INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ensuite, dans un second temps, l’extrémité d’insertion 32 du connecteur mâle 20 est insérée dans l’extrémité de raccordement du connecteur femelle 12. Pendant cette insertion, le connecteur mâle 20 déforme radialement le joint 50 afin de pouvoir surmonter le relief créé par le joint d’étanchéité 50.
Comme l’embout connecteur mâle 50 est non strictement circulaire à son extrémité d’insertion 32 mais est au contraire pourvu d’une déformation asymétrique de révolution défini par l’invention, la pression exercée par le profil d’extrémité 32 du connecteur mâle 20 sur le joint d’étanchéité 50 est graduelle et modulée de façon circonférentielle ce qui facilite l’insertion instantanée du connecteur mâle 20 à l’intérieur du passage axial 16 du connecteur femelle 12.
La pression d’appui graduelle exercée par la surface d’engagement du connecteur mâle 20 sur le joint 50 permet de réduire l’effort d’insertion ou d’introduction instantané de l’embout mâle 20 à l’intérieur de l’embout femelle 12, en comprimant d'abord plus fortement un côté, puis son côté opposé. Par conséquent, le profil de l’intensité de la force d’insertion apparaît très progressif en limitant des surplus d’effort à l’insertion.
Raccord rotulaire pour tuyauterie d’un moteur, tuyauterie et aéronef associés. La présente invention concerne un raccord rotulaire pour tuyauterie d’un moteur, notamment d’un moteur d’aéronef.
Techniques antérieures Les raccords rotulaires, ou joints articulés, sont destinés à relier entre elles, de manière étanche, deux conduites d’écoulement d’un fluide en permettant un mouvement relatif entre les deux conduites d’écoulement, par exemple un mouvement de flexion.
De tels raccords sont nécessaires pour la tuyauterie des moteurs afin de diminuer l’encombrement en zone moteur, les raccords rotulaires devant résister à des contraintes de températures, vibratoires et de pressions élevées, par exemple des températures comprises entre 400 et 700 °C, une fréquence de vibrations allant jusqu’à 2000 Hz, une accélération allant jusqu’à trente fois l’accélération de la pesanteur à la surface de la terre, ou 30g, et pouvant atteindre jusqu’à 100g en conditions de résonance et des pressions comprises entre 5 et 30 bars pour le moteur d’un aéronef.
Un raccord rotulaire comprend par exemple un embout femelle présentant une extrémité sensiblement sphérique, un embout mâle reçu dans l’embout femelle et présentant un épaulement au voisinage de son extrémité, une bague enfilée sur l’embout mâle, dont la face extérieure est sensiblement sphérique, et un soufflet interposé entre l’embout femelle et l’embout mâle pour solliciter l’épaulement en appui contre la bague de sorte que la face extérieure de la bague se trouve en appui glissant contre la face intérieure de l'extrémité sensiblement sphérique de l’embout femelle.
Les raccords rotulaires existant ne permettent pas de résister efficacement aux contraintes en zone moteur, notamment aux fortes variations de températures et aux vibrations du moteur. En particulier, de tels raccords sont flexibles, mais ne permettent pas un amortissement suffisamment important face aux régimes thermiques et vibratoires du moteur.
Le soufflet est un élément élastique de poussée permettant le retour vers une position du raccord rotulaire dans laquelle les deux conduites d’écoulement sont alignées. Le soufflet est généralement composé d’un matériau flexible n’ayant pas de propriétés d’amortissement intrinsèque.
La bague joue uniquement un rôle de guidage et ne permet pas d’améliorer la résistance aux vibrations du raccord rotulaire. La bague, située proche des conduites d’écoulement, est sensible à la température du fluide circulant dans les conduites d’écoulements. Cette situation peut conduire à une détérioration précoce de la bague.
La présente invention a pour objectif de pallier tout ou partie des inconvénients précités.
D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante donnée à titre d’exemple illustratif et non limitatif, et des dessins parmi lesquels :
est une représentation schématique d’un groupe de pompage à architecture verticale, selon un premier exemple de réalisation.
est une représentation schématique d’un groupe de pompage à architecture verticale, selon un deuxième exemple de réalisation.
est une représentation schématique d’un groupe de pompage à architecture verticale, selon un troisième exemple de réalisation.
est une représentation schématique d’un groupe de pompage à architecture verticale, selon un quatrième exemple de réalisation.
Description détaillée Les réalisations suivantes sont des exemples. Bien que la description se réfère à un ou plusieurs modes de réalisation, ceci ne signifie pas nécessairement que chaque référence concerne le même mode de réalisation, ou que les caractéristiques s’appliquent uniquement à un seul mode de réalisation. De simples caractéristiques de différents modes de réalisation peuvent également être combinées ou interchangées pour fournir d’autres réalisations.
On entend par « en amont », un élément qui est placé avant un autre par rapport au sens d’écoulement du gaz ou flux gazeux à pomper. À contrario, on entend par « en aval », un élément placé après un autre par rapport au sens d’écoulement du gaz ou flux gazeux à pomper.
Les figures 1 à 4 représentent différents exemples de réalisation d’un groupe de pompage 1. Le groupe de pompage 1 peut être destiné à être raccordé par exemple à une chambre de procédés pour le pompage de gaz. Il peut s'agir d’une chambre dans laquelle ont lieu des procédés de dépôts et de gravures utilisés dans la fabrication de dispositifs microélectroniques sur des plaquettes de silicium.
Le groupe de pompage 1 comporte une première pompe à vide 3 et une deuxième pompe à vide 5 montées en série. Le groupe de pompage 1 comporte en outre au moins un carter commun 7 pour la première pompe à vide 3 et la deuxième pompe à vide 5.
L’une ou les deux pompes à vide 3, 5 peuvent être de type sèches.
La première pompe à vide 3 est une pompe à vide primaire. Une pompe à vide primaire est une pompe à vide volumétrique configurée pour, à l’aide de deux rotors, aspirer, transférer, puis refouler le gaz à pomper à la pression atmosphérique ou au-delà.
La première pompe à vide 3 primaire est par exemple une pompe à vide à lobes rotatifs de profils identiques, par exemple de type « Roots », ou de type « Claw » ou encore de type à spirale ou à vis ou d’un autre principe similaire de pompe à vide volumétrique. La pression de refoulement de la première pompe à vide 3 primaire est la pression atmosphérique ou au-delà.
La première pompe à vide 3 est notamment une pompe à vide multi-étagée, c’est-à-dire comportant plusieurs étages (au moins deux étages).
La première pompe à vide 3 comporte un stator 30 délimitant les étages de pompage montés en série entre une aspiration et un refoulement, et dans lesquels le gaz à pomper peut circuler. Le stator 30 est généralement réalisé en fonte.
Les rotors sont portés par deux arbres 31, 32, entrainés en rotation autour d’un axe de rotation I respectif, par un moteur 33 de la première pompe à vide 3 primaire. Les axes de rotation I sont parallèles.
Dans ce but, l’invention propose, selon l’un de ses aspects, un embrayage humide pour une transmission de véhicule comprenant :
- un porte-disque d’entrée de couple agencé pour être lié en rotation avec un arbre menant selon un axe de rotation X ;
- un ensemble multidisques comportant des disques de frictions et des plateaux de pression empilés axialement et entrainés en rotation par le porte-disque d’entrée de couple ;
- un porte-disque de sortie de couple disposé radialement à l’intérieur de l’ensemble multidisques et agencé pour être lié en rotation à un arbre mené ;
- un moyeu central d’axe de rotation X lié fixement au porte-disque d’entrée de couple, ledit moyeu central comportant une portion cylindrique et au moins un canal d’alimentation de fluide de refroidissement formé dans le moyeu central traversant au moins la portion cylindrique et débouchant axialement en regard du porte-disque de sortie de couple,
l’embrayage humide étant remarquable en ce qu’il comprend un palier axial interposé axialement entre le moyeu central et le porte-disque de sortie de couple, ledit palier axial étant emmanché dans un alésage du moyeu central et obstruant en partie le canal ou les canaux d’alimentation de fluide de refroidissement débouchant axialement en regard du porte-disque de sortie de couple.
Grace à cette architecture, le débit du fluide de refroidissement en sortie de moyeu central est géré en fonction des besoins de l’embrayage humide, soit en privilégiant les besoins de refroidissement et/ ou d’équilibrage dynamique. Il est ainsi possible d’ajuster la quantité de fluide contenue au sein du moyeu central. Dans le cas où le canal d’alimentation de fluide de refroidissement alimente également la chambre d’équilibrage de pression de l’embrayage humide, il est alors possible d’ajuster la pression d’équilibrage au sein de cette chambre.
De préférence, le palier axial peut être un palier à aiguilles comprenant au moins une bague d’appui.
Avantageusement, la bague d’appui du palier axial peut obstruer en partie le canal d’alimentation de fluide de refroidissement.
De préférence, le palier axial peut être inséré sur la portion cylindrique du moyeu central. La bague d’appui peut comprendre une portion cylindrique qui est emmanchée à l’intérieur de la portion cylindrique du moyeu central.
Avantageusement, le palier axial peut comprendre une première bague d’appui équipée d’une collerette de centrage emmanchée dans l’alésage du moyeu central, la collerette de centrage présente un alésage cylindrique défini par un rayon intérieur, la collerette de centrage obstruant le canal ou les canaux d’alimentation de fluide de refroidissement.
De préférence, l’ensemble multidisques est actionné par un piston d’actionnement mobile axialement au sein d’une chambre de commande formée au moins en partie dans le moyeu central à laquelle est associée une chambre d’équilibrage alimentée en fluide par une portion du canal d’alimentation de fluide de refroidissement. La chambre de commande est généralement alimentée par une canalisation de fluide spécifique remplie par du fluide sous forte pression comparativement au fluide de refroidissement.
Avantageusement, la chambre de commande est définie par son rayon extérieur Rp, la chambre d’équilibrage est définie par son rayon extérieur Rb, la première bague d’appui est définie par son rayon intérieur Ri, l’équilibrage dynamique de la chambre de commande par rapport à la chambre d’équilibrage pouvant être obtenu lorsque le ratio d’équilibrage Q = (Rf / Ri) - (Rp / Rb) est compris entre 0,1 et 0,2 avec la prise en compte du rayon minimal de mise en rotation du fluide Rf au sein de l’embrayage.
De cette manière, on adapte la géométrie de la chambre d’équilibrage et du palier axial afin d’obtenir un équilibrage des pressions appliquées de part et d’autre du piston d’actionnement. En effet, lors de la rotation de l’embrayage humide, le volume de fluide, par exemple de l’huile, contenu dans la chambre de commande se centrifuge et crée une pression additionnelle non voulue qui s’exerce sur le piston d’actionnement. Cette pression additionnelle vient s’ajouter à la pression d’actionnement. En adaptant la géométrie de la chambre d’équilibrage et en adaptant le diamètre de fuite du fluide de refroidissement, il est possible de compenser cette pression additionnelle. On essaye ainsi de reproduire au sein de la chambre d’équilibrage la même pression additionnelle de sorte que l’équilibrage dynamique soit atteint de part et d’autre du piston d’actionnement.
De préférence, le palier axial est un palier à aiguilles comprenant une deuxième bague d’appui en contact directement sur le porte-disque de sortie de couple, le rayon intérieur de la deuxième bague d’appui étant supérieur au rayon intérieur de la collerette de centrage de la première bague d’appui.
Avantageusement, le porte-disque de sortie de couple peut comprendre au moins une conduite d’alimentation de fluide dont l’un de ses orifices d’entrée est orienté axialement en direction du canal d’alimentation de fluide de refroidissement, ledit canal étant agencé pour alimenter conjointement en fluide la chambre d’équilibrage de l’embrayage humide et le porte-disque de sortie de couple.
Procédé de pilotage d’un moteur électrique d’un véhicule à pédales L’invention se rapporte domaine technique des véhicules à pédales à assistance électrique, tel qu’un vélo, et en particulier au procédé de pilotage du moteur de ces véhicules.
Art antérieur Il est connu de l’art antérieur différents procédés de pilotage de l’assistance de véhicules électriques à pédales, tels qu’un vélo. De manière classique, l’assistance présente plusieurs niveaux correspondants à l’aide fournie par le moteur. Le niveau d’assistance est adapté en fonction des besoins de l’utilisateur, en fonction des conditions de circulation, ou de son chargement. Par exemple lorsqu’il affronte une côte, le niveau d’assistance nécessaire est plus important.
La sélection du niveau d’assistance est classiquement effectuée en fonction de la fréquence de pédalage du cycliste.
Néanmoins ce type de méthodes présente des inconvénients, tels que des risques de patinage si l’assistance est trop brusque, et est inadapté aux conditions de roulage (route mouillée par exemple).
Il est également connu le document WO2011/154657, au nom du Demandeur, qui décrit une méthode de sélection du niveau d’assistance.
D’autres modes de sélection du niveau d’assistance sont connus et dépendent du parcours prévu. Ce type de méthode permet de trouver un équilibre entre le niveau d’assistance fournie et l’autonomie de la batterie, mais impose de saisir au préalable l’itinéraire qui doit être parcouru, avec des données détaillées de localisation et de dénivelé.
D’une manière générale certaines méthodes d’assistance délivrent un couple moteur trop important au démarrage, de sorte que l’utilisateur se sent embarqué, propulsé au-delà de son attente. Ces accélérations brutales sont susceptibles de causer des accidents.
De plus ces accélérations brutales correspondent à des pics de la puissance délivrée par le moteur, ce qui consomme de manière prématurée la batterie, et dégrade les composants électroniques, tels que la batterie en elle-même, et les autres composants de l’électronique de puissance.
L’un des buts de l’invention est de pallier les inconvénients de l’intérieur, en proposant un procédé de pilotage de l’assistance d’un véhicule électrique qui évite les dégradations prématurées de l’électronique de puissance.
Un autre but de l’invention est de sécuriser l’utilisation du véhicule.
Un autre but de l’invention est de proposer à véhicule à pédales qui garantissent un confort d’utilisation maximal.
À cet effet, il a été mis au point un procédé de pilotage d’un moteur électrique d’un véhicule à pédales procurant une assistance au pédalage à plusieurs niveaux.
Selon l’invention, le niveau d’assistance est sélectionné automatiquement en fonction d’un effort exercé sur les pédales, de sorte qu’une augmentation de l’effort augmente automatiquement le niveau d’assistance, et inversement, et le niveau d’assistance est configuré également en fonction de la fréquence de pédalage du cycliste, de sorte que la fréquence soit comprise entre 50 tr/min et 70 tr/min, de préférence entre 55 tr/min et 65 tr/min et encore plus préférentiellement égale à 60 tr/min.
En particulier pour un toit automobile :
La couche de masquage intérieure, périphérique, peut être en face F4 notamment faisant face à la couche de masquage interne (et même de nature identique par exemple un émail notamment noir sur deuxième feuille en verre minéral). La couche de masquage intérieure peut être à 2mm ou 3mm (moins de 1cm ou 5 mm) de la tranche du vitrage ou même jusqu’à la tranche. La couche de masquage intérieure, notamment noire, peut être un bandeau et même un cadre. La couche de masquage intérieure peut être adjacente audit revêtement réfléchissant les infrarouges, en contact ou espacé.
L’épaisseur de couche(s) intermédiaire(s) entre face F2 et face F3 est de préférence d’au plus 1,5mm ou 1,1mm ou 0,9mm et en particulier l’épaisseur intercalaire de feuilletage étant d’au plus 1,1mm ou 0,9mm. L’épaisseur entre face F1 et face F4 est de préférence d’au plus 9mm ou 7mm, notamment pour un véhicule routier.
La deuxième feuille peut être d’épaisseur d’au moins 0,7mm, éventuellement inférieure à celle de la première feuille de verre extérieure, même d’au plus 2,2mm - notamment 1,9mm, 1,8mm, 1,6mm et 1,4mm- ou même d’au plus 1,3mm ou d’au plus 1mm.
La première feuille peut être un verre clair avec un revêtement fonctionnel athermique ou même chauffant sur la face F2.
Notamment la première pièce et la deuxième pièce peuvent être réalisées dans un matériau incompatible avec l’utilisation d’un matériau soluble entre la première pièce et la deuxième pièce durant la réalisation de l’ensemble.
En particulier, la première et/ou la deuxième pièce peuvent être réalisées en PAEK ou PEI, également connu sous la référence commerciale respectivement PEEK/PEKK ou Ultem 9085, Ultem 1010.
L’élément de support est de préférence réalisé dans un matériau différent de la première pièce et/ou de la deuxième pièce, par exemple en PAES (Poly Aryl Ether Sulfone). Ledit élément de support peut par exemple être réalisé en PES, également connu sous la référence commerciale PES.
De tels matériaux sont notamment adaptés afin que l’élément de support présente une adhérence avec la première pièce et la deuxième pièce, de sorte à permettre, d’une part, le bon déroulement de la fabrication de l’ensemble par fabrication additive, et d’autre part, la séparation aisée de la première pièce et de la deuxième pièce au niveau de l’élément de support.
Selon un exemple, la première pièce forme un cadre et la deuxième pièce forme un panneau coulissant dans le cadre.
Un tel ensemble peut notamment être utilisé en tant que tout ou partie d’un coffre de rangement, par exemple de façon à former une porte dudit coffre. Le panneau peut être mobile entre une position escamotée et une position fermée.
Le panneau est apte à recouvrir un miroir dudit coffre en position fermée.
Selon un autre aspect, il est décrit un procédé de fabrication additive de l’ensemble tel que précédemment décrit, le procédé comprenant les étapes suivantes : - fabrication par fabrication additive de l’ensemble, - séparation de la première pièce et de la deuxième pièce, - retrait de l’élément de support au travers de l’ouverture de la première pièce.
Le retrait de l’élément de support peut être effectué à l’aide d’un outil, par exemple un outil coupant, tel qu’un scalpel.
La fabrication de l’ensemble est en particulier réalisée par dépôt de matière fondue.
illustre trois vues schématiques partielles d’un exemple d’ensemble selon le présent document ;
illustre trois vues schématiques partielles de l’exemple d’ensemble selon le présent document ;
est une vue schématique partielle en coupe de l’exemple d’ensemble selon le présent document ;
illustre deux vues schématiques partielles de l’exemple d’ensemble selon le présent document.
Il est maintenant fait référence à la figure 1A représentant schématiquement un exemple d’ensemble 1 fabriqué par fabrication additive selon le présent document. De préférence, un tel ensemble 1 peut être mis en œuvre dans un aéronef, et notamment un tel ensemble peut respecter les normes relatives à la résistance au feu applicables dans un tel environnement.
De préférence, le type de fluide projeté par les buses de projection 131 est de l’air. L’air a pour l’avantage de ne pas ou peu modifier les propriétés des aliments contenus dans le récipient 120, et d’être facilement disponible.
D’autres types de fluides peuvent toutefois être envisagés. Par exemple, des gaz, tels que l’azote, peuvent être projetés. Des liquides, tels que de l’eau ou de l’huile, peuvent être projetés également. Il est également envisageable de projeter de la vapeur d’eau.
On précise ici que le système automatique 100 peut comprendre plusieurs modules de projection 130 projetant des fluides différents, et même des modules de projection 130 projetant eux-mêmes chacun des fluides différents.
On précise également que pour piloter la projection de jets de fluide, notamment en ce qui regarde leur fréquence, leur alternance, leur durée et leur pression, le système automatique 100 comprend une unité de commande 150. L’unité de commande 150 est configurée, c’est-à-dire programmée, de sorte à projeter des jets de fluide selon les paramètres souhaités. L’unité de commande 150 est reliée par une connexion de données au moins aux modules de projection 130. L’unité de commande 150 peut correspondre à une unité de commande générale du système automatique 100, ou bien être elle-même reliée à une telle unité de commande générale et former une sous-unité de commande. L’unité de commande 150 peut être configurée pour adapter la projection de jets de fluide au type d’aliment contenus dans le récipient 120 devant être déversés dans un module de cuisson 110.
L’invention vise également un procédé 200 de déversement d’un aliment depuis le récipient 120 vers un module de cuisson 110, illustré par le schéma-bloc de la . Le procédé 200 est notamment mis en œuvre au moyen d’une programmation correspondante de l’unité de commande 150.
Le procédé 200 comprend les étapes suivantes :
Dans une étape 210 de disposition du récipient 120 du module d’acheminement d’aliments, le récipient 120 est disposé sensiblement en vis-à-vis de l’ouverture 111 d’introduction d’aliments d’un module de cuisson 110. Au préalable, le récipient 120 est rempli d’aliments destinés à être préparés dans le module de cuisson 110.
Dans une étape 220 d’inclinaison du récipient 120, le récipient 120 est incliné autour de son axe de déversement X, en direction du module de cuisson 110. L’angle d’inclinaison choisi dépend de la configuration spécifique du système automatique 100, ainsi que du type de module de cuisson 110. Un angle d’inclinaison d’environ 60° vers le bas, par rapport à une position de référence dans laquelle l’ouverture 123 du récipient 120 est orientée vers le haut, peut être choisi ici. On précise que le module de cuisson 110 peut lui-même également être incliné légèrement en direction du récipient 120, tel que cela est illustré sur les figures 1 et 7 notamment.
Dans une étape 230 de projection d’un jet de fluide, un jet de fluide est projeté en direction du récipient 120 par au moins une buse de projection 131. Ainsi, le décollement d’un aliment d’au moins une face intérieure 124 du récipient est favorisé.
Tel que cela a été présenté plus en amont, lorsque le système automatique comporte deux buses de projection 131 par module de projection 130, chacune des buses de projection 131 peut projeter des jets de fluide en alternance.
Différents schémas de projection peuvent être envisagés, par exemple un jet d’une buse pour un jet de l’autre buse, un jet d’une buse pour deux jets de l’autre buse, etc., selon les besoins et le type d’aliment à décoller. La durée de projection de chacune des buses de projection 131 peut être identique, ou différente.
Par ailleurs, lorsqu’un module de projection 130 est configuré pour faire varier la pression de sortie d’une buse de projection 131, une buse de projection 131 peut projeter un jet de fluide d’un premier niveau de pression inférieur, puis d’un second niveau de pression supérieur, en alternance.
L’alternance de projection de fluide entre deux buses et à différents niveaux de pression peut être combinée. Ainsi, par exemple une première buse de projection 131 projette un jet de fluide à 5 bars pendant 1 seconde, une seconde buse de projection 131 projette un jet de fluide à 5 bars pendant 1 seconde, la première buse de projection 131 projette un jet de fluide à 8 bars pendant 1 seconde, une seconde buse de projection 131 projette un jet de fluide à 8 bars pendant 1 seconde. Les durées et pressions exemplaires ci-avant peuvent être adaptées au type d’aliment à décoller.