INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour cela, l’invention a pour objet une infrastructure de communication munie d’un maillage de services étendu, l’infrastructure de communication comportant un plan de données et un plan de contrôle, le plan de données comportant une première grappe de machines et une seconde grappe de machines connectées l’une à l’autre par un réseau intermédiaire au moyen respectivement d’une première passerelle et d’une seconde passerelle, la première grappe de machines fournissant au moins un premier service muni d’un premier proxy de communication et la seconde grappe de machines fournissant au moins un second service muni d’un second proxy de communication, le plan de contrôle comportant un premier maillage de services local et un second maillage de services local, le premier maillage de services local comportant un premier contrôleur fourni par la première grappe de machines et adapté pour paramétrer le premier proxy de communication pour qu’il mette en œuvre une répartition du trafic définie par le premier contrôleur, et le second maillage de services local comportant un second contrôleur fourni par la seconde grappe de machines et adapté pour paramétrer le second proxy de communication pour qu’il mette en œuvre une répartition du trafic définie par le second contrôleur, l’infrastructure étant caractérisée en ce que la première grappe de machines est munie d’un premier agent de routage de services et la seconde grappe de machines est munie d’un second agent de routage de services, le premier agent de routage de services, respectivement le second agent de routage de services, étant adapté pour : découvrir les services exécutés à l’instant courant sur la première grappe de machines en interrogeant le premier contrôleur, respectivement sur la seconde grappe de machines en interrogeant le second contrôleur ; émettre et recevoir des messages d’annonce avec le second agent, respectivement le premier agent, de manière à partager des informations relatives aux services découverts ; en fonction des services exécutés à l’instant courant sur les première et seconde grappes de machines, déterminer une première politique de répartition du trafic pour le ou chaque premier proxy de la première grappe de machines, respectivement une seconde politique de répartition du trafic pour le ou chaque second proxy de la seconde grappes de machines ; et, commander le premier contrôleur, respectivement le second contrôleur, pour que ce dernier déploie la première politique de répartition du trafic, respectivement la seconde politique de répartition du trafic.
Suivant des modes particuliers de réalisation, l’infrastructure comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le premier agent de routage de services, respectivement le second agent de routage de services, est adapté pour recevoir de la première passerelle, respectivement de la seconde passerelle, des informations sur un état du réseau, et déterminer la première politique de répartition du trafic, respectivement la seconde politique de répartition du trafic non seulement en fonction des services exécutés à l’instant courant sur les première et seconde grappes de machines, mais également de l’état courant du réseau.
- le premier agent de routage de services, respectivement le second agent de routage de services, est un agent logiciel externe au premier contrôleur, respectivement au second contrôleur, qui communique avec le premier contrôleur, respectivement le second contrôleur, sur une interface de programmation externe de ce dernier.
- le plan de contrôle est étendu aux première et seconde grappes de machines.
Pour renforcer le maintien de l’arceau 11 sur le piquet bas 10, comme cela peut être nécessaire dans les régions présentant de forts vents, l’arceau 11 peut également être maintenu au moyen d’un lien supplémentaire (non représenté sur ici) qui s’insère dans un trou 106 situé proche du sommet du piquet bas 10.
La représente cinq profils différents de section de piquet bas 10a-e, sur lequel la mâchoire 115 s’adapte, en ayant modifié au préalable ses caractéristiques dimensionnelles, et permettant de se fixer au niveau des languettes 105a-e. Dans ce mode de réalisation, et pour mettre en évidence l’adaptabilité de la mâchoire 115 à différents types de piquet bas 10, les contours extérieurs des cinq profils de section de piquet bas 10a-e s’inscrivent dans des rectangles R10a-e, dont les largeurs lR10a-e et longueurs LR10a-e diffèrent entre les piquets 10a-e.
De plus, la longueur e1152 inter-crochet de la mâchoire 115 s’adapte afin que les crochets 1152 s’ajustent parfaitement avec les languettes 105a-e de largeur l105a-e. De plus, l’écart L1152 séparant les deux paires de crochet 1153 et 1154 est lui aussi adapté en fonction des longueurs LR10a-e.
Enfin, la longueur l1152 de la mâchoire est fonction des épaisseurs e105a-e des languettes 105a-e.
Le montage de la mâchoire 115 est alors effectué avec un jeu minimum entre les crochets 1152 et les languettes 105a-e qui ne nécessite pas l’utilisation d’outils.
La représente une vue en perspective d’un dispositif 200 modulable de palissage, selon un second mode de réalisation de l’invention, en configuration de culture, comporte principalement un piquet bas 20, un piquet haut 23, les piquets bas 20 et haut 23 étant fixés mutuellement au moyen d’une entretoise 24.
Le piquet bas 20 a une longueur L20 de l’ordre de 1,20 m, et le piquet haut 23 a quant à lui une longueur de l’ordre de 1 m. Comme précédemment, le piquet bas 20 est en partie enfoncé dans le sol, et reste en place durant une période d’une vingtaine d’années.
Afin de positionner les fils de palissage et fixer l’entretoise 24, le piquet bas 20 et le piquet haut 23 comportent respectivement des trous de fixation 201 et 231 sur des bords 202 et 203 du piquet bas 20, et sur des bords 232 et 233 du piquet haut 23.
Le dispositif 200 est préférablement utilisé comme piquet de tête, c’est-à-dire aux bouts de chaque de rang de culture, à la différence du dispositif 100 qui est utilisé préférablement comme piquet de rang, c’est-à-dire comme piquet intermédiaire.
Dans le mode de réalisation préféré, il n’y a pas d’arceau qui se fixe sur le piquet bas 20, sans que cela ne soit une limite de l’invention. En effet, et en fonction du besoin, l’homme du métier est en capacité d’adapté l’arceau 11 et la mâchoire 15 pour fixer un arceau sur le piquet bas 20.
La représente une vue en perspective de l’entretoise 24 qui permet de maintenir mécaniquement le piquet haut 23 avec le piquet bas 20, lorsque le dispositif 200 est assemblé en configuration de culture. L’entretoise 24 a une longueur L24 égale à 400 mm, et comporte une pluralité d’encoches 241, réparties uniformément ou non, le long. A la différence de l’entretoise 14 qui est fixée sur les piquets bas 10 et haut 13 au moyen de boulons, l’entretoise 24 est fixée sur les piquets bas 20 et haut 23 au moyen de boulons positionnés au niveau des encoches 241.
La représente une vue de dessus de l’entretoise 24 lorsqu’elle est insérée dans le piquet bas 20. Comme pour le mode de réalisation précédent, l’insertion de l’entretoise 24 est réalisé de telle sorte que les mouvements à l’intérieur du piquet bas 20 soient limités et que l’ajustement entre l’entretoise 24 et le piquet bas 20 soit suffisant pour permet un coulissement entre les deux pièces.
Dans ce mode de réalisation, la section de l’entretoise 24 est définie par une largeur l24 de 60 mm, une hauteur h24 de 30 mm, une épaisseur e24 de 2 mm, ainsi que par un angle a24 de 92°. Il est important de rappeler que ces caractéristiques dimensionnelles sont à nouveau données à titre d’exemple, et que l’homme du métier pourra en définir d’autres afin de les adapter à des profils de sections de piquet bas 20 différents que celui représenté à la , et comme ceux représentés à la .
La et la représentent des vues en perspective d’une rangée de culture 300 équipée du dispositif 100, assemblé en configuration de protection, et sur lequel une bâche 400 est déployée, au moyen d’un engin agricole 900.
Lors de l’assemblage de la configuration de protection du dispositif 100, les extrémités 111a et 111b de l’arceau 11 ont été enfoncées dans le sol S. L’enfoncement de l’arceau 11 dans le sol est réalisé notamment en appliquant une pression, sur la partie horizontale 113 dudit arceau, au moyen d’un massue. Le transport des arceaux 11 peut être réalisé au moyen de l’engin agricole 900 habituellement utilisés dans ce type de culture, et dont les dimensions sont correctement adaptées aux espaces entre cultures. Ainsi, l’installation est grandement facilitée.
Une fois les arceaux 11 installés sur les piquets bas 10, des fils de palissage 500 sont positionnés dans les inserts 116 présents sur les arceaux 11. Pour rappel, le positionnement des fils de palissage 500 sur les arceaux 11 évite que lesdits fils ne soient en contact avec le sol, et cela dans le but de les préserver d’arrachement ou de dommages pouvant être causés par l’engin agricole 900 allé et venant entre les rangées de culture 300.
DISPOSITIF DE FIXATION À TENUE RENFORCÉE POUR LA FIXATION D’UN AMORTISSEUR DE VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant au moins un amortisseur associé à une roue, et plus précisément les dispositifs de fixation auxquels sont solidarisés certains amortisseurs de véhicule.
Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent au moins un amortisseur associé à une roue couplée à un moyeu de roue et solidarisé fixement à un dispositif de fixation, lui-même solidarisé au châssis et couplé à ce moyeu de roue.
Certains de ces dispositifs de fixation comprennent un pivot et un support solidarisés l’un à l’autre. Le pivot est propre à être couplé à un moyeu de roue d’une roue associée à un amortisseur, et comporte un bras comprenant une partie terminale. Le support est solidarisé fixement à cette partie terminale et est propre à être solidarisé à, et à supporter, cet amortisseur.
Généralement, la partie terminale du bras de pivot comprend deux premiers trous traversants et le support comprend deux ailes qui sont placées de part et d’autre de cette partie terminale et qui comprennent chacune deux seconds trous traversants placés en regard d’extrémités des premiers trous traversants et traversés comme ces derniers par deux vis (ou boulons) de fixation. Ces dernières assurent l’immobilisation du support par rapport au bras du pivot.
En présence de fortes vibrations et/ou de chocs répétés, il peut arriver que les écrous, associés aux vis (ou boulons) de fixation, se dévissent partiellement, ce qui provoque un desserrage du support, et donc un jeu de l’amortisseur. Ce jeu dégrade la tenue de route du véhicule, induit des vibrations, et peut endommager au moins l’amortisseur, voire provoquer la casse des vis (ou boulons) de fixation, et dans ce cas l’amortisseur n’est plus supporté par son dispositif de fixation, ce qui peut s’avérer dangereux et causer des dégâts importants dans le véhicule.
En outre, la solidarisation du support par rapport au bras du pivot par deux vis (ou boulons) de fixation augmente le nombre d’opérations d’assemblage lors de la fabrication du véhicule, et donc augmente le coût de ce dernier.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de fixation propre à équiper un véhicule et comprenant un pivot propre à être couplé à un moyeu de roue du véhicule et comportant un bras comportant une partie terminale à laquelle est solidarisé fixement un support propre à être solidarisé à un amortisseur du véhicule.
Ce dispositif de fixation se caractérise par le fait que les partie terminale et support, d’une part, comprennent respectivement des premier et second éléments de couplage sont couplés entre eux par coopération de forme, et, d’autre part, sont maintenus l’un par rapport à l’autre dans une position de couplage par une vis qui les traverse.
Grâce à l’invention, en cas de dévissage partiel de l’écrou associé à la vis, cela provoque un desserrage du support mais sans que ce dernier puisse bouger par rapport au pivot du fait de la coopération de forme entre les premier et second éléments de couplage, permettant ainsi de renforcer notablement la tenue du dispositif de fixation aux sollicitations.
- la partie terminale du bras de pivot peut comprendre un premier trou traversant défini à proximité du premier élément de couplage, ce dernier ayant une section transverse d’une première forme coopérant avec une seconde forme d’une section transverse du second élément de couplage pour assurer le couplage. Dans ce cas, le support peut comprendre deux ailes qui sont placées de part et d’autre des premier et second éléments de couplage et qui comprennent respectivement des seconds trous traversants placés en regard de deux extrémités opposées du premier trou traversant et traversés comme ce dernier par une vis ;
- en présence de la première option, la première forme peut être de type mâle et la seconde forme peut être de type femelle ;
- également en présence de la première option, les première et seconde formes peuvent être choisies parmi une forme en T et une forme en queue d’aronde ;
- également en présence de la première option, son support peut comprendre une pièce qui est installée fixement entre ses ailes et dans laquelle est défini le second élément de couplage ;
Le calculateur avionique 1 a pour objet d’adapter, dans certaines conditions, le point d’ancrage AP du segment terminal 5 et de le fournir au système 2 pour qu’il l’utilise pour mettre en œuvre le mode FLS.
Pour ce faire, le calculateur avionique 1 comporte au moins, comme représenté sur la : - une base de données de navigation 6 de type NDB (pour « Navigation Data Base » en anglais) ; et - une unité de traitement 8 (PROCESS pour « Processing Unit » en anglais) configurée, notamment, pour recevoir des données de la base de données de navigation 6 et pour réaliser des traitements à partir de ces données.
Plus précisément, l’unité de traitement 8 est configurée : - pour calculer la distance D1, D2 (figures 2 et 3) entre la position d’un point d’ancrage initial 7 (d’un segment terminal dit initial 5A défini entre ce point d’ancrage initial 7 et le point FAF) et la position d’un point de seuil d’atterrissage LTP (ou point LTP) de ladite piste 3, et pour comparer cette distance D1, D2 à une distance dAP prédéterminée ; - pour vérifier si le segment terminal initial 5A croise le seuil 12 de la piste 3 ; et - pour, si ladite la distance D1, D2 est inférieure à ladite distance dAP et si le segment terminal 5A croise le seuil 12 de la piste 3, définir comme point d’ancrage AP ledit point LTP.
Pour mettre en œuvre le mode FLS, l’ensemble 2 comprend, en plus du calculateur avionique 1, une pluralité de systèmes usuels regroupés dans un sous-ensemble 9 sur la . Le sous-ensemble 9 comporte les systèmes usuels suivants : - un système d’alerte de vol 10, par exemple de type FWS (pour « Flight Warning System » en anglais), permettant notamment de déterminer des déviations excessives et de les mettre en évidence sur au moins un écran ; - un système de guidage de vol 11, par exemple de type FG (pour « Flight Guidance » en anglais) ; et - un système d’alerte et d’évitement de terrain 13, par exemple de type TAWS (pour « Terrain Avoidance and Warning System » en anglais).
Pour mettre en œuvre le mode FLS, l’ensemble 2 peut également utiliser, de plus, d’autres systèmes ou moyens usuels regroupés dans un sous-ensemble 14 sur la . Le sous-ensemble 14 comporte les systèmes suivants : - un récepteur multimode d'aide à l'atterrissage 15, par exemple de type MMR (pour "Multi Mode Receiver" en anglais) ; - un système de référence inertielle et de données air 16, par exemple de type ADIRS (pour « Air Data and Inertial Reference System » en anglais) ; - un système d’affichage 17 (DISPLAY pour « Display System » en anglais) comprenant, notamment, un écran 19 de paramètres de vol primaires de type PFD (pour « Primary Flight Display » en anglais), comme représenté par exemple sur la , et un écran de navigation 20 de type ND (pour « Navigation Display » en anglais), comme représenté par exemple sur la ; et - un système d’alerte sonore 21 (SOUND pour « sound alarm unit » en anglais) comprenant, par exemple, au moins un haut-parleur qui est installé dans le poste de pilotage de l’aéronef ou dans un équipement du poste de pilotage et qui permet d’émettre une alarme sonore.
Dans un mode de réalisation préféré, et comme décrit plus en détail ci-dessous, l’ensemble 2 (de systèmes) est configuré pour mettre en œuvre, lors de l’atterrissage de l’aéronef AC, les actions suivantes : - un guidage de l’aéronef AC au moins le long du segment terminal 5 de la trajectoire virtuelle TV, jusqu’à une zone de contact 18 sur la piste d’atterrissage 3. Pour ce faire, le système d‘affichage 17 peut fournir des informations au pilote, afin de l’aider à guider l'aéronef AC jusqu'à son atterrissage sur la piste d'atterrissage 3 ; - une surveillance de l’aéronef AC jusqu’à la zone de contact 18 sur la piste d’atterrissage 3, de manière à détecter la cas échéant une déviation (verticale et/ou horizontale) de la position courante PC de l’aéronef AC par rapport au segment terminal initial 5A de la trajectoire virtuelle TV ; et - en cas de détection d’une déviation verticale supérieure à une valeur prédéterminée, l’émission d’au moins une alerte (ou alarme) dans le poste de pilotage de l’aéronef, à savoir au moins une alerte visuelle (par exemple sur l’écran 19 de paramètres de vol primaires) et/ou au moins une alerte sonore (notamment à l’aide du système d’alerte sonore 21).
Le calculateur avionique 1, tel que décrit ci-dessus, est destiné à mettre en œuvre un procédé P (représenté sur la ) d’adaptation d’un point d’ancrage AP d’un segment terminal 5 d’une trajectoire virtuelle TV pour un mode FLS d’un aéronef AC, en vue d’un atterrissage de l’aéronef AC sur une piste d’atterrissage 3 d’un aérodrome 4, comme illustré sur les figures 3 à 5. Le segment terminal 5 débute au point d’approche finale FAF et se termine au point d’ancrage AP.
Pour sa mise en œuvre, le procédé P fait partie d’une méthode M ( ) de mise en œuvre, par l’ensemble 2 tel que décrit ci-dessus, d’un mode FLS qui utilise le point d’ancrage AP défini par ledit procédé P comme point d’ancrage du segment terminal 5 de la trajectoire virtuelle TV lors de la mise en œuvre du mode FLS.
Le procédé P comporte, comme représenté sur la , notamment une étape de comparaison E1, une étape de vérification E2 et une étape de calcul E3.
Le procédé P prend en compte la position (à savoir la latitude, la longitude, et l’altitude) du point d’ancrage initial 7.
Le point d’ancrage initial 7 (qui représente le point d’ancrage considéré par le système 2 avant l’adaptation mise en œuvre par le calculateur avionique 1) peut correspondre au point MAP (précisé ci-dessous) ou bien à un point déterminé par un moyen de calcul usuel (notamment le calculateur avionique 1) du système 2. Ce point d’ancrage initial 7 représente alors un « pseudo-FEP », c’est-à-dire un point présentant les caractéristiques d’un point FEP (pour « Final End Point » en anglais) mais qui n’a pas été codé comme un point FEP mais déterminé par un moyen de calcul du système 2.
Le procédé P prend également en compte la position (à savoir la latitude, la longitude, et l’altitude) du point de seuil d’atterrissage LTP (ci-après point LTP) de la piste d’atterrissage 3. Le point LTP (pour « Landing Threshold Point » en anglais) qui est enregistré dans la base de données de navigation 6, est un point situé latéralement au croisement entre le seuil 12 (c’est-à-dire le bord amont de la piste d’atterrissage 3, qui est orthogonal à l’axe 3A de la piste d’atterrissage 3 et qui présente une longueur égale à la largeur L de la piste d’atterrissage 3) de la piste 3 et l’axe 3A de la piste d’atterrissage 3, et verticalement à une hauteur de seuil de piste TCH (pour « Threshold Crossing Height » en anglais). Cette hauteur TCH est, soit codée dans la base de données de navigation 6, soit enregistrée dans une mémoire du calculateur avionique 1, en étant en général égale à 50 pieds (environ 15 mètres) dans ce cas.
L’étape de comparaison E1, mise en œuvre par l’unité de traitement 8, consiste : - à calculer la distance D1, D2 entre la position du point d’ancrage initial 7 et la position du point LTP ; et - à comparer cette distance D1, D2 à une distance dAP prédéterminée.
Dans un mode de réalisation préféré, la distance dAP prédéterminée est de l’ordre de 0,14 mille nautique (environ 260 mètres).
En outre, l’étape de vérification E2, également mise en œuvre par l’unité de traitement 8, consiste à vérifier si la direction du segment terminal initial 5A de la trajectoire virtuelle TV croise le seuil 12 de la piste 3.
Dans le cadre de la présente invention, on considère que la direction du segment terminal initial 5A croise le seuil 12, lorsque la direction du segment terminal initial 5A (c’est-à-dire le segment terminal initial 5A ou le prolongement vers l’amont du segment terminal initial 5A) croise un plan vertical de largeur égale à la largeur L de la piste d’atterrissage 3 et qui passe par le seuil 12 de la piste d’atterrissage 3.
La boîte de vitesse 155 est fixée à l’avant du châssis 156 par des premiers moyens de fixation 159 dont un mode de réalisation est représenté à la qui est décrite ci-dessous.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , il y a un seul réservoir 154c qui est fixé à la surface inférieure 156d sous la structure horizontale 156a au niveau d’une extrémité arrière de ce dernier. Pour permettre la mise en place du réservoir 154c au milieu de la structure horizontale 156a, la structure verticale 156b est réduite au niveau de l’emplacement du réservoir 154c. La fixation du réservoir 154c à la structure horizontale 156a est assurée ici par des systèmes à chape.
La montre la coupe au niveau de la boîte de vitesse 155 qui est fixée par trois premiers moyens de fixation 159 destinés à limiter le transfert des vibrations dues aux mouvements de l’hélice 152 au châssis 156. Il y a ici un premier moyen de fixation 159 fixé entre la boîte de vitesse 155 et une extrémité basse de la structure verticale 156b et, de part et d’autre de la structure verticale 156b, un premier moyen de fixation 159 fixé entre la boîte de vitesse 155 et la structure horizontale 156a.
Chaque premier moyen de fixation 159 est par exemple du type Silentbloc®, c'est-à-dire comportant une âme en matériau souple comme du caoutchouc et deux tiges filetées solidaires de l’âme et dont l’une est fixée à la boîte de vitesse 155 et dont l’autre est fixée à la structure horizontale 156a ou à la structure verticale 156b.
Ce châssis 156 en T offre également un intérêt pour une installation de trois attaches de la boîte de vitesse 155 (ici les premiers moyens de fixation 159) qui sont souples ou rigides afin d’assurer une transmission directe des efforts de la boîte de vitesse 155 vers le châssis 156.
La montre la coupe au niveau des moteurs électriques 154a. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, il y a quatre moteurs électriques 154a et ils sont fixés par paire de part et d’autre de la structure verticale 156b contre les surfaces latérales bâbord 156e et tribord 156f.
La montre la coupe au niveau des piles à combustible 154b. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, il y a deux piles à combustible 154b qui sont fixées de part et d’autre de la structure verticale 156b contre les surfaces latérales bâbord 156e et tribord 156f et à la surface inférieure 156d.
La montre la coupe au niveau des points latéraux de fixation 157c-d. Le système de propulsion 150 comporte de part et d’autre de la structure verticale 156b, une bielle 702a-b. Il y a ainsi une bielle bâbord 702a et une bielle tribord 702b.
Chaque bielle 702a-b est arrangée dans un plan vertical YZ, c'est-à-dire un plan perpendiculaire à la direction longitudinale X et à la verticale des points latéraux de fixation 157c-d.