INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les exemples non limitatifs de gommes de polysaccharide incluent : acacia, agar, algine, acide alginique, alginate d’ammonium, amylopectine, alginate de calcium, carraghénane calcique, carnitine, carraghénane, dextrine, gélatine, gomme de gellane, gomme de guar, hectorite, acide hyaluronique, silice hydratée, propylchitosan, hydroxypropyl guar, gomme de karaya, varech, gomme de caroube, gomme de natto, alginate de potassium, carraghénane de potassium, alginate de propylène glycol, gomme de sclérote, carboxyméthyl dextrane de sodium, carraghénane sodique, gomme adragante, gomme de xanthane, gomme de déshydroxyanthane, gomme de carraghénane et gomme de biosaccharide. Des gommes modifiées ou des dérivés de gommes peuvent également être utilisés, tels que, par exemple, la gomme de gellane désacylée, la gomme de welan ou la gomme de guar hydroxypropylée, telle que Jaguar HP 105 vendue par Rhodia. Dans divers modes de réalisation, le(s) gomme(s) de polysaccharide peuvent comprendre, consister essentiellement en ou consister en de la gomme de déshydroxanthane.
Dans certains modes de réalisation, des gommes de polysaccharide convenables qui peuvent être utilisées sont choisies parmi les gommes, telles que la gomme arabique, la gomme adragante, la gomme karaya, la gomme de guar, la gomme de gellane, la gomme tara, la gomme de caroube, la gomme de tamarin, la gomme de xanhane, la gomme de déshydroxanthane, la gomme de carraghénane, la gomme Seneca, la gomme de sclérote, la gomme de gellane, etc.
Dans divers modes de réalisation donnés à titre d’exemple, la quantité totale de (des) gomme(s) de polysaccharide peut varier, ou des combinaisons de celles-ci, typiquement va d’environ 0,1 % à environ 2 %, y compris toutes les sous-plages intermédiaires, telles que d’environ 0,2 % à environ 2 %, d’environ 0,2 % à environ 1.5 %, d’environ 0,2 % à environ 1.2 %, d’environ 0,2 % à environ 1.0 %, d’environ 0,2 % à environ 0,8 %, d’environ 0,5 % à environ 2 %, d’environ 0,5 % à environ 1,5 %, d’environ 0,5 % à environ 1,2 %, d’environ 0,5 % à environ 1 %, d’environ 0,5 % à environ 0,8 %, d’environ 1 % à environ 2 %, d’environ 1 % à environ 1,5 %, d’environ 0,5 % à environ 0,75 %, ou d’environ 1 % à environ 1,2 % en poids, par rapport au poids total de la composition, y compris toutes les plages et sous-plages intermédiaires.
Amidon de pomme de terre ou dérivés de celui-ci Les compositions selon la divulgation comprennent de l'amidon de pomme de terre ou un dérivé de celle-ci. Tel qu’il est utilisé ici, l’amidon de pomme de terre comprend tous les polysaccharides formés à partir de monomères de glucose et issus de diverses plantes tubéreuses comestibles du genre Solanum telles que Solanum tuberosum .
Dans certains modes de réalisation, un amidon de pomme de terre utilisé peut être partiellement ou complètement modifié. Les amidons modifiés sont des produits d’amidon obtenus par des processus physiques, enzymatiques ou chimiques qui répondent à des exigences techniques plus strictes. La structure granulaire et d'autres propriétés essentielles sont conservées après modification. La matière de base pour la production d'amidon de pomme de terre modifié peuvent être de l'amidon naturel ou dégradé, qui peut être converti en les dérivés respectifs par des réactions analogues aux polymères. Les amidons modifiés physiquement sont assimilés aux amidons natifs car ils ne sont traités que thermiquement, c’est-à-dire qu’ils sont bouillis.
Dans divers modes de réalisation donnés à titre d’exemple, la quantité totale d'amidon de pomme de terre ou son dérivé peut varier, mais va typiquement d’environ 0,2 % à environ 5 %, y compris toutes les sous-plages intermédiaires, telles que d’environ 0,2 % à environ 4 %, d’environ 0,2 % à environ 3 %, d’environ 0,2 % à environ 2 %, d’environ 0,2 % à environ 1,5 %, d’environ 0,2 % à environ 1,2 %, d’environ 0,2 % à environ 1 %, d’environ 0,5 % à environ 4 %, d’environ 0,5 % à environ 3 %, d’environ 0,5 % à environ 2 %, d’environ 0,5 % à environ 1 %, d'environ 0,5 %, d’environ 0,55 %, d’environ 0,6 %, d' environ 0,65 %, d’environ 0,7 %, d'environ 0,75 %, d’environ 0,8 % , d'environ 0,85 %, d’environ 0,9 % , d'environ 0,95 %, ou d'environ 1 %, par rapport au poids total de la composition.
Copolymères d’acrylate de silicone Les compositions selon la divulgation peuvent facultativement comprendre au moins un copolymère d'acrylate de silicone. Dans divers modes de réalisation, s'il est présent, l'au moins un copolymère d’acrylate de silicone peut être choisi parmi, par exemple, un copolymère d'acrylates/polytriméthylsiloxyméthacrylate.
Par exemple, l’acrylate de silicone vendu sous le nom DOWSIL™ FA 4002 ID Silicone Acrylate peut être utilisé, qui est un mélange d'approximativement 40 % de copolymère acrylates/polytriméthylsiloxy-méthacrylate dans l’isododécane.
Dans divers modes de réalisation, s'il est présent, l'au moins un copolymère d'acrylate de silicone peut être présent en une quantité se situant dans la plage d’environ 0,5 % à environ 20 % en poids, y compris toutes les sous-plages intermédiaires, telles que, par exemple, d’environ 0,5 % à environ 15 %, d’environ 0,5 % à environ 10 %, d’environ 0,5 % à environ 8 %, d’environ 0,5 % à environ 5 %, d’environ 0,5 % à environ 2 %, d’environ 0,5 % à environ 1,5 %, d’environ 0,5 % à environ 1 %, d’environ 0,5 % à environ 20 % en poids, y compris toutes les sous-plages intermédiaires, telles que, par exemple, d’environ 0,5 % à environ 15 %, d’environ 0,5 % à environ 10 % en poids, d’environ 0,5 % à environ 5 %, d’environ 0,5 % à environ 2 %, d’environ 0,5 % à environ 1,5 %, d’environ 0,5 % à environ 1 %, d’environ 1 % à environ 20 %, d’environ 1 % à environ 15 %, d’environ 1 % à environ 10 %, d’environ 1 % à environ 8 %, d’environ 1 % à environ 5 %, d’environ 1 % à environ 1,5 % en poids, par exemple, 0,8 %, 1 %, 1,3 %, 1,5 %, 2 %, 5 %, 10 %, 15 % en poids, par rapport au poids total de la composition de coiffage des cheveux.
Huiles de silicone Les compositions selon la divulgation peuvent facultativement comprendre au moins une huile de silicone. Dans divers modes de réalisation, si elle est présente, l’au moins une huile de silicone peut être choisie parmi, par exemple, l’hydroxylméthylpolysiloxane (méthicone), les silicones amino-fonctionnels tels que les amodiméthicones, les diméthicone copolyols, les polydiméthylsiloxanes (diméthicones), les polydiéthylsiloxanes, les polydiméthylsiloxanes ayant des groupes hydroxyle terminaux (diméthiconols), la phényl triméthicone, ou leurs mélanges. Dans certains modes de réalisation, les compositions selon la divulgation peuvent facultativement comprendre au moins deux huiles de silicone.
Dans certains modes de réalisation, les compositions incluent au moins une huile de silicone de poids moléculaire élevé et au moins une huile de silicone de faible poids moléculaire. Un tel mélange d’huile de silicone de poids moléculaire élevé et faible peut offrir des bénéfices lissants ainsi qu’une meilleure résistance à l’humidité des cheveux. Dans certains modes de réalisation, lorsque des huiles de silicone de poids moléculaire élevé et faible sont incluses dans la composition, ces deux types d’huiles de silicone sont présentes dans des quantités identiques ou similaires, c’est-à-dire avec un rapport pondéral de ces huiles à ou proche de 1:1.
Bouteille d’eau comprenant un dispositif d’augmentation des fonctions de l’eau Domaine technique de l'invention L'invention concerne une bouteille pour contenir du liquide, du type eau, et qui comprend un dispositif d‘augmentation des fonctions du liquide.
L’invention concerne également un procédé d’augmentation des fonctions de l’eau contenue dans une telle bouteille.
L’augmentation fonctionnelle est réalisée via une électrolyse de l’eau.
Arrière-plan technique L’eau est un nutriment essentiel qui intervient dans toutes les fonctions physiologiques de base de l’organisme humain. Il faut noter que l’eau, comparée à d’autres nutriments, est consommée en quantités beaucoup plus importantes.
C’est pourquoi sa disponibilité et sa qualité sont des paramètres clés dans la santé.
Il est recommandé de boire 1,5L d’eau par jour par personne.
Les bouteilles d’eau « intelligentes », encore appelées smart bottles, se développent. Elles présentent des technologies qui permettent par exemple d’évaluer la quantité d’eau bue par le consommateur, ou de rappeler au consommateur la quantité d’eau restant à boire d’ici la fin d’une journée. Elles permettent aussi de connaître la qualité de l’eau grâce à des capteurs de température, de pH, etc.
Certaines bouteilles permettent aussi de décontaminer l’eau grâce à une stérilisation par UV, ou d’adoucir l’eau, ou encore de charger l'eau en hydrogène grâce à un générateur d'eau hydrogénée à système d'électrolyse.
L'électrolyse permet de décomposer les éléments d'une substance par l'effet d'un courant électrique.
Dans le cas du générateur d’eau hydrogénée, une membrane d’échange de protons est usuellement utilisée pour retirer l’oxygène dissous, un sous-produit de l’électrolyse. On obtient une eau hydrogénée qui contient des ions H+ bien plus nombreux qu’une eau classique. Cette eau hydrogénée est mieux absorbée par l’organisme, et est utile pour lutter contre les radicaux libres du corps humain. Ces radicaux libres sont des molécules ayant perdues un électron, engendrant du stress oxydatif. L’hydrogène présent en excès dans cette eau, se fixe sur un radical libre, et on obtient une eau hydrogénée antioxydante. La santé va durablement s’améliorer.
Ainsi, l’eau hydrogénée ne conserve pas tous les éléments présents naturellement dans l’eau, notamment l’oxygène, et comporte une grande quantité d’ions H+.
Or l’oxygène est important car il est utilisé par les bactéries pour travailler plus efficacement dans la décomposition des contaminants présents dans l’eau, ce qui contribue à obtenir une eau plus propre de façon naturelle.
L’oxygène joue également sur le potentiel oxydo-réducteur (ORP) de l’eau, c’est-à-dire la capacité d’une eau à se nettoyer par elle-même, ou à décomposer les contaminants.
A l’heure actuelle, l’eau de boisson, par exemple en sortie de robinet, est encore trop chargée en chlore, en contaminants divers, etc.
L’objectif de la présente invention est de produire une eau fonctionnelle augmentée directement dans une bouteille, sans ajout de produit chimique ou de sel, sans floculant.
Cette eau fonctionnelle augmentée comporte tous les éléments présents naturellement dans l’eau, sans les éliminer, mais en les réorganisant différemment, afin qu’ils contribuent à baisser l’ORP de l’eau de 200mV à 600mV selon le type d’eau en entrée. Plus la baisse de l’ORP est importante, plus l’eau aura des effets bénéfiques sur le corps humain.
A noter que si aucune vanne n’empêche la circulation du premier fluide caloporteur par la septième branche B7, une telle vanne est en fait inutile car la conservation du débit dans chaque boucle implique une non circulation naturellement dans la septième branche B7.
Comme illustré sur la , le circuit 12 du premier fluide caloporteur est configuré pour permettre que le fluide circulant à travers l’échangeur de chaleur « batteries » 68 passe en amont d’une part dans le dispositif de chauffage 54, l’échangeur de chaleur bifluide 14 et la première pompe 54 en formant ainsi la troisième boucle L3 du premier fluide caloporteur et d’autre part dans une sixième boucle L6 du premier fluide caloporteur en passant dans l’échangeur de chaleur « machines électriques » 66 et la deuxième pompe 64, de façon à permettre notamment un mode de récupération de chaleur par le circuit de fluide réfrigérant, les calories étant fournies par l’échangeur de chaleur « machines électriques » 66, le dispositif de chauffage électrique 54 et/ou l’échangeur de chaleur « batteries » (68). Ce mode de fonctionnement est analogue au mode de fonctionnement de la , mais en utilisant, dans le mode de fonctionnement de la , le retour du premier fluide caloporteur vers la sixième boucle par la deuxième branche B2 puis par la septième branche B7, ce qui peut minimiser les pertes de chaleur par rapport au mode de fonctionnement de la .
véhicule automobile comportant un plancher chauffant Le contexte technique de la présente invention est celui du confort thermique dans un habitacle véhicule automobile, et notamment des systèmes de gestion thermique pour des véhicules automobiles du type électrifié. Plus particulièrement, l’invention a trait à un véhicule automobile électrifié comportant un plancher chauffant.
Dans l’état de la technique, on connait des systèmes de chauffage et de climatisation qui permettent de réguler une température dans l’habitacle d’un véhicule automobile. De tels systèmes de chauffage et de climatisation comportent :
– un volet d’entrée situé au niveau d’une face avant du véhicule automobile et permettant d’injecter un air frais provenant de l’extérieur vers le système de chauffage et de climatisation ;
– une unité de chauffage, ventilation et climatisation, connue sous l’acronyme anglais HVAC signifiant « Heating, Ventilation and Air-Conditioning » qui permet de produire un air régulé en température – chaud ou froid – et de contrôler un flux en direction de l’habitacle ;
– des volets intérieurs situés dans l’habitacle, typiquement à proximité d’un pare-brise et de parois vitrées du véhicule automobile, au niveau d’une partie supérieure d’une planche de bord afin de souffler l’air régulé en direction d’un conducteur et/ou d’un passager, et au niveau d’une partie inférieure de la planche de bord afin de souffler l’air régulé en direction des pieds du conducteur et/ou des passagers ;
– un extracteur d’air situé au niveau d’une face arrière du véhicule automobile et permettant d’extraire l’air vicié hors de l’habitacle afin de pouvoir le renouveler.
De tels systèmes de chauffage et de ventilation sont particulièrement énergivores, car l’unité de chauffage, ventilation et climatisation nécessite un fort apport électrique pour pouvoir fonctionner, malgré la facilité de production de chaleur dans des véhicule automobiles thermiques du fait du moteur thermique situé dans le compartiment moteur.
En revanche, les véhicules automobiles électrifiés, et notamment les véhicules automobiles électriques ne disposent pas d’une telle source de chaleur permettant de réchauffer facilement l’air soufflé dans l’habitacle, puisque dépourvus de moteur thermique et que le ou les moteurs électriques ne produisent pas suffisamment de calories pour pouvoir en tirer partie pour la régulation thermique de l’habitacle.
Aussi, l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement d’une unité de chauffage, ventilation et climatisation d’un véhicule automobile électrifié doit être prélevée sur la batterie électrique de traction dudit véhicule automobile, réduisant de manière importante son autonomie. On évalue une perte d’autonomie de l’ordre de 35% lors que l’unité de chauffage, ventilation et climatisation est utilisée pour refroidir l’air ou de déshumidifier, en climat chaud ou froid.
Par ailleurs, de manière connue, pour la majorité des trajets réalisées, seuls un ou deux passagers sont présents dans les véhicules automobiles, placés bien évidemment sur les sièges avant. Il en résulte un manque certain d’optimisation de la régulation thermique de l’habitacle, puisque ce dernier est toujours chauffé ou refroidit entièrement même en cas d’occupation partielle. De tels habitacles présentent un volume de l’ordre de 2m3 alors que seul le m3 associé aux sièges avant pourrait être régulé dans la grande majorité des situations d’usage.
Il en résulte un manque de performances et une difficulté à réguler thermiquement l’habitacle, conduisant à une sensation d’inconfort thermique pour ses occupants.
Un autre but de l’invention est d’améliorer le confort thermique des occupants d’un tel véhicule automobile.
Un autre but de l’invention est de faciliter la mise en température dans un tel véhicule automobile, en réduisant l’inconfort thermique dès le démarrage du véhicule automobile.
La première phase et la deuxième phase sont par exemple mises en œuvre par le calculateur du véhicule 10.
Selon une variante de réalisation, la première phase est mise en œuvre par un dispositif distant, par exemple un serveur du « cloud » ou un serveur hébergé dans un centre (par exemple un bureau d’étude) adapté pour faire l’apprentissage, et la deuxième phase par le calculateur du véhicule 10.
Selon une autre variante de réalisation, l’apprentissage est mis en œuvre dans la première phase et les paramètres du ou des modèles de prédiction sont affinés en temps réel à partir des données reçues ou collectées pendant la deuxième phase.
L’apprentissage mis en œuvre dans la première phase correspond avantageusement à un apprentissage supervisé à partir d’un ensemble de données associées à un ensemble ou groupe de personnes correspondant par exemple quelques dizaines, quelques centaines, des milliers ou des dizaines/centaines de milliers de personnes. Selon une variante de réalisation, l’apprentissage mis en œuvre dans la première phase correspond à un apprentissage non supervisé à partir de l’ensemble de données associées à l’ensemble de personnes.
Dans une première opération de la phase d’apprentissage, le calculateur collecte un ensemble de données représentatives de chaque personne, ces données étant par exemple émises de capteurs de données de posture et/ou physiologiques et/ou de visage et/ou de conduite au fur et à mesure de la conduite de véhicules par les personnes, c’est-à-dire à des données respectivement équivalentes aux premières données, deuxièmes données, quatrièmes données et cinquièmes données reçues par le BSI du véhicule 10. Les données sont par exemple transmises par chaque véhicule via une infrastructure réseau sans fil à destination du calculateur ou du dispositif distant, ou encore transmises à l’intérieur du véhicule via le bus de communication CAN.
Dans une deuxième opération, le calculateur collecte des données représentatives d’un état d’attention de la personne. Ces données sont par exemple similaires aux troisièmes données selon l’invention et comprennent par exemple un niveau de somnolence de la personne. Les données sont par exemple issues d’un système de détection d’un état altéré tel que connu de l’homme du métier, et se basant par exemple sur les données oculaires et de conduite selon les procédés connus de l’état de la technique.
Dans une troisième opération de la phase d’apprentissage, le calculateur traite les données obtenues lors des première et deuxième opérations.
Le traitement comprend un croisement des données mesurées par les capteurs avec par exemple les données obtenues du système de détection d’un état altéré pour la génération d’un modèle de prédiction de l’état d’attention de l’occupant.
En sortie du modèle de prédiction de l’état d’attention est obtenu un ensemble de données de sortie représentatives de l’état d’attention prédit ou estimé de l’occupant. Les données de cet ensemble de données sont traitées et/ou croisées pour la génération d’un ensemble de classes, chaque classe de l’ensemble état par exemple associé à un niveau de somnolence déterminé. Les classes ou groupes obtenus sont dits labélisés, c’est-à-dire qu’une étiquette (de l’anglais « label ») est associée à chaque classe ou groupe. Par exemple, si 4 classes ou groupes sont générés lors de la classification des données de l’ensemble de données, 4 catégories de niveau de somnolence seront également générées (par exemple de 0 à 3), avec par exemple le niveau 0 correspondant au niveau de somnolence le plus faible (correspondant par exemple à un état d’éveil) et 3 à la catégorie de niveau de somnolence le plus élevé ou maximal (correspondant à un état de somnolence sévère).
Chaque modèle de prédiction ainsi que le modèle de classification des données en différentes catégories d’état d’attention sont générés ou entrainés par classification des différentes données traitées, selon toutes méthodes connues de l’homme du métier.
Le modèle de prédiction et/ou de classification est par exemple appris par un réseau de neurones, les paramètres ou caractéristiques (de l’anglais « features ») du modèle de prédiction/classification de l’état d’attention étant appris dans une couche ou dans un ensemble de couches du réseau.
Dans une première opération de la phase de prédiction, le dispositif en charge de la phase de prédiction (c’est-à-dire un calculateur du véhicule 10, par exemple le BSI) collecte les premières données et deuxièmes données reçues au cours de la première opération du processus de détermination de l’état d’attention, et optionnellement les quatrièmes et cinquièmes données. La première opération de la phase de prédiction correspond par exemple à la première opération du processus de détermination de l’état d’attention.
Dans une deuxième opération de la phase de prédiction, un ensemble formé des premières, deuxièmes, et optionnellement quatrièmes et/ou cinquièmes données est utilisé en entrée du modèle de prédiction/classification appris ou entraîné durant la phase d’apprentissage et permettant de ressortir une catégorie d’état d’attention de l’occupant du véhicule 10. Il ressort de ce modèle une information représentative d’une prédiction de l’état d’attention à associer à l’occupant du véhicule 10. En d’autres termes, le modèle permet de ressortir les troisièmes données.
Les premières, deuxièmes et optionnellement quatrièmes et/ou cinquièmes données sont ainsi traitées pour déterminer la probabilité d’appartenance à chaque classe de la pluralité de classes générées pendant la phase d’apprentissage. Les troisièmes données déterminées pour l’occupant du véhicule 10 correspondent par exemple à la catégorie d’état d’attention associée à la classe pour laquelle la probabilité d’appartenance est la plus élevée.
- en présence de la première option, il peut comprendre deux deuxièmes pièces rapportées et solidarisées fixement et respectivement à deux extrémités opposées de la traverse, définissant respectivement les premières sous-parties latérales de cette traverse, et propres à être solidarisées fixement et respectivement aux longerons ;
- en présence de la dernière sous-option, chacune des deuxièmes pièces peut avoir une forme et/ou une épaisseur et/ou une matière variant en fonction d’un type d’un groupe motopropulseur du véhicule, ce type étant choisi parmi purement électrique, hybride et purement thermique ;
- également en présence de la dernière sous-option, il peut comprendre deux troisièmes pièces rapportées et solidarisées fixement et respectivement aux deuxièmes pièces, et propres à être solidarisées fixement et respectivement aux longerons ;
- en présence de la dernière sous-sous-option, chacune des troisièmes pièces peut avoir une forme et/ou une épaisseur et/ou une matière variant en fonction d’un type d’un groupe motopropulseur du véhicule, ce type étant choisi parmi purement électrique, hybride et purement thermique ;
- il peut comprendre une pièce de renfort solidarisée fixement à une face avant de la traverse, comprenant deux deuxièmes sous-parties latérales opposées et participant chacune à la définition de l’une des parties latérales, et agencée de manière à renforcer une raideur transversale de l’ensemble structurel dans une partie principale située entre les parties latérales ;
- en présence de la dernière option, la pièce de renfort peut avoir une forme et/ou une épaisseur et/ou une matière variant en fonction d’un type d’un groupe motopropulseur du véhicule, ce type étant choisi parmi purement électrique, hybride et purement thermique.
L’invention propose également un véhicule automobile comprenant une structure comportant, d’une part, un plancher solidarisé à deux longerons droit et gauche et comprenant une zone au-dessus de laquelle est destinée à être installée au moins une assise, et, d’autre part, un ensemble structurel du type de celui présenté ci-avant et installé transversalement sur cette zone en étant solidarisé aux longerons.
Par exemple, ce véhicule automobile peut aussi comprendre un ensemble de batterie rechargeable installé sous le plancher entre les longerons.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, une partie d’un exemple de structure de véhicule automobile comportant un exemple de réalisation d’un ensemble structurel selon l’invention,