INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce découplage permet de réduire la vitesse de rotation et le rapport de pression du rotor de soufflante 9 et d’augmenter la puissance extraite par la turbine basse pression 7. En effet, l’efficacité globale des systèmes propulsifs est conditionnée au premier ordre par le rendement propulsif, qui est favorablement influencé par une minimisation de la variation d’énergie cinétique de l’air à la traversée du système propulsif 1. Dans un système propulsif 1 à taux de dilution élevé, l’essentiel du débit générant l’effort propulsif est constitué par le flux d’air secondaire F2 du système propulsif 1, l’énergie cinétique du flux d’air secondaire F2 étant majoritairement affectée par la compression que subit le flux d’air secondaire F2 lors de la traversée de la section de soufflante 2. Le rendement propulsif et le rapport de pression de la section de soufflante 2 sont donc liés : plus le rapport de pression de la section de soufflante 2 est faible, meilleur sera le rendement propulsif. Afin d’optimiser le rendement propulsif du système propulsif 1, le rapport de pression de la soufflante, qui correspond au rapport entre la pression moyenne en sortie du stator de soufflante 17 (ou, en l’absence de stator, du rotor de soufflante 9) et la pression moyenne en entrée du rotor de soufflante 9, est inférieur ou égal à 1,70, de préférence inférieur ou égal à 1,50, par exemple compris entre 1,05 et 1,45. Les pressions moyennes sont mesurées ici sur la hauteur de l’aube 14 (de la surface qui délimite radialement à l’intérieur la veine d’écoulement en entrée du rotor de soufflante 9 au sommet 21 de l’aube de soufflante 14).
La traverse d’attelage 13 comporte en outre deux platines de fixation 19 agencées en avant de la barre d’attelage transversale 15 et s’étendant longitudinalement relativement au véhicule automobile lorsque la traverse d’attelage est montée dans le véhicule automobile.
Chaque platine de fixation 19 est destinée à être insérée à l’intérieur de chaque longeronnet arrière latéral 9 correspondant.
La traverse d’attelage 13 comporte en outre deux surfaces de contact 21, agencées en arrière de chaque platine de fixation 19 et en avant de la barre d’attelage transversale 15.
La traverse d’attelage 13 comporte des orifices de fixation 23 agencés en vis-à-vis d’orifices de fixation 25 (visibles à la ) prévus sur les longeronnets arrières latéraux 9 correspondants.
Les orifices de fixation 23 sont par exemple pratiqués sur les platines de fixation 19 de la traverse d’attelage 13.
Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, la traverse d’attelage 13 comporte deux orifices de fixation 23, chaque platine de fixation recevant un des deux orifices de fixation 23.
Selon une variante de réalisation non représentée aux figures, davantage d’orifices de fixation 23 peuvent être prévus.
Le soubassement arrière 1 comporte en outre deux pièces de renfort structurel 27, encore appelées extensions de longeronnets, montées sur les longeronnets arrières latéraux 9 et venant en appui contre une portion avant de la traverse d’attelage 13.
Le fait de prévoir deux pièces de renfort structurel 27 montées sur les longeronnets arrières latéraux 9 correspondants et venant en appui contre une portion avant de la traverse d’attelage 13 permet d’exercer une force de contre-réaction contre la traverse d’attelage 13, permettant ainsi de limiter les déformations en flexion de la traverse d’attelage 13 pouvant survenir lors d’un choc, par exemple lorsque le véhicule automobile rencontre un obstacle en marche arrière. Chaque pièce de renfort structurel 27 constitue ainsi une pièce de reprise d’effort.
L’appui exercé par la pièce de renfort structurel 27 contre la portion avant de la traverse d’attelage 13 peut être direct ou indirect.
Dans la configuration représentée aux figures, chaque longeronnet arrière latéral 9 comporte un embout de longeronnet 29 agencé au niveau d’une extrémité arrière 31 du longeronnet arrière latéral 9 et s’interfaçant entre la pièce de renfort structurel 27 et la surface de contact 21 de la traverse d’attelage 13.
La présence de l’embout de longeronnet 29 permet de limiter encore les déformations en flexion de la traverse d’attelage 13 pouvant survenir lors d’un choc, par exemple lorsque le véhicule automobile rencontre un obstacle en marche arrière.
Lorsque le longeronnet arrière latéral 9 comporte l’embout de longeronnet 29, l’appui exercé par la pièce de renfort structurel 27 contre la portion avant de la traverse d’attelage 13 est ainsi indirect, la pièce de renfort structurel 27 venant en appui contre la surface de contact 21 de la traverse d’attelage 13 par l’intermédiaire de l’embout de longeronnet 29.
Dans une configuration non représentée aux figures, aucun embout de longeronnet 29 n’est monté au niveau des extrémités arrière des longeronnets arrières latéraux 9.
Dans ce cas, l’appui exercé par la pièce de renfort structurel 27 contre la portion avant de la traverse d’attelage 13 est direct, la pièce de renfort structurel 27 venant directement en appui contre la surface de contact 21 de la traverse d’attelage 13.
L’agent réducteur de protection contre l’usure est de préférence de l’argent, du cuivre et/ou de l’or.
Tel qu’illustré à la , il se dépose ainsi progressivement une surcouche de protection contre l’usure 30 sensiblement uniforme, c’est-à-dire d’une épaisseur sensiblement constante, sur la couche de réparation 10 et la surcouche de protection contre la corrosion 20 de la pièce réparée 100.
Par ailleurs, il peut être difficile de n’avoir que la portion de la pièce à réparer 2 qui soit trempée dans le bain de réparation 15, dans le bain de protection contre la corrosion 25 et/ou dans le bain de protection contre l’usure 35.
Ainsi, il peut être envisagé que la pièce 1 soit intégralement trempée dans le bain de réparation 15, le bain de protection contre la corrosion 25 et/ou le bain de protection contre l’usure 35.
Par suite, le dépôt de la couche de réparation 10, de la surcouche de protection contre la corrosion 20 et/ou de la surcouche de protection contre l’usure 30 ne se limite donc pas à la portion à réparer 2.
Par suite, puisque la pièce 1 a été entièrement trempée dans le bain de réparation 15, le bain de protection contre la corrosion 25 et/ou le bain de protection contre l’usure 30, la pièce 1 se trouve en toute ou partie recouverte par la couche de réparation 10, la surcouche de protection contre la corrosion 20 et/ou la surcouche de protection contre l’usure 30.
Par conséquent, il peut être alors nécessaire de procéder à au moins une opération de retrait de matière, en particulier par usinage, non seulement au niveau de la portion à réparer 2, mais également plus généralement dans toutes zones de la pièce réparée 100 devant présenter des dimensions conformes à des valeurs nominales ou définies.
Par ailleurs, l’opération de retrait de matière peut être réalisé avant de tremper la pièce 1 dans le bain de réparation 15, de préférence après avoir trempé la pièce 1 dans le bain de protection contre l’usure 35, mais il est également possible de le faire entre ces deux opérations.
Les figures 9 à 12 illustrent un deuxième mode de réalisation se distinguant du premier mode de réalisation en ce qu’au lieu de tremper la portion à réparer 2 dans le bain de réparation 15 après avoir simplement nettoyé la surface brute 4, la portion à réparer 2 est préalablement usinée, afin de présenter une surface à réparer usinée 8 qui est harmonisée, c’est-à-dire dépourvue d’aspérités et correspondant à une forme générale de la pièce 1 avant usage, autrement dit sensiblement plane dans le mode de réalisation illustré.
Ensuite, la portion à réparer 2 est trempée dans le bain de réparation 15, tel qu’illustré à la . Le bain de réparation 15 selon le deuxième mode de réalisation présente des caractéristiques similaires telles que décrites en relation avec le premier mode de réalisation.
La couche de réparation 10 se dépose alors progressivement sur la surface à réparer usinée 8, en particulier par un procédé chimique autocatalytique, tel qu’illustré à la .
La surface de réparation 12 de la couche de réparation 10 de la pièce réparée 100 obtenue est alors sensiblement uniforme. Les dimensions de la pièce réparée 100 sont alors sensiblement conformes aux dimensions nominales, c’est-à-dire des dimensions de la pièce 1 avant usage.
De manière optionnelle, tel qu’illustré à la , la portion à réparer 2 de la pièce réparée 100 peut être ensuite trempée dans le bain de protection contre la corrosion 25.
Le bain de protection contre la corrosion 25 selon le deuxième mode de réalisation présente des caractéristiques similaires telles que décrites en relation avec le premier mode de réalisation.
Tel qu’illustré à la , il se dépose ainsi progressivement une surcouche de protection contre la corrosion 20 sensiblement uniforme, c’est-à-dire d’une épaisseur sensiblement constante, sur la surface de réparation 12 de la couche de réparation 10.
De manière optionnelle, tel qu’illustré à la , la portion à réparer 2 de la pièce réparée 100 peut être ensuite trempée dans le bain de protection contre l’usure 35.
I. Synthèse d’un polymère P1 : Exemple 1 : Synthèse en voie liquide aqueuse d’un homopolymère d’acrylamide de faible masse moléculaire : P1a (contre-exemple)
Le polymère P1a est synthétisé par un procédé de polymérisation radicalaire en voie liquide aqueuse à partir d’une charge aqueuse comprenant 40,0 % en poids de monomères d’acrylamide selon le protocole suivant : dans un réacteur double-enveloppe de 1 L sont introduits dans l’ordre : 133g d’eau et 6g d’hypophosphite de sodium. Le pH de la phase aqueuse est ajusté à une valeur de pH comprise entre 2,0 et 3,0 en utilisant une solution diluée d’acide sulfurique. La charge est ensuite chauffée à température comprise entre 79 et 81°C à l’aide de la double-enveloppe. Lorsque la charge aqueuse est à température, 800g d’une solution d’acrylamide à 50% en poids dans l’eau est coulée sur une période de 120 minutes. En parallèle, une solution de persulfate de sodium à 6,5% en poids dans l’eau est coulée sur une période de 130 minutes. Lorsque la coulée de persulfate de sodium est terminée, l’ensemble est laissé à réagir 1 heure à la même température pour réduire le taux de monomères résiduels. Le polymère P1a est obtenu sous forme d’un liquide visqueux comprenant 40% en poids de polymère. Le polymère P1a présente une masse moléculaire de 100 000 Daltons.
Exemple 2 : Synthèse par voie gel d’un copolymère acrylamide / acrylate de sodium P1b , en ajoutant à la charge de polymérisation 5% en poids de polymère P3 contenant 15% en poids de monomère hydrophobe : P1b (invention)
Lors d’une première étape, est synthétisée par polymérisation radicalaire une composition à une concentration de 13,8% en poids, contenant : - Le polymère P3 de composition en poids : 15% de n-tert-butylacrylamide, 39% de diéthylacrylamide, 8% de 2-acrylamido-2-méthylpropanesulfonate de sodium, ainsi que, - 38% d’acrylamide.
Lors d’une seconde étape, le polymère P1b est synthétisé par un procédé de polymérisation radicalaire par voie gel à partir d’une charge aqueuse comprenant 5% en poids de la composition selon le protocole suivant : dans un bécher de 1,5 L sont introduits 50 g de la composition (360g de solution aqueuse à 13,8% en poids de composition), 79 g d’acide acrylique, 403 g d’acrylamide à 50% en poids dans l’eau et 70 g de chlorure de sodium. La neutralisation de la charge se fait à l’aide de 87g d’hydroxyde de sodium à 50% en poids dans l’eau afin d’atteindre un pH entre 6,5-7,5. La charge est ensuite refroidie à 0°C avant d’être placée dans un appareil Dewar. 1,5 g d’azobisisobutyronitrile sont alors introduits dans la charge qui est ensuite homogénéisée à l’aide d’un mixeur à main à une vitesse de 500 tr/min pendant 20 secondes avant d’être dégazée sous bullage d’azote pendant 20 minutes.
On ajoute alors à la charge 0,3g d’hypophosphite de sodium, 3,8mg d’acide diéthylène triamine penta acétique (DTPA) puis la réaction est initiée par ajouts successifs de 11,4mg de persulfate de sodium puis 8,2mg de sel de Mohr. La durée de réaction est de 60 minutes, pour une température finale de 94°C. Le polymère P1b obtenu se présente sous forme de gel. Par conséquent, il est possible de le granuler, puis de le sécher dans un flux d’air à 70°C pendant 60 minutes. Les grains secs de polymère P1b sont ensuite broyés afin d’obtenir une poudre de granulométrie inférieure à 1,7mm. Le polymère P1b obtenu est 100% hydrosoluble et présente une masse molaire de 1 250 000 Da.
II. Synthèse d’un polymère P2 : Exemple 3 : Synthèse du polymère P2a (contre-exemple)
Le polymère P2a est synthétisé par un procédé de polymérisation radicalaire par voie gel à partir d’une charge aqueuse comprenant 30,6% en poids de monomères selon le protocole suivant : dans un bécher de 1,5 L sont introduits 79 g d’acide acrylique, 403 g d’acrylamide à 50% en poids dans l’eau et 70 g de chlorure de sodium. La neutralisation de la charge se fait à l’aide de 87g d’hydroxyde de sodium à 50% en poids dans l’eau afin d’atteindre un pH entre 6,5-7,5. La charge est ensuite refroidie à 0°C avant d’être placée dans un appareil Dewar. 1,5 g d’azobisisobutyronitrile sont alors introduits dans la charge qui est ensuite homogénéisée à l’aide d’un mixeur à main à une vitesse de 500 tr/min pendant 20 secondes avant d’être dégazée sous bullage d’azote pendant 20 minutes.
On ajoute alors à la charge 0,23g d’hypophosphite de sodium, 3,8mg d’acide diéthylène triamine penta acétique (DTPA) puis la réaction est initiée par ajouts successifs de 11,4mg de persulfate de sodium puis 8,2mg de sel de Mohr. La durée de réaction est de 60 minutes, pour une température finale de 94°C. Le polymère P2a obtenu se présente sous forme de gel. Par conséquent, il est possible de le granuler, puis de le sécher dans un flux d’air à 70°C pendant 60 minutes. Les grains secs de polymère P2a sont ensuite broyés afin d’obtenir une poudre de granulométrie inférieure à 1,7mm. Le polymère P2a obtenu est 100% hydrosoluble et présente une masse molaire de 1 800 000 Da.
Exemple 4 : Synthèse du polymère P2b (invention)
Le polymère P2b est synthétisé par un procédé de polymérisation radicalaire par voie gel à partir d’une charge aqueuse comprenant 30,0% en poids de monomères selon le protocole suivant : dans un bécher de 1,5 L sont introduits 65 g d’acide acrylique, 430 g d’acrylamide à 50% en poids dans l’eau et 70 g de chlorure de sodium. La neutralisation de la charge se fait à l’aide de 72g d’hydroxyde de sodium à 50% en poids dans l’eau afin d’atteindre un pH entre 6,5-7,5. La charge est ensuite refroidie à 0°C avant d’être placée dans un appareil Dewar. 1,5 g d’azobisisobutyronitrile sont ensuite introduits dans la charge qui est ensuite homogénéisée à l’aide d’un mixeur à main à une vitesse de 500 tr/min pendant 20 secondes avant d’être dégazée sous bullage d’azote pendant 20 minutes.
On ajoute alors à la charge 20mg d’hypophosphite de sodium, 3,8mg d’acide diéthylène triamine penta acétique (DTPA) puis la réaction est initiée par ajouts successifs de 11,4mg de persulfate de sodium puis 8,2mg de sel de Mohr. La durée de réaction est de 60 minutes, pour une température finale de 94°C. Le polymère P2b obtenu se présente sous forme de gel. Par conséquent, il est possible de le granuler, puis de le sécher dans un flux d’air à 70°C pendant 60 minutes. Les grains secs de polymère P2b sont ensuite broyés afin d’obtenir une granulométrie inférieure à 1,7mm. Le polymère P2b obtenu est 100% hydrosoluble et présente une masse molaire de 12 000 000 Da.
III. Fabrication d’agglomérats Dans les exemples suivants, des agglomérats de minerais de fer sont préparés en utilisant la composition liante telle que décrite dans la présente demande, les compositions exactes et les quantités étant indiquées dans le Tableau 2. Des compositions selon l’invention (« invention) et des compositions de contre-exemples (« CEx »), sortant de la portée de l’invention, sont également préparés. Les quantités d’agents de liaison (en pourcentage en poids) indiquées dans le Tableau 2 sont fondées sur le poids total du concentré de minerais de fer. Le concentré de minerais de fer utilisé dans les exemples du Tableau 2 est un concentré de minerais d’hématite.
Le Tableau 1, ci-dessous présente la nature des éléments pouvant être présents dans la composition liante.
Tableau 1 : Agents de liaison organiques et inorganiques.
Pour préparer lesdits agglomérats, dans un premier temps, la composition liante est mélangée dans le concentré de minerais sec et homogénéisée avec la quantité d’eau requise (teneur en humidité comprise entre 2 et 5 % en poids). Le concentré de minerais est mélangé à la composition liante à l’aide d’un mélangeur de type KitchenAid® (jusqu’à 3 kg de concentré) et Hobart (supérieur à 3 kg de concentré).
Par exemple, la couche de combinaison a une épaisseur au moins égale à 8 µm, par exemple comprise entre 8 µm et 30 µm, voire entre 10 µm et 30 µm, voire entre 15 µm et 30 µm, et de préférence d’environ 20 µm.
Par exemple, la pièce traitée comporte une couche d’oxydes.
La couche d’oxyde comporte par exemple des oxydes de fer (Fe 3 O 4 ).
Par exemple, la couche d’oxydes est formée sur la couche de combinaison.
Par exemple, la couche d’oxyde a une épaisseur comprise entre 0.1 µm et 3 µm.
Ainsi, selon un exemple de réalisation, la pièce traitée comporte, dans l’ordre, la pièce ferreuse de base formant le substrat, la zone de diffusion, la couche de combinaison, la couche d’oxydes, puis la couche d’imprégnation.
Afin de vérifier la tenue corrosion d’une pièce traitée selon la présente invention, deux pièces ont été traitées : un piston de frein en acier 1.0335 forgé à froid et un piston en XC 10 usiné.
Après un dégraissage, les pièces ont été rincées puis séchées avant de subir un traitement de nitruration.
La nitruration a été réalisée dans un bain de sels fondus contenant les ions suivants, en pourcentage massique : ions lithium (Li + ) de 2,8 wt.% à 4,2 wt.%, ions sodium (Na + ) de 16 wt.% à 19 wt.%, ions potassium (K + ) de 20 wt.% à 23 wt.%, ions carbonate (CO 3 2- ) de 38 wt.% à 43 wt.%, ions cyanate (CNO - ) de 12 wt.% à 17 wt.%.
La température du bain est maintenue sensiblement égale à 590°C (± 5°C) et la durée de l’étape de nitruration est de 120 minutes.
Ensuite, les pièces sont immergées dans un bain de sels d’oxydation contenant du nitrate de sodium (NaNO 3 ), en particulier entre 35 wt.% et 40 wt.%, des carbonates (de lithium, de potassium, et de sodium) entre 15 wt.% et 20 wt.%, de l’hydroxyde de sodium (NaOH) entre 40 wt.% et 45 wt.%, à une température de 450°C pendant 15 minutes.
Après rinçage et séchage, les pièces ont subi un polissage d’environ 1 seconde en passant entre une meule et une roue en caoutchouc. La meule est par exemple entrainée en rotation par le mouvement de la roue et n’est donc pas fixée en son centre.
La meule est par exemple une meule d’abrasif non-tissé compressé (par exemple commercialisée sous le nom Norton 7 SF) à une pression de 0,8 bar à 1,4 bar, et une fréquence de rotation de la meule comprise entre 30 Hz et 50 Hz.
Les pièces ont ensuite été imprégnées par pulvérisation avec un liquide contenant 35 wt.% de diacétone alcool, 35 wt.% de glycérol trioléate, 25 wt.% d’huile de ricin, 4,2 wt.% d’acétone et 0,8 wt.% de sulfonate de calcium.
Ces pièces ont ensuite été soumises à un test de corrosion au brouillard salin, et les résultats suivants ont été obtenus : Pour la pièce forgée : Sur une arête : une tenue en brouillard salin validée jusqu’à 120h, Sur une zone lisse : une tenue en brouillard salin validée sur au moins 240h. Pour la pièce usinée : Sur une arête : une tenue en brouillard salin validée jusqu’à 240h, Sur une zone lisse : une tenue en brouillard salin validée sur au moins 300h.
Cette tenue corrosion a été jugée très satisfaisante pour les deux types de pièces susmentionnés.
Il est également prévu un mode d’essuyage d’effarouchement. Dans ce mode d’essuyage, le mouvement de l’essuie-glace 4 a pour but d’effaroucher un animal ou une personne. Comme décrit précédemment, on peut détecter les personnes et/ou les animaux dans l’environnement du véhicule. Pour éviter que des animaux ne se déposent sur le véhicule 2, notamment sur le pare-brise 8, on déplace les essuie-glaces 4. Cela permet d’éviter, par exemple, que des personnes ne fixent des prospectus ou analogues au système d’essuyage 1.
Du fait de l’intégration du système d’essuie-glace 1 en communication, selon l’exemple de réalisation, dans un environnement de communication du véhicule 2 les essuie-glaces 4 pourront se déplacer à la demande. Le véhicule 2 n’est pas limité à ce que les essuie-glaces 4 ne fonctionnent que lorsque l’allumage est branché. Ainsi, cela permet un grand nombre de modes de fonctionnement utiles de l’essuie-glace.
L’appareil de commande 6 ou l’unité de commande 5 sont reliés notamment à un serveur ou au cloud. Ainsi, l’utilisateur pourra commander à distance le système d’essuie-glace 1. Un téléphone mobile de l’utilisateur peut être utilisé en étant relié par une appli appropriée également au serveur ou au cloud. L’utilisateur peut ainsi, à tout moment, prédéfinir un mode d’essuyage même si le véhicule stationne à un emplacement éloigné.
2 Véhicule
3 Entraînement
4 Essuie-glace
5 Dispositif de commande
7 Capteur
8 Vitre/pare-brise
système de conduits fluidiques pour un ensemble de lavage de véhicule automobile. Le contexte technique de la présente invention est celui des ensembles de lavage pour véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un conducteur mâle d’un système de conduits fluidiques, ainsi qu’à un tel système de conduits fluidiques et un procédé d’assemblage.
Dans l’état de la technique, on connait des ensembles de lavage embarqués sur des véhicules automobiles et qui permettent de nettoyer des parois vitrées du véhicule automobile. Il peut s’agir notamment d’un pare-brise ou d’une lunette arrière du véhicule automobile, d’une glace de fermeture d’un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation, ou encore d’une surface optique d’un capteur embarqué sur ledit véhicule automobile, tel que par exemple un système de télédétection par laser.
On connait de tels ensembles de lavage comportant un réservoir pour un liquide de nettoyage, des conduits fluidiques permettant de transporter le liquide de nettoyage vers des buses de projection dudit liquide de nettoyage vers les parois vitrées à nettoyer. Afin de permettre une telle projection, les ensembles de lavage connus comportent une pompe permettant de mettre en mouvement le fluide dans les conduits fluidiques. Bien entendu, compte tenu du nombre de parois vitrées à nettoyer sur un véhicule automobile, les ensembles de nettoyage connus comportent un réseau de conduits fluidiques qui s’étend au travers du véhicule automobile, le réseau comportant des conducteurs mâles pouvant s’accoupler avec des conducteurs femelles.
De telles conducteurs mâles connus comportent ainsi une portée cylindrique dont une extrémité axiale est engagée et emmanchée dans une portée cylindrique complémentaire du conducteur femelle. Il est ainsi possible de réaliser une prolongation du conduit fluidique, depuis le conducteur femelle vers le conducteur mâle, ou réciproquement, et construire ainsi le réseau de conduits fluidiques selon une géométrie et/ou des dimensions attendues.
Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. La Déposante prend en considération les facteurs impactants dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des conséquences environnementales modérées dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions.