INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, le système de traction auto-orientable engendre un équilibrage fondamentalement différent de celui des voiliers traditionnels et tire le bateau verticalement ce qui limite fortement le couple de renversement latéral responsable de la gite existant dans les voiliers traditionnels.
Le terme « traction » signifie que le système de traction auto-orientable est un système apte à permettre le déplacement du bateau, la voile entrainant ledit système et le bateau en réaction à la force du vent.
Auto-orientable signifie que l’assemblage flottant est apte à se déplacer par rapport au bateau de façon à maintenir constant l’angle d’incidence de la voile avec le vent apparent.
Selon un aspect de l’invention, l’assemblage flottant présente deux dispositifs d’attache fixes, chacun étant configuré pour coopérer avec un élément de fixation inférieur correspondant de la voile.
La partie inférieure de la voile est donc fixée en deux points fixes de l’assemblage flottant, ce qui simplifie le montage de la voile car il n’y a pas de dispositif de déplacement de la voile par rapport à l’assemblage flottant à prévoir.
Selon un exemple, chaque dispositif d’attache fixe présente une ouverture apte à recevoir l‘élément de fixation inférieur de la voile.
Selon un aspect de l’invention, le mât comprend un dispositif de fixation configuré pour coopérer avec un élément complémentaire la partie supérieure de la voile. La voile est ainsi solidaire de l’assemblage flottant par une fixation en trois points fixes les uns par rapport aux autres.
Selon un aspect de l’invention, l’assemblage flottant comprend deux flotteurs montés de manière fixe l’un par rapport à l’autre, chaque flotteur comprenant un dispositif d’attache fixe correspondant.
Cette disposition permet d’alléger l’assemblage flottant et ainsi de faciliter le positionnement de la voile par rapport à la direction du vent.
Selon un aspect de l’invention, l’assemblage flottant comprend une pièce centrale et deux montants latéraux, chaque montant latéral reliant la pièce centrale à un flotteur correspondant.
Cette organisation constitue une structure tétraédrique organisée autour de la pièce centrale dont les quatre sommets sont les extrémités du mât, des montants latéraux et de l’élément de liaison.
Selon un aspect de l’invention, l’assemblage flottant est symétrique par rapport à un plan central passant par la pièce centrale et s’étendant transversalement à une droite reliant les deux flotteurs.
Ainsi, l’élément de liaison se situe soit d’un côté soit de l’autre du plan central, ce qui définit l’amure bâbord ou l’amure tribord lors de la navigation. La déviation maximale est de 15 degrés environ de chaque côté.
De préférence, un câble additionnel relie les deux flotteurs. Le câble additionnel est confondu avec la droite reliant les flotteurs.
Selon un aspect de l’invention, chaque flotteur comprend un foil monté libre en rotation et configuré pour s’orienter en fonction des déplacements de l’assemblage flottant.
Les foils disposés sous les flotteurs soulèvent l’assemblage flottant lorsque la vitesse est suffisante. Les foils des flotteurs sont munis d'un aileron et leur axe vertical tourne librement afin qu'ils s'orientent dans le courant.
- lorsque la concentration contrôlée est au moins égale à une valeur prédéterminée, une étape de commutation du dispositif de commutation dans une deuxième configuration dans laquelle le gaz d’échappement est orienté vers le catalyseur ;
- une étape de mesure de la concentration du gaz d’échappement après réaction sur le catalyseur.
Avantageusement, le procédé d’analyse comporte une étape d’injection d’azote dans le conduit de distribution pris au niveau du catalyseur, de sorte à établir une surpression par rapport au conduit de distribution pris au niveau du système de production et/ou de la voie de dérivation.
illustre une vue schématique du système d’évaluation conforme au premier aspect de l’invention et dans une première configuration fonctionnelle ;
illustre une vue schématique du système d’évaluation conforme au premier aspect de l’invention et dans une deuxième configuration fonctionnelle ;
illustre un diagramme synoptique du procédé d’analyse conforme au deuxième aspect de l’invention.
En référence aux figures 1 et 2, l’invention adresse un système d’évaluation 1 d’un gaz d’échappement G synthétique comportant :
- un système de production 10 du gaz d’échappement G ;
- un conduit de distribution 16 configuré pour autoriser la circulation du gaz d’échappement G produit par le système de production 10 ;
- un catalyseur 14 de dépollution placé en aval du système de production 10 et couplé fluidiquement au conduit de distribution 16, le catalyseur 14 de dépollution étant configuré pour réaliser une catalyse du gaz d’échappement G produit par le système de production 10 ;
- une baie de prélèvement 17 située en aval du catalyseur 14, la baie de prélèvement 17 étant configurée pour analyser au moins une concentration et un débit d’un gaz après réaction G3 sur le catalyseur 14 de dépollution ;
Le procédé comprend : une étape de changement d’un rapport d’une boîte de vitesses dudit système de transmission par un rapport supérieur, ladite étape de changement de rapport comprenant une étape préalable de détection d’une commande de changement dudit rapport par le rapport supérieur et une étape d’enclenchement dudit rapport supérieur correspondant à la fin du changement de rapport; une étape de réglage du moteur réalisée après la détection de ladite commande de changement et comprenant une étape d’injection de carburant et une étape d’allumage du carburant avec une avance à l’allumage prédéterminée qui maximise un couple thermique produit par le moteur; une étape de pilotage de ladite machine électrique réalisée de manière concomitante à l’étape de réglage du moteur, ladite machine électrique fonctionnant selon un mode générateur qui engendre un couple résistant (C_el) pendant toute la durée du changement de rapport.
Selon une caractéristique, la quantité de carburant injectée correspond à une valeur cible de richesse unitaire.
Selon une autre caractéristique, la quantité de carburant injectée correspond à une valeur cible prédéterminée d’oxygène stocké dans un catalyseur trois voies monté à l’échappement du moteur.
Selon une autre caractéristique, l’étape de réglage du moteur comprend une étape de réduction de la quantité d’air admise dans le moteur jusqu’à une quantité d’air minimale correspondant à une pression minimale prédéterminée dans un collecteur d’admission du moteur.
Avantageusement, le couple résistant est représentatif du travail effectué par la machine électrique pour charger une batterie.
De préférence, le couple effectif total égal par définition à la somme du couple thermique produit par le moteur et du couple résistant engendré par la machine électrique est légèrement négatif.
Par exemple, la valeur du couple effectif total permet de baisser le régime du moteur jusqu’à une valeur cible de régime (N cible ) calculée en fonction de la vitesse du véhicule (V véhicule ) et d’un ratio de démultiplication de la boîte de vitesse (V 1000 ), selon l’équation suivante :
De préférence, l’étape d’enclenchement du rapport supérieur est réalisée lorsque le régime du moteur atteint la valeur cible de régime (N cible ).
Selon un autre aspect, l’invention a aussi pour objet un dispositif de motorisation d’un véhicule automobile comprenant une unité électronique de commande, un moteur à combustion interne à allumage commandé et au moins une machine électrique pouvant fonctionner au moins selon un mode générateur, ledit dispositif de motorisation étant associé à une boîte de vitesses manuelle d’un système de transmission dudit véhicule et mettant en œuvre un procédé tel que décrit ci-dessus.
est une vue schématique illustrant un dispositif de motorisation selon l’invention ;
est un organigramme illustrant les différentes étapes d’un procédé de réduction des émissions polluantes selon un mode de réalisation de l’invention ;
illustre l’évolution de différents paramètres du dispositif de motorisation au cours des étapes du procédé selon l’invention ;
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation La illustre de manière schématique un dispositif de motorisation 1 selon l’invention pouvant équiper un véhicule, notamment un véhicule automobile. Il comprend un moteur thermique 2, à combustion interne et à allumage commandé, qui se présente ici de manière non limitative sous la forme d’un moteur à quatre cylindres en ligne suralimenté. Bien entendu, le moteur peut aussi être du type à aspiration naturelle sans sortir du cadre de l’invention.
Cette pompe 24 est une pompe volumétrique pouvant éventuellement être du type à cylindrée variable, et elle est elle aussi entraînée par un arbre rotatif du moteur.
Le régulateur auxiliaire 26 est commandé pour délivrer les pressions et débits appropriés aux différents vérins de la tuyère pour lui donner une orientation correspondant à des valeurs de consigne et/ou pour modifier la section de son col.
Selon l’invention, on prévoit un système de secours 27 relié au régulateur auxiliaire 26 et aux injecteurs 18, pour alimenter les injecteurs 23 en carburant en cas de défaillance du circuit principal 11, par exemple au niveau de la pompe principale 14 ou du régulateur principal 17.
Comme visible sur la , le système de secours 27 comprend un régulateur de secours 28, un limiteur de pression 29, un clapet commandé 31 et une électrovanne 32.
Le régulateur de secours 28 est relié au régulateur auxiliaire 26 par le limiteur de pression 29 et par le clapet commandé 31 qui est piloté par l’électrovanne 32 pour être fermé en fonctionnement normal et ouvert en cas de défaillance du circuit principal 11.
Le clapet 31 comporte un corps 33 dans lequel coulisse un piston 34 séparant ce corps 33 en une chambre de commande 36 et une chambre de passage 37 pouvant être ouverte ou bien fermée. Un ressort 38 logé dans la chambre de commande tend continuellement à déplacer le piston 34 vers la chambre de passage 37 pour la maintenir fermée.
La chambre de passage 37 est continuellement reliée à une sortie haute pression du régulateur 26 et elle est aussi reliée au limiteur de pression 29 lorsque le clapet 31 est à l’état ouvert.
La chambre de commande 36 est alimentée par l’intermédiaire d’une sortie haute pression du régulateur 26 qui est terminée par l’électrovanne 32. En fonctionnement normal, l’électrovanne 32 est maintenue fermée, de sorte que les pressions sont sensiblement identiques dans les deux chambres 36 et 37 du clapet 31, qui reste alors fermé sous l’effet du ressort 38.
Lorsqu’une défaillance est détectée au niveau du circuit principal 11, l’électrovanne 32 est commandée pour s’ouvrir et évacuer le débit qui la traverse vers un circuit de retour. Ceci a pour effet de faire chuter la pression dans la chambre de commande 36, engendrant un déplacement du piston 34 qui s’écarte de la chambre 37 pour l’ouvrir. Cette ouverture autorise le passage de carburant à travers le clapet 31, depuis le régulateur 26 vers le limiteur de pression 29 qui alimente le régulateur 28 situé à son aval, ce qui permet d’alimenter les injecteurs 18.
Ainsi, en fonctionnement, une défaillance du circuit principal peut conduire à un arrêt du moteur, ses injecteurs 18 n’étant alors plus alimentés en carburant. Dans ce cas, la pompe volumétrique auxiliaire 24 étant opérationnelle elle continue de délivrer un débit : l’ouverture de l’électrovanne 32 permet alors d’ouvrir le clapet 31 pour alimenter le limiteur 29 et le régulateur de secours 28, de manière à fournir du carburant aux injecteurs 18 depuis la pompe 24. Dans ces conditions, y compris si le moteur tourne à un régime faible, la pompe auxiliaire 24 étant de type volumétrique, elle génère un débit suffisant pour redémarrer ce moteur.
En pratique, préalablement à l’ouverture de l’électrovanne 32, différents actionneurs et électrovannes du régulateur auxiliaire 26 sont commandés pour bloquer les vérins de la tuyère dans une position de référence, et pour ne plus les alimenter. Les vérins seront alors en position de replis et non activables. Ainsi, lorsque l’électrovanne 32 est ouverte, la pompe auxiliaire 24 est entièrement dédiée à l’alimentation en carburant des injecteurs 18, et la tuyère qui ne peut être manœuvrée occupe une configuration de référence.
Une fois que le moteur a été rallumé, la pompe auxiliaire fournit un débit de carburant minimal, inférieur à celui de la pompe principale 14, permettant à l’aéronef de rentrer à sa base. Le cas échéant, la postcombustion peut être utilisée, attendu qu’elle est alimentée par le circuit de postcombustion 12 qui est distinct et indépendant des circuits 11 et 13.
Dans ce fonctionnement, le limiteur de pression 29 permet de compenser l’écart de pression entre le circuit auxiliaire 13 (haute pression), et la pression d’alimentation nominale pour les injecteurs 18 (basse pression). Le limiteur de pression 29 reçoit en entrée un carburant à haute pression, et il délivre en sortie du carburant à une basse pression correspondant à celle du circuit 11.
Lorsque la pompe volumétrique auxiliaire 24 est une pompe à cylindrée fixe, l’architecture du régulateur de secours 28 est du même type que celle du régulateur principal 17.
Si la pompe volumétrique 24 est à cylindrée variable, elle peut délivrer un débit et une pression ne dépendant pas uniquement du régime du moteur. Le régulateur 28 comporte alors avantageusement, comme représenté sur la , des moyens pour délivrer un débit et une pression de sortie prédéterminés, c’est-à-dire indépendants de la consigne de cylindrée de cette pompe 24.
Ce régulateur 28 comporte alors une restriction variable 41 recevant le carburant issu du limiteur de pression 29, cette restriction variable 41 étant pilotée via la différence de pression d’une vanne de dosage 42 qu’elle alimente. Comme visible sur la , la vanne de dosage 42 est quant à elle pilotée par une servovalve 43 pour délivrer, par l’intermédiaire d’un clapet d’étanchéité 44, un débit plus ou moins élevé aux injecteurs 18.
Ainsi, le volume de l’accumulateur d’hydrogène 4 est choisi de sorte que la variation de pression soit plus lente, notamment 5 à 10 fois plus lente, que la dynamique désirée, c’est-à-dire un temps de réponse, de la fonction de dosage du débit d’hydrogène injecté dans la chambre de combustion.
Il est alors possible de découpler les logiques de contrôle respectives de la partie amont et de la partie aval du système d’alimentation en hydrogène A de la turbomachine, comme cela va être décrit dans la suite.
La représente schématiquement un mode de réalisation d’un dispositif de régulation B du système d’alimentation en hydrogène A de la turbomachine.
Le dispositif de régulation B du système d’alimentation en hydrogène A comporte des boucles de régulation permettant de découpler les logiques de contrôle respectives de la partie amont et de la partie aval du système d’alimentation en hydrogène A de la turbomachine.
A cet effet, une première boucle de régulation est une boucle fermée comportant un capteur de pression 15 apte à mesurer la pression d’hydrogène dans l’accumulateur d’hydrogène 4. Un tel capteur de pression 15 peut être le capteur de pression d’hydrogène 8, notamment agencé en amont de l’organe de dosage 5, en particulier entre l’accumulateur d’hydrogène 4 l’organe de dosage 5.
Toutefois, il est primordial que le capteur de pression 15, apte à mesurer la pression d’hydrogène dans l’accumulateur d’hydrogène 4, soit au plus proche de l’accumulateur d’hydrogène 4.
Le capteur de pression 15 est relié à une entrée d’un soustracteur 20, en particulier un premier soustracteur 20. Le soustracteur 20 reçoit en entrée une valeur de la pression d’hydrogène P accu dans l’accumulateur d’hydrogène 4 mesurée par le capteur de pression 15.
Le soustracteur 20 reçoit également en entrée une valeur de consigne de pression d’hydrogène CP accu dans l’accumulateur d’hydrogène 4. Une détermination de la consigne de pression d’hydrogène CP accu dans l’accumulateur d’hydrogène 4 sera décrite dans la suite.
Le soustracteur 20 calcule la différence entre la valeur de la pression d’hydrogène P accu et la valeur de consigne de pression d’hydrogène CP accu reçues. Cette différence représente une erreur de pression d’hydrogène εP accu dans l’accumulateur d’hydrogène 4.
Le soustracteur 20 est relié à une entrée d’un premier régulateur 21, tel qu’un régulateur de pression, et lui fournit la différence entre la pression d’hydrogène P accu et la consigne de pression d’hydrogène CP accu dans l’accumulateur d’hydrogène 4, c’est-à-dire l’erreur de pression d’hydrogène εP accu dans l’accumulateur d’hydrogène 4.
Le premier régulateur 21 commande l’organe de pressurisation 2 en fonction de l’erreur de pression d’hydrogène εP accu dans l’accumulateur d’hydrogène 4.
Le premier régulateur 21 est, par exemple, un correcteur de type PID, acronyme pour « Proportionnel, Intégral, Dérivé », destiné à être configuré pour rendre l’erreur en pression εP accu minimale, avantageusement nulle, par le biais de la commande de l’organe de pressurisation 2.
Dans une telle configuration, le premier régulateur 21 asservit la pression d’hydrogène P accu dans l’accumulateur d’hydrogène 4.
Une deuxième boucle de régulation est une boucle fermée comportant le capteur de débit d’hydrogène 9.
Le capteur de débit d’hydrogène 9 est relié à une entrée d’un soustracteur 30, en particulier un deuxième soustracteur 30. Le soustracteur 30 reçoit en entrée une valeur du débit d’hydrogène fourni aux injecteurs 100, mesurée par le capteur de débit d’hydrogène 9.
Le soustracteur 30 reçoit également en entrée une valeur de consigne de débit d’hydrogène CQ à injecter dans la chambre de combustion. La valeur de consigne de débit d’hydrogène CQ est fournie par un dispositif de contrôle moteur 40.
Un voilier est défini comme l’ensemble comprenant un bateau et un système à voile(s) monté sur le bateau.
Le bateau s’étend selon un axe longitudinal. La voilure est déviée par rapport à l’axe longitudinal pour naviguer dans diverses directions.
Toutefois, la poussée du vent qui est transversale à la voilure, engendre, en plus du déplacement du voilier, un couple de renversement latéral qui est responsable de la gite.
Pour limiter la gite; divers dispositifs plus ou moins coûteux, lourds et complexes sont nécessaires : lest, quille profonde, déplacement d’équipage et de charges, foils, ou flotteurs latéraux.
En outre, le skipper doit intervenir, pratiquement en continu, pour adapter l’incidence de la voilure aux fluctuations du vent dans le but de limiter la gite. Les virements de bord exigent des manœuvres délicates. Sur les voiliers multicoques, il faut également éviter le retournement qui est irrécupérable.
La présente invention vise à résoudre tout ou partie des inconvénients mentionnés ci-dessus en limitant de manière simple et fiable la gite tout en facilitant le pilotage du voilier.
A cet effet, la présente invention concerne un système de traction auto-orientable pour un bateau, le système de traction auto-orientable comprenant :
une voile,
un mât configuré pour coopérer avec une partie supérieure de la voile,
un assemblage flottant configuré pour coopérer avec le mât et une partie inférieure de la voile,
un élément de liaison configuré pour relier l’assemblage flottant au bateau, l’élément de liaison comprenant une première extrémité configurée pour être montée mobile en rotation sur le bateau de sorte à permettre la rotation de l’assemblage flottant et de l’élément de liaison par rapport à un axe de référence du bateau, l’élément de liaison comprenant en outre une deuxième extrémité configurée pour coopérer avec l’assemblage flottant,
un mécanisme de changement d’amure configuré pour déplacer et maintenir en position l’assemblage flottant par rapport à l’élément de liaison de sorte à modifier une position relative de l’assemblage flottant par rapport à l’axe de référence.
Le système de traction auto-orientable comprend un assemblage flottant distinct du bateau. Le déplacement de l’assemblage flottant et donc de la voile est réalisé sans intervention de l’équipage du bateau.
En effet, l’assemblage flottant sur lequel est montée la voile est libre en rotation par rapport à l’axe de référence et s’oriente librement pour maintenir constant l’angle d’incidence de la voile par rapport au vent relatif.
Le mécanisme de changement d’amure est avantageux car il permet de régler la position de la voile par rapport à l’axe de référence sans déplacer la voile par rapport à l’assemblage flottant. A la place, l’assemblage flottant et la voile sont déplacés conjointement.
Ceci facilite le changement de l’amure et le réglage de l’assiette. La fabrication du mécanisme de changement d’amure est également simple puisqu’il s’agit d’un mécanisme de maintien de la coopération permettant d’ajuster la position relative des deux parties coopérantes.
Le véhicule 10 comprend des parois 12 délimitant au moins un compartiment 14 destiné à accueillir les passagers. Dans l’exemple représenté, le véhicule 10 comprend deux compartiments superposés selon la direction d’élévation Z.
Le véhicule 10 comprend de plus des sièges 16 répartis en rangées dans chaque compartiment 14. Dans l’exemple représenté, le véhicule 10 comprend une première rangée 18 de sièges 16 s’étendant dans le compartiment 14 inférieur relativement à la direction d’élévation Z et une deuxième rangée 20 de sièges 16 s’étendant dans le compartiment 14 supérieur relativement à la direction d’élévation Z.
Par le terme « rangée de sièges », on entend une pluralité de sièges 16 alignés, par exemple selon la direction longitudinale X.
Les sièges 16 d’une même rangée 18, 20 sont par exemple orientés de manière à faire face à la même direction. En variante, certains des sièges 16 de la rangée 18, 20 sont orientés dans la direction opposées, de manière à faire face à un autre siège 16.
La première rangée 18 s’étend le long d’une première paroi 22 latérale du compartiment 14 inférieur et la deuxième rangée 20 s’étend le long d’une deuxième paroi 24 latérale du compartiment 14 supérieur. Par le terme « paroi latérale », on entend que les première 22 et deuxième 24 parois délimitent respectivement les premier et deuxième compartiments 14 selon la direction transversale Y.
En variante, la première paroi 22 et la deuxième paroi 24 sont deux parois opposées délimitant un même compartiment 14 latéralement.
Selon une autre variante, la première paroi 22 et la deuxième paroi 24 sont deux parties d’une même paroi latérale alignées successivement selon la direction longitudinale X.
Selon une autre variante, la première paroi 22 et la deuxième paroi 24 sont situées dans deux voitures différentes du véhicule 10.
Les sièges 16 de la première rangée 18 sont séparés par un premier pas P 1 constant, et les sièges 16 de la deuxième rangée 20 sont séparés par un deuxième pas P 2 constant, différent du premier pas P 1 , et notamment strictement inférieur au premier pas P 1 .
Par exemple, le premier pas P 1 est compris entre 930 mm et 980 mm, notamment sensiblement égal à 950 mm, et le deuxième pas P 2 est compris entre 880 mm et 930 mm, notamment sensiblement égal à 905 mm.
Le pas P1, P2 est la distance séparant deux sièges 16 adjacents d’une rangée 18, 20, mesurée selon la direction dans laquelle s’étend la rangée 18, 20.
Notamment, le pas P 1 , P 2 séparant deux siège 16 d’une rangée 18, 20 est mesuré selon la direction d’élongation de la rangée 18, 20, par exemple la direction longitudinale X, entre deux points identiques des deux sièges 16. Dans l‘exemple représenté, le pas P 1 , P 2 est mesuré entre les sommets des sièges 16, c’est-à-dire le point le plus élevé du siège 16 selon la direction d’élévation Z.
Par exemple, la première rangée 18 de sièges 16 est une rangée de sièges de type « première classe », tandis que la deuxième rangée 20 de sièges 16 est une rangée de sièges de type « seconde classe ».
Chaque siège 16 est par exemple destiné à accueillir deux passagers.
En variante, au moins une partie des sièges 16 est destinée à accueillir un passager ou trois passagers ou plus.