INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’agencement de l’invention permet plus globalement une facilité dans la transformation du véhicule de sorte qu’il est rendu possible une transformation d’un véhicule ayant un toit fixe 12 en un véhicule découvrable ayant un module de toit 13 partiellement amovible. Le propriétaire d’un véhicule à toit fixe 12 peut faire installer un module de toit 13 en service après-vente. Le retrait du toit fixe 12 collé est rendu possible par la nature même de la colle qui ne nécessite pas d’acte destructif du toit et/ou de la structure de caisse sur laquelle le toit collé repose.
Dispositif de toit ouvrant pour véhicules comprenant un toit souple Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, un dispositif de toit ouvrant pour véhicules, un véhicule comprenant un tel toit souple et un procédé de fermeture du dispositif de toit ouvrant.
État de la technique antÉrieure Dans les véhicules automobiles connus équipés d'un toit souple, ce toit est mobile par exemple par coulissement entre une position de fermeture et une position d'ouverture.
L’invention porte encore sur un agencement comprenant : - une caisse telle que définie précédemment, la partie principale du support s’étendant, ou s’étendant sensiblement, dans un plan vertical et transversal, la première face étant orientée vers l’arrière, - une traverse voie basse, - un réchauffeur électrique de liquide comprenant une connexion électrique, - un réservoir de lave-vitre, - un avertisseur sonore, - une protection du réchauffeur électrique, notamment une protection protégeant la connexion électrique du réchauffeur électrique, l’agencement comprenant un renfort destiné à être fixé sur le support et sur le longeron de sorte à rigidifier le support.
Le réservoir de lave vitre peut être fixé sur le support et sur le longeron.
Le support peut comprendre une partie inférieure s’étendant sensiblement longitudinalement et transversalement vers l’avant, la partie inférieure pouvant comprendre un orifice, et le réservoir de lave vitre pouvant comprendre une protubérance, la protubérance pouvant être apte à se loger au moins partiellement dans l’orifice pour participer au pré-maintien et/ou au maintien du réservoir de lave vitre par rapport au support.
L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un support tel que défini précédemment, ou un ensemble tel que défini précédemment, ou une caisse telle que définie précédemment, ou un agencement tel que défini précédemment.
L’invention porte encore sur un procédé de montage d’un agencement tel que défini précédemment, le procédé comprenant : - une étape de fixation du réchauffeur électrique sur le support suivie d’une étape de fixation de la protection sur le support de sorte à obtenir un support assemblé, - une étape de montage du support assemblé sur le longeron, puis - une étape de montage de la traverse voie basse, puis - une étape de fixation du renfort sur le support et sur le longeron, notamment au niveau de l’avant du longeron, puis - une étape de pré-maintien du réservoir de lave vitre par rapport au support et/ou par rapport au longeron, suivie d’une étape de fixation du réservoir de lave vitre sur le support et/ou sur le longeron.
Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation d’un support pour un réchauffeur électrique de liquide et pour un réservoir de lave glace faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :
La est une vue en perspective partielle du véhicule automobile selon le mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en perspective partielle d’un agencement selon un mode de réalisation de l’invention.
La est une vue de détail en perspective partielle de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en perspective d’un support assemblé selon un mode de réalisation de l’invention.
La est une autre vue en perspective partielle de l’agencement selon le mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en perspective du support monté sur un longeron selon le mode de réalisation de l’invention.
La est une autre vue en perspective du support monté sur le longeron selon le mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en perspective de détail du support fixé sur le longeron selon le mode de réalisation de l’invention, un avertisseur sonore étant fixé sur le support.
C’est un mode de réalisation particulier ou le transpondeur radiofréquence comprend une radio étiquette RFID (acronyme en anglais de Radio Frequency Identification). Celle-ci est de taille réduite puisqu’elle nécessite peu de composants pour fonctionner ce qui permet de l’installer à l’intérieur même du bandage pneumatique de l’ensemble mobile ou sur sa surface extérieure par l’intermédiaire d’un patch de liaison spécifique. La fonction principale d’un tel système électronique est de véhiculer des informations d’identification, généralement codées dans la mémoire non effaçable du système électronique. Dans un mode de réalisation spécifique, la radio étiquette RFID est passif, sans source d’énergie propre. Dans ce cas particulier, la phase d’interrogation de l’étiquette RFID consiste tout d’abord à lui transférer de l’énergie radioélectrique pour devenir opérationnelle et ensuite répondre à son interrogation.
Avantageusement, l’ensemble mobile étant apte à décrire un mouvement de rotation autour d’un axe de rotation, chaque partie continue du au moins un câble décrit un secteur angulaire autour de l’axe de rotation au moins supérieur à 30 degrés, préférentiellement supérieur à 60 degrés, très préférentiellement supérieur à 120 degrés
Dans le cas d’un ensemble mobile tournant autour d’un unique axe de rotation, il est préférable que, dans un repère tournant associé à l’unique axe de rotation, la partie continue de la partie rayonnante du câble de communication bidirectionnelle, y compris le méandre, s’étende sur un secteur angulaire d’au moins 30 degrés. Ainsi, on assure, selon la vitesse de rotation de l’ensemble mobile autour de son unique axe de rotation d’une certaine durée de communication entre le transpondeur radiofréquence tournant avec l’ensemble mobile et le système de lecture fixe dans le véhicule de transport. Bien entendu plus le secteur angulaire est grand, plus la durée de communication est augmentée à vitesse de rotation donnée.
Dans le cas d’un ensemble mobile tournant autour d’un unique axe de rotation comme celui comprenant par une enveloppe pneumatique dans une voiture, la fixation directe ou indirecte de la partie continue de la partie rayonnante du câble de communication bidirectionnelle sur le passage de roue est préférée. En effet, le passage de roue délimite la cavité où se connectera l’ensemble monté au véhicule en condition d’usage. Généralement ce composant n’est pas métallique ce qui implique aucun effet de blindage ou de perturbations radioélectriques. La propagation des ondes radioélectriques entre le câble de communication et le transpondeur est favorisée par l’absence de composants métalliques ou conducteurs s’interposant entre les deux antennes. Enfin la cavité constitue naturellement une zone libre d’implantation du câble de communication dans un espace extrêmement confiné comme celui d’un véhicule automobile.
Cette condition assure une fiabilité dans la communication radiofréquence entre les deux composants dans le cas d’un transpondeur radiofréquence passif, comme une étiquette RFID, dans le bandage pneumatique. En effet, il est communément admis de positionner l’étiquette RFID au niveau du flanc du pneumatique suivant une direction majoritairement circonférentielle par rapport à l’axe de rotation de l’ensemble monté. De plus, la forme des parois délimitant la cavité d’accueil de l’ensemble monté suit généralement cette condition géométrique. Ainsi, aussi la communication entre les deux antennes est optimisée aussi bien en matière de durée que de qualité et gardant constante la distance spatiale entre le transpondeur radiofréquence et la partie continue de la partie rayonnante du câble de communication
Ce sont des cas d’application où le transpondeur radiofréquence utilise le signal d’émission radiofréquence qu’il reçoit pour transmettre la réponse à son interrogation. Ce mode de fonctionnement est particulièrement employé dans les transpondeurs radiofréquence passif de type étiquette RFID, c’est-à-dire ne disposant pas de source d’énergie propre pour émettre. Ces modes de communication emploient diverses modulations selon que l’on souhaite favoriser la sensibilité de communication du câble de communication bidirectionnelle ou la vitesse de communication entre les deux dispositifs radiofréquences La modulation est caractérisée principalement par deux grandeurs : le nombre de transitions pour un état binaire, physiquement il s’agit d’un changement d’état de l’impédance du transpondeur radiofréquence de la puce électronique d’une étiquette RFID par exemple, qui induit une modification de l’amplitude et de la phase du signal retour, et la période unitaire pour observer les transitions. En favorisant la sensibilité du câble de communication, il convient de travailler sur un nombre important de transitions pour un état binaire sur une période unitaire élevée. Par exemple, le codage en Miller 8 applicable en RFID UHF, permet de gagner 5 à 10 dBm de sensibilité. A l’inverse, limiter le nombre de transitions, jusqu’ à une seule transition par période unitaire sur une période unitaire courte favorise le débit des transactions entre le transpondeur radiofréquence et le câble de communication bidirectionnelle, le maximise en fait. La modulation FMO, c’est à-dire une transition par période unitaire de 7,6 µs par exemple, permet d’augmenter d’un facteur 10 le taux de lecture du câble de communication bidirectionnelle par rapport à une modulation en Miller 8.
En optant pour des périodes courtes et des transitions peu nombreuses, on favorise le débit de communication radiofréquence entre le transpondeur radiofréquence et le câble de communication bidirectionnelle, c’est -à-dire le taux de lecture de la partie continue de la partie rayonnante du câble de communication ce qui est favorable dans le contexte de l’agencement envisagé. En effet, l’agencement se caractérise par des distances de lecture entre le câble de communication bidirectionnelle et le transpondeur radiofréquence inférieures à 1 mètre sur une durée de couplage entre les deux dispositifs courte du fait du mouvement relatif du transpondeur radiofréquence monté sur l’ensemble mobile. L’inventeur a constaté que ce mode de modulation est alors meilleur, notamment pour des véhicules de transport lorsque la partie continue de la partie rayonnante du câble de communication se trouve en vis-à-vis directe avec le bandage pneumatique de l'ensemble mobile.
Description brève des dessins L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en se référant aux figures annexées dans lesquelles les mêmes numéros de référence désignent partout des parties identiques et dans lesquelles : La présente une vue en perspective de l’espace de communication de la partie rayonnante du câble de communication avec l’ensemble mobile constitué d’un bandage pneumatique monté et gonflé sur une jante qui n’est pas représentée. La présente un mode de réalisation du câble de communication bidirectionnelle du système de lecture selon l’invention. La présente une vue en perspective de l’implantation du système de lecture dans un véhicule automobile. La présente une vue en coupe d’un pneumatique équipé d’une étiquette RFID. La présente un exemple de transpondeur radiofréquence, en l’occurrence une étiquette RFID. Les à 6c présentent un exemple de partie continue de la partie rayonnante du câble au niveau d’un ensemble mobile. La présente une description dimensionnelle d’un méandre du câble de communication bidirectionnelle.
Description détaillée de modes de réalisation Sur la on visualise un bandage pneumatique 12 représentant la partie déformable d’un ensemble mobile 1 constituée du bandage pneumatique monté et gonflé sur une jante, la jante n’étant pas représentée ici. Le bandage pneumatique 12 tourne autour d’un axe naturel de rotation 102. Le bandage pneumatique 12 définit un plan médian 101 qui est perpendiculaire à l’axe de rotation 102, séparant le bandage pneumatique 12 en deux sous parties symétriques par rapport au plan médian 101. Ce bandage pneumatique 12 est équipé d’un transpondeur radiofréquence de type RFID, c’est-à-dire sans source d’énergie propre, servant à mesurer la pression de gonflage de l’ensemble mobile à l’aide d’un capteur de pression ce qui correspond à un dispositif électronique de type RFID capteur. Ce bandage pneumatique 12 comprend aussi un capteur actif de type TPMS monté à la valve de la jante. Les positions radiale, azimutale et axiale de ces dispositifs radiofréquences sont généralement quelconques dans l’ensemble mobile.
Le bandage pneumatique 12 est circonscrit dans un cylindre 103 d’axe de révolution 102 s’appuyant sur la position radialement la plus extérieure du sommet de l’enveloppe pneumatique par rapport à l’axe de rotation 102. Ici, le bandage pneumatique 12 est gonflé mais pas chargé statiquement, le cylindre 103 s’appuie sur une multitude de points du sommet équitablement réparties sur le périmètre du sommet.
On peut alors définir l’espace d’implantation 104 de la partie continue de la partie rayonnante du câble de communication bidirectionnelle comme étant un cylindre d’axe de révolution coaxial à l’axe 102, s’étendant radialement par rapport à l’axe 102 depuis la surface extérieure du cylindre 103 à une distance R matérialisée par la flèche grise représentée dans la plan médian 101. Ce cylindre 104 est droit puisqu’il est limité par des faces planes colinéaires au plan médian 101 situées de part et d’autre du plan médian 101 à une distance axiale A du plan médian 101 selon la direction de l’axe 102. Ces distances axiales A sont visualisées par des flèches grises portées par l’axe 102. Il est impératif de positionner une partie continue de la partie rayonnante du câble de communication directionnelle, préférentiellement d’une longueur d’au moins une unité de longueur du câble, définie par la fréquence F0 d’émission du système de lecture, dans le cylindre droit 104 afin que les dispositifs radiofréquences de l’ensemble mobile puissent communiquer avec le système de lecture embarqué sur le moyen de transport à l’aide du dit câble de communication bidirectionnelle.
Lors de l’étape d’application, le contrôleur 18 applique un critère sur le signal mesuré pour déterminer si le critère est rempli ou non.
Selon un premier exemple, le critère est un critère de capacité de l’électroencéphalographe 16 à acquérir ledit signal relatif à l’activité d’au moins une région du cerveau de l’individu 14 demandant l’accès à la ressource 12.
Dans un tel exemple, le signal mesuré est un signal représentatif de l’activité d’au moins une région du cerveau de l’individu 14 demandant l’accès.
Le contrôleur 18 évalue alors le critère de capacité par une comparaison entre la qualité du signal acquis et un seuil de qualité prédéterminé.
Typiquement, si la qualité du signal mesurée descend en dessous d’une valeur prédéterminée, cela est le signe que le contact entre les capteurs 24 et la tête de l’individu 14 est très mauvais.
La qualité du signal est, par exemple, évaluée par détermination de la variation du rapport signal à bruit.
En variante ou en complément, le contrôleur 18 peut utiliser comme critère de capacité une comparaison entre l’amplitude du signal et un seuil d’amplitude prédéterminé pour une pluralité de fréquences prédéfinies.
Typiquement, si à toutes les fréquences prédéfinies, l’amplitude du signal mesuré est trop élevé, cela signifie également que le contact entre les capteurs 24 et la tête de l’individu 14 est très mauvais.
Selon un deuxième exemple, le critère est un critère d’état mental de l’individu 14 demandant l’accès à la ressource 12.
Typiquement, un individu n’a pas la capacité mentale d’accéder à une ressource 12 s’il est stressé, manque de vigilance ou présente des signes de fatigue altérant son état mental. Cela peut provenir soit de l’individu lui-même soit de changement de l’environnement. L’état mental est donc ici un critère évaluant si l’individu 14 est dans les mêmes conditions que lors de la mise en œuvre de la phase initiale d’authentification.
Pour déterminer cet état mental de l’individu 14, le signal mesuré est, par exemple, un signal relatif à l’activité de l’au moins une région du cerveau de l’individu demandant l’accès à la ressource 12.
Le signal mesuré est ainsi le même signal que le signal acquis mais à un instant ultérieur.
En variante, si cela est pertinent, le signal mesuré pourrait être un signal provenant d’autres régions.
Lors de l’étape d’application, le contrôleur 18 extrait du signal mesuré des biomarqueurs de l’état mental et le contrôleur 18 compare les biomarqueurs extraits avec des valeurs de seuil.
Les valeurs de seuil sont prédéfinies et déterminée préalablement et sont mémorisés dans la mémoire 28 du contrôleur 18.
Selon un troisième exemple, le critère à respecter est un ensemble d’au moins deux sous-critères.
Le module logiciel MOD_SAA inclut notamment un sous-module d’estimation ME_PSN, typiquement sous la forme d’une cartographie, et un sous-module logiciel MR_RA.
Le sous-module ME_PSN est chargé de fournir une estimation PSNe de la pression de suralimentation naturelle par la mise en œuvre du procédé selon l’invention. Le sous-module ME_PSN met en œuvre le procédé selon l’invention par l’exécution d’instructions de code de programme par un processeur (non représenté) du calculateur CCM.
Le sous-module logiciel MR_RA est chargé de la régulation du remplissage en air des cylindres du moteur thermique MT et comprend notamment un bloc fonctionnel ME_RA de modèle d’estimation du remplissage en air et un bloc fonctionnel CDA de commande d’actionneurs. Le bloc de commande d’actionneurs CDA comporte une fonction CPP de commande de la position du papillon des gaz et une fonction CPT de commande de la position de la turbine à géométrie variable (non représentée) du turbocompresseur TC_GV. Les fonctions CPP et CPT délivrent des commandes de position PP et PT pour le papillon des gaz et la turbine à géométrie variable, respectivement.
Comme visible à la , le sous-module d’estimation ME_PSN reçoit en entrée une information de mode de fonctionnement MF, une information de régime moteur RPM, une information de pression atmosphérique PAt et une information de température d’air à l’admission TAA et délivre en sortie la pression de suralimentation naturelle estimée PSNe.
L’information de mode de fonctionnement MF est fournie au sous-module d’estimation ME_PSN par une stratégie de pilotage du moteur implantée dans le calculateur de contrôle moteur CCM. Cette stratégie de pilotage gère une pluralité de modes de fonctionnement, MF0,… MFn,… MFN, qui correspondent à différents réglages du moteur thermique MT, en particulier le calage de la distribution, adaptés pour répondre aux demandes du conducteur et au diverses situations de vie du moteur. L’information de régime moteur RPM est disponible dans le calculateur de contrôle moteur CCM et est fournie au sous-module d’estimation ME_PSN. L’information de pression atmosphérique PAt est fournie au sous-module d’estimation ME_PSN typiquement par un capteur de pression atmosphérique CPA disponible pour la gestion du moteur thermique MT. L’information de température d’air à l’admission TAA est fournie au sous-module d’estimation ME_PSN par un capteur de température CT localisé au niveau de l’entrée d’air du turbocompresseur TC_GV. Le sous-module d’estimation ME_PSN attribue, en fonction des entrées MF, RPM, PAt et TAA, une valeur à la pression de suralimentation naturelle estimée PSNe qui est déduite à partir des informations enregistrées dans sa cartographie.
La pression de suralimentation naturelle estimée PSNe délivrée par le sous-module d’estimation ME_PSN est exploitée par le sous-module d’estimation ME_RA pour établir une estimation du remplissage en air des cylindres du moteur thermique MT.
La pression de suralimentation naturelle estimée PSNe est exploitée également par les fonctions CPP et CPT du bloc de commande d’actionneurs CDA pour établir la commande de position du papillon des gaz et la commande de position de la turbine à géométrie variable du turbocompresseur TC_GV.
Comme représenté schématiquement à la , le moteur thermique MT comporte une boucle d’admission d’air ayant essentiellement un filtre à air FA, un débitmètre d’air DEB, un boitier de papillon des gaz PD, le turbocompresseur TC_GV, une sonde Lambda SL, des capteurs de pression MAP et APP mesurant respectivement la pression d’admission PAA et la pression d’air PPA en amont du papillon des gaz, et des circuits de recirculation des gaz d’échappement de type « haute pression » avec une vanne EGR_HP et de type « basse pression » avec une vanne EGR_BP. Des échangeurs thermiques ET1 et ET2 sont prévus pour le refroidissement respectivement du flux d’air compressé en sortie du turbocompresseur TC_GV et du flux de gaz d’échappement en sortie de la vanne EGR_BP.
Le filtre à air FA assure le filtrage d’un flux d’air frais entrant AIR. Le débitmètre d’air DEB fournit la mesure du débit du flux d’air frais entrant AIR dont la température susmentionnée TAA est mesurée par le capteur CT au plus près de l’entrée d’air du turbocompresseur TC_GV. Le turbocompresseur TC_GV assure une montée en pression réglable du flux d’air frais entrant AIR pour la suralimentation en air. Le réglage de la géométrie variable de la turbine d’air du turbocompresseur TC_GV est piloté par la commande de position PT susmentionnée. Le refroidissement du flux d’air compressé par l’échangeur thermique ET1 autorise un meilleur remplissage en air des cylindres du moteur thermique MT. Le boitier de papillon des gaz PD reçoit la commande de position PP susmentionnée pour doser la quantité d’air frais admis dans les cylindres du moteur thermique MT.
En référence plus particulièrement à la , il est maintenant décrit plus en détail l’architecture et le fonctionnement du sous-module d’estimation ME_PSN chargé d’établir la pression de suralimentation naturelle estimée PSNe.
De manière générale, conformément au procédé de l’invention, il est considéré en premier lieu le mode de fonctionnement courant du moteur thermique qui impose un réglage adéquat du calage de la distribution pour une demande de régime moteur et de charge donnée. Cela permet de prendre compte indirectement, de manière comportementale, les conditions aux bornes de la turbine à géométrie variable du turbocompresseur. De plus, le procédé de l’invention considère également la température d’air à l’admission pour améliorer la prise compte des conditions extérieures de température et des effets thermiques concomitants en entrée du turbocompresseur.
Comme visible à la , le sous-module d’estimation ME_PSN est organisé en N blocs fonctionnels BL0 à BLN correspondant respectivement aux N modes de fonctionnement MF0 à MFN susmentionnés du moteur thermique MT. L’information de mode de fonctionnement MF sélectionne le bloc fonctionnel chargé de l’estimation, ici le bloc BLn à titre illustratif. Le bloc BLn comprend une fonction d’estimation CATn, une fonction de correction altimétrique FC et un multiplicateur Mx.
La fonction CATn est une section dédiée au bloc BLn d’une cartographie d’estimation pour une altitude de référence déterminée. La fonction CATn délivre une pression de suralimentation naturelle estimée PSNrn, pour l’altitude de référence susmentionnée, qui correspond aux informations entrantes RPM et TAA. La fonction de correction altimétrique FC reçoit les informations entrantes RPM et PAt et délivre en sortie un coefficient de correction altimétrique CR. Le coefficient de correction altimétrique CR est appliqué à la pression de suralimentation naturelle estimée PSNrn afin d’obtenir la pression de suralimentation naturelle estimée courante PSNe = CR x PSNrn qui correspond aux informations entrantes MF, RPM, TAA et PAt.