INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De plus, on observe que leur forme est uniquement liée à des considérations techniques sans recherche d’un esthétisme qui serait susceptible de contribuer à la mise en valeur d’un bâtiment.
En outre, l’air traversant ces grilles étant à la même température que l’air extérieur, il en résulte des contraintes d’utilisation. A titre purement illustratif, en été, il peut être nécessaire de limiter le débit d’air de la ventilation lorsque la température extérieure est supérieure à la température intérieure de la pièce à ventiler pour ne pas réchauffer celle-ci.
Par ailleurs, on connaît depuis longtemps l’usage de moustiquaire pour lutter contre l’intrusion d’insectes, notamment de moustiques et/ou de mouches, dans une habitation.
Ces moustiquaires sont mises en œuvre pour obturer les ouvertures et former une barrière aux insectes tout en autorisant un bon échange d’air.
Les moustiquaires disponibles à ce jour sont typiquement réalisées par tissage avec une croisure simple des fils de chaîne et de trame, qui est perpendiculaire.
Les mailles de ces moustiquaires définissent des ouvertures ayant typiquement des dimensions comprises entre un (1) et deux (2) mm, pour empêcher le passage d’insectes tout en assurant une bonne aération.
Toutefois, on observe que ces moustiquaires présentent une mauvaise tenue dans le temps avec une altération plus ou moins rapide d’au moins certaines de leurs ouvertures, par exemple suite à un glissement des fils, à un accroc, à des frottements répétés, à des étirements, ou encore à un effilochement lié à une découpe de la moustiquaire, …
Cette dégradation structurelle de la moustiquaire amenuise son efficacité et peut alors donner libre champ aux insectes.
Selon une variante de réalisation de la chaussure de l’invention, l’élément de liaison est destiné à assurer, en outre, la fixation de la sangle sur la partie arrière du collier de ladite chaussure.
De préférence, les deux éléments de traction ont, au moins localement des largeurs différentes.
Selon des variantes spécifiques de réalisation, l’élément de traction de plus petite largeur est disposé bord à bord avec l’un des bords longitudinaux de l’élément de traction de plus grande largeur et les deux éléments de traction ont, le cas échéant, des longueurs différentes.
Selon une première variante de réalisation, l’élément de liaison est constitué d’un rivet passant localement au travers des deux éléments de traction.
Selon une autre variante de réalisation, cet élément de liaison est formé de tronçons issus de chacun des deux éléments de traction qui sont solidarisés l’un contre l’autre. De préférence, le tronçon de l’élément de traction de plus petite largeur est alors solidarisé à la face intérieure de l’élément de traction de plus grande largeur.
Selon encore une autre variante de réalisation, l’élément de liaison est formé d’un tronçon commun aux deux éléments de traction.
Selon un mode de réalisation spécifique, les organes de réglage et de verrouillage de la tension comprennent une boucle portée par une première extrémité d’au moins l’un des éléments de traction et au moins une bande de ruban auto-agrippant portée par la seconde extrémité de l’autre élément de traction.
En outre, les organes de réglage et de verrouillage de la tension comprennent une boucle à rouleau denté portée par une extrémité d’au moins l’un des éléments de traction.
La sangle de l’invention est double et offre ainsi de larges possibilités de réglage en permettant d’obtenir une tension plus forte et donc un serrage plus ferme et plus précis de la jambe à la fois, sur le bas de la sangle au niveau du collier de la chaussure et plus haut au niveau de la languette du chausson intérieur.
Par conséquent, la sangle double de l’invention assure une meilleure adaptation du serrage de la jambe dans la chaussure en fonction de la morphologie des différents skieurs et en fonction du type de chaussure. Cette sangle permet de garantir un verrouillage sous tension, un maintien ferme des parties musculaires ou de l’os du tibia et d’optimiser ainsi, au besoin, la transmission des efforts.
Ainsi, avec la sangle de l’invention le serrage est ajusté au plus près de la jambe du skieur en fonction de sa propre anatomie ce qui lui assure un plus grand confort et/ou de meilleures performances.
représente une vue en perspective d’un mode de réalisation préférentiel de la sangle de serrage, destinée à une chaussure de ski selon l’invention, en position détachée et ouverte.
représente une vue en perspective de la sangle de la détachée en position partiellement fermée.
représente une vue en perspective de la sangle de la détachée en position de fermeture.
représente une vue en perspective de la sangle de la ouverte et en cours de montage sur une chaussure de ski selon l’invention.
Les revêtements électroconducteurs connus comprennent des couches fonctionnelles conductrices à base d’oxyde transparent conducteur telles que des couches d’indium et d’étain ou des couches d’étain dopée au fluor ou des couches fonctionnelles métalliques notamment à base d’argent.
Les revêtements électroconducteurs à base de couche d’oxyde conducteur, bien qu’ils présentent une excellente stabilité électrochimique, ne présentent pas des propriétés conductrices suffisantes à transmission lumineuse élevée (>80%). Cela entraîne une commutation inhomogène et/ou une vitesse de commutation qui diminue lorsque la surface du système EC augmente. Enfin, dans certaines applications telles que des applications automobiles, des étapes de traitement supplémentaires telles que des étapes de trempe ou de bombage sont parfois nécessaires. Ces étapes supplémentaires sont susceptibles d’altérer les revêtements à base d’oxyde conducteur. En effet, ces revêtements doivent être épais pour permettre d’obtenir les valeurs de résistivité souhaitées. Or, ces revêtements épais sont sensibles à la fissuration lors de traitement thermique.
Les revêtements conducteurs comprenant une couche fonctionnelle métallique à base d’argent présentent une conductivité électrique supérieure et une transparence élevée. Cependant, la faible stabilité électrochimique de la couche fonctionnelle d’argent limite l’utilisation de ce type de revêtements conducteurs dans des dispositifs électrochromes. Les revêtements conducteurs à base d’argent subissent notamment des réactions d’oxydo-réduction par rapport au couple Li/Li+ dans la plage 1V-4V. A faible potentiel, ces réactions entrainent pour une couche à base d’argent une réduction du matériau Ag, la formation d’alliage métallique (tel que LiAg), ou la production de gaz réduit (dihydrogène). A haut potentiel, ces réactions entrainent une oxydation du matériau Ag+, la formation d’oxyde (AgO) et/ou la production de gaz oxydé (dioxygène). Dans le cadre de réaction à haut potentiel, on peut aussi parler de « corrosion » des matériaux.
Les revêtements électroconducteurs connus de ce type comprennent : - éventuellement une première couche diélectrique ou premier revêtement diélectrique, - une couche métallique à base d’argent, - éventuellement une couche de blocage, - une deuxième couche diélectrique ou revêtement diélectrique.
Des voltamogrammes cycliques ont été réalisés afin de déterminer la plage de stabilité en tension de ces revêtements électroconducteur à partir d’un montage à base de trois électrodes avec une contre électrode de lithium métallique, une électrode de référence de lithium métallique et une électrode de travail comprenant le revêtement éléctroconducteur à tester. L’électrolyte est composé d'une solution de LiClO4/PC. L’électrode de travail comprend un substrat de verre de 2 mm recouvert d’un revêtement électroconducteur connu à base d’argent comprenant en partant du substrat la séquence (SiN/SnZnO/ZnO dopé Al/Ag). Le voltamogramme a été réalisé dans la fenêtre de potentiel de 2 à 4 V par rapport à Li/Li+ à une vitesse de balayage de 2 mV/s.
Aucune réaction d’oxydation n'est observée entre 2 V et 3,4 V. Une légère augmentation de la densité de courant est observée autour de 3,4 V vs Li/Li+, suivie d’une forte augmentation autour de 3,7 V vs Li/Li+. Cette forte augmentation est imputable à l’oxydation de l’Ag métallique en ions Ag + qui se dissolvent dans l'électrolyte. Cela démontre que de tels revêtements conducteur ne peuvent pas être utilisés dans des dispositifs électrochrome sauf à limiter le contraste accessible du dispositif EC en imposant des potentiels inférieurs à 3,7 V. Dans ce cas, on n’obtient pas de décoloration ou de coloration complète.
Afin de pouvoir bénéficier dans des dispositifs électrochromes des propriétés optiques et conductrices améliorées des revêtements électroconducteurs à base d’argent, il est nécessaire d'agrandir leur plage de stabilité électrochimique.
La présente invention concerne un revêtement électroconducteur comprenant une couche fonctionnelle métallique à base d’argent présentant une stabilité électrochimique améliorée. Le revêtement de l’invention est particulièrement adapté pour une utilisation dans des dispositifs électrochrome.
Le demandeur à découvert que l’utilisation de certaines couches de blocage en combinaison avec une couche d’oxyde conducteur épaisse permet d’obtenir une stabilité électrochimique améliorée notamment autour de 3,7V vs Li/Li+. Cette amélioration de la stabilité électrochimique rend compatible l’utilisation du revêtement conducteur à base d’agent pour des applications EC.
- une couche fonctionnelle métallique à base d’argent, - une couche de blocage située au-dessus et immédiatement au contact d’une couche métallique fonctionnelle à base d’argent, choisie parmi les couches métalliques d’un ou plusieurs éléments choisis parmi le nickel et le chrome telles que Ni, Cr, NiCr, et les couches de nitrure métallique d’un ou plusieurs éléments choisis parmi le titane, le nickel, le chrome telles que NiN, CrN, NiCrN, TiN,
- un deuxième revêtement diélectrique comprenant au moins une couche d’oxyde conducteur dont la somme des épaisseurs des couches d’oxyde conducteur est supérieure à 40 nm, de préférence 50 nm.
L’invention permet d’augmenter la plage de stabilité du revêtement électroconducteur à base d’argent au-dessus de 3,7 V par rapport à Li/Li+.
L’invention concerne également un revêtement conducteur comprenant une couche fonctionnelle métallique à base d’argent, de préférence transparent, stable électrochimiquement dans la fenêtre de potentiel de 2 à 4 V par rapport à Li/Li+. Le revêtement conducteur comprend :
- une couche fonctionnelle métallique à base d’argent, - une couche de blocage située au-dessus et immédiatement au contact d’une couche métallique fonctionnelle à base d’argent, choisie parmi les couches métalliques d’un ou plusieurs éléments choisis parmi le nickel et le chrome telles que Ni, Cr, NiCr, et les couches de nitrure métallique d’un ou plusieurs éléments choisis parmi le titane, le nickel, le chrome telles que NiN, CrN, NiCrN, TiN.
La station 4 peut par exemple être une borne wallbox® ou équivalent, destinée par exemple à des particuliers, collectivités et entreprises qui souhaitent mettre leur borne à disposition du public contre rémunération.
Comme décrit par la suite, la station de recharge domestique 4 est en outre apte à délivrer de l’énergie électrique au réseau électrique R1, par exemple en mettant en œuvre un service V2H à partir d’une énergie électrique collectée depuis le véhicule électrique VH1. Le véhicule VH1 peut alors servir de source d’énergie électrique dans l’environnement domestique 2 par l’intermédiaire de la station 4.
Le type et les caractéristiques du véhicule électrique VH1 peuvent être adaptés selon le cas. Il s’agit d’un quelconque véhicule électrique à prise, tel qu’un véhicule électrique à batterie (BEV), un véhicule hybride rechargeable (PHEV) ou encore un véhicule à pile combustible à l’hydrogène (FCEV) qui peut se connecter via la station de charge domestique 4 au réseau électrique R1 de l’environnement domestique 2.
Le véhicule électrique VH1 est par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ce véhicule peut être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Comme illustré en , l’environnement domestique 2 peut comprendre un système HEMS 8 configuré pour gérer (suivre, voire contrôler) la consommation électrique au sein de l’environnement domestique 2, et en particulier la consommation électrique des appareils électrique DV1. Le système HEMS 8 suit ou gère par exemple la fourniture d’énergie électrique aux appareils domestiques DV1 via le réseau électrique R1. L’énergie ainsi fourni peut être issue de l’une ou plusieurs parmi les sources d’énergie disponibles dans l’environnement domestique 2, à savoir dans cet exemple : le réseau électrique publique 12, la source d’énergie renouvelable SC1 et le véhicule électrique VH1 lorsque ce dernier est connecté à la station de recharge domestique 4.
Comme décrit plus en détail ultérieurement en référence à la selon au moins un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre au moins un processeur et une mémoire non volatile. Le dispositif 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus (ou procédé) de suivi (ou contrôle) comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 ( ) stocké dans la mémoire non volatile (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de suivi comme décrit ci-après. Le processeur est ainsi configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.
Comme déjà indiqué, le dispositif de contrôle 10 est couplé (ou connecté) à la station de recharge domestique 4 pour assurer notamment un suivi (ou contrôle) de cette dernière. Le dispositif 10 est en particulier apte à collecter des informations d’alimentation DT1 transmises par la station de recharge domestique 4. La nature et l’utilisation de ces données DT1 seront décrits ci-après dans des exemples particuliers.
Le dispositif 10 comprend en outre une interface de communication lui permettant de transmettre des informations de suivi DT2 à un terminal T1 comportant une interface utilisateur. Le terminal T1 peut être un quelconque terminal, tel qu’un terminal mobile, un terminal installé dans l’environnement domestique 2 ou un terminal embarqué dans le véhicule VH1. Les informations de suivi DT2 peuvent ainsi être restituées (ou rendues) par l’interface utilisateur du terminal T1 à un utilisateur noté UR1 dans cet exemple. La nature et l’utilisation de ces informations de suivi DT2 seront décrits ci-après dans des exemples particuliers.
Le dispositif de contrôle 10 peut par exemple prendre la forme d’un ordinateur ou d’un quelconque équipement informatique apte à mettre en œuvre le processus (ou procédé) de l’invention. A titre d’exemple, le dispositif 10 peut faire partie du système HEMS 8 ou être compris dans la station de recharge domestique 4 elle-même. Le dispositif 10 peut également être externe au système HEMS 8 et à la station 4. Un exemple de mise en œuvre du dispositif de contrôle 10 est décrit plus en détail ultérieurement.
Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus de suivi. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1 et 2 selon des modes de réalisation particuliers.
Dans une première opération, le dispositif 10 obtient (ou reçoit) des informations d’alimentation DT1 représentatives d’au moins un type d’énergie caractérisant une énergie délivrée par la station de recharge domestique 4 au cours du temps. Pour ce faire, le dispositif 10 peut par exemple recevoir les informations DT1 depuis la station de recharge domestique 4.
Selon un mode particulier de réalisation, ledit au moins un type d’énergie représenté par les informations d’alimentation DT1 caractérise une énergie délivrée par la station de recharge domestique 4 au véhicule VH1 connecté à la station de recharge domestique 4 et/ou une énergie délivrée par la station de recharge domestique 4 à au moins un appareil domestique DV1 connecté au système de gestion d’énergie domestique HEMS 8.
En effet, comme précédemment décrit, la station 4 peut fonctionner selon deux modes différents : un premier mode dans lequel elle recharge le véhicule VH1 en lui délivrant de l’énergie électrique collectée depuis le réseau électrique R1 et un deuxième mode dans lequel elle délivre au réseau électrique R1 de l’énergie électrique collectée depuis le véhicule VH1 (servant alors de source d’énergie). Autrement dit, la station 4 peut alimenter électriquement le véhicule VH1 ou le réseau électrique R1 (service V2H) de l’environnement domestique 2.
L’énergie délivrée par la station 4 dans l’un ou l’autre de ces modes peut être de différents types, par exemple un premier type correspondant à une énergie renouvelable (ou énergie verte) et un deuxième type correspondant à une énergie non renouvelable. Chaque source d’énergie au sein du réseau domestique 2 (à savoir R1, SC1 et VH1 dans cet exemple) peut se voir attribué un type d’énergie particulier. Ces types peuvent être prédéfinis à l’avance, par exemple par l’utilisateur UR1 ou par un administrateur. Selon un exemple particulier, plusieurs types peuvent être attribués à une même source d’énergie.
Selon un exemple particulier, la station 4 est apte à générer, et transmettre au dispositif 10, des informations d’alimentation DT1 qui indiquent un ou des types d’énergie délivrés par la station 4 au cours du temps (par exemple sur une période données). La classification des types d’énergie possibles peut varier selon le cas. Ces informations DT1 permettent par exemple de déterminer si une énergie délivrée par la station 4 au cours du temps est de type énergie renouvelable (ou énergie verte) ou de type énergie non renouvelable (énergie conventionnelle ou énergie fossile). Les informations DT1 peuvent éventuellement définir également un (ou au moins un) sous-type pour chaque type d’énergie délivré par la station 4 afin de mieux identifier l’énergie en question (par exemple sous-type solaire, géothermie, vent, etc. dans la catégorie « renouvelable »). Dans l’exemple considéré ici, les informations DT1 définissent par exemple quel type d’énergie est délivré par la station 4 au cours du temps parmi les types « renouvelable » (avec par exemple le sous-type « solaire ») et « non renouvelable » (avec par exemple le sous-type « réseau électrique publique »).
Le dispositif de contrôle 10 est ainsi apte, à partir des informations d’alimentation DT1 obtenues, de suivre (ou analyser) l’énergie délivrée au cours du temps par la station 4.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, l’aéronef peut comporter un senseur de puissance totale relié au gestionnaire, le senseur de puissance totale générant au moins un signal de puissance totale porteur d’une information relative à une puissance mécanique ou à un couple moteur transmis au moteur à combustion par les deux machines électriques, ledit gestionnaire étant configuré pour piloter les deux machines électriques en fonction au moins du mode de fonctionnement courant et du signal de puissance totale.
Le senseur de puissance totale peut comprendre un couplemètre usuel.
Les deux machines électriques peuvent avoir des caractéristiques et des topologies différentes. Le gestionnaire pilote les machines électriques afin que le couple moteur et/ou la puissance mécanique transmis au moteur à combustion soit conforme au besoin suivant le mode de fonctionnement courant. A cet effet, le gestionnaire peut être configuré pour prendre en considération au moins le couple moteur et/ou la puissance mécanique transmis au moteur à combustion. Le gestionnaire peut appliquer un procédé de régulation pour réguler au moins une des deux machines électriques afin au moins que le couple moteur ou la puissance mécanique transmis au moteur à combustion tende vers une valeur prédéterminée.
Eventuellement, une machine électrique peut comprendre un système de régulation de couple, le gestionnaire transmet une consigne de couple à cette machine électrique. Par exemple, la machine électrique peut être une machine synchrone à aimants ou à rotor bobiné avec onduleur de pilotage.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, l’aéronef peut comporter au moins un senseur de puissance motrice relié au gestionnaire, le senseur de puissance motrice générant au moins un signal de puissance motrice porteur d’une information relative à une puissance mécanique ou à un couple moteur généré par une des deux machines électriques, ledit gestionnaire étant configuré pour piloter les deux machines électriques en fonction au moins du mode de fonctionnement courant et du signal de puissance motrice.
Le senseur de puissance motrice peut comprendre un couplemètre usuel. Le senseur de puissance motrice peut comprendre un capteur de mesure du courant électrique consommé par la machine électrique, cette mesure du courant électrique consommé étant l’image du couple moteur développé par la machine électrique.
Le gestionnaire peut piloter la machine électrique afin que le couple développé par une machine électrique tende vers un seuil par exemple.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, l’aéronef peut comporter un senseur de fonctionnement total relié au gestionnaire, le senseur de fonctionnement total générant un signal de fonctionnement total porteur d’une information variant en fonction d’un état démarré ou non démarré du moteur à combustion, ledit gestionnaire étant configuré pour piloter les deux machines électriques en fonction au moins du mode de fonctionnement courant et du signal de fonctionnement total.
Le gestionnaire peut être configuré pour piloter les machines électriques d’une manière prédéterminée. Le gestionnaire peut déterminer si le moteur à combustion est effectivement démarré.
Selon un exemple, un calculateur moteur transmet cette information au gestionnaire. Selon un autre exemple, un senseur peut mesurer une température de gaz dans le moteur à combustion et/ou une vitesse de rotation d’un système mobile du moteur à combustion, le gestionnaire comparant les valeurs transmises à des seuils pour déterminer si le moteur à combustion est démarré ou non démarré.
En présence du moteur à combustion démarré, le gestionnaire peut arrêter la ou les machines électriques, voire peut mettre en place un mode de fonctionnement générateur d’énergie électrique afin de générer de l’énergie électrique.
En présence d’un moteur à combustion non démarré, le gestionnaire peut appliquer une procédure de secours prédéterminée pour tenter de démarrer le moteur à combustion. Par exemple, lors d’un premier, essai le gestionnaire peut solliciter une première machine électrique pour générer une puissance maximale, et peut solliciter l’autre machine électrique à cet effet lors d’un deuxième essai afin de pallier un éventuel défaut de la première machine électrique.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, l’aéronef peut comporter un senseur de fonctionnement électrique par machine électrique relié au gestionnaire, chaque senseur de fonctionnement électrique générant un signal de fonctionnement électrique porteur d’une donnée variant en fonction d’un état actif ou en panne de la machine électrique associée, ledit gestionnaire étant configuré pour piloter les deux machines électriques en fonction au moins du mode de fonctionnement courant et des signaux de fonctionnement électrique.
Le gestionnaire peut évaluer si une machine électrique est défectueuse et peut le cas échéant appliquer une procédure de secours prédéterminée.
Selon une possibilité, le gestionnaire est configuré pour piloter les deux machines électriques en fonction du mode de fonctionnement courant, du signal de puissance totale, du ou des signaux de puissance motrice, du signal de fonctionnement total et des signaux de fonctionnement électrique.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, l’aéronef peut comporter un contacteur par machine électrique, chaque contacteur étant interposé électriquement entre une machine électrique et ladite au moins une source d’énergie électrique, chaque contacteur étant piloté par le gestionnaire.