INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’application d’agglomération à froid exige que les agglomérats aient une dureté à sec supérieure à 250 kg afin de permettre à l’industriel de pouvoir additionner ces agglomérats directement en fours à très haute température (haut-fourneaux et fours électriques).
Le Tableau 2 met en évidence que les agglomérats des exemples C1 à C4, qui utilisent les compositions liantes selon l’invention, sont mieux compactés et leur résistance est plus importante que les agglomérats des essais comparatifs CEx 1 à CEx 5.
Une compaction efficace donne un état de surface des agglomérats très importante pour l’industriel, car les alvéoles des roues de compaction ne seront pas obstruées par du matériel frais non compacté. De plus, une bonne compaction évite d’avoir des surfaces granuleuses et/ou non lisses qui provoquent une augmentation des indices d’abrasion, ce qui conduit à une diminution de la taille marchande des granulés et à l’augmentation de la teneur en poussière dans le four et lors des manipulations. La résistance et la plasticité des agglomérats permettent d’éviter les cassures et donc de diminuer les indices de culbutes.
La résistance à la compression à sec pour les essais des compositions liantes selon l’invention C1 à C4 est améliorée par rapport aux essais des composition liantes comparatives CEx 1 à CEx 5. Ce paramètre est primordial pour l’industriel car il permet de connaître le comportement des agglomérats dans les fours à très haute température : une résistance à la compression à sec augmentée permettra de ne pas avoir de agglomérats cassés dans les colonnes des hauts-fourneaux et/ou des fours électriques, donc une baisse de productivité par la présence de taux de fines trop importante.
Le nombre de chutes des agglomérats est aussi très important pour l’application d’agglomération à froid afin d’éviter toute cassure des agglomérats avant séchage complet, ce qui entrainerait une augmentation des fines particules et une diminution de la résistance à sec des agglomérats.
Comparativement, les compositions liantes comparatives C1, C2 et C3 permettent d’obtenir les valeurs exigées par l’application d’agglomération à froid. On observe également que le choix des poids moléculaires des polymères P1 et P2 est important pour avoir de bonnes propriétés physiques Les compositions liantes selon l’invention démontrent leur efficacité même à moindre dosage, ce qui est important pour l’industriel, car cela permet de baisser les coûts de logistique et de production des agglomérats par la voie d’agglomération à froid.
Les essais des compositions liantes comparatives CEx 1 à CEx 5 démontrent qu’il est primordial de travailler avec les compositions liantes de l’invention des polymères P1 et P2 .
SUBSTANCE CREMEUSE La présente invention concerne une substance crémeuse.
Dans l’art apparenté, des jouets qui utilisent des tubes remplis d'une résine crémeuse pour préparer des aliments d’imitation tels que des gâteaux ont été proposés. Par exemple, le Document Brevet 1 décrit un kit de jouets comprenant un tube de résine dans lequel un contenant tubulaire est rempli d'une résine formant crème, qui est une résine synthétique. Ce kit de jouets permet de former facilement un jouet de décoration hautement décoratif de type aliment d’imitation en tant qu’accessoire imitant un aliment d'aspect agréable.
La protrusion 60 présente une première hauteur longitudinale H1, et le plot de rétention 42 comprend une deuxième hauteur longitudinale H2 supérieure à la première hauteur longitudinale H1. La deuxième hauteur longitudinale H2 est au moins cinq fois supérieure à la première hauteur longitudinale H1, ce qui permet d’optimiser le maintien, le confort acoustique et la compacité.
La gorge de maintien 70 présente une surface de réception horizontale 72 et une surface de réception inclinée 74 qui est inclinée par rapport à la surface de réception horizontale 72. La première facette 44 du plot de rétention 42 est parallèle à la surface de réception inclinée 74. Optionnellement, la première facette 44 épouse et/ou est en contact de la surface de réception inclinée 74. La facette horizontale 46 du plot de rétention 42 est en appui contre la surface de réception horizontale 72. Ainsi, le plot de rétention 42 permet d’assurer un positionnement longitudinal et vertical entre le panneau transversal 24 et l’écran 28. En complément, il permet d’assurer un maintien plus ferme. Ceci améliore à nouveau la qualité perçue.
Le voile extérieur 68 est incliné par rapport à la grille d’entrée d’air 30 d’un deuxième angle A2 compris entre 20° et 85°, préférentiellement compris entre 30° et 60°.
ARMATURE POUR UN VEHICULE COMPORTANT DES PARTIES ADAPTEES POUR SE PLIER EN CAS DE CHOC SUR L’AVANT DU VEHICULE La présente invention concerne une armature pour un pare-chocs avant d’un véhicule.
Elle concerne plus précisément une armature qui comporte une traverse supérieure et deux supports qui, lorsque l’armature est montée sur le véhicule, s’étendent verticalement de la traverse supérieure vers la partie inférieure du pare-chocs avant, chaque support étant relié à la traverse supérieure par une pièce de fixation.
Il est connu d’avoir une armature sur un véhicule qui se compose d’un ensemble massif, formé généralement de pièces moulées qui permettent facilement d’avoir des zones de plus faible résistance permettant de réduire les contraintes en cas de choc avant, notamment en cas de choc piéton.
Mais une telle armature est une pièce à la fois lourde et chère qui n’est pas adaptée pour des petits véhicules à faible coût de fabrication.
Il est aussi connu de faire une armature en plusieurs parties dont une partie sera réalisée en tôles embouties, mais ces pièces en tôle embouties sont souvent trop rigides et il est difficile de créer des zones de rupture, faisant que lors d’un choc piéton, les contraintes exercées sur les jambes du piéton sont trop importantes.
Il comporte en effet, selon l’invention, une armature qui comporte une traverse supérieure et deux supports qui, lorsque l’armature est montée sur le véhicule, s’étendent verticalement de la traverse supérieure vers la partie inférieure du pare-chocs avant, chaque support étant relié à la traverse supérieure par une pièce de fixation, telle que la pièce de fixation comporte au moins une encoche adaptée pour que pièce de fixation se plie au droit de cette encoche lors d’un choc sur l’avant du véhicule.
Selon une première caractéristique de l’invention, ladite au moins une encoche forme une première encoche et la pièce de fixation comporte une seconde encoche qui est adaptée pour que la pièce de fixation se plis au droit de cette seconde encoche, les deux encoches étant préférentiellement formées le long de deux parties linéaires alignées selon deux directions différentes de la pièce de fixation, la première encoche étant formée le long de la première partie linéaire et la seconde encoche étant formée le long de la seconde partie linéaire.
Selon une deuxième caractéristique de l’invention, les deux parties linéaires s’étendant suivant deux directions orthogonales faisant que, lorsque l’armature est montée sur le véhicule, la première partie linéaire de la pièce de fixation s’étend selon l’axe longitudinal du véhicule, la seconde partie linéaire de la pièce de fixation s’étendant selon l’axe vertical du véhicule.
Selon une troisième caractéristique de l’invention, les supports sont formés en tôle emboutie avec une plus grande largeur se prolongeant de chaque côté par des rebord courbés de rigidification, l’extrémité libre la première partie linéaire de la pièce de fixation étant rigidement fixée le long de la plus grande largeur du support, la première encoche étant positionnée entre l’extrémité libre de ladite première partie qui est fixée sur le support et la seconde partie linéaire de la pièce de fixation.
Selon une quatrième caractéristique de l’invention, la seconde partie linéaire de la pièce de fixation est solidarisée sur une partie d’extrémité de la traverse supérieure, la partie d’extrémité de la traverse supérieure étant formée par un caisson d’appui de l’armature, la seconde partie linéaire de la pièce de fixation étant fixée par une vis qui traverse le fond du caisson d’appui, la seconde encoche étant positionnée entre la première partie linéaire de ladite pièce de fixation et la vis.
Selon une cinquième caractéristique de l’invention, la seconde partie linéaire de la pièce de fixation se prolonge à 90 degrés du fond du caisson d’appui et le long d’une paroi latéral dudit caisson d’appui, le caisson d’appui comportant le long de ladite paroi latérale des stries d’appui de la seconde partie linéaire de la pièce de fixation.
La présente invention concerne aussi un véhicule automobile qui comporte un pare-chocs avant qui recouvre une armature comportant au moins une des caractéristiques précédentes.
Les rangées de sources lumineuses peuvent être positionnées perpendiculairement à l’axe optique de la lentille. Les rangées de sources lumineuses peuvent être positionnées symétriquement par rapport à l’axe optique de manière qu’il y ait autant de sources lumineuses de chaque côté de l’axe optique.
Cette distance est choisie en fonction de la résistance thermique du matériau de la lentille 4 qui est sélectionnée de manière à minimiser au maximum la distance entre les rangées de sources lumineuses et la première lentille 4, ceci afin de collecter le maximum de lumière et donc de maximiser l’efficience.
Préférentiellement, la lentille 4 est en PMMA (polyméthacrylate de méthyle), en silicon, en verre ou en PC (polycarbonate) qui permet une meilleure résistance thermique que le PPMA. Avantageusement, la lentille 4 a une taille de 30 par 45 mm (en prenant en compte les zones de fixation). De manière préférée, la lentille 4 a une épaisseur comprise entre 2,5 mm et 6 mm de manière à obtenir une lentille en mono-injection.
Selon un mode de réalisation préféré, le deuxième faisceau lumineux 6 est un faisceau lumineux ayant une portion comprenant deux parties présentant un angle compris entre 75 ° et 105 ° (et notamment égal à 90°). Ce faisceau lumineux est donc configuré pour produire, en mode code, une portion de feu de croisement à coupure. La portion coudée est appelée « kink » (en anglais) du faisceau « code ».
Les faisceaux du type feu de croisement présentent typiquement une première zone latérale (normalement côté bord de la chaussée) projetant à une hauteur un peu supérieure que dans une deuxième zone latérale (normalement côté milieu de chaussée), ces deux zones se suivant latéralement avec la présence d’un virage ou coude entre-elles.
Avantageusement, les sources lumineuses de la deuxième rangée de sources lumineuses 3 sont allumables individuellement. L’acronyme ADB (pour Adaptative Driving Beam signifiant faisceau de route adaptatif) est utilisé pour ce type de fonction.
Selon un exemple, le dispositif d’éclairage 1 peut comprendre des moyens de commande pour l’activation sélective des sources lumineuses de la première rangée de sources lumineuses 2 et de la deuxième rangée de sources lumineuses.
Préférentiellement, le premier faisceau lumineux 5 est configuré pour produire un faisceau de champ proche d’un feu de croisement.
Un faisceau de champ proche d’un feu de croisement est typiquement une projection relativement étalée latéralement à l’avant du véhicule, majoritairement ou totalement sous la ligne d’horizon, en recherchant généralement une bonne répartition de l’illumination sur l’ensemble de la zone éclairée.
Dans un mode avantageux, les sources lumineuses de la deuxième rangée de sources lumineuses 3 sont allumables individuellement.
Les sources lumineuses de la première rangée de sources lumineuses 2 et de la deuxième rangée de sources lumineuses 3 peuvent être allumées individuellement, créant ainsi une source de lumière pixélisée. Cette discrétisation de la lumière est également désignée sous le nom de faisceau segmenté. Ainsi, on appelle faisceau segmenté un faisceau dont la projection forme une image composée de segments de faisceau, chaque segment pouvant être allumé de manière indépendante.
Ainsi, tous les éléments émissifs ne sont pas forcément simultanément actifs, c’est-à-dire émissifs de lumière. Cette fonction permet de moduler la forme du faisceau rendu. Dans le cas où une source lumineuse n’est pas activée, son image, telle que projetée par le dispositif optique sera nulle. Elle forme alors un vide d’éclairage dans le faisceau global résultant. Ce vide s’entend aux phénomènes de couplage au niveau de la source et des effets des lumières parasites de l’optique près.
Les sources font de préférence partie d’un système de génération de lumière qui comprend de préférence un support dont une face porte des sources activables sélectivement, sur la base de la technologie des éléments émissifs à semi-conducteur, parmi lesquels figurent les diodes électroluminescentes LED.
Selon un mode de réalisation préféré, la troisième rangée de sources lumineuses 7 est configurée pour former un troisième faisceau lumineux 8 qui forme ou participe à former un faisceau de complément route.
Selon une caractéristique, l’écran thermique quand il est rapporté dans le boitier, matérialise, respectivement, les faces inférieure et supérieure des cavités supérieure et inférieure en s’intégrant dans le style du boitier.
Selon une autre caractéristique, le boitier comporte des gorges coopérant respectivement avec des nervures aménagées sur des bords de l’écran assurant l’alignement de l’écran avec le boitier lors du montage de l’écran dans le boitier et son maintien dans le boitier, et des moyens de fixation agencés respectivement dans le fond du boitier et sur un bord de l’écran, en contact avec le fond du boitier, coopérant entre eux pour fixer l’écran dans le boitier.
Selon une autre caractéristique, le boitier comporte une deuxième cavité inférieure séparée latéralement de la première cavité inférieure par une cloison commune, et contenant une autre source de lumière dégageant de la chaleur, et dans lequel l’écran thermique recouvre les deux cavités inférieures en prenant appui sur la cloison commune.
Selon une autre caractéristique, le premier matériau plastique est un matériau plastique ne résistant pas aux hautes températures et le deuxième matériau plastique est un matériau plastique résistant aux hautes températures.
Selon une autre caractéristique, le premier matériau plastique est choisi parmi les matériaux plastiques ABS, ou PC/ABS et le deuxième matériau plastique est choisi parmi les matériaux plastiques PC ou PC-HT.
Selon une autre caractéristique, la ou les sources de lumière dégageant de la chaleur à haute température sont des ampoules halogène.
La présente invention a pour deuxième objet, un feu arrière de véhicule automobile comportant au moins un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation tel que décrit ci-dessus.
La présente invention a pour troisième objet, un véhicule automobile comportant au moins un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation tel que décrit ci-dessus.
La présente invention a pour quatrième objet, un écran thermique pour un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation tel que décrit ci-dessus, réalisé séparément du boitier du dispositif par moulage par injection d’un matériau plastique résistant à la chaleur dégagée par une ampoule halogène.
illustre une vue de face d’un feu arrière de véhicule automobile comportant un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation selon l’invention ;
illustre une vue de face du boitier, seul, du dispositif d’éclairage et/ou de signalisation selon l’invention ;
illustre, selon une vue en coupe suivant l’axe de coupe III-III de la , le dispositif d’éclairage et/ou de signalisation selon l’invention ;
illustre une vue en perspective du dispositif d’éclairage et/ou de signalisation selon l’invention ; et
illustre un écran thermique destiné à être rapporté dans le boitier du dispositif d’éclairage et/ou de signalisation selon l’invention.
Un redresseur, également désigné par l'acronyme OGV pour "Outlet Guide Vane" en terminologie anglo-saxone, s'étend en aval de la soufflante dans l'espace d'écoulement secondaire. Le redresseur comprend une pluralité d'aubes fixes permettant de redresser le flux d'air en sortie de la soufflante.
La turbomachine comporte une pluralité de vannes de décharge variable dites vannes VBV (pour "Variable Bleed Vane" en anglais) associées à des conduits de décharge mettant en communication l'espace d'écoulement primaire avec l'espace d'écoulement secondaire. Lorsque la turbomachine se trouve à la limite du pompage, une ouverture des vannes de décharge permet de faire passer une partie de l'air sous pression du flux primaire vers le flux secondaire de plus basse pression.
Une virole située en aval du redresseur comprend une pluralité de secteurs de virole assemblés entre eux de façon à former un cadre cylindrique de faible largeur. Des bras radiaux disposés autour de ce cadre assurent une liaison mécanique de la virole à un élément structurel de la turbomachine, tel qu'une virole carter intermédiaire (VCI) située en aval d'un carter de soufflante. Les bras sont associés à un habillage autorisant le passage et le maintien des servitudes (électrique, mécanique, hydraulique) de la turbomachine. La virole, les bras, ainsi que leur habillage constituent un ensemble communément appelé "kit engine".
Outre la jonction mécanique entre le moteur et la VCI, la virole doit assurer: - la continuité de la veine aérodynamique secondaire, - le support des vannes de décharge VBV qui permettent le déchargement d'air du flux primaire vers le flux secondaire, - une fonction structurale étant donné que la virole assure une reprise d'effort liée à la nacelle qui vient en appui contre une extrémité aval des secteurs de virole et que la virole est soumise à des contraintes mécaniques importantes: flux d’air, efforts qui transitent par les OGV et les bras de liaison, et d'autres contraintes mécaniques liées par exemple au montage des conduits de décharge, - la protection au feu entre une zone de feu située à l'interface entre la partie haute pression de la turbomachine et le flux secondaire.
La résistance au feu est un élément déterminant pour la sécurité à bord de l'aéronef lors d'un vol. Les différents composants de l'aéronef doivent être capables de résister au feu trente minutes à deux heures afin d'offrir une stabilité de fonctionnement permettant au pilote de déclencher les procédures de secours et faire atterrir l'appareil. Par exemple, à la suite du démarrage d'un feu dans une des turbomachines de l'aéronef, il faut compter 5 minutes pour que le pilote détecte l'incident et déclenche une action; 5 minutes pour que le feu s'arrête à la suite de l'action du pilote; et 20 minutes supplémentaires pour que l'avion puisse atterrir.
Afin de garantir la résistance au feu et supporter les efforts importants auxquels elle est soumise, la virole est réalisée dans un matériau métallique, généralement en titane. Ce matériau présente toutefois l'inconvénient d'être relativement lourd et onéreux.
Il existe donc le besoin de développer une virole dans un matériau plus léger et moins cher que le titane ayant une bonne résistance mécanique et assurant une bonne protection au feu.
L'invention vise à combler efficacement ce besoin en proposant un secteur de virole pour une turbomachine d'aéronef comportant une paroi s'étendant suivant un secteur angulaire d'un cylindre ayant un axe correspondant à un axe de la virole, ledit secteur de virole comportant une face radialement interne orientée vers l'axe du cylindre et une face radialement externe opposée à la face radialement interne, le secteur de virole étant réalisé dans un matériau composite et au moins une partie de la face radialement interne du secteur de virole étant recouverte par un revêtement anti-inflammable.
Il est à noter que l'invention surmonte un préjugé de l'homme du métier pour réaliser le secteur de virole dans un matériau composite recouvert d'un revêtement anti-inflammable. En effet, comme cela a été exposé ci-dessus, la virole est proche d'une zone de feu, soumise à de fortes contraintes mécaniques, et constituée par des éléments disjoints à assembler entre eux. Cela implique de nombreux passage d'organes de fixation et ajoute donc une difficulté sérieuse, car le percement d’une paroi en composite détériore sa résistance et sa robustesse mécanique du fait d'une destruction d'une partie des fibres.
A première vue, la réalisation dans un matériau composite des secteurs de virole parait donc difficile, voire impossible. Néanmoins, avec un revêtement anti-feu ad-hoc, il s’avère qu’il est possible de réaliser ces pièces, en satisfaisant les exigences en termes de résistance feu et de résistance mécanique, tout en bénéficiant des avantages de gain de poids et de coût liés à une pièce composite.
L'invention a également pour objet un procédé d'application d'un revêtement anti-inflammable sur un secteur de virole pour une turbomachine d'aéronef comportant une paroi s'étendant suivant un secteur angulaire d'un cylindre ayant un axe correspondant à un axe de la virole, ladite paroi comportant une face radialement interne orientée vers l'axe du cylindre et une face radialement externe opposée à la face radialement interne, ledit procédé comprenant une étape d'application d'un revêtement anti-inflammable sur au moins une partie de la face radialement interne du secteur de virole réalisé dans un matériau composite.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le revêtement anti-inflammable est appliqué par pulvérisation.
Eventuellement du gaz de synthèse produit par l’unité de reformage est séparé pour former un gaz riche en hydrogène, par exemple par adsorption.
Le gaz riche en hydrogène peut être refroidi, voire liquéfié en utilisant les moyens communs de production de frigories utilisés pour liquéfier le premier et le deuxième gaz riche en CO2, voire aussi le gaz naturel purifié. Le gaz riche en hydrogène ainsi refroidi peut-être ensuite liquéfié par d’autres moyens.
Le gaz riche en hydrogène peut être envoyé à la combustion d’une turbine à gaz du procédé.
illustre un procédé de refroidissement et éventuellement liquéfaction selon l’invention.
illustre un procédé de refroidissement et éventuellement liquéfaction selon l’invention intégré dans une unité de traitement de gaz naturel.
La illustre un procédé de refroidissement et éventuellement de liquéfaction de gaz naturel où l’échangeur où se refroidit le gaz naturel et le moyen de production de frigories pour le refroidissement de gaz naturel sert à liquéfier deux débits riches en CO2 provenant de sources différentes.
Un débit de gaz naturel 1 contenant du CO2 est traité dans une unité de purification comprenant une unité d’élimination de gaz acides 3 et une unité de séchage 7 pour produire du gaz naturel contenant surtout du méthane 9. Le gaz 9 se refroidit et éventuellement se liquéfie dans un échangeur de chaleur HE. La liquéfaction du gaz 9 peut intervenir en aval de l’échangeur HE par exemple après une étape de détente. Le gaz riche en CO2 17 produit par l’unité 3 sera liquéfié par la suite.
Le gaz naturel liquéfié est envoyé à un stockage S.
La réfrigération pour le refroidissement et éventuellement la liquéfaction du gaz 9 est fournie par différents moyens possibles : ici sont illustrés deux circuits de réfrigérants mixtes indépendantes LMR, HMR opérant à deux pressions différentes. Chacun comprend un refroidisseur R, R1 et un compresseur C1, C2 respectivement, les compresseurs étant entraînés par des moteurs électriques ou des turbines à gaz.
Le gaz riche en CO2 17 et le gaz riche en CO2 107 se trouvent à des pressions au-dessus de 5,11 bars et -56.6°C de sorte qu’ils puissent être liquéfiés dans l’échangeur HE en même temps que le refroidissement du gaz naturel 9 en amont de sa propre liquéfaction, formant les liquides 62, 61 respectivement.
D’autres moyens de production de frigories peuvent être utilisés, tels qu’un circuit de production de froid où le réfrigérant est l’azote au lieu de réfrigérant mixtes.