INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, selon un mode de réalisation avantageux, l’unité de traitement 34 est en outre configuré pour mettre en œuvre une procédure de détection d’anomalies, telles que des déformations de la portion saillante 11, de la flèche 3 et/ou du cadre porte-outil 4 ou des dysfonctionnements des capteurs 30 et 31. Pour ce faire, l’unité de traitement 34 comporte, en mémoire, 1 pour au moins une position relative de référence du cadre porte-outil 4 dans laquelle ledit cadre porte-outil 4 se situe en regard dudit capteur de position spatiale 10, telle que la position intermédiaire représentée sur la par exemple, des informations de référence représentatives de la position du cadre porte-outil 4 par rapport au capteur de position spatiale 10. L’unité de commande 34 comporte également en mémoire une valeur α1 référence et une valeur α2 référence correspondant respectivement aux valeurs de la variable α1, délivré par le capteur 30, et représentative de l’angle d’inclinaison de la flèche 3 par rapport au châssis 2 et de la variable α2, délivré par le capteur 31, et représentative de l’angle d’inclinaison du cadre porte-outil 4 par rapport à la flèche 3, dans la position relative de référence du cadre porte-outil 4.
La teneur en cire(s), au cas où la composition en comprend, varie avantageusement de 1 à 20% en poids, en particulier de 5 à 15% en poids, par rapport au poids total de la composition.
Composés pâteux La composition selon l’invention peut également comprendre au moins un composé pâteux à température ambiante et pression atmosphérique.
Si la composition comprend au moins un composé pâteux, sa/leur teneur varie de 0,5 à 20% en poids, et de préférence de 1 à 15% en poids, par rapport au poids total de la composition.
Gélifiants lipophiles La composition selon l’invention peut éventuellement comprendre au moins un gélifiant lipophile.
Les argiles peuvent être naturelles ou synthétiques et elles sont rendues lipophiles par un traitement avec un sel d’alkyl ammonium comme un chlorure d’ammonium en C10 à C22, en particulier le chlorure de stéralkonium ou le chlorure di-stéaryl di-méthyl ammonium.
Selon un huitième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le cinquième aspect de la présente invention.
illustre schématiquement un véhicule électrique et un appareil électrique mobile, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif embarqué dans le véhicule électrique de la et configuré pour recharger une batterie de l’appareil électrique mobile de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif embarqué dans le véhicule électrique de la pour contrôler la recharge d’une batterie de l’appareil électrique mobile de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de recharge d’une batterie de l’appareil électrique de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de recharge d’une batterie d’un appareil électrique par un véhicule électrique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 4. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de recharge d’une batterie d’un appareil électrique (par exemple un téléphone intelligent ou un objet connecté) par un véhicule électrique comprenant un système de radars à ondes millimétriques comprenant un ou plusieurs radars comprend une alimentation électrique du système de radars à ondes millimétriques depuis une source d’alimentation en énergie électrique du véhicule électrique. Une telle source correspond par exemple à une source interne au véhicule électrique telle que par exemple à la batterie de traction du véhicule électrique ou à une source d’alimentation externe tel qu’un réseau électrique lors d’une phase de recharge de la batterie de traction. Un signal radiofréquence est généré dans une bande de fréquences déterminée, par exemple dans une bande comprise entre 15 et 25 GHz, entre 17 et 18 GHz ou entre 76 et 81 GHz. Le signal radiofréquence est alors amplifié depuis un premier niveau de puissance vers un deuxième niveau de puissance adapté pour recharger la batterie de l’appareil électrique par transfert d’énergie sans fil, le deuxième niveau de puissance étant par exemple égale à 10 W, ou compris dans un intervalle de niveaux de puissances compris entre 5 et 25 W. Enfin, le signal radiofréquence amplifié est émis par une plusieurs antennes du système de radars à ondes millimétriques pour recharger la batterie de l’appareil électrique, en s’appuyant sur la technologie dite de transfert d’énergie sans fil, par exemple par phénomène d’induction.
La illustre schématiquement un véhicule électrique 10 et un appareil électrique 11 arrangé dans une zone d’émission d’un ou plusieurs radars 101 du véhicule électrique 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
La illustre un véhicule électrique 10, c’est-à-dire un véhicule fonctionnant uniquement à l’énergie électrique ou à un véhicule dit hybride, fonctionnant à l’énergie électrique (pour alimenter un ou plusieurs moteurs électriques) et à l’énergie fossile (pour alimenter un moteur thermique). Un véhicule électrique est équipé d’une ou plusieurs batteries de traction pour stocker l’énergie électrique en vue d’alimenter le ou les moteurs électriques.
Le véhicule électrique 10 est avantageusement équipé d’un système de radars à ondes millimétriques. Le système comprend un ou plusieurs radars 101, par exemple 4, 6, 8, 10 radars répartis sur le véhicule électrique 10 pour détecter les objets dans l’environnement autour du véhicule électrique 10. Chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets, dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du véhicule électrique 10 par exemple.
Pour éliminer d’autres déformations parasites, par exemple dues à la présence de cailloux sur une route, une moyenne des mesures peut être réalisée . Une telle moyenne permet de diminuer l'influence des parasites sur une courte période. Par exemple, si un cycliste descend d'un trottoir, il va y avoir un pic de déformation. La moyenne permet de diminuer l'influence de ce pic.
Il est aussi possible de mettre en œuvre une fonction d'auto-adaptation dans la chaîne de traitement du signal, cette fonction prenant en compte les différents biais du terrain et les corrigeant. Le(s) coefficient(s) de biais peut/peuvent être trouvés en laboratoire, et par exemple être ensuite corrigé(s) progressivement une fois que le cycliste commence à utiliser le vélo dans des conditions différentes chaque jour.
La représente une application de l'invention dans laquelle plusieurs capteurs (seul le capteur 23 est représenté sur cette figure) sont répartis sur un seul côté du carter, par exemple sur le côté droit 10d de la bicyclette 10. Ces capteurs fournissent des mesures différentes selon la jambe qui produit la force. On peut donc détecter quelle jambe produit la force sur la pédale correspondante et ajuster l’assistance du moteur électrique. Par exemple, dans le cas d’une personne à mobilité réduite avec une prothèse à la jambe gauche, le moteur peut augmenter la puissance motrice (ou l’assistance électrique) lorsque la jambe gauche avec prothèse produit la force sur la pédale et inversement, la puissance motrice (ou l’assistance électrique) est diminuée lorsque la jambe droite produit la force sur la pédale . Dans le cas où des jauges sont présentes sur les 2 côtés latéraux du carter, on peut également identifier les efforts fournis par une jambe et ceux produits par l’autre jambe et adapter l’assistance électrique en conséquence.
De préférence, les capteurs d'une bicyclette selon l'invention sont disposés à l'intérieur du carter, ce qui permet de les protéger.
Les capteurs sont fixes par rapport au carter, leur montage et leur utilisation ne nécessite donc pas de pièce complexe. Par exemple, les jauges peuvent être collées contre le carter, par une colle à froid, mais de préférence par une colle à chaud qui supportera mieux les variations de température.
La transmission du signal produit par le ou les capteur(s) au système 40 de commande peut être réalisée par fil ou sans fil. Ce système 40 de commande est lui-même de préférence disposé dans le carter. Il comporte des éléments programmés pour mettre en œuvre une assistance électrique au pédalage d'un cycliste, par exemple selon l’un des procédés décrits dans la présente demande. Il permet également de traiter les données de mesure fournies par le ou les capteur(s) 23-27.
Selon un exemple, pour une mesure de déformation de 20mV donnée par une jauge, le couple associé peut être par exemple de 23Nm. Au repos, la jauge donne une tension de 8mV pour un couple de 0 (donc sans assistance électrique).
Si le système est linéaire, on peut alors en déduire une formule mathématique de Nm en fonction de la tension mesurée, par exemple Nm = 1.9166xmV-15.33, qui permettra pour toute mesure donnée par la jauge de calculer le couple correspondant. Cette formule peut être programmée, par exemple dans l’unité 50 (voir , description ci-dessous) pour convertir la tension mesurée, par exemple en valeur du couple.
Si le système n'est pas linéaire, il est quand même possible de déduire le couple par association des valeurs données par le capteur aux couples correspondants appliqués par le cycliste. Par exemple on peut avoir la table de correspondance suivante :
8mV pour 0Nm
8.2mV pour 0.1Nm
8.4mV pour 0.36Nm.
Cette table de correspondance peut être mémorisée dans des moyens de mémorisation, par exemple dans l’unité 50 (voir , description ci-dessous).
Les valeurs peuvent être lues, par exemple en temps réel et/ou avec un délai, par exemple de 10 ms, dans une ou des liste(s) et une moyenne mobile peut être calculée pour éliminer les à-coups ou les pics de bruit. Si, d'une manière ou d'une autre, ce système tombe en panne, un tableau préenregistré peut être utilisé comme référence jusqu'à ce que le système soit corrigé ou remplacé. Selon une autre possibilité, si la déformation du carter 20 est identique ou proche du couple appliqué, mais à une échelle différente, on peut convertir la déformation à l’aide d’un coefficient de gain pour en déduire le couple. Là encore, la conversion peut être effectuée par des moyens électroniques ou un circuit spécifiquement programmé(s) à cet effet, par exemple un processeur, par exemple contenu dans l’unité 50 décrite plus loin en lien avec la .
Selon un exemple de réalisation ou de fonctionnement d’une unité d’assistance électrique, ou plus généralement d’une bicyclette, selon l’invention :
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de direction comprenant un exemple de réalisation d’un dispositif de contrôle selon l’invention,
illustre schématiquement au sein d’un premier diagramme un exemple d’évolutions temporelles d’un angle de rotation du volant de direction, de la consigne d’angle de braquage et de l’angle de braquage mesuré en présence d’une variation temporelle du rapport de démultiplication imposée par le dispositif de contrôle selon l’invention et illustrée dans un second diagramme placé sous le premier diagramme.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de contrôle, et un dispositif de contrôle DC associé, destinés à permettre un contrôle dynamique de l’angle de braquage des roues RV d’un véhicule terrestre V à direction pilotée.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule terrestre. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre comprenant des roues contrôlées par une direction pilotée. Ainsi, elle concerne par exemple les véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s).
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule (terrestre) V comprend une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique (et donc dont la motricité est assurée exclusivement par au moins une machine motrice électrique). Mais le GMP pourrait être de type hybride (thermique et électrique) ou purement thermique, par exemple.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule (terrestre) V comprenant des roues RV (ici avant) dont l’angle de braquage abm est contrôlé par une direction pilotée comprenant un volant de direction VD dont l’angle de rotation arm est contrôlé par un conducteur et mesurable par au moins un premier capteur C1. On notera que l’angle de braquage abm en cours est mesurable par au moins un second capteur C2.
On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la direction pilotée est à commande électrique (ou steer-by-wire). Elle comprend donc aussi un calculateur de direction CD, un premier moteur électrique M1 associé à un premier actionneur couplé à une crémaillère (par exemple à simple ou double pignon comme dans une direction assistée électrique) CR, et un second moteur électrique M2 associé à un second actionneur couplé au volant de direction VD afin de fournir un retour d’effort au conducteur. Le calculateur de direction CD est couplé aux premier C1 et second C2 capteurs afin de recevoir les angles de rotation arm et angles de braquage abm qu’ils mesurent respectivement, par exemple périodiquement, et aux premier M1 et second M2 moteurs électriques afin de leur transmettre respectivement des consignes d’angle de braquage cab et des consignes de couple de retour d’effort.
Mais l’invention n’est pas limitée aux directions pilotées à commande électrique. Elle concerne en effet tout type de direction pilotée dans laquelle le rapport de démultiplication rd (défini par l’angle de rotation arm du volant de direction VD divisé par l’angle de braquage abm des roues RV) est variable. Ainsi, elle concerne aussi, par exemple, les directions pilotées actives (« Active Front Steering (ou AFS) »).
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre un contrôle dynamique de l’angle de braquage abm des roues RV du véhicule V.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de direction CD. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de direction CD, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué assurant au moins une autre fonction dans le véhicule V (comme par exemple le calculateur de supervision chargé de superviser la chaîne de transmission du véhicule V (qui comprend le GMP)).
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-20 qui est mise en œuvre lorsque le véhicule V est en fonctionnement.
L’étape 10-20 du procédé comprend une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) fait converger l’angle de braquage des roues RD vers une consigne d’angle de braquage cab qui est égale à l’angle de rotation mesuré arm divisé par un rapport de démultiplication rd choisi (soit cab = arm/rd).
Dans cette sous-étape 10, on détermine également si au moins un paramètre de fonctionnement choisi du véhicule V satisfait une condition associée choisie. Dans la négative, on poursuit la convergence en réutilisant le rapport de démultiplication rd choisi. En revanche, dans l’affirmative, et donc lorsqu’au moins un paramètre de fonctionnement choisi du véhicule V satisfait la condition associée choisie, on (le dispositif de contrôle DC) remplace, dans une sous-étape 20 de l’étape 10-20, soit la consigne d’angle de braquage cab par une valeur qui est représentative de l’angle de braquage mesuré abm, soit le rapport de démultiplication rd choisi par un rapport de démultiplication corrigé rdc qui est égal à l’angle de rotation mesuré arm divisé par l’angle de braquage mesuré abm. L’angle de braquage mesuré abm est l’angle de braquage effectif résultant de l’action du premier moteur électrique M1 en présence d’une consigne d’angle de braquage cab issue du calculateur de direction CD.
Chaque paroi latérale 21 du boîtier comprend une entrée d’air ambiant interne 5 de forme circulaire, par exemple, et destinée à recevoir de l’air provenant de l’habitacle 20, lorsque le module de climatisation portable 1 est inséré dans le compartiment 3 du véhicule 2.
Le module de climatisation portable 1 est réversible. Il peut soit produire de l’air froid ou de l’air chaud. L’air ambiant est soit refroidi ou soit réchauffé par le système de climatisation.
Le compartiment 3 du véhicule 2 comprend deux parois 26, 27 opposées dont une première paroi 26 en regard de la première paroi 11a du boîtier 4 et une deuxième paroi 27 en regard de la deuxième paroi 11b du boîtier 4, lorsque le module de climatisation portable 1 est inséré dans le compartiment 3 du véhicule 2.
Le compartiment 3 du véhicule 2 comprend des ouvertures latérales 28 pour être ouvert latéralement et permettre une meilleure circulation du flux d’air ambiant vers l’entrée d’air ambiant interne 5.
Le module de climatisation portable 1 comprend une sortie d’air 8 pour évacuer de l’air chaud depuis le système de climatisation vers l’extérieur du boîtier 4 et l’extérieur du véhicule 2, lorsque le module de climatisation portable 1 est inséré dans le compartiment 3 du véhicule 2. Cet air chaud provient du condenseur pour évacuer ses calories lorsque le module de climatisation portable 1 est utilisé pour refroidir l’habitacle 20.
Lorsque le module de climatisation portable 1 est utilisé pour chauffer l’habitacle 20 et plus particulièrement pour dégivrer un pare-brise 32 du véhicule 2, la sortie d’air 8 évacue de l’air froid depuis le système de climatisation vers l’extérieur du boîtier 4 et du véhicule 2.
La sortie d’air 8 est positionnée sur la deuxième paroi 11a du boîtier 4 et présente une forme circulaire, par exemple. Elle est raccordée à un deuxième conduit débouchant à l’extérieur du véhicule 2.
Comme illustré sur la , le module de climatisation portable 1 comprend une sortie d’air chaud 6 pour évacuer un flux d’air chaud généré par le système de climatisation vers le pare-brise 32 du véhicule 2 pour le dégivrer, lorsque le module de climatisation portable 1 est inséré dans le compartiment 3 du véhicule 2. La sortie d’air chaud 6 présente une forme oblongue et s’étend le long d’une bordure externe 29 de la première paroi supérieure 23 du boîtier 4. La sortie d’air chaud 6 est orientée vers le pare-brise 32 du véhicule 2.
Le module de climatisation portable 1 comprend également une première sortie d’air froid 30 et une deuxième sortie d’air froid 31 de forme oblongue et qui sont positionnées sur la deuxième paroi supérieure 24 du boîtier 4 pour évacuer un flux d’air froid généré par le système de climatisation vers l’habitacle 20 du véhicule 2 et plus précisément vers le conducteur et les passagers, lorsque le module de climatisation portable 1 est utilisé pour refroidir l’habitacle 20.
Le module de climatisation portable 1 comprend un premier connecteur électrique 7 qui se connecte directement par contact à un connecteur électrique du véhicule 2 prévu dans le compartiment 3 du véhicule 2, lorsque le module de climatisation portable 1 est inséré dans le compartiment 3 du véhicule 2.
La première sortie d’air froid 30 et la deuxième sortie d’air froid 31 sont orientée vers le siège conducteur 18 pour mieux le refroidir.
Le premier connecteur électrique 7 est positionné sur la première paroi 11a du boîtier 4 et le connecteur électrique du véhicule 2 est positionné sur la première paroi 26 du compartiment 3 du véhicule 2.
En variante, le premier connecteur électrique 7 peut être positionné sur la deuxième paroi 11b du boîtier 4 et le connecteur électrique du véhicule 2 peut être positionné sur la deuxième paroi 27 du compartiment 3 du véhicule 2.
Le premier connecteur électrique 7 comprend deux contacts électriques destinés à être en contact avec deux contacts électriques du connecteur électrique du véhicule 2.
Les deux contacts électriques du premier connecteur électrique 7 et les deux contacts électriques du connecteur électrique du véhicule 2 peuvent être des pattes métalliques s’étendant suivant la direction d’insertion X. L’un premier contact électrique du premier connecteur électrique 7 est relié à une borne positive d’une batterie du réseau secondaire du véhicule 2 et un deuxième contact électrique est relié à une borne négative de la batterie. Un troisième contact peut être prévu pour une liaison à la terre.
Le réseau secondaire alimente également l’éclairage intérieur ou les feux du véhicule 2, par exemple.
Evaluation des compositions : Protocole d’évaluation de la tenue Chaque composition est appliquée sur une carte de contraste Erichsen, à l'aide d'un étaleur, en un dépôt d’une épaisseur de 24,5 µm, sur une largeur de 6 cm au moins, et laissée sécher sur plaque chauffante pendant 40 minutes à 32°C. On dépose trois bandelettes de Wypall (Kimberley Clark) de 2 cm sur le dépôt sans qu’elles se chevauchent : * la première bande est sèche, * la deuxième bande est imbibée d’eau distillée (0,1ml), * la troisième est imbibée d’huile d’olive (0,1ml). On place sur l’ensemble des bandelettes, le tire film lesté d’un poids de 2 kg, et on déplace l’ensemble sur le film. On observe l’état du dépôt. On reproduit l’opération pour chacune des compositions préparées.
Notation de la tenue Note Etat du dépôt 1 Elimination totale ou quasi-totale du dépôt sur la zone testée ; la surface du support apparait à de très nombreux endroits. 2 Elimination partielle du dépôt sur la zone testée ; la surface du support apparait à certains endroits. 3 Légère élimination du dépôt laissant apparaitre le support en peu d’endroits 4 Pas de variation significative de la couleur du dépôt (homogénéité, couleur) 5 Pas de variation de l’aspect du dépôt (homogénéité, couleur)
Résultats : Invention 1 Comparatif 1a Comparatif 1c Dépôt à l’application Homogène, intense Homogène, un peu moins intense Homogène, intense Dépôt après les épreuves de tenue A sec 5 5 3 A l’eau 5 5 3 A l’huile 5 1 3
Les résultats ci-dessus confirment la supériorité de la composition selon l’invention. Elle permet notamment d’obtenir un dépôt homogène, intense dont la résistance à sec, à l’eau et à l’huile sont significativement améliorées.
Emulsion eau-dans-huile de soin et/ou de maquillage des matières kératiniques comprenant au moins une huile hydrocarbonée volatile, un polyester particulier, une cire et éventuellement un pigment La présente invention vise à proposer pour le domaine du soin et/ou du maquillage des matières kératiniques, notamment de la peau, le contour des yeux, le contour des paupières, les cils et les sourcils, une composition liquide sous forme d’émulsion eau-dans-huile comprenant au moins une huile hydrocarbonée volatile, un oligomère polyester particulier, une cire et un pigment.