INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé de gestion 100 de la vitesse longitudinale d’un véhicule en phase de roulage selon l’invention comprend, au préalable une étape de détection d’un panneau E0 de signalisation indicatif d’une vitesse longitudinale, autrement dit un panneau de limitation de la vitesse longitudinale légale de circulation des véhicules sur une route parcourue par le véhicule ego. Une telle étape de détection E0 est exécutée selon des principes et moyen connus, notamment par l’intermédiaire du système d’aide à la conduite 2 et/ou par l’intermédiaire d’au moins l’un des moyens de détection 4, par exemple par l’intermédiaire d’au moins une caméra équipant le véhicule. Egalement, la détection de tels panneaux peut être optimisée par le moyen de localisation 5, le positionnement du véhicule dans l’infrastructure permettant d’identifier des panneaux de limitation de vitesse situés à proximité du véhicule. Le véhicule est ainsi apte à détecter des panneaux de signalisation, et particulièrement de limitation de vitesse, situés aux abords d’une route parcourue par le véhicule.
Un inconvénient de telles détections, constaté dans l’état de la technique, réside dans le fait que les moyens de détection 4 peuvent, en fonction du cap du véhicule, détecter des panneaux relatifs à des voies de circulation voisines de celle parcourue par le véhicule. Par exemple, lorsque le véhicule se déplace sur une route du type autoroute, le moyen de détection 4 peut détecter un panneau relatif à une route de bifurcation ou de sortie. Il en résulte que le système d’aide à la conduite 2 détecte des évènements inadaptés relatifs à une route qui n’est pas pertinente et, sous recommandation du module CASP 3, peut imposer au véhicule une vitesse longitudinale qui peut être erronée. Une telle situation peut s’accompagner d’un freinage intempestif du véhicule ego susceptible de générer un danger pour les véhicules entourant véhicule ego.
Egalement, le moyen de localisation 5 peut, pour des raisons variables, présenter une faible précision, résultant en un positionnement inadapté du véhicule dans l’infrastructure routière. S’il est connu d’équiper les véhicules de modules de recalage, ou « map matching », visant à repositionner le véhicule sur une route de circulation au sein de la cartographie de l’infrastructure routière, un tel positionnement peut être erroné en cas de pluralité de routes présentant une certaine proximité, par exemple aux abords de bifurcations, d’intersections, ou dans le cas de routes disposés sur plusieurs niveaux verticaux. La précision du moyen de localisation 5 peut notamment être affectée par de nombreux facteurs, tels que les reliefs, des éléments de l’infrastructure tels que des ponts ou tunnels, des conditions météorologiques ou atmosphériques, des conditions relatives à l’univers, telles que des tempêtes solaires ou des obstacles présents entre le satellite et le véhicule, ou encore la vitesse longitudinale du véhicule. Il en résulte que l’erreur de positionnement peut être supérieure à une dizaine de mètres et que le véhicule peut être repositionné sur une route inadaptée. Le module de recalage du véhicule ne permet alors par toujours de repositionner le véhicule de manière adaptée et des limitations de vitesses détectée par l’intermédiaire du moyen de localisation 5 sont alors erronées.
Afin de résoudre les inconvénients précités, le procédé selon l’invention, comprend, lorsqu’un panneau de signalisation, et particulièrement de limitation de vitesse longitudinale, est détecté lors de l’étape E0, une étape de vérification E1 de la précision d’une position du véhicule dans l’infrastructure routière.
Notamment, une telle étape de vérification est mise en œuvre par le moyen de localisation 5. Par exemple, le moyen de localisation 5 peut effectuer une sous-étape d’évaluation E11 d’un indice de confiance des données de positionnement du véhicule dans l’infrastructure routière, représentatif d’un degré de précision dudit moyen de localisation 5. L’indice de confiance est notamment défini en fonction d’un contexte extérieur au véhicule, sur la base de données mesurée par l’au moins un moyen de détection 4 et/ou par le dispositif de communication 10. Par exemple, de telles données peuvent être relatives à la topologie et/ou géographie de la route, à des conditions météorologiques ou encore à tous types de facteurs précités susceptibles d’influencer la précision du moyen de localisation 5. Additionnellement, l’indice de confiance peut être défini sur la base du contexte intérieur au véhicule, par exemple sa vitesse longitudinale, fourni par au moins l’un des organes de mesure 11 équipant le véhicule.
L’unité de traitement 7 exécute ensuite une sous-étape de comparaison E12 de l’indice de confiance évalué relativement à au moins un seuil de confiance S c1 prédéfini. Par exemple, l’indice de confiance peut être défini dans une échelle de niveau de confiance réalisée en fonction d’un niveau de précision du positionnement, ou autrement dit, une distance d’erreur, par exemple définie en mètres. A titre d’exemple non limitatif, le positionnement du véhicule dans l’infrastructure routière présente un indice de confiance élevé lorsque la distance d’erreur est inférieure ou égale à 5 mètres, voire inférieure ou égale à 3 mètres. Inversement, l’indice de confiance est faible lorsque la distance d’erreur est supérieure à une telle valeur.
Ainsi, la précision du moyen de localisation 5 est jugée fiable, donc adaptée à une détection de panneaux de limitation de vitesse et à un fonctionnement du système d’aide à la conduite 2 lorsque l’indice de confiance présente, lors de la sous-étape de comparaison, une valeur supérieure ou égale au seuil de confiance S c1 prédéfini. De manière préférentielle, le procédé selon l’invention peut alors être interrompu et le système d’aide à la conduite 2 peut fonctionner tel qu’il le ferait habituellement.
A l’inverse, la précision du moyen de localisation 5 est jugée insuffisante, donc inadaptée pour une détection fiable de panneaux de limitation de vitesse, lorsque l’indice de confiance présente une valeur inférieure au seuil de confiance S c1 prédéfini. Afin de remédier à un tel problème de précision, le procédé selon l’invention exécute alors les étapes décrites ci-après.
la texture comprenant au moins deux déliaisons distales 421, 422 entre la portion distale interne PD int et la portion distale externe PD ext , et en ce qu’elle comprend en outre une portion distale de liaison 419 liant la portion distale interne PD int à la portion distale externe PD ext , de sorte que les parties distale déliées 441, 442 de la portion distale externe PD ext forment des portions de déploiement distales de la texture fibreuse autour de la portion distale de liaison 419.
Dans le mode de réalisation représenté, la partie intermédiaire PI 2 commence au point 460 de commencement de la portion distale.
Dans un mode de réalisation, le point de commencement de la portion distale 460 pourra correspondre au point de départ du dernier tour d’une préforme de carter formée comme sur la .
Pour faciliter la description de la texture, il est présenté sur la une texture fibreuse n’ayant qu’une portion distale de liaison 419, mais il faut comprendre que ce mode de réalisation n’est pas limitatif de l’invention.
La texture comprend, dans la partie distale P dist une zone distale amont 410, une zone distale intermédiaire 420 et une zone distale aval 430, disposées de sorte que la zone distale amont 410 s’étende entre le premier bord latéral 101 et la zone distale intermédiaire 420, la zone distale intermédiaire 420 s’étende entre la zone distale amont 410 et la zone distale aval 430, et la zone distale aval 430 s’étende entre la zone distale intermédiaire 420 et le deuxième bord latéral 102.
Par exemple, la largeur l 410 de la zone distale amont 410 peut être comprise entre 10% et 70% de la largeur l 100 de la texture selon la position axiale souhaitée pour le raidisseur.
Par exemple, la largeur l 420 de la zone distale intermédiaire 420 peut être comprise entre 2% et 10% de la largeur l 100 de la texture selon la position axiale et la hauteur souhaitée pour le raidisseur.
Par exemple, la largeur l 430 de la zone aval 430 peut être comprise entre 30% et 85% de la largeur l 100 de la texture selon la position axiale souhaitée pour le raidisseur.
Dans un mode de réalisation, et ainsi que cela est figuré sur la , les largeurs l 410 et l 430 peuvent ne pas être égales.
La texture comprend en outre, dans la partie distale P dist une portion distale interne PD int et une portion distale externe PD ext , respectivement du côté de la face interne F int et de la face externe F ext , ce qui permet de définir six zones distale de la texture fibreuse visibles en . La portion distale amont interne 471, la portion distale amont externe 444, la portion distale intermédiaire interne, la portion distale intermédiaire externe, la portion distale aval interne 472 et la portion distale aval externe 445.
La zone distale intermédiaire 420 est elle-même divisée en zones plus petites par la portion de liaison 419 et les deux déliaisons 421, 422.
Ainsi, la zone distale intermédiaire 420 comprend une partie de portion interne distale 453 liée à la partie de portion externe distale 443 par la portion distale de liaison 419 et deux parties de la portion distale interne 451 et 452 qui sont déliées des parties situées directement au-dessus et dans la portion distale externe 441 et 442 et séparées de ces dernières par les déliaisons distale 421 et 422.
La partie 451 est séparée de la partie 441 par la déliaison 421 et la partie 452 est séparée de la partie 442 par la déliaison 422.
Dans un mode de réalisation, la déliaison 421 peut se prolonger au-delà de la zone distale intermédiaire 420, par exemple comme figuré sur la , jusqu’au premier bord externe 101.
Dans un mode de réalisation, la portion distale amont interne 471 et la portion distale amont externe 444 sont déliées par la déliaison 415 prolongeant la déliaison 421.
Dans un mode de réalisation, la déliaison 422 peut se prolonger au-delà de la zone distale intermédiaire 420, par exemple comme figuré sur la , jusqu’au deuxième bord externe 102.
la représente un exemple d’actionneur pour un système de verrouillage en stationnement d’une boîte de transmission de véhicule sur lequel peut s’appliquer l’invention ;
la représente un premier mode de réalisation de l’invention ;
la représente un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
la représente un troisième mode de réalisation de l’invention ;
la représente un quatrième mode de réalisation de l’invention.
En référence à la , il est illustré un actionneur 10 pour un système de verrouillage en stationnement d’une boîte de transmission de véhicule. L’actionneur 10 comprend principalement un boîtier 11, un moteur électrique d’entrainement 1, un système de transmission de puissance par engrenages 20, 21 et un élément de sortie de couple 22 apte à être relié à un élément d'actionnement. Le boîtier 11 est apte à être fixé à une boîte de transmission de véhicule.
Le moteur électrique 1 est un moteur à courant continu à balais avec une carcasse 2 dans laquelle sont logés un stator 3 et un rotor 4. Le rotor 4 est lié en rotation à un arbre rotatif 5 et cet arbre 5 est guidé en rotation par deux éléments de guidage 6, 7.
Le système de transmission de puissance par engrenages 20, 21 réduit la vitesse et augmente le couple du moteur électrique 1. Le système de transmission de puissance par engrenages est un système de roue dentée 21 et vis sans fin 5. La vis sans fin 20 se trouve sur un arbre de sortie 5 du moteur électrique 1.
L’élément de sortie de couple 22 est réalisé sous la forme d’un arbre dont une extrémité a la forme d’une prise mâle ou femelle en étoile dans laquelle est apte à venir s’engager l’élément d'actionnement (non représenté) d’un système de verrouillage. Le système de verrouillage permet de verrouiller ou déverrouiller une denture de la boîte de transmission (non représentée) par un levier d’actionnement ou loquet (non représenté). L’élément de sortie de couple 22 comprend un secteur denté engrenant avec le système de transmission de puissance par engrenages 21. Sous certaines conditions, lorsqu’un couple extérieur est appliqué à l’élément d'actionnement, ce couple est transmis dans l’actionneur 1 depuis l’élément de sortie de couple 22 ce qui génère un effort axial F1, F2 depuis la roue 21 sur la vis sans fin 20. Pour une utilisation optimale de l’actionneur, cet effort axial F1, F2 doit créer un auto-blocage de l’actionneur.
L’invention est illustrée en lien avec les figures suivantes représentant quatre modes de réalisations. Ces quatre modes de réalisations ont en commun deux bagues 8, 9, appelées aussi bagues de friction, qui sont montées sur l’arbre moteur 5 de manière à ce que sous l’effet d’un effort axial F1, F2 généré par la roue 21 sur la vis sans fin 20 au moins l’une des bagues 8, 9 vient en butée contre la carcasse 2 ou contre au moins un des éléments de guidage 6, 7 afin de générer un couple de frottement. Par exemple, le couple de frottement sous une charge axiale de 75N doit être compris entre 10 et 30 Nmm pour assurer un auto-blocage.
Lorsque qu’aucun effort axial F1, F2 n’est généré par la roue 21 sur la vis sans fin 20, il existe un jeu axial entre les bagues 8, 9 et la carcasse 2 ou les éléments de guidage 6, 7. Ce jeu est compris par exemple entre 0,1 et 0,3 mm.
Les bagues 8, 9 sont en métal, notamment en acier. Les bagues 8, 9 sont emmanchées serrées sur l’arbre 5. Plus précisément, les bagues 8, 9 sont soudées sur l’arbre 5, notamment par soudure laser. L’arbre 5 est également en acier.
La carcasse 2 du moteur électrique 1 a une face avant 2a du côté tourné vers la vis sans fin 20 et une face arrière 2b opposée à la face avant 2a. Le premier élément de guidage 6 en rotation de l’arbre 5 est situé au niveau de la face avant 2a de la carcasse 2 et le deuxième élément de guidage 7 en rotation de l’arbre 5 est situé au niveau de la face arrière 2b de la carcasse 2. Les éléments de guidage 6, 7 sont des paliers, notamment des paliers frittés.
Dans le premier mode de réalisation illustré à la la première bague 8 est située axialement entre le premier élément de guidage 6 en rotation de l’arbre 5 et la vis sans fin 20 et la deuxième bague 9 est située axialement entre le rotor 4 et le premier élément de guidage 6 en rotation de l’arbre 5.
Les exemples ci-dessous permettront de mieux comprendre comment l’homme du métier prépare un greffon destiné à un patient opéré selon la technique DMEK.
Exemple 1 : Utilisation d’un punch P selon le premier ou le deuxième mode de réalisation de l’invention pour préparer un greffon DMEK.
Etape 1 : Prélèvement
Le tissu cornéal est prélevé sur l’œil du donneur et placé sur la surface de support 10 de la base 1.
Le système d’aspiration 3 est mis en fonctionnement pour « fixer » le tissu cornéal sur la surface de support 10.
Etape 2 : Scoring
L’opérateur découpe sensiblement circulairement le tissu cornéal C placé sur la surface de support 10 avec un porte-lame à lame périphérique du commerce ou manuellement avec un crochet pour déterminer le plan de clivage pour l’étape de délamination.
Etape 3 : Délamination
Une fois le plan de clivage déterminé, l’opérateur délamine à l’aide d’une spatule la couche tissulaire supérieure du tissu cornéal correspondant à la membrane Descemet. Celle-ci très fine (de l’ordre de 12 µm) continue néanmoins d’adhérer aux autres couches cellulaires du tissu cornéal.
Etape 4 : Trépanation circulaire
L’opérateur réalise ensuite la découpe circulaire du tissu cornéal délaminé avec un porte-lame à lame périphérique de la dimension définitive désirée en fonction du patient. La découpe est ici d’un diamètre inférieur à 10 mm. L’opérateur selon sa pratique utilisera indifféremment un porte-lame à lame gardée pour réaliser une découpe selon une hauteur égale à l’épaisseur de la membrane Descemet au moins, ou un porte-lame avec une lame périphérique permettant de réaliser une découpe transfixiante.
Etape 5 : Trépanation de partition asymétrique.
L’opérateur assemble ensuite sur la base 1, le porte-lame 2 objet de l’invention comprenant la lame de partition 20 -comme décrit dans le premier mode de réalisation (tranchant 20.1 de la lame définissant un plan) ou comme décrit dans le deuxième mode de réalisation (tranchant 20.1 de la lame épousant sensiblement la forme concave de la surface de support) pour découper en deux morceaux C1, C2 le tissu cornéal C.
L’opérateur choisira la base 1 respectivement avec ou sans dégagement en fonction du porte-lame sélectionné.
A l’issue de cette étape, les morceaux C1, C2 de tissu cornéal ont les dimensions souhaitées en vue de la greffe. Ils présentent les deux formes complémentaires du symbole connu du « yin » et du « yang » inscrits dans le cercle découpé par la lame périphérique.
Etape 6 : Prélèvement des morceaux de tissu cornéal C1, C2
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’une fonction SALC d’un véhicule, notamment pour renforcer la sécurité du véhicule et assurer un meilleur confort de conduite pour le conducteur.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le contrôle d’une fonction SALC d’un véhicule lorsque le véhicule circule avec un décalage latéral dans sa voie de circulation courante.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’une fonction de changement semi-automatique de voie de circulation, dite fonction SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante, ledit procédé comprenant : - en réponse à une instruction de changement de voie, un déclenchement d’un changement de voie pour positionner le véhicule dans une deuxième voie de circulation, adjacente à la voie de circulation courante ; dans lequel le procédé comprend : - vérification de si une position latérale initiale selon laquelle circule le véhicule dans la voie de circulation courante est décalée vers un premier sens latéral par rapport à une première position latérale de référence dans la voie de circulation courante ; et - si la vérification est positive et si la deuxième voie de circulation est positionnée vers un deuxième sens latéral, opposé au premier sens latéral, relativement à la voie de circulation courante, contrôle du changement de voie pour que le véhicule se positionne à une deuxième position latérale, dans la deuxième voie de circulation, décalée vers le deuxième sens latéral par rapport à une deuxième position latérale de référence dans la deuxième voie de circulation.
Le contrôle ainsi opéré par le dispositif de contrôle permet d’effectuer le changement de voie tout en conservant un décalage dans la nouvelle (deuxième) voie de circulation lorsqu’un décalage était déjà présent initialement dans la première voie de circulation avant ledit changement de voie. De cette manière, on peut effectuer un changement de voie tout en conservant un décalage latéral et ainsi maintenir un espace libre à proximité de la séparation entre les première et deuxième voies de circulation. Si par exemple le décalage dans la première voie est vers la gauche, le décalage dans la deuxième voie de circulation est sur la droite pour adopter la même stratégie de décalage et ainsi permettre notamment à des véhicules à deux roues de remontrer les première et deuxième voies au niveau de la limite de séparation.
Grâce à l’invention, si un premier décalage selon le premier sens latéral a été initialement opéré dans la voie de circulation courante (par exemple en réponse à une instruction d’utilisateur), un deuxième décalage selon le deuxième sens latéral (opposé au premier sens latéral) est automatiquement appliqué dans la deuxième voie de circulation à l’issue du changement de voie. Ainsi, il n’est pas nécessaire par exemple pour le conducteur de commander le décalage latéral du véhicule dans la deuxième voie de circulation lors du changement de voie.
L’invention permet notamment d’améliorer l’ergonomie de conduite et donc le confort du conducteur en prenant mieux en compte l’intention du conducteur et en limitant les commandes superflues. La sécurité du véhicule est en outre renforcée dans la mesure où le changement de voie est adapté pour conserver un décalage latéral du véhicule et ainsi permettre notamment d’éviter toutes collisions avec des véhicules à deux roues susceptibles de se déplacer à proximité de la séparation entre les deux voies de circulation. Les risques de collision sont en particulier réduits lorsqu’un véhicule à deux roues remonte rapidement les voies de circulation derrière le véhicule mettant en œuvre le processus (ou procédé) de l’invention. Il est en particulier possible d’améliorer le contrôle de la fonction (ou système) SALC du véhicule considéré
Le procédé de contrôle selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, notamment parmi les modes de réalisation qui suivent.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé est tel que : - le premier sens latéral est le côté gauche et le deuxième sens latéral est le côté droit par rapport à la voie de circulation courante ; ou - le premier sens latéral est le côté droit et le deuxième sens latéral est le côté gauche par rapport à la voie de circulation courante.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend une réception de l’instruction de changement de voie émise par un utilisateur.
Selon un mode de réalisation particulier, avant la réception de l’instruction de changement de voie, le véhicule est positionné à la position latérale initiale dans la voie de circulation courante en réponse à une première instruction d’utilisateur.
Selon un mode de réalisation particulier, ledit contrôle du changement de voie pour positionner le véhicule à la deuxième position latérale est réalisé seulement si la première instruction d’utilisateur a été précédemment reçue sur détection d’un deuxième véhicule à deux roues à proximité dudit véhicule.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé est tel que : - la position latérale initiale est décalée, dans la voie de circulation courante, selon une distance de décalage vers le premier sens latéral par rapport à la première position latérale de référence, et - la deuxième position latérale est décalée, dans la deuxième voie de circulation, selon ladite distance de décalage vers le deuxième sens latéral par rapport à la deuxième position latérale de référence.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé est tel que : - la première position latérale de référence est une position centrale dans la voie de circulation courante ; et/ou - la deuxième position latérale de référence est une position centrale dans la deuxième voie de circulation.
Selon un mode de réalisation particulier, si la position latérale initiale selon laquelle circule le véhicule dans la voie de circulation courante concorde avec la première position latérale de référence dans la voie de circulation courante, le changement de voie est réalisé de sorte que la deuxième position latérale selon laquelle se positionne le véhicule dans la deuxième voie de circulation concorde avec la deuxième position latérale de référence dans la deuxième voie de circulation.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’une fonction SALC d’un véhicule apte à circuler sur une voie de circulation courante, le dispositif de contrôle comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.
La représente un schéma illustrant, en vue de dessus et de manière simplifiée, un exemple d’un montage 300 pour la mise en œuvre d’un procédé de fabrication d’un coupleur à fibre optique à cœur creux à double gaine selon la présente description. La représente un schéma illustrant en vue de coupe et de manière simplifiée, un élément du montage.