INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un deuxième usage du procédé de pilotage 1, la scène de route SDR détectée lors de l’étape de détection 11 est du type d’une bifurcation à une intersection, une deuxième composition typique étant reconnue lors de l’étape de reconnaissance 12, la deuxième composition typique comportant un croisement entre deux routes, les deux routes formant entre elles un angle obtus, l’étape de pilotage 13 de la boite de vitesses comportant une étape de sélection 134 d’un deuxième rapport de ladite boite de vitesses.
Dans ce deuxième usage, le procédé de pilotage 1 comporte avantageusement :
- une étape d’activation 132 d’un feu clignotant du véhicule automobile 2, l’étape de pilotage 13 de la boite de vitesses étant consécutive de l’étape d’activation 132 du feu clignotant ;
Les silicones phényliques peuvent ainsi être choisis parmi : des huiles siliconées phényliques ayant éventuellement un fragment de diméthicone correspondant à la formule (S-II) ci-dessous :
- un capotage qui s’étend le long et autour du second axe, le capotage comportant au moins un panneau qui s’étend autour dudit second axe, ledit au moins un panneau comportant un bord longitudinal qui est fixé au mât réacteur par des charnières qui définissent un troisième axe de pivotement du panneau, depuis une position fermée dans laquelle il s’étend autour de la turbomachine jusqu’à une position ouverte dans laquelle il est écarté de la turbomachine, ledit au moins un panneau portant au moins un échangeur surfacique de chaleur qui comprend un circuit fluidique raccordé audit système fluidique,
caractérisé en ce que le circuit fluidique est raccordé au système fluidique par au moins une desdites charnières qui forme une liaison fluidique tournante, cette charnière comprenant un axe de charnière monté à l’intérieur d’un corps de charnière, l’axe et le corps de charnière étant mobiles l’un par rapport à l’autre vis-à-vis du troisième axe,
ledit axe de charnière comportant au moins un passage interne fluidique et une surface cylindrique externe sur laquelle débouche au moins un orifice en communication fluidique avec ce passage interne,
ledit corps de charnière s’étendant autour de ladite surface cylindrique externe et comportant un passage interne qui est configuré pour être mis en communication fluidique avec ledit orifice lorsque le panneau est en position fermée.
Avantageusement, le passage interne du corps de charnière est configuré pour être isolé fluidiquement dudit orifice lorsque le panneau est en position ouverte.
L’invention propose ainsi de raccorder le circuit fluidique de l’échangeur du panneau au système fluidique de la turbomachine, par l’intermédiaire d’au moins une des charnières d’articulation du panneau, cette charnière formant ainsi une liaison fluidique tournante. Une première spécificité de cette liaison fluidique tournante est qu’elle est centrée sur le troisième axe, c’est-à-dire sur l’axe d’articulation du panneau correspondant. Il n’y a donc pas d’effort particulier subi par la liaison dans la mesure où elle suit les débattements du panneau lors de ses déplacements. Une autre spécificité de la liaison tournante est qu’elle est intégrée à une charnière et ne nécessite donc pas d’éléments distincts. Le raccordement fluidique entre le circuit fluidique et le système fluidique dépend de la position du panneau autour de son axe d’articulation. Lorsque le panneau est fermé, le circuit fluidique est raccordé au système fluidique par la liaison tournante qui est « ouverte ». Lorsque le panneau est ouvert, le circuit fluidique est raccordé au système fluidique par la liaison tournante qui est avantageusement « fermée », empêchant ainsi notamment des fuites fluidiques au niveau de la liaison tournante.
L’ensemble propulsif selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres, ou en combinaison les unes avec les autres : l’axe de charnière est monté mobile à l’intérieur du corps de charnière, l’axe de charnière étant solidaire du panneau, et le corps de charnière étant solidaire du mât réacteur, une vanne est montée entre le système fluidique et la liaison fluidique tournante, le circuit fluidique est raccordé au système fluidique par deux liaisons tournantes, une première de ces liaisons tournantes étant reliée à une entrée dudit circuit fluidique, et une seconde de ces liaisons tournantes étant reliée à une sortie fluidique dudit circuit, les première et seconde liaisons tournantes sont formées par deux charnières distinctes et sont à distance l’une de l’autre, les première et seconde liaisons tournantes sont formées par une même charnière et sont jumelées, l’axe de charnière est relié au circuit fluidique par au moins une conduite rigide, le corps de charnière est relié au système fluidique par au moins une conduite rigide,
-- ledit circuit de fluide est un circuit de lubrification ou un circuit de liquide de refroidissement ;
- la seconde face externe de chaque second support peut comprendre dans une moitié supérieure au moins deux premiers éléments de fixation et dans une moitié inférieure au moins deux autres premiers éléments de fixation ;
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté arrière, une partie d’un coffre arrière d’un exemple de réalisation d’un véhicule selon l’invention,
illustre schématiquement, dans une vue de face du côté interne, un second support du coffre arrière de la ,
illustre schématiquement, dans une vue de face du côté externe, le second support de la ,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté externe, le couplage entre le panneau latéral d’habillage droit et le premier support droit du coffre arrière de la ,
illustre schématiquement, dans une vue de face du côté interne, le couplage entre le panneau latéral d’habillage droit et les premier support droit et second support droit du coffre arrière de la ,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté interne, le couplage entre le second support droit et la partie arrière du panneau latéral d’habillage droit de la ,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté arrière et partiellement en coupe dans un plan horizontal, le couplage entre le second support droit et les parties arrière du panneau latéral d’habillage droit et du premier support droit du coffre arrière de la ,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté arrière, le couplage entre le premier support droit et les parties arrière du panneau latéral d’habillage droit et du premier support droit du coffre arrière de la ,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté arrière, une protubérance de couplage du second support droit du coffre arrière de la , et
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté externe, un premier élément de fixation transversal du second support droit du coffre arrière de la .
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un véhicule comprenant un coffre CV à éléments de fixation de premiers supports S1 d’un panneau de support PS invisibles.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant un coffre comportant des supports supportant un panneau de support amovible et masquant un logement inférieur.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le coffre CV est défini dans une partie arrière du véhicule. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait être défini dans une partie avant du véhicule.
Dans le cadre de la présente demande un échantillon est jugé satisfaisant lorsqu’après 1000 heures d’exposition au rayonnement UV l’angle de contact est toujours supérieur à 70° et l’hystérèse inférieure à 30 °.
Un échantillon de 10 cm x 10 cm est nettoyé par polissage au moyen d’un feutre imprégné d’une suspension aqueuse contenant 20 % de particules d’oxyde de cérium. L’échantillon poli est rincé avec de l’eau distillée et séchée avec de l’air comprimé.
Pour la formation de la couche de primaire en silice, on prépare une solution de 0,3 % de tétraéthoxysilane (TEOS) dans un mélange d’isopropanol et d’eau à pH=1 (0,1 N HCl dans de l’eau déminéralisée). Le rapport H 2 O/TEOS est de 500. On agite pendant une heure à température ambiante. La solution ainsi préparée peut être utilisée pendant environ 4 heures.
Après une heure d’agitation à température ambiante, on pulvérise la solution sur l’échantillon de verre nettoyé et on laisse sécher pendant environ 15 minutes.
Immédiatement après on applique par pulvérisation sur la couche de primaire en silice ainsi obtenue, une solution d’alkyltriéthoxysilane à 3 % dans un mélange d’isopropanol/eau acide (HCl 0,1 N, pH=1) avec un rapport molaire H 2 O/alkylriéthoxysilane de 94,5, préparée une heure plus tôt et maintenu sous agitation mécanique.
On laisse sécher pendant 15 minutes à température ambiante et on élimine l’excès (traces blanchâtres) par essuyage avec une étoffe imprégnée d’isopropanol.
Le tableau 1 montre l’angle de contact d’une goutte d’eau (θ), l’hystérésis (Δθ), la résistance à la corrosion saline, la résistance aux ultraviolets (UV) et la résistance à l’abrasion (test Opel) de l’ensemble des échantillons ainsi préparés, en comparaison d’un échantillon selon l’état de la technique utilisant un perfluoroalkyltrialcoxysilane.
Longueur chaîne alkyle θ Δθ Corrosion saline UV Test Opel -C 1 91° 17° - - -C 5 91° 28° > 7 jours >1300 h -C 6 (ramifié) 103° 29° > 7 jours >1000 h -C 8 108 ° 25° > 7 jours >1000 h >10000 h -C 10 105° 20° > 14 jours >1000 h >10000 h -C 16 103° 24° > 7 jours >1000 h >10000 h 1H,1H,2H,2H– perfluorooctyl-triethoxysilane 103° 36° > 7 jours >2000 h >10000 h
On constate que seules les feuilles de verre greffées d’une couche de trialcoxy-(alkyle en C 8 -C 16 )-silanes, sur une couche primaire en silice, présentent un caractère hydrophobe suffisamment durable. Pour des trialcoxyalkylsilanes à chaîne plus courte (C 5 et C 6 ramifié) la résistance à l’abrasion est insuffisante.
On peut remarquer que l’(alkyle en C 10 )-trialcoxysilane permet d’obtenir des substrats en verre hydrophobes présentant une durabilité des propriétés hydrophobes particulièrement élevée : résistance à la corrosion saline supérieure à 14 jours et résistance aux UV supérieure à 1000 heures.
Procédé d’hydrophobisation d’un vitrage aéronautique La présente invention concerne un substrat verrier, en particulier un vitrage de cockpit d’aéronef, dont la surface a été rendue hydrophobe par greffage d’alkylsilanes non-fluorés et un procédé de fabrication d’un tel substrat.
Les propriétés hydrophobes sont recherchées pour les pare-brise dans le domaine du transport, en particulier pour les aéronefs tels qu’avions et hélicoptères, pour lesquels il est exigé par les autorités de certification (règlementations aéronautiques CS25 et FAR25) de ménager, en cas de pluie, des zones de vitrage suffisamment étendues et transparentes pour garantir une vision suffisante sans intervention du pilote. Ces zones de vision transparentes peuvent être créées par balayage de la pluie au moyen d’essuie-glaces. L’écoulement des gouttes de pluie est favorisé par des propriétés hydrophobes de la surface des vitrages.
Plusieurs types de vitrages aéronautiques sont utilisés, mais il s’agit généralement d’un assemblage feuilleté constitué de plusieurs feuilles de matériaux structuraux liées entre elles par des colles ou feuilles dites « intercalaires ». La feuille de matériau structural la plus externe des vitrages est généralement en verre, matériau qui présente intrinsèquement des propriétés hydrophiles. La limitation des perturbations de la vision dues à la pluie nécessite alors la mise en œuvre d’un procédé d’hydrophobisation de la face externe de cette feuille de verre.
Le procédé d’hydrophobisation doit à la fois permettre une évacuation efficace de l’eau de pluie et préserver la qualité optique du vitrage. On recherche des angles de contact (θ) d’une goutte d’eau élevés qui, d’une part, réduisent la surface de vitrage mouillée et, d’autre part, augmentent les forces aérodynamiques exercées sur les gouttes, permettant ainsi leur écoulement en cours de vol. Par ailleurs les traitements hydrophobes réduisent les forces d’adhésion des gouttes et favorisent ainsi leur écoulement soit sous l’effet de la gravité soit sous l’effet des forces aérodynamiques. Les traitements hydrophobes empêchent ainsi la formation de films d’eau continus qui correspondent aux pires dégradations optiques.
Deux paramètres peuvent être utilisés pour caractériser le caractère hydrophobe de la surface d’un vitrage : - l’angle de contact (θ) d’une goutte d’eau déposée sur un substrat à l’horizontale, et - le volume de décrochage d’une goutte d’eau déposée sur une surface inclinée.
- en fonction du résultat de la troisième étape de comparaison E260, si la ou chaque valeur d’éclairement L déterminée, lors de la septième étape de détermination E250, est égale à la valeur théorique d’éclairement E en conditions de ciel C clair,
le procédé comprend, en outre, une deuxième étape de signalisation E270 d’une opération à exécuter.
Avantageusement, la ou chaque valeur d’éclairement L déterminée par le capteur virtuel d’éclairement 44, lors de la septième étape de détermination E250, peut être corrigée avec une valeur d’une tolérance. De même, la valeur théorique d’éclairement E en conditions de ciel C clair peut être corrigée avec une valeur d’une tolérance.
Avantageusement, l’opération à exécuter est soit une opération de nettoyage du panneau photovoltaïque 25 ou du capteur d’éclairement 43, soit une opération de vérification de fonctionnement du panneau photovoltaïque 25 ou du capteur d’éclairement 43, soit une réitération des première, deuxième, troisième et quatrième étapes de détermination E110, E120, E130, E140 et de la première étape de comparaison E150.
Ainsi, le procédé permet, en outre, de déterminer si un dysfonctionnement ou une modification de la performance du panneau photovoltaïque 25 ou du capteur d’éclairement 43 est intervenue ou si une évolution du ou des obstacles liés à un autre bâtiment, pouvant, par exemple, être construit ou détruit, ou à de la végétation, pouvant, par exemple, avoir poussée ou avoir été coupée.
Avantageusement, la deuxième étape de signalisation E270 est mise en œuvre en émettant une alerte, un message ou un signal lumineux et/ou sonore à partir du terminal 12, 13, 33.
Avantageusement, les première, deuxième, troisième et quatrième étapes de détermination E110, E120, E130, sont mises en œuvre dans le mode de configuration du dispositif d’entraînement motorisé 5, de préférence une seule fois dans ce mode de configuration. De même, la sixième étape de détermination E200 est mise en œuvre dans le mode de configuration du dispositif d’entraînement motorisé 5, de préférence une seule fois dans ce mode de configuration.
Avantageusement, la quatrième étape de détermination E140, la première étape de comparaison E150 et la première étape de sélection E160 sont mises en œuvre dans le mode de commande du dispositif d’entraînement motorisé 5, de préférence à plusieurs reprises et de manière répétée, suivant une fréquence pouvant être fixe ou variable, dans ce mode de commande, notamment en fonction d’une requête exécutée par le contrôleur 35 de l’unité de commande locale 12 ou de l’unité de commande centrale 13. De même, l’étape d’inhibition E160, les cinquième et septième étapes de détermination E190, E250 et la deuxième étape de sélection E220 sont mises en œuvre dans le mode de commande du dispositif d’entraînement motorisé 5, de préférence à plusieurs reprises et de manière répétée, suivant une fréquence pouvant être fixe ou variable, dans ce mode de commande, notamment en fonction d’une requête exécutée par le contrôleur 35 de l’unité de commande locale 12 ou de l’unité de commande centrale 13.
Avantageusement, les première, deuxième, troisième et quatrième étapes de détermination E110, E120, E130, E140, la première étape de comparaison E150 et la première étape de sélection E160 sont mises en œuvre au moyen du contrôleur 35 du terminal 12, 13, 33. De même, l’étape d’inhibition E180, les cinquième, sixième et septième étapes de détermination E190, E200, E250, la deuxième étape de sélection E220 et la troisième étape de comparaison E260 sont mises en œuvre au moyen du contrôleur 35 du terminal 12, 13, 33.
Avantageusement, le deuxième module de communication 36 du terminal 12, 13, 33 est configuré pour communiquer avec le premier module de communication 27 de l’unité électronique de contrôle 15, de sorte à autoriser le déplacement de l’écran 2 au moyen de l’actionneur électromécanique 11, en fonction de données provenant du capteur d’éclairement 43 sélectionné, lors de la première étape de sélection E160.
De cette manière, si le capteur d’éclairement 43 a été sélectionné, lors de la première étape de sélection E160, et que la position du soleil S est à l’intérieur de la zone de fonctionnement F du capteur d’éclairement 43, alors le déplacement de l’écran 2 au moyen de l’actionneur électromécanique 11 est mis en œuvre.
De cette manière, si le capteur virtuel d’éclairement 44 a été sélectionné, lors de la deuxième étape de sélection E220, alors le déplacement de l’écran 2 au moyen de l’actionneur électromécanique 11 est mis en œuvre.
Cette caractéristique présente l’avantage d’attendre que l’aéronef soit dans une phase de vol durant laquelle le pilote a une charge de travail plus faible et durant laquelle l’aéronef est suffisamment stable, le cas échéant pour qu’un senseur de masse éventuel évalue la masse estimée de la charge à transporter.
Ainsi, lorsque l’aéronef a une vitesse d’avancement, par exemple une vitesse air, supérieure à la vitesse seuil, cet aéronef est relativement stable. Une proposition de masse basée sur une mesure est alors fiable. En outre, la durée prédéterminée laisse à un pilote le temps de valider, et éventuellement de modifier, la proposition de masse.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, ledit affichage sur ledit afficheur d’une proposition de masse peut comporter un affichage d’une page de gestion de véhicule sur l’afficheur, ladite page de gestion de véhicule comprenant une zone affichant ladite proposition de masse.
L’afficheur bascule automatiquement sur la page de gestion de véhicule VMS ce qui facilite le travail d’un équipage de l’aéronef.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, le procédé peut comporter une affectation d’une valeur prédéterminée à la masse de calcul lorsque l’aéronef repose sur le sol.
Lorsque l’aéronef est au sol, la masse de calcul peut être fixée à une valeur mémorisée, et par exemple élevée par sécurité. La valeur prédéterminée peut être égale à la masse prédéterminée précitée à savoir supérieure ou égale à la masse maximale certifiée.
Eventuellement, le système avionique peut par contre afficher une valeur nulle pour ce paramètre. Par exemple, la page de gestion affiche le chiffre « 0 », éventuellement dans la zone dédiée à la masse de la charge à transporter.
L’invention vise en outre un procédé de détermination d’une masse totale d’un aéronef, ledit aéronef ayant un système avionique, le système avionique étant configuré pour calculer la masse totale de l’aéronef, l’aéronef ayant un système d’accrochage portant une charge à transporter.
Le procédé de détermination d’une masse totale d’un aéronef comporte un paramétrage d’une masse de calcul de ladite charge à transporter en appliquant le procédé de paramétrage précité, et un calcul de ladite masse totale en fonction de la masse de calcul. Par exemple, la masse totale est égale à la somme d’une masse à vide, d’une masse du ou des individus présents dans l’aéronef, d’une masse de fret présent dans l’aéronef et de la masse de calcul.
L’invention vise en outre un procédé de pilotage d’un aéronef, ledit aéronef ayant un système avionique, le système avionique étant configuré pour calculer une limite à respecter en fonction d’une masse totale de l’aéronef, l’aéronef ayant un système d’accrochage portant une charge.
Le procédé de pilotage comporte un paramétrage d’une masse de calcul de ladite charge en appliquant le procédé de paramétrage de l’invention, et un calcul de ladite limite en fonction de la masse de calcul.
Le procédé de pilotage peut présenter une génération d’une alerte avec un alerteur lorsqu’un paramètre associé à ladite limite présente une valeur supérieure à limite. Par exemple, la limite peut être une limite maximale de couple moteur comparé à un couple moteur développé par un moteur de l’aéronef.
Le procédé de pilotage peut présenter un pilotage automatique de l’aéronef avec un système de pilotage automatique en fonction de la masse de calcul.
L’invention vise en outre, un programme d'ordinateur qui comprend des instructions qui, lorsque ledit programme d'ordinateur est exécuté par un système avionique, conduisent ledit système avionique à mettre en œuvre le procédé de paramétrage.
L’invention vise en outre un aéronef muni d’un système avionique ainsi que d’un système d’accrochage, le système avionique ayant un afficheur. Le système avionique est configuré pour mettre en œuvre le procédé de paramétrage de l’invention, voir un calcul de ladite limite en fonction de la masse de calcul.
L’aéronef peut comporter un senseur de masse configuré pour émettre un signal variant en fonction d’une masse de la charge à transporter.
En outre, le dispositif d’analyse 1 comprend un dispositif d’isolation hermétique 8 du bras 4 par rapport à la réaction 2 chimique ou biochimique ou biologique. Le dispositif d’isolation hermétique 8 est disposé de sorte à relier le bras 4 à la face 300 de la paroi 30 de l’enceinte réactionnelle 3. Le dispositif d’isolation hermétique 8 permet donc d’isoler le bras 4 de la réaction 2 dans l’enceinte réactionnelle 3. Dès lors, la stérilité de la réaction 2 est garanti même lorsque le bras 4 est en mouvement dans l’enceinte réactionnelle 3.
Selon l’invention, le dispositif d’isolation hermétique 8 est disposé de sorte à empêcher toute introduction d’un corps étranger à la réaction 2 par une ouverture 400 formée au niveau de l’extrémité fixe 40 lors de la translation du bras 4. En effet, lorsque le bras 4 subit une translation en direction d’une face opposée à la face 300 de la paroi 30, traduisant alors un mouvement d’introduction du bras 4 et du capteur 5 dans l’enceinte réactionnelle 3, il est possible qu’un corps étranger à la réaction 2 se fixe au bras 4 et traverse la paroi 30 de l’enceinte réactionnelle 3 au niveau de l’ouverture 400 et se retrouve en contact du milieu réactionnel et contamine la réaction 2 en cours. Dès lors, le dispositif d’isolation hermétique 8 assure une zone d’étanchéité entre le bras 4 et la réaction 2 en toute situation de translation selon le premier axe A1.
Selon une configuration préférentielle, le dispositif d’isolation hermétique 8 comprend une première extrémité étanche 80 reliée à l’extrémité libre 42 et une deuxième extrémité étanche 82 reliée à la face 300 de la paroi 30 aux alentours de l’extrémité fixe 40 par exemple.
Selon l’invention, le dispositif d’isolation hermétique 8 comprend un matériau parmi le silicone, un élastomère fluoré, le polyétheréthercétone (PEEK), l’éthylène-propylène-diène monomère (EPDM), du polytétrafluoroéthylène (PTFE) ou dans tout autre matériau biocompatible avec la réaction 2 afin de ne pas impacter le milieu réactionnel.