INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de contrôle DC s’aperçoit que la condition associée à un autre paramètre de fonctionnement choisi qu’est l’écart entre la consigne d’angle de braquage cab et l’angle de braquage mesuré abm n’est plus satisfaite (car l’écart est inférieur au seuil choisi). Par conséquent, le dispositif de contrôle DC cesse d’utiliser le rapport de démultiplication corrigé rdc (égal à 11,2) et utilise à la place, de nouveau, le rapport de démultiplication rd initialement égal à 4. Ce nouveau remplacement peut se faire instantanément lorsque l’angle de rotation arm est égal à 0°, car cela n’engendre pas de saut dans la consigne d’angle de braquage cab.
On notera, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de direction CD (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker les angles de rotation mesurés arm, les angles de braquage mesurés et la vitesse en cours du véhicule V, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur de direction CD (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins les angles de rotation mesurés arm, les angles de braquage mesurés et la vitesse en cours du véhicule V pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mis en forme et/ou démodulés et/ou amplifiés, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce calculateur de direction CD (ou le calculateur du dispositif de contrôle DC) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) contenant chaque consigne d’angle de braquage cab déterminée.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de contrôle décrit ci-avant pour contrôler dans le véhicule V l’angle de braquage abm des roues RV.
L’invention permet de ne pas avoir de diversité entre un premier moteur électrique (couplé à la crémaillère) classique et un premier moteur électrique assurant une démultiplication variable. En outre, elle permet également d’utiliser le calculateur de direction pour contrôler la trajectoire et la dynamique latérale du véhicule V, à la place d’un dispositif de contrôle de trajectoire de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)). De plus, l’invention est peu onéreuse et non encombrante car elle ne nécessite pas l’ajout d’un équipement particulier.
Support pour réservoir de dégazage de chauffage d’habitacle de véhicule. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un support pour un réservoir de dégazage de chauffage d’habitacle de véhicule. L’invention porte encore sur un agencement comprenant un tel support. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel agencement ou un tel support. L’invention porte encore sur un procédé de montage d’un tel agencement.
Etat de la technique antérieure Un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comprend généralement un circuit ou système de chauffage d’un habitacle d’un tel véhicule. Généralement un tel circuit de chauffage comprend un réservoir de dégazage. Un tel réservoir de dégazage est volumineux. Un tel réservoir de dégazage est généralement implanté au sein d’un compartiment moteur d’un tel véhicule. Un tel compartiment moteur est très contraint et n’offre que très peu d’espace disponible.
Pour des raisons économiques, il convient de recourir à un réservoir de dégazage déjà existant. Egalement pour des raisons économiques, il convient de concevoir et fabriquer des véhicules électriques à partir d’éléments de caisse provenant d’autres types de véhicules en production ou ayant été produits dans le passé.
Ces contraintes rendent particulièrement complexe l’intégration d’un tel réservoir de dégazage au sein d’un compartiment moteur d’un véhicule, en particulier d’un véhicule électrique.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un support principal pour un réservoir de dégazage remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention propose un agencement particulièrement compact et permettant de loger un réservoir de dégazage dans un espace du compartiment moteur difficilement exploitable.
Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un support principal pour supporter partiellement un réservoir de dégazage d’un circuit de chauffage d’un habitacle d’un véhicule automobile, notamment d’un véhicule automobile électrique, le support principal comprenant un moyen de pré-positionnement et un moyen de positionnement final du réservoir de dégazage.
Le moyen de pré-positionnement et le moyen de positionnement final peuvent être constitués par une forme commune, notamment une forme élémentaire commune comme une découpe.
Le moyen de pré-positionnement et le moyen de positionnement final peuvent être constitués par un trou oblong.
Le support principal peut comprendre des moyens de fixation destinés à assurer la fixation du support principal sur un passage de roue d’un tel véhicule automobile.
Les moyens de fixations peuvent comprendre un trou et une encoche.
De préférence, au moins l’un des aérothermes 36, 37 comporte en outre un élément chauffant tel qu’une résistance chauffante, apte à chauffer le flux d’air correspondant.
Selon un mode de réalisation, les aérothermes 36, 37 peuvent être mis en route par le conducteur, notamment par l’intermédiaire du pupitre 52 de commande. En variante, les aérothermes 36, 37 sont reliés à un dispositif électronique (non représenté) du véhicule 10, apte à commander leur mise en route. Le dispositif électronique comprend par exemple des détecteurs d’humidité situés au niveau des vitrages 16.
Au moins une première fente 38 du caisson 32 ouvre sur le compartiment central 40. Dans le mode de réalisation représenté, la première fente 38 est ménagée à proximité d’un second bord 57 selon X de la branche centrale 42, orienté vers le pare-brise 18. La sortie d’air formée par la première fente 38 est orientée vers le haut, de sorte à envoyer vers le pare-brise 18 le flux d’air sortant du compartiment central 40.
Dans le mode de réalisation représenté, la première fente 38 est continue, sensiblement sur une longueur selon Y de la branche centrale 42. En variante non représentée, la première fente 38 est discontinue, comprenant par exemple plusieurs portions écartées les unes des autres sur ladite longueur.
Au moins une deuxième fente 39 du caisson 32 ouvre sur chaque compartiment latéral 41. Dans le mode de réalisation représenté, la deuxième fente 39 est ménagée à proximité d’un second bord 58 selon Y de la branche latérale 44 correspondante, orienté vers la baie latérale 20 correspondante. La sortie d’air formée par la deuxième fente 39 est orientée vers le haut, de sorte à envoyer vers la baie latérale 20 le flux d’air sortant du compartiment latéral 41.
De préférence, la deuxième fente 39 d’au moins l’un des compartiments latéraux 41 est discontinue et comporte une première 60 et une deuxième 62 portions, écartées l’une de l’autre. Les première 60 et deuxième 62 portions sont disposées en vis-à-vis, respectivement, de la première 22 et de la deuxième 24 zones de la baie latérale 20 correspondante.
Dans le mode de réalisation représenté, les deux compartiments latéraux 41 comportent des deuxièmes fentes 39 identiques.
Dans le mode de réalisation représenté, la deuxième portion 62 de la deuxième fente 39 est plus éloignée du second bord 58 de la branche latérale 44 que la première portion 60. Ainsi, la deuxième portion 62 et la deuxième zone 24 de la baie latérale sont plus éloignées l’une de l’autre que la première portion 60 et la première zone 22. Une telle configuration permet de contourner un cadre (non représenté), en saillie par rapport à la baie latérale 20 et entourant la deuxième zone 24.
De préférence, le caisson 32 comporte en outre au moins un déflecteur 64, disposé dans l’un des compartiments latéraux 41. Le déflecteur 64 est configuré pour répartir le flux d’air 56 entre les première 60 et deuxième 62 portions de la deuxième fente 39.
De préférence, le déflecteur 64 est configuré pour diriger une plus grande partie du flux d’air vers la deuxième portion 62, située en vis-à-vis de la deuxième zone 24 dépourvue de film chauffant. Par exemple, le déflecteur 64 est configuré pour diriger 75% du flux d’air 56 vers la deuxième portion 62 et 25% vers la première portion 60.
Selon un mode de réalisation, outre le dispositif 30 de désembuage, le véhicule 10 comporte une installation de traitement d’air de la cabine 14 de conduite. Ladite installation comporte par exemple un caisson 66 de distribution, disposé au niveau d’un plafond de la cabine 14. Le caisson 66 est apte à diffuser dans ladite cabine un air traité, par exemple réchauffé ou refroidi selon les conditions extérieures. Le dispositif 30 de désembuage et l’installation de traitement d’air sont indépendants l’uns de l’autre.
Un procédé de fonctionnement du dispositif 30 de désembuage va maintenant être décrit.
Durant le déplacement du véhicule 10, lorsque de la buée s’accumule sur le pare-brise 18 et/ou sur les baies latérales 20, le conducteur actionne une commande située sur le pupitre 52 pour mettre en route les aérothermes 36, 37. En variante, des détecteurs (non représentés) identifient la présence de buée, ce qui déclenche la mise en route des aérothermes.
Les ventilateurs des aérothermes 36, 37 génèrent un flux 55, 56 d’air à l’intérieur de la cabine 14, dirigé vers les vitrages 16, 18, 20 par les fentes 38, 39 du caisson. L’air soufflé sur les vitrages, à l’intérieur de la cabine 14, conduit à l’évaporation de la buée formée.
Si nécessaire, le flux d’air est en outre chauffé par l’élément chauffant des aérothermes 36, 37 pour accélérer l’évaporation de la buée.
De préférence, pour les vitrages comprenant un film chauffant 26, tels que la première zone 22 des baies latérales, ledit film chauffant est également activé pour évaporer la buée de ladite première zone.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le dispositif de désembuage comporte l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- la première fente comporte une première et une deuxième portions et le caisson comporte en outre un déflecteur, disposé dans le premier compartiment et configuré pour répartir le premier flux d’air entre lesdites première et deuxième portions ;
- le déflecteur est configuré pour diriger une plus grande partie du flux d’air vers la deuxième portion, en particulier 75% du flux d’air vers la deuxième portion ;
- le dispositif de désembuage comprend en outre un premier élément chauffant associé au premier ventilateur, le premier élément chauffant étant apte à chauffer le premier flux (d’air issu du premier ventilateur ;
- le premier élément chauffant est une résistance chauffante ;
- le caisson définit un deuxième compartiment séparé du premier compartiment par une cloison interne dudit caisson ; et le dispositif comprend en outre : un deuxième conduit d’entrée d’air, ouvrant sur une première extrémité du deuxième compartiment ; et un deuxième ventilateur disposé entre le deuxième conduit d’entrée d’air et le deuxième compartiment ; le caisson comprenant une deuxième fente disposée à une seconde extrémité du deuxième compartiment, ladite deuxième fente formant une deuxième sortie d’air.
L’invention se rapporte en outre à un véhicule terrestre comprenant un espace interne, une paroi dudit espace interne étant formée par un vitrage, ledit véhicule terrestre comprenant un dispositif de désembuage tel que décrit ci-dessus, le premier conduit d’entrée d’air ouvrant sur l’espace interne, la première fente étant disposée de sorte à orienter le premier flux d’air vers le vitrage.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le véhicule terrestre comporte l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le vitrage comprend une première zone plus résistante aux chocs et une deuxième zone moins résistante aux chocs, les première et deuxième portions de la première fente étant disposées en vis-à-vis, respectivement, de la première et de la deuxième zone du vitrage ;
- une distance entre la deuxième portion de la première fente et la deuxième zone du vitrage est supérieure à une distance entre la première portion de la première fente et la première zone du vitrage ;
la première zone est équipée d’un film chauffant et la deuxième zone est dépourvue de film chauffant.
la est une vue schématique latérale d’un véhicule terrestre comprenant un dispositif de désembuage selon un mode de réalisation de l’invention ; et
la est une vue schématique de dessus du véhicule terrestre de la .
Les figures 1 et 2 sont des vues schématiques partielles d’un véhicule 10 terrestre selon un mode de réalisation de l’invention. Le véhicule 10 est par exemple un véhicule ferroviaire de type train ou tram. En variante, le véhicule 10 est un véhicule routier de type autobus.
Le véhicule 10 comporte une caisse 12. Dans la suite de la description, on considère une base orthonormée (X, Y, Z) associée à la caisse 12. La direction X représente une direction horizontale de déplacement du véhicule 10, la direction Z représente la verticale.
- les moyens de verrouillage sont adaptés à verrouiller le dossier dans l’une et l’autre des deux positions extrêmes.
L’invention propose également un véhicule automobile comportant un poste de conduite, un siège conducteur situé en regard du poste de conduite et un siège passager situé à côté du siège conducteur, le siège conducteur et/ou le siège passager étant tel que précité.
Préférentiellement, il est prévu un calculateur adapté à interdire le démarrage du véhicule automobile et un capteur adapté à déterminer une information selon laquelle le dossier est basculé dans l’une desdits positions extrêmes ou non, et à communiquer ladite information audit calculateur.
est une vue schématique d’un véhicule automobile représenté dans deux configurations distinctes, à savoir avec le siège conducteur en position de conduite et en position de discussion ;
est une vue schématique de moyens de montage du dossier sur le châssis du siège de la , représenté dans les deux configurations distinctes ;
est une vue schématique de dessous du siège de la ;
est une vue schématique d’une variante de réalisation de moyens de verrouillage du dossier dans l’un des deux configurations distinctes.
Sur la , on a représenté un siège 10 installé dans l’habitacle d’un véhicule automobile 1. Ce véhicule automobile pourrait être de tout type. Il pourrait typiquement s’agir d’une voiture, d’un car, d’un camion, d’un wagon, d’un avion...
On considérera ici que ce véhicule automobile est une voiture qui comporte un poste de conduite (avec notamment un volant et un tableau de bord), un siège conducteur situé en regard du poste de conduite, un siège passager situé à côté du siège conducteur, et des sièges arrière situés à l’arrière des sièges conducteur et passager. Le siège 10 représenté sur les différentes figures est ici le siège conducteur, mais il pourrait s’agir du siège passager.
Ce siège 10 est qualifié de réversible en ce sens qu’il peut accueillir au choix un conducteur face à la route (comme cela est représenté sur le haut de la ) ou dos à la route (comme cela est représenté sur le bas de la ). Le siège 1 est alors qualifié comme étant en « position de conduite » ou « en position de discussion ».
Dans la description, les termes « avant » et « arrière » seront utilisés par rapport au véhicule automobile, la partie avant d’un élément désignant la partie de cet élément qui est située du côté du capot du véhicule et la partie arrière désignant la partie de cet élément qui est située du côté opposé.
Les termes « bas » et « haut » seront utilisés de la même façon, la partie basse d’un élément désignant la partie de cet élément qui est située du côté du plancher du véhicule et la partie haute désignant la partie de cet élément qui est située du côté du toit du véhicule.
Un « axe longitudinal » sera un axe orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule, parallèlement à la direction d’avance du véhicule lorsque le volant est en position neutre.
L'armature de dossier pivotable 14 peut être repliée vers l'armature d'assise 12 en la faisant pivoter autour d'un axe de pivotement transversal A-A. Ainsi, l’armature de dossier 14 est pivotable entre une position droite, montrée à la , et une position repliée non représentée. Pour effectuer ce pivotement, l'armature de dossier pivotable 14 et reliée par un gousset d’assemblage interne 24 et la liaison pivot interne 22 au montant fixe 18, et par un gousset d’assemblage externe 26 et la liaison pivot externe 28 à l'armature d'assise 12.
La liaison pivot interne 22 relie donc l'armature de dossier pivotable 14 et le montant fixe 18 pour guider le pivotement de l'armature de dossier pivotable 14 par rapport au montant fixe 18. À cet effet, la liaison pivot interne 22 comporte une douille pivot 30 et une bague 32 en liaison avec la douille pivot 30. La douille pivot 30 est agencée sur l'armature de dossier pivotable 14 et suit la rotation de l'armature de dossier pivotable 14 lors de son pivotement.
La bague 32 est agencée sur le montant fixe 18 et guide la rotation de la douille pivot 30 lors du pivotement de l'armature de dossier pivotable 14. En d'autres termes, un pivotement de l'armature de dossier pivotable 14 par rapport au montant fixe 18 entraîne une rotation de la douille pivot 30 par rapport à la bague fixe 32.
Ici, la douille pivot 30 est montée sur le gousset d'assemblage interne 24, de préférence par une liaison d’encliquetage 34 (cf. la ).
En référence aux figures 3 et 5, la douille pivot 30 dispose d'une fente de guidage circulaire 36. La bague 32 est insérée dans la fente de guidage 36. Ainsi, la bague 32 et la fente de guidage 36 forment ensemble un palier lisse. Ce palier est particulièrement fiable puisque l'élément tournant, à savoir la douille pivot 30, enserre des deux côtés interne et externe la bague 32. De cette manière, on supprime tout jeu qui pourrait nuire au bon pivotement.
Le dispositif de rétention 20 sert à retenir l'armature de dossier pivotable 14 en position en cas de sollicitation inappropriée de l'armature de banquette 10. Une telle sollicitation peut par exemple intervenir lorsque le véhicule automobile dans lequel est monté l'armature de banquette 10 subit un accident. Un maniement abusif de l’armature de dossier pivotable 14 par un utilisateur est un autre exemple d’une sollicitation inappropriée. Le dispositif de rétention 20 limite notamment les pivotements excessifs de l’armature de dossier pivotable 14, ainsi que les écartements transversaux de l’armature de dossier pivotable 14 par rapport au montant fixe 18. Le dispositif de rétention 20 empêche donc un déboîtement de l’armature de dossier pivotable 14.
Selon la présente divulgation, le dispositif de rétention 20 comporte une bague de rétention 32 et un doigt de rétention 33. On notera que la bague de rétention 32 n'est rien d'autre que la bague décrite ci-dessus qui fait partie de la liaison pivot 22 (cf. la ).
En référence à la , la bague de rétention 32 comprend une première butée circonférentielle 35 et une deuxième butée circonférentielle 37. Elle comprend également une échancrure circonférentielle 39 s'étendant de la première butée circonférentielle 35 à la deuxième butée circonférentielle 37. Ici, le terme « circonférentiel » s'entend par rapport à la bague de rétention 32. Les butées circonférentielles 35, 37 sont donc des éléments qui limitent un déplacement suivant la circonférence de la bague de rétention 32. De même, l'échancrure circonférentielle 39 est donc une échancrure suivant le pourtour de la bague de rétention 32.
La bague de rétention 32 comprend en outre une première butée axiale 41 et une deuxième butée axiale 43. La première butée axiale 41 s'étend circonférentiellement à partir de la première butée circonférentielle 35. La deuxième butée axiale 43 s'étend circonférentiellement à partir de la deuxième butée circonférentielle 37. On notera que le terme « axial » s'entend par rapport à la bague de rétention 32. Les butées axiales 41, 43 sont donc des éléments qui limitent un déplacement le long de l'axe central C de la bague de rétention 32.
La bague de rétention 32 comprend également un passage axial 45 situé entre les première et deuxième butées circonférentielle 35, 37. Le passage axial 45 se situe notamment entre les première et deuxième butées axiales 41, 43.
La bague de rétention 32 est de préférence en métal. Elle peut être fixée au montant fixe 18 par soudage.
Comme visible à la , le doigt de rétention 33 est agencé sur l'armature de dossier pivotable 14. Comme visible aux figures 2 et 3, à l'état monté, le doigt de rétention 33 est inséré dans l'échancrure circonférentielle 39 de la bague de rétention 32.
Un « axe transversal » sera un axe orthogonal aux axes longitudinaux, s’étendant à l’horizontal lorsque le véhicule se trouve situé sur une route horizontale.
Comme le montre la , le siège 10 comporte plusieurs composants, dont notamment un châssis 100 prévu pour être attaché au plancher du véhicule automobile, une assise 200 montée sur le châssis 100, un dossier 300 également monté sur le châssis 100 et un ou deux appui-tête(s) monté(s) sur le dossier 300 de façon mobile ou basculante.
On peut tout d’abord décrire brièvement ces différents composants.
Le châssis 100 comporte deux flancs 110 latéraux symétriques, connectés ensemble par une paroi de liaison 130 (voir ). En variante, des arbres pourraient être employés pour lier les deux flancs 110. Ces flancs se présentent ici sous la forme de plaques sensiblement planes, orientées verticalement et longitudinalement.
L’assise 200 comporte une ossature sur laquelle est rapportée une garniture, à savoir une pièce de mousse qui a été expansée à la forme souhaitée. Dans le mode de réalisation illustré, cette ossature est fixée au châssis 100, si bien qu’elle ne peut pas pivoter par rapport à ce dernier. La garniture est alors conçue de manière que le conducteur puisse s’y asseoir agréablement aussi bien face à la route que dos à la route.
Le dossier 300 comporte également une ossature recouverte d’une garniture. La garniture du dossier s’étend sur les deux faces de l’armature, de façon sensiblement symétrique, pour permettre l’adossement du passager sur chacune des deux faces de la garniture.
Classiquement, le siège 10 est prévu pour pouvoir coulisser par rapport au plancher du véhicule automobile, de l’avant vers l’arrière.
Comme le montre la , il comporte pour cela deux rails mobiles 140 qui sont placés sous les bords inférieurs des deux flancs 110 du châssis.
Il comporte également deux rails fixes 3 comprenant des moyens de fixation au plancher du véhicule (il s’agit en l’espèce de moyens de vissage au plancher).
Les rails mobiles 140 sont alors conformés pour pouvoir coulisser librement dans les rails fixes 3.
Il est en outre prévu des moyens de blocage du coulissement des rails mobiles par rapport aux rails fixes (il peut par exemple s’agir de crans portés par les rails mobiles et adaptés à s’engager dans des encoches des rails fixes).
Il est aussi prévu des moyens de libération adaptés à actionner les moyens de blocage pour libérer le coulissement des rails mobiles par rapport aux rails fixes.
Ici, ces moyens de libération comprennent un seul levier accessible à l’avant de l’assise, mais en variante, on pourrait prévoir qu’ils comprennent avantageusement deux leviers de manœuvre respectivement accessibles depuis le côté avant et depuis le côté arrière de l’assise.
On remarque ici sur la que le plancher 4 du véhicule automobile 1 est, au niveau des rails fixes 3, plat et incliné vers l’arrière, de façon que l’assise se retrouve plus basse lorsque le siège 10 est reculé que lorsqu’il est avancé.