INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une forme de réalisation préférée, au moins deux organes magnétiques de référence ont des polarités différentes, permettant de s’assurer du bon positionnement du dispositif de guidage par rapport au dispositif de référence. La position de l’orifice de guidage à la position prédéterminée est ainsi assurée.
De manière préférée, le dispositif de référence comprenant au moins trois organes magnétiques de référence, le dispositif de guidage comprend trois organes magnétiques de positionnement, ce qui permet d’éviter tout risque de mauvais positionnement du dispositif de guidage sur le dispositif de positionnement. Le troisième organe magnétique de référence et le troisième organe magnétique de positionnement remplissent ainsi un rôle de détrompeur, permettant de s’affranchir par exemple de tout risque d’inversion du sens de positionnement du dispositif de guidage.
Dans une forme de réalisation, les trois organes magnétiques de référence sont positionnés à équidistance les uns des autres. La liaison entre le dispositif de guidage et le dispositif de référence est ainsi régulière tout le long de la pièce de référence, ce qui permet de s’assurer d’un bon positionnement tout le long du système d’indexage.
De manière alternative, les trois organes magnétiques de référence sont positionnés en quinconce.
De manière préférée, chaque organe magnétique de référence et chaque organe magnétique de positionnement possèdent une force d’aimantation similaire. De préférence, la force d’aimantation permet de s’assurer que le dispositif de guidage est maintenu fermement en position sur le dispositif de référence tout en permettant un retrait manuel.
Lorsque la composition (a1) comprend plusieurs copolymères styréniques triblocs, ces derniers étant choisis dans le groupe comprenant les SIS, les SBS, les SEPS, les SIBS, les SEBS, il est bien entendu que lesdits triblocs peuvent appartenir à une seule ou à plusieurs de ces 5 familles de copolymères. Il en est de même, mutatis mutandis , pour les copolymères diblocs.
On préfère utiliser une composition (a1) comprenant un copolymère tribloc et un copolymère dibloc ayant le même bloc élastomère, en raison notamment du fait que de tels mélanges sont disponibles commercialement.
De préférence, la composition (a1) de copolymères blocs styréniques comprenant au moins un bloc élastomère est constituée, sur la base de son poids total :
- de 10 à 90 % en poids d’au moins un copolymère tribloc choisi dans le groupe comprenant les SIS, SIBS, SBS, SEBS et SEPS.
De préférence, la teneur en composition (a1) dans la composition auto-adhésive thermofusible CA va de 30% à 80% en poids, de préférence de 40% à 70% en poids, par rapport au poids total de ladite composition CA.
La teneur en motifs styréniques totale de ladite composition (a1) varie de préférence de 10 à 40 % en poids sur la base du poids total de (a1).
Selon une variante de réalisation particulièrement préférée, la teneur en copolymère dibloc dans la composition (a1) peut varier de 15 à 80 %, de préférence de 50 à 80 %.
De préférence, la composition (a1) est constituée d’un copolymère tribloc SIS et d’un copolymère dibloc SI. Dans ce cas la teneur en motifs styréniques totale de la composition (a1) varie de préférence de 10 à 25 %.
Les copolymères triblocs compris dans la composition (a1) ont de préférence une structure linéaire.
Les copolymères blocs styréniques à bloc élastomère, notamment de type SI et SIS, utilisables dans la composition (a) sont disponibles commercialement, souvent sous la forme de mélanges tribloc/dibloc.
Le Kraton ® D1111 de la société Kraton, le Quintac ® 3520 et le Quintac ® 3433 N de la société Zeon Chemicals sont des exemples de compositions (a1) constituées de SIS et SI.
Le Kraton ® D1111 est une composition dont la teneur en motifs styréniques globale est de 22 %, et qui est constituée de 82 % de copolymère tribloc SIS linéaire de M w environ 250 kDa, et de 18 % de copolymère dibloc SI de M w environ 100 kDa.
Le Quintac ® 3520 est une composition qui est constituée, respectivement, de 22 % et de 78 % de tribloc SIS linéaire (M w environ 300 kDa) et de dibloc SI (M w environ 130 kDa), et dont la teneur totale en motifs styréniques est de 15 %.
Le Quintac ® 3433 N est une composition qui est constituée, respectivement, de 44 % et de 56 % de tribloc SIS linéaire (M w environ 220 kDa) et de dibloc SI (M w environ 110 kDa), et dont la teneur totale en motifs styréniques est de 16,5 %.
Résines tackifiantes (a2)
Dans l’exemple des figures, le dispositif de toit ouvrant 1 comprend deux barres de rigidification 6a, 6b disposées transversalement suivant une direction transversale Y, perpendiculaire à la direction longitudinale X. Les deux barres de rigidification 6a, 6b sont parallèles et incurvées.
En variante, le dispositif de toit ouvrant 1 peut comprendre plus de deux barres de rigidification 6a, 6b, comme trois barres de rigidification, par exemple.
Les barres de rigidification 6a, 6b sont accessibles depuis l’intérieur du véhicule et la «FERMETURE ECLAIR» 17 est ouvrable ou fermable depuis l’intérieur du véhicule.
La «FERMETURE ECLAIR» 17 comprend une tirette qui est positionnée vers l’intérieure du véhicule, c’est-à-dire du côté d’une face interne 47 du toit souple 2.
Les barres de rigidification 6a, 6b sont en appui contre la face interne 47 lorsque le toit souple 2 est en position de fermeture.
Le cadre 3 comprend deux premiers éléments de fixation 9a solidaires du premier bord transversal 8a du cadre 3. Chaque premier élément de fixation 9a est destiné à recevoir et maintenir une première extrémité 7a d’une des barres de rigidification 6a, 6b.
Le cadre 3 comprend également deux deuxièmes éléments de fixation 9b solidaires du deuxième bord transversal 8b du cadre 3. Chaque deuxième élément de fixation 9b est destiné à recevoir et maintenir une deuxième extrémité 7b de la barre de rigidification 6a, 6b.
Les premier et deuxième éléments de fixation 9a, 9b sont différents les uns des autres.
Les premiers éléments de fixation 9a sont distants les uns des autres et les deuxièmes éléments de fixation 9b sont également distants les uns des autres.
Les premier et deuxième éléments de fixation 9a, 9b peuvent être obtenus en même temps que le cadre 3, lors d’une étape de moulage par exemple.
Le premier élément de fixation 9a et le deuxième élément de fixation 9b sont reliés à une face inférieure 16 du cadre 3 et qui est orientée vers une direction opposée au toit souple 2.
Les notions inférieur et supérieur sont définies par rapport à un véhicule posé sur un sol horizontal.
Comme illustré sur la , le premier élément de fixation 9a comprend un premier logement 10 munie d’une ouverture transversale 11 destinée à recevoir la première extrémité 7a de la barre de rigidification 6a, 6b.
L’ouverture transversale 11 est orientée vers le deuxième bord transversal 8b du cadre 3. Le premier logement 10 s’étend suivant la direction transversale Y.
La barre de rigidification 6a, 6b et le premier logement 10 présentent une section quadrilatérale adaptée pour permettre l’insertion de la barre de rigidification 6a, 6b dans le premier logement 10. La section du premier logement 10 est plus grande que celle de la première extrémité 7a de la barre de rigidification 6a, 6b.
Le premier logement 10 comprend une première paroi latérale 29 et une deuxième paroi latérale 30, opposée à la première paroi latérale 29. Le premier logement 10 comprend une paroi inférieure 31 supportant la première extrémité 7a de la barre de rigidification 6a, 6b et une paroi externe 32 formant butée pour arrêter la course de la première extrémité 7a de la barre de rigidification 6a, 6b lors de son insertion dans le premier logement 10, suivant la direction transversale Y.
L’exemple ci-dessus montre l’application du procédé de la présente demande pour obtenir, de façon au moins partiellement automatique, et plus facilement que certaines solutions de l’art antérieur, des procédures complexes de contrôle, particulière aux besoins d’un système et/ou de ses utilisateurs.
Des exemples d’implémentation ont été testés par les inventeurs, avec par exemple: une machine disposant au minimum de 2 CPU, 2Go de RAM, une latence inférieure à 10ms, un nombre d’ exécutables actifs de l’ordre d’une dizaine ; des connectiques USB ; des capacité de connectivité par Ethernet ; des machines industrielles du client avec automate connectable via Ethernet ou sans fil ; des capteurs connectables via Ethernet ou sans fil ; des applications comportant des techniques d’Intelligence Artificielle et/ou des services, de fournisseurs du marché.
Au moins certains modes de réalisation du procédé de la présente demande peuvent aider une entreprise/un opérateur (ou utilisateur) à limiter le coût et/ou l’impact de l'automatisation d’opérations afférentes à son activité, tout en aidant à maintenir un niveau de performance de ces opérations.
Au moins certains modes de réalisation du procédé de la présente demande peuvent par exemple aider un industriel à limiter les coûts d’installation ou d’usage de matériel (comme des capteurs ou des serveurs) en lien avec une application (en utilisant par exemple du matériel déjà opérationnel en lien avec d’autres applications).
Au moins certains modes de réalisation du procédé de la présente demande peuvent par exemple aider un industriel à limiter la densité en matériel dans un environnement physique tel un site industriel.
Au moins certains modes de réalisation du procédé de la présente demande peuvent par exemple aider un industriel à limiter l’hétérogénéité de son parc logiciel et/ou matériel et/ou à simplifier les modalités de surveillance, d’évolution et/ou de maintenance de ce parc.
Au moins certains modes de réalisation du procédé de la présente demande peuvent par exemple aider un industriel à limiter les conflits d’accès à des automates de machines, dont l’impact peut être désastreux
Au moins certains modes de réalisation du procédé de la présente demande peuvent par exemple aider à obtenir, de façon au moins relativement simple, des analyses de bout en bout de certaines chaînes de production..
La présente demande peut s’’appliquer à des applications logicielles « passives » diverses et notamment des applications en lien avec tout type d’équipement (comme de type « IoT » (pour « Internet of Things » selon la terminologie anglaise) ou industriel, fixe ou mobile, etc..)
Par exemple, le procédé de la présente demande peut être mise en œuvre dans les sites industriels possédant un parc de machines équipées d’automates, pour aider à automatiser des procédures complexes. Ainsi, il peut par exemple créer des exécutables actifs à partir d’applications « passives » de divers fournisseurs, par exemple des fournisseurs spécialisés dans les problématiques suivantes :
Contrôle de sécurité de zone avec arrêt automatisé et notification des alertes au personnel habilité ;
Contrôle de qualité des pièces usinées à la sortie de machines d’usinage avec isolement des pièces défectueuses (par exemple dans des zones différentes selon leur niveau et/ou type de défaut) ;
Application de calibrage automatique après détection de défaut ;
Détection préventive de panne via des capteurs de vibration et des applications mettant en œuvre des techniques d’’Intelligence Artificielles associées
Collecte de données et génération de statistiques et aux métriques
Modifications de procédures de production à la volée et mesure des impacts de différentes versions de procédures.
Deuxièmement, on réalise un calcul d'une valeur de puissance afin de compenser les erreurs : - si la stratégie de compensation est désactivée alors la puissance compensée est 0W : ; -si la stratégie de compensation est activée alors la puissance compense sera calculée comme détaillé plus bas.
Il s’agit d’un régulateur de type proportionnel intégral (ou PI) qui permettra de corriger les erreurs cumulées au niveau de la chaîne de traction (erreurs d’estimation, de mesure ou de réalisation) entre une puissance électrique limite de charge , et une puissance instantanée de la batterie de traction .
La puissance électrique limite de charge , est calculée via la formule suivante : ; avec , une puissance limite de pic en charge : elle peut être : - la puissance limite de pic de charge envoyée par la batterie de traction 48V/HV ; ou - une résultante de limitation de puissance régulée qui sera calculée via une régulation intégrale dérivée (PID) qui doit de préférence respecter la puissance limite de pic de batterie, en comparant cette puissance limite de pic de la batterie de traction 48V/HV à la puissance consommée ou fournie par la batterie (puissance instantanée de la batterie) ; le régulateur doit de préférence s'assurer de respecter la puissance limite et de ne pas la dépasser durant un temps de réponse maximal (par exemple 150ms), pour éviter le risque d'ouverture des contacteurs batterie 48V/HV ; , une puissance limite nominale en charge : elle peut être : - la puissance limite charge de nominale envoyée par la batterie de traction 48V/HV ; ou - une résultante de limitation de puissance régulée qui sera calculée via un PID qui doit de préférence respecter la puissance limite de la batterie en nominal, en comparant cette puissance limite nominale de la batterie de traction 48V/HV à la puissance consommée ou fournie par la batterie (puissance instantanée de la batterie) ; le régulateur doit de préférence s'assurer de respecter la puissance limite et de ne pas la dépasser durant un temps de réponse maximal (par exemple 150ms), pour éviter le risque d'ouverture des contacteurs batterie 48V/HV ; , un décalage sécuritaire pour le pic de puissance de la batterie afin d’éviter de dépasser la limite de pic en charge de la batterie de traction ; , une puissance électrique maximale du véhicule : lorsque cette puissance est positive, elle permet de définir une puissance électrique exploitable par le système électrique ; lorsqu’elle est négative, il s'agit de la puissance électrique que l'on souhaite réaliser absolument.
Le correcteur PI sera calculée via l’équation suivante : ; ; avec , la puissance de compensation ; , une erreur entre la limitation de puissance électrique en charge et la puissance instantané de la batterie de traction ; , un coefficient proportionnel de la puissance instantanée de la batterie de traction ; et , un coefficient intégral de la puissance instantanée de la batterie de traction.
Dans la stratégie on activera uniquement la partie intégrale ( afin de compenser l'erreur statique entre la limitation de puissance électrique en charge et la puissance instantané de la batterie 48V/HV.
La correction sera saturée entre deux valeurs limites maximale et minimale par exemple entre : [-800W, 0W] afin de ne pas dépasser les limitations de la batterie et prendre uniquement la somme des erreurs présentes coté chaîne de traction (erreurs de mesure, d'estimation ou de réalisation machine).
Les coefficients du régulateur PI seront calibrés avec une dynamique lente afin de : - évitez de dépasser la limite de puissance de la batterie HV/48V ; et - éviter les oscillations dues au fonctionnement en parallèle de deux régulateurs (régulateur de limitation de puissance et correcteur de compensation d'erreur).
Le régulateur PI sera relancé ( ) suite au fait que les deux conditions suivantes sont vraies : - la puissance instantanée de la batterie 48V/HV dépasse la puissance limite de pic en charge de la batterie par k% ( ) durant un temps calibrable ; - en calibration d’activation de la stratégie (calibrée par défaut en désactivation donc relance par le régulateur PI).
Troisièmement, on réalise un calcul de la puissance allouée à la récupération corrigée qui prend en compte la compensation d'erreur et un calcul de la consigne de couple en utilisant la puissance allouée à la récupération corrigée.
La puissance allouée à la récupération permet de calculer la puissance demandée coté véhicule en charge en prenant en compte la puissance limite (en pic nominal stabilisé et continu) en charge de la batterie 48V/HV et la demande de puissance de toute les consommateurs électriques coté 48V/HV.
Ainsi, la puissance allouée à la récupération sera égale à : avec : N, le nombre de dispositifs électriques de la chaîne de traction ; , la puissance instantanée du dispositif électrique « i » de la chaîne de traction ; , la puissance limite d’une pulsation pendant une charge de la batterie, la pulsation étant un pic nominal stabilisé pendant au moins 2s, représentant ce que la batterie est capable de fournir durant un temps donné.
En ajoutant la compensation des erreurs ( ) à la puissance allouée en récupération, alors le nouveau calcul de la puissance allouée à la récupération sera égale à :
Cette nouvelle allocation en puissance en récupération est utilisée pour calculer la limitation de couple disponible des machines électriques.
Cette nouvelle allocation en puissance en récupération est égale à la somme de : - la puissance de compensation ; - la puissance charge maximale de la batterie ; - les puissances des dispositifs électriques côté haute tension / 48V (par exemple : le convertisseur DCDC, compresseur électrique HV).
Ensuite, cette nouvelle puissance allouée va être utilisée afin de calculer la consigne de couple à demander à la machine (en mode générateur) pour alimenter les dispositifs auxiliaires et charger la batterie 48V/HV.
Ces allocations de puissance et limitations de couple doivent être respectées par les différentes strates du véhicule.
Dans le système d’alimentation en air du moteur thermique, la pression d’admission est la pression présente dans le répartiteur d’admission d’air qui va permettre de faire entrer l’air frais nécessaire à la combustion dans les cylindres du moteur. La pression d’admission détermine donc directement la charge en air du moteur pour un régime donné et un calage de distribution donné. Ainsi, afin d’obtenir une pression d’admission requise pour répondre à une demande de couple effectuée par le conducteur du véhicule, le calage de la distribution est adapté au régime moteur courant et les actionneurs du papillon des gaz et du turbocompresseur sont pilotés par des stratégies de régulation de la charge en air qui se basent sur une estimation d’une pression de suralimentation naturelle du moteur thermique.
La pression de suralimentation naturelle est la pression présente dans le répartiteur d’admission d’air du moteur lorsque le système d’alimentation en air fonctionne en accord acoustique, dans un régime de résonance, avec le papillon des gaz complètement ouvert et le turbocompresseur non activé. Ce régime de résonnance permet de bénéficier d'une suralimentation naturelle qui augmente le remplissage en air des cylindres du moteur, avec une pression d’admission qui est alors supérieure à la pression atmosphérique. La pression de suralimentation naturelle représente donc la performance maximale que peut atteindre le moteur thermique en termes de charge en air, et donc de couple moteur, en fonctionnement atmosphérique, pour un régime moteur et un calage de distribution donnés.
La pression de suralimentation naturelle est utilisée notamment pour l’estimation du remplissage en air des cylindres du moteur thermique, ainsi que pour la commande du papillon des gaz et du turbocompresseur.
A la , il est montré un diagramme illustrant les zones de fonctionnement d’un moteur thermique essence turbocompressé, avec l’évolution de la charge en air CH qui est indiquée en fonction du régime moteur RPM, pour un calage de distribution donné. La pression de suralimentation naturelle est présente dans une zone de transition TAS entre une zone de fonctionnement dite atmosphérique ZAT et une zone de fonctionnement dite suralimentée ZSA.
Ainsi, la pression de suralimentation naturelle permet de définir la zone atmosphérique ZAT dans laquelle le pilotage de la charge en air intervient via le papillon et la zone suralimentée ZSA dans laquelle le pilotage de la charge en air intervient via le turbocompresseur.
La connaissance de la pression de suralimentation naturelle est nécessaire pour coordonner et gérer le fonctionnement des actionneurs du papillon des gaz et du turbocompresseur. Lorsque la demande de couple effectuée par le conducteur nécessite d’avoir une pression d’admission dans le répartiteur d’air inférieure à la pression de suralimentation naturelle, le pilotage de la charge en air s’effectue à l’aide du papillon des gaz seul et le moteur fonctionne alors dans sa zone atmosphérique ZAT, comme un moteur atmosphérique. Lorsque la demande de couple nécessite d’avoir une pression d’admission supérieure à la pression de suralimentation naturelle, le turbocompresseur est activé et le moteur fonctionne alors dans sa zone suralimentée ZSA. Plus l’estimation de la pression de suralimentation naturelle est précise, meilleure est le pilotage de la charge en air aux abords de la zone de transition TAS. Une estimation précise de la pression de suralimentation naturelle est donc importante pour un pilotage optimal d’un moteur thermique suralimenté.
Dans l’état de la technique, il est connu d’estimer la pression de suralimentation naturelle du moteur thermique essence turbocompressé au moyen d’un modèle d’estimation basé typiquement sur une cartographie. En référence à la , un modèle d’estimation M_PSNr, sous la forme d’une cartographie, fournit une première estimation PSNr de la pression de suralimentation naturelle en fonction du régime moteur RPM et du calage de la distribution CAL. Le modèle d’estimation M_PSNr est établi pour des conditions de référence et la pression de suralimentation naturelle estimée PSNr est corrigée en fonction de l’altitude. La fonction de correction C_ALT reçoit en entrée une information de pression atmosphérique PAt et délivre en sortie un coefficient de correction altimétrique COR. Le coefficient de correction altimétrique COR est appliqué à la pression de suralimentation naturelle estimée PSNr afin d’obtenir une pression de suralimentation naturelle courante PSNc = COR x PSNr.
Le modèle d’estimation décrit ci-dessus est un modèle empirique qui été conçu à l’origine pour les moteurs thermiques essence équipés d’un turbocompresseur à turbine à géométrie fixe, dit aussi turbocompresseur « TGF » par la suite. Des essais de roulage de véhicule en conditions froides (température extérieure inférieure à -10°C) réalisés par l’entité inventive ont fait apparaître que le modèle d’estimation susmentionné de la technique antérieure manque de précision pour les moteurs thermiques essence suralimentés de nouvelle génération, équipés d’un turbocompresseur à turbine à géométrie variable, dit aussi turbocompresseur « TGV » par la suite.
A titre illustratif et relativement à l’inconvénient indiqué ci-dessus, il est montré à la des premiers et deuxièmes relevés, A et B, d’un roulage effectué en conditions froides, avec une température extérieure de -16°C, d’un véhicule équipé d’un moteur thermique essence ayant un turbocompresseur « TGV », qui est piloté en faisant appel au modèle d’estimation de la pression de suralimentation naturelle selon la technique antérieure. Les premiers relevés A, montrés en haut de la , sont des relevés de mesure des évolutions dans le temps (t) de la pression de suralimentation naturelle estimée PSNc donnée par le modèle d’estimation de la technique antérieure, la pression d’admission PAA et la pression d’air PPA en amont du papillon des gaz, avec la pression (P) indiquée en millibar (noté « mb ») et le temps indiqué en seconde (s). Les deuxièmes relevés B, montrés en bas de la , sont des relevés de mesure des évolutions dans le temps (t) de la position PP de l’actionneur du papillon des gaz et de la position PT de l’actionneur de la turbine à géométrie variable du turbocompresseur « TGV », avec la position d’actionneur (PA) indiquée en pourcent (%) de la dynamique totale d’actionnement et le temps indiqué en seconde (s).