INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
la représente une vue schématique d’une architecture d’un premier émetteur de l’interrupteur de débrayage de freinage de la ;
la représente une vue schématique d’une architecture d’un deuxième émetteur de l’interrupteur de débrayage de freinage de la ;
la représente une vue schématique d’une configuration complète de l’interrupteur de débrayage de freinage de deux roues motrices selon l’invention.
La représente une vue schématique d’un dispositif de freinage 1 de roue motrice montée sur un véhicule. Ce type de véhicule mouvant peut comprendre une pluralité de roues motrices entraînées par un moteur électrique.
Le dispositif de freinage 1 comprend donc un moteur électrique 10 triphasé, de puissance nominale inférieure à un kilowatt, configuré pour entraîner en rotation la roue motrice. Le moteur électrique 10 est alimenté par une commande 12 qui délivre 3 tensions (u, v, w) , chaque tension de commande (u,v,w) étant respectivement reliée à une phase moteur (v1, v2, v3) du moteur électrique 10 triphasé. Le moteur électrique 10 est un moteur triphasé en branchement étoile permettant ainsi au moteur électrique 10 d’être soumis à une tension réduite. A titre d’exemple indicatif, la commande 12 se compose d’un hacheur ou d’un onduleur découpant une tension en modulation de largeur d’impulsions de fréquence supérieure à 10kHz.
En variante, le moteur électrique 10 est un moteur triphasé en branchement triangle.
Le dispositif de freinage 1 comprend également un relais électromécanique de sécurité 14 à trois voies (p1, p2, p3) . Le relais électromécanique de sécurité 14 comprend une première voie p1 connectée à une première tension de commande u de la commande 12 selon une première extrémité p11 de la première voie p1 et à une première phase moteur v1 du moteur électrique 10 selon une seconde extrémité p12 de la première voie p1 . Le relais électromécanique de sécurité 14 comprend une deuxième voie p2 connectée à une deuxième tension de commande v de la commande 12 selon une première extrémité p21 de la deuxième voie p2 et à une deuxième phase moteur v2 du moteur électrique 10 selon une seconde extrémité p22 de la deuxième voie p2 . Le relais électromécanique de sécurité 14 comprend une troisième voie p3 connectée à la deuxième phase moteur v2 du moteur électrique 10 selon une première extrémité p31 de la troisième voie p3 et à une troisième phase moteur v3 du moteur électrique 10 selon une seconde extrémité p32 de la troisième voie p3 .
Selon une variante représentée en , il peut être envisagé que la troisième voie p3 soit connectée à la deuxième phase moteur v2 du moteur électrique 10 selon la première extrémité p31 de la troisième voie p3 et à la première phase moteur v1 du moteur électrique 10 selon la seconde extrémité p32 de la troisième voie p3 .
La première voie p1 , la deuxième voie p2 et la troisième voie p3 sont configurées pour basculer entre un état ouvert et un état fermé. En effet, la première voie p1 , la deuxième voie p2 et la troisième voie p3 fonctionne comme des interrupteurs entre la commande 12 et le moteur électrique 10. Dès lors, lorsque la première voie p1 est dans un état fermé ou passant par rapport au courant, la première tension de commande u est connectée à la première phase moteur v1 de sorte que la première phase moteur v1 est alimentée en courant. A l’inverse, lorsque la première voie p1 est dans un état ouvert ou bloquant par rapport au courant, la première phase moteur v1 n’est alors plus alimentée en courant par la première tension de commande u de la commande 12.
Et, de manière similaire, lorsque la deuxième voie p2 est dans un état fermé ou passant par rapport au courant, la deuxième tension de commande v est connectée à la deuxième phase moteur v2 de sorte que la deuxième phase moteur v2 est alimentée en courant. A l’inverse, lorsque la deuxième voie p2 est dans un état ouvert ou bloquant par rapport au courant, la deuxième phase moteur v2 n’est alors plus alimentée en courant par la deuxième tension de commande v de la commande 12.
Et, enfin, lorsque la troisième voie p3 est dans un état fermé ou passant par rapport au courant, la troisième phase moteur v3 dans la configuration représentée en , ou la première phase moteur v1 dans la configuration représentée en , est connectée à la deuxième phase moteur v2 de sorte à interconnecter deux phases moteurs v2 et v3 du moteur électrique 10 et à générer un courant de court-circuit entre ces deux phases moteurs, à savoir v2 et v3 dans la configuration de la , ou v2 et v1 dans la configuration de la . A l’inverse, lorsque la troisième voie p3 est dans un état ouvert ou bloquant, la troisième phase moteur v3 dans la configuration de la , ou la première phase moteur v1 dans la configuration de la , n’est alors plus branchée à la deuxième phase moteur v2 du moteur électrique 10, la troisième phase moteur v3 étant toujours connectée à la troisième tension de commande w de la commande 12.
Le boîtier du chargeur et convertisseur 6 présentant une forme parallélépipédique, comporte sur son dessous plat deux supports 14 fixés sur le dessus de la machine électrique 2, disposés à droite, et à gauche vers l’avant, qui sont fixés directement sur le carter de la machine électrique.
Un troisième support 16 disposé à gauche et vers l’arrière du boîtier 6, est fixé sur un perçage 24 du capot de protection 10, à côté de la troisième fixation 22 de ce capot. On obtient de cette manière avec trois supports 14, 16 une fixation isostatique du boîtier de chargeur et convertisseur 6.
La présente l’intérieur du capot de protection 10, comprenant des guidages de la courbure des deux câbles de l’onduleur 8, et un guidage du câble du boîtier 12 restant sensiblement droit. Une agrafe de maintien 30 fixée sur la face intérieure du capot de protection 10, forme une bande comprenant des bossages venant au-dessus des deux câbles de l’onduleur 8 au milieu de leur courbure, pour maintenir en position ces câbles avec leurs courbures ainsi que le câble du boîtier 12 qui passe en dessous, sans les serrer.
L’agrafe de maintien 30 peut être fixée sur la face intérieure du capot de protection 10 par tout moyen, comprenant une vis, une soudure, un rivet ou un collage.
On obtient après le positionnement des trois câbles 8, 12 dans les guidages du capot 10 et la mise en place de l’agrafe de maintien 30, un positionnement de ces câbles avec leur courbure, sans les serrer ce qui leur permettra par la suite des petits déplacements pour réaliser leur ajustement final sur le groupe motopropulseur.
Les figures 4 et 5 présentent le carter de la machine électrique 2 comportant en partie supérieure, sur le côté gauche de sa face arrière, trois perçages 40 recevant les trois vis des perçages des fixations 20, 22 du capot de protection 10.
Le carter de la machine électrique 2 comporte des rainures courbes 42 de guidage des câbles d’onduleur 8 formés directement dans le moulage en alliage d’aluminium de ce carter, recevant la courbure de ces câbles pour les orienter. Le carter de la machine électrique 2 comporte de plus une rainure droite 44, recevant le câble du boîtier 12.
Le procédé d’assemblage du véhicule est le suivant. Un sous-ensemble est préparé chez un fournisseur ou directement dans l’usine d’assemblage du véhicule, comportant le capot de protection 10 avec les trois câbles du faisceau 8, 12 maintenus à l’intérieur par l’agrafe 30, qui présentent leurs courbures mises en position grâce aux guidages intérieurs.
Sur la ligne d’assemblage du véhicule, un opérateur saisit le sous-ensemble formant une unique pièce simple à gérer et à manipuler, l’approche de sa position finale puis branche les connecteurs d’extrémité des deux câbles de l’onduleur 8 sur cet onduleur 4. Les trois câbles 8, 12 sont engagés dans leurs rainures correspondantes 42, 44 formées sur le carter de la machine électrique 2, ce qui leur assure un maintien proche de leur position finale.
L’opérateur peut ensuite finir de positionner le capot de protection 10 sur les perçages correspondants 40 du carter de la machine électrique 2, en le déplaçant facilement grâce à la longueur restante des câbles de l’onduleur 8 vers cet onduleur 4 qui est suffisante pour donner un peu de souplesse à ces câbles. Les vis de fixation du capot de protection 10 sont ensuite mises en place puis serrées. Pendant ces dernières opérations les petits déplacements du capot de protection 10 sont possibles grâce à l’agrafe de maintien 30 qui garde la position des câbles 8, 12 sans les serrer ce qui permet des légers mouvements de ces câbles prenant leur position finale par rapport au capot.
L’opérateur peut ensuite fixer le boîtier du chargeur et convertisseur 6 sur le dessus du groupe motopropulseur, grâce à ses trois supports 14 présentant des vis accessibles sur le côté de ce boîtier. On notera que le capot de protection 10 permet de plus d’obtenir un point de fixation du boîtier 6 sur le dessus du groupe motopropulseur, sur son côté gauche vers l’arrière, ce qui donne trois fixations réparties en triangle assurant une stabilité de ce boîtier.
En cas de choc important sur l’avant du véhicule réalisant un recul du groupe motopropulseur sur le tablier disposé juste en arrière, le capot de protection 10 réalisé par un moulage d’une matière plastique rigide, d’un alliage d’aluminium, d’une fonte ou d’un acier, forme une protection comprenant ses rebords tournés vers le carter de la machine électrique 2, venant directement en appui sur ce carter afin d’éviter d’écraser les câbles 8, 12 disposés à l’intérieur. On obtient une protection simple et efficace des câbles haute tension 8, 12.
La présente une variante du capot de protection 10 comprenant une deuxième agrafe de maintien 50 formant une bande fixée sur le capot par son milieu, comportant de chaque côté un bossage recevant un câble de convertisseur 8 à sa sortie tournée vers le convertisseur 4. De la même manière la deuxième agrafe de maintien 50 assure un guidage des câbles de convertisseur 8 suivant leur orientation, sans les serrer ce qui leur permettra de trouver ensuite leur position finale après la fixation du capot 10 sur le carter.
DISPOSITIF DE SÉCURITÉ POUR BOUCHON DE CARBURANT DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne les dispositifs adaptables sur une entrée de réservoir de carburant pour en assurer la sécurité, notamment se prémunir du vol de carburant.
La présente invention vise notamment à constituer un bouchon de carburant fixé sur l’entrée du réservoir de carburant muni d’une fonction d’alarme visuelle et sonore commandée par une clé.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE On connaît des dispositifs de sécurisation de réservoir de carburant, comme celui des demandes de brevet CN112297833 ou CN210027030.
La FIG. 3A illustre un profil d’une surface ayant une rugosité moyenne arithmétique Rsk nulle. La FIG. 3B illustre un profil d’une surface ayant une rugosité moyenne arithmétique Rsk positive. La FIG. 3C illustre un profil d’une surface ayant une rugosité moyenne arithmétique Rsk négative.
L’asymétrie de la pièce décorative semi-mate 1 selon l’invention est négative (comme sur la FIG. 3C).
Par ailleurs, tests effectués par la demanderesse ont démontré que l’asymétrie de la pièce décorative semi-mate 1 selon l’invention est plus prononcée par rapport à celle d’une surface sablée, qui appartient à la plage -0,3 µm à -0,15 µm, ce qui traduit des vallées plus profondes et des pics moins élevés.
Tests effectués par la demanderesse ont démontré que la hauteur totale du profil de la pièce décorative semi-mate 1 selon l’invention est plus petite par rapport à celle d’une surface sablée, qui appartient à la plage 2 µm à 3 µm.
Tests effectués par la demanderesse ont démontré que la rugosité moyenne arithmétique du profil de la pièce décorative semi-mate 1 selon l’invention est plus petite par rapport à celle d’une surface sablée, qui appartient à la plage 0,3 µm à 0,5 µm.
Dans un mode de réalisation, la hauteur moyenne entre le profondeur des vallées et la hauteur des pics d’une pièce décorative semi-mate 1 selon l’invention est comprise dans la plage 0,1 μm à 1 μm.
Tests effectués par la demanderesse ont démontré que la hauteur moyenne entre la profondeur des vallées et la hauteur des pics de la pièce décorative semi-mate 1 selon l’invention est plus petite par rapport à celle d’une surface sablée, qui appartient à la plage 1,3 µm à 2 µm.
La illustre une vue en perspective d’une surface de la pièce décorative semi-mate selon un mode de réalisation. La illustre une vue en perspective d’une surface de la pièce décorative sablée. Les figures 4A et 4B permettent de remarquer la différence de rugosité entre les surfaces, conformément aux valeurs mesurées.
La surface sablée considérée lors des tests mentionnés en relation avec les figures 4B et 6B est une surface d’une pièce ayant une dureté égale ou supérieure à 800 HV (notamment d’une pièce réalisée dans le même matériau de la pièce semi-mate objet des figures 4A et 6A) et obtenue par sablage (avec une poudre de corindon), l’étape de sablage étant suivie par une étape de microbillage en utilisant des billes de verre. Cette pièce sablée a un aspect mat.
La illustre une vue par le haut d’une surface de la pièce décorative semi-mate 1 selon un mode de réalisation. Il est possible de voir les rayures qui caractérisent la pièce décorative selon l’invention, liées aux frottements de la poudre abrasive sur la surface de la pièce décorative 1.
Comme visible sur la , dans un mode de réalisation, la répartition des directions des rayures sur la surface est irrégulière, à savoir les rayures n’ont pas toutes la même direction : au contraire, chaque rayure a une direction qui ne correspond pas nécessairement à la direction d’une autre rayure, ces rayures étant produites par éraillure, choc ou érosion.
Comme visible sur la , dans un mode de réalisation, la densité de rayures par unité de surface est homogène sur la surface. Comme visible sur la , dans un mode de réalisation cette densité est comprise dans la plage 100 à 400 rayures pour une surface carrée de 100 μm de côté, et de préférence elle est comprise dans la plage 180 à 220 rayures pour une surface carrée de 100 μm de côté.
Dans un mode de réalisation préférentiel, les rayures sont toutes sensiblement droites ou rectilignes. Comme visible sur la , dans un mode de réalisation, au moins certaines rayures ne sont pas droites, par exemple elles sont courbées.
Comme visible sur la , dans un mode de réalisation la longueur de rayures sur la surface est comprise dans la plage 1 μm à 70 μm.
Dans un mode de réalisation, la largeur de rayures sur la surface est comprise dans la plage 1 μm à 5 μm.
La FIG. 6A illustre une autre vue par le haut d’une surface de la pièce décorative semi-mate 1 selon un mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, la pièce décorative semi-mate 1 comprend des rayures caractéristiques du procédé, liées aux frottements de la poudre abrasive sur la surface de la pièce décorative 1. Ces rayures sont par exemple absentes dans une surface sablée, qui a un aspect granuleux et uniforme, comme visible sur la FIG. 6B.La FIG. 7A illustre en haut un système 201 pour mesurer la réflexion spéculaire pour une pièce 1 selon l’invention et pour une pièce polie 1’ réalisée dans le même matériau, et en bas une vue par le haut des deux pièces 1, 1’ telles que vue par la caméra 22 du système 201.
Au surplus, lors de l’assemblage du système d’application, des écarts existent entre les positions théoriques et les positions réelles. Ces écarts varient selon les projets et sont différents pour chaque assemblage.
Lors de la mise en œuvre, des déformations géométriques du support du système d’application ajoutent encore des erreurs de précision au positionnement théorique.
Présentation de l'invention Afin de remédier à ces inconvénients de l’état de la technique, la présente invention propose un système d’application d’un revêtement sur une surface d’un bâtiment, par exemple une isolation thermique extérieure sur une façade de bâtiment.
Cette surface de bâtiment comporte des singularités, par exemple des ouvertures, avantageusement des parties courantes, et est définie par un modèle global.
Plus particulièrement, le système d’application comprend avantageusement :
- au moins un robot d’application, conçu pour l’application dudit revêtement sur ladite surface de bâtiment,
- des moyens de manœuvre dudit au moins un robot d’application, pour manœuvrer ledit au moins un robot d’application en regard de ladite surface de bâtiment,
- des moyens de commande comprenant, d’une part, un premier module de pilotage, pour le pilotage dudit au moins un robot d’application tenant compte de consignes de positions d’application du revêtement dans ledit modèle global et, d’autre part, un deuxième module de pilotage, pour le pilotage desdits moyens de manœuvre de sorte à manœuvrer ledit au moins un robot d’application en regard de ladite surface de bâtiment, et
- des moyens de localisation, conçus pour déterminer une position estimée théorique dudit au moins un robot d’application dans le modèle global.
Les moyens de localisation comprennent :
- des premiers moyens capteurs coopérant avec lesdits moyens de manœuvre, destinés à collecter une position estimée théorique « initiale » dudit au moins un robot dans ledit modèle global,
- au moins un élément repère, destiné à être rapporté sur ladite surface de bâtiment, au niveau desdites singularités et selon une position estimée connue dans ledit modèle global,
- des seconds moyens capteurs, conçus pour déterminer la position relative dudit au moins un robot d’application par rapport audit au moins un élément repère qui est rapporté sur ladite surface de bâtiment selon ladite position estimée connue dans ledit modèle global, et
- un module de recalage, pour corriger la position estimée dudit au moins un robot d’application dans ledit modèle global, depuis ladite position estimée théorique « initiale » en une position estimée corrigée, tenant compte de ladite position relative dudit au moins un robot par rapport audit au moins un élément repère.
La présente invention propose ainsi un système complet robotisé d’application d’un revêtement sur une surface de bâtiment.
La présente invention réside ainsi avantageusement dans une programmation générale agile et dans une prise en compte dans les données de programmation d’informations contextuelles sur les éléments de déplacement dudit au moins un robot d’application et sur ledit au moins un élément repère.
Le matériau de lame d'essuyage peut contenir ainsi un taux de matière bio-sourcées et recyclées en poids de 75%, ce qui réduit le taux d'ingrédients issus du pétrole à moins de 20% en poids
Selon l'un des modes de réalisation de l'invention, l'élastomère est vulcanisé au peroxyde. Un tel système de vulcanisation est décrit notamment dans EP3546302 ; il ne met pas en œuvre du soufre, qui implique l'utilisation d'activateurs ou d'accélérateurs pouvant être nocifs pour l'environnement. Dans ce mode de réalisation, le matériau de la lame d'essuyage ne contient pas de soufre. De préférence, le matériau de la lame d'essuyage ne contient pas non plus d'oxyde de zinc.
Selon un autre mode de réalisation, la lame de balai d'essuie-glace est obtenue par moulage du matériau décrit dans ce qui précède.
L'invention a encore pour objet un balai d’essuie-glace comprenant une lame d’essuyage telle que définie dans ce qui précède.
Ces axes respectifs, sur le stator 16, sont des axes : - soit d’adaptation d’un angle de calage (axe 19 précité) desdites deux pales adjacentes, lorsque ces axes sont projetés dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X et si lesdites deux pales adjacentes sont à angle de calage variable, - soit radiaux à l’axe longitudinal X et/ou passant par les extrémités radialement internes 23 ou les extrémités radialement externes 25 (rayon max, Re2 sur la ), ou par les centres de gravité desdites deux pales adjacentes, respectivement, si lesdites deux pales adjacentes sont à angle de calage fixe, - soit : -- pour l’un desdits axes respectifs, d’adaptation d’un angle de calage de l’une desdites deux pales adjacentes (axe 19 précité), lorsque la pale, telle que 18a, est à angle de calage variable, -- l’autre étant radial à l’axe longitudinal X et/ou passant par l’extrémité radialement interne 23 ou par l’extrémité radialement externe 25 ou par le centre de gravité de ladite pale adjacente, telle que 18b, lorsque celle-ci est à angle de calage fixe.
Ainsi les axes 180a,180b,19 sont interchangeables dans les cas présentés et peuvent être intervertis, notamment sur les figures.
Dans le cas où l’une des pales de stator est fixe (par exemple pour des contraintes d’intégration, comme par exemple s’il manque d’espace sous le moyeu pour intégrer le système 38 de changement de calage ou pour réduire le poids), l’axe principal de la pale peut donc être défini par la ligne perpendiculaire à l’axe longitudinal X passant par le bord d’attaque (BA) au niveau de l’encastrement/pied de pale 23 ou passant par le centre de gravité de la pale ou en tête de pale 25 (rayon max, Re2).
Dans ce cadre, pour présenter la répartition hétérogène recherchée autour de l’axe longitudinal X, certaines au moins desdites pales 18 de la rangée statorique aval 16 sont ainsi disposées qu’il existe au moins deux dites pales adjacentes, telles que 18a,18b, de la rangée statorique aval 16 qui présentent entre elles un espacement azimutal Δθ ou Δθ i , tel que : Δθ i ≠ 360°/V ; Δθ i ≥ (360°/V) +1° ou Δθ i ≤ (360°/V) -1°, avec V qui définit le nombre de pales 18 sur ladite rangée statorique aval 16 ; et/ou qu’il y a au moins deux espacements azimutaux (entre les pales 18 de la rangée statorique aval 16) tels que les valeurs de Δθ i et Δθ j sont distinctes lorsque i≠j avec i,j = 1, 2, … et i,j ≤ V.
A noter que i et j sont des indices. i≠j, i,j ≤ V et i,j = 1, 2, … avec V qui définit donc le nombre de pales sur ladite rangée statorique aval de pales statoriques ; c’est-à-dire i et j sont différents et peuvent prendre une valeur entière (quelconque) parmi 1, 2, 3, … et (au maximum) V. Ce n’est que si tous les espacements azimutaux sont différents (donc hétérogènes) que i ou j peuvent prendre la valeur i=V ou j=V.
Un écart d’au moins 1° est ainsi nécessaire pour induire un effet significatif lié à l’espacement azimutal hétérogène, de préférence ≥ 3° ou encore de préférence ≥ 5°.
De façon générique, et comme on le voit à titre donc d’exemple non limitatif sur la , lesdits espacements azimutaux sont définis chacun par la distance circonférentielle E entre deux pales consécutives, 18a,18b, laquelle distance varie en fonction de la position radiale et azimutale des pales 18 concernées. Ces espacements azimutaux peuvent donc être caractérisés par l’angle précité Δθ, Δθ i ou Δθ j , lorsque ces axes sont projetés dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal, X, du propulseur aéronautique. Pour rappel, E=r*Δθ (ou E i =r*Δθ i ), avec Δθ mesuré en radians et r qui est la distance radiale mesurée en mètres par rapport à l’axe longitudinal X.
Dans un mode de réalisation très générique, tous les espacements entre deux pales adjacentes de ladite rangée statorique aval 16 dans la direction azimutale peuvent être différents, comme illustré sur la . Cela peut être avantageux d’un point de vue acoustique pour décorréler les sources de bruit émises par le stator 16 ou modifier la directivité du son, c’est-à-dire, les zones où le rayonnement acoustique est maximal.