INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’optique de réduire les coûts et la masse, un tel véhicule compact présente une ossature formée d’un ensemble de profilés soudés les uns aux autres. Une telle ossature monobloc s’étend du soubassement au toit. Elle intègre également une zone de montage du pare-chocs avant et une zone de montage du pare-chocs arrière.
Afin d’isoler l’habitacle de la route, le soubassement comporte un panneau formant une séparation. Un tel panneau contribue également au confort acoustique. Or, l’interface d’étanchéité entre l’ossature et le panneau présente ponctuellement des fuites. Ces fuites peuvent être des fuites d’air, ou des remontées d’eau lorsque le véhicule évolue sur des revêtements humides.
Le document FR3093955A1 décrit un véhicule micro-urbain à châssis inclinable. Le véhicule automobile comporte : un châssis, un train avant, un train arrière, le train avant comportant une traverse, une première roue du train avant étant liée en rotation à une première extrémité de la traverse par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un axe de la traverse, une deuxième roue du train avant étant liée en rotation à une deuxième extrémité de la traverse par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour de l'axe de la traverse, la traverse étant liée en rotation au châssis par l'intermédiaire d'une liaison pivot autour d'un axe de rotation unique, ledit axe de rotation unique étant incliné vers l'avant par rapport à une direction verticale, de sorte qu'une inclinaison du châssis vers l'intérieur d'un virage est liée à un braquage des roues du train avant autour de l'axe de rotation unique. Cette solution permet ainsi de réaliser une architecture de train simplifiée adaptée à un véhicule compact. Le nombre de pièces utilisées pour ce type de train est réduit, ce qui permet de minimiser le coût global du véhicule.
Un tel agencement des organes d’interface du système d’attelage selon l’invention permet ainsi d’optimiser l’encombrement longitudinal du système d’attelage selon l’invention.
Selon des caractéristiques préférées dudit système d’attelage selon l’invention : - que la paroi d’attache de l’entretoise de chaque dit organe d’interface est décalée longitudinalement vis-à-vis de la platine de cet organe d’interface d’un écartement prédéterminé compris entre 15 et 40 millimètres ; - ledit écartement prédéterminé est compris entre 20 et 30 millimètres ; - la paroi d’attache de l’entretoise de chaque dit organe d’interface comprend un tronçon interne présentant des moyens femelles de vissage ainsi qu’un tronçon externe saillant transversalement de la portion centrale de ce tronçon interne ; - lesdits moyens de retenue de chaque dite bride de fixation latérale comportent deux crochets s’étendant, dans la configuration montée de ce système d’attelage, respectivement au dessus et en dessous du tronçon externe de la paroi d’attache de l’entretoise d’un organe d’interface correspondant en enserrant chacun respectivement une portion supérieure et inférieure du tronçon interne de cette paroi d’attache, lesdits crochets étant aptes à coopérer, en cas de rupture suite à un choc des vis assurant la fixation de cette bride sur cet organe d’interface, avec cette paroi d’attache pour assurer le maintien de l’extrémité latérale correspondante de ladite traverse d’attelage selon les axes longitudinal, transversal et vertical ; - les deux dits crochets de chaque bride de fixation latérale sont raccordés respectivement au bord externe des portions supérieure et inférieure de l’ailette d’attache de cette bride et saillent au devant de cette dernière ; - chaque crochet d’une bride de fixation latérale comporte une branche distale avant s’étendant selon un plan vertical transversal parallèlement à et en vis-à-vis de la face avant de l’ailette d’attache de cette bride, ainsi qu’une branche proximale de raccordement s’étendant selon un plan vertical longitudinal entre le bord externe de cette ailette d’attache et celui de cette branche distale ; - les deux dits crochets de chaque bride de fixation latérale enserrent, dans la configuration montée de ce système d’attelage, chacun une portion respective du tronçon interne de la paroi d’attache de l’entretoise d’un organe d’interface correspondant, tandis que le tronçon externe de cette paroi d’attache traverse transversalement l’espace séparant les branches proximales de raccordement de ces deux crochets ; - les moyens femelles de vissage, agencés sur le tronçon interne de la paroi d’attache de l’entretoise de chaque dit organe d’interface, comportent deux orifices circulaires alignés verticalement et associés à des écrous de vissage soudés chacun à la face avant de ce tronçon interne sur le pourtour d’un orifice correspondant ; et/ou - l’ailette d’attache de chaque dite bride de fixation latérale est pourvue de deux trous oblongs orientés transversalement, lesdits trous étant destinés à venir se superposer avec les moyens femelles de vissage agencés sur le tronçon interne de la paroi d’attache de l’entretoise d’un dit organe d’interface correspondant, de sorte à permettre de réaliser la fixation par vissage de cette bride de fixation latérale sur cet organe d’interface.
L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - représente l’extrémité arrière de la structure de caisse d'un véhicule automobile sur laquelle est monté un système d'attelage selon l’invention ; - est une vue en perspective sous un autre angle d’une zone de montage latérale du système d’attelage selon l’invention sur l’extrémité arrière de la structure de caisse, la traverse d’attelage étant absente afin de faciliter la lecture ; - représente une vue similaire à la mais sur laquelle la traverse d’attelage est présente ; et - est une vue de dessus d’une portion latérale de la structure de caisse de la sur laquelle est monté le système d'attelage selon l’invention.
La représente l’extrémité arrière de la structure de caisse 2 d'un véhicule automobile sur laquelle est monté un système d'attelage 100 selon l’invention.
Par convention, on définit par rapport à ce véhicule, un repère orthogonal XYZ comprenant trois axes perpendiculaires deux à deux, à savoir : - un axe X, définissant une direction longitudinale, horizontale, - un axe Y, définissant une direction transversale, horizontale, qui avec l'axe X définit un plan XY horizontal, et - un axe Z, définissant une direction verticale, perpendiculaire au plan XY horizontal.
Suivant une telle orientation, les termes « inférieur » et « bas » indiqueront une proximité avec le sol plus importante selon la direction verticale que les termes « supérieur » ou « haut ». Le terme « avant » indiquera un positionnement orienté vers le devant d’un véhicule selon la direction horizontale et le terme « arrière » indiquera un positionnement orienté vers l’arrière d’un véhicule selon la même direction horizontale.
Tel qu’illustré sur la , le système d’attelage 100 comporte deux organes d’interface 110 destinés à être fixés par vissage à la partie arrière de la structure de caisse 2 du véhicule, en l’espèce aux extrémités arrière de deux longerons 3 de cette structure de caisse 2.
Le système d’attelage 100 comporte également une traverse d’attelage 120 comprenant une barre tubulaire métallique 121 s’étendant selon une direction transversale entre deux brides de fixation latérales 122 permettant d’arrimer par vissage les extrémités de cette traverse 120 aux organes d’interface 110.
Cette barre tubulaire métallique 121 est pourvue dans sa partie médiane d’une chape support 121A apte à recevoir un élément d’accrochage amovible non représenté.
En référence à la , chacun de ces organes d’interface 110 comprend une platine métallique 111 de forme globalement rectangulaire et s’étendant selon un plan vertical transversal. Cette platine 111 est pourvue de quatre orifices circulaires 112 ménagés à proximité de ses quatre coins et destinés à permettre la fixation par vissage de cette platine 111 sur le panneau arrière de carrosserie 4 du véhicule et sur une platine respective 5 agencée à l’extrémité arrière d’un longeron correspondant 3 de la structure de caisse 2 (ces éléments étant visibles par transparence au travers de ce panneau de carrosserie 4).
Chaque organe d’interface 110 comprend également une entretoise 113 s’étendant en saillie vis-à-vis de la face arrière de la platine 111 à laquelle elle est fixée par soudage.
Obtenue avantageusement par découpe et pliage à partir d’une plaque de tôle, cette entretoise 113 comprend une paroi d’attache 114 s’étendant selon un plan vertical transversal parallèle à celui de la platine 111, ainsi que deux retours interne 115 et externe 116 s’étendant vers l’arrière depuis les deux bords latéraux de cette paroi d’attache 114.
Traversant une fente verticale 111A ménagée dans la platine 111 en étant fixé à cette dernière par un cordon de soudage réalisé sur le pourtour de cette fente 111A, le retour interne 115 allongé longitudinalement est prévu pour, lors de la mise en place de cet organe d’interface 110 et tel qu’illustré par la , venir traverser le panneau de carrosserie 4 et la platine 5 du longeron 3 puis être fixé par vissage contre la face intérieure de la paroi interne de ce longeron 3 de sorte à améliorer la reprise d’efforts par ce dernier en cas de choc arrière.
Le retour externe 116 n’est quant à lui pas traversant, son bord avant étant rapporté fixement par soudage contre la face arrière de la platine 111.
- un levier de blocage monté articulé sur le chariot et portant des premiers moyens de blocage où le levier de blocage est mobile en rotation entre une position de blocage dans laquelle les premiers moyens de blocage sont solidaires des deuxièmes moyens de blocage et une position libre dans laquelle les premiers moyens de blocage ne sont pas solidaires des deuxièmes moyens de blocage et inversement, et
- un système de transmission prévu, d’une part, pour déplacer le levier de blocage de la position de blocage à la position libre lorsque l’ensemble mobile atteint une position de basculement entre sa position avancée et sa position reculée en partant de sa position avancée, et, d’autre part, pour déplacer le levier de blocage de la position libre à la position de blocage lorsque l’ensemble mobile atteint la position de basculement entre sa position reculée et sa position avancée en partant de sa position reculée, où lorsque l’ensemble mobile est en position de basculement, les déflecteurs sont dans leur position reculée, où le système de transmission comporte :
- un levier d’arrêt monté articulé sur le chariot et portant des premiers moyens d’arrêt, où le levier d’arrêt est mobile en rotation entre une position d’attente dans laquelle les premiers moyens d’arrêt ne sont pas solidaires des deuxièmes moyens d’arrêt et une position d’arrêt dans laquelle les premiers moyens d’arrêt sont solidaires des deuxièmes moyens d’arrêt et inversement, et
- un bras avec une première extrémité montée articulée avec le levier d’arrêt et une deuxième extrémité montée articulée avec le levier de blocage, où le bras est agencé de manière à ce que le basculement de la position d’attente à la position d’arrêt du levier d’arrêt corresponde au basculement de la position de blocage à la position libre du levier de blocage et de manière à ce que le basculement de la position libre à la position de blocage du levier de blocage corresponde au basculement de la position d’arrêt à la position d’attente du levier d’arrêt.
Avantageusement, le système de transmission comporte au moins un amortisseur et pour chaque amortisseur, une première extrémité dudit amortisseur est montée articulée au levier de blocage et une deuxième extrémité est montée articulée au levier d’arrêt.
Avantageusement, dans la position libre, le levier de blocage vient en butée contre une première butée du bras.
Avantageusement, dans la position d’attente, le levier d’arrêt vient en butée contre une deuxième butée du bras.
est la même vue que la dans une première position intermédiaire,
est la même vue que la dans une deuxième position intermédiaire,
est une vue de côté d’un système d’actionnement selon l’invention juste avant une position de basculement, et
Il a été utilisé des additifs de type tensioactif afin d'assurer l'homogénéité et la stabilité dans le temps de la composition. Ces molécules ont la capacité de posséder une tête hydrophile et une queue hydrophobe permettant d'augmenter ainsi l'affinité entre le TNT et les flegmatisants. Nous pouvons citer les compositions brevetées XF13333 et XF11585 de NEXTER mentionnées dans les brevets FR2750131 et FR2954308 utilisant des tensioactifs de la famille des polyvinylpyrrolidone. Ces compositions ont fait l'objet d'un travail de thèse intitulé "Rhéologie des suspensions concentrées de matériaux énergétiques recyclables -Modélisation du temps de coulée". Un rapport technique WL-TR-94-7058 étudie l'impact et l'affinité chimique entre différentes familles de flegmatisants et le TNT dans l'objectif est de remplacer la composition D-2 (MIL-C-18164A) présent dans la formulation H-6 (compB/AI/ D-2) et le Destex (TNT/AI/ D-3). Dans ces cas, l'utilisation de lécithine de soja ainsi que de noir de charbon conduisait à stabiliser le mélange.
Ajouter un additif dans la formulation a pour objectif d'augmenter très fortement la viscosité du mélange tout en conservant une proportion de phase liquide supérieure à 50 %. De telles viscosités dans la cuve de mélange demandent des outils spécifiques pour assurer une homogénéisation des constituants tels que des pales d'agitation similaires à des crochets, pales en Z ou planétaires à feuillets. Ces moyens d'agitation ne sont alors plus adaptés aux formulations historiques et demandent aux industriels de mettre en place des outils dédiés à chaque formulation.
Il est proposé, selon un aspect de l'invention, un procédé de fabrication d’une composition explosive fusible/coulable comprenant les étapes suivantes : fonte d'un explosif fusible comprenant un cycle aromatique nitré, et préférentiellement du 2,4,6-trinitrotoluène ; ajout de modifiant de viscosité dans l'explosif fusible fondu, le modifiant de viscosité ayant une solubilité dans l'explosif fusible, supérieure à un seuil de solubilité au-dessus d'une température de seuil, et inférieure au seuil de solubilité au-dessous de la température de seuil, la température de seuil étant inférieure à une température de mélange et de chargement de la composition explosive, la viscosité de la composition étant inférieure à un seuil de viscosité au-dessus de la température de seuil et supérieure au seuil de viscosité au-dessous de de la température de seuil ; le modifiant de viscosité étant tel que pour une variation de température d'au plus 5°C en valeur absolue autour de la température de seuil, la variation correspondante de viscosité en valeur absolue est supérieure à 10 Pa.s fois la variation de température en valeur absolue, et la variation correspondante de solubilité en valeur absolue est supérieure à 15% massique. ajout d'au moins une espèce granulaire inerte et/ou au moins une espèce granulaire énergétique ; les proportions des composants utilisés étant tels que la composition obtenue comprend 20 à 60% massique d'explosif fusible, et au plus 10% massique de modifiant de viscosité, et préférentiellement 3 à 5 % de modifiant de viscosité.
Dans un mode de mise en œuvre, la température de seuil est comprise entre 85°C et 95°C, et la température de mélange et de chargement est supérieure à 95°C.
Selon un mode de mise en œuvre, le modifiant de viscosité est un dérivé de benzène, ou de naphtalène, ou d'anthracène.
Dans un mode de mise en œuvre, le modifiant de viscosité est du benzène, ou du naphtalène, ou de l’anthracène, fonctionnalisé par un ou plusieurs groupements parmi les groupements hydroxyles, carboxyles, ou sulfonyles.
Selon un mode de mise en œuvre, le modifiant de viscosité est le naphtol, et préférentiellement le 1-naphtol ou le 2-naphtol.
Dans un mode de mise en œuvre, une espèce granulaire inerte est de l'aluminium ou des sels de perchlorate.
Selon un mode de mise en œuvre, une espèce granulaire énergétique est du RDX, de l’HMX, ou du TKX-50.
Dans un mode de mise en œuvre, le procédé comprend, en outre, une étape de chargement (4) de la composition dans une munition délimitée par un corps creux, comprenant, une coulée de la composition explosive dans le corps creux d'une munition.
Selon un mode de mise en œuvre, le procédé comprend, en outre, une étape de solidification lors du refroidissement de la composition à une température de la composition inférieure à la température de seuil entrainant une précipitation en masse de manière homogène et une augmentation de la viscosité du mélange, au-dessus du seuil de viscosité, piégeant instantanément les espèces granulaires.
L'invention sera mieux comprise à l'étude de quelques modes de réalisation décrits à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés sur lequel : - la illustre schématiquement la solubilité du modifiant de viscosité soluble dans le TNT et la viscosité du mélange, en fonction de la température de la composition, selon un aspect de l'invention ; et - la illustre schématiquement un exemple de procédé de fabrication d’une composition explosive fusible/coulable, selon un aspect de l'invention.
La représente la solubilité du modifiant de viscosité soluble dans le TNT et la viscosité du mélange, en fonction de la température de la composition, selon un aspect de l'invention.
L'invention consiste notamment en l'utilisation d'un modifiant de viscosité dont la structure chimique possède de très fortes affinités chimiques avec un explosif fusible comprenant un cycle aromatique nitré, tel le 2,4,6-trinitrotoluène ou TNT.
Un explosif fusible comprenant un cycle aromatique nitré, tel le TNT présente de fortes interactions de Van der Waals dues au cycle benzénique et aux groupements Nitro en position 2 ,4 et 6. La présence de doublets non liants sur les oxygènes des groupements Nitro font que le TNT est également une forte base de Lewis. Pour assurer une miscibilité et donc une homogénéité maximale de la solution, la structure du modifiant de viscosité doit donc présenter de fortes interactions de Van der Waals et des fonctions acides de Lewis.
Chaque volet inverseur 131 prend une forme connue de l’homme du métier et n’est pas décrit plus avant car il ne fait pas partie de l’invention et chaque volet inverseur 131 est monté articulé sur l’ensemble mobile 120 entre une position déployée ( ) dans laquelle il obture en partie la veine 106 à l’arrière de la fenêtre 130 et une position escamotée ( ) dans laquelle il n’obture pas la veine 106 et inversement. Ainsi, en position déployée, les volets inverseurs 131 dévient le flux secondaire 108 vers la fenêtre 130 et l’extérieur.
Le coulisseau 122 est guidé par rapport à la structure fixe 110 par un premier système de guidage constitué ici d’un ensemble de glissières 126 qui sont fixées à la structure fixe 110, par exemple à une poutre 12 heures et à une poutre 6 heures de la structure fixe 110. Bien sûr, tout autre système de guidage est possible, comme par exemple un rail.
La nacelle 102 comporte également des déflecteurs 132 (également appelés « cascades ») qui sont fixés par exemple à l’intérieur d’un cadre 128 qui est également mobile en translation selon la direction de translation entre une position avancée ( ) et une position reculée (Figs. 4 et 5) et inversement. Les déflecteurs 132, par exemple par l’intermédiaire du cadre 128, sont donc montés mobiles sur la structure fixe 110, également ici par exemple entre la poutre 12 heures et la poutre 6 heures.
Le cadre 128 est guidé par rapport à la structure fixe 110 par un deuxième système de guidage constitué ici d’un ensemble de glissières 134. Bien sûr, tout autre système de guidage est possible, comme par exemple un rail.
En position avancée, qui correspond à la position avancée de l’ensemble mobile 120, les déflecteurs 132 sont logés entre le carter de soufflante 104 et le capot fixe 114. En position reculée, les déflecteurs 132 sont positionnés en travers de la fenêtre 130 pour guider l’air du flux secondaire 108 vers l’extérieur.
Le déplacement des déflecteurs 132 est assuré par au moins un système d’actionnement 150 représenté en détail sur les Figs. 6 et 7, respectivement dans une position rétractée correspondant à la position avancée et dans une position déployée correspondant à la position reculée. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, il y a un système d’actionnement 150 monté au niveau de la poutre 12 heures et un au niveau de la poutre 6 heures, mais un nombre différent et des localisations différentes sont possibles.
Le système d’actionnement 150 comporte un chariot 152 solidaire des déflecteurs 132, ici par l’intermédiaire du cadre 128 sur lequel le chariot 152 est fixé. Le chariot 152 se déplace donc en translation selon la direction de translation.
Le système d’actionnement 150 comporte également un levier de blocage 154 qui est monté articulé sur le chariot 152 et qui porte, ici au niveau d’une première extrémité 154a, des premiers moyens de blocage 156a qui sont prévus pour coopérer avec des deuxièmes moyens de blocage 156b solidaires de l’ensemble mobile 120.
Le levier de blocage 154 est mobile en rotation autour de son articulation entre une position de blocage ( ) dans laquelle les premiers moyens de blocage 156a sont solidaires des deuxièmes moyens de blocage 156b et une position libre ( ) dans laquelle les premiers moyens de blocage 156a ne sont pas solidaires des deuxièmes moyens de blocage 156b et inversement. En position de blocage, le chariot 152 est solidaire de l’ensemble mobile 120 et se déplace avec lui et en position libre, le chariot 152 n’est pas solidaire de l’ensemble mobile 120 et il est immobile tandis que l’ensemble mobile 120 peut se déplacer.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur les Figs. 6 et 7, les premiers moyens de blocage 156a prennent la forme d’une goulotte et les deuxièmes moyens de blocage 156b prennent la forme d’une tige qui se loge dans la goulotte en position de blocage. En position de blocage, l’ouverture de la goulotte est orientée perpendiculairement à la direction de translation et, en position libre, l’ouverture de la goulotte est orientée vers l’arrière parallèlement à la direction de translation.
Le système d’actionnement 150 comporte également un système de transmission 160 qui comporte des moyens pour déplacer le levier de blocage 154 de la position de blocage à la position libre lorsque l’ensemble mobile 120 atteint une position de basculement entre sa position avancée et sa position reculée en partant de sa position avancée, et inversement, le système de transmission 160 comporte des moyens pour déplacer le levier de blocage 154 de la position libre à la position de blocage lorsque l’ensemble mobile 120 atteint la position de basculement entre sa position reculée et sa position avancée en partant de sa position reculée.
Ainsi, en partant de la position avancée de l’ensemble mobile 120 et des déflecteurs 132 ( ), l’ensemble mobile 120 se déplace vers l’arrière ( ) et entraîne en translation le levier de blocage 154 du fait de la solidarisation des premiers et deuxièmes moyens de blocage 156a-b, et donc également le chariot 152 et les déflecteurs 132 jusqu’à atteindre la position de basculement ( ) où le système de transmission 160 déplace le levier de blocage 154 de la position de blocage à la position libre, libérant ainsi les premiers et deuxièmes moyens de blocage 156a-b ce qui permet à l’ensemble mobile 120 de poursuivre son mouvement vers la position reculée ( ) tandis que le chariot 152 et les déflecteurs 132 restent en place, c'est-à-dire dans la position reculée des déflecteurs 132. La position de basculement correspond ainsi à la position reculée des déflecteurs 132 où ceux-ci sont en travers de la fenêtre 130, c'est-à-dire que lorsque l’ensemble mobile 120 est en position de basculement, les déflecteurs 132 sont en position reculée.