INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence maintenant aux , 1B, 1F, 1G, 7A, 7B, 7F et 7G, le cadenas 10 peut être conçu pour être mis en fonctionnement par une clé et comporter une ou plusieurs plaquettes 70 au sein des fentes de plaquette 54 du barillet 50. Chacune des plaquettes 70 peut être mise en prise avec un ressort de plaquette 130 conçu pour presser les plaquettes 70 en direction de l'une des fentes de plaquette 61 dans le manchon 60. De cette manière, lorsqu'une clé correctement taillée 140 n'a pas été insérée dans le barillet 50 pour déplacer les plaquettes 70 à l'extérieur des fentes de plaquette 61 du manchon 60, le barillet 50 ne peut pas être mis en rotation au sein du cadenas 10. Le cadenas 10 peut également comporter un tenon de retenue de barillet 80 positionné au sein du trou de retenue de barillet 24 du corps de serrure 20, et conçu pour venir en prise avec la fente de retenue 52 du barillet 50. Le tenon de retenue de barillet 80 peut également être conçu pour venir en prise avec la fente de retenue 64 du manchon 60. La fente de retenue 64 du manchon 60 a une forme conçue pour recevoir le tenon de retenue de barillet 80 de sorte que le tenon de retenue de barillet 80 empêche une rotation du manchon 60 au sein du trou de barillet 27 du corps de serrure 20. La fente de retenue 64 du manchon 60 a une forme qui recevra le tenon de retenue de barillet 80 de telle sorte qu'elle empêche le manchon 60 d'effectuer une rotation. Ainsi, avantageusement tant l'ailette 63 que la fente de retenue 64 empêchent le manchon 60 d'effectuer une rotation, ce qui empêche encore le barillet 50 d'effectuer une rotation lorsque le cadenas 10 est dans le mode verrouillé lorsque la plaquette 70 est étendue vers l'extérieur en contact avec la fente de plaquette 61 du manchon 60. Le tenon de retenue de barillet 80 peut être installé dans le cadenas 10 par insertion du tenon de retenue de barillet 80 dans le trou de retenue de barillet 24 du corps de serrure 20 afin de venir en prise avec la fente de retenue 52 du barillet 50 et la fente de retenue du manchon 60. Le tenon de retenue de barillet 80 peut également être assemblé dans la fente de retenue 52 du barillet 50. La fente de retenue 52 est prévue pour permettre au barillet 50 d'effectuer une rotation d'un certain nombre de degrés entre un mode verrouillé et un mode déverrouillé du cadenas 10. De plus, le tenon de retenue de barillet 80 peut être conçu en outre pour faciliter la rétention du barillet 50 au sein du trou de barillet 27 une fois que le tenon de retenue de barillet 80 a été installé dans la fente de retenue 52 du barillet 50. Une fois que le tenon de retenue de barillet 80 est assemblé dans la fente de retenue 52 du barillet 50 et la fente de retenue 64 du manchon 60, le manchon 60 ne pourra pas effectuer de rotation, et le barillet 50 n'aura aucun mouvement vertical, mais aura un mouvement de rotation si la clé correctement taillée 140 est insérée dans le cadenas 10. Ainsi, le tenon de retenue de barillet 80 est conçu pour empêcher une rotation du manchon 60 au sein du corps de serrure 20, limiter le mouvement de rotation du barillet 50 et retenir le barillet 50 au sein du corps de serrure 20.
En référence encore aux , 1B, 1F, 1G, 7A, 7B, 7F et 7G, le cadenas 10 peut comporter en outre un tenon de retenue de manille 90 positionné au sein du trou de retenue de manille 25 du corps de serrure 20, et conçu pour venir en prise avec le col 32 et la surface plate 33 de la branche longue 34 de la manille 30. Le cadenas 10 peut également comporter un bouchon d'obturation de trou de pêne 100 positionné au niveau de l'ouverture d'extrémité du trou de pêne droit 26. Le cadenas 10 peut également comporter un ressort de pêne 110 positionné au sein du trou de pêne angulaire 23, et conçu pour presser le pêne 40 dans une direction allant vers la branche courte 35 de la manille 30 de sorte que le bout 41 du pêne 40 peut être mis en prise avec l'encoche de pêne 31 lorsque le cadenas 10 est dans un mode verrouillé. Le cadenas 10 peut comporter en outre un ressort de manille 120 positionné au sein du trou de manille de branche longue 22 et conçu pour presser la branche longue 34 de la manille 30 dans une direction à l'écart du corps de serrure 20. Le cadenas 10 peut être mis en fonctionnement entre un mode verrouillé, par exemple, et 1B, et un mode déverrouillé, par exemple, et 7B, par la clé correctement taillée 140.
Le mode verrouillé du cadenas 10 va maintenant être abordé en référence aux -1G, 2-5 et 6A et 6B. Chaque fente de plaquette 54 du barillet 50 est conçue pour recevoir un ressort de plaquette 130 et une plaquette 70. Dans le mode de réalisation donné à titre d'exemple du cadenas 10 illustré, quatre fentes de plaquette 54 sont formées dans le barillet 50, et un ressort de plaquette 130 et une plaquette 70 sont placés dans chaque fente de plaquette 54 pour un total de quatre ressorts de plaquette 130 et quatre plaquettes 70. Cependant, il est entendu que la présente invention n'est pas limitée à l'un quelconque nombre particulier de ressorts de plaquette 130 et/ou de plaquettes 70, et n'importe quel nombre, y compris un de chaque, de ressorts de plaquette 130 et/ou de plaquettes 70 peut être utilisé. Chacun des ressorts de plaquette 130 exerce une force sur la plaquette correspondante 70 pour presser la plaquette 70 pour qu'elle s'étende au-delà du diamètre du barillet 50 ainsi les plaquettes 70 sont conçues pour s'étendre au-delà de la périphérie cylindrique du barillet 50. Le barillet 50 est disposé dans le trou de barillet 65 du manchon 60, et en conséquence des ressorts de plaquette 130 pressant les plaquettes 70 à l'écart du barillet 50, une ou plusieurs des plaquettes 70 lorsqu'elles sont étendues peuvent s'étendre dans, et être en contact avec, la fente de plaquette 61 du manchon 60 dans le mode verrouillé du cadenas 10. Sans la clé correctement taillée 140, l'utilisateur ne peut pas ouvrir le cadenas 10, car une ou plusieurs des plaquettes 70 sont étendues à l'extérieur et en contact avec la fente de plaquette 61, ce qui inhibe un mouvement de rotation du barillet 50.
En référence encore aux -1G, 2-5 et 6A et 6B, afin de faciliter un alignement correct du barillet 50 au sein du manchon 60, le barillet 50 comporte le doigt de commande de rotation 53 qui est disposé entre le côté verrouillage de bord de commande 62A et le côté ouvert de bord de commande 62B. La mise en prise du doigt de commande de rotation 53 entre le côté verrouillage de bord de commande 62A et le côté ouvert de bord de commande 62B permet au barillet 50 d'effectuer une rotation dans une direction ouverte lorsque les plaquettes 70 sont extraites du barillet 50 par la clé correctement taillée 140 et que les plaquettes 70 ne sont plus en prise avec la fente de plaquette 61, mais inhibe une rotation du barillet 50 au-delà du côté verrouillage de bord de commande 62A et du côté ouvert de bord de commande 62B de façon à maintenir un alignement correct des plaquettes 70 avec la fente de plaquette 61. Le côté verrouillage de bord de commande 62A est mis en contact par le doigt de commande de rotation 53 du barillet 50 pendant le mode verrouillé de telle sorte que le barillet 50 n'effectue pas de rotation supplémentaire dans le mode verrouillé de telle sorte que la plaquette 70 s'aligne avec la fente de plaquette 61 pour laisser la plaquette 70 s'étendre à l'extérieur du barillet 50 pour le placer en mode verrouillé lorsque la clé correctement taillée 140 a été extraite du barillet 50.
En référence encore aux -1G, 2-5 et 6A et 6B, dans le mode verrouillé du cadenas 10 le bout 41 du pêne 40 est en prise avec l'encoche de pêne 31 de la branche courte 35 de la manille 30. Le ressort de pêne 110 est conçu pour pousser toujours le bout 41 dans la direction de l'encoche de pêne 31 de la manille 30. En raison de la mise en prise des surfaces au moins sensiblement plates du bout 41 et de l'encoche de pêne 31, la manille 30 résiste à la pression du ressort de manille 120, qui est comprimé par la branche longue 34 de la manille 30. De cette manière, le pêne 40 est positionné de façon à empêcher un retrait de la branche courte 35 de la manille 30 du trou de manille de branche courte 21 du corps de serrure 20, et le cadenas 10 demeure dans le mode verrouillé. Le pêne 40 est positionné au-dessus du barillet 50, et la goupille étendue 51 du barillet 50 s'étend dans la fente de commande 42 du pêne 40. Le pêne 40 est positionné dans le trou de pêne angulaire 23, et le bouchon d'obturation de trou de pêne 100 qui est assemblé sur le trou de pêne droit 26 du corps de serrure 20 pour isoler le trou de pêne angulaire 23 d'une exposition.
En référence encore aux -1G, 2-5 et 6A et 6B, la branche longue 34 de la manille 30 peut comporter la surface plate 33 pour permettre à la branche longue 34 de la manille 30 de se déplacer le long du tenon de retenue de manille 90 lorsque le cadenas est dans le mode déverrouillé. Le tenon de retenue de manille 90 est placé entre la surface plate 33 et le trou de retenue de manille 25 du corps de serrure 20 dans le mode verrouillé. Le col 32 de la branche longue 34 de la manille 30 est conçu pour attraper le tenon de retenue de manille 90 dans le mode déverrouillé pour garder la branche longue 34 de la manille 30 dans le trou de manille de branche longue 22 du corps de serrure 20.
En référence maintenant aux -7G, le mode déverrouillé du cadenas 10 va maintenant être abordé. Lorsque la clé correctement taillée 140 est insérée dans le barillet 50, les plaquettes 70 sont extraites à l'intérieur du barillet 50 à l'écart de la fente de plaquette 61 du manchon 60 de sorte qu'aucune plaquette 70 ne s'étend à l'extérieur des fentes de plaquette 54 et ne vient en contact avec la fente de plaquette 61 du manchon 60. Les plaquettes 70 ne s'étendent plus dans la fente de plaquette 61, et le barillet 50 est libre d'effectuer une rotation au sein du trou de barillet 65 du manchon 60. Le barillet 50 peut maintenant être tourné à partir du doigt de commande de rotation 53 étant en contact avec le côté verrouillage de bord de commande 62A vers le côté ouvert de bord de commande 62B du manchon 60. À mesure que le barillet 50 effectue une rotation pour déplacer le doigt de commande de rotation 53 en contact avec le côté ouvert de bord de commande 62B, la goupille étendue 51 se déplace également le long de l'arc circulaire du barillet 50 pour venir en contact avec la fente de commande 42 du pêne 40. À mesure que la goupille étendue 51 se déplace le long de l'arc circulaire du barillet 50 amené par une rotation du barillet, la goupille étendue 51 agit sur la fente de commande 42 du pêne 40 pour comprimer le ressort de pêne 110, et amener un mouvement du bout 41 du pêne 40 à l'écart de la branche courte 35 de la manille 30. Ce mouvement du bout 41 amène une désolidarisation du pêne 40 de l'encoche de pêne 31 de la manille 30. À mesure que le bout 41 du pêne 40 est désolidarisé de l'encoche de pêne 31 de la manille 30, le ressort de manille 120 exerce une force sur la branche longue 34 de la manille 30 pour pousser la manille 30 à l'écart du corps de serrure 20 jusqu'à ce que le tenon de retenue de manille 90 vienne en contact avec le col 32 de la manille 30 ce qui amène la rétention d'une partie de la branche longue 34 de la manille 30 à l'intérieur du trou de manille de branche longue 22 du corps de serrure 20.
Le transport maritime représente environ 80% du transport mondial de marchandises. Le carburant traditionnellement utilisé par les navires de transport est un fioul lourd contenant des bases pétrolières constituées de résidus de distillation et/ou de résidus de craquage thermique et/ou catalytique, généralement considérées comme des résidus ultimes des raffineries. Jusqu’en 2020, les carburants marins pouvaient contenir des teneurs substantielles en soufre, pouvant aller jusqu’à 3,5% en masse. Toutefois, la combustion de tels fiouls provoque des émissions d’oxydes de soufre potentiellement nocives pour l’environnement et pour la santé.
C’est pourquoi l’Organisation Maritime Internationale (OMI, ou IMO en anglais) s'est engagée dans une démarche de réduction drastique de la teneur en soufre des carburants utilisés dans les navires. La règlementation IMO 2020, entrée en vigueur le 1 er janvier 2020, a limité à une teneur maximale de 0,50% en masse la teneur en soufre des carburants marins.
En conséquence, les bases pétrolières servant à la formulation de fiouls lourds doivent désormais subir des hydrotraitements (hydrocraquage, hydrodésulfuration) visant à en abaisser la teneur en soufre ou être issues de pétroles bruts présentant des bases teneur en soufre, de manière à ce que le mélange final ait une teneur en soufre inférieure à 0,50% en masse.
Par ailleurs, les carburants embarqués dans les réservoirs des navires y sont généralement stockés pendant des durées importantes, de plusieurs mois, avant d’être consommés. Ils doivent donc présenter une excellente stabilité au stockage à température ambiante (25°C).
Pour garantir l'alimentation continue en carburant du moteur principal, le carburant est généralement pompé dans un réservoir tampon (ou cuve de décantation). Puis celui-ci est centrifugé à une température voisine de 98°C afin de réduire la teneur en eau et en sédiments pour alimenter en continu la cuve journalière. Cette cuve doit garantir l’alimentation des moteurs pendant une durée de 24 heures. Dans cette cuve, le carburant se trouve à une température généralement comprise entre 75 et 98°C. Ainsi, les carburants marins doivent également présenter une bonne stabilité au stockage à des températures élevées, pouvant aller de 70 à 100°C, pendant au moins 24h.
Toutefois, les carburants marins à base de fiouls lourds à basse teneur en soufre contenant des résidus de distillation se sont avérés poser des problèmes importants de stabilité au stockage que ne posaient pas les carburants traditionnels. Lorsqu’ils sont stockés plusieurs mois dans les réservoirs des navires, ils donnent lieu à des phénomènes de formation et de précipitation accélérées de sédiments. Dans le réservoir journalier, les températures élevées accélèrent encore ce phénomène, et l’on y constate également des phénomènes de sédimentation malgré la courte durée du séjour du carburant dans ce réservoir.
Les sédiments qui se forment dans les carburants marins à base de fiouls lourds à basse teneur en soufre sont formés d’hydrocarbures à très haut poids moléculaires et à très faible teneur en hydrogène. Ils sont typiquement constitués de composés poly-aromatiques, qui correspondent à des asphaltènes particuliers, différents des asphaltènes naturellement présents dans les huiles brutes et les résidus de distillation non hydrotraités. En effet, les hydrotraitements et / ou les craquages poussés subis par les résidus de distillation pour en abaisser fortement les teneurs en soufre transforment également les asphaltènes, en éliminant les substituants des noyaux aromatiques ce qui conduit à la formation de composés beaucoup moins solubles dans le milieu pétrolier et qui précipitent sous forme de sédiments. Ce problème est particulièrement important dans le cas des carburants comprenant des bases constituées de résidus viscoréduits, qui sont des résidus issus de la distillation poussée des pétroles bruts et qui ont en outre subi au moins un craquage thermique afin d’en abaisser la viscosité.
Ces formations de sédiments posent plusieurs problèmes. Les sédiments se déposent et s’accumulent dans les réservoirs du navire, diminuant d’autant le volume disponible pour stocker le carburant. Ils augmentent les volumes de « boues » qui doivent être éliminées par les centrifugeuses en amont du moteur et engendrent des problèmes de colmatage des filtres et de bouchage des injecteurs dans le circuit de distribution du carburant.
La demande EP 3 835 392 propose, pour améliorer la stabilité au stockage des compositions de carburant marin dont la teneur en soufre est inférieure à 0,50% en masse, d’utiliser une combinaison d’additifs constituée de : (A) un acide ou anhydride carboxylique substitué par un groupement poly-alcényle, et (B) un détergent métallique choisi parmi les sels métalliques d’hydroxybenzoates substitués ou de sulfonates substitués, leurs mélanges et leurs complexes, avec un rapport en masse des quantités respectives de (A) et de (B) compris dans la gamme allant de 20 :1 à 1 :20.
On connait par ailleurs l’utilisation de résines alkylphénol-aldéhydes modifiées pour améliorer la stabilité de compositions de carburants ou de combustibles, comme décrit dans la demande de brevet WO 2014/173844. Les objectifs poursuivis dans ce document sont d’améliorer la stabilité chimique de la composition (plus précisément sa stabilité à l’oxydation, qui est problématique notamment pour les carburants contenant des teneurs substantielles d’huiles végétales, animales et/ou leurs esters) ainsi que sa stabilité au stockage à basse température (c’est-à-dire prévenir les précipitations de cires et paraffines qui se produisent lorsque la composition est stockée à des températures inférieures à zéro degrés).
La demande de brevet WO 2016/162392 décrit également l’utilisation de résines alkylphénol-aldéhydes modifiées comme additif dispersant des asphaltènes dans une huile brute (c’est-à-dire un pétrole brut) ou dans un produit dérivé d’une huile brute choisi parmi les liants bitumineux, les enrobés bitumineux et les asphaltes.
Ces documents ne traitent pas du problème de la stabilité physique au stockage, tant à température ambiante et sur des durées longues, qu’à température élevée, des carburants marins à basse teneur en soufre à base de résidus viscoréduits. Ils ne comportent pas d’enseignement relatif au contrôle du phénomène particulier de sédimentation qui se pose dans ce type de carburants spécifiques.
Poursuivant ses recherches dans la mise au point de formulations de carburants marins à basse teneur en soufre, la Demanderesse a découvert que l’incorporation d’un additif particulier constitué d’une résine alkylphénol-aldéhyde modifiée telle que définie ci-après permettait de résoudre les problèmes exposés ci-avant.
La présente invention a donc pour objet une composition de carburant marin liquide dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 0,50% en masse, par rapport à la masse totale de la composition, et qui comprend : (1) au moins une base constituée d’un résidu viscoréduit issu d’un pétrole brut, et (2) au moins 100 ppm en masse, par rapport à la masse totale de la composition, d’un ou plusieurs additifs choisis parmi les résines alkylphénol-aldéhyde modifiées susceptibles d’être obtenues par réaction de Mannich d'une résine de condensation alkylphénol-aldéhyde avec au moins un aldéhyde et/ou une cétone ayant de 1 à 8 atomes de carbone et au moins un composé hydrocarboné ayant de 1 à 30 atomes de carbone et comprenant au moins un groupement alkylpolyamine, ladite résine de condensation alkylphénol-aldéhyde étant elle-même susceptible d'être obtenue par condensation : • d'au moins un alkylphénol substitué par au moins un groupement alkyle, linéaire ou ramifié, ayant de 1 à 30 atomes de carbone, avec • au moins un aldéhyde et/ou une cétone ayant de 1 à 8 atomes de carbone.
La présence de la résine alkylphénol-aldéhyde modifiée permet de contrôler de manière efficace les dépôts de sédiments dans les carburants marins à basse teneur en soufre contenant des résidus viscoréduits. Les carburants selon l’invention présentent ainsi une stabilité physique au stockage de plusieurs mois à température ambiante, et d’au moins deux jours à température élevée (c’est-à-dire à une température comprise entre 70°C et 100°C).
La présente invention a également pour objet l’utilisation d’une résine alkylphénol-aldéhyde modifiée telle que définie ci-avant comme additif dans un carburant marin liquide, dont la teneur en soufre est inférieure ou égale à 0,50% en masse.
Selon une forme de réalisation particulière, l’élément d’entrecuisse est monté pivotant autour de l’axe X pour passer de la position de rangement sensiblement verticale, à la position de travail inclinée en direction de la volaille.
La position de travail permet de maintenir efficacement le corps de la volaille, avec le cloaque centré avec le tube, et la position de rangement inclinée en arrière de l’élément d’entrecuisse permet ne pas faire obstacle au retour arrière du chariot mobile.
L’élément d’entrecuisse comprend, par exemple, deux branches allongées et écartées l’une de l’autre pour laisser passer le tube entre elles, et sont repliées à une extrémité pour prendre appui autour du cloaque de la volaille.
Selon une forme de réalisation particulière, le chariot est monté roulant sur au moins un guide transversal s’étendant le long de l’axe X, et de préférence deux guides avec un guide supérieur et un guide inférieur, et est déplaçable le long du guide par l’intermédiaire d’un premier moteur entraînant le déplacement en X d’un premier élément de transmission, tel qu’une courroie, attaché au chariot et monté autour de deux pignons, dont l’un est entraîné en rotation par le premier moteur.
Selon une forme de réalisation particulière, le tube est solidaire d’une structure montée roulante sur au moins un guide vertical s’étendant donc selon l’axe Y, et de préférence sur deux guides verticaux et parallèles, et est déplaçable le long du guide vertical par l’intermédiaire d’un deuxième moteur entraînant le déplacement en Y d’un deuxième élément de transmission, par exemple une courroie, attaché à la structure et monté autour de deux pignons, dont l’un est entraîné en rotation par le deuxième moteur.
Avantageusement, le chariot comprend deux tubes parallèles et alignés, connectés aux mêmes moyens d’aspiration, et dont les couteaux tubulaires sont entraînés en rotation par un même troisième moteur.
De cette manière, la conception est simplifiée, et la cadence est multipliée par deux pour atteindre les 800 volailles par heure, 400 volailles/h par tube.
Selon une forme de réalisation particulière, les moyens d’alignement sont sous la forme d’une pièce inférieure et d’une pièce supérieure, parallèles entre elles et s’étendant selon l’axe X, la pièce supérieure étant positionnée au-dessus de la pièce inférieure selon l’axe Y, et est amovible, notamment pour être retirée lors de l’effilage de volailles mâles, les pièces inférieure et supérieure présentant chacune une forme en creux, c’est-à-dire en retrait selon l’axe Z, alignée avec le tube et contre laquelle le corps de la volaille est destinée à venir en appui.
Avantageusement, le chariot comprend également : - un capot de protection monté pivotant pour passer d’une position neutre écartée du couteau tubulaire, à une position de protection et de lavage dans laquelle le capot coiffe le couteau tubulaire ; - des moyens de pulvérisation d’eau ou d’un mélange air/eau dans le capot pour nettoyer le couteau tubulaire.
Bien entendu, dans le cas où le dispositif comprend deux tubes, chacun est assujetti à un capot de protection.
De préférence, le capot est agencé à l’extrémité inférieure d’un bras dont une extrémité supérieure est reliée au chariot et de manière pivotante autour d’un axe s’étendant en Z, le bras comprend un chemin de came à l’intérieur duquel se déplace un doigt solidaire en déplacement avec le tube. Le chemin de came s’incline dans la direction de l’axe X en s’éloignant du tube en direction de l’extrémité supérieure du bras, de sorte que le déplacement vers le haut du tube entraine le pivotement du capot en position de protection et de lavage.
Afin d’automatiser davantage le dispositif selon l’invention, ce dernier comprend des capteurs de présence d’éléments de suspension des volailles au convoyeur, et des capteurs de présence de volailles, les capteurs étant positionnés sur le chemin du convoyeur linéaire, et sont reliés à une unité de contrôle du déplacement du chariot et du tube.
illustre le dispositif selon l’invention en perspective et de face.
illustre le dispositif de côté.
montre l’installation en perspective de derrière, un carter de protection ayant été masqué.
est une vue illustrant les tubes, les moyens d’aspiration, l’élément d’entrecuisse et les moyens d’alignement des volailles.