INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention a pour deuxième objet un procédé mis en œuvre par la première architecture du système tel que décrit ci-dessus, consistant, après appairage de chacun des dispositifs d’éclairage extérieur et le véhicule , à échanger périodiquement des mesures de distances entre les moyens de localisation et de communication du véhicule et chacun des dispositifs d’éclairage extérieur, à fournir aux moyens de gestion d’éclairage dans le véhicule, les positions relatives du véhicule par rapport à chacun des dispositifs d’éclairage extérieur pour établir des effets visuels et des effets sonores et/ou des messages vocaux, appliquant une logique préprogrammée, à commander l’équipement de diffusion sonore et le système d’éclairage intérieur du véhicule et, de manière coordonnée, à commander chacun des dispositifs d’éclairage extérieur en transitant par les moyens de localisation et de communication du véhicule, en appliquant la logique préprogrammée.
La présente invention a pour troisième objet, un procédé mis en œuvre par la deuxième architecture du système tel que décrit ci-dessus, consistant, après appairage de chacun des dispositifs d’éclairage extérieur et le véhicule, à échanger périodiquement des mesures de distance entre les moyens de localisation et de communication du véhicule et chacun des dispositifs d’éclairage extérieur, à fournir aux moyens de gestion de l’éclairage et du son à l’intérieur du véhicule, les positions relatives du véhicule par rapport à chacun des dispositifs d’éclairage extérieur pour déterminer des premiers effets visuels et des messages sonores selon une première logique préprogrammée, à fournir à l’unité de gestion de l’éclairage extérieur en transitant par chacun des dispositifs d’éclairage extérieur, les positions relatives du véhicule par rapport à chacun des dispositifs d’éclairage extérieur pour déterminer des deuxièmes effets visuels selon une deuxième logique préprogrammée, à commander par l’unité de gestion extérieur, chacun des dispositifs d’éclairage extérieur et commander, optionnellement, des dispositifs d’éclairage extérieur dépourvus de moyens de localisation, connectés à l’unité de gestion.
La présente invention a pour quatrième objet, un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé mis en œuvre par la première architecture du système tel que décrit ci-dessus.
La présente invention a pour cinquième objet, un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé mis en œuvre par la deuxième architecture du système tel que décrit ci-dessus.
L’invention a pour avantage d’offrir des éclairages commandés à distance interagissant avec un véhicule, aptes à répondre à différentes applications comme le guidage lumineux du véhicule pour, par exemple, guider le véhicule vers une place de stationnement disponible dans un parking sous-terrain, ou un parking extérieur, de nuit, et/ou d’aide au stationnement. Elle peut permettre d’offrir des effets visuels comme des jeux de lumière d’intensité variable et/ou avec des couleurs changeantes et de durée variable, à lumière clignotantes, à défilement, … en lien avec le guidage puis le stationnement du véhicule.
Le carénage 25 comporte un décrochement 32 destiné à assurer une continuité aérodynamique de la veine secondaire lorsqu'une nacelle (nacelle interne, non représentée) vient en contact avec une portion d'extrémité aval 33 dudit carénage 25. Le carénage 25 présente ainsi une portion principale 34 s'étendant dans le prolongement de la face latérale d'un bras de redresseur 17 et une portion d'extrémité aval 33 s'étendant en retrait par rapport à la portion principale 34. La portion principale 34 et la portion d'extrémité aval 33 sont séparées entre elles par le décrochement 32. Lorsque la nacelle vient en appui contre la portion d'extrémité aval 33, une face externe de la nacelle se situe dans la prolongement de la portion principale 34. Le décrochement 32 permet ainsi de compenser l'épaisseur de la nacelle pour assurer la continuité aérodynamique de la veine secondaire.
Le carénage 25 comporte des interfaces de fixation 36 avec un bord latéral aval du bras de redresseur 17, des interfaces de fixation 37 avec une semelle 38 destinée à être reliée mécaniquement avec un secteur de virole 22, et des interfaces de fixation 39 avec une ferrure 40 destinée à être fixée sur la VCI. Les interfaces de fixation 36, 37, 39 peuvent par exemple être constituées par des trous de fixation recevant des organes de fixation, tels que des vis. Alternativement, les organes de fixation peuvent prendre la forme de rivets, goujons, ou tout autre organe de fixation adapté à l'application.
Le carénage 25 est recouvert par un revêtement anti-inflammable 42 constituant une protection contre le feu. Plus précisément, le revêtement anti-inflammable 42 recouvre au moins une partie de la face interne 25.1 ou, préférentiellement, la totalité de la face interne 25.1 du carénage 25. De préférence, seule la face interne 25.1 du carénage 25 est recouverte par le revêtement anti-inflammable 42. La face externe 25.2 est donc dépourvue de revêtement anti-inflammable 42, ici. Le revêtement anti-inflammable 42 peut par exemple présenter une épaisseur de dépôt comprise entre 1mm et 2mm.
Avantageusement, le bras de liaison 24 montré sur la , auquel appartiennent les carénages 25 recouverts en face interne par une couche de revêtement anti-inflammable 42, est disposé, suivant une circonférence de la virole 21, à 12 heures par analogie avec un cadran d'horloge. L'orientation à 12 heures du bras de liaison 24 est observable lorsque le kit engine est installé sur la turbomachine 10. Autrement dit, le bras de liaison 24 est disposé suivant une position angulaire verticale supérieure, lorsque le moteur est monté sur l’aéronef. Ce bras de liaison 24 est situé dans une zone de feu proche de la zone haute pression de la turbomachine 10.
De préférence, le revêtement anti-inflammable 42 est constitué par une peinture anti-inflammable qui présente une bonne adhérence sur les composites, et permet d'obtenir une couche continue et régulière sur la face interne 25.1 du carénage 25.
Avantageusement, la peinture anti-inflammable 42 est intumescente, c'est à dire qu'elle gonfle (ou s'expand) lorsque sa température dépasse une température seuil. La peinture intumescente est un produit qui peut être utilisé dans le bâtiment pour la protection anti-incendie. La peinture intumescente est, par exemple, un produit thermoplastique dont la température seuil est comprise entre 250°C et 300°C. L'épaisseur de la couche de peinture intumescente soumise à un flux de chaleur, tel qu'une flamme, peut augmenter d'au moins quinze fois son épaisseur de dépôt lorsque sa température dépasse la température seuil. La peinture se transforme alors en une mousse microporeuse également appelée meringue. La meringue présente une résistivité thermique élevée permettant de limiter la propagation du feu à l'intérieur de la turbomachine.
Préférentiellement, comme cela est illustré sur la , le revêtement anti-inflammable 42 est recouvert par une couche de vernis de protection 43.
La présente un exemple de mise en œuvre d'un procédé d'application par pulvérisation d'un revêtement anti-inflammable 42, en l'occurrence de la peinture anti-inflammable, sur la face interne 25.1 du carénage 25.
La peinture est appliquée par pulvérisation au moyen d'un pistolet à peinture 45 pulvérisant la peinture en couche uniforme sur la face interne 25.1 du carénage 25. La peinture, lorsqu'elle est à l'état liquide, est mouillante et peut être déposée sur tout type de formes, telles que des arêtes ou des congés.
Afin d'accélérer le séchage de la peinture, le carénage 25 peut être introduit à l'intérieur d'un four. Alternativement, le séchage de la peinture pourra être effectué à température ambiante. En variante, le revêtement anti-inflammable 42 peut être appliquée au moyen de rouleaux ou de brosses.
L'application du revêtement anti-inflammable 42 peut être automatisée. L'automatisation de l'application offre une meilleure reproductibilité que lorsqu'elle est réalisée par un opérateur, permettant ainsi de réduire les retouches à réaliser.
Afin de protéger la couche de revêtement anti-inflammable 42, le procédé d'application peut également comprendre l'application d'une couche de vernis de protection 43 sur la couche de revêtement anti-inflammable 42. La couche de vernis de protection 43 peut également être appliquée au moyen de rouleaux, de brosses ou par pulvérisation.
Le procédé d'application permet de réaliser des réparations ou des retouches sur le carénage 25 dont la couche de revêtement anti-inflammable 42 ne serait pas conforme. Il peut par exemple s'agir d'un trou dans la couche de revêtement dû à un défaut lors de l'étape d'application. Il peut également s'agir d'un perçage réalisé dans le carénage 25 après une première réalisation de l'étape d'application du revêtement. Les retouches peuvent être réalisées plusieurs fois sans dégrader le niveau de protection du carénage 25.
SECTEUR DE VIROLE POUR UNE TURBOMACHINE D'AÉRONEF COMPORTANT UNE PROTECTION ANTI-FEU La présente invention porte sur un secteur de virole pour une turbomachine d’aéronef comportant une protection anti-feu.
De façon connue en soi, une soufflante de turbomachine comprime l’air qui pénètre dans le moteur. Une partie de cet air constitue le flux primaire circulant dans un espace d'écoulement primaire défini par une veine aérodynamique primaire, et l’autre partie de cet air constitue le flux secondaire circulant dans un espace d'écoulement secondaire défini par une veine aérodynamique secondaire. Le flux primaire passe par un compresseur basse pression solidaire de la soufflante, par un compresseur haute pression, par une chambre de combustion, par une turbine haute pression et, pour finir, par une turbine basse pression avant d’être éjecté. Le flux secondaire contourne la partie chaude de la turbomachine.
Lors de l’étape de collage, la feuille étanche souple 13 est collée de manière étanche à cheval sur la face interne du premier panneau 5 et la face interne du deuxième panneau 6. Pour cela, un ou plusieurs traits de colle sont disposés sur la feuille étanche rigide 12 sur la face interne du premier panneau 5 et sur la face interne du deuxième panneau 6 puis la feuille étanche souple 13 est placée sur les traits de colle.
La feuille étanche souple 13 vient ainsi lors de l’étape de collage recouvrir de manière étanche l’espace laissé libre entre la feuille étanche rigide 12 du premier panneau 5 et la feuille étanche rigide 12 du deuxième panneau 6.
La colle utilisée peut être une colle polymère bi-composant à base de polyuréthane ayant une certaine vitesse de polymérisation à température ambiante. La colle utilisée peut posséder une durée d’utilisation avant durcissement complet prédéfinie, correspondant à la durée maximum pendant laquelle il est possible d’appliquer la colle sur les composants à coller l’un à l’autre. Afin d’accélérer la polymérisation après la pose de la feuille étanche souple 13, des plaques chauffantes d’un dispositif de chauffage peuvent être appliquées au-dessus de la feuille étanche souple 13.
La feuille étanche rigide 12 du premier panneau 5, la feuille étanche rigide 12 du deuxième panneau 6 et la feuille étanche souple 13 forment une portion de la membrane d’étanchéité secondaire 2 de la cuve à fabriquer. La feuille étanche rigide 12 est réalisée dans un matériau composite stratifié comportant une couche d’aluminium entre deux couches de fibres de verre et de résine, appelé membrane secondaire rigide (« Rigid Secondary Barrier », RSB). La feuille étanche souple 13 est réalisée dans un matériau composite stratifié comportant une couche d’aluminium entre deux couches de fibres de verre, appelé membrane secondaire souple (« Flexible Secondary Barrier », FSB).
Toutefois, lors du montage des panneaux, il arrive qu’un panneau glisse ou que les deux panneaux 5, 6 ne soient pas positionnés l’un par rapport à l’autre selon l’angle requis. Il en résulte que la feuille étanche souple 13 est trop tendue au-dessus du plan de joint des panneaux 5, 6.
La représente deux états différents de tension pour une feuille souple 13. Pour une meilleure lisibilité de la figure, la feuille rigide 12 n’a pas été représentée. L’angle 30 entre les deux panneaux 5, 6 est ici de 135°. La feuille isolante 13 est collée sur le premier et le deuxième panneaux 5, 6 et tendue au-dessus du plan de joint 15 selon un rayon de courbure. La feuille souple référencée 13-1 correspond à une tension normale, c’est-à-dire que la feuille 13 présente un rayon de courbure en accord avec les spécifications du concepteur et de la capacité du chantier. La feuille souple référencée 13-2 présente un rayon de courbure trop important. Cet état correspond à une tension trop élevée de la feuille 13. On parle alors de feuille trop tendue. Cet état peut résulter d’un angle non-conforme entre les deux panneaux 5, 6 et/ou d’un glissement d’au moins un des panneaux 5, 6. Par exemple, et en référence à la , le panneau 6 peut avoir glissé vers la droite. La feuille 13 est alors trop tendue par rapport à la spécification du concepteur et de la capacité du chantier. Comme les angles des parois de la cuve sont assemblées par morceaux, et avec des jeux de panneaux 5, 6 adjacents positionnés conformément, il en résulte un collage difficile du FSB d’étanchéité, réalisé lors du montage du système dans les cuves et recouvrant, de part et d’autre, deux feuilles 13 de panneaux d’angle qui seraient trop tendues. A noter que la feuille 13 désigne la membrane secondaire souple, souvent appelée FSB pour « Flexible Secondary Barrier ». Cette feuille 13, collée en atelier, permet donc de réaliser l’étanchéité le long de la ligne de joint 15 entre les panneaux 5 et 6. Toutefois il convient de compléter l’étanchéité entre deux jeux de panneaux 5, 6, à bord et dans la cuve, avec le collage d’une feuille de FSB supplémentaire. Le dispositif de vérification selon l’invention s’applique donc pour la vérification de l’angle et de la tension du FSB entre deux panneaux 5, 6, mais aussi de l’angle et de la tension du FSB supplémentaire disposé à la jonction entre deux lots adjacents de deux panneaux 5, 6.
La conséquence d’une feuille étanche souple 13 trop tendue impose une réelle difficulté voire l’impossibilité de réaliser l’étanchéité de la barrière secondaire, entre deux sets adjacents de panneaux 5, 6. Pour corriger le problème, il faut alors enlever les panneaux 5, 6 et recommencer leur pose, ce qui est synonyme de perte de temps, de matière et d’augmentation des coûts de fabrication.
Il est important de s’assurer de la condition de la feuille étanche souple 13 avant le séchage du mastic sous les panneaux 5, 6. En effet, si besoin, il est toujours possible de modifier la tension de la feuille étanche souple 13 à ce moment puisqu’il suffit généralement de faire glisser les panneaux 5, 6 avant le séchage complet du mastic, pour les repositionner conformément aux spécifications.
Il est donc nécessaire de pouvoir contrôler l’angle entre les panneaux 5, 6 lors de leur assemblage ainsi que la tension de la feuille étanche souple 13.
Il est connu d’utiliser un outil de vérification de l’angle entre les panneaux une fois en position. La vérification de la tension de la feuille étanche souple 13 se fait actuellement à l’œil nu. Il n’existe donc aucune solution satisfaisante pour vérifier la tension de la feuille étanche souple au-dessus du plan de joint.
L’invention vise à pallier tout ou partie des problèmes cités plus haut en proposant un nouveau dispositif de vérification configuré pour vérifier à la fois un angle entre deux panneaux et une tension d’une feuille isolante collée sur les deux panneaux.
A cet effet, l’invention a pour objet un dispositif de vérification destiné à vérifier une valeur d’un angle cible entre un premier panneau et un deuxième panneau juxtaposés le long d’un plan de joint et une valeur de tension d’une feuille isolante collée sur le premier et le deuxième panneaux et tendue au-dessus du plan de joint selon un rayon de courbure, le dispositif de vérification comprenant un support délimité par un premier bord et un deuxième bord non contigu au premier bord, le premier bord s’étendant selon un premier axe, le deuxième bord s’étendant selon un deuxième axe, sécant au premier axe en un point de croisement et formant entre eux un angle de vérification de valeur sensiblement égale à la valeur de l’angle cible, le dispositif de vérification étant caractérisé en ce qu’il comprend une tige mobile en translation par rapport au support selon un troisième axe, sécant au premier axe et au deuxième axe au point de croisement, et en ce que le dispositif de vérification est apte à passer d’une configuration de repos dans laquelle une extrémité de la tige est positionnée, en projection dans un plan contenant le premier et le deuxième axes, en dehors du cercle tangent aux premier et deuxième axes, à une configuration de vérification dans laquelle le premier bord et le deuxième bord sont destinés à être respectivement en butée contre le premier panneau et le deuxième panneau et l’extrémité de la tige est destinée à être simultanément en butée contre la feuille isolante tendue résultant en une translation de la tige le long du troisième axe, de sorte que le positionnement de la tige le long du troisième axe corresponde à une valeur de tension de la feuille isolante tendue.
Grâce à ces caractéristiques, le dispositif de vérification selon l’invention permet de vérifier à la fois l’angle entre les deux panneaux et la tension de la feuille isolante collée sur les deux panneaux. Comme la tige est en position sortie en configuration de repos, c’est-à-dire qu’elle dépasse de son support, il suffit de positionner le dispositif de vérification contre les panneaux pour que la tige se translate afin de procéder à la vérification de tension en configuration de vérification. Il en résulte une facilité d’utilisation puisqu’un opérateur peut l’utiliser d’une seule main.
En outre, le dispositif de vérification peut posséder une ou plusieurs caractéristiques suivantes, considérées isolément ou en combinaison dans la mesure où elles ne sont pas incompatibles.
Avantageusement, l’extrémité de la tige est de forme arrondie. Cette forme garantit de ne pas endommager la feuille isolante tendue lors de la mise en butée de l’extrémité de la tige avec la feuille.
Avantageusement, le dispositif de vérification comprend un dispositif de translation configuré pour guider en translation la tige par rapport au troisième axe.
Le procédé consiste, après avoir établi des connexions sécurisées : appairage après identification par code, ID, clés de sécurité, … avec les dispositifs d’éclairage extérieur 1010, à échanger B1 périodiquement des mesures de distance entre chacun des dispositifs d’éclairage extérieur 1010 et le véhicule VHL, à fournir B2 aux moyens de gestion 1002’ de l’éclairage et du son à l’intérieur du véhicule VHL, les positions relatives du véhicule VHL par rapport à chacun des dispositifs d’éclairage extérieur 1010 pour établir B3 des premiers effets visuels et des effets sonores et/ou messages vocaux, selon une première logique préprogrammée, à fournir B5 à l’unité de gestion de l’éclairage extérieur 1011, en transitant B6 par chacun des dispositifs d’éclairage extérieur 1010, les positions relatives du véhicule VHL par rapport à chacun des dispositifs d’éclairage extérieur 1010 pour établir B7 des deuxièmes effets visuels selon une deuxième logique préprogrammée, et à commander B8 par l’unité de gestion de l’éclairage extérieur 1011, chacun des dispositifs d’éclairage extérieur 1010 et commander optionnellement commander B9 des dispositifs d’éclairage extérieur 1010 dépourvus de moyens de localisation, connectés à l’unité de gestion de l’éclairage extérieur 1011 par des liaisons filaires ou sans fil.
L’état des dispositifs d’éclairage extérieur 1010 et 1012 est périodiquement mis à jour B10, B11 pour suivre et s’adapter au déplacement du véhicule VHL dans la zone opérationnelle PRK.
Les procédés mis en œuvre par les première et deuxième architectures SYS1 et SYS2 du système selon l’invention implémentent respectivement des produits programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque les programmes sont exécutés par un ordinateur, conduisent ceux-ci à mettre en œuvre les étapes des procédés selon l’invention.
Ces programmes sont implémentés partiellement ou totalement localisés dans le véhicule VHL ou soit partiellement ou totalement délocalisé dans des systèmes extérieurs au véhicule comme un centre de contrôle d’une maison connectée, d’un parking, etc.
Au final, l’invention permet de renforcer la personnalisation des effets lumineux permis par les dispositifs d’éclairage dans de nombreuses application et notamment des applications de « maisons connectées » ou d’infrastructures de stationnement publiques ou privées pour le guidage puis le stationnement de véhicules. Les effets lumineux peuvent répondre à des fins purement décoratives, esthétiques ou divertissantes s’ils ne sont pas utilisés pour guider l’utilisateur.
On décrit ci-après un exemple de scénario mettant en application le système selon l’invention. Ce scénario s’applique au guidage puis au stationnement d’un véhicule sur une place de stationnement d’un parking sous-terrain.
Dans cet exemple, le véhicule est d’abord guidé jusqu’à une place de stationnement disponible. Pour cela, des dispositifs d’éclairage extérieur, agencés aux abords de l’allée de circulation du parking menant à une place disponible, apparaissent avec un éclairage « vert » fixe ou à défilement. L’éclairage intérieur peut aussi être synchronisé avec la même couleur pour indiquer au conducteur la couleur qui lui est attribuée en plus d’une annonce vocale. Le défilement peut être par ailleurs synchronisé pour suivre le déplacement du véhicule. L’éclairage de guidage est activé à la suite d’un appairage sécurisé avec le véhicule évoluant dans le parking. L’éclairage de guidage, ou d’accompagnement, peut varier en fonction de la proximité du véhicule avec la place de stationnement. Une fois le véhicule arrivé à hauteur de la place de stationnement, l’éclairage peut changer de couleur et/ou d’intensité. Quatre dispositifs d’éclairage disposés respectivement aux quatre angles de la place de stationnement, pour délimiter visuellement la place de stationnement, sont alors activés et clignotent de manière synchrone pendant toute la manœuvre de stationnement jusqu’à l’arrêt complet du véhicule. L’éclairage passe ensuite au vert indiquant au conducteur que le véhicule est garé correctement sur la place de stationnement. L’éclairage intérieur est synchronisé avec la même couleur pour indiquer au conducteur la place disponible qui lui est attribuée en étant accompagné d’une annonce vocale informant le conducteur de la prise en compte de son véhicule du début du guidage jusqu’au stationnement du véhicule. D’autres scénarii sont bien entendu envisageables et peuvent être préprogrammés dans le véhicule et/ou par le gestionnaire du parking et/ou l’utilisateur du centre de contrôle de la maison connectée.
Dispositif d’éclairage et/ou de signalisation de véhicule automobile comportant un écran thermique L'invention concerne en général les dispositifs d’éclairage et/ou de signalisation de véhicules automobiles et s’intéresse plus particulièrement à un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation de véhicule automobile comportant un écran thermique.
Un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation de véhicule automobile comporte un boitier fermé par une glace, ou vitre, externe. Le boitier contient généralement plusieurs sources de lumière et leurs paraboles associées, agencées dans le fond du boitier pour assurer respectivement les fonctions d’éclairage et/ou de signalisation attendues d’un feu de véhicule automobile, notamment un feu arrière de véhicule automobile.