INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le cadre de la présente invention, on désigne par « particules » les particules émises à l’échappement des véhicules motorisés. Cela représente un ensemble de particules microscopiques (de taille de l’ordre du µm ou inférieure). Ces substances sont variées et sont comprises dans les gaz d’échappement des véhicules issus de la combustion du carburant. Ces substances peuvent être solides ou liquides. Le terme de particules comprend le terme de suies, qui se forment, s’oxydent et renferment des hydrocarbures imbrûlés, des dérivés oxygénés (cétones, esters, aldéhydes, lactones, éthers, acides organiques) et des hydrocarbures aromatiques polycycliques (les fameux HAP) accompagnés de leurs dérivés nitrés, oxygénés, etc. Se trouvent également des dérivés minéraux (SO 2 , sulfates…) et métalliques.
De façon particulièrement avantageuse, la présente invention permet la réduction des émissions de particules présentant une taille supérieure ou égale à 10 nm, par exemple supérieure ou égale à 23 nm, ou notamment égale à 10 nm.
Dans le cadre de la présente invention, on entend par « taille des particules » des particules, ou agglomérat de particules, dont la taille est comprise de 10 nm à 100 nm, par exemple de 10 nm à 100 nm, de préférence de 10 nm à 60 nm, et de préférence encore de 10 nm à 40 nm.
La taille des particules peut notamment être mesurée par spectrométrie, par exemple à l’aide d’un spectromètre fabriqué par la société Cambustion sous la référence commerciale DMS500. Le nombre de particules selon leur taille (PN10 ou PN23) peut être déterminé par exemple à l’aide de compteurs de particules tels que le l’APC 489 commercialisé par la société AVL ou encore le MEXA-2000 SPCS commercialisé par la société HORIBA.
Par réduction des émissions de particules, on entend notamment la réduction du nombre de particules, notamment de particules présentant une taille supérieure ou égale à 10 nm, par exemple supérieure ou égale à 23 nm, voire préférentiellement de particules de taille égale à 10 nm. Il est notamment question de la réduction du nombre de particules émises lors des cycles WLTC ou RDE. Cela est mesuré en fonction d’un nombre de kilomètres parcourus.
De préférence, la présente invention concerne la réduction de l’émission de particules, de préférence de particules de taille inférieure ou égale à 23 nm, de préférence de suies, pendant les cycles urbain (faible vitesse), péri-urbain (vitesse modérée) et routier (grande vitesse) définis par le WLTC (ou WLTP) (procédure mondiale harmonisée de tests pour les véhicules légers) et sur l’ensemble du WLTC, mais aussi sur cycle RDE (Real Drive Emissions).
L’application finale 19 peut alors les utiliser pour effectuer le règlement bancaire demandé, par exemple.
Sur le plan de l’usage des ressources, ce procédé de déchiffrement n’est pas plus coûteux que celui de McEliece, ce qui est très avantageux puisqu’il est mis en œuvre sur un terminal mobile. En effet, les encodages 9 et 17 sont utilisés en même temps que les clés 13 et 16.
Bien entendu, les procédés de chiffrement et de déchiffrement peuvent être inversés, le déchiffrement ayant lieu sur le serveur, le chiffrement sur le terminal 2, à condition que les encodages initialement placés sur le serveur soient dès lors placés sur le terminal 2, et que ceux du terminal 2 soient placés sur le serveur. Le procédé reste alors le même.
Autres effets techniques L’invention tire donc profit de la combinaison entre les opérations définies dans le cryptosystème de McEliece et des encodages de ces opérations pour protéger l’intégrité du chiffrement de la boite blanche 22.
En particulier, les clés privées de l’utilisateur, stockées sur la boite blanche 22, sont protégées même en cas de fuite de l’algorithme situé sur le serveur 11. En effet, même si la matrice J -1 SGP est identifiée par un attaquant, il ne peut pas en déduire les matrices S, G et P et donc leurs matrices inverses permettant de déchiffrer les données sur le smartphone 2. Cela est toujours le cas même si J -1 est identifié.
En outre, sur la boite blanche 22, les clés privées 13 et 16, formées par les matrices P -1 et S -1 sont masquées respectivement par les matrices F -1 et H des encodages 9 et 13. Un attaquant disposant du code exécutable de la boite blanche 22 ne peut donc pas identifier les clés 13 et 16.
Le cryptosystème 21 protège donc spécifiquement l’intégrité du chiffrement en boite blanche.
En outre, il convient également de rappeler que les encodages externes 8 (matrice F) et 18 (matrice H -1 ), situés respectivement sur le serveur 11 et l’application finale 19, rendent tout portage de code de la boite blanche 22 inefficace, puisqu’il est nécessaire de disposer de ces encodages pour identifier l’encodage 9 (matrice F -1 ) masquant la clé 13 (matrice P -1 ) et l’encodage 17 (matrice H) masquant la clé 16 (matrice S).
Enfin, comme évoqué plus haut, les encodages 4 et 5, associés à la matrice J, permettent de diviser le serveur 1 en deux serveurs séparés : un serveur de contenu 11 et un serveur de chiffrement 12, pour encoder ainsi les données avant qu’elles ne soient chiffrées. Cela permet également de masquer les opérations de SGP, grâce à la matrice J -1 SGP. De la sorte, si l’algorithme du serveur de chiffrement 12 fuite, l’encodage 5 continue de masquer la clé 6, tandis que si le serveur de contenu 11 est attaqué, les données et l’encodage 4 restent non identifiables.
Par ailleurs, les opérations des matrices G et P conformes au cryptosystème de McEliece, au sein de la matrice SGP et donc ici de la matrice J -1 SGP, offrent une robustesse vis-à-vis des futures attaques quantiques qui est conservée ici, les encodages ne modifient pas ces opérations mais visent à les masquer. Le cryptosystème 21 permet donc de protéger l’intégrité du chiffrement en boite blanche tout en rendant robuste cette boite blanche vis-à-vis des futures attaques quantiques.
Enfin, de manière générale, le cryptosystème 21 associe au cryptosystème de McEliece trois paires d’encodage : les encodages 4 et 5, les encodages 8 et 9, et les encodages 17 et 18. La place de ces encodages dans le cryptosystème 21 le rend robuste même en cas de fuite de l’une de ces paires, pour tout attaquant disposant de l’ensemble du code exécutable. En effet, en cas de fuite de la paire d’encodages 4 et 5, c’est-à-dire si un attaquant parvient à identifier les opérations de la matrice J et donc de la matrice J -1 sur le serveur, l’attaquant peut déduire de la matrice J -1 SGP les opérations d’une matrice SGP. Ainsi, la clé publique conforme au cryptosystème de McEliece est démasquée. Toutefois, même en ayant accès à cette matrice SGP et à la matrice G compréhensible en clair dans la boite blanche 22, cet attaquant ne peut pas identifier les opérations des matrices S et P. Les clés privées 13 et 16 restent donc secrètes. Alternativement, en cas de fuite de la paire d’encodages 8 et 9, c’est-à-dire si l’attaquant parvient à identifier les opérations de la matrice F (et son inverse), il peut en déduire les opérations de la matrice P grâce à l’accès à la matrice F -1 P -1 sur la boite blanche 22. Il déduit donc la clé 13. Mais il ne peut pas en déduire les opérations de la matrice S, donc de la clé 16. Enfin, alternativement, en cas de fuite des encodages 17 ou 18, donc de la matrice H, la clé 16 est identifiée au travers de la matrice S -1 H. Mais la clé 13, c’est-à-dire la matrice P, reste non identifiable. Ainsi, dans ces trois cas, une fuite de l’une des trois paires d’encodages ne permet donc pas à l’attaquant d’accéder à l’ensemble des clés secrètes formées par les matrices S, G et P et leurs inverses.
C’est pourquoi les trois variantes suivantes sont envisageables.
Ainsi, dans une variante non illustrée, les encodages 4 et 5 sont inexistants. Le serveur 1 est unifié. La matrice J n’existant pas, les données à chiffrer sont directement multipliées SGP. Les avantages décrits ci-dessus restent tous valables, sauf ceux associés aux encodages 4 et 5. La clé publique 6 n’est donc ici pas masquée, mais les clés secrètes 13 et 16 restent préservées.
Dans une autre variante, les encodages 8 et 9 sont inexistants. Cette fois, la clé publique 6 reste donc masquée par l’encodage 5, mais la clé 13 peut être identifiée par un attaquant disposant de la boite blanche 22. Toutefois, la clé 16 reste secrète.
Enfin, dans la troisième variante, les encodages 17 et 18 sont inexistants, de sorte que c’est la clé 16 qui peut être identifiée, mais la clé publique et la clé privée 13 restent secrètes.
Dans une quatrième variante non illustrée, au lieu de supprimer une paire d’encodage et donc de rendre identifiable par un attaquant l’une des clés, on ajoute une paire d’encodage pour masquer la clé secrète 15 dans la boite blanche 22. En particulier, on peut combiner à la matrice G -1 une matrice d’encodage K pour former une matrice G -1 K, puis combiner à la matrice S -1 H la matrice K -1 pour former une matrice S -1 HK -1 . Grace à cette variante, chaque clé est masquée, et un attaquant a besoin d’identifier non plus deux mais trois paires d’encodages pour identifier chacune des clés secrètes. La sécurité du chiffrement est donc d’autant plus renforcée, au prix de ressources supplémentaires lors de la génération des clefs et des encodages associés.
L'invention sera mieux comprise à l'étude détaillée de quelques modes de réalisation pris à titre d'exemples non limitatifs et illustrés par les dessins annexés.
représente le dispositif de caméra embarquée muni de deux caméras 210 degrés vu de devant selon l’invention.
représente le dispositif de caméra embarquée muni d’une caméra 210 degrés vu de devant selon l’invention.
représente le dispositif de boîtier d’enregistrement vu de devant selon l’invention.
représente une vue éclatée du dispositif de boîtier d’enregistrement vu de devant selon l’invention.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES FIGURES La illustre un mode de réalisation du dispositif de caméra embarquée muni de deux caméras 210 degrés selon l’invention.
Ce dispositif peut être fixé grâce à un autocollant sur le dos du rétroviseur central d’un véhicule. Les deux caméras 210 degrés permettent d’avoir une vision à 360° de l’environnement du véhicule qui permet d’enregistrer les accidents situés à l’avant, à l’arrière ou sur les côtés latéraux du véhicule.
La représente un dispositif 100 de caméra embarquée muni de deux caméras 210 degrés 103 et 103b selon l’invention, qui comprend un autocollant 101 afin de fixer le dispositif de caméra embarquée sur le dos du rétroviseur central d’un véhicule, une diode électroluminescente LED indique visuellement que la caméra est allumée et enregistre des vidéos, un micro 105 enregistre les éléments sonores correspondant aux vidéos, une prise USB-C 102 permet la connexion de la caméra au boîtier d’enregistrement.
La représente le dispositif de caméra embarquée muni d’une caméra 210 degrés vu de devant selon l’invention.
Ce dispositif peut être fixé grâce à un autocollant sur la vitre arrière d’un véhicule et permettent d’avoir une vision de l’environnement arrière du véhicule.
La représente un dispositif 200 de caméra embarquée muni d’une caméra 210 degrés 203 selon l’invention, qui comprend un autocollant 201 afin de fixer le dispositif de caméra embarquée à l’arrière d’un véhicule, une prise USB-C 202 permet la connexion de la caméra au boîtier d’enregistrement.
La représente le dispositif de boîtier d’enregistrement selon l’invention.
Ce dispositif peut être placé dans la boîte à gants du véhicule afin de rendre tout le système d’enregistrement discret à bord du véhicule.
Le dispositif de boîtier d’enregistrement 300 est muni d’un écran tactile 308 permettant de naviguer dans la bibliothèque de vidéos et visualiser les vidéos enregistrées, trois prises USB-C 302, 303, 304 permettant de connecter deux modules caméra avant et arrière comme ceux illustrés en et et d’alimenter le boîtier, un bouton marche-arrêt 301, un bouton 306 permettant de lancer ou stopper l’enregistrement, un haut-parleur 305, un lecteur de carte SD 307 permettant de sauvegarder les vidéos enregistrées sur un support alternatif à la carte mémoire du boîtier.
Les compositions lubrifiantes utilisées selon l’invention peuvent également comprendre tout type d’antioxydant connu de l’homme du métier.
Avantageusement, la composition lubrifiante utilisée selon l’invention comprend au moins un additif antioxydant exempt de cendres.
Egalement avantageusement la composition lubrifiante utilisée selon l’invention comprend de 0,1% à 2% en poids par rapport au poids total de la composition, d’au moins un additive antioxydant.
La composition lubrifiante utilisée selon l’invention peut également comprendre au moins un additif détergent.
Les additifs détergents pouvant être utilisés dans les compositions lubrifiantes selon l’invention sont généralement connus de l’homme du métier. Les additifs détergents peuvent être des composés anioniques comprenant une longue chaîne hydrocarbonées lipophile et une tête hydrophobe. Le cation associé peut être un cation métallique d’un métal alcalin ou alcalino-terreux.
Ces sels métalliques comprennent généralement le métal en quantité stœchiométrique ou en excès, c’est-à-dire dans une teneur supérieure à la teneur stœchiométrique. Ceux-ci sont alors des détergents surbasés ; l’excès de métal impliquant la nature surbasée de l’additif détergent est généralement sous la forme d’un sel métallique insoluble dans l’huile, par exemple carbonate, hydroxyde, oxalate, acétate, glutamate, de préférence carbonate.
Avantageusement, la composition lubrifiante utilisée selon l’invention peut comprendre de 0,5% à 8% ou de 2% à 4% en poids d’additif détergents surbasés par rapport au poids total de la composition lubrifiante.
Egalement de manière avantageuse, la composition lubrifiante utilisée selon l’invention peut aussi comprendre un additif abaisseur du point d’écoulement.
Afin de faciliter le montage du module d’habillage sur le module d’actionnement, ledit module d’habillage comporte un premier boîtier définissant un carter ouvert sur le dessous et rapporté fixement sur un second boîtier que comporte ledit module d’actionnement.
Selon un premier mode de réalisation préféré, ledit carter comprend deux pattes prévues pour coopérer à emboitement par correspondance de forme, lors du montage dudit module d’habillage sur ledit module d’actionnement, avec des renfoncements respectifs ménagés sur deux parois dudit second boîtier du module d’actionnement, la fixation dudit module d’habillage sur ledit module d’actionnement étant assurée par deux vis traversant chacune un orifice ménagé dans une dite patte respective avant de venir se visser dans un trou ménagé sur une dite paroi correspondante dudit second boîtier.
Selon un second mode de réalisation préféré, ledit carter comprend deux pattes élastiquement déformables prévues pour coopérer par encliquetage, lors du montage dudit module d’habillage sur ledit module d’actionnement, avec deux dents correspondantes ménagées sur deux parois dudit second boîtier du module d’actionnement.
Afin de faciliter le montage du dispositif conforme à ce second mode de réalisation, chaque dite paroi dudit second boîtier du module d’actionnement comprend avantageusement deux nervures écartées transversalement d’une distance correspondant à la largeur desdites pattes et destinées à assurer le guidage à coulissement de ces dernières lors du montage dudit module d’habillage sur ledit module d’actionnement.
De manière à améliorer l’ergonomie d’utilisation lesdits boutons de sélection sont préférentiellement de type tactile.
L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée de plusieurs exemples de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - représente une vue en perspective d’une première version du dispositif modulaire de commande électrique pour véhicule selon l’invention ; - est une vue en perspective du module d’actionnement que comporte le dispositif de commande de la ; - représente une vue en élévation illustrant le montage du module d’habillage comprenant la façade de sélection sur le module d’actionnement comprenant l’actionneur à bascule ; - et illustrent des moyens de fixation alternatifs du module d’habillage sur le module d’actionnement ; - représente une vue de dessus du dispositif de commande de la ; et - est une vue de dessus d’une deuxième version du dispositif de commande selon l’invention dotée d’un module d’habillage différent de celui du dispositif de commande de la .
Par ailleurs, le terme « sensiblement » sera utilisé pour indiquer qu’un léger écart est admis par rapport à une position ou disposition nominale prédéterminée, tout en restant inclus dans le cadre de l’invention. Par exemple, « sensiblement horizontal » indiquera qu’un écart de l’ordre de 15° par rapport à une orientation strictement horizontale est admis dans le cadre de l’invention.
De conception modulaire, le dispositif de commande 1 est constitué d’un module d’actionnement 100 et d’un module d’habillage 200 monté de manière interchangeable sur ce module d’actionnement 100 auquel il est relié électriquement.
La portion de centrage présente une inclinaison supérieure à la portion de soutien et est configurée pour assurer le centrage de la charge, selon la direction transversale Y, vers un plan vertical médian entre les deux interfaces mécaniques ITA et ITB. Les trois portions de l’interface mécanique sont typiquement obtenues par conformage d’une tôle par une première ligne de pli, s’étendant suivant la direction X, délimitant la portion de fixation et la portion de centrage, et une deuxième ligne de pli parallèle délimitant la portion de centrage et la portion de soutien.
La présente divulgation est encore relative à un système de transport et de stockage comprenant un rack de stockage selon la présente divulgation et au moins un véhicule V, typiquement un AGV, comportant un châssis, embarquant des moyens de grimpe.
Les moyens de grimpe comprennent une ou plusieurs roues dentées RD motorisées configurées pour assurer le déplacement du véhicule le long de l’un au moins des montants M1, M2, M3, M4 de la structure verticale du rack de stockage, à la montée ou à la descente.
La roue dentée (ou chaque roue dentée RD) transforme un mouvement de rotation de la ou des roues dentées RD en un mouvement du véhicule le long dudit ou des organes longilignes OL par l’engrènement des premières dents D1 de la crémaillère, et des deuxièmes dents D2 de la roue dentée RD, les premières dents étant avantageusement constituées par les languettes 3 d’un seul tenant avec le corps du profilé de poutre 2.
Le véhicule V peut comprendre un système de chargement/déchargement déployable configuré pour : - charger un réceptacle depuis une première position escamotée au-dessus du châssis jusqu’à une deuxième position déployée pour laquelle le réceptacle est en appui simultané sur la première interface et la deuxième interface, ou - extraire un réceptacle depuis la deuxième position en appui sur la première interface et la deuxième interface d’un couple d’interfaces et le charger dans la première position escamotée.
Un tel système de chargement/déchargement n’est pas décrit en détail car connu en soi de la personne du métier, et tel que par exemple du document WO 2019/072432.
De manière générale, le véhicule peut comprendre un mécanisme de débrayage configuré pour passer la ou les roues dentées RD des moyens de grimpe du véhicule d’une position embrayée pour laquelle les premières dents D1 de l’organe longiligne OL solidaire du montant du rack, et les deuxièmes dents D2 de la roue dentée RD sont en prise, jusqu’à une position débrayée pour laquelle la roue dentée RD ou les roues dentées RD portant les deuxièmes dents D2, d’une part, et les organes longilignes OL portant les premières dents D1, d’autre part, sont écartés avec échappement entre les premières dents D1 et les deuxièmes dents D2.
Le véhicule V peut comporter des moyens de roulage Ro sur une surface horizontale, autorisant le déplacement du véhicule V sur la surface horizontale dans ladite position débrayée, une fois le véhicule séparé de la structure verticale du rack de stockage.
La surface horizontale peut être le sol sur lequel appuie la base des montants du rack de stockage, ou encore peut être un plafond en hauteur par rapport à la structure du rack.
Les moyens de roulage peuvent coopérer avec des rails de guidage, suivant une direction de la surface horizontale, ou suivant deux directions distinctes de la surface horizontale, ou encore les moyens de roulage peuvent être configurés pour opérer en champ libre sur la surface horizontale, c’est-à-dire dépourvue de rails de guidage, et comprendre des roulettes motorisées.
De préférence, le véhicule comprend des moyens pour changer la direction de déplacement du véhicule sur la surface horizontale. Ainsi le véhicule est de préférence configuré pour se déplacer suivant les deux dimensions de la surface horizontale, dans la position débrayée du mécanisme de débrayage, puis après embrayage de la roue dentée et la crémaillère pour se déplacer verticalement le long de la structure du rack par rotation motorisée de la roue dentée qui coopère avec la denture formée par les languettes 3 de la crémaillère pour se déplacer à la montée ou à la descente.
Le véhicule V peut être équipé d’un système de guidage comportant un organe de guidage OG, tel qu’un galet d’appui, ou un patin de glissement, coopérant avec ladite paroi de guidage PG dudit profilé dudit organe longiligne.
Le système de guidage est configuré de sorte que la coopération de l’organe de guidage OG contre la paroi de guidage PG assure un maintien en prise entre les premières dents D1 de la crémaillère et les deuxièmes dents D2 de la roue dentée RD.
De manière générale, et telle qu’illustrée à la , la roue dentée RD ou chaque roue dentée peut être articulée suivant l’axe de rotation A R sur un support S du véhicule V. Lors du guidage, l’organe de guidage OG en particulier le galet peut être articulé suivant un axe de rotation parallèle à l’axe de rotation de la roue dentée.
La paroi de guidage PG est typiquement parallèle à la paroi P OV portant les ouvertures lorsque la paroi POV est plane, voire parallèle à une partie centrale de la paroi (i.e la paroi plan P89) lorsque la paroi POV se prolonge latéralement en saillie par les parois latérales P78, P910.
La présente divulgation concerne encore un procédé de fabrication d’un organe longiligne selon la présente divulgation, d’un assemblage de montant selon la présente divulgation, d’un rack de stockage selon la présente divulgation, ou d’un système de transport et de stockage, dans lequel on obtient le profilé formant l’organe longiligne OL, éventuellement lorsque de section tubulaire ou semi tubulaire par les techniques de profilage, et on obtient lesdites languettes pliées 3 venant de la matière des ouvertures OV dans la paroi POV du profilé par les techniques de découpe et emboutissage.
Le terme « polyol » concerne toute molécule organique présentant dans sa structure au moins deux groupements hydroxyles libres. Les polyols sont liquides à température ambiante (25°C).
Des exemples non limitatifs de polyols pouvant être utilisés selon l’invention incluent le propylène glycol, le butylène glycol, le pentylène glycol, le pentanediol, l’isoprène glycol, le néopentyl glycol, le glycérol, les polyéthylène glycols, le sorbitol, le maltitol, le mannitol, le xylitol, l’érythritol, l’isosorbide, le glucose, le saccharose, le polydextrose, les sirops de glucose, les dextrines, les maltodextrines, ou un mélange de ceux-ci.
Dans un mode de réalisation préféré, le ou les agents plastifiants sont choisis parmi le sorbitol, le glycérol, ou un mélange de ceux-ci.
Selon l’invention, le ou les agents plastifiants sont présents en une quantité allant de 1% à 50% en poids par rapport au poids total de la composition, préférentiellement en une quantité allant de 1% à 20%, plus préférentiellement en une quantité allant de 1% à 15%, encore plus préférentiellement en une quantité allant de 1% à 10%, encore plus préférentiellement en une quantité allant de 2% à 8%.