INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Entre les instants t2 et t3 le conducteur cesse de tourner le volant de direction VD. On considère ici qu’un paramètre de fonctionnement choisi est la rotation du volant de direction VD, et donc la condition associée à ce paramètre de fonctionnement est satisfaite car la rotation du volant de direction VD est interrompue. Le dispositif de contrôle DC décide alors, par exemple, de remplacer, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-20, le rapport de démultiplication rd (ici égal à 4) par un rapport de démultiplication corrigé rdc qui est égal à l’angle de rotation mesuré arm divisé par l’angle de braquage mesuré abm (soit rdc = arm/abm). Par exemple, ce rapport de démultiplication corrigé rdc est ici égal à 11,2. La consigne d’angle de braquage cab (fournie au premier moteur électrique M1) prend alors immédiatement la valeur de l’angle de braquage mesuré abm, et donc le braquage des roues RV est immédiatement arrêté.
Préférentiellement, la cloison transversale métallique s’étend sensiblement sur toute la largeur de la structure.
Préférentiellement, la structure comprend un support moteur fixé à la cloison transversale métallique, notamment à la tôle de tablier.
Préférentiellement, la structure comprend un brancard avant disposé en avant de la cloison transversale métallique.
Préférentiellement, la au moins une tôle de tablier s’étend sensiblement sur toute la largeur de la structure.
Préférentiellement, les moyens de serrage comprennent au moins deux axes de serrage sous l’ouverture.
Préférentiellement, les moyens de serrage sont constitués de et/ou comprennent quatre axes de serrage de chaque côté du véhicule automobile.
Préférentiellement, la structure comprend une ouverture de porte latérale, une zone avant en avant de l’ouverture et une zone arrière en arrière de la porte, les moyens de serrage étant partagés dans la zone avant et la zone arrière.
Préférentiellement, les moyens de serrage sont des moyens de fixation.
Selon un autre aspect, l’invention propose une structure de véhicule automobile compact de longueur inférieure ou égale à 3.00 m, préférentiellement inférieure ou égale à 2.5 m, la structure comprenant un soubassement, un profilé latéral s’étendant au niveau du soubassement, la structure présentant une longueur d’au plus 3.00 m ; remarquable en ce que la structure comprend un panneau transversal métallique, telle une tôle, s’étendant le long du profilé latéral, un joint d’étanchéité entre le panneau transversal métallique et le profilé latéral, des moyens de fixation par serrage plaquant le panneau transversal métallique vers le profilé latéral en comprimant le joint d’étanchéité.
Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant une structure, remarquable en ce que la structure est conforme à l’invention, et en ce que le véhicule automobile comprend une longueur d’au plus 3,00 m, préférentiellement d’au plus 2,50 m, et/ou la structure définit une zone d’habitacle, la cloison transversale métallique traversant transversalement ladite zone d’habitacle.
Préférentiellement, le véhicule comprend au plus deux places assises et/ou au plus une rangée transversale de places assises.
Selon un autre aspect, l’invention propose un procédé d’assemblage d’une structure de véhicule automobile ; remarquable en ce que la structure est conforme à l’invention ; et en ce que le procédé d’assemblage comprend les étapes suivantes : mise en correspondance de la cloison transversale métallique par rapport au profilé latéral ; agencement du joint d’étanchéité entre le profilé latéral et la cloison transversale métallique ; serrage des moyens de serrage en serrant le joint d’étanchéité entre le profilé latéral et la cloison transversale métallique.
Préférentiellement, à l’étape d’agencement, le joint est mis en œuvre sur le profilé latéral ou la cloison transversale métallique.
Préférentiellement, après l’étape de serrage le procédé comprend une étape de séchage et/ou de durcissement du joint d’étanchéité.
La est une vue de profil d’une structure de véhicule automobile selon l’invention.
La zone inclinée 46 peut être une zone latérale. La zone inclinée 46 s’étend le long de la tôle de plancher 50. Elle relie la tôle arrière 56 et la tôle de tablier 54. Elle peut comprendre une cornière longitudinale 60 destinée à épouser le longeron central (non représenté). Cet aspect facilite le montage et améliore la rigidité. La cornière longitudinale 60 s’étend de la tôle arrière 56 à la tôle de tablier 54, et les longe au moins partiellement.
La traverse 48 fait saillie sous la tôle de plancher 50. Elle peut comprendre une tôle emboutie avec un profil en lettre « U ». Cette tôle emboutie peut former une gouttière soudée sous la tôle de plancher 50.
Le brancard 32 peut être un brancard avant. Il est disposé en avant de la au moins une tôle de tablier 54. Le brancard 32 peut former un support moteur 62. Le support moteur 62 est fixé à la cloison transversale métallique 30. Selon une option de l’invention, le brancard 32 forme un ensemble monobloc avec la cloison transversale métallique 30. Il peut comprendre des tôles embouties et soudées à la tôle de tablier 54 et/ou à la tôle de plancher 50.
La présente en vue arrière la cloison transversale métallique 30 de structure 10 de véhicule automobile. La structure 10 et/ou le véhicule automobile peuvent correspondre à celle/celui présenté(e) en relation avec l’une des figures 1 à 3.
La tôle arrière 56 est en élévation par rapport à la tôle de plancher 50. La tôle arrière 56 est configurée pour recevoir deux sièges (non représenté) l’un à côté de l’autre. Les sièges forment une rangée de siège. La tôle arrière 56 parcourt transversalement la structure 10, ou du moins la cloison transversale métallique 30. La tôle de plancher 50 comprend des points de fixation 64 de ceinture de sécurité.
La au moins une tôle de tablier 54 comprend une tôle de tablier inférieur 66 et une tôle de tablier supérieur 68. La tôle de tablier inférieur 66 et la tôle de tablier supérieur 68 s’étendent transversalement. La tôle de tablier inférieur 66 est formée d’une seule pièce. La tôle de tablier inférieur 66 comprend un rebord supérieur soudé à un rebord inférieur de la tôle de tablier supérieur 68. Le support moteur 62 peut être un support de fixation moteur. Le support moteur 62 est fixé à la tôle de tablier supérieur 68, ce qui permet de réaliser une structure plus compacte.
Chaque cornière longitudinale 60 de zone inclinée 46 s’étend transversalement vers l’extérieur. Elle présente une surface d’appui horizontale. Chaque cornière longitudinale 60 est destinée à être disposée sous les profilés latéraux (non représentés). Les zones inclinées 46 comprennent des feuillures 72 aptes à délimiter les ouvertures pour portes. Les feuillures 72 forment les bords supérieurs des zones inclinées 46.
Les faces latérales externes 74 des zones inclinées 46 sont destinées à venir contre, et entre les faces latérales internes des profilés latéraux. Les zones inclinées 46 comprennent des orifices de fixation 76 destinés à coopérer avec les moyens de serrage. Les faces latérales externes 74 forment des surfaces d’étanchéité. Elles sont destinées à coopérer de manière étanche avec les joints d’étanchéité 34 (un seul partiellement représenté).
Selon une option, les moyens de serrage 40 sont constitués de et/ou comprennent quatre axes de serrage 42 de chaque côté du véhicule automobile. Ce nombre permet d’optimiser la facilité d’assemblage et l’étanchéité atteinte grâce à la rigidité apportée par la cloison transversale métallique 30.
Chaque tôle forme avantageusement un élément monobloc afin d’améliorer la rigidité et l’étanchéité. Les tôles sont des tôles métalliques, par exemple en acier afin d’optimiser la rigidité de la structure 10. Alternativement, les tôles comprennent un alliage d’aluminium.
La présente un diagramme d’un procédé d’assemblage d’une structure de véhicule automobile. La structure et/ou le véhicule automobile peuvent correspondre à celle/celui présenté(e) en relation avec l’une des figures 1 à 4.
Le procédé d’assemblage comprend les étapes suivantes, par exemple exécutées dans l’ordre listé ci-dessous.
Fourniture ou réalisation 100 de la cloison transversale métallique.
Fourniture ou réalisation 102 du profilé latéral.
Mise en correspondance 104 de la cloison transversale métallique par rapport au profilé latéral.
Agencement 106 du joint d’étanchéité entre le profilé latéral et la cloison transversale métallique.
La est une vue isométrique d’une portion de structure de véhicule automobile selon l’invention.
La est une vue de profil d’une cloison transversale métallique de structure de véhicule automobile selon l’invention.
La est une vue arrière de la cloison transversale métallique de structure de véhicule automobile selon l’invention.
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans la structure, le véhicule automobile ou d’autres étapes dans le procédé auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule.
La représente une structure 10 de véhicule automobile, par exemple un véhicule automobile compact, également appelé véhicule automobile urbain. La structure 10 est généralement symétrique.
Le véhicule automobile comprend un train avant, un train arrière, des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représentés) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile. Le véhicule automobile présente avantageusement une longueur d’au plus 3.00 m, préférentiellement d’au plus 2.50 m. La longueur est mesurée selon la direction longitudinale. Une telle longueur de véhicule automobile impose une réduction du nombre de pièces afin de répondre à l’exigence de compacité. Le véhicule automobile peut être un véhicule automobile biplace. Il présente par exemple deux places assises (non représentées) placées côte à côte dans la structure 10, ce qui permet de raccourcir la structure 10.
La structure 10 présente généralement une zone d’habitacle 12. La zone d’habitacle 12 forme la zone recevant les places assises, et donc destinées à recevoir les occupants du véhicule. La structure 10 peut également délimiter une zone de chargement tel un coffre.
La structure 10 montre par ailleurs une ouverture 14. L’ouverture 14 est destinée à recevoir une porte latérale (non représentée) destinée à donner accès à la zone d’habitacle 12. L’ouverture 14 présentant une zone avant 16, et une zone arrière 18 en arrière de l’ouverture 14.
La structure 10 comprend un soubassement 20. Le soubassement 20 forme la partie inférieure du véhicule automobile. Le soubassement 20 est entre la zone d’habitacle 12 et le sol ou la route.
La structure 10 comprend au moins un profilé latéral 22, préférentiellement une pluralité de profilés latéraux 22. Les profilés latéraux 22 forment les parois latérales du véhicule automobile. Les profilés latéraux 22 peuvent définir une ossature, ou une cage 24. L’ossature ou la cage 24 s’étendent du soubassement 20 au toit ; mais également du pare-chocs avant au pare-chocs arrière.
Les profilés latéraux 22 comprennent au moins un longeron central 26 et au moins un pilier vertical 28, préférentiellement deux pilier verticaux 28. Le longeron central 26 est agencé sous l’ouverture 14. Les deux pilier verticaux 28 sont placés à la zone avant 16 et à la zone arrière 18 respectivement. Le longeron central 26 est longitudinalement entre l’essieu avant et l’essieu arrière (non représentés).
Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un accessoire de diffusion de vapeur comprenant : un organe de diffusion de vapeur prévu pour projeter de la vapeur ; un cordon creux prévu pour raccorder l’organe de diffusion de vapeur à une base de diffusion de vapeur, la base de diffusion de vapeur comprenant un générateur de vapeur ; un ensemble tel que précédemment décrit, dans lequel le conduit de diffusion de vapeur est prévu pour s’étendre au sein du cordon ; et un organe de connexion prévu pour relier le cordon à la base de diffusion de vapeur de sorte à relier le conduit de diffusion de vapeur à la base de diffusion de vapeur, l’organe de connexion étant en outre configuré pour maintenir l’embout.
Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un appareil électroménager comprenant : un accessoire de diffusion de vapeur tel que précédemment décrit ; et une base de diffusion de vapeur comprenant un générateur de vapeur, la base de diffusion de vapeur étant prévue pour coopérer avec l’organe de connexion de sorte à être reliée au conduit de diffusion de vapeur pour diffuser de la vapeur depuis le générateur de vapeur vers le conduit de diffusion de vapeur.
L’appareil électroménager peut en outre comprendre un accessoire de diffusion de vapeur supplémentaire comprenant : un organe de diffusion de vapeur supplémentaire prévu pour projeter de la vapeur ; un conduit de diffusion de vapeur supplémentaire prévu pour diffuser de la vapeur depuis le générateur de vapeur vers l’organe de diffusion de vapeur et présentant une première extrémité prévue pour être reliée à l’organe de diffusion de vapeur supplémentaire et une deuxième extrémité opposée à la première extrémité ; et un embout supplémentaire prévu pour être couplé à la deuxième extrémité en vue de relier le conduit de diffusion de vapeur supplémentaire à la base de diffusion de vapeur, l’embout supplémentaire étant dépourvu d’un élément de restriction mécanique configuré pour réduire un débit et/ou une vitesse d’écoulement de vapeur en provenance de la base de diffusion de vapeur.
La structure 10 comprend une cloison transversale métallique 30. La cloison transversale métallique 30 forme une voile de séparation entre la zone d’habitacle 12 et l’environnement, notamment entre la zone d’habitacle 12 et le sol. Afin d’améliorer la qualité perçue, des éléments tels que des tapis de sol peuvent être disposés sur la cloison transversale métallique 30.
La structure 10 présente également des brancards 32. Les brancards 32 s’étendent en avant de la cloison transversale métallique 30. Ils comprennent des moyens d’absorption de choc en cas de collision avant. Ils sont configurés pour supporter un train avant et/ou un moteur d’entrainement du véhicule automobile.
La structure 10 comporte en outre un joint d’étanchéité 34. Le joint d’étanchéité 34 est agencé à l’interface de montage entre la cloison transversale métallique 30 et le profilé latéral 22. L’interface peut être une interface d’étanchéité. Le joint d’étanchéité 34 s’étend longitudinalement le long du longeron central 26, et s’étend verticalement le long d’au moins un ou de chacun des deux pilier verticaux 28. Ainsi, le joint d’étanchéité 34 apporte une étanchéité entre les profilés latéraux 22 et la cloison transversale métallique 30. Cette étanchéité est renforcée dans le soubassement 20.
La structure 10 comprend des moyens de serrage 40. Les moyens de serrage 40 sont généralement des moyens de fixation. Ils sont configurés pour solidariser la cloison transversale métallique 30 et les profilés latéraux 22. Les moyens de serrage 40 permettent de serrer la cloison transversale métallique 30 vers, et/ou contre le profilé latéral 22 ; respectivement les profilés latéraux 22 du soubassement 20.
Grâce au matériau métallique de la cloison transversale métallique 30, cette dernière présente une rigidité accrue. Elle est peu sujette au fluage. Les vibrations la déforment peu. Ainsi, elle conserve sa position et sa forme après fixation, et ce au cours de la durée de vie du véhicule automobile. Elle est apte à conserver sa géométrie au niveau du joint d’étanchéité 34. Ainsi l’étanchéité du véhicule automobile est préservée, notamment à l’interface d’étanchéité entre les profilés latéraux 22 et la cloison transversale métallique 30.
La présente une portion de structure 10 de véhicule automobile. La structure 10 et/ou le véhicule automobile peuvent correspondre à celle/celui présenté(e) en relation avec la .
La structure 10, ou du moins la cage 24, est généralement symétrique par rapport à un plan sagittal. Le plan sagittal est un plan vertical et longitudinal passant par le centre de la structure 10. Le profilé latéral 22 comprend un premier longeron central 26, la structure comprenant également un deuxième longeron central caché par la cloison transversale métallique 30. Le deuxième longeron central est transversalement opposé au premier longeron central.
La cloison transversale métallique 30 s’étend transversalement du premier longeron central au deuxième longeron central. La cloison transversale métallique 30 présente avantageusement une continuité de matière du premier longeron central au deuxième longeron central. Cela participe à l’étanchéité globale.
La cloison transversale métallique 30 comprend une zone transversale 44 et au moins une zone inclinée 46, préférentiellement deux zones inclinées 46 par rapport à la zone transversale 44. La zone transversale 44 est horizontale. Les zones inclinées 46 s’étendent verticalement depuis la zone transversale 44. Le joint d’étanchéité 34 est agencé entre le profilé latéral 22 et la zone inclinée 46, préférentiellement contre chaque zone inclinée 46. Les zones inclinées 46 sont métallique, ce qui rigidifie la cloison transversale métallique 30, et donc améliore le maintien du joint d’étanchéité 34.
La cloison transversale métallique 30 s’étend sensiblement sur toute la largeur de la structure 10. La cloison transversale métallique 30 comprend une traverse 48 s’étendant transversalement depuis le profilé latéral 22. La traverse 48 relie les deux longerons centraux 26. Elle permet de simplifier la cage 24, et facilite l’insertion de la cloison transversale métallique 30 dans la cage 24. La traverse 48 fait saillie sur le profilé latéral 22.
De chaque côté, les moyens de serrage 40 comprennent au moins deux axes de serrage 42 verticalement au niveau du soubassement 20, préférentiellement chaque axe de serrage 42 est au niveau du soubassement 20. Les moyens de serrage 40 comprennent au moins deux axes de serrage 42 sous l’ouverture 14, préférentiellement de chaque côté de la structure. Les moyens de serrage 40 sont agencés dans la zone avant 16 et la zone arrière 18. L’ouverture 14 présente un bord inférieur formé par une feuillure de la cloison transversale métallique 30.
La cloison transversale métallique 30 comprend une tôle de plancher 50 traversant transversalement la structure 10 et/ou la zone d’habitacle 12. La cloison transversale métallique 30 comprend des moyens de rigidification. Par exemple, la tôle de plancher 50 comprend des nervures longitudinales de rigidification 52. Les nervures longitudinales de rigidification 52 renforcent la tôle de plancher 50 et en amenuisent les vibrations.
La cloison transversale métallique 30 comprend au moins une tôle de tablier 54. La au moins une tôle de tablier 54 s’étend transversalement dans la structure 10 et/ou traverse la zone d’habitacle 12. La au moins une tôle de tablier 54 s’étend sensiblement sur toute la largeur de la structure 10. La tôle de tablier 54 délimite l’avant de la zone d’habitacle 12. La tôle de tablier 54 sépare le compartiment moteur de la zone d’habitacle 12.
La structure 10 est hybride en ce sens qu’elle comporte d’une part des profilés et d’autre part des tôles, formant deux ensembles distincts qui sont reliés via les moyens de serrage 40.
La montre de profil la cloison transversale métallique 30 de structure 10 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec l’une des figures 1 à 2. Chaque profilé latéral est omis par soucis de clarté.
La cloison transversale métallique 30 comprend une tôle arrière 56 destinée à recevoir des sièges (non représentés). La tôle arrière 56 est généralement horizontale. La tôle de plancher 50 s’étend longitudinalement de la tôle de tablier 54 à la tôle arrière 56. La cloison transversale métallique 30 comprend une contremarche 58 reliant de manière étanche la tôle de plancher 50 et la tôle arrière 56. La tôle de plancher 50 s’étend depuis la tôle de tablier 54 jusqu’à la contremarche 58 et est une pièce monobloc. La cloison transversale métallique 30 comprend avantageusement un support de siège et/ou un support d’enrouleur de ceinture de sécurité (non représentés).
Dans une deuxième étape 32, des images de panneaux de signalisation routière sont mémorisées dans une mémoire embarquée du véhicule en relation avec des indications réglementaires de circulation obtenues à partir desdits panneaux de signalisation routière.
Dans une troisième étape 33, un appui tactile d’un usager du véhicule 10 est détecté sur une zone d’un écran tactile embarqué du véhicule 10, ladite zone affichant une indication réglementaire de circulation courant du véhicule 10 circulant sur la chaussée.
Dans une quatrième étape 34, une information explicative de l’indication réglementaire de circulation courante est obtenue. Dans une cinquième étape 35, une image correspondante à l’indication réglementaire de circulation courante est recherchée dans la mémoire.
Dans une sixième étape, un signal est généré. Le signal est porteur de l’information explicative obtenue et l’image obtenue si elle existe dans la mémoire.
Dans une septième étape 37, le signal est émis à destination de l’écran tactile.
Dans une huitième étape 38, un rendu est calculé dans au moins une zone de l’écran tactile de l’information explicative portée par le signal et de l’image si elle est portée par le signal.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de contrôle d’un système de rendu d’informations relatives à des panneaux de signalisation routière embarqué dans un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Procédé et dispositif d’alerte de sous gonflage de pneus d’un véhicule L’invention concerne l’alerte de sous gonflage de pneus d’un véhicule.
Arrière-plan technologique Il est préconisé de vérifier régulièrement la pression de ses pneumatiques, et surtout avant un long trajet où le risque d’explosion du pneumatique et donc d’accident est d’autant plus élevé. On préconise par ailleurs un contrôle mensuel.
Pour signaler un problème de pression sur les pneus d’un véhicule, il est connu de présenter une alerte tel qu’un témoin et/ou un message affiché dans l’écran du combiné du véhicule. Si l’utilisateur souhaite en savoir plus ou s’il souhaite obtenir une aide il lui faut alors manuellement effectuer des opérations supplémentaires sur l’une des interfaces du véhicule. Ces opérations supplémentaires peuvent s’avérer fastidieuse si bien que le conducteur peut être tenté de renoncer à les effectuer.
Un objet de la présente invention est de proposer une solution aux inconvénients précités et en particulier de faciliter l’accès à des informations du véhicule pour réduire le temps nécessaire pour remédier au problème de sous gonflage des pneus.
Ce bateau ou flotteur principal de forme circulaire permet d’assurer la flottabilité à l’arrêt et à petite vitesse du voilier qui navigue sur son foil dès que la vitesse est suffisante.
Durant la navigation, une force aérodynamique est appliquée vers l'avant suivant la direction longitudinale du voilier. Une résistance hydrodynamique, due à la trainée et à la composante antidérive est appliquée à l’arrière. En conséquence, la poussée du vent ne crée pas de gite.
Durant la navigation, la direction longitudinale du voilier s’oriente toujours à environ 95 degrés de la direction du vent, quelles que soient les variations du vent, le voilier se déplace latéralement (en crabe) vers le cap du gouvernail.
Ces différences fondamentales d’équilibrage, comparativement à celles des voiliers classiques comprenant un mât monté sur le bateau, modifient radicalement le pilotage. Il n’y a pas à intervenir sur les voiles durant la navigation ni au changement de bord. Il n’est pas non plus nécessaire de déplacer charges et équipage sur le bateau au changement de bord.