INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme ce sera décrit plus bas dans le cadre du procédé d’affectation d’un emballage à une unité de charge logistique, un usager peut dès lors choisir un contenant réel, tel qu’un emballage, une palette, un conteneur ou un camion, correspondant de manière la plus optimale possible à ces dimensions, dans lequel les contenus réels peuvent être agencés conformément au plan déterminé. En particulier, les moyens déterminent les « dimensions minimales », du contenant englobant ces contenus, ces trois « dimensions minimales » correspondant simplement à la somme des premières dimensions des contenus, à la plus grandes des deuxièmes dimensions des contenus et à la plus grande des troisièmes dimensions du contenu. Le plan obtenu lui fournit l’agencement des contenus à respecter pour le contenant.
On va maintenant décrire en référence aux figures 4 à 7 un second mode de mise en œuvre 200 d’un plan de détermination d’agencement des contenus dans un contenant.
À l’étape 201, on récupère les données des contenus à agencer, comme à l’étape 101. L’étape 202 correspond à la formation d’un premier espace borné qui va contraindre la recherche de l’agencement optimal dans les étapes suivantes. Les dimensions de cet espace borné sont donc les « dimensions maximales » du contenant, qui ne pourra pas être plus grand. Pour ce faire, les moyens 10 identifient le contenu le plus volumineux parmi les contenus à agencer dans le contenant. Puis ils déterminent une valeur, dite « valeur à ajouter », correspondant à la somme des dimensions maximales de chaque contenu excepté le contenu le plus volumineux. En d’autres termes, ils identifient, pour chacun des contenus à l’exception du contenu le plus volumineux, quelle est la dimension parmi les trois dimensions du contenu qui est la plus élevée, puis ils somment ces dimensions. Ensuite, les moyens affectent à la première dimension de l’espace borné, c’est-à-dire à la « première dimension maximale du contenant », la somme de la première dimension du contenu le plus volumineux et de la « valeur à ajouter ». Ils affectent à la « deuxième dimension maximale du contenant », la somme de la deuxième dimension du contenu le plus volumineux et de la « valeur à ajouter ». Ils affectent de même à la « troisième dimension maximale du contenant », la somme de la troisième dimension du contenu le plus volumineux et de la « valeur à ajouter ». En d’autres termes, cet espace borné est formé, dans les trois dimensions, de la juxtaposition la plus grande possible des trois contenus. Il est donc certain que les contenus ne peuvent pas être agencés dans un espace plus grand s’ils sont juxtaposés les uns aux autres.
On considère désormais que ce premier espace borné ou premier espace vide forme le contenant dans lequel les contenus sont à agencer. C’est l’espace 31 sur la .
Ainsi, à l’étape 203, on place, virtuellement, l’un des premiers contenus, ici un contenu 32, dans l’espace vide 31, à une position prédéterminée de ce contenant 31. Par placement, ou agencement « virtuel », on veut signifier que ce sont les moyens informatiques 10 qui considèrent l’agencement, à des fins de calculs intermédiaire, sans que cela ne génère un effet réel ou un résultat final. Un placement ou agencement « virtuel » ne signifie pas nécessairement que l’agencement est affiché virtuellement sur un écran. Il se distingue d’un agencement réel ou placement réel qui verrait un agencement effectué réellement à partir de contenus et contenants réels.
Cette position prédéterminée de placement virtuel correspond par commodité au placement d’un sommet du contenu 32 aux coordonnées (0, 0, 0) du contenant 31, c’est-à-dire dans un coin du contenant 31, de manière juxtaposée à au moins trois des quatre « parois » virtuelles du contenant.
En variante, on peut paramétrer au préalable le procédé pour que ce premier contenu à placer soit celui dont le volume est le plus important parmi les contenus à agencer.
Dans une autre variante, on remplace le volume par une ou plusieurs autres caractéristiques propres aux contenus, ou on le combine à cette ou ces autres caractéristiques. Ces caractéristiques complémentaires correspondent au poids du contenu, à sa fragilité, à son caractère périssable, à son taux de radioactivité ou à une autre caractéristique choisie par l’usager et disponible pour les moyens 10, c’est-à-dire enregistrée en base de données. Par exemple, le contenu le plus lourd ou le moins fragile est placé en premier, et ainsi de suite. En cas de combinaison, les moyens 10 déterminent une valeur combinant ces caractéristiques pour réaliser le tri. Cette variante peut être choisie par un usager souhaitant prendre en compte la ou les caractéristiques de son choix. Il configure donc le procédé en ce sens.
La traverse monobloc 33 comprend au moins une portion transversale 34. La portion transversale 34 traverse horizontalement l’habitacle 14, d’une paroi latérale 22 à l’autre. La portion transversale 34 est généralement horizontale. Elle forme généralement une poutre. Elle peut être une portion transversale arrière 36, également appelée première portion transversale. L’ensemble de planche de bord 24 comprend en outre une deuxième portion transversale, également appelée portion transversale avant 38. La portion transversale avant 38 est en avant de la portion transversale arrière 36. La portion transversale avant 38 comprend un bord avant 40. Le bord avant 40 est destiné à épouser le pare-brise. Le bord avant 40 est convexe. Il est destiné à maintenir la peau extérieure le long du pare-brise.
La traverse monobloc 33 comprend deux extrémités transversales 42 opposées ; dont une extrémité gauche et une extrémité droite qui sont chacune en contact des parois latérales 22 en vue de leur fixation. Les extrémités transversales 42 sont opposées selon la direction transversale. Chaque extrémité transversale 42 peut être une extrémité latérale. Par ailleurs, la traverse monobloc 33 présente une face avant 44 ; et une face arrière 46 vers l’habitacle 14. Côté face arrière 46, et donc vers l’habitacle 14, la traverse monobloc 33 présente une platine de fixation de colonne de direction 50, des ouvertures d’aération 52. Les branches supérieures 54 permettent de maintenir la peau extérieure. La portion transversale avant 38 et la portion transversale arrière 36 relient chacune les extrémités transversales 42.
Selon une alternative de l’invention, la portion transversale avant est un élément rapporté.
La présente une vue isométrique de la traverse monobloc 33 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2.
La présente vue expose la platine de fixation de colonne de direction 50, les ouvertures d’aération 52 ainsi que plusieurs branches supérieures 54 permettent de positionner et supporter la peau extérieure (non représentée). La traverse monobloc 33 présente par ailleurs une jambe centrale inférieure 56. La jambe centrale inférieure 56 est destinée à reposer sur la structure. Ainsi, elle évite le fléchissement de la traverse monobloc 33, et en limite le pivotement autour de l’axe Y.
La platine de fixation de colonne de direction 50 est en partie inférieure de la traverse monobloc 33. Ainsi, la colonne de direction (non représentée) pivote sous, et contourne par le dessous la traverse monobloc 33. La platine de fixation de colonne de direction 50 peut comprendre une plaque, éventuellement fendue pour le passage de la colonne de direction. La platine de fixation de colonne de direction 50 présente par ailleurs des orifices de fixation pour y fixer une liaison tournante de la colonne de direction, et maintenir l’orientation de l’axe de rotation de la colonne de direction. Par ailleurs, la platine de fixation de colonne de direction 50 est excentrée latéralement afin d’être du côté du conducteur.
La platine de fixation de colonne de direction 50, les branches supérieures 54 et la jambe centrale inférieure 56 s’étendent depuis la portion transversale arrière 36. Au moins une ou chacune de ces entités peut être utilisée afin de distinguer l’avant de l’arrière de la traverse monobloc 33 ; mais également la face avant 44 de la face arrière 46. Des ajours 58 sont ménagés entre la portion transversale arrière 36 et la portion transversale avant 38. Les ajours 58 traversent verticalement la traverse monobloc 33.
Dans la suite de la description et par soucis de concision, la traverse monobloc 33 va être détaillée en relation avec l’une de ses extrémités transversales 42, par exemple la gauche. Toutefois, la présente description s’applique à chaque extrémité transversale 42 de la traverse monobloc 33.
L’extrémité transversale 42 comprend un bloc de fixation 60. Le bloc de fixation 60 est destiné à épouser la structure du véhicule automobile. Le bloc de fixation 60 comprend des moyens de fixation à la structure. Le bloc de de fixation 60 comprend deux plaques distantes transversalement et reliées par des nervures interne. Les nervures internes peuvent définir un treillis de renfort entre les plaques. Cette réalisation permet d’améliorer la rigidité, tout conservant la raideur en cas de collision. Par ailleurs, le bloc de fixation 60 présente un aspect massif, ce qui améliore son ancrage à la portion transversale. Ceci limite le pivotement du bloc de fixation 60 autour de l’axe Y par rapport à la portion transversale. La rigidité et donc la sécurité sont renforcées.
Le bloc de fixation 60 présente une portion avant 62 et une portion arrière 64. La portion avant 62 comprend une extension inférieure 66 avec une surface de butée 68 destinée à venir en butée contre la structure du véhicule automobile. La surface de butée 68 est verticalement et/ou longitudinalement en butée contre et/ou en contact de la structure. La surface de butée 68 est généralement horizontale de sorte à assurer un blocage en rotation autour de l’axe Y de la traverse monobloc 33. En outre, cette orientation améliore le maintien de la traverse monobloc 33 sur la structure.
La portion arrière 64 de bloc de fixation comprend une jambe arrière 65 longitudinalement à l’opposé de l’extension inférieure 66, ladite jambe arrière 65 permet de maintenir la peau extérieure (non représentée). Le positionnement de la jambe arrière 65 à l’extrémité transversale 42 permet un maintien de la peau d’une extrémité à l’autre.
L’extension inférieure 66 comprend une branche horizontale 70 s’étendant vers l’avant, la surface de butée 68 étant en extrémité avant de ladite branche horizontale 70. La surface de butée 68 étant en extrémité avant de la branche horizontale 70. La branche horizontale 70 permet de déporter la surface de butée 68 et d’aller chercher un appui contre la structure. Le blocage en rotation de la traverse monobloc 33 est facilité.
La portion avant 62 de bloc de fixation 60 comprend une colonne inférieure 72 s’étendant vers l’avant et vers le bas. La colonne inférieure 72 s’étend verticalement le long de la jambe arrière 65. L’extension inférieure 66 s’étendant longitudinalement depuis ladite colonne inférieure 72.
L’extension inférieure 66 comprend des moyens de fixation à la structure du véhicule automobile. Ces moyens de fixation peuvent comprendre un orifice de fixation destiné à recevoir une vis coopérant avec la structure. Alternativement, ils peuvent comprendre de moyens d’encliquetage destinés à coopérer avec un orifice complémentaire de la structure du véhicule automobile. Les moyens de fixation traversant la surface de butée 68. Ils sont en extrémité avant de l’extension inférieure 66, et de l’optionnelle branche horizontale 70.
La présente une extrémité transversale 42 de la traverse monobloc 33 (partiellement représentée), en l’occurrence le côté droit. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 3. La description qui suit est en relation avec une des deux extrémités transversales 42, toutefois elle s’applique au deux. Une portion de la structure 12 du véhicule automobile est représentée. Un tronçon inférieur du pilier avant 16 est apparent.
La traverse monobloc 33 est fixée latéralement à la structure 12. En particulier, le bloc de fixation 60 est relié à la paroi latérale 22. Cette dernière peut présenter des perçages de montage pour y maintenir la traverse monobloc 33 avec des axes de fixation.
Ainsi avantageusement, cette conception permet de décaler la paroi d’entretoisement vers la paroi de fond par rapport à l’art antérieur, et donc d’offrir un espace plus important entre cette paroi d’entretoisement et la doublure d’aile dans le passage de roue, sans modifier la largeur du véhicule. De même, cet espace supplémentaire permet de réduire la distance, suivant un axe transversal au véhicule, entre le deuxième bord de la paroi de réception et la feuillure de la doublure, tout en laissant un espace suffisant pour le passage d’un outil, telle qu’une pince de soudage, entre la paroi d’entretoisement et la feuillure pour permettre la fixation de la feuillure sur la doublure d’aile. La largeur de la doublure de passage de roue peut ainsi être réduite, permettant de réduire la largeur du véhicule au niveau du passage de roue, la largeur étant la dimension prise suivant un axe transversal au véhicule. Un autre avantage est que cet espace supplément permet d’installer des équipements de grande dimension entre le support et la feuillure.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, la première partie du support est fixée à la paroi latérale par une deuxième zone de fixation disposée le long d’un troisième bord de la paroi de réception reliant le premier bord au deuxième bord de ladite paroi de réception.
Autrement dit, la paroi de réception s’étend dans un angle entre la paroi latéral et la paroi de fond de la doublure de passage de roue. Par exemple, entre la partie de la paroi latérale orientée vers l’arrière du véhicule et la paroi de fond.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la paroi de réception comporte un quatrième bord reliant le deuxième bord au premier bord, opposé au troisième bord, la paroi d’entretoisement comportant une première tranche longeant à distance le deuxième bord et une deuxième tranche longeant le quatrième bord.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, la premier tranche s’étend depuis la paroi de réception jusqu’à une partie supérieure de la paroi latérale située au dessus de la paroi de réception, et la deuxième tranche s’étend depuis la paroi de réception jusqu’à la partie de la paroi latérale située au-dessus de la paroi de réception et jusqu’à la paroi de fond, la deuxième partie étant fixée à la paroi latérale au niveau de la première tranche et de la deuxième tranche, et à la paroi de fond au niveau de la deuxième tranche, de sorte que le support forme une boîte rigide fermée avec la paroi de fond et la paroi latérale.
Cette disposition permet d’obtenir un support rigide, même si le quatrième bord n’est pas fixé directement à la doublure de passage de roue, grâce à la paroi d’entretoisement longeant à distance chacun des deuxième et quatrième bords de la paroi de réception et s’étendant depuis ladite paroi de réception jusqu’à la partie supérieure de la paroi latérale de la doublure du passage de roue, de manière à ce que le support forme une boite rigide avec la doublure du passage de roue.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la doublure de passage de roue comporte une feuillure de fixation le long du bord de la partie supérieure de la paroi latérale de sorte à fixer ladite doublure de passage de roue à la doublure d’aile, et la paroi de réception est disposée plus bas suivant un axe vertical pris dans le référentiel de la caisse du véhicule que la feuillure de sorte que la paroi d’entretoisement est en vis-à-vis de ladite feuillure.
D’autres variantes de réalisation de l’invention sont envisageables : par exemple, la première partie a une section de forme générale en U dans un plan parallèle à la direction longitudinale et verticale de la caisse du véhicule, la base du U formant la paroi de réception, les branches du U reliant la paroi de réception à la paroi latérale de chaque côté de la paroi de réception, la paroi d’entretoisement s’étendant entre les branches du U.
Ainsi avantageusement, la paroi de réception peut être décaler vers le bas dans le passage de roue sans avoir besoin de s’étendre latéralement sur une grande largeur pour se fixer à la paroi latérale à la même hauteur dans la direction verticale que la paroi de réception, notamment lorsque le support est au milieu du passage de roue suivant l’axe longitudinal du véhicule. En effet, les branches du U qui s’étendent vers le haut du véhicule permettent une fixation sur la partie supérieure de la paroi latérale située au dessus de la paroi de réception. Dans un autre mode de réalisation de cette variante, la paroi d’entretoisement est reliée mécaniquement sur deux de ses bords opposés respectivement à chacune des branches du U de la première partie. Ainsi avantageusement, la paroi d’entretoisement participe à la rigidification du support de suspension.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le support comporte deux pièces, une première pièce comportant la première partie du support et une deuxième pièce comportant la deuxième partie du support, les deux pièces étant fixées rigidement entre-elles.
Ainsi avantageusement, la paroi d’entretoisement peut être placée éloignée du deuxième bord de la paroi de réception car sa forme est indépendante du processus mise en forme de la première pièce. La réalisation du support est ainsi simplifiée, notamment dans le cadre de l’utilisation de tôles embouties.
Dans mode de réalisation particulier de l’invention, la deuxième pièce comporte de préférence des bords relevés sur deux bords opposés de la paroi d’entretoisement, chacun des premier et deuxième bords relevés s’étendant dans un plan différent de la paroi d’entretoisement, le premier bord s’étendant en direction opposée de la paroi de fond, le premier bord relevé et le deuxième bord relevé étant fixés respectivement à la paroi de réception et à la paroi latérale, de préférence en partie supérieure de la paroi latérale.
Ainsi avantageusement, le premier bord relevé s’étendant en direction opposé de la paroi de fond, une interface de fixation d’un élément de suspension peut être placé sur la paroi de réception entre la paroi d’entretoisement et la paroi de fond, tout en ayant une jonction entre la paroi d’entretoisement et la paroi de réception au plus prêt de l’interface de réception, et en offrant une surface de fixation entre la paroi d’entretoisement et la paroi de réception importante grâce au premier bord relevé qui s’étend à l’opposé de l’interface de fixation.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la première pièce et la deuxième pièce sont réalisées en tôle métallique emboutie, de préférence les deux pièces sont fixées entre elles et à la doublure de passage de roue par soudage.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la paroi de réception comporte une interface de fixation d’un élément de suspension du véhicule, de préférence d’un amortisseur.
L’invention porte également sur un véhicule comportant une caisse suivant l’une des revendications précédentes et un élément de suspension fixé sur la paroi de réception du support
Le deuxième véhicule 11 est avantageusement sélectionné comme véhicule cible du système ACC et le système ACC est contrôlé en fonction du deuxième véhicule 11, par exemple en fonction d’un temps inter-véhicules (noté TIV) entre les deux véhicules et en fonction d’un TIV de consigne du système ACC.
Le système ACC est en outre contrôlé de manière à rendre (par exemple par affichage sur un écran et/ou par rendu par synthèse vocale via un ou plusieurs haut-parleurs) un ou plusieurs messages d’alerte à destination du conducteur du premier véhicule 10 pour demander au conducteur de reprendre le contrôle du premier véhicule 10, notamment de la vitesse du premier véhicule 10.
Ainsi, lorsque la distance latérale D lat entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 est supérieure à la valeur limite Y lim (D lat > Y lim ) alors le système ACC est contrôlé en fonction du deuxième véhicule sans mise en œuvre du rendu de message d’alerte à destination du conducteur du premier véhicule.
Dit autrement, lorsque le deuxième véhicule 11 est détecté comme circulant dans la portion 110 de la deuxième voie de circulation 1002, alors aucun message d’alerte n’est rendu par le système ACC.
Dans ce premier cas de figure, le deuxième véhicule 11 est déterminé comme étant suffisamment éloigné latéralement du premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 ne représente donc pas de danger immédiat pour le premier véhicule 11. Aucun message d’alerte n’est généré ni rendu par le système ACC à destination du conducteur du premier véhicule 10.
Dans le cas contraire, lorsque la distance latérale D lat entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 est inférieure ou égale à la valeur limite Y lim (D lat ≤ Y lim ) alors le système ACC est contrôlé en fonction du deuxième véhicule avec mise en œuvre du rendu d’au moins un message d’alerte à destination du conducteur du premier véhicule 10.
Dit autrement, lorsque le deuxième véhicule 11 est détecté comme circulant au moins en partie à l’extérieur de la portion 110 de la deuxième voie de circulation 1002, alors un ou plusieurs messages d’alerte est/sont rendu(s) par le système ACC dans le premier véhicule 10.
Dans ce deuxième cas de figure, le deuxième véhicule 11 est déterminé comme étant trop proche latéralement du premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 représente un danger potentiel pour le premier véhicule 11. Un ou plusieurs messages d’alertes est /sont généré(s) et rendu(s) par le système ACC à destination du conducteur du premier véhicule 10 pour alerter le conducteur et pour que ce dernier reprenne le contrôle de la vitesse du premier véhicule 10.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
est un logigramme illustrant un procédé préparation d’une unité de charge logistique à emballer selon un troisième mode de mise en œuvre.