INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Véhicule automobile (2) comprenant : - un premier organe (8) et un deuxième organe (14) configurés pour assurer une redondance pour la mise en œuvre d’une fonction de manœuvre drive-by-wire du véhicule (2) ; - une première branche d’alimentation (6) reliée au premier organe (8) et connectée à une première source d’énergie (10) ; - une deuxième branche d’alimentation (12) reliée au deuxième organe (14) et connectée à une deuxième source d’énergie (16) ; - un dispositif de disjonction (8) apte à opérer dans un état fermé où il assure une liaison électrique entre la première branche d’alimentation (6) et la deuxième branche d’alimentation (12), et dans un état ouvert, où il rompt la liaison électrique entre les branches d’alimentation (6, 12) ; caractérisé en ce que le véhicule automobile (2) comprend, en outre, une troisième source d’énergie (20), distincte des première (10) et deuxième sources (16), et configurée pour stocker de l’énergie et alimenter directement exactement le deuxième organe (14) lorsque le dispositif de disjonction (18) est à l’état ouvert. Véhicule (2) selon la revendication 1, dans lequel la troisième source d’énergie (20) comprend un supercondensateur. Véhicule (2) selon l’une des revendications 1 ou 2, dans lequel la troisième source d’énergie (20) comprend une batterie ou une capacité. Véhicule (2) selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel la première source d’énergie (8) correspond à une batterie 12 V, et la deuxième source d’énergie (14) correspond à un convertisseur statique de type DC-DC. Véhicule (2) selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel ledit véhicule (2) comprend un accumulateur d’énergie de traction (22) distinct des première (10), deuxième (16) et troisième (20) sources d’alimentation et connecté à la deuxième source d’énergie (16). Véhicule (2) selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel ledit véhicule automobile (2) comprenant, en outre, des organes de sécurité (24) reliés au dispositif de disjonction (18) au moyen de chacun des première (6) et deuxième branches (12) respectivement, lesdits organes de sécurités (24) correspondant à au moins un des : Airbag, éclairage, signalisation. Véhicule (2) selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel les premier (8) et deuxième organes (14) correspondent respectivement à un module de direction assistée électrique. Véhicule (2) selon l’une des revendications 1 à 7, dans lequel chacun des premier (8) et deuxième organes (14) comprend un actionneur de roues et un actionneur de volant. Procédé d’alimentation électrique d’un premier organe (8) et d’un deuxième organe (14) d’un véhicule automobile (2), caractérisé en ce que le véhicule (2) est conforme à l’une des revendications 1 à 8, et en ce que, lors d’une défaillance ou d’un court-circuit, le dispositif de disjonction (18) passe de la position fermée à la position ouverte et le deuxième organe (14) est alimenté par la deuxième source d’énergie (16) et par la troisième source d’énergie (20).
Dispositif d’accroches pour sacoche/sac pour vélo (porte-bagage ou guidon) ou autre mode de transport permettant son utilisation (trottinette, fauteuil roulant, poussette…) caractérisé en ce qu’il comprend une partie amovible composé de boucles en sandow, venant se fixer à une partie fixe fixée sur la sacoche. L’ensemble des pièces permettant l’accrochage au vélo (ou autre) Dispositif d’accroches pour sacoche/sac, selon la revendication 1, caractérisé par au moins 2 point de fixations venant relier la sacoche à son support. Dispositif d’accroches pour sacoche/sac, selon la revendication 1 et 2, caractérisé par la facilité de changer en cas d’usure la partie amovible.
Dispositif de montage d’un groupe motopropulseur comprenant un réducteur (2) et une machine électrique (3) dans un châssis de véhicule automobile, ledit dispositif comprenant une potence (1) de support destinée à être accrochée sur le châssis et qui est pourvue d’au moins un alésage (10) recevant un boulon (4) qui vient se visser dans un orifice (20) de la partie supérieure du groupe, caractérisé en ce qu’il comprend, d’une part, une gorge longitudinale (12) de guidage ménagée dans la partie inférieure de la potence et qui coopère par coulissement lors du montage avec une nervure (21) de retenue en queue d’aronde portée par la partie supérieure du groupe et, d’autre part, un élément (13) en saillie porté par la potence et destiné à venir en butée contre la partie supérieure du groupe lorsque l’alésage (10) est aligné avec ledit orifice. (20) Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que ladite nervure est portée par un socle (22) réalisé sur la partie supérieure du groupe motopropulseur. Dispositif selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le socle (22) est porté par le réducteur (2) du groupe motopropulseur. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la longueur de la gorge (12) de guidage est supérieure à la longueur de la nervure (21) de retenue. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que ledit élément (13) en saillie est disposé à l’intérieur de la gorge (12) longitudinale. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la potence (1) est munie, dans sa partie supérieure, d’au moins deux brides (11) d’accrochage au châssis. Dispositif selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que la potence (1) ne comporte qu’un seul alésage (10) réalisé au milieu de la gorge (12) et destiné à venir en vis à vis avec un orifice (20) unique ménagé au centre de la partie supérieure du groupe. Groupe motopropulseur pour véhicules automobiles comprenant un réducteur (2) et une machine électrique (3), caractérisé en ce que la partie supérieure du réducteur (2) porte une nervure (21) en queue d’aronde destinée à coopérer par coulissement, lors de son montage dans le véhicule, avec une gorge (12) longitudinale de guidage de profil complémentaire ménagée dans la partie inférieure d’une potence (1) de support. Véhicule automobile équipé d’un groupe motopropulseur (2, 3) selon la revendication précédente pourvu d’un dispositif selon l’une des revendications 1 à 7 pour son montage dans le châssis du véhicule.
Peau de pare-chocs (1) caractérisée en ce qu’elle comprend des éléments constitutifs moulés ensemble de sorte à être venus de matière, lesdits éléments venus de matière comprenant au moins une paire de crosses latérales (3, 5), une jupe inférieure (7), un déflecteur (9) et un support de plaque de police (11). La peau de pare-chocs (1) selon la revendication 1 caractérisée en ce que lesdits éléments venus de matière comprennent en outre au moins une grille (15, 17, 19); de préférence, la peau de pare-chocs (1) comprend une grille inférieure (17, 19) et une grille supérieure (15), et lesdits éléments venus de matière comprennent au moins la grille inférieure (17, 19) ou au moins une partie de la grille inférieure (17, 19). La peau de pare-chocs (1) selon l’une des revendications 1 ou 2 caractérisée en ce que lesdits éléments venus de matière comprennent en outre une paire de bavettes (21). La peau de pare-chocs (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3 caractérisée en ce que lesdits éléments venus de matière comprennent en outre un élément central (13) reliant la crosse latérale gauche et la crosse latérale droite de la paire de crosses latérales (3, 5). La peau de pare-chocs (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4 caractérisée en ce qu’elle comprend en outre au moins une zone prédécoupée (23) ou frangible délimitant une surface formant un cache (25) apte à être découpé pour former une ouverture ou une encoche ; de préférence au moins un cache (25) est situé sur une crosse latérale (3, 5) et/ou au moins un cache (25) est disposé et dimensionné pour permettre le passage d’un bloc optique. La peau de pare-chocs (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisée en ce qu’elle montre une face externe et une face interne, et en ce qu’elle comprend également au moins une zone formant un relief ou une surépaisseur visible sur la face externe. La peau de pare-chocs (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisée en ce qu’elle montre une face externe et une face interne, et en ce qu’elle comprend également au moins une nervure de renforcement disposée sur la face interne. La peau de pare-chocs (1) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce qu’elle est une peau de pare-chocs avant et/ou en ce qu’elle est réalisée en un matériau plastique ou composite. Véhicule caractérisé en ce qu’il comprend au moins une peau de pare-chocs (1) selon l’une des revendications 1 à 8. Procédé de fabrication d’une peau de pare-chocs, caractérisée en ce qu’il comprend une étape d’injection-moulage d’une peau de pare-chocs (1) selon l’une des revendications 1 à 7 ; de préférence la peau de pare-chocs (1) comprend en outre au moins une zone prédécoupée (23) ou frangible délimitant une surface formant un cache (25) apte à être découpé et le procédé de fabrication comprend la découpe d’au moins un cache (25) pour former une ouverture ou une encoche sur ladite peau de pare-chocs (1).
Balai d'essuie-glace (10), notamment pour un véhicule automobile comprenant une lame d’essuyage (12) et un élément chauffant (32), balai d'essuie-glace caractérisé en ce que l’élément chauffant (32) est autorégulé. Balai d'essuie-glace (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l’élément chauffant (32) est une matrice semi-conductrice auto-régulée (38). Balai d'essuie-glace (10) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la matrice semi-conductrice (38) est prévue entre deux conducteurs (36), notamment de conducteurs en cuivre. Balai d'essuie-glace (10) selon la revendication 3, caractérisé en ce que au moins l’un des conducteurs (36), notamment les deux conducteurs (36) sont nickelés. Balai d'essuie-glace (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’élément chauffant (32) comprend une enveloppe de polyoléfine ou de fluoro-polymère (40). Balai d'essuie-glace (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’élément chauffant (32) est mobile librement dans la direction transversale. Balai d'essuie-glace (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’élément chauffant (32) est isolé à une extrémité dans la direction longitudinale (L). Balai d'essuie-glace (10) selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que aux deux extrémités de l’extension longitudinale du balai d'essuie-glace (10), chacune a un capuchon d’extrémité (18) et l’élément chauffant (32) est isolé à l’extrémité côté capuchon d’extrémité selon la direction longitudinale (L). Balai d'essuie-glace (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que l’extrémité isolée de l’élément chauffant (32) est prévue dans le capuchon d’extrémité (18). Balai d'essuie-glace (10) selon l’une des revendications 8 et 9, caractérisé par un élément de fixation (14) entre les capuchons d’extrémité (18) pour la fixation à un bras d’essuie-glace et une extrémité de contact de l’élément chauffant (32) prévu dans la région de l’élément de fixation (14).
Dispositif de frein de parking (4) pour un véhicule automobile (1) comportant un levier de frein à main (6) et un carter (5), caractérisé en ce que le dispositif de frein de parking (4) comporte en outre, au sein du carter (5), un générateur de courant électrique (21) et des moyens d’entrainement (10) entre le levier de frein à main (6) et un arbre tournant d’entrée du générateur de courant électrique (21). Dispositif de frein de parking (4) selon la revendication 1 caractérisé en ce que les moyens d’entrainement (4) comprennent une portion de roue dentée (11) fixée solidaire au levier de frein à main (6) et une roue dentée (14) solidaire à rotation de l’arbre tournant d’entrée du générateur de courant électrique (21), la roue dentée (14) étant entrainée dans un mouvement de rotation par la portion de roue dentée (11). Dispositif de frein de parking (4) selon la revendication 2 caractérisé en ce que les moyens d’entrainement (10) comportent en outre des première (13) et deuxième (12) roues dentées solidaires l’une de l’autre en rotation positionnées entre la portion de roue dentée (11) et la roue dentée (14). Dispositif de frein de parking (4) selon l’une quelconque des revendications 2 à 3 caractérisé en ce que la portion de roue dentée (11) est une portion de couronne dentée. Dispositif de frein de parking (4) selon la revendication 4 caractérisé en ce que la portion de couronne comprend des dents sur une face intérieure centripète. Dispositif de frein de parking (4) selon l’une quelconque des revendications 2 à 3 caractérisé en ce que la portion de roue dentée (11) est un secteur de roue dentée. Dispositif de frein de parking (4) selon l’une quelconque des revendications 1 à 6 à caractérisé en ce que les moyens d’entrainement sont un dispositif multiplicateur (10). Véhicule automobile (1) comportant une batterie (22) caractérisé en ce qu’il comporte en outre un dispositif de frein de parking selon l’une quelconque des revendications 1 à 7.
Levier de frein à main (50) pour un dispositif de frein de parking (5) d’un véhicule automobile (1) comprenant un corps principal (51) s’étendant longitudinalement, caractérisé en ce qu’il comporte en outre, à une extrémité du corps principal (51), un manchon (53) comprenant une empreinte de connexion (531) agencée de sorte à permettre un montage amovible du levier de frein à main (50) dans le dispositif de frein de parking (5). Levier de frein à main (50) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le manchon est monté libre à rotation sur un axe (513) sur l’extrémité du corps principal (51). Levier de frein à main (50) selon l’une quelconque des revendications 1 à 2, caractérisé en ce que le levier de frein à main comprend en outre une poignée (52). Levier de frein à main (50) selon la revendication 3, caractérisé en ce que la poignée est positionnée à une extrémité opposée du corps principal (51) de celle sur laquelle est située le manchon (53). Levier de frein à main (50) selon l’une quelconque des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que la poignée (52) est montée libre à rotation selon un axe (512) sur le corps principal (51). Levier de frein à main (50) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en que, une fois démonté du dispositif de frein à main (5), le levier de frein à main (50) forme une manivelle dans une configuration déployée. Dispositif de frein de parking (5), caractérisé en ce qu’il comporte un levier de frein à main (50) selon l’une quelconque des revendications 1 à 7. Véhicule automobile (1) comportant une carrosserie (2) comprenant un orifice traversant (20) et délimitant en partie un volume technique, un générateur de courant électrique (3) monté dans le volume technique en regard de l’ouverture traversante, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un dispositif de frein à main selon la revendication 7.
Procédé d’aide au stationnement d’un deuxième véhicule par un premier véhicule stationné, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : - détection (31), par le premier véhicule, d’un début de manœuvre de stationnement du deuxième véhicule, à partir de capteurs embarqués du premier véhicule ; - si un début de manœuvre de stationnement du deuxième véhicule est détecté, allumage (32) de feux de position du premier véhicule ; et allumage (33) de feux additionnels du premier véhicule dédiés à l’éclairage de zones situées sur l’arrière gauche et droite ou sur l’avant gauche et droite du premier véhicule ; Procédé selon la revendication 1, qui comporte en outre une étape (34) d’allumage des feux clignotants du premier véhicule pendant une période prédéterminée. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel l’un des capteurs est une caméra, un radar ou un capteur ultrason. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel un début de manœuvre du deuxième véhicule est détecté lorsqu’au moins un capteur du premier véhicule détecte qu’un feux clignotant du deuxième véhicule est allumé. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel un début de manœuvre du deuxième véhicule est détecté lorsqu’au un capteur du premier véhicule détecte qu’un feux de recul du deuxième véhicule est allumé. Procédé selon l’une des revendications précédentes, dans lequel les feux de position et les feux additionnels sont éteints après une deuxième période qui débute lorsque le premier véhicule détecte un début de manœuvre de stationnement du deuxième véhicule. Programme d’ordinateur comportant des instructions pour la mise en œuvre du procédé selon l’une quelconque des revendications précédentes, lorsque ces instructions sont exécutées par un processeur. Support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une des revendications 1 à 6. Dispositif (2) d’aide au stationnement d’un deuxième véhicule par un premier véhicule stationné, ledit dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre d’au moins une étape du procédé selon l’une quelconque des revendications 1 à 6. Véhicule (10) embarquant un dispositif (2) selon la revendication 9.
Procédé de réalisation d’un ou de plusieurs renforts mécaniques à la surface d’un panneau extérieur (4) de portière pour véhicule automobile, mettant en œuvre une étape de réalisation d’un motif en relief (6, 8), à la surface d’un panneau extérieur (4) de portière, par une technique d’impression additive. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le motif en relief (6, 8) comprend au moins une paroi (10) s’étendant perpendiculairement ou sensiblement perpendiculairement à la surface du panneau extérieur (4). Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la hauteur d’au moins une paroi (10), mesurée selon une direction perpendiculaire à la surface du panneau extérieur (4), est comprise entre 5 mm et 50 mm. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la largeur d’au moins une paroi (10), mesurée selon une direction perpendiculaire à ses plus grandes faces, est comprise entre 10 mm et 50 mm. Procédé selon l’une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le motif en relief (6, 8) comprend au moins deux parois (10) parallèles ou sensiblement parallèles entre elles. Procédé selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que le motif en relief (6, 8) comprend au moins deux parois (10) sécantes. Procédé selon l’une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que le motif en relief (6, 8) défini une structure en nid d’abeille. Procédé selon l’une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que le motif en relief (6, 8) réalisé à partir d’un matériau de nature métallique. Procédé selon l’une des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que plusieurs motifs en relief distincts sont réalisés à la surface du panneau extérieur (4) de portière. Procédé selon l’une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le ou les motifs en reliefs sont réalisés sur une face du panneau extérieur (4) de portière, destinée à être orientée vers l’intérieur de l’habitacle d’un véhicule automobile.
Véhicule automobile comprenant : - une batterie de traction sous forme de pack batterie comprenant des modules de batterie (M) ; - au moins un dispositif de dégazage (D) dans le pack batterie, configuré pour appliquer au moins un jet de gaz (G) si le module (M) subit un évènement d’emballement thermique, ledit dispositif de dégazage (D) pouvant prendre une configuration ouverte dans laquelle il applique un jet de gaz (G) dans le pack batterie, ou une configuration fermée, dans laquelle il n’applique pas de jet de gaz (G) ; caractérisé en ce qu’il comprend en outre : - un capteur de dégazage (C) pour capter si ledit dispositif de dégazage (D) est en configuration ouverte ou fermée, - un contrôleur de signal (CS) connecté au capteur de dégazage (C) ; - un moyen pour mettre en œuvre au moins un signal de détection (S) passant par ledit dispositif de dégazage (D), le capteur de dégazage (C), et le contrôleur de signal (CS) ; et en ce que le contrôleur de signal (CS) est configuré pour détecter un emballement thermique (ET) si ledit dispositif de dégazage (D) est en configuration ouverte et/ou si ledit signal de détection (S) est altéré ou interrompu. Véhicule automobile selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit dispositif de dégazage (D) et/ou le capteur de dégazage (C) comprennent au moins une partie configurée pour fondre sous l’effet de la température d’un emballement thermique et/ou d’un jet de gaz, de sorte à altérer ou interrompre ledit signal de détection (S). Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 2, comportant plusieurs dispositifs de dégazage (D), caractérisé en ce que ledit signal de détection (S) passe par tous les dispositifs de dégazage (D). Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit signal de détection (S) est un signal électrique, et en ce que la batterie de traction met en œuvre ledit signal de détection (S). Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que le contrôleur de signal (CS) comprend un contrôleur de batterie et/ou un contrôleur de véhicule. Véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit signal de détection (S) comprend l’un ou plusieurs parmi un signal optique, et/ou de type RFID. Procédé de contrôle pour un véhicule automobile selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - mettre en œuvre un signal de détection (S) passant par ledit dispositif de dégazage (D), le capteur de dégazage (C), et un contrôleur de signal (CS) ; - capter si ledit dispositif de dégazage (D) est en configuration ouverte ou fermée, - détecter un emballement thermique (ET) si ledit dispositif de dégazage (D) est en configuration ouverte et/ou si ledit signal de détection (S) est altéré ou interrompu. Programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon la revendication 7, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
Siège réglable pour véhicules automobiles comprenant, d’une part, une ossature constituée de deux bras longitudinaux (1a, 1b) supportés par des rails (5) pour former l’assise et prolongés à l’arrière et vers le haut par deux montants (2a, 2b) formant le dossier et, d’autre part, un premier moyen de réglage de la hauteur de l’assise et un second moyen de réglage de l’inclinaison du dossier, caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage comprennent un axe unique (4) de liaison s’étendant transversalement entre les parties basses des montants et les parties arrières des bras et dont les extrémités (4a, 4b) sont couplées à des leviers latéraux (3) articulés sur les rails (5) de façon à participer à la fois au déplacement vertical de l’assise et au pivotement du dossier. Siège selon la revendication 1, caractérisé en ce qu’il comporte deux paliers (11a, 11b) montés sur la partie arrière des bras (1a, 1b) et supportant, de façon pivotante, l’axe (4) de liaison unique et l’extrémité arrière des leviers (3). Siège selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que les leviers (3) sont articulés sur des chariots (6) montés coulissants sur les rails (5). Siège selon l’une des revendications précédentes, caractérisé en ce que l’axe (4) unique est sous forme d’un profilé tubulaire. Siège selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le profilé tubulaire renferme un ressort de rappel en torsion. Véhicule automobile dont l’habitacle est équipé d’au moins un siège réglable en inclinaison et en hauteur selon l’une des revendications précédentes.