INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence aux figures 4a, 4b, 5a et 5b, la gaine de protection 8 présente une forme générale, en section transversale par rapport à l’axe A, en « V » ou « U ». La gaine de protection 8 peut comprendre deux ailettes latérales, respectivement, intrados 81 et extrados 82. L’ailette intrados 81 est reliée à l’ailette extrados 82 par une portion centrale appelée « nez » 83. Les ailettes latérales 81, 82 et le nez 83 sont monoblocs (c’est-à-dire venue de matière).
Avantageusement, l’épaisseur de la gaine de protection 8 est variable. Sur l’exemple des figures 4a, 4b, 6a et 6b, le nez a une première épaisseur E1 sensiblement égale aux second et troisième épaisseurs E2, E3 des ailettes latérales 81, 82. Sur l’exemple des figures 5a et 5b, la première épaisseur E1 est supérieure aux second et troisième épaisseurs E2, E3. On dit que le nez 83 est « plein ». Les épaisseurs E1, E2, E3 sont mesurées suivant une section transversale à l’axe A. Sur les exemples des figures, la première épaisseur E1 est mesurée le long d’une corde de l’aube qui s’étend du bord d’attaque 73 jusqu’au bord de fuite 74, alors que la seconde épaisseur E2 et la troisième épaisseur E3 sont mesurées entre les faces intrados 71 et extrados 72 de la pale.
Les ailettes latérales 81, 82 et le nez 83 définissent entre eux une cavité dans laquelle le bord d’attaque 73 est agencé. Les ailettes latérales 81, 82 peuvent être effilées en direction du bord de fuite 74 de l’aube 7 (en particulier de la pale 70).
Afin de protéger les aubes 7 des phénomènes d’accrétion de glace ou de givre, chaque aube 7 peut comprendre au moins un tapis chauffant 9 permettant de réaliser les fonctions de dégivrage et/ou d’antigivrage. Plusieurs configurations de l’assemblage du tapis chauffant 9 sur le bord d’attaque 73 sont illustrées sur les figures 4a, 4b, 5a, 5b, 6a et 6b.
On entend par « dégivrage », un dispositif permettant de chauffer à forte température (notamment par rapport à la température de chauffage du dispositif antigivrage) et de façon non continue au moins en partie une zone localisée de l’aube pour supprimer la glace accrétée sur l’aube.
On entend par « antigivrage », un dispositif permettant de chauffer à faible température (notamment par rapport à la température de chauffage du dispositif de dégivrage) et de façon continuelle au moins en partie une zone localisée de l’aube pour empêcher l’accrétion de la glace sur l’aube.
Le tapis chauffant 9 peut être situé au moins au niveau du bord d’attaque 73. Le tapis chauffant 9 peut être formé d’une multicouches. La multicouches peut comprendre certaine(s) couche(s) conductrice(s) et d’autre(s) des couche(s) isolante(s) pour réchauffer par effet Joule au moins une partie d’une ou plusieurs zones localisées de l’aube 7.
Avantageusement, le tapis chauffant 9 peut comprendre au moins une couche isolante interne 92 et/ou au moins une couche isolante externe 91, et au moins un élément chauffant 93.
La couche isolante externe 91 peut être réalisée en élastomère. Cette couche isolante externe 91 permet une isolation électrique pour assurer une bonne résistance à l’abrasion, une bonne tenue aux fluides et une bonne tenue mécanique de l’aube. La couche isolante externe 91 peut être faiblement d’isolation thermique puisque cette couche externe au contact de la gaine de protection 8 devrait être chauffer pour son dégivrage.
Par exemple, la couche isolante externe 91 est un film en polyuréthane ou une peinture en polyuréthane.
L’étape (h) et/ou l’étape (j) peut être optionnelle dans ce troisième exemple.
La est une demi vue en coupe axiale représentant schématiquement une turbomachine d’aéronef ;
La est une vue en perspective représentant schématiquement une aube mobile de turbomachine ;
La est une vue en perspective représentant schématiquement une aube fixe de turbomachine ;
La est une vue partielle en coupe transversale passant par le plan B-B de la ou de la , représentant schématiquement un premier mode de réalisation de l’aube comportant un tapis chauffant, un bouclier métallique et une cavité au niveau d’un bord d’attaque de l’aube ;
La est une vue partielle en coupe transversale de l’aube de la , dans laquelle un organe d’alimentation du tapis chauffant est logé dans la cavité ;
La est une vue partielle en coupe transversale passant par le plan B-B de la ou de la , représentant schématiquement un second mode de réalisation de l’aube comportant un tapis chauffant, un bouclier métallique et une cavité au niveau d’un bord d’attaque de l’aube ;
La est une vue partielle en coupe transversale passant par le plan B-B de la ou de la , représentant schématiquement un troisième mode de réalisation de l’aube comportant un tapis chauffant et une cavité au niveau d’un bord d’attaque de l’aube ;
La est un premier organigramme d’un procédé de fabrication générale de l’aube de l’invention ;
La est une vue en coupe représentant schématiquement une étape du procédé de la , dans laquelle une préforme fibreuse et un noyau soluble sont agencés dans un moule ;
La est une vue partielle en coupe transversale représentant schématiquement une étape de fabrication de l’aube du premier mode de réalisation des figures 4a et 4b, dans laquelle un noyau soluble est au niveau d’un bord d’attaque de l’aube ;
La est une vue partielle en coupe transversale représentant schématiquement une étape de dissolution et retrait du noyau soluble de l’aube de la , pour former la cavité ;
La est une vue partielle en coupe transversale représentant schématiquement une étape de positionnement d’un élément chauffant du tapis chauffant dans la cavité de l’aube de la ;
La est une vue partielle en coupe transversale représentant schématiquement une étape de fabrication de l’aube du second mode de réalisation des figures 5a et 5b, dans laquelle un noyau soluble est au niveau du bord d’attaque de l’aube ;
La est une vue partielle en coupe transversale représentant schématiquement une étape de positionnement d’un élément chauffant et d’une couche isolante interne du tapis chauffant recouvrant la cavité et au moins une partie du bord d’attaque de l’aube de la ;
La est une vue partielle en coupe transversale représentant schématiquement une étape d’installation de l’organe d’alimentation du tapis chauffant dans la cavité de l’aube de la ;
La est une vue partielle en coupe transversale représentant schématiquement une étape de fabrication de l’aube du troisième mode de réalisation des figures 6a et 6b, dans laquelle une couche isolante interne du tapis chauffant recouvre au moins une partie du bord d’attaque de l’aube et un noyau soluble au niveau de ce bord d’attaque ;
La est une vue partielle en coupe transversale représentant schématiquement une étape de positionnement d’un élément chauffant sur la couche isolante interne de l’aube de la ;
La est une vue partielle en coupe transversale représentant schématiquement une étape de positionnement d’une couche isolante externe du tapis chauffant sur l’élément chauffant de l’aube de la ;
La est un second organigramme d’un premier exemple de réalisation du procédé de fabrication de la ;
La est un troisième organigramme d’un second exemple de réalisation du procédé de fabrication de la ;
La est un quatrième organigramme d’un troisième exemple de réalisation du procédé de fabrication de la .
Description détaillée de l’invention Par convention, dans la description ci-après, les termes « longitudinal » et « axial » qualifient l'orientation d'éléments structurels s'étendant selon la direction d’un axe longitudinal (tel que celui d’une turbomachine). Les termes « radial » ou « vertical » qualifient une orientation d'éléments structurels s'étendant selon une direction perpendiculaire à l'axe longitudinal. Les termes « intérieur » et « extérieur », et « interne » et « externe » sont utilisés en référence à un positionnement par rapport à l’axe longitudinal. Ainsi, un élément structurel s'étendant selon l'axe longitudinal comporte une face intérieure tournée vers l'axe longitudinal et une surface extérieure, opposée à sa surface intérieure.
L’invention peut s’appliquer de façon non limitative à une turbomachine 10, en particulier d’aéronef.
La turbomachine 10 peut être carénée qui est par exemple représentée sur la . La turbomachine 10 peut être un turboréacteur, turbomoteur ou turbopropulseur.
La turbomachine 10 s’étend autour d’un axe longitudinal X. Elle comprend d’amont en aval dans le sens d’écoulement des gaz F le long de l’axe longitudinal X, une soufflante 1, au moins un compresseur (tel qu’un compresseur basse pression 2 et/ou un compresseur haute pression 4), une chambre de combustion 5, au moins une turbine 6 (telle qu’une turbine haute pression et/ou une turbine basse pression) et une tuyère (non représentée).
Un rotor de la turbine basse pression est relié à la soufflante 1 et au rotor du compresseur basse pression 2 par un arbre basse pression (non représenté). Un rotor de la turbine haute pression est quant à lui relié au rotor du compresseur haute pression 4 par un arbre haute pression (non représenté).
La turbomachine 10 comprend par ailleurs un redresseur 3. Le redresseur 3 peut comprendre au moins une rangée annulaire d’aubes OGV (notamment fixes). Les aubes OGV permettent de redresser le flux à la sortie d’un rotor situé en amont afin de fournir une poussée maximale à la sortie de la turbomachine 10. Sur l’exemple particulier de la , le redresseur 3 est situé en aval de la soufflante 1 et permet de redresser un flux secondaire F2.
La soufflante 1 comprend une rangée annulaire d’aubes de soufflante (notamment mobiles) s’étendant autour de l’axe X. La soufflante 1 permet l’aspiration d’un flux d’air se divisant en un flux primaire F1 et en flux secondaire F2. Le flux primaire F1 traverse une veine primaire de la turbomachine 10 tandis que le flux secondaire F2 est dirigé vers une veine secondaire entourant la veine primaire.
Le flux primaire F1 est comprimé au sein du compresseur basse pression 3 puis du compresseur haute pression 4. L’air comprimé est ensuite mélangé à un carburant et brulé au sein de la chambre de combustion 5. Les gaz formés par la combustion traversent la turbine haute pression et la turbine basse pression. Les gaz s’échappent enfin au travers de la tuyère dont la section permet l’accélération de ces gaz pour générer de la propulsion. Le flux secondaire F2 traverse le redresseur 3 qui accélère la vitesse de circulation du flux secondaire F2 pour générer de la propulsion.
La soufflante 1, le compresseur basse pression 2, le compresseur haute pression 4, la turbine haute pression, la turbine basse pression, et le redresseur 3 comprennent des aubes 7. Les aubes 7 peuvent être mobiles (par exemple l’aube de soufflante de la ) en rotation autour de l’axe longitudinal X, ou fixes (l’aube 7 OGV du redresseur 3 de la ) par rapport à l’axe X. Les aubes 7 s’étendent radialement par rapport à l’axe X.
Dans la description qui suit, l’invention sera décrite dans le cadre de son application à une aube 7 en matériau composite, notamment en référence aux figures 2 à 11d. Cette aube 7 peut être mobile de la soufflante 1 ( ) ou fixe du redresseur 3 ( ).
L’invention n’est toutefois pas limitée à une aube mobile de soufflante ou d’un redresseur d’une turbomachine carénée, et peut être appliquée de manière générale à d’autres types d’aubes réalisées en matériau composite, telles que des : - aubes fixes et/ou mobiles des compresseurs basse pression 3 et haute pression 4, des turbines haute pression et basse pression de la turbomachine 10, et/ou - aubes fixes et/ou mobiles d’une turbomachine non-carénée.
En référence aux figures 2 et 3, chaque aube 7 peut être formée par une préforme fibreuse noyée dans une résine. L’aube 7 s’étend, d’une part, suivant un axe d’allongement A (sensiblement vertical sur les figures 2 et 3), et d’autre part, suivant un axe longitudinal B (sensiblement horizontal sur les figures 2 et 3). Cet axe A est sensiblement perpendiculaire à l’axe B. L’axe A est sensiblement perpendiculaire ou incliné à l’axe X de la turbomachine 10.
L’aube 7 comprend une face intrados 71 (désignée par la suite par intrados) et une face extrados 72 (désignée par la suite par extrados). L’intrados 71 et l’extrados 72 s’étendent transversalement entre un bord d’attaque 73 et un bord de fuite 74 de l’aube 7.
L’aube 7 peut comprendre une pale 70. La pale 70 peut avoir un profil aérodynamique pour former la partie aérodynamique de l’aube 7. Pour cela, la pale 70 peut présenter un profil incurvé d’épaisseur variable entre le bord d’attaque 73 et son bord de fuite 74 de l’aube 7.
Sur les exemples des figures 2 et 3, la pale 70 s’étend suivant l’axe A entre une première extrémité (notamment au niveau d’un sommet 75 de l’aube) et une seconde extrémité opposée à la première extrémité.
Dans le cas des aubes 7 mobiles de la , ces aubes 7 peuvent comprendre chacune en outre un pied 76. Le pied 76 est notamment relié à la seconde extrémité de la pale 70. Il est destiné à être fixé à un disque (non représenté) par exemple mobile en rotation autour de l’axe X. La seconde extrémité est quant à elle libre et configurée pour former un sommet 75 (ou une tête) d’aube 7.
Dans le cas des aubes 7 fixes de turbomachine carénée de la , ces aubes 7 peuvent comprendre chacune en outre une première plateforme 77a et une seconde plateforme 77b opposée. La première plateforme 77a est solidaire de la première extrémité de la pale 70 et la seconde plateforme 77b est solidaire de la seconde extrémité.
En variante (non illustrée), des aubes fixes de turbomachine non-carénée, la seconde extrémité de ces aubes comprend la seconde plateforme 77b et la première extrémité est libre.
La pale 70 peut avoir une première hauteur H1 mesurée sensiblement le long de l’axe A. Cette première hauteur H1 peut être comprise entre 0.25 et 1,50 mètre. De préférence, la première hauteur H1 est comprise entre 0.60 et 1,30 mètre.
La pale 70 peut avoir une première dimension L1 mesurée dans un plan P L sensiblement perpendiculaire à l’axe A.
T1T1 Axe de l’enveloppe cylindrique de section circulaire du verrou
SYSTÈME DE FIXATION Domaine technique de l'invention L’invention concerne un système de fixation adapté à la fixation automatisée de pièces sur le châssis d'un véhicule par un dispositif de construction automatisé.
Arrière-plan technique Dans une chaîne de production, par exemple une chaîne de production de véhicules, il est souhaitable d'automatiser le plus grand nombre possible d'étapes du processus de construction. Cela permet d'éviter les erreurs humaines, les variations naturelles et les incohérences, ainsi que de réduire les risques de grève, d'absence ou de maladie des employés.
L'automatisation de certaines tâches, qui doivent être accomplies par un dispositif de construction automatisé, tel qu'un robot, est problématique. La programmation de tels dispositifs ne pardonne pas et le degré de précision offert par ces dispositifs, qui est normalement un avantage, peut devenir un inconvénient et entraver la construction rapide d'un produit. Certaines pièces qui doivent être fixées à un châssis peuvent ne pas exiger une précision absolue dans leur positionnement sur le châssis, ou le châssis peut se déplacer au fur et à mesure qu'il progresse sur la chaîne de production, ce qui entraîne des problèmes de positionnement. Enfin, la simple orientation d'une pièce en vue de sa fixation sur un châssis par un dispositif de construction automatisé peut s'avérer problématique.
La présente invention a pour objet de fournir un système de fixation présentant une compatibilité améliorée avec un dispositif de construction automatisé.
L’invention concerne un système de fixation comprenant : un support ; et une fixation configurée pour s'accrocher à un goujon ; dans lequel le support comprend une ouverture par laquelle la fixation est capturée, la fixation, lorsqu'elle est capturée, étant librement opérable et translatable en position par rapport au support.
Le système de fixation peut être adapté à la fixation automatisée de pièces sur le châssis d'un véhicule par un dispositif de construction automatisé.
Le support peut être configuré pour s'agripper à au moins une pièce. Le support peut comprendre un marqueur d'emplacement. Le marqueur d'emplacement peut permettre l'orientation du support par un dispositif de construction automatisé.
Dans certains exemples, le support est configuré pour s'agripper à au moins une pièce, le support comprenant un marqueur d'emplacement permettant l'orientation du support par un dispositif de construction automatisé.
L’invention concerne également un système de fixation adapté à la fixation automatisée de pièces sur le châssis d'un véhicule par un dispositif de construction automatisé. Le système de fixation comprend : un support configuré pour s'accrocher à au moins une pièce, le support comprenant un marqueur d'emplacement permettant l'orientation du support par un dispositif de construction automatisé ; et une fixation configurée pour s'accrocher à un goujon. Le support comprend une ouverture par laquelle la fixation est capturée. La fixation, lorsqu'elle est capturée, est librement opérable et translatable en position par rapport au support.
Le système de fixation peut comprendre une entité unique qu'un dispositif de construction automatisé peut manipuler et, grâce au marqueur d'emplacement, orienter de manière à pouvoir placer le système de fixation sur le châssis d'un véhicule. La capture de la fixation dans le support garantit que toutes les pièces restent associées les unes aux autres et réduit le risque de dissociation des pièces et de perte subséquente de la fixation, ce qui entraînerait des temps d'arrêt coûteux pour un système de fabrication automatisé.
Le support peut fournir une plate-forme à partir de laquelle au moins une pièce, telle qu'un tuyau (par exemple un tuyau de refroidissement), peut être fixée et maintenue en place (c'est-à-dire saisie).
Le fait de permettre à la fixation de fonctionner et de se déplacer librement signifie que la fixation peut être actionnée pour assurer un ajustement sûr au châssis du véhicule sans modifier de manière négative ou involontaire la position ou l'orientation de la patte de fixation. Il est évident que l'actionnement de la fixation peut modifier la position ou l'orientation du support.
Le marqueur d'emplacement peut comprendre une douille allongée. La fixation peut comprendre une douille allongée, qui peut être configurée pour recevoir le goujon. La douille allongée de la marqueur d'emplacement peut être parallèle à la douille allongée de la fixation.
Plus précisément, le marqueur d'emplacement peut comprendre une douille allongée, parallèle à une douille allongée de la fixation, qui est configurée pour recevoir le goujon.
La douille allongée de la fixation peut comprendre une pluralité de barbes pour retenir le goujon.
Il est connu des systèmes qui peuvent localiser un objet connecté dans l’environnement proche d’un véhicule au travers des systèmes d’accès, type ADML (acronyme pour « Accès et Démarrage Main-Libre »), ou de positionnement utilisant des technologies de communication sans fil du type UWB, acronyme anglo-saxon pour « Ultra Large Band », BLE, acronyme anglo-saxon pour « Bluetooth Low Energy », …
Il est également connu des dispositifs d’éclairage, ou lampes, connectées, dites également « lampes intelligentes », dont l’utilisation peut être paramétrée à partir d’un terminal portable tel que par exemple un smartphone, ou d’un boitier de commande d’un système domotique pour gérer l’éclairage intérieur et extérieur d’une maison, dite également « maison intelligente ».
Même s’il est connu des systèmes d’éclairage connectés qui réagissent en fonction de la détection d’objets, aucun de ces systèmes ne définit un appairage et une interaction entre des véhicules et des dispositifs d’éclairage connectés agencés dans l’environnement proche du véhicule, pour gérer l’éclairage en fonction des mesures de distance entre les véhicules et les dispositifs d’éclairage connectés et d’un programme, ou logique de commande, générique ou personnalisé.
La présente invention apporte une solution simple et peu coûteuse qui ne nécessite pas de capteurs supplémentaires à ceux déjà embarqués dans les véhicules connectés. L’invention utilise les systèmes et équipements embarqués préexistants dans de tels véhicules. L’intelligence (les organes de calcul) peut être en partie ou totalement embarquée dans les véhicules ou déportée dans des systèmes extérieurs au véhicule comme un centre de contrôle d’une maison connectée, d’un parking, etc.
A cet effet, la présente invention a pour premier objet un système de commande à distance de dispositifs d’éclairage extérieur comportant chacun des moyens de localisation et de communication sans fil ; lesdits dispositifs d’éclairage extérieur étant disposés de manière fixe à l’intérieur d’une zone opérationnelle et aptes à interagir avec un véhicule automobile entrant dans ladite zone opérationnelle ; ledit véhicule étant équipé de moyens de localisation et de moyens de communication sans fil aptes à se connecter avec les dispositifs d’éclairage extérieur pour échanger des mesures de distances entre le véhicule et chacun des dispositifs d’éclairage extérieur pendant le déplacement du véhicule dans ladite zone ; ledit système comportant en outre des moyens de gestion d’éclairage aptes à commander l’éclairage des dispositifs d’éclairage extérieur en fonction de la position du véhicule par rapport à chacun des dispositifs d’éclairage extérieur en appliquant une logique de commande d’éclairage préprogrammée pour générer des effets visuels déterminés.
Selon une caractéristique, la logique de commande d’éclairage est préprogrammée pour faire varier l’intensité lumineuse et/ou la couleur de l’éclairage selon des séquences de durée déterminée, de chacun des dispositifs d’éclairage extérieur en fonction de la position du véhicule par rapport à chacun des dispositifs d’éclairage extérieur.
Selon une autre caractéristique, les moyens de localisation et de communication du véhicule et de chacun des dispositifs d’éclairage extérieur, exploitent respectivement la technologie de communication UWB et/ou BLE.
Selon une première architecture du système tel que décrit ci-dessus, les moyens de gestion d’éclairage sont agencés dans le véhicule et sont couplés à un système d’éclairage intérieur du véhicule ; lesdits moyens de gestion d’éclairage étant aptes à commander le système d’éclairage intérieur du véhicule en coordination avec chacun des dispositifs d’éclairage extérieur en appliquant la logique de commande d’éclairage préprogrammée pour générer les effets visuels déterminés.
Selon une caractéristique de cette première architecture, les moyens de gestion d’éclairage sont couplés, en outre, à un équipement de diffusion sonore du véhicule ; lesdits moyens de gestion d’éclairage étant aptes à commander l’équipement de diffusion sonore en coordination avec le système d’éclairage intérieur du véhicule et les dispositifs d’éclairage extérieur.
Selon une deuxième architecture du système tel que décrit ci-dessus, les moyens de gestion d’éclairage aptes à commander chacun des dispositifs d’éclairage extérieur, sont centralisés dans une unité de gestion extérieure au véhicule, dédiée à la gestion de l’éclairage de chacun des dispositifs d’éclairage extérieur , et apte à échanger avec chacun des dispositifs d’éclairage extérieur ; ladite unité de gestion commandant l’éclairage de chacun des dispositifs d’éclairage extérieur en fonction de la position du véhicule par rapport à chacun des dispositifs d’éclairage extérieur, transmise par chacun des dispositifs d’éclairage extérieur, et en appliquant la logique de commande d’éclairage préprogrammée pour générer les effets visuels déterminés.
Selon une caractéristique de cette deuxième architecture, le véhicule comporte des moyens de gestion de l’éclairage et du son à l’intérieur du véhicule, couplés respectivement à un système d’éclairage intérieur du véhicule et à un équipement de diffusion sonore du véhicule ; lesdits moyens de gestion d’éclairage et du son étant aptes à commander l’équipement de diffusion sonore et le système d’éclairage intérieur du véhicule en coordination avec chacun des dispositifs d’éclairage extérieur.