INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Boitier d’intercirculation pour extrémité de voiture de véhicule ferroviaire et procédé d’assemblage associé La présente invention concerne un boitier d’intercirculation pour extrémité de voiture de véhicule ferroviaire.
Le véhicule ferroviaire comporte au moins deux voitures successives, avec un réseau de distribution d’électricité s’étendant sur ces voitures. Ces deux voitures sont habituellement séparées par un espace d’intercirculation.
Le véhicule ferroviaire correspond par exemple à un tramway ou à un métro.
Le réseau de distribution d’électricité est destiné à alimenter en électricité des équipements électriques du véhicule ferroviaire, notamment des moteurs électriques et des équipements auxiliaires tels que des systèmes d’éclairage, de chauffage, de ventilation, de climatisation, etc.
Le réseau de distribution comporte des câbles électriques haute tension HT, notamment pour l’alimentation des moteurs électriques, et des câbles électriques basse tension BT, notamment pour l’alimentation des équipements auxiliaires.
Habituellement, les câbles passent d’une voiture à l’autre à travers l’espace d’intercirculation et notamment à travers des boitiers d’intercirculation, au niveau du pavillon.
Là encore, comme à l’issue du procédé 100, il est possible ensuite de fournir à un usager la manière dont les contenus ont été agencés virtuellement, par le biais d’un écran et de coordonnées, et le plan d’agencement peut également contenir, en plus de ces éléments, les dimensions minimales déterminées de façon à choisir un emballage, palette, conteneur ou camion optimisé.
Dans des étapes optionnelles non illustrées, font partie des positionnements possibles de chaque contenu, du premier comme des contenus restants à agencer, les orientations possibles du contenu. Ainsi, lors de l’étape 207, ce ne sont pas seulement les différents emplacements possibles d’un contenu orienté de la même manière qui sont testés, mais les différentes orientations possibles du contenu pour chaque emplacement possible. On teste donc les différentes « BO » (pour « Box Orientation ») possibles dans l’équation exposée plus haut.
De même, au moment du placement du premier contenu à l’étape 203, on peut réaliser la comparaison des distances de l’étape 207 pour chaque orientation possible de ce contenu dans l’emplacement prédéterminé, à la position (0, 0, 0), de manière à choisir l’orientation pour laquelle la distance est la plus grande.
Le nombre d’orientations testées pour chacun des contenus, voire le choix des orientations testées, peut être paramétré par un usager de ce procédé 200 au préalable. Ce paramétrage peut être appliqué à tous les contenus indifféremment, mais il peut également être propre à chaque contenu. Ainsi, on peut autoriser certaines orientations pour un contenu mais pas pour un autre.
On va maintenant décrire, en référence à la , un troisième mode de mise en œuvre 300 pour déterminer un plan d’agencement, mettant en œuvre un algorithme génétique biaisé à clés aléatoires dont une partie est décrite dans la « référence 1 ».
À l’étape 301, on récupère, comme aux étapes 101 et 201, les données correspondant aux contenus à agencer.
À l’étape 302, les contenus sont triés selon leur volume décroissant.
À l’étape 303, les moyens informatiques 10 déterminent une séquence de chiffres aléatoires entre 0 et 1, ce sont les clés aléatoires, ou scores numériques.
À l’étape 304, et de façon non décrite dans la référence 1, les moyens 10 réordonnent les contenus en fonction de cette séquence et de leur position initiale dans la liste triée par volume décroissant. Par exemple, pour une liste de trois contenus, si la séquence aléatoire est constituée, dans cet ordre, des scores 0.3, 0.7 et 0.4, les moyens réordonnent les contenus en plaçant le moins volumineux de ces contenus en première position car 0.3 est le plus petit des scores, le plus important des contenus en deuxième position car 0.7 est le plus grand des scores et celui dont le volume est intermédiaire en dernier, car 0.4 est le score intermédiaire. Ainsi, la séquence aléatoire définit un ordre, ou une séquence, des contenus à agencer selon un premier plan d’agencement. Ce principe sera repris dans la suite.
À l’étape 305, les moyens 10 déterminent ce premier plan d’agencement conformément au procédé 200 décrit ci-avant, c’est-à-dire via la recherche des espaces maximaux disponibles. L’ordre des contenus à agencer est défini par le tri de l’étape 304. Il est à noter que là où la « référence 1 » encourage à accorder des scores numériques également aux différentes orientations des contenus, qui sont donc traités comme autant de contenus, il est alternativement prévu dans l’invention de réaliser le procédé 200 en testant toutes ou plusieurs des orientations possibles en tenant compte des contraintes de paramétrage ou des caractéristiques de chacun des contenus à agencer, au moment du choix du positionnement des contenus dans les espaces vides, le nombre d’orientations testées pouvant être paramétré. Ainsi, le choix des orientations est effectué de façon interne au procédé 200.
Ensuite, les étapes 303 à 305 sont réitérées, avec donc de nouveaux scores numériques générés, pour les mêmes contenus, de manière à obtenir plusieurs plans d’agencement pour plusieurs ordres différents d’agencement des mêmes contenus, jusqu’à ce que l’ensemble des contenus à agencer ait été choisi en premier. En variante, on peut décider d’un nombre limité de réitérations, paramétré en amont.
L’ensemble des agencements déterminés forment une population initiale, ou génération initiale, de plan d’agencements.
À l’étape 306, les moyens 10 déterminent le taux de vide de chaque contenant minimal déterminé dans les plans d’agencement de cette population initiale. Pour calculer le taux de vide, les moyens rapportent le volume d’un contenant aux dimensions minimales, déterminées par le procédé de détermination d’agencement 200, à la somme des volumes des contenus. Les moyens 10 stockent alors les résultats des procédés 200 mis en œuvre à l’étape 305 et donc les différents plans d’agencement, associés à leur taux de vide.
Les moyens procèdent alors dans les étapes suivantes à la création d’une génération suivante de plans d’agencement des mêmes contenus.
Ainsi, à l’étape 307, les moyens 10 mettent en œuvre une étape de sélection, selon l’algorithme génétique, de certains des plans de la population initiale. Cette sélection est effectuée sur la base du taux de vide calculé. Ainsi, les moyens classent les plans par taux de vide, et ne sélectionnent qu’un nombre prédéterminé de ces plans d’agencement, par exemple les plans correspondant aux 20% des plans dont le taux de vide est le plus faible.
À l’étape 308, les plans sélectionnés, formant « les élites », sont croisées entre elles et/ou avec les autres plans restants de la population initiale, conformément à l’algorithme génétique. Ainsi, pour réaliser ce croisement, il est à retenir qu’à chacun de ces plans reste associé une suite, ou séquence, de scores entre 0 et 1, et un taux de vide de cette séquence. Dans ce cadre, les moyens 10 déterminent aléatoirement la position du score à partir duquel les moyens 10 intervertissent, deux à deux, les scores de ces deux séquences sélectionnées, dites « parentes », de manière à générer des séquences « enfantes » comprenant des premiers scores identiques à ceux de l’une des séquences parentes et des scores suivants identiques à ceux de l’autre séquence parente. En reproduisant ces croisements sur plusieurs séquences parentes issues des « élites », les moyens produisent plusieurs séquences enfantes. Ces séquences « enfantes » sont donc chacune constituées d’une séquence de score entre 0 et 1, formant chacune un nouvel ordre des contenus à agencer.
représente une vue en perspective d’un véhicule montrant une doublure de passage de roue en pointillé.
représente une vue en perspective d’une doublure de passage de roue avec un support de suspension d’une caisse suivant une première variante.
représente une vue en perspective du support de la .
représente une vue perspective d’un support suivant une deuxième variante de réalisation de l’invention.
représente une vue en coupe d’un passage de roue d’une caisse de véhicule suivant la deuxième variante de l’invention.
représente une vue en perspective d’un support de suspension de la caisse suivant une troisième variante de l’invention.
La illustre un véhicule 100 comportant une doublure de passage de roue 1 arrière. Le véhicule 100 comporte une caisse, connue aussi sous le terme de caisse en blanc, correspondant à la structure du véhicule 100. La caisse comporte un soubassement, une doublure d’aile, non représentés, et une doublure de passage de roue 1. Le passage de roue arrière est un espace dans la caisse du véhicule apte à recevoir une roue arrière. Le passage de roue est délimité par une arche de roue dans une aile arrière, autour de la roue, et formant l’entrée du passage de roue, la doublure d’aile disposé derrière l’aile arrière, c’est-à-dire entre l’aile arrière et la doublure de passage de roue 1, et la doublure de passage de roue 1. La doublure d’aile comporte une arche autour du passage de roue, pour laisser le passage de la roue. La doublure de passage de roue 1 s’étend depuis le soubassement du véhicule, au niveau du passage de roue, tel que depuis un brancard arrière ou un plancher arrière, jusqu’à la doublure d’aile où elle est fixée au niveau d’une feuillure 4. La doublure de passage de roue 1 forme une coque bombée de sorte à former un espace dans laquelle est disposée la roue arrière. La caisse 100 comporte donc entre autres le soubassement, la doublure d’aile et la doublure de passage de roue 1.
Comme illustré en , la doublure 1 de passage de roue comporte une paroi de fond 2 fixée au soubassement de la caisse et une paroi latérale 3 sur une partie du pourtour de la paroi de fond 2. La paroi latérale 3 relie ladite paroi de fond 2 à la doublure d’aile de sorte à former le passage de roue, c’est-à-dire que la paroi latérale 3 s’étend entre le pourtour de la paroi de fond 2 et la doublure d’aile, autour de l’arche de la doublure d’aile. La paroi latérale 3 s’étend sensiblement parallèlement suivant l’axe transversal Y du véhicule. La feuillure 4 est disposée au niveau du bord de la paroi latérale 3 opposé à la paroi de fond 2.
Un support de suspension est fixé à la doublure de passage de roue 1, dans le passage de roue. Le support comporte une première partie 10 et une deuxième partie 20. La première partie 10 comprend une paroi de réception 11 sensiblement horizontale, c’est-à-dire s’étendant sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal X et à l’axe transversal Y du véhicule 100, apte à recevoir la fixation d’un élément de suspension. La paroi de réception 11 est fixée à la paroi de fond 2 par une première zone de fixation 13 s’étendant le long d’un premier bord de la paroi de réception 11. La première zone de fixation 13 est par exemple un bord tombé s’appuyant contre la face de la paroi de fond 2 située dans le passage de roue. On entend par axe sensiblement parallèle à une direction, un axe strictement parallèle à la direction ou avec quelques degrés d’écart par rapport à ladite direction, tel que moins de 20 degrés d’écart.
La paroi de réception 11 comporte une interface de fixation 17 d’un élément de suspension du véhicule, tel qu’une ouverture de fixation 17 comme représentée en . En variante non représentée, des goujons dirigés vers le bas et en saillie dans le passage de roue peuvent être fixés sur cette paroi de réception 11 de manière à permettre la fixation de l’élément de suspension depuis l’intérieur du passage de roue. Cet élément de suspension est par exemple un amortisseur, ou encore un ressort ou une butée de suspension. Dans le cas d’un amortisseur, celui-ci est fixée par une de ses extrémités à la paroi de réception 11 du support, via l’interface de fixation 17, et à l’autre extrémité à un bras de suspension sur laquelle est fixée la roue du véhicule.
La deuxième partie 20 du support comprend une paroi d’entretoisement 21 s’étendant depuis la paroi de réception 11, au dessus de la paroi de réception 11, jusqu’à une partie supérieure de la paroi latérale 3 disposée en vis-à-vis de la paroi de réception 11, donc au-dessus de ladite paroi de réception 11, et à laquelle elle est fixée. La paroi d’entretoisement 21 est à distance d’un deuxième bord 15 de la paroi de réception 11, opposé à la première zone de fixation 13. Ce deuxième bord 15 correspond au bord de la paroi de réception 11 opposé à la paroi de fond 2 de la doublure de passage de roue 1. C’est-à-dire que la paroi d’entretoisement 21 est entièrement en vis-à-vis de la paroi de réception 11, à distance du deuxième bord 15. Autrement dit, la projection suivant l’axe verticale Z de la paroi d’entretoisement 21 sur la paroi de réception 11 est distante du deuxième bord 15 de la paroi de réception 11. Par exemple, cette projection suivant l’axe Z est distante de plus de 10 millimètres du deuxième bord 15.
Dans les modes de réalisation présentés dans les figures 2 à 6, le support est réalisé en deux pièces : une première pièce 10 formant la première partie 10 du support et une deuxième pièce 20 formant la deuxième partie 20 du support. Les deux pièces 10, 20 sont fixées entre-elles. Les deux pièces 10, 20 sont par exemple réalisée en tôle métallique emboutie, et les deux pièces 10, 20 sont fixées entre elles et à la doublure de passage de roue 1 par soudage. D’autres moyens de fixation connus de l’homme du métier peuvent être utilisés, comme par exemple par rivetage.
La première pièce 10 et la deuxième pièce 20 sont reliées rigidement entre-elles. La paroi d’entretoisement 21 est fixée à la paroi latérale 3, sur la partie supérieure de cette paroi latérale 3 située au-dessus de la paroi de réception 11, c’est-à-dire située à la verticale et au-dessus de la paroi de réception 11.
Actuellement, chaque boitier est fabriqué et pré-monté pour correspondre à la largeur de la voiture sur laquelle il sera monté. Un tel boitier est lourd et volumineux, ce qui entraîne des difficultés de montage et nécessite une manutention au pont. En outre, il est nécessaire d’avoir autant de boitiers différents que de largeurs possibles pour les voitures.
De plus, les boitiers connus présentent aussi un accès aux câblages et connecteurs uniquement par le dessus. Cela complique le montage et induit un risque de serrage moindre de certaines fixations.
Un but de l’invention est donc de fournir un boitier d’intercirculation propre à faciliter l’assemblage.
A cet effet, l’invention a pour objet un boitier d’intercirculation pour extrémité de voiture de véhicule ferroviaire, comprenant une structure de support et de guidage de câbles électriques, la structure de support et de guidage comprenant l’assemblage d’au moins deux modules de guidage latéral de câbles électriques, la structure de support et de guidage étant propre à être assemblée dans au moins deux configurations d’assemblage distinctes, dans lesquelles les modules de guidage latéral sont respectivement fixés dans des positions d’assemblage distinctes, le boitier d’intercirculation présentant une largeur d’adaptation d’extrémité de voiture différente dans au moins deux des configurations d’assemblage.
Le boitier d’intercirculation selon l’invention peut comporter en outre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou selon toutes combinaisons techniquement envisageables :
- la structure de support et de guidage comprend en outre un module de raccordement, et les modules de guidage latéral sont fixés dans les positions d’assemblage distinctes par l’intermédiaire du module de raccordement ;
- pour au moins un des modules de guidage latéral, l’un du module de guidage latéral et du module de raccordement présente au moins un orifice d’assemblage et l’autre comprend une ligne latérale d’orifices complémentaires, et, dans chaque position d’assemblage, le module de raccordement est fixé au module de guidage latéral par un organe de fixation coopérant avec l’orifice d’assemblage et avec l’un des orifices complémentaires de la ligne latérale, l’orifice complémentaire qui coopère avec l’organe de fixation étant distinct dans les positions d’assemblage ;
- chaque module de guidage latéral comprend une plaque présentant une grille de trous, la grille étant propre à recevoir des colliers d’immobilisation de câbles électriques, ladite plaque présentant de préférence l’orifice d’assemblage ;
- le module de raccordement délimite une ouverture de passage longitudinal de câbles électriques, l’ouverture de passage longitudinal s’étendant latéralement ;
- la structure de support et de guidage est propre à être assemblée dans au moins trois configurations d’assemblage distinctes, deux des configurations d’assemblage correspondant à la même largeur d’adaptation d’extrémité présentée par le boitier d’intercirculation, l’ouverture de passage étant décalée latéralement dans l’une par rapport à l’autre desdites configurations d’assemblage correspondant à la même largeur d’adaptation ;
- la structure de support et de guidage comprend en outre un module de mise à la masse propre à reprendre des connexions de mise à la masse des câbles électriques, les modules de guidage latéral étant fixés au module de mise à la masse dans chacune des configurations d’assemblage.
L’invention concerne également un véhicule ferroviaire comprenant au moins une première voiture et une deuxième voiture successives, la première voiture présentant une première extrémité, et la deuxième voiture présentant une seconde extrémité, les première et seconde extrémités étant agencées en regard l’une de l’autre et séparées par un espace d’intercirculation, la première voiture est équipée de premiers câbles électriques haute tension et de premiers câbles électriques basse tension, et la deuxième voiture est équipée de seconds câbles électriques haute tension et de seconds câbles électriques basse tension),
- la première voiture comporte un premier boîtier d’intercirculation selon l’une quelconque des revendications précédentes porté à sa première extrémité, le premier boitier étant selon l’une quelconque des revendications précédentes, les premiers câbles électriques haute tension et basse tension passant tous par ce premier boîtier,
- la deuxième voiture comporte un second boîtier porté à sa seconde extrémité, le second boitier étant selon l’une quelconque des revendications précédentes, les seconds câbles électriques haute tension (et basse tension passant tous par ce second boîtier.
De plus, l’invention concerne un procédé d’assemblage d’un boitier d’intercirculation tel que décrit ci-dessus, le boitier d’intercirculation étant destiné à être monté sur une extrémité de voiture de véhicule ferroviaire, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- fourniture des deux modules de guidage latéral, les modules de guidage latéral étant fournis à l’écart l’un de l’autre ;
La illustre trois contenus à agencer 21, 22 et 23, ainsi que le résultat du plan d’agencement. Les étapes ci-dessous décrivent comment cet agencement est obtenu.
À l’étape 101, on récupère les données correspondant à ces contenus 21, 22 et 23. Il s’agit en particulier des dimensions des produits à agencer, ces produits ayant la forme de pavés droits. Chaque contenu, comme chaque contenant d’ailleurs, a donc une première dimension, une deuxième dimension orthogonale à la première, et une troisième dimension orthogonale aux première et deuxième dimensions. Chaque contenu dispose également d’une orientation.
Dans une première variante de cette étape, les moyens 10 réorganisent les dimensions de chacun des contenus, en fonction de leurs valeurs. Ainsi, les moyens 10 déterminent, pour chacun d’entre eux, quelle est leur dimension la plus faible parmi leurs trois dimensions, dimension la plus faible qu’on affecte à la « première dimension » du contenu en base de données. On détermine également leurs dimensions respectives la plus élevée que les moyens affectent à la « troisième dimension » du contenu. La dimension restante est affectée à la « deuxième dimension » du contenu. Sur la , on représente les dimensions mi , ma et mo , correspondantes aux respectivement, « première dimension », « deuxième dimension » et « troisième dimension » de chaque contenu.
Dans une deuxième variante non illustrée, au moins pour certains des produits à agencer, on ne détermine pas quelles sont leurs dimensions respectives les plus faibles, les plus grandes et leurs dimensions intermédiaires, et on ne réorganise donc pas ces dimensions. Ainsi, pour chacun de ces produits, les moyens 10 se contentent de récupérer une première dimension, telle que celle fournie en premier dans une liste de dimensions du produit, une deuxième dimension puis une troisième dimension, et les affectent respectivement à la première dimension, à la deuxième dimension et à la troisième dimension de chaque contenu. Ainsi, la première dimension du contenu n’est pas nécessairement la plus petite, la troisième dimension la plus grande, etc. Cette option est intéressante pour les produits dont un usager souhaite fixer l’orientation, telle qu’une bouteille qui devrait être orientée obligatoirement verticalement. Si, par exemple, la troisième dimension correspond à un axe z vertical, l’usager peut figer l’orientation de ce produit selon cette orientation en indiquant la hauteur du produit en tant que troisième dimension et en ne permettant pas la réorganisation des dimensions par les moyens.
À l’étape 102, on détermine un agencement de la manière suivante : on somme les valeurs correspondant à leurs « premières dimensions » respectives mi , de manière à obtenir une première dimension de l’espace 24 les englobant. Sur la , c’est la dimension « DIM1 » ; on identifie la plus grande valeur correspondant à la « deuxième dimension » mo parmi les deuxièmes dimensions des contenus, de manière à obtenir une deuxième dimension de l’espace les englobant. Sur la , c’est la dimension « mo » du contenu 22, renommée « DIM2 » ; on identifie la plus grande valeur correspondant à la troisième dimension ma parmi les troisièmes dimensions des contenus, de manière à obtenir la troisième dimension de l’espace 24 les englobant. Sur la , c’est la dimension ma du contenu 23, renommée « DIM3 ».
À l’étape 103, on détient alors un espace borné 24, ayant la forme d’un pavé droit et englobant un agencement des trois contenus comme illustré sur la , c’est-à-dire en particulier avec les trois contenus juxtaposés selon leurs premières dimensions respectives, orientés le long de la plus grande de leurs deuxièmes dimensions et le long de la plus grande de leurs troisièmes dimensions de façon à ce que les plus grandes des deuxièmes et troisièmes dimensions bordent l’ensemble.
Cet espace contient les contenus agencés de la manière décrite, manière qui peut être fournie à un usager à travers les moyens d’interactions, via l’affichage de l’agencement sur un écran, et/ou par la transmission des coordonnées des contenus agencés. Les dimensions résultantes de l’espace, qui correspondent donc aux sommes respectives des premières dimensions, à la plus grande des deuxièmes dimensions et à la plus grande des troisièmes dimensions des contenus, peuvent également être fournies à l’usager.
Il en résulte également que, dans le cas où, conformément à la première variante, les premières dimensions correspondent aux dimensions minimales de chaque produit, il est particulièrement avantageux d’avoir juxtaposé les contenus le long de ces dimensions minimales.