INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La barre de contrôle commande l'orientation du gouvernail et du foil. Le déplacement vers le cap est déterminé, indépendamment de l'orientation du bateau, par le gouvernail (entre 35 et 180 degrés par rapport à la direction du vent réel).
est une vue en perspective d’un voilier comprenant un bateau et un système de traction auto-orientable.
est une vue de dessus du voilier.
est une vue de côté du voilier.
est une vue en perspective d’un mécanisme de changement d’amure et d’un gouvernail.
est une vue en perspective d’un foil d’un flotteur.
Comme illustré aux figures 1 à 3, un système de traction auto-orientable 1 pour un bateau 3 est présenté selon plusieurs points de vues.
Le système de traction auto-orientable 1 comprend une voile 5, un mât 7 configuré pour coopérer avec une partie supérieure 9 de la voile 5, un assemblage flottant 11 configuré pour coopérer avec le mât 7 et une partie inférieure 13 de la voile 5, et, un élément de liaison 15.
L’élément de liaison 15 est configuré pour relier l’assemblage flottant 11 au bateau 3. L’élément de liaison 15 comprend une première extrémité 17 configurée pour être montée mobile en rotation sur le bateau 3 de sorte à permettre la rotation l’assemblage flottant 11 et de l’élément de liaison 15 par rapport à un axe de référence 19 du bateau 3.
Selon une autre variante, il comporte au moins un autre moyen d’impression comprenant l’extrusion, le jet d’encre, le LIFT afin de fabriquer des matériaux ou tissus complexes comportant différents composants.
Selon une autre variante, il comporte un moyen pour délivrer plusieurs faisceaux lasers simultanément au niveau de l’objet lorsque celui-ci a une forme non isotrope afin de garantir son transfert selon une trajectoire homogène.
Selon une variante, l’équipement comporte un système de contrôle et d’asservissement de la valeur d’énergie déposée en fonction de la taille ou de la forme de l’objet à transférer, cette énergie étant déposée sous la forme d’un seul pulse, de plusieurs pulses répétés dans le temps sur un même point ou encore de plusieurs pulses envoyés simultanément selon un pattern XY lié à la forme de l’objet.
Selon une variante, le substrat receveur n’est pas recouvert par une couche ayant des propriétés de forte absorption laser pour initier le processus de propulsion, l’absorption étant alors réalisée directement la couche liquide se trouvant entre l’objet et le substrat donneur.
Selon une autre variante, le substrat donneur est constitué de micro-puits dans lesquels les objets à transférer sont disposés.
La représente une vue schématique du système de transfert
La représente un exemple de chronologie des différents composants du TRI pour la prise d’une image du jet à un instant T
La représente une vue éclatée d’un exemple de substrat donneur
La représente une vue en perspective d’un exemple de connecteur fluidique.
Présentation générale du système de transfert
Le système de transfert comporte plusieurs parties : une partie optique comprenant un laser impulsionnel (10) pour produire l’énergie de cavitation du liquide vecteur et une caméra (20) pour l’observation du substrat donneur (30) et du substrat récepteur (40) Une partie automate, avec un bras robot (50) utilisé pour l’automatisation de la manipulation du receveur (40) un dispositif microfluidique (31) assurant l’alimentation du substrat donneur (30) avec le liquide vecteur et les particules à transférer
et optionnellement, le système peut comporter un extrudeur pour ajouter sur le substrat récepteur (40) un lien, par exemple un biomatériau de type hydrogel entre les couches de particules transférées.
Plus généralement, l’équipement peut combiner plusieurs technologies d’impression 3D, de bio-impression, de photo-polymérisation.
La partie optique du dispositif est constituée de deux parties, une partie comprenant la caméra (20) servant à viser les objets, et une partie comprenant le laser (10) servant à « tirer », c’est-à-dire délivrer des impulsions énergétiques dans un plan du substrat donneur (30) où se trouve une particule à transférer.
Le premier objet graphique 31 affiché en permanence, lorsque l’écran 11 est allumé, et que le véhicule est dans une phase roulage (autrement dit le véhicule est en cours de déplacement). Le premier objet graphique 31 affichant au moins la vitesse du véhicule et un voyant 31.1. Le voyant 31.1, est relatif à une fonction d’alerte de sous-gonflage des pneus du véhicule.
Le deuxième objet graphique 32 est affiché de façon éphémère, autrement dit, il peut être remplacé par un autre objet graphique ou bien recouvert par une fenêtre dite pop-up.
Dans une première étape, le dispositif selon l’invention reçoit 41 un signal indiquant un sous-gonflage d’au moins un pneu du véhicule.
Dans une deuxième étape, le dispositif commande la modification 42 l’apparence du voyant 31.1 relatif au sous-gonflage, de façon à signaler la défaillance à un conducteur. Cette modification d’apparence prend par exemple la forme d’un changement de couleur, d’un changement d’intensité de la luminosité, d’un changement de la transparence du voyant ou d’une combinaison de ces changements.
Dans une troisième étape, le dispositif détecte 43 un appui sur le voyant 311 dont l’apparence a été modifié.
Dans une quatrième étape, en réponse à la détection 43, le dispositif commande 44 l’affichage d’un troisième objet graphique recouvrant le deuxième objet graphique 32. Le troisième objet graphique comporte des informations relatives à la défaillance et un premier bouton.
Dans une cinquième étape, en réponse à la détection 45 d’un appui sur le premier bouton, le dispositif commande 46 l’affichage d’une application de navigation indiquant au moins un point de gonflage de pneus. L’application utilise la localisation du véhicule, déterminé à l’aide du GPS, pour identifier les stations de gonflage les plus proches.
Avantageusement, le troisième objet graphique comporte en outre un deuxième bouton, ledit procédé comportant en outre une étape de, en réponse à la détection 44 d’un appui sur le deuxième bouton, commande d’une réinitialisation de la fonction d’alerte de sous-gonflage. Cette caractéristique permet de réduire le nombre d’actions à réaliser pour accéder à la commande de réinitialisation. En effet, habituellement, accéder au bon sous-menu de reset de la pression n’est pas forcément simple et ergonomique. Sans cette réinitialisation, il arrive que l’alerte ne soit pas levée, même si la pression des pneus est ajustée. Ne pas trouver cette commande par manque d’ergonomie est une donc gêne pour l’utilisateur.
La montre un deuxième exemple d’un affichage d’une pluralité d’objets graphiques 31, 32 sur l’écran 12. Ce deuxième exemple est similaire au premier mais il montre en outre l’affichage d’un troisième objet graphique 33 correspondant à une alerte de sous-gonflage. Le troisième objet 33 est, dans l’exemple, une pop-up. Cette pop-up comprend un premier 51 et un deuxième 52 boutons.
illustre schématiquement un dispositif 2 d’alerte de sous-gonflage de pneus d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule, par exemple un calculateur.
Procédé de fabrication d’une pièce en matériau composite à matrice céramique L’invention concerne la fabrication d’une pièce en matériau composite à matrice en céramique (« Ceramic Matrix Composite » ; « CMC ») durant laquelle la matrice céramique est formée par infiltration d’une composition à base de silicium fondu (« Melt-Infiltration » ; « MI »). L’invention propose la présence d’une barrière protectrice Si-B-C permettant de protéger le carbure de silicium de pré-densification sous-jacent de l’attaque par le silicium fondu. La pièce en matériau composite ainsi obtenue peut trouver une application en tant que pièce de partie chaude de turbomachine, notamment de turbomachine aéronautique, telle qu’une pièce de turbine.
Les matériaux composites à matrice céramique supportent des températures allant de 600°C à 1400°C. De par leur meilleure résistance aux hautes températures, les CMC nécessitent moins de refroidissement. Ce refroidissement étant traditionnellement issu d’un prélèvement dans le compresseur qui impacte le rendement de la turbomachine, les matériaux CMC permettent donc d’améliorer le rendement moteur ce qui réduit la consommation de carburant. Par ailleurs, leur utilisation contribue à optimiser les performances des turbomachines notamment par la baisse de la masse globale de la turbomachine qui contribue encore à une diminution de la consommation de carburant et donc à la réduction significative des émissions polluantes.
Les pièces en CMC peuvent être densifiées par infiltration à l’état fondu. Dans cette technique, une composition de silicium fondu peut être introduite dans la porosité d’une structure fibreuse pré-densifiée par un dépôt de carbure de silicium et chargée par des particules de carbure de silicium. Cette méthode permet d’obtenir une matrice Si-SiC totalement dense de haut module et un composite à haute limite de linéarité. Les composites obtenus présentent de bonnes propriétés mécaniques mais les inventeurs ont observé une certaine variabilité dans l’allongement à rupture qui diminue la tolérance aux dommages du matériau. Il est souhaitable de proposer une solution pour répondre à cet inconvénient.
L’invention concerne un procédé de fabrication d’une pièce en matériau composite à matrice céramique, comprenant : - la formation d’un dépôt précurseur de matrice de pré-densification dans une porosité d’une structure fibreuse, comprenant le dépôt d’une première couche de carbure de silicium et le dépôt d’une deuxième couche de silicium dopé au bore recouvrant la première couche, - un traitement thermique de diffusion du bore en phase solide en soumettant le dépôt précurseur ainsi formé à une température de traitement comprise entre 1350°C et 1400°C afin de former une barrière protectrice en un système ternaire Si-B-C à l’interface entre la première couche et la deuxième couche et obtenir ainsi une structure fibreuse pré-densifiée, et - l’infiltration de la structure fibreuse pré-densifiée ainsi obtenue par une composition d’infiltration à l’état fondu comprenant du silicium afin de former une matrice céramique dans une porosité résiduelle de la structure fibreuse pré-densifiée.
Les inventeurs ont constaté que la variabilité du comportement à rupture était liée à une attaque non maîtrisée du carbure de silicium de la matrice de pré-densification par le silicium fondu dans la solution de l’art antérieur. Ce phénomène peut aller jusqu’à la dégradation du renfort fibreux et de l’interphase résultant en une diminution du caractère structural du composite. L’invention propose une fonctionnalisation de la matrice de pré-densification de sorte à y intégrer une barrière protectrice Si-B-C qui permet de réduire l’attaque du carbure de silicium de la matrice de pré-densification. Cette barrière est formée par la diffusion du bore de la deuxième couche dans le carbure de silicium de la première couche lors du traitement thermique. La barrière protectrice, faisant partie intégrante de la matrice de pré-densification, est répartie de manière homogène dans la structure fibreuse pré-densifiée pour apporter une protection dans tout son volume et tout au long de l’infiltration. On obtient ainsi des matériaux composites avec un comportement à rupture bien plus performant.
Dans un exemple de réalisation, une épaisseur de la deuxième couche, avant le traitement thermique, est comprise entre 0,5 µm et 1 µm.
Une telle caractéristique permet l’obtention de performances globales améliorées en conférant la protection du carbure de silicium recherchée tout en ayant une fraction volumique occupée par la deuxième couche limitée de sorte à ne pas modifier substantiellement les autres étapes de la gamme, en particulier en n’affectant que faiblement la fraction volumique de la première couche laquelle apporte une large contribution de performance mécanique au matériau, ainsi que la porosité résiduelle de la structure pré-densifiée afin d’éviter de complexifier une introduction subséquente éventuelle de composition pulvérulente avant l’infiltration.
Dans un exemple de réalisation, le bore est présent en une proportion atomique comprise entre 0,05% et 1% dans la deuxième couche avant le traitement thermique.
Une telle caractéristique participe à améliorer davantage encore la protection du carbure de silicium sous-jacent.
Dans un exemple de réalisation, le procédé comprend en outre, avant le traitement thermique, une introduction d’une poudre de carbure de silicium dans une porosité résiduelle de la structure fibreuse munie au moins de la première couche de carbure de silicium.
Une telle caractéristique permet avantageusement de mettre à profit le traitement thermique de diffusion du bore en phase solide qui permet de former la barrière décrite plus haut pour réaliser également une désoxydation de la poudre afin d’améliorer le mouillage par le silicium fondu.
En particulier, la poudre de carbure de silicium peut être introduite dans la porosité résiduelle de la structure fibreuse munie du dépôt précurseur.
Dans ce cas, la poudre de carbure de silicium est introduite après le dépôt de la première couche de carbure de silicium et de la deuxième couche de silicium dopé au bore mais on ne sort pas du cadre de l’invention lorsque la poudre de carbure de silicium est introduite entre les première et deuxième couches. Dans ce dernier cas, une barrière protectrice supplémentaire en un système ternaire Si-B-C est également formée à l’interface entre la poudre de carbure de silicium et la deuxième couche, en plus de la barrière protectrice à l’interface entre la première couche et la deuxième couche décrite plus haut.
Dans un exemple de réalisation, la température de traitement est comprise entre 1370°C et 1390°C.
Dans un exemple de réalisation, la composition d’infiltration comprend du bore.
Une telle caractéristique permet avantageusement de protéger davantage encore le carbure de silicium sous-jacent.
Dans la partie de pied 112 de l’ébauche 100, la première déliaison 120 s’étend suivant la direction transversale D T entre le bord avant 100a et le bord arrière 100b. De préférence, la première déliaison 120 s’étend en retrait des bords avant et arrière 100a et 100b, c’est-à-dire que la première déliaison 120 ne débouche pas sur les bords avant et arrière 100a et 100b.
Dans la partie de pied 112 de l’ébauche 100, la première déliaison 120 s’étend suivant la direction longitudinale D L entre le bord inférieur 100c de la partie de profil aérodynamique 111 et le bord inférieur 102c de la partie de pied, et débouche sur le bord inférieur 102c de la partie de pied. La première déliaison 120 peut s’étendre en retrait du bord inférieur 100c de la partie de profil aérodynamique 111, c’est-à-dire qu’elle ne débouche dans la partie de profil aérodynamique 111 de l’ébauche 100.
Toutefois, de préférence, la première déliaison 120 s’étend également dans la partie de profil aérodynamique 111 de l’ébauche 100. Ainsi, la première déliaison 120 s’étend dans la partie de profil aérodynamique 111 sur une deuxième portion de la première zone de déliaison délimitée par le contour 120a.
Dans ce cas, dans la partie de profil aérodynamique 111, la première déliaison 120 s’étend suivant la direction transversale D T entre le bord avant 100a et le bord arrière 100b. De préférence, la première déliaison 120 s’étend en retrait des bords avant et arrière 100a et 100b, c’est-à-dire que la première déliaison 120 ne débouche pas sur les bords avant et arrière 100a et 100b. On ne sort bien entendu pas du cadre de l’invention si la première déliaison 120 débouche sur le bord avant 100a et/ou sur le bord arrière 100b. En outre, dans la partie de profil aérodynamique 111, la première déliaison 120 s’étend suivant la direction longitudinale D L entre le bord inférieur 100c et le bord supérieur 100d. La première déliaison 120 débouche évidemment sur ledit bord inférieur 100c, afin de déboucher dans la partie de pied 112. De préférence, la première déliaison 120 s’étend suivant la direction longitudinale D L en retrait du bord supérieur 100d, c’est-à-dire que la première déliaison 120 ne débouche pas sur le bord supérieur 100d.
Ainsi, la première déliaison 120 sépare localement la partie de pied 112 en deux portions tissées 112a et 112b disposées de part et d’autre de la première déliaison 120 suivant la direction d’épaisseur de l’ébauche 100, c’est-à-dire suivant la direction perpendiculaire aux directions transversale D T et longitudinale D L , comme illustré sur la . Dans l’exemple illustré, la première déliaison 120 sépare localement la partie de profil aérodynamique 111 en une cinquième portion tissée 114a et une sixième portion tissée 114b disposées de part et d’autre de la première déliaison 120 suivant la direction d’épaisseur de l’ébauche 100, c’est-à-dire suivant la direction perpendiculaire aux directions transversale D T et longitudinale D L , comme illustré sur la .
La deuxième déliaison 110 s’étend dans la partie de profil aérodynamique 111 sur une deuxième zone de déliaison délimitée par un contour 110a. La déliaison 110 sépare ainsi localement la partie de profil aérodynamique 111 en une première portion tissée, comprenant une partie de la première face 111e destinée à former la face extrados, et une deuxième portion tissée, comprenant une partie de la deuxième face 111f destinée à former la face intrados.
La deuxième déliaison 110 s’étend suivant la direction transversale D T entre le bord avant 100a et le bord arrière 100b, et en retrait du bord arrière 100b, c’est-à-dire que la deuxième déliaison 110 ne débouche pas sur le bord arrière 100b. De préférence, la deuxième déliaison 110 s’étend suivant la direction transversale D T en retrait du bord avant 100a, c’est-à-dire que la deuxième déliaison 110 ne débouche pas sur le bord avant 100a. De préférence, tout point appartenant à la deuxième déliaison 110 est plus proche du bord avant 100a que du bord arrière 100b suivant la direction transversale D T .
Dans la partie de profil aérodynamique 111, la deuxième déliaison 110 s’étend suivant la direction longitudinale D L entre le bord inférieur 100c et le bord supérieur 100d. La deuxième déliaison 110 débouche sur ledit bord inférieur 100c, la deuxième déliaison 110 débouchant sur ledit bord inférieur 100c entre le bord avant 100a et la jonction entre la partie de pied 112 et la partie de profil aérodynamique 111. De préférence, la deuxième déliaison 110 s’étend suivant la direction longitudinale D L en retrait du bord supérieur 100d, c’est-à-dire que la première déliaison 110 ne débouche pas sur le bord supérieur 100d.
Ainsi, la deuxième déliaison 110 sépare localement la partie de profil aérodynamique 111 en deux portions tissées 111a et 111b disposées de part et d’autre de la deuxième déliaison 110 suivant la direction d’épaisseur de l’ébauche 100, c’est-à-dire suivant la direction perpendiculaire aux directions transversale D T et longitudinale D L .
La troisième déliaison 130 s’étend dans la partie de profil aérodynamique 111 sur une troisième zone de déliaison délimitée par un contour 130a. La déliaison 130 sépare ainsi localement la partie de profil aérodynamique 111 en la première portion tissée, comprenant une partie de la première face 111e destinée à former la face extrados, et la deuxième portion tissé, comprenant une partie de la deuxième face 111f destinée à former la face intrados.
La troisième déliaison 130 s’étend suivant la direction transversale D T entre le bord avant 100a et le bord arrière 100b, et en retrait du bord avant 100a, c’est-à-dire que la troisième déliaison 130 ne débouche pas sur le bord avant 100a. De préférence, la troisième déliaison 130 s’étend suivant la direction transversale D T en retrait du bord arrière 100b, c’est-à-dire que la troisième déliaison 130 ne débouche pas sur le bord arrière 100b. De préférence, tout point appartenant à la troisième déliaison 130 est plus proche du bord arrière 100b que du bord avant 100a suivant la direction transversale D T .
Dans la partie de profil aérodynamique 111, la troisième déliaison 130 s’étend suivant la direction longitudinale D L entre le bord inférieur 100c et le bord supérieur 100d. La troisième déliaison 130 débouche sur ledit bord inférieur 100c, la troisième déliaison 130 débouchant sur ledit bord inférieur 100c entre le bord arrière 100b et la jonction entre la partie de pied 112 et la partie de profil aérodynamique 111. De préférence, la troisième déliaison 130 s’étend suivant la direction longitudinale D L en retrait du bord supérieur 100d, c’est-à-dire que la déliaison 110 ne débouche pas sur le bord supérieur 100d.
Ainsi, la troisième déliaison 130 sépare localement la partie de profil aérodynamique 111 en deux portions tissées 113a et 113b disposées de part et d’autre de la troisième déliaison 130 suivant la direction d’épaisseur de l’ébauche 100, c’est-à-dire suivant la direction perpendiculaire aux directions transversale D T et longitudinale D L , comme illustré sur la .
De préférence, dans la partie de profil aérodynamique 111, la deuxième déliaison 110 et la troisième déliaison 130 s’étendent sur une plus grande longueur suivant la direction longitudinale D L que la première déliaison 120.
L’ébauche fibreuse 100 est ainsi composée de plusieurs zones successives s’étendant dans toute la largeur de l’ébauche fibreuse 100 selon la direction transversale D T et se succédant suivant la direction longitudinale D L , comme illustré sur la .
La première zone Z1 de l’ébauche fibreuse 100 correspond à la zone de la partie de pied 112 de l’ébauche fibreuse 100. La première zone Z1 s’étend ainsi dans toute la largeur de la partie de pied 112 de l’ébauche fibreuse 100 suivant la direction transversale D T , et s’étend entre le bord inférieur 102c de la partie de pied 112 et le bord inférieur 100c de la partie de profil aérodynamique 111. Ainsi, la première zone Z1 ne comporte pour seule déliaison que la première déliaison 120.
On connait également des camions électriques permettant de transporter tout type d’objet ou de marchandises.
Outre qu’ils sont coûteux, ces camions électriques connus consomment beaucoup d’électricité et ne profitent pas de la force musculaire du chauffeur pour se propulser.
En outre du fait de leurs dimensions, ces camions électriques connus ne sont pas adaptés pour accéder à certaines zones urbaines, pour effectuer des livraisons, ou n’y sont pas autorisés.
Plus précisément, l’invention a pour objectif de fournir une technique de véhicule électrique à assistance électrique permettant de transporter jusqu’à une tonne de charge, pouvant atteindre une vitesse de 80km/h et qui dispose d’une autonomie en déplacement importante.
Un objectif de l’invention est en particulier de fournir une telle technique de véhicule à assistance électrique qui puisse être propulsé à faible vitesse par la seule force musculaire de l’usager sur un sol plat, afin notamment d’économiser de l’énergie électrique lors de déplacement sur des faibles distances.
Un autre objectif de l’invention est de fournir une technique de véhicule électrique à assistance électrique qui soit simple à mettre en œuvre et peu couteuse.
Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite sont atteints à l’aide d’un véhicule à assistance électrique équipé d’au moins trois roues de roulage sur le sol et de moyens de propulsion dudit véhicule comprenant un pédalier et au moins un moteur électrique destinés à entrainer en rotation lesdites roues dudit véhicule montées à l’avant dudit véhicule et au moins une unité de stockage d’énergie électrique reliée audit moteur, ledit véhicule comprenant en outre des moyens de mesure de la force exercée par un utilisateur sur le pédalier et des moyens de mesure de la vitesse de rotation du pédalier.
Selon l’invention, ledit véhicule présente un plateau destiné à recevoir une charge et des moyens de mesure de la masse de la charge déposée sur ledit plateau,