INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La vitesse du véhicule est prise en compte, notamment en liaison avec l’exploitation du courant consommé par l’entraînement d’essuie-glace car ce courant consommé dépend en outre du vent de circulation à ce moment qui augmente la résistance au frottement par la pression plus forte du balai d'essuie-glace contre la vitre. De plus, il peut être intéressant de tenir compte, en plus, de la position angulaire actuelle du bras d’essuie-glace, car l’influence du vent de circulation dépend de cette position angulaire.
La zone partielle à nettoyer est, par exemple, située dans une zone prédéfinie telle qu’une zone de caméras et/ou d’un autre capteur installé, par exemple, dans l’habitacle du véhicule derrière la vitre. Pour cela, il est entre autres possible de nettoyer la zone prédéfinie dans un intervalle de temps prédéfini et/ou s’il y a un besoin actuellement. En variante ou en plus, la zone partielle à nettoyer est une zone déterminée avec des capteurs, ces capteurs étant, de préférence, ceux du véhicule qui saisissent au moins la zone de visibilité dans la vitre importante pour le conducteur du véhicule. Sur la base de tels capteurs, on peut déterminer, de façon correspondante, la position de la saleté sur la vitre de sorte que cette zone partielle sera fixée en fonction de la position déterminée. En variante ou en plus, l’unité d’exploitation est conçue pour déterminer la taille de la zone partielle à nettoyer en fonction de l’extension et/ou du type de saleté. De manière avantageuse, la zone partielle est plus grande de façon prédéfinie que l’extension réelle de la saleté pour garantir le bon enlèvement de l’ensemble de la saleté. Pour cela, on choisit, par exemple, une plage angulaire de 5° à 15° dans les deux sens de déplacement du bras d’essuie-glace par rapport à la position centrale de la saleté.
Selon un autre développement avantageux de l’invention, l’unité d’exploitation est conçue pour déplacer le balai d'essuie-glace par la commande de l’entraînement d’essuie-glace, plusieurs fois (c’est-à-dire au moins deux fois) dans la zone partielle selon un mouvement de va-et-vient sans sortir de la zone partielle et/ou d’adapter la distribution de liquide lave-glace dans la zone partielle, de manière continue et/ou plusieurs fois (par exemple, par des giclées) successives et/ou d’adapter la fréquence du balayage de la zone partielle avec le balai d'essuie-glace et/ou d’adapter la fréquence et/ou la durée d’activation de la buse de nettoyage dans la zone partielle et/ou la vitesse d’essuyage du balai d'essuie-glace en fonction de paramètres prédéfinis (par exemple, une position prédéfinie d’un capteur qui est à nettoyer à un intervalle prédéfini de 30 minutes, etc. un type et/ou une extension d’une saleté dans la zone partielle et/ou la progression de la phase de nettoyage de la zone partielle, détectée par capteur (par exemple, avec un capteur pour lequel est fixée une zone partielle à nettoyer de la vitre et/ou à l’aide de capteurs différents) et/ou un type et/ou une quantité de précipitations présentes (par exemple pluie, neige) et/ou la température extérieure et/ou la vitesse de circulation et/ou la position de la saleté sur la vitre.
De façon avantageuse, la buse de nettoyage de l’essuie-glace est une première buse de nettoyage et l’essuie-glace comporte une seconde buse de nettoyage située sur le côté opposé à celui de la première buse de nettoyage dans la zone du balai d'essuie-glace de sorte que l’essuie-glace est muni des deux buses permettant de distribuer le liquide lave-glace à la fois dans la direction de déplacement du balai d'essuie-glace et dans la direction opposée. En outre, l’unité d’exploitation est conçue pour activer la première buse de nettoyage et la seconde buse de nettoyage en fonction du sens de déplacement respectif du balai d'essuie-glace et/ou du type et/ou de l’extension d’une saleté, de façon individuelle et/ou d’adapter individuellement la pression de distribution du liquide lave-glace. Cela permet ainsi de nettoyer la zone partielle à nettoyer, de manière plus ciblée et en particulier avec une consommation minimale de liquide lave-glace. Il est, par exemple, avantageux de fixer une pression de distribution pour la buse orientée dans la direction du sens de déplacement actuel du balai d'essuie-glace, pour détacher la saleté avec une pression plus élevée alors que l’autre buse installée à l’opposé aura une pression moindre pour laisser un maximum de liquide lave-glace pour nettoyer la zone partielle concernée et y laisser le liquide pour tremper la saleté.
De manière particulièrement préférentielle, le système d’essuie-glace est conçu pour activer individuellement la première buse de nettoyage et la seconde buse de nettoyage avec des pompes de liquide de nettoyage, distinctes et/ou des vannes distinctes dans les conduites d’alimentation respectives des buses de nettoyage.
Suivant une autre caractéristique, l’essuie-glace comporte un autre bras d’essuie-glace avec un autre balai d'essuie-glace, un autre entraînement d’essuie-glace et une autre buse de nettoyage qui est, par exemple, le bras d’essuie-glace du côté du conducteur alors que le bras d’essuie-glace décrit ci-dessus est, par exemple, prévu pour le côté du conducteur au niveau du pare-brise du véhicule. L’unité d’exploitation est alors conçue pour commander l’autre entraînement d’essuie-glace et l’autre buse de nettoyage pour nettoyer une autre zone partielle et cela est possible de façon analogue à ce qui a été décrit ci-dessus pour le bras d’essuie-glace décrit initialement. Il convient de remarquer que l’entraînement d’essuie-glace décrit ci-dessus et l’autre entraînement d’essuie-glace peuvent être le même entraînement d’essuie-glace en ce que, par exemple, les deux bras d’essuie-glace sont entraînés en commun avec un essuie-glace « tracté » par un unique moteur. De manière particulièrement avantageuse, ces bras peuvent également être commandés individuellement par des entraînements d’essuie-glace distincts.
Suivant d’autres développements avantageux de l’invention, l’unité d’exploitation est conçue pour déplacer le bras d’essuie-glace qui correspond à la zone de nettoyage qui, actuellement, ne nécessite pas de nettoyage avec la commande de l’entraînement d’essuie-glace correspondante vers la position d’inversion haute, (c’est-à-dire la position dans laquelle se fait l’inversion du mouvement du bras d’essuie-glace au niveau du bord latéral de la vitre) et de le laisser dans cette position jusqu’à ce que le nettoyage de la vitre par l’autre bras d’essuie-glace soit terminé. Cette solution a l’avantage particulier qu’après le nettoyage de la zone partielle, on aura un séchage final de la vitre par le retour du bras d’essuie-glace qui a été maintenu dans la position d’inversion.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’exemples de dispositif d’essuie-glace représenté schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels :
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessus, la pièce de renfort gauche des figures 1 et 2.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une pièce de renfort PR permettant à une prolonge PBj d’une partie avant d’une structure SV d’un véhicule automobile d’encaisser des efforts transversaux lors d’un choc par l’avant à faible recouvrement subi par ce dernier.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que la pièce de renfort PR est destinée à faire partie d’un véhicule automobile de type voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule automobile. Elle concerne en effet tout véhicule automobile comprenant une structure comportant un berceau avant ayant des parties d’extrémité avant, droite et gauche, auxquelles sont respectivement solidarisées des extrémités arrière de prolonges, droite et gauche.
Sur les figures 1 à 3 la direction X est la direction longitudinale du véhicule (automobile), laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
Par ailleurs, dans ce qui précède et ce qui suit la notion « d’inférieur » est définie par rapport au sol sur lequel est situé le véhicule, et donc désigne une face d’élément orientée vers le sol, et la notion « de supérieur » désigne une face d’élément orientée vers le haut et donc opposée à la face inférieure de ce même élément.
On a schématiquement illustré sur la , une sous-partie inférieure avant d’un exemple de structure SV d’un véhicule automobile, comportant des pièces de renfort PR, droite et gauche, selon l’invention.
Cette sous-partie inférieure avant comprend un berceau avant BS ayant des parties d’extrémité avant PEVj, droite et gauche, auxquelles sont respectivement solidarisées des extrémités arrière ERPj de prolonges PBj, droite et gauche. Ces prolonges PBj s’étendent vers l’avant du véhicule.
Dans ce qui suit, lorsque j est égal à 1, il désigne un élément situé à droite de la structure SV et lorsque j est égal à 2, il désigne un élément situé à gauche de la structure SV.
Comme illustré, les prolonges droite PB1 et gauche PB2 comprennent aussi des extrémités avant qui sont opposées à leurs extrémités arrière ERPj et de préférence solidarisées fixement, par exemple par soudage, à des extrémités droite et gauche d’une traverse (ou poutre) avant (orientée suivant la direction transversale Y).
On notera, bien que cela n’apparaisse pas sur la , que la partie avant de la structure SV comprend aussi des brancards droit et gauche placés respectivement au-dessus des prolonges PBj droite et gauche, des bras supérieurs droit et gauche, des montants avant droit et gauche, et des pieds avant droit et gauche (auxquels sont solidarisés respectivement des longerons droit et gauche). Les brancards droit et gauche et les bras supérieurs droit et gauche assurent notamment, avec le berceau avant BS et les prolonges PBj, le support d’une partie au moins du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule.
Le berceau avant BS et les prolonges PBj définissent une voie d’effort basse. Les brancards droit et gauche définissent une voie d’effort intermédiaire. Les bras supérieurs droit et gauche définissent une voie d’effort haute.
Comme illustré sur la , chacune des pièces de renfort PR, droite et gauche, est monobloc et propre à être solidarisée fixement à l’une des prolonges PBj et à la partie d’extrémité avant PEVj associée du berceau avant BS en présentant un bord intérieur BI qui s’étend en biais entre ces dernières (PBj et PEVj) dans une zone vide.
Cette extension en biais est destinée non seulement à renforcer la raideur transversale (suivant la direction transversale Y) de la prolonge PBj, mais aussi à favoriser la transmission d’efforts transversaux en cas de choc par l’avant à faible recouvrement subi par le véhicule. Il est rappelé que l’on entend par « choc par l’avant » un choc subi par le véhicule suivant une direction qui a une composante longitudinale (suivant la direction longitudinale X) et une composante transversale (suivant la direction transversale Y) non nulle.
On comprendra que cette extension en biais permet de réorienter les efforts transversaux (voir les flèches larges sur la ), et d’augmenter de façon progressive la largeur d’une prolonge PBj au niveau de son extrémité arrière ERPj, là où la probabilité de déformation est la plus grande en présence d’efforts transversaux. De ce fait, plus on se rapproche de la partie d’extrémité avant PEVj du berceau avant BS, plus la raideur de la prolonge PBj augmente, et au niveau de cette partie d’extrémité avant PEVj la zone dans laquelle les efforts sont transmis est notablement accrue, ce qui permet à son tour au berceau avant BS d’absorber une partie importante des efforts ayant fait l’objet d’une réorientation dans la pièce de renfort PR concernée.
De préférence, l’extension en biais du bord intérieur BI se fait suivant un angle par rapport à la direction transversale Y qui est compris entre 40° et 60°. A titre d’exemple illustratif, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, cet angle peut être (approximativement) égal à 45°.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une pièce de renfort destinée à équiper un véhicule automobile comprenant une structure comportant un berceau ayant des parties d’extrémité avant, droite et gauche, auxquelles sont respectivement solidarisées des extrémités arrière de prolonges, droite et gauche, s’étendant vers l’avant du véhicule.
Cette pièce de renfort se caractérise par le fait qu’elle est propre à être solidarisée fixement à l’une des prolonges et à la partie d’extrémité avant associée (du berceau) en présentant un bord intérieur s’étendant en biais entre ces dernières dans une zone vide pour renforcer une raideur transversale de cette prolonge et favoriser une transmission d’efforts transversaux en cas de choc par l’avant subi par le véhicule suivant une direction ayant une composante longitudinale et une composante transversale non nulle.
Grâce à cette extension en biais, on peut réorienter les efforts transversaux, et augmenter progressivement la largeur d’une prolonge au niveau de son extrémité arrière, ce qui facilite la transmission des efforts au berceau en vue de leur absorption.
- son bord intérieur peut avoir une partie principale qui est destinée à être placée en biais dans la zone vide et sensiblement rectiligne ;
- elle peut comprendre un premier bord extérieur ayant une extrémité avant joignant une extrémité avant du bord intérieur et comportant une sous-partie avant ayant forme homologue à une forme d’un second bord extérieur de la prolonge associée ;
- en présence de la dernière option, son premier bord extérieur peut comporter une sous-partie arrière prolongeant vers l’arrière la sous-partie avant. Dans ce cas, elle peut aussi comprendre un bord arrière joignant une extrémité arrière du bord intérieur et la sous-partie arrière en étant sensiblement perpendiculaire à cette dernière ;
- elle peut comprendre au moins deux trous traversants qui sont propres à être placés respectivement devant d’autres trous traversants correspondants et définis dans les prolonge et partie d’extrémité avant associées et à être traversés, tout comme ces autres trous traversants, par des boulons destinés à assurer la solidarisation fixe par vissage ;
- elle peut comprendre un bord périphérique en partie redressé de manière à renforcer une résistance à la déformation ;
- en présence de la dernière option, elle peut avoir une épaisseur supérieure ou égale à 3 mm.
L’invention propose également un véhicule automobile comprenant une structure comportant, d’une part, un berceau ayant des parties d’extrémité avant, droite et gauche, auxquelles sont respectivement solidarisées des extrémités arrière de prolonges, droite et gauche, s’étendant vers l’avant du véhicule, et, d’autre part, deux pièces de renfort, droite et gauche, du type de celle présentée ci-avant, et solidarisées fixement chacune à l’une des prolonges et à la partie d’extrémité avant associée.
Par exemple, chaque pièce de renfort peut être installée sous l’une des prolonges et sous la partie d’extrémité avant associée.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant, une sous-partie inférieure avant d’un exemple de structure de véhicule automobile, comportant des exemples de réalisation de pièces de renfort selon l’invention,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du dessous, la pièce de renfort gauche de la , placée sous la prolonge gauche et la partie d’extrémité avant gauche du berceau, et
Comme plus particulièrement visible à la , la structure moteur 10 comprend un premier point d’attache supérieur moteur MS1 et un deuxième point d’attache supérieur moteur MS2 écartées l’un de l’autre au moins selon la direction d’un troisième axe Y perpendiculaire au premier axe Z et au deuxième axe X. La première ferrure moteur 12 et la deuxième ferrure moteur 13 sont écartées l’une de l’autre au moins selon la direction du premier axe Y. De manière remarquable dans l’exemple illustré, le premier point d’attache supérieur moteur MS1 et le deuxième point d’attache supérieur moteur MS2 sont alignées selon la direction du troisième axe Y. La structure moteur 10 comprend aussi un premier point d’attache inférieur moteur MI1 et un deuxième point d’attache inférieur moteur MI2 écartées l’un de l’autre au moins selon la direction du troisième axe Y et écartées respectivement du premier point d’attache supérieur moteur MS1 et du deuxième point d’attache supérieur moteur MS2 au moins selon la direction du premier axe X. De manière remarquable dans l’exemple illustré, le premier point d’attache inférieur moteur MI1 et le deuxième point d’attache inférieur moteur MI2 sont alignées selon la direction du troisième axe Y
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de guidage d’un essieu d’un véhicule tracté par un véhicule tracteur, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un système de guidage d’un essieu d’un véhicule tracté par un véhicule tracteur, ledit système comprenant : - un premier moyen de mesure de cap destiné à être fixé sur le véhicule tracté ; et - un deuxième moyen de mesure de cap destiné à être fixé sur le véhicule tracteur, le système comprenant en outre un calculateur comprenant : - une première unité de balise configurée pour recevoir des premières données représentatives d’une première variation angulaire du premier moyen de mesure de cap et d’une deuxième variation angulaire du deuxième moyen de mesure de cap, à partir du premier moyen de mesure de cap et du deuxième moyen de mesure de cap ; - une unité de traitement configurée pour déterminer un angle formé entre le véhicule tracteur et le véhicule tracté en fonction des premières données ; - des moyens de calcul configurés pour calculer un angle de guidage de l’essieu en fonction de l’angle formé ; et un circuit de contrôle configuré pour générer un guidage de l’essieu en fonction de l’angle de guidage, le premier moyen de mesure de cap et le deuxième moyen de mesure de cap correspondant chacun à un gyroscope et/ou à un capteur de position par géolocalisation.
En d’autres termes, le système de guidage comprend des moyens informatiques configurés pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Dans un mode de mise en œuvre, le calculateur comprend en outre une deuxième unité de balise configurée pour recevoir des deuxièmes données représentatives d’un angle de braquage de l’essieu depuis un moyen de mesure angulaire associé à l’essieu, les moyens de calcul étant configurés pour calculer l’angle de guidage en outre en fonction des deuxièmes données.
De préférence, le moyen de mesure angulaire correspond à un capteur angulaire destiné à être fixé sur l’essieu du véhicule tracté.
Selon d’autres variantes, on utilise par exemple la vitesse GPS du tracteur/pulvérisateur, c’est-à-dire du véhicule tracteur et/ou tracté, ou un capteur associé à une roue du véhicule tracté. On prévoit par exemple une pluralité de capteurs formant les moyens de mesure angulaire, les capteurs redondants correspondant à un ou des capteurs de secours.
Avantageusement, le premier moyen de mesure de cap est destiné à être fixé sur une partie non suspendue d’un châssis arrière du véhicule tracté.
Le premier moyen de mesure de cap est par exemple installé sur la partie non suspendue du châssis arrière d’un véhicule tracté de type pulvérisateur. L’homme du métier comprend ici que cette partie correspond à la position la plus stable du véhicule tracté, permettant d’assurer une mesure précise de la part du premier moyen de mesure de cap.
Le concept sous-jacent à la présente invention est de : - mesurer la variation angulaire du deuxième moyen de mesure de cap, par exemple un gyroscope dit tracteur, et celle du premier moyen de mesure de cap, par exemple un gyroscope dit pulvérisateur, et - déterminer, de l’un par rapport à l’autre en temps réel, l’angle formé entre le tracteur et la flèche du pulvérisateur, c’est-à-dire la partie allongée du véhicule tracté venant s’accrocher au véhicule tracteur.
Dans encore un mode de mise en œuvre, le calculateur comprend en outre : - des moyens de détection d’une nullité simultanée de la première variation angulaire et de la deuxième variation angulaire en fonction des premières données ; et - des moyens d’attribution d’une position de référence entre le véhicule tracteur et le véhicule tracté en fonction de la nullité simultanée, l’unité de traitement étant configurée pour déterminer l’angle formé entre le véhicule tracteur et le véhicule tracté en outre en fonction de la position de référence.
On comprend ici que l’avantage de la solution proposée, en dehors bien sûr du guidage trace dans trace quelle que soit la vitesse, est la recalibration automatique des moyens de mesure de cap.
En effet, un moyen de mesure de cap, par exemple un gyroscope, mesure une variation angulaire. Ainsi, le système selon la présente invention échantillonne chaque variation angulaire de l’un et l’autre des moyens de mesure de cap selon une formule déterminée et le convertit en un angle, dit angle formé ou encore angle avant.
La difficulté demeure dans la précision du moyen de mesure de cap à transmettre des variation angulaires, positives et négatives, laquelle induit, sans recalibration, des erreurs de mesures qui se cumulent. En particulier, un moyen de mesure de cap de type gyroscope ne dispose d’aucune référence extérieure par rapport à un capteur GPS, et est donc d’autant plus susceptible à l’accumulation d’erreurs.
Sans recalibration, le système peut se décaler de plusieurs degrés rapidement et fausser le guidage d’essieux.
Parmi les différents protocoles de tests auxquels les véhicules automobiles sont soumis, il existe l'essai réparabilité permettant d'estimer le coût des réparations sur un véhicule testé, notamment lorsqu'il percute un obstacle rigide à une vitesse faible, par exemple inférieure à 20 km/h, en général 16 km/h.
En effet, le pare-chocs est l'organe le plus souvent endommagé en cas d'impact, et le coût d'une réparation de ce dernier n'est pas négligeable, c’est la raison pour laquelle les réponses d'un véhicule aux essais réparabilité sont des critères de plus en plus pris en considération par les constructeurs automobiles actuels.
A cet égard, les véhicules automobiles comportent, au niveau de leur face avant, un absorbeur disposé en appui sur une poutre transversale, et qui est de façon conventionnelle dissocié de la peau de pare-chocs afin de permettre l’établissement de matériaux différents entre ledit absorbeur et le pare-chocs (par exemple, en polypropylène expansé et en polyéthylène, respectivement), permettant ainsi d'absorber l'énergie cinétique d’un choc léger et d’améliorer la réponse des véhicules aux essais réparabilité.
Toutefois, une telle configuration est onéreuse car elle implique des procédés de fabrication différents et un nombre élevé d’opérations de montage sur les véhicules automobiles.
Le document de brevet publié FR 3 024 406 A1 divulgue un guide d’air de face avant de véhicule automobile comprenant des zones de faibles épaisseur formant des lignes de déformation permanente permettant d’éviter l’endommagement du système de refroidissement du véhicule automobile en cas de choc frontal.
Cependant, la solution du document reste économiquement contraignante et ne permet pas d’améliorer la réponse des véhicules automobiles lors d’un choc réparabilité, car les zones de faiblesse mécanique du guide d’air cassent, ce qui implique son remplacement complet.