INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le second élément de déplacement 131b-3 est un élément situé à un emplacement voisin du premier élément de déplacement 131b-2 pour pouvoir entrer en contact avec la seconde borne de détection 132 qui est voisine de la première borne de détection 131 lorsqu'elle est connectée au premier élément de déplacement 131b-2 dans le sens de la largeur par l'élément de ressort de rappel 131b-1. Le second élément de déplacement 131b-3 est plié en forme de crête pour faire saillie vers la seconde borne de détection 132 dans la position susmentionnée. Ce second élément de déplacement 131b-3 se déplace dans la direction de poussée D13 en réponse au déplacement du premier élément de déplacement 131b-2 et reprend sa position dans la direction ascendante D14 en réponse à la restauration de la position du premier élément de déplacement 131b-2 de sorte, respectivement, à entrer en contact avec la seconde borne de détection 132 et à se séparer de la seconde borne de détection 132.
La seconde borne de détection 132 est formée en pliant la plaque de métal en forme de bande, la seconde borne de détection 132 est un élément de ressort à lame s'étendant dans la direction de raccordement D11 par rapport à l'autre borne de connecteur homologue 32 dans le connecteur homologue 3 et la seconde borne de détection 132 comprend un second élément de contact 132a et un élément de contact-séparation 132b.
où Fo HP est la force exercée par la bobine du haut-parleur sur la membrane, B HP est le champ magnétique dans l’entrefer de l’aimant permanent du haut-parleur, L bobine HP est la longueur du fil de la bobine du haut-parleur, et I HP est le courant électrique passant dans la bobine.
Etant donné qu’il est souvent difficile d’obtenir la valeur du champ magnétique dans l’entrefer ainsi que la longueur du fil de la bobine, il est décrit ci-dessous une méthode simple pour déterminer la force exercée par la bobine.
Il faut tout d’abord mettre à plat le haut-parleur seul (non monté dans une enceinte), membrane vers le haut.
Il faut ensuite ajouter un poids pour déplacer la membrane au déplacement maximal du haut-parleur dans la limite de linéarité du constructeur. Ce déplacement sera réutilisé dans le calcul plus bas, et sera noté Cu HP .
La force Fo HP sera donc le poids (en kg) ajouté sur la membrane multiplié par 9,81 N/kg.
La pression exercée par la membrane du haut-parleur sur l’air est définie de la façon suivante :
où Pr HP est la pression maximale exercée sur l’air par la membrane du haut-parleur, Fo HP est la force exercée par la bobine du haut-parleur sur la membrane, et Su HP est la surface de la membrane du haut-parleur.
La surface de la membrane du haut-parleur est définie de la façon suivante :
où Su HP est la surface de la membrane, et D HP est le diamètre de la membrane.
Le volume d’air déplacé par le haut-parleur est défini de la façon suivante :
où Vo HP est le volume d’air maximal déplacé par la membrane du haut-parleur, Su HP est la surface de la membrane du haut-parleur, et Cu HP est la course maximale de la membrane.
La représente ces différents paramètres.
Etant donné que la résistance acoustique du haut-parleur est :
Dans l’exemple, comme visible à la , les entrées 28, 32 et 26 ainsi que les sorties 30, 34 et 38 sont formées par des ouvertures ménagées dans les plaques bipolaires 16 et les plaques de support 25. En outre, ces entrées et ces sorties sont reliées à des ouvertures ménagées dans les plaques terminales, elles-mêmes reliées à des circuits d’alimentation en dihydrogène, air et réfrigérant, tels que des tuyauteries souples ou rigides. En variante, ces entrées et sorties sont formées par des conduits ménagés autour de l’empilement de cellules et de plaques bipolaires de la pile à combustible.
Comme visible à la , sur sa face côté cathode 16B, une plaque bipolaire 16 comporte deux zones d’homogénéisation 40, 41 et une zone active 42. Une première zone d’homogénéisation 40 relie l’entrée d’air 32 à la zone active et une deuxième zone d’homogénéisation 41 relie la zone active à la sortie d’air 34.
La zone active 42 présente sur toute sa surface des canaux 44, qui traversent la zone active de part en part, en reliant chacun la zone d’homogénéisation 40 à la zone d’homogénéisation 41. Les canaux 44 permettent ainsi de conduire le flux d’air sur toute l’étendue du compartiment cathodique.
Ici, les canaux 44 sont représentés comme étant droits. En variante non-représentée de l’invention, les canaux 44 présentent une autre forme, par exemple une forme ondulée, de serpentins, ou de ligne brisée.
Ainsi, les zones d’homogénéisation 40 et 41 relient les entrée et sortie d’air à la zone active 42 et permettent de distribuer l’air sur toute la largeur de la zone active, vers l’ensemble des canaux 44.
Au niveau de la face côté anode 16A, une plaque bipolaire 16 présente la même structure qu’au niveau de la face côté cathode 16B, à savoir deux zones d’homogénéisation et une zone active comportant des canaux. Sur la face côté anode, les zones d’homogénéisation relient les entrée et sortie de dihydrogène à la zone active et permettent de distribuer le dihydrogène sur toute la largeur de la zone active, vers l’ensemble des canaux.
Dans l’exemple, les plaques bipolaires 16 et les plaques de support 25 sont de forme rectangulaire. Dans l’exemple, mais de manière non-obligatoire, et comme visible à la , l’entrée de dihydrogène 28 et la sortie de dihydrogène 30 sont situées en diagonale l’une de l’autre, et l’entrée d’air 32 et la sortie d’air 34 sont également situées en diagonale l’une de l’autre, ce qui permet d’obtenir une distribution plus homogène des gaz réactifs sur les zones actives 42 des plaques bipolaires.
De préférence, chaque cellule 12 de la pile à combustible 10 présente une surface active, correspondant à la surface de la zone active 42 d’une plaque bipolaire 16, comprise entre 150 cm² et 500 cm². Alternativement, cette surface active peut être plus faible, ou bien plus importante.
Pour chacun des compartiments anodique et cathodique, on définit un coefficient stœchiométrique comme le rapport entre le débit de réactif injecté, et le débit minimal de réactif nécessaire pour alimenter les réactions électrochimiques fournissant la densité de courant produit par la pile à combustible demandée par la charge électrique. Ainsi, pour un coefficient stœchiométrique de 1, l’intégralité du réactif, dihydrogène ou oxygène de l’air, fourni à un compartiment anodique ou cathodique, est consommé par les réactions électrochimiques se produisant au niveau de la couche catalytique de ce compartiment. Pour un coefficient stœchiométrique de 2, il est fourni deux fois plus de réactif que nécessaire.
Les compartiments anodique et cathodique peuvent en outre présenter des coefficients stœchiométriques différents.
Un coefficient stœchiométrique supérieur à 1 n’entraîne donc pas d’augmentation de la densité de courant produit par la pile à combustible, mais entraîne une augmentation de la quantité de réactif consommé par la pile à combustible, puisque le réactif fourni à la pile à combustible en excédent, qui n’est pas consommé par la réaction électrochimique, est généralement totalement ou partiellement perdu. On note toutefois qu’il est généralement prévu un dispositif de recirculation, au moins pour l’hydrogène fourni à l’anode, pour limiter la perte d’hydrogène. Pour ce qui est de l’alimentation de la cathode, une recirculation de l’air n’est pas toujours prévue. En outre, un coefficient stœchiométrique supérieur à 1, notamment dans le compartiment cathodique, entraîne un débit plus élevé, donc des pertes de charges plus élevées, ce qui impacte les performances de la pile à combustible et du procédé de rodage décrit ci-après.
On appelle coefficient stœchiométrique anodique le coefficient stœchiométrique du compartiment anodique et coefficient stœchiométrique cathodique le coefficient stœchiométrique du compartiment cathodique.
En théorie, des coefficients stœchiométriques anodique et cathodique égaux à 1 sont suffisants pour alimenter la pile à combustible, en supposant que la diffusion du dihydrogène et de l’air au sein des compartiments anodique et cathodique s’effectue instantanément et sans pertes. Cependant, en pratique, en conditions d’utilisation de la pile à combustible, par exemple au sein d’un véhicule, il est connu d’utiliser des coefficients stœchiométriques anodique et cathodique supérieurs à 1, c’est-à-dire d’injecter dans les compartiments anodique et cathodique un débit de dihydrogène et d’air supérieur au débit consommé, afin de garantir une bonne alimentation de la pile à combustible. On désigne parfois ce fonctionnement de la pile à combustible comme d’un fonctionnement en sur-stœchiométrie dans les compartiments anodique et cathodique Cette suralimentation en réactifs permet notamment de tenir compte d’éventuelles fuites en dihydrogène et en air dans la pile à combustible 10, et est en particulier nécessaire pour assurer un bon fonctionnement de la pile à combustible lors des phases transitoires de fonctionnement de la pile à combustible, notamment lorsque la densité de courant produit par la pile à combustible est en augmentation. En outre, sans suralimentation et compte-tenu du temps de transport des réactifs au travers des couches de diffusion de gaz 18 et à l’intérieur des couches catalytiques 22, 24, des pénuries locales de réactifs peuvent être observées, conduisant à une diminution des performances de la pile à combustible. Ainsi, la suralimentation en réactifs permet également d’assurer en permanence une présence suffisante de réactifs au niveau des couches catalytiques.
De manière connue en soi, on définit également, pour chaque pile à combustible, des valeurs nominales de coefficients stœchiométrique anodique et cathodique, qui correspondent à une valeur du coefficient stœchiométrique anodique et à une valeur du coefficient stœchiométrique cathodique utilisées lorsque la pile à combustible est en fonctionnement normal, comme par exemple lorsque la pile à combustible est utilisée dans un véhicule. Des valeurs nominales typiques de la pile à combustible 10 sont un coefficient stœchiométrique anodique égal à 1,5 et un coefficient stœchiométrique cathodique égal à 1,8, correspondant donc à des fonctionnements en sur-stœchiométrie.
On décrit à présent, en référence aux figures 2 à 5, un procédé de rodage de la pile à combustible 10. Ce procédé de rodage est prévu pour être réalisé après l’assemblage de la pile à combustible 10 et avant sa mise en service et a pour but d’améliorer les performances de la pile à combustible.
Les trois objectifs principaux de ce procédé de rodage sont : l’augmentation du nombre de sites actifs des couches catalytiques 22 et 24, la désorption et l’évacuation des impuretés présentes dans et en surface des couches catalytiques, et l’hydratation de la membrane échangeuse de protons 20, entraînant une diminution de la résistance électrique de la membrane.
140 Capteur de pluie
150 Zone partielle à nettoyer
Système d’essuie-glace DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un système d’essuie-glace ainsi qu’à un procédé de commande d’un tel système.
ETAT DE LA TECHNIQUE Selon l’état de la technique, on connaît des systèmes d’essuie-glace du véhicule qui ne fonctionnent que lorsque l’allumage est commandé. Cette conception résulte de ce que l’essuyage de la vitre par le système d’essuie-glace ne doit se faire que pendant la circulation. Lorsque le véhicule n’est pas en fonctionnement, le système d’essuie-glace est inactif.
A cet effet, l’invention a pour objet un système d’essuie-glace de véhicule comprenant un entraînement, un essuie-glace actionné par l’entraînement et un dispositif de commande relié à une alimentation continue en énergie du véhicule, le dispositif de commande communiquant par un système de transmission de données, prédéfini avec au moins un appareil de commande du véhicule et commandant l’entraînement pour entraîner le bras d’essuie-glace selon des consignes de l’appareil de commande.
Le système d’essuie-glace selon l’invention permet une utilisation plus diversifiée que ce qui est permis par l’état de la technique. En particulier, la mise en réseau avec le véhicule permet d’appliquer différents modes de fonctionnement. Notamment, on réduit le risque de dommages au système d’essuie-glace par l’influence de la météorologie ou des manipulations défectueuses.
Le système d’essuie-glace selon l’invention comprend un entraînement avec un essuie-glace entraîné et un dispositif de commande qui est relié à une alimentation continue en énergie du véhicule. Le dispositif de commande n’est pas désactivé ou l’est lorsque le véhicule n’est pas activé, par exemple, lorsqu’il est en stationnement.
Le dispositif de commande assure, par un système de transmission de données, prédéfini, notamment un protocole de transmission de données prédéfini communique avec l’appareil de commande du véhicule et commande l’entraînement. Cela permet au dispositif de commande de déplacer le bras d’essuie-glace en se fondant sur les consignes de l’appareil de commande. En particulier, cela permet ainsi de déclencher un essuyage. Il n’est pas nécessaire alors que le véhicule fonctionne. Bien plus, même à l’arrêt du véhicule, par exemple, pendant une pause, on peut essuyer. Cela permet de façon préférentielle, de démarrer la phase d’essuyage par l’utilisateur avec un terminal à l’extérieur du véhicule.
De manière avantageuse, le dispositif de commande reçoit le mode d’essuyage à appliquer par l’appareil de commande du véhicule. Le dispositif de commande assure, par une commande appropriée de l’entraînement, l’exécution de ce mode d’essuyage. En variante, ou en plus, le dispositif de commande reçoit l’appareil de commande, la durée d’essuyage à appliquer. Le dispositif de commande est notamment conçu pour commander l’entraînement pour appliquer la durée d’essuyage. Cela permet de prédéfinir, de manière simple et exécutable à tout moment, différentes options d’essuyage par l’appareil de commande.
Le dispositif de commande est, de préférence, réalisé pour surveiller l’environnement du véhicule. Le dispositif de commande surveille l’environnement saisissant l’environnement à l’aide d’un capteur du véhicule. Cela permet notamment de saisir les conditions de l’environnement. Il est, en particulier, prévu, que le dispositif de commande assure la commande de l’entraînement selon les conditions régnant dans l’environnement du véhicule. Cela permet de faire fonctionner le système d’essuie-glace en s’appuyant, en particulier, sur les conditions météorologiques dans l’environnement, ce qui est particulièrement avantageux lorsque le véhicule est en stationnement ou ne fonctionne pas.
Le système de transmission de données prédéfini est notamment un système de bus. Le système de bus est un bus CAN, un bus CAN-FD, un bus LIN ou un bus FlexRay. En variante, à la place d’un système de bus on peut également utiliser une liaison Ethernet. Le système d’essuie-glace est commandé par un appareil de commande à capacité VSS (spécification de signal de véhicule) et par une communication appropriée, par exemple par CAN ou LIN. La commande est possible par l’appareil de commande du véhicule (unité de commande électronique ou unité centrale ECU) par exemple, une unité ECU de zone ou un appareil de commande principal, par exemple, un ordinateur de véhicule, principal.
L’invention a également pour objet un procédé de commande d’un système d’essuie-glace de véhicule. Ainsi, il est prévu que le système d’essuie-glace comporte un essuie-glace pour nettoyer une vitre de véhicule. Le procédé comprend les étapes suivantes consistant à surveiller l’environnement du véhicule. Cette surveillance se fait avantageusement, de manière continue. De façon préférentielle, la surveillance se fait lorsque le véhicule est en mode de stationnement. Ainsi, le véhicule est notamment inactif. De plus, on fixe un mode d’essuyage pour les conditions reconnues de l’environnement du véhicule. Un mode d’essuyage possible consiste à laisser l’essuie-glace en position de rangement. Si le mode d’essuie-glace prévoit une action d’essuyage, cela se fait par la commande de l’entraînement du système d’essuie-glace pour déplacer l’essuie-glace selon le mode d’essuyage. On a ainsi une utilisation ciblée du système d’essuie-glace lorsque le véhicule n’est pas en mode de stationnement et que l’allumage du véhicule est notamment coupé.
Selon un développement préférentiel, la surveillance de l’environnement du véhicule consiste à déterminer les données météorologiques dans l’environnement du véhicule. Le mode d’essuyage est alors fixé sur des données météorologiques. Cela permet d’adapter au fonctionnement du système d’essuie-glace aux conditions météorologiques prévisionnelles. Cela permet de préparer avantageusement le véhicule pour une utilisation future. En particulier, on réduit au minimum la progression du salissement de la vitre. Les données météorologiques recueillies sont transmises de préférence à un serveur ou au cloud ou à d’autres véhicules.
En particulier, on a différents modes d’essuyage. Ainsi, par exemple, le mode d’essuyage de précipitations est prévu pour le stationnement de l’essuie-glace dans une position qui permet à l’eau de la précipitation de couler de la vitre. Cette position est notamment une position proche de la colonne A de la carrosserie du véhicule ou parallèlement à cette colonne A. La précipitation n’est pas retenue par l’essuie-glace et peut couler sans difficulté de la vitre. Cela ne serait pas le cas si l’essuie-glace était dans sa position habituelle de repos dans la zone basse de la vitre.
Suivant une variante ou comme mode supplémentaire, il y a le mode d’essuyage de neige. Les systèmes d’essuie-glace actuels n’ont pas prévu le dégagement d’une vitre enneigée ; dans ce cas, on est en surcharge de l’essuie-glace, ce qui se traduit par une plus forte usure, voire une durée de vie réduite. Si toutefois, la chute de neige est reconnue comme condition météorologique, il est préférable d’essuyer la vitre avec l’essuie-glace aussi longtemps que les données météorologiques annoncent une chute de neige. On évite ainsi que se forme une couche de neige sur la vitre qui pourrait surcharger l’essuie-glace. Bien plus, la neige est évacuée progressivement. En particulier, cela se fait périodiquement ou avec une vitesse d’essuyage adaptée, la périodicité ou la vitesse étant adaptées à partir des données météorologiques.
La boîte 2 comprend une ouverture 2a obturée par la partie avant du haut-parleur 3 et un évent 4 débouchant sur l’extérieur.
L’enceinte acoustique 1 comprend en outre, à l’intérieur de la boîte 2, un dispositif de transmission acoustique 5 sous la forme d’une ligne de transmission acoustique s’étendant entre une extrémité d’entrée 5a, formée dans une chambre 6 dans laquelle est disposé le haut-parleur 3 et configurée pour recevoir les ondes sonores émises depuis l’arrière du haut-parleur 3, et une extrémité de sortie 5b débouchant dans l’évent 4.
Etant donné que l’ouverture 2a et l’évent 4 sont formés sur le même côté de la boîte 2, le dispositif de transmission acoustique 5 est coudé. Cependant, le dispositif de transmission acoustique 5 pourrait également être rectiligne dans le cas où l’ouverture 2a et l’évent 4 sont formés sur deux côtés opposés de la boîte 2, sans s’écarter du cadre de la présente invention.
Le dispositif de transmission acoustique 5 est configuré pour propager les ondes sonores émises depuis l’arrière du haut-parleur 3 vers l’évent 4.
Le dispositif de transmission acoustique 5 possède une longueur caractéristique et une section transversale caractéristique constante, ladite longueur caractéristique et ladite section transversale caractéristique étant dimensionnées de telle sorte que la résistance acoustique du dispositif de transmission acoustique 5 est identique à la résistance acoustique du haut-parleur 3.
Ainsi, le dimensionnement du dispositif de transmission acoustique de manière à ce que sa résistance acoustique soit égale à celle de son haut-parleur permet d’obtenir une puissance acoustique et un rendement maximums avec une réponse spectrale plate de l’enceinte acoustique sur l’ensemble de la gamme de fréquences 20Hz – 20kHz.La section transversale du dispositif de transmission acoustique 5 doit rester constante sur sa longueur afin de garantir une résistance acoustique constante du dispositif de transmission acoustique 5, quelle que soit la fréquence au-dessus de la fréquence de coupure basse du dispositif de transmission acoustique 5. En dessous de cette dernière, la résistance acoustique du dispositif de transmission acoustique 5 s’effondre.
Le dispositif de transmission acoustique 5 permet un contrôle optimal du déplacement de la membrane du haut-parleur 3, permettant une diminution des contraintes physiques sur celui-ci, et donc permet de garantir une plus grande longévité du haut-parleur 3 ainsi qu’une augmentation de la puissance admissible de celui-ci.
Le dispositif de transmission acoustique 5 permet une augmentation du rendement total de l’enceinte acoustique 1 et donc une diminution du renvoi vers l’amplificateur audio de puissance réactive néfaste pour les amplificateurs digitaux (Classe D) tout particulièrement dans les basses fréquences.
L’enceinte acoustique 1 selon l’invention est indépendante de la fréquence de résonance du haut-parleur 3. Même si le haut-parleur 3 a une fréquence de résonance de 80 Hz ou même 120 Hz, cela n’empêchera pas l’enceinte acoustique 1 d’atteindre des fréquences plus basses comme 20 Hz ou même moins, la fréquence basse étant uniquement dépendante de la longueur du dispositif de transmission acoustique 5.
Etant donné que la ligne de transmission acoustique n’a pas de limite dans les hautes fréquences, la fréquence la plus élevée de l’enceinte acoustique 1 sera limitée par la fréquence maximale que le haut-parleur 3 pourra fournir.
Le coût global de la solution est ainsi réduit, étant donné qu’un haut-parleur 3 bas de gamme est suffisant pour obtenir un résultat acoustique de haut niveau.
La section transversale caractéristique du dispositif de transmission acoustique 5 peut, par exemple avoir une forme circulaire, ovale, rectangulaire ou polygonale. Il est à noter que tout autre forme est possible, l’essentiel étant que la valeur de la surface de la section transversale caractéristique soit constante sur toute sa longueur.
A titre d’exemple, la forme de la section transversale du dispositif de transmission acoustique 5 peut être circulaire, de sorte que le dispositif de transmission acoustique 5 constitue un conduit tubulaire. La forme de la section transversale peut également être rectangulaire pour optimiser la taille de l’enceinte acoustique 1.
La longueur caractéristique Lo LT (en mètre) du dispositif de transmission acoustique 5 est définie selon l’équation suivante :
où c est la vitesse du son dans l’air (en m/s), et F C est la fréquence de coupure basse souhaitée du dispositif de transmission acoustique 5 (en Hz).
En variante, la vérification de l’adéquation peut en outre porter sur les dimensions de l’emballage, les moyens vérifiant que chacune des dimensions de l’emballage est égale ou supérieure à chacune des dimensions de l’unité de charge logistique. Cette étape n’est pas nécessaire si la sélection des emballages à l’étape 703 a déjà fait l’objet de cette vérification.
À l’étape 708, si l’emballage est confirmé, il est affecté à l’unité de charge logistique. Le procédé d’affectation d’emballage à l’unité de charge logistique prend alors fin avec succès.
À l’étape 709, si la vérification de l’adéquation a été infirmée à l’une des étapes et variantes précédentes, les moyens sélectionnent l’emballage suivant dans la liste triée issue de l’étape 704, et réitèrent les étapes 705 à 707, jusqu’à ce qu’un emballage soit considéré comme adéquat, ou jusqu’à la fin de la liste des emballages triés. En variante, l’étape peut ne pas être réitérée lorsqu’un nombre prédéterminé d’emballages ayant fait l’objet des étapes 705 à 707 a été atteint.
Un linguet peut être monté sur le crochet du bras de guidage, et l’extrémité du câble souple opposée au manche peut comprendre en outre un moyen d’ouverture du linguet