INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Toutefois, lorsque les véhicules automobiles sont des véhicules automobiles hybrides rechargeables (véhicules automobiles dits « PHEV », acronyme anglo-saxon de « Plug-in Hybrid Electric Vehicle ») ou des véhicules automobiles électriques avec batterie (véhicules automobiles dits « BEV », acronyme anglo-saxon de « Battery Electric Vehicle »), la présence de la boîte à outils gêne le rangement du câble de charge présent dans ce type de véhicules. Aussi, certains véhicules automobiles ne disposent pas de roue de secours montée dans le coffre du véhicule automobile.
Ainsi, il convient de rechercher une solution alternative à celle de la fixation de la boîte à outils ou de la roue de secours dans le coffre du véhicule automobile, tout en conservant le gain acoustique de 3 dB que leur fixation procure.
Parmi ces solutions alternatives, on connaît une solution consistant à appliquer une peinture dite « de masse » sur le plancher de coffre, utilisée pour calmer les excitations du plancher de coffre, ou à appliquer une peinture anti-gravillonnage sous la caisse de véhicule automobile, peinture protégeant la carrosserie du véhicule automobile et possédant aussi une fonction d’insonorisation en réduisant le bruit provoqué par les gravillons sur la carrosserie.
Toutefois, l’implémentation d’une telle solution sur l’ensemble des sites de productions de véhicules automobiles serait trop coûteuse.
Une autre solution alternative pourrait consister à modifier les renforts de structure sous plancher, ou à augmenter l’épaisseur du plancher de coffre. Cette solution entraînerait une augmentation de la masse du véhicule automobile et serait également trop coûteuse.
Une autre solution consiste à utiliser une masse, consistant en un disque métallique vissé au centre du plancher de coffre et en contact sur toute sa surface avec le plancher de coffre.
Cette solution fonctionne sur les planchers de coffre obtenus en matière plastique, mais ne serait toutefois pas transposable lorsque le plancher de coffre est métallique.
En effet, le contact tôle contre tôle créerait des vibrations et des bruits parasites lors des sollicitations dynamique du véhicule automobile.
Aussi, cette solution ne serait pas non plus transposable lorsque le plancher de coffre n’est pas de forme circulaire car le fait d’intégrer un disque dans un plancher non-circulaire engendrerait une importante perte de volume de coffre.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un ensemble comportant : - un plancher de coffre, réalisé dans un matériau métallique, - un support de fixation, fixé sur ledit plancher de coffre, - un dispositif anti-vibrations, fixé sur ledit support de fixation, ledit ensemble de véhicule automobile étant remarquable en ce que ledit dispositif anti-vibrations comporte : - une portion de fixation, réalisée dans un matériau plastique, fixée sur ledit support de fixation, et - une portion de lestage, réalisée dans un matériau métallique et agencée dans ledit ensemble de façon à ce que ladite portion de lestage n’entre ni au contact dudit plancher de coffre ni au contact dudit support de fixation.
Ainsi, le support de fixation de l’ensemble de véhicule automobile selon l’invention n’est pas utilisé pour recevoir un interface de fixation d’une roue de secours ou d’une boîte à outils, comme c’est le cas dans l’art antérieur, mais pour recevoir un dispositif anti-vibrations. En prévoyant selon l’invention un dispositif anti-vibrations fixé sur le support de fixation fixé sur le plancher de coffre, on s’affranchit de la nécessité de fixer la boîte à outils sur le support de fixation, ou de fixer la roue de secours sur le support de fixation, fixation prévue dans l’art antérieur pour calmer l’excitation du plancher de coffre.
Selon un autre exemple illustré par les figures 1 et 17, on prévoit un renfort élastique 181 assemblé avec le support 110 et une portion intermédiaire de la première lamelle 120, par exemple un élastique déformable entourant le support 110 et la première lamelle 120. Le renfort élastique 181 génère alors une force venant plaquer la première lamelle 120 contre le support, de manière à éviter tout décollement ou retournement de la première lamelle 120. Le positionnement exact du renfort élastique 181 est par exemple ajusté le long du support 110 et de la première lamelle 120 de manière à empêcher le décollement de la deuxième extrémité 122 en fournissant un effort minimal. Le renfort élastique 181 est par exemple également ajusté pour fournir une opposition moindre à la détente de la première lamelle 120 dans un intervalle angulaire défini ou encore pour faciliter ou orienter la détente de la première lamelle 120 de manière à générer un rebond plus important, par exemple de manière à faciliter le transfert de forces entre la première extrémité 121 et le support 110.
Selon encore un exemple illustré dans la , la retenue de la deuxième extrémité 122 contre le support 110 est assurée par la conception conjointe de la semelle 210 formant enceinte du système d’amortissement 100, permettant d’éviter tout risque de décollement sans alourdir le système d’amortissement 100. Le volume de la portion évidée de la semelle 210 définit alors naturellement un volume maximal de détente de la première lamelle 120. Bien évidemment, l’article 200 de cet exemple présente une semelle 210 semi-rigide ou flexible et apte à se contracter lors de la compression de la première lamelle 120 ainsi qu’à s’étendre lors de la détente de la première lamelle 120, de manière à ne pas entraver le fonctionnement du système d’amortissement 100 et à préserver le rebond généré par la première lamelle 120.
Afin de limiter les pertes de puissance et éviter un surdimensionnement du système d’amortissement 100, en particulier les pertes de puissance de la première lamelle 120, on prévoit des moyens de réduction des frottements entre la deuxième extrémité et la face de réception 111. De tels moyens permettent ainsi de faciliter autant que possible le déplacement de la deuxième extrémité 122 lors de la compression et/ou de la détente de la première lamelle 120 en limitant l’impact de toute force générée par les éléments non élastiques.
Selon une variante de réalisation illustrée dans les figures 1, 2 et 17, on prévoit au moins un galet 151 disposé entre la deuxième extrémité 122 et la face de réception 111, de sorte que l’au moins un galet 151 assure la mise en contact et accompagne par sa rotation le mouvement de translation de la deuxième extrémité 122. Cette conception permet en particulier de réduire les effets de frottements selon un axe défini par l’orientation de l’au moins un galet 151, par exemple selon le deuxième axe tel que défini ci-avant. Dans ce même exemple, on prévoit un ensemble de roulements mettant en œuvre l’au moins un galet 151, l’ensemble de roulements étant assemblé avec la deuxième extrémité 122 et venant au contact de la face de réception 111.
Bien évidemment, d’autres variantes de conception sont également envisageables, par exemple au moins un galet 151 assemblé avec la face de réception 111, la deuxième extrémité 122 venant au contact de l’au moins un galet 151 et se déplaçant vis-à-vis de celui-ci, par exemple le long d’un ensemble de galets 151 disposés selon l’intervalle longitudinal de déplacement de la deuxième extrémité 122 sur la face de réception 111. Selon encore une autre conception, la face de réception 111 présente une rainure, par exemple formée par la section transversale en U du support 110, la rainure venant recevoir l’au moins un galet 151 par exemple afin de restreindre le mouvement de la deuxième extrémité 122 et de réaliser un guidage en translation ou encore pour assurer une conception compacte du système d’amortissement en rapprochant la deuxième extrémité 122 du support 110.
Selon une autre variante, le système d’amortissement 100 comprend un revêtement anti adhérant disposé entre la deuxième extrémité 122 et la face de réception 111, par exemple disposé sur la face de réception 111, sur la deuxième extrémité 122 ou sur tout moyen servant d’intermédiaire. Cette conception est en particulier facilement adaptable à toute mise en œuvre du système d’amortissement 100 et permet d’obtenir une réduction des frottements omnidirectionnelle dans le plan de la face de réception 111 sans impacter le volume ou le poids du système d’amortissement 100.
Ainsi, on comprendra que la présente invention prévoit un système d’amortissement pour article, par exemple pour article chaussant, permettant d’absorber les chocs et de générer une propulsion en retour, tout en étant plus compact et permettant des mouvements plus variés que les solutions existantes. Ce système d’amortissement présente en particulier une conception comportant une deuxième lamelle ressort interne au système et améliorant les performances de rebond lors d’une compression maximale du système d’amortissement tout en gardant une conception robuste et durable. Le comportement du système d’amortissement est ainsi plus régulier sans impacter négativement ses dimensions et pour un changement de poids négligeable.
Ce système d’amortissement est en particulier adapté pour son association avec un article chaussant dans le but d’accompagner les mouvements de marche, de course ou encore de saut, mais peut naturellement être également intégré à et dimensionné pour une variété d’articles bénéficiant d’un amortissement compact, comme des systèmes de suspension, des articles de sellerie ou de literie, et/ou reproduisant des mouvements similaires, par exemple des pédales de vélo ou de gyropode ou encore des prothèses ou membres artificiels.
Procédé de fabrication d’au moins une partie d’un article chaussant, par exemple une chaussure, une sandale, une botte, etc., et notamment un article chaussant pour la pratique d’un sport. La présente invention concerne le domaine de la fabrication des articles chaussant, par exemple les chaussures, et en particulier de la fabrication d’articles chaussant comprenant une semelle légère et amortissante, et en particulier les articles chaussant pour la pratique d’un sport.
Il est connu de fabriquer une semelle dans un premier temps puis de relier la semelle à une tige, notamment au moins en partie en textile, dans un deuxième temps. La fabrication d’articles chaussant dont la semelle est légère et amortissante nécessite de nombreuses étapes car la semelle est réalisée séparément, le plus souvent en éthylène vinyle acétate (EVA) réticulé, puis assemblée par collage à la tige.
L’inconvénient de ce procédé connu est de nécessiter de nombreuses opérations manuelles de collage, très consommatrices d’énergie.
D’autre part, deux procédés d'injection directe sur tige sont déjà connus:
- injection de thermoplastique, PVC ou autres élastomères. Avec ce procédé, la matière peut être moussée grâce à un agent moussant chimique ou physique ; cependant l'inconvénient de ce procédé est que la matière de la semelle de la chaussure obtenue ne présente pas les propriétés attendues d'une semelle légère et amortissante. La densité de semelle la plus basse que l'on puisse atteindre avec ce procédé est supérieure à 0.5 g/cm3. De plus, les propriétés d’amorti et de confort recherchées pour les semelles des chaussures de running par exemple ne sont pas atteignables avec ce procédé de fabrication.
- injection de polyuréthane directe sur tige. Dans ce cas, le moussage s'obtient par réaction chimique de 2 composés (Polyol et Isocyanate). L'inconvénient de ce procédé est que la densité de la semelle reste élevée (>0.35 g/cm3 dans le meilleur des cas).
En revanche, lors d’un choc, grâce à l’agencement décrit ci-dessus, et à l’équerre sécable 46’, le caisson 16 se déforme et la paroi extérieure 18 vient s’appliquer contre la paroi intérieure 20 qu’elle va venir déformer à son tour. Partant, l’équerre sécable 46’ est mise sous charge d’une part sous l’action d’une force latérale F1 provenant du choc, et d’autre part sous l’action d’une force de résistance F2 du boîtier 40, lequel est en prise dans la garniture 28.
Ainsi, lorsque la paroi extérieure 18 poursuit sa course contre la paroi intérieure 20, les deux forces antagonistes F1 et F2 qui s’exercent selon une direction inclinée par rapport à la platine de réception 62, vont alors provoquer le cisaillement des paires de becs 72, 74 ; 76, 78 et en conséquence, la désolidarisation de la platine de réception 62 des bras 58, 60. De la sorte, le boîtier 40 devient libre dans une certaine mesure par rapport à l’équerre sécable 46’. Et il demeure en position fixe à travers le flanc d’appui 34. Son bord rabattu 42 demeure alors en applique contre les bordures de la lumière 41.
Si le caisson 16 ainsi déformé pénètre plus encore dans l’habitacle 13, alors les bras 58, 60 viennent à leur tour en appui contre le fond 44 du boîtier 40, et la force de résistance F2 est alors susceptible de provoquer la rupture de la jonction amincie 88, entre les bras 58, 60 et la parties de fixation 48’. De la sorte, le boîtier 40 demeure toujours en position fixe à travers le flanc d’appui 34.
Les et montre une autre variante d’exécution d’une équerre sécable 46’’ conforme à l’invention. Les éléments identiques à celle de l’équerre sécable 46’ illustrée sur les et , porteront la même référence affectée d’un double signe prime : « ’’ ».
Ainsi, l’équerre sécable 46’’ présente une partie de fixation 48’’ et une platine de réception 62’’ totalement analogue à celle de l’objet de la .
En revanche, les deux bras 58’’, 60’’ présentent une moindre largeur que celle de ceux de l’objet de la . Aussi, la platine de réception 62’’ est maintenue en position fixe à l’affleurement des bords supérieurs des deux bras 58’’, 60’’, grâce aux deux paires de becs 72’’, 74’’ ; 76’’, 78’’.
La forme des becs, dont un seul 72’’ est illustré en coupe sur la , est sensiblement différente et leur hauteur est comprise entre 6 mm et 10 mm.
Grâce à cette moindre hauteur des bras 58’’, 60’’ l’encombrement de la partie en porte-à-faux 50’’ est moins importante, et offre plus de possibilité pour la forme du boitier 40 et pour sa hauteur.
Donc la consigne de couple de la machine électrique se base sur la limitation de couple disponible des machines électriques.
Afin de valider la stratégie, on a déroulé un cycle de fonctionnement à une température à -30°C et à un état de charge initial de la batterie à 30% ; ce cas d’usage permet d’avoir une puissance limite en charge nulle de la batterie. Ainsi, en prenant en compte les erreurs coté chaîne de traction, on risque de décharger la batterie de traction 48V/HV ; en effet, afin de compenser ses erreurs, la batterie fournira le delta de puissance. Et on voit bien dans le graphe en haut de la qu'on décharge complétement la batterie sans stratégie de compensation (graphe de l’état de charge SOC sans régulation après 7min), la référence NR désignant l’essai sans régulation, et R (PI) désignant la régulation PI. La référence Pk désigne les pics de décharge, et les références P1 et P0 désignent respectivement la puissance appliquée avec et sans la régulation. La référence MEL désigne la puissance de la machine électrique. La référence B désigne la puissance de la batterie générant les pics Pk.
Par contre, lorsqu'on active la stratégie de compensation des erreurs de puissance on arrive maintenir un état de charge SOC stable durant tout le cycle suite à la compensation des erreurs coté chaîne de traction (graphe de l’état de charge SOC avec régulation).
Dans un mode réalisation alternatif, on peut avoir un correcteur de compensation d’erreur pour chaque limitation de puissance de pulsation en charge de la batterie 48V/HV. Dans ce cas, la puissance allouée en récupération est égale à :
PROCÉDÉ DE CHARGE EN PARALLÈLE DE BATTERIES POUR VÉHICULE ÉLECTRIQUE La présente invention concerne les batteries d'un véhicule électrique, et plus particulièrement un procédé de charge en parallèle de batteries pour un véhicule électrique.
De nos jours, les batteries rechargeables sont couramment utilisées comme source d'énergie pour les motocyclettes électriques. Afin d'améliorer la capacité de batterie d'une seule batterie, un système d'alimentation à batteries multiples pour motocyclettes électriques a été mis au point, dans lequel de multiples batteries sont généralement connectées en série pour former un bloc-batterie afin d'augmenter l'autonomie maximale de la motocyclette électrique. Le bloc-batterie à l'intérieur de la motocyclette électrique peut soit être chargé directement dans son ensemble par un câble de charge dédié, soit être retiré de la motocyclette électrique pour charger chaque batterie individuellement. Lorsque l'utilisateur utilise le câble de charge pour charger le bloc-batterie, si les tensions individuelles des batteries connectées en série du bloc-batterie sont déséquilibrées, certaines batteries peuvent avoir terminé leur charge plus tôt, tandis que les autres batteries sont encore en cours de charge.
En ce qui concerne les inconvénients de la technologie de charge en série de batteries, la demande de brevet de la République de Chine n° 109106621 divulgue un système et un procédé de dispositif d'équilibrage de charge pour un bloc-batterie à multiples éléments doté d'une structure d’achèvement, qui déconnecte un commutateur en série dans un circuit de commutation pour une batterie entièrement chargée par l'intermédiaire d'un dispositif de commande, puis ferme un commutateur de dérivation dans le circuit de commutation, de manière à exclure la batterie entièrement chargée du circuit de charge tandis que les batteries restantes peuvent être chargées de manière stable et continue. La technique susmentionnée peut présenter les problèmes suivants :
1. Lorsque le commutateur en série dans le circuit de commutation est soudainement déconnecté, la tension de charge globale chute brusquement, ce qui provoque une instabilité de charge.
2. En cas de dysfonctionnement du commutateur en série et du commutateur de dérivation dans le circuit de commutation, les batteries dans le circuit de commutation risquent d'être endommagées en raison d’un court-circuit.
Problèmes à résoudre par la présente invention :
De nos jours, les véhicules électriques utilisent des batteries connectées en série. Pour exclure une batterie entièrement chargée d'un circuit de charge, il faut déconnecter un commutateur en série dans un circuit de commutation pour la batterie entièrement chargée, ce qui tend à provoquer une chute brutale de la tension de charge du circuit de charge et à affecter la stabilité du processus de charge ; en outre, si le commutateur en série dans le circuit de commutation fonctionne mal, les batteries dans le circuit de commutation risquent d'être endommagées en raison d'un court-circuit. Afin de résoudre les problèmes susmentionnés, la présente invention divulgue un procédé de charge en parallèle de batteries pour un véhicule électrique.
Moyens techniques pour résoudre les problèmes :
La présente invention concerne un procédé de charge en parallèle de batteries pour un véhicule électrique.
Le véhicule électrique comprend une pluralité de modules de batterie et une unité de commande, chaque module de batterie comprend un module de noyau de batterie, un commutateur de charge et un commutateur de décharge, et la pluralité de modules de batterie sont connectés en parallèle, et l'unité de commande est connectée électriquement à la pluralité de modules de batterie ; lorsque le véhicule électrique est connecté à un chargeur, l'unité de commande reçoit un signal de déclenchement d’activation envoyé par le chargeur pour exécuter le procédé de charge en parallèle de batteries, et le procédé comprend :
l'unité de commande reçoit chaque valeur de tension respective de la pluralité de modules de batterie ;
Le rapport Signal-sur-Bruit quantifie le niveau de bruit dans le signal ECG. Il est exprimé en décibels (dB) et se calcule de la manière suivante : SNR = 10 ∗ log(S/N), avec S la puissance du signal (S=s 2 /8) et N la puissance du bruit (N=n 2 ).
Dans cette métrique, le “signal s” est calculé comme l’amplitude du complexe QRS (sur une fenêtre de 100ms), et le “bruit n” comme la déviation standard de la partie supposée plate du signal ECG (une fenêtre de 200ms, qui commence 250 ms avant chaque complexe QRS détecté).
Sur le graphe (B2) de la , l’ordonnée représente le nombre d’enregistrements d’ECG (40 au total) fait avec une montre et l’abscisse représente le ratio signal sur bruit (« Signal to Noise Ratio », SNR, en anglais) d’une montre présentant une configuration 3 électrodes par rapport à un électrocardiogramme de référence (Schiller Cardiovit FT-1).
Sur le graphe (C1) de la , l’ordonnée représente le nombre d’enregistrements d’ECG (40 au total) fait avec une montre et l’abscisse représente l’amplitude du signal ECG d’une montre-ECG 100 conforme au deuxième mode de réalisation par rapport à un électrocardiogramme de référence (Schiller Cardiovit FT-1).
Sur le graphe (C2) de la , l’ordonnée représente le nombre d’enregistrements d’ECG (40 au total) fait avec une montre et l’abscisse représente l’amplitude du signal ECG d’une montre présentant une configuration 3 électrodes par rapport à un électrocardiogramme de référence (Schiller Cardiovit FT-1).
Sur le graphe (D1) de la , l’ordonnée représente le nombre d’enregistrements d’ECG (40 au total) fait avec une montre et l’abscisse représente l’amplitude du bruit d’une montre-ECG 100 conforme au deuxième mode de réalisation par rapport à un électrocardiogramme de référence (Schiller Cardiovit FT-1).
Sur le graphe (D2) de la , l’ordonnée représente le nombre d’enregistrements d’ECG (40 au total) fait avec une montre et l’abscisse représente l’amplitude du bruit d’une montre présentant une configuration 3 électrodes par rapport à un électrocardiogramme de référence (Schiller Cardiovit FT-1).
En référence à l’ensemble des métriques calculées et représentées sur les figures 9 et 10, on observe que les résultats obtenus par la montre-ECG 100 ne sont pas moins bons que ceux obtenus avec une montre avec une configuration 3 électrodes. Une telle montre à 3 électrodes ECG est notamment une ScanWatch 38mm, qui, en 2019, a obtenu la certification CE pour la mesure ECG.
Unité de conditionnement d’une dose de semence animale diluée convenant pour l’insémination artificielle, en particulier des espèces porcines ; ainsi qu’ensemble et procédé Domaine technique de l’invention L’invention a trait d’une manière générale à la conservation de la semence animale diluée convenant pour l’insémination artificielle, en particulier des espèces porcines.
On sait que pour ces espèces, entre le prélèvement de la semence fraiche et l'insémination, on mélange la semence fraiche avec un milieu de dilution afin d'obtenir de la semence diluée puis la semence diluée est conditionnée en doses individuelles ayant chacune un volume prédéterminé convenant pour effectuer une insémination artificielle, chaque dose étant conditionnée dans une unité de conditionnement où elle va être conservée jusqu'à la mise en œuvre de l'insémination artificielle.
Etat de la technique Pour conditionner les doses individuelles de semence diluée des espèces porcines, on connaît déjà, notamment par la demande de brevet européen EP 0 605 406, par la demande PCT WO 01/13818, par la demande de brevet français 2 813 784, par la demande de brevet français 2 848 812 ou par la demande PCT WO 2016/071618 des sachets comportant deux feuilles en matière thermoplastique souple fixées l'une à l'autre par une zone de soudure délimitant une poche ayant un volume prédéterminé lorsque le sachet est rempli, ladite poche étant prévue pour contenir une dose de semence animale diluée ayant ce volume prédéterminé.
En général, les feuilles en matière thermoplastique souple sont bi-couches, avec la couche interne (couche ayant une surface en regard de l’autre feuille et en regard de la poche) qui est en matière thermoplastique soudable pour permettre la réalisation de la zone de soudure, et avec la couche externe qui est en général étanche aux gaz et a un point de fusion plus élevé que celui de la matière thermoplastique soudable formant la couche interne.