INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En pratique, le montage du séparateur, tel que décrit ci-dessus, s’opère comme suit. Le séparateur se présente sous forme d'un ensemble prêt à monter, stockable à plat, tel qu'illustré à la . L'opérateur procède, pour la mise en volume du séparateur, au pliage de la bande constitutive de la tête 3 de fixation pour former le corps creux 7, au pliage à angle droit de l’aile 9 et au couplage à l'aide de l'organe 5 de liaison des parties de paroi après avoir choisi la dimension de la zone de recouvrement desdites parties de paroi 41 et 42 en fonction de la longueur finale de paroi souhaitée. Le séparateur 1 obtenu, tel que représenté à la , peut alors être couplé au rebord 21 de l'étagère 20 ou d’un tiroir par insertion de la tête 3 de fixation dans ledit rebord 21 et par fixation par vissage de l'aile 9 au fond de l'étagère ou du tiroir. Le montage est alors achevé et l'ensemble obtenu est conforme à la . Cet ensemble peut prendre place par exemple dans l'espace de chargement d'un véhicule utilitaire. Cet ensemble léger et aisément lavable présente une excellente tenue dans le temps, un aspect de surface agréable et est aisément démontable.
DISPOSITIF D’ASSISE DE CONFORT De façon générale la présente invention est du domaine orthopédique et concerne un dispositif d’assise de confort permettant à toute personne ayant des douleurs en position assise de conserver posture et confort d’assise.
L’invention concerne plus particulièrement non seulement un tel dispositif d’assise apte à être posé sur toute sorte de support d’assise préexistant (chaise, tabouret, fauteuil, siège automobile, matelas, etc.) quelles qu’en soient les caractéristiques rhéologiques (dur, souple, déformable ou non, etc.) ou géométriques (plat, incliné, …) sans en dégrader l’efficacité, mais également l’ajout d’un tel dispositif soit fixé sur des supports d’assise existants (chaise, tabouret, fauteuil, siège automobile, matelas, etc.) soit intégré dès la conception et la fabrication d’un nouveau support d’assise.
ETAT DE LA TECHNIQUE Adopter une bonne posture est l’élément central du bien-être. Le terme de «posture» se réfère à la position d’équilibre adoptée par le corps face à la gravité sous conditions de tensions articulo-musculaires minimales. En position assise, debout ou couchée, la gravité affecte d'une manière ou d'une autre les structures actives et passives du corps. Une bonne posture répartit les forces constamment en action et soulage les muscles et les articulations.
A contrario, une mauvaise posture va conduire à la dégradation du métabolisme musculaire et articulaire. En effet, la posture se construit et se modifie tout au long de la vie face aux contraintes externes et internes. Le corps doit sans cesse s’adapter pour conserver un certain équilibre dans l’espace (stature, aplomb, stabilité, symétrie).
En réponse aux sollicitations internes et externes, extérieures, transmises par les capteurs sensoriels - yeux, oreille interne, rachis, etc. - le cerveau ordonne à son tour de corriger ou de prendre telle ou telle posture. Si l’information reçue n’est pas traitée correctement, la posture choisie sera inadéquate et le corps mettra en place un certain nombre de stratégies compensatoires qui peuvent donner l’illusion que tout fonctionne correctement. En réalité, celles-ci conduisent à une surutilisation de certains muscles ou articulations de manière non fonctionnelle qui peuvent conduire à des: tensions musculaires, avec engourdissement et limitation de mobilité, ou avec apparition de spasmes ; douleurs dorsales locales, décalées centralement ou latéralement, pouvant s’étendre entre l'arc costal et le pli inférieur de la fesse, ou encore irradier vers une jambe ; douleurs à la nuque ; etc…
Plus particulièrement, en position assise, on vise à ce que le cou soit bien aligné sur le tronc de façon symétrique, lui-même situé à niveau et au milieu du bassin – alignement oreille, épaule, hanche - Cela implique que la personne doit rester assis dans une position érigée. Cette position idéale est théorique. Dans la pratique, il faut autoriser une mobilité naturelle nécessaire au confort d’assise. Cette mobilité essentielle pour maintenir la posture et ressentir le confort s’entend à 3 niveaux : Macro-mouvements de position : le bassin forme la base de support en position assise sur laquelle repose en permanence le tronc, la tête et les membres supérieurs. Lorsque une personne s’assoit ou corrige sa position sur une assise, elle sollicite son bassin – basculement en rétroversion ou antéversion – et son buste - notamment rotation ou flexion du torse. Ces mouvements – que nous appelons macromouvements de position – conditionnent la position du centre de gravité du haut du corps et sa projection sur l’assise. L’objectif est d’atteindre un équilibre gravitaire. Mouvements naturels de confort : la personne doit pouvoir réaliser en permanence des mouvements naturels sans entrave ou inconfort comme tourner ou pencher la tête, lever le bras pour saisir un verre, le téléphone, se gratter, avancer une jambe, etc. L’ensemble de ces mouvements d’intensité plus ou moins impactantes – que nous appelons mouvements naturels de confort – concourent à modifier les conditions du dit équilibre gravitaire. Micro-mouvements de régulation : Pour répondre aux variations permanentes de l’équilibre gravitaire, le cerveau commande un ensemble de mouvements de faible intensité – que nous appelons micromouvements de régulation -– pour réguler ainsi le maintien de l’équilibre gravitaire. Il existe ainsi une sollicitation permanente le plus souvent inconsciente qui se traduit par des tensions articulo-musculaires pouvant avoir un impact sur le confort ressenti, la fatigue, ou la sollicitation de nerfs pouvant se révéler douloureuse.
Pour l’application principale de l’invention, les dispositifs complémentaires d’assise existants – destinés à améliorer l’assise sur un support usuel constitutif du mobilier – chaise, fauteuil, tabouret, banc, … - sont en général utilisés d’une part pour aider la personne à améliorer sa posture en position assise, et soulager ses douleurs et dommages physiologiques survenant dans cette position assise, et d’autre part dans les cas extrêmes permettre la position assise à des personnes souffrant de douleurs chroniques se réveillant ou s’accentuant en position assise, rendant celle-ci pénible voire insupportable, ainsi que d’éviter la survenue de dommages tels que les escarres, pour les personnes à risque.
Ainsi de nombreux dispositifs d’assises connus ont pour objectif d’apporter un agrément de confort supplémentaire, en visant l’accompagnement des macro-mouvements pour maintenir l’équilibre gravitaire et faciliter l’adoption d’une bonne posture – alignement oreilles, hanche bassin - tels que par exemple les dispositifs décrits dans les demandes de brevet déposées par la société américaine Backjoy Orthopedics (EP2381817 publiée le 10 juillet 2013, WO2016/053321 publiée le 7 avril 2016, US2021/0022512 publiée le 28 juillet 2021…) et portant sur des dispositifs orthopédiques pour améliorer la posture en position assise, comportant tous un élément de base comprenant une partie avant pour les jambes supérieures, une partie en cuvette rigide (pour recevoir la zone pelvienne inférieure d’un utilisateur), une partie en couronne périphérique entourant cette cuvette avec une partie latérale inclinée vers le haut, ces parties périphérique et latérale comportant des régions de flexibilité variable : l’innovation de tels dispositifs repose sur une forme concave de l’assise pour d’une part envelopper partiellement le bassin et le caler ainsi en antéversion, favorisant l’adoption de la bonne posture, et d’autre part autoriser une bascule avant-arrière, ainsi que, dans une de ces demandes de brevet, le basculement latéral, et, dans une autre demande, avec un dossier lombaire qui force le rachis dans la bonne position relativement au bassin.
On connait également la demande de brevet US2007057562 déposée par M.Gregory et M.Gaddis et publiée le 15 mars 2007 qui décrit d’autres dispositifs d’assises suivant un principe différent : l’assise, certes également adaptée à la morphologie du dos, des fesses et des cuisses avec une partie arrière relevée, une partie centrale en creux et une partie avant doublement incurvée apte à épouser la forme des cuisses, n’est pas libre de rotation, mais est fixe, s’appuyant sur un dispositif amortisseur reposant lui-même sur un support d’assise. La bonne posture est alors imposée par les angles donnés aux différents éléments par rapport à l’horizontale : ainsi la partie supportant les cuisses a une inclinaison selon un angle préférentiellement de 7,5° dirigé vers le bas et vient en butée-contact sur le support d’assise, tandis que la partie en creux supportant les fesses a une inclinaison préférentielle de 4,5° vers le haut, tandis que le dispositif amortisseur peut être modifié ou contrôlable pour régler les deux angles et permettre d’optimiser une assise en antéversion avec lordose.
Les languettes de raclage 20 des organes de raclage 21 associés aux premiers tambours de retournement et donc ces organes de raclage 21 se trouvent, dans la position de transport du bec maïs 2, conjointement avec les premiers tambours de retournement 14, entièrement à l’intérieur de la largeur de transport du bec maïs 2 définie par les droites ou les plans 17, 18 s’étendant dans la direction verticale.
Les languettes de raclage 20 disposent d’arêtes de raclage 20a ainsi que d’arêtes 20b opposées aux arêtes de raclage 20a, un trajet 22, sur lequel se trouvent les arêtes 20b des languettes de raclage 20 de l’organe de raclage respectif 21 opposées aux arêtes de raclage 20a, ne coupant pas, dans la position de transport du bec maïs 2, la droite ou le plan respectif 17, 18 s’étendant dans la direction verticale. En revanche, comme on peut le voir sur les , 3, ce trajet 22 des organes de raclage 21 associés aux premiers tambours de retournement 14, sur lequel reposent les arêtes 20b des languettes de raclage 20 opposées aux arêtes de raclage 20a des languettes de raclage 20, est préférentiellement parallèle ou à peu près parallèle aux droites ou plans respectifs 17, 18 s’étendant dans la direction verticale, en particulier coïncide avec le côté latéralement extérieur respectif, dans la position de transport du bec maïs 2, de l’enveloppante tronconique 14a du premier tambour de retournement respectif 14.
Comme déjà exposé, aux seconds tambours de retournement 15 sont également associés des organes de raclage 21 de ce type qui sont pivotables conjointement avec la seconde unité de moissonnage et d’amenée latérale respective 10c par rapport à la première unité de moissonnage et d’amenée latérale respective 10b adjacente. Dans la position de transport du bec maïs 2, les languettes de raclage 20 de l’organe de raclage 21 associé au premier des seconds tambours de retournement 15 reposent donc sur le premier côté, et les languettes de raclage 20 de l’organe de raclage 21 associé au second des seconds tambours de retournement 15 reposent sur le second côté de la droite centrale ou du plan central 19. Le trajet respectif 22, sur lequel des arêtes 20b de l’organe de raclage respectif 20 opposées aux arêtes de raclage 20a des languettes de raclage 20, ne coupe pas la droite centrale ou le plan central 19 s’étendant dans la direction verticale, mais s’étend préférentiellement parallèlement à celui-ci, en particulier en coïncidant avec le côté intérieur respectif dans la position de transport du bec maïs ou avec le bord intérieur respectif de l’enveloppante tronconique 15a du second tambour de retournement respectif 15.
Même avec un bec maïs qui présente une largeur de travail par exemple jusqu’à 12 m, la conception ci-dessus du bec maïs 2 autorise une position de transport compacte qui permet un transport routier du bec maïs 2 dans un état accouplé au véhicule porteur 3.
Les tambours de retournement respectifs 14, 15 sont ainsi pivotables, respectivement rabattables de la façon décrite ci-dessus conjointement avec les unités de moissonnage et d’amenée latérales respectives 10b, 10c et présentent, de la manière décrite ci-dessus, un angle de conicité défini qui est adapté à un angle de rabattement et donc à un angle de pivotement des unités de moissonnage et d’amenée 10b, 10c. Il en va de même pour les organes de raclage 21 qui sont associés aux tambours de retournement 14, 15 et qui, du point de vue du contour de leurs languettes de raclage 20, à savoir du contour des arêtes 20b des languettes de raclage 20 opposées aux arêtes de raclage 20a, sont adaptés au contour tronconique de l’enveloppante 14a, 15a du tambour de retournement respectif 14, 15 et donc à son angle de conicité et donc à l’angle de rabattement des unités de moissonnage et d’amenée 10b, 10c.
Liste des repères numériques 1 ensileuse
2 outil frontal/bec maïs
3 véhicule porteur
4 système de hachage
5 tambour hacheur
6 panneau de tambour
7 équipement de conditionnement
8 distributeur-accélérateur
10 unité de moissonnage et d’amenée
10a unité de moissonnage et d’amenée centrale
10b première unité de moissonnage et d’amenée latérale
La représente schématiquement un bâtiment naval 10 selon un mode de réalisation de l’invention. Le bâtiment naval 10, destiné à se déplacer sur ou dans l’eau, comprend notamment une coque 12 et un safran 14.
La coque 12 s’étend selon un axe principal 16, considéré comme horizontal. Le safran 14 est disposé à une extrémité de la coque 12 selon l’axe principal 16, considérée comme l’extrémité arrière de la coque.
Le safran 14 s’étend selon un axe secondaire 18, considéré comme horizontal.
Le safran 14 est mobile par rapport à la coque 12 selon un premier axe 20 de rotation, perpendiculaire à l’axe principal 16 et à l’axe secondaire 18. Le premier axe 20 de rotation est considéré comme vertical.
Le safran 14 est destiné à pivoter autour du premier axe 20 de rotation durant le déplacement du bâtiment naval 10, de sorte à dévier les flux d’eau autour de la coque 12 et ainsi de modifier la direction du bâtiment naval 10. Dans la suite de la description, un angle α de l’axe secondaire 18 du safran par rapport à l’axe principal 16 est considéré comme « l’angle α du safran ».
Selon un mode de réalisation, le bâtiment naval 10 comporte un dispositif électronique 22 de pilotage automatique. Le dispositif électronique 22 est notamment apte à modifier l’angle α du safran durant le déplacement du bâtiment naval 10.
La représente schématiquement, en vue de dessus, un dispositif 30 de navigation, équipant le bâtiment naval 10. Le dispositif 30 de navigation est reçu de préférence dans la coque 12, par exemple dans une cabine de pilotage du bâtiment naval 10.
Le dispositif 30 de navigation comporte un support 32, un repère 34, un indicateur d’angle 36 et un module électronique 38.
Le support 32 est mobile par rapport à la coque 12 selon un deuxième axe 40 de rotation, parallèle au premier axe 20 de rotation.
Le support 32 est relié au safran 14 par un mécanisme 42 apte à faire pivoter ledit support 32 autour du deuxième axe 40 de rotation. Ainsi, comme détaillé ci-après, une position angulaire du support 32 par rapport à la coque 12 dépend de l’angle α du safran. Le mécanisme 42 comprend par exemple des vérins 44.
Le repère 34 est solidaire du support 32 et sera décrit plus en détail ci-après. En particulier, le repère 34 est mobile par rapport à la coque 12 selon le deuxième axe 40 de rotation.
L’indicateur d’angle 36 est solidaire de la coque 12, le support 32 et le repère 34 étant ainsi mobiles en rotation par rapport audit indicateur d’angle 36.
De préférence, l’indicateur d’angle 36 comprend une surface 46 convexe, cylindrique de révolution, axée sur le deuxième axe 40 de rotation.
L’indicateur d’angle 36 comporte en outre un élément 48, 148 de codage visuel, disposé sur la surface 46.
Un premier exemple de réalisation de l’élément 48 de codage visuel est représenté à la . L’élément 48 de codage se présente sous la forme d’une réglette s’étendant selon un axe longitudinal 50. Sur la , l’élément 48 est dans une configuration plane, l’axe longitudinal 50 étant rectiligne.
L’élément 48 de codage visuel comprend une pluralité d’indications visuelles 52 consécutives sur l’axe longitudinal 50. Dans le mode de réalisation représenté, les indications visuelles comprennent des formes géométriques bicolores, les couleurs choisies étant ici le blanc et le noir.
représente une vue schématique d’un agrandissement d’une patte de fixation sur un panneau selon la présente invention.
représente une vue schématique en perspective d’un panneau selon la présente invention installé sur une porte arrière d’un véhicule utilitaire.
Comme représenté à la , le panneau 1 composite peut comprendre des pattes 3 de fixation disposées autour dudit panneau 1. Dans la , le panneau présente ainsi quatre pattes 3 de fixation.
La représente le panneau 1 composite comprenant des pattes 3 de fixation disposées autour dudit panneau 1 comme illustré en avec des pattes pliées pour permettre de rapporter sur ladite porte un panneau 1 composite.
Comme représenté à la , les pattes de fixation peuvent présenter une longueur de 46,48mm, une largeur de 23mm en comprenant la ligne de pliage et une ouverture circulaire 4 de 2,5 mm de rayon pour faciliter la fixation. Ainsi, la ligne de pliage peut présenter une largeur de pliage de 3 mm environ.
Comme représenté à la , le panneau 1 composite est fixé dans une porte arrière 2 de véhicule utilitaire. Les pattes de fixation sont ici fixées à même la tôle de la porte.
ENSEMBLE DE MISE A LA MASSE D’UN GROUPE DE MOTORISATION ELECTRIFIE DE VEHICULE Le domaine de l’invention concerne un ensemble de mise à la masse d’un véhicule automobile électrifié.
Les véhicules automobiles électrifiés à motorisation entièrement électrique et motorisation hybride comportent des systèmes électriques de haute tension, de plusieurs centaines de volts qui doivent être sécurisés électriquement. Une de ces sécurités est la mise à la masse de l’électronique de puissance du groupe de motorisation qui se réalise au moyen de câbles électriques.
On connait par exemple le document FR-A1-3097822 qui décrit une structure de mise à la masse pour un véhicule automobile. Dans ce document, la mise à la masse de la machine électrique motrice est redondée et les câbles sont tirés de chaque côté de l’unité moteur afin d’améliorer la sécurité électrique en cas de collision. Bien que cette solution améliore la sécurité, elle a le désavantage d’augmenter d’autant plus le coût de la structure de masse. De plus, cela augmente le nombre d’opération de branchement lors du montage des câbles.
D’autres solutions prévoient que les câbles de mise à la masse du groupe de motorisation soient réunis dans le faisceau moteur. En , on a représenté schématiquement une solution connue de câblage de mise à la masse d’un groupe de motorisation électrifié. Il s’agit d’une représentation selon l’axe transversal du véhicule.
Dans cette implantation, le groupe de motorisation comporte une machine électrique motrice ME de haute tension et de l’électronique de puissance EP ainsi que plusieurs équipements électriques consommateurs, comme par exemple un réchauffeur HW et un compresseur CO. Ces éléments de puissance sont fixés à une traverse de support TR, réalisée en aluminium, laquelle est couplée à des éléments structurels, ici les brancards gauche et droit, par l’intermédiaire de moyens de couplage P1, P2 prévus pour isoler la caisse des vibrations susceptibles d’être générées par la machine électrique.
Le faisceau FA regroupe plusieurs câbles de mise à la masse et passe à travers le groupe de motorisation depuis le bloc de la machine électrique ME jusqu’à un point de masse PM qui est présent sur le brancard gauche. Ce faisceau FA faisant le tour du moteur, il est plus facile en regard des contraintes d’implantation d’incorporer l’ensemble des câbles de masse et le cheminement du 12 volts négatif dans le faisceau moteur FA.
Cependant, à cause de l’impédance et des longueurs des câbles, les sections des câbles de mise à la masse sont élevées, en particulier le câble du chargeur de batterie peut atteindre une section de 50mm2 et le câble de la machine électrique plus de 16 mm2. Cette configuration a créé des problèmes de connexion du faisceau moteur lors du montage du véhicule du fait de la rigidité du faisceau et des contraintes de l’espace d’implantation du groupe de motorisation dans la zone sous le capot. En outre, la connexion du faisceau doit se réaliser après le coiffage ce qui complique d’autant plus la connexion électrique.
Il existe donc un besoin de pallier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est de faciliter l’opération de câblage de la mise à la masse du groupe de motorisation électrifié. Un autre objectif est de réduire le coût du câblage nécessaire.
La semelle 11 dopée p+ s'étend dans le plan XY à partir de la bordure latérale 10b, en affleurant la première face F1. Comme l’illustre la , elle peut présenter une épaisseur sensiblement homogène suivant l’axe Z et ainsi affleurer uniquement une zone inférieure de la bordure latérale 10b. En variante, comme l’illustre la , la semelle dopée p+ peut également présenter une région latérale 14 dopée p+ qui affleure continûment la bordure latérale 10b suivant l’axe Z et qui s’étend sur toute la périphérie de la portion de détection 10. La semelle 11 dopée p+ peut présenter un dopage pouvant être compris entre 10 18 et 10 20 at/cm 3 environ.
Le caisson 12 dopé n+ s’étend ici à partir de la deuxième face F2 et est entouré par la région intermédiaire 13 dans le plan principal. Il est distant de la bordure latérale 10b de la portion de détection 10 dans le plan XY dans la mesure où il est entouré latéralement par la région intermédiaire 13. Il peut présenter un dopage pouvant être compris entre 10 19 et 10 21 at/cm 3 environ.
La région intermédiaire 13 est située verticalement entre la semelle dopée p+ et le caisson dopé n+. Elle entoure latéralement le caisson dopé n+ dans le plan principal. Elle est ici réalisée en un matériau semiconducteur non intentionnellement dopé, de manière à former une jonction pin mais peut être dopée selon le deuxième type de conductivité, ici de type p, pour former une jonction pn.
La photodiode 1 comporte de préférence une couche isolante inférieure 21, réalisée en un matériau diélectrique, recouvrant la première face F1 de la portion de détection 10, ainsi que, dans cet exemple, la face inférieure de la portion latérale périphérique 3. La couche isolante inférieure 21 peut en outre être adaptée à former une fonction d’antireflet vis-à-vis du rayonnement lumineux incident. Elle forme en effet la face de réception du rayonnement lumineux destiné à être détecté.
La portion de détection 1 est délimitée latéralement, dans le plan principal, par une tranchée, de préférence continue, remplie de plusieurs matériaux électriquement conducteurs empilés suivant l’axe vertical Z, formant une portion latérale périphérique 3. La portion latérale périphérique 3 participe à polariser électriquement la photodiode 1, ici à partir de la deuxième face F2, et à pixelliser la matrice de photodiodes (isolation optique). Elle s’étend ici sur toute l’épaisseur de la portion de détection 10 pour déboucher sur la couche isolante inférieure 21, mais en variante, elle peut ne pas déboucher sur la couche isolante inférieure 21 et peut se terminer dans la semelle 11 dopée p+. La face interne de cette portion latérale périphérique 3 est au contact de la bordure latérale 10b de la portion de détection 10. Comme détaillé plus loin, la portion latérale périphérique 3 est formée d’au moins un premier matériau M1 électriquement conducteur ayant un coefficient de dilatation thermique CTE1 inférieur au coefficient CTE0 du matériau M0 à base de germanium de la portion de détection 10, et d’au moins un deuxième matériau M2 électriquement conducteur ayant un coefficient de dilatation thermique CTE2 supérieur ou égal au coefficient CTE0 du matériau M0.