INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé se poursuit par introduction d’une composition pulvérulente dans une porosité résiduelle de la structure pré-densifiée (étape S40). Cette composition pulvérulente peut être introduite dans la structure fibreuse par voie barbotine (« slurry-cast ») de manière connue en soi. La composition pulvérulente est remarquable en ce qu’elle comprend des particules 1 cœur-écorce qui vont à présent être décrites. La particule 1 comprend un cœur 3 en carbure de silicium et une écorce formée par une couche 5, distincte du cœur 3, et qui entoure ce dernier. L’écorce 5 est en carbone, ou en carbone dopé au bore avec du bore en une proportion atomique comprise entre 5% et 20%. L’écorce 5 définit une surface externe S ext de la particule 1. L’écorce 5 est ici mono-couche. L’écorce 5 s’étend de la surface S ext jusqu’au cœur 3 dans l’exemple illustré. L’écorce 5 enrobe entièrement le cœur 3. La particule 1 peut avoir une taille inférieure ou égale à 5 µm, par exemple inférieure ou égale à 1 µm. La taille d du cœur 3 des particules 1 peut être comprise entre 0,5 µm et 4 µm. L’épaisseur e de l’écorce 5 peut être comprise entre 5 nm et 300 nm, par exemple entre 100 nm et 150 nm. La particule 1 peut avoir une forme de grain, ayant par exemple une forme sensiblement sphérique ou ellipsoïdale. La illustre le cas d’une particule 1 bi-matière où la particule 1 est constituée essentiellement par un cœur 3 en carbure de silicium et d’une région 5, au contact du cœur 3, en carbone ou en carbone dopé au bore. Comme indiqué plus haut, la particule 1 peut être obtenue par formation de l’écorce 5 sur le cœur 3 par dépôt chimique en phase vapeur en lit fluidisé. Les inventeurs ont mis en œuvre les conditions opératoires ci-dessous pour fabriquer de telles particules 1 lesquelles sont fournies à titre d’exemple.
Une charge de 250 grammes de poudre de carbure de silicium a été mise en fluidisation sous 400 mbars avec un débit d’azote de 1000 centimètre cube standard par minute (« sccm »). Le lit fluidisé a été porté à 1000°C puis il a été exposé à un flux de propane de 200 centimètre cube standard par minute pendant 5 heures. Des analyses MET en Haute Résolution (voir ) montrent que les grains de la poudre sont initialement recouverts d’une fine couche amorphe nanométrique, vraisemblablement de silice. Après le traitement décrit ci-avant, les grains de SiC sont recouverts individuellement d’un dépôt fin de carbone sp2. Le carbone est en contact direct avec la surface SiC, la couche amorphe a disparu.
Le taux volumique de porosité résiduelle de la structure fibreuse pré-densifiée et chargée par la composition pulvérulente peut être inférieur ou égal à 25%, par exemple compris entre 15% et 25%.
La illustre une particule 11 à écorce 5 mono-couche mais l’on peut en variante mettre en œuvre une particule à écorce bi-couches comprenant par exemple une première couche 51 en carbone dopé au bore qui entoure le cœur 3 et une deuxième couche 52 en carbone qui entoure la première couche, comme illustré à la .
Une fois la composition pulvérulente introduite, on réalise l’étape S50 durant laquelle on infiltre la porosité résiduelle avec une composition d’infiltration à l’état fondu comprenant au moins du silicium de manière à former une matrice céramique dans la porosité de la structure fibreuse. La formation de cette matrice céramique peut permettre de finaliser la densification de la pièce. Cette étape d’infiltration correspond à une étape d’infiltration à l’état fondu. La composition d’infiltration peut être constituée de silicium pur fondu ou en variante être sous la forme d’un alliage fondu de silicium et d’un ou plusieurs autres constituants. La composition d’infiltration peut comprendre majoritairement en masse du silicium, c’est-à-dire présenter une teneur massique en silicium supérieure ou égale à 50%. La composition d’infiltration peut par exemple présenter une teneur massique en silicium supérieure ou égale à 75%. Le(s) constituant(s) présent(s) au sein de l’alliage de silicium peuvent être choisi(s) parmi B, Al, Mo, Ti, Ge et leurs mélanges. Lorsque la composition pulvérulente comprend des particules de carbone en plus des particules cœur-écorce, une réaction chimique peut se produire entre la composition d’infiltration et ces particules de carbone lors de l’infiltration aboutissant à la formation de carbure de silicium. Une réaction se produit également avec le carbone de l’écorce.
Après l’étape S50, on obtient une pièce en matériau CMC. Une telle pièce en matériau CMC peut être une pièce statique ou rotative de turbomachine. Des exemples de pièces de turbomachine ont été mentionnés plus haut. Une telle pièce peut en outre être revêtue d’un revêtement de barrière environnementale ou thermique avant son utilisation.
Étape 2. Une solution de bicarbonate d’ammonium avec une concentration de 2,8 mol/L a été préparée comme agent précipitant.
Étape 3. La solution de bicarbonate d’ammonium préparée à l’étape 2 a été ajoutée comme solution de base dans un réacteur, de sorte que le volume de la solution de base représentait 10% du volume du réacteur, et de l’azote gazeux/argon gazeux a été introduit.
Étape 4. Selon un rapport molaire des ions métalliques totaux de fer et de manganèse sur l’ion bicarbonate de 1 : 2,3, la solution mixte de sels préparée à l’étape 1 et la solution de bicarbonate d’ammonium préparée à l’étape 2 ont été ajoutées au réacteur en même temps et mises en réaction, le réacteur a été agité à une vitesse de 350 tr/min, et la température à l’intérieur du réacteur était de 55°C.
Étape 5. L’ajout de matériau a été arrêté lorsqu’il a été détecté que le D50 du matériau dans le réacteur atteignait 1,5 µm, puis le matériau a été vieilli pendant 1,5 h.
Étape 6. Le matériau dans le réacteur a été soumis à une séparation solide-liquide pour obtenir un matériau solide, et le matériau solide obtenu a été lavé avec de l’eau pure et séché à 110°C pendant 5 heures pour obtenir du carbonate de manganèse ferreux.
Étape 7. Le carbonate de manganèse ferreux et le pentoxyde de phosphore ont été mélangés selon un rapport molaire d’éléments de (Fe+Mn) : P de 1 : 1, puis le mélange a été broyé à boulets dans une atmosphère d’azote sec pendant 1,0 h.
Étape 8. Le produit broyé à boulets a été placé dans un four à résistance et sous la protection de l’azote gazeux, chauffé à une température de 650°C à une vitesse de 8°C/min, et maintenu à cette température pendant 1,0 h pour obtenir du pyrophosphate de manganèse ferreux, qui a ensuite été concassé jusqu’à une taille de particule D50 de 210 nm.
Étape 9. Le pyrophosphate de manganèse ferreux concassé obtenu à l’étape 8 a été mélangé avec de l’acétate de lithium et du saccharose selon un rapport molaire de (Fe+Mn) : Li : source de carbone de 1 : 1,1 : 0,4, puis de l’eau désionisée avec une masse de 150% de la masse totale des matières solides de pyrophosphate de manganèse ferreux, d’acétate de lithium et de saccharose a été ajoutée. Le mélange a été mélangé uniformément et séché par pulvérisation.
Étape 10. Le produit a été calciné à 750°C pendant 12 h sous la protection d’un gaz inerte, et naturellement refroidi à température ambiante pour obtenir un produit fini de matériau d’électrode positive de phosphate de lithium-manganèse-fer.
Dans cet exemple comparatif, un phosphate de lithium-manganèse-fer a été préparé. Cet exemple comparatif diffère de l’Exemple 3 en ce que la réaction hydrothermale n’a pas été réalisée à l’étape 9. Le processus spécifique est comme suit.
Étape 1. Du sulfate ferreux et du sulfate de manganèse ont été dissous dans de l’eau désionisée selon un rapport molaire du fer sur le manganèse de 4 : 1, puis de l’acide ascorbique a été ajouté pour préparer une solution mixte de sels dans laquelle une concentration totale d’ions métalliques de fer et de manganèse était de 2,0 mol/L. Dans la solution mixte de sels, la concentration d’acide ascorbique était de 0,05 mol/L.
Étape 2. Une solution de bicarbonate d’ammonium avec une concentration de 3,0 mol/L a été préparée comme agent précipitant.
Étape 3. La solution de bicarbonate d’ammonium préparée à l’étape 2 a été ajoutée comme solution de base dans un réacteur, de sorte que le volume de la solution de base représentait 12% du volume du réacteur, et de l’argon gazeux a été introduit.
Étape 4. Selon un rapport molaire des ions métalliques totaux de fer et de manganèse sur l’ion bicarbonate de 1 : 2,4, la solution mixte de sels préparée à l’étape 1 et la solution de bicarbonate d’ammonium préparée à l’étape 2 ont été ajoutées au réacteur en même temps et mises en réaction, le réacteur a été agité à une vitesse de 500 tr/min, et la température à l’intérieur du réacteur était de 70°C.
Étape 5. L’ajout de matériau a été arrêté lorsqu’il a été détecté que le D50 du matériau dans le réacteur atteignait 2,0 µm, puis le matériau a été vieilli pendant 2 h.
Selon un ou plusieurs modes de réalisation, la charge plastique sous forme de particules solides est envoyée dans une extrudeuse, de préférence avec un diluant plastique, dans laquelle elle est progressivement chauffée jusqu’à une température supérieure à la température de fusion de ladite charge plastique, et mise à la pression du premier réacteur d’hydroconversion, lors d’un convoyage de préférence pendant une durée inférieure à 15 minutes, et la charge plastique extrudée est introduite dans le réacteur.
Selon ces modes de réalisation, la charge plastique introduite dans le premier réacteur d’hydroconversion par extrusion est sous une forme essentiellement liquide.
Selon ces modes de réalisation de l’invention, l’extrusion de la charge plastique est un moyen d’introduire la charge plastique qui est solide à température ambiante dans le premier réacteur d’hydroconversion opérant sous haute pression et température. L’extrusion permet donc de chauffer, en vue de liquéfier, et de mettre en pression la charge plastique aux conditions opératoires du réacteur décrites plus loin.
La matière n’est pas injectée dans une filière ou un moule comme dans un procédé classique d’extrusion, ne constituant ainsi pas un procédé de mise en forme, mais elle est injectée directement dans le réacteur.
Le « diluant plastique » est de préférence formé par un hydrocarbure ou un mélange d’hydrocarbures liquides légers. Par exemple, le diluant plastique est une huile hydrocarbonée composée d’hydrocarbures dont au moins 50% en poids, et de préférence au moins 80% en poids, par rapport au poids total du diluant plastique, ont une température d'ébullition inférieure à 300°C. Des exemples de diluants hydrocarbonés appropriés comprennent, sans s’y limiter, des hydrocarbures liquides légers, typiquement des hydrocarbures C5+, i.e. des hydrocarbures pouvant avoir 5 et plus de 5 atomes de carbone par molécule, par exemple du xylène, du toluène, une essence, leurs mélanges, etc. Le diluant plastique peut avoir une fonction de solvant de la fraction plastique, en particulier du ou des polymères de la charge plastique.
Lors de l’extrusion, la charge plastique est de préférence progressivement chauffée à une température supérieure à sa température de fusion de manière à fondre. Avantageusement, au moins 80% en poids de la fraction plastique est sous forme liquide (fondue) à l'issue de l'extrusion, très avantageusement au moins 90% en poids, préférentiellement au moins 95% en poids, voire 98% en poids. Comme décrit plus haut, la fraction plastique contient en général d'autres composés que des polymères, notamment des impuretés des plastiques. Certains de ces composés non polymériques, y compris les impuretés des plastiques, peuvent être insolubles et/ou comporter un point de fusion plus élevé que le ou les polymères de la fraction plastique. Même si la totalité du ou des polymères fondent, une partie de la fraction liquide, en tenant compte des composés non polymériques, peut donc rester sous une forme solide. Ceci est vrai pour toutes les étapes décrites ci-dessous dans lesquelles un chauffage aboutit à la liquéfaction totale ou presque de la fraction plastique.
La température d’extrusion est fonction de la composition en polymère(s) de la charge plastique (nature et proportion(s) du/des polymères).
De préférence, l’extrudeuse est opérée à une température comprise entre une température de 25°C inférieure à la température de fusion de la charge plastique et une température de 25°C supérieure à la température de fusion de la charge plastique.
Dans le cas où la charge plastique comprend un mélange de polymères, l’extrudeuse est opérée à une température comprise entre une température de 25°C inférieure à la température de fusion du polymère le moins réfractaire (i.e. qui a la température de fusion la plus basse) de la charge plastique et une température de 25°C supérieure à la température de fusion du polymère le plus réfractaire (i.e. qui a la température de fusion la plus haute) de la charge plastique.
Avantageusement, la charge plastique est de préférence progressivement chauffée dans l’extrudeuse à une température supérieure à la température de fusion du polymère qui a le point de fusion le plus haut.
A titre indicatif, la température de fusion du polypropylène (PP) est d’environ 170°C, la température de fusion du polyéthylène (PE) est comprise entre environ 85°C et 140°C, et la température de fusion du polystyrène (PS) est comprise entre environ 240°C et 270°C.
De préférence, l’extrudeuse est opérée à une température comprise entre 60°C et 295°C, plus préférentiellement entre 60° et 195°C.
Avantageusement, l’extrudeuse est opérée à une température comprise entre 60°C et 165°C, de manière à fondre une charge plastique comportant principalement du PE en tant que polymère.
Avantageusement, l’extrudeuse est opérée à une température comprise entre 145°C et 195°C, de manière à fondre une charge plastique comportant principalement du PP en tant que polymère.
Avantageusement, l’extrudeuse est opérée à une température comprise entre 215°C et 295°C, de manière à fondre une charge plastique comportant principalement du PS en tant que polymère.
- une étape d’ouverture du crabot afin de désaccoupler le deuxième train roulant avec la deuxième machine électrique lorsqu’une vitesse de rotation du deuxième train roulant est supérieure à seuil de vitesse prédéterminé ; et
- une étape de limitation d’une vitesse du véhicule automobile à une vitesse limite pour laquelle la vitesse de rotation du deuxième train roulant est inférieure au seuil de vitesse prédéterminé.
Dans le contexte de la présente invention, un véhicule automobile électrifié est du type d’un véhicule automobile électrique ou hybride. D’une manière générale, une chaîne de traction d’un tel véhicule automobile électrifié est mise en rotation par une machine électrique, alimentée électriquement par une batterie électrique de traction, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Plus particulièrement, dans le contexte de la présente invention, le véhicule automobile comporte deux machines électriques, chaque machine électrique étant couplée en rotation à l’un des trains roulants du véhicule automobile, de sorte que chaque train roulant soit une chaîne de traction associée à l’une des deux machines électriques. L’invention adresse aussi les véhicules automobiles hybrides propulsés par un moteur thermique couplé en rotation au train roulant avant du véhicule automobile, et par une machine électrique couplée en rotation au train roulant arrière.
Dans le contexte de la présente invention le premier train roulant est un train avant du véhicule automobile, et le deuxième train roulant est un train arrière du véhicule automobile. Alternativement, le premier train roulant peut être un train arrière du véhicule automobile, et le deuxième train roulant peut alors être un train avant du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, la première machine électrique peut être couplée au premier train roulant de manière directe, par couplage direct d’un arbre moteur de la première machine électrique avec ledit premier train roulant, ou de manière indirecte, par l’intermédiaire d’un embrayage et/ou d’une boite de vitesses.
Dans le contexte de la présente invention, l’embrayage est un dispositif d’accouplement configuré pour sélectivement accoupler ou désaccoupler un arbre moteur entrainé en rotation par la première machine électrique avec le premier train roulant du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, la boite de vitesses est un dispositif mécanique permettant d'adapter la transmission d'un mouvement rotatif entre l’arbre moteur de la première machine électrique et le premier train roulant du véhicule automobile, afin de transmettre une puissance générée par la première machine électrique. La boite de vitesses permet ainsi d’adapter un couple moteur généré par la première machine électrique, en fonction des besoins.
Dans le contexte de la présente invention, le crabot est configuré pour sélectivement accoupler et désaccoupler un arbre moteur entrainé en rotation par la deuxième machine électrique avec le deuxième train roulant du véhicule automobile. Le crabot comporte ainsi des dents collaborant avec des rainures complémentaires formées sur le deuxième train roulant du véhicule automobile, ou inversement. Lorsque le crabot est ouvert, alors l’arbre moteur de la deuxième machine électrique est désaccouplé du deuxième train roulant du véhicule automobile. En revanche, lorsque le crabot est fermé, alors l’arbre moteur de la deuxième machine électrique est couplé au deuxième train roulant du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, l’étape de limitation de la vitesse du véhicule automobile permet ainsi d’empêcher ledit véhicule automobile de dépasser la vitesse limite. Jusqu’à cette vitesse limite, la vitesse de rotation correspondante du deuxième train roulant est suffisamment basse pour autoriser un couplage en rotation avec le crabot et la deuxième machine électrique, sans risque pour ledit crabot ou ladite deuxième machine électrique.
Ainsi, le procédé de contrôle conforme au premier aspect de l’invention permet, en limitant la vitesse du véhicule automobile sous certaines conditions et circonstances, d’éviter que le crabot ne soit accouplé et désaccouplé de manière trop répétitive et cyclique.
Ce contrôle astucieux permet aussi d’éviter une usure prématurée du crabot, et améliore le confort de l’utilisateur qui ne perçoit plus les cycles d’accélération et de décélération liés respectivement à un gain de puissance – lorsque le crabot est accouplé au deuxième train roulant – et à une perte de puissance – lorsque le crabot est désaccouplé du deuxième train roulant.
- le procédé de contrôle comporte une étape d’évaluation d’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile, l’étape de limitation de la vitesse du véhicule automobile étant consécutive de l’étape d’évaluation, la vitesse limite dépendant de l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile. Ainsi, l’étape de limitation de la vitesse du véhicule automobile est consécutive de l’étape d’évaluation de l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile, permettant d’adapter les conditions dans lesquelles il est nécessaire de limiter la vitesse du véhicule automobile, selon son utilisation. Les circonstances d’utilisation sont évaluées à l’aide de capteurs permettant de caractériser un fonctionnement du véhicule automobile. En d’autres termes, le ou les capteurs permettent de mesurer une caractéristique technique du fonctionnement du véhicule automobile, associé à son déplacement ou sa propulsion, et formant l’au moins une circonstance d’utilisation ;
- le procédé de contrôle comporte une étape de détermination d’un besoin de limiter la vitesse du véhicule automobile, à partir d’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile, l’étape de limitation de la vitesse du véhicule automobile étant consécutive de l’étape de détermination. Ainsi, l’étape de limitation de la vitesse du véhicule automobile est consécutive de l’étape de détermination du besoin de limiter la vitesse du véhicule automobile, permettant de définir s’il est nécessaire ou non de limiter ladite vitesse du véhicule automobile, selon son utilisation. L’étape de détermination permet ainsi de définir une ou plusieurs règles qui, si elles sont vérifiées, permettent de déclencher l’étape de limitation de la vitesse du véhicule automobile. En d’autres termes, l’étape de détermination vise à définir une ou plusieurs comparaison de l’au moins une circonstance d’utilisation avec des grandeurs de références qui délimitent des seuils d’activation de l’étape de limitation de vitesse du véhicule automobile ;
- l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile forme au moins une caractéristique technique relative au fonctionnement dudit véhicule automobile dans son environnement. Comme évoqué précédemment, de telles circonstances d’utilisation sont détectées et/ou mesurées par un ou plusieurs capteurs. L’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile comporte une pente de la route sur laquelle roule le véhicule automobile, prise relativement à un plan horizontal, et/ou une charge du véhicule automobile, et/ou un couple mesuré sur le premier train roulant et/ou un couple mesuré sur le deuxième train roulant et/ou une vitesse de rotation mesurée sur l’un des trains roulants et/ou une durée d’activation de la limitation de vitesse du véhicule automobile ;
- le procédé de contrôle comporte une étape de désactivation de la limitation de vitesse du véhicule automobile en fonction de l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile. L’étape de désactivation permet ainsi d’autoriser le véhicule automobile à dépasser la limite de vitesse préalablement imposée ;
Dans la composition conforme à l’invention, la quantité en filtres UV organiques hydrodispersibles est inférieure ou égale à 3 % en poids par rapport au poids total de la composition.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, la composition est exempte de filtres UV organiques hydrodispersibles.
Dans la composition conforme à l’invention, le ratio massique entre les filtres UV organiques hydrophiles et les filtres UV organiques lipophiles (quantité massique en filtres UV organiques hydrophiles divisée par quantité massique en filtres UV organiques lipophiles) est supérieur à 0,3.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, le ratio massique entre les filtres UV organiques hydrophiles et les filtres UV organiques lipophiles est compris entre 0,35 et 1.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’alerte de sous-gonflage de pneus d’un véhicule comportant un écran tactile affichant une interface graphique, ladite interface graphique comprenant un premier objet graphique affiché en permanence, lorsque l’écran est allumé, et affichant au moins la vitesse du véhicule et au moins un voyant relatif à une fonction d’alerte de sous-gonflage des pneus du véhicule, ladite interface comportant en outre au moins un deuxième objet graphique affiché de façon éphémère, ledit procédé comportant des étapes de : - en réponse à la réception d’un signal indiquant un sous-gonflage d’un pneu, modification de l’apparence du voyant relatif à la pression des pneus, de façon à signaler le sous gonflage à un conducteur, - en réponse à la détection d’un appui sur le voyant, commande de l’affichage d’un troisième objet graphique recouvrant le deuxième objet graphique, ledit troisième objet graphique comportant des informations relatives au sous-gonflage et un premier bouton, - en réponse à la détection d’un appui sur le premier bouton, commande de l’affichage d’une application de navigation indiquant au moins un point de gonflage de pneus.
L’invention permet de réduire le nombre d’étapes nécessaires pour accéder à une information. En appuyant sur le symbole de l’alerte, l’utilisateur peut obtenir directement et sur le même écran une information sur l’alerte et un raccourci permettant de lancer une application de navigation vers une station de gonflage.