A cette fin et selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé, mis en œuvre dans un calculateur embarqué au sein d’un véhicule automobile, d’optimisation de la consommation en énergie du véhicule, le véhicule comprenant un réservoir de carburant ou d’hydrogène, une batterie électrique et/ou des super-capacités apte(s) à fournir de l’énergie électrique, un moteur thermique alimenté par le réservoir de carburant ou une pile à combustible alimentée par le réservoir d’hydrogène, au moins une machine électrique alimentée par de l’énergie électrique fournie par la batterie et/ou les super-capacités, au moins un dispositif relatif au moteur thermique ou à la pile à combustible, au moins un dispositif relatif à la machine électrique, et au moins un dispositif relatif à la batterie électrique ou aux super-capacités, l’itinéraire du véhicule sur une distance prédéterminée ainsi que des conditions de circulation étant prédéfinis ou prédits au sein du calculateur, le calculateur étant configuré pour gérer la chaine de traction du véhicule automobile sur un trajet prédéterminé et étant apte à commander le moteur thermique ou la pile à combustible, la machine électrique et/ou les dispositifs par l’émission d’un ensemble de consignes, le moteur thermique ou la pile à combustible, la machine électrique, et les dispositifs étant chacun caractérisés par au moins une variable d’état, chaque variable d’état permettant de décrire l’état de fonctionnement du dispositif qu’elle caractérise, l’ensemble du moteur thermique ou de la pile à combustible, de la machine électrique, et des dispositifs étant représenté par un système d’équations d’état modélisant la dynamique du véhicule, lesdites équations d’état étant fonction au moins des valeurs de consignes instantanées et des variables d’état, un ensemble d’états adjoints étant associés aux équations d’état et représentant les conditions du comportement dynamique du véhicule, la consommation en énergie à optimiser étant définie dans une équation de critère comme étant la somme entre d’une part la consommation instantanée cumulée en carburant ou en hydrogène du moteur thermique ou de la pile à combustible et d’autre part un terme correctif terminal représentant une énergie électrique extraite de ou stockée dans la batterie électrique ou les super-capacités, le terme correctif terminal étant fonction de la différence d’état de charge entre d’une part l’état de charge de la batterie électrique ou des super-capacités à la fin du trajet prédéterminé et d’autre part l’état de charge de la batterie électrique ou des super-capacités au début du trajet prédéterminé, ledit terme correctif étant une fonction linéaire définie par un facteur de proportionnalité, ledit procédé étant mis en œuvre pendant une durée divisée en instants d’échantillonnage constants, le procédé comprenant, à chaque instant d’échantillonnage, les étapes de : calcul, pour chaque consigne, de toutes les valeurs possibles d’une fonction Hamiltonienne de ladite consigne, en utilisant au moins l’équation de critère, et détermination de la valeur de chaque consigne pour laquelle ladite fonction Hamiltonienne est la plus faible, le calculateur étant configuré pour définir des valeurs-cibles pour les états finaux des variables d’état ou des états adjoints en fonction des conditions de circulation prédéfinies ou prédites au sein du calculateur, les variables d’état courantes étant sélectionnées par le calculateur en tant qu’états initiaux, et le procédé comportant en outre une phase de mise à jour de l’équation de critère, ladite phase comprenant les étapes de : sélection d’une première valeur initiale pour les états adjoints ; calcul, en fonction desdits états initiaux et de la première valeur initiale sélectionnée pour les états adjoints, ainsi que d’un modèle interne préimplanté dans le calculateur, d’une première simulation du modèle interne pour lesdites conditions de circulation prédéfinies ou prédites au sein du calculateur, un premier couple de valeurs formé par une consommation en énergie du véhicule et une différence d’état de charge de la batterie électrique ou des super-capacités étant obtenu à l’issue de l’étape de calcul de la première simulation ; si, à l’issue de l’étape de calcul de la première simulation, les valeurs-cibles pour les états finaux des variables d’état ou des états adjoints ne sont pas atteintes : sélection d’une deuxième valeur initiale pour les états adjoints, distincte de la première valeur initiale ; calcul, en fonction desdits états initiaux et de la deuxième valeur initiale sélectionnée pour les états adjoints, ainsi que du modèle interne, d’une deuxième simulation du modèle interne pour lesdites conditions de circulation prédéfinies ou prédites au sein du calculateur, un deuxième couple de valeurs formé par une consommation en énergie du véhicule et une différence d’état de charge de la batterie électrique ou des super-capacités étant obtenu à l’issue de l’étape de calcul de la deuxième simulation ; si, à l’issue de l’étape de calcul de la deuxième simulation, les valeurs-cibles pour les états finaux des variables d’état ou des états adjoints ne sont pas atteintes : calcul, en fonction des premier et deuxième couples de valeurs de consommation en énergie du véhicule et de différence d’état de charge de la batterie électrique ou des super-capacités, d’une première estimation du facteur de proportionnalité, en utilisant une méthode d’estimation de gradient prédéfinie, la première estimation du facteur de proportionnalité étant utilisée pour mettre à jour l’équation de critère de la consommation en énergie à optimiser ; et rebouclage des étapes précédentes jusqu’à ce que les valeurs-cibles pour les états finaux des variables d’état ou des états adjoints soient atteintes.