INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un deuxième aspect de l’invention concerne un aéronef comprenant : Une machine tournante ; Un capteur ; Un module de traitement configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
Un troisième aspect de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, quand le programme est exécuté sur un calculateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Un quatrième aspect de l’invention concerne un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. La (déjà décrite) regroupe deux graphiques illustrant l’évolution de la vitesse de rotation d’un rotor d’un moteur et de l’altitude d’un aéronef au cours de son vol, selon l’art antérieur. La (déjà décrite) est un schéma illustrant la définition et la détection de modes de fonctionnement d’une machine tournante selon une méthode de l’état de l’art. La est une représentation synthétique d’un aéronef selon l’invention. La est un schéma synoptique présentant l’enchaînement des étapes du procédé selon l’invention. La regroupe trois graphiques illustrant la définition de trois gabarits selon l’invention. La regroupe trois graphiques illustrant trois variantes d’un gabarit selon l’invention La regroupe deux graphiques illustrant la mise en œuvre de la détection et l’identification de modes de fonctionnement au moyen du procédé selon l’invention.
Un mode de réalisation préférentiel concerne un aéronef 10, ainsi que décrit à la . L’aéronef 10 comprend une machine tournante 11, un capteur 12 et un module de traitement 13.
La machine tournante 11 est un moteur d’avion comprenant, par exemple, une ou plusieurs lignes d’arbres. Dans le présent exemple, la machine tournante 11 comprend deux arbres de rotation notés N1 et N2. Les arbres N1 et N2 peuvent avoir un fonctionnement indépendant l’un de l’autre.
Bien que le mode de réalisation préférentiel concerne un moteur d’avion, il est tout à fait possible de considérer une tout autre application, par exemple pour un moteur d’hélicoptère ou de drone, les essieux d’un véhicule roulant tel qu’une voiture, un camion ou un train, ou des équipements spécifiques tels qu’une boîte d’engrenage, un alternateur, une pompe, une roue de train d’atterrissage, etc. Dans un avion, d’autres cas d’application peuvent être un boîtier d'entraînement des accessoires moteur (en anglais, « Accessory Gear Box »), un Support d’Equipements ou un système de transmission de puissance d’un moteur à l’avion.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, l’organe de clispage est obtenu par pliage d’une bande de matière s’étendant longitudinalement à partir d’un bord de la paroi de capot, la bande de matière délimitant une partie proximale configurée pour former le pont de matière et une partie distale configurée pour former l’organe de clipsage, la bande étant pliée en deux dans la partie proximale de façon à amener la partie distale en vis-à-vis d’une surface intérieure de la paroi du capot et la partie distale étant pliée à la manière d’une pince.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le capot est réalisé dans un matériau comprenant essentiellement de l’acier inoxydable ou de l’acier traité en surface.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le capot est configuré pour être moulé d’une pièce par injection d’une matière plastique.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le capot est réalisé dans une matière plastique thermodurcissable comprenant un composant de renforcement consistant en des fibres et/ou billes et/ou poudres de verre, de carbonate de calcium, de mica et/ou de talc.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, la première portion du capot est dotée intérieurement de pattes de calage du connecteur à l’intérieur du capot.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, les pattes de calage s’étendent à distance d’entretoisement par rapport à une surface interne de la paroi du capot.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, chaque patte de calage est formée par un rabat d’une bande de matière s’étendant à partir d’un bord de la paroi de capot vers l’intérieur du capot.
L’invention a encore pour objet un ensemble comprenant un connecteur à couplage rapide, un élément tubulaire pourvu d’un embout coopérant avec un embout complémentaire du connecteur, caractérisé en ce que l’ensemble comprend en outre un dispositif de protection thermique selon l’invention.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, l’élément tubulaire comprend une gaine de protection thermique, par exemple réalisée par superposition d’une couche de fibres de verre et d’une couche de silicone.
La est une vue en perspective d’un ensemble de raccordement comprenant un capot thermique selon l’invention.
La est une vue de dessous de l’ensemble de raccordement de la .
La est une vue en perspective du capot de protection thermique.
La est une vue en perspective du capot de la selon un autre point de vue.
La est une vue de dessous du capot de la .
En position relevée de la gouttière 30, la zone de réception 40 de gouttes permet de récupérer toute goutte supplémentaire dans la gouttière 30 et/ou toute fuite et de l’empêcher de tomber dans le logement 20. La cuvette 38 assure l’entreposage des gouttes et/ou fuites jusqu’à la prochaine opération. Les rebords de rétention 42 empêchent également tout résidu de s’échapper.
En position abaissée, la zone de réception 40 étant aligné avec la rampe inclinée 32, les résidus stockés dans la cuvette 38 sont évacués par la rampe inclinée 32. La rampe 32 et la cuvette 38 sont ainsi nettoyées simultanément.
La gouttière 30 recueille donc à tout instant les résidus protégeant l’intérieur du véhicule. La rampe 32 est facilement accessible proposant un rinçage aisé.
La rampe 32 étant lisse, présente peu d’irrégularités de surface et propose une continuité d’étanchéité, ce qui permet de drainer tous les résidus facilement sans stagnation, y compris les résidus de plus haute viscosité.
Le rail 37 assure le coulissement continu de la gouttière 30 et limite les accrochages entre la gouttière 30 et d’autres éléments présents dans le poste de connexion 10.
Pour que la trappe 14 soit refermée dans sa position close à la fin de l’opération de vidange et de rinçage, il faut que la gouttière 30 soit en position relevée et donc les vannes 26 sont en position de fermeture. L’opérateur est donc certain de n’avoir rien oublié de refermer à la fin de l’opération.
Élément de construction comprenant une ou plusieurs alvéoles internes remplies d’un mélange comprenant au moins un matériau biosourcé DOMAINE DE L'INVENTION L'invention concerne le domaine de la construction de bâtiments, notamment de la construction écoresponsable et durable.
L'invention concerne plus particulièrement un élément de construction, pour la construction de bâtiments d'habitation (maisons individuelles par exemple), industriels ou agricoles notamment.
SOLUTIONS DE L'ART ANTERIEUR Le secteur du bâtiment et de la construction est l’un des secteurs les plus concerné par les enjeux du développement durable. Au cœur des enjeux de développement durable, la construction utilise des matériaux écologiques pour créer des bâtiments respectueux de l’environnement, avec un impact carbone réduit.
Il a ainsi été proposé des parpaings fabriqués à partir de béton écologique, dit bas carbone, comme alternative aux blocs de béton ou blocs de béton manufacturés (abrégé BBM), couramment désignés « parpaing ». On connaît par exemple les parpaings à base de béton cellulaire, de béton végétal (chanvre notamment), de pierre ponce ou bien de bois. Ces blocs de constructions sont cependant relativement coûteux. Leurs utilisations sont donc à l'heure actuelle relativement marginales au regard de l'ensemble des constructions réalisées.
Afin d'améliorer l’empreinte carbone des blocs de construction tout en offrant une bonne résistance thermique, la Déposante a proposé dans le brevet FR 3 023 859 B1 un bloc de béton comprenant des alvéoles internes dans lesquelles est intégré un matériau isolant sous forme de mousse.
Il convient toutefois de toujours améliorer la qualité des blocs de construction pour répondre aux critères de l’exemplarité énergétique et environnementale.
L'objet de l'invention est de rendre la construction à base de béton plus écologique. Pour cela, il est proposé un élément de construction comprenant une structure en béton de forme globalement parallélépipédique rectangle présentant deux faces longitudinales sensiblement planes, deux faces transversales reliant les faces longitudinales, une face supérieure et une face inférieure sensiblement planes. Selon l’invention, ladite structure comprend au moins une alvéole intérieure s’ouvrant sur une seule des faces supérieure et inférieure de l’élément de construction ou bien sur les deux faces supérieure et inférieure, ladite au moins une alvéole intérieure étant remplie d’un mélange comprenant au moins un matériau biosourcé.
L’élément de construction mis au point par les inventeurs prend donc la forme d’un bloc de construction en béton présentant une ou plusieurs alvéoles dans lesquelles est incorporé un mélange contenant un ou des éléments biosourcés, ce mélange ayant des propriétés isolantes ou non.
Le ou les éléments biosourcés sont issus de la biomasse d’origine végétale ou animale. Il peut s’agir d’agrégats végétaux, résidus d'exploitation de l’agriculture ou de la sylviculture.
Il peut s’agir plus particulièrement de blé, de colza, de chanvre, de sciure de bois, de copeaux de bois, de liège, de canne à sucre, de tronc de bananier, de chaumes de mais, d’orge, de seigle, de sisal ou de jute.
Selon une variante, le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Le véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des systèmes ADAS suivants : - un système de proposition de vitesse légale anticipée, dit système AISA (de l’anglais « Anticipated Intelligent Speed Assist » ou en français « Assistant de vitesse intelligent anticipé ») ou ALSA (de l’anglais « Anticipated Legal Speed Auto » ou en français « Vitesse véhicule légale anticipée ») ; et/ou - un système de gestion de vitesse en fonction des courbures de la route, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Adaptation » ou en français « Adaptation de la vitesse en courbure ») ; et/ou - un système de gestion de vitesse en arrivée sur intersection, dit système JSA (de l’anglais « Junction Speed Adaptation » ou en français « Adaptation de la vitesse en intersection »).
La partie d’habitacle illustrée sur la comprend un siège conducteur avant 102 faisant face au volant et un siège passager avant 103. Au moins un écran est par exemple arrangé sur le cockpit du véhicule 10, en dessous du pare-brise. L’écran correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Ecran à cristaux liquides ») ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique ») ou d’autres solutions techniques d’affichage comme par exemple la projection sur une surface ou la réflexion sur une lame, par exemple via la mise en œuvre d’un affichage en réalité augmentée, notamment un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head-Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), permettant l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur et/ou du passager, par exemple sous le pare-brise du véhicule ou à hauteur de celui-ci de manière à superposer des objets virtuels sur la scène réelle, l’écran venant se superposer au pare-brise étant dans ce cas considéré comme faisant partie du cockpit tel que défini ci-avant. Dans l’exemple de la , l’écran correspond à un afficheur central 111 et/ou à un combiné 110 du véhicule 10.
En particulier, le véhicule 10 embarque un système de détection d’un état altéré d’un occupant du véhicule 10, par exemple de détection de somnolence ou d’inattention. Un tel système met par exemple en œuvre des procédés basés sur des données caméra capturant le visage du conducteur ou encore sur des données de conduite, par exemple une évolution de la vitesse ou de la trajectoire du véhicule 10 par rapport à un environnement routier.
Un problème qui se pose est que les données employées par ces systèmes manquent de fiabilité. En particulier lorsque le véhicule 10 circule de manière autonome, les données de conduite ne sont plus représentatives de l’état du conducteur du véhicule 10. Ce même conducteur peut également facilement changer de posture ou s’impliquer dans une autre activité, sans nécessairement être dans un état d’attention altéré. Les données caméra risquent d’être inexploitables, par sortie du conducteur du champ de vision de la caméra, ou de renvoyer des faux positifs ou négatifs.
Lorsque le véhicule 10 circule sous la supervision complète ou partielle du conducteur, d’autres problèmes se posent également, l’emploi de systèmes d’aide à la conduite interférant sur la mesure des données de conduite et les informations sur le visage du conducteur étant facilement susceptibles d’erreurs liées à des variations de luminosité ou des vibrations du véhicule 10. Les mesures classiques peuvent ainsi manquer de continuité ou nécessiter d’être confirmées.
Afin de proposer une solution à ce problème, un procédé de détermination d’un état d’attention d’un occupant du véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs, par exemple un calculateur central, un ensemble de calculateurs, ou encore un calculateur périphérique associé au système de détection d’un état altéré de l’occupant du véhicule 10.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, un tel processus s’inscrit dans un processus plus large de contrôle des systèmes ADAS, par exemple de systèmes ADAS permettant la conduite en mode autonome du véhicule 10 à la place du conducteur. Le véhicule 10 met ainsi en œuvre, dans cet exemple, un processus de contrôle du système ADAS en fonction d’une somnolence et/ou d’un état d’inattention du conducteur détectée par le processus selon l’invention.
Selon encore un mode de réalisation, un tel processus s’inscrit dans un processus plus large de détection d’états dégradés de conduite, englobant une variété plus large de conditions pouvant affecter les capacités des occupants du véhicule 10, en particulier du conducteur. L’état d’attention de l’occupant et/ou les données obtenues au cours de l’exécution du procédé selon l’invention sont alors employées par le processus plus large.
Dans une première opération, au moins un processeur du véhicule 10, par exemple un calculateur central ou un ensemble de calculateurs, reçoit des premières données représentatives d'une posture de l’occupant et des deuxièmes données représentatives d’une variable physiologique de l’occupant.
L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore un VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 10, par exemple de systèmes ADAS du véhicule 10 et/ou d’un système IHM (Interface Homme-Machine) embarqué ou encore d’un système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), le BSI communiquant par exemple avec un superviseur du système IHM contrôlant une ou plusieurs interfaces du véhicule 10 parmi lesquelles le combiné 110 et/ou l’afficheur central 111 du véhicule 10. Selon un autre exemple, l’au moins un processeur correspond à un ou plusieurs calculateurs en charge du système de détection d’un état altéré d’un occupant du véhicule.
Les premières données et les deuxièmes données sont ainsi reçues par communication dans le réseau de communication multiplexé. Les premières données et les deuxièmes données sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs embarqués dans le véhicule 10, via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon une variante de réalisation, les premières données sont au moins partiellement reçues depuis un capteur de mouvements associé à un siège 102, 103 du véhicule, par exemple le siège conducteur avant 102 et/ou le siège passager avant 103 du véhicule. Le capteur de mouvement correspond par exemple à un détecteur de mouvement ou encore à une nappe de pression intégrée au siège 102, 103, par exemple couvrant l’assise et/ou le dossier et/ou l’appuie-tête du siège 102, 103, ou encore à toute autre forme de capteur de mouvement connue de l’homme du métier.
On comprend ici que de tels capteurs permettent d’enregistrer le mouvement et la posture de l’occupant du véhicule 10 à l’intérieur de l’habitacle, de manière non intrusive, continue et efficiente. En particulier, ce type de capteur n’est pas susceptible aux variations de luminosité et assure une mesure tant que l’occupant est dans le siège 102, 103.
Selon une autre variante, les premières données sont au moins partiellement reçues depuis un ou plusieurs capteurs de système(s) de détection d’objet embarqués dans l’habitacle du véhicule 10.
A titre d’exemple, le ou les capteurs associées à ces systèmes de détection d’objet correspondent à un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple le trottoir 11), dans le but de détecter des obstacles ou autres objets et leurs distances vis-à-vis du véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple le trottoir 11) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras.
Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, la donnée d’environnement routier correspond par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, la donnée d’environnement routier correspond à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »).
est une vue en coupe de la structure de la face supérieure de la structure de couvercle supérieur de batterie de traction à corps fendu ;
est une vue en coupe de la structure de la face inférieure de la structure de couvercle supérieur de batterie de traction à corps fendu ;
est une vue d’une partie de la structure du couvercle supérieur (I) ;
est une vue d’une partie de la structure du couvercle supérieur (II) ;
est une vue en coupe de la structure du couvercle supérieur.
Les solutions techniques dans les modes de réalisation de la présente invention seront clairement et complètement décrites ci-dessous en se référant aux dessins concernant les modes de réalisation de la présente invention. Évidemment, les modes de réalisation décrits ne sont qu’une partie des modes de réalisation de la présente invention, et non pas tous. Sur la base des modes de réalisation de la présente invention, tous les autres modes de réalisation obtenus par une personne de compétence ordinaire dans l’art entrent dans le cadre de la présente invention.
Modes de réalisation :
Comme le montrent les Figures 1 à 26, la structure de couvercle supérieur de batterie de traction décrit dans le présent mode de réalisation, comprend une plaque de couvercle supérieur 1, un ensemble d’anode 100 et un ensemble de cathode 200 coopèrent respectivement aux deux postes de montage de borne sur ladite plaque de couvercle supérieur 1, pour former une structure de couvercle supérieur de batterie de traction monobloc, ou un ensemble d’anode 100 et un ensemble de cathode 200 coopèrent respectivement aux deux postes de montage de borne sur une autre plaque de couvercle supérieur 1, pour former une structure de couvercle supérieur de batterie de traction à corps fendu, l’ensemble d’anode 100 et l’ensemble de cathode 200 comprennent une structure 2 de borne conductrice 21, le poste de montage de borne comprend un trou d’assemblage 11, une rainure de connexion 12 continue ou espacée, le trou d’assemblage 11 est prévu d’une manière pénétrante sur la plaque de couvercle supérieur 1, la rainure de connexion 12 est formée en évidant vers l’intérieur au niveau de la face inférieure du trou d’assemblage 11 sur la plaque de couvercle supérieur 1, la rainure de connexion 12 est formée au niveau du bord de l’orifice inférieur du trou d’assemblage 11, et les deux sont prévus en communication l’un avec l’autre ; la rainure de connexion 12 se présente généralement sous la forme de rainures annulaires continues, ou dans le cas d’une pluralité de rainures placées dans une rangée annulaire pour former une rainure de connexion 12 espacée.
Une partie de connexion 20 continue ou espacée est formée à la paroi périphérique au fond de la structure 2 de borne conductrice, la partie de connexion 20 fait saillie à la paroi périphérique extérieure du fond de la structure 2 de borne conductrice ; la partie de connexion 20 se présente généralement sous la forme de tétons annulaires continus, ou dans le cas d’une pluralité de tétons placés dans une rangée annulaire pour former une partie de connexion 20 espacée.