INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Toujours dans des modes de réalisation particulièrement adaptés aux pneumatiques de compétition, notamment de compétition rallye, le taux d’entaillement surfacique de la bande de roulement associé aux rainures présentant une largeur supérieure ou égale à 2 mm, de préférence à 4 mm va de 35% à 55% de préférence de 40% à 50%.
Toujours dans des modes de réalisation particulièrement adaptés aux pneumatiques de compétition, notamment de compétition rallye, le taux d’entaillement volumique de la bande de roulement associé aux rainures présentant une largeur supérieure ou égale à 2 mm, de préférence à 4 mm va de 30% à 45% de préférence de 35% à 45%.
Le taux d’entaillement surfacique associé à des rainures est le rapport de : - la différence entre l’aire totale imaginaire AT de la bande de roulement dépourvue desdites rainures et l’aire de contact AC des pains de la bande de roulement, et - l’aire totale imaginaire AT de l’empreinte de contact de la bande de roulement dépourvue desdites rainures.
L’aire de contact des pains est mesurée sur un pneumatique neuf. Par exemple on pourra mesurer manuellement la surface individuelle des pains. On pourra également faire rouler le pneumatique à l’état neuf non monté et non gonflé sur un sol de roulage lisse, par exemple une vitre, et mesurer optiquement la surface individuelle de chaque pain pour en déduire l’aire de contact.
Le taux d’entaillement volumique associé à des rainures est le rapport du volume total desdites rainures du pneumatique à l’état neuf non monté et non gonflé sur le volume total de la bande de roulement à l’état neuf mais ne comprenant aucune desdites rainures. Afin de mesurer un tel taux d’entaillement volumique, on pourra notamment utiliser une des méthodes décrites dans WO2021/089958.
L’invention a également pour objet un couple d’un premier et d’un deuxième pneumatiques, chaque premier et deuxième pneumatique étant tel que défini ci-dessus, couple dans lequel la bande de roulement du premier pneumatique est symétrique de la bande de roulement du deuxième pneumatique par rapport à un plan de symétrie sensiblement perpendiculaire à un axe de rotation commun aux premier et deuxième pneumatiques.
L’invention a pour autre objet l’utilisation d’un pneumatique ou d’un couple de premier et deuxième pneumatiques tels que définis ci-dessus en compétition, de préférence en compétition rallye et plus préférentiellement en compétition rallye au moins sur sol terreux et/ou graveleux et/ou boueux et très préférentiellement en compétition rallye sur sol terreux.
Un troisième aspect de l’invention concerne un dispositif de calcul d’une information de déclivité parcourue par un véhicule lors d’un trajet, le dispositif comportant au moins une mémoire et au moins un processeur configuré pour effectuer les opérations de : sur détection d’un premier allumage du véhicule, détermination d’une première information de géolocalisation du véhicule ; sur détection d’un deuxième allumage du véhicule, détermination d’une deuxième information de géolocalisation du véhicule ; calcul de l’information de déclivité à partir de la première information et de la deuxième information de géolocalisation.
Un quatrième aspect de l’invention concerne un véhicule terrestre à moteur et comportant le dispositif selon le troisième aspect de l’invention.
Le procédé est mis en œuvre par un véhicule terrestre à moteur, lors d’un trajet entre un premier point situé à une première géolocalisation, correspondant à une première information de géolocalisation, et un deuxième point situé à une deuxième géolocalisation, correspondant à une deuxième information de géolocalisation. Le véhicule est relié, par exemple par un réseau cellulaire, à un serveur distant.
A une première étape 1, sur détection d’un premier allumage du véhicule, une première information de géolocalisation Geo_1 du véhicule est déterminée. Dans un mode de réalisation, une première information de kilométrage du véhicule Km_1 est également déterminée à l’étape 1. Geo_1 et Km_1 sont transmises au serveur distant à l’étape 1.
A une deuxième étape 3, sur détection d’un deuxième allumage du véhicule, une deuxième information de géolocalisation Geo_2 du véhicule est déterminée. Dans un mode de réalisation, une deuxième information de kilométrage du véhicule Km_2 est également déterminée à l’étape 3. Geo_2 et Km_2 sont transmises au serveur distant à l’étape 3.
Les données Geo_1, Km_1 et Geo_2, Km_2 sont respectivement transmises, à chaque allumage, au serveur distant qui effectue ensuite des étapes 5 à 11 décrites ci-après.
A une étape 5, un calcul d’un premier kilométrage Δ_Km parcouru entre le deuxième et le premier allumage par différence du deuxième kilométrage par le premier kilométrage : Δ_Km = Km_2 – Km_1. Un deuxième kilométrage Δ_Geo parcouru entre le deuxième et le premier allumage est en outre calculé à l’étape 5 à partir de la première information et de la deuxième information de géolocalisation. Dans un mode de réalisation, Δ_Geo est calculé à partir d’une information d’une cartographie en déterminant la distance d’un itinéraire entre le premier et le deuxième allumage.
A une étape 7, une comparaison du premier kilométrage Δ_Km parcouru avec le deuxième kilométrage Δ_Geo pour confirmer l’information de déclivité est effectué. Dans un mode de réalisation, l’information de déclivité est confirmée si le premier kilométrage est égal au deuxième kilométrage. Dans un autre mode de réalisation, l’information de déclivité est confirmée si le premier kilométrage est compris dans un intervalle prédéterminé de kilométrage centré autour du deuxième kilométrage.
A une étape 9, si la comparaison est infirmée, le procédé s’arrête et l’information de déclivité n’est pas calculé entre les deux démarrages du véhicule.
A une étape 11, si la comparaison est confirmée, une information de déclivité Idcl est calculée à partir de la première information et de la deuxième information de géolocalisation. Dans un mode de réalisation, Ldcl est égal à la différence d’altitude entre la deuxième et la première géolocalisation. Ldcl peut également être calculé en déterminant l’itinéraire entre le deuxième et le premier point, à partir de données cartographiques précises disponibles au niveau du serveur distant.
La représente un exemple de dispositif D compris dans le véhicule ou dans le serveur distant. Ce dispositif D peut être utilisé en tant que dispositif centralisé en charge d’au moins certaines étapes du procédé décrit ci-avant en référence à la .
En référence aux FIGURES 1 à 4, l’invention adresse un véhicule automobile 1 électrifié, c’est-à-dire du type électrique ou du type hybride, comportant une batterie électrique de traction 12 située sous un plancher 11 d’un habitacle 10 du véhicule automobile 1 et un réservoir 13 pour un liquide lave-glace s’étendant lui aussi sous le plancher 11, le réservoir 13 étant couplé thermiquement, d’une part, avec la batterie électrique de traction 12 et, d’autre part, avec le plancher 11 de l’habitacle 10.
Le réservoir 13 est situé sous le plancher 11 et au-dessus de la batterie électrique de traction 12.
Ainsi, lorsque la batterie électrique de traction 12 est en cours de recharge, c’est-à-dire lorsqu’elle est reliée électriquement à une station de recharge 2 par l’intermédiaire d'un câble de recharge 3, alors le transfert d’énergie électrique en direction de la batterie électrique de traction 12 s’accompagne d’une réaction exothermique au niveau de la batterie électrique de traction 12. Des calories ainsi générées au niveau de la batterie électrique de traction 12 sont alors transférées, principalement par conduction thermique, entre la batterie électrique de traction 12 et le réservoir 13 situé à proximité et en couplage thermique avec la batterie électrique de traction 12.
Les calories transférées au réservoir 13 sont alors transmises au liquide lave-glace contenu dans ledit réservoir 13. Si le réservoir 13 est majoritairement rempli, alors le liquide lave-glace joue le rôle de stockage calorifique temporaire. Si le réservoir 13 est faiblement rempli de liquide lave-glace, alors c’est le réservoir 13 lui-même, l’air contenu dans le réservoir 13 et la partie de liquide lave-glace contenue dans le réservoir 13 qui jouent le rôle de stockage calorifique temporaire.
Ces calories réchauffent ainsi le réservoir 13 et son contenu, liquide lave-glace ou air.
Par suite, comme le réservoir 13 est aussi couplé thermiquement au plancher 11 de l’habitacle 10, les calories stockées dans et par le réservoir 13 sont transférées au plancher 11 de l’habitacle 10 par conduction thermique. Le plancher 11 peut alors monter en température et réchauffer, par convection, l’habitacle 10.
Ainsi, durant la charge, si la température de la batterie électrique de traction 12 atteint 100 °C ou plus, il est possible, par un tel transfert calorifique, d’organiser une montée en température du plancher 11 de plusieurs dizaines de degrés.
Une température comprise entre 20 et 23°C est considérée comme optimale au niveau du plancher 11 de l’habitacle 10 afin de réchauffer suffisamment le plancher 11 pour apporter une sensation de confort au niveau des pieds pour l’utilisateur du véhicule automobile 1 qui entre dans le véhicule automobile 1 une fois la charge électrique terminée, tout en évitant de porter ledit plancher 11 à une température trop importante qui provoquerait une sensation d’inconfort voire de quasi-brulure en cas de contact direct avec le plancher 11.
Afin d’organiser ce transfert calorifique par conduction thermique entre la batterie électrique de traction 12 et le plancher 11 de l’habitacle 10 du véhicule automobile 1, plusieurs configurations sont prévues et illustrée dans les FIGURES 1 à 4 :
– les FIGURES 1 et 2 illustrent deux exemples de réalisation différents dans lesquels le réservoir 13 est directement couplé thermiquement à la fois à la batterie électrique de traction 12 et au plancher 11 de l’habitacle 10 du véhicule automobile 1. Par couplage thermique direct, on comprend que le réservoir 13 est en appui direct – ou par l’intermédiaire d’une patte thermique afin d’améliorer le couplage thermique – avec une face d’appui de la batterie électrique de traction 12 d’une part, et avec une face d’appui du plancher 11 d’autre part.
– les FIGURES 3 et 4 illustrent deux autres exemples de réalisation différents dans lesquels le réservoir 13 est indirectement couplé thermiquement à la fois à la batterie électrique de traction 12 et au plancher 11 de l’habitacle 10 du véhicule automobile 1. Par couplage thermique indirect, on comprend que le réservoir 13 n’est pas en appui direct avec une face en regard de la batterie électrique de traction 12 d’une part ou du plancher 11. A contrario, le transfert calorifique entre la batterie électrique et le réservoir 13 d’une part, puis entre le réservoir 13 et le plancher 11 d’autre part, est assuré par le biais d’une pièce intermédiaire. Plus particulièrement, dans les exemples de réalisation illustrés sur les FIGURES 3 et 4, le véhicule automobile 1 comporte un dispositif de couplage thermique 14 placé dans une position intermédiaire entre le réservoir 13 et la batterie électrique de traction 12, le de couplage thermique 14 étant couplé thermiquement à la batterie électrique de traction 12 et au réservoir 13 ; et le véhicule automobile 1 comporte un organe de couplage 15 placé dans une position intermédiaire entre le réservoir 13 et le plancher 11 et couplé thermiquement à eux.
Bien entendu, dans le contexte de la présente invention, toutes les combinaisons de couplage – direct ou indirect – sont prévues entre la batterie électrique de traction 12 et le réservoir 13 d’une part et entre le réservoir 13 et le plancher 11 d’autre part.
Complémentairement, le réservoir 13 peut s’étendre sous tout ou partie du plancher 11 de l’habitacle 10 du véhicule automobile 1. En particulier, comme visible sur les FIGURES 1 et 3, le réservoir 13 peut s’étendre majoritairement sous des sièges de rang 1 du véhicule automobile 1, c’est-à-dire sous un plancher 11 situé au niveau des sièges avant de l’habitacle 10.
la , représente une vue partielle de dessous du premier mode de réalisation de la structure de caisse de la ;
la , représente une vue partielle de dessous d’un deuxième mode de réalisation d’une structure de caisse selon l’invention ;
la , représente une vue en de détails en perspective de la structure de caisse de la vue de devant.
Une structure 1a, 1b de caisse selon l’invention est illustrée sur les figures et équipe un véhicule automobile selon l’invention afin de garantir un comportement adéquat du véhicule en cas de choc frontal.
La structure 1a, 1b de caisse comporte de façon classique au moins deux longerons 2a, 2b qui s’étendent chacun de chaque côté de la structure 1a, 1b, suivant un axe longitudinal de la structure 1a, 1b, et qui supportent un plancher 3 de la structure 1a, 1b. La structure 1a, 1b comporte en outre au moins un brancard 4, en l’occurrence deux brancards 4 s’étendant longitudinalement sous le plancher 3 entre les longerons 2a, 2b.
Selon un premier mode de réalisation de la structure 1a selon l’invention, au moins un longeron 2a, en l’occurrence les deux longerons 2a sont formés d’une tôle 5 emboutie.
Selon un deuxième mode de réalisation de la structure 1b, au moins un longeron 2b, en l’occurrence les deux longerons 2b sont formés d’un profilé 6.
La structure 1a, 1b de caisse selon l’invention comprend en outre au moins un élément de renfort 7a, 7b, illustrés sur les figures et chacun conçu et dimensionné pour renforcer la structure 1a, 1b contre un flambage latéral d’au moins un brancard 4 en cas de choc frontal, notamment un choc frontal à haute vitesse, subi par la structure 1a, 1b. Par choc frontal à haute vitesse il est fait référence à un choc frontal normalisé dans lequel le véhicule selon l’invention est projeté à 51 km/h contre un mur rigide, avec un recouvrement complet du mur et du véhicule. La tendance au flambage de chaque brancard 4 est en particulier augmentée par la présence, dans la structure 1a, 1b selon l’invention, d’un berceau 8 prolongeant longitudinalement chaque brancard 4 : en cas de choc frontal, le berceau 8 exerce des efforts importants sur les extrémités de chaque brancard 4.
Dans la structure 1a, 1b selon l’invention, chaque brancard 4 est relié à un longeron 2a, 2b par un élément de renfort 7a, 7b.
Comme illustré sur les figures 1 à 3, l’élément de renfort 7a, 7b est tubulaire et s’étend depuis un brancard 4 et relie le brancard 4 à un longeron 2a, 2b.
Avantageusement, la structure 1a, 1b comporte en outre, comme partiellement illustré sur les figures, au moins un élément de renfort additionnel 9, également tubulaire, reliant un brancard 4 à un tunnel longitudinal de la structure 1a, 1b, non illustré sur les figures. Chaque brancard 4 étant relié à un élément de renfort 7a, 7b, l’élément de renfort additionnel 9 permet de relier également le tunnel à un longeron 2a, 2b par l’intermédiaire de l’élément de renfort 7a, 7b correspondant afin de faciliter le transfert d’énergie libérée lors d’un choc frontal.
Avantageusement, chaque élément de renfort 7a, 7b et/ou chaque élément de renfort additionnel 9 est composé d’un tube 10 métallique dimensionné pour conférer à chaque élément de renfort 7a, 7b et/ou à chaque élément de renfort additionnel 9 une capacité à transmettre une partie de l’énergie libérée lors d’un choc frontal. A titre d’exemple, le tube 10 métallique est composé d’acier ou d’aluminium d’un diamètre de 30 mm. Le tube 10 présente, par exemple, une épaisseur de 1,5 mm environ lorsqu’il est constitué d’acier ou de 2,5 mm environ lorsqu’il est constitué d’aluminium. Il convient de comprendre le terme environ comme permettant une variation de plus ou moins 10% par exemple, de préférence plus ou moins 5%.
Comme illustré sur les figures, chaque élément de renfort 7a, 7b et/ou chaque élément de renfort additionnel 9 est vissé par une de ses extrémités à un brancard 4. A cet effet, chaque élément de renfort 7a, 7b et/ou chaque élément de renfort additionnel 9 présente au moins une extrémité cintrée 11 présentant chacune une plaque d’appui 12, illustrée en particulier sur la . Chaque plaque d’appui 12 est, par exemple, formée par un écrasement contrôlé du tube 10. Dans le mode de réalisation illustré sur la , chaque plaque d’appui 12 est sensiblement plane. Avantageusement, chaque plaque d’appui 12 est pourvue d’au moins un orifice de vissage permettant l’introduction d’une vis dans un longeron 2a, 2b ou un brancard 4.
Dans le premier mode de réalisation de la structure 1a, comme illustré sur les figures 1 et 2, chaque extrémité de chaque élément de renfort 7a est cintrée et présente une plaque d’appui 12. L’élément de renfort 7a présente donc deux extrémités cintrées 11. Ainsi, dans le premier mode de réalisation, chaque extrémité de chaque élément de renfort 7a est vissée sur le brancard 4 ou le longeron 2a que l’élément de renfort 7a relie. Au niveau du longeron 2a formé de la tôle emboutie 5, la plaque d’appui 12 est vissée sur un flan intérieur 13 du longeron 2a sur la tôle emboutie 5.
Dans le deuxième mode de réalisation, illustré sur les figures 3 et 4, chaque élément de renfort 7b est vissé à un brancard 4 aux moyens d’une plaque d’appui 12. Le tube 10 s’étend suivant un axe transversal de la structure 1b et est terminé par une extrémité libre 14 droite disposée en appui sur une extrémité avant 15 du longeron 2b correspondant. A cet effet et comme illustré sur la , l’extrémité avant 15 du longeron 2b présente une découpe 16, ménagée dans le profilé 6 formant une butée 17 sur laquelle l’extrémité libre 14 vient en appui, la butée 17 étant conformée pour empêcher le recul de l’extrémité libre 14.
Les dialkylamines grasses incluent les composés d’amidoamines grasses, leurs sels, et les combinaisons de ceux-ci. Les exemples non limitatifs incluent oléamidopropyl diméthylamine, linoléamidopropyl diméthylamine, isostéaramidopropyl diméthylamine, oléyl hydroxyéthyl imidazoline, stéaramidopropyldiméthylamine, béhénamidopropyldiméthylamine, béhénamidopropyldiéthylamine, béhénamidoéthyldiéthyl-amine, béhénamidoéthyldiméthylamine, arachidamidopropyldiméthylamine, arachidamidopropyldiéthylamine, arachidamidoéthylamine, arachidamidoéthyldiméthylamine, brassicamidopropyldiméthylamine, lauramidopropyl diméthylamine, myristamidopropyl diméthylamine, dilinoléamidopropyl diméthylamine et palmitamidopropyl diméthylamine. Dans un mode de réalisation préféré, les compositions de la présente divulgation incluent de la stéaramidopropyl diméthylamine, et optionnellement un ou plusieurs tensioactifs cationiques additionnels.
Des acides mono-, di-, et/ou tri-carboxyliques non polymères peuvent être utilisés pour « neutraliser » les dialkylamines grasses. Dans certains cas, les un ou plusieurs acides mono-, di-, et/ou tri-carboxyliques non polymères incluent au moins un acide dicarboxylique. Les exemples non limitatifs incluent l’acide lactique, l’acide oxalique, l’acide malonique, l’acide malique, l’acide glutarique, l’acide citraconique, l’acide succinique, l’acide adipique, l’acide tartrique, l’acide fumarique, l’acide maléique, l’acide sébacique, l’acide azélaïque, l’acide dodécanedioïque, l’acide phtalique, l’acide isophtalique, l’acide téréphtalique, l’acide 2,6-naphtalène dicarboxylique, l’acide benzoïque, et les combinaisons de ceux-ci. En particulier, l’acide lactique ou l’acide tartrique ou des combinaisons de ceux-ci sont utiles, notamment en combinaison avec des diméthylamines grasses telles que, par exemple, la stéaramidopropyl diméthylamine.
EXEMPLES Divers changements peuvent être apportés aux compositions et procédés décrits ci-dessus sans s’éloigner de la portée de l’invention. Par conséquent, il est prévu que toute divulgation contenue dans la description ci-dessus et dans les exemples donnés ci-dessous soit interprétée comme illustrative et non limitative.
EXEMPLE 1 (Compositions cosmétiques) A B C D % pondéral % pondéral % pondéral % pondéral (a) Composé de Formule (I) ISOPROPYLIDÈNE GLYCÉROL 20 20 20 20 (b) Tensioactif cationique STÉARAMIDOPROPYL DIMÉTHYLAMINE 1,2 1,2 1,2 1,2 (c) Alcool gras ALCOOL CÉTYLIQUE 1,5 1,5 1,5 1,5 (d) Acide gras non linéaire ACIDE OLÉIQUE 0,5 1,0 1,5 2,0 (e) Polyol PROPYLÈNE GLYCOL 75,8 75,3 74,8 74,3 Émollient Optionnel Agent épaississant Optionnel Polymères de coiffage Optionnel Ingrédients divers ≤ 5 ≤ 5 ≤ 5 ≤ 5 (f) Eau & monoalcool inférieur ≤ 3 ≤ 3 ≤ 3 ≤ 3
E F G H I J % pondéral % pondéral % pondéral % pondéral % pondéral % pondéral (a) Composé de Formule (I) ISOPROPYLIDÈNE GLYCÉROL 20 10 10 10 10 10 (b) Tensioactif cationique STÉARAMIDOPROPYL DIMÉTHYLAMINE 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 (c) Alcool gras ALCOOL MYRISTYLIQUE ET/OU ALCOOL CÉTYLIQUE 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 (d) Acide gras non linéaire ACIDE OLÉIQUE 1,5 1,5 1 ACIDE ISOSTÉARIQUE 1 1 ACIDE LINOLÉIQUE 1,5 (e) Polyol PROPYLÈNE GLYCOL 74,8 84,8 85,3 85 85 84,8 Émollient Optionnel Agent épaississant GUAR D’HYDROXYPROPYLE 0,3 0,3 Polymères de coiffage Optionnel Ingrédients divers ≤ 5 ≤ 5 ≤ 5 ≤ 5 ≤ 5 ≤ 5 (f) Eau & monoalcool inférieur ≤ 3 ≤ 3 ≤ 3 ≤ 3 ≤ 3 ≤ 3
EXEMPLE 2 (Comparaison d’acides gras) AG non linéaire AG saturé 1 2 3 4 5 6 7 8 (a) Dioxalane ISOPROPYLIDÈNE GLYCÉROL 20 20 20 20 20 20 20 20 (b) Tensioactif cationique STÉARAMIDOPROPYL DIMÉTHYLAMINE 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 (c) Alcool gras ALCOOL CÉTYLIQUE 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5 (d) Acide gras ACIDE OLÉIQUE 0,25 0,5 1,0 1,5 2,0 Acide laurique 0,5 Acide myristique 0,5 Acide palmitique 0,5 Émollient Optionnel Agent épaississant Optionnel Polymères de coiffage Optionnel (e) Glycol PROPYLÈNE GLYCOL 76 76 75 75 74 76 76 76 (g) Divers PARFUM ≤ 5 ≤ 5 ≤ 5 ≤ 5 ≤ 5 ≤ 5 ≤ 5 ≤ 5 (f) Eau/monoalcool EAU ≤ 3 ≤ 3 ≤ 3 ≤ 3 ≤ 3 ≤ 3 ≤ 3 ≤ 3 Allongement des boucles et moins de frisottis Léger Bon Bon Très bon Très bon Léger Médiocre Médiocre
Après le shampooing des mèches de cheveux (CP4), 1 g de produit est appliqué sur une mèche de cheveux humides de 2 g. Les mèches sont ensuite rincées et séchées à l’air. Les compositions 1 à 8 sont identiques à l’exception des acides gras et de la quantité des acides gras. Les compositions 1 à 5 incluent un acide gras insaturé (acide oléique) en des quantités de 0,25 % en poids à 2 % en poids. Les compositions 6 à 8 incluent des acides gras saturés en une quantité de 0,5 % en poids. La composition 1 montre que 0,25 % en poids d’un acide gras insaturé fournissait une légère amélioration en matière d’allongement des boucles et de réduction des frisottis. Lorsque la quantité d’acide gras insaturé était augmentée jusqu’à 0,5 % en poids, la composition fournissait une nette amélioration en matière d’allongement des boucles et de réduction des frisottis. Lorsque la quantité d’acide gras insaturé était augmentée au-delà de 0,5 % en poids (à savoir, à 1,0 % en poids, 1,5 % en poids, et 2,0 % en poids), les améliorations étaient encore plus prononcées, tel que montré par le tableau ci-dessus. Les améliorations nettes étaient notées lorsque l’on utilisait un minimum de 0,5 % en poids d’acide gras insaturé avec la composition 2. Par conséquent, les compositions 6 à 8 ont été préparées en utilisant des acides gras saturés en une quantité de 0,5 % en poids. Les compositions 6 à 8 incluaient 0,5 % en poids d’acide laurique, d’acide myristique, d’acide palmitique ou d’acide stéarique. Ainsi, les compositions 6 à 8 sont identiques à la composition 2 à l’exception du fait que l’acide gras insaturé a été remplacé par un acide gras saturé. On a découvert que les acides gras saturés ne fournissaient pas les améliorations observées avec les acides gras insaturés. La composition 6 contenant de l’acide laurique fournissait une légère amélioration mais elle était nettement inférieure à la composition 2 contenant la même quantité (0,5 % en poids) d’acides gras insaturés. Les compositions 7 et 8 ont fourni des résultats médiocres. Les résultats des tests (les mèches de cheveux traités) sont présentés sur la Figure. La Figure montre également une mèche de cheveux non traités (standard) à des fins de comparaison.