INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Unité réactionnelle d’oxycombustion partielle Selon l’invention, au moins une partie 24 de l’effluent gazeux 18 est envoyé dans l’unité réactionnelle d’oxycombustion partielle 28, dans laquelle les composés hydrocarbonés, le monoxyde de carbone et l’hydrogène présents (i.e., CO, H 2 , paraffines et oléfines de 1 à 7 atomes de carbone par molécule, et composés alcools de 1 à 3 atomes de carbone par molécule) sont convertis au moins partiellement en dioxyde de carbone et en eau en présence d’oxygène 6, pour produire un gaz d’oxycombustion comprenant (essentiellement) du dioxyde de carbone et de l’eau (et optionnellement du CO et H 2 si oxycombustion partielle).
L'oxycombustion totale est un processus courant dans les industries du verre, du ciment et de l'acier. La différence principale avec la combustion classique en présence d'air est que le combustible est brûlé en présence d'oxygène pur. L'oxygène (O 2 ) pur (i.e. au moins 95% poids, préférablement au moins 98% poids, très préférablement au moins 99% poids) peut être produit par une unité de séparation d'air qui élimine l’azote atmosphérique (N 2 ) du flux d'oxydant ou par électrolyse de l'eau. Un gaz de fumées, appelé effluent d’oxycombustion 29, présentant une concentration élevée de dioxyde de carbone et de vapeur d'eau (par rapport l’effluent gazeux 18) est alors produit en sortie d'oxycombustion. Les technologies d'oxycombustion sont bien connues de l'homme de l'art, on peut par exemple se référer à : Int. J. Energy Res., 2017, 41, p. 1670–1708 ; Energies 2021, 14, p. 4333 et WO 2006/013290.
En particulier, la tour comprend en outre des tiges allonges télescopiques mobiles entre une position rétractée dans le plancher et une position extraite du plancher, une rallonge de plancher étant fixée sur les tiges en position extraite.
L’exemple 1 illustre le fonctionnement de l’enchainement avec la valorisation de la partie 24 de l’effluent gazeux appauvri en dioxyde de carbone 18 vers une unité de combustion à l’air afin de générer de la chaleur pour l’unité réactionnelle de RWGS 8. L’effluent gazeux appauvri en dioxyde de carbone 18 est issu de la deuxième unité de séparation 34, permettant d’éliminer une partie du dioxyde de carbone de l’effluent 33 issu de la première unité de séparation 15. L’effluent gazeux riche en dioxyde de carbone 35 est dirigé vers l’unité réactionnelle de RWGS 8. La partie 24 de l’effluent gazeux appauvri en dioxyde de carbone 18 est dirigé vers l’unité de combustion. L’effluent de combustion de l’unité de combustion est dirigé vers l’unité de captage de dioxyde de carbone 2.
Le débit en fumées alimentant de l’unité de captage de dioxyde de carbone 2 est de 3641 kg/h auxquelles il faut ajouter le débit en fumées de l’effluent de combustion de l’unité de combustion, ce qui donne un débit total de charge 1 de 5332 kg/h. Le débit de l’effluent riche en dioxyde de carbone 3 issu de l’unité de captage de dioxyde de carbone 2 est mélangé avec l’effluent gazeux riche en dioxyde de carbone 35, et leur débit total s’élève à 1352 kg/h envoyé dans l’unité réactionnelle de RWGS 8.
1403 kg/h d’eau 4 alimente l’unité d’électrolyse de l’eau 5 dont 709 kg/h est de l’eau fraiche. La consommation électrique de l’unité d’électrolyse de l’eau 5 est de 6,6 MWe.
La quantité de première vapeur d’eau 22 générée par l’unité réactionnelle FT 13 est de 1377 kg/h. L’échangeur de chaleur 31 génère 1332 kg/h de deuxième vapeur d’eau 23 sur les 2392 kg/h nécessaires pour le fonctionnement de l’unité de captage de dioxyde de carbone 2 et de la deuxième unité de séparation 34. Les besoins en vapeur du rebouilleur de l’unité de captage de dioxyde de carbone 2 et de la deuxième unité de séparation 34 sont couverts.
La production de coupe hydrocarbonée 21 est de 186 kg/h.
- Entrée Sortie - 3+35 4 6 11 16 24 21 Débit en kg/h 1352 1403 1273 377 317 601 186
Besoins : - consommation de l’unité d’électrolyse de l’eau 5 : 6,6 MWe ; - chaleur consommée par l’unité réactionnelle de RWGS 8 à 864°C : 0,2 MWth ; - besoin de chaleur pour préchauffer la charge (3+35+7) de l’unité de RWGS à 864°C : 0,8 MWth ; - vapeur au rebouilleur de l’unité de captage de dioxyde de carbone 2 : 2002 kg/h ; - vapeur au rebouilleur de la deuxième unité de séparation 34 : 390 kg/h.
Récupération d’énergie : - chaleur dégagée par l’unité réactionnelle de combustion à l’air à 1200°C (avec un excès d’air de 20%) : 0,56 MWth ; - chaleur récupérée lors du refroidissement des fumées en sortie d’unité réactionnelle de combustion à l’air de 1200°C à 150°C : 0,7 MWth (pour préchauffer en partie la charge (3+35+7) en entrée d’unité 8) ; - vapeur produite au niveau de l’échangeur de chaleur 31 : 1332 kg/h ; - vapeur produite dans l’unité réactionnelle FT 13 : 1377 kg/h ; - production d’électricité à la première turbine 26 : 3,5 kWe.
Exemple 2 conforme à l’invention
L’exemple 2 illustre le fonctionnement de l’enchainement avec la valorisation de la partie 24 de l’effluent gazeux appauvri en dioxyde de carbone 18 vers l’unité réactionnelle d’oxydation partielle à l’oxygène 28 afin de générer de la chaleur pour l’unité réactionnelle de RWGS 8. L’effluent gazeux appauvri en dioxyde de carbone 18 est issu de la deuxième unité de séparation 34, permettant d’éliminer une partie du dioxyde de carbone de l’effluent 33 issu de la première unité de séparation 15. L’effluent gazeux riche en dioxyde de carbone 35 est dirigé vers l’unité réactionnelle de RWGS 8. La partie 24 de l’effluent gazeux appauvri en dioxyde de carbone 18 est dirigée vers l’unité réactionnelle d’oxydation partielle à l’oxygène 28. L’effluent d’oxycombustion partielle 29 de l’unité réactionnelle d’oxydation partielle à l’oxygène 28 est dirigé vers l’unité réactionnelle de Fischer-Trospch 13.
Le débit total en fumées alimentant l’unité de captage de dioxyde de carbone 2 est de 3641 kg/h. L’ajout de l’effluent gazeux riche en dioxyde de carbone 35 (issu de la deuxième unité de séparation 34) à l’effluent riche en dioxyde de carbone 3, permet d’atteindre un débit de CO 2 en entrée de l’unité réactionnelle RWGS 8 de 987 kg/h.
: une bonde selon un mode de réalisation de l’invention, sur laquelle transparait la sonde électronique en trait interrompu ;
: le couvercle de la bonde avec la sonde électronique ;
: la bonde montée sur une cuve et pilotant sans-fil un moyen de régulation du remplissage de la cuve ;
: un schéma bloc d’un système comprenant un contenant et une bonde selon un mode de réalisation de l’invention.
Dans le mode de réalisation décrit ci-après, on fait référence à une bonde connectée, destinée principalement aux cuves à vin. Cet exemple, non limitatif, est donné pour une meilleure compréhension de l’invention et n’exclut pas l’utilisation de la bonde dans d’autres types de contenants pour liquides.
Dans la présente description, le terme « bonde » désigne un dispositif de récupération ou aseptique pourvu d’un récipient appelé « corps de bonde » et destiné à être monté sur un contenant pour liquides pour récupérer le liquide débordant dudit contenant. Cela se produit notamment dans le cas du vin.
La représente une bonde 10 connectée comportant un corps de bonde 11, un couvercle 12, des moyens de raccordement hermétique 13 et une sonde électronique 15 permettant d’indiquer le niveau de liquide contenu dans le corps de bonde.
Le corps de bonde 11, selon l’exemple de réalisation illustré, est de forme tronconique creuse et fabriqué dans un matériau opaque pour empêcher la lumière de pénétrer.
Le corps de bonde 11 peut être en matière plastique, par exemple en polyéthylène haute densité (PEHD), et fabriqué notamment par moulage, par extrusion-soufflage ou par toute autre technique connue.
Ainsi, le liquide L contenu dans la bonde 10 n’est pas visible au travers des parois du corps de bonde 11. Seule la sonde électronique 15 permet d’indiquer son niveau dans la bonde 10.
La représente la sonde électronique 15, ici fixée au couvercle 12 qui la maintient, sans le corps de bonde.
La sonde électronique 15 permet de mesurer précisément la hauteur du liquide dans la bonde, et donc sa quantité, ou simplement d’indiquer le niveau du liquide suivant une échelle normée du type (bas, moyen, haut).
A cet effet, la sonde électronique 15 peut comporter tout capteur d’une quelconque technologie pour obtenir ce résultat, notamment des capteurs infrarouge de proximité, des capteurs optiques, des capteurs électrolytiques, etc.
L’information du niveau de liquide dans la bonde 10 est indiquée sur un indicateur visuel 16 externe.
Selon l’exemple de réalisation illustré, l’indicateur visuel 16 comporte des LED 161 pour indiquer différents niveaux de liquide dans la bonde 10.
Dans le cas où le système 5 de surveillance de performance du réseau (respectivement le système de planification du déploiement du réseau ou le système d’optimisation de paramètres de fonctionnement du réseau) est réalisé avec une machine de calcul reprogrammable, le programme correspondant (c'est-à-dire la séquence d’instructions) pourra être stocké dans un médium de stockage amovible (tel que par exemple une disquette, un CD-ROM ou un DVD-ROM) ou non, ce médium de stockage étant lisible partiellement ou totalement par un ordinateur ou un processeur.
Infrastructure de communication munie d’un maillage de services étendu ; Procédé et produit programme d’ordinateur associés. L’invention a pour domaine celui des infrastructures de communication et, plus particulièrement, celui du routage de services au sein des infrastructures de communication.
Le routage de services consiste à orienter le trafic sur le réseau de l’infrastructure de communication, entre une application cliente, qui requiert un service, et une instance d’une application de service, qui est capable de rendre le service requis.
Une application cliente (ou client dans ce qui suit) est tout type de logiciel, qui est exécuté sur une machine du réseau, comme un équipement utilisateur, et qui est adapté pour émettre une requête de service.
Une application de service (ou service dans ce qui suit) est tout type de logiciel, qui est exécuté sur une machine du réseau, comme un serveur, et qui est adapté pour rendre le service demandé.
Le routage de services est un routage au niveau applicatif qui ne doit pas être confondu avec un routage au niveau réseau, par exemple un routage IP. Il ne s’agit pas simplement de router les flux vers une machine du réseau désignée par son adresse IP, mais, parmi l’ensemble des applications exécutées sur une machine, de router le trafic depuis ou vers une application particulière, celle-ci étant par exemple désignée par un identifiant de ressource uniforme - URI (« Uniform Resource Identifier »).
Dans une infrastructure de communication, plusieurs instances d’une même application de service sont exécutées au même instant sur différentes machines du réseau. En conséquence, la communication entre un client et un service peut être vue comme une communication « anycast » dans laquelle plusieurs destinataires sont capables de rendre le service demandé par le client.
Le routage de services doit donc conduire à une décision de routage consistant à choisir un destinataire particulier, i.e. à choisir une instance particulière, parmi l’ensemble des destinataires, i.e. des instances d’une même application de service disponibles sur l’infrastructure.
La sélection d’un destinataire peut être faite selon plusieurs critères pour amener à la sélection de l’instance de l’application de service la plus adaptée pour le client. Il peut par exemple s’agir d’un objectif d’équilibrage de la charge entre les différentes instances du service ou encore d’optimisation de la qualité d’expérience de l’utilisateur de l’application cliente en réduisant par exemple la latence d’accès au service.
Plusieurs familles de solutions techniques sont connues pour la réalisation d’un routage.
Dans « le routage IP anycast », les différentes instances d’un service sont identifiées par un même préfixe. Ce préfixe est annoncé via un protocole de routage IP (par exemple OSPF, BGP, …). La sélection de la meilleure route par le protocole de routage IP oriente le trafic du nœud émetteur sur lequel est exécutée l’application cliente vers le nœud destinataire sur lequel est exécutée l’instance de l’application de service sélectionnée. C’est donc le protocole de routage qui sélectionne la meilleure route entre machines en fonction de critères tels que la topologie du réseau, la politique de routage au sein du réseau, ou encore les métriques du protocole de routage utilisé sur le réseau.
Dans « l’équilibrage de charge » (« load balancing »), la requête de service est dirigée vers l’adresse IP d’un nœud intermédiaire (cette adresse IP étant dénommée adresse IP virtuelle). Ce nœud intermédiaire modifie l’adresse du destinataire avec celle de l’instance de service retenue. Cette solution est la plupart du temps utilisée dans un réseau hébergeant un grand nombre d’instances de service comme un centre de données (« data center »). L’équilibrage de charge est utilisable lorsque la sélection d’une instance de service s’effectue parmi une pluralité d’instances colocalisées chacune de ces instances étant identifiée par une adresse IP différente. Les paquets atteignant l’adresse IP virtuelle du nœud intermédiaire sont redirigés vers l’adresse IP de l’instante de service sélectionnée de manière cohérente. Ainsi l’ensemble des paquets d’un même flux sont dirigés vers la même instance.
Dans « la résolution de nom de domaine », un serveur de nom de domaine – DNS (« Domain Name System ») sélectionne une instance particulière au moment où il effectue la résolution d’un nom de domaine. Plus précisément, lorsqu’un client cherche à atteindre un service, il transmet une requête de résolution au serveur DNS, cette requête contenant un nom de domaine. Le serveur DNS résout le nom de domaine de la requête de résolution. Pour ce faire le DNS lit, dans une base de données, les différentes adresses associées au nom de domaine. Cet ensemble d’adresses est alors ordonné par le DNS. Le DNS répond à la requête de résolution en transmettant au client l’ensemble ordonné des adresses possibles. Le client cherche alors à atteindre la première adresse dans cet ensemble ordonné. Pour orienter le trafic, il suffit alors que le serveur DNS ordonne convenablement les différentes adresses possibles pour diriger le client vers une instance de service déterminée.
Dans « un maillage de services » (« Service Mesh »), une couche dédiée contrôle la communication entre différents services colocalisés sur une grappe de machines (« cluster »). Une grappe, par exemple de serveurs, est un ensemble de machines du même type (terminaux, ordinateurs, serveurs, etc.) en communication le long d’un lien de communication.
De manière classique, un service est en fait atomisé en une pluralité de micro-services élémentaires. La réception d’une requête d’un client demandant la mise en œuvre de ce service déclenche l’exécution d’une série de micro-services. Par exemple, la fourniture du service consiste à exécuter d’abord un micro-service d’interrogation d’une base de données, puis un micro-service de mise en forme de la réponse, et enfin un micro-service de chiffrement de cette réponse. Le maillage de services permet alors la mise en réseau de ces micro-services et la gestion du trafic entre ces micro-services sur le lien de communication de la grappe de machines.
Un maillage de services comporte, associé à chaque instance de service, un proxy de communication. Éventuellement, un proxy d’entrée associé à un service de passerelle assure la connexion entre le lien de communication de la grappe de machines et un réseau de communication externe, comme l’internet. Le maillage de services comporte également un contrôleur, qui permet notamment de découvrir les instances des différents services présents sur la grappe de machines, puis de configurer les différents proxys des instances découvertes afin de gérer finement la répartition du trafic entre ces différentes instances e service. L’étape de découverte permet d’associer un identifiant logique, comme un nom de domaine ou une URI, représentant le type de service de chaque instance déployée, ainsi qu’un identifiant technique pour accéder à une instance particulière, comme une adresse IP).
Le document EP 1 904 564 B1 décrit un procédé de gestion d’une charge.
La présente invention a alors pour objet de proposer un procédé de paramétrage pour paramétrer une masse d’une charge à transporter par un aéronef, en optimisant la charge de travail de l’équipage.
L’invention vise ainsi un procédé pour paramétrer dans un aéronef une masse de calcul prise en considération par un système avionique de l’aéronef, la masse de calcul étant relative à une charge à transporter portée par un système d’accrochage de l’aéronef, ledit système avionique ayant un afficheur.
- détection qu’un état courant de l’aéronef est un état de vol avec la charge à transporter attachée au système d’accrochage,
- sous condition que ledit état courant soit l’état de vol avec la charge à transporter attachée au système d’accrochage, affichage sur ledit afficheur d’une proposition de masse,
- suite à l’affichage sur ledit afficheur d’une proposition de masse, validation de la proposition de masse à l’aide d’une interface de validation, la proposition de masse étant affectée à la masse de calcul, ou
- en l’absence d’une validation de la proposition de masse à l’issue d’une condition prédéterminée, affection d’une masse prédéterminée supérieure à zéro à la masse de calcul.
Ainsi, dès que l’aéronef se trouve dans une configuration particulière dite « état de vol avec la charge à transporter attachée au système d’accrochage », le système avionique affiche automatiquement une proposition de masse. L’afficheur affiche cette proposition de masse par exemple sur une page prédéterminée. Un membre d’équipage n’a pas à manœuvrer de multiples interfaces à cet effet ce qui réduit de fait sa charge de travail.
Un membre d’équipage peut alors valider la proposition de masse, voire peut modifier cette proposition de masse avant de la valider. L’étape de validation permet de garantir qu’un membre d’équipage surveille l’opération de chargement. En effet, un membre d’équipage peut, par exemple, ainsi détecter une défaillance si la proposition de masse est aberrante au regard de la charge à transporter. A titre illustratif, si la charge à transporter est un pylône et que la proposition de masse est de 100 grammes, un pilote peut détecter un dysfonctionnement. Le pilote peut choisir d’interrompre la mission par sécurité ou peut modifier la proposition de masse.
Si aucune action n’est entreprise par un membre d’équipage suite à l’affichage de la proposition de masse à l’issue d’une condition prédéterminée, alors le système avionique affecte une masse prédéterminée supérieure à zéro à la masse de calcul. Par exemple, la masse prédéterminée est égale à la masse maximale autorisée par le constructeur de l’aéronef pour la charge à transporter. Selon un autre exemple, la masse prédéterminée est supérieure à cette masse maximale afin de pénaliser l’équipage qui n’a pas pris le soin de valider, éventuellement après l’avoir modifiée, la proposition de masse affichée.
Dès lors, ce procédé permet de garantir la réalisation d’un paramétrage d’une masse de calcul qui représente une estimation de la masse de la charge à transporter. Une proposition de masse est fournie à un équipage qui peut aisément la valider, éventuellement après l’avoir modifiée. Si l’équipage se désintéresse de cet aspect, la masse de calcul est fixée automatiquement à une masse prédéterminée permettant de garantir la prise en compte de la charge à transporter de manière sécuritaire.
Le procédé peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent, prises seules ou en combinaison.
Comme décrit précédemment, préalablement à la validation de la proposition de masse, le procédé peut comporter une modification de la proposition de masse avec une interface de modification.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, le système d’accrochage pouvant avoir un crochet pouvant être fermé ou ouvert et configuré pour porter ladite charge à transporter, ladite détection qu’un état courant de l’aéronef est un état de vol avec la charge à transporter attachée au système d’accrochage peut comporter une détection que le crochet est fermé.
Le système d’accrochage peut avoir un senseur usuel pour déterminer si le crochet est ouvert ou fermé. Un tel crochet doit en effet être fermé lorsqu’une charge à transporter est attachée à ce crochet.
Les dispositifs de mesure connus de l'état de la technique ne sont néanmoins pas satisfaisants et ne permettent pas de réaliser un accouplage avec un moyeu de roue de véhicule de manière simple et précise.
Après caractérisation des performances du véhicule, on procède à la désinstallation du dispositif de mesure, et notamment à la dissociation du moyen de fixation et du moyeu de roue. L'opération de désolidarisation est également une opération particulièrement délicate. En effet, lors de cette opération, on utilise à nouveau le moyen de levage du véhicule et on transfert progressivement la charge exercée par le véhicule du dispositif de mesure vers le moyen de levage. Si le véhicule est insuffisamment levé ou trop levé, des contraintes subsistent à l'interface entre le moyeu de roue et le moyen de fixation. Le dévissage des vis de fixation reliant le moyeu de roue et le moyen de fixation provoque alors un relâchement brutal des contraintes résiduelles, ce qui entraîne un endommagement du moyen de fixation et/ou du moyeu de roue.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un dispositif de mesure, un procédé d'installation et un procédé de désinstallation d'un tel dispositif de mesure remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs de mesure et leurs procédés d'installation connus de l’art antérieur.
Plus précisément, un premier objet de l’invention est un dispositif de mesure qui puisse être accouplé simplement et avec précision à un moyeu de roue de véhicule.
L'invention se rapporte à un dispositif de mesure pour un véhicule automobile, comprenant un châssis et un moyen de fixation destiné à être fixé à un moyeu de roue du véhicule, le moyen de fixation étant supporté par le châssis, le dispositif de mesure comprenant au moins un coussin d'air fixé sur une face inférieure du châssis et destiné à coopérer avec une surface horizontale pour déplacer le dispositif de mesure sur la surface horizontale.
L'au moins un coussin d'air peut comprendre au moins trois coussins d'air. L'au moins un coussin d'air peut être configuré de sorte à ce que le dispositif de mesure prenne appui sur le sol exclusivement par l'intermédiaire de l'au moins un coussin d'air lorsque l'au moins un coussin d'air est actif.
Le dispositif de mesure peut comprendre un moyen de variation d'une pression d'air dans l'au moins un coussin d'air pour faire varier la position du moyen de fixation relativement à un axe vertical.
Le dispositif de mesure peut comprendre une source d'air comprimé fixée au châssis et au moins un conduit pneumatique reliant la source d'air comprimé à l'au moins un coussin d'air.
L'au moins un coussin d'air peut comprendre au moins deux coussins d'air, et le dispositif de mesure peut comprendre un répartiteur de pression automatique configuré pour ajuster une pression pneumatique entre les au moins deux coussins d'air pour maintenir le dispositif de mesure en sustentation lors d'un transfert de charge d'un moyen de levage du véhicule au dispositif de mesure.
Le moyen de fixation peut être articulé en rotation par rapport au châssis autour d'un axe transversal, perpendiculaire à un axe de rotation du moyeu de roue.
Le dispositif de mesure peut comprendre un moyen de génération d'un couple résistif, notamment un moteur électrique, supporté par le châssis, un moyen de transmission reliant ledit moyen de génération d'un couple résistif au moyen de fixation, et un capteur dynamométrique configuré pour mesurer un couple transmis entre ledit moyen de génération d'un couple résistif et le moyen de fixation.
Le moyen de transmission peut comprendre un moyen homocinétique comprenant un unique centre de rotation positionné sur ledit axe transversal.