INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le véhicule 100 comprend un dispositif de contrôle 101. Le dispositif de contrôle 101 peut être un élément de type ECU, pour « Electronic Control Unit » en anglais, en charge du contrôle centralisé du véhicule 101. Le dispositif de contrôle 101 peut comprendre plusieurs modules en charge du pilotage ou de la communication avec différents éléments du véhicule automobile. Par exemple, un premier module de l’ECU 101 peut être en charge des échanges avec une interface homme machine, ou IHM, 102, tandis qu’un deuxième module peut être en charge des échanges avec un système de signalisation comprenant des dispositifs de signalisation 105, pouvant avoir également des fonctions d’éclairage et comprenant au moins un module de signalisation clignotant 106.
L’IHM 102 est apte à permettre au module de contrôle 101 d’échanger des informations avec le conducteur ou avec des passagers du véhicule 100.
Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 102, qui comprend tout élément permettant soit de recevoir une commande de l’utilisateur, que cette commande soit relative au pilotage du véhicule ou au contrôle d’équipements intérieurs, soit de transmettre des informations à l’utilisateur. A cet effet, l’IHM peut comprendre un écran, tel qu’un écran tactile, un ensemble d’un ou de plusieurs boutons, un haut-parleur, un microphone, un tableau de bord apte à afficher un ou plusieurs pictogrammes lumineux de formes prédéfinies, un système de vibration du volant, un système de pilotage manuel du véhicule comprenant un volant, une pédale d’accélération, etc.
De manière préférentielle, l’IHM 102 est capable de transmettre des données visuelles et/ou sonore au conducteur du véhicule. De manière complémentaire, le conducteur ou les passagers peuvent en outre saisir des informations via l’IHM 102, pour transmission au module de commande 101, via un bouton, une commande tactile, une commande vocale, ou tout autre type d’entrée utilisateur.
Selon l’invention, l’IHM 102 comprend également une interface d’activation de clignotant apte à recevoir une commande d’activation de clignotant, de manière à transmettre une telle commande à l’ECU qui est ainsi apte à contrôler le dispositif de signalisation 105. Une telle interface pour recevoir une commande d’activation de clignotant peut être apte à recevoir une commande d’activation de clignotant droit et une commande d’activation de clignotant gauche. Il peut par exemple s’agir d’une manette rotative, actionnable par l’utilisateur dans un sens ou dans un autre sens afin de générer une commande d’activation de clignotant droit ou gauche.
En outre, la manette peut permettre deux types d’entrée utilisateur : une entrée de type impulsionnelle et une entrée de type verrouillée, pour chaque commande d’activation de clignotant droit ou gauche. Une entrée de type impulsionnelle génère une commande d’activation de clignotant d’un premier type, qui active le clignotant sur le dispositif de signalisation 105 pendant une durée donnée et/ou pendant un nombre de clignotements donné. Par exemple, une commande de type impulsionnelle peut activer le module de signalisation clignotant 106 pour effectuer trois clignotements, après quoi le module de signalisation clignotant 106 est désactivé, sans que l’utilisateur n’ait à entrer une commande de fin de clignotant.
Au contraire, une entrée de type verrouillée peut générer une commande d’activation de clignotant d’un deuxième type à partir de laquelle le dispositif de contrôle 101 active le module de signalisation clignotant 106 pour une durée indéterminée, soit jusqu’à la fin d’une manœuvre, manuelle ou assistée par la fonction SALC, soit jusqu’à ce que l’utilisateur entre une commande de fin de clignotant, en déverrouillant la position de la manette par exemple, et en repositionnant la manette dans sa position de départ.
En variante, l’interface d’activation de clignotant peut être apte à générer une commande d’activation de clignotant du deuxième type uniquement, c’est à dire suite à une entrée de type impulsionnelle.
Aucune restriction n’est attachée aux fonctions lumineuses réalisées par le dispositif de signalisation 105. De telles fonctions lumineuses peuvent être des fonctions de signalisation ou d’éclairage, et comprennent au moins une fonction de signalisation clignotante réalisée par le module de signalisation clignotant 106.
De manière préférentielle, le véhicule 100 comprend au moins quatre dispositifs de signalisation 105 : un premier à l’arrière et à droite du véhicule 100, un deuxième à l’arrière et à gauche du véhicule, un troisième à l’avant et à droite du véhicule et un quatrième à l’avant et à gauche du véhicule.
Aucune restriction n’est attachée à la technologie du module de signalisation clignotant 106, notamment à la source ou aux sources lumineuses que comprend le module de signalisation clignotant 106. Par exemple, le module de signalisation clignotant 106 peut comprendre une ou plusieurs sources de type électroluminescent, telles que des LEDs. De telles technologies sont bien connues et ne sont pas explicités davantage dans la présente description.
Le véhicule 100 peut comprendre un module d’assistance à la conduite 104, aussi appelé ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais, apte à réaliser au moins une fonction d’aide à la conduite, sur la base notamment de données issues d’un ensemble 103 d’au moins un capteur du véhicule 100.
Dans une autre configuration à la fois conforme à l’une au moins des caractéristiques ci-avant a), b) ou c) et pouvant être privilégiée, on pourra, comme illustré à titre d’exemple sur les figures 7 à 10, - soit placer un nombre de pales de stator 16 plus grand : -- dans la partie supérieure (entre 10H et 2H) et/ou -- vers l’intérieur, côté fuselage 33 (entre 2H et 4H si le fuselage est à droite du propulseur, vue de face/amont, ou entre 8H et 10H si le fuselage est à gauche du propulseur, vue de face/amont) ; cela permettra de limiter les émissions sonores vers les populations. En effet, le bruit des pales de stator 16 situées vers le haut et/ou vers l’intérieur pourrait avoir un rayonnement vers le sol réduit du fait de leur position azimutale et des éventuels effets d’écran produits par un dit système de fixation 27, la voilure (aile) 31 (si situé sous/sur l’aile) ou un fuselage 33, - soit, si l’on souhaite minimiser le bruit rayonné vers la cabine de passagers (fuselage 33), placer un nombre de pales de stator 16 plus grand vers l’extérieur, à l’opposé diamétral du fuselage 33 (entre 8H et 10H si le fuselage est à droite du propulseur, vue de face/amont, ou entre 2H et 4H si le fuselage est à gauche du propulseur, vue de face/amont), de façon que les pales de stator 16 les plus nombreuses soient les plus éloignées du fuselage.
Le choix final dépendra des objectifs de réduction de bruit pour l’architecture du propulseur, comme schématisé figures 5 à 9.
Dans tous ces cas-là, le fait d’augmenter le nombre de pales de stator 16 (c’est-à-dire donc diminuer l’espacement azimutal : ) en partie haute du stator peut être bénéfique à la fois pour l’acoustique et pour l’aérodynamique, avec la réserve que cela peut présenter une difficulté pour l’intégration sous le carter 13 s’il y a présence d’un mât, pylône ou berceau de fixation 27 ou de toute structure ou système d’accrochage du propulseur à l’aéronef.
Concernant l’acoustique, ce sont (a priori) les pales de stator 16, en partie haute, qui rayonnent le moins de bruit vers le sol. Pour l’aérodynamique, ce sont parmi les pales de stator 16 les plus chargées, car l’incidence amont (angle α / incidence avion, comme dans l’exemple de la ) n’est pas totalement filtrée par le rotor amont 14.
Ainsi, comme illustré à titre d’exemple sur les figures 10-11, augmenter le nombre de pales en partie haute du stator 16 permettrait de mieux répartir cette charge. Par ailleurs, l’augmentation du nombre de pales de stator 16 aux positions azimutales proches du système de fixation 27, de la voilure (aile) 31 ou du fuselage 33 peut être également intéressant pour réduire l’effet potentiel (remontée de pression) de cet obstacle (et/ou du mât et/ou de la voilure) vers le rotor amont 14. Autrement dit, augmenter ainsi le nombre de pales de stator 16 peut aider à « filtrer » ou diminuer la remontée, liée à la présence dudit obstacle, de la pression vers le rotor amont 14. On privilégiera alors d’augmenter le nombre de pales de stator 16 dans le secteur angulaire du stator 16 où la distance entre le bord de fuite BF des pales de stator 16 et le bord d’attaque 310 de la voilure (voire du système de fixation 27) est plus faible. A ce sujet, on rappelle le cas utile où d1 . Ceci est particulièrement pertinent lorsque d1 ou d2 est/sont inférieur(s) à 0,75*D, de préférence 0,5*D ou encore de préférence 0,3*D.
Dans encore une autre configuration à la fois conforme à l’une au moins des caractéristiques ci-avant a), b) ou c) et pouvant être privilégiée, on pourra, comme illustré à titre d’exemple sur la et pour des raisons principalement aérodynamiques, augmenter le nombre de pales (ou donc diminuer l’espacement azimutal) sur le côté de la pale descendante 18 du rotor amont 14. En effet, les pales du stator 16 en vis-à-vis axial des pales descendantes du rotor amont 14 seront plus chargées et auront donc plus de giration à redresser. L’augmentation du nombre de pales du stator 16 de ce côté permettrait de mieux répartir la charge de ces pales de stator 16, ce qui peut être également intéressant pour réduire le bruit.
Dans encore une autre configuration à la fois conforme à l’une au moins des caractéristiques ci-avant a), b) ou c) et pouvant être privilégiée, on pourra prévoir, comme illustré à titre d’exemple sur la , que les distributions des pales 18 du stator 16, côté droit (autour de 9H, vue de l’avant/amont du propulseur) et côté gauche (autour de 3H, vue de l’avant/amont du propulseur) soient symétriques (par exemple, par rapport à un axe de symétrie passant par 12H et 6H).
Cela permet d’équilibrer le poids du propulseur et d’éviter un moment résiduel sur l’axe longitudinal X lié à la distribution hétérogène des pales du stator 16.
Dans ce cas, les pales de stator 16 situées à des positions symétriques (θ et - θ) par rapport à l’axe vertical passant par 12H et 6H présenteront favorablement des caractéristiques géométriques identiques, en particulier l’épaisseur (e) - voir exemple -, la hauteur de pale L2,L21 (ou clipping),…, l’angle de calage de la pale n’étant pas concerné, celui-ci pouvant être variable afin d’adapter l’incidence des pales aux propriétés locales de l’écoulement, ce qui permettra de mieux répartir ou homogénéiser la charge des pales dans la direction azimutale, notamment lors des phases de vol en incidence (angle α).
Un autre critère critique que l’on pourra utilement souhaiter prendre en compte aux fins précitées est lié à l’écart ou espacement azimutal entre les pales du rotor amont 14 et celles du stator aval 16.Cet espacement azimutal entre les axes de pales, ou de changement de calage des pales de rotor 14 et de stator 16 est donné par la relation : ‖θ r,n - θ s,m ‖ >1° ou de préférence ≥ 2°, où θ r,n et θ s,m correspondent à aux positions angulaires de l’axe de l’n-ième pale de rotor 14 et la m-ième pale de stator 16, respectivement à un instant où les axes de pales ou de changement de calage d’une pale de rotor 14 et d’une pale de stator 16 sont alignés, lorsqu’ils sont projetés sur un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal (X). Il est rappelé que n est un nombre entier naturel et varie entre 1 et B (nombre de pales du rotor 14) et m varie entre 1 et V (nombre de pales de stator 16).
L’intérêt de ce critère est de s’assurer qu’il n’y a qu’un seul sillage à la fois de pale de rotor 14 qui interagit avec une pale du stator 16, ce qui permet de diminuer les sources de bruit. L’implémentation ainsi proposée permet de changer la périodicité de l’interaction entre le sillage du rotor 14 et le stator 16 à l’origine du bruit tonal d’interaction. L’impact acoustique se traduit par une réduction de l’amplitude des BPF - fréquence de passage des pales/blade passing frequency - (niveau de bruit) et donc de l’émergence desdites BPF par rapport au bruit à large bande. Le bruit en vol (Effective Perceived Noise Level/ Niveau de bruit perçu effectif, EPNL, d’après la réglementation acoustique) peut être ainsi plus faible, du fait d’une émergence réduite des raies par rapport au bruit à large bande. L’énergie acoustique totale reste à peu près la même, mais est redistribuée sur des harmoniques d’ordres supérieurs. Ainsi, si le nombre de pales de rotor 14 et de stator 16 ne permet pas de respecter cette contrainte avec un espacement uniforme (comme dans le cas illustré en avec douze pales de rotor 14 et huit pales de stator 16), il est possible de varier la position/espacement azimutale de certaines pales de rotor 14 et/ou de stator 16 de manière non-uniforme. Dans ce cas-là, des éventuelles variations de corde et d’épaisseur des aubes sont possibles afin de garder une solidité C/E moyenne quasi-constante à chaque position radiale. Sur cette , où l’on voit le rotor amont 14 et le stator aval 16 de face, vue de l’amont du rotor, les pales du stator aval sont partiellement cachées et les lignes avec: - un tracé discontinu de points indiquent les axes d’empilage ou les axes 19 de variation de calage des pales de rotor 14, et - un tracé discontinu de points-tirets indiquent les axes d’empilage ou lesdits axes (19) de variation de calage des pales de stator 16.
Au moins pour minimiser les écarts azimutaux sur la charge des pales de stator et/ou corréler des sources de bruit entre les pales, une loi définissant la fluctuation de solidité en azimut, pour chaque rayon donné, peut ainsi être définie, permettant de conserver et garantir une solidité azimutale moyenne pour chaque rayon : où désigne la solidité moyenne à un rayon donné, la solidité entre deux pales, telles 18a,18b adjacentes (consécutives) de stator 16, à un rayon donné, V le nombre de pales de stator 16 et le pas angulaire entre ces deux pales, au même rayon donné. Cela correspond à la solidité C/E issue d’une moyenne pondérée par l’espacement azimutal ; voir à titre d’exemple non limitatif la .
Est donc considéré le pas angulaire entre deux pales de stator aval 16 ou deux axes adjacents, tel que défini pour . La différence entre et ∆θ i est telle que : - pour avec k=1,2,.., V ; il peut donc avoir deux indices différents avec le même espacement azimutal (c’est-à-dire, la même valeur en radians ou degrés). A noter que par exemple, dans les figures 8 et 9 il y a plusieurs espacements azimutaux égaux et appelés tous de la même manière ∆θ 1 ; - pour ∆θ i avec i=1,2,…et i ≤ V : chaque indice correspond alors à un espacement azimutal différent ou ayant une valeur en radians/degrés différente. C’est cette définition qui doit être utilisée par défaut dans le cadre de de la présente divulgation.
Ainsi, il est apparu, de façon non anticipée que, si respecte les mêmes critères que C/E, alors la performance des résultats est augmentée de plus de 3%, résultats à l’appui.
Encore un autre aspect pourra être considéré, à savoir intégrer au moins une pale 18 de stator aval 16 dans le système de fixation 27 (bifurcation) afin de réduire les effets de l’installation. Ce stator aura alors une fonction complémentaire structurale.
La représente un exemple d’un tel cas. Cette figure présente un ensemble propulsif 24 pour un aéronef. L’ensemble propulsif 24 comporte un propulseur 10 et le système, tel que le pylône 37, de fixation 27 du propulseur 10 à l’aéronef. Le système de fixation 27 (pylône 26) est relié à l’une des pales 18 de la rangée statorique aval 16 de sorte à former un ensemble aérodynamique unique. A cet effet, le système de fixation 27 (pylône 37) peut être relié à l’une des pâles 18 du stator aval 16 par continuité de matière. Autrement dit, le système de fixation 27 (pylône 26) peut venir de matière avec l’une des pâles 18 du stator aval 16.
Un autre souci lié aux verres TZT réside dans le fait que le composant TiO 2 commence à faire l’objet de réglementation européenne pour ses risques en santé publique et à l’environnement, par exemple son classement en catégorie cat2 comme risque carcinogène par une réglementation européenne en Octobre 2021.
Il est donc souhaitable de trouver un système de verre autre que celui de TZT qui présente les propriétés telles qu’un CTE plus favorable, en particulier pour le scellement 2) alliage cuivreux / verre / alliage d’aluminium et 4) alliage métaux précieux / verre / alliage d’aluminium.
Sachant que les alliages cuivreux impliqués dans la norme Mil-DTL-32139 (avril 2021) présentent un CTE de 16,8 à 17,8 ppm/°C, les alliages de métaux précieux un CTE de 16,2 à 16,6 ppm/°C, les aciers inoxydables 304 et 316 un CTE de 17,1 à 17,4 ppm/°C et les alliages d’aluminium un CTE de 22 à 26 ppm/°C, il est donc plus judicieux d’intercaler entre les contacts et le boîtier un verre isolant qui présente un CTE intermédiaire. Ceci est d’autant plus vrai dans le cas de la fabrication des connecteurs nano-D hermétiques de boîtier en alliage d’aluminium.
En fait, en vue de poursuivre la tendance de miniaturisation et d’allégement en électronique de pointe, la réalisation de connecteurs à la fois miniatures et hermétiques comportant en plus un boîtier en alliage d’aluminium présente un intérêt particulier pour certaines applications et relève un important défi technologique, puisqu’aucun connecteur de ce type n’existe actuellement sur le marché.
Par ailleurs, il est de plus en plus important que le connecteur soit conforme à la directive RoHS (Restriction of Hazardous Substances). Le respect de la directive RoHS implique donc que le verre utilisé pour le scellement métal-verre-métal des contacts dans le boîtier du connecteur soit sans oxyde de plomb, ni aucun autre composé dont l’utilisation est restreinte par cette directive.
Des verres à base d’oxyde de tellure ont été décrits dans l’art antérieur pour le scellement métal-verre-métal de boîtiers de semi-conducteurs (US4945071, US4743302, US5013697, US5116786). Toutefois ces verres incluent de l’oxyde de plomb ce qui ne respecte pas la directive RoHS.
Seule la demande WO9310052 décrit un verre à base d’oxyde de tellure sans oxyde de plomb. Toutefois ce verre est un système binaire oxyde de tellure - oxyde de vanadium et ne suggère donc à aucun moment qu’il soit possible de supprimer l’oxyde de vanadium de sa composition. En outre de tels verres ne sont pas disponibles commercialement. Par ailleurs ce document suggère quand même l’addition d’oxyde de plomb et indique uniquement que ce type de verre peut être utilisé dans le scellement de semi-conducteurs à base de céramique. Il ne suggère donc à aucun moment qu’il puisse être utile dans le scellement métal-verre-métal de l’aluminium ou d’alliages d’aluminium et encore moins dans le cas des connecteurs micro-D ou nano-D.
Les demandes de brevets US4652536 et WO2008/050819 décrivent également des verres à base d’oxyde de tellure comportant obligatoirement soit du Bi 2 O 3 , soit du La 2 O 3 . Il s’agit en fait de verres optiques acoustiques (US4652536) ou des verres optiques (WO2008/050819) dont les caractéristiques fonctionnelles n’ont rien à voir avec celles recherchées dans la cadre de la présente invention. En effet seules les propriétés optiques ou optiques acoustiques sont décrites dans ces demandes, les aspects physicochimiques du verre dans le scellement métal-verre-métal tels que la dilatation thermique, n’étant pas du tout abordés.
Les inventeurs se sont aperçus de façon surprenante qu’il était possible d’utiliser des verres à base d’oxyde de tellure, sans oxyde de plomb ni oxyde de vanadium, ni oxyde de titane, ni Bi 2 O 3, ni La 2 O 3 , pour le scellement métal-verre-métal de contacts dans un boîtier, en particulier de connecteurs type micro-D ou nano-D, plus particulièrement nano-D, de façon à obtenir des connecteurs hermétiques et respectant la directive RoHS, tout en utilisant des contacts en cuivre ou alliage de cuivre ou alliage de métaux précieux et un boîtier en alliage d’aluminium ou en acier inoxydable. Pour cela il était nécessaire que ces verres contiennent du ZnO et du Na 2 O. Ces verres contenant ainsi du TeO 2 , du ZnO et du Na 2 O sont également appelés verres TZN.
La présente invention concerne donc une composition de verre à base d'oxyde de tellure pour le scellement métal-verre-métal d’alliages ou de métaux ayant un coefficient de dilatation thermique supérieur à 16ppm/°C, ladite composition comprenant, avantageusement étant essentiellement constituée par, en particulier étant constituée par, en pourcentage molaire : - de 60,0 à 85,0 % de TeO 2 , avantageusement de 65,0 à 83,0 % ; - de 10,0 à 30,0 % de ZnO, avantageusement de 10,0 à 20,0 % ; - de 5,0 à 25,0% de Na 2 O , avantageusement de 8,0 à 20,0 %, - et les éventuelles impuretés inévitables, ladite composition étant essentiellement exempte, en particulier totalement exempte, d'oxyde de plomb, d'oxyde de titane, d'oxyde de vanadium, d’oxyde de bismuth et d’oxyde de lanthane.
Au sens de la présente invention les termes « de ... à » ou « compris entre … et … » signifient que les bornes sont incluses dans l’intervalle.
On entend au sens de la présente invention par « scellement métal-verre-métal », le scellement réalisé entre deux métaux ou alliages métalliques, en général différents l’un de l’autre, par l’intermédiaire de verre. Le matériau de scellement est donc constitué de verre, en particulier ayant la composition selon l’invention. Cette liaison implique dans le cas des connecteurs une liaison hermétique qui permet le passage d’une information électrique. L’isolation électrique est donc également sous-entendue.
Au sens de la présente invention, on entend par « température de scellement » la température à laquelle il faut chauffer le verre et les métaux pour obtenir le scellement, c’est à dire pour abaisser la viscosité du verre et créer une liaison entre ces matériaux.
Au sens de la présente invention, on entend par « composition de verre à base d'oxyde de tellure » toute composition de verre dont le composant principal est de l’oxyde de tellure (TeO 2 ), avantageusement dont le TeO 2 est présent en une teneur supérieure aux autres composants, encore plus avantageusement en une teneur d’au moins 60% en pourcentage molaire.
On entend au sens de la présente invention par « impuretés inévitables », les impuretés qui proviennent des étapes de fabrication de la composition de verre ou des impuretés présentes dans les matières premières utilisées pour la fabrication de la composition de verre. On retrouve toutes les impuretés classiques rencontrées dans les verres à base d'oxyde de tellure et contenant du ZnO et du Na 2 O. En particulier les impuretés inévitables, si elles sont présentes, peuvent être choisies parmi le plomb (Pb), le fer (Fe), le cuivre (Cu), l’arsenic (As), l’antimoine (Sb), le calcium (Ca), le carbonate (CO 3 ), le magnésium (Mg), le potassium (K), le phosphore (P), le chlorure (Cl), le silicium (Si), le soufre (S) et leurs mélanges. La teneur totale en impuretés inévitables est en générale inférieure ou égale à 0,1105% (1105 ppm).
De façon avantageuse les compositions de verre selon l’invention ne comprennent pas de phosphates P 2 O 4 . En effet les phosphates ont un impact négatif sur la mouillabilité du verre.
Comme la deuxième couche de colle 160 présente une force de collage inférieure à la force de collage de la première couche de colle 150, on prévoit avantageusement que le ratio de surface entre le premier motif et le deuxième motif est au plus de ½.
Dans une première variante , la deuxième couche de colle 160 est imprimée sur la première couche de colle 150.
Dans une deuxième variante , la deuxième couche de colle 160 est coplanaire avec la première couche de colle 150. Dans ce cas, la première couche de colle 150 comprend au moins un évidement dont la forme est complémentaire de celle du motif de la deuxième couche de colle 160, le motif de la deuxième couche de colle 160 étant imprimé dans ledit évidement, par exemple comme illustré sur la . Dans ce cas, la deuxième couche de colle 160 est intercalée avec la première couche de colle 150.