INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est à noter que la désorbitation peut être effectuée sans passer par la détermination d’un instant optimal de désorbitation. Ce mode de désorbitation est désigné « désorbitation simple », par opposition à une « désorbitation optimisée ». Le satellite 10 peut être désorbité de cette manière notamment en cas de dysfonctionnement du système de calcul 14 et/ou de la mémoire embarquée 11 et/ou un dispositif de communication.
PHASE DE DESORBITATION
La phase de désorbitation (bloc 5000) en elle-même est engagée à l’instant de désorbitation. Elle comprend l’activation du système de désorbitation. Ce système comprend un propulseur 15 embarqué sur le satellite 10. Ce propulseur est configuré pour extraire le satellite 10 de son orbite et de le diriger vers l’atmosphère terrestre. Le propulseur 15 est de préférence distinct des autres moteurs ou propulseurs du satellite et est dédié uniquement à la désorbitation du satellite 10. Il est de préférence associé à un réservoir de carburant lui aussi dédié à la désorbitation. Ainsi, le satellite 10 peut comprendre un réservoir alimentant uniquement le propulseur 15 de désorbitation. Il peut également être associé à une source de poussée (électrique, ionique ou autre) dédiée à la désorbitation, dont l’autonomie et la poussée sont optimisées au préalable pour permettre une désorbitation du satellite 10 jusqu’à l’entrée dans l’atmosphère terrestre.
L’organe de retenue peut comprendre un élément de suspension s’étendant en saillie de l’organe de retenue et prévu pour maintenir l’organe de diffusion de vapeur fixe dans une position de suspension lorsque l’organe de retenue est en position déployée.
L’organe de retenue peut comprendre un élément d’immobilisation configuré pour prévenir un basculement de l’accessoire de diffusion de vapeur lorsque l’organe de diffusion de vapeur se trouve dans la position de suspension. Le basculement prévenu est un basculement latéral de la tête, vers l'avant ou vers l'arrière de l'appareil électroménager, sous le poids du cordon de l’accessoire de diffusion de vapeur.
La base de diffusion de vapeur peut en outre comprendre une poignée de transport prévue pour le transport de la base de diffusion de vapeur, la poignée de transport étant positionnée au niveau d’une extrémité de la base de diffusion de vapeur opposée à la face support.
L’organe de retenue peut être positionné d’un côté de la base de diffusion de vapeur opposé à la face support.
La base de diffusion de vapeur peut en outre comprendre une butée s’étendant à partir de la face latérale et prévue pour coopérer avec un évidement d’accrochage complémentaire de l’accessoire de diffusion de vapeur lorsque l’organe de diffusion de vapeur est agencé au sein de l’espace de rangement.
L’organe de retenue peut s’étendre à une première distance de la face support, et la butée s’étend à une deuxième distance de la face support, la deuxième distance étant inférieure à la première distance.
Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un appareil électroménager comprenant : une base de diffusion de vapeur telle que précédemment décrite ; et un accessoire de diffusion de vapeur amovible par rapport à la base de diffusion de vapeur, l’accessoire de diffusion de vapeur comprenant un organe de diffusion de vapeur prévu pour projeter la vapeur produite par le générateur de vapeur et configuré pour être agencé au sein de l’espace de rangement et pour coopérer avec l’organe de retenue de sorte à être maintenu fixe au sein de l’espace de rangement par l’organe de retenue dans la position déployée.
L’accessoire de diffusion de vapeur peut être choisi parmi au moins : un accessoire de repassage, un accessoire de défroissage et un accessoire de nettoyage.
L’accessoire de diffusion de vapeur peut être un accessoire de défroissage ou un accessoire de nettoyage, l’organe de diffusion de vapeur comprenant en outre un élément d’accrochage prévu pour coopérer avec l’organe de retenue dans la position déployée de sorte à s’étendre dans une position de suspension à l’organe de retenue. L’élément d’accrochage peut prendre la forme d’une boucle.
L’organe de diffusion de vapeur peut en outre comprendre une poignée de préhension, l’élément d’accrochage étant positionné au niveau d’une extrémité de la poignée de préhension.
L’organe de retenue peut comprendre un élément de suspension s’étendant en saillie de l’organe de retenue et un élément d’immobilisation, et l’organe de diffusion de vapeur en outre comprendre un élément de guidage prévu pour coopérer avec l’élément d’immobilisation de sorte à prévenir un basculement de l’organe de diffusion de vapeur lorsque l’organe de diffusion de vapeur se trouve dans la position de suspension.
La base de diffusion de vapeur peut en outre comprendre une butée s’étendant à partir de la face latérale, l’accessoire de diffusion de vapeur être un accessoire de repassage ou un accessoire de défroissage et l’organe de diffusion de vapeur en outre comprendre un évidement d’accrochage complémentaire prévu pour coopérer avec la butée lorsque l’organe de diffusion de vapeur est agencé au sein de l’espace de rangement.
Le circuit 10 de fluide réfrigérant comporte successivement, dans le sens de circulation du fluide réfrigérant, dans une boucle principale LP de fluide réfrigérant, un compresseur 12, un premier échangeur de chaleur 14 agencé pour échanger des calories avec un premier fluide caloporteur, un deuxième échangeur de chaleur 16 agencé pour échanger des calories avec un deuxième fluide caloporteur, un premier dispositif de stockage 18 de fluide réfrigérant, notamment pour assurer une fonction de séparation gaz / liquide, un premier organe de détente 20 du fluide réfrigérant et un échangeur de chaleur bifluide 22 agencé conjointement sur un circuit 11 d’un troisième fluide caloporteur.
Le premier dispositif de stockage de fluide réfrigérant 18 est couramment appelé « bouteille ». Il peut comporter un dessicant de fluide réfrigérant. Il assure une fonction de séparation gaz / liquide de façon à ce que le fluide sortant soit liquide.
Le premier organe de détente 20 est typiquement une vanne électronique d’expansion de fluide ou « détendeur électronique ».
L’échangeur de chaleur bifluide 22 est ici relié directement au compresseur 12, i.e. sans présence d’un autre échangeur de chaleur entre l’échangeur de chaleur bifluide 22 et le compresseur 12.
L'échangeur de chaleur bifluide 22 est configuré pour permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant, circulant dans le circuit 10 de climatisation, et le troisième fluide caloporteur, circulant dans le circuit 11 du troisième fluide caloporteur, sans mélange entre le fluide caloporteur et le fluide réfrigérant. Ce type d’échangeur de chaleur est communément appelé « chiller » par l’homme du métier, dans l’exemple de la . Il s’agit plus généralement d’un échangeur de chaleur de type liquide / liquide apte à échanger des calories entre deux liquides séparés.
Le premier échangeur de chaleur 14 agencé pour échanger des calories avec un premier fluide caloporteur est ici un condenseur interne d’un dispositif de ventilation 56 d’air intérieur dans l’habitacle du véhicule. Ainsi, ledit premier fluide caloporteur est dans cet exemple un flux d’air interne Fi soufflé dans l’habitacle du véhicule.
Le premier échangeur de chaleur 14 est plus généralement un échangeur de chaleur fonctionnant en condenseur ou refroidisseur du fluide réfrigérant.
Le deuxième échangeur de chaleur 16 agencé pour échanger des calories avec le deuxième fluide caloporteur, est ici un condenseur en face avant du véhicule. Le deuxième fluide caloporteur est donc dans cet exemple un flux d’air externe Fe en face avant du véhicule. Plus généralement, le deuxième échangeur de chaleur 16 est un échangeur de chaleur agencé pour agir en condenseur ou refroidisseur du fluide réfrigérant.
Le premier dispositif de stockage 18 de fluide réfrigérant est ici intégré au deuxième échangeur de chaleur 16, qui comporte en aval une passe de sous refroidissement du fluide réfrigérant.
Le circuit 10 de fluide réfrigérant comporte en outre une première branche de dérivation 24 entre un premier point de dérivation 26 situé sur la boucle principale LP entre le premier échangeur de chaleur 14 et le deuxième échangeur de chaleur 16 et un premier point de jonction 28 situé sur la boucle principale LP entre le premier dispositif de stockage 18 de fluide réfrigérant et le premier organe de détente 20.
La première branche de dérivation 24 permet de court-circuiter le deuxième échangeur de chaleur 16 et d’amener ainsi le fluide réfrigérant vers l’échangeur de chaleur bifluide 22 comme cela sera expliqué plus en détail plus loin ci-dessous en référence à la .
Ladite boucle principale LP de fluide réfrigérant comporte également un deuxième dispositif de stockage 30 de fluide réfrigérant entre le premier échangeur de chaleur 14 et ledit premier point de dérivation 26.
Le deuxième dispositif de stockage de fluide réfrigérant 30 est couramment appelé « bouteille ». Il peut comporter un dessicant de fluide réfrigérant. Il assure une fonction de séparation gaz / liquide de façon à ce que le fluide sortant soit liquide.
Le circuit 11 de troisième fluide caloporteur comporte quant à lui, outre ledit échangeur de chaleur bifluide 22, un quatrième échangeur de chaleur 32 agencé pour échanger des calories, de façon directe ou indirecte, avec un quatrième fluide caloporteur.
Le quatrième échangeur de chaleur 32 est ici un radiateur (« externe ») en face avant du véhicule, le quatrième fluide caloporteur étant dans cet exemple un flux d’air externe (Fe) en face avant du véhicule. Il s’agit plus généralement d’un échangeur de chaleur pour refroidir ou réchauffer le troisième fluide caloporteur, i.e. pour refroidir ou réchauffer le liquide caloporteur circulant dans le quatrième échangeur de chaleur 32.
Le troisième fluide caloporteur est ici par exemple de l’eau glycolée ou un autre liquide caloporteur de tout type adapté.
Ces images peuvent être des coupes de l’image tomographique dans des plans perpendiculaires aux directions X, Y et Z de l’espace, ou dans des plans obliques (c’est-à-dire non orthogonaux aux directions X, Y et Z).
Le nombre d’images 32 obtenues pour chaque sous-partie 31 est prédéterminé de manière empirique, selon le nombre de coupes pertinentes pour l’analyse de la conformité de la sous-partie 31.
L’ensemble de ces images 32 constituent les données brutes à traiter, représentatives du matériau et de la pièce 20 à analyser, par exemple pour la mise en évidence des anomalies d’entrelacement des fibres 21.
Le procédé comprend avantageusement une étape de traitement des images 32, représentée sur la , pour retirer les niveaux de gris parasites susceptible des fausser le traitement numérique postérieur.
Les pixels de l’image 32 dont le niveau de gris est hors d’une plage médiane prédéterminée sont remplacés par des pixels dont le niveau de gris est compris dans cette plage médiane.
La plage médiane s’étend par exemple entre 10% et 90% de la pleine échelle de niveaux de gris du dispositif d’acquisition. Les pixels présentant un niveau de gris compris entre 0 et 10% et entre 90% et 100% du maximum de l’échelle (0 correspondant généralement au noir et 100% correspondant généralement au blanc) sont donc considérés comme parasite et remplacés.
Ces valeurs de 10% et 90% sont données à titre indicatif et peuvent varier selon les cas, en fonction de la nature du matériau et de la sensibilité des capteurs du dispositif d’acquisition 1, par exemple.
Dans l’exemple représenté , les pixels noirs de l’image 32 non traitée, à gauche, qui correspondent à un vide, sont considérés comme présentant des niveaux de gris extrêmes.
La valeur de niveau de gris de remplacement est avantageusement déterminée en fonction de la distribution de niveau de gris de l’image 32, par exemple choisie égale à la médiane de niveaux de gris des pixels de l’image.
Plus avantageusement, le niveau de gris de chaque pixel remplacé de l’image 32 est déterminé aléatoirement sur la base de la distribution de niveaux de gris des pixels de l’image 32 situés dans la plage médiane. Ainsi, les pixels remplacés forment un bruit blanc dans l’image et ne modifient pas les étapes de traitement suivantes.
Un tel remplacement par une valeur aléatoire de niveau de gris est représenté sur la , où l’image 32 de gauche a vu ses pixels extrêmes remplacés par un « bruit blanc » déterminé à partir de la distribution des niveaux de gris non-extrêmes de l’image 32 initiale.
Le procédé comprend ensuite une étape de description des images 32 par application d’au moins un outil de traitement numérique sur chaque image 32 de la sous-partie 31 et obtention, pour chaque outil appliqué, d’une valeur d’au moins un paramètre représentatif pour chaque image 31.
Avantageusement, au moins trois tels outils de traitement numériques sont appliqués sur chaque image 32, de manière indépendante, et l’obtention d’au moins une valeur d’un paramètre pour chacun de ces outils. Par exemple, le procédé comprend un calcul d’autocorrélation et la détermination d’un rapport d’anisotropie pour chaque image 32, une application d’au moins un filtre de Gabor et la détermination d’une somme des maximas des images filtrées pour chaque image 32, et un calcul d’écart-type des niveaux de gris et l’obtention d’une valeur d’écart type pour chaque image 32.
Le calcul d’autocorrélation est une méthode utilisée dans la littérature afin de rendre compte de l’anisotropie, de la texture ou de la périodicité d’une image.
Un tel calcul est représenté sur la . Une image d’autocorrélation 33 est générée pour chacune des images 32, comprenant un pic central 34.
Un seuil est calculé à partir des valeurs des maximas locaux de l’image d’autocorrélation 33 en excluant le pic central 34, et le pic central 34 est isolé grâce à ce seuil, pour obtenir une image d’isolation 35 comprenant uniquement le pic central 34.
De manière avantageuse, des conditions d’utilisation du véhicule automobile peuvent être scrutées, c’est-à-dire mesurées ou détectée, afin de conditionner l’étape de limitation 14 de la vitesse du véhicule automobile à l’état de l’une ou plusieurs de ces conditions d’utilisation.
L’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile comporte une pente de la route sur laquelle roule le véhicule automobile, prise relativement à un plan horizontal, et/ou une charge du véhicule automobile, et/ou un couple mesuré sur le premier train roulant et/ou un couple mesuré sur le deuxième train roulant et/ou une vitesse de rotation mesurée sur l’un des trains roulants et/ou une durée d’activation de la limitation de vitesse du véhicule automobile. En particulier, l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile comporte (i) un premier seuil de charge C1 au delà de laquelle la limitation de vitesse du véhicule automobile est activée, (ii) un deuxième seuil de charge C2 en deçà duquel la limitation de vitesse du véhicule automobile est désactivée. Dans le contexte de l’invention, la charge du véhicule automobile résulte du couple moteur généré par la première machine électrique et/ou la deuxième machine électrique sur respectivement le premier train roulant et/ou le deuxième train roulant, et/ou de la pente de la route sur laquelle le véhicule automobile est en déplacement, et/ou de l’accélération et/ou la vitesse demandée par le conducteur.
Par suite, le procédé de contrôle 1 comporte éventuellement :
- une étape d’évaluation 12 de l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile, l’étape de limitation 14 de la vitesse du véhicule automobile étant consécutive de l’étape d’évaluation 12, la vitesse limite dépendant de l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile. Les circonstances d’utilisation sont évaluées à l’aide de capteurs permettant de caractériser un fonctionnement du véhicule automobile ;
- une étape de détermination 13 d’un besoin de limiter la vitesse du véhicule automobile, à partir d’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile, l’étape de limitation 14 de la vitesse du véhicule automobile étant consécutive de l’étape de détermination 13. L’étape de détermination 13 permet ainsi de définir une ou plusieurs règles – à partir des circonstances d’utilisation du véhicule automobile – qui, si elles sont vérifiées, permettent de déclencher l’étape de limitation 14 de la vitesse du véhicule automobile.
L’étape d’évaluation 12 et l’étape de détermination 13 sont optionnelles et représentées en traits pointillés sur la .
Les figures 2 à 7 illustrent plusieurs situations d’usage d’un véhicule automobile piloté par un procédé de contrôle 1 selon l’invention. Plusieurs courbes sont représentées sur les figures 2 à 7 :
– la première courbe S1 illustre une variation temporelle d’une charge relative subie par le véhicule automobile, entre 0% représentatif d’une charge nulle et 100% représentatif d’une charge maximale. La première courbe S1 rend compte d’un premier seuil de charge C1 au-delà duquel il est nécessaire de limiter la vitesse du véhicule automobile afin que le deuxième train roulant tourne à une vitesse de rotation inférieure au seuil de vitesse caractéristique du crabot. La première courbe S1 rend compte aussi d’un deuxième seuil de charge C2 en-deçà duquel il n’est plus nécessaire de limiter la vitesse du véhicule automobile, le deuxième train roulant tournant alors à une vitesse de rotation inférieure au seuil de vitesse caractéristique du crabot. Typiquement, le deuxième seuil de charge C2 est au plus égal à 90% du premier seuil de charge C1 ;
– la deuxième courbe S2 illustre une variation temporelle de la vitesse de propulsion du véhicule automobile. La deuxième courbe S2 rend compte d’une première vitesse seuil C3 du véhicule automobile correspondant à une vitesse de rotation proche – voire égale – du seuil de vitesse caractéristique du crabot. Si la vitesse du véhicule automobile dépasse la première vitesse seuil C3, alors il est nécessaire d’ouvrir le crabot afin de désaccoupler la deuxième machine électrique du deuxième train roulant pour ne pas endommager ledit crabot. La deuxième courbe S2 rend aussi compte d’une deuxième vitesse seuil C4 du véhicule automobile correspondant à la limitation de vitesse imposée par le procédé de contrôle 1 selon l’invention, sous certaines conditions ;
– la troisième courbe S3 illustre une variation temporelle d’un état d’activation de la limitation de vitesse imposée lors de l’étape de limitation 14. Lorsque la troisième courbe S3 est dans un état bas LIM_OFF, alors la vitesse du véhicule automobile n’est pas limitée, lorsque la troisième courbe S3 est dans un état haut LIM_ON, alors la vitesse du véhicule automobile est limitée, c’est-à-dire qu’elle est bridée de sorte à ce que le véhicule automobile ne puisse pas accélérer au-delà de la vitesse limite ;
– la quatrième courbe S4 illustre une variation temporelle d’un état du crabot reliant la deuxième machine électrique au deuxième train roulant du véhicule automobile. lorsque la quatrième courbe S4 est dans un état bas CRB_OPN, alors le crabot est configuré dans son état ouvert, de sorte que la deuxième machine électrique est désaccouplée du deuxième train roulant, et lorsque la quatrième courbe S4 est dans un état haut CRB_CLS, alors le crabot est configuré dans son état fermé, de sorte que la deuxième machine électrique est couplée au deuxième train roulant ;
– la cinquième courbe S5 illustre une variation temporelle d’un besoin de limiter la vitesse du véhicule automobile. la cinquième courbe S5 illustre ainsi une interprétation des circonstances d’utilisation du véhicule automobile, conduisant à déterminer s’il est nécessaire ou non de limiter la vitesse du véhicule automobile. Lorsque la cinquième courbe S5 est dans un état bas NED_OFF, alors les circonstances d’utilisation du véhicule automobile sont telles qu’il n’est pas nécessaire de limiter la vitesse du véhicule automobile. En revanche, lorsque la cinquième courbe S5 est dans un état haut NED_ON, alors les circonstances d’utilisation du véhicule automobile sont telles qu’il est nécessaire de limiter la vitesse du véhicule automobile ;
– la sixième courbe S6 – visible sur la uniquement – illustre une variation temporelle d’une demande d’accélération. Lorsque la sixième courbe S6 est proche de l’axe des abscisses, alors le conducteur du véhicule automobile n’accélère pas, et lorsque la sixième courbe S6 s’éloigne de l’axe des abscisses, alors l’accélération est croissante. La sixième courbe S6 traduit par exemple un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélération du véhicule automobile.
Dans le cas d’usage illustré sur la , la charge perçue par le véhicule automobile est constante et la vitesse du véhicule automobile croit de manière linéaire. Tant que la vitesse du véhicule automobile est inférieure à la première vitesse seuil C3, alors le crabot est dans son état fermé afin de coupler la deuxième machine électrique avec le deuxième train roulant. En revanche, dès que la vitesse du véhicule automobile devient supérieure à la première vitesse seuil C3, alors le crabot est ouvert afin de découpler la deuxième machine électrique du deuxième train roulant.
Dans le cas d’usage illustré sur la , la charge perçue par le véhicule automobile d’abord croissante puis devient constante. En outre, l’état du crabot est fermé afin de coupler la deuxième machine électrique avec le deuxième train roulant. Aussi, la vitesse du véhicule automobile croit de manière linéaire, tant que ladite vitesse est inférieure à la première vitesse seuil C3. En revanche, dès que la vitesse du véhicule automobile devient supérieure à la première vitesse seuil C3, alors la vitesse du véhicule automobile est limitée par le procédé de contrôle 1 afin d’éviter que le deuxième train roulant ne tourne à une vitesse de rotation trop élevée pour le crabot. On constate aussi que, préalablement à la limitation de vitesse imposée par le franchissement de la première vitesse seuil C3, le besoin de limiter la vitesse, visible sur la troisième courbe S3, a été détecté dès que la charge du véhicule automobile a dépassé le premier seuil de charge C1.
Dans le cas d’usage illustré sur la , la charge perçue par le véhicule automobile d’abord croissante puis devient constante. En outre, l’état du crabot est ouvert, de sorte que la deuxième machine électrique est désaccouplée du deuxième train roulant. Aussi, la vitesse du véhicule automobile croit de manière linéaire, tant que ladite vitesse est inférieure à la première vitesse seuil C3. En revanche, dès que la vitesse du véhicule automobile devient supérieure à la première vitesse seuil C3, alors la vitesse du véhicule automobile est limitée par le procédé de contrôle 1.
Dans un mode de réalisation, l’invention concerne le procédé tel que défini précédemment, dans lequel ledit altPEP est introduit par l’ajout d’un engrais.
Dans un mode de réalisation, l’invention concerne le procédé tel que défini précédemment, dans lequel la plante est traitée avec une composition comprenant de 10 -9 M à 10 -4 M dudit altPEP, ou comprenant notamment 10 -9 M, 10 -8 M, 10 -7 M, 10 -6 M, 10 -5 M ou 10 -4 M dudit altPEP. De préférence, les compositions ont une concentration de 10 -8 M à 10 -5 M pour une application par arrosage ou par pulvérisation sur la plante.
De manière complémentaire, des compositions plus ou moins concentrées peuvent être envisagées pour traiter la plante avec le altPEP. Par exemple, et de manière non limitative, des compositions plus concentrées comprenant de 10 -1 M à 10 -3 M, ou comprenant notamment 10 -2 M de altPEP, peuvent être utilisées dans le cas où le altPEP introduit artificiellement par voie externe est administré à la plante par épandage.
Dans un autre aspect, l’invention ci-dessus concerne une plante modifiée contenant un altPEP, laquelle « plante modifiée » correspond à une plante dans laquelle a été introduit artificiellement un altPEP, notamment par arrosage, par pulvérisation ou via un engrais.