INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On privilégiera autant que possible un induit non alimenté, pour éviter d’avoir à prévoir un collecteur de courant entre la rampe de lancement et l’équipage mobile, ce qui amène à privilégier un moteur synchrone à aimants permanents, avec un inducteur statorique constitué d’enroulements ou d'électroaimants alimentés en courant alternatif et un induit constitué d’aimants permanents, ou un moteur asynchrone dont l’induit est constitué par une plaque ou des barreaux orientés de manière à s’opposer au flux électromagnétique de l’inducteur, constitué par des enroulements ou électroaimants.
Une électronique de puissance est nécessaire pour l’alimentation du moteur linéaire en courant alternatif et le pilotage de l’inducteur. Suivant divers modes de réalisation : le moteur linéaire est relié à l’accumulateur d’énergie électrique à un ou plusieurs supercondensateurs par un onduleur ; et/ou l’inducteur est piloté par un circuit de commutateurs de puissance.
Il est naturellement nécessaire de charger l’accumulateur d’énergie, et l’on prévoit de préférence un équipement de charge embarqué sur le véhicule. À cet effet, le système de catapultage comporte de préférence un circuit de charge de l’accumulateur d’énergie électrique à un ou plusieurs supercondensateurs, comportant une ou plusieurs sources primaires d’énergie électrique. Suivant diverses modalités, qui peuvent le cas échéant être combinées : la ou les sources primaires d’énergie électrique comportent au moins une source primaire d’énergie électrique en courant continu, par exemple un groupe électrogène à courant continu, une batterie ou une pile à combustible ; et/ou la ou les sources primaires d’énergie électrique comportent au moins une source primaire d’énergie électrique en courant alternatif, par exemple un groupe électrogène à courant alternatif, relié à l’accumulateur d’énergie électrique à supercondensateurs par un redresseur ; et/ou la ou les sources primaires d’énergie électrique sont aptes à délivrer une puissance supérieure à 5KW ; et/ou le circuit d’alimentation électrique de l’accumulateur d’énergie électrique à supercondensateurs est relié à des panneaux photovoltaïques portés par le véhicule ; et/ou Le système de catapultage comporte un système de freinage régénératif de l’équipage mobile relié électriquement à l’accumulateur d’énergie électrique à supercondensateurs, apte à transformer l’énergie cinétique de l’équipage mobile en énergie électrique transmise à l’accumulateur d’énergie électrique à supercondensateurs.
En pratique, on prévoit qu’à l’issue d’une phase d’accélération de l’équipage mobile portant le drone sur une première portion de la rampe de lancement, le drone se sépare de l’équipage mobile qui doit encore être freiné pour s’arrêter au plus tard à l’extrémité de la rampe de lancement. Or la masse de l’équipage mobile est élevée du fait de la présence de l’induit. Suivant un mode de réalisation, on prévoit donc que le système de catapultage comporte au moins un, et de préférence au moins deux dispositifs de freinage de l’équipage mobile parmi les dispositifs suivants : un dispositif de freinage électromagnétique, de préférence un freinage par courants de Foucault, disposé dans une portion d’extrémité avant de la rampe de lancement ; un dispositif accumulateur d’énergie cinétique à ressorts ; un dispositif d’absorption d’énergie de chocs par plots élastomères ; un dispositif d’absorption d’énergie réversible fluidique ; un dispositif de freinage par friction.
Suivant un mode de réalisation, la rampe de lancement en position de lancement présente une portion d’extrémité avant qui dépasse d’une extrémité avant de la caisse du véhicule, et le véhicule est équipé d’un train roulant avant d’équilibrage amovible, mobile entre une position de stockage et une position opérationnelle, le train roulant avant d’équilibrage amovible en position opérationnelle ayant des roues situées à moins de 50 cm du sol, à distance devant l’extrémité avant de la caisse, par exemple à plus de 1 mètre devant l’extrémité avant de la caisse, de préférence sous la portion d’extrémité avant de la rampe de lancement. Ce train roulant avant d’équilibrage est destiné essentiellement à éviter un basculement du véhicule vers l’avant au moment du freinage de l’équipage mobile après le décollage du drone, à lorsque l’équipage mobile atteint l’extrémité avant de la rampe de lancement. Le train avant d’équilibrage peut être équipé d’une suspension active.
De façon analogue, on peut prévoir que la rampe de lancement en position de lancement présente une portion d’extrémité arrière qui dépasse d’une extrémité arrière de la caisse du véhicule, et que le véhicule soit équipé d’un train roulant arrière d’équilibrage amovible, mobile entre une position de stockage et une position opérationnelle, le train roulant arrière d’équilibrage amovible en position opérationnelle ayant des roues situées à moins de 50 cm du sol, derrière une l’extrémité arrière de la caisse du véhicule, de préférence sous la portion d’extrémité arrière de la rampe de lancement. Ce train roulant arrière permet un équilibrage du véhicule lors de la phase d’accélération du drone et de l’équipage mobile, avant le décollage. Le train arrière d’équilibrage peut être équipé d’une suspension active.
Le véhicule est de préférence apte à se déplacer en roulant avec le système de catapultage du drone en position de lancement. Suivant un mode de réalisation, ceci permet notamment d’envisager un mode de lancement dans lequel le véhicule est en mouvement en ligne droite face au vent, à une vitesse dépassant un seuil de vitesse donné par rapport au vent au moment du catapultage du drone. Lorsque le terrain est adapté, le lancement à partir du véhicule en mouvement contribue à la limitation de l’énergie devant être consommée par le drone dans la phase de décollage. La vitesse relative obtenue par le véhicule en déplacement s’ajoute à la vitesse de propulsion du lanceur et permet d’obtenir plus facilement la vitesse de portance du drone en sortie de rampe. Ceci est d’autant plus nécessaire lorsque la longueur de la rampe est réduite et la masse du drone est élevée.
Mais l’aptitude à se déplacer en position de lancement est également utile dans l’hypothèse où le lancement s’effectue toujours à l’arrêt : elle permet alors de positionner ou repositionner la rampe de lancement dans une position idéale de lancement, face au vent, quelques instants seulement avant le lancement.
Le véhicule est de préférence motorisé. Il peut le cas échéant comporter un véhicule motorisé tractant une remorque ou une semi-remorque. Il s’agit de préférence d’un véhicule sur roues, avec de préférence un double essieu arrière, pour une bonne reprise des efforts générés lors du lancement du drone. Le véhicule est de préférence un véhicule automobile tout terrain, la rampe étant positionnée par exemple sur le toit du véhicule ou sur une plateforme prévue à cet effet. Un véhicule tout terrain permet le cas échéant un lancement à partir d’un terrain sommaire ou d’une piste non préparée, par exemple depuis une plage dans le cas d’un sauvetage en mer. De préférence, une suspension active intégrant une correction d’assiette est disposée entre un châssis et des trains de roues du véhicule, ou entre la rampe de lancement et le châssis du véhicule automobile ou entre l’équipage mobile et la rampe de lancement, pour contribuer à stabiliser le drone.
Suivant un mode de réalisation, le véhicule comporte au moins deux, et de préférence au moins trois stabilisateurs amovibles entre une position de retrait et une position opérationnelle en appui sur le sol. De tels stabilisateurs permettent le cas échéant de corriger l’assiette du véhicule à l’arrêt avant le lancement. Ils peuvent également définir un polygone de sustentation du véhicule au sol plus important que celui défini par les roues du véhicule. Ils peuvent être actionnés hydrauliquement, pneumatiquement ou électriquement.
En pratique, on souhaite que le véhicule ait des dimensions qui ne nuisent pas à sa maniabilité. On prévoit donc de préférence que la rampe de lancement puisse être rétractée ou repliée dans une position de transport. Le passage en position de transport peut être réalisé par un mouvement télescopique. Toutefois, et de façon préférentielle, on prévoit que la rampe de lancement comporte plusieurs tronçons articulés dont certains au moins sont mobiles entre la position de lancement, dans laquelle les tronçons sont alignés et une position de transport, dans laquelle les tronçons sont côte à côte. Les tronçons qui sont adjacents en position de lancement sont liés deux à deux par des articulations, qui ont de préférence un unique axe de pivotement et un seul. Dans l’hypothèse où la rampe de lancement comporte plus de deux tronçons, les axes de pivotement entre tronçons adjacents sont de préférence parallèles les uns aux autres. En position de transport, les axes de pivotement sont situés de préférence dans un plan vertical. Suivant un mode de réalisation préféré, le ou les axes d’articulation sont verticaux en position de transport. On minimise ainsi la force nécessaire au déploiement de la rampe de lancement de la position de transport à la position de lancement.
Les tronçons articulés de la rampe de lancement permettent de préférence de constituer une trajectoire linéaire pour l’équipage mobile d’une longueur d’au moins six mètres, et de préférence d’au moins huit mètres, et d’au plus quatorze mètres. Pour permettre toutefois le lancement de drones plus lourds, ou dans des conditions peu favorables où la longueur de rampe articulée n’est pas suffisante, on peut, le cas échéant, envisager que des tronçons additionnels de rampe de lancement, éventuellement acheminés sur une remorque du véhicule ou de façon indépendante, soient ajoutés aux tronçons articulés pour allonger la rampe de lancement, qui peut alors dépasser 14 mètres de long. Bien sûr, une telle rampe ne peut être utilisée qu’à l’arrêt du véhicule, et avec des supports au sol.
Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un ensemble de façade avant, remarquable en ce que l’ensemble de façade avant est conforme à l’invention.
Préférentiellement, le panneau transversal est au-dessus de l’écran.
Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un volet avant avec un bord avant épousant le panneau transversal.
Préférentiellement, le véhicule automobile comprend deux dispositifs lumineux, l’écran étant agencé entre lesdits deux dispositifs lumineux, le panneau transversal s’étendant transversalement le long des deux dispositifs lumineux.
Préférentiellement, le panneau transversal s’étend transversalement au moins sur la moitié de la largeur du véhicule automobile.
Préférentiellement, les dispositifs lumineux comprennent des zones supérieures, le panneau transversal étant fixé auxdites zones supérieures.
La montre un ensemble de façade avant de véhicule automobile selon l’invention.
La est une vue isométrique du bord de montage de l’écran d’ensemble de façade avant de véhicule automobile selon l’invention.
La est un agrandissement de la .
La est une coupe d’une interface de maintien d’un ensemble de façade avant de véhicule automobile selon l’invention.
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments de l’ensemble de façade avant ou dans le véhicule automobile auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule.
A l’étape 4, la matière de moulage est appliquée sur la coque de selle ou l’armature de selle. De manière préférentielle, la matière de moulage présente une épaisseur comprise entre un et deux centimètres, de préférence entre 1,5 et 2 centimètres. De préférence, la matière de moulage comprend plusieurs couches. La matière de moulage est composée de plusieurs couches de matières de dureté différentes, allant de Shore A10 à Shore A 75, de préférence allant de Shore A14 à Shore A52. Selon un mode de mode de réalisation, la matière de moulage est composée de plusieurs couches de matières de dureté différentes, allant de Shore 00 30 à Shore 00 80, de préférence allant de Shore 00 30 à Shore 00 60.
Par exemple, le procédé peut prévoir deux couches : une couche de Shore A40 qui assure le socle de la prise d’empreinte et permet de modifier la forme initiale de la selle si nécessaire, une couche de Shore A14, qui permet d’assurer la prise d’empreinte.
Le nombre de couches, leurs degrés de fermeté et leur épaisseur est déterminé par : - les paramètres anatomiques de l’individu (taille, poids, taux de masse grasse), - la profondeur des empreintes suite à la phase dynamique numéro 1, - la forme de la coque de selle existante, - l’analyse de la pression initiale.
A l’étape 5, la selle équipée de matière de moulage est repositionnée sur le châssis de bicyclette selon le repérage de l’étape 2.
L’étape 6 prévoit une nouvelle phase d’analyse de pression lors d’une phase dynamique. Comme précédemment, l’utilisateur pédale en suivant un protocole qui fera varier la puissance exercée sur les pédales, sa position sur la bicyclette et sa fréquence de pédalage.
Dans le prolongement de l’étape 6, l’étape 7 prévoit de rechercher éventuellement une ou plusieurs anomalies. Suite à la phase dynamique numéro 1, une recherche d’anomalie est conduite afin d’identifier :
- une profondeur d’empreinte insuffisante, par exemple comprise entre zéro et cinq millimètres, indiquant par exemple que la matière de moulage choisie est trop dure au regard de l’utilisateur ;
- une profondeur d’empreinte trop importante, par exemple supérieure à un centimètre, indiquant par exemple que la matière de moulage choisie est trop molle au regard de l’utilisateur,
- un désalignement du centre des ischions dans le plan Z, Y, voir partie droite de la et la figure 4a.
Si une ou des anomalies sont détectées, une correction, en particulier un remplacement d’une ou plusieurs couches, de la matière de moulage ou de la position de la selle pourront être effectuées afin de supprimer ou diminuer ces anomalies. Par exemple, la matière de moulage ou une couche de la matière de moulage est remplacée pour une couche présentant une dureté différente.
A l’étape 8, des éléments élastiques sont ajoutés dans la matière de moulage. En référence à la , deux éléments élastiques peuvent être insérés. En référence à la , trois éléments élastiques peuvent être insérés. La matière est creusée de manière à obtenir des cavités correspondantes pour permettre l’introduction de chaque élément. Les éléments élastiques sont insérés dans la selle finale pour permettre une augmentation de la filtration des vibrations et de répartir la pression plus uniformément. En particulier, ils sont insérés au niveau des ischions, dont le positionnement par rapport à la selle a été mesuré par les capteurs de pression et l’empreinte réalisée sur la matière de moulage.
Les éléments élastiques présentent des caractéristiques de taille, de forme, d’épaisseur, de remplissage et de dureté paramétrable en fonction :
- des paramètres anatomiques de l’individu (taille, poids, taux de masse grasse, surface des empreintes) ;
- des mesures de pression relevées ;
- de la sensibilité de l’individu ;
- de la pratique envisagée par l’utilisateur.
- réaliser un test d’assise de validation sur la matière de moulage comprenant l’au moins un élément élastique,
- déposer l’au moins un élément élastique de la matière de moulage de sorte que la matière de moulage présente l’au moins une cavité,
- relever la forme externe de la matière de moulage présentant l’au moins une cavité,
- fabriquer le support d’utilisateur présentant la forme externe relevée.
Le procédé selon l’invention offre à l’utilisateur une selle présentant une surface de contact maximale avec le corps de l’utilisateur, celle-ci épousant la morphologie de l’individu et offrant ainsi un confort accru.
– armature de la selle, une structure comprenant des tiges réalisant des rails, et pouvant comprendre de préférence un support de matière moulage, dit plaque de support ci-dessous, et optionnellement un système de fixation, par exemple un mât, agencé pour se raccorder au châssis du deux-roues ;
– un support d’utilisateur, dit aussi assise, un support présentant une face d’assise sur laquelle l’utilisateur s’assoit lorsqu’il utilise le deux-roues, le support étant une coque pouvant comprendre optionnellement un garnissage et/ou un revêtement ;
– matière de moulage, une matière permettant de prendre la forme de la morphologie de l’utilisateur lorsqu’il s’assoit dessus ;
– élément élastique, une pièce agencée pour offrir une augmentation de la filtration des vibrations et de répartir la pression plus uniformément, en particulier celle issue des ischions ;
– selle d’origine, une selle obtenue dans le commerce et qui n’a pas été fabriquée spécifiquement pour un utilisateur identifié ;
– test d’assise, mesure de la pression exercée par l’utilisateur entre la surface de son corps et la selle ; le test pouvant être réalisé avec des capteurs de pressions.
De préférence, l’au moins un élément élastique est choisi en fonction de la localisation des zones d’empreinte correspondantes aux ischions de l’utilisateur, et/ou de la profondeur desdites zones.
De manière préférentielle, l’au moins un élément élastique est choisi par des éléments élastiques présentant :
- une forme choisie parmi les formes cylindriques, de préférence ovoïde ou circulaire ;
- une taille choisie parmi les paramètres d’épaisseur et de superficie, par exemple l’épaisseur est comprise entre 0,5 millimètre et 20 millimètres et une superficie comprise entre 4 et 100 centimètres carré ;
Les modes de réalisation de la présente demande prévoient en outre l’utilisation du matériau de cathode modifié à revêtement composite dans la préparation d’une batterie secondaire.
De préférence, la batterie secondaire est sélectionnée dans le groupe constitué d’une demi-batterie et d’une batterie pleine.
De préférence, la batterie secondaire a une limite supérieure de 4,25 à 4,35 V en termes de tension de fonctionnement.
Le matériau de cathode modifié à revêtement composite LiNi x Co y Mn z R a O 2 @M b N c décrit dans la présente demande a une bonne activité électrochimique à haute tension, une stabilité et une sécurité élevées, a un bon stockage et une bonne sécurité même s’il est appliqué dans le domaine des batteries pleines (telles que des batteries à emballage souple), a une faible production de gaz de stockage, et a de larges perspectives d’application.
Les modes de réalisation de la présente demande ont l’effet bénéfique suivant : les modes de réalisation de la présente demande fournissent un procédé de préparation d’un matériau de cathode modifié à revêtement composite, qui revêt et modifie le matériau de cathode dopé avec deux agents de revêtement par l’intermédiaire d’un revêtement in-situ en forme d’îlot et d’un revêtement par atomisation à ultrasons, respectivement. Le produit obtenu a un effet de revêtement uniforme et une compacité élevée, ce qui améliore non seulement efficacement la stabilité et la sécurité d’interface du matériau de cathode, mais maintient également une capacité de charge et de décharge élevée, et a une valeur commerciale élevée. Le procédé comprend des étapes de fonctionnement simples et de faibles exigences sur les conditions de production, et peut réaliser une production à échelle industrielle.
Les dessins sont utilisés pour fournir une meilleure compréhension des modes de réalisation techniques décrits ici, et constituent une partie de la description, et sont utilisés conjointement aux exemples de la présente demande pour expliquer les modes de réalisation techniques décrits ici, et ne constituent en aucun cas des limitations aux modes de réalisation techniques décrits ici.
La est un schéma du processus de préparation de la poudre D dans le matériau de cathode modifié à revêtement composite de la présente demande.
La montre les résultats du taux de rétention de capacité des produits obtenus dans l’Exemple 1 et l’Exemple comparatif 1 de la présente demande lorsqu’ils sont soumis à un test de 100 cycles de charge-décharge.
La est la micrographie électronique à balayage des produits obtenus dans l’Exemple 1 de la présente demande, et la est la micrographie électronique à balayage des produits obtenus dans l’Exemple Comparatif 1 de la présente demande.
La montre les résultats de production de gaz en stockage après que les produits obtenus dans l’Exemple 2 et l’Exemple Comparatif 2 de la présente demande sont appliqués à des batteries à emballage souple.
La montre la comparaison des résultats XRD du sol d’Al séché directement à l’air et du sol d’Al après traitement par atomisation à ultrasons préparé dans l’Exemple d’Incidence 2 de la présente demande.
La montre la comparaison des résultats XRD du produit obtenu dans l’Exemple 1 et du produit de référence 1 dans l’Exemple d’Incidence 2 de la présente demande.
La montre les résultats du taux de rétention de capacité du produit obtenu dans l’Exemple 1 de la présente demande et du produit de référence 1 après avoir été soumis à un test de 100 cycles de charge-décharge.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE Afin de mieux illustrer l’objectif, les modes de réalisation techniques et les avantages de la présente demande, la présente demande sera décrite plus en détail ci-dessous conjointement à des exemples spécifiques/exemples comparatifs, dont le but est de comprendre le contenu de la présente demande en détail, plutôt que de limiter la présente demande. Tous les autres modes de réalisation obtenus par l’homme du métier sans efforts inventifs entrent dans la portée de protection de la présente demande. Sauf indication contraire, les réactifs expérimentaux, les matières premières et les instruments conçus dans les exemples et les exemples comparatifs de la présente demande sont tous des réactifs, des matières premières et des instruments classiques couramment utilisés. Le sol d’Al, le sol de Ti et le sol de Zr utilisés dans les exemples de la présente demande sont tous des produits fabriqués par Jingrui New Materials Co., Ltd.
Exemple 1 Un exemple du matériau de cathode modifié à revêtement composite et de son procédé de préparation et son utilisation décrits dans la présente demande a été fourni. Le procédé s’est déroulé de la manière suivante : (1) Préparation du matériau de cathode dopé LiNi x Co y Mn z R a O 2 (R est Zr) : Après que le précurseur Ni 0,55 Co 0,12 Mn 0,33 (OH) 2 a été mélangé uniformément avec Li 2 CO 3 et ZrO 2 de qualité batterie, le mélange a été chauffé et maintenu à 950°C dans une atmosphère contenant de l’oxygène (la concentration volumique d’oxygène était de 22 %). Ni 0,55 Co 0,12 Mn 0,33 (OH) 2 et Li 2 CO 3 ont été ajoutés selon le rapport molaire de Li/(Ni+Co+Mn) de 1,05. ZrO 2 a été ajouté selon une quantité de 3 000 ppm (sur la base de Zr dans ZrO 2 représentant la masse du précurseur). Le produit fritté a été prétraité par broyage grossier jusqu’à une granulométrie D50 de 4,0±0,3 μm. (2) La poudre obtenue après broyage à l’étape (1) a été mélangée avec un agent de revêtement A dans un mélangeur, puis la poudre obtenue B a été transférée juste en dessous de l’atomiseur à ultrasons. À une fréquence de travail de 2,4 MHz, les gouttelettes liquides formées par atomisation à ultrasons d’un agent de revêtement colloïdal C ont été pulvérisées pour être mélangées au mélange d’agitation afin d’obtenir la poudre D ; où l’agent de revêtement colloïdal C’était un sol d’Al, et l’agent de revêtement A était TiO 2 , et la quantité des deux ajoutés était respectivement de 1 000 ppm et 1 500 ppm (sur la base de Al/Ti dans Al(OH) 3 /TiO 2 représentant la masse de la poudre obtenue après broyage à l’étape (1)). Le schéma du processus est présenté sur la . (3) La poudre D a été chauffée à 550°C et maintenue à cette température pendant 6 heures dans une atmosphère avec une concentration en oxygène de 22 %, puis tamisée et débarrassée du fer pour obtenir le matériau de cathode modifié à revêtement composite LiNi x Co y Mn z Zr a O 2 @Al b Ti c .