INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le deuxième sous-module met en œuvre une correction de l’estimation produite par le premier sous-module. En particulier, le deuxième sous-module peut mettre en œuvre une simple correction d’un biais de prédiction à un instant initial, c’est-à-dire une différence entre le déséquilibre prévu et le déséquilibre mesuré à l’instant initial de la prévision. Le deuxième sous-module peut également mettre en œuvre un modèle plus complexe ayant été entraîné à prédire l’erreur de prédiction du premier sous-module en s’appuyant sur les dernières valeurs prédites et mesurées du déséquilibre axial de puissance. Le deuxième sous-module peut notamment alors utiliser un modèle autorégressif ou processus autorégressif qui est un modèle de régression pour séries temporelles dans lequel la série est expliquée par ses valeurs passées plutôt que par d'autres variables. En variante le deuxième sous-module peut utiliser un réseau de neurones de type Long Short Term Memory (LSTM) qui est une architecture particulière de réseau de neurones.
De manière préférentielle, la fabrication est réalisée par impression 3D, de manière à obtenir un support d’utilisateur. Par exemple, la fabrication est réalisée par dépôt de filament fondu (dit FDM) ou par frittage sélectif au laser (dit SLS).
De préférence, après l’étape de fabrication, au moins un élément élastique est inséré dans l’au moins une cavité du support d’utilisateur fabriqué. Par exemple, l’au moins un élément élastique déposé ou retiré de la matière de moulage est inséré dans l’au moins une cavité du support d’utilisateur fabriqué. Dans ce cas le même élément élastique est utilisé.
De manière optionnelle, un revêtement de finition, en matière(s) naturelle(s) ou synthétique(s) recouvre le support d’utilisateur.
De préférence, le support d’utilisateur obtenu est fixé sur l’armature de selle, par exemple sur la plaque de support de l’armature ou directement sur les rails de l’armature. Par exemple, le support d’utilisateur est fixé par un adhésif.
La est un organigramme des étapes de fabrication d’une selle sur-mesure selon un mode de réalisation ;
La représente la disposition d’une bicyclette selon deux plans, un plan vertical dans lequel la bicyclette est vue de profil, et un plan horizontal et la bicyclette est vue de dessus ;
La est une vue en perspective d’un support d’utilisateur obtenu par modélisation 3D, le support présentant deux cavités, chaque cavité étant prévue pour recevoir un élément élastique ;
La montre des répartitions de zones de pression, la figure 4a montrant une répartition à l’état initial, et la figure 4b montrant une répartition de pression après l’implémentation du procédé selon un mode de réalisation de l’invention ;
La est une vue éclatée d’une selle fabriquée selon un mode de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En relation avec les figures 1 à 5, il est illustré un mode de réalisation d’un procédé de fabrication de selle sur-mesure, en particulier d’une selle 10 d’une bicyclette. La selle de bicyclette est du type comprenant un support d’utilisateur 3 sur lequel l’utilisateur s’assoit et une armature 4 raccordant le support d’utilisateur 3 au châssis de la bicyclette. L’armature comprend par exemple une tige de selle, des rails sur lesquels le support d’utilisateur est fixé. Optionnellement, l’armature comprend une plaque ou coque de base sur laquelle est fixé le support d’utilisateur. Selon le mode de réalisation représenté par la , l’armature 4 de selle comprend une plaque et des rails.
En référence à la , il est présenté sous forme d’organigramme un procédé comprenant treize étapes.
Au départ, ou l’étape 0, il est préparé l’utilisateur ou l’individu et l’environnement. L’individu fournit pour la phase de conception et de test : - les chaussures utilisées lors de l’utilisation de la selle, - la bicyclette sur laquelle sera utilisée la selle ou un relevé de côte permettant de reproduire les conditions d’utilisation de la selle dans le plan X, Y, plan illustré sur la partie gauche de la , - les pédales utilisées lors de l’utilisation de la selle.
Selon le mode de réalisation présenté, l’utilisateur fournit sa selle, dite selle d’origine, telle qu’obtenue dans le commerce et est intact. Alternativement, la selle sera fournie par la personne réalisant le procédé. La selle d’origine ne doit pas avoir de défaut structurel au niveau du support d’utilisateur de selle et au niveau de l’armature, en particulier du système de fixation sur la tige de selle.
Il sera fourni à l’individu un short ou cuissard sans rembourrage de confort qui devra être porté à même la peau.
Il est ici prévu un doigt 123, 124 au niveau de chaque extrémité de la glissière 111 basse. Des moyens de rappel élastique (ici des ressorts) permettent de maintenir les doigts en position déployée. Pour les ramener en position escamotée, il est prévu au moins un levier de manœuvre à disposition du conducteur.
Il pourra ainsi être prévu un seul levier accessible que le dossier soit en position de conduite ou de discussion et adapté à manœuvrer les deux doigts 123, 124, ou deux leviers respectivement accessibles lorsque le dossier est en position de conduite et de discussion et adaptés à manœuvrer respectivement l’un et l’autre des doigts 123, 124.
Dans le cadre de la présente invention, il est ici souhaité que le véhicule reste à l’arrêt lorsque le dossier 300 est en position de discussion.
Pour assurer cette fonction, il est prévu un capteur de position 130 ( ) qui est adapté à déterminer si le dossier 300 est basculé en position de conduite ou non. Ici ce capteur est positionné de façon à pouvoir détecter le pion 311 uniquement lorsque ce dernier est situé à l’extrémité arrière de la glissière 111 basse.
Si ce n’est pas le cas, ce capteur est adapté à transmettre cette information à un calculateur d’aide à la conduite du véhicule, de manière que ce dernier interdise tout démarrage du véhicule.
On notera enfin que, de préférence, le siège présente d’autres fonctionnalités, telles que le réglage en hauteur (les deux flancs 110 du châssis étant pour cela montés mobiles en hauteur sur les deux rails mobiles 140).
DOSSIER DE SIEGE DE VEHICULE La présente description se rapporte à un dossier de siège de véhicule. La présente description se rapporte également à un siège de véhicule comprenant un tel dossier.
Pour améliorer le confort de l’occupant d’un siège de véhicule 10, en particulier de véhicule automobile, le siège 10 peut présenter plusieurs réglages permettant d’être mieux adapté à la morphologie de l’occupant. Ainsi, la position du siège 10 peut être réglée par rapport au volant, en fonction de la taille de l’occupant. Le dossier 11 du siège peut être plus ou moins inclinable par rapport à l’assise du siège. Le siège peut encore être équipé d’un appui-tête 15 dont la position en hauteur, par rapport au dossier 11 du siège, peut être réglée par l’occupant.
Plus récemment, il est apparu des dispositifs de réglage de haut de dossier 11 de siège de véhicule tels que la position de la zone d’appui du haut du dos de l’occupant sur le haut de dossier 11 est modifiable. Pour ce faire, les dispositifs en question comprennent un organe d’appui 20, pivotant par rapport à une armature de dossier 12 de siège autour d’un premier axe B1 transversal entre position reculée et une position avancée. Dans la position reculée, l’organe d’appui 20 s’étend globalement parallèlement à l’armature de dossier 12, tandis que dans la position avancée, l’organe est pivoté vers l’avant par rapport à l’armature de dossier 12 comme visible à la .
L’organe d’appui 20 peut être pivoté autour du premier axe B1 transversal manuellement. Cependant, de préférence, le dispositif de réglage de haut de dossier comprend un actionneur, pour commander la rotation de l’organe d’appui 20 autour du premier axe B1 transversal.
Pour ce faire, l’actionneur comporte généralement un moteur fixé au corps de l’organe d’appui 20 et qui entraine une tige 102 en translation selon une direction sensiblement verticale, correspondant à la direction principale d’extension de la vis sans fin.
Le dispositif de réglage de haut de dossier comprend une bielle 101. La bielle 101 est articulée pivotante par rapport à l’armature de dossier 12 autour d’un deuxième axe B2 transversal et par rapport à la tige 102 autour d’un troisième axe B3 transversal.
Le dispositif de réglage de haut de dossier fonctionne alors comme suit. La rotation du moteur provoque un déplacement de la tige 102 vers le haut ou vers le bas. Le déplacement de la tige 102 provoque alors une rotation de la bielle 101 par rapport à la tige 102, autour du troisième axe B3 transversal, d’une part, et/ou par rapport à l’armature de dossier 12, autour du deuxième axe B2 transversal, d’autre part. Finalement, la rotation de la bielle 101 provoque une rotation de l’organe d’appui 20 par rapport à l’armature de dossier 12, autour du premier axe B1 transversal.
Toutefois, il a été constaté par les inventeurs que pour entrainer l’organe d’appui 20 en rotation autour du premier axe B1 vers l’avant (i.e. de la position reculée vers la position avancée), le moteur doit générer un couple beaucoup plus important lorsque l’organe d’appui 20 est au niveau de la position reculée que lorsqu’il est au niveau de la position avancée. De plus, le moteur utilisé doit permettre son intégration dans le dossier 11 du siège 10 et doit donc présenter à cet effet des dimensions réduites. Or, la réduction des dimensions du moteur s’accompagne généralement d’une réduction du couple que celui-ci peut produire. Ainsi, les moteurs pour entrainer l’organe d’appui 20 dont les dimensions conviennent pour être disposés dans le dossier 11 sont généralement dans état de surcharge lorsque l’organe d’appui 20 est au niveau de la position reculée ce qui peut conduire à une usure prématurée des composants électriques et mécaniques du moteur. En outre, le dispositif de réglage de haut de dossier tel que décrit ci-avant présente un degré d’hyperstatisme ce qui rend complexe son assemblage.
Aussi, selon les constatations des inventeurs, une collision peut générer des forces importantes sur la cinématique du dispositif de réglage du haut de dossier et en particulier sur l’actionneur, qui peuvent provoquer un fléchissement de la vis sans fin de l’actionneur en raison du degré d’hyperstatisme. Il a par ailleurs été constaté que lors d’une collision arrière, les efforts transmis à la cinématique et à l’actionneur sont maximaux lorsque l’organe d’appui 20 est en position reculée.
De préférence, la température ambiante de l’environnement doit être comprise entre 15 et 35 degrés Celsius.
A l’étape 1, une première phase de test dynamique est réalisée. Un matelas ou une couche comprenant plusieurs capteurs de pression recouvre la selle d’origine ou la selle fournie, dit selle d’analyse dans les deux cas, utilisée lors de ce test. De préférence selon un mode de réalisation, il est prévu d’avoir a minima un capteur pour 2 centimètres carré.
Selon un mode de réalisation, l’utilisateur s’assoit sur la selle d’origine de la bicyclette qui a été apportée et qui peut être placée sur un dispositif de maintien statique tout en permettant le fonctionnement dynamique de la transmission de mouvement de ladite bicyclette.
Selon un autre mode de réalisation, l’utilisateur s’assoit sur une bicyclette stationnaire paramétré en fonction de la prise de côté effectué par l’individu sur la bicyclette qui sera utilisée.
En référence à la figure 4a, la pression exercée sur la selle d’analyse par l’individu est mesurée afin de pouvoir quantifier les valeurs de pression moyennes, pression(s) maximale(s), d’écart type entre les différents points de pression ainsi que le nombre de points de pression. En particulier ces mesures permettent de déterminer la position des ischions et/ou la morphologie de la zone périnéale.
Selon l’expérience réalisée et représentée par la figure 4a, il est illustré une répartition de pression P-init non uniforme sur l’ensemble de l’assise.
L’individu pédale en suivant un protocole qui fera varier la puissance exercée sur les pédales, sa position sur la bicyclette et sa fréquence de pédalage.
Pour ce qui précède et pour la suite de la description, une phase dynamique consiste à faire pédaler l’individu dans les conditions les plus proches possible de l’utilisation finale de la selle.
Chaque phase dynamique pourra être réalisée en extérieur sur la bicyclette fournie par l’utilisateur, si les conditions météorologiques le permettent, une température comprise entre 35° et 15° Celsius et une absence totale de précipitation. Alternativement, les phases dynamiques pourront être réalisées en intérieur sur la bicyclette fournie par l’utilisateur sur un système de maintien statique ou sur un vélo stationnaire paramétré en fonction de relevé de côte effectué par l’individu.
Le protocole d’une phase dynamique peut se dérouler de la manière suivante :
Phase 1 : 10 minutes à allure modérée ;
Phase 2 : 2.5 minutes à allure modérée avec variation de la cadence de pédalage de 80 à 110 tours / minutes - position de l’individu main en haut du cintre ;
Phase 3 : 2.5 minutes à allure modérée avec variation de la cadence de pédalage de 80 à 110 tours / minutes - position de l’individu main en bas du cintre ou sur prolongateur ;
Phase 4 : 2.5 minutes à allure importante - position de l’individu main en bas du cintre ou sur prolongateur.
A l’étape 2, il est mesuré la position de la selle de l’utilisateur dans le plan X, Y, voir la partie gauche de la . Dans le cas où l’individu a apporté la bicyclette sur laquelle est utilisée la selle d’origine, une prise de côte de l’emplacement exacte de la selle est effectuée dans le repère X,Y afin de garantir une comparaison pertinente des résultats en fin de processus.
Selon le mode de réalisation décrit, l’étape 3 prévoit de mettre à nue la selle d’origine. Tout revêtement de confort ou de finition est retiré de la selle d’origine afin de n’obtenir que la coque sur laquelle les rails de fixations de la selle sont assemblés.
L’invention a été présentée pour un système de génération électrique 1 comprenant deux voies d’alimentation V1, V2 mais l’invention s’applique également en présence d’une ou plusieurs autres voies d’alimentation V3, en particulier une batterie électrique BAT, fournissant une troisième intensité de distribution I DC3 à l’unité de distribution électrique EDU comme illustré aux figures 9 et 10. Par souci de clarté, la deuxième voie d’alimentation V2 n’est pas représentée sur ces figures.
En référence à la , le système de génération électrique 1 comporte une batterie électrique BAT reliée électriquement à l’unité de distribution électrique EDU par un troisième convertisseur C3, ici du type continu/continu.
Le dispositif de contrôle 2 est configuré pour déterminer une troisième consigne de paramétrage P CONS 3 pour le troisième convertisseurs C3. A cet effet, le dispositif de contrôle 2 comporte un module de contrôle 6 configuré pour déterminer la troisième consigne de paramétrage P CONS 3 en fonction de la consigne de génération P ECU . En référence à la , le module de contrôle 6 comporte : un premier bloc 61 configuré pour déterminer une mesure de la troisième puissance P BAT à partir de la mesure de la troisième intensité de distribution I DC3 en sortie du troisième convertisseur C3 et de la mesure de la tension de distribution V DC , Un deuxième bloc 62 configuré pour déterminer une troisième consigne de puissance P BAT* à partir de la troisième puissance P BAT et de la consigne de génération P ECU , Un troisième bloc 63 configuré pour déterminer une troisième consigne d’intensité I DC3* à partir de la troisième consigne de puissance P BAT* et de la mesure de la tension de distribution V DC , Un quatrième bloc 64 configuré pour déterminer la troisième consigne de paramétrage P CONS 3 à partir de la mesure de la troisième intensité de distribution I DC3 et de la troisième consigne d’intensité I DC3* , de préférence, en formant une boucle de courant.
Le système de génération électrique 1 est ainsi échelonnable et permet de prendre en compte plus de deux sources de puissances alimentant l’unité de distribution électrique EDU.
Dans la forme de réalisation de la , l’unité d’hybridation 3 a été représentée schématiquement de manière indépendante à l’unité de distribution électrique EDU. En référence à la , l’unité d’hybridation 3 est intégrée à l’unité de distribution électrique EDU de manière à optimiser les ressources de calcul. De préférence, le calculateur ECU déterminant la consigne de génération P ECU est également intégré à l’unité de distribution électrique EDU, ce qui optimise encore plus les ressources de calcul. Cela permet avantageusement de former une unité de distribution électrique EDU remplissant sa fonction classique et fournissant en outre la deuxième cible de puissance P B P2* .
Aéronef muni d’un conduit d’échappement couplé à un système de stabilisation La présente invention concerne un aéronef muni d’un conduit d’échappement couplé à un système de stabilisation qui est configuré pour stabiliser le conduit d’échappement.
Le moteur est usuellement logé dans un compartiment de l’aéronef dénommé « compartiment moteur ». Le compartiment moteur peut être délimité par une ou des cloisons pare-feu et/ou au moins un capot.
L’aéronef peut alors comprendre un conduit d’échappement qui est ouvert sur le compartiment moteur et sur un milieu extérieur à l’aéronef. Le conduit d’échappement peut être fixé et disposé dans un logement délimité par un capot mobile, voire une cloison pare-feu par exemple. Ce conduit d’échappement entoure localement la tuyère d’éjection. Ce conduit d’échappement peut permettre de mélanger les gaz de combustion issus de la tuyère d’éjection d’un moteur avec de l’air frais provenant du compartiment moteur et/ou de diriger les gaz vers des zones préférentielles. La tuyère d’éjection peut être qualifiée de tuyère primaire ou principale, le conduit d’échappement pouvant être qualifié de tuyère secondaire.
En outre, le développement d’un conduit d’échappement est complexe en raison notamment de la température élevée des gaz éjectés, de l’ordre de plusieurs centaines de degrés Celsius, de la pression exercée par ces gaz sur le conduit d’échappement ainsi que des phénomènes vibratoires.
Par exemple, la rotation d’un rotor principal d’un hélicoptère, le fonctionnement d’un moteur et une structure portant le conduit d’échappement sont des sources de vibrations susceptibles d’exciter un conduit d’échappement. Le déplacement de l’air à proximité du conduit d’échappement est aussi une source de vibrations pour ce conduit d’échappement.
Dès lors, un conduit d’échappement est susceptible de se déformer en vol en raison de ces diverses contraintes, notamment en raison des contraintes thermiques ainsi que de son comportement vibratoire et dynamique et du calage de sa fréquence propre au regard des fréquences des excitations subies.
La modification du conduit d’échappement pour limiter ces déformations subies peut être relativement délicate, en termes de coût financier, de temps, voire de masse. En outre, la modification d’un conduit d’échappement peut avoir un impact sur son environnement, et par exemple sur la structure porteuse devant porter le conduit d’échappement.
Le document EP3575219 décrit un giravion ayant au moins un moteur associé à un conduit d’échappement. Le conduit d’échappement est fixé à une structure fixe du giravion par un mécanisme pour être stabilisé statiquement ainsi que suite à une dilatation thermique.
Le document EP2894099 décrit un procédé de fabrication d’un conduit d’échappement muni d’anneaux de fixation.
La présente invention a alors pour objet de proposer un aéronef muni d’un conduit d’échappement coopérant avec un système de stabilisation innovant.
Les données ont été analysées à l’aide du logiciel GraphPad Prism 8.3 (GraphPad Software Inc., San Diego, CA, États-Unis) et exprimées sous forme de moyenne ± d’erreur-type à la moyenne. Les valeurs ont été comparées par ANOVA ou test de Kruskal-Wallis, selon le cas, suivi de tests post-hoc adaptés. Les résultats ont été considérés comme significatifs lorsque la valeur de p était inférieure à 0,05.
Résultats Modèle de contention aiguë
L’ARS a entraîné une augmentation significative des taux plasmatiques de corticostérone par rapport au groupe témoin (augmentation de 7,3 fois, Fig.1A).
De plus, la perméabilité du côlon a été diminuée, comme le démontre la diminution des concentrations de jaune lucifer et Alexa dextran dans le compartiment séreux des chambres de Ussing (Fig.1B-C).
Modèle de stress de contention chronique
Une augmentation de la corticostérone plasmatique a été observée dans le groupe CRS par rapport au groupe témoin (augmentation de 2,2 fois, Fig.1D). Contrairement à l’ARS, le CRS a induit une augmentation des niveaux de jaune lucifer et d’Alexa dextran dans la chambre de Ussing (Fig.1E et 1F), montrant que ce modèle induit une augmentation de la perméabilité colique.
Évaluation de la corticostérone plasmatique et de la perméabilité intestinale chez des souris stressées traitées
En ce qui concerne les taux plasmatiques de corticostérone, aucun changement significatif n’a été observé dans tous les groupes (Glutamine, Curcuméga® à faibles et fortes doses, Gabolysat®) (Fig.2A).
Dans l’ensemble, tous les traitements ont induit une diminution de la perméabilité colique LY (457 Da) par rapport aux témoins stressés (Fig. 2B) (respectivement, 1,96, 1,29, 1,44 et 2,10 fois plus pour Gln, Curcuméga® à fortes et faibles doses et Gabolysat®).
La perméabilité du côlon AD (3 kDa) n’a été significativement réduite qu’après Gln et Curcuméga® à forte dose (2,81 et 1,72 fois, respectivement), tandis que Curcuméga® à faible dose a amélioré la perméabilité colique AD par rapport au groupe véhicule CRS ( .C). Pour le traitement par le Gabolysat®, une tendance à la diminution a été observée, mais la différence n’a pas atteint une valeur significative (p = 0,087, Fig.2C).
En tenant compte des résultats précédents, nous avons ensuite évalué les effets des peptides bioactifs combinés glutamine, Curcuméga® et Gabolysat® (GCG). Encore une fois, le taux plasmatique de corticostérone est resté inchangé entre les groupes CRS-véhicule et CRS-GCG (Fig. 3A).
Cependant, la perméabilité colique LY et AD a été significativement réduite par rapport aux souris stressées non traitées (2,08 et 3,19 fois, respectivement, Fig. 3B et Fig. 3C), ce qui était la réduction la plus efficace de la perméabilité colique AD observée.
Nous avons évalué l’expression génique liée à la jonction serrée dans ces différents groupes. Comme le montre la , nous n’avons pas observé de modifications significatives des taux d’ARNm d’occludine, de claudine-1 et de ZO-1 dans la muqueuse colique.
Évaluation de l’expression génique liée à l’inflammation dans la muqueuse colique de souris stressées traitées
Pour évaluer la réponse inflammatoire colique, nous avons évalué l’expression génique des cytokines pro-inflammatoires (CXCL1, TNF et IL1β) et anti-inflammatoires (IL10) ( ).
Pour les cytokines pro-inflammatoires, nous n’avons observé qu’un effet significatif pour CXCL1 (p (Kruskal-Wallis) = 0,0302). Les changements observés pour le TNF et l’IL1β sont restés non significatifs. Fait intéressant, les post-tests ont révélé que le niveau d’ARNm CXCL1 n’était significativement réduit que dans le groupe CRS-GCG par rapport au groupe CRS-véhicule (Fig. 5A), suggérant un effet synergique des peptides bioactifs Gln, Curcuméga® et Gabolysat® sur ce paramètre.
Selon une variante de l’invention, la couche barrière peut avoir une épaisseur comprise entre 5nm et 1000nm, et l’épaisseur de la couche de piégeage est comprise entre 5nm et 5µm. La couche barrière est une couche bien plus mince que la couche de piégeage.
Selon une variante de l’invention, la structure intermédiaire peut comprendre au moins une couche diélectrique, en particulier à base de dioxyde de Silicium ou de Nitrure de Silicium (SiN) ou d‘Oxynitrure de silicium (SiO x N y ), en contact avec la au moins une couche barrière. La couche diélectrique garantit une bonne adhésion dans le substrat POI entre le matériau piézoélectrique et le substrat support.