INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque face latérale 11 comporte une encoche 11.2 ménagée dans le bord inférieur 10.1, 11.1, de sorte que la cloche 1 comporte deux encoches 11.2 se faisant face. Les encoches 11.2 sont adaptées pour recevoir une aste du cep de vigne.
Chaque encoche 11.2 ménagée dans le bord inférieur 10.1, 11.1 comporte une forme de pyramide tronquée. La base de la pyramide est confondue avec la face inférieure 13 ouverte, les côtés de la pyramide sont parallèles aux parois longitudinales 10 et la troncature est sensiblement parallèle à la face supérieure 12. La forme et les dimensions de l’encoche 11.2 sont adaptées à l’aste du cep de vigne.
Comme décrit en et en , chaque encoche 11.2 comporte un organe de maintien 11.2a. L’organe de maintien 11.2a comporte des dents adaptées pour maintenir la cloche 1 sur l’aste du cep de vigne.
La décrit un autre mode de réalisation de la cloche 1. La est décrite en lien avec la . Dans ce mode de réalisation, la cloche 1 comporte une source d’alimentation électrique 16 et un dissipateur de chaleur 14.
Le dissipateur de chaleur 14 est agencé à l’intérieur de la cloche 1, sur une face inférieure de la paroi supérieure 12. Le dissipateur de chaleur 14 comporte quatre lampes halogène. Chaque lampe comporte un collecteur ou un réflecteur formant un cône de diffusion agencé pour réfléchir la lumière ainsi que la chaleur émise par ladite lampe, en direction des bourgeons et de l’aste. Chaque collecteur ou réflecteur est elliptique ou parabolique et comporte sur sa face interne une peinture réfléchissante pour augmenter la réflexion de la lumière et de la chaleur en direction de l’aste et des bourgeons. Le dissipateur de chaleur 14 est positionné à une distance comprise notamment entre 5 et 7 cm des bourgeons.
La source d’alimentation électrique 16 est montée une paroi de la cloche 1. La source d’alimentation électrique est montée sur une face extérieure de la paroi supérieure 12. Ainsi, le dissipateur de chaleur 14 et la source d’alimentation électrique 16 sont montés de part et d’autre de la paroi supérieure 12.
La source d’alimentation électrique 16 est adaptée pour alimenter le dissipateur de chaleur 14 décrit en grâce au connecteur électrique 15.
Avantageusement, l’invention permet de clairement mettre en évidence un disfonctionnement du moteur d'activation du doigt de stationnement ; et de prévenir le service de maintenance d'un défaut sur le moteur d'actionnement du doigt de stationnement.
Selon une variante, le seuil de courant est calibré entre 3 et 7A, de préférence à 5A ; la durée seuil est calibrée à entre 40 et 60 millisecondes, de préférence à 50 millisecondes ; le seuil de distance est calibré entre 80 et 120 micromètres, de préférence à 100 micromètres.
Cela permet de mettre en œuvre des seuils pleinement fonctionnels dans les véhicules du demandeur. Les seuils préférés ci-dessus correspondent à un fonctionnement idéal.
Selon une variante, le véhicule automobile comprend en outre : - au moins un moyen d’alerte pour alerter d’un dysfonctionnement du moteur de blocage si le moyen de diagnostic détermine que le moteur n’est pas fonctionnel ; et/ou - un moyen de désactivation pour mettre le contrôleur de blocage en mode sécurité si le moyen de diagnostic détermine que le moteur n’est pas fonctionnel.
L’alerte permet de signaler le dysfonctionnement au service de maintenance, particulier par au moins un code défaut, et/ou l’utilisateur par au moins un voyant. La désactivation permet de limiter les sollicitations du contrôleur de blocage et du moteur de blocage quand il n’est pas fonctionnel.
Selon une variante, le véhicule automobile comprend en outre un moyen d’arrêt d’alimentation pour arrêter le courant d’alimentation du moteur lorsque le moyen de diagnostic détermine que le moteur n’est pas fonctionnel, et lorsque la distance est inférieure audit seuil de distance, pendant un temps seuil.
Cela permet de limiter les dépenses d’énergie électrique lorsqu’il y a un dysfonctionnement du système de blocage en stationnement.
Selon une variante, le temps seuil est calibré entre 300 et 500 millisecondes, de préférence à 400 millisecondes.
Cela permet de mettre en œuvre un seuil pleinement fonctionnel dans les véhicules du demandeur. Le seuil préféré ci-dessus correspondent à un fonctionnement idéal.
Selon une variante, le véhicule automobile comprend en outre un moyen de réactivation pour sortir le contrôleur de blocage d’un mode sécurité, si le courant d’alimentation est supérieur à un deuxième seuil de courant, pendant un temps d’actionnement supérieur ou égal à une deuxième durée seuil, et si la distance est supérieure à un deuxième seuil de distance.
Cela permet de sortir du mode sécurité et de réactiver le système de blocage de stationnement.
Selon une variante, le deuxième seuil de courant est calibré entre 3 et 7A, de préférence à 5A ; la deuxième durée seuil est calibrée à entre 80 et 120 millisecondes, de préférence à 100 millisecondes ; le seuil de distance est calibré entre 80 et 120 micromètres, de préférence à 100 micromètres.
L’invention porte en outre sur un procédé de contrôle de blocage pour un véhicule automobile selon l'invention, caractérisé en ce que le procédé de contrôle de blocage comprend : - une étape de mesure d’un courant d’alimentation du moteur de blocage ; - une étape de mesure d’un temps d’actionnement ; - une étape de mesure d’une distance correspondant au déplacement du doigt de blocage ; - une étape de diagnostic pour déterminer que le moteur est fonctionnel : si le courant d’alimentation est supérieur à un premier seuil de courant, pendant un temps d’actionnement supérieur ou égal à une première durée seuil, et si la distance est supérieure au premier seuil de distance ; ou que le moteur n’est pas fonctionnel : si le courant d’alimentation est supérieur au premier seuil de courant, pendant un temps d’actionnement supérieur ou égal à la première durée seuil, et si la distance est inférieure au premier seuil de distance.
Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle de blocage selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une vue dans l’espace d’une partie de roue dentée d’une boîte de vitesse avec un doigt de blocage engagé dans la roue dentée, pour un véhicule selon un mode de réalisation préféré de l’invention ; - illustre schématiquement une vue en élévation du doigt de blocage de la , dans une position de déblocage en haut, et une position de blocage en bas ; et - illustre schématiquement le fonctionnement du contrôleur de blocage dans le cadre de l’invention.
Le matériau thermoélectrique de la deuxième structure est d’un dopage différent de celui de la première structure.
Les deux structures obtenues sont, avantageusement, assemblées et connectées électriquement pour former un dispositif thermoélectrique (figures 3E et 4F).
Il est possible de connecter les dispositifs en série et/ou en parallèle. Il est avantageux de combiner des connexions série et des connexions en parallèle afin d’optimiser les performances électriques de sortie du dispositif thermoélectrique fabriqué.
Le cas échéant, les matériaux des couches métalliques 300, 310 des deux structures peuvent être identiques ou différents. Les matériaux des substrats 100, 110 utilisés peuvent être différents identiques ou différents.
L’invention est particulièrement intéressante pour fabriquer des modules thermoélectriques classiques, des substrats DBC, des modules thermoélectriques dit squelettes ou encore des plots thermoélectriques segmentés.
Le dispositif thermoélectrique obtenu peut fonctionner en mode Seebeck (i.e. le dispositif thermoélectrique est alors un générateur d'énergie électrique) ou en mode Peltier (i.e. le dispositif thermoélectrique est alors un générateur d'énergie thermique).
Nous allons maintenant décrire plus en détail différents modes de réalisation en faisant référence aux figures annexées.
Selon un premier mode de réalisation représenté aux figures 1A à 1C, le procédé comprend les étapes suivantes :
a) fournir un substrat 100 en un premier matériau,
b) déposer un plot thermoélectrique 200, et de préférence plusieurs plots thermoélectriques, en un deuxième matériau sur le substrat 100, par fabrication additive, de préférence par SLS ou FLLP,
c) amincir et découper le substrat 100, moyennant quoi on obtient une ou plusieurs structures thermoélectriques comprenant chacune un plot thermoélectrique 200 recouvert par un film 101 en premier matériau.
Ce premier mode de réalisation est avantageux car il permet d’utiliser directement le matériau du substrat 100 (de préférence en métal ou en alliage métallique) pour la métallisation des plots 200.
Selon un deuxième mode de réalisation représenté sur les figures 2A à 2D, le procédé comprend les étapes suivantes :
a) fournir un substrat 100 en un premier matériau, recouvert localement par une couche d’accroche métallique 300 en un troisième matériau, formant des ilots,
b) déposer un plot thermoélectrique 200, et de préférence plusieurs plots thermoélectriques, en un deuxième matériau sur chaque ilot de la couche d’accroche 300, par fabrication additive, de préférence par SLS ou FLLP,
c) amincir et découper le substrat 100, moyennant quoi on obtient plusieurs structures thermoélectriques comprenant chacune un plot thermoélectrique 200 recouvert successivement par une couche d’accroche 300 et un film 101 en premier matériau.
Préférentiellement, l’angle d’inclinaison est compris entre 5° et 45°, plus préférentiellement compris entre 5° et 25°, encore plus préférentiellement compris entre 10° et 20°.
De préférence, comme dans le mode de réalisation représenté, le corps 30 comporte une pluralité de perforations 46 traversantes, s’étendant entre la face principale 36 et la face opposée 38. Plus préférentiellement, les perforations sont réparties sensiblement régulièrement sur un ensemble de la face principale 36.
Chaque perforation s’étend selon un axe 48 sensiblement perpendiculaire aux faces principale 36 et opposée 38.
Dans le mode de réalisation représenté, perpendiculairement à l’axe 48, chaque perforation 46 a une forme ovale ou oblongue. D’autres formes, telles qu’une forme ronde, carrée, rectangle, hexagonale ou octogonale, peuvent également être utilisées.
De préférence, une perforation 46 représente une surface comprise entre 1% et 5% d’une surface de la face principale 36 ; et la totalité des perforations 46 représente une surface comprise entre 10% et 50% d’une surface de la face principale 36.
Selon une variante non représentée, le corps de l’élément chauffant est plein et dépourvu de perforations au niveau de la face principale et de la face opposée.
Le capteur 15 de température est disposé en partie inférieure de l’appareil 10, par exemple au niveau de la paroi inférieure 22 du capot arrière.
Le thermostat 16 est relié au capteur 15. Le thermostat 16 est par exemple configuré pour contrôler une alimentation électrique de la résistance 32 de l’élément 14 chauffant, de sorte à interrompre ladite alimentation électrique si une température mesurée par le capteur 15 dépasse une température de consigne mémorisée par le thermostat.
Un procédé de fonctionnement de l’appareil 10 va maintenant être décrit. On considère que l’appareil 10 est dans la position installée, au sein d’un local à chauffer, et que les extrémités 34 de la résistance 32 sont raccordées à une source d’énergie électrique.
La résistance 32 est alimentée en électricité, conduisant au chauffage du corps 30 par conduction thermique. L’air reçu dans l’espace interne 20 de l’enveloppe 12 se réchauffe au contact dudit corps 30, générant un phénomène de convection dans lequel un premier flux 50 d’air circule entre les ouvertures 26 de la paroi inférieure 22 vers les ouvertures de la paroi supérieure 24.
Par rapport à une surface verticale, l’inclinaison vers le bas de la face opposée 38 augmente la surface de contact entre ladite face opposée et le premier flux 50 en provenance de la paroi inférieure 22. Le phénomène de convection est ainsi amélioré.
De plus, les perforations 46, traversées par ledit premier flux 50, améliorent le renouvellement de l’air à proximité de ladite face opposée 38, ainsi qu’à proximité de la face principale sur laquelle débouchent les perforations 46.
L’élément 14 chauffant, ainsi refroidi efficacement sur toute sa surface extérieure par le premier flux 50 d’air, présente une température plus homogène sur ladite surface extérieure qu’en l’absence d’inclinaison ou de perforations.
De plus, un transfert thermique par rayonnement s’effectue entre la face principale 36 du corps 30 vers la façade 17. Un deuxième 52 et un troisième 54 flux d’air sont générés par convection le long de ladite façade 17, respectivement dans l’espace interne 20 et à l’extérieur de l’appareil 10. La façade 17 étant verticale, l’air arrivant au contact du haut de la façade est plus chaud que l’air au contact du bas de ladite façade. Le transfert thermique depuis le haut de la façade 17 vers l’air est donc moins efficace que depuis le bas.
Dans le cas avantageux où l’extrémité inférieure 42 de la face principale est plus proche de la façade 17 que l’extrémité supérieure 44, le corps 30 transfère une puissance thermique plus importante vers le bas de la façade 17 que vers le haut. Ce phénomène compense les différences d’efficacité de transfert thermique indiquées plus haut avec les deuxième 52 et troisième 54 flux d’air. La température de la façade 17 est donc plus homogène.
EXEMPLE Une comparaison a été effectuée entre quatre appareils de chauffage désignés par les lettres A, B, C et D.
L’invention vise à pallier ces inconvénients. L’invention vise en particulier à fournir une solution pour permettre un montage aisé et à moindre coût d’un troisième feu stop sur un hayon d’un véhicule automobile.
Pour atteindre ce but, l’invention concerne, selon un premier aspect, un assemblage de signalisation pour véhicule automobile à hayon, ledit assemblage comprenant une garniture destinée à être fixée sur le cadre du hayon et un feu stop sensiblement plat s’emboîtant dans ladite garniture, ladite garniture étant pourvue de perforations traversantes au moyen desquelles elle peut être fixée au hayon avec seulement deux vis et, sur sa face interne, de taquets de positionnement, de premiers éléments de préhension et de seconds éléments de préhension, ledit feu comprenant des pattes de fixation pourvues de logements dans lesquels s’engagent les taquets de positionnement et de surfaces d’appui coopérant avec les premiers et les seconds éléments de préhension afin de solidariser le feu avec la garniture avec les perforations de la garniture coïncidant avec des trous traversants percés dans les pattes de fixation du feu.
Selon une variante, les taquets de positionnement peuvent être au nombre de deux.
Selon une autre variante, les taquets de positionnement peuvent avoir un profil en H.
Selon encore une autre variante, les premiers éléments de préhension et les seconds éléments de préhension peuvent être au nombre de deux.
Selon encore une autre variante, les premiers éléments de préhension peuvent être formés en vis-à-vis des seconds éléments de préhension.
Selon encore une autre variante, la garniture peut comprendre trois arrêtoirs formés entre les taquets de positionnement sur lesquels repose la partie inférieure du feu.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un hayon de véhicule automobile auquel est fixé un assemblage de signalisation tel que décrit ci-dessus.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un hayon tel que décrit ci-dessus.
est une vue en perspective d’un hayon de véhicule automobile selon l’invention ;
est une vue en perspective éclatée d’un assemblage de signalisation selon l’invention ;
est une vue en perspective d’un assemblage de signalisation selon l’invention ;
est une vue en perspective d’une garniture d’un assemblage de signalisation selon l’invention ;
est une vue de détail en perspective d’une garniture d’un assemblage de signalisation selon l’invention ;
est une vue de détail en perspective d’un assemblage de signalisation selon l’invention ;
Ce type de boîtier est utilisé par des carrossiers, qui achètent des châssis à des constructeurs de véhicules, et qui installent ensuite sur ces châssis des équipements optionnels, en fonction des besoins de leurs clients. Il peut par exemple s’agir d’une benne hydraulique, d’une grue, ou encore d’une combinaison de différents éléments.
Des boîtiers d’interfaces sont généralement utilisés afin de regrouper en une seule interface des moyens de pilotage des éléments carrossés.
De plus, différentes réglementations régissent les règles de sécurité à mettre en œuvre pour que les véhicules carrossés ne présentent pas de danger lors de leur utilisation. Des boîtiers d’interfaces sont alors utilisés afin de collecter des données issues de capteurs du châssis, ainsi que de capteurs disposés sur les éléments carrossés, de manière que le boîtier exécute un programme d’ordinateur programmé pour analyser dans quelle situation évolue le véhicule, et vérifier que les conditions de sécurité sont respectées.
Par exemple, il faut éviter qu’un véhicule équipé d’une benne à ridelles puisse circuler avec une ridelle ouverte : la ridelle dépasse alors du gabarit normal du véhicule, et le risque d’accident en cas de croisement est très élevé.
Les boîtiers CAN BUS sont donc programmés à l’aide de fonctions combinatoires combinant différents opérandes tels que la vitesse du véhicule, l’état activé ou non d’une prise de force hydraulique, la position ouverte ou non d’une ridelle. Ces fonctions combinatoires permettent de vérifier le bon respect des conditions de sécurités. Dans le cas contraire, une alerte peut être émise à l’attention du conducteur, ou encore la vitesse du véhicule peut être bridée à un seuil prédéfini (15km/h par exemple).
Les boîtiers utilisant le réseau de communication CAN BUS du véhicule, les différents opérandes issus du châssis sont identifiés au moyen d’un code hexadécimal, qui identifie l’opérande cherché au sein de toutes les données d’entrées qui circulent sur le réseau CAN BUS.
Le code hexadécimal d’un opérande est propre à chaque marque de châssis de véhicule, voir à chaque modèle de véhicule au sein d’une marque. De plus, programmation est bien entendu à adapter en fonction des éléments qui sont carrossés sur le châssis.
Les carrossiers rencontrent donc des difficultés pour programmer les boîtiers d’interface qu’ils installent.
Il est connu de l’art antérieur le document CN101913343 qui décrit le paramétrage de boîtiers d’interfaces. Néanmoins ce paramétrage doit être effectué au moyen de fichiers de paramétrage préparés à l’avance par un bureau d’études compétents. Le carrossier n’est donc pas autonome dans la programmation du boîtier.
Il est connu du document DE102009047974 des moyens de reprogrammation d’un contrôleur d’un véhicule. Néanmoins cette reprogrammation est effectuée au moyen d’une connexion à distance. Là encore, le carrossier n’est pas autonome dans la programmation du boîtier.
L’un des buts de l’invention est de faciliter la programmation d’un boîtier CAN BUS installé sur un véhicule.
Enfin l’un des buts de l’invention est de permettre aux carrossiers de travailler avec différents modèles de véhicules au sein d’une marque, ou des véhicules de différentes marques constructeurs, sans difficulté supplémentaire.
À cet effet il a été mis au point un boîtier d’interface pour véhicule professionnel tel qu’un camion, exécutant un programme d’ordinateur programmé pour : - échanger des données d’entrée et/ou des données de sortie avec un réseau « BUS CAN » du véhicule ; - coordonner des échanges d’informations et des routines de sécurité entre le châssis du véhicule et des éléments carrossés rajoutés sur le châssis ; le boîtier comprenant une interface homme machine « IHM » .
Selon l’invention l’interface homme-machine est configurée pour afficher l’interface graphique programmation pour créer des fonctions combinatoires de données d’entrée et/ou des données de sortie.
De cette manière, le boîtier est fonctionnel et préprogrammé pour la surveillance de fonctions, et il ne reste plus qu’à indiquer quelles doivent être les fonctions à surveiller. Le carrossier est apte à programmer les fonctions combinatoires nécessaires, en adéquation avec les éléments carrossés du véhicule concerné, et de manière autonome. Il n’est plus nécessaire d’utiliser du matériel spécifique et exclusif d’une marques, tel qu’une valise constructeur, et il n’est pas non plus nécessaire de faire intervenir un bureau d’étude dédié pour préparer des fichiers de programmation.
La programmation des fonctions combinatoires est facilitée, et rendue accessible à des carrossiers ne disposant pas de bureaux d’études d’automatismes.
Des exemples non limitatifs de gélifiants synthétiques pouvant être utilisés selon l’invention incluent les gélifiants anioniques tels que les carbomères, le sodium polyacrylate, les copolymères d’acide acrylique ou méthacrylique, les copolymères d’acide acrylique ou méthacrylique et d’un acrylate ou méthacrylate d’alkyl en C 1 -C 30 , les copolymères d’acide acrylique sulfoné modifiés, les polymères ou copolymères acryliques associatifs ou un mélange de ceux-ci ; les gélifiants cationique tels que le copolymère de chlorure d’acrylamidopropyltrimonium/acrylate ou le polyquaternium-37 ; les polyéthylènes glycols tels que les polyesters d'acides gras de glycérols ou polyglycérols éthoxylés ou les polyesters d'acides gras de monosaccharides éthoxylés.
Des exemples non limitatifs de gélifiants naturels pouvant être utilisés selon l’invention incluent les gommes telles que la gomme xanthane, la gomme guar, la gomme acacia, la gomme arabique, la gomme caroube, la gomme tara, la gomme gellane, la gomme adragante, la gomme tragacanthe, les alginates, les carraghénanes, la gélatine, les pectines, l’agar-agar ou un mélange de ceux-ci.
Des exemples non limitatifs de gélifiants hemisynthétiques ou d’origine naturelle transformés chimiquement pouvant être utilisés selon l’invention incluent l’amidon et ses dérivés, les celluloses telles que la cellulose microcristalline, la gomme de cellulose, la poudre de cellulose, la methylcellulose, l’éthylcellulose, l’hydroxycellulose, l’hydroxyéthylcellulose l’hydroxypropylcellulose, l’hydroxypropylméthylcellulose, l’éthylcellulose, la carboxyméthylcellulose ou un mélange de ceux-ci.
Dans un mode de réalisation préféré, le ou les agents gélifiants de phase aqueuse pouvant être utilisés selon la présente invention sont choisis parmi les gélifiants naturels. Dans un mode de réalisation plus préféré, l’agent gélifiant de phase aqueuse est la gomme xanthane.
Dans un mode de réalisation, le ou les agents gélifiants de phase aqueuse sont présents en une quantité allant de 0,05% à 10% en poids par rapport au poids total de la composition, préférentiellement en une quantité allant de 0,05% à 5%, plus préférentiellement en une quantité allant de 0,1% à 5%, encore plus préférentiellement en une quantité allant de 0,1% à 1,0%.
Ainsi, la composition filmogène selon l’invention comprend :
- de 1% à 80% d’une association d’au moins deux amidons modifiés ;
La est une vue de côté d’un exemple de dispositif d’inversion.
La est une vue de face du dispositif d’inversion de la .
La est une vue en coupe du dispositif d’inversion de la , dans un premier état.
La est une vue en coupe du dispositif d’inversion de la , dans un deuxième état.
La illustre l’état initial d’une section de voirie avant rénovation.
La illustre une première étape d’un premier exemple de procédé de rénovation.
La illustre une deuxième étape du premier exemple de procédé de rénovation.
La est une vue du dessus d’un branchement au cours du premier exemple de procédé de rénovation.
La est une vue en coupe du branchement de la .
La illustre une troisième étape du premier exemple de procédé de rénovation.
La illustre un deuxième exemple de procédé de rénovation.