INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En effet, un fluide très visqueux s’écoulera moins facilement de l’intérieur du tube vers le réservoir de fluide à travers les ouvertures traversantes qu’un fluide peu visqueux. Un fluide très visqueux pourra alors nécessiter une ou plusieurs ouvertures traversantes réparties sur une longueur plus importante du tube et/ou une section plus importante de la ou des ouvertures traversantes en comparaison d’un fluide peu visqueux.
Les reliefs de maintien 44 de l’organe de maintien supérieur 40 sont agencés pour maintenir des sommets 46 desdites cellules de batterie 4.
Les reliefs de maintien 44 de l’organe de maintien inférieur 42 forment des socles agencés pour maintenir des bases 48 desdites cellules de batterie 4.
En référence à la , chaque relief de maintien 44 présente une forme d’alvéole ayant un contour hexagonal.
Le contour hexagonal du relief de maintien 44 permet au fluide diélectrique de s’écouler le long des cellules de batterie cylindrique 4 à travers une cavité 50 créée entre chaque sommet du contour hexagonal et la cellule 4, tout en permettant de maintenir la cellule de batterie cylindrique 4. Ainsi, l’échange thermique entre les cellules de batterie 4 et le fluide diélectrique est optimisé. On peut bien entendu prévoir d’autres formes du contour du relief du maintien suivant la forme desdites cellules 4 afin de permettre au fluide diélectrique de s’écouler le long desdites cellules 4.
En se référant de nouveau à la , les orifices de distribution O S1 , O S2 , O S3 , O S4 sont disposés de manière centrée par rapport au contour du relief de maintien 44 de l’organe de maintien supérieur 40.
Chaque organe de maintien 40, 42 avec ses alvéoles est formé par une pièce d’un seul tenant.
Tous les reliefs de maintien 44 sont identiques entre eux et sont disposés de manière régulière de sorte que lesdites cellules de batterie 4 placées grâce à ces reliefs de maintien 44, soient disposées de manière régulière entre elles en formant des rangées parallèles.
De cette manière, la distribution verticale de fluide diélectrique se fait de manière uniforme entre lesdites cellules de batterie 4. Par ailleurs, les mêmes sections des reliefs de maintien 44 et/ou l’espacement régulier entre les reliefs de maintien 44 permettent d’évacuer de manière homogène le fluide diélectrique.
Comme illustré sur la , le canal d’écoulement 17 est formé entre le couvercle supérieur 8 et la plaque de distribution 26.
En se référant plus particulièrement aux figures 2 à 3 correspondantes à la première variante de l’invention, les orifices de distribution O S1 , O S2 , O S3 ont des contours hexagonaux x.
En se référant plus particulièrement aux figures 4 à 7 correspondantes respectivement aux variantes alternatives de l’invention, les orifices de distribution O S1 , O S2 , O S3 , O S4 ont des contours circulaires.
Pour tous les modes de réalisations de l’invention, la forme du contour des orifices n’est pas limitative et les orifices circulaires aussi bien que les orifices hexagonaux peuvent être combinés dans le même canal 17.
Pour les quatre orifices consécutifs de cette succession d’orifices O S1 , O S2 , O S3 , O S4 , l’orifice aval O S4 présente une section de passage S4 de fluide diélectrique plus grande que celle de l’orifice amont O S3 . Par ailleurs, la section de passage S3 est plus grande pour l’orifice aval O S3 que l’orifice amont O S2 et ladite section S2 est plus grande pour l’orifice aval O S2 que l’orifice amont O S1 .
La section de passage de fluide augmente ou reste constante lorsque l’on passe d’un orifice au suivant dans le sens d’écoulement de fluide diélectrique.
Dans les exemples représentés sur les figures 2 à 7 et 10, lorsque le dispositif de régulation thermique 2 est monté sur un véhicule (non-représenté), le canal d’écoulement de fluide diélectrique 17 s’étend au-dessus desdites cellules de batterie 4 de sorte que le fluide diélectrique Fb distribué à travers les orifices de distribution de fluide diélectrique O S1 , O S2 , O S3 , O S4 tombe par gravité, et de préférence s’écoule de façon forcée sous l’effet d’une pompe, le long des cellules de batterie de forme cylindrique 4.
Grâce à l’invention, il est possible de répartir le débit de fluide diélectrique qui est distribué à travers les orifices de distribution O S1 , O S2 , O S3 , O S4 de manière optimisée de sorte à compenser des pertes de charge qui croissent du fait que les orifices de distribution O S1 , O S2 , O S3 , O S4 sont de plus en plus éloignés de l’entrée de fluide diélectrique 19. Ceci est permis grâce au fait que les sections de passage de fluide S1, S2, S3, S4 ont une tendance à augmenter au fur et à mesure que l’on s’éloigne de l’entrée de fluide 19. Ainsi, grâce à l’invention, les débits à travers les orifices O S1 , O S2 , O S3 , O S4 étant optimisés, l’invention permet d’éviter d’avoir cellules de batterie 4 qui sont moins bien refroidies/chauffées que d’autres. Ainsi, l’écart de température entre la cellule de batterie 4 la plus chaude et la cellule de batterie 4 la plus froide est maintenu dans une limite requise, par exemple une limite de 2°C.
Le déplacement de la porte 3 de sa position fermée à sa position ouverte s’accompagne d’une modification de la hauteur de son centre de gravité. Pour aider un utilisateur du véhicule 1 à ouvrir ou à fermer la porte sans effort, le dispositif d’accès comprend de préférence un moyen d’assistance 13 tel qu’un vérin équipé d’un moyen élastique afin de limiter les efforts de manœuvre. Comme visible sur la , le vérin peut comprendre une première extrémité fixée au à la porte et une deuxième extrémité fixé au cadre de porte. Le moyen d’assistance 13 peut exercer un effort sur la porte qui tend à la déplacer vers sa position ouverte, de manière à contrebalancer une élévation du centre de gravité de la porte.
Le dispositif d’accès 2 comprend en outre un moyen de butée 10 distinct du moyen d'articulation 8 et distinct du moyen d’assistance 13. Le moyen de butée 10 est formé par deux surfaces de butées conjuguées destinées à prendre appui l’une contre l’autre pour définir la position ouverte de la porte 3. Le moyen de butée 10 comprend ainsi une première surface de butée 11 solidaire de la porte 3 et une deuxième surface de butée 12 solidaire du cadre 4 de la caisse formant l’encadrement de porte.
Plus précisément, la première surface de butée 11 est agencée sur un premier élément de butée 14 fixé sur une face interne de la porte, le long d'un bord inférieur de la porte. La face interne de la porte désigne la face de la porte tournée vers l’intérieur du véhicule, c’est-à-dire vers l’habitacle. Cette face est notamment visible sur les figures 1, 2 et 3. Le premier élément de butée 14 est représenté plus en détail sur la . Plus précisément, le premier élément de butée 14 peut être fixé sur un quart avant inférieur de la face interne de la porte. Une telle zone de la porte est particulièrement rigide et ne doit pas être spécifiquement renforcée pour accueillir une surface de butée. Le premier élément de butée 14 est de préférence fixé sur une partie rigide de la porte telle qu'une pièce structurelle et non sur une partie souple comme une pièce d'habillage.
La deuxième surface de butée 12 est agencée sur un deuxième élément de butée 15 fixé au montant de baie de parebrise 6. Le deuxième élément de butée 15 est notamment visible sur la . Alternativement ou en complément, le deuxième élément de butée 15 pourrait aussi être fixé au brancard de porte 7. La deuxième surface de butée 12 est ainsi solidaire d’une partie particulièrement rigide et solide du véhicule. Il n’est pas nécessaire de renforcer l’élément de caisse sur lequel la deuxième surface de butée est agencée.
Le premier élément de butée 14 et le deuxième élément de butée 15 peuvent être vissés, rivetés, soudés ou fixés par tout autre moyen équivalent respectivement sur le cadre de porte et sur la porte.
Comme le moyen de butée 10 est distinct du moyen d’articulation 8, on bénéficie d’un maintien particulièrement robuste de la porte 3 en position ouverte. Par exemple, en référence à la , si un effort F1 est exercé de haut en bas sur la porte 3 en position ouverte au niveau de son extrémité la plus éloignée de l’axe transversal Y1, alors cet effort est principalement supporté par le moyen de butée 10 et non par le moyen d’articulation 8 ou par le moyen d’assistance 13. Les efforts supportés par le moyen d’articulation 8 ou par le moyen d’assistance 13 sont fortement réduits, ce qui permet de les préserver. Le moyen de butée 10 permet aussi de supporter un effort F2 longitudinal exercé sur la porte en position ouverte, et plus généralement tout effort exercé sur la porte dans un plan parallèle à la direction longitudinale X et à la direction verticale Z, et qui tendrait à ouvrir davantage la porte. De tels efforts pourraient être exercés par le vérin d’assistance, par un appui involontaire d'un utilisateur ou par vandalisme.
Selon un mode de réalisation la première surface de butée 11 est en métal, et la deuxième surface de butée 12 est en matériau plastique, notamment en polyamide. En particulier, le premier élément de butée 14 peut être formé par un élément métallique embouti, ou autrement dit une feuille métallique pliée. Selon une variante de réalisation, le premier élément de butée 14 peut être issu de moulage. Le deuxième élément de butée 15 peut être fabriqué par injection plastique. Alternativement, c’est la première surface de butée qui pourrait être en matériau plastique, et la deuxième surface de butée en métal. La combinaison d’une surface en métal et d’une surface en plastique permet d’obtenir un moyen de butée à la fois suffisamment rigide et non bruyant lors du contact entre les deux surfaces de butée. Le polyamide présente avantageusement une rigidité élevée. Alternativement les deux surfaces de butées 11, 12 pourraient être toutes deux en matériau plastique ou en métal. Toutefois, si les deux surfaces de butées sont en métal, le contact des deux surfaces métalliques l’une contre l’autre peut être bruyant et ces surfaces peuvent se rayer plus facilement, ce qui peut nuire à l’esthétique du véhicule.
De préférence, le moyen de butée 10 est positionné à une distance supérieure ou égale à 10 cm, voire supérieure ou égale à 20 cm, voire même supérieure ou égale à 30 cm de l’axe transversal Y1. La distance séparant le moyen de butée 10 de l’axe transversal Y1 peut être choisie aussi grande que possible tout en respectant les contraintes de positionnement des surfaces de butées 11 et 12, notamment des contraintes esthétiques et fonctionnelles. L’augmentation de la distance séparant le moyen de butée de l’axe transversal Y1 permet d’améliorer encore davantage la robustesse du maintien en position ouverte de la porte.
La distance séparant les deux surfaces de butées 11 et 12 l'une de l'autre, lorsque la porte est en position fermée, peut aussi être supérieure ou égale à plusieurs dizaines de centimètres.
Selon un autre aspect de l’invention, le moyen de butée comprend en outre une première surface de retenue 16 solidaire de la porte 3, et une deuxième surface de retenue 17 solidaire du cadre de porte 4. Lorsque la porte est en position ouverte, les deux surfaces de retenue 16 et 17 sont positionnées l’une contre l’autre ou à faible distance l’une de l’autre de manière à former une retenue de la porte selon la direction transversale Y. En référence à la , si un effort transversal F3 est exercé de gauche à droite ou de droite à gauche sur la porte 3 en position ouverte, alors cet effort est principalement supporté par l’appui de la première surface de retenue 16 contre la deuxième surface de retenue 17, et non par le moyen d’articulation 8 ou par le moyen d’assistance 13. Les efforts supportés par le moyen d’articulation 8 ou par le moyen d’assistance 13 sont fortement réduits, ce qui permet de préserver de manière pérenne leur état opérationnel en limitant leur usure. En moyenne, un jeu fonctionnel de quelques millimètres peut être prévu entre la première surface de retenue 16 et la deuxième surface de retenue 17 lorsque la porte est en position ouverte, de manière à garantir une absence d’interférence entre ces deux surfaces tout en tenant compte des tolérances de fabrication.
Selon encore un autre aspect de l’invention, la porte 3 peut comprendre une poignée (non représentée) comprenant une surface de préhension distincte de la première surface de butée 11. La surface de préhension permet à un utilisateur d'exercer un effort sur la porte pour l'ouvrir ou la refermer depuis l'intérieur du véhicule. Ainsi un utilisateur du véhicule ne cherchera pas à poser sa main sur la première surface de butée 11 pour ouvrir la porte et ne risque pas de se coincer la main entre les deux surfaces de butées 11 et 12. La poignée peut être par exemple fixée à l’élément de butée 14 sur lequel est formé la première surface de butée 11. Alternativement, la poignée et l’élément de butée 14 sur lequel est formé la première surface de butée 11 peuvent former un ensemble monobloc. La porte peut par exemple comprendre une main courante comprenant une surface de préhension formant la poignée et reliée à la porte par deux montants à chaque extrémité de la surface de préhension. Un de ces montants peut alors comprendre la première surface de butée.
Finalement, grâce à l’invention on dispose d’un véhicule 1 équipé d’une porte en élytre particulièrement robuste. En position ouverte, la porte est capable de supporter des efforts longitudinaux, verticaux ou transversaux sans risquer d’endommager son moyen d’articulation ou son moyen d’assistance. Les surfaces de butées 11, 12 sont agencées sur des parties déjà très rigides de la porte et du cadre de porte, et qui n’ont donc pas besoin d’être renforcées.
Véhicule automobile électrique à grande autonomie La présente invention se rapporte à un véhicule automobile électrique et à une méthode de fabrication d’une tel véhicule.
Des véhicules automobiles électriques connus comportent une structure de plateforme s’étendant d’une partie avant jusqu’à une partie arrière. La partie avant supporte un groupe motopropulseur incluant un moteur électrique, tandis que la partie arrière dessine les contours du coffre du véhicule.
Aussi, la structure comprend un plancher qui s’étend, de la partie avant jusque dans la partie arrière. On vient alors loger sous ce plancher, des batteries d’accumulateurs permettant d’accumuler de l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du moteur électrique.
Usuellement, un premier logement qui s’étend à partir de la partie avant, sous le plancher jusqu’au droit du rang deux du véhicule, reçoit un premier bloc de batterie d’accumulateurs. Le rang deux correspond à la deuxième rangée de sièges du véhicule après celle du conducteur et du passager.
La forme du conduit permet une meilleure focalisation du flux d’air en sortie du conduit 6.
Avantageusement, le conduit 6 peut comprendre un coude 9. Le coude 9 est destiné à optimiser l’orientation du flux d’air sortant du conduit 6, notamment afin que le flux d’air sortant du conduit 6 atteigne la région d’un disque de frein 31 la plus favorable pour refroidir le disque de frein. En détail, il permet d’optimiser la direction et/ou la position d’un flux d’air sortant du conduit 6.
De plus, pour ne pas gêner le débattement de la roue, ce conduit d’acheminement de l’air est entièrement en dehors de l’enveloppe de roue, passant par exemple autour de l’amortisseur pour revenir au plus près du disque de frein. Le conduit 6 peut ainsi comprendre des portions solidarisées en partie avec l’écran de passage de ladite roue.
De plus, le conduit peut présenter une partie souple 62, c’est-à-dire un tronçon tubulaire en matière souple permettant au conduit de suivre les mouvements de la liaison au sol, car la roue étant mobile, elle est susceptible de rebondir entrainant un mouvement relatif entre la sortie et l’entrée du système.
Le conduit 6 comprend ainsi par exemple un premier tronçon tubulaire 61 s’étendant notamment selon la direction principale Δ1 et un deuxième tronçon tubulaire 63, s’étendant selon une direction principale, ou direction principale d’élongation, Δ2.
Le premier tronçon tubulaire 61 s’étend notamment de l’ouverture d’entrée 7 du conduit 6 jusqu’au coude 9, le deuxième tronçon 63 s’étend par exemple notamment du coude 9 jusqu’à l’ouverture de sortie 8. La longueur L1 du premier tronçon tubulaire 61, c’est-à-dire sa dimension selon la direction principale Δ1, est par exemple comprise entre 100 mm et 200 mm, par exemple de l’ordre de 150 mm.
La modification de la direction principale du conduit 6 pour le deuxième tronçon 63 par rapport au premier tronçon 61, ou autrement dit le fait que le conduit 6 comprenne un coude 9, permet notamment d’optimiser le flux de fluide sur le système et donc d’optimiser la ventilation d’un système de freinage 3, en particulier un disque de frein 31, par de l’air sortant du conduit 6 plus en aval par rapport au cas où le conduit 6 s’étendrait selon la direction principale Δ1 sur toute sa longueur.
La longueur L2 du deuxième tronçon tubulaire 63, c’est-à-dire sa dimension selon la direction principale Δ2, est par exemple comprise entre 50 mm et 150 mm, par exemple de l’ordre de 100 mm.
La forme du conduit 6 en sortie ou à son extrémité aval et/ou le coude 9 du conduit 6 permettent aussi notamment d’échapper aux contraintes, liées à une jante d’une roue 2, notamment en termes d’encombrement.
Ainsi, le conduit 6 peut être configuré de sorte qu’un flux d’air sortant du conduit 6 atteigne un disque de frein 31 et le ventile, sans que le conduit 6 ne soit en contact avec le disque de frein 31, ce qui permet d’éviter d’endommager le disque de frein 31, en évitant notamment que le conduit 6 crée d’éventuels impacts sur le disque de frein 31.
Le système de freinage 3 est notamment un système de frein à disque. Le système de freinage 3 comprend par exemple un disque de frein 31 et un étrier de frein comportant des plaquettes de frein.
Un mode d’exécution d’un procédé de fonctionnement d’un système 1 du type de celui décrit ci-dessus ou d’un véhicule 100 du type de celui décrit ci-dessus est décrit ci-après en référence aux figures 1, 2 et 3.
Lorsque le véhicule 100 est en fonctionnement, notamment lorsque le véhicule 100 se déplace vers l’avant, de l’air circule selon une direction d’écoulement D vers le véhicule 100. La direction d’écoulement D du flux d’air est par exemple parallèle ou sensiblement parallèle à la direction longitudinale X. Le sens d’écoulement du flux d’air est représenté par une flèche 15 en et 2. Le flux d’air représenté est notamment un flux d’air direct ou frontal. Le sens de rotation d’une roue 2 du véhicule 100 est représenté par une flèche 25.
Lorsque la première partie mobile 50 est dans sa position verrouillée, la liaison séparable est activée et tous les déchets qui arrivent à l’embouchure 12 de la canalisation 11 tombent dans le filet 61.
En position débrayée illustrée sur les figures 3 et 5, la première partie mobile 50 n’est pas maintenue et plaquée contre la partie fixe 40 car la liaison séparable est désactivée mais la première partie mobile 50 reste solidaire de la partie fixe 40 par la liaison articulée. L’axe 52 de la liaison articulée est placé dans un plan sensiblement horizontal et sous l’embouchure de façon à ce que dès que la liaison séparable est désactivée, la liaison articulée permet un mouvement de la première partie mobile 50 autour de l’axe 52 sous l’effet du poids du filet, même vide. En position débrayée, la première partie mobile 50 pouvant tourner librement autour de l’axe 52, le dispositif selon l’invention comprend un moyen de retenue pour limiter l’ouverture de la première partie mobile 50 à un angle de valeur maximale α (alpha) illustré sur la . L’angle α est l’angle entre la partie fixe 40 et la première partie mobile 50 lorsque celle-ci est dans sa position débrayée. De préférence cet angle d’ouverture α sera limité entre 30 degrés et 85 degrés pour que la seconde partie mobile 60 reste fixe par rapport à la première partie mobile 50 et ne coulisse pas en dehors de son emplacement. La détermination de la valeur de l’angle α sera fonction de l’implantation du dispositif, de la taille du filet et du réseau d’eau pluviale.
Ce moyen de retenue comprend au moins un câble 24 dont la première extrémité est fixée à l’aide d’un organe de liaison tel qu’un crochet 64 situé sur la partie haute de la première partie mobile 50, accroché précisément sur la seconde partie mobile 60 et dont la seconde extrémité est attachée à un point fixe. La seconde partie mobile 60 étant solidaire de la première partie mobile 50, le moyen de retenue retient les deux parties mobiles 50 et 60 et limite leur ouverture à un angle maximale α. Le point fixe peut être situé sur la partie fixe 40 ( ) ou sur la partie maçonnée sur laquelle la partie fixe 40 est implantée ( ). La longueur du câble 24 peut être adaptée à chaque configuration de dispositif et de lieu d’implantation pour obtenir l’angle d’ouverture α souhaité. De préférence, le dispositif comporte deux câbles 24 fixés chacun à un organe de liaison 64. Les deux organes de liaison sont situés de chaque côté et en partie haute de la première partie mobile 50 et fixés précisément de chaque côté et en partie haute sur la seconde partie mobile 60.
Lorsque la première partie mobile 50 est dans sa position verrouillée, la liaison séparable est activée et tous les déchets qui arrivent à l’embouchure 12 de la canalisation 11 ne peuvent pas s’échapper en dehors du filet.
La liaison séparable est désactivée et la première partie mobile 50 est libérée lorsque l’effort appliqué sur le filet de rétention et donc également sur la première partie mobile 50 dépasse un seuil fixé.
Lorsque la première partie mobile 50 est dans sa position débrayée comme illustrée sur les figures 3 et 5, la liaison séparable est désactivée et tous les déchets qui arrivent à l’embouchure 12 de la canalisation 11 peuvent s’échapper en dehors du filet sur les trois côtés de la première partie mobile 50 non jointifs contre la partie fixe 40. La étant une vue en coupe, la flèche illustre seulement l’échappement des déchets vers le haut. La liaison séparable est une liaison aimantée à force de retenue limitée et comprend une première partie d’attache magnétique 44 située sur la partie fixe 40, la première partie mobile 50 pouvant se coller par aimantation sur la première partie d’attache grâce à une deuxième partie d’attache magnétique 54, permettant aux deux partie 40 et 50 d’être plaquées et maintenues l’une contre l’autre autour de l’embouchure 12. La deuxième partie d’attache magnétique 54 est par exemple un aimant de polarité opposée ou un matériau ferromagnétique, par exemple des barrettes de fer. La première partie d’attache magnétique 44 est située du côté opposé au côté où se situe la liaison articulée de façon à être diamétralement opposée par rapport à l’axe de symétrie de l’embouchure 12 de la canalisation 11.
La liaison séparable est désactivée automatiquement et libère la partie mobile quand la force de traction exercée par le filet sur la partie mobile 50 excède la force de retenue magnétique. Par exemple, on considère que la force de traction d’un filet de rétention d’un volume de 0,25 m 3 et rempli de déchets excédera la force de retenue magnétique d’une valeur de 100 kg. Par conséquent pour dimensionner le dispositif avec un tel volume de filet, la première partie d’attache magnétique 44 sera un aimant d’une valeur de 100 kg et la liaison séparable est donc configurée pour se libérer lorsque le seuil d'arrachement de 100 kg est dépassé. Si cette attache magnétique est répartie selon trois emplacements séparés comme la le montre, la somme des forces des trois aimants fera 100 kg.