INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Poste de connexion avec gouttière de drainage La présente invention concerne un poste de connexion, du type comportant au moins un connecteur de tuyau et une gouttière de recueil des résidus s’étendant au moins partiellement au droit du connecteur.
Les réservoirs de stockage d’eaux usées, en particulier de véhicule ferroviaire, ont besoin d’être vidangés régulièrement pour être vidés. De plus ces réservoirs doivent aussi être nettoyés pour empêcher un encrassage. Ces opérations sont effectuées quand le véhicule est à l’arrêt.
Dans les véhicules ferroviaires par exemple, la vidange et le rinçage sont alors faits depuis une trappe d’accès prévue dans la face latérale du véhicule. Des tuyaux amovibles sont branchés à des vannes menant au réservoir pour effectuer ces opérations.
Une fois le réservoir vidangé et rincé, les tuyaux sont débranchés et à ce moment des gouttes tombent de ces tuyaux dans l’interstice entre les vannes et la trappe ou sur la face du véhicule. Ces résidus endommagent la face, stagnent et dégagent une odeur incommodante ou se détériorent en pourrissant l’intérieur du véhicule.
Des solutions sont décrites par exemple dans le document US 2019/145090 A1.
Une gouttière en forme de bassin de réception visible sur la est placée sous le raccord de la vanne pour recueillir les gouttes tombant pendant le raccordement ou le débranchement du tuyau. Ce bassin de réception est attaché de manière amovible et protège la base de la vanne.
Toutefois, ce poste de connexion ne permet pas d’éviter la stagnation de résidus odorants dans le bassin.
L’invention a pour but de proposer un poste de connexion évitant la stagnation de résidus odorants.
A cet effet, l’invention a pour objet un poste de connexion du type précité, caractérisé en ce que la gouttière comporte une rampe inclinée vers le bas depuis le connecteur vers un bord libre de la rampe, lequel bord libre est ouvert.
Suivant des modes de réalisation, le poste de connexion comporte l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
Ref Additif modificateur de fluidité 1 (% mass) Additif modificateur d’impact 1 (% mass) MFI (g/10 mins) IZOD entaillé 23°C (kJ/m²) C2-0* - - 5,7 4,5 C2-6 3 - 4,5 5,7 C2-7 5 - 4,0 6,1 C2-8 7 - 4,3 7 C2-9 7 2,5 4,3 11,4 C2-10* - 2,5 5,7 7
Les résultats des tableaux 3 et 4 montrent une synergie entre l’additif modificateur de fluidité et l’additif modificateur d’impact, en particulier en ce qui concerne la résistance au choc. En effet, il est montré que l’ajout de l’additif modificateur de fluidité en combinaison avec un additif modificateur d’impact, entraîne une augmentation significative de la résistance au choc. Ceci est un résultat tout à fait inattendu car l’additif modificateur de fluidité seul n’a pas d’influence significative sur la résistance au choc de la composition.
Ref Additif modificateur de fluidité 3 (% mass) Additif modificateur d’impact 1 (% mass) MFI (g/10 mins) IZOD entaillé 23°C (kJ/m²) C1-0* - - 28 8 C2-11 8 - 6,8 5,1 C2-12 8 3 5,9 6,9 C2-13 8 5 5,7 7,8
Exemple 3 : Compositions selon l’invention comprenant un additif modificateur de fluidité et deux additifs modificateurs d’impact
Ref Additif modificateur de fluidité 3 (% mass) Additif modificateur d’impact 1 (% mass) Additif modificateur d’impact 2 (% mass) MFI (g/10 mins) IZOD entaillé 23°C (kJ/m²) C1-0* - - - 28 8 C3-1 8 10 - 8,8 9,8 C3-2 8 6,7 3,3 4,0 10,5 C3-3 8 5 5 3,0 10,6 C3-4 8 3,3 6,7 3,1 10,3 C3-5 8 - 10 2,0 8,8 C3-6 6 3,3 6,7 4,8 11,6 C3-7 4 10 - 13,9 12,2 C3-8 4 3,3 6,7 6,8 12,7 C3-9 4 - 10 8,4 10,4 C3-10 3 4 8 7,6 16,3 C3-11 4 4 8 5,9 14,2
De préférence, le troisième moyen de fixation 60 comprend au moins une tige filetée 61 s’étendant en saillie depuis la première face 21 de la partie principale 20 du support 10. Dans ce cas, un trou est ménagé dans la protection de sorte à permettre d’enfiler la protection sur la tige filetée 61 et un écrou 62 est prévu pour coopérer avec la tige filetée 61. Par exemple l’écrou 62 est rapporté sur le capot 6. De préférence, des trous et/ou écrous rapportés, par sertissage et/ou soudage, sont prévus sur le support 10 alors que des trous sont ménagés sur la protection 6. Ainsi, des vis traversent le support via des trous pour venir se visser dans les écrous rapportés ou des boulons sont prévus pour assurer la fixation du capot 6 sur le support 10. Alternativement ou en complément, d’autres moyens de fixation du capot 6 sur le support peuvent être envisagés, par exemple par clippage. De préférence, le capot a une forme adaptée pour faciliter le branchement et/ou le débranchement de conduits hydrauliques sur des connexions hydrauliques 3’’ du réchauffeur 3 bien que le capot soit fixé sur le support 10.
Par exemple, l’épaisseur du support 10 est de 2 mm. Par exemple, le support est obtenu par pliage et/ou emboutissage d’une tôle, notamment d’une tôle en acier.
De préférence, le véhicule 1 ou l’agencement 9 comprend encore un avertisseur sonore 5. Le support 10 comprend alors un quatrième moyen de fixation 50. Le quatrième moyen de fixation 50 fixe, ou participe à la fixation, l’avertisseur sonore 5 sur le support. De préférence, comme illustré sur les figures 3, 4, 5, 7, 8, 9 et 10, le quatrième moyen de fixation 50 comprend une tige filetée 51 s’étendant depuis le support 10, de préférence depuis la patte 48. De préférence, l’avertisseur sonore 5 comprend une extension ou patte 54 dotée d’au moins un pli ou ergot 53. Un tel pli 53 vient coopérer avec un bord du support pour éviter le pivotement autour de la tige filetée 51. Ainsi, une fois un écrou 52 serré sur la tige filetée 51 après avoir inséré la patte 54 percée pour permettre l’insertion de la tige filetée, l’avertisseur sonore est maintenu de manière fiable et durable. Par exemple deux plis 53, par exemple agencés à 90 degrés, ou de l’ordre de 90 degrés, sont prévus pour coopérer avec deux arêtes du support agencés à 90 degrés ou sensiblement à 90 degrés l’une de l’autre.
De préférence, la partie principale 20 du support 10 s’étend, ou s’étend sensiblement, dans un plan vertical et transversal. A noter que la première face 21 est alors orientée vers l’arrière, comme illustré sur les figures 8 et 9, la deuxième face 22 étant alors orientée vers l’avant.
De préférence, le véhicule 1, ou l’agencement 9, ou la caisse 2, comprend encore une traverse voie basse 8’ (illustrée sur la ). De préférence, l’agencement 9 comprend la caisse 2, la traverse 8’, le réchauffeur électrique 3 de liquide comprenant la connexion électrique 3’, le réservoir 4 de lave-vitre, l’avertisseur sonore 5, et la protection 6 du réchauffeur électrique 3. L’agencement 9 comprend encore un renfort 11 illustré sur les figures 2, 3, 5, 6, 7 et 8 pour participer à la fixation du support 10 par rapport au longeron. Le renfort ou biellette 11 est fixé d’une part sur le support 10 et d’autre part sur le longeron 8, par exemple sur le nez du longeron 8. Par exemple, le renfort 11 a une épaisseur de 3 mm. Par exemple, comme illustré sur les figures 7 et 8, le renfort 11 a un bord tombé 11’ de sorte à augmenter sa rigidité sans trop augmenter sa masse ni son coût. Un tel renfort est par exemple obtenu par pliage et/ou emboutissage d’une tôle, notamment d’une tôle d’acier. Le renfort 11 est fixé au longeron par un système vis/écrou et est fixé au support par un autre système vis/écrou. Par exemple, un écrou est rapporté sur le renfort 11 et un écrou est rapport sur le longeron 8 ou un écrou ou deux écrous sont rapportés sur le support 10, des vis venant coopérer avec ces écrous. Alternativement, ou en complément, des boulons 15 sont prévus pour coopérer avec des trous ménagés dans le renfort et le longeron et le support.
A noter que le réservoir 4 a une capacité ou volume intérieur de 4.2 litres de préférence ce qui engendre un poids total une fois rempli de l’ordre de 5 kg. A noter que le réchauffeur 3 a par exemple un poids de l’ordre de 2 à 3 kg, notamment selon sa puissance.
Un mode d’exécution d’un procédé de montage de l’agencement 9 va maintenant être décrit.
Dans un premier temps, on procède à une étape de fixation du réchauffeur électrique 3 sur le support 10. Pour cela, comme vu précédemment, on utilise le premier moyen de fixation 30 entre le réchauffeur et le support 10, en particulier trois tiges filetées 31 associées à des écrous. On procède ensuite à une étape de fixation de la protection 6 sur le support 10 de sorte à obtenir un support assemblé 36 illustré notamment sur la . Pour cette étape de fixation, on utilise le troisième moyen de fixation 60 vu précédemment, notamment la tige filetée 61 et un écrou 62 adapté. De préférence, ces étapes sont successives, et en bord de chaîne, c’est-à-dire en temps masqué par rapport à la chaîne d’assemblage principale des véhicules de sorte à ne pas retarder la chaîne avec ces étapes. Le support assemblé 36 comprend alors le support 10, le réchauffeur électrique 3 et la protection 6.
On procède ensuite à une étape de montage du support assemblé 36 sur le longeron 8. Cette étape de montage est de préférence assurée par le moyen de fixation 80 comme illustré sur la .
On procède ensuite à une étape de montage de la traverse voie basse 8’ (voir ).
Suite à l’étape de fixation de la traverse 8’, on peut procéder à une étape de fixation du renfort 11 sur le support 10 et sur le longeron 8. Eventuellement, le renfort 11 est fixé au préalable sur le support, par exemple via un boulon 15 desserré, de sorte à permettre un pivotement et de n’avoir qu’à fixer sur le longeron et à procéder au serrage sur le support par l’intermédiaire de vis et écrous rapportés, ou boulons 15. De préférence, la fixation du renfort sur le longeron est assurée au niveau de l’avant du longeron 8.
On procède ensuite à une étape de pré-maintien du réservoir 4 de lave glace par rapport au support 10 et/ou par rapport au longeron 8. Pour cela, de préférence, on introduit la protubérance 4’ du réservoir 4 dans l’orifice 14 du support tout en plaquant, ou en plaquant sensiblement, une face arrière du réservoir contre la deuxième face 22 avant d’utiliser les autres éléments du deuxième moyen de fixation 40 pour assurer la fixation ferme et durable du réservoir sur le support et sur le longeron. Ensuite, on procède à une étape de fixation de l’avertisseur sonore 5 via le quatrième moyen de fixation 50, de préférence équipé d’ergots anti pivotement de la patte 54.
En résumé, la solution porte sur un support 10 multifonctions puisqu’il supporte le réchauffeur électrique 3 de liquide (aussi appelé CTP pour Coefficient de Température Positif), le bocal 4 contenant le liquide de lave vitres, l’avertisseur sonore 5 et enfin le protecteur 6 du réchauffeur 3. On s’affranchit alors de la conception, de l’outillage pour la fabrication, de la fabrication et du montage d’un support spécifique pour l’avertisseur sonore, et/ou d’un support spécifique pour le réservoir de lave vitres, et/ou d’un support spécifique pour la protection du réchauffeur. On réduit ainsi le nombre de références de pièces à gérer pour un véhicule. Il en résulte un gain de temps de montage et des économies importantes. Autrement dit, d’un point de vue procédé de montage, cet assemblage comprenant le support offre un gain de temps. L’absence de création de supports et/ou d’interfaces supplémentaires évitent des investissements conséquents. Enfin, on abaisse le temps total de vissage.
En outre, un même support permet avantageusement la fixation de différents types de réchauffeur électrique, par exemple de puissances différentes. De plus, un même support est conçu pour être utilisé dans différentes versions et/ou motorisations d’un même modèle de véhicule, voire utilisable dans divers modèles de véhicules. Il en résulte là encore des économies d’échelle.
La solution permet d’intégrer un réchauffeur très puissant et lourd (par exemple de l’ordre de 2 à 3 kg) sur un véhicule à motorisation hybride rechargeable dont le compartiment moteur est très encombré. Le support reprend les trois points de fixations, par exemple trois écrous rapportés ou taraudages sur le longeron et/ou la caisse, initialement prévus pour la fixation d’un réservoir de lave glace si bien que ni le longeron, ni la caisse, ne sont modifiés. Cette particularité évite toute modification onéreuse de la caisse. En effet, une modification de la caisse engendre des calculs et/ou des tests et/ou des prototypes. La solution se révèle être très économique. En outre, si besoin, la caisse peut recevoir un réservoir de lave vitres initiale, c’est-à-dire non modifié en termes de contenance (par exemple de l’ordre de 5 litres), via les trois points de fixations (voir notamment, deux points de fixations étant illustrés).
Grâce à la solution, le réchauffeur peut être implanté dans le compartiment moteur ce qui permet, dès les premières minutes après démarrage du véhicule en mode cent pour-cent électrique, d’alimenter l’habitacle en chauffage, même en cas de phase de démarrage à froid. Ainsi, bien que le réchauffeur soit particulièrement imposant, en particulier lorsque sa puissance est de l’ordre de 5000 W voire de l’ordre de 8000 W, il peut être implanté dans une zone avant droite, devant une roue avant droite 70 de préférence. La solution optimise encore l’ergonomie dans cette zone avant droite du véhicule tout en assurant plusieurs fonctions et en minimisant le nombre de supports et de pièces d’interfaces. En résumé, on améliore les performances en terme d’assemblage, de montage en usine ainsi qu’en après-vente à savoir les opérations de maintenance et/ou de réparation.
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation On a représenté schématiquement sur la un détail d’un équipement 1 selon un mode de réalisation de l’invention.
L’équipement 1 est par exemple un sac, une ceinture, ou encore un gilet tactique pour fantassin.
L’équipement 1 comprend une première sangle 3, une seconde sangle 5, un premier câble 7 solidaire de la première sangle 3, un second câble 9 solidaire de la seconde sangle 5, et une boucle d’attache 11.
Les premier et second câbles 7 et 9 sont par exemple intégrés dans les sangles 3 et 5 à l’aide d’une doublure, ou simplement fixés au contact des sangles 3 et 5.
La boucle d’attache 11 est représentée sur la telle une boucle dite classique. Cependant, tout autre type de boucle peut être utilisé dans la présente invention.
La boucle d’attache 11 comprend un élément mâle 13 et un élément femelle 15. Ledit élément femelle 15 est destiné à être solidarisé mécaniquement à l’élément mâle de manière réversible.
A cet effet, l’élément mâle 13 tel qu’illustré comprend deux doigts 17 flexibles sous la pression d’un utilisateur et terminés par des crochets configurés pour être introduits dans l’élément femelle 15 et s’insérer dans des encoches 21 correspondantes de l’élément femelle 15. Les éléments mâle et femelle 13 et 15 sont désaccouplés par pression sur les crochets 19 lorsque ces derniers sont insérés dans les encoches 21.
L’élément mâle 13 et l’élément femelle 15 comprennent l’un un connecteur mâle 23, et l’autre un connecteur femelle 25 coopérant avec le connecteur mâle 23 lorsque l’élément mâle 13 et l’élément femelle 15 sont solidarisés mécaniquement. Dans le mode de réalisation illustré, l’élément mâle 13 comprend le connecteur mâle 23 et l’élément femelle 15 comprend le connecteur femelle 25.
Chaque connecteur 23 ou 25 est associé à une sangle 3 ou 5, par exemple en étant relié à un câble 7 ou 9 intégré dans la sangle.
Dans les différents modes de réalisations illustrés, les connecteurs 23 et 25 ainsi que les câbles 7 et 9 sont électriques à titre d’exemple. Cependant, les connecteurs et les câbles peuvent tout autant être des connecteurs et tuyaux pour fluide, notamment pour effectuer des connexions rapides pour un système d’hydratation, ou pour un système de pile à hydrogène. De même, les câbles 7 et 9 peuvent comprendre des fibres optiques reliées par les connecteurs 23 et 25.
Les connecteurs électriques mâle et femelle 23 et 25 sont rectangulaires ou cylindriques, de préférence cylindriques de manière à faciliter l’insertion du connecteur mâle 23 dans le connecteur femelle 25. De plus, les connecteurs électriques mâle et femelle 23 et 25 comprennent au moins un point de contact, ledit point de contact étant un contact fût à souder, ou un contact à sertir ou un contact à ressort, ou encore un contact à lamelle.
Dans le cas où les points de contacts des connecteurs 23 et 25 sont répartis de façon symétrique dans les connecteurs 23 et 25, par exemple pour un unique contact coaxial, l’élément mâle 13 peut être introduit dans deux sens différents dans l’élément femelle 15.
Dans le cas contraire, si l’élément mâle nécessite d’être introduit dans un sens particulier, la boucle d’attache 11 comprend un élément détrompeur 26 de manière à empêcher la solidarisation des éléments mâle et femelle 13 et 15 dans un mauvais sens.
La première sangle 3 est raccordée à l’élément mâle 13 et la seconde sangle 5 est raccordée à l’élément femelle 15. De plus, le premier câble 7 est relié au connecteur mâle 23 et le second câble 9 est relié au connecteur femelle 25.
La boucle d’attache 11 permet donc de connecter rapidement à la fois deux sangles et deux câbles, simplifiant ainsi ces étapes.
De plus, la boucle d’attache 11 a un rôle d’ajustement de sangles lorsqu’elle est prévue sur un équipement 1. Dès lors, la boucle permet d’obtenir un accouplement compact en volume ainsi qu’en masse, la longueur des câbles 7 et 9 pouvant être réduite au minimum nécessaire. A l’usage, aucun câble ne dépasse, permettant ainsi de ne pas contraindre un utilisateur dudit équipement 1.
Dispositif modulaire de commande électrique pour véhicule doté d’un unique actionneur à bascule La présente invention se rapporte d’une manière générale aux dispositifs de commande électrique pour véhicules notamment de type automobile. Elle vise en particulier un tel dispositif de commande doté d’un unique actionneur manuel à bascule.
Un tel dispositif de commande présente ainsi l’avantage d’être plus économique et compact que les dispositifs de commande classiques.
Toutefois, la grande diversité d’organes et de fonctions commandables selon l’implantation du dispositif de commande dans le véhicule et/ou l’équipement de ce véhicule implique le développement d’un nombre relativement important de références différentes de ce dispositif, ce qui induit des coûts de conception demeurant encore relativement élevés
La présente invention vise donc à réduire le coût de conception et de revient d’un tel dispositif de commande.
Selon l’invention, ce dispositif de commande présente une conception modulaire en étant constitué d’un module d’actionnement comprenant ledit actionneur manuel à bascule, ainsi que d’un module d’habillage comprenant ladite façade de sélection et assemblé de manière interchangeable sur ledit module d’actionnement auquel il est relié électriquement.
Un telle conception modulaire du dispositif de commande permet ainsi de développer une multitude de références différentes de ce dispositif, dotées de modules d’habillage distincts adaptés aux contraintes d’implantation dans le véhicule et/ou à l’équipement de ce véhicule, mais équipées toutes de la même référence de module d’actionnement.
L’invention permet ainsi de réduire sensiblement les coûts de conception, de fabrication et de stockage, par utilisation d’un même module d’actionnement, conduisant par l'augmentation des quantités de production de ce module à une réduction du prix de revient et par la diminution du nombre de références devant être gérées aussi bien en fabrication que dans les stocks intermédiaires à une réduction des frais de gestion et de stockage.
Selon des caractéristiques préférées tant pour des raisons réglementaires que de commodité l’utilisation : - au moins l’un desdits boutons de sélection est associé à un ouvrant dudit véhicule, de préférence à une vitre de ce véhicule ; et/ou - au moins deux desdits boutons de sélection sont associés chacun à une vitre respective dudit véhicule.
Concernant maintenant le dimensionnement usuel du blocage de stationnement, il est tel qu’il permet d’éviter que, quand le doigt D est dans un creux de la roue dentée R, le véhicule ne puisse se déplacer en marche avant ou en marche arrière de plus de 10cm. En outre, le blocage de stationnement est dimensionné pour retenir le véhicule dans une pente de 30% avec sa masse totale remorquable autorisée (MTRA). De plus, il doit assurer le maintien en immobilisation du véhicule même si celui-ci est choqué par un autre véhicule roulant à moins de 7Km/h.
Les différents calculateurs qui interviennent sur ce sujet : - le calculateur (ou contrôleur) du système de blocage de stationnement (appelé « ePLU » dans les véhicules du demandeur), il gère le pilotage de l'actionnement du doigt D. - le superviseur du groupe motopropulseur : (appelle « eVCU » dans les véhicules du demandeur), il coordonne, pilote, commande, supervise les autres calculateurs du véhicule.
Selon l’invention, la stratégie concernant la surveillance du dysfonctionnement du moteur d'actionnement du doigt D est la suivante :
Quand l'utilisateur ou le superviseur fait la demande d'engager ou de désengager le doigt D dans la roue R, le contrôleur engage le fonctionnement du moteur M d'engagement/désengagement du doigt D.
En outre, durant toute la phase d'engagement ou de désengagement du doigt D, le contrôleur mesure : - le courant aux bornes de l'alimentation du moteur électrique de système du doigt D, que l'on nommera ici Imot ; - le temps d'actionnement, que l'on nommera ici Tmot ; et - le déplacement du bras (ici entre 77,6mm et 98,25mm) que l'on voit sur la qui fait l'engagement ou le désengagement du doigt D dans la roue R du véhicule, que l'on nommera Lmot.
Dans la variante illustrée, c’est le déplacement du bras B qui est mesuré.
Donc le fonctionnel que l'on a mis au point dans le contrôleur reçoit les trois mesures ci-dessus (Imot, Tmot et Lmot).
La fonction développée dans le contrôleur regarde : - Quand le courant Imot aux bornes d'alimentation du moteur d'actionnement du doigt D dépasse le seuil SImot ; - pendant une durée supérieure ou égale à DT, il faut que le bras du doigt D se soit déplacé de plus d'une distance mini SLmin.
Les seuils et durées SImot, DT, SLmin sont calibrables pendant la phase de mise au point de la fonction.
Pour information, la calibration en cours de ces labels est la suivante : - SImot est calibré à 5A ; - DT est calibré à 50 millisecondes ; et - SLmin est calibré à 100 micromètres.
Donc cela signifie que quand la fonction voit un courant aux bornes du moteur d'actionnement du doigt D de plus de 5A, pendant un temps supérieur à 50 millisecondes, la fonction doit constater un déplacement du bras B d'entrainement du doigt D de plus de 100 micromètres.
Si ce constat est effectif, la fonction confirme que le moteur d'actionnement du doigt D est parfaitement fonctionnel (référence F).
Par contre quand le fonctionnel ne constate pas ce déplacement du bras d'actionnement du doigt D dans ces conditions de temps et de courant aux bornes d'alimentation du moteur d'actionnement du doigt D, la fonction voit une défaillance du moteur M d'actionnement du doigt D (référence NF) et lève la reconfiguration suivante.
La reconfiguration mise en place, en cas de non-déplacement du bras d'actionnement B du doigt D dans les conditions de courant et de temps ci-dessus :
La fonction lance la reconfiguration du contrôleur suivante :
Le contrôleur enregistre un code défaut (P17C3-71) dans sa mémoire morte et il le communique au superviseur, pour indiquer au service de maintenance que le moteur d'actionnement M du doigt D est bloqué et ne réagit pas alors que son courant d'alimentation est correct.
L’autonomie et le chargement de la batterie est un aspect particulièrement critique des véhicules à propulsion électrique.
Pour une optimiser ou déterminer un itinéraire, il existe un besoin pour calculer les vitesses du véhicule durant des trajets entre deux stations de rechargement de la batterie pour que la batterie se décharge, durant les trajets entre les stations, de quantités d’énergies prédéterminées.