INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le revêtement a avantageusement un brillant spéculaire à 85° inférieur ou égal à 10 UB, de préférence inférieur ou égal à 8 UB. Le brillant spéculaire à 85° peut être mesuré selon la norme ISO 2813:2014.
Selon un autre aspect, l’invention concerne une couche de revêtement obtenue, ou susceptible d’être obtenue, à partir d’une composition durcissable telle que décrite ci-dessus, et plus particulièrement obtenue par, ou susceptible d’être obtenue par, un procédé tel que décrit ci-dessus.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un objet comprenant une surface recouverte d’une couche de revêtement obtenue, ou susceptible d’être obtenue, à partir d’une composition durcissable telle que décrite ci-dessus. L’invention concerne également un objet comprenant une surface recouverte d’une couche de revêtement obtenue par, ou susceptible d’être obtenue par, un procédé tel que décrit ci-dessus.
L’objet peut être, à titre d’exemples, un panneau d’ameublement, un vêtement, notamment en cuir artificiel, ou un sol.
Selon un autre aspect, l’invention concerne l’utilisation d’une lampe excimer pour durcir (ou réticuler) au moins partiellement une composition durcissable comprenant au moins un composé durcissable par rayonnement actinique et des particules d’au moins un polyamide. Avantageusement, la lampe excimer a une longueur d’onde de 150 à 250 nm, de préférence de 150 à 200 nm, de préférence encore de 168 à 180 nm, plus préférentiellement de 172 à 175 nm. De préférence, la composition durcissable est sous forme de couche. Ce qui a été décrit ci-dessus concernant, notamment, la composition durcissable, le polyamide, la couche de composition durcissable et la lampe excimer et son utilisation peut s’appliquer de manière similaire à cet aspect de l’invention.
Préparation des compositions durcissables Les compositions durcissables suivantes ont été préparées, comprenant les composants dans les quantités (indiquées en pourcentage massique) précisées dans le tableau ci-dessous.
Composition n° A 1 2 3 (comp.) Oligomère d’époxy fonctionnalisé par acrylate (CN2003EU de Sartomer) 48,78 % 48,40 % 48,55% 48,64 % Diacrylate de 1,6-hexanediol (SR238 de Sartomer) 48,78 % 48,40 % 48,55 % 48,64 % Photoinitiateur de type oxyde de phosphine (Speedcure® TPO-L de Lambson) 0,50 % 0,40 % 0,46 % 0,51 % Photoinitiateur de type hydroxyacétophénone (Speedcure® 84 de Lambson) 1,95 % 1,40 % 1,63 % 1,77 % Poudre de polyamide 12, de Dv50 10 µm (Orgasol® 2001 EXD Nat1 d’Arkema) 0,00 % 1,40 % 0,82 % 0,44 %
La composition n°A est une composition durcissable comparative, les compositions N°1, 2 et 3 sont des compositions durcissables selon l’invention.
Les compositions ont été préparées de la manière suivante : Préparation de la pré-dispersion de poudre de polyamide 12 (= Pré-mélange B)
5 g de la poudre de polyamide 12 ont été introduits sous agitation à 1000 tours/minute au moyen d’un disperseur équipé d’une turbine dans un mélange de 47,5 g d’oligomère d’époxy fonctionnalisé par acrylate (CN2003EU de Sartomer) et de 47,5 g de diacrylate de 1,6-hexanediol (SR238 de Sartomer). L’introduction de la poudre de polyamide 12 a été effectuée en environ un quart d'heure par petites portions afin de laisser la poudre se disperser correctement. Une fois l’introduction terminée, le mélange a été laissé sous agitation pendant un quart d'heure de plus. La préparation d’un pré-mélange de la poudre de PA 12 dans le produit CN2003EU permet une bonne dispersion de la poudre de polyamide 12 lors de la préparation des compositions finales. Préparation des compositions : Composition n°A (comparative) :
195,10 g d’oligomère d’époxy fonctionnalisé par acrylate (CN2003EU de Sartomer) ont été dilués sous agitation au moyen du même disperseur dans 195,10 g de diacrylate de 1,6-hexanediol (SR238 de Sartomer). Ont ensuite été introduits dans l’ordre sous agitation : 2,00 g de photoinitiateur de type oxyde de phosphine (Speedcure® TPO-L de Lambson) et 7,80 g de photoinitiateur de type hydroxyacétophénone (Speedcure® 84 de Lambson). La formulation a été laissée sous agitation pendant un quart d'heure de plus. Composition n°1:
35,10 g d’oligomère d’époxy fonctionnalisé par acrylate (CN2003EU de Sartomer) ont été dilués sous agitation au moyen du même disperseur dans 35,10 g de diacrylate de 1,6-hexanediol (SR238 de Sartomer). Ont ensuite été introduits dans l’ordre sous agitation 28,10 g de pré-mélange B, puis 0,40 g de photoinitiateur de type oxyde de phosphine (Speedcure® TPO-L de Lambson) et 1,40 g de photoinitiateur de type hydroxyacétophénone (Speedcure® 84 de Lambson). La formulation a été laissée sous agitation pendant un quart d'heure de plus. Composition n°2:
35,10 g d’oligomère d’époxy fonctionnalisé par acrylate (CN2003EU de Sartomer) ont été dilués sous agitation au moyen du même disperseur dans 35,10 g de diacrylate de 1,6-hexanediol (SR238 de Sartomer). Ont ensuite introduits dans l’ordre sous agitation 14,05 g de pré-mélange B, puis 0,40 g de photoinitiateur de type oxyde de phosphine (Speedcure® TPO-L de Lambson) et 1,40 g de photoinitiateur de type hydroxyacétophénone (Speedcure® 84 de Lambson). La formulation a été laissée sous agitation pendant un quart d'heure de plus. Composition n°3:
35,10 g d’oligomère d’époxy fonctionnalisé par acrylate (CN2003EU de Sartomer) ont été dilués sous agitation au moyen du même disperseur dans 35,10 g de diacrylate de 1,6-hexanediol (SR238 de Sartomer). Ont ensuite été introduits dans l’ordre sous agitation 7,025 g de pré-mélange B, puis 0,40 g de photoinitiateur de type oxyde de phosphine (Speedcure® TPO-L de Lambson) et 1,40 g de photoinitiateur de type hydroxyacétophénone (Speedcure® 84 de Lambson). La formulation a été laissée sous agitation pendant un quart d'heure de plus.
Ainsi, quel que soit le mode de réalisation, le dispositif 100 selon l’invention est toujours en mesure d’interagir, par le biais de son interface d’entrée et sortie 103, non seulement avec le système d’aide à la conduite du véhicule, mais également, via celui-ci, avec tout autre appareillage qui équipe et/ou interagit avec le système d’aide à la conduite. Or, selon l’invention, le système d’aide à la conduite et/ou des appareillages annexes contrôlés par ce dernier comprennent avantageusement des moyens pour piloter le déplacement des pédales du véhicule depuis une position d’utilisation vers une position de confort telles que décrites ci-dessus. En outre, et ce de manière conventionnelle, le système d’aide à la conduite du véhicule comprend aussi des appareillages de mesure des paramètres de déplacement du véhicule, afin de mesurer, notamment, la vitesse de déplacement du véhicule et son accélération. Ainsi, en faisant partie intégrante ou en interagissant avec un tel système d’aide à la conduite, le dispositif 100 selon l’invention est avantageusement en mesure, notamment, de déterminer si une fonctionnalité de conduite autonome fournie par le système d’aide à la conduite est active, de déterminer si le véhicule est à l’arrêt depuis une durée supérieure à une valeur seuil préétablie, par exemple supérieure ou égale à cinq minutes, et, de manière avantageuse, de commander un déplacement des pédales du véhicule depuis la position d’utilisation vers la position de confort.
De plus, pour mettre en œuvre au moins une étape du procédé selon l’invention décrit ci-dessous, le dispositif 100 selon l’invention comprend également des moyens matériels et logiciels pour interagir, notamment au moyen du réseau de communication filaire du véhicule matérialisé sur la par la flèche à double sens, avec une interface homme-machine 200 du véhicule, qui comprend conventionnellement un écran 201 et un haut-parleur 202, afin de permettre la diffusion de notifications visuelles et/ou de notifications sonores dans l’habitacle du véhicule, ainsi qu’un appareillage de commande 203 (e.g. joystick, molette cliquable, pavé tactile, bouton poussoir, etc.), qui, classiquement, permet au conducteur d’effectuer des saisies. Grâce à ces moyens, le dispositif 100 selon l’invention est donc avantageusement en mesure de provoquer la diffusion d’une notification visuelle et/ou d’une notification sonore dans l’habitacle du véhicule et de déterminer si une saisie a été réalisée au moyen de l’appareillage de commande 203 de l’interface homme-machine 200 du véhicule.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre la mise en œuvre à bord d’un véhicule d’un procédé de gestion d’un déplacement des pédales du véhicule depuis une position d’utilisation dans laquelle les patins des pédales se trouvent à une première distance du siège du conducteur vers une position de confort dans laquelle les patins se trouvent à une deuxième distance du siège du conducteur supérieure à la première distance, tel que décrit ci-dessous en lien avec la .
Selon une première étape 301 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine si une première condition est remplie, en considérant que la première condition est remplie lorsqu’il établit qu’une fonctionnalité de conduite autonome fournie par le système d’aide à la conduite du véhicule est active ou que le véhicule est à l’arrêt depuis une durée supérieure à une valeur seuil préétablie. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention interagit avec le système d’aide à la conduite du véhicule, qui est classiquement en mesure de déterminer si une fonctionnalité d’aide à la conduite est active ou si le véhicule est à l’arrêt depuis une durée supérieure à une valeur seuil préétablie, par exemple supérieure ou égale à cinq minutes. Ainsi, grâce à cette première étape 301 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention est en mesure de savoir, d’une part, si une fonctionnalité de conduite autonome est active, ce qui implique potentiellement la nécessité de déplacer les pédales du véhicule, ou, d’autre part, si le véhicule est à l’arrêt depuis une durée significative, ce qui implique également potentiellement le besoin de déplacer les pédales. En effet, concernant le deuxième cas, on peut envisager une situation dans laquelle le conducteur du véhicule s’est arrêté sur une aire de repos depuis un certain temps, et qu’il est donc justifié de déplacer dans ce cas les pédales du véhicule pour lui permettre plus de confort. Ainsi, lorsqu’il établit que la première condition est remplie, ce qui signifie que l’on se trouve dans l’une des deux situations évoquées ci-dessus (i.e. fonctionnalité de conduite autonome active ou arrêt prolongé), le dispositif 100 selon l’invention réalise alors les étapes suivantes du procédé selon l’invention décrites ci-dessous.
Selon une deuxième étape 302 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque la diffusion dans l’habitacle du véhicule d’une notification visuelle et/ou d’une notification sonore invitant à la validation d’un déplacement des pédales en position de confort. Le dispositif 100 selon l’invention interagit à ce stade avec l’interface homme-machine 200 du véhicule. Ainsi, à ce stade de la mise en œuvre du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention est affairé à déterminer si le conducteur du véhicule est d’accord pour que le déplacement des pédales du véhicule soit réalisé. Et pour déterminer cet état de fait, il informe le conducteur de son intention de commander un déplacement des pédales au moyen de l’interface homme-machine du véhicule. Il peut pour ce faire provoquer la diffusion d’une notification visuelle, au moyen de l’écran 201, et/ou d’une notification sonore, par le biais du haut-parleur 202. Au terme de cette deuxième étape 302 du procédé, le conducteur du véhicule est donc avantageusement informé de l’éventualité de la réalisation d’un déplacement des pédales en position de confort et, de manière encore plus avantageuse, son consentement pour la réalisation d’un tel déplacement est demandé.
Ensuite, selon une troisième étape 303 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention détermine si une deuxième condition est remplie, en considérant que la deuxième condition est remplie lorsqu’il établit qu’une saisie d’une validation d’un déplacement des pédales en position de confort a été réalisée. Plus spécifiquement, le dispositif 100 selon l’invention interagit à ce stade avec l’interface homme-machine du véhicule, notamment son appareillage de commande 203, pour savoir si le conducteur du véhicule a validé un déplacement en position de confort des pédales du véhicules. On peut par exemple envisager un message s’affichant sur l’écran 201 sous forme de texte qui énonce une question interrogeant le conducteur quant à la réalisation d’un déplacement des pédales en position de confort et l’invitant à valider un tel déplacement en cliquant une zone de validation, par exemple dans le cas où l’écran 201 de l’interface homme-machine serait un écran tactile.
Enfin, selon une quatrième étape 304 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention commande un déplacement des pédales en position de confort lorsqu’il établit que la troisième condition est remplie ou le maintien des pédales en position d’utilisation dans le cas contraire. En d’autres termes, lorsqu’il établit que le conducteur a validé un déplacement des pédales en position de confort, le dispositif 100 selon l’invention commande la réalisation d’un tel déplacement, en interagissant pour ce faire avec le système d’aide à la conduite qui pilote un déplacement des pédales en position de confort sur commande du dispositif 100 selon l’invention. Au contraire, lorsque le conducteur stipule qu’il ne valide pas la réalisation d’un tel déplacement, par exemple en pressant une touche stipulant une négation sur l’appareillage de commande 203 de l’interface homme-machine 200, ou lorsqu’il ne fournit aucune réponse suite à la diffusion de la notification visuelle et/ou sonore conformément à l’étape précédente 303 du procédé, le dispositif 100 selon l’invention considère alors que le déplacement des pédales ne doit pas être réalisé. Dans ce cas, en fonction des dispositions de pilotage de déplacements des pédales pilotés par le système d’aide à la conduite, il informe ce dernier de cet état de fait ou il se contente tout simplement de ne rien faire, ce qui empêche de facto un déplacement en position de confort des pédales du véhicule.
Ainsi, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour, dans le cas d’un véhicule automobile permettant un déplacement des pédales, minimiser le risque que les pieds du conducteur puissent être blessés ou coincés à cause du déplacement des pédales. En outre, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention, un déplacement des pédales du véhicule ne peut jamais intervenir sans que le conducteur du véhicule n’ait au préalable été rendu conscient de la réalisation prochaine d’un tel déplacement, et, encore plus avantageusement, le déplacement de pédales ne peut être réalisé que si le conducteur le souhaite et le stipule de manière explicite. Par ce biais, l’invention est donc apte à améliorer sensiblement le confort du conducteur, et ce tout en assurant son intégrité physique et sans risquer de nuire à la sécurité de la conduite.
Moteur auto-ventilé, notamment pour véhicule ferroviaire, véhicule ferroviaire comprenant un tel moteur et procédé de montage associé La présente invention concerne un moteur auto-ventilé, notamment pour véhicule ferroviaire, ainsi qu’un véhicule ferroviaire comprenant un tel moteur. L’invention concerne aussi un procédé de montage associé à un tel moteur auto-ventilé.
Dans le domaine des véhicules ferroviaires, les moteurs de traction fournissent une forte puissance et ont tendance à chauffer. Des canaux de refroidissement sont ménagés dans la carcasse du moteur, et un flux d’air, généré par une hélice de ventilation portée directement sur un arbre de sortie du moteur, est poussé au travers de ces canaux pour refroidir le moteur, qui est ainsi dit moteur auto-ventilé.
Un tel moteur auto-ventilé a toutefois pour inconvénient d’être particulièrement bruyant. En effet, le flux d’air généré par l’hélice de ventilation est turbulent et est une source de bruit important.
Pour améliorer l’efficacité du refroidissement, il est connu d’acheminer le flux d’air généré par l’hélice jusqu’aux canaux par un passage d’air ménagé dans un carter à double paroi, les deux parois ménageant entre elles un passage pour le flux d’air généré par l’hélice de ventilation. Un tel carter est une pièce complexe, généralement fabriquée par fonderie, ce qui engendre des contraintes sur la structure du carter. Pour des raisons de solidité mécanique, des nervures internes, qui relient les deux parois, sont ménagées dans le passage d’air, ces nervures causant des pertes de charges dans le passage et étant sources de bruit. Pour le démoulage du carter, le passage d’air présente, à ses extrémités, des angles de dépouille divergents qui causent aussi des pertes de charge, constituant une source de bruit supplémentaire.
FR-3 042 757-A1 décrit, par exemple, un moteur auto-ventilé équipé d’un tel carter, le moteur étant aussi équipé d’accessoires de réduction du bruit. Cependant des accessoires sont relativement encombrants et ont pour fonction d’abattre le bruit généré par l’hélice et le carter, sans réduire le bruit à sa source.
C’est à ces problèmes qu’entend plus particulièrement remédier l’invention, en proposant un moteur auto-ventilé qui soit plus silencieux.
À cet effet, l’invention concerne un moteur auto-ventilé, notamment pour véhicule ferroviaire, comprenant : une carcasse, qui loge des organes de motorisation comprenant un arbre pivotant par rapport à la carcasse, et dans laquelle sont ménagés des canaux de refroidissement, un carter, qui est fixé à la carcasse, dans lequel est ménagé un passage d’air et qui comprend : une sortie d’air, qui débouche dans les canaux, une entrée d’air, reliée à la sortie d’air par le passage d’air, une hélice de ventilation, liée en rotation à l’arbre et configurée pour générer un flux d’air entrant dans l’entrée d’air et circulant dans le passage d’air.
Selon l’invention, le passage d’air présente une section de passage qui se réduit à mesure que l’on se déplace de l’entrée d’air vers la sortie d’air.
La deuxième vannes trois voies 80 permet de sélectionner alternativement le fluide caloporteur vers la quatrième branche B4 pour former la deuxième boucle L2 de circulation du premier fluide caloporteur ou vers la cinquième branche B5 pour former la quatrième boucle L4 de circulation du premier fluide caloporteur.
Par ailleurs, comme illustré sur la , le circuit décrit ci-dessus permet simultanément la circulation du premier fluide caloporteur dans la deuxième boucle L2 du premier fluide caloporteur et dans la troisième boucle L3 de circulation du premier fluide caloporteur.
Le débit dans chacune des boucles L2 et L3 est ajusté par le débit de leur pompe respective 52, 64.
Les deux boucles L2 et L3 ont en commun l’échangeur de chaleur batteries 68, dans lequel le débit du premier fluide caloporteur est la somme du débit du premier fluide caloporteur dans chacune des deux boucles L2 et L3.
La circulation du premier fluide caloporteur simultanément dans les boucles L2 et L3 permet un troisième mode de chauffage du flux d’air interne dans lequel l’échangeur de chaleur bifluide est actif pour récupérer de la chaleur des batteries et/ou du moteur électrique 66 et/ou du dispositif de chauffage électrique 54 si ce dernier est actif.
Le circuit 12 du premier fluide caloporteur comporte une sixième branche B6 reliant la cinquième branche B5 en amont du radiateur externe 72 et la quatrième branche B4 en aval de l’échangeur de chaleur « batteries » 68.
Le circuit du premier fluide caloporteur comporte une troisième vanne trois voies 82 reliant la quatrième branche B4 en aval de l’échangeur de chaleur « batteries » 68, la deuxième branche B2 et la sixième branche B6, notamment de façon à relier ou non l’échangeur de chaleur batteries au radiateur externe 72.
Le circuit 12 du premier fluide caloporteur comprend aussi une quatrième vanne 84 reliant la quatrième branche B4 en aval de l’échangeur de chaleur « batteries » (68), la troisième vanne (82) et la troisième branche (B3) en amont de l’échangeur de chaleur « machines électriques » (66).
Les troisième et quatrièmes vannes 82, 84 permettent notamment d’empêcher la circulation du premier fluide caloporteur de la troisième boucle L3 du premier fluide caloporteur vers la quatrième boucle du premier fluide caloporteur L4 en empêchant le premier fluide caloporteur de passer d’une boucle L3 à l’autre L4 par la sixième branche B6 et par la troisième branche B3.
Le circuit 12 du premier fluide caloporteur comporte aussi une septième branche B7 reliant la première branche B1 en amont du dispositif de chauffage 54 et la cinquième branche B5 en aval du radiateur externe 72.
Le circuit 12 du premier fluide caloporteur est ainsi configuré, comme illustré sur la , pour permettre, outre les modes de circulation précédemment illustrés lesquels restent possibles, la circulation du premier fluide caloporteur dans une cinquième bouche L5 du premier fluide caloporteur dans laquelle la totalité du fluide traversant l’échangeur de chaleur « batteries » 68 traverse le radiateur externe 72, notamment en traversant la septième branche B7 et la sixième branche B6, notamment de façon à permettre le refroidissement passif du premier fluide caloporteur traversant l’échangeur de chaleur « batteries » 68 par refroidissement dans le radiateur externe 72. Dans cette configuration, la quatrième vanne 84 empêche la circulation du premier fluide caloporteur vers la troisième branche B3 et la troisième vanne 82 empêche la circulation du premier fluide caloporteur vers la deuxième branche B2. Par ailleurs, la troisième vanne 83 et la troisième vanne 84 relient la sixième branche B6 avec la quatrième branche B4.
Comme illustré sur la , la circulation dans la cinquième boucle est par exemple réalisée conjointement à la circulation du premier fluide caloporteur dans la quatrième boucle B4. Le débit du premier fluide caloporteur dans le radiateur externe correspond alors à la somme des débits dans la première pompe 52 (ou dans l’échangeur de chaleur batteries 68) et dans la deuxième pompe 64 (ou dans l’échangeur de chaleur machines électriques 66).
Il est ainsi possible de refroidir de façon passive les batteries et les machines électriques (ou électronique de puissance).
Come illustré sur la , le circuit 12 du premier fluide caloporteur est configuré pour permettre la circulation du premier fluide caloporteur dans la troisième boucle L4 du premier fluide caloporteur dans laquelle la totalité du fluide traversant l’échangeur de chaleur « machines électriques » 66 traverse le radiateur externe 72 et dans la quatrième boucle L4 du premier fluide caloporteur dans laquelle la totalité du fluide réfrigérant traversant l’échangeur de chaleur « batteries » 68, traverse le dispositif de chauffage 54 et l’échangeur de la chaleur bifluide 14.
Dans ce mode de circulation, la troisième vanne 82 et la quatrième vanne 84 empêchent la circulation du premier fluide caloporteur entre les troisième et quatrième boucles du premier fluide caloporteur L3, L4 en empêchant le fluide de passer par la sixième branche B6 vers le radiateur externe 72 et par la troisième branche B3
est une vue en coupe verticale suivant un plan longitudinal médian d'un véhicule électrique selon l'art antérieur ;
est une vue de détail du support des câbles de puissance entre le groupe motopropulseur et la batterie de ce véhicule ;
est une vue en coupe longitudinale de ce véhicule après un choc avant ;
est une vue en coupe longitudinale de détail d’un véhicule selon l’invention après un choc avant
est une vue d’un support de câbles de ce véhicule réalisant un déboîtement, présenté successivement avec et sans les câbles ;
est une vue de côté de l’agrafe de ce support, présenté successivement avec les câbles emboîtés puis déboîtés ;
est une vue de détail d’une première variante de support réalisant un pliage, présenté successivement en vue de face et en vue de côté ;
est une vue de détail de ce type de support avec une inclinaison différente d’une rainure de pliage, présenté successivement avant et après pliage ;