INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention permet, grâce au pion de bouterollage, de réaliser une fixation simplifiée et peu coûteuse, notamment qui permet de se passer de vis qui génèrent un encombrement important et qui sont plus coûteuses. De plus, le joint colle assure tout à la fois, l’étanchéité autour du ou des orifices de fixation et un maintien mécanique suivant le plan perpendiculaire à l’axe du pion. Le pion de bouterollage et l’orifice de fixation correspondant, du fait d’un jeu existant entre eux dans le plan perpendiculaire à cet axe du pion, ne permettent pas un blocage de l’assemblage dans ce plan. C’est le joint colle qui permet d’obtenir ce blocage. Le pion de bouterollage et le joint colle permettent ainsi un blocage dans les trois directions de l’espace. Le ou les pions de bouterollage peuvent ainsi apporter une tenue mécanique suivant l’axe du pion, pour garantir un maintien mécanique en vibration et renforcer la tenue à un effort d'arrachement, par exemple sous un effort de traction de 150 N (Newton). De plus, le ou les pions de bouterollage permettent de maintenir le second composant et le premier composant à la distance adéquate pour que la fonction d’étanchéité du joint soit réalisée le temps que le joint colle ne polymérise, lors de fabrication.
Par ailleurs, les pions de bouterollage peuvent être compacts en hauteur, et notamment bien plus compact que des vis, ce qui laisse une grande liberté de placement de ces pions sans risque de toucher à une carte de circuit imprimé qui est placée derrière le couvercle (le premier composant).
Selon l’un des aspects de l’invention, le joint colle se présente sous la forme d’un cordon faisant le tour d’au moins un orifice de fixation du premier composant.
Selon l’un des aspects de l’invention, le joint colle est un adhésif en silicone. D’autres types de joint colle peuvent être utilisés.
Selon l’un des aspects de l’invention, le joint colle est interposé entre une face plane du premier composant et une face plane du deuxième composant.
Selon l’un des aspects de l’invention, le pion de bouterollage du deuxième composant est réalisé de manière monobloc avec un corps de ce deuxième composant, qui est notamment en matière plastique.
Selon l’un des aspects de l’invention, le pion de bouterollage comporte une tige s’étendant dans l’orifice de fixation du premier composant et une tête en appui sur une face de ce premier composant.
Cette tête en plastique a subi, lors d’une opération de bouterollage, une déformation par apport de chaleur qui la fixe sur le premier composant.
Selon l’un des aspects de l’invention, le deuxième composant comporte une pluralité de pions de bouterollage coopérant chacun avec un orifice de fixation du premier composant.
Selon l’un des aspects de l’invention, le joint colle se présente sous la forme d’un cordon fermé entourant un groupe d’au moins un orifice de fixation du premier composant. Per exemple, ledit cordon fermé entoure un groupe de plusieurs orifices de fixation du premier composant.
Selon un mode de réalisation, le vérin de bennage et le vérin de compensation sont agencés de sorte que, à partir d’une position déterminée du cadre porte-outil ou de l’outil lorsque la flèche est dans la position extrême abaissée, le débattement angulaire Δα1 du cadre porte-outil ou de l’outil par rapport à la flèche autour du cinquième axe lors d’un mouvement de la flèche depuis la position extrême abaissée jusqu’à la position extrême relevée est compris entre -Δα2-x et -Δα2+x ; avec : Δα2 : le débattement angulaire de la flèche par rapport au châssis lors d’un mouvement de la flèche depuis la position extrême abaissée jusqu’à la position extrême relevée ; et x = 20°.
Selon un mode de réalisation, la position prédéterminée du cadre porte-outil ou de l’outil lorsque la flèche est dans la position extrême abaissée est la position extrême de cavage. Ceci permet d’assurer un maintien sensiblement constant de l’inclinaison de l’outil par rapport au châssis pour les positions cavées de l’outil, c’est-à-dire celles qui sont les plus critiques pour éviter que la matière ne s’échappe de l’outil lors du mouvement de la flèche.
Selon un mode de réalisation, le vérin de bennage est monté pivotant sur un balancier et sur la flèche, une bielle de bennage étant montée pivotante sur le balancier et sur le cadre porte-outil ou l’outil.
Selon un mode de réalisation, le vérin de bennage est monté pivotant sur des oreilles de fixation faisant chacune saillie vers le haut depuis une traverse liant deux bras de levage de la flèche.
Selon un mode de réalisation, la flèche comprend deux bras de levage s'étendant de part et d'autre d'un axe longitudinal de la machine.
Selon un mode de réalisation, le châssis comporte une portion saillante qui fait saillie vers le haut entre les deux bras de levage, ladite portion saillante faisant saillie au-delà des deux bras de levage lorsque la flèche est dans la position extrême abaissée.
Selon un mode de réalisation, la portion saillante comporte deux montants disposés entre les deux bras de levage respectivement de part et d’autre du plan longitudinal de la machine, la bielle avant étant montée pivotante autour du quatrième axe entre lesdits montants.
Selon un mode de réalisation, le châssis comporte deux longerons qui s’étendent longitudinalement de part et d’autre du plan longitudinal, entre les deux bras de levage, les longerons étant reliés l’un à l’autre par des traverses, les deux montants de la portion saillante étant respectivement formés dans l’un et l’autre des deux longerons.
Selon un mode de réalisation, la bielle avant comporte une portion coudée qui présente une concavité orientée vers le haut de sorte qu’une portion avant de la bielle avant, située à l’avant de ladite portion coudée se situe entre les deux montants de la portion saillante lorsque la flèche est dans la position extrême abaissée.
Selon un mode de réalisation, la machine est dépourvue de cabine destinée à recevoir un conducteur, ce qui permet de rendre la machine particulièrement compacte.
Selon un mode de réalisation, les premier, deuxième, troisième et quatrième axes sont positionnés de sorte que, lors d’un mouvement de la flèche entre la position extrême abaissée et la position extrême relevée, le cinquième axe se déplace horizontalement sur une distance h et verticalement sur une distance v avec h inférieure à 15% de v, de préférence inférieure à 10% de v, par exemple de l’ordre de 7% de v. Ceci permet de limiter nettement les risques de basculement de la machine puisque le centre de gravité de la machine se déplace peu selon la direction longitudinale de la machine lors des mouvements de la flèche.
Selon un mode de réalisation, la machine comporte un vérin de levage qui comporte une première extrémité montée pivotante sur la flèche et une deuxième extrémité montée pivotante sur le châssis.
Selon un mode de réalisation, la bielle avant comporte une portion coudée qui présente une concavité orientée vers le haut de sorte qu’une portion avant de la bielle avant, située à l’avant de ladite portion coudée se situe entre les deux montants de la portion saillante lorsque la flèche est dans la position extrême abaissée. Ceci contribue à la compacité et à l’esthétisme de la machine.
Selon un mode de réalisation, la machine comporte deux patins antifrictions qui sont respectivement fixés sur une face latérale de l’un et l’autre des montants de sorte à être positionnés entre ledit montant et l’un des bras de levage lorsque la flèche est dans la position extrême abaissée. Ainsi, les patins antifrictions permettent de limiter les frottements susceptibles de se produire entre la flèche et la portion saillante du châssis, en cas de flexion transversale de la flèche.
Selon un mode de réalisation, la machine comporte en outre une carrosserie fixée sur le châssis, ladite carrosserie présentant un renfoncement central dans lequel la flèche se loge dans la position extrême abaissée.
Selon un mode de réalisation, la machine comporte un essieu avant et un essieu arrière, qui sont chacun montés sur le châssis selon un axe transversal et sont chacun équipés de deux roues, la machine comportant en outre un moteur électrique qui est accouplé à au moins l’un des essieux avant et arrière par l’intermédiaire d’un dispositif de transmission.
Dans un mode de réalisation particulier, la caractéristique physique étudiée à partir de laquelle le signal d’intérêt est généré est sélectionnée dans un groupe de caractéristiques physiques comprenant au moins : - un gaz ; - une masse ; - une accélération.
Dans un mode de réalisation particulier, le capteur comprend au moins deux canaux de traitement, chaque canal de traitement ayant un transducteur CMUT déterminé en vue de générer un signal de sortie à impulsions particulier audit canal de traitement.
Dans un mode de réalisation particulier, chaque canal de traitement est couplé en sortie à un classificateur, ledit classificateur étant adapté pour classifier la caractéristique physique étudiée.
Dans un mode de réalisation particulier, le classificateur est adapté pour traiter des données numériques et en ce que chaque canal de traitement comprend un bloc de conversion d’impulsions en données numériques.
Dans un mode de réalisation particulier, le classificateur est un réseau de neurones à impulsions.
L’utilisation d’un tel classificateur est particulièrement pertinent dans le cas de capteurs matriciels ou multi-canaux qui sont autant d’entrées parallèles pour le circuit neuromorphique.
Dans un mode de réalisation particulier, le capteur comprend un détecteur de transitions, ledit détecteur de transitions étant adapté pour mettre en veille tout ou partie des canaux de traitement si la caractéristique physique étudiée ne varie pas au cours d’une certaine période, ledit détecteur de transitions étant adapté pour sortir de la veille tout ou partir des canaux de traitement si la caractéristique physique étudiée varie rapidement.
Dans un mode de réalisation particulier, le capteur MEMS comprend un bloc de calibration du signal de référence dans le bloc de démodulation.
la illustre un capteur MEMS résonant selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
la illustre un capteur MEMS résonant selon un second mode de réalisation de l’invention comportant une pluralité de canaux de traitement ;
la illustre le principe de conversion des impulsions générés par les capteurs MEMS de figures 1 et 2 vers un signal numérique ;
la illustre un capteur MEMS résonant selon un troisième mode de réalisation de l’invention ;
la illustre le principe de détection de transitions sur chaque canal de traitement du capteur MEMS résonant de la ;
la illustre un capteur MEMS résonant selon un quatrième mode de réalisation de l’invention.
Avantageusement, la vitesse de confort est au moins égale à une vitesse minimum prédéterminée, ladite vitesse minimum prédéterminée étant inférieure à ladite vitesse de consigne
Ainsi, lorsque l’égo véhicule et le véhicule cible circulent initialement à faible vitesse, vitesse nettement plus faible que la vitesse de consigne, on souhaite avoir de plus fortes accélérations car des actionneurs de l’égo véhicule (moteur, par exemple) sont limités en temps de réponse. A basse vitesse, on s’adapte rapidement à l’environnement. A basse vitesse l’environnement est plus incertain qu’à forte vitesse. En effet, à basse vitesse, un véhicule est plus apte à changer de direction plu rapidement. A plus forte vitesse, la vitesse de confort déterminée est plus grande que la vitesse minimum, on optimise alors le confort. Par exemple, la vitesse minimum prédéterminée est comprise entre 30 km/h et 70 km/h. D’autres valeurs sont possibles. Dans un mode opératoire préféré la vitesse minimum est égale à 50 km/h.
L’étape 205, Vlim, est une étape de Limitation de ladite vitesse de consigne par ladite vitesse de confort, ledit régulateur de vitesse adaptatif prenant en compte la vitesse de consigne limitée. Dans les situations décrite ci-avant, par rapport à régulateur de vitesse adaptatif de l’état de l’art, l’égo véhicule a accéléré moins fortement et décéléré moins fortement. Un occupant de l’égo véhicule ressent donc moins de variations d’accélération, le véhicule est alors ressenti plus confortablement.
On a aussi décrit ci-avant un mode de réalisation dans lequel un véhicule cible est sont détecté. L’invention n’est pas limitée à une telle application et peut être mise en œuvre par exemple lorsque plus d’un véhicule cible sont détectés.
En outre, les étapes décrites en référence à la l’ont été dans un ordre précis. Un ordre différent est également envisageable. Par exemple, l’étape 204 peut être réalisée avant ou simultanément avec l’étape 202.
Procédé de contrôle d’un système de rendu d’informations relatives à des panneaux de signalisation routière La présente invention concerne la prise de connaissance par un usager d’un véhicule d’informations relatives à des panneaux de signalisation routière. En particulier, la présente invention concerne un procédé et dispositif de contrôle d’un système de rendu d’informations relatives à des panneaux de signalisation routière, qui sont embarqués dans un véhicule circulant sur une chaussée d’un environnement routier.
Arrière-plan technologique Les véhicules contemporains embarquent pour certains d’entre eux au moins un ou plusieurs systèmes configurés pour déterminer une vitesse règlementaire qui s’applique sur une portion de route empruntée. La vitesse réglementaire correspond par exemple à la vitesse maximale autorisée sur cette portion de route ou à la vitesse conseillée.
Un système de détermination de la vitesse réglementaire se présente sous la forme d’un système ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse ») ou d’un système SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse ») qui correspondent chacun à un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé ») comprenant des moyens pour assister le conducteur du véhicule pour éviter de dépasser une vitesse réglementaire.
Les systèmes ISA ou SLI sont ainsi configurés pour détecter ou avertir le conducteur quand le véhicule est soumis à une limitation de vitesse ou entre dans une zone de vitesse limitée, ou lorsque différentes limitations de vitesse peuvent s’appliquer en fonction du contexte (type de véhicule, heure, nuit, pluie, travaux, etc.).
Pour déterminer cette vitesse réglementaire et en déduire une consigne de vitesse, les systèmes ISA ou SLI exploitent classiquement les informations concernant la route et/ou l’environnement routier. A cet effet, les systèmes ISA ou SLI comprennent le plus souvent ou sont en relation avec un système de reconnaissance et détection de panneaux de signalisation routière (« Extended Traffic Sign Recognition », ETSR, en anglais) comprenant au moins une caméra frontale embarquée dans le véhicule, ladite caméra embarquée ayant dans son champ de vision la route devant le véhicule. Les systèmes de reconnaissance et détection de panneaux de signalisation routière comprennent par ailleurs des moyens de traitement d’images configurés pour reconnaitre les panneaux de signalisation routière à partir des données d’image reçues de la caméra et pour extraire des indications réglementaires de circulation telle qu’une vitesse réglementaire applicable sur une portion de route empruntée.
D’autres indications réglementaires de circulation peuvent aussi être extraites de panneaux de signalisation par un système de reconnaissance et détection de panneaux de signalisation routière telles qu’une indication de STOP, de céder le passage ou encore tout autre indication portée par un panneau de signalisation routière.
Des indications réglementaires de circulation, de STOP, de céder le passage ou tout indication réglementaire de circulation peuvent aussi être obtenues à partir d’un système de navigation qui accède à une mémoire ou à un dispositif distant (débarqué du véhicule) pour obtenir ces indications.
Certaines indications réglementaires de circulation, qu’elles soient obtenues par un système de reconnaissance et détection de panneaux de signalisation routière ou par un système de navigation ou par un dispositif distant, doivent être obligatoirement indiquées au conducteur du véhicule, c’est une obligation légale. C’est le cas, par exemple de la vitesse réglementaire courante, c’est-à-dire de la vitesse limite réglementaire appliquée sur un tronçon de route sur laquelle circule un véhicule.
- déterminer, en fonction de ladite mesure et de la position de translation de chaque élément mobile, une position tridimensionnelle formant une intersection d’une ligne virtuelle s’étendant à partir du dispositif de pointage et commande avec le relief,
- élaborer un signal d’affichage en fonction de la position tridimensionnelle pour un affichage d’au moins une image de la zone géographique sur chaque face d’affichage.
Chaque élément mobile 24 forme en particulier un « voxel » (mot composé du mot « vo » de « volume » et « xel » de « pixel », le mot « pixel » étant une contraction des termes anglais « picture » (pour image) et « element » (pour élément)).
Les figures 3 et 4 représentent, respectivement, une vue en perspective des pions supérieur et inférieur du presseur.
En référence aux figures 3 et 4, on peut voir que les pions 14 sont identiques et comprennent chacun la portion distale 14.1 et une portion proximale 14.2 comprenant une épaisseur réduite par rapport à la portion distale 14.1.
En effet, la portion distale 14.1 présente une augmentation d’épaisseur par rapport à la portion proximale 14.2 de manière à former une face de retenue 15 du retour transversal de la peau de pare-chocs.
La portion proximale 14.1 comprend, dans cette configuration, deux faces parallèles correspondant à la face 12.1 du presseur 12 et à la face de retenue 15 appartenant à la portion distale 14.1.
Avantageusement, la portion proximale 14.1 est délimitée par les deux faces 12.1 et 15, est configurée pour loger, à la fois, le rebord de l’aile et le retour transversal de la peau.
A cet égard, la face de retenue 15 présente un espacement e avec la face 12.1 préférentiellement compris entre 1 et 4 mm, et plus préférentiellement égal à 3,5 mm.
De préférence, la portion proximale 14.1 comprend un évidement 12.2 dans le presseur 12 au pied du pion 14 permettant avantageusement le démoulage d’une portion intérieure (suivant la direction transversale) et de faciliter le passage du retour transversal des crosses latérales.
Le presseur 12 comprend, en outre, des nervures 18 de guidage s’étendant suivant la direction d’ajustement transversal de la peau de pare-chocs et sont dimensionnées pour mettre en contrainte et plaquer longitudinalement le retour transversal des crosses latérales contre la face de retenue 15 du pion 14 de centrage. Les nervures 18 permettent ainsi d’assurer un montage sans jeu du rebord et du retour transversal entre la face 12.1 et la face de retenue 15.
La partie gauche de la représente une vue en perspective du retour transversal 6.2 de la peau 6 de pare-chocs, et la partie droite de la représente schématiquement l’engagement transversal du retour transversal 6.2 avec les pions 14 de centrage.
On peut voir que le retour transversal 6.2 de la crosse 6.1 comprend deux encoches 20 et 22 débouchant transversalement vers l’intérieur du véhicule automobile (suivant la direction d’ajustement), chacune étant configurée pour chevaucher la portion proximale 14.1 du pion 14 correspondant.
Les deux encoches 20 et 22 présentent une portion proximale 24 avec deux bords 24.1 parallèles.
L’encoche supérieure 20 comprend une portion distale 26 présentant une largeur s’évasant, formant deux bords 26.1 divergents, suivant la direction d’ajustement transversal de la peau 6 de pare-chocs, dans un sens E d’engagement avec le pion 14 de centrage correspondant.
Le montage de la peau de pare-chocs 6 sur l’aile (non représentée ici) du véhicule automobile se fait par l’engagement transversal E de chacune des deux encoches 20 et 22 avec les pions 14 de centrage.
Il est à noter que le presseur 12 est préalablement monté sur le rebord d’aile et les pions 14 traversant les trous de centrage. Le rebord n’a pas été illustré à la partie droite de la de manière à faciliter la lecture de la figure.
L’engagement des encoches 20 et 22 avec les pions peut comprendre un écartement latéral des chacune des deux crosses latérales 6.1 du véhicule automobile.
Préférentiellement, le pion 14 de centrage comprend un renfort 17 correspondant à une rampe 17 s’étendant depuis la face 12.1 du presseur 12 vers la portion proximale 14.2 suivant un sens opposé à celui de l’engagement transversal E. Avantageusement, le renfort 17 permet de rigidifier la portion proximale 14.2.
De manière préférée, le procédé comporte des étapes consistant à : enregistrer les efforts magnétiques générés au cours du temps et estimer un état d’usure de la turbomachine à partir des efforts magnétique enregistrés au cours du temps.
De manière avantageuse, en suivant l’évolution de l’effort magnétique appliqué, on estime le besoin en correction et, par conséquent, un état d’usure de la turbomachine. Si l’effort magnétique appliqué devient trop élevé, une étape de maintenance de la turbomachine doit être réalisée.
La est une représentation schématique d’une turbomachine d’aéronef comportant un arbre.
La est une représentation schématique d’un mouvement de précession d’un arbre.
La est une représentation schématique d’une turbomachine d’aéronef équipée d’un système de correction selon l’invention.
La est une représentation schématique d’un système de correction selon l’invention.
La est une représentation schématique en demi-coupe axiale d’une turbomachine d’aéronef comportant un arbre et un système de correction selon une première forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique en coupe transversale du système de correction selon la première forme de réalisation.
La et la sont des représentations schématiques d’étapes de correction d’un mouvement de précession de l’arbre par le système de correction selon la première forme de réalisation.
La est une représentation schématique en demi-coupe axiale d’une turbomachine d’aéronef comportant un arbre et un système de correction selon une variante de la première forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique en coupe transversale du système de correction selon la variante de la première forme de réalisation.
La est une représentation schématique en demi-coupe axiale d’une turbomachine d’aéronef comportant un arbre et un système de correction selon la deuxième forme de réalisation.
La est une représentation schématique en coupe transversale depuis l’aval du système de correction selon la deuxième forme de réalisation.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention va être présentée pour une turbomachine d’aéronef comprenant un arbre qui est soumis à des vibrations au cours de son fonctionnement. Il va néanmoins de soi que l’invention peut s’appliquer à toute turbomachine, en particulier, dans le domaine industriel.
De préférence, la ou les matière(s) colorante(s) pulvérulente(s) est(sont) présente(s), de préférence, dans la composition en une teneur allant de 3 à 25% en poids, de préférence de 5 à 20% en poids, plus particulièrement de 8 à 15% en poids par rapport au poids total de la composition.
Ainsi, dans son principe, l’invention propose un perfectionnement des méthodes traditionnelles d’implantation d’éléments de renfort qui surmonte les difficultés techniques rencontrées avec les méthodes antérieures en permettant d’obtenir, toujours par le biais d’un procédé d’application d’une impression 3D, des pièces renforcées présentant une géométrie conforme aux attentes, en particulier, en vue de leur ferrage et de leur intégration ultérieures sur les véhicules.
En outre, le procédé de l’invention peut être mis en œuvre avec les outils traditionnels sur la ligne de fabrication existante et est compatible avec toutes les pièces généralement présentes sur les véhicules automobiles.