INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation il s’agit de la poly-lysine, préférentiellement de la poly-L-lysine. Préférentiellement la poly-lysine utilisée est une epsilon poly-L-lysine de poids moléculaire compris entre 12 000 et 20 000 Da.
Ainsi, selon une variante, le principe actif P1 est constitué par : - un ou plusieurs conjugués Acétate-Poly-L-Lysine - un ou plusieurs conjugués Butyrate-Poly-L-Lysine - un ou plusieurs conjugués Lactate-Poly-L-Lysine - un ou plusieurs conjugués Propionate-Poly-L-Lysine, et - optionnellement au moins un excipient pharmaceutiquement acceptable.
Dans cette variante, la poly-L-Lysine peut être remplacée par une autre poly-lysine ou par le poly-éthylène-glycol, une poly-L-ornithine, une poly-L-arginine ou une poly-L-histidine.
Selon une autre variante, le principe actif P1 est exclusivement constitué par : - un ou plusieurs conjugués Acétate-Poly-L-Lysine - un ou plusieurs conjugués Butyrate-Poly-L-Lysine - un ou plusieurs conjugués Lactate-Poly-L-Lysine - un ou plusieurs conjugués Propionate-Poly-L-Lysine.
Selon un mode de réalisation, le principe actif P1 est constitué par les molécules suivantes : - au moins 0,72 mg/mL d’Acétate-Poly-L-Lysine ; - au moins 1,5 mg/mL de Butyrate-Poly-L-Lysine ; - au moins 0,73 mg/mL de Lactate-Poly-L-Lysine ; - au moins 0,72 mg/mL Propionate-Poly-L-Lysine.
Le principe actif P1 comprend optionnellement au moins un excipient pharmaceutiquement acceptable choisis en particulier pour répondre aux pH et osmolarité de solution injectables chez l’homme ou l’animal. Il peut s’agir par exemple d’acides ou de bases pour ajuster le pH ou de NaCl pour ajuster l’osmolarité.
Le principe actif P1 peut se présenter sous forme liquide ou sous forme solide. La forme solide est préférentiellement obtenue à partir de la forme liquide, de façon préférée par lyophilisation.
Lorsque le principe actif P1 est sous forme liquide, il peut comprendre au moins un excipient pharmaceutiquement acceptable, préférentiellement un tampon, notamment de l’eau pour préparation injectable et/ou un tampon phosphate salin (PBS).
Lorsque le principe actif P1 est sous forme solide, il peut ne pas comprend d’excipient ou il peut comprendre au moins un excipient pharmaceutiquement acceptable issu de la lyophilisation de la forme liquide, tel que par exemple un tampon PBS déshydraté.
Aussi, l’invention concerne également une composition C1 comprenant le principe actif P1.
La composition C1 peut se présenter sous forme liquide ou sous forme solide. Lorsqu’elle est sous forme liquide la composition C1 comprend au moins de l’eau et le principe actif P1. La forme solide est préférentiellement obtenue à partir de la forme liquide, de façon préférée par lyophilisation.
La composition C1 comprend préférentiellement au moins un excipient pharmaceutiquement acceptable choisi en particulier pour répondre aux pH et osmolarité de solution injectables chez l’homme ou l’animal. Il peut s’agir par exemple d’acides ou de bases pour ajuster le pH ou de NaCl pour ajuster l’osmolarité.
La composition C1 peut se présenter sous forme liquide ou sous forme solide. La forme solide est préférentiellement obtenue à partir de la forme liquide, de façon préférée par lyophilisation.
Lorsque la composition C1 est sous forme liquide, elle peut comprendre au moins un excipient pharmaceutiquement acceptable, préférentiellement un tampon, notamment de l’eau pour préparation injectable et/ou un tampon phosphate salin (PBS).
Lorsque la composition est sous forme solide, elle peut comprendre au moins un excipient pharmaceutiquement acceptable issu de la lyophilisation de la forme liquide, préférentiellement un tampon PBS déshydraté.
La composition C1 selon l’invention est destinée à être administrée à l’être humain, ou à un animal et se présente par conséquent sous une forme adaptée à une telle administration. Lorsqu’elle se présente sous forme liquide, elle est préférentiellement adaptée à une administration par voie sous-cutanée ou par voie intraveineuse, notamment par voie intraveineuse en perfusion, et elle est conditionnée dans des contenants adaptés et connus de l’homme du métier pour conditionner ce type de produits. La composition C1 peut être aussi administrée sous forme liquide via une pompe, du type des pompes à insuline.
S’agissant des additifs : L’additif est optionnel et compris de de 0 à 20%, en particulier de 0,1 à 5% en poids.
L’invention concerne aussi un procédé de fabrication d’un panneau d’atténuation du type décrit précédemment, caractérisé en ce qu’il comporte :
- une première étape de fabrication d’une première peau,
- une deuxième étape de fabrication d’une deuxième peau,
- une troisième étape de fabrication de l’âme par fabrication additive, par extrusion et soudage, ou par fourniture d’un matériau en nid d’abeilles conventionnel dans lequel on dispose au moins un insert formant l’au moins une cloison,
- une quatrième étape de fixation des première et deuxième peaux à l’âme par soudage, brasage, ou collage,
- une cinquième étape de perçage de la première peau réalisant dans ladite première peau des trous qui débouchent chacun dans une poche d’une cellule polygonale de l’âme.
L’invention concerne enfin une turbomachine, caractérisée en ce qu’elle comporte au moins une veine de flux gazeux délimitée par au moins une paroi comportant un panneau d’atténuation du type décrit précédemment.
La est une vue schématique des emplacements de panneaux d’atténuation acoustique dans une turbomachine et sa nacelle ;
La est une vue en perspective d’un panneau d’atténuation acoustique conventionnel ;
La est une vue en perspective d’une âme d’un panneau d’atténuation acoustique conventionnel ;
La est une vue en perspective d’une cellule à section hexagonale d’une âme d’un panneau d’atténuation acoustique selon l’invention ;
La est une autre vue en perspective d’une cellule à section hexagonale d’une âme d’un panneau d’atténuation acoustique selon l’invention ;
La est une vue en perspective d’une première extrémité d’une cellule à section hexagonale d’une âme d’un panneau d’atténuation acoustique selon l’invention ;
La est une vue en perspective d’une seconde extrémité d’une cellule à section hexagonale d’une âme d’un panneau d’atténuation acoustique selon l’invention ;
La est une vue de dessus d’un premier mode de réalisation de la première extrémité d’une cellule à section hexagonale d’une âme d’un panneau d’atténuation acoustique selon l’invention ;
L’invention ne se limite pas aux seuls exemples décrits précédemment et est susceptible de nombreuse variante. Aussi, selon une variante non représentée, la pièce de liaison 50 peut être solidaire d’une tige déplacée en translation selon le premier axe perpendiculaire C1 à la direction transversale par un vérin hydraulique, pneumatique ou électrique par exemple.
Armature de banquette avec une armature de dossier pivotable à doigt de rétention intégré Une armature de banquette de véhicule comprenant un montant fixe, une armature de dossier pivotable par rapport au montant fixe autour d’un axe de pivotement entre une position droite et une position repliée, et un dispositif de rétention de l’armature de dossier en cas de sollicitation inappropriée de l’armature de banquette, le dispositif de rétention comportant une bague de rétention, est connue du document WO 2014/090653 A1.
En référence à la de ce document, cette armature de banquette 1 connue comprend une armature de dossier centrale 22 qui est pivotable autour d’un axe de pivotement A par rapport à un montant fixe 51. Ce pivotement se fait à l’aide d’une liaison pivot 72 qui inclue une douille 54 et une bague 42 montée sur la douille 54, cf. les figures 4 et 5. Afin d’empêcher une désolidarisation de l’armature de dossier centrale 22 lors d’un accident, il est prévu un dispositif de rétention constitué de la bague 42 et d’un arc de rétention 56 réalisé sur la douille 54. Plus précisément, lors d’un écartement transversal de l’armature de dossier centrale 22 du montant fixe 51 provoqué par un accident, l’arc de rétention 56 fait obstacle à la bague 42 et empêche ainsi un détachement de celle-ci de la douille 54.
Ce type de dispositif de rétention est inopérant si l’armature de dossier subit une sollicitation excessive en pivotement. Une telle sollicitation peut également être provoquée par un accident, ou bien par une mauvaise manipulation par un utilisateur.
Résumé En vue de ce qui précède, un but de la présente divulgation est de proposer une armature de banquette de véhicule avec un dispositif de rétention d’armature de dossier en cas de sollicitation inappropriée amélioré. Il s’agit notamment de proposer un dispositif de rétention qui s’oppose de manière efficace à une sollicitation excessive en pivotement de l’armature de dossier.
Selon la présente divulgation, ce but est atteint avec une armature de banquette telle que définie au §1 ci-dessus, qui est caractérisée en ce que la bague de rétention est agencée sur le montant fixe et comprend une première et deuxième butées circonférentielles, et une échancrure circonférentielle s’étendant de la première butée circonférentielle à la deuxième butée circonférentielle, et en ce que le dispositif de rétention comporte en outre un doigt de rétention agencé sur l’armature de dossier, inséré dans l’échancrure circonférentielle, qui, lors d’un pivotement de l’armature de dossier autour de l’axe de pivotement, suit ce pivotement en se débattant dans l’échancrure circonférentielle, et qui, en cas de pivotement excessif de l’armature de dossier, vient limiter ce pivotement en butant contre l’une des première et deuxième butées circonférentielles.
En effet, en prévoyant un doigt de rétention qui pivote ensemble avec l’armature de dossier, et en limitant le pivotement de ce doigt de rétention en le confinant dans une échancrure appropriée, on obtient un moyen qui empêche de manière simple et efficace un rabattement ou un redressement abusif de l’armature de dossier.
Les caractéristiques exposées dans les paragraphes suivants peuvent, optionnellement, être mises en œuvre, indépendamment les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : la bague de rétention comprend en outre une première butée axiale s’étendant circonférentiellement à partir de la première butée circonférentielle, et une deuxième butée axiale s’étendant circonférentiellement à partir de la deuxième butée circonférentielle, et, en cas d’écartement transversal inapproprié par rapport au montant fixe de l’armature de dossier en position droite, le doigt de rétention vient limiter cet écartement en butant contre la première butée axiale, et, en cas d’écartement transversal inapproprié par rapport au montant fixe de l’armature de dossier en position repliée, le doigt de rétention vient limiter cet écartement en butant contre la deuxième butée axiale ; le doigt de rétention comprend une base raccordée et un élément butant s’élançant à partir de la base raccordée, l’élément butant étant inséré dans l’échancrure circonférentielle pour buter contre l’une des première et deuxième butées circonférentielles en cas de pivotement excessif de l’armature de dossier ; l’élément butant comprend une plaquette rigide et un amortisseur de choc coiffant la plaquette rigide, l’amortisseur de choc réduisant le bruit engendré lorsque l’élément butant bute contre l’une des première et deuxième butées circonférentielles ; la bague de rétention comprend en outre un passage axial situé entre les première et deuxième butées circonférentielles, le passage axial permettant l’insertion du doigt de rétention dans l’échancrure circonférentielle lors de l’assemblage de l’armature de banquette ; une liaison pivot reliant l’armature de dossier et le montant fixe pour guider le pivotement de l’armature de dossier par rapport au montant fixe, la liaison pivot comportant une douille pivot et la bague de rétention en liaison avec la douille pivot, la douille pivot étant agencée sur l’armature de dossier, un pivotement de l’armature de dossier par rapport au montant fixe entraînant une rotation de la douille pivot sur la bague de rétention ; la douille pivot comprend un passage axial permettant l’insertion du doigt de rétention dans l’échancrure circonférentielle lors de l’assemblage de l’armature de banquette ; un insert portant le doigt de rétention, l’insert étant logé dans un logement central réalisé dans la douille pivot, l’insert et le doigt de rétention étant deux pièces distinctes ou bien d’un seul tenant ; l’insert comporte une embase et une tige de raccordement qui fait saillie par rapport à l’embase, l’embase étant accueillie dans le logement central, et la tige de raccordement portant le doigt de rétention ; la douille pivot comprend une fente de guidage circulaire, et la bague de rétention est insérée dans la fente de guidage.
Fig. 1 est une vue de face d'une armature de banquette de véhicule selon la présente divulgation.
Fig. 2 montre, en perspective, un détail de l'armature de banquette selon la flèche II de la , c’est-à-dire une vue de derrière et inclinée vers le bas, pour illustrer le dispositif de rétention et la liaison pivot selon la présente divulgation.
Fig. 3 est une section, selon les flèches III de la , du dispositif de rétention et de la liaison pivot.
Fig. 4 est une vue semblable à celle de la , mais éclatée.
Fig. 5 est une vue de face de la douille pivot de l'armature de banquette de la .
Fig. 6 est une vue éclatée du doigt de rétention et de l'insert correspondant de l'armature de banquette de la .
Dans la suite, la direction longitudinale X s’entend de la direction longitudinale de l’armature de banquette. La direction longitudinale de l’armature de banquette est considérée être la même que la direction longitudinale du véhicule automobile dans lequel l’armature de banquette est montée. Cette direction longitudinale X correspond à la direction normale d’avancement du véhicule. La direction longitudinale X est horizontale. La direction transversale Y est la direction transversale de l’armature de banquette. La direction transversale de l’armature de banquette correspond ainsi à la direction transversale ou latérale du véhicule automobile. Cette direction transversale correspond à une direction perpendiculaire à la direction normale d’avancement du véhicule. La direction transversale Y est également horizontale. Enfin, la direction verticale Z est une direction verticale de l’armature de banquette, perpendiculaire aux directions longitudinale et transversale.
L’environnement proche peut également être interprété comme la zone critique du véhicule 1 dans laquelle il est possible que le véhicule 1 rencontre un obstacle pendant son mouvement et identifiable par le capteur lidar 220. La notion de proximité peut également être interprétée comme une distance entre un objet identifié par le capteur lidar 220 et le véhicule 1 assez faible pour risquer une collision. L’environnement proche dépend notamment de la vitesse de rotation de la roue motrice 120.
Dès lors, afin d’empêcher toute collision non souhaité entre le véhicule 1 et un potentiel obstacle, le dispositif de référence de vitesse 22 permet d’établir une vitesse de rotation maximale de la roue motrice 120 afin de limiter la vitesse de déplacement du véhicule lorsque l’environnement proche du véhicule 1 identifié par le capteur lidar 220 présente des obstacles susceptibles d’induire à des collisions.
La vitesse de rotation maximale de la roue motrice 120 est alors une vitesse calculée par le dispositif de référence de vitesse 22 en fonction de l’environnement proche, d’un seuil de vitesse fonctionnel prédéfini et d’un sens de rotation de la roue. Plus précisément, le seuil de vitesse fonctionnel défini la vitesse maximale à laquelle le véhicule 1 peut fonctionnellement se déplacer et remplir la fonction pour laquelle le véhicule 1 a été définie.
A titre d’exemple indicatif, lorsque le capteur lidar 220 détecte dans l’environnement proche un potentiel obstacle risquant une collision avec le véhicule, alors le dispositif de référence de vitesse 22 établit une vitesse de rotation maximale de la roue motrice 120 faible. Le dispositif de référence peut également établir une vitesse maximale de rotation de la roue motrice 120 plus faible lorsque le véhicule 1 est chargé et que le seuil de vitesse fonctionnel est plus faible.
La vitesse maximale de rotation est une vitesse indicative. En effet, la vitesse maximale de rotation doit être interprétée comme la vitesse à laquelle la roue motrice 120 doit se déplacer afin de respecter les informations liées à son environnement proche et à son fonctionnement. La vitesse maximale de rotation de la roue motrice est donc une référence de vitesse qui fluctue en temps réel en fonction des paramètres cités précédemment.
Le dispositif de détection de survitesse 2 comprend également un comparateur de vitesse 24 configuré pour comparer la vitesse de rotation de la roue motrice 120 et la vitesse de rotation maximale de la roue motrice 120 établie par le dispositif de référence de vitesse 22. Le comparateur de vitesse 24 est également configuré pour arrêter la rotation de la roue motrice 120 si la vitesse de rotation de la roue motrice 120 est supérieure à la vitesse de rotation maximale de la roue motrice 120 établie par le dispositif de référence de vitesse 22.
Ainsi, lorsque la vitesse de rotation de la roue motrice 120 est supérieure à la vitesse maximale de rotation établie par le dispositif de référence de vitesse 22, alors le véhicule 1 se déplace trop rapidement par rapport à son environnement proche et il y a un risque important d’une collision entre un obstacle identifié ou non par le capteur lidar 220 et le véhicule 1. Le comparateur de vitesse 24 agit alors sur le moteur électrique 122 pour freiner le moteur électrique 122 et la roue motrice 120. De manière avantageuse, le comparateur de vitesse 24 peut également agir sur le moteur électrique 122 pour arrêter la roue motrice 120. Le comparateur de vitesse 24 permet ainsi d’agir comme une sécurité contre une potentielle situation de survitesse de la roue motrice 120 et du véhicule 1 en arrêtant la rotation de la roue motrice 120.
Afin de mesurer plus facilement la rotation de la roue motrice 120 et la vitesse de rotation de la roue motrice 120, le premier capteur de survitesse 20 peut comprendre un convertisseur de signal 200, comme représenté en , configuré pour convertir une fréquence de bascule du premier capteur de survitesse 20 en un signal binaire ou un signal analogique. A titre d’exemple préférentiel, le convertisseur de signal 200 est configuré pour convertir la fréquence de bascule du premier capteur de survitesse 20 en une tension analogique. Comme dit précédemment, lorsque l’élément mobile 20’’ subit une rotation complète par rapport à l’élément fixe 20’ traduisant une rotation complète de la roue motrice 120 sur elle-même, le capteur de survitesse 20 détecte alors cette rotation complète en basculant de l’état incomplet à l’état complet. A la suite de la bascule dans l’état complet, le premier capteur de survitesse 20 bascule à nouveau dans l’état incomplet jusqu’à détecter une nouvelle rotation complète de la roue motrice 120. Afin de faciliter la détection de cette bascule traduisant une rotation complète de la roue motrice 120, il peut être ainsi envisagé de convertir cette bascule selon un signal analogique. La conversion selon le signal analogique permet ainsi de mettre en valeur une fréquence d’apparition de la bascule du capteur de survitesse 20 et donc une mesure de la vitesse de rotation de la roue motrice 120. A titre d’exemple indicatif, le convertisseur de signal 200 peut générer un signal électrique entre 0 volt et 5 volts afin de mesurer la vitesse de rotation de la roue motrice 120.
En variante, le capteur de survitesse 20 peut également être configuré pour mesurer un angle de rotation entre l’élément mobile 20’’ et l’élément fixe 20’. En effet, lorsque la vitesse de rotation de la roue motrice 120 est faible, la fréquence de bascule du capteur de survitesse 20 est également faible et il devient alors difficile de mesurer cette vitesse de rotation. La connaissance de cet angle de rotation permet alors de mesurer la vitesse de rotation de la roue motrice 120 sans détecter une rotation complète de la roue motrice 120. Le convertisseur de signal 200 peut également permettre de mesurer cet angle de rotation par l’intermédiaire d’un signal créneau par exemple ou de tout autre signal périodique ou encore périodique de fréquence proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur électrique 120.
Autrement dit, le premier capteur de survitesse 20 permet de mesurer une rotation complète ou un angle de rotation de la roue motrice 120 et la vitesse de rotation de la roue motrice 120 par l’intermédiaire de la fréquence de bascule du premier capteur de survitesse 20 entre l’état incomplet et complet.
Le capteur lidar 220 est ainsi configuré pour identifier ou représenter numériquement l’environnement proche du véhicule 1 par le biais d’une première cartographie 222. Le capteur lidar 220 permet, par cette première cartographie 222, de scanner l'environnement proche et de savoir où sont les objets dans son champ de vision et à quelle distance par rapport au véhicule 1.
Il peut également être envisagé de programmer, dans le capteur lidar 220 par le biais d’une deuxième entrée de programmation 224, une zone d’attention du véhicule 1 dans la première cartographie 222. La programmation de cette zone d’attention permet à un utilisateur de définir, dans la zone de déplacement du véhicule 1, des zones dans lesquelles le véhicule 1 ne doit pas se mouvoir ou doit se mouvoir selon des vitesses restreintes. Ces zones d’attention peuvent ainsi être interprétées comme des zones critiques où une collision est fortement envisagée.
Il est ainsi possible d’obtenir une première cartographie plus précise combinant le scan du capteur lidar 220 et la programmation des zones d’attention par le biais de la deuxième entrée de programmation 224 du capteur lidar 220. La programmation de la ou des zones d’attention peut également se faire en amont d’un déplacement du véhicule 1 ou pendant le déplacement du véhicule 1 dans sa zone de déplacement.
Il peut également être envisagé de remplacer le capteur lidar 220 par un autre capteur optique ou de proximité comme un sonar, un capteur ToF ou encore une caméra.
Ainsi, à partir de la première cartographie 222 complétée ou non par la deuxième entrée de programmation 224, le dispositif de référence de vitesse 22 établit la vitesse de rotation maximale de la roue motrice 120. Comme énoncé précédemment, le dispositif de référence de vitesse peut également prendre en considération d ‘autres paramètres d’entrée comme les limites matérielles du véhicule 1.
De manière avantageuse, le dispositif de détection de survitesse 2 peut comprendre un deuxième capteur de survitesse 26, comme représenté en , fixé à la roue motrice 120 et disposé selon un angle prédéfinie par rapport au premier capteur de survitesse 20. De manière similaire au premier capteur de survitesse 20, le deuxième capteur de survitesse 26 comprend un élément fixe 26’ du deuxième capteur de survitesse positionné à proximité de l’axe de rotation A1 de la roue motrice 120 et un élément mobile 26’’ du deuxième capteur de survitesse 26 positionné selon une extrémité radiale de la roue mobile 120 par rapport à l’axe de rotation A1, l’élément mobile 26’’ étant disposé selon un angle prédéfini par rapport à l’élément mobile 20’’ du premier capteur de survitesse 20. Le deuxième capteur de survitesse 26 est configuré pour mesurer une vitesse de rotation de la roue. Autrement dit, le deuxième capteur de survitesse 26 permet de mesurer une rotation complète ou un angle de rotation de la roue motrice 120 et la vitesse de rotation de la roue motrice 120 par l’intermédiaire d’une fréquence de bascule du deuxième capteur de survitesse 26 entre l’état incomplet et complet.