INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un premier aspect l’invention a pour objet un ensemble formant une peau de pare-chocs de véhicule automobile, l’ensemble comprenant un support de plaque de police et des éléments d’assemblage dont une grille inférieure, une grille supérieure, et une paire de crosses latérales de pare-chocs; le support de plaque de police montrant une face extérieure destinée à recevoir une plaque de police et une face intérieure opposée à la face extérieure ; l’ensemble est remarquable en ce que la face intérieure du support de plaque de police comprend une interface de fixation initiale, en ce que les éléments d’assemblage montrent chacun une interface de fixation complémentaire, et en ce que lesdites interfaces de fixation complémentaire sont empilées sur l’interface de fixation initiale, lesdits éléments d’assemblage étant fixés par vissage sur l’interface de fixation initiale du support de plaque de police par le biais de leur interface de fixation complémentaire.
Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention concerne un assemblage comprenant différents éléments techniques et de style qui sont fixés ensemble par un vissage centralisé. L’invention est remarquable en ce qu’elle permet de masquer les éventuels défauts d’aspect, tels que des retassures liées à la présence de fûts de fixation sur la face arrière des pièces assemblées en les concentrant sur le support de plaque de police. Ce faisant, l’invention va, d’une part, limiter le nombre de fûts de fixation susceptible de générer des retassures et, d’autre part, les placer stratégiquement au niveau d’un élément dont la face extérieure va être recouverte. Ainsi si les éléments de fixation (par exemple des fûts de fixation) génèrent des retassures lors du moulage de la pièce, ces dernières sont masquées par ladite plaque de police (ou plaque d’immatriculation) lors de la mise en service du véhicule et sont alors invisibles pour l’utilisateur final.
L’invention propose donc d’empiler les pattes de fixation des différents éléments sur un nombre restreint de fûts de fixation disposés de manière centralisée. Dans des modes de réalisation préférés qui vont être décrits plus avant, l’invention va doter d’extensions certains des éléments fixés au support de plaque de police afin de leur permette d’atteindre cette position centralisée de fixation et optionnellement d’indexation. En effet, et de manière avantageuse, l’invention va combiner fixations multiples et indexations multiples, et associer des moyens de positionnement (c’est-à-dire de pilotage) à l’empilement des interfaces de fixation généré.
Dans des modes de réalisation préférés, l’invention propose en plus d’une fixation centralisée des pièces, une indexation centralisée en superposant et en imbriquant les moyens de positionnement de sorte à ce que l’interface de fixation d’un élément assemblé directement ou indirectement sur l’interface de fixation du support de plaque de police porte les éléments d’indexation (ou de pilotage) de l’élément suivant dans l’empilement.
Selon un mode de réalisation, l’interface de fixation initiale comprend un ou plusieurs fûts de fixation qui s’étendent depuis face intérieure du support de plaque de police. De préférence, le support de plaque de police comprend au moins deux fûts de fixation. Par exemple, le ou les fûts de fixation du support de plaque de police comprennent des premiers moyens de positionnement ; de préférence les premiers moyens de positionnement sont des ailettes de positionnement.
Avantageusement, chaque interface de fixation complémentaire d’éléments d’assemblage montre au moins un trou pour le passage d’une vis.
Avantageusement, les éléments d’assemblage montrent chacun une interface de fixation complémentaire avec au moins un trou pour le passage d’une vis de fixation et lesdites interfaces de fixation complémentaires s’empilent de sorte à aligner lesdits trous avec le ou les fûts de fixation du support de plaque de police.
Avantageusement, les fûts de fixation du support de plaque de police montrent des moyens de positionnement coopérant avec des moyens complémentaires montrés par l’interface de fixation complémentaire d’un des éléments d’assemblage placé en contact direct avec le support de plaque de police ; de préférence, l’élément d’assemblage placé en contact direct avec le support de plaque de police est la grille supérieure
Par exemple, l’interface de fixation complémentaire de la grille supérieure montre une ou plusieurs empreintes destinées à recevoir le ou les fûts de fixation de sorte à s’indexer sur le ou les fûts de fixation et ces empreintes montrent en leur fond un trou destiné au passage d’une vis de fixation.
Selon un mode de réalisation alternatif ou complémentaire aux précédents, chacune des crosses latérales de pare-chocs comprend une extension formant une patte de fixation dimensionnée pour s’étendre jusqu’à se superposer au moins en partie à l’interface de fixation initiale du support de plaque de police et portant à son extrémité une interface de fixation complémentaire. Avantageusement, les interfaces de fixation complémentaires des crosses latérales de pare-chocs présentent chacune une empreinte dont le fond présente un trou destiné au passage d’une vis de fixation.
De préférence, l’interface de fixation complémentaire de chacune des crosses latérales de pare-chocs comprend des moyens de positionnement de l’élément d’assemblage suivant dans l’empilement et lesdits moyens de positionnement comprennent au moins un pion de pilotage.
Procédé et dispositif de détermination d’un état d’attention d’un conducteur d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de détermination d’un état attention d’un conducteur d’un véhicule, notamment un véhicule autonome.
L’automatisation croissante de la conduite des véhicules amène également à la conception de véhicules autonomes, c’est-à-dire de véhicules dont la conduite est, au moins en partie, gérée par un ou plusieurs systèmes automatiques.
Un problème récurrent dans le domaine de la sécurité routière concerne la somnolence au volant, c’est-à-dire la perte d’attention et de vigilance du conducteur résultant d’un état de conscience altéré, notamment par la fatigue. Un tel problème est également exacerbé dans le cadre de véhicules autonomes, le véhicule circulant sans nécessairement solliciter l’attention du conducteur.
Il est ainsi connu, afin de détecter la somnolence d’un conducteur d’un véhicule, de suivre alternativement des données associées au comportement de conduite du véhicule, par exemple la durée de conduite, le franchissement accidentel de lignes de la route, la déviation latérale du véhicule par rapport à une voie de circulation, ou encore des données associées aux mouvements oculaires et/ou de tête du conducteur du véhicule, par exemple le taux d’ouverture des yeux du conducteur ou encore la durée et la fréquence de clignement des yeux.
La détection de la somnolence à partir de telles données manque cependant de fiabilité. En particulier, les informations sur le conducteur du véhicule sont généralement obtenues de caméra embarquées dans l’habitacle du véhicule et vulnérables aux situations de conduite, par exemple les changements de luminosité, les vibrations, les mouvements des autres parties du corps du conducteur.
En outre, dans le cadre de véhicules autonomes ou semi-autonomes, l’emploi de données véhicules de manière à déterminer l’état de vigilance du conducteur devient obsolète, les comportements sur lesquels se basent la détection de somnolence devenant pris en charge par le véhicule. Lors d’une conduite en mode autonome, le conducteur peut également changer son comportement ou son orientation dans le véhicule, par exemple en s’impliquant dans une autre tâche, se plaçant alors hors de la zone de capture des caméras embarquées.
Dans ces conditions, les systèmes embarqués de détection de somnolence deviennent inopérants et incapables de détecter la somnolence du conducteur de manière fiable.
(c) environ 0,1 à environ 10, environ 0,5 à environ 8 % en poids, de manière davantage préférée environ 1 à environ 5 d’un ou plusieurs alcools gras comportant de 10 à 24 atomes de carbone, de préférence un ou plusieurs alcools gras sélectionnés parmi l’alcool caprylique, l’alcool pelargonique, l’alcool décylique, l’alcool undécylique, l’alcool laurylique, l’alcool tridécylique, l’alcool myristylique, l’alcool pentadécylique, l’alcool cétylique, l’alcool palmitoléylique, l’alcool isostéarylique, l’alcool isocétylique, l’alcool heptadécylique, l’alcool stéarylique, l’alcool cétéarylique, l’alcool oléylique, l’alcool nonadécylique, l’alcool arachidylique, l’alcool hénéicosylique, l’alcool béhénylique, l’alcool érucylique, l’alcool lignocérylique, l’alcool cérylique, le 1-heptacosanol, l’alcool montanylique, le 1-nonacosanol, l’alcool myricylique, et une combinaison de ceux-ci, de manière davantage préférée un ou plusieurs alcools gras sélectionnés parmi l’alcool caprylique, l’alcool décylique, l’alcool undécylique, l’alcool laurylique, l’alcool myristylique, l’alcool cétylique, l’alcool isostéarylique, l’alcool isocétylique, l’alcool stéarylique, l’alcool cétéarylique, l’alcool oléylique, l’alcool arachidylique, l’alcool béhénylique, et une combinaison de ceux-ci°;
(d) environ 0,1 à environ 10, environ 0,1 à environ 6 % en poids, de manière davantage préférée environ 0,5 à environ 5 d’un ou plusieurs acides gras, par exemple, sélectionnés parmi l’acide caprylique, l’acide caprique, l’acide laurique, l’acide myristique, l’acide palmitique, l’acide stéarique, l’acide arachidique, l’acide béhénique, l’acide lignocérique, l’acide cérotique, l’acide myristoléique, l’acide palmitoléique, l’acide sapiénique, l’acide oléique, l’acide élaïdique, l’acide vaccénique, l’acide linoléique, l’acide linoélaïdique, l’acide α-linolénique, l’acide arachidonique, l’acide éicosapentaénoïque, l’acide érucique, l’acide docosahexaénoïque, l’acide isostéarique, et une combinaison de ceux-ci, de préférence dans laquelle les un ou plusieurs acides gras sont des acides gras non linéaires (acides gras insaturés et/ou ramifiés), par exemple, un ou plusieurs acides gras insaturés sélectionnés parmi l’acide myristoléique, l’acide palmitoléique, l’acide sapiénique, l’acide oléique, l’acide élaïdique, l’acide vaccénique, l’acide linoléique, l’acide linoélaïdique, l’acide α-linolénique, l’acide arachidonique, l’acide éicosapentaénoïque, l’acide érucique, l’acide docosahexaénoïque, l’acide isostéarique, et une combinaison de ceux-ci°;
(e) un ou plusieurs polyols comportant de 2 à 10 atomes de carbone, par exemple, environ 20 à environ 90 % en poids, de manière davantage préférée environ 40 à environ 85 % en poids, de manière encore davantage préférée environ 55 à environ 85 % en poids, et de manière encore davantage préférée d’environ 65 à environ 80 % en poids des un ou plusieurs polyols comportant de 2 à 10 atomes de carbone, de préférence sélectionnés parmi l’éthylène glycol, le propylène glycol, le butylène glycol, l’hexylène glycol, le pentylène glycol, le 1,3-propanediol, le diéthylène glycol, le dipropylène glycol, le caprylyl glycol et la glycérine, de manière davantage préférée, dans laquelle le polyol est du propylène glycol ;
(f) moins de 5 % en poids, de préférence moins de 3 % en poids, de manière davantage préférée moins de 2 % en poids d’eau et de monoalcools comportant de 1 à 6 atomes de carbone ;
(g) optionnellement, environ 0,1 à environ 10 % en poids, de préférence environ 0,5 à environ 8 % en poids, de manière davantage préférée environ 1 à environ 6 % en poids d’un ou plusieurs émollients sélectionnés parmi les esters gras, les éthers gras, les esters d’acide gras de propylène glycol et les carbonates gras, de manière davantage préférée un ou plusieurs émollients sélectionnés parmi le carbonate de dicaprylyle, l’éther dicaprylylique, le dicaprylate/dicaprate de propylène glycol, et une combinaison de ceux-ci°;
(h) optionnellement, environ 0,01 à environ 5 % en poids, de préférence environ 0,05 à environ 4 % en poids, de manière davantage préférée environ 0,1 à environ 3 % en poids d’un ou plusieurs polymères épaississants, de préférence des polymères épaississants sélectionnés parmi les polymères épaississants non ioniques et les polymères épaississants cationiques, de manière davantage préférée un ou plusieurs polymères épaississants non ioniques sélectionnés parmi les polymères de polyacrylate, les polymères de polyacrylamide, les polysaccharides, les gommes, et/ou un ou plusieurs polymères épaississants cationiques sélectionnés parmi les polyquaterniums ;
(i) optionnellement, environ 0,1 à environ 5 % en poids, de préférence environ 0,5 à environ 4 % en poids, de manière davantage préférée environ 0,5 à environ 3 % en poids de polymères filmogènes, de préférence un ou plusieurs polymères filmogènes sélectionnés parmi les homopolymères de vinylpyrrolidone, les homopolymères de N-vinylformamide, les copolymères de vinyl pyrrolidone et d’acétate de vinyle, et les terpolymères de vinyl pyrrolidone, d’acétate de vinyle et de propionate de vinyle, les polyacrylamides, les alcools polyvinyliques, les polyéthylène glycols, de manière davantage préférée un ou plusieurs polymères filmogènes sélectionnés parmi un copolymère de vinylpyrrolidone et de monomères d’acétate de vinyle et/ou homopolymères de vinylpyrrolidone, par exemple, un copolymère de VP/VA, une PVP, et une combinaison de ceux-ci°;
(j) optionnellement, environ 0,01 à environ 5 % en poids, de préférence environ 0,1 à environ 5 % en poids, de manière davantage préférée environ 1 à environ 5 % en poids d’un ou plusieurs ingrédients divers, de préférence un ou plusieurs ingrédients divers sélectionnés parmi les conservateurs, les parfums, les sels, les correcteurs de pH, les colorants de composition, la silice, les antioxydants, les flavonoïdes, les vitamines, les extraits botaniques, les protéines, les hydrolysats et/ou les isolats de protéines et les agents de filtration UV ;
dans laquelle tous les pourcentages en poids sont basés sur un poids total de la composition, et
la composition est une composition solubilisée, non émulsifiée.
Viscosité Les compositions de la présente divulgation ont typiquement une viscosité d’environ 1 mPa.s à environ 10 000 mPa.s à 25 °C, environ 10 à environ 7 000 mPa.s, ou environ 50 à environ 2 000 mP.s. Les mesures de viscosité peuvent être réalisées, par exemple, à l’aide d’un viscosimètre Brooksfield, modèle : DV-//+ Pro (Brookfield Engineering Laboratories, Inc.) à environ 5 révolutions par minute (tr/min), à une température ambiante d’environ 20 à 25 °C ; les tailles de broche peuvent être sélectionnées conformément aux recommandations de fonctionnement standard du fabricant, se situant dans une plage de broche RV N° 1 à N° 4. Tel que noté ci-dessus, un ou plusieurs polymères épaississants peuvent optionnellement être inclus dans les compositions, ce qui augmentera la viscosité des compositions. Par conséquent, dans certains cas, la viscosité des compositions peut être d’environ 500 mPa.s à environ 10 000 mPa.s à 25 °C.
Dans divers modes de réalisation, la composition a une viscosité d’environ 1 mPa.s à environ 1 000 mPa.s, environ 10 mPa.s à environ 1 000 mPa.s, environ 50 mPa.s à environ 1 000 mPa.s, environ 100 mPa.s à environ 1 000 mPa.s, environ 250 mPa.s à environ 1 000 mPa.s, environ 1 mPa.s à environ 750 mPa.s, environ 10 mPa.s à environ 750 mPa.s, environ 50 mPa.s à environ 750 mPas, environ 100 mPa.s à environ 750 mPas, environ 250 mPa.s à environ 750 mPas.
Dans divers modes de réalisation, les compositions ont une viscosité d’environ 100 mPa.s à environ 5 000 mP.s, d’environ 200 mPa.s à environ 5 000 mP.s, d’environ 400 mPa.s à environ 5 000 mP.s, d’environ 500 mPa.s à environ 5 000 mP.s, d’environ 750 mP.s à environ 5 000 mP.s, d’environ 100 mPa.s à environ 3 000 mP.s, d’environ 200 mPa.s à environ 3 000 mP.s, d’environ 400 mPa.s à environ 3 000 mP.s, d’environ 500 mPa.s à environ 3 000 mP.s, ou d’environ 700 mP.s à environ 3 000 mP.s.
Procédés Les compositions de la présente divulgation sont utiles pour le conditionnement et/ou la gestion des cheveux. Par conséquent, les compositions peuvent être appelées « compositions de traitement des cheveux ». Dans divers modes de réalisation, lors de l’application sur les cheveux, la composition a un aspect opaque. Dans divers modes de réalisation, lors de l’application sur cheveux mouillés ou humides, la composition forme une phase lamellaire in situ . Une « phase lamellaire » fait généralement référence à la structuration de molécules à longue chaîne de tête polaire et à queue non polaire dans un environnement de liquide polaire en masse (à savoir, eau des cheveux), sous forme de feuilles de bicouches séparées par un liquide en masse. Les compositions peuvent être appliquées sur les cheveux mouillés ou humides et peuvent être massées dans les cheveux, par exemple, avec les mains, et/ou étalées sur l’ensemble de la chevelure à l’aide d’un peigne ou d’une brosse. Il en résulte un lissage et un adoucissement des cheveux, ce qui réduit les frisottis, la sécheresse et le volume indésirable. Les compositions peuvent rester dans les cheveux ou optionnellement être rincées des cheveux avant le séchage et/ou le coiffage.
Un autre aspect unique des compositions est qu’elles peuvent être utilisées comme produit sans rinçage. Les compositions peuvent être appliquées sur cheveux mouillés ou humides et peuvent rester indéfiniment sur les cheveux, à savoir, la composition capillaire n’est pas enlevée ou rincée des cheveux avant le coiffage.
Les procédés de traitement des cheveux selon la divulgation incluent également des procédés selon diverses routines. Par exemple, les compositions peuvent être mélangées avec un shampooing (ou un conditionneur) avant l’application sur les cheveux. En variante, il est possible de superposer la composition (ou de la faire mousser) sur (dans) les cheveux sur lesquels le shampooing (ou le conditionneur) est déjà appliqué. En outre, la composition peut être appliquée séparément du shampooing (ou du conditionneur), à savoir, appliquée sur les cheveux après que le shampooing (ou le conditionneur) a été rincé des cheveux. Dans certains cas, il est préférable de traiter les cheveux avec une composition de la présente divulgation avant de shampooiner les cheveux, par exemple, d’appliquer la composition sur cheveux mouillés ou humides avant l’application d’un shampooing sur les cheveux. Les cheveux peuvent en outre (optionnellement) être traités avec un conditionneur après le shampooing.
De manière avantageuse, le plancher 3 forme un retour vertical 18, illustré sur la , s’étendant suivant un plan sensiblement normal à l’axe longitudinal de la structure 1a, 1b et en regard duquel au moins un élément de renfort 7a, 7b et/ou au moins un élément de renfort additionnel 9 s’étend. En cas de déformation de la structure 1a, 1b suite à un choc frontal, le retour vertical 18 est amené en appui de l’élément de renfort 7a, 7b et/ou de l’élément de renfort additionnel 9 afin d’assurer une transmission d’une partie de l’énergie libérée à travers l’élément de renfort 7a, 7b et/ou l’élément de renfort additionnel 9 correspondant.
Ainsi, chaque élément de renfort 7a, 7b et/ou chaque élément de renfort additionnel 9 permet de transférer une partie de l’énergie d’un choc frontal reçue par chaque brancard 9 et/ou le tunnel vers les longerons 2a, 2b correspondants. Le risque de flambage des brancards 4 est ainsi évité ou minimisé par l’ajout des éléments de renfort 7a, 7b et des éventuels éléments de renfort additionnel 9. Le comportement de la structure 1a, 1b de caisse selon l’invention en cas de choc frontal est amélioré, tout en limitant l’accroissement de la masse.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation de la structure de caisse décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
ENSEMBLE STRUCTUREL À DÉFORMATION PROGRAMMÉE POUR UNE STRUCTURE DE VÉHICULE AUTOMOBILE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules automobiles comprenant une structure comportant un plancher sur lequel est installé transversalement un ensemble structurel dit de planche à talons, et plus précisément un tel ensemble structurel.
Etat de la technique Certains véhicules automobiles comprennent une structure comportant un plancher solidarisé à deux longerons latéraux (droit et gauche) et comprenant une zone au-dessus de laquelle est destinée à être installée au moins une assise (par exemple d’une banquette arrière dans le cas d’une voiture). Sur cette zone est généralement installé transversalement un ensemble structurel comprenant une pièce, définissant ce que l’homme de l’art appelle parfois une planche à talons, et une traverse associée à cette pièce. Cet ensemble structurel, qui fait partie de la structure du véhicule, comprend deux extrémités opposées qui sont solidarisées respectivement aux longerons latéraux (droit et gauche).
Les véhicules (automobiles) présentés ci-avant doivent être capables de protéger leurs passagers lorsqu’ils subissent un choc latéral sur l’un de leurs longerons latéraux. On entend ici par « choc latéral » un choc suivant une direction ayant une composante transversale non nulle. Cela impose que leur structure présente une très forte raideur, et d’autant plus grande que le poids du véhicule est important et que ce choc latéral résulte d’une collision avec un objet de faible extension longitudinale, comme par exemple un poteau. On notera que lorsque le véhicule à un groupe motopropulseur (ou GMP) de type purement électrique ou hybride (thermique et électrique), il comprend un ensemble (ou « pack ») de batterie rechargeable qui peut être installé entre ses longerons latéraux, sous la zone du plancher sur laquelle est installé transversalement l’ensemble structurel, et devant aussi être protégé en cas de choc latéral.
Les longerons latéraux et l’ensemble structurel devant participer à la raideur précitée, ils doivent absorber la plus grande quantité possible de l’énergie d’un choc latéral. Or, dans la plupart des véhicules on cherche à limiter autant que possible leur trainée et donc leur hauteur, ce qui impose de limiter la hauteur de leurs longerons. On notera qu’en présence d’un ensemble de batterie rechargeable, la contrainte précitée impose aussi une limitation de la hauteur de ce dernier. Par conséquent, si l’on veut que l’autonomie kilométrique ne soit pas diminuée, on est contraint d’augmenter la largeur de l’ensemble de batterie rechargeable et donc de réduire la largeur des longerons, alors même que ces derniers doivent aussi protéger l’ensemble de batterie rechargeable.
Les ensembles structurels actuels sont issus des véhicules à GMP purement thermique et donc participent effectivement à la raideur mais n’absorbent pas (ou quasiment pas) d’énergie d’un choc latéral. Ils ont donc tendance en cas de choc latéral à s’effondrer, ce qui induit une intrusion excessive dans l’habitacle de leur véhicule et un possible endommagement de l’ensemble de batterie rechargeable.
Il a donc été proposé de renforcer l’ensemble structurel en augmentant son épaisseur et/ou sa section, mais cela induit une augmentation du poids et du coût du véhicule. En outre, cela diminue la capacité de l’ensemble structurel à se déformer, et donc ce dernier transmet un pic dynamique d’effort qui est excessif, ce qui peut provoquer un effondrement du plancher et/ou induire une trop forte décélération du véhicule (préjudiciable aux passagers et à la batterie rechargeable).
De plus, lorsque l’on réduit la largeur des longerons, on est contraint d’utiliser un ensemble structurel plus long (suivant la direction transversale). Par conséquent, selon le type du GMP et selon la dimension transversale de l’ensemble de batterie rechargeable, on est contraint d’utiliser des ensembles structurels de différentes longueurs pour des véhicules utilisant une même structure (ou plateforme). Or, ces ensembles structurels de différentes longueurs ne présentent pas de pièces communes, ce qui augmente les coûts des véhicules.