INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, ce module d’alimentation OBC intègre entièrement l’enrouleur du câble électrique 1 évoqué précédemment.
En outre, ce module d’alimentation OBC n’est pas obligatoirement intégré dans l’enceinte 7 et peut être séparé de la batterie BR. C’est ce qui est notamment illustré en . Dans ce cas, par exemple, la goulotte secondaire 42 acheminera le fluide anti-incendie de la goulotte principale 41 à l’enceinte 7.
Le premier connecteur C1 et l’embouchure B1 d’introduction du fluide sont chacun accessibles depuis l’extérieur de la carrosserie 3, le premier connecteur C1 étant destiné à être raccordé à un réseau électrique terrestre.
Le boîtier 8 est par exemple un bac dont le volume interne réalise un enfoncement dans la carrosserie 3. Ce bac est par exemple fermé par une trappe (non illustrée) qui est par exemple affleurante à la carrosserie 3. Cette trappe a une fonction d’esthétisme, mais réalise en outre une fonction de protection du premier connecteur C1 et de l’embouchure B1 lorsque le véhicule n’est pas en phase de recharge au moyen de ce câble électrique 1 : protection contre des entrées d’eau, de poussière, ou contre des actions de vandalisme. Ce boîtier 8 comprend par exemple des témoins de charge.
Ce connecteur C1 est par exemple configurée pour recevoir uniquement un courant alternatif du réseau électrique terrestre.
La recharge de la batterie BR via le connecteur C1 est réalisée par exemple en connectant ce connecteur C1 à une prise électrique domestique, ou prise murale domestique adaptée, cette manipulation du connecteur C1 déployant le câble électrique 1 en dehors de la goulotte 4, comme une rallonge, par un opérateur ou le conducteur.
Ce connecteur C1 est par exemple une prise de type 1, limitée à une puissance alternative de 7,4KW.
Eventuellement, le rotor 90 peut comprendre au moins trois pales 101, 102, 103. Dans ce cas, le deuxième amortisseur de traînée 82 d’une pale particulière 101 peut être articulé à l’attache de bord d’attaque 40 de la pale 103 qui suit selon le sens de rotation 104 du rotor 90. De plus, le premier amortisseur de traînée 81 de la pale particulière 101 peut être articulé à l’attache de bord de fuite 50 de la pale 103 qui précède selon le sens de rotation 104.
Procédé de contrôle d’un aéronef multi-rotors télépiloté Domaine technique de l’invention L’invention concerne un procédé de contrôle d’un aéronef multi-rotors télépiloté. Plus précisément, l’invention concerne un procédé de contrôle de l’aéronef en cas de panne affectant au moins un des moteurs actionnant les rotors.
L’aéronef est par exemple un drone à décollage et à atterrissage vertical, par exemple un drone à hélices, notamment quadrimoteur.
Etat de la technique antérieure Les algorithmes de pilotages des aéronefs multi-rotors télépilotés sont mis en œuvre par une électronique de contrôle embarquée et permettent une régulation de l’altitude, de la position et de l’attitude de l’aéronef en fonction de commandes reçues à distance et/ou de missions autonomes enregistrées.
Ces algorithmes fonctionnent à partir d’un certain nombre de consignes dites de haut-niveau et en déduisent des consignes de poussée à fournir par chacun des rotors de l’aéronef pour appliquer ces consignes de haut-niveau.
Lesdites consignes de haut niveau comprennent par exemple une consigne de poussée collective, une consigne de couple de roulis, une consigne de couple de tangage et une consigne de couple de lacet, et forment donc un vecteur de quatre variables.
Ce vecteur peut être calculé au moyen d’une matrice d’allocation qui fait le lien entre les poussées générées par chacun des rotors et les couples appliqués au centre des rotors.
Les consignes de régime transmises aux rotors sont obtenues par inversion de cette matrice, qui permet alors de déterminer les forces devant être appliquées par chacun des rotors pour appliquer les consignes de haut niveau, puis en calculant un régime de chaque moteur fournissant cette force nécessaire.
Plusieurs évènements peuvent conduire à des pannes dans un des moteurs électriques entraînant les hélices, comme par exemple la perte des canaux de puissance ou des signaux de commande des moteurs, ou même un défaut d’installation mécanique d’une hélice (vissage, etc.). Cette panne, si elle n’est pas prise en compte par le contrôleur de vol, conduit à la déstabilisation du véhicule et la perte de son contrôle.
Le brevet référencé EP 3176084 B1 décrit une solution de gestion des pannes applicable aux aéronefs à six rotors, qui passe par l’inversion du sens de rotation d’un des moteurs non-défaillants, pour contrebalancer l’effet du moteur défaillant. Cette stratégie n’est cependant pas généralisable aux aéronefs quadri-rotors plus communs et moins massifs.
Pour les aéronefs quadrimoteurs, des stratégies algorithmiques de contrôle en cas de panne existent. Les algorithmes actuels de contrôle sont prévus pour, en cas de panne moteur, modifier les allocations de contrôle afin de prendre en compte la panne, en recalculant une nouvelle matrice d’allocation de taille réduite correspondant au nombre de moteurs fonctionnels.
Le brevet référencé EP 3007973 B1 divulgue une solution prenant en compte une panne en modifiant les boucles de haut-niveau par adaptation des consignes d’altitude et de vitesse angulaire. Une telle solution nécessite de réduire l’enveloppe de vol, c’est-à-dire de restreindre les possibilités en termes d’altitude et de rotation permises à l’aéronef, et applique une vitesse de rotation importante en lacet pour maintenir la stabilité. Cette stratégie présente une complexité importante car elle nécessite la reconfiguration d’un contrôle pouvant prendre en compte toutes les pannes possibles. Les différents cas d’allocation de contrôle doivent être implémentés intégralement sur les calculateurs, ce qui rend cette méthode complexe et peu généralisable.
De plus, de manière générale, seules les pannes complètes sont envisagées, c’est-à-dire les cas où un rotor ne fournit plus aucun couple. Les cas où un des rotors fournit un couple limité ou bien se met à tourner à une vitesse constante mais non contrôlée ne sont pas pris en compte. La généralisation des stratégies de contrôle à ce type de panne, de par leur caractère non-générique, s’avère très complexe et couteuse en temps de calcul.
Présentation de l’invention L’invention vise à remédier à ces inconvénients, en proposant un procédé de contrôle d’un aéronef multi-rotors télépiloté permettant de gérer des pannes moteur de manière généralisable et applicable à un aéronef quadrimoteur.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de contrôle d’un aéronef multi-rotor télépiloté subissant une panne moteur en vol, l’aéronef comprenant un corps central et une pluralité de moteurs entrainant des rotors respectifs,
La présente invention concerne ainsi un système d’application 1 qui est conçu pour l’application d’un revêtement (non représenté) sur une surface S d’un bâtiment B.
Par « bâtiment », on englobe avantageusement toute construction utilisée, ou destinée à être utilisée, pour abriter ou recevoir des personnes, des animaux ou des choses.
On englobe ainsi avantageusement les immeubles, à savoir les bâtiments urbains de plain-pied ou de plusieurs étages, destinés à abriter des appartements, des bureaux, des services ou des commerces.
Par « surface », on englobe avantageusement toute surface définie par le bâti du bâtiment B, avantageusement sa façade (face extérieure du bâtiment).
Une telle façade est par exemple réalisée dans un matériau choisi par exemple parmi les maçonneries de parpaings, briques, blocs de béton cellulaire, revêtues ou non d'un enduit ciment, les parois en béton banché ou préfabriqué et des maçonneries de pierre.
Une telle surface S de bâtiment B comporte des singularités R et avantageusement des parties courantes.
Les parties courantes consistent avantageusement en des aires qui sont prises en charge par le système d’application 1.
Les singularités R consistent avantageusement en des aires demandant une prise en charge distincte ou spécifique par le système d’application 1, à savoir par exemple des aires qui ne doivent, ou ne peuvent, pas être traitées par ce système d’application 1 ou des aires dont le traitement par le système d’application 1 poserait des difficultés.
En d’autres termes, les singularités R englobent avantageusement tout élément modifiant la géométrie d’un mur plan infini.
De telles singularités R englobent par exemple, sans être limitatif, les ouvertures, les baies, les menuiseries, les balcons, les descentes de gouttière, les modénatures ou les supports de bardage.
Encore de manière générale, la surface S de bâtiment B est définie par un modèle global G, dit encore « carte » ou « plan » ou « maquette numérique ».
Par « modèle global G », on entend avantageusement des données numériques de la surface S de bâtiment B, y compris la position des singularités R, avantageusement dans un repère fixe.
De manière classique en soi, les données numériques peuvent avantageusement être :
- collectées par une opération de scan ou de numérisation, par exemple au moyen d’un scanner ou d’un appareil de numérisation et d’acquisition 3D, pour obtenir un nuage de points, puis
- traitées par une modélisation 3D.
Selon des modes de réalisation, la modification de la valeur courante peut comprendre la réinitialisation de la valeur courante à la valeur initiale.
Ainsi, la deuxième commande d’activation est prise en compte pour réinitialiser la valeur courante, au même titre que la première commande d’activation. Le contrôle du module de signalisation clignotant par le conducteur est ainsi facilité.
En variante, la modification de la valeur courante peut comprendre l’ajout ou le retrait d’une valeur donnée à la valeur courante.
Ainsi, l’activation du module de signalisation clignotant est prolongée d’une valeur donnée.
En complément, le nombre de clignotements donné peut être égal à trois.
Il est ainsi facilité l’intégration du procédé selon l’invention dans des systèmes existants qui prévoient généralement une entrée d’activation de clignotant de type impulsionnelle permettant trois clignotements.
Selon des modes de réalisation, le procédé peut comprendre en outre la réception d’une commande d’activation d’une fonction d’assistance semi-automatisée de changement de voie avant l’expiration du compteur, et la transmission de la commande d’activation de la fonction d’assistance semi-automatisée de changement de voie à un module d’assistance à la conduite du véhicule.
Il est ainsi rendu permis de réaliser un changement de voie de circulation, de manière aisée et avec un niveau de sécurité élevé.
Selon des modes de réalisation, le procédé peut comprendre en outre, sur réception de la première commande d’activation de clignotant, la transmission d’une commande d’activation d’un signal sonore et/ou lumineux à l’interface homme machine, et, sur expiration du compteur, le procédé peut comprendre en outre la transmission d’une commande de désactivation du signal sonore et/ou lumineux à l’interface homme machine.
Ainsi, le conducteur est informé en temps réel de l’état d’activation du module de signalisation clignotant, y compris lorsque l’état activé est prolongé selon l’invention par modification de la valeur courante du compteur.
Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif de contrôle d’un véhicule automobile comprenant : - une première interface apte à recevoir une première commande d’activation de clignotant depuis une interface homme machine du véhicule; - une deuxième interface apte à transmettre la commande d’activation à un module lumineux de signalisation clignotant pour activation du module lumineux de signalisation clignotant ; - un processeur configuré pour initialiser un compteur sur transmission de la commande d’activation, et pour, sur expiration du compteur, transmettre une commande de désactivation de clignotant au module de signalisation clignotant ; dans lequel, en cas de réception, par la deuxième interface, d’une deuxième commande d’activation de clignotant avant l’expiration dudit compteur, le processeur est apte à modifier une valeur courante du compteur de manière à retarder l’expiration du compteur.
Un quatrième aspect de l’invention concerne un système de signalisation d’un véhicule automobile, comprenant un dispositif de contrôle selon le troisième aspect de l’invention, une interface homme machine et au moins deux modules de signalisation clignotant, avec au moins un module de signalisation clignotant dans une partie droite du véhicule et au moins un module de signalisation dans une partie gauche du véhicule.
est un ensemble de diagrammes temporels illustrant les états respectifs d’éléments de systèmes de signalisation selon l’art antérieur ;
Le profil 111 est donc associé à l’état E2-1 où les applications informatiques 123, 124 et 125 du microprocesseur 120 communiquent avec le microprocesseur 140, par l’intermédiaire du contrôleur 121 dit « SDN », du routeur interne informatique 122, du microprocesseur 120, du bus de données 151, du routeur 130, et du bus de données 152. Cette communication est par exemple mise en oeuvre par l’intermédiaire d’un réseau informatique local, par exemple, conformément au protocole dit « Ethernet » défini par exemple par la norme dite «ISO/IEC 802-3».
Dans cet état, des paquets de données pq3 sont émis par l’application 123, des paquets de données pq4 par l’application 124, et des paquets de données pq5 par l’application 125.
Selon un mode de réalisation, le profil 111 comprend un ordonnancement temporel 3000 de l’émission des paquets de données pq3, pq4 et pq5 depuis le microprocesseur 120.
L’ordonnancement temporel 3000 respecte les contraintes suivantes qui garantissent une qualité de service : Une période pd3 pour l’émission de paquet pq3, une période pd4 pour l’émission des paquets pq4, et une période pd5 pour l’émission des paquets pq5, et/ou Un délai maximum dm3 (tolérés) dans lequel les paquets de données pq3 doivent être reçus par le microprocesseur 140 après qu’ils aient été émis par le microprocesseur 120, et/ou Un délai maximum dm5 (tolérés) dans lequel les paquets de données pq5 doivent être reçus par le microprocesseur 140 après qu’ils aient été émis par le microprocesseur 120, et/ou Une durée d’émission de3 par le microprocesseur 120 des paquets de données pq3, et/ou Une durée d’émission de4 par le microprocesseur 120 des paquets de données pq4, et/ou Une durée d’émission de5 par le microprocesseur 120 des paquets de données pq5, et/ou Le niveau de priorité des paquets pq3, pq4 et pq5.
Laver les mèches de cheveux avec du shampooing trois fois (Shampoing 3x).
Compter les fibres à fourches obturées post-shampooing.
Les résultats de l’étude des fourches sont illustrés sur la , qui montre le pourcentage de réparation complète des fourches atteint par la composition 1A en comparaison à la composition C1 et C2, ainsi qu'au témoin non traité, compté le lendemain de l’application lorsque les cheveux étaient secs et après avoir rompu le film et suite à trois shampooings après le traitement à l’aide des compositions. Comme le montre la , les cheveux témoins, c’est-à-dire les cheveux traités à l’eau, avaient le plus de fourches. Les cheveux traités avec les compositions 1A, C1 et C2 présentent tous une amélioration significative de la réparation des fourches par rapport au témoin après le traitement des mèches de cheveux avec les compositions et avant le shampooing. Une fois que les mèches de cheveux traitées avec chaque composition et les mèches de cheveux non traités ont été lavés trois fois à l’aide d’un shampooing, les pourcentages de réparation de fourches dans tous les mèches de cheveux diminuaient. Cependant, en comparaison aux cheveux non traités, les pointes des cheveux traités avec la composition 1A étaient encore significativement réparées et la performance de réparation de la composition 1A était toujours meilleure que celle de la composition C2 et C1. Ainsi, les bénéfices de la composition 1A en matière de réparation des fourches durent, même après trois shampooings.
Exemple 4 – Étude de routine du traitement
Une routine de traitement des cheveux impliquant le rinçage de la composition selon la présente divulgation sur les cheveux traités à la fin du traitement pour éliminer le caractère cassant des cheveux traités a été étudiée.
Dans cette étude, deux mèches de cheveux bouclés (caucasiens) ont été prélavés avec un shampooing standard (0,4 g/g de cheveux). Une fois le shampooing rincé, l’excès d’eau a été éliminé des mèches de cheveux. La composition 1A a ensuite été appliquée sur une mèche de cheveux prélavée dans un rapport de bain d’environ 0,2 g de composition par gramme de cheveux (0,2 g/g) alors que les cheveux étaient encore mouillés ou humides. Les cheveux avec la composition 1A appliquée ont été soigneusement massés pendant environ une (1) minute pour s’assurer que la composition était répartie uniformément sur les cheveux. Alors que la composition 1A était laissée sur les cheveux, un revitalisant démêlant disponible dans le commerce a été appliqué sur les cheveux et les cheveux ont été massés pendant environ 1 minute pour assurer une répartition uniforme du revitalisant sur l’ensemble de ma mèche de cheveux. Ensuite, l’échantillon de cheveux a été rincé pour éliminer la composition 1A et le revitalisant. Une fois la composition 1A et le revitalisant rincés, la mèche a été froissée cinq fois à la main, puis séchée à l’air. À titre de témoin, l’autre mèche de cheveux prélavée a été traitée selon le même processus de routine décrit ci-dessus, à la différence qu’aucune composition 1A n’a été appliquée aux cheveux. Une fois les cheveux séchés, les deux mèches de cheveux ont été évaluées par appréciation tactile et observation visuelle.
Les résultats d’évaluation montraient que les cheveux traités avec la composition 1A selon la routine de rinçage, où les cheveux ont été rincés à la fin de la routine de traitement, semblaient lisses et non cassants. De plus, en comparaison à la mèche témoin non traitée avec la composition 1A, les cheveux traités avec la composition 1A selon la routine de rinçage avaient une meilleure définition des boucles et moins de frisottis.
Exemple 5 – Essais in vivo
La performance de la composition 1A a été mise à l'essai sur des consommateurs. Environ 10 g de composition 1A ont été appliqués sur la tête des consommateurs via une application sur demi-tête. 24 heures après l’application, les cheveux ont été appréciés quant au bénéfices de contrôle des frisottis et définition des boucles. La montre les photos des cheveux de deux consommateurs 24 heures après le traitement. Le côté gauche de la tête s'est vu appliquer la composition 1A, et le côté droit de la tête était un témoin non traité, c’est-à-dire s'est vu appliquer de l’eau. Comme on peut le voir sur la , la composition 1A offre des bénéfices notables tels que la définition des boucles, la discipline, la tenue du style/de la forme et le contrôle du volume et de la densité des cheveux, où le volume, le degré de courbure et la couleur des cheveux variaient.
Exemple 6 – Évaluation des bénéfices progressifs
La performance de la composition 1A par le biais de plusieurs applications a été évaluée sur des mèches de cheveux qui ont été décolorées deux fois, en comparaison à plusieurs applications sur le même type de mèches de cheveux qui étaient naturelles, c’est-à-dire non décolorées.
Lors des essais, des mèches de cheveux naturels écrus et des mèches de cheveux décolorées deux fois (cheveux pré-décolorés) se sont vues appliquer la composition 1A dans un rapport de bain d’environ 0,2 gramme de composition par gramme de cheveux (0,2 g/g de cheveux). Après application de la composition, les mèches de cheveux ont été massés pendant environ 1 minute avec les doigts pour s’assurer que la composition était répartie uniformément sur les cheveux, puis séchés à l’air pendant la nuit. Le lendemain, les températures de dénaturation (Td) des mèches de cheveux ont été mesurées à l’aide d’une calorimétrie différentielle à balayage (DSC) (série DSC 2500 Discovery de TA instruments) conformément au processus décrit ci-dessus.
Les résultats de mesure ont été analysés et montrés sur le graphique de la . Comme on peut le voir sur la , après décoloration, la température de dénaturation des cheveux naturels écrus diminuait considérablement, indiquant que les cheveux ont été endommagés par la décoloration. Après avoir été traités avec la composition 1A une fois, trois fois ou cinq fois, les températures de dénaturation des cheveux naturels et des cheveux décolorés augmentaient, plus les traitements sont en nombre, plus la température de dénaturation est élevée. Les résultats démontrent que le traitement avec la composition 1A améliorait l’intégrité des cheveux naturels et des cheveux décolorés, c’est-à-dire des cheveux endommagés. En outre, l’amélioration de l’intégrité des cheveux endommagés était plus significative, en comparaison à l'amélioration conférée aux cheveux naturels. Par exemple, comme le montre la , après que les cheveux décolorés ont été traités avec la composition 1A cinq fois, la température de dénaturation des cheveux blanchis augmentait considérablement jusqu’à un niveau proche de celui des cheveux naturels après que les cheveux naturels ont été traités avec la composition 1A cinq fois, et était encore plus élevée que la température de dénaturation des cheveux naturels non traités.
Les exemples ci-dessus démontrent que les compositions selon la divulgation offrent une meilleure définition des boucles et/ou un meilleur contrôle des frisottis aux cheveux, qui durent au fil du temps, même après une exposition à une humidité élevée, sur une plage de rapports molaires, de concentrations et de composants différents.
COMPOSITIONS ET PROCÉDÉS DE TRAITEMENT DES FIBRES KÉRATINIQUES La présente divulgation porte sur des compositions et des procédés de traitement des cheveux bouclés ou ondulés dans une routine de décoloration pour maintenir et/ou prévenir l’allongement des boucles, maintenir et/ou améliorer la définition des boucles, et maintenir et/ou restaurer l’intégrité des cheveux, ainsi que pour fournir des avantages sensoriels généraux supplémentaires tels que le contrôle des frisottis et/ou du volume.
Le relais électromécanique de sécurité 14 comprend également un organe de commande commune 16 de la première, deuxième et troisième voie (p1, p2, p3) configuré pour commander simultanément la première voie, la deuxième voie et la troisième voie (p1, p2, p3) . L’organe de commande commune 16 est, à titre d’exemple indicatif, un actionneur mécanique permettant de générer une bascule presque simultanée de la première voie p1, de la deuxième voie p2 et de la troisième voie p3 d’un état à un autre parmi l’état ouvert ou l’état fermé . Autrement dit, lorsque la première, la deuxième ou la troisième voie (p1, p2, p3) subit une bascule d’état entre l’état ouvert et l’état fermé, alors les autres voies subissent également une bascule entre l’état ouvert et l’état fermé.
En variante, l’organe de commande commune 16 peut également être un actionneur électrique permettant de commander simultanément la première voie, la deuxième voie et la troisième voie (p1, p2, p3) .
Le relais électromécanique de sécurité 14 comprend également un organe de sécurité 18 configuré pour générer une interdépendance entre la première voie p1 , la deuxième voie p2 et la troisième voie p3.