INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il ressort de la notamment, que la deuxième conduite (32) relie au moins la chambre de tension (13) et le système de régulation (10). La pression dans la chambre de tension (13) est identique à la pression dans la deuxième conduite (32). De préférence, la deuxième conduite (32) relie aussi le système de régulation (10) et l’accumulateur (21). La pression dans la chambre de tension (13) est aussi identique à la pression dans l’accumulateur (21) (côté huile). Grâce au système de régulation (10) tel que proposé ci-dessus, la pression dans la deuxième conduite (32) est augmentée jusqu’à la valeur limite, si nécessaire, à chaque fois que le récepteur hydraulique (19) est alimenté en huile, respectivement à chaque fois que le récepteur hydraulique (19) est relié à la pompe (P). Ainsi, la bande (5) est retendue, si nécessaire, à chaque fois que le récepteur hydraulique (19) est alimenté en huile, réduisant davantage encore le risque de détente de la bande (5). Par ailleurs, lorsque la pression dans la deuxième conduite (32) est supérieure à la valeur limite, le récepteur hydraulique (19) peut être alimenté en huile sans que la deuxième conduite (32) ne soit alimentée en huile. Le récepteur hydraulique (19) peut ainsi être actionné sans que la tension de la bande (5) ne soit modifiée.
Le récepteur hydraulique (19) peut notamment comporter au moins un moteur hydraulique et/ou au moins un vérin hydraulique. Lorsque le récepteur hydraulique (19) comprend au moins un moteur hydraulique relié constamment à la pompe (P) lors de l’utilisation de la machine (1), la tension de la bande (5) est augmentée dès que la pression dans la deuxième conduite (32) passe en-dessous de la valeur limite. La bande (5) ne peut ainsi pas être détendue en position de travail. Dans un mode de réalisation alternatif non représenté, le récepteur hydraulique (19) est réalisé par le moteur hydraulique (26). De préférence, le moteur hydraulique (26) permet d’entrainer la bande (5) respective autour de son orbite. Alternativement, le moteur hydraulique (26) permet d’entrainer la barre de fauche du dispositif de récolte (14). Le moteur hydraulique (26) pourrait également entrainer au moins une roue d’un automoteur.
Dans le mode de réalisation préféré, le récepteur hydraulique (19) comprend au moins un vérin de relevage (7). Le vérin de relevage (7) permet de transposer l’unité de traitement (3) associée entre sa position de travail et sa position de circulation. Le vérin de relevage (7) étant employé au minimum à chaque utilisation de la machine (1), la tension de la bande (5) est actualisée automatiquement au moins avant chaque utilisation, diminuant ainsi l'attention que doit porter l’utilisateur pour vérifier régulièrement la tension de la bande (5). En pratique, le ou chaque vérin de relevage (7) est employé à chaque demi-tour, bout de champ et à chaque fois qu’un andain (25) est croisé lors de l’avance de la machine (1). Vu la fréquence à laquelle la bande (5) est alors retendue si nécessaire, vérifier visuellement la tension de la bande (5) n’est dès lors pas nécessaire. En effet, un inconvénient majeur des machines connues de ce type est que l’utilisateur doit régulièrement penser à s’assurer que la tension de la bande (5) est suffisante, ce de manière visuelle. De plus, il n’est pas rare que l’utilisateur oublie de vérifier si la tension de la bande (5) est suffisante. Si la tension de la bande (5) est insuffisante, il peut en outre être nécessaire de retendre la bande (5), faisant perdre encore plus de temps à l’utilisateur.
Ainsi que représenté sur la , la machine (1) peut comprendre deux unités de traitement (3). Ainsi que représenté sur la , au moins une des unités de traitement (3) peut être déplaçable transversalement à la direction d’avance (A). De préférence, à chaque unité de traitement (3) et/ou convoyeur (4) est associé au moins un vérin transversal (28) permettant de déplacer l’unité de traitement (3) associée et/ou le convoyeur (4) associé transversalement, et préférentiellement perpendiculairement, à la direction d’avance (A). Alternativement ou additionnellement, le récepteur hydraulique (19) peut comprendre un vérin transversal (28).
Lorsqu’à la ou une bande (5) est associé un récepteur hydraulique (19) relié à la première conduite (31), que ce récepteur hydraulique (19) nécessite la configuration flottante du distributeur (17) dans la position de travail de l’unité de traitement (3) concernée, et que la pression dans la deuxième conduite (32) est inférieure à la valeur limite, l’huile peut circuler depuis la deuxième conduite (32) vers le réservoir (R), provoquant une détente de la bande (5). Dans le but d’éviter la détente de la bande (5) dans ce cas, à la ou chaque bande (5) est associé un clapet anti-retour (38) monté de manière à interdire la circulation d’huile depuis la deuxième conduite (32) vers la première conduite (31) respectives. Grâce au clapet anti-retour (38), lorsque le récepteur hydraulique (19) comprend au moins un vérin de relevage (7), l’unité de traitement (3) concernée peut ainsi suivre les dénivellations du sol (S) sans que la bande (5) ne risque de se détendre.
Dans le mode de réalisation préféré, le système de régulation (10) comporte au moins un régulateur de pression (11). Le système de régulation (10) empêche ainsi, au moins dans la position de travail de l’unité de traitement (3) concernée, la circulation d’huile en direction de la deuxième conduite (32) lorsque la pression dans la deuxième conduite (32) est supérieure à la valeur limite. Précisément, le système de régulation (10) empêche la circulation d’huile depuis la première conduite (31) vers la deuxième conduite (32) lorsque la pression dans la chambre de tension (13) est supérieure à la valeur limite, quelle que soit la position de l’unité de traitement (3) concernée. Grâce au régulateur de pression (11), le système de régulation (10) autorise en plus, au moins dans la position de travail de l’unité de traitement (3) concernée, la circulation d’huile en direction de la chambre de tension (13) lorsque la pression dans la chambre de tension (13) est inférieure à la valeur limite. L’utilisateur peut ainsi tendre la bande (5) simplement en reliant la première conduite (31) à la pompe (P). De préférence, la valeur limite est réglable au niveau du régulateur de pression (11), permettant de l’adapter aux caractéristiques de la bande (5), du vérin de tension (9), et/ou de l’accumulateur (21).
Lorsque la pression dans la deuxième conduite (32) est supérieure à la valeur limite, un régulateur de pression (11) à trois voies envoie l’huile de la deuxième conduite (32) vers un ou le réservoir (R). Avec un régulateur de pression (11) à trois voies, il est alors nécessaire que la valeur limite soit supérieure à la pression nécessaire pour alimenter le récepteur hydraulique (19). Dans le cas contraire, le récepteur hydraulique (19) ne peut pas être actionné. En outre, si la valeur limite est supérieure à la pression nécessaire pour actionner le récepteur hydraulique (19), lorsque le récepteur hydraulique (19) ne nécessite plus d’alimentation en huile et que la pression dans la deuxième conduite (32) est supérieure à la valeur limite, alors la pompe (P) est reliée au réservoir (R), impliquant une consommation d’énergie plus importante et un risque d’échauffement de l’huile. Le régulateur de pression (11) est ainsi préférentiellement de type à deux voies. Autrement dit, le régulateur de pression (11) n’est pas directement relié à un ou au réservoir (R).
Le système de régulation (10) peut également comprendre un limiteur de pression (40) relié au ou à un réservoir (R) de manière à empêcher la circulation d'huile en direction de la deuxième conduite (32), lorsque la pression dans cette deuxième conduite (32) est supérieure à une valeur paramétrée. Un tel système de régulation (10) assure que la tension de la bande (5) ne puisse pas être telle qu’elle impliquerait une distension de la bande (5). La valeur paramétrée est préférentiellement réglable au niveau du limiteur de pression (40). Avec un système de régulation (10) comprenant un limiteur de pression (40) et pas de régulateur de pression (11), la valeur paramétrée est préférentiellement supérieure à la pression nécessaire pour actionner le récepteur hydraulique (19), afin que ce récepteur hydraulique (19) puisse être actionné.
Dans le cas où le système de régulation (10) comprend un limiteur de pression (40) et un régulateur de pression (11), la valeur paramétrée du limiteur de pression (40) est préférentiellement supérieure à la valeur limite du régulateur de pression (11), afin de permettre au régulateur de pression (11) de bloquer la circulation d’huile depuis la première conduite (31) en direction de la deuxième conduite (32). Dans le cas où le système de régulation (10) comprend un limiteur de pression (40) et un régulateur de pression (11), et que le circuit hydraulique (47) de la machine (1) comprend un récepteur hydraulique (19), le régulateur de pression (11) est préférentiellement monté entre le clapet anti-retour (38) et le limiteur de pression (40) afin que le limiteur de pression (40) permette de limiter la pression dans la deuxième conduite (32), quelle que soit la position du régulateur de pression (11).
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un premier véhicule, le premier véhicule circulant sur une première voie de circulation d’une portion de route comprenant en outre une deuxième voie de circulation adjacente à la première voie de circulation, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détection d’un déclenchement d’au moins un clignotant du premier véhicule, le déclenchement étant représentatif d’une indication de changement de voie de circulation depuis la première voie de circulation vers la deuxième voie de circulation ; - détermination d’un point d’intersection entre une ligne de marquage au sol séparant la première voie de circulation de la deuxième voie de circulation et une trajectoire du premier véhicule représentative du changement de voie de circulation ; - détermination d’une portion de la deuxième voie de circulation comprise entre une position courante du premier véhicule et le point d’intersection ; - détection d’un deuxième véhicule circulant dans la portion de la deuxième voie de circulation ; - sélection du deuxième véhicule comme véhicule cible dudit système ACC en fonction d’un résultat d’une comparaison entre d’une part une vitesse courante du deuxième véhicule avec une vitesse courante du premier véhicule ajustée d’une valeur de vitesse déterminée et d’autre part une valeur représentative d’un temps inter-véhicules courant entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, dite valeur de TIV courant, avec une valeur seuil déterminée ; - contrôle du système ACC en fonction d’un résultat de la sélection.
La détection du déclenchement d’un clignotant permet de détecter une intention du conducteur du premier véhicule de changer de voie pour passer de la première voie de circulation à la deuxième voie de circulation. La détermination d’une deuxième portion de route en fonction de la trajectoire du premier véhicule pour changer de voie de circulation permet de gérer les situations dans lesquelles un deuxième véhicule circule dans cette portion de voie adjacente à la position courante du premier véhicule, en gérant la sélection de ce deuxième véhicule comme véhicule cible du système ACC du premier véhicule en fonction des vitesses respectives des premier et deuxième véhicules d’une part et du TIV courant entre les deux véhicules d’autre part. Un tel procédé permet par exemple de gérer les situations délicates où le deuxième véhicule circule dans la zone adjacente au premier véhicule avec une vitesse proche de celle du premier véhicule.
Un tel procédé permet d’améliorer le fonctionnement du système ACC en gérant les situations de vie particulières pour lesquelles le premier véhicule va changer de voie de circulation avec un deuxième véhicule présent dans la voie de circulation de destination du changement de voie de circulation.
Selon une variante, le deuxième véhicule est sélectionné comme véhicule cible du système ACC lorsque : - la vitesse courante du deuxième véhicule est supérieure à la vitesse courante du premier véhicule ajustée de la valeur de vitesse déterminée ; et - la valeur de TIV courant est supérieure à la valeur seuil déterminée.
Selon une autre variante, lorsque le deuxième véhicule est sélectionné comme véhicule cible du système ACC, le contrôle dudit système ACC comprend une régulation de vitesse du premier véhicule avec une valeur de TIV égale au minimum entre la valeur de TIV courant et une valeur représentative d’un temps inter-véhicules de consigne du système ACC.
Selon une variante supplémentaire, la valeur de vitesse déterminée est fonction d’un type de la deuxième voie de circulation, le type de la voie de circulation correspondant à : - ‘plus rapide’ pour une deuxième voie de circulation plus rapide que la première voie de circulation ; ou - ‘moins rapide’ pour une deuxième voie de circulation moins rapide que la première voie de circulation.
Selon encore une variante, une valeur de vitesse déterminée pour une deuxième voie de circulation de type ‘plus rapide’ est supérieure à une valeur de vitesse déterminée pour une deuxième voie de circulation de type ‘moins rapide’.
Selon une variante additionnelle, le procédé comprend en outre les étapes de : - détection de la ligne de marquage au sol à partir de données caméra obtenues d’au moins une caméra embarquée dans le premier véhicule ; et - détermination de la trajectoire en fonction de données représentatives d’une accélération latérale du premier véhicule et de données représentatives d’une vitesse longitudinale du premier véhicule.
Selon une autre variante, la valeur de vitesse déterminée est égale à -5 km/h ou à -10 km/h, et/ou la valeur seuil déterminée est égale à 0.4 s ou 0.5 s.
- son volet peut comprendre deux seconds endroits prédéfinis correspondant respectivement à deux premiers endroits prédéfinis ;
- il peut comprendre, dans chaque premier endroit prédéfini, une butée sur laquelle est propre à s’appuyer une protubérance que comprend une seconde partie d’une batterie amovible, opposée à une première partie de cette dernière qui comporte le second élément magnétique, lorsque cette batterie amovible est retenue dans la position prédéfinie correspondante et que le volet est placé dans une position fermée, interdisant un accès à chaque batterie amovible ;
- en présence de la dernière option, il peut comprendre, dans chaque premier endroit prédéfini, un logement ouvert qui est en partie délimité par la butée et qui est agencé de manière à recevoir la protubérance d’une batterie amovible ;
- il peut comprendre une paroi inférieure sur laquelle est monté à rotation son volet de manière à être placé dans une position ouverte, permettant un accès à chaque batterie amovible, par une rotation du haut vers le bas, et à être placé dans une position fermée, interdisant un accès à chaque batterie amovible, par une rotation du bas vers le haut.
L’invention propose également une batterie amovible comprenant une première partie comportant un second élément magnétique propre à coopérer avec un premier élément magnétique d’un boîtier du type de celui présenté ci-avant, et donc propre à équiper un tel boîtier.
Par exemple, cette batterie amovible peut comprendre une seconde partie opposée à sa première partie et comprenant une protubérance propre à s’appuyer sur une butée du boîtier, lorsqu’elle est retenue dans la position prédéfinie correspondante et que le volet du boîtier est placé dans une position fermée.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une structure ayant deux côtés longitudinaux inférieurs opposés entre eux, et, d’autre part, au moins un boîtier du type de celui présenté ci-avant et solidarisé fixement à l’un de ces côtés longitudinaux inférieurs.
Par exemple, le (chaque) côté longitudinal inférieur de la structure peut comprendre un longeron auquel est solidarisé fixement le (un) boîtier.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective de côté, une partie d’un exemple de véhicule comportant un côté longitudinal inférieur de structure auquel est solidarisé fixement un exemple de réalisation d’un boîtier selon l’invention avec son volet en position ouverte et sans batterie amovible,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective de côté, le côté longitudinal inférieur de structure de la avec le volet de son boîtier en position ouverte et retenant deux batteries amovibles, et
illustre schématiquement, dans une vue en perspective de côté, un exemple de réalisation d’une batterie amovible propre à être logée dans un boîtier selon l’invention.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un boîtier BB destiné à équiper un côté longitudinal inférieur CLI d’une structure SV d’un véhicule V et à accueillir au moins une batterie amovible BA tout en facilitant sa manipulation et en garantissant sa retenue qu’il soit ouvert ou fermé.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré partiellement sur les figures 1 et 2. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant une structure ayant au moins un côté longitudinal inférieur auquel peut être solidarisé fixement un boîtier pouvant accueillir au moins une batterie amovible.
On a schématiquement illustré sur les figures 1 et 2 une partie gauche d’un exemple de véhicule V comprenant une structure SV comportant un côté longitudinal inférieur CLI auquel est solidarisé fixement, par exemple par vissage, un exemple de réalisation d’un boîtier BB selon l’invention.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 le boîtier BB est solidarisé fixement à un longeron LS faisant partie du côté longitudinal inférieur CLI gauche du véhicule V. Mais le boîtier BB pourrait être solidarisé fixement à au moins un autre élément d’un côté longitudinal inférieur CLI de structure.
Pyroblack est un noir recyclé issu de la pyrolyse de pneus usagés recyclés.
La formule testée est en base caoutchouc naturel + EPDM. L'ultrafine A1 est une pouzzolane dont la composition est représentée sur la figure numéro 2, de taille moyenne de particules de 4 microns.
L'agent de process ou promoteur de traitement/agent anti-dispersant est un mélange d'alcool gras, d'acide gras et d'ester d'acides gras, tel que l'Aflux® 42 commercialisé par la société Lanxess.
Le matériau est préparé selon un procédé standard extrusion 24D et bain de sel.
L'extrusion a donné un profil K106 d'aspect lisse.
Le temps de grillage (Scorch t5) à130°C est de 15,4 minutes
ts2 (min) 0,27
t90 (min) 0,62
Les mesures de résistance à la traction ou essai de traction (tensile test en anglais) ont été réalisées selon la norme ISO 37 à 500 mm/min.
L'allongement du matériau soumis à une élongation de 50% après 72 heures à à 85°C (50% elongation set en anglais) a été mesuré selon la norme ISO 2285
Les propriétés du matériau sont indiquées dans le tableau ci-dessous
Viscosité Mooney ML(1+4)100°C (pts) 46 Mooney Scorch t5/130°C (min) 15,4 RPA Vulcanisation Def. 0.5° / Freq. 100 S’mini (dNm) 1,41 S’maxi (dNm) 14,88 Ts2 (min) 0,27 T90 (min) 0,62 BLADE Profile K106 densité 1,17 Module 50% (MPa) 1,6 Module 100% (MPa) 3,3 Resistance à la rupture (Mpa) 8 Allongement à la rupture (%) 205 varModulus 50% a 7d85°C(%) -9 50% Elongation Set 72h at 85°C (%) 20
Pour évaluer les performances de l'emploi de pouzzolane ultrafine comme charge de renfort, plusieurs mélanges de caoutchouc ont été réalisés avec la même formulation, mais en faisant varier uniquement le type de charge
Dans un mode de réalisation, le fond des vallées est situé à une profondeur sensiblement constante de la pièce décorative semi-mate selon l’invention. Des vallées de profondeur variables peuvent cependant aussi être envisagées.
Dans un mode de réalisation, la hauteur moyenne entre la profondeur des vallées et la hauteur des pics étant comprise dans la plage 0,1 μm à 1 μm. Cette hauteur moyenne des éléments du profil est définie sur la longueur d’évaluation. Ce paramètre est proche du paramètre R de la norme ISO 12085 et peut être considéré comme un paramètre de motifs (voir ISO 25178).
Dans un mode de réalisation, la hauteur des pics et/ou la profondeur des vallées est irrégulière(s).
Dans un mode de réalisation préférentiel, les rayures sont toutes sensiblement droites ou rectilignes. Dans un autre mode de réalisation, au moins certaines rayures ne sont pas droites, par exemple elles sont courbées.
Dans un mode de réalisation, la longueur de rayures sur la surface est comprise dans la plage 1 μm à 70 μm.
Dans un mode de réalisation, la réflexion spéculaire de la pièce selon l’invention par rapport à une pièce polie réalisée dans le même matériau diminue jusqu’à 70% et la réflexion diffuse de la pièce selon l’invention par rapport à une pièce polie réalisée dans le même matériau augmente de plus de 100%.
Dans un mode de réalisation, la pièce décorative semi-mate est monobloc, c’est-à-dire faite d’un seul bloc.
Dans un mode de réalisation, la pièce décorative semi-mate est un maillon d’un bracelet (par exemple d’une montre-bracelet) ou une coiffe d’une montre (par exemple d’une montre-bracelet).
La présente invention concerne aussi une pièce d’horlogerie (par exemple une montre ou une montre-bracelet), de bijouterie et/ou de joaillerie, comprenant la pièce décorative semi-mate selon l’invention.
illustre une vue en perspective d’un mode de réalisation d’une pièce décorative semi-mate selon l’invention.
illustre une portion d’un schéma en coupe de la pièce décorative semi-mate de la .
illustre un profil d’une surface ayant un paramètre d’asymétrie de rugosité Rsk nul (FIG. 3A), un profil d’une surface ayant un paramètre d’asymétrie de rugosité Rsk positif (FIG. 3B) et un profil d’une surface ayant un paramètre d’asymétrie de rugosité Rsk négatif (FIG. 3C).
illustre une vue en perspective d’une surface de la pièce décorative semi-mate selon un mode de réalisation.
illustre une vue en perspective d’une surface d’une pièce décorative sablée.
La cartographie comprend des plages de fonctionnement accéléré 42 correspondant à des modes de fonctionnement de la turbomachine 4 comprenant une vitesse de rotation N2 du deuxième arbre 12 augmentée par rapport au fonctionnement nominal 40. Ces plages de fonctionnement sont par exemple mises en œuvre lors de phases de fonctionnement nominales où le moteur est régulé en régime N1 ou régime N2, à la suite du fonctionnement en mode moteur de la deuxième machine électrique 34 et/ou à la suite du fonctionnement en mode générateur de la première machine électrique 30.
Dans les plages de fonctionnement accélérés 42, les spectres d’émission sonore de la turbomachine 4 sont associés aux vitesses de rotation N1, N2 des premier et deuxième arbres 8, 12.
La cartographie comprend des plages de fonctionnement ralenti 44 correspondant à des modes de fonctionnement de la turbomachine 4 comprenant une vitesse de rotation N2 du deuxième arbre 12 réduite par rapport au fonctionnement nominal 40 par exemple à la suite du fonctionnement en mode générateur de la deuxième machine électrique 34 et/ou à la suite du fonctionnement en mode moteur de la première machine électrique 30.
Dans les plages de fonctionnement réduit 44, les spectres d’émission sonore de la turbomachine 4 sont associés aux vitesses de rotation N1, N2 des premier et deuxième arbres 8, 12.
Les plages de fonctionnement accéléré et ralenti 42, 44 de la cartographie permettent de calibrer les émissions sonores de la turbomachine 4 et permettent aux moyens de commande 36 d’élaborer la première consigne de commande la première machine électrique 30 et la deuxième consigne de commande de la deuxième machine électrique 34 pour modifier le spectre des émissions sonores de la turbomachine 4, notamment pour réduire les fréquences des émissions sonores de la turbomachine 4 gênantes pour l’oreille humaine.