INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Même si, sur la rangée statorique aval 16, seuls un seul ou seulement certains desdits espacements azimutaux entre deux pales adjacentes est/sont différents, dans les conditions ci-avant précisées, de la majorité des autres espacements azimutaux entre deux dites pales adjacentes, lesquels seraient alors identiques, on notera que dans un mode de réalisation privilégié, l’un ou plusieurs des paramètres ou caractéristiques ci-dessous est/sont respectés par la solution proposée : - a) au moins deux pales 18 adjacentes présentent un espacement azimutal ( ou ) tel que , où est le nombre de pales de stator aval 16. Cela permet de garantir qu’au moins une pale de stator 16 n’est pas positionnée de manière homogène autour de l’axe longitudinal, X, du propulseur aéronautique, - b) , de préférence , ou encore de préférence , pour i,j = 1, 2,… avec i≠j et i,j ≤ V (si le nombre de pales de stator 16 le permet, c’est-à-dire si par exemple ) ; cela permet d’assurer que l’écart entre l’espacement azimutal de deux pales adjacentes 18 quelconques est limité. Par exemple, sur la , ce critère implique que ; l’intérêt est d’éviter qu’un secteur angulaire trop importante soit complètement dépourvue de pales de stator, ce qui pourrait réduire le redressement de l’écoulement à l’aval du rotor 14 et donc produire une perte de poussée et de rendement. Cela peut également poser de problèmes pour la répartition du poids autour de l’axe longitudinal X et l’intégration du propulseur sur l’aéronef ; - c) , de préférence ou encore de préférence (si le nombre de pales de stator le permet, c’est-à-dire si par exemple ) ; cela permet d’assurer que l’écart entre deux espacements azimutaux adjacents (consécutifs) est limité. Ce critère peut être particulièrement utile pour éviter des écarts d’espacement trop importants sur un secteur angulaire. L’intérêt est d’éviter qu’un secteur angulaire trop important soit complètement dépourvu de pales de stator 16, ce qui pourrait là encore réduire le redressement de l’écoulement à l’aval du rotor 14 et donc produire une perte de poussée et de rendement. Des problèmes de répartition du poids autour de l’axe longitudinal X et/ou d’intégration peuvent aussi se poser.
Les plages de valeurs ci-dessus doivent également être suffisantes pour pouvoir modifier la directivité du son (et donc réduire le bruit vers le sol/fuselage) en augmentant l’espacement azimutale entre les pales de stator 16 dans une région angulaire souhaitée autour de l’axe longitudinal X.
Sur le premier point, on a déjà expliqué l’impact des forces et des moments appelés efforts 1P, dans le plan du rotor 14 et les efforts instationnaires et dépendant de la position azimutale de la pale 18. Par exemple, lorsque le propulseur aéronautique est installé sous aile, une pale descendante est soumise à des efforts accrus par rapport à une pale montante du rotor. A noter que cela peut toutefois être l’inverse dans le cas où le propulseur aéronautique est installé à l’arrière. En effet, la voilure peut créer un écoulement dirigé vers le bas (« downwash », incidence négative) à l’aval de son bord de fuite. Dans ce cas, une pale montante peut être soumise à des efforts accrus par rapport à une pale descendante. Ainsi, on peut se trouver en situation d’incidence amont négative ou positive. Situées en aval de l’hélice amont 14, les pales de stator 16 auront aussi une charge variable selon leur position azimutale. On pourra alors choisir ce qui suit : - les pales de stators en vis-à-vis des pales descendantes du rotor 14 étant moins chargées et ayant moins de giration à redresser, on prend en compte un besoin de moins de pales de stator 16 dans cette zone. Par exemple, un besoin de moins de pales de stator 16 dans la zone latérale droite (de 45° à 135° avec 0° la position à 12H) dans le cas d’un rotor 14 tournant dans le sens horaire vue de l’avant (amont), et/ou - les pales de stator 16 en vis-à-vis axial des pales montantes du rotor 14 étant plus chargées et ayant plus de giration à redresser, on prend en compte un besoin de plus de pales de stator dans cette zone : Par exemple, besoin de plus de pales de stator 16 dans la zone latérale gauche (de -45° à -135° avec 0° la position à 12H) dans le cas d’un rotor 14 tournant dans le sens horaire, vue de l’avant (amont).
De préférence, le nombre d’espacements/angles azimutaux ( ) différents varie entre 2 et 6. En effet, augmenter le nombre d’espacements différents peut augmenter le nombre de pales de stator à concevoir (plusieurs familles/groupes de pales seraient envisageables). Un design de chaque pale de stator adapté à sa position azimutale peut être nécessaire. Par exemple, des modifications de corde localement peuvent être nécessaire pour minimiser les écarts azimutaux sur la charge des pales de stator, et la solidité de la grille, qui est définie par le rapport C/E à une position radiale donnée. D’autres paramètres géométriques des pales pourraient également varier : épaisseur, cambrure, flèche, dièdre, … Cela permettrait de mieux adapter la géométrie de la pale aux propriétés locales de l’écoulement (sous incidence) et/ou de mieux répartir le poids des pales de stator 16 autour de l’axe longitudinal du propulseur aéronautique pour faciliter l’équilibrage du moteur.
Ci-après, plusieurs modes de réalisation compatibles avec les caractéristiques ci-avant, et que l’on pourra privilégier, sont présentés.
Il a été identifié que le bruit issu de l’interaction entre le sillage du rotor amont 14 et le stator aval 16 produit un rayonnement acoustique sur les pales de stator de type « dipolaire ». Cela implique que le bruit d’interaction issu du stator 16 n’est pas axisymétrique, mais dépend de la position azimutale (voire du calage s’il existe) des pales de stator 16. Ainsi, par l’utilisation de l’une au moins des caractéristiques ci-avant a), b) ou c), qui peuvent donc être combinées en tout ou partie, il va être possible d’optimiser la position azimutale des pales du stator 16 afin de diminuer le bruit émis vers le sol et/ou vers la cabine (fuselage) et les passagers, et/ou dans toute direction souhaitée, afin d’agir sur l’un au moins des critères suivants : limiter la gêne sonore, favoriser l’aérodynamisme du propulseur, améliorer les performances et l’intégration du propulseur aéronautique installé dans l’aéronef.
Si l’on suppose que les écarts de calage entre les pales de stator 16 mesurés à 0.75xRe2 (rayon de référence) sont négligeables (~ 0°, comme par exemple en vol de croisière en configuration isolée), que les angles de calage des pales de stator 16 sont ~90° et que la plupart du bruit est généré en extrémité radialement externe 25 des pales, les pales qui émettent le plus de bruit vers le sol sont situées à des angles qui varient entre [2H – 4H] et [8H et 10H]. Ainsi, l’un des modes de réalisation privilégiées envisage d’augmenter l’espacement entre les pales (ou de limiter le nombre de pales) dans ces secteurs angulaires sur les côtés du stator 16 (aux alentours de 3H et de 9H), comme illustré par exemple sur la .
Afin de simplifier le circuit hydraulique (47) de la machine (1), ainsi que son utilisation, en réduisant le nombre de réglages, le système de régulation (10) ne comprend préférentiellement pas de limiteur de pression (40). Également en vue de simplifier le circuit hydraulique (47) de la machine (1), le ou chaque système de régulation (10) comprend un unique régulateur de pression (11).
Afin d’autoriser une détente de la ou de chaque bande (5), notamment en position de transport de l’unité de traitement (3) concernée, une vanne d’arrêt (30) est montée en parallèle du ou de chaque clapet anti-retour (38). Cette vanne d’arrêt (30) est fermée en position de travail de l’unité de traitement (3) concernée. Ouvrir cette vanne d’arrêt (30) permet de libérer de l’huile du système de tension (6), détendant ainsi la bande (5) et évitant qu’elle ne se déforme sous l’effet d’une tension sur une période prolongée. Il est ainsi préconisé de libérer une partie de la pression du vérin de tension (9), lorsque l’unité de traitement (3) est en position de transport. La vanne d’arrêt (30) et/ou le clapet anti-retour (38) sont préférentiellement montés entre le système de régulation (10) et la première conduite (31) afin d’assurer que la pression mesurée par le régulateur de pression (11) et/ou le limiteur de pression (40) soit identique à la pression dans la deuxième conduite (32).
Ainsi qu’illustré sur la , chaque rouleau (8, 8’) est monté pivotant avec un bâti (16) autour de son axe longitudinal (12, 12’) respectif. Le bâti (16) fait préférentiellement partie du convoyeur (4). Afin de s’adapter aux différents écartements entre les axes longitudinaux (12, 12’) des rouleaux (8, 8’), le bâti (16) comprend une partie principale (23) et un chariot (24). Le chariot (24) est déplaçable par rapport à la partie principale (23) transversalement aux axes longitudinaux (12, 12’). Sur la partie principale (23) est monté un rouleau (8, 8’) et sur le chariot (24) l’autre rouleau (8, 8’). De préférence, un rouleau (8’) dit fixe est monté sur la partie principale (23), et un rouleau (8) dit mobile sur le chariot (24). De préférence, le rouleau (8, 8’) moteur permettant d’entrainer la bande (5) autour de son orbite est le rouleau (8’) fixe.
Le chariot (24) est guidé en translation par rapport à la partie principale (23). Le chariot (24) est ainsi monté avec faculté de coulissement par rapport à la partie principale (23) parallèlement au plan passant par les axes longitudinaux (12, 12’) des rouleaux (8, 8’), autorisant ainsi la variation de l’écartement entre les axes longitudinaux (12, 12’). Le vérin de tension (9) est relié d’une part au chariot (24) et d’autre part à la partie principale (23), pouvant ainsi modifier l’écartement entre les axes longitudinaux (12, 12’), respectivement entres les rouleaux (8, 8’).
Préférentiellement, une traverse (27) est montée pivotante avec la partie principale (23) suivant un axe principal (29). L’axe principal (29) est perpendiculaire au plan passant par les axes longitudinaux (12, 12’) des rouleaux (8, 8’). La traverse (27) est montée pivotante avec le vérin de tension (9), préférentiellement suivant un axe parallèle à l’axe principal (29). La traverse (27) est par ailleurs montée pivotante avec le chariot (24) , préférentiellement suivant un axe parallèle à l’axe principal (29). Enfin, le vérin de tension (9) est articulé avec le chariot (24), préférentiellement suivant un axe parallèle à l’axe principal (29). L’axe principal (29) est préférentiellement situé sensiblement au milieu de la largeur du convoyeur (4), permettant de diviser sensiblement par deux l’effort nécessaire à générer par le vérin de tension (9) pour déplacer le chariot (24) et tendre la bande (5).
Compte tenu de l’espacement souvent limité entre les deux flancs de la bande (5), et en vue de faciliter son montage et sa maintenance, il peut être prévu que le vérin de tension (9) soit situé en dehors du volume délimité par la bande (5). L’accès au vérin de tension (9) est ainsi facilité et une fuite d’huile au niveau du circuit hydraulique (47) de la machine (1) présente moins de risque de diminuer l’adhérence entre la bande (5) et le(s) rouleau(x) (8, 8’), évitant le patinage de la bande (5).
Le ou chaque vérin de tension (9) est préférentiellement simple effet, simplifiant le circuit hydraulique (47) de la machine (1). Alternativement, le ou chaque vérin de tension (9) est double effet, la chambre de tension (13) étant reliée à la deuxième conduite (32) et l’autre chambre à l’air par un reniflard (37). Préférentiellement, le ou chaque vérin de tension (9) est à fonctionnement linéaire, simplifiant la cinématique de la machine (1).
De manière alternative, il peut être prévu que le système de régulation (10) comporte un système électronique avec un capteur de pression mesurant la pression dans la deuxième conduite (32), et que ce système électronique permette d’ouvrir et de fermer une vanne à chaque fois que la pression dans la deuxième conduite (32) descend en-dessous, respectivement passe au-dessus, de la valeur limite. Un tel système de régulation (10) serait cependant plus complexe et présenterait un prix de revient plus important.
La représente une machine (1) pouvant comporter plusieurs unités de traitement (3). Afin d’assurer l’orientation de l’unité de traitement (3) lors de ses transpositions entre positions de travail et de circulation, préférentiellement sensiblement parallèlement au sol (S), dans le mode de réalisation préféré de la , le récepteur hydraulique (19) est composé de deux vérins de relevage (7). De préférence, les vérins de relevage (7) sont reliés en série. Dans l’exemple de la , les vérins de relevage (7) permettent de faire pivoter l’unité de traitement (3) autour d’au moins un axe sensiblement horizontal et sensiblement perpendiculaire à la direction d’avance (A), et préférentiellement situé à l’arrière du convoyeur (4) associé.
La troisième conduite hydraulique (33) est de préférence reliée à une chambre de levage (39) du ou de chaque vérin de relevage (7). Alimentée en huile, la chambre de levage (39) permet de transposer l’unité de traitement (3) associée depuis sa position de travail vers sa position de circulation. Pour passer de la position de circulation à la position de travail, le poids de l’unité de traitement (3) permet de la faire descendre en position de travail. Ainsi, pour passer de la position de circulation à la position de travail, la chambre de levage (39) de chaque vérin de relevage (7) peut être simplement reliée au réservoir (R). Il ressort de ce qui précède que le ou chaque vérin de relevage (7) est préférentiellement simple effet, simplifiant le circuit hydraulique (47) de la machine (1) et réduisant sa consommation d’énergie.
De préférence, le distributeur (17) peut aussi occuper une configuration de remplissage dans laquelle il permet de relier la pompe (P) et la première conduite (31). En configuration de remplissage, le distributeur (17) permet, lorsque le récepteur hydraulique (19) comporte au moins un vérin de relevage (7), de transposer l’unité de traitement (3) entre positions de travail et de circulation. En position de circulation, le distributeur (17) est en position fermée afin de maintenir (en hauteur) l’unité de traitement (3).
Sur la machine (1) de la , à la ou chaque unité de traitement (3) est associé un vérin de transport (42) permettant de transposer l’unité de traitement (3) considérée en position de transport. Une unité de traitement (3) peut atteindre sa position de transport depuis sa position de travail et/ou sa position de circulation. Dans cet exemple de réalisation, en position de transport, la dimension longitudinale de l’unité de traitement (3) est sensiblement parallèle à la direction d’avance (A), et préférentiellement sensiblement horizontale. La position de transport peut cependant être identique à la position de circulation, notamment dans le cas d’une machine (1) frontale telle que représentée sur la à l’avant du tracteur (T).
Ainsi qu’il ressort de la , afin de réduire le nombre et/ou la longueur des conduites hydrauliques de la machine (1), il peut être prévu que le ou chaque vérin de transport (42) soit relié à la première conduite (31) associée par une sixième conduite (46). Le vérin de transport (42) étant de préférence à double effet, une première chambre du vérin de transport (42) est reliée à la première conduite (31) par la sixième conduite (46). L’autre chambre du vérin de transport (42) est reliée au distributeur (17) par une cinquième conduite (45).
Dans le mode de réalisation préféré de la , afin de pouvoir transposer une unité de traitement (3) en position de travail ou de circulation indépendamment de l’autre unité de traitement (3) de la machine (1), une valve de sélection (43) est associée à chaque unité de traitement (3). Chaque valve de sélection (43) est de préférence actionnable depuis le tracteur (T). Chaque valve de sélection (43) est du type 4-2, à 4 sorties et à 2 positions.
Toujours selon le mode de réalisation préféré de la , une valve d’équilibrage (44) est montée aux bornes du ou de chaque vérin de transport (42), afin notamment d’éviter qu’au transport, le poids de la ou de chaque unité de traitement (3) n’entraine sa transposition vers la position de travail, notamment dans le cas où le vérin de transport (42) serait accidentellement relié au réservoir (R), ou encore en cas de fuite hydraulique importante.
Afin d’assurer le séquençage de l’actionnement des vérins de transport (42) et de relevage (7) lors des transpositions entre positions de travail et de transport, un robinet de restriction (36) est monté sur la première conduite (31). De préférence, le robinet de restriction (36) est monté entre l’intersection de la première conduite (31) avec la troisième conduite (33) et l’intersection de la première conduite (31) avec la sixième conduite (46) correspondantes. De préférence, le robinet de restriction (36) est monté sur la machine (1) de manière à détecter si l’unité de traitement (3) associée est en position de circulation. Lorsque l’unité de traitement (3) associée n’est pas en position de travail, notamment lorsqu’il est en position de transport ou de circulation, le robinet de restriction (36) interdit la circulation d’huile depuis les vérins de relevage (7) et de tension (9) vers un ou le réservoir (R). Lorsqu’une unité de traitement (3) est en position de travail, le robinet de restriction (36) autorise toute circulation d’huile entre le distributeur (17) et les vérins de relevage (7) et de tension (9) associés. De cette manière, avec le distributeur (17) en position flottante, il est possible de faire fonctionner la machine (1) avec une unité de traitement (3) en position de travail et l’autre unité de traitement (3) en position de circulation.
On notera également que le boîtier BB pourrait être solidarisé fixement à un côté longitudinal inférieur droit. De même, on peut envisager que les deux côtés longitudinaux inférieurs droit et gauche, opposés entre eux dans une structure de véhicule, soient équipés de boîtiers BB.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2, un boîtier BB, selon l’invention, est propre à loger au moins une batterie amovible BA en un premier endroit prédéfini et comprend un corps CB et un volet VB qui est monté à rotation sur ce corps CB et qui contrôle son accès. On comprendra que c’est le corps CB du boîtier BB qui est solidarisé fixement (ici) au longeron LS.
Ce volet VB peut donc être placé dans une position ouverte, permettant un accès à chaque batterie amovible BA temporairement logée dans son boîtier BB, ou dans une position fermée, interdisant un accès à chaque batterie amovible BA temporairement logée dans son boîtier BB.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 le boîtier BB comprend une paroi inférieure PI sur laquelle est monté à rotation le volet VB. Par conséquent, le volet VB peut être placé dans sa position ouverte par une rotation du haut vers le bas, et être placé dans sa position fermée par une rotation du bas vers le haut. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, et non préférentielle, le volet VB pourrait être monté à rotation sur une paroi supérieure du boîtier BB, opposée à la paroi inférieure PI.
De plus, ce volet VB comprend une face interne FI (orientée vers l’intérieur du boîtier BB) qui comporte, en un second endroit prédéfini correspondant à un premier endroit prédéfini, un premier élément magnétique EM1, comme illustré sur la . Ce premier élément magnétique EM1 est propre à coopérer avec un second élément magnétique EM2 que comprend une batterie amovible BA (voir ) pour retenir cette dernière (BA) dans une position prédéfinie.
On comprendra :
- qu’un premier endroit prédéfini est une sous-partie de l’espace vide présent à l’intérieur du boîtier BB lorsque son volet VB est fermé,
- qu’un second endroit prédéfini est un lieu du volet VB où l’on peut placer une batterie amovible BA pour qu’elle soit retenue par effet magnétique dans une position prédéfinie, et
- qu’une position prédéfinie est l’orientation par rapport au volet VB d’une batterie amovible BA lorsqu’elle est placée dans un second endroit prédéfini. Dans l’exemple illustré, la position prédéfinie est sensiblement perpendiculaire au volet VB.
Grâce à la définition de chaque second endroit prédéfini sur la face interne FI du volet VB, lorsque l’on ouvre ce dernier (VB), il entraîne avec lui chaque batterie amovible BA, ce qui la (les) fait sortir de l’intérieur du boîtier BB (tout en demeurant retenue(s)) et la (les) rend très facilement accessible(s). De même, une fois le volet VB ouvert alors qu’un second endroit prédéfini est libre, il est très facile de placer dans ce dernier une batterie amovible BA.
On notera que chaque batterie amovible BA peut constituer une batterie de servitude chargée de fournir de l’énergie électrique pour le réseau de bord de son véhicule V, ou bien une batterie principale (ou de traction) rechargeable et chargée de fournir de l’énergie électrique pour au moins une machine motrice électrique du groupe motopropulseur (ou GMP) de son véhicule V. On comprendra que dans la première alternative le GMP peut être de n’importe quel type (tout électrique, tout thermique ou hybride (thermique et électrique)), alors que dans la seconde alternative le GMP est tout électrique ou hybride.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 le volet VB comprend deux seconds endroits prédéfinis qui correspondent respectivement à deux premiers endroits prédéfinis de son boîtier BB. Mais le nombre de seconds endroits prédéfinis que peut comprendre le volet VB peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un.
Par exemple, chaque premier élément magnétique EM1 peut être un aimant permanent et chaque second élément magnétique EM2 peut comprendre un matériau ferromagnétique. A titre d’exemple, chaque premier élément magnétique EM1 peut comprendre du caoutchouc brut avec de la ferrite magnétique, et chaque second élément magnétique peut être une feuille comprenant de la ferrite magnétique. Mais dans une variante de réalisation, chaque second élément magnétique EM2 peut être un aimant permanent et chaque premier élément magnétique EM1 peut comprendre un matériau ferromagnétique.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la face interne FI du volet VB peut comprendre en chaque second endroit prédéfini un logement concave LC qui est notamment délimité par une paroi de fond PF munie d’un premier élément magnétique EM1. Chaque logement concave LC est propre à loger une première partie P1 d’une batterie amovible BA qui comporte le second élément magnétique EM2.
Cela permet de faire comprendre à n’importe quelle personne, sans explication préalable, l’endroit où elle doit placer une batterie amovible BA.
Cela permet aussi de renforcer la retenue de chaque batterie amovible BA dans sa position prédéfinie par rapport au volet VB et dans un premier endroit prédéfini, lorsque le volet VB est fermé. En effet, lorsque le volet VB passe de sa position ouverte à sa position fermée, il entraîne avec lui chaque batterie amovible BA afin qu’elle soit placée dans un premier endroit prédéfini permettant son utilisation par un circuit électrique du véhicule V, ce qui la fait basculer sensiblement de 90° et donc permet de supporter sa première partie P1 alors qu’elle est désormais surélevée et installée sensiblement horizontalement au-dessus de la paroi inférieure PI du boîtier BB. La première partie P1 est alors empêchée de se déplacer suivant les directions longitudinale et verticale et en partie suivant la direction transversale en présence de vibrations ou de chocs.