INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, l’invention propose une approche nouvelle et inventive permettant de résoudre au moins en partie certains des inconvénients de l’art antérieur par le fait que l’embout présente, sur au moins une partie d’une surface intérieure d’une portion de paroi conique, une surface microtexturée avec des protubérances permettant de piéger des poches d’air à proximité des déformations, et ainsi le liquide circulant dans l’embout se trouve au moins partiellement en contact avec de l’air et non intégralement avec les parois de l’embout. De ce fait, les interactions entre le liquide et les parois de l’embout sont limitées et, en conséquence, les risques de rétention de liquide sur la surface intérieure de la paroi de l’embout sont limités. On obtient de ce fait un embout présentant une portion de paroi qui est hydrophobe voire super hydrophobe, ou oléophobe voire super oléophobe, en écoulement dynamique.
En outre, cela permet également de pouvoir mieux contrôler la vitesse d’écoulement en freinant, ou accélérant, le liquide.
Selon un aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, le au moins un premier mur s’étend sur tout le périmètre de la surface intérieure de la portion de paroi.
Dans ce cas, selon un aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, le au moins un premier mur peut présenter une forme circulaire, c’est-à-dire former un cercle sur un pourtour de la surface intérieure de la portion de paroi.
Selon un autre aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, l’embout peut comprendre, sur au moins une partie d’une surface intérieure de ladite paroi plusieurs murs formant une pluralité de cercles espacés longitudinalement, sur la longueur de l’embout.
Selon un autre aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, l’embout peut comprendre un mur formant une spirale sur la surface intérieure de l’embout, selon un axe longitudinal de l’embout.
Selon un aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, ledit au moins un premier mur présente une hauteur h comprise entre ladite base et ledit sommet, inférieure à 80µm, préférentiellement comprise entre 1µm et 50µm, encore préférentiellement comprise entre 5µm et 20µm.
Selon un aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, ledit au moins un premier mur présente une première largeur à l’endroit de ladite base comprise entre 1 µm et 20 µm, et une deuxième largeur à l’endroit dudit sommet comprise entre 0,1 µm et 10µm.
De cette manière, cela donne la possibilité de mettre en œuvre un mur qui puisse avoir différentes formes.
Un autre but de l’invention est de réduire la consommation électrique nécessaire notamment au chauffage de l’habitacle d’un tel véhicule automobile.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un véhicule automobile électrifié comportant une batterie électrique de traction située sous un plancher d’un habitacle du véhicule automobile et un réservoir pour un liquide lave-glace s’étendant sous le plancher, le réservoir étant couplé thermiquement, d’une part, avec la batterie électrique de traction et, d’autre part, avec le plancher de l’habitacle.
Dans le contexte de la présente invention, un véhicule automobile électrifié est du type d’un véhicule automobile électrique ou hybride. D’une manière générale, une chaîne de traction d’un tel véhicule automobile électrifié est mise en rotation par une machine électrique, alimentée électriquement par la batterie électrique de traction, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Complémentairement ou alternativement, la machine électrique est configurée pour récupérer une énergie mécanique sur la chaîne de traction et la convertir en énergie électrique, produisant ainsi un couple de freinage sur ladite chaîne de traction et permettant de recharger la batterie électrique de traction.
Dans le contexte de la présente invention, la batterie électrique de traction est une batterie électrique haute tension permettant de générer une tension continue d’au moins 300V, par exemple égale à 400V ou 800V. D’une manière générale, la batterie électrique de traction est configurée pour fournir une énergie électrique à une machine électrique générant un couple moteur sur la chaîne de traction du véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, le liquide lave-glace est un mélange comportant de l’eau et/ou un alcool permettant de nettoyer le pare-brise du véhicule automobile par l’intermédiaire d’un système d’essuyage du pare-brise. Complémentairement, un tel liquide lave-glace peut aussi être employé pour nettoyer une lunette arrière d’un véhicule automobile à hayon et/ou sur des optiques de phares.
Dans le contexte de la présente invention le réservoir du liquide lave glace forme un contenant en communication fluidique avec le système d’essuyage afin de pouvoir extraire une quantité prédéterminée du liquide lave-glace utilisé pour nettoyer le pare-brise. D’une manière connue, le réservoir présente un volume intérieur compris entre 2,5 L et 5,5 L.
Dans le contexte de la présente invention, le plancher de l’habitacle est la paroi délimitant une zone inférieure de l’habitacle, relativement à l’axe vertical. En particulier, dans un véhicule automobile électrifié, le plancher est la paroi séparant l’habitacle de la zone située en dessous et au niveau de laquelle est située la batterie électrique de traction.
Dans le contexte de la présente invention, le couplage thermique s’entend comme une organisation mécanique, structurelle et fonctionnelle qui vise à organiser un transfert calorifique entre deux parties couplées thermiquement. Le couplage thermique consiste ainsi à établir une liaison structurelle entre les deux parties de sorte à rendre possible et efficace un transfert calorifique entre elles.
Ainsi, dans le véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention, le réservoir n’est pas situé dans le compartiment moteur, comme c’est généralement le cas, mais il est situé sous l’habitacle et dans une position intermédiaire entre la batterie électrique de traction et l’habitacle, relativement à l’axe vertical. L’invention exploite de manière particulièrement astucieuse le réservoir et le liquide lave-glace qu’il contient comme un espace de stockage calorifique permettant de conserver pendant une plus grande durée les calories produites par la batterie électrique de traction durant sa charge.
En effet, de manière connue, la charge de la batterie électrique de traction, qu’elle soit lente ou rapide, conduit à une réaction exothermique de la part de la batterie électrique de traction. Généralement, les calories ainsi produites sont évacuées ou non exploitées et dissipées naturellement. A contrario, l’invention selon son premier aspect vise à exploiter ces calories pour autoriser un réchauffement du plancher du véhicule automobile durant la charge de la batterie électrique de traction. Ainsi, lorsque l’utilisateur du véhicule automobile entre dans le véhicule automobile après la recharge, le plancher de l’habitacle a été chauffé et l’habitacle est moins froid que sans l’invention.
Ainsi, le véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention permet d’améliorer le confort thermique dans l’habitacle, en permettant une mise en température sans consommation électrique.
– selon une première variante de réalisation, le réservoir est couplé thermiquement de manière directe avec la batterie électrique de traction, une paroi du réservoir étant en appui contre une face de la batterie électrique de traction ou d’un boitier logeant ladite batterie électrique de traction. Par couplage direct, on comprend qu’une partie du réservoir est en appui contre une face de la batterie électrique de traction ou du boitier la logeant. Ainsi, les calories produites par la batterie électrique de traction lors de sa recharge sont transférées par conduction thermique en direction du réservoir et du liquide lave-glace qu’il contient.
– alternativement, selon une deuxième variante de réalisation, le réservoir est couplé de manière indirecte avec la batterie électrique de traction, le véhicule automobile comportant un dispositif de couplage thermique placé dans une position intermédiaire entre le réservoir et la batterie électrique de traction, le dispositif de couplage thermique étant couplé thermiquement à la batterie électrique de traction et au réservoir. Par couplage indirect, on comprend que le dispositif de couplage thermique est placé entre une partie du réservoir et la face de la batterie électrique de traction ou du boitier la logeant. Ainsi, les calories produites par la batterie électrique de traction lors de sa recharge, sont transférées par conduction thermique en direction du réservoir et du liquide lave-glace qu’il contient par l’intermédiaire du dispositif de couplage thermique. Un tel dispositif de couplage thermique peut prendre n’importe quelle forme, selon la géométrie du réservoir et de la batterie électrique de traction, ou de l’encombrement disponible sous le plancher du véhicule automobile. D’une manière générale, le dispositif de couplage thermique comporte tout élément permettant de transférer les calories générées au niveau de la batterie électrique de traction en direction du réservoir, par conduction thermique, par convection ou par n’importe quel mode de propagation des calories ;
– de manière particulièrement avantageuse, le dispositif de couplage thermique comporte un caloduc et/ou un déflecteur et/ou une patte thermique permettant d’améliorer le contact thermique entre la batterie électrique de traction et le réservoir. Dans le contexte de l’invention, le caloduc est un ensemble d'éléments conducteur de chaleur logeant un fluide est en équilibre sous deux phases, liquide et gazeuse. Le fluide logé dans le caloduc permet ainsi de transporter les calories captées au niveau d’une première extrémité du caloduc, couplée thermiquement à la batterie électrique de traction, vers une deuxième extrémité couplée thermiquement au réservoir, par transition de phase du fluide ;
Le logement de réception 30 est défini schématiquement par une butée 31.
Sur la est montré une portion de l’ensemble de stockage d’énergie électrique 2. Les éléments de fixation 76 sont fermés et les modules de batterie électrique 20 se trouvent dans leur logement de réception 30 respectif.
Sur la est représenté la portion de l’ensemble de stockage d’énergie électrique 2 de la lors de l’insertion ou du retrait de l’un des modules de batterie électrique 20. On voit que l’élément de fixation 76 est ouvert.
On voit également que lors du retrait ou de l’insertion du module de batterie électrique 20, tous les éléments du circuit de refroidissement 36 sont en place et le circuit de refroidissement 36 est à l’état assemblé.
L’insertion et/ou le retrait, par exemple lors d’un échange d’un module de batterie électrique 20, est/sont donc particulièrement/s simple/s.
L’ensemble de stockage d’énergie électrique 2 peut être assemblé ou désassemblé selon un procédé comprenant les étapes successives suivantes :
- fourniture des éléments de la structure de support 4 et de l’au moins un module de batterie électrique 20,
- assemblage de la structure de support 4 à partir des éléments de la structure de support de telle sorte que le circuit de refroidissement 36 est à l’état assemblé,
- insertion du module de batterie électrique 20 dans le logement de réception 30 pendant que le circuit de refroidissement 36 est à l’état assemblé ou retrait du module de batterie électrique 20 du logement de réception 30 pendant que le circuit de refroidissement 36 est à l’état assemblé.
Commutateur à base d’un matériau à changement de phase La présente description concerne de façon générale les dispositifs électroniques et en particulier les dispositifs de type surfaces électromagnétiques reconfigurables. La présente demande concerne plus particulièrement le domaine des antennes radio à réseau transmetteur (« transmitarray antenna », en anglais) et des antennes radio à réseau réflecteur (« reflectarray antenna », en anglais).
Parmi les différentes technologies d’antennes de communication radio existantes, on connaît notamment des antennes radio dites « à réseau transmetteur ». Ces antennes comprennent généralement plusieurs cellules élémentaires comportant chacune un premier élément d’antenne irradié par un champ électromagnétique émis par une ou plusieurs sources, un deuxième élément d’antenne transmettant un signal modifié vers l’extérieur de l’antenne et un élément de couplage et déphasage entre les premier et deuxième éléments d’antenne.
On connaît en outre des antennes radio dites « à réseau réflecteur ». Ces antennes comprennent généralement plusieurs cellules élémentaires comportant chacune un élément d’antenne irradié par un champ électromagnétique émis par une ou plusieurs sources, un élément réflecteur, par exemple un plan de masse, réfléchissant un signal modifié vers l’extérieur de l’antenne et un élément de couplage entre l’élément d’antenne et l’élément réflecteur. À la différence des cellules élémentaires des antennes à réseau transmetteur, qui transmettent un signal radio dans une direction opposée à la ou aux sources irradiant leur premier élément d’antenne, les cellules élémentaires des antennes à réseau réflecteur réfléchissent un signal radio en direction de la ou des sources irradiant leur élément d’antenne.
Pour certaines applications, par exemple telles que la communication satellite (« satellite communication » ou « SatCom », en anglais), ou des applications de communication à très haut débit et à courte ou moyenne portée, par exemple à des fréquences supérieures à 80 GHz, il serait souhaitable de disposer d’antennes à réseau transmetteur et d’antennes à réseau réflecteur reconfigurables permettant de modifier, de façon dynamique, la phase de l’onde rayonnée.
Il existe un besoin d’améliorer les antennes à réseau transmetteur et les antennes à réseau réflecteur existantes.
Un mode de réalisation pallie tout ou partie des inconvénients des antennes à réseau transmetteur et des antennes à réseau réflecteur connues. Un objet d’un mode de réalisation consiste plus particulièrement à permettre un contrôle électronique de phase dans une plage de fréquences comprises par exemple entre 80 et 350 GHz, correspondant à des longueurs d’ondes millimétriques, et de disposer de commutateurs dont la polarisation entraîne une consommation électrique réduite.
Pour cela, un mode de réalisation prévoit un commutateur à base d’un matériau à changement de phase comprenant : – une région en ledit matériau à changement de phase reliant des première et deuxième électrodes de conduction du commutateur ; et – un guide d’ondes comportant une première extrémité en vis-à-vis d’une face de la région en ledit matériau à changement de phase et une deuxième extrémité, opposée à la première extrémité, destinée à être illuminée par une source laser.
Selon une étape d’enregistrement E3120, le processeur 4 enregistre dans une mémoire du dispositif électronique 2 une clé privée racine r.
Ici la clé privée racine r est formée d’un seul premier scalaire secret r 1 . Le premier scalaire secret r 1 est un entier appartenant à un intervalle S(v,m) définit comme suit : S(v,m) = [2 v - 2 m + 1, 2 v + 2 m - 1], avec v et m des entiers positifs, c’est-à-dire supérieurs ou égaux à 0.
Typiquement R a une valeur définie comme suit : .
Au cours de cette étape d’enregistrement (étape E3120), le processeur 4 enregistre donc dans une mémoire du dispositif électronique 2 le premier scalaire secret r 1 .
La phase d’initialisation (Phase P1) peut aussi comprendre les étapes complémentaires suivantes (étapes E3110, E3112 et E3114).
Ainsi le procédé peut comprendre, avant l’étape d’enregistrement (étape E3120), une étape de calcul, par le processeur 4, de tous les premiers scalaires secrets de l’ensemble formant la clé privée racine r (étape E3110), c’est à dire ici du premier scalaire secret r 1 .
Le procédé comprend alors une étape de calcul de la clé publique racine R à partir de la clé privée racine r (étape E3112).
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un volet de coffre VC à encollage sécurisé, et destiné à équiper une partie d’une structure d’un véhicule pour contrôler l’accès à un coffre.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule comprenant une structure définissant dans une partie un coffre dont l’accès doit être contrôlé par un volet de coffre monté à rotation.
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le coffre est défini dans la partie arrière de la structure du véhicule. Mais le coffre pourrait être défini dans la partie avant de la structure du véhicule.
Sur les figures 1 à 5 la direction X est la direction longitudinale du véhicule, laquelle est sensiblement parallèle à ses côtés latéraux (ou longitudinaux) qui comportent les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur les figures 1 à 3 un exemple de réalisation d’un volet de coffre VC selon l’invention, destiné à équiper une partie (ici arrière) d’une structure d’un véhicule (ici automobile) pour contrôler l’accès à un coffre (ici arrière).
Ce volet de coffre VC comprend un panneau supérieur PSV, un panneau inférieur PRV et une doublure de volet DV.
La doublure de volet DV comprend des parties supérieure PSD et inférieure PID qui se prolongent mutuellement, et qui peuvent délimiter un cadre destiné à encadrer une vitre, comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2.
La partie supérieure PSD de la doublure de volet DV est destinée à être montée à rotation sur la partie arrière de la structure du véhicule.
La partie inférieure PID de la doublure de volet DV comprend une paroi arrière PRD prolongée à droite et à gauche par deux parties latérales PL venant s’appuyer sur, et masquer, une partie d’un bord de structure participant à la définition du coffre.
Le panneau inférieur PRV est destiné à être placé à l’extrémité (ici arrière) du véhicule, participe au style de ce dernier et est destiné à être collé à la partie inférieure PID de la doublure de volet DV. A cet effet, la partie inférieure PID comprend des premières zones de collage ZC1 devant recevoir de la colle pour un collage de secondes zones de collage ZC2 correspondantes du panneau inférieur PRV, comme illustré sur les figures 2, 4 et 5.
Le panneau supérieur PSV est destiné à être collé à la partie supérieure PSD de la doublure de volet DV. A cet effet, et bien que cela n’apparaisse pas sur les figures, la partie supérieure PSD comprend des premières zones de collage ZC1 devant recevoir de la colle pour un collage de secondes zones de collage ZC2 correspondantes du panneau supérieur PSV.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 2, 4 et 5, l’une au moins des premières ZC1 et secondes ZC2 zones de collage comprend au moins une nervure de protection NPj qui est définie à la périphérie d’au moins une partie d’une zone prédéfinie ZPj et propre à empêcher l’entrée de la colle dans cette dernière (ZPj) lors du collage.
En d’autres termes, partout où il ne faut pas que de la colle pénètre dans une zone prédéfinie ZPj, on définit sur une partie au moins de la périphérie de cette dernière (ZPj) une nervure de protection NPj qui agit comme une barrière pour la colle qui a été déposée dans la zone de collage ZCj voisine. Ainsi, on ne risque plus d’avoir à retirer de la colle dans une zone de couplage ZCj, voire d’être contraint de mettre au rebut le volet de coffre VC, ce qui est avantageux sur le plan économique et sur le plan de la pollution et des rejets.
De plus cette protection anti-colle n’induit pas d’augmentation du coût du volet de coffre VC, puisque les nervures de protection NPj font partie intégrante de la doublure de volet DV en étant réalisées par moulage en même temps que cette dernière (DV), ou d’un panneau inférieur PRV ou supérieur PSV en étant réalisées par moulage en même temps que ce dernier (PRV ou PSV).
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , au moins deux premières zones de collage ZC1 et/ou deux secondes zones de collage ZC2 peuvent comprendre respectivement deux nervures de protection NP1 (j = 1) ou NP2 (j = 2) qui sont définies respectivement à la périphérie de parties au moins de deux zones prédéfinies ZP1 ou ZP2 distantes. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la deux premières zones de collage ZC1, définies dans la partie inférieure PID de la doublure de volet DV dans les parties latérales PL droite et gauche, comprennent chacune une nervure de protection NP1, afin de protéger deux zones de couplage ZC1 voisines. Ici, les deux zones de couplage ZC1 sont destinées à permettre le couplage de deux blocs optiques. Mais le nombre de nervures de protection NPj de la doublure de volet DV ou d’un panneau inférieur PRV ou supérieur PSV peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un. De même, la partie supérieure PSD de la doublure de volet DV pourrait comprendre au moins une nervure de protection NPj.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et partiellement sur les figures 2 et 4 et 5, des première(s) ZC1 et seconde(s) ZC2 zones de collage peuvent comprendre respectivement des première(s) NP1 et seconde(s) NP2 nervures de protection, définies à la périphérie de première(s) ZP1 et seconde(s) ZP2 zones prédéfinies devant être placées en regard l’une de l’autre, et propres à être plaquées l’une contre l’autre. Cela est particulièrement utile lorsque des première ZP1 et seconde ZP2 zones prédéfinies se font face, car cela permet d’éviter que la colle pénètre dans l’une d’entre elles (ZP1, ZP2) lors de son étalement.
De manière avantageuse, l’invention concerne la composition susmentionnée, où l’argile est une smectite, notamment la montmorillonite ou la bentonite.
Les smectites sont un groupe de minéraux argileux, et donc des silicates, plus précisément des phyllosilicates.
La montmorillonite est un minéral composé de silicate d'aluminium et de magnésium hydraté, de formule (Na,Ca) 0,3 (Al,Mg) 2 Si 4 O 10 (OH) 2 · n H 2 O, et appartenant au groupe des smectites, de la famille des phyllosilicates. Elle est aussi appelée terre de Sommières. Leur structure est de type tétraèdre/octaèdre/tétraèdre, ce qui signifie qu'un feuillet de montmorillonite est formé de trois couches :
- une couche octaédrique Al(OH − ) 5 O : 7 atomes pour 6 sommets et de l'aluminium au centre. Les OH − et l'oxygène étant partagés entre les différents octaèdres qui composent la couche ;
- et deux couches tétraédriques qui recouvrent de chaque côté la couche octaédrique à sa base; SiO 4 : 5 atomes pour 4 sommets et le silicium au milieu. Les atomes d'oxygène étant partagés entre les différents tétraèdres qui composent la couche.
La bentonite est une argile colloïdale aussi connue sous le terme de terre à foulon. Elle est considérée comme une smectite, étant essentiellement constituée de montmorillonite à 80 %.
Toutes ces argiles ont des propriétés gonflantes, qui sont particulièrement utiles dans le cadre de la composition selon l’invention.
De manière avantageuse, l’invention concerne la composition susmentionnée, ladite composition ayant une viscosité minimum de 150 mPA/s, et une conductivité supérieure à 1 mS/cm.
La viscosité est une viscosité dynamique mesurée dans des conditions normales de température et de pression, soit à pression atmosphérique et à une température du laboratoire, c’est-à-dire à une température variant de 17 à 28°C, et une pression variant de 980 à 102 kPa. Un viscosimètre de type NDJ-9S fabriqué par Vevor, en utilisant le rotor n°1 à une vitesse de 12 rotations par minutes, comme indiqué par les instructions du fabricant.
La conductivité est quant à elle mesurée à l’aide d’un conductimètre HI98312 fabriqué par Hanna, utilisant une sonde en graphite.