INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un mode particulier de réalisation, la paire de bavolets est emmanchée dans des cavités prévues sur les quatre éléments d’angle.
Cet assemblage est particulièrement simple à réaliser et de bonne qualité.
Dans un mode particulier de réalisation, la paire de bavolets est en outre fixée aux éléments d’angle par de la colle et par au moins un rivet.
Cela permet d’augmenter encore la fiabilité de l’assemblage en supprimant tout jeu éventuel entre les bavolets et les éléments d’angle.
Dans un mode particulier de réalisation, la partie avant et la partie arrière sont fixées au plancher central par vissage et/ou boulonnage.
L’assemblage du plancher central et des parties avant et arrière est ainsi particulièrement simple à réaliser et renforce le caractère modulaire du châssis.
Dans le même but que celui indiqué plus haut, la présente invention propose également un véhicule automobile, remarquable en ce qu’il comporte un châssis tel que décrit succinctement ci-dessus.
Dans le même but que celui indiqué plus haut, la présente invention propose également une gamme d’au moins deux types de véhicules automobiles comportant chacun un châssis tel que décrit succinctement ci-dessus, remarquable en ce que les éléments d’angle avant et arrière sont invariants entre les deux types de véhicules, tandis qu’au moins une paire de profilés choisis parmi, soit les profilés longitudinaux, soit les profilés transversaux avant et arrière, a une longueur différente pour chacun des deux types de véhicules.
Les avantages et les caractéristiques particulières du véhicule et de la gamme étant identiques à ceux du châssis, ils ne sont pas répétés ici.
est une représentation schématique d’un repère classiquement utilisé en conception automobile ;
est une vue schématique en perspective d’un châssis de véhicule automobile conforme à la présente invention, l’avant du véhicule étant représenté à gauche sur la figure, dans un mode particulier de réalisation ;
est une vue schématique en coupe d’un bavolet compris dans un châssis de véhicule automobile conforme à la présente invention, dans un mode particulier de réalisation ;
est une vue schématique en coupe montrant la fixation entre un bavolet et un élément d’angle arrière dans un châssis de véhicule automobile conforme à la présente invention, dans un mode particulier de réalisation ;
est une vue schématique en perspective montrant la fixation entre un bavolet et un élément d’angle arrière dans un châssis de véhicule automobile conforme à la présente invention, dans un mode particulier de réalisation ;
est une vue schématique montrant la fixation entre un longeron avant et un élément d’angle avant dans un châssis de véhicule automobile conforme à la présente invention, dans un mode particulier de réalisation ;
est une vue schématique montrant la fixation entre la partie arrière et le plancher central dans un châssis de véhicule automobile conforme à la présente invention, dans un mode particulier de réalisation.
Description de mode(s) de réalisation La montre un repère orthonormé direct XYZ classiquement utilisé en conception automobile et qui sera utilisé dans la présente description. L’axe X désigne la direction longitudinale avant-arrière du véhicule, orientée vers l’arrière. L’axe Y désigne la direction transversale et est orienté vers la droite du véhicule. L’axe Z désigne la direction verticale et est orienté vers le haut.
- assemblage de la structure de support et de guidage dans l’une des configurations d’assemblage pour que le boitier d’intercirculation présente une largeur d’adaptation d’extrémité de voiture correspondant à ladite voiture du véhicule, l’assemblage comprenant au moins la fixation des deux modules de guidage latéral dans les positions d’assemblage correspondant à ladite configuration d’assemblage.
Le procédé d’assemblage selon l’invention peut comporter en outre optionnellement les étapes additionnelles suivantes :
- fourniture de câbles électriques et d’un couvercle comprenant au moins une partie supérieure et une partie arrière fixées l’une à l’autre,
- l’assemblage de la structure comprenant, après la fixation des deux modules de guidage latéral dans les positions d’assemblage, le passage des câbles électriques sur au moins les deux modules de guidage latéral, et la fixation du couvercle sur les deux modules de guidage latéral.
la est une vue en perspective partielle d’un véhicule ferroviaire selon un exemple de mode de réalisation de l’invention, au niveau d’une intercirculation entre deux voitures successives du véhicule ferroviaire, avec un boitier d’intercirculation dans une première configuration d’assemblage ;
la est une vue de face d’un boitier d’intercirculation dans une deuxième configuration d’assemblage distincte de celle de la .
Le véhicule ferroviaire 10 comprend au moins deux voitures, notamment une première voiture 12 et une deuxième voiture 14 adjacentes, séparées par un espace d’intercirculation 16.
Le véhicule ferroviaire 10 comporte par exemple d’autres voitures non représentées, toutes les voitures adjacentes étant avantageusement reliées ensemble de la même manière que les première 12 et deuxième 14 voitures.
La première voiture 12 comporte une première caisse 13 comprenant une première toiture et s’étendant dans une direction longitudinale jusqu’à une première extrémité 13A.
De même, la deuxième voiture 14 comporte une seconde caisse 15 comprenant une seconde toiture et s’étendant dans une direction longitudinale jusqu’à une seconde extrémité 15A.
Les première 13A et seconde 15A extrémités sont disposées l’une en regard de l’autre.
Toutes les extrémités de voitures du véhicule 10 présente notamment les mêmes largeurs.
Le véhicule ferroviaire 10 comprend un dispositif d’intercirculation. Le dispositif d’intercirculation comporte des moyens de liaison mécanique des première 12 et deuxième 14 voitures ensemble, pour assurer la cohésion du véhicule ferroviaire 10, tout en autorisant des rotations relatives des première 12 et deuxième 14 voitures, pour le passage des courbes, des creux et des bosses de la voie ferrée.
Le véhicule ferroviaire 10 comporte un réseau 18 de distribution d’électricité s’étendant le long de ce véhicule ferroviaire, en particulier s’étendant sur la première voiture 12 et sur la deuxième voiture 14.
La surface de butée 186 s’étend en particulier sensiblement radialement. Elle est orientée dans le premier sens, c’est-à-dire, dans l’exemple représenté, vers l’aval. Ici, elle est ménagée à une extrémité aval de la vis 176.
est une vue schématique d’un plan d’agencement de contenus selon ce deuxième mode ;
est un logigramme illustrant un procédé de détermination de plan d’agencement selon un troisième mode de mise en œuvre ;
est un logigramme illustrant un procédé de détermination de plan d’agencement selon un quatrième mode de mise en œuvre ;
est un logigramme illustrant un procédé de détermination de plan d’agencement selon un cinquième mode de mise en œuvre ;
est un logigramme illustrant un procédé de regroupement de produits en unités de charge logistique, mis en œuvre dans le procédé d’affectation d’emballage décrit ;
est un logigramme illustrant un procédé d’affectation d’un emballage à une unité de charge logistique selon un premier mode de mise en œuvre ;
est un logigramme illustrant un procédé d’affectation d’un emballage à une unité de charge logistique selon un deuxième mode de mise en œuvre ;
est un logigramme illustrant un procédé de sélection d’emballages optimisés en fonction d’unités de charge logistique selon un premier mode de mise en œuvre ;
est un logigramme illustrant un procédé de sélection d’emballages optimisés en fonction d’unités de charge logistique selon un deuxième mode de mise en œuvre ;
est un schéma d’une installation de préparation d’une unité de charge logistique selon un premier mode de réalisation ;
est un dessin d’une partie de l’installation de la ;
est un dessin d’une autre partie de l’installation de la ;
est un logigramme illustrant un procédé préparation d’une unité de charge logistique à emballer selon un premier mode de mise en œuvre ;
est un schéma d’une installation de préparation d’une unité de charge logistique selon un deuxième mode de réalisation ;
est un logigramme illustrant un procédé préparation d’une unité de charge logistique à emballer selon un deuxième mode de mise en œuvre ; et
Grâce à la fenêtre sur l’une des plaques, il est possible d’approcher un outil d’assemblage, au plus près des zones de jonction à lier. L’outil permet par exemple de déposer de la colle sur les zones de jonction ou, en variante, permet de réaliser des soudures et/ou de chauffer les plaques pour faire fondre de la matière de l’une des plaques qui flue vers l’autre plaque pour réaliser la jonction, avec ou sans pressage d’une plaque sur l’autre.
Dans le cas où l’assemblage nécessite d’appuyer les plaques l’une contre l’autre, un organe de serrage peut être utilisé, lequel outil exerce une pression au plus proche des zones de jonction, la fenêtre permettant d’éviter une pression à distance de ces zones de jonction car la fenêtre correspond à une absence de matière ou vide qui ne reçoit pas de pression d’appui.
De plus il est possible d’alléger l’échangeur de chaleur ainsi fabriqué, car la ou les fenêtres représentent d’autant moins de matière sur la plaque.
L’invention permet ainsi de renforcer la liaison entre les première et deuxième plaques en réalisant des zones de jonction qui sont à l’intérieur des pourtours externes de ces plaques, le long des canaux, ce qui a pour effet également d’améliorer l’étanchéité de ces canaux.
Selon l’un des aspects de l’invention, la fenêtre de l’une des plaques fait face à une région pleine de l’autre des plaques.
Ainsi ladite fenêtre est bouchée par la plaque opposée, étant une fenêtre traversant la plaque sur laquelle elle est formée mais qui est rendue borgne lorsque les première et deuxième plaques sont assemblées ensemble.
Il est ainsi possible de conserver la rigidité des plaques empilées grâce à la réalisation d’une fenêtre sur l’une seulement des première et deuxième plaques, donc sur un coté seulement de l’empilement. On peut, par exemple, réaliser une fenêtre seulement dans la plaque la moins rigide, l’autre plaque plus rigide conservant la fonction de rigidité.
Selon l’un des aspects de l’invention, la première plaque comporte une fenêtre et la deuxième plaque comporte elle aussi une fenêtre, et chacune de ces fenêtres est en regard d’une région pleine de la plaque en face, de sorte que ces fenêtres soient borgnes.
Selon l’un des aspects de l’invention, les zones de jonction longent au moins un tronçon du canal d’écoulement.
Selon l’un des aspects de l’invention, les zones de jonction respectives des première et deuxième plaques comportent une déformation, notamment au moins le long de la fenêtre ou des fenêtres, configurée pour renforcer la jonction entre les première et deuxième plaques.
Ceci permet d’éviter des risques de fuite de fluide caloporteur, notamment au niveau de la fenêtre ou des fenêtres.
Selon l’un des aspects de l’invention, cette déformation correspond à un emboutissage ou un pli des plaques.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’une au moins des zones de jonction respectives des première et deuxième plaques comporte une surface texturée, notamment au moins le long de la fenêtre ou des fenêtres, configurée pour renforcer la jonction entre les première et deuxième plaques.
Ceci est particulièrement adapté lorsque, pour assembler les première et deuxième plaques, il est utilisé un procédé dans lequel le chauffage et le pressage sont utilisés. Le cas échéant, la texturation de l’une des plaques, notamment une plaque métallique, permet de laisser de l'espace pour la pénétration du plastique de l’autre plaque.
Le pressage n’est alors effectué que dans la zone de jonction longeant le canal, évitant ainsi toute déformation dans des zones qui sont plus éloignées du canal ou des canaux, afin d’éviter de générer des défauts de planéité des plaques par pressage.
La plaque métallique est par exemple en aluminium ou acier.
T<50% = ouverture de Tamis inférieur à 50% de refus
T>50% = ouverture de Tamis supérieur à 50% de refus
X<50% =% de refus cumulé sur T<50%
X>50% =% de refus cumulé sur T>50%
La granulométrie du sable et du kaolin est mesurée un granulomètre laser Mastersizer 300® de Malvern Instruments suivant la norme ISO13320:2009, dans de l’isopropanol comme dispersant.
On a reporté dans le tableau 6 ci-dessous l’ensemble des données granulométriques mesurées sur les matières premières :
Sable* Calcaire Kaolin* Silicate d’Al et Ca (fin) Silicate d’Al et Ca (gros) D50 [µm] 14 114 10 78 522 Taille de grain maximale (µm) NM 250 NM 1000 NM Proportions grains NM 30,3 NM 69,5 NM
NM : non mesuré * : mesure granulomètre laser
Les mesures suivantes sont effectuées :
1°) L'émissivité du mélange de matières premières utilisé est mesurée à partir des spectres de réflectance en utilisant la loi de conservation de l'énergie pour les matériaux opaques : absorbance α(λ, T) + réflectance ρ(λ, T) = 1. En appliquant la loi de Kirchhoff, l'émittance spectrale peut être exprimée en termes de réflectance totale,
ε(λ, T) = α(λ, T)
avec : ,
où B T est l'éclairement énergétique spectral du corps noir à la température T de 2600°C, correspondant à la température de la flamme oxygène-gaz du bruleur.
Les mesures de la réflectance hémisphérique à température ambiante sont réalisées avec une sphère d'intégration de 150 mm montée sur un spectrophotomètre Lambda sont réalisées entre 300 et 2500 nm, en utilisant comme référence de réflectance, une plaque Spectralon.
Pour une manipulation facilitée, les échantillons sont pressés en appliquant une force de 0,4 tonnes/cm 2 et mouillés à 5% d'eau préalablement à la mesure.
2°) Les mélanges des exemples ci-dessus sont fondus dans un four de fusion typique basé sur la technologie de la flamme représenté schématiquement sur la ci-dessous.
L’originalité de la présente invention réside dans le choix des matières premières. En effet, il a été découvert qu’il était possible d’utiliser de certains silicates comme matière première dans un procédé de fabrication de fibres de verre E pour limiter la consommation énergétique de son procédé de fabrication tout en gardant une bonne homogénéité du verre final.
L’objet de la présente invention est ainsi de proposer un procédé de fabrication de fibres de verre E permettant une répartition homogène d’Al 2 O 3 dans ledit verre final et ainsi limiter le nombre de casses de la fibre de verre E, tout en réduisant la consommation d’énergie nécessaire à ladite fabrication.
L’objet de la présente invention est ainsi de proposer un procédé de fabrication de verre E permettant une répartition homogène de l’oxyde d’aluminium dans ledit verre final, tout en réduisant la consommation d’énergie nécessaire à ladite fabrication.
Plus précisément, la présente invention concerne un procédé de fabrication de fibres de verre E présentant une composition cible, comprenant la fusion d’un mélange de matières premières constituant un bain de fusion, ladite composition cible répondant aux critères suivants, en pourcentages poids :
SiO 2 : entre 45 et 60%, de préférence entre 50 et 60%
CaO: entre 20 et 35%, de préférence entre 20 et 30%
Al 2 O 3 : entre 10 et 20%, de préférence entre 12 et 18%
B 2 O 3 : entre 3 et 10%, de préférence entre 4 et 8%
MgO : moins de 2%, de préférence entre 0 et 1%
K 2 O + Na 2 O: moins de 2%, de préférence entre 0 et 1%
Oxyde de fer : moins de 1%, de préférence moins de 0,5%
autre (s) oxyde (s) : entre 0 et 3 % en cumulé,
ledit procédé étant caractérisé en ce que le mélange de matière premières comprend un silicate de calcium et d’aluminium comprenant, en pourcentage poids, plus de 35% de SiO 2 , plus de 10% poids de CaO et plus de 20% d’Al 2 O 3 , SiO 2 , CaO et Al 2 O 3 représentant ensemble plus de 70% et de préférence plus de 75% dudit silicate de calcium et en ce que ledit silicate de calcium et d’aluminium est introduit dans le mélange sous la forme d’une poudre dont le diamètre médian de grain D 50 est compris entre 10 et 300 micromètres.
Selon des modes de réalisations préférés de la présente invention, non limitatifs mais qui peuvent bien entendu être combinés entre eux :
- ledit silicate de calcium et d’aluminium répond à la composition suivante, en pourcentages poids : SiO 2 : entre 40 et 60%, de préférence entre 45 et 55%, CaO : entre 10 et 30%, de préférence entre 12 et 20%, Al 2 O 3 : entre 25 et 35%, SiO 2 , CaO et Al 2 O 3 représentant ensemble plus de 80%, de préférence encore plus de 85%, voire plus de 90%, Na2O : entre 0 et 4%, Fe 2 O 3 : entre 0 et 4%, par exemple entre 0,1 et 1% moins de 5% d’autres oxydes, de préférence moins de 3% d’autres oxydes.
Avantageusement, la vérification de l’adéquation porte en outre sur un taux de vide, de l’emballage dans lequel l’unité de charge logistique serait emballée, ou sur un taux de vide moyen d’emballages dans lesquels une série d’unités de charge logistique respectives seraient emballées.
Ainsi, dans le premier cas les moyens déterminent un taux de vide, en comparant le volume de l’emballage au volume cumulé des produits formant l’unité de charge logistique, et, si ce taux est inférieur au seuil, l’emballage est jugé adéquat. Ce seuil peut être déterminé par un usager du procédé, tel qu’un logisticien ou un expéditeur de l’unité de charge logistique. De cette manière, on s’assure que chaque unité de charge logistique et son emballage respectent le taux de vide fixé. Dans le deuxième cas, les moyens déterminent ce taux de vide pour une série d’unités de charge logistique affectées à leurs emballages respectifs, en particulier sur une série d’unités dont l’adéquation a été confirmée préalablement à l’unité de charge logistique à traiter, et confirment l’adéquation de cette unité de charge logistique si, en moyenne, le taux de vide de la série est inférieur à un seuil prédéterminé. De cette manière, certaines unités de charge logistique et leurs emballages respectifs ne vont pas respecter le taux de vide fixé, mais vont être tout de même confirmées si elles succèdent à une série d’unités affectées à des emballages qui, en moyenne, respecte un taux de vide. Dans ce deuxième cas on tolère donc que certaines propositions incluent un vide plus élevé si, en moyenne, l’objectif est respecté.
De préférence, la vérification porte en outre au moins sur la présence d’une partie de l’unité de charge logistique classée comme fragile vis-à-vis d’un emballage classé comme adapté à l’emballage d’un contenu fragile, et/ou sur l’agencement des contenus formant l’unité de charge logistique vis-à-vis d’un agencement à respecter au regard de la fragilité de l’unité de charge logistique.
Ainsi, les moyens prennent également en compte le caractère fragile de l’unité, tel qu’il est enregistré en bases de données, pour vérifier l’adéquation de l’emballage à l’unité.
Avantageusement, la sélection inclut uniquement les emballages ayant des dimensions supérieures ou égales aux dimensions de l’unité de charge logistique à emballer, ou la vérification de l’adéquation porte en outre sur les dimensions de l’emballage vis-à-vis des dimensions de l’unité de charge logistique à emballer.
Ainsi, que ce soit au préalable ou plus tard durant le procédé, les moyens sélectionnent uniquement les emballages qui sont matériellement aptes à contenir les contenus, et éliminent les autres, de manière à accélérer les autres étapes et à éviter le choix d’un emballage qui serait inapproprié sur le plan de ses dimensions.
Avantageusement, le procédé comprend, après l’étape de choix d’un emballage de la liste et avant l’étape de vérification de l’adéquation, une étape d’ajout d’une marge aux dimensions de l’emballage, la marge étant préalablement associée à au moins un produit formant l’unité de charge logistique ou à l’emballage.
Ainsi, un usager peut avoir préalablement associé une marge à un produit spécifique, à un emballage spécifique ou une marge globale portant sur tous les emballages. Cette marge est prise en compte au moment de la vérification de l’adéquation entre l’unité de charge logistique et l’emballage.
De préférence, le procédé comprend, au préalable, une étape de détermination des dimensions de l’unité de charge logistique à emballer.
Ainsi, les moyens déterminent d’abord les dimensions de l’unité de charge logistique à emballer, avant de procéder aux étapes suivantes.
Avantageusement, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’un plan d’agencement de plusieurs contenus formant l’unité de charge logistique dans un contenant virtuel ou dans l’emballage choisi.
Ainsi, les moyens identifient la manière dont les produits formant l’unité de charge logistique sont à agencer pour rendre l’unité de charge logistique la plus compacte possible, de manière à réduire le taux de vide, et de façon ensuite à choisir l’emballage le plus petit possible et donc réduire le volume de stockage occupé.
De préférence, les dimensions de l’unité de charge logistique et/ou le plan d’agencement sont déterminés de la manière suivante, l’unité de charge logistique étant formée de plusieurs contenus à agencer dans un contenant : les contenus et le contenant ayant des formes virtuelles respectives de pavé droit, parmi les contenus à agencer dans le contenant, agencement virtuel d’un premier contenu à une position prédéterminée du contenant ; pour agencer virtuellement l’un des contenus restants dans le contenant : détermination des dimensions et coordonnées de plusieurs espaces vides restant du contenant, distincts les uns des autres et ayant des formes respectives de pavé droit ; détermination de positionnements possibles du contenu restant dans chaque espace vide ; détermination de distances respectives entre un sommet prédéterminé du contenant et des sommets respectifs du contenu restant dans chaque positionnement possible ; en fonction des distances déterminées, sélection de l’un des positionnements possibles en tant qu’agencement virtuel du contenu restant dans le contenant ; réitération des étapes précédentes d’agencement pour successivement chacun des autres contenus restants à agencer virtuellement dans le contenant ; une fois tous les contenus virtuellement agencés dans le contenant, détermination tel que décrit précédemment des dimensions minimales du contenant incluant l’ensemble des contenus virtuellement agencés et/ou fourniture tel que décrit précédemment de l’agencement virtuel déterminé.
Ainsi, le contenant comme les contenus, de même que les espaces vides, sont définis sous la forme de structures de données manipulées par ordinateur. Dès lors, en agençant chaque contenu, tour à tour, dans la position la plus éloignée possible d’un même point du contenant, après identification des espaces vides disponibles, il ressort qu’en moyenne on optimise de façon importante le positionnement de ces contenus de manière à ce que l’agencement final de tous ces contenus occupe le moins de volume possible. L’emballage affecté ensuite est doté de dimensions adaptées à l’agencement déterminé, ou à l’inverse, on teste par ces étapes un emballage réel pour lequel on veut déterminer l’agencement des contenus. Dans les deux cas, en déterminant de façon optimisée l’agencement des contenus de façon à ce qu’ils soient les plus compacts possible, on réduit en moyenne le taux de vide des unités de charge logistique emballées. Par ailleurs, la mise en œuvre par ordinateur de ces étapes permet de fournir une solution d’agencement au logisticien ou au préparateur de commande, qui n’a plus qu’à l’appliquer aux unités de charge logistique et emballages réels dont il dispose.
Avantageusement, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : détermination d’un taux de vide pour l’emballage et l’unité de charge logistique associé au plan d’agencement déterminé ; pour chaque emballage restant de la liste triée, réitération des étapes de détermination du plan d’agencement tel que décrite précédemment et de détermination du taux de vide ; affectation de l’emballage associé au taux de vide le plus faible à l’unité de charge logistique.