INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par extension, la mesure de la section maximale de l’anneau d’étanchéité (donc également de la portion radialement en saillie) inclut la tôle montée sur l’anneau d’étanchéité.
Dans certains modes de réalisation, la turbine comprend une tôle montée entre le joint et le support d’anneau aval.
La tôle entre le joint et le support d’anneau avant permet d’assurer le centrage aval par le support d’anneau aval.
Dans certains modes de réalisation, au moins une parmi une extrémité aval de l’anneau d’étanchéité et une extrémité aval du support d’anneau aval est reçue dans un logement d’une plateforme extérieure d’un distributeur aval. Par distributeur aval, on entend par exemple un distributeur en aval de l’anneau d’étanchéité.
Dans certains modes de réalisation, le logement est une gorge dans laquelle la au moins une extrémité est insérée axialement.
Le présent exposé concerne également une turbomachine comprenant la turbine selon le présent exposé.
La est une vue en demi-coupe d’une turbomachine.
La est une représentation schématique dans une vue en coupe transversale comprenant l’axe principal d’une turbine basse pression selon un premier mode de réalisation.
Avantageusement, le troisième métal présente une composition chimique différente de celles des premier et deuxième métaux, et cette composition chimique lui confère une vitesse de gravure supérieure à celles des premier et deuxième métaux. La composition chimique du troisième métal est de préférence telle que la sélectivité à la gravure soit supérieure ou égale à 2:1, et de préférence supérieure ou égale à 3:1, vis-à-vis des premier et deuxième métaux.
Ainsi, l’élément mémoire forme une constriction géométrique métallique appelée filament par la suite, entre les première et deuxième électrodes. Les propriétés de sélectivité à la gravure du troisième métal permettent typiquement de former l’élément mémoire par simple gravure, contrairement aux solutions connues dans lesquelles l’élément mémoire est formé par lithographie électronique. Cela rend un tel dispositif compatible avec une production industrielle de masse, contrairement aux solutions connues. En effet, la lithographie électronique utilisée par les solutions connues induit un coût et un temps de procédé très élevés, car les motifs de filament sont généralement définis et formés un par un. Au contraire, de nombreux filaments peuvent être formés simultanément grâce à la configuration du dispositif mémoire résistive et aux propriétés du filament selon la présente invention. Le dispositif selon la présente invention présente ainsi une industriabilité très supérieure aux dispositifs connus.
Selon un aspect, l’invention a pour objet un système comprenant le dispositif et un transistor formé dans un substrat portant ledit dispositif, le transistor étant relié au dispositif par au moins un niveau d’interconnexions. Le transistor est typiquement configuré pour commander un passage de courant électrique dans l’élément mémoire, entre les première et deuxième électrodes. Les première et deuxième électrodes et l’élément mémoire peuvent notamment former un empilement vertical appelé point mémoire. Ce point mémoire est ainsi typiquement interconnecté au transistor via un ou plusieurs niveaux de métal et/ou d’interconnexions. Un tel système comprenant un transistor directement intégré avec le point mémoire est parfaitement industrialisable par les procédés de la technologie CMOS. Un tel système permet en outre d’associer le transistor de commande au plus près du point mémoire. Cela permet de limiter le temps de connexion et la tension de commutation du filament. Le délai pour la commande du courant passant dans le filament est réduit. Dans les systèmes et dispositifs connus, l’usage d’un équipement de commande externe induit un délai pour la limitation du courant passant dans le filament. Durant ce délai la section du filament peut être endommagée par un excès de courant (« overshoot ») de telle sorte que le point mémoire ne soit plus fonctionnel. L’intégration d’un transistor et d’un filament métallique comprenant une constriction nanométrique, au sein d’un même système selon un exemple de réalisation de la présente invention permet de réduire considérablement ce délai. Le fonctionnement du dispositif mémoire est ainsi plus sûr et plus efficace.
Selon un autre aspect de l’invention, on prévoit un procédé de réalisation d’un dispositif mémoire résistive, comprenant : Un dépôt d’une première couche à base du premier métal, sur un substrat, Un dépôt d’une troisième couche à base du troisième métal, sur la première couche, Un dépôt d’une deuxième couche à base du deuxième métal, sur la troisième couche, de sorte à former un empilement des première, troisième et deuxième couches, selon une direction verticale z, Une gravure de l’empilement, selon la direction verticale z, de façon à former les première et deuxième électrodes, Une surgravure configurée pour consommer latéralement, selon une direction horizontale d’un plan xy horizontal perpendiculaire à la direction verticale z, le troisième métal sélectivement aux premier et deuxième métaux, de façon à former l’élément mémoire sous forme de filament métallique intercalé entre lesdites première et deuxième électrodes.
Le procédé permet ainsi de former facilement, à coût réduit, un dispositif mémoire résistive comprenant un élément mémoire sous forme de filament métallique.
L’étape de surgravure permet de réduire uniquement au moins une dimension latérale de l’élément mémoire, sans réduire les dimensions latérales des première et deuxième électrodes.
La sélectivité S à la gravure correspond ici à la différence de vitesse de gravure entre le troisième métal et les premier et deuxième métaux d’électrodes, lors de la surgravure. Une sélectivité S ≥ 2:1 ou S ≥ 3:1 permet de facto d’obtenir un retrait latéral plus important au niveau du filament lors de la surgravure. Les paramètres de l’étape de surgravure sont ici choisis, en accord avec la sélectivité S, de façon à permettre un retrait latéral de sorte que la section transverse de filament, prise dans un plan xy, présente au moins une dimension inférieure ou égale à 20 nm après la surgravure.
Cela permet d’obtenir un filament métallique fonctionnel pour les phases de fonctionnement ultérieur du dispositif mémoire résistive. En particulier, la commutation du dispositif mémoire résistive par effet Joule et/ou par électromigration est permise.
Selon une possibilité, l’étape de surgravure peut être avantageusement réalisée en prolongement et dans la continuité de la gravure de l’empilement. Cela permet de limiter le nombre d’étapes total du procédé. Il n’est par exemple pas nécessaire de prévoir des étapes de lithographie supplémentaires.
La illustre un dispositif mémoire résistive selon un mode de réalisation de la présente invention.
Les dessins sont donnés à titre d'exemples et ne sont pas limitatifs de l’invention. Ils constituent des représentations schématiques de principe destinées à faciliter la compréhension de l’invention et ne sont pas nécessairement à l'échelle des applications pratiques. En particulier, sur les schémas de principe, les épaisseurs des différentes couches et portions, et les dimensions des motifs ne sont pas nécessairement représentatives de la réalité.
À cet effet, l’invention vise, un engin agricole comprenant un châssis et des moyens de déplacement de l’engin destinés à reposer sur un sol, ainsi qu’un dispositif de détection d’obstacles fixé audit châssis par un côté, le dispositif de détection d’obstacles comprenant une bordure sensible configurée pour détecter un obstacle dans l’environnement de l’engin par contact avec ledit obstacle, le dispositif de détection d’obstacles comprend en outre un organe de contact avec le sol, disposé sur le dispositif de détection d’obstacles entre la bordure sensible et le côté fixé au châssis, et de sorte qu’une extrémité inférieure de l’organe de contact soit plus proche d’un plan d’appui au sol des moyens de déplacement de l’engin, c’est-à-dire du plan passant par les points ou surfaces de contact des moyens de déplacement avec un sol plan, qu’une extrémité inférieure de la bordure sensible .
De cette manière, par la position particulière de l’organe de contact vis-à-vis de la bordure sensible, il peut être assuré que l’organe de contact entre en contact avec le sol avant la bordure sensible lorsque l’engin évolue sur un sol carrossé, ondulé ou vallonné.
Ceci permet d’éviter que la bordure sensible ne détecte des obstacles de manière intempestive lorsque l’engin est fortement incliné. Ainsi, il est également possible d’éviter tout arrêt intempestif de l’engin lorsque ce dernier est commandé de façon à s’arrêter lorsque la bordure sensible.
Ainsi, la productivité de l’engin est fortement améliorée, tout en garantissant une utilisation sécurisée de l’engin grâce à la présence de la bordure sensible.
De plus, on précise que l’organe de contact est passif, c’est-à-dire purement mécanique. Ainsi, une solution très simple et peu couteuse peut être mise en œuvre.
Selon une variante préférentielle, l’extrémité inférieure de l’organe de contact est située à une distance du plan d’appui des moyens de déplacement de l’engin comprise entre 50 et 300 mm.
Selon une variante préférée, l’organe de contact comprend au moins une roulette de contact avec le sol.
Un tel organe de contact est très peu couteux et permet d’éviter toute résistance de l’organe lorsque ce dernier entre en contact avec le sol.
Selon une variante, l’organe de contact comprend deux roulettes, une première et une seconde roulette étant disposée respectivement sensiblement au niveau d’une première extrémité et d’une seconde extrémité de la bordure sensible de sécurité.
Selon une alternative, l’organe de contact comprend au moins un galet de contact avec le sol.
BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES D’autres avantages, buts et caractéristiques particulières de la présente invention ressortiront de la description non limitative qui suit d’au moins un mode de réalisation particulier des dispositifs et procédés objets de la présente invention, en regard des dessins annexés, dans lesquels : la illustre un engin agricole autonome selon l’invention évoluant sur un sol carrossé, à trois instants distincts (a), (b) et (c), la est une vue de détail du dispositif de détection d’obstacles de l’engin de la , la est une vue en perspective du dispositif de détection d’obstacles de la . la illustre l’engin de la et le plan d’appui au sol, ainsi que les distances de la bordure sensible et de l’organe de contact avec le plan d’appui au sol.
Tel que cela est illustré à la , un engin 100 agricole autonome comprend un châssis 110 et des moyens de déplacement 120.
Par exemple, l’engin 100 est autonome, c’est-à-dire qu’il est apte à exécuter une ou plusieurs tâches agricoles sans nécessiter d’action humaine. Plus généralement, l’engin 100 peut être un robot agricole, un véhicule agricole automoteur ou un véhicule agricole tracté, etc.
Les moyens de déplacement 120 sont destinés à reposer sur un sol, sur lequel évolue l’engin 100.
Par exemple, le sol est un champ de cultures. Un tel champ peut comprendre des sillons et/ou monticules, le sol est alors dit vallonné, ou carrossé.
Comme visible sur les figures, le conduit reliant le commutateur 48 au régulateur 22 est équipé d’un clapet anti-retour 49, ici un clapet à bille, pour arrêter l’alimentation du régulateur 22 depuis le circuit auxiliaire 13 dès que la pression du régulateur 22 devient supérieure à celle du circuit 13 lorsque la pompe de postcombustion 21 est activée.
Dans cette situation qui est illustrée sur la , le moteur est valablement alimenté en carburant par le circuit de postcombustion 12, et sa tuyère ainsi que ses géométries variables 19 sont manœuvrables grâce au circuit auxiliaire 13, malgré la défaillance du circuit d’alimentation principal 11.
Dans cette configuration, l’invention permet l’utilisation du turboréacteur dans l’ensemble des conditions de vol, hormis l’utilisation du circuit de postcombustion.
SYSTEME D’ALIMENTATION EN HYDROGENE D’UNE TURBOMACHINE ET DISPOSITIF DE REGULATION D’UN TEL SYSTEME D’ALIMENTATION EN HYDROGENE La présente invention concerne, de manière générale, un système d’alimentation en hydrogène d’une turbomachine, telle qu’un moteur pour aéronef, utilisant de l’hydrogène comme carburant. Elle concerne plus particulièrement un dispositif de régulation d’un système d’alimentation en hydrogène d’une telle turbomachine.
Etat de l’art antérieur Un système d’alimentation en hydrogène d’une turbomachine, plus particulièrement d’un moteur pour aéronef, a pour fonction de fournir un débit maitrisé d’hydrogène aux injecteurs situés dans une chambre de combustion de la turbomachine.
Le système d’alimentation en hydrogène de la turbomachine comporte en série, selon un sens de circulation de l’hydrogène, de l’amont vers l’aval :
- un réservoir d’hydrogène liquide,
- un organe de pressurisation de l’hydrogène liquide,
- un organe de réchauffage destiné à monter l’hydrogène liquide en température de manière à permettre son évaporation en hydrogène gazeux,
- un organe de dosage destiné à doser le débit massique de l’hydrogène gazeux en entrée de la chambre de combustion, et
- une vanne de coupure.
La vanne de coupure est reliée à une conduite d’alimentation qui est reliée aux injecteurs de la turbomachine.
Pour doser finement le débit d’hydrogène injecté dans la chambre de combustion de la turbomachine, il faut déterminer des lois de régulation du système d’alimentation en hydrogène de la turbomachine. Il s’agit d’un système de type « entrées multiples, sortie unique », également dénommé par l’acronyme MISO pour « Multiple Inputs, Single Output) en anglais.
De plus, les lois de régulation du système doivent notamment prendre en compte les contraintes liées à une nécessité de garantir un haut niveau de performance du dosage en termes de temps de réponse, précision et robustesse, tout en limitant le besoin de puissance à fournir par l’organe de pressurisation.
L’invention vise à résoudre les problèmes de la technique antérieure en fournissant un dispositif de régulation d’un système d’alimentation en hydrogène d’une turbomachine comprenant une chambre de combustion, le système d’alimentation en hydrogène comportant, notamment agencés en série, au moins :
- un organe de pressurisation, et
Lorsque le régime du moteur atteint le régime cible N_cible, le procédé se poursuit par une étape 38 de d’enclenchement du rapport supérieur R+1, dans laquelle l’unité électronique de commande 22 pilote le fonctionnement du moteur 2 selon un réglage nominal classique. L’étape 38 correspond à la fin du changement de rapport et s’accompagne par l’enclenchement de l’embrayage par le conducteur.
La illustre l’évolution dans le temps de différents paramètres du dispositif de motorisation 1 lors d’un changement de rapport montant de R à R+1 selon l’invention.
Le procédé proposé permet de réduire les émissions polluantes et la consommation par rapport aux procédés classiques évoqués précédemment, car en gardant l’injection activée pendant le changement de rapport de boîte de vitesses le niveau de l’oxygène stocké dans le catalyseur reste constant et éloigné du seuil de saturation. Il n’est donc pas nécessaire de le faire baisser lors de la reprise d’accélération. En évitant la purge du catalyseur 6, le procédé proposé évite les augmentations de NOx, de particules et de la consommation de carburant.
Pour guider au mieux l’air vers l’avant, des déflecteurs (également appelés « cascades ») sont fixés de manière à être positionnés en travers de la fenêtre en position reculée des capots mobiles. Les déflecteurs sont ainsi logés dans les capots mobiles, augmentant d’autant les dimensions desdits capots mobiles pour permettre de loger lesdits déflecteurs, ce qui entraîne également une augmentation des lignes aérodynamiques de la nacelle et donc une plus grande consommation de carburant.
- une structure fixe comportant un capot fixe autour du carter de soufflante et des deuxièmes moyens d’arrêt,
- des déflecteurs montés mobiles en translation sur la structure fixe entre une position avancée correspondant à la position avancée dans laquelle les déflecteurs sont logés entre le carter de soufflante et le capot fixe et une position reculée dans laquelle les déflecteurs sont positionnés en travers de la fenêtre, et
- au moins un système d’actionnement, chacun comportant :
- un chariot solidaire des déflecteurs,
La pièce de renfort mécanique 16 est de forme complémentaire au longeronnet 8, afin de faciliter son positionnement au niveau de l’extrémité proximale 10 du longeronnet 8.
La pièce de renfort mécanique 16 est positionnée de sorte à prolonger l’extrémité proximale du longeronnet 8 et à faire face à un bord 12 de la planche à talon 4. En d’autres termes, la pièce de renfort mécanique 16 fait face à la fois au longeronnet 8 et à un bord 12 de la planche à talon 4.
La pièce de renfort mécanique 16 est maintenue solidaire de l’extrémité proximale 10 du longeronnet par des moyens connus, comme par un ou plusieurs points de soudure, un ou plusieurs rivets ou bien solutions alternatives.
Ainsi, de façon avantageuse, en cas de choc latéral subi par le châssis au niveau du longeronnet 8, entrainant la désolidarisation de l’extrémité proximale 10 du longeronnet du châssis, le renfort mécanique s’opposera au déplacement de l’extrémité proximale 10 du longeronnet vers le centre du châssis, en prenant appui contre le bord 12 de la planche à talon. En empêchant le déplacement de l’extrémité proximale 10 du longeronnet dans le logement 14 destiné à accueillir une batterie de traction, le renfort mécanique prévient d’un endommagement de la batterie de traction par le longeronnet, en cas de choc latéral subi par le véhicule automobile, à une vitesse inférieure ou égale à 30 km/h.
De préférence, les éléments mentionnés ci-dessus sont de nature métallique afin de faciliter leur maintien par une technique de soudage.
Selon une variante de réalisation non représentée, éventuellement, une pièce intermédiaire peut être interposée entre le renfort mécanique 16 et la planche à talon 4, et/ou entre le renfort mécanique 16 et le longeronnet 8, et/ou entre la planche à talon 4 et le longeronnet 8.
Renfort mécanique pour un tunnel central de véhicule automobile Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne un renfort mécanique pour un tunnel central de véhicule automobile.
Arrière-plan technologique De façon connue, les véhicules automobiles présentent un tunnel central pour le passage de liaisons ou pour l’incorporation d’un arbre de transmission entre le train arrière et le moteur avant.
Pour les véhicules à motorisation de type thermique, le tunnel central reçoit en outre le tuyau d’échappement pour l’évacuation des gaz d’échappement résultant de la combustion du carburant. Le tunnel central est formé par des tôles embouties formant la caisse du véhicule. Il s’étend selon l’axe longitudinal du véhicule.
En position centrale, il sépare les sièges avant et croise longitudinalement une partie de l’habitacle. Son emplacement médian permet d’y fixer des commandes, telles que le levier de vitesses.
Dans les véhicules à motorisation de type électrique ou hybride, le tunnel central et les brancards avant présentent une longueur raccourcie par rapport aux véhicules à motorisation thermique. Ceci permet de placer une batterie de propulsion sous-plancher, par exemple sous les sièges passagers avant, dit de rang 1.
Malheureusement, le raccourcissement des éléments de structure longitudinaux a un impact sur la rigidité de l’ensemble de la structure avant. Il a ainsi été constaté qu’en cas de choc frontal, sous l’effet des forces en jeu, le tunnel central pouvait parfois se soulever dans sa portion interne à l’habitacle.
Afin de prévenir de ce phénomène, il est connu de renforcer les tunnels centraux de véhicules. Un exemple de réalisation d’un tel renfort de tunnel central est donné par le document JP2002154459. Ce document décrit un renfort de tunnel central d’un véhicule à motorisation thermique venant se superposer à ce dernier de sorte à former avec lui un corps creux. Dans l’architecture proposée, le renfort va enjamber la traverse d’assise avant et se superposer aux éléments d’ancrage de la ceinture de sécurité. Des ouvertures sont prévues pour pouvoir souder entre eux les éléments de structure du véhicule disposés sous ledit renfort. La solution proposée est intéressante, mais n’est pas adaptée aux véhicules à motorisation de type hybride ou électrique.
Par ailleurs, cette solution implique que la traverse d’assise enjambe le tunnel central, ce qui n’est pas forcément le cas même dans les véhicules à motorisation thermique puisqu’il est également connu de scinder la traverse d’assise avant en deux parties s’étendant de part et d’autre du tunnel central.
Enfin, elle ne répond pas de manière satisfaisante aux problématiques d’acoustique et de qualité perçue rencontrées sur certains véhicules dans lesquels une vibration du boîtier de commande de vitesses fixé au tunnel central peut générer des nuisances sonores et/ou est défavorable à la qualité perçue par l’utilisateur du véhicule.
L’invention a pour objectif d’apporter une réponse à au moins un des problèmes et inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de proposer une solution permettant de limiter le phénomène de déformation du tunnel central d’un véhicule automobile, en cas de choc frontal ou de choc latéral subi par le véhicule automobile, ainsi que d’amoindrir les vibrations du tunnel central.
Le dispositif de renvoi de fouillot 20 selon la présente demande est adapté pour un système de verrouillage 10 comportant un organe de commande 11, un élément de verrouillage 14 tel qu’une gâche et un dispositif de verrouillage 16 tel qu'un crochet de verrouillage ou tel qu’un galet de verrouillage déplaçable en fonction d’une rotation de l’organe de commande 11. Le dispositif de renvoi de fouillot 20 comporte un boitier 30, un organe transmetteur 40 logé dans ledit boitier 30 et apte à pivoter autour d’un premier axe de rotation A1 et un organe récepteur 50 logé dans ledit boitier 30 et apte à recevoir une première partie d’un moyen de manœuvre 12 de la menuiserie 0, ledit organe récepteur 50 étant logé dans ledit boitier 30 de sorte à être apte à pivoter autour d’un deuxième axe de rotation A2, le dispositif de renvoi de fouillot 20 comportant en outre un ou plusieurs engrenages 22 permettant de transformer le pivotement de l’organe récepteur 50 autour du deuxième axe de rotation A2 en un pivotement de l’organe transmetteur 40 autour du premier axe de rotation A1. Le dispositif de renvoi de fouillot 20 comporte en outre un fourreau 60 apte à recevoir une deuxième partie du moyen de manœuvre 12 et apte à pivoter autour du deuxième axe de rotation A2 et un moyen de limitation de course 70 du moyen de manœuvre et/ou du fourreau 60 apte à limiter la course du pivotement autour du deuxième axe de rotation A2 du moyen de manœuvre 12 et/ou du fourreau 60 entre une première position d’extrémité de la course du pivotement et une deuxième position d’extrémité de la course du pivotement.
Le moyen de manœuvre 12 peut comporter une poignée de manœuvre ainsi que d’un élément de manœuvre apte à coopérer avec organe récepteur 50 du dispositif de renvoi de fouillot 20. La première partie du moyen de manœuvre 12 et/ou la deuxième partie du moyen de manœuvre 12 peuvent être agencés sur l’élément de manœuvre. L’élément de manœuvre peu présenter une section de forme polygonale, de préférence de section carrée. L’élément de manœuvre est souvent appelé carré de manœuvre.
La menuiserie 0 selon la présente demande comporte un dormant 2, deux ouvrants 1, 1’ dont au moins un est mobile en translation et/ou en rotation par rapport au dormant 2, un moyen de manœuvre 12 et un système de verrouillage 10 comportant un organe de commande 11, un élément de verrouillage 14 tel qu’une gâche, un dispositif de verrouillage 16 tel qu'un crochet de verrouillage ou tel qu’un galet de verrouillage déplaçable en fonction d’une rotation de l’organe de commande 11, ladite menuiserie 0 comportant en outre un dispositif de renvoi de fouillot 20 selon la présente demande.