INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière préférée, la composition de cacao selon l’invention est caractérisée en ce que sa viscosité Casson est inférieure à 20 Pa.s, plus particulièrement comprise entre 0,5 à 10 Pa.s, par exemple allant de 1 et 6 Pa.s.
De manière préférée, la composition de cacao selon l’invention est caractérisée en ce qu’elle est exempte de tout produit d’origine animale.
La composition de cacao peut être caractérisée en ce que la graisse (G) du cacao et les produits non graisseux (NG) du cacao compris dans la composition sont présents dans un ratio massique (G)/(NG) exprimé en masse sèche allant de 5/95 à 100/0, par exemple de 10/90 à 90/10, avantageusement de 50/50 à 90/10, préférentiellement de 60/40 à 85/15.
L’invention a aussi pour objet un procédé de préparation d’une composition selon le premier objet caractérisé en ce qu’il comprend : - le mélange des constituants pour former un mélange, - le broyage du mélange, - le conchage du mélange broyé, - le tempérage pour former la composition.
L’invention a aussi pour objet l’utilisation d’un mélange de fibre alimentaire (F) et d’hydrolysat d’amidon (H) dans un ratio massique (F)/(H) allant de 10:90 à 90:10 pour améliorer le fondant en bouche et/ou la rondeur en bouche et/ou le goût lacté d’une composition de cacao.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Les chocolats, pour pouvoir être commercialisé sous des dénominations de vente telles que « chocolat », « chocolat au lait » ou « chocolat blanc », doivent répondre à des réglementations qui peuvent différer selon le territoire.
Par exemple, au sens de la directive 2000/36/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 juin 2000, on entend : - par « chocolat » un produit obtenu à partir de produits de cacao et de sucres contenant, pas moins de 35 % de matière sèche totale de cacao, dont pas moins de 18 % de graisse de cacao et pas moins 14 % de produit non graisseux de cacao; - par « chocolat de couverture » un produit obtenu à partir de produits de cacao et de sucres contenant pas moins de 35 % de matière sèche totale de cacao, dont pas moins de 31 % de graisse de cacao et pas moins 2,5 % de produit non graisseux de cacao ; - par « chocolat au lait », un produit obtenu à partir de produits de cacao, de sucres et de lait ou produits de lait et qui contient pas moins de 25 % de matière sèche totale de cacao ; pas moins de 14 % de matière sèche de lait provenant de la déshydratation partielle ou totale de lait entier, de lait partiellement ou totalement écrémé, de crème, de crème partiellement ou totalement déshydratée, de beurre ou de matière grasse lactique ; pas moins de 2,5 % de cacao sec dégraissé ; pas moins de 3,5 % de matière grasse lactique ; pas moins de 25 % de matière grasse totale (provenant de beurre de cacao et de matière grasse lactique) ; - par « chocolat au lait de couverture », un produit obtenu à partir de produits de cacao, de sucres et de lait ou produits de lait et qui contient pas moins de 25 % de matière sèche totale de cacao ; pas moins de 14 % de matière sèche de lait provenant de la déshydratation partielle ou totale de lait entier, de lait partiellement ou totalement écrémé, de crème, de crème partiellement ou totalement déshydratée, de beurre ou de matière grasse lactique ; pas moins de 2,5 % de cacao sec dégraissé ; pas moins de 3,5 % de matière grasse lactique ; pas moins de 31 % de matière grasse totale (provenant de graisse de cacao et de matière grasse lactique) ; - par « chocolat blanc », un produit obtenu à partir de beurre de cacao, de lait ou produits de lait et de sucres contenant pas moins de 20 % de beurre de cacao et pas moins de 14 % de matière sèche de lait provenant de la déshydratation partielle ou totale de lait entier, de lait partiellement ou totalement écrémé, de crème, de crème partiellement ou totalement déshydratée, de beurre ou de matière grasse lactique, dont pas moins de 3,5 % de matière grasse lactique.
Au sens de la directive 2000/36/CE, les quantités ci-dessus sont exprimées en matière sèche totale par rapport à la matière sèche totale de produits de cacao, de sucres éventuels et de lait ou produits laitiers éventuels.
Ainsi, des compositions de cacao comprenant des teneurs en cacao et/ou en lait inférieures aux seuils fixés par la règlementation du territoire considéré ne peuvent être commercialisées sous les dénominations de vente « chocolat », « chocolat au lait » ou « chocolat blanc ».
De manière surprenante, la composition de cacao selon l’invention présente l’avantage de présenter une texture fondante et de rondeur en bouche, et ce même lorsqu’elle ne comprend que peu ou pas de lait. Elle peut en outre présenter d’autres propriétés organoleptiques avantageuses : peu voire pas d’arrière-goût lié à la protéine végétale, typiquement de pois, pas de texture sableuse en bouche, un goût légèrement sucré mais également un goût lacté amélioré.
Ceci est particulièrement intéressant lorsque l’on cherche à améliorer les qualités organoleptiques d’une composition de cacao comprenant peu ou pas de lait, que celle-ci puisse ou non être commercialisée sous la dénomination de vente « chocolat » ou « chocolat de couverture » selon la règlementation du territoire considéré.
Sur les figures 1 et 2, on a représenté deux architectures d’un groupe motopropulseur 10.
Ce groupe motopropulseur 10 est de préférence prévu pour être embarqué dans un véhicule automobile (voiture, camion.) et pour développer un couple et une puissance mécaniques permettant de propulser ce véhicule.
En variante, il pourrait être utilisé à des fins différentes, par exemple dans un navire, un avion…
Quoi qu’il en soit, le groupe motopropulseur 10 comporte une machine électrique principale 130 couplée à des roues motrices 20 du véhicule automobile et un moteur à combustion interne 120.
Dans la suite de la description, le terme « couplé » sera utilisé pour désigner une connexion mécanique entre deux éléments qui est telle que la rotation d’un des éléments peut entraîner la rotation du second.
Un couplage pourra être direct ou indirect. Typiquement, ici, il sera indirect puisque la machine électrique principale 130 sera couplée aux roues motrices 20 via un différentiel.
La source d’énergie utilisée pour alimenter le moteur à combustion interne 120 et la machine électrique principale 130 (via la pile à combustible) est la même. Il s’agit de dihydrogène (et d’oxygène puisé dans l’air ambiant).
Le moteur à combustion interne 120 est directement alimenté en dihydrogène, tandis que la machine électrique principale 130 reçoit un courant électrique généré par un système de pile à combustible (ci-après appelée plus simplement « pile à combustible 110 ») qui est lui-même alimenté directement en dihydrogène.
Le groupe motopropulseur 10 comporte alors un système de stockage 150 de dihydrogène qui est connecté au moteur à combustion interne 120 et à la pile à combustible 110.
De manière préférentielle, il est également prévu un compresseur d’air électrique 160 (voir figures 3 et suivantes) adapté à insuffler de l’air sous pression en entrée de la pile à combustible 110 et en entrée du moteur à combustion interne 120 pour accroître leurs performances. Ce compresseur peut être partagé par la pile à combustible 110 et le moteur à combustion interne 120, ou il peut comporter deux systèmes distincts associés chacun à l’un de ces deux éléments.
Préférentiellement aussi, il est prévu une batterie d’accumulateurs 170. Cette batterie peut être de type Lithium-Ion ou autre (Sodium-Ion, Batterie tout solide….). Elle présente une capacité utile inférieure à 1000 Wh, qui est adaptée à assurer des fonctions diverses, telles que par exemple (et de manière non limitative) le démarrage du moteur à combustion interne 120, l’alimentation en courant du compresseur d’air 160, et la récupération d’énergie en cas de freinage et/ou décélération du véhicule automobile. Elle assure en outre un lissage de la puissance de la pile à combustible 110 lors des phases transitoires, ainsi que la recharge de l’éventuelle batterie basse tension du véhicule (si ce dernier en comporte une).
Cette batterie d’accumulateurs 170, du fait de sa capacité réduite, peut ne pas être utilisée comme batterie de traction.
Dans ce cas, elle est connectée à un réseau électrique qui est distinct du réseau électrique d’alimentation de la machine électrique principale 130.
Toutefois, en variante, cette batterie d’accumulateurs 170 pourrait être connectée de façon à pouvoir épauler la pile à combustible en alimentant la machine électrique principale 130.
Dans ce cas, la batterie d’accumulateurs 170 ne vient pas non plus en surcroit de puissance maximum de la pile à combustible 110. Même si elle n’est pas dédiée à la traction du véhicule, elle pourra alimenter la machine électrique principale 130 dans certaines conditions (température, altitude…), jouer un rôle de lissage des transitoires dans les montées de puissance de la pile à combustible... Autrement formulé, elle pourra accompagner la pile dans sa montée dynamique de puissance comme peut le faire un système pile à combustible dit « full power », mais de façon beaucoup moins fréquente.
On peut maintenant détailler les différents composants de ce groupe motopropulseur 10.
Selon un autre exemple de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale comprend un cinquième échangeur disposé en aval du sixième point de raccordement et en amont du septième point de raccordement.
Le cinquième échangeur de chaleur est couplé thermiquement avec l’élément de la chaine de traction électrique du véhicule.
Selon un mode de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte une première vanne trois voies disposée conjointement sur la boucle principale et sur la troisième branche de dérivation, la première vanne trois voies étant configurée pour sélectivement : - autoriser une circulation du fluide réfrigérant en sortie du compresseur vers le premier échangeur et interdire une circulation du fluide réfrigérant en sortie du compresseur vers le sixième point de raccordement, ou - autoriser une circulation du fluide réfrigérant en sortie du compresseur vers le sixième point de raccordement et interdire une circulation du fluide réfrigérant en sortie du compresseur vers le premier échangeur.
Selon un autre mode de réalisation du système de conditionnement thermique, la boucle principale comporte une deuxième vanne d’arrêt disposée entre le cinquième point de raccordement et le premier échangeur.
La deuxième vanne d’arrêt est disposée entre le cinquième point de raccordement et le neuvième point de raccordement.
Dans ce mode de réalisation, la troisième branche de dérivation comporte une troisième vanne d’arrêt.
Selon un exemple de réalisation, le système de conditionnement thermique comporte une deuxième vanne trois voies disposée conjointement sur la boucle principale et sur la quatrième branche de dérivation, la deuxième vanne trois voies étant configurée pour sélectivement : - autoriser une circulation du fluide réfrigérant en sortie du premier échangeur vers le troisième point de raccordement et interdire une circulation du fluide réfrigérant en sortie du premier échangeur vers le huitième point de raccordement, ou - autoriser une circulation du fluide réfrigérant en sortie du premier échangeur vers le huitième point de raccordement et interdire une circulation du fluide réfrigérant en sortie du premier échangeur vers le troisième point de raccordement.
Selon un exemple de mise en œuvre, la deuxième vanne trois voies et le quatrième détendeur sont disposés dans un même corps, par exemple dans un même corps de fonderie.
La divulgation concerne aussi un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode dit de refroidissement habitacle dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans la troisième branche de dérivation, dans le deuxième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, dans le premier détendeur où il passe à une pression intermédiaire, dans l’échangeur interne, dans le troisième détendeur où il passe à basse pression, dans le quatrième échangeur où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur, dans le dispositif d’accumulation, dans l’échangeur interne et retourne au compresseur, et dans lequel le cinquième détendeur est en position d’ouverture au moins partielle de façon à ce que le fluide réfrigérant contenu dans le premier échangeur soit à basse pression.
La divulgation se rapporte également à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode dit de déshumidification série dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale, dans le premier échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur, dans la quatrième branche de dérivation, dans deuxième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, dans le premier détendeur, dans l’échangeur interne, dans le troisième détendeur où il passe à basse pression, dans le quatrième échangeur où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur, dans le dispositif d’accumulation, dans l’échangeur interne, et retourne au compresseur.
La divulgation concerne également un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode dit de récupération d’énergie dans lequel : - un débit total de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, circule dans la boucle principale et se divise entre : -- un deuxième débit circulant dans la cinquième branche de dérivation, -- un troisième débit circulant dans la boucle principale, dans le premier échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur, dans la deuxième détendeur où il passe à basse pression, dans le troisième échangeur, et rejoint le deuxième débit, le débit total circule dans le dispositif d’accumulation et retourne au compresseur.
La divulgation traite aussi d’un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode dit de chauffage habitacle et chauffage batterie dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale, dans le premier échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur, dans le cinquième échangeur, dans le premier détendeur où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur de chaleur où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur, dans le dispositif d’accumulation et retourne au compresseur.
Il est ici divulgué aussi un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode dit de refroidissement habitacle dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans la troisième branche de dérivation, dans le cinquième échangeur, dans la quatrième branche de dérivation, dans le deuxième échangeur de chaleur où il cède de la chaleur au flux d’air extérieur, dans le premier détendeur, dans le troisième détendeur où il passe à basse pression, dans le quatrième échangeur où il reçoit de la chaleur du flux d’air intérieur, dans le dispositif d’accumulation et retourne au compresseur.
La divulgation se rapporte aussi à un procédé de fonctionnement d’un système de conditionnement thermique tel que décrit précédemment, dans un mode dit de chauffage habitacle et chauffage batterie, dans lequel : - un débit de fluide réfrigérant circule dans le compresseur où il passe à haute pression, et circule successivement dans la boucle principale, dans le premier échangeur où il cède de la chaleur au flux d’air intérieur, dans le cinquième échangeur, dans le premier détendeur où il passe à basse pression, dans le deuxième échangeur où il reçoit de la chaleur du flux d’air extérieur, dans le dispositif d’accumulation et retourne au compresseur.
Enfin, le troisième paramètre de découpage pris en compte par le procédé 100 est une extension de la zone géographique le long d’une direction de défilement du capteur ; cette extension doit être contrainte pour éviter d’une part une trop grande complexité du traitement de géolocalisation des images du nouveau segment d’images, et pour d’autre part permettre de rationaliser la répartition des ressources disponibles pour le traitement de tous les segments, en évitant de d’utiliser ces ressources sur des segments couvrants des zones géographiques de taille trop faible. En outre, lorsque l’extension géographique de la zone géographique couverte par le segment d’images est trop importante, la période de temps associée au segment d’images considéré est elle aussi importante, ce qui augmente en conséquence la complexité du modèle d’erreur associé au traitement de géolocalisation par saptio-triangulation des images du nouveau segment d’images.
Ainsi, une extension maximum et une extension minimum, dans la direction de défilement du capteur 1, de la zone géographique couverte par le nouveau segment d’image 5, sont par exemple déterminées sur la base des ressources de calcul disponibles et sont prises en compte par le procédé 100 dans l’étape de détermination du nouveau segment d’images 5.
Selon un exemple de mise en œuvre du procédé 100, l’étape de détermination 102 du nouveau segment d’images 5 comprend un processus de sélection du nouveau segment d’images 5 parmi un ensemble de potentiels nouveaux segments d’images, le nouveau segment d’images 5 étant sélectionné sur la base d’une fonction calculée pour chaque potentiels nouveaux segments d’images, de sorte que la valeur de la fonction pour le nouveau segment d’images 5 sélectionné est optimisée. L’optimum sélectionné est par exemple un minimum ou un maximum de la fonction calculée.
En particulier, la fonction est définie comme une combinaison linéaire d’un premier terme et d’un deuxième terme, le premier terme étant une première fonction du premier paramètre de découpage, i.e. de la surface utile de recalage, du nouveau segment d’images, et du deuxième paramètre de découpage, i.e. de la répartition de la surface utile de recalage, sur le nouveau segment d’images, le deuxième terme étant une deuxième fonction de la longueur, i.e. de l’extension dans la direction de défilement du capteur 1, de la zone géographique couverte par le nouveau segment d’images.
Ainsi, la fonction considérée peut par exemple s’écrire selon la formule suivante :
E=C1+λC2
dans laquelle C1 est le premier terme fonction du premier paramètre de découpage et du deuxième paramètre de découpage, et C2 est le deuxième terme fonction du troisième paramètre de découpage, i.e. de l’extension dans la direction de défilement du capteur 1, de la zone géographique couverte par le nouveau segment d’images,
et dans laquelle λ est un scalaire qui permet de régler expérimentalement un compromis entre le premier terme et le deuxième terme.
L’étape de sélection du nouveau segment d’images 5 correspondant à l’optimum de la fonction calculée comprend par exemple la mise en œuvre d’une méthode d’optimisation non linéaire telle que un recuit simulé, un graph-cut, une programmation dynamique, la méthode d’optimisation linéaire étant appliquée sur un ensemble de potentiels nouveaux segments d’images.
La est une représentation d’une succession de zones géographiques couvertes respectivement par une suite de segments d’images 10, 11, 12, 13, 14, générés selon une logique autre que celle liée à l’optimisation du recalage, par exemple selon une logique liée au passage du satellite en visibilité des stations de réception au sol.
La est une représentation d’une autre succession de zone géographique obtenue à partir de la succession de zones géographiques de la , après optimisation du découpage selon un mode de mise en œuvre du procédé décrit ci-avant.
On observe en particulier sur la que l’île de Java est située en extrémité du segment 11, et que ce même segment ne possède qu’une zone utile extrêmement petite sur l’Australie. A contrario, sur la , on observe que le segment 2, proposé par l’application du procédé 100 aux segments d’images 10, et 11, couvre plus de terre en Australie, ce qui permet d’augmenter à la fois la surface utile de recalage et la répartition des points d’appuis, au prix d’un segment plus long.
En outre on observe sur la que le segment 14 est trop long pour être traité par une seule machine, alors que sur la , un découpage du segment 14 est proposé en deux segments 5 et 6 plus courts, par l’application du procédé 100 aux segments d’images 10, 11, 12, 13, 14.
PROCEDE ADAPTATIF D’ACTIVATION D’UNE FONCTION VEHICULE ET DISPOSITIF ADAPTATIF D’ACTIVATION ASSOCIE La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement un procédé adaptatif d’activation d’une fonction d’un véhicule automobile et un dispositif adaptatif d’activation associé. L’invention s’applique en particulier à la fonction de verrouillage et de déverrouillage des ouvrants d’un véhicule automobile mais pas uniquement.
La représente un engin 1 pour le travail en élévation de personne comprenant une partie basse 2, une structure 3 élévatrice, une nacelle 4 portée par la structure 3 élévatrice et une unité 5 de commande.
La partie basse 2 supporte la structure 3 élévatrice. La partie 2 inclut un châssis équipé d'organes de liaison au sol, tels que des roues ou des chenilles. La partie basse 2 peut comprendre également une tourelle mobile en rotation par rapport au châssis selon un axe dit vertical perpendiculaire aux axes de rotation des roues. La structure 3 élévatrice comprend au moins un bras de levage, c’est-à-dire un bras pivotant monté à pivotement autour d’un axe dit horizontal parallèle au sol à l’état positionné de la partie basse 2 de l’engin sur une surface plane horizontale. Ce bras peut être un bras télescopique. De manière équivalente, la structure 3 élévatrice peut comprendre plusieurs bras à savoir par exemple, un bras inférieur pivotant, un bras supérieur et un bras pendulaire. Les mouvements permis par les bras sont connus en soi et ne seront pas décrits plus amplement ci-après. De manière équivalente, la structure 3 élévatrice peut être formée par une structure de type ciseaux ou tout autre structure 3 permettant un déplacement au moins en monte et baisse de la nacelle 4 qui sera décrite ci-après.
La nacelle 4 se présente classiquement sous forme d’un panier. Cette nacelle 4 est soutenue par la structure élévatrice 3. Cette nacelle 4 comprend une plateforme 6 se présentant généralement sous forme d’un plancher grillagé, cette plateforme 6 étant entourée par une structure de garde-corps formant un cadre 7. Cette structure de garde-corps est formée essentiellement de montants et, de traverses reliant lesdits montants avec la traverse supérieure formant une lisse. Cette lisse forme le bord supérieur du cadre 7. Ce cadre 7 présente ici une forme générale rectangulaire de manière similaire à la plateforme 6. L’engin de levage comprend encore une unité 5 de commande. Cette unité 5 de commande est configurée pour recevoir en entrée des signaux de commande fournis par des organes de commande et commander en sortie des actionneurs tels que des vérins ou des moteurs. Une partie de ces organes de commande formés par exemple par des leviers pivotants et des boutons est intégrée à un pupitre de commande porté par la nacelle. L’actionnement de ces organes de commande permet à une personne présente sur la plateforme 6 de contrôler l’engin, et en particulier de commander le déplacement de la structure 3 élévatrice, c'est-à-dire les mouvements de la nacelle 4 par rapport au châssis de la partie basse 2. Une partie de ces organes de commande peut permettre également de commander le déplacement du châssis par rapport au sol, les démarrages/arrêts, etc.