INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple, les parties structurelles droite PSD1 et gauche PSG1 de l’assise AS peuvent être des biellettes assurant la cinématique de la rehausse (ou variation de hauteur).
Comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, la partie intermédiaire PI de la liaison rigide LR a une forme qui présente au moins une courbure. Cette courbure définit sous la partie intermédiaire PI, une fois la liaison rigide LR installée dans le véhicule, un espace vide EV qui est propre à constituer une extension verticale de la zone d’accueil des pieds pour le passager qui est installé derrière le siège SV.
Grâce à cette forme courbe, il est désormais possible d’augmenter notablement la hauteur (verticale) de la zone d’accueil des pieds sous la partie intermédiaire PI incurvée de la liaison rigide LR, sans avoir besoin de déplacer vers le haut la position de cette dernière (LR) ce qui permet d’éviter d’avoir à concevoir de nouvelles parties structurelles droite PSD1 et PSD2 et gauche PSG1 et PSG2. Typiquement, l’augmentation de la hauteur de la zone d’accueil des pieds sous la partie arrière du siège SV peut atteindre deux ou trois centimètres, ce qui est très important dans un véhicule.
Des premier et second exemples de liaisons rigides LR présentant des formes différentes sont illustrés non limitativement sur les figures 1 et 2.
Dans le premier exemple illustré sur la , la partie intermédiaire PI a une forme générale en U inversé, et donc comprend une première courbure dans une sous-partie droite et une seconde courbure dans une sous-partie gauche. Les sous-parties droite et gauche prolongent de façons opposées une partie centrale en forme générale de trapèze ayant une importante extension verticale et comprenant un évidement central pour réduire la masse. Les sections de ces sous-parties droite et gauche sont importantes afin que la liaison rigide LR soit capable, en cas de choc subi par son véhicule, d’encaisser des contraintes prédéfinies supérieures ou égales à celles que peut encaisser un tube profilé de l’art antérieur. On notera que ces sections des sous-parties droite et gauche peuvent avoir des surfaces notablement plus importantes que celle de la section d’un tube profilé du fait que ces sous-parties sont curvilignes en remontant vers le haut afin que l’espace vide EV soit le plus large possible (suivant la direction transversale du véhicule).
Dans le second exemple illustré sur la , la partie intermédiaire PI a aussi une forme générale en U inversé, mais plus compacte que celle du premier exemple. Cette partie intermédiaire PI comprend donc aussi une première courbure dans une sous-partie droite et une seconde courbure dans une sous-partie gauche. Les sous-parties droite et gauche prolongent de façons opposées une partie centrale en forme générale de trapèze ayant une faible extension verticale et comprenant une zone centrale pleine mais amincie pour réduire légèrement la masse. Les sections de ces sous-parties droite et gauche sont importantes afin que la liaison rigide LR soit capable, en cas de choc subi par son véhicule, d’encaisser des contraintes prédéfinies supérieures ou égales à celles que peut encaisser un tube profilé de l’art antérieur. On notera que ces sections des sous-parties droite et gauche peuvent avoir des surfaces notablement plus importantes que celle de la section d’un tube profilé du fait que ces sous-parties sont curvilignes en remontant vers le haut afin que l’espace vide EV soit le plus large possible (suivant la direction transversale du véhicule).
Afin d’améliorer le rendement propulsif du système propulsif 1 et de réduire sa consommation spécifique ainsi que le bruit émis par la section de soufflante 2, le système propulsif 1 présente un taux de dilution (bypass ratio) élevé. Par taux de dilution élevé, on comprendra ici un taux de dilution supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 80 inclus. Pour calculer le taux de dilution, le débit massique du flux d’air secondaire F2 et le débit massique du flux d’air primaire F1 sont mesurés lorsque le système propulsif 1 est stationnaire, non-installé, en régime de décollage dans une atmosphère standard (telle que définie par le manuel de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), Doc 7488/3, 3 e édition) et au niveau de la mer. On notera que, dans la présente demande, les paramètres (pression, débit, poussée, vitesse, etc.) sont systématiquement déterminés dans ces conditions. Par « non installé », on comprendra ici que les mesures sont effectuées lorsque le système propulsif 1 est dans un banc d’essai (et non installé sur un aéronef 100), les mesures étant alors plus simples à réaliser.
Le système propulsif 1 est configuré pour fournir une poussée comprise entre 18 000 lbf (80 068 N) et 51 000 lbf (22 2411 N), de préférence entre 20 000 lbf (88964 N) et 35 000 lbf (15 5688 N).
La section de soufflante 2 peut être carénée ou non carénée. Dans le cas d’une section de soufflante 2 carénée, la section de soufflante 2 comprend un carter de soufflante 12 et le rotor de soufflante 9 est logé dans le carter de soufflante 12.
Une section de soufflante 2 carénée comprend un rotor de soufflante 9 s’étendant en amont d’un stator de soufflante. Les aubes du stator de soufflante sont alors généralement dénommées aubes de sortie ( « Outlet Guide Vane » ou « OGV » en anglais) et présentent un calage fixe par rapport au moyeu du stator de soufflante. Par ailleurs, le taux de dilution du système propulsif 1 est de préférence supérieur ou égal à 10, par exemple compris entre 10 et 35 inclus, de préférence entre 10 et 18 inclus. La vitesse périphérique au sommet 21 des aubes du rotor de soufflante 9 peut par ailleurs être comprise entre 260 m/s et 400 m/s. Les aubes 14 du rotor de soufflante 9 peuvent être fixes ou présenter un calage variable. Le rapport de pression de soufflante peut alors être compris entre 1,20 et 1,45.
Dans une section de soufflante 2 non carénée, la section de soufflante 2 n’est pas entourée par un carter de soufflante. La section de soufflante 2 étant non carénée, les aubes 14 du rotor de soufflante 9 présentent un calage variable. Des systèmes propulsifs comprenant au moins un rotor de soufflante 9 non caréné sont connus sous les termes anglais « open rotor » ou « unducted fan ». Le système propulsif 1 peut comprendre deux rotors de soufflante 9 non carénés et contrarotatifs. Un tel système propulsif 1 est connu sous l’acronyme anglais CROR pour « Contra-Rotating Open Rotor » (rotor ouvert contrarotatif en français) ou UDF pour « Unducted Double Fan » (double soufflante non carénée en français). Le ou les rotors de soufflante 9 peuvent être placés à l’arrière du corps primaire 3 de sorte à être du type pousseur ou à l’avant du corps primaire 3 de sorte à être du type tracteur. En variante, le système propulsif 1 peut comprendre un seul rotor de soufflante 9 non caréné et un stator de soufflante 16 non caréné (redresseur). Un tel système propulsif 1 est connu sous l’acronyme anglais USF pour « Unducted Single Fan ». Dans le cas d’un système propulsif 1 du type USF, les aubes 17 du redresseur 16 sont fixes en rotation par rapport à l’axe X de rotation du rotor de soufflante 9 amont et par conséquent ne subissent pas d’effort centrifuge. Les aubes 17 du redresseur 16 sont par ailleurs à calage variable.
La suppression du carénage autour de la section de soufflante 2 permet d’augmenter le taux de dilution de façon très importante sans que le système propulsif 1 ne soit pénalisé par la masse des carters ou nacelles destinés à entourer la section de soufflante 2. Le taux de dilution du système propulsif 1 comprenant une section de soufflante 2 non carénée est ainsi supérieur ou égal à 40, par exemple compris entre 40 et 80 inclus. La vitesse périphérique au sommet 21 des aubes 14 du ou des rotor(s) de soufflante 9 peut par ailleurs être comprise entre 210 m/s et 260 m/s. Le rapport de pression de soufflante peut alors être compris de préférence entre 1,05 et 1,20.
Les termes « externe » et « interne » sont utilisés pour définir la position relative d'un élément, par référence à l'axe X. Un élément proche de l'axe X est ainsi qualifié d'interne ou radialement interne par opposition à un élément qualifié d’externe ou radialement externe situé radialement en périphérie.
L’exploitation pétrolière, de gaz ou autre nécessite un nombre important de tubes associés deux à deux pour former une colonne dans un puits d’exploitation. Du fait des nombreuses contraintes que subissent ces tubes aussi bien lors de leur installation que durant leur exploitation, ces tubes répondent à des normes afin d’éviter toute dégradation et toute fuite dans l’environnement.
La illustre une vue en coupe d’une connexion tubulaire 1 selon un mode de réalisation de l’invention. La connexion tubulaire 1 est formée par assemblage d’un premier composant tubulaire 2 avec un deuxième composant tubulaire 3.
Le premier composant tubulaire 2 comporte un premier corps principal 4 et une première portion de connexion 5. La première portion de connexion 5 est formée sur une surface externe du premier composant tubulaire 2, le premier composant tubulaire 2 étant ainsi qualifié de « male » (ou « pin » du terme anglais). La première portion de connexion 5 comporte, successivement depuis le premier corps principal 4 jusqu’à une première extrémité libre 6 du premier composant tubulaire 2, une première surface d’étanchéité externe 7, un premier filetage 8, une première surface d’étanchéité interne 9 puis ladite première extrémité libre 6 du premier composant tubulaire 2.
De façon analogue, le deuxième composant tubulaire 3 comporte un deuxième corps principal 10 et une deuxième portion de connexion 11. La deuxième portion de connexion 11 est formée sur une surface interne du deuxième composant tubulaire 3, le deuxième composant tubulaire 3 étant ainsi qualifié de « femelle » (ou « box » du terme anglais). La deuxième portion de connexion 11 comporte, successivement depuis le deuxième corps principal 10 jusqu’à une deuxième extrémité libre 12 dudit deuxième composant tubulaire 3, une deuxième surface d’étanchéité interne 13, un deuxième filetage 14, une deuxième surface d’étanchéité externe 15 puis ladite deuxième extrémité libre 12.
Comme illustré sur la , le premier filetage 8 comporte une pluralité de premières dents 16. Les premières dents 16 présentent une largeur, prise parallèlement à l’axe X à une hauteur radiale de dent identique sur chacune desdites premières dents 16, variable le long de l’axe X. Plus particulièrement, lesdites premières dents 16 présentent une largeur croissante le long de l’axe X selon un premier sens orienté depuis la première extrémité libre 6 en direction du premier corps principal 4.
Les premières dents 16 présentent respectivement une première racine 17, un premier flanc d’engagement 18, une première crête 19 et un premier flanc de chargement 20. Les premiers flancs d’engagement 18 sont tournés vers la première extrémité libre 6. Les premiers flancs de chargement 20 sont tournés vers le premier corps principal 4.
De façon analogue, le deuxième filetage 14 comporte une pluralité de deuxièmes dents 21 à largeur de dent variable, lesdites deuxièmes dents 21 présentant une largeur croissante selon un deuxième sens orienté depuis la deuxième extrémité libre 12 en direction du deuxième corps principal 10, le premier sens et le deuxième sens étant ainsi opposé par rapport à l’axe X. De même, les deuxièmes 21 dents présentent une deuxième racine 22, un deuxième flanc d’engagement 23 tourné vers la deuxième extrémité libre 12, une deuxième crête 24 et un deuxième flanc de chargement 25 tourné vers le deuxième corps principal 10.
La illustre la connexion tubulaire 1 à l’état monté. Cet état monté est obtenu en vissant ensemble le premier composant tubulaire 2 et le deuxième composant tubulaire 3. Lors de ce vissage, les premières dents 16 sont engagées avec les deuxièmes dents 21. Plus particulièrement, à l’état monté, les premières dents 16 et les deuxièmes dents 21 sont engagées avec interférence. Ainsi, dans l’état monté, les premiers flancs d’engagement 18 sont en interférence avec les deuxièmes flancs d’engagement 23 et les premiers flancs de chargement 20 sont en interférence avec les deuxièmes flancs de chargement 25.
De même, dans cet état monté, la première surface d’étanchéité interne 9 et la deuxième surface d’étanchéité interne 13 sont en contact avec interférence afin de garantir la bonne étanchéité de la connexion tubulaire 1, en particulier contre les fluides circulant à l’intérieur de la connexion tubulaire 1. La première surface d’étanchéité externe 7 et la deuxième surface d’étanchéité externe 15 sont également en contact avec interférence pour assurer la bonne étanchéité de la connexion tubulaire 1, en particulier contre les fluides à l’extérieur de la connexion tubulaire 1.
Afin de s’assurer du bon positionnement relatif du premier composant tubulaire 2 et du deuxième composant 3 tubulaire à l’état monté, et en particulier du bon positionnement relatif des surfaces d’étanchéité 7, 9, 13 et 15, un repère 26 est agencé sur le premier composant tubulaire 2. Plus particulièrement et comme illustré sur la , ce repère 26 est agencé sur la surface externe du premier corps principal 4.
Le repère 26 comporte une position relative optimale nominale, c’est-à-dire une position théorique définie dans les spécifications destinées à la fabrication du premier composant tubulaire 2, cette position relative optimale nominale étant appelée position nominale dans la suite de la description. Cette position nominale définit une position relative entre le premier composant tubulaire 2 et le deuxième composant tubulaire 3, et plus particulièrement entre la deuxième extrémité libre 12 et le premier composant tubulaire 2, dans laquelle les différents éléments du premier composant tubulaire 2 et du deuxième composant tubulaire 3, en particulier les surfaces d’étanchéités7, 9, 13 et 15, sont positionnés de manière à assurer un fonctionnement optimal de la connexion tubulaire 1.
Le repère 26 comporte en outre, une borne inférieure nominale et une borne supérieure nominale qui définissent de part et d’autre de la position nominale des zones de positionnement relatif entre les composants tubulaires 2 et 3 acceptables. A l’état monté de la connexion, la présence de la deuxième extrémité libre 12 radialement au droit de ces zones de positionnement relatif garantit théoriquement un fonctionnement de la connexion tubulaire 1 qui n’est pas optimal mais reste dans des limites acceptables de fonctionnement. Par exemple, ces bornes inférieure et supérieure nominales peuvent définir une perte acceptable d’interférence entre les surfaces d’étanchéité 7, 9, 13 et 15 ou au contraire une limite maximale d’interférence acceptable par rapport à une interférence optimale.
Cependant, la fiabilité de ce repère 26 est sujet aux tolérances de fabrication du premier composant tubulaire 2 et du deuxième composant tubulaire 3. En particulier, le repère 26 est impacté par les tolérances de fabrication des filetages 8 et 14 qui influent sur le degré d’interférences entre les flancs 18, 20, 23 et 25 et donc la position relative entre le premier composant tubulaire 2 et le deuxième composant tubulaire 3. La position nominale, la borne supérieure nominale et la borne inférieure nominale définissant le repère 26 sont également elles-mêmes sujettes aux tolérances de fabrications. En outre, les surfaces d’étanchéité 7, 9, 13 et 15 sont également sujettes aux tolérances de fabrication. Ainsi, il existe une incertitude sur la fiabilité du repère 26 pour indiquer le positionnement relatif adéquat des surfaces d’étanchéité 7, 9, 13 et 15.
L’influence des tolérances de fabrication sur le repère 26 peut engendrer la validation de connexion tubulaire 1 du fait que la deuxième extrémité libre 12 est agencée radialement au droit du repère 26 alors même que les surfaces d’étanchéité 7, 9, 13 et 15 ne coopèrent pas de manière acceptable. Inversement, l’influence des tolérances de fabrication sur le repère 26 peut engendrer le rejet de connexions tubulaires 1 du fait que la deuxième extrémité libre 12 n’est pas radialement au droit du repère 26 alors même que les surfaces d’étanchéité 7, 9, 13 et 15 coopèrent de façon acceptable.
Afin d’éviter cela, le repère 26 selon l’invention est positionné en fonction des paramètres réels des composants tubulaires 2 et 3. Typiquement, le repère 26 est positionné sur le premier composant tubulaire 2 en fonction de paramètres du premier composant tubulaire 2 et du deuxième composant tubulaire 3 après leur fabrication, ces paramètres étant mesurés, calculés ou obtenus par tout autre moyen. Ainsi, les paramètres relatifs à l’un des composants tubulaires 2 ou 3 utilisés dans les équations ci-dessous sont les paramètres réels dudit composant tubulaire 2 ou 3, par exemple mesuré après fabrication. Cependant, les paramètres relatifs à la connexion tubulaire 1, comme par exemple le couple cible CC, le pourcentage d’interférence à l’étanchéité SI ou encore l’interférence Ti entre le premier filetage 8 et le deuxième filetage 14 sont les valeurs nominales de la connexion tubulaire 1, c’est-à-dire des valeurs théoriques. Ces valeurs nominales sont prises au couple cible pour le cas des interférences.
. Aluminium (Al) au moins 0,5% inclus et au plus 1,3% inclus, notamment entre 0,5% inclus et 1,0% inclus, entre 0,55% inclus et 1,3% inclus ou entre 0,75% inclus et 1,25% inclus,
. Zirconium (Zi) ≤ 4,5%, notamment entre 2,8% inclus et 4,5% inclus,
. Manganèse (Mn) ≤ 3,5%, notamment entre 2,5% inclus et 3,5% inclus,
. Baryum (Ba) ≤ 5,0%, notamment entre 3,0% inclus et 5,0% inclus,
. Cérium (Ce) ≤ 2,0%, notamment entre 1,5% inclus et 2,0% inclus,
. Bismuth (Bi) ≤ 1,3%, notamment entre 0,8% inclus et 1,3% inclus,
le reste étant du fer (Fe).
- l’inoculant est un ferroalliage ayant, en % en poids, l’une des compositions suivantes :
a) du Silicium (Si) entre 68,0% inclus et 70,0% inclus, du Calcium (Ca) entre 1,2% inclus et 2,1% inclus, et de l’Aluminium (Al) entre 0,5% inclus et 1,0% inclus, le reste étant du fer (Fe) ;
b) du Silicium (Si) entre 62,0% inclus et 69,0% inclus, du Calcium (Ca) entre 0,6% inclus et 1,9% inclus, de l’Aluminium (Al) entre 0,55% inclus et 1,3% inclus, du Zirconium (Zi) entre 2,8% inclus et 4,5% inclus, du Manganèse (Mn) entre 2,5% inclus et 3,5% inclus, du Baryum (Ba) entre 3,0% inclus et 5,0% inclus, le reste étant du fer (Fe) ;
c) du Silicium (Si) entre 70,0% inclus et 76,0% inclus, du Calcium (Ca) entre 0,75% inclus et 1,25% inclus, de l’Aluminium (Al) entre 0,75% inclus et 1,25% inclus, du Cérium (Ce) entre 1,5% inclus et 2,0% inclus, du Bismuth (Bi) entre 0,8% inclus et 1,3% inclus,
le reste étant du fer (Fe) ;
- la surface de forme est dépourvue d’isolant thermique temporaire ou de matériau réfractaire temporaire lorsqu’on fait couler la fonte liquide dans le moule, et le traitement thermique comprend :
. une première étape (ED1) de chauffage de l’ébauche de l’objet pendant une durée comprise entre 2 et 10 minutes jusqu’à atteindre une température de graphitisation supérieure à 800°C, et en particulier supérieure à 900°C, mais inférieure à 1000°C, cette première étape relaxant les contraintes internes présentes initialement dans la fonte,
. une deuxième étape (ED2) de graphitisation durant laquelle l’ébauche de l’objet en fonte à graphite lamellaire est maintenu à la température de graphitisation pendant une durée comprise entre 5 et 30 minutes, de préférence 15 minutes,
. une troisième étape (ED3) de refroidissement jusqu’à une température comprise entre 880°C et 750°C, de préférence jusqu’à 800°C, d’une durée inférieure à 7 minutes, et
Le mécanisme de réduction 19 peut comprendre un mécanisme de réduction 19 épicycloïdal ou planétaire, monoétage ou biétage. Par exemple, le mécanisme de réduction 19 peut être du type planétaire (« star » en anglais) ( ) et comprendre un pignon solaire 19a (entrée du mécanisme de réduction 19), centré sur un axe X de rotation du mécanisme de réduction 19 (généralement confondu avec l’axe longitudinal X) et configuré pour être entrainé en rotation par l’arbre basse pression 11, une couronne 19b (sortie du mécanisme de réduction 19) coaxiale avec le pignon solaire 19a et configurée pour entrainer en rotation l’arbre de soufflante 20 autour de l’axe X de rotation, et une série de satellites 19c répartis circonférentiellement autour de l’axe X de rotation entre le pignon solaire 19a et la couronne 19b, chaque satellite 19c étant engrené intérieurement avec le pignon solaire 19a et extérieurement avec la couronne 19b. La série de satellites 19c est montée sur un porte-satellites 19d qui est fixe par rapport à une partie stator 19e du système propulsif 1, par exemple par rapport à un carter de la section de compresseur 4, 5. En variante, le mécanisme de réduction 19 peut être épicycloïdal (« planetary » en anglais) ( ), auquel cas la couronne 19b est montée fixement sur la partie stator 19e du système propulsif 1 et l’arbre de soufflante 20 est entrainé en rotation par le porte-satellites 19d.
Quelle que soit la configuration du mécanisme de réduction 19, le diamètre de la couronne 19b et du porte satellites 19d sont supérieurs au diamètre du pignon solaire 19a, de sorte que la vitesse de rotation du rotor de soufflante 9 est inférieure à la vitesse de rotation de l’arbre basse pression 11.
Le taux de réduction du mécanisme de réduction 19 est supérieur ou égal à 2,5 et inférieur ou égal à 11. Dans le cas d’un système propulsif 1 comprenant un rotor de soufflante 9 caréné, le taux de réduction peut être supérieur ou égal à 2,7 et inférieur ou égal à 6,0, typiquement autour de 3,0. Dans le cas d’un système propulsif 1 comprenant un rotor de soufflante non caréné, le taux de réduction peut être compris entre 9,0 et 11,0.
La vitesse limite (redline speed en anglais) de l’arbre basse pression 11, qui correspond à la vitesse maximale absolue susceptible d’être rencontrée par l’arbre basse pression 11 durant tout le vol (selon le règlement de certification européen EASA CS-E 740 (ou selon le règlement de certification américain 14-CFR Part 33.87)), est comprise entre 8500 tours par minute et 12000 tours par minute, de préférence entre 9000 tours par minute et 11000 tours par minute. La vitesse limite correspond à la vitesse de rotation maximale lorsque le système propulsif est sain. Elle est donc susceptible d’être atteinte par l’arbre basse pression 11 en condition de vol. Cette vitesse limite fait partie des données déclarées dans la certification moteur (« type certification data sheet » en anglais). En effet, cette vitesse de rotation est habituellement utilisée comme vitesse de référence pour le dimensionnement des systèmes propulsifs 1 et dans certains essais de certification (tels que les essais de pertes d’aube ou d’intégrité du rotor).
Afin d’optimiser les performances du système propulsif 1 en termes de consommation spécifique, de masse et de trainée, tout en garantissant la possibilité d’intégrer le système propulsif 1 dans un aéronef 100, la densité de poussée par aube 14 du rotor de soufflante 9 est supérieure ou égale à 3,3 x 10 4 et inférieure ou égale à 20,0 x 10 4 N/m² où la densité de poussée par aube 14 est définie par la formule suivante : et où : FN est la poussée générée par le rotor de soufflante 9 et est exprimée en Newton (N) ;
n est le nombre d’aubes 14 dans le rotor de soufflante 9 ; et
D est le diamètre du rotor de soufflante 9, mesuré dans un plan normal à l’axe X de rotation au niveau d’une intersection entre un sommet 21 et un bord d’attaque 22 des aubes 14 du rotor de soufflante 9, et est exprimé en mètres (m). A noter que les figures 1 et 2 étant des vues partielles, le diamètre D n’est que partiellement visible.
Lorsque le système propulsif 1 comprend deux rotors de soufflante 9, la densité de poussée par aube 14 du rotor de soufflante est inférieure ou égale à 4,0 x 10 4 N/m².