INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Enfin, dans une quatrième étape 34 du procédé de guidage, un circuit de contrôle 24 du calculateur 2 génère un guidage de l’essieu 14 en fonction de l’angle de guidage. En d’autres termes, le circuit de contrôle génère un ensemble d’instructions pour le contrôle d’actionneurs associés à l’essieu 14, de sorte que l’essieu 14 soit orienté selon l’angle de guidage.
Selon une variante particulière, le guidage de l’essieu 14 correspond au contrôle d’un vérin 16 assemblé à l’essieu 14. Le circuit de contrôle 24 contrôle ainsi un déplacement longitudinal du vérin 16, lequel résulte en un braquage de l’essieu 14.
On comprend en outre que, selon certains cas de figure, l’angle de guidage peut dépasser les limites de braquage de l’essieu 14, le guidage de l’essieu étant alors adapté de manière à ramener le véhicule tracté 10 dans la trajectoire du véhicule tracteur 11.
Selon encore une variante, dans laquelle le procédé selon l’invention s’intègre dans un procédé plus large de guidage tel que décrit dans le document EP1449745B1, le guidage de l’essieu 14 en fonction de l’angle de guidage est réalisé par application d’une série d’angles élémentaires de correction, la somme des angles élémentaires correspondant à l’angle de guidage. Le procédé selon l’invention peut également s’intégrer dans le procédé décrit dans le document EP1449745 de sorte que chaque angle de guidage calculé par le procédé selon l’invention corresponde à un angle élémentaire de correction selon le document EP1449745B1, le guidage de l’essieu 14 correspondant à une application successive de chacun des angles de guidage calculés.
Ainsi, on comprendra que la présente invention prévoit un procédé et un système de guidage d’un essieu d’un véhicule tracté par un véhicule tracteur, par exemple à l’intérieur d’un véhicule articulé. Un tel guidage se base avantageusement sur l’emploi conjoint de deux moyens de mesure de cap de manière à déterminer l’angle formé entre le véhicule tracté et le véhicule tracteur, permettant un suivi précis du mouvement relatif du véhicule tracté, de manière à générer une consigne exacte pour un guidage « trace dans trace » du véhicule tracté. Le guidage est ainsi précis et se fonde sur des capteurs fiables, sans vitesse minimale d’opération et protégés à l’environnement extérieur, en particulier un environnement agricole dont les végétaux sont susceptibles de détériorer les capteurs.
On comprendra que ce procédé de guidage peut s’appliquer à une variété de situations autres que le domaine agricole, pour lesquels un guidage précis de plusieurs essieux articulés peut être nécessaire, ou encore mettant en œuvre un timon articulé dont l’angle doit être contrôlé.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de guidage d’un essieu d’un véhicule tracté par un véhicule tracteur qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un système configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule articulé comprenant le système de guidage ci-dessus.
CHÂSSIS MODULAIRE DE VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention se rapporte à un châssis modulaire de véhicule automobile.
L’invention appartient au domaine des châssis de véhicules automobiles et trouve à s’appliquer à tout moyen de transport roulant.
La illustre dans ce contexte un premier exemple de réalisation des attaches de bord d’attaque 40 et de bord de fuite 50.
Selon ce premier exemple, l’attache de bord d’attaque 40 comporte deux orifices de bord d’attaque 43, 44 ménagés dans l’enveloppe 25 de part et d’autre de l’espace interne INT selon un axe de bord d’attaque AXLBA. Chaque orifice de bord d’attaque 43, 44 traverse une partie de l’enveloppe 25 de part en part. La tige de liaison de bord d’attaque 45 peut ainsi traverser successivement, selon l’axe de bord d’attaque AXLBA, un orifice de bord d’attaque 43, un premier amortisseur de traînée 81 présent dans l’espace interne INT puis l’autre orifice de bord d’attaque 44.
De même, l’attache de bord de fuite 50 comporte deux orifices de bord de fuite 53, 54 ménagés dans l’enveloppe 25 de part et d’autre de l’espace interne INT selon un axe de bord de fuite AXLBF. Chaque orifice de bord de fuite 53, 54 traverse une partie de l’enveloppe 25 de part en part. La tige de liaison de bord de fuite 55 peut ainsi traverser successivement, selon l’axe de bord de fuite AXLBF, un orifice de bord de fuite 53, un deuxième amortisseur de traînée 82 présent dans l’espace interne INT puis l’autre orifice de bord de fuite 54.
La illustre un deuxième exemple de réalisation des attaches de bord d’attaque 40 et de bord de fuite 50.
L’attache de bord d’attaque 40 comprend une chape de bord d’attaque 47. Cette chape de bord d’attaque 47 peut être une chape femelle comprenant deux ailes de bord d’attaque 41, 42 parallèles indissociables de l’enveloppe 25. Un premier amortisseur de traînée 81 peut s’étendre entre les deux ailes de bord d’attaque 41, 42 pour être articulé par une tige de liaison de bord d’attaque 45 à la pale 1. A cet effet, les deux ailes de bord d’attaque 41, 42 comprennent respectivement deux orifices de bord d’attaque 43, 44 alignés selon un axe de bord d’attaque AXLBA et configurés pour être traversés par la tige de liaison de bord d’attaque 45.
Par ailleurs, la chape de bord d’attaque 47 est en saillie de l’enveloppe 25 dans le milieu EXT extérieur à la pale 1.
Eventuellement, chaque aile de pas 31, 32 est accolée aux deux ailes de bord d’attaque 41, 42.
De même, l’attache de bord de fuite 50 comprend une chape de bord de fuite 57. Cette chape de bord de fuite 57 peut être une chape femelle comprenant deux ailes de bord de fuite 51, 52 parallèles indissociables de l’enveloppe 25. Un deuxième amortisseur de traînée 82 peut s’étendre entre les deux ailes de bord de fuite 51, 52 pour être articulé par une tige de liaison de bord de fuite 55 à la pale 1. A cet effet, les deux ailes de bord de fuite 51, 52 comprennent respectivement deux orifices de bord de fuite 53, 54 alignés selon un axe de bord de fuite AXLBF et configurés pour être traversés par la tige de liaison de bord de fuite 55.
Par ailleurs, la chape de bord de fuite 57 est en saillie de l’enveloppe 25 dans le milieu EXT extérieur à la pale 1.
Les figures 1 et 2 illustrent deux exemples de réalisation. Néanmoins, il est possible d’obtenir d’autres réalisations en combinant les exemples des figures 1 et 2. Ainsi, une des attaches de bord d’attaque 40 et de bord de fuite 50 de la pourrait être remplacée par l’attache correspondante de la .
La présente un rotor 90 muni d’une pale 1 précédemment décrite. Éventuellement, ce rotor 90 peut être agencé sur un aéronef 100. La pale illustrée est du type de la , mais pourrait être du type de la ou d’un type alternatif.
Le rotor 90 est muni d’une tête 91 de rotor portant au moins une pale 1. La référence 1 est utilisée pour nommer n’importe quelle pale selon l’invention, les références 101, 102 et 103 étant employées pour désigner des pales particulières.
Le rotor 90 peut comprendre une butée sphérique lamifiée 95 par pale 1, chaque pale 1 étant alors articulée à la tête 91 de rotor par une butée sphérique lamifiée 95 correspondante. Une telle pale 1 peut alors posséder par rapport à la tête 91 de rotor une liberté de mouvement en rotation autour d’un axe de pas AXPAS, d’un axe de battement AXBAT et d’un axe de traînée AXTRA concourants.
En référence à la , la tête 91 de rotor peut comprendre une alvéole 92 par pale 1 logeant une butée sphérique lamifiée 95. Cette butée sphérique lamifiée 95 peut comprendre une partie centrale 97 lamifiée insérée entre une première armature 96 et une deuxième armature 98. La deuxième armature 98 peut être solidarisée à la tête 91 de rotor par des moyens usuels 88,89. De plus, la première armature 96 est solidarisé au pied 10 de la pale 1 via les tiges de connexion 65, 75.
En référence à la , une tige de liaison de pas 35 traverse l’attache de pas 30 de la pale 1 et une articulation de pas d’une bielle de pas 36.
De plus, une tige de liaison de bord d’attaque 45 traverse l’attache de bord d’attaque 40 et une articulation de bord d’attaque d’un premier amortisseur de traînée 81. De même, une tige de liaison de bord de fuite 55 traverse l’attache de bord de fuite 50 et une articulation de bord de fuite d’un deuxième amortisseur de traînée 82.
De manière particulièrement préférentielle, on obtient les données météorologiques en appelant un service de météo d’un autre appareil. L’autre appareil est, de préférence, un serveur. L’interrogation se fait d’une manière particulièrement avantageuse, par une liaison mobile de transmission de données comme, par exemple, une liaison radio ou une liaison Wifi. En variante ou en plus, on obtient les données météorologiques par des capteurs. Les capteurs permettent une saisie directe des données météorologiques de l’environnement du véhicule. Ainsi, il est prévu, de manière préférentielle, de développer un tel capteur pour saisir les précipitations. On saisit avantageusement la nature et la quantité ou la durée de la précipitation et on en tient compte comme données météorologiques pour la sélection du mode d’essuyage.
Suivant une autre caractéristique avantageuse, la surveillance de l’environnement du véhicule consiste à détecter les personnes ou les animaux. Cela se fait notamment avec des capteurs de proximité ou des images de caméras. Dans ce cas, on applique, de préférence, un mode d’essuyage d’effarouchement. Dans ce mode d’essuyage d’effarouchement, l’essuie-glace bouge pour effaroucher les animaux ou les personnes. De manière particulièrement préférentielle, on a en plus l’activation d’au moins une buse de nettoyage de la vitre, ce qui amplifie l’effet d’effarouchement. Activer une pompe correspondante se fait, de préférence, par la commande de l’entraînement de l’essuie-glace. Cela permet notamment d’éviter que des animaux ne se posent sur le véhicule. Cela permet aussi d’éviter que des personnes ne coincent des tracts ou des dépliants sous l’essuie-glace. Le mode d’essuyage d’effarouchement est notamment appliqué que lorsque le véhicule est à l’arrêt, en particulier, en stationnement. Ce mouvement ou cette fonctionnalité constituent également un antivol de l’essuie-glace.
L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur. Ce programme d’ordinateur permet d’exécuter le procédé décrit ci-dessus. Ce programme d’ordinateur est notamment appliqué par un calculateur pour exécuter les étapes du procédé. Le calculateur est, de préférence, l’appareil de commande du véhicule.
L’invention a également pour objet un support de mémoire lisible par machine qui contient l’enregistrement du programme d’ordinateur. Le support de mémoire est, de préférence une mémoire magnétique ou électrique ou optique ou magnéto-optique.
L’invention a également pour objet un véhicule comportant un système d’essuie-glace tel que décrit ci-dessus et/ou un appareil de commande pour la mise en œuvre d’un procédé tel que décrit. Ainsi, le système d’essuie-glace ou l’appareil de commande sont reliés à un serveur ou au cloud pour commander le système d’essuie-glace par le serveur ou le cloud. Cela permet notamment de commander le système d’essuie-glace par un terminal d’utilisateur tel qu’un téléphone mobile ayant une appli appropriée.
schéma d’un véhicule équipé d’un système d’essuie-glace selon un mode de réalisation de l’invention.
La montre schématiquement un véhicule 2 équipé d’un système d’essuie-glace 1 selon un mode de réalisation de l’invention. Le système d’essuie-glace 1 comporte deux essuie-glaces 4 ayant chacun un entraînement 3. Les essuie-glaces 4 sont destinés à nettoyer la vitre 8 du véhicule. La vitre 8 est, par exemple, le pare-brise du véhicule 2. Les essuie-glaces 4 de cet exemple de réalisation fonctionnent en parallèle, mais ils peuvent également fonctionner en opposition. L’essuie-glace 4 comprend un ou plusieurs bras d’essuie-glace qui sont entraînés par l’entraînement 3, directement ou par l’intermédiaire d’une tringlerie.
Le système d’essuie-glace 1 comporte un dispositif de commande 5. Le dispositif de commande 5 est relié de façon continue à l’alimentation en énergie du véhicule 2. Il est en outre prévu que le véhicule 2 comporte un appareil de commande 6 ; le dispositif de commande 5 est réalisé pour communiquer avec l’appareil de commande 6 du véhicule 2. De cette manière, on peut transmettre des consignes d’essuyage de l’appareil de commande au dispositif de commande 5. Le dispositif de commande 5 commande l’entraînement 3 pour déplacer le bras d’essuie-glace 4 selon les consignes d’essuyage de l’appareil de commande 6.
La communication entre l’appareil de commande 6 et le dispositif de commande 5 se fait notamment par un bus CAN-/LIN ou tout autre type de communication comme, par exemple, Ethernet. En fonctionnement du véhicule 2 il est, dans ces conditions, non nécessaire, bien plus avantageux que l’essuie-glace 4 puisse également fonctionner sans que l’allumage du véhicule 2 ne soit branché.
Il est prévu que, soit par le dispositif de commande 5, soit par l’appareil de commande 6, on surveille l’environnement pendant que le véhicule 2 est à l’état arrêté. Pour cela, notamment on utilise un capteur 7 du véhicule 2. Le capteur 7 comprend, par exemple, un capteur de précipitations ou un capteur de proximité ou une caméra. En variante ou en plus, on peut également appeler des données d’une instance externe concernant l’environnement, par exemple, un serveur. Cela permet d’appeler les données météorologiques. On peut également saisir les données météorologiques avec le capteur 7. En variante ou en plus, on peut détecter les personnes ou les animaux dans l’environnement du véhicule 2.
En outre, on fixe, de préférence, le mode d’essuyage pour des conditions reconnues de l’environnement du véhicule 2 et pour commander l’entraînement respectif 3 du système d’essuie-glace 1 par le dispositif de commande 5. Cela permet au dispositif de commande 5 de déplacer l’essuie-glace 4 selon le mode d’essuyage.
On peut prévoir différents modes d’essuyage. Des exemples de trois modes d’essuyage différents seront décrits ci-après.
Si les données météorologiques indiquent qu’une précipitation est à prévoir, ou est en cours, alors on utilise le mode d’essuyage de précipitations. Dans ce mode, on range l’essuie-glace 4 en position de rangement permettant à la précipitation arrivant sur la vitre 8 de s’écouler. Ainsi, l’essuie-glace 4 ne bloque pas la fuite de la précipitation. La précipitation est, de préférence, une pluie. Toutefois, le mode d’essuyage de précipitations peut également s’appliquer à des particules de poussière minérale telle que, par exemple, du sable du Sahara.
Si les données météorologiques annoncent une chute de neige, on risque la formation d’une couche de neige sur la vitre 8 et qu’il serait à évacuer manuellement. A partir d’une certaine épaisseur de la couche, cela peut surcharger l’entraînement. C’est pourquoi il est prévu le mode d’essuyage de neige qui évite la formation d’une épaisseur de couche correspondante de neige. Pour cela, l’essuyage de la vitre 8 avec l’essuie-glace 4 se poursuit aussi longtemps que les données météorologiques annoncent une chute de neige. Ainsi, on aura régulièrement l’évacuation de la neige de la vitre 8 ne laissant aucune couche à dégager manuellement.
En vérifiant l’adéquation de l’emballage à l’unité de charge logistique au moins au sujet du critère du poids, on s’assure que l’emballage est matériellement apte à pouvoir contenir l’unité de charge logistique, on facilite notamment la manutention de ces unités.
En procédant de la sorte pour chaque unité de charge logistique, on leur affecte un emballage respectif approprié, de manière rapide, tout en diminuant le taux de vide moyen des unités de charge logistique emballées, et on résout donc les inconvénients évoqués plus haut.
Par « ordinateur », on parlera également de « moyens informatiques » et par commodité de « moyens ».
Ci-après suivent d’autres caractéristiques optionnelles prises seules ou en combinaison.
Avantageusement, le procédé comprend une étape, si l’adéquation est infirmée, de choix d’un emballage suivant de la liste triée, et une étape de vérification de l’adéquation de cet emballage suivant avec l’unité de charge logistique, ces étapes étant réitérées jusqu’à : ce qu’un emballage de la liste soit confirmé comme étant adéquat, l’emballage adéquat étant alors affecté à l’unité de charge logistique ; ce qu’un nombre prédéterminé d’étapes de vérification d’adéquation ait été atteint ; ou la fin de la liste des emballages.
Ainsi, les moyens informatiques réitèrent les étapes du procédé pour chaque emballage de la liste triée, c’est-à-dire en choisissant toujours l’emballage le plus prioritaire parmi les emballages restants de la liste.
De préférence, aucun emballage de la liste n’étant jugé adéquat, le procédé comprend une étape de fabrication, de préférence par robot, d’un emballage correspondant aux dimensions de l’unité de charge logistique.
Ainsi, si aucun emballage approprié n’est identifié, le procédé propose à un usager la fabrication sur-mesure d’un emballage. Cette fabrication sur-mesure peut être manuelle, ou par robot. Ainsi, les dimensions de l’emballage à fabriquer peuvent être fournies à un fabricant ou à un robot.
Avantageusement, la valeur de priorisation dépend en outre d’une caractéristique de durabilité de l’emballage.
Un critère, ou caractéristique, de « durabilité », ou « soutenabilité », est un critère en lien avec la recherche de la diminution de déchets, le caractère renouvelable de l’emballage, ou encore, à titre non exhaustif, en lien avec l’économie circulaire appliquée aux emballages des unités de charge logistique. Ainsi, si l’emballage favorise l’économie circulaire, notamment s’il peut être utilisé ou a déjà été utilisé pour d’autres unités de charge logistique, on considère qu’il est plus durable qu’un autre emballage à usage unique, par exemple. C’est également le cas d’un emballage formé de matériaux jugés plus « durables » qu’un autre.
De préférence, pour chaque emballage, la valeur de priorisation est déterminée de la façon suivante : au préalable, association d’un coefficient de durabilité à l’emballage, le coefficient dépendant d’une caractéristique de durabilité de l’emballage ; multiplication du volume de l’emballage par le coefficient de durabilité de manière à obtenir la valeur de priorisation de l’emballage.
Ainsi, pour associer la durabilité au volume réel de l’emballage, les moyens déterminent une valeur correspondant à un « volume fictif » de l’emballage, c’est-à-dire un volume affecté d’un coefficient pouvant modifier le tri ultérieur des emballages. En particulier, à volume identique, un emballage plus durable qu’un autre sera doté d’un volume fictif plus petit grâce à un coefficient de durabilité affecté en ce sens.
Avantageusement, la valeur de priorisation dépend en outre d’au moins une autre caractéristique prédéterminée, telle qu’un prix de l’emballage, une quantité d’émission de gaz à effet de serre ou une quantité de matière de l’emballage.
Ainsi, on peut associer une ou plusieurs variables au volume de l’emballage en vue du tri des emballages. Ce choix de critères peut être effectué par un usager du procédé, tel qu’un logisticien ou un expéditeur de l’unité de charge logistique.
De préférence, la valeur de priorisation est déterminée de la façon suivante : normalisation des valeurs de volume et des valeurs des autres caractéristiques de tous les emballages sélectionnés de manière à pouvoir les comparer ; pour chaque emballage, somme des valeurs normalisées, chacune de ces valeurs étant multipliée par un facteur de pondération prédéterminé, de manière à obtenir la valeur de priorisation de l’emballage.
Ainsi, pour comparer des valeurs associées à des critères très différents, tels qu’un prix, un volume et une quantité de matière, les moyens normalisent ces valeurs, en particulier en prenant en compte les valeurs maximales et minimales de chacune de ces variables pour tous les emballages à trier.
Actuellement, une grande diversité de plateformes ou châssis, ayant des architectures et des dimensions différentes, est nécessaire pour réaliser différents types de véhicules automobiles, ayant différents groupes motopropulseurs et différentes liaisons au sol.
Afin de réduire les coûts, il est connu de prévoir une plateforme modulaire, comportant des éléments communs à plusieurs types de véhicules et permettant donc de construire plusieurs types de véhicules à partir d’une même plateforme.
Néanmoins, les éléments composant les plateformes actuelles sont souvent réalisés en tôle emboutie dans des matériaux présentant une masse élevée. En outre, la forme de nombreux éléments composant les plateformes actuelles diffère selon le type de véhicule à réaliser, ce qui maintient un niveau de diversité et donc de coût de fabrication élevé.
Dans ce but, la présente invention propose un châssis de véhicule automobile, comportant un plancher central, une partie avant fixée à une première extrémité du plancher central et une partie arrière fixée à une seconde extrémité du plancher central, remarquable en ce que : le plancher central comporte quatre éléments d’angle invariants quel que soit le type de véhicule à réaliser ; les quatre éléments d’angle sont en aluminium, comprennent deux éléments d’angle avant et deux éléments d’angle arrière et sont reliés, d’une part, par une paire de profilés longitudinaux en aluminium reliant chacun un élément d’angle avant et l’élément d’angle arrière qui lui fait face et d’autre part, par une paire de profilés transversaux avant et arrière en aluminium, le profilé transversal avant reliant les éléments d’angle avant et le profilé transversal arrière reliant les éléments d’angle arrière, la longueur des profilés longitudinaux et des profilés transversaux variant selon le type de véhicule à réaliser ; la partie avant comporte une paire de longerons avant reliant la partie avant au plancher central et au moins une traverse avant s’étendant orthogonalement entre les longerons avant et la partie arrière comporte une paire de longerons arrière et au moins une traverse arrière s’étendant orthogonalement entre les longerons arrière, la longueur des longerons avant et arrière et des traverses avant et arrière variant selon le type de véhicule à réaliser.
Ainsi, non seulement le caractère modulaire du châssis conforme à la présente invention permet d’utiliser ce châssis pour réaliser divers types de véhicules, moyennant de simples modifications de ses dimensions, mais en outre, l’utilisation d’éléments d’angle invariants permet de réduire de façon significative la diversité et donc les coûts et les délais de fabrication. Par ailleurs, l’utilisation d’éléments d’angle en aluminium et de profilés en aluminium permet d’alléger les véhicules. Le même châssis permet donc de réaliser plus rapidement des véhicules plus légers ayant différents groupes motopropulseurs, différentes liaisons au sol et différentes esthétiques, tout en étant moins coûteux.
Dans un mode particulier de réalisation, les quatre éléments d’angle sont des blocs issus de fonderie en aluminium.
Cela offre un bon compromis entre robustesse et légèreté et cela apporte une longévité optimale à ces pièces.
Dans un mode particulier de réalisation, la paire de profilés longitudinaux et la paire de profilés transversaux sont issues d’une filière d’extrusion d’aluminium.
Cela permet de décliner aisément ces pièces entre différentes dimensions, selon le type de véhicule à réaliser.
Dans un mode particulier de réalisation, la paire de profilés longitudinaux est une paire de bavolets, le profilé transversal avant est fixé à la paire de bavolets entre les éléments d’angle avant et le profilé transversal arrière est fixé à la paire de bavolets entre les éléments d’angle arrière.
Cette configuration facilite l’assemblage du véhicule.
Dans un mode particulier de réalisation, la paire de bavolets est pourvue d’un réseau de nervures internes de renforcement.
Ce réseau de nervures est facilement adaptable en fonction de la rigidité de la caisse souhaitée.