INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Des rails 22’a A , 22’b permettent de guider les modules rechargés 10 1R -10 7R de la borne B vers le véhicule V et des rails 22’a B , 22’b permettent de guider les modules déchargés 10 1 -10 7 du véhicule V vers la borne B.
Selon un mode préféré de réalisation permettant de simplifier la conception, le rail transversal 22’b est un rail formant interface entre la borne B et le véhicule V et qui est commun aux deux zones 2’A, 2’B. Chaque zone peut toutefois être pourvue de son propre rail formant interface entre la borne B et le véhicule V.
Selon un mode de réalisation, le rail transversal 22’b est remplacé par un bras ou tunnel de convoyage ne nécessitant pas de coopération avec les éléments de roulement ou de glissement 122. Dans la suite de la description, il est fait uniquement référence à un rail, par souci de clarté et de concision seulement.
Le rail 22’b est avantageusement télescopique et/ou rétractable de façon à être adapté pour se placer en vis-à-vis de la trappe 21 du véhicule V. Ce rail 22’b peut notamment s’escamoter dans la borne B depuis la trappe 21’. Avantageusement, le rail 22’b est monté ajustable en hauteur et/ou en longueur et/ou en largeur de façon à pouvoir s’adapter à la position de la trappe 21 du véhicule V. Cet ajustement peut être réalisé manuellement par un opérateur, ou préférentiellement de manière automatique comme expliqué plus avant dans la description.
Un fonctionnement de la borne B va maintenant être décrit. La borne B intègre toutes les ressources informatiques permettant d’effectuer les fonctionnalités décrites ci-après.
Le véhicule V stationne au niveau de la borne B, à un emplacement dédié. Un dispositif de reconnaissance 4’ installé sur la borne B permet de détecter la position de la trappe 21 du véhicule V. Le dispositif 4’ peut par exemple consister en une caméra associée à un logiciel de reconnaissance d’objet ou un lecteur optique. À cet effet, comme schématisée sur la , la trappe 21 est avantageusement associée à un élément de repérage 210. Ce dernier peut par exemple consister en un symbole identifiable ou un QR-Code. Un avantage d’utiliser un QR-Code est que sa lecture par le dispositif 4’ permet à la borne B de définir le nombre de modules 10 1 -10 7 à décharger et à charger dans le véhicule V, ainsi que le modèle desdits modules, ces informations étant préalablement stockées dans ledit QR-Code. Selon un autre mode de réalisation, l’utilisateur du véhicule V renseigne depuis une interface homme-machine connectée à la borne B les informations permettant de définir le nombre et le modèle des modules 10 1 -10 7 à décharger et à charger, et éventuellement la position de la trappe 21. Par exemple, l’utilisateur peut renseigner le modèle du véhicule V, la borne B interrogeant alors une base de données dans laquelle sont enregistrées les caractéristiques (nombre et modèle) des modules associés à ce modèle de véhicule, et éventuellement la position de la trappe 21.
Lorsque la position de la trappe 21 est déterminée par la borne B, le rail 22’b se place en vis-à-vis de ladite trappe qui est en position ouverte. Selon un mode préféré de réalisation, le rail 22’b s’emboîte dans la trappe 21. Le rail 22’b peut se placer automatiquement dans cette position, ou être placé manuellement par un opérateur.
Une phase de déchargement des modules 10 1 -10 7 est alors initiée. Le premier module 10 7 est déplacé le long des rails longitudinaux 22a jusqu’à atteindre le rail transversal 22b, puis est déplacé transversalement jusqu’à atteindre la trappe 21. Le module 10 7 est pris en charge par le rail 22’b pour être extrait du véhicule V. Il est ensuite déplacé de manière à ce que ses éléments 122 soient en prise avec les rails longitudinaux 22’a B . Puis le module 10 7 est déplacé dans la zone de recharge 2’B dans laquelle il est rechargé. Ces étapes sont réitérées pour les autres modules 10 1 -10 6 .
Lorsque tous les modules 10 1 -10 7 sont extraits du véhicule V, une phase de chargement des modules chargés 10’ 1R -10’ 7R est alors initiée. Un premier module 10’ 7R est déplacé le long des rails longitudinaux 22’a A jusqu’à atteindre le rail transversal 22’b. Le module 10’ 7R est ensuite déplacé jusqu’à atteindre la trappe 21. Le module 10’ 7R est pris en charge par le rail 22b pour être introduit dans le véhicule V. Dès que ses éléments 122’ sont en prise avec le rail transversal 22b, le module 10’ 7R est déplacé jusqu’à ce que lesdits éléments s’engagent dans les rails longitudinaux 22a. Le module 10’ 7R est alors déplacé longitudinalement jusqu’à atteindre sa position d’utilisation. Ces étapes sont réitérées pour les autres modules rechargés 10’ 1R -10’ 6R .
Les phases de déchargement/chargement peuvent être exécutées en quelques minutes, de sorte que l’utilisateur du véhicule V n‘a pas à attendre la recharge effective des modules déchargés 10 1 -10 7 , ceux-ci étant simplement remplacés par des modules chargés 10’ 1R -10’ 7R .
Quel que soit le mode de réalisation, le ou les rails 22a, 22b, 22’a A , 22’a B , 22’b peuvent également servir de bus de puissance, ou bus-barre. Dans le cas du véhicule V, ils permettent par exemple de collecter et distribuer la puissance électrique des modules 10 1 -10 7 dans ledit véhicule, notamment au travers de l’unité 3. Dans le cas de la borne B, ils permettent par exemple de distribuer la puissance électrique à chacun des modules déchargés 10 1 -10 7 pour leur rechargement. Les éléments de roulement ou de glissement 122, 1220, 122’ précités peuvent alors être utilisés comme contacts électriques. Dans une variante de réalisation, les modules sont équipés de contacts électriques distincts des éléments de roulement ou de glissement 122, 1220, 122’.
L'agencement des différents éléments et/ou moyens et/ou étapes de l'invention, dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, ne doit pas être compris comme exigeant un tel agencement dans toutes les implémentations. En tout état de cause, on comprendra que diverses modifications peuvent être apportées à ces éléments et/ou moyens et/ou étapes, sans s'écarter de l'esprit et de la portée de l'invention.
Procédé et outil d’assemblage d’une doublure de capot sur une peau de capot. Le domaine technique concerne les procédés d’assemblage permettant d’assembler un premier élément de carrosserie sur un deuxième élément de carrosserie, les outils d’assemblage permettant la mise en œuvre d’un tel procédé, les assemblages obtenus par la mise en œuvre d’un tel procédé et enfin les véhicules équipés d’un tel assemblage.
Les constructeurs d’automobiles apportent beaucoup de soins lors de la fabrication de leurs véhicules afin d’assurer que les différentes pièces de carrosserie soient assemblées correctement. En particulier, les ouvrants d’un véhicule sont généralement constitués d’une peau assemblée avec une doublure correspondante et il convient de s’assurer que de tels ensembles soient robustes et ne risquent pas de se désassembler. Notamment, un capot de véhicule est constitué d’une peau de capot et d’une doublure de capot solidarisées ensembles. Le capot du véhicule est soumis à d’importantes contraintes lors de du déplacement du véhicule, qui sont liées aux vents relatifs auxquels il est soumis, plus particulièrement lors de croisements de véhicules circulant en sens inverse ; or ces contraintes sont suffisamment importantes pour risquer de provoquer la désolidarisation de la peau de capot et de la doublure de capot. Aussi, afin d’assurer des fixations plus solides, les constructeurs d’automobiles ont souvent recours à des cordons de mastic déposés entre les différentes pièces à assembler. Le mastic utilisé nécessite généralement un traitement thermique pour réticuler et durcir. Avant l’assemblage d’une doublure sur une peau, un cordon de mastic est ainsi déposé sur l’une ou l’autre des pièces puis celles-ci sont ajustées pour être fixées, par exemple par sertissage.
Lorsque l’une des pièces est souple, comme la plupart des doublures de capot, il s’avère parfois nécessaire de soutenir la pièce souple avant la réalisation de la fixation pour éviter que cette dernière ne s’affaisse sur l’autre. Pour réaliser ce soutien, il est fréquemment fait appel à des dispositifs comportant des ventouses appliquées sur la pièce souple. Or, la fixation des ventouses sur la pièce souple nécessite d’appuyer sur cette pièce souple, ce qui provoque généralement un écrasement des cordons de mastic et/ou un étirement de ceux-ci. La déformation des cordons de mastic est préjudiciable et ne permet pas de garantir que ce dernier assure sa fonction de renforcement une fois réticulé.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant de maintenir en position deux pièces de carrosserie l’une par rapport à l’autre sans risquer de déformer un cordon de mastic préalablement à son durcissement.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un procédé d’assemblage permettant d’assurer un positionnement et un maintien correct d’un premier élément de carrosserie sur un deuxième élément de carrosserie sans effectuer de pression préalablement à la fixation sur l’un ou l’autre des premier et deuxième éléments de carrosserie.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un procédé d’assemblage mettant en œuvre un outil d’assemblage pour assembler un premier élément de carrosserie, s’étendant entre une face interne et une face externe toutes deux délimitées par un bord à joindre, sur un second élément de carrosserie pour former un assemblage, l’assemblage étant obtenu par solidarisation d’au moins une partie du bord à joindre avec le deuxième élément, la face interne étant positionnée dans l’assemblage en regard du deuxième élément, le procédé comprenant une première étape consistant à positionner le bord à joindre en contact avec le deuxième élément, la première étape étant suivie d’une deuxième étape consistant à mettre en œuvre des moyens de préhension de l’outil pour maintenir au moins une partie de la face interne à distance du deuxième élément pendant que le bord à joindre est solidarisé avec le deuxième élément, au moins une partie des moyens de préhension étant introduits à travers au moins une lumière ménagée dans le premier élément et positionnés en appui sur la face interne.
L’invention concerne également un outil d’assemblage pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention comprenant une table de positionnement conçue pour recevoir les premier et deuxième éléments de carrosserie, l’outil comprenant en outre des moyens de préhension conçus pour mettre en œuvre au moins la deuxième étape du procédé selon l’invention.
L’invention concerne encore un assemblage comprenant un premier élément de carrosserie solidarisé à un deuxième élément de carrosserie et obtenu par la mise en œuvre du procédé selon l’invention, le premier élément comportant au moins une lumière, chacune permettant d’introduire les moyens de préhension d’un outil d’assemblage selon l’invention.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant au moins un assemblage selon l’invention.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet de réaliser un assemblage d’un premier élément de carrosserie sur un deuxième élément de carrosserie, comme par exemple l’assemblage d’une doublure de capot sur une peau de capot. Grâce à la mise en œuvre des moyens de préhension introduits à travers une lumière réalisée dans le premier élément de carrosserie, les moyens de préhension sont en mesure de maintenir le premier élément de carrosserie, éventuellement souple, sans effectuer de pression sur le premier élément contrairement, par exemple, à un soutien opéré à l’aide de ventouse. La deuxième étape du procédé peut ainsi être mise en œuvre sans que les premier et deuxième éléments de carrosserie ne soient pressés l’un contre l’autre. L’outil selon l’invention, en mettant en œuvre le procédé selon l’invention, permet ainsi de réaliser un assemblage selon l’invention comprenant, par exemple, un premier élément souple susceptible de s’affaisser sur le deuxième élément et/ou dans lequel un cordon de mastic éventuellement présent n’est pas déformé durant l’assemblage.
Selon un mode de mise en œuvre du procédé d’assemblage, durant la deuxième étape, le bord à joindre est solidarisé avec un bord périphérique délimitant le deuxième élément par sertissage.
Selon une possibilité du procédé, la première étape est précédée d’une étape consistant à disposer un cordon de mastic sur le premier et/ou le deuxième éléments pour permettre un collage des premier et deuxième éléments.
Selon un mode de mise en œuvre du procédé d’assemblage, le premier élément est une doublure de capot et le deuxième élément est une peau de capot.
Selon un mode de réalisation de l’outil d’assemblage, les moyens de préhension comportent au moins un crochet articulé conçu pour être introduit dans une lumière ménagée dans le premier élément.
Selon une possibilité de l’outil, les moyens de préhension comportent au moins un appui opposable à un crochet pour permettre le serrement du premier élément entre le crochet et l’appui.
Selon un mode de réalisation, l’assemblage comporte au moins un cordon de mastic disposé entre les premier et deuxième éléments et conçu pour durcir lors d’un traitement thermique de cataphorèse.
La présente invention remédie au moins en partie aux inconvénients de la technique antérieure en fournissant un échangeur thermique équipé d’une protection modulable contre la corrosion externe, permettant de ralentir efficacement la vitesse de corrosion et d’augmenter la durée de vie de l’échangeur par rapport au même échangeur sans cette protection, tout en présentant une résistance mécanique adéquate.
A cet effet, l’invention propose un échangeur thermique comportant un faisceau de plaques et au moins une joue bordant le faisceau de plaques, le matériau des plaques et de la joue comportant au moins de l’aluminium, l’échangeur thermique étant caractérisé en ce qu’il comporte en outre au moins une plaque additionnelle solidarisée à la joue ou au faisceau de plaques et formant un contact électrique avec la joue ou le faisceau de plaques, la plaque additionnelle comportant du Zinc dans une proportion comprise entre 0,5 et 1,8% de la masse de la plaque additionnelle.
Le matériau des plaques et de la joue est préférentiellement un aluminium de la série 1000, de la série 3000 ou de la série 6000.
Grâce à l’invention, un échangeur thermique standard pour des pays dont le climat est peu propice à la corrosion, est facilement adapté à des pays au climat humide en brasant, soudant ou collant la plaque additionnelle sur la joue ou le faisceau de plaques de l’échangeur thermique selon l’invention, cette plaque additionnelle jouant le rôle d’anode sacrificielle. Dans le cas d’utilisation de colle, celle-ci est choisie conductrice. En effet la plaque additionnelle est en contact électrique avec la joue ou les plaques de l’échangeur thermique, soit par contact direct avec une des joues ou le faisceau de plaques, soit par contact indirect via un élément conducteur intermédiaire tel que de la colle ou une plaque de montage.
Il est à noter que les plaques du faisceau de plaques, la joue et la plaque additionnelle sont métalliques dans le sens où elles comportent une majorité de métal et sont conductrices. Elles peuvent contenir en effet par exemple une très mince portion de semi-conducteurs.
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention, l’épaisseur de la plaque additionnelle est d’au moins 0,5 millimètre, préférentiellement entre 0,5 et 3 millimètres, encore préférentiellement 1 millimètre. Cette épaisseur est adaptée par exemple au pays auquel est destiné l’échangeur thermique, et aux dimensions de celui-ci, notamment en fonction des épaisseurs des plaques et de la joue de l’échangeur thermique.
Dans un mode de réalisation de l’invention, la plaque additionnelle est brasée ou soudée à la joue ou au faisceau de plaques. Ce brasage peut ainsi se faire lors du brasage des plaques de l’échangeur thermique et de la joue non encore brasées, ce qui évite une opération supplémentaire pour le montage de cette plaque additionnelle.
Préférentiellement, la plaque additionnelle comporte une surface de contact avec la joue, la surface de contact représentant au moins 60% d’une surface externe de la joue.
Dans ce mode de réalisation de l’invention, la joue comporte des connexions fluidiques destinées à être raccordées à un système externe de gestion thermique, et la plaque additionnelle couvre une surface plane de la joue comprise entre les connexions fluidiques. Ainsi la plaque additionnelle utilise une surface non utilisée de l’échangeur thermique, notamment non exploitable pour compacter un système de refroidissement incluant l’échangeur thermique.
Lorsque l’échangeur thermique comporte une plaque de montage métallique solidarisée à la joue et comportant une portion s’étendant au-delà du faisceau de plaques, la portion comportant des moyens de fixation de l’échangeur thermique, la plaque additionnelle est par exemple en contact avec la plaque de montage métallique.
Dans une variante de réalisation de l’invention, la plaque additionnelle est elle-même une plaque de montage de l’échangeur thermique comportant une portion s’étendant au-delà du faisceau de plaques, la portion comportant des moyens de fixation de l’échangeur thermique. Cette plaque de montage est souvent dépendante d’une intégration spécifique dans un véhicule donné et peut donc être spécifique à un climat donné.
Dans une autre variante de réalisation de l’invention, dans laquelle le faisceau de plaques comporte une plaque d’extrémité opposée à la joue par rapport au faisceau de plaques, la joue comportant des connexions fluidiques, la plaque additionnelle est en contact avec au moins 90% d’une partie plane de la plaque d’extrémité. La plaque additionnelle peut ainsi s’étendre sur une surface plus grande de l’échangeur thermique, allant jusqu’à 100% de la partie plane de la plaque d’extrémité.
Avantageusement, la plaque additionnelle comporte des moyens d’indexage aptes à positionner la plaque additionnelle par rapport à la joue ou au faisceau de plaques. Ces moyens d’indexage sont par exemple des pions utilisés pour positionner la plaque additionnelle sur la joue ou le faisceau de plaques avant brasage de l’échangeur thermique selon l’invention.
Dans un mode de réalisation de l’invention, la joue comporte des connexions fluidiques et l’au moins une plaque additionnelle est une première plaque additionnelle en contact électrique avec la joue, l’échangeur thermique comportant une deuxième plaque additionnelle en contact électrique avec une plaque d’extrémité du faisceau de plaques opposée à la joue par rapport au faisceau de plaques. Cette redondance des plaques additionnelles permet de renforcer la résistance à la corrosion de l’échangeur thermique et d’être moins limité par les dimensions de la joue ou des plaques.
représente en perspective un échangeur thermique selon l’invention, et notamment une joue de cet échangeur thermique équipée de connexions fluidiques, dans un premier mode de réalisation de l’invention,
Ledit effluent issu de l’étape b) d’hydrotraitement contient les produits de conversion, notamment ledit effluent a une teneur réduite (par rapport à la charge) en hydrocarbures ayant une température initiale d’ébullition d’au moins 340°C, ou d’au moins 350°C, 375°C, 450°C, 460°C, 500°C, ou encore 600°C selon la nature de la charge.
(c) Etape de séparation
Selon l’invention, le procédé comprend en outre une étape de séparation (c), qui sépare une partie, ou la totalité, de l’effluent issu de l’étape b) dans une section de séparation conduisant à un effluent gazeux et au moins un produit liquide.
Cette étape c) de séparation sépare une partie ou la totalité dudit effluent en plusieurs fractions dont au moins un produit liquide qui peut être une coupe légère (naphta, diesel, kérosène), intermédiaire (distillat sous vide) ou lourde (résidu sous vide).
L’étape c) de séparation est mise en œuvre dans une section de séparation qui comprend tout moyen de séparation connu d’un homme de l’art. Ladite section de séparation peut comprendre un ou plusieurs ballons de détente agencés en série, et/ou une ou plusieurs colonnes de stripage de vapeur et/ou à l’hydrogène, et/ou une colonne de distillation atmosphérique, et/ou une colonne de distillation sous vide.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, cette étape c) de séparation est réalisée par un enchaînement d'au moins deux ballons de détente successifs.
Selon un ou plusieurs autres modes de réalisation, cette étape c) de séparation est réalisée par une ou plusieurs colonnes de stripage à la vapeur et/ou à l'hydrogène.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation préférés, cette étape c) de séparation est réalisée par une colonne de distillation atmosphérique, et plus préférentiellement par une colonne de distillation atmosphérique et une colonne sous vide recevant le résidu atmosphérique.
Selon le ou les modes de réalisation les plus préférés, cette étape c) de séparation est réalisée par un ou plusieurs ballons de flash, une colonne de distillation atmosphérique et une colonne sous vide recevant le résidu atmosphérique.
L’effluent gazeux comprend notamment H 2 , H 2 S, NH 3 , et des hydrocarbures en C1-C4. Cet effluent gazeux peut être séparé de l’effluent obtenu à l’issue de l’étape b) à l’aide des dispositifs de séparation bien connus de l’homme du métier, notamment à l’aide d’un ou plusieurs ballons séparateurs pouvant opérer à différentes pressions et températures, éventuellement associés à un moyen de stripage à la vapeur ou à l’hydrogène et à une ou plusieurs colonnes de distillation. L’effluent obtenu à l’issue de l’étape b) d’hydrotraitement est avantageusement séparé dans au moins un ballon séparateur en au moins un effluent gazeux et au moins un produit liquide. Ces séparateurs peuvent par exemple être des séparateurs haute pression haute température (HPHT) et/ou des séparateurs haute pression basse température (HPBT).
Après un éventuel refroidissement, cet effluent gazeux est de préférence traité dans un moyen de purification d’hydrogène de façon à récupérer l’hydrogène non consommé lors des réactions d’hydrodémétallation et d’hydrotraitement. Le moyen de purification d’hydrogène peut être un lavage aux amines, une membrane, un système de type PSA, ou plusieurs de ces moyens disposés en série. L’hydrogène purifié peut alors avantageusement être recyclé dans le procédé selon l’invention, après une éventuelle recompression. L’hydrogène peut être introduit en entrée de l’étape a) d’hydrodémétallation et/ou à différents endroits au cours de l’étape b) d’hydrotraitement. L’hydrogène (chaud car sortant de l’étape c) peut aussi être utilisé pour préchauffer la fraction huile de pyrolyse lorsqu’elle est introduite séparément de la fraction lourde. L’hydrogène gazeux récupéré peut également être utilisé dans d’autres installations de la raffinerie.
L’étape c) de séparation peut comprendre également une distillation atmosphérique et/ou une distillation sous vide. Avantageusement, l’étape de séparation c) comprend en outre au moins une distillation atmosphérique, dans laquelle l’effluent liquide obtenu après séparation gaz/liquide est fractionné par distillation atmosphérique en au moins une fraction distillat atmosphérique et au moins une fraction résidu atmosphérique.