INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La zone ZG montré à la correspond à une plage de fonctionnement du moteur thermique dans laquelle le turbocompresseur « TGV » est inactif, avec la turbine ouverte (position PT) et le papillon des gaz (position PP) ouvert. Dans cette zone de fonctionnement ZG, la pression d’air PPA en amont du papillon des gaz est sensiblement égale à la pression de suralimentation naturelle réelle. Comme visible à la , il apparait dans cette zone ZG une erreur d’estimation EE1 entre la pression de suralimentation naturelle estimée PSNc et la pression de suralimentation naturelle réelle (représentée par PPA) qui est de l’ordre de 500 mb.
Le manque de précision susmentionnée de l’estimation de la pression de suralimentation naturelle résulte notamment en une mauvaise estimation du remplissage en air des cylindres du moteur thermique et une mauvaise gestion des actionneurs du pavillon des gaz et du turbocompresseur qui permettent la régulation de la pression d’admission. La gestion du couple moteur peut être affectée négativement par un suivi défectueux du remplissage en air.
Il est souhaitable de proposer un procédé perfectionné ne présentant pas les inconvénients susmentionnés de la technique antérieure, pour une estimation plus fine de la pression de suralimentation naturelle dans un moteur thermique essence équipé d’un turbocompresseur de type à géométrie variable, et autorisant une simplification des essais de calibration et une réduction de la durée de réalisation de ceux-ci.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un procédé mis en œuvre par ordinateur pour estimer la pression de suralimentation naturelle d’un moteur thermique essence équipé d’un turbocompresseur à turbine à géométrie variable, le procédé étant du type dans lequel la pression de suralimentation naturelle est estimée au moyen d’un modèle d’estimation alimenté par des informations représentatives d’une situation de vie courante du moteur thermique comprenant une information de régime moteur et une information de pression atmosphérique. Conformément à l’invention, lesdites informations comprennent également une information de mode de fonctionnement du moteur thermique et une information de température d’air à l’admission, l’information de mode de fonctionnement sélectionnant un bloc fonctionnel du modèle d’estimation correspondant à la situation de vie courante à laquelle est associé un calage de distribution déterminé du moteur thermique.
Pour les moteurs thermiques munis de turbocompresseurs à turbine à géométrie variable, la pression de suralimentation naturelle est beaucoup plus élevée qu’avec un turbocompresseur à turbine à géométrie fixe. L’évolution de la pression de suralimentation naturelle est aussi plus importante vis-à-vis des conditions extérieures, non seulement de la pression atmosphérique, mais aussi de la température ambiante. En effet, pour une température ambiante faible, la densité de l’air étant plus importante à une puissance donnée de turbocompresseur, la pression en sortie du turbocompresseur sera plus élevée que pour une température ambiante standard de 25°C. De même, si la température en amont de la turbine du turbocompresseur est plus importante, pour une position donnée de la turbine, la puissance délivrée par la turbine augmente et la pression de suralimentation augmente donc également. Ces phénomènes sont moins sensibles avec un turbocompresseur à turbine à géométrie fixe car la perméabilité de sa turbine est supérieure à celle de la turbine à géométrie variable, ce qui entraîne une sensibilité moindre de la pression de suralimentation naturelle vis-à-vis des conditions extérieures. C’est la raison pour laquelle l’invention prend en compte la température de l’air à l’admission pour l’estimation de la pression de suralimentation naturelle, de façon à tenir compte de cette sensibilité accrue aux conditions extérieures due à la turbine à géométrie variable.
Selon une caractéristique particulière, l’information de température d’air à l’admission représente la température de l’air à une entrée d’air de la turbine à géométrie variable.
Selon une autre caractéristique particulière, l’information de température d’air à l’admission est délivrée par un capteur de température placé à l’entrée d’air de la turbine à géométrie variable.
Ceci fournit une solution simple pour bloquer la deuxième extrémité de la barre de rigidification. La barre de rigidification est bloquée par un seul moyen de blocage sur un seul de ses côtés, ce qui suffit à la maintenir solidement accrochée sur le cadre.
Selon un autre mode de réalisation, le deuxième logement comprend une paroi externe adjacente au clip et formant une butée pour retenir le mouvement transversal de la deuxième extrémité de la barre de rigidification.
Selon un autre mode de réalisation, le premier élément de fixation et le deuxième élément de fixation sont reliés à une face inférieure du cadre destinée à être orientée vers l’intérieur du véhicule.
Ceci fournit une solution simple pour éviter d’avoir un jeu transversal entre la barre de rigidification et les éléments de fixation.
Selon un autre mode de réalisation, les moyens de fermeture comprennent une «FERMETURE ECLAIR» (« marque déposée ») longeant au moins partiellement le cadre.
La «FERMETURE ECLAIR» est une solution simple, pas cher, robuste et facilitant l’ouverture du toit souple.
L’invention concerne également un véhicule comprenant un dispositif de toit ouvrant tel que défini précédemment.
L’invention concerne également un procédé de fermeture d’un dispositif de toit ouvrant de véhicules tel que défini précédemment et comprenant : une étape de fermeture d’un toit souple pour obturer une ouverture délimitée par un cadre du dispositif de toit ouvrant, une étape d’insertion d’une première extrémité d’une barre de rigidification dans un premier élément de fixation relié au cadre, et une étape d’insertion d’une deuxième extrémité de la barre de rigidification, opposée à la première extrémité, dans un deuxième élément de fixation relié au cadre.
: une vue en perspective d’un dispositif de toit ouvrant lorsque le toit souple est fermé, selon un mode de réalisation de l’invention ;
: une vue en perspective d’une première extrémité d’une barre de rigidification logée dans un premier élément de fixation d’un cadre ;
: une vue en perspective d’une deuxième extrémité de la barre de rigidification logée dans un deuxième élément de fixation du cadre ;
: une vue en perspective d’un plot du cadre en regard d’une structure de toit.
description DÉTAILLÉE d’un mode de rÉalisation La illustre un dispositif de toit ouvrant 1 pour véhicules comprenant un toit souple 2 monté mobile sur un cadre 3 entre une position de fermeture dans laquelle le toit souple 2 recouvre une ouverture 4 et une position d’ouverture dans laquelle l’ouverture 4 est dégagée.
Le dispositif de toit ouvrant 1 est destiné à être monté sur un toit de véhicule. Le dispositif de toit ouvrant 1 est insérable dans une ouverture prévue sur le toit du véhicule.
Une fois la deuxième étape effectuée, le procédé comprend au moins une troisième étape au cours de laquelle la bande de maintien 64 est retournée, au moyen par exemple d’un pointeau, afin de loger dans le volume délimité par le bouchon 4 et en direction de l’espace de réception 24 du col 2, tel que décrit précédemment. On comprend alors l’intérêt de la hauteur H entre l’arrête d’extrémité libre 54 de la bague d’inviolabilité 42 et le bord d’extrémité libre 40 de la languette 38 d’au moins 0.7mm en ce qu’elle permet d’assurer un maintien sans déformation de la bague d’inviolabilité 42 et de la languette 38 l’une par rapport à l’autre lors du retournement de la bande de maintien 64.
On tire par ailleurs avantage de la forme arrondie de la languette en ce qu’elle permet de limiter le contact avec le pointeau lors de l’étape de retournement, réduisant ainsi le risque de déformation du corps de bouchon lors de l’étape de retournement de la bande de maintien 64.
Le procédé tel qu’il vient d’être décrit peut-être mis en œuvre au sein d’une chaine de production de bouchon, comprenant une pluralité de mandrins destinés à recevoir des bouchons moulés et à entrainer en rotation lesdites bouchons contre les lames telles que décrites précédemment.
L’invention telle qu’elle vient d’être décrite permet ainsi de proposer un bouchon simple de fabrication et fiable quant à sa résistance lors de son ouverture et également fiable quant au maintien des différents éléments le composant les uns par rapport aux autres. Le bouchon selon l’invention respecte ainsi les différentes directives européennes en vigueur tout en facilitant son usage pour un consommateur et sa conception par un fabricant.
Caisse repliable munie d’une ouverture formant poignée La présente invention concerne le domaine technique des caisses repliables, c’est-à-dire des caisses qui sont formées à partir d’un matériau plan présentant des lignes de pliage et des découpes destinées à former les quatre parois latérales de la caisse, ainsi que, de part et d’autres de celles-ci, des rabats de fond et des rabats de couvercle. Le fond et le couvercle de la caisse sont mis en forme en repliant respectivement les rabats de fond et les rabats de couvercle.
On connait des caisses repliables, notamment celle du document EP1348633A1, comprenant une première paroi latérale et un rabat de couvercle relié à ladite première paroi latérale par l’intermédiaire d’une ligne de pliage. Les rabats de couvercle de ces caisses repliables sont amenés à être régulièrement manipulés et pliés.
Afin de faciliter le pliage d’un rabat de caisses, il est connu de remplacer les lignes de pliage liant ce rabat à la paroi latérale correspondante de la caisse par une pluralité de lignes de pliage entrecoupées de lignes de découpes. La résistance au pliage du rabat de couvercle est réduite, ce qui permet de plier et déplier plus aisément le rabat.
Il est en outre connu de munir les caisses de poignées afin d’en faciliter la préhension et la manipulation.
Toutefois, il est généralement exclu d’associer l’utilisation d’une formée sur la paroi latérale de la caisse avec une jonction entre la paroi latérale et le rabat de couvercle formée d’une pluralité de lignes de découpe et de lignes de pliage successives. En effet, dans une telle configuration, l’utilisateur saisissant la caisse par la poignée risquerait d’avoir la paume de sa main ou ses avant-bras directement au contact des arrêtes saillantes formées par les découpes successives à la jonction entre la paroi latérale et le rabat de la caisse. La prise en main de la caisse s’avèrerait par conséquent à tout le moins particulièrement inconfortable. Il existerait en outre un risque non négligeable pour l’utilisateur de se blesser, notamment de se couper la paume de la main ou les avant-bras.
Un but de la présente invention est de proposer une caisse repliable remédiant aux inconvénients précités.
Pour ce faire, l’invention porte sur une caisse repliable dont le fond est formé par un repliement et assemblage de quatre rabats de fond, à savoir deux rabats de fond longitudinaux superposables et deux rabats de fond transversaux, au moins un rabat de fond présentant des découpes périphériques et des lignes de jonction délimitant, dans ledit rabat de fond, deux ailes de blocage, repliables selon lesdites lignes de jonction, les rabats de fond sans aile présentant au moins une fente disposée de sorte que l’assemblage des quatre rabats de fond est obtenu en rabattant les rabats de fond sans aile de blocage puis le ou les rabats de fond avec ailes de blocage et en faisant pénétrer chaque aile de blocage repliée dans lesdites fentes, de telle sorte que les ailes de blocage puisse être en contact direct avec la charge contenue dans la caisse, la caisse repliable comprenant en outre au moins une première paroi latérale dans laquelle est ménagée une ouverture formant poignée, la caisse comprenant en outre au moins un premier rabat de couvercle relié à ladite première paroi latérale par l’intermédiaire d’une pluralité de lignes de pliage, les lignes de pliage successives étant séparées par une découpe formée à la jonction entre le premier rabat de couvercle et la première paroi latérale, l’ouverture formant poignée présentant un bord de préhension s’étendant sensiblement parallèlement auxdites lignes de pliage, au moins une desdites lignes de pliage étant disposée en regard dudit bord de préhension de l’ouverture formant poignée.
La caisse repliable est formée à partir d’un matériau plan pouvant être mis en forme via les découpes, les lignes de pliage et les lignes de jonction.
De manière non limitative, la caisse repliable peut être en carton ou en matériau plastique.
La caisse repliable est de préférence formée par assemblage de deux panneaux comprenant chacun deux parois latérales, deux rabats de couvercle et deux rabats de fond.
Lorsque la caisse repliable est mise en forme, ladite paroi latérale s’étend transversalement par rapport aux rabats de fond.
La caisse repliable comprend avantageusement quatre parois latérales, les parois latérales successives étant avantageusement reliées entre elles par des arrêtes.
A cet égard, il est connu, par exemple, d’adapter l’empattement d’une même plateforme de véhicules automobiles et de commercialiser ces derniers avec des empattements différents selon les marchés de commercialisation, notamment en réalisant une augmentation dudit empattement par un ajout d’une portion longitudinale supplémentaire sur le plancher, une telle portion est communément désignée par une « tranche X » de plancher.
Bien que l’ajout de la « tranche X » soit une pratique courante pour les véhicules thermiques, car présente plusieurs avantages économiques, elle n’est pas facilement adaptable aux véhicules dotés d’une batterie électrique de traction. En effet, ces derniers nécessitent un moyen permettant de régler la position du bac batterie sur la structure du véhicule en fonction de l’empattement désiré, tout en résistant aux différents protocoles de collision.
En effet, la capacité d’un véhicule automobile à assurer la sécurité de ses occupants en cas de collision est évaluée par des tests de collision suivant différents protocoles déterminés par différents organismes comme notamment le China NCAP et/ou l’Euro NCAP, acronyme de « European New Car Assessment Program », un organisme international indépendant basé à Bruxelles en Belgique.
Parmi les différents protocoles de collision auxquels les véhicules automobiles à traction électrique doivent résister, on compte le protocole de choc frontal contre un mur, et le protocole de choc latéral contre un poteau vertical, notamment à un angle de 75° et/ou 90° (angle présenté entre le véhicule et le poteau).
Le document de brevet publié FR 3 105 151 A1 divulgue une structure arrière de caisse de véhicule à plancher en polymère comprenant un support de batterie maintenu au moyen de deux éléments allongés transversalement et équipés de quatre organes de fixation.
Cependant, la solution du document ne permet pas au véhicule automobile d’obtenir des résultats satisfaisants aux différents protocoles de collision, et ne permet pas d’adapter la position du bac batterie par rapport à la structure du véhicule automobile selon un empattement désiré.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution simple, performante et économique permettant l’adaptation de la position d’un caisson d’élément de stockage d’énergie électrique sur la structure de véhicules automobiles comprenant des empattements différents.
À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant : - un plancher d’habitacle avec une portion d’assise arrière qui est surélevée et délimitée, à l’avant, par une paroi verticale et, à l’arrière, par une traverse arrière dudit plancher d’habitacle ; - un caisson d’élément de stockage d’énergie électrique, fixé sous le plancher d’habitacle via des moyens de fixation ; remarquable en ce que les moyens de fixation comprennent : - un dispositif de fixation fixé à une face extérieure de la portion d’assise arrière, à la paroi verticale et à la traverse arrière.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de fixation s’étend longitudinalement depuis la paroi verticale jusqu’à la traverse arrière.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de fixation comprend au moins un embouti avec une extrémité avant fixée à une face extérieure de la paroi verticale, une extrémité arrière fixée à la traverse arrière, et une partie centrale fixée à la face extérieure de la portion d’assise arrière.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un embouti est un profilé longitudinal avec une section transversale en forme de U prolongée par deux pattes longitudinales fixées directement à la face extérieure de la portion d’assise arrière.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un embouti comprend, à l’extrémité avant, des pattes transversales fixées directement à la face extérieure de la paroi verticale, lesdites pattes transversales étant formées par des prolongements de la section transversale en forme de U, pliés à 90°.
Selon un mode de réalisation, la section transversale en forme de U présente une hauteur comprise entre 60 et 100 mm et une largeur comprise entre 50 et 70 mm.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un embouti comprend deux emboutis parallèles et distants l’un de l’autre d’une distance comprise entre 250 et 500 mm.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de fixation comprend une platine reliant les deux emboutis et disposée entre lesdits deux emboutis et la face extérieure de la portion d’assise arrière.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un embouti présente, à l’extrémité arrière, un évidement adjacent à la face extérieure de la portion d’assise arrière et épousant la traverse arrière.
En particulier, de la manière qui sera décrite plus en détail ci-après, le premier patin latéral 6 et le second patin latéral 7 sont fixés mécaniquement au premier moyen de connexion 20 et s’étendent, vers la seconde section 4 du fil de contact, le long des côtés opposés et à distance de la partie d’extrémité 3 de la première section 2 du fil de contact.
À leur tour, de la manière qui sera décrite plus en détail ci-après, le troisième patin latéral 8 et un quatrième patin latéral 9 sont fixés mécaniquement au deuxième moyen de connexion 30 et s’étendent, vers la première section 2 du fil de contact, le long des côtés opposés et à distance de la partie d’extrémité 5 de la deuxième section 4 du fil de contact.
Les premier, deuxième, troisième et quatrième patins 6, 7, 8 et 9 sont constitués par exemple d’un matériau conducteur électrique et sont destinés à assurer la continuité de la collecte du courant lors du passage des pantographes.
La forme de chacun des patins latéraux 6, 7, 8 et 9 est en soi connue ou, en tout cas, facilement accessible à l’homme de l’art et n’est donc pas décrite en détail dans le présent document.
De manière pratique, l’isolateur de section 100 comprend en outre au moins :
- une première tige de connexion 40 en matériau électriquement isolant et qui a une première extrémité 42 reliée au premier moyen de connexion 20, et une deuxième extrémité opposée 44 reliée au deuxième moyen de connexion 30, dans laquelle la première tige de connexion 40 est disposée pour avoir au moins une partie centrale 45 apte à entrer en contact superficiel avec un pantographe d’un véhicule ferroviaire en transit (non représenté sur les figures) ; et
- une tige de renforcement 50 en matériau électriquement isolant dont une première extrémité 52 est reliée au premier moyen de connexion 20 et une deuxième extrémité opposée 54 est reliée audit deuxième moyen de connexion 30.
Par rapport à une direction verticale transversale à la direction longitudinale Z, indiquée dans la par la flèche Y, la tige de renforcement 50 est reliée aux premier et deuxième moyens de connexion 20 et 30 de manière à être placée dans une position plus élevée par rapport à la première tige de connexion 40.
Par exemple, comme illustré dans la , la tige de renforcement 50 a une section quadrangulaire ou carrée et peut être fabriquée dans n’importe quel matériau approprié, tel que le verre ETO, ou la fibre de verre en général, et ses extrémités 52 et 54 sont pourvues de trous traversants 53.
Selon un mode de réalisation possible, la première tige de connexion 40 est reliée aux premier et deuxième moyens de connexion 20, 30 de telle sorte qu’une de ses surfaces inférieures, apte à entrer en contact superficiel avec un pantographe d’un véhicule ferroviaire en transit , se trouve dans un même plan virtuel sur lequel se trouve une surface inférieure respective d’un ou de plusieurs, de préférence chacun des premier, deuxième, troisième et quatrième patins 6, 7, 8 et 9.
Ce plan virtuel est représenté schématiquement dans la par la ligne en pointillés A-A et est un plan sensiblement perpendiculaire à la direction verticale Y.
En pratique, la surface inférieure de la première tige de connexion 40, indiquée dans les Figures 2 et 4 par le numéro de référence 45A, est alignée, dans le plan virtuel A-A, avec au moins l’une des surfaces inférieures respectives 6A, 7A, 8A et 9A des premier, deuxième, troisième et quatrième patins correspondants 6, 7, 8 et 9, de préférence avec toutes ces surfaces inférieures.
De cette manière, cette surface intérieure 45A, qui est orientée vers le sol, forme une surface de glissement contre laquelle les pantographes des véhicules ferroviaires en transit peuvent glisser, contribuant ainsi, avec les patins latéraux 6, 7, 8, 9, au passage en douceur des véhicules ferroviaires en transit.
Dans un mode de réalisation possible, les première et deuxième extrémités 42, 44 de la première tige de connexion 40 sont configurées pour être connectées aux premier et deuxième moyens de connexion 20, 30, respectivement, dans une pluralité de positions de connexion qui sont aptes à tourner, par rapport à un axe longitudinal Z’ de la première tige de connexion 40 elle-même, chacune d’un angle prédéfini par rapport à une position de connexion précédente.
Lorsque l’isolateur de section 100 est installé, cet axe longitudinal Z’ est sensiblement parallèle à l’extension longitudinale Z de la ligne caténaire 10.
En particulier, comme illustré dans la , les première et deuxième extrémités 42 et 44 ont une section transversale sensiblement quadrangulaire ou carrée et sont pourvues d’au moins deux trous traversants 43 et 45.
Sur la , le dispositif de toit ouvrant 1 comprend un cadre 3 présentant une forme rectangulaire et délimitant l’ouverture 4. Le cadre 3 peut être en plastique.
Le dispositif de toit ouvrant 1 comprend une structure de toit 19 sur laquelle est monté le cadre 3.
Le toit souple 2 peut être en tissus, tel en toile, par exemple.
Le toit souple 2 comprend des moyens de fermeture 5 reliés au cadre 3 pour ouvrir ou refermer le toit souple 2. Les moyens de fermeture 5 comprennent une «FERMETURE ECLAIR» 17 longeant au moins partiellement le cadre 3.
D’autres moyens de fermeture 5 sont possibles comme des boutons pression ou des bandes auto agrippantes («VELCRO» (« marque déposée »)), par exemple.
La «FERMETURE ECLAIR» 17 fournit un moyen simple, rapide et robuste pour fermer et ouvrir le toit souple 2.
Le toit souple 2 comprend une bordure périphérique 18, de forme rectangulaire, qui est fixée au cadre 3.
Comme illustré sur la , le toit souple 2 présente une forme rectangulaire et comprend une première bordure 20 fixée de manière permanente au cadre 3. La largeur de la première bordure 20 correspond à un quart du périmètre de la bordure périphérique 18. La «FERMETURE ECLAIR» 17 peut être ouverte aux trois quart du périmètre de la bordure périphérique 18, dans cet exemple.
Le toit souple 2 comprend une deuxième bordure 21 opposée et parallèle à la première bordure 20, une troisième bordure 22 perpendiculaire à la première bordure 20, et une quatrième bordure 23 opposée et parallèle à la troisième bordure 22.
La deuxième bordure 21, la troisième bordure 22 et la quatrième bordure 23 sont fixées au cadre 3 mais sont détachables d’une partie mobile 24 du toit souple 2 au moyen de la «FERMETURE ECLAIR» 17.