthyl-3-méthylimidazolium bis trifluorométhane sulfonimide), [Py 13] NTf2 (sel de N-Propyl-N-méthylpyrrolidine bis trifluorométhane sulfonimide), [PP13] NTf2 (sels de N-propylméthylpipéridine alcoxy -N-Bis trifluorométhane sulfonimide) ; et le soluté peut être choisi parmi un ou plusieurs de l’hexafluorophosphate de lithium (LiPF6), du bis(trifluorométhylsulfonyl)imide (LiTFSI), du perchlorate de lithium (LiClO4) et du bis-fluorosulfonylimide de lithium (LiFSI).
La présente invention décrit également une batterie à cellule à poche lithium-sélénium qui comprend le matériau composite carbone-sélénium.
Par rapport à l'état de la technique, en ce qui concerne le procédé de préparation du matériau composite sélénium-carbone exposé dans le présent document, le matériau en carbone bidimensionnel présente les avantages suivants : les matières premières sont facilement disponibles à faible coût, le procédé de préparation est simple, très pratique et adapté à la production de masse, et le matériau composite sélénium-carbone obtenu présente d'excellentes propriétés électrochimiques.
Le présent document décrit également du sélénium immobilisé (un corps de sélénium immobilisé) comprenant du sélénium et un squelette de carbone. Le sélénium immobilisé comprend au moins un des éléments suivants : (a) nécessite de gagner suffisamment d'énergie pour qu'une particule de sélénium atteigne une énergie cinétique ≥9,5 kJ/mole, ≥9,7 kJ/mole, ≥9,9 kJ/mole, ≥10,1 kJ/mole, ≥10,3 kJ/mole, ou ≥10,5 kJ/mole pour échapper au système de sélénium immobilisé ; (b) une température de 490° C ou plus, ≥500° C, ≥510° C, ≥520° C, ≥530° C, ≥540° C, ≥550° C, ou ≥560° C est nécessaire pour que les particules de sélénium acquièrent suffisamment d'énergie pour échapper au système de sélénium immobilisé ; (c) le squelette carboné a une surface (avec des pores inférieurs à 20 angströms) ≥500 m2/g, ≥600 m2/g, ≥700m2/g, ≥800 m2/g, ≥900 m2/g, or ≥1,000 m2/g ; (d) le squelette carboné a une surface (pour des pores entre 20 angströms et 1 000 angströms) de 20 % ou moins, 15 % ou moins, 10 % ou moins, 5 % ou moins, 3 % ou moins, 2 % ou moins, 1 % ou moins de la surface totale.
L’organe 42 fixé à l’extrémité du premier tube 32 est ainsi accouplé à l’organe 44 fixé à l’extrémité du second tube 34. Les organes 42, 44 forment la première articulation tournante 30a autour d’un premier axe D1, et sont aptes à assurer une communication fluidique entre les tubes 32, 34 quelle que soit la position des organes 42, 44 et des tubes 32, 34 vis-à-vis de l’axe D1.
L’organe 46 fixé à l’autre extrémité du second tube 34 est accouplé à l’organe 48 fixé à l’extrémité du troisième tube 36. Les organes 46, 48 forment la seconde articulation tournante 30b autour d’un second axe D2, et sont aptes à assurer une communication fluidique entre les tubes 34, 36 quelle que soit la position des organes 46, 48 et des tubes 34, 36 vis-à-vis de l’axe D2.
L’organe 50 fixé à l’autre extrémité du troisième tube 36 est accouplé à l’organe 52 fixé à l’extrémité du quatrième tube 38. Les organes 50, 52 forment la troisième articulation tournante 30c autour d’un second axe D3, et sont aptes à assurer une communication fluidique entre les tubes 36, 38 quelle que soit la position des organes 50, 52 et des tubes 36, 38 vis-à-vis de l’axe D3.
Les axes D1, D2, D3 sont parallèles.
La montre l’articulation tournante 30a en coupe, les autres articulations tournantes 30b, 30c étant similaires.
Le tube 32 comprend un passage interne 32a pour la circulation d’un fluide, qui s’étend sur toute sa longueur et est relié à une extrémité d’un passage interne 42a de l’organe 42. Le passage interne 42a de l’organe 42 a une forme générale en L et son extrémité, opposée au tube 32, est reliée à une extrémité du passage interne 44a en forme de L de l’autre organe 44. Le tube 34 comprend un passage interne 34a qui s’étend sur toute sa longueur et est relié à l’extrémité opposée du passage interne 42a de l’organe 42.
Un passage en L comporte deux portions perpendiculaires, à savoir une première portion qui s’étend dans une direction et une deuxième portion qui s’étend dans une direction perpendiculaire à la première, les deux portions étant en communication fluidique.
Les organes 42, 44 peuvent être assemblés par un emboîtement du type mâle femelle par exemple, comme illustré dans le dessin. L’emboîtement est réalisé suivant l’axe D1 et permet de former l’articulation 30a autour de cet axe. Dans l’exemple représenté, l’organe 42 comprend un embout femelle 42b qui est traversé par le passage 42a et qui reçoit un embout mâle 44b de l’organe 44, cet embout mâle 44b étant également traversé par le passage 44a de cet organe 44.
Des moyens d’étanchéité, tels qu’un ou plusieurs joints annulaires 54, peuvent être montés au niveau des embouts 42b, 44b.
La illustre un premier mode de réalisation d’un ensemble propulsif 10 selon l’invention. Comme évoqué dans ce qui précède, cet ensemble propulsif 10 comprend :
- un mât réacteur 12,
- une turbomachine 14 comportant un système fluidique 18, et
Dans l’exemple représenté, le capotage 16 comprend deux panneaux 20 de forme générale semi-circulaire qui s’étendent de part et d’autre du plan P précité et qui comprennent des bords longitudinaux supérieurs 22 qui sont fixés au mât réacteur 12 par des charnières 25. Ces bords supérieurs 22 sont situés sensiblement dans une position 12h en étant séparés l’un de l’autre par le mât réacteur 12.
Dans l’exemple représenté, les charnières 25 sont au nombre de trois et sont disposées les unes derrière les autres le long de l’axe C. On peut donc considérer qu’il y a une charnière amont, une charnière intermédiaire et une charnière aval. De préférence, deux de ces charnières sont montées fixes et la troisième est montée flottante de manière à avoir un alignement parfait.
Chacun des panneaux 20 est articulé autour d’un troisième axe C (défini par les charnières 25) qui peut être parallèle au second axe B par exemple, depuis une position fermée dans laquelle son bord inférieur (non visible) est sensiblement à la position 6h, jusqu’à une position ouverte dans laquelle son bord inférieur est éloigné de la position 6h. Le débattement angulaire entre les deux positions est par exemple supérieur à 30° autour de l’axe C.
En outre, le système avionique peut comporter un ou plusieurs des senseurs suivants : un senseur de détermination que l’aéronef est en vol, un senseur de vitesse de déplacement, un chronomètre, un senseur détectant un état fermé ou ouvert d’un crochet du système d’accrochage.
la , un schéma illustrant un aéronef selon l’invention, et
la , un schéma illustrant un procédé de paramétrage selon l’invention et un procédé de pilotage mettant en œuvre ce procédé de paramétrage.
La illustre un aéronef 1 selon l’invention de manière schématique. Cet aéronef 1 peut par exemple comprendre une voilure tournante non représentée.
Par ailleurs, l’aéronef 1 est muni d’un système d’accrochage 5 pour pouvoir porter une charge à transporter 15. Par exemple, le système d’accrochage 5 est muni d’un crochet 10 pouvant être attaché à un anneau solidaire de la charge à transporter 15. Ce crochet 10 peut être suspendu à une élingue 7. L’élingue 7 peut être accrochée à une structure porteuse 2 de l’aéronef 1. En particulier, l’élingue 7 peut être accrochée à une structure porteuse 2 de l’aéronef 1 par un treuil 6 ou par un système de suspension usuel. Eventuellement, le crochet 10 peut être attaché directement à la structure porteuse 2 de l’aéronef 1 ou à un système de suspension usuel.
Indépendamment de la manière de lier le crochet 10 à la structure porteuse 2 de l’aéronef 1, le crochet 10 peut comprendre un corps 11 ouvert, sensiblement en forme de C par exemple, et un fermoir 12 apte à fermer ou ouvrir un espace délimité par le crochet 10. En l’absence d’une charge à transporter 15, le crochet 10 peut être ouvert, alors qu’en présence d’une charge à transporter 15 le crochet 10 peut être fermé en accolant le fermoir 12 au corps 11.
Par ailleurs, l’aéronef 1 est muni d’un système avionique 20.
Le système avionique 20 comporte un afficheur 25. L’afficheur 25 peut comprendre un écran, une face illuminée par un système de projection, etc. Le terme « afficheur » désigne un système apte à afficher une image visible par un membre d’équipage.
L’afficheur 25 peut être configuré pour afficher une pluralité de pages. Une page, et par exemple une page de gestion de véhicule 28, comporte une zone 26 configurée pour présenter une proposition de masse 27 de la charge à transporter 15, à savoir une proposition de 100 kilogrammes selon l’exemple illustré en face d’un intitulé WG représentant la masse de la charge à transporter.
Le système avionique 20 peut comprendre un calculateur 30. Un tel calculateur 30 peut comprendre au moins une unité de traitement. Une unité de traitement peut comprendre par exemple au moins un processeur et au moins une mémoire, au moins un circuit intégré, au moins un système programmable, au moins un circuit logique, ces exemples ne limitant pas la portée donnée à l’expression « unité de traitement ». Le terme processeur peut désigner aussi bien une unité centrale de traitement connue sous l’acronyme CPU, une unité graphique de traitement GPU, une unité digitale connue sous l’acronyme DSP, un microcontrôleur…
Le système avionique, et par exemple le calculateur 30, peuvent comprendre un programme d’ordinateur configuré pour appliquer un procédé selon l’invention.
Le système avionique 20, et par exemple le calculateur 30, peuvent être configurés pour calculer au moins une limite de l’aéronef ou d’un système de l’aéronef 1, ou une performance de l’aéronef 1 en fonction d’une masse estimée de la charge à transporter 15, cette masse étant dénommée « masse de calcul » par commodité.
Le système avionique 20 est configuré pour mettre en œuvre notamment le procédé de paramétrage selon l’invention. A cet effet, le système avionique 20 peut comprendre un ou des senseurs.
Le terme « senseur » désigne un capteur physique capable de mesurer directement le paramètre en question mais aussi un système pouvant comprendre un ou plusieurs capteurs physiques ainsi que des moyens de traitement du signal permettant de fournir une estimation du paramètre à partir des mesures fournies par ce ou ces capteurs physiques. De manière similaire, le terme « mesure » désigne une mesure brute d'un senseur ou une mesure obtenue par un traitement de signal plus ou moins complexe à partir de mesures brutes.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, au moins une (deuxième) partie 24 de l’effluent gazeux 18 est traité par la première turbine 26 pour produire de l’électricité, le gaz 27 sortant de la première turbine 26 est envoyé dans l’unité réactionnelle d’oxycombustion 28.
Unité réactionnelle d’oxycombustion partielle ou totale
Selon l’invention, au moins une partie 24 de l’effluent gazeux 18 est envoyé dans l’unité réactionnelle d’oxycombustion partielle ou totale 28, dans laquelle les composés hydrocarbonés, le monoxyde de carbone et l’hydrogène présents (i.e., CO, H 2 , paraffines et oléfines de 1 à 7 atomes de carbone par molécule, et composés alcools de 1 à 3 atomes de carbone par molécule) sont convertis au moins partiellement en dioxyde de carbone et en eau en présence d’oxygène 6, pour produire un gaz d’oxycombustion comprenant (essentiellement) du dioxyde de carbone et de l’eau (et optionnellement du CO et H 2 si oxycombustion partielle).