INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le deuxième élément en saillie 19 de chaque paire d’éléments en saillie comprend une surface de butée 19a, ici verticale, circonférentiellement en vis-à-vis de la deuxième rampe 18b du premier élément en saillie 18. Le deuxième élément en saillie 19 de chaque paire d’éléments en saillie présente une dimension radiale plus importante que la dimension radiale du premier élément en saillie 18 et forme une butée ou cran de fin de vissage pour la languette 31, 32 du support d’applicateur 24.
Tel qu’illustré, le col 12 comprend une nervure axiale 19b s’étendant axialement suivant l’axe d’élévation Z-Z’ depuis chaque deuxième élément en saillie 19 jusqu’à l’extrémité proximale 15b, 16b d’un des filets correspondant du filetage externe 13.
Les nervures axiales 19b forment une butée circonférentielle pour chaque extrémité proximale 28b des filets du taraudage 27 du support d’applicateur 24, ou plus généralement de l’organe d’obturation 20.
Tel qu’illustré sur la , le corps 11 du récipient 10 présente une section générale circulaire et le col 12 du récipient 10 présente une section circulaire. En variante, on pourrait prévoir que le corps 11 du récipient présente une section générale non circulaire, par exemple ovoïde, carrée rectangulaire, ou autre.
L’organe d’obturation 20 s’étend suivant un axe général axial, représenté dans une position supposée verticale et confondu avec l’axe Z-Z’ sur la . L’organe d’obturation 20 comprend ici le capot 22 et le support d’applicateur 24 ou porte-tige d’applicateur monté dans ledit capot 22 et solidaire en rotation et en translation dudit capot 22.
En outre, l’invention propose un indicateur mécanique simplifié permettant de limiter la consommation électrique du véhicule.
Selon une variante, l’indicateur est une baguette rectiligne. Cela permet de simplifier davantage l’indicateur, et de pouvoir en produire simplement en grandes quantités.
Selon une variante, les indications de positionnement sont des structures colorées, de couleurs différentes. Cela permet de signaler facilement et rapidement à l’utilisateur si la batterie amovible est bien positionnée.
Selon une variante, le moyen de rappel comprend un ressort. Cela permet d’utiliser une structure de rappel simplifiée.
Selon une variante, le moyen de contrôle de positionnement est une fenêtre montrant l’une ou l’autre indication de l’indicateur. Cela permet de simplifier la fabrication du moyen de contrôle et de pouvoir en produire simplement en grandes quantités.
Selon une variante, l’indicateur comprend une deuxième partie saillante formant une languette, ladite batterie amovible comportant une rainure coopérant avec la languette lors de l’insertion de ladite batterie amovible dans ledit logement de batterie. Cela permet de fixer la batterie amovible dans le logement par coopération de forme entre la rainure et la languette.
Selon une variante, le véhicule automobile comprend au moins une structure de maintien pour maintenir ladite batterie amovible en la repoussant vers l’indicateur lui-même repoussé vers la position rétractée. Cela permet de maintenir la batterie dans ledit logement en coopération avec l’indicateur.
L’invention porte en outre sur un procédé d’assemblage d’une batterie pour un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - insérer ladite batterie amovible dans ledit logement de batterie en repoussant l’indicateur vers la position rétractée en opposition audit moyen de rappel ; - vérifier le bon positionnement de la batterie amovible via ledit moyen de contrôle de positionnement.
Selon une variante, le procédé d’assemblage comprend en outre l’étape suivante : maintenir ladite batterie amovible en la repoussant vers l’indicateur lui-même repoussé vers la position rétractée.
L'invention sera davantage détaillée par la description non limitative de variantes, et sur la base des figures annexées, dans lesquelles : - illustre schématiquement une vue de côté en élévation illustrant une batterie amovible hors de son logement de batterie ; - illustre schématiquement une vue de dessus du logement de batterie de la ; - illustre schématiquement une vue de côté en élévation illustrant une batterie amovible dans son logement de batterie ; et - illustre schématiquement une vue de dessus du logement de batterie de la équipé de sa batterie amovible.
L’invention concerne un véhicule automobile comprenant de préférence une batterie de traction ; et une ou plusieurs batteries amovibles BA additionnelles.
Le véhicule automobile comprend en outre un logement de batterie L pour loger la batterie amovible BA, et la connecter à l’électronique du véhicule automobile.
Selon l’invention, le logement de batterie L comprend une fenêtre F de contrôle de positionnement ; et un indicateur I sous forme de baguette de préférence rectiligne, qui comporte une structure verte IV indiquant un bon positionnement de la batterie amovible BA, et une structure rouge IV indiquant son mauvais positionnement.
Plus précisément, l’indicateur I est mobile horizontalement dans les figures 1 et 3, entre une position saillante illustrée en figures 1 et 2 ; et une position rétractée illustrée en figures 3 et 4,
Dans la position une position saillante (figures 1 et 2), une première partie saillante S1 est saillante vers la droite des figures 1 et 3, dans le logement de batterie L.
Dans la position rétractée (figures 3 et 4), la première partie saillante S1 n’est pas saillante, mais rétractée vers la gauche des figures 1 et 3 dans une structure du logement L.
Selon une deuxième variante préférée, une composition selon l’invention comprend plusieurs cavités, en particulier traversantes, tel qu’illustré en et 4.
siÈge rÉglable abaissÉ POUR VÉHICULES AUTOMOBILES L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la structure des sièges de véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, à un siège pourvu d’un mécanisme perfectionné de réglage de sa hauteur et de son inclinaison.
Les sièges de véhicules sont généralement réglables pour s’adapter à la morphologie du conducteur et des passagers et leur offrir le meilleur confort de conduite et de transport. Ainsi, les sièges sont pourvus de moyens permettant leur basculement vers l’avant et vers l’arrière et de moyens assurant leur déplacement en hauteur vers le haut et vers le bas.
La structure de ces sièges comprend généralement deux bras longitudinaux formant l’assise et se prolongeant à l’arrière et vers le haut par deux montants formant le dossier. Les deux bras ainsi que les deux montants sont sensiblement parallèles entre eux et sont destinés à être recouverts d’un garnissage matelassé en tissu et/ou en cuir.
La liaison entre les bras et les montants est assurée par un simple élément tubulaire extrudé qui s’étend de manière transversale à l’arrière du siège dans la partie basse des montants et qui assure le pivotement du dossier relativement à l’assise. Le pivotement du dossier est facilité par la présence d’un ressort qui est logé à l’intérieur de ce tube. Ce tube assure, en outre, une rigidification qui, en cas de choc latéral contre le véhicule, permet de préserver l’intégrité de la structure du siège.
Par ailleurs, le réglage en hauteur de l’assise est assuré par des moyens complémentaires comprenant un axe transversal reliant les deux bras longitudinaux dans leur partie arrière et dont les extrémités sont couplées en rotation à des leviers prenant appui sur des rails de support et de fixation du siège au plancher du véhicule. Généralement, cet axe transversal s’étend à distance et sous l’élément tubulaire de liaison entre les bras.
Aujourd’hui, l’évolution des véhicules conduit à minimiser la hauteur de l’habitacle, d’une part, pour libérer de l’espace et permettre l’intégration des batteries qui sont de plus en plus volumineuses, en particulier, pour alimenter la motorisation des véhicules électriques et hybrides et, d’autre part, pour améliorer l’aérodynamisme. En conséquence, la tendance actuelle consiste à abaisser la position des sièges dans l’habitacle.
Toutefois, la présence de l’élément de liaison entre les montants dans la partie la plus basse du siège crée un obstacle pour les pieds des passagers assis sur le rang arrière ce qui pose des problèmes d’encombrement et donc de confort.
Le brevet CN114179688A décrit une structure de siège abaissée pour véhicules électriques dont la hauteur de l’assise et l’inclinaison du dossier sont réglables. Cependant les moyens de réglage de la hauteur sont dissociés des moyens de réglage de l’inclinaison et ces moyens encombrent donc l’espace situé derrière le siège ce qui ne permet pas de résoudre le problème de l’inconfort des passagers assis derrière ce siège.
Dans ce contexte, l’invention a recherché une solution visant à résoudre les problèmes techniques posés par les solutions antérieures en regroupant les moyens indépendants qui assuraient jusqu‘à présent l’ajustement de la hauteur de l’assise et l’inclinaison du dossier.
Ce but est atteint, selon un premier aspect de l’invention, au moyen d’un siège réglable pour véhicules automobiles comprenant, d’une part, une ossature constituée de deux bras longitudinaux supportés par des rails pour former l’assise et prolongés à l’arrière et vers le haut par deux montants formant le dossier et, d’autre part, un premier moyen de réglage de la hauteur de l’assise et un second moyen de réglage de l’inclinaison du dossier, caractérisé en ce que lesdits moyens de réglage comprennent un axe unique de liaison s’étendant transversalement entre les parties basses des montants et les parties arrières des bras et dont les extrémités sont couplées à des leviers latéraux articulés sur les rails de façon à participer à la fois au déplacement vertical de l’assise et au pivotement du dossier.
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, le siège comprend deux paliers montés sur la partie arrière des bras et supportant, de façon pivotante, l’axe de liaison unique et l’extrémité arrière des leviers.
Selon un mode de réalisation préférentiel du siège de l’invention, les leviers sont articulés sur des chariots montés coulissants sur les rails.
Selon une variante de réalisation de l’invention, l’axe unique de liaison est sous forme d’un profilé tubulaire.
De préférence, ce profilé tubulaire renferme un ressort de rappel en torsion.
Un autre objet de l’invention est un véhicule automobile dont l’habitacle est équipé d’au moins un siège réglable en inclinaison et en hauteur tel que défini ci-dessus.
La combinaison de l’invention entre les différents moyens d’ajustement de la position du siège permet, conjointement, de réduire l’encombrement dans la zone située derrière le siège, d’abaisser sa position par rapport au plancher tout en conservant ses nombreuses possibilités d’orientation.
Dans la présente demande, les matériaux de cathode récupérés sont dopés avec des ions halogénure. Le dopage par des ions halogénures peut attirer des ions de métal alcalin, réduire l'énergie de migration des métaux alcalins et stabiliser le squelette du matériau. Les radicaux alkyles ont des propriétés réductrices et peuvent réduire Ni 3+ en Ni 2+. Selon le principe de conservation de charge, il peut réduire la résistance à la diffusion des ions de métal alcalin. Les deux permettent à la poudre de cathode usée d'avoir un meilleur effet d’ajout de métal alcalin dans le processus d’ajout de métal alcalin.
Par rapport à un dopage indépendant d'ions halogénures, ou à une réduction indépendante de Ni 3+ dans le matériau de cathode avec des radicaux alkyles, un dopage du matériau de cathode avec des ions halogénures tout en réduisant de manière synergique Ni 3+ dans le matériau de cathode avec des radicaux alkyles améliore de manière significative l'effet d’ajout de métal alcalin dans le processus d’ajout de métal alcalin de la poudre de cathode usagée traitée de cette manière.
Dans la technique antérieure, le fluor est dopé dans le processus de synthèse de matériaux de cathode, mais la présente demande résout un problème technique différent de celui-ci. Le but du dopage de fluor et d'autres ions halogénures dans la présente demande est de rendre le processus d’ajout d’ions de métal alcalin plus efficace. De plus, le fluor de dopage, pendant le processus de synthèse, va remplacer la position d'autres anions (tels que l'oxygène) au lieu d'augmenter la teneur des anions, ce qui ne peut pas augmenter la proportion d'anions et ajuster l'équilibre de charge.
Dans d'autres modes de réalisation facultatifs de la présente demande, le prétraitement est effectué en irradiant le matériau de cathode avec du plasma à l'aide d'un dispositif de génération de plasma ;
de préférence, l'haloalcane est choisi dans le groupe constitué du monofluoroéthane, monofluorométhane, 1-fluoropropane et une combinaison de ceux-ci ;
de préférence, un élément de fluor fait l’objet d’un dopage à une quantité de 0,5 % à 5 % de la fraction massique du matériau de cathode récupéré.
Dans les modes de réalisation, le plasma peut être généré par couplage électrostatique, couplage inductif et couplage d'ondes électromagnétiques. Par comparaison au procédé de dopage mixte commun, d'une part, le dopage d’ions fluor par dopage au plasma ne va pas introduire une grande quantité d'élément carbone, et ne va pas réduire la capacité en grammes de décharge initiale du matériau ; d'autre part, les radicaux alkyles et les ions halogénures peuvent interagir plus pleinement avec le matériau de la cathode, et l'effet de dopage est meilleur.
Des lacunes d'oxygène existent dans le matériau de cathode ternaire défaillant, et l'électronégativité du fluor est plus forte que celle de l'oxygène. Une fois que le fluor entre dans la lacune d'oxygène, il n'est pas capturé facilement. Le fluor pénètre dans la lacune d'oxygène et augmente la teneur en ions négatifs. Étant donné que le matériau de cathode n'a pas la capacité d'accueillir des groupes alkyle libres, une fois que le radical alkyle réduit le nickel trivalent en nickel divalent, il ne fait pas l’objet d’un dopage dans le matériau de cathode. Sur la base des deux raisons ci-dessus, la résistance de l'entrée du lithium pendant l’ajout de lithium peut être réduite.
L'haloalcane ayant été utilisé comme matière première de dopage, le procédé de dopage au plasma utilisé n'a pas besoin d'introduire d'autres impuretés, et l'effet de dopage peut être commandé en commandant le débit d’écoulement de la matière première de dopage et la puissance du dispositif de génération de plasma, et le procédé de dopage est plus respectueux de l'environnement et peut être commandé davantage.
Dans d'autres modes de réalisation facultatifs de la présente demande, le dispositif de génération de plasma présente une puissance de toute valeur comprise entre 50 et 200 W, par exemple, 50 W, 100 W, 150 W et 200 W ; la durée de l'irradiation de plasma peut être de toute valeur comprise entre 5 et 60 minutes, par exemple, 5 minutes, 15 minutes, 30 minutes, 45 minutes et 60 minutes.
Les paramètres optimaux de puissance, de durée d'irradiation et de débit d’écoulement des matières premières dopantes peuvent être ajustés en fonction de la quantité de dopage.
Dans d'autres modes de réalisation facultatifs de la présente demande, le matériau de cathode contient un métal alcalin et du nickel ;
est une vue en perspective d'un mobilier conforme à l'invention ;
est une vue de détail du système de ventilation mécanique contrôlée ;
et sont respectivement des vues de détails de la zone sèche et de la zone humide, la montrant le rail intégré à la crédence permettant l’installation de prises à la demande en fonction du nombre d’appareils électriques présents et la étant une vue qui détaille la zone humide montrant l’absence de joint entre le plan de travail et l’évier ainsi que l’absence de dispositifs anti-débordement ; et
et sont des vues de détail d'un caisson du mobilier de la placé sous la paillasse, la montrant les angles arrondis entre le plan de travail, la crédence et la paroi latérale de séparation..
On a représenté sur la une vue en perspective d'un mobilier pour salle de stérilisation de dispositifs médicaux réutilisables conforme à l'invention, désigné par la référence numérique générale 1.
Ce mobilier constitue un mobilier de traitement de l’instrumentation destinée à assurer les conditions optimales pour leur stérilisation et leur conservation en l’état. Il est notamment destiné à être utilisé par tous les professionnels nécessitant l’utilisation de matériels stériles.
Un tel mobilier est destiné à être utilisé par des professionnels de santé dans divers domaines de la médecine.
Comme on le voit, le mobilier 1, qui est destiné à être positionné contre une paroi d'une salle de stérilisation, constitue un meuble fermé et comporte une face avant 2, des faces latérale 3 et 4, une zone inférieure 5, par laquelle le meuble repose sur le sol de la salle et une zone supérieure 6 qui comprend une casquette venant en contact avec le plafond de la salle.
Ainsi, le meuble 1 s'étend selon toute la hauteur de la salle.
Le meuble 1 est constitué par un assemblage de caissons C qui sont chacun dédiés à l’exécution d’une étape de la chaine de traitement des DMR, ces caissons C étant équipés de dispositifs ou d’accessoires fonctionnels pour l’exécution desdites étapes.
Les caissons C sont au moins en partie dotés de portes pleines, opaques ou transparentes à la lumière.
Certains caissons C peuvent toutefois être ouverts pour délimiter un logement de réception d’un dispositif accessible en permanence de l’extérieur du mobilier 1.
Le mobilier 1 regroupe l’ensemble des moyens permettant de connecter les équipements essentiels installés traditionnellement dans une salle de traitement des DMR.
Ainsi, comme on le voit, le mobilier 1 est doté d’une paillasse 10 fermée par un panneau frontal transparent à la lumière 11 et sur lequel des appareils peuvent être disposés, une crédence 13 et des panneaux latéraux, tels que 14.
La paillasse 10 comporte une partie humide 15 dotée d'un robinet mural 16 et d'un bac de rinçage 17 et une partie sèche 18.
La partie humide 15 et la partie sèche 18 sont séparées par une paroi 19 transparente à la lumière s’étendant sur toute la hauteur de la paillasse 10.
On peut voir ici l’actionneur de roues 8.1, 14.1 et l’actionneur de volant 8.2, 14.2 de chacun des premier 8 et deuxième organes 14.
L’actionneur de roues 8.1, 14.1 est communément désigné par FWA 8.1, 14.1, un acronyme tiré du nom anglais : « Front Wheel Actuator », et l’actionneur de volant 8.2, 14.2 est communément désigné par HWA pour : « Hand Wheel Actuator ».
Préférentiellement, la première source d’énergie 10 correspond à une batterie 12 V. La deuxième source d’énergie 16 peut comprendre un générateur électrique tel qu’un alternateur ou un convertisseur statique de type DC-DC (pour courant continu vers courant continu). Préférentiellement, la deuxième source d’énergie 16 correspond au convertisseur statique 16 de type DC-DC d’une puissance comprise entre 3.5 et 4.5 kW, plus préférentiellement égale à 4 kW.
Le véhicule automobile comprend, de préférence, un accumulateur d’énergie de traction 22 distinct des première 10, deuxième 16 et troisième 20 sources d’alimentation, ledit accumulateur d’énergie de traction 22 correspondant à une batterie HT 22 (Haute Tension) qui est avantageusement connectée à la deuxième source d’énergie 16.
La troisième source d’énergie 20 peut comprendre une super capacité ou un supercondensateur de type EDLC (« Electric Double Layer Capacitor »). Alternativement, la troisième source d’énergie 20 comprend une batterie de type lithium-ion pouvant être couplée avec un convertisseur statique de type DC-DC.
Le véhicule automobile comprend également des organes de sécurité 24, assurant une redondance et reliés au disjoncteur 18 au moyen de chacun des première 6 et deuxième 12 branches d’alimentation, respectivement. Les organes de sécurités 24 correspondant à au moins un des : Airbag, éclairage, signalisation et essuie-glace.
Préférentiellement, l’architecture électrique 4 comprend, respectivement au niveau de chaque branche d’alimentation 6, 12, une unité combinée 26 d’interrupteurs de type porte-fusibles, avec des fusibles d’environ 60 A. Par exemple, l’unité 26 reliée à la deuxième branche 12 peut présenter une consommation importante d’énergie, à cet effet, les fusibles peuvent être au-dessus de 60 A, et l’unité 26 reliée à la première branche 6 peut présenter une faible consommation d’énergie, alors les fusibles peuvent être inférieurs à 60 A.
Avantageusement, le véhicule automobile de l’invention permet de garantir, de façon économique et dans un encombrement réduit, le fonctionnement sécurisé des premier 8 et deuxième organes sécuritaires 14 de manœuvre drive-by-wire en cas d’une défaillance ou d’un court-circuit, et cela, au moins au moyen de la troisième source d’énergie permettant d’alimenter de façon fiable et continue le deuxième organe sécuritaire 14.
Dispositif pour la prise d’empreinte pour la fabrication sur-mesure d’un siège pour véhicule de type vélo et procédé de fabrication d’un tel dispositif DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte au domaine de sièges telles que des selles pour vélo. Toutefois, l’invention pourra être appliquée aux sièges d’autres véhicules dans lesquels les caractéristiques de confort peuvent être proches de celles des vélos, comme les motos.
Plus précisément encore, l’invention se rapporte au domaine de la fabrication sur-mesure de selle. Notamment, elle permet de prendre l’empreinte d’un utilisateur avec une grande précision afin de fabriquer une selle parfaitement adaptée à l’utilisateur.
ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Dans le domaine des selles pour vélo, la forme de la selle est une caractéristique importante pour le confort et les performances du cycliste. Il existe une multitude de formes de selles étudiées précisément selon ces critères. Ces formes standards sont dites anatomiques, et sont censées être adaptées pour la plupart des cyclistes. En pratique toutefois, ces selles standards ne sont jamais parfaitement adaptées à chaque cycliste.
Une avancée est de proposer une selle sur-mesure, c'est-à-dire qui est personnalisée pour le cycliste utilisateur de ladite selle. Le principe consiste alors à prendre une empreinte de la partie du fessier du cycliste qui sera en contact avec la selle, et de fabriquer la selle sur-mesure à partir de cette empreinte. Les coûts de fabrication de selles sur-mesure étant plus élevés que pour la fabrication de selles standards, les procédés existants visent généralement à baisser ces coûts.
Le document EP1878644 propose un exemple d’un tel procédé dans lequel une coque de selle est pourvue d'un matériau d'empreinte de plasticité différente selon les conditions anatomiques du cycliste. Le cycliste est assis sur la selle dans sa position assise habituelle et déforme le matériau d'empreinte avec son poids corporel et les mouvements qu'il effectue. L'empreinte résultante est placée dans un dispositif de duplication, est vissée à celui-ci et est recouverte de plâtre dur. Après la prise du plâtre, le plâtre coulé est séparé du dispositif de duplication. Le modèle en plâtre peut ensuite être rempli de mousse pour obtenir la selle sur-mesure. Le procédé par moulage est toutefois onéreux et fastidieux à mettre en œuvre. La précision du moulage, avec notamment des zones de plasticité différente, est délicate à maîtriser, pouvant aboutir à une selle présentant des défauts pour son utilisateur. En outre, la prise d’empreinte peut manquer de précision du fait que le matériau d’empreinte, nécessairement déformable sous le poids du cycliste, peut s’écouler au-delà de la forme de la selle attendue.