INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La est une vue de face d’un dispositif de signalisation 2 installé sur un véhicule selon un exemple de réalisation de l’invention. Comme il va être expliqué par la suite, une des particularités de l’invention réside dans le fait que le dispositif de signalisation 2 peut être commandé pour faire fonction soit d’indicateur de direction, soit de feu diurne. Par ailleurs, une autre particularité de l’invention réside dans le fait qu’il est possible de modifier la signature du dispositif de signalisation 2. Par « signature », il est entendu le motif lumineux perçu par un observateur observant le dispositif de signalisation 2 lorsque celui-ci est allumé. Autrement dit, selon une particularité de l’invention, la signature du dispositif de signalisation 2 est personnalisable.
Comme visible sur la , le dispositif de signalisation 2 comporte un module de signalisation 1, un boîtier 3 avec une ouverture, et une glace de fermeture 4 du boîtier 3. Le boîtier 3 et la glace de fermeture 4 définissent un volume intérieur. Le module de signalisation 1 est configuré pour émettre un faisceau lumineux F, et est placé dans le volume intérieur, de sorte qu'au moins une partie du faisceau lumineux F émis par le module de signalisation 1 sorte du dispositif de signalisation 2 à travers la glace de fermeture 4.
Sur la , un système de contrôle énergétique 10 est représenté.
Le système 10 comprend une pluralité de logements 15 par exemple répartis dans une ville, dans une région, dans un pays, ou sur un continent.
Le système de contrôle 10 comprend en outre un dispositif électronique d’estimation 20. Le dispositif électronique d’estimation 20 est destiné à être utilisé par un exploitant du système de contrôle 10 pour contrôler, au cours du temps, une activation ou une désactivation du fonctionnement de dispositif(s) thermique(s) 25 dans les logements 15.
Dans chacun des logements 15 est disposé un dispositif thermique 25 respectif propre à piloter la température d’un fluide à l’intérieur du logement 15. On entend par fluide, un gaz ou un liquide.
Selon un exemple non représenté, un ou plusieurs logements 15 comprennent plusieurs dispositifs thermiques 25.
Chaque dispositif thermique 25 est par exemple un radiateur. Le fluide dont la température est pilotée par le radiateur 25 est l’air à l’intérieur du logement 15.
En particulier, chaque dispositif thermique 25 est un radiateur commandable à distance. Par exemple, chaque radiateur est commandable depuis un téléphone intelligent (de l’anglais, smartphone ) via une application telle qu’une application fonctionnant dans un environnement nuagique (de l’anglais, cloud network ). Ainsi, chaque radiateur 25 est apte à ce que son fonctionnement soit activé ou désactivé à distance. Lorsque le radiateur 25 est en fonctionnement activé, il est configuré pour piloter la température T int à l’intérieur du logement 15 pour qu’elle atteigne une température de consigne T c souhaitée.
Le dispositif électronique d’estimation 20 est par exemple un ordinateur. Le dispositif d’estimation 20 comprend alors préférentiellement un écran d’affichage 30, aussi appelé moniteur ou afficheur, et une tour 35. La tour 35 est connectée à l’écran d’affichage 30 et propre à diffuser des images sur ledit écran 30.
La tour 35 comprend de préférence un processeur 40 et une mémoire 45.
De manière connue en soi, le processeur 40 est propre à implémenter des instructions logicielles contenues dans la mémoire 45.
La mémoire 45 stocke une pluralité de modules logiciels. En particulier, la mémoire 45 stocke un module 50 d’obtention d’un modèle thermique de chaque dispositif thermique 25, un module 55 d’acquisition de paramètre(s), un module 60 de détermination d’indicateurs individuels de potentiel de réduction de consommation I indiv (t), et préférentiellement un module 65 d’association d’un type de journée à chaque indicateur individuel de potentiel de réduction de consommation I indiv (t), un module 70 de conversion des indicateurs individuels de potentiel de réduction de consommation I indiv (t) pour une journée dite extrême, un module 75 de calcul d’une pluralité de quantiles Q i , un module 80 d’estimation d’un indicateur collectif de réduction de consommation I col , un module 85 d’affichage de l’indicateur collectif I col , et un module 90 de pilotage d’une réduction de consommation.
En variante non représentée, chacun desdits modules stockés dans la mémoire 45 est réalisé sous la forme d’un composant de logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais, Field Programmable Gate Array ) ou encore d’un circuit intégré, tel qu’un ASIC (de l’anglais, Application Specific Integrated Circuit ).
Lorsque le dispositif électronique d’estimation 20 est réalisé sous la forme d’un ou plusieurs logiciels, comme représenté sur la , c’est-à-dire qu’il comprend un programme d’ordinateur, il est en outre apte à être enregistré sur un support lisible par ordinateur, non représenté. Le support lisible par ordinateur est par exemple un medium apte à mémoriser les instructions électroniques et à être couplé à un bus d’un système informatique. À titre d’exemple, le support lisible est un disque optique, un disque magnéto-optique, une mémoire ROM, une mémoire RAM, tout type de mémoire non-volatile (par exemple EPROM, EEPROM, FLASH, NVRAM), une carte magnétique ou une carte optique. Sur le support lisible est alors mémorisé sur un programme d’ordinateur comprenant les instructions logicielles.
Le module d’obtention 50 est configuré pour obtenir un modèle thermique de chaque dispositif thermique 25. Le modèle thermique comprend par exemple pour chaque dispositif thermique 25, un coefficient de déperdition thermique associé au dispositif thermique 25 et qui sera décrit ci-après.
Le module d’obtention 50 est par exemple configuré pour mesurer, ou obtenir des mesures, à une pluralité d’instants t successifs, de température T int (t) à l’intérieur du logement 15, de température T ext (t) à l’extérieur du logement 15, et de température de consigne T c (t) et de puissance P(t) de chaque dispositif thermique 25. Préférentiellement, la pluralité d’instants successifs t forme des séquences de pilotage pendant lesquelles le dispositif thermique 25 pilote la température T int (t) à l’intérieur du logement 15 pour qu’elle atteigne la température de consigne T c (t), et des séquences de repos pendant lesquelles aucun pilotage de la température T int (t) n’est effectué.
Le module d’obtention 50 est par exemple en outre configuré pour déterminer, pour chaque instant t de chaque séquence de repos, un coefficient instantané de déperdition thermique. Plus particulièrement, le module d’obtention 50 est configuré pour déterminer ce coefficient instantané à partir des températures T int (t), T ext (t) mesurées auxdits instants t, et à partir d’une durée D entre deux instants successifs t. La durée D est appelée pas de temps entre deux instants t successifs. Le module d’obtention 50 est par exemple configuré pour appliquer l’équation suivante.
Le confort des passagers d’un véhicule est un autre facteur important, notamment pour l’acceptation des systèmes d’aide à la conduite des véhicules. Par exemple, dans certaines situations de vie du véhicule, par exemple lorsqu’un véhicule roulant sous le contrôle d’un système ACC souhaite changer de voie de circulation, le système ACC peut s’avérer limitant pour le conducteur en affichant des messages d’alerte, par exemple pour demander au conducteur de reprendre le contrôle de la vitesse du véhicule jusqu’alors contrôlée par le système ACC, alors que la situation ne l’exige pas véritablement. Le compromis entre une certaine souplesse dans le contrôle de la vitesse par le système ACC et la sécurité des passagers est parfois difficile à trouver.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un premier véhicule, le premier véhicule circulant sur une première voie de circulation d’une portion de route comprenant en outre une deuxième voie de circulation adjacente à la première voie de circulation, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détection d’un déclenchement d’au moins un clignotant du premier véhicule, le déclenchement étant représentatif d’une indication de changement de voie de circulation depuis la première voie de circulation vers la deuxième voie de circulation ; - détection d’un deuxième véhicule circulant sur la deuxième voie de circulation devant le premier véhicule ; - détermination d’une distance latérale entre le premier véhicule et le deuxième véhicule selon un axe transversal d’un repère associé au premier véhicule ; - comparaison de la distance latérale avec une valeur limite représentative d’une limite de distance latérale vis-à-vis du premier véhicule, la valeur limite étant déterminée en fonction d’une constante déterminée, d’une valeur d’accélération latérale maximale déterminée du premier véhicule, d’une vitesse longitudinale du premier véhicule et d’une valeur représentative d’une position longitudinale le long d’un axe longitudinal du repère ; - contrôle du système ACC en fonction d’un résultat de la comparaison.
La détection du déclenchement d’un clignotant permet de détecter une intention du conducteur du premier véhicule de changer de voie pour passer de la première voie de circulation à la deuxième voie de circulation. La comparaison entre la distance latérale séparant le premier véhicule du deuxième véhicule avec une valeur limite déterminée en fonction de paramètres cinématiques du premier véhicule permet de déterminer si le deuxième véhicule représente un danger ou non pour le premier véhicule en déterminant s’il est suffisamment éloigné par exemple. Cela permet de déterminer si un message d’alerte doit être rendu dans le cadre du contrôle de la vitesse du premier véhicule par le système ACC. Un tel contrôle permet d’améliorer le fonctionnement du système ACC en ne rendant les messages d’alerte que lorsque la sécurité du premier véhicule le requiert vraiment.
Selon une variante, la valeur limite est notée Y lim et est obtenue selon l’équation suivante : Y lim = Y0 + (A LatMax / 2) * (x 2 / V x 2 ), avec Y0 correspondant à la constante déterminée, A LatMax correspondant à la valeur d’accélération latérale maximale déterminée, x correspondant à la valeur représentative d’une position longitudinale et V x correspondant à la vitesse longitudinale du premier véhicule.
Selon une autre variante, la constante déterminée est égale à 2 m et la valeur d’accélération latérale maximale déterminée est égale à 3 m.s -2 .
Selon une variante supplémentaire, lorsque la distance latérale entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est supérieure à la valeur limite alors le système ACC est contrôlé en fonction du deuxième véhicule sans rendu de message d’alerte à destination d’un conducteur du premier véhicule.
Selon encore une variante, lorsque la distance latérale entre le premier véhicule et le deuxième véhicule est inférieure ou égale à la valeur limite alors le système ACC est contrôlé en fonction du deuxième véhicule avec rendu de message d’alerte à destination d’un conducteur du premier véhicule.
Selon une variante additionnelle, le message d’alerte est représentatif d’une requête pour que le conducteur prenne le contrôle de la vitesse du premier véhicule.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’une portion de la deuxième voie de circulation en fonction de la valeur limite, la portion correspondant à une partie de la deuxième voie de circulation limitée d’un premier côté correspondant au côté du premier véhicule par la valeur limite et d’un deuxième côté opposé au premier côté correspondant à un bord latéral de la deuxième voie de circulation, le système ACC étant contrôlé en fonction d’une présence ou d’une absence du deuxième véhicule dans la portion de la deuxième voie de circulation.
Dans une deuxième opération, un deuxième véhicule 11 circulant devant le premier véhicule 10 sur la deuxième voie de circulation 1002 est détecté à partir des données obtenues d’un ou plusieurs des capteurs embarqués dans le premier véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs radars.
Dans une troisième opération, la distance latérale (ou un ensemble de distances latérales), exprimée en mètres (m) et notée ‘D lat ’, séparant le premier véhicule 10 du deuxième véhicule 11 selon un axe transversal Y d’un repère orthonormé (X,Y) associé au véhicule, X représentant l’axe longitudinal du premier véhicule 10 et Y l’axe transversal orthogonal à l’axe longitudinal X est déterminée ou calculée, par exemple à partir des données de détection du deuxième véhicule 11, par exemple les données obtenues de radar(s). La distance latérale correspond à la distance entre un point de référence du premier véhicule 10 (par exemple le milieu de l’essieu avant ou un point représentant le coin avant gauche du premier véhicule 10) et le point de l’enveloppe externe du deuxième véhicule 10 (détectée par le ou les radars) le plus proche du premier véhicule 10, selon l’axe Y.
Selon un autre exemple, la distance latérale correspond à un ensemble de distances latérales entre le point de référence du premier véhicule 10 et un ensemble de points représentant l’enveloppe externe du deuxième véhicule 11.
Dans une quatrième opération, une valeur latérale limite représentative d’une limite (notée ‘Y lim ’)de distance latérale vis-à-vis du premier véhicule 10 est calculée ou déterminée comme une fonction d’une constante déterminée (notée Y0), d’une valeur d’accélération latérale maximale déterminée (notée ‘A LatMax ’) du premier véhicule 10, d’une vitesse longitudinale (notée ‘V x ’) du premier véhicule 10 le long de l’axe X et d’une valeur représentative d’une position longitudinale (notée ‘x’) le long de l’axe longitudinal X du repère (X,Y).
Cette fonction représente les variations de Y lim (représentée selon l’axe Y du repère (X,Y)) en fonction de la position x (représentée selon l’axe X du repère (X,Y)) et est par exemple obtenue via l’équation suivante :
Bien entendu, la représentation de Y lim en fonction de x n’est pas limitée à l’équation ci-dessus mais s’étend à d’autres équations, par exemple :
Y0 correspond par exemple à la largeur moyenne d’un véhicule automobile et est par exemple égale à 2 m. Selon d’autres exemples Y0 vaut 1.5, 2.5 ou 3 m.
A LatMax vaut par exemple 3 m.s -2 . Selon d’autres exemples, A LatMax vaut 2, 2.5, 3.5 ou 4 m.s -2 .
La illustre un diagramme 2 représentant un exemple d’un profil de variation de Y lim (en ordonnée du diagramme 2) en fonction de x (en abscisse du diagramme 2).
x représente par exemple la position, selon l’axe longitudinal X, du premier véhicule 10 le long de la trajectoire 100.
Une telle limite Y lim permet de déterminer ou représenter une zone 110 correspondant à une portion de la deuxième voie de circulation, illustrée en traits hachurés sur la , la limite étant représentée par une courbe avec un premier point à une distance latérale déterminée du premier véhicule 10, les points de la courbe s’éloignant latéralement du premier véhicule 10 au fur et à mesure que x augmente jusqu’à ce que la courbe intersecte un deuxième bord (ou côté) latéral de la deuxième voie de circulation 1002, représenté par un trait continu (lequel deuxième bord est parallèle et opposé au premier bord (ou côté) de la deuxième voie de circulation, lequel premier bord correspond à la limite (représentée par une ligne à traits pointillés) séparant la première voie de circulation 1001 de la deuxième voie de circulation 1002).
La limite Y lim et la portion 110 associée évoluent au fur et à mesure du déplacement du premier véhicule 10 le long de la trajectoire 100.
Dans une cinquième opération, la distance latérale D lat entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11, obtenue à la troisième opération, est comparée à la valeur limite Ylim selon la position x associée à cette distance latérale D lat .
De manière équivalente et alternative à la comparaison ci-dessus, la position du deuxième véhicule 11 est comparée à la portion 110 pour déterminer si le deuxième véhicule est positionné à l’intérieure de la portion 110 ou au moins en partie à l’extérieur de cette portion 110
Dans une sixième opération, le système ACC du premier véhicule 10 est contrôlé en fonction du résultat de la comparaison de la cinquième opération, ou en fonction de la présence du deuxième véhicule 11 dans la portion 110 (ou de la présence d’une partie du deuxième véhicule 11 hors de cette portion 110).
Comme illustré sur les figures 1 et 2, les modules de guidage latéral 42 sont fixés dans les positions d’assemblage distinctes par l’intermédiaire du module de raccordement 44.
En particulier, pour au moins un ou pour chacun des modules de guidage latéral 42, l’un du module de guidage latéral 42 et du module de raccordement 44 présente au moins un orifice d’assemblage 54 et l’autre comprend une ligne latérale 56 d’orifices complémentaires.
La ligne latérale 56 d’orifices complémentaires définit les différentes positions d’assemblage distinctes.
Dans l’exemple des figures 1 et 2, chacun des modules de guidage latéral 42 présente l’orifice d’assemblage 54 et le module de raccordement 44 présente la ligne latérale 56 d’orifices complémentaires.
En particulier, la plaque 50 de chaque module de guidage latéral 42 présente l’orifice d’assemblage 54.
Dans l’exemple illustré, chacun des modules de guidage latéral 42 présente deux orifices d’assemblage 54, alignés avec la ligne latérale 56.
Dans chaque position d’assemblage, le module de raccordement 44 est fixé au module de guidage latéral 42 par un organe de fixation 58 coopérant avec l’orifice d’assemblage 54 et avec l’un des orifices complémentaires de la ligne latérale 56, l’orifice complémentaire qui coopère avec l’organe de fixation 58 étant distinct dans les positions d’assemblage.
Dans chaque position d’assemblage, au moins un des orifices complémentaires de la ligne latérale 56 est vide, en particulier vide de tout organe de fixation.
De préférence, l’assemblage est démontable. En d’autres termes, chaque organe de fixation 58 est conçu de manière à pouvoir être démonté sans détérioration importante des modules qui peuvent être réutilisés pour recréer un assemblage.
L’organe de fixation 58 est par exemple un clou, une vis, ou un rivet.
De préférence, le module de raccordement 44 délimite une ouverture de passage longitudinal 60 des câbles électriques (visible plus précisément sur la ).
L’ouverture de passage longitudinal 60 s’étend latéralement.
Comme illustré sur la , le module de raccordement 44 comprend un organe de support 62 monté dans l’ouverture de passage longitudinal 60, l’organe de support 62 comportant une pluralité d’orifices de guidage 29, chacun pour le guidage d’un des câbles électriques.
De préférence, chaque orifice de guidage 29 est orienté vers le bas dans la direction longitudinale, dans un sens allant vers l’espace d’intercirculation. Ainsi, les câbles sont guidés vers le bas au sortir de l’organe de support 62, dans l’espace d’intercirculation 16, comme cela est représenté sur la .
Avantageusement, l’organe de support 62 comporte une partie 64H de support des câbles haute tension 20H, et une partie 64B de support des câbles basse tension 20B, les parties 64H et 64B étant distinctes.
Le module de mise à la masse 46 est disposé en dessous des modules de guidage latéral 42.
Il est possible de lier deux éléments de contact adjacents par un élément élastique. De cette manière, les déplacements des éléments de contact 7 au contact de la pièce à contrôler sont dépendants l’un de l’autre.
Dans le cas où les éléments de contact prennent chacun une forme parallélépipédique identique, les éléments de contact peuvent être avantageusement agencés deux à deux contigus, deux éléments de contact contigus étant directement liés par un élément élastique 17. Cette liaison supplémentaire permet de conserver une continuité du périmètre défini par les différents éléments de contact 7.
De manière préférée chaque couple de deux éléments de contact contigus peut être lié par deux éléments élastiques 17 reliés aux éléments de contact par un montage en parallèle. Cette liaison entre deux éléments contigus permet en plus d’éviter une rotation d’un élément de contact par rapport à l’autre autour d’un élément élastique.
Lorsque l’adaptateur 1 comprend une pluralité d’éléments de contact 7 et qu’il comprend également une paroi 28 d’isolation optique déformable et entourant l’évidement 30, la paroi 28 d’isolation peut être fixée sur un bord extérieur des différents éléments de contact. De cette manière on limite l’entrée d’un rayonnement dans l’adaptateur ou la sortie d’un rayonnement hors de l’adaptateur entre les éléments de contact 7 et la partie proximale 3.
Système de contrôle non destructif d’une pièce par rayonnement
Il est également proposé un système de contrôle non destructif comprenant un adaptateur 1 tel qu’on a pu le présenter jusqu’à présent et un dispositif de contrôle non destructif par rayonnement électromagnétique présenté également plus haut dans le texte. Dans un tel système de contrôle non destructif par rayonnement électromagnétique, la partie proximale de l’adaptateur 1 est rigidement fixée au dispositif de contrôle non destructif 22.
Le système peut avantageusement comprendre en outre un chariot et un bras robotisé associé à un système de commande, le chariot supportant le bras robotisé et le bras robotisé supportant le dispositif de contrôle non destructif. Le bras robotisé est configuré pour déplacer et orienter le dispositif dans l’espace. Il est ainsi possible de placer le dispositif de manière précise en regard de la pièce à contrôler. Le bras robotisé peut ensuite appuyer le dispositif de contrôle contre la pièce de sorte à déformer la partie distale de l’adaptateur. La partie distale est ainsi adaptée à la forme de la pièce à contrôler. Une fois la mesure effectuée, le bras robotisé peut déplacer le dispositif et le placer en regard d’une autre partie de la pièce à contrôler pour effectuer une seconde acquisition.
Procédé de contrôle non-destructif d’une pièce par rayonnement
L’invention porte en outre sur un procédé de ce type comprenant les étapes suivantes :
De manière avantageuse, on peut utiliser un adaptateur comprenant une pluralité d’élément de contact 7 dont le nombre est fixé en fonction de la géométrie de la pièce à contrôler.
La géométrie de la pièce à contrôler peut notamment être définie par une longueur moyenne, notée L, de la pièce et un rayon de courbure moyen, noté R, de la pièce.
A cet effet, le procédé peut comprendre une étape de détermination de la longueur moyenne L et du rayon de courbure moyen R de la pièce. Par exemple, on peut utiliser un télémètre ou une caméra à temps de vol (également connue sous la dénomination anglaise camera « time of flight, ToF ») pour déterminer le rayon de courbure moyen R via une détermination d’une distance relative entre le télémètre et la pièce. Pour la détermination de la longueur totale à inspecter, on pourra utiliser un robot.
Le nombre d’éléments de contact peut être fixé en fonction de la longueur moyenne et du rayon de courbure moyen.
La marche 44 est configurée pour coopérer par appui radial avec une extrémité libre 28 de la branche 16a, 16b correspondante, comme illustré à la notamment.
La marche 44 comprend un coin saillant 44a du côté de la lumière 32 correspondante. Ce coin saillant 44a comporte de préférence un ergot 46 de retenue de cette extrémité libre 28. Du côté opposé au coin saillant 44a ou à l’ergot 46, la marche 44 est reliée à une butée 48 d’arrêt de l’épingle 16.
De préférence, les marches 40 comprennent des surfaces 40b orientées vers l’extérieur qui sont parallèles et qui sont configurées pour autoriser le glissement des extrémités libres 28 des branches 16a, 16b.
Le raccord femelle 14 comprend en amont de chaque lumière 32, une portion 52 de surface cylindrique orientée vers l’extérieur. Les portions de surface 52 sont sensiblement alignées axialement avec les marches 44 et forment des surfaces d’appui radial des extrémités libres 28 des branches 16a, 16b et de glissement circonférentiel de ces extrémités libres 28.