INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Brève description des figures D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description des modes de réalisation qui vont suivre, en référence aux dessins annexés, réalisés à titre d’exemples indicatifs et non limitatifs et sur lesquels : est une vue schématique d’une batterie. est une vue schématique d’un module de batterie. est une vue schématique d’un dispositif selon l’invention installé dans un véhicule. est une vue schématique de dessus d’un dispositif selon l’invention installé dans un véhicule. est une vue schématique en coupe selon A-A du dispositif de la . est une vue schématique en coupe selon B-B du dispositif de la . est une vue schématique en coupe selon B-B du dispositif de la selon une variante de réalisation. est une vue schématique de dessus d’un dispositif selon l’invention installé dans un véhicule, dans une variante de réalisation. est une vue schématique en coupe longitudinale d’un dispositif selon l’invention dans une variante de réalisation. est une vue schématique en coupe transversale d’un dispositif selon l’invention dans une variante de réalisation. est une vue schématique de dessus d’un dispositif selon l’invention installé dans un véhicule, selon une variante de réalisation. est une vue schématique en coupe selon A-A du dispositif de la . est une vue schématique en coupe selon B-B du dispositif de la . est une vue schématique de dessus d’un dispositif selon l’invention installé dans un véhicule, selon une variante de réalisation. est une vue schématique en coupe selon B-B du dispositif de la . est une vue schématique d’une installation comprenant une borne et un véhicule conformes à l’invention.
Le dispositif selon l’invention peut être utilisé pour le chargement et/ou le déchargement de modules de batterie depuis un véhicule ou depuis une borne ou station de rechargement.
Par « véhicule », on entend tout type de véhicule utilisant des batteries, que ce véhicule soit à propulsion électrique ou hybride : véhicule roulant (voiture, camion, moto, vélo, trottinette, …), véhicule volant (avion, hélicoptère, …), véhicule marin (bateau, jet-ski, …). Dans la suite de la description, et par souci de clarté et de concision seulement, il est fait référence à un véhicule automobile, notamment une voiture.
Par « batterie », on entend une batterie électrique type lithium-ion, une batterie à hydrogène et de manière générale tout type de batterie apte à stocker de l'énergie électrique pour le fonctionnement du véhicule.
En se rapportant aux figures 1 et 2, la batterie 1 est constituée de plusieurs modules 10 1 -10 4 (par exemple de 2 à 10 modules) interchangeables. Ces modules sont physiquement indépendants les uns les autres, mais, lorsqu’ils sont connectés entre eux, permettent de délivrer ensemble la puissance électrique requise pour le fonctionnement du véhicule. Selon un mode préféré de réalisation, les modules 10 1 -10 4 sont identiques, chaque module 10 i étant de forme parallélépipédique et présentant une paroi supérieure 100, une paroi inférieure 101 et des parois latérales 102, 103. Sur la , le module 10 présente deux parois latérales d’extrémité 102 et deux parois latérales longitudinales 103, lesdites parois latérales d’extrémité 102 ayant la plus petite surface. La plus petite surface pourrait toutefois être celle d’une autre paroi, par exemple celle de la paroi supérieure 100 ou de la paroi inférieure 101. À titre d’exemple, chaque module 10 i a une longueur comprise entre 10 cm et 50 cm, une largeur comprise entre 5 cm et 30 cm et une hauteur comprise entre 5 cm et 20 cm. Les modules ne sont toutefois pas limités à ces dimensions.
Selon un mode de réalisation, chaque module 10 i présente une enveloppe (ou casing en anglais) permettant un fonctionnement individuel et intégrant notamment un système de refroidissement.
Sur la , différents modules 10 1 -10 7 sont installés dans un logement 2. Ce logement peut être intégré dans un véhicule V ou dans une borne ou station de recharge comme expliqué plus avant dans la description. Le véhicule V comprend également une unité de contrôle 3 adapté pour réguler la puissance (tension et/ou courant) électrique délivrée à un ou plusieurs composants, accessoires et/ou actionneurs tels qu’un moteur d'entraînement électrique dudit véhicule.
Le logement 2 est délimité par des parois 20, sa forme étant complémentaire de la batterie 1. Dans le cas d’une voiture V, le logement 2 est préférentiellement situé au-dessus du châssis C. Il peut toutefois être situé au même niveau que le châssis C ou en dessous selon le type et/ou le modèle du véhicule V. Selon un mode préféré de réalisation permettant d’éviter toute modification majeure du véhicule V, ce logement 2 est celui initialement prévu pour la batterie 1. Selon une variante de réalisation, il peut s’agir d’un logement dédié et rapporté dans le véhicule V.
Le logement 2 est pourvu d’une trappe d’accès 21 permettant le chargement et le déchargement des modules 10 1 -10 7 . Cette trappe 21 est préférentiellement aménagée sur la carrosserie du véhicule V, sur un côté de celui-ci. La trappe 21 peut toutefois être située ailleurs, par exemple à l’avant, à l’arrière ou sous le véhicule V.
Les arbres pour la liaison de chacune des têtes de liaison de la première bielle de support, de la deuxième bielle de support, de la troisième bielle de support, de la quatrième bielle de support, de la cinquième bielle de support et de la bielle de sûreté peuvent s’étendre chacun selon la direction du troisième axe. Les arbres pour la liaison de chacune des têtes de liaison de la sixième bielle peuvent s’étendre chacun selon la direction du premier axe.
représente une vue schématique d’un ensemble comprenant une structure moteur de turbomachine, un équipement et un dispositif de suspension selon la présente description ;
représente une vue en perspective du dispositif de suspension de la ;
représente une vue partielle en perspective du dispositif de suspension de la ; illustrant notamment une bielle de sûreté du dispositif de suspension ;
représente une vue partielle en coupe du dispositif de suspension de la ; illustrant notamment un système de fixation auquel se raccorde une extrémité d’une bielle de sûreté du dispositif de suspension.
Il est maintenant fait référence aux figures 1 et 2 qui représentent un ensemble comprenant une structure moteur 10 pour turbomachine et un équipement 30 suspendu à la structure moteur 10. La structure moteur 10 s’étend selon un premier axe Z qui est un axe longitudinal de la turbomachine, c’est-à-dire un axe de rotation des parties tournantes (arbres, compresseur(s), turbine(s)) qui composent le générateur de gaz de la turbomachine. Dans l’exemple de la configuration représentée, le premier axe Z s’étend verticalement, mais une inclinaison de l’axe longitudinal de la turbomachine jusqu’à 90° par rapport à la verticale reste possible. La structure moteur 10 comprend ici un carter 11, une première ferrure moteur 12 et une deuxième ferrure moteur 13. La première ferrure moteur 12 et la deuxième ferrure moteur 13 sont destinées à la suspension de l’équipement 30 tel que décrit ci-après. La première ferrure moteur 12 et la deuxième ferrure moteur 13 sont chacune solidaires du carter 11. Le carter 11 peut comprendre une première partie entourant une partie propulsive de la turbomachine et une deuxième partie entourant une boite de vitesse de la turbomachine. La première ferrure moteur 12 peut être fixée à la première partie du carter 11 et la deuxième ferrure moteur 13 peut être fixée à la deuxième partie du carter 11. L’équipement 30 peut par exemple être un échangeur de chaleur. L’équipement 30 peut notamment comporter un corps externe par lequel l’équipement 30 est relié à la structure moteur 10.
L’équipement 30 est suspendu à la structure moteur 10 en moteur en étant déporté suivant la direction d’un deuxième axe X perpendiculaire au premier axe Z. Pour ce faire, l’ensemble comprend un dispositif de suspension 20. Le deuxième axe X peut correspondre à un axe de roulis d’un aéronef sur lequel l’ensemble est monté (un hélicoptère par exemple). Selon le déplacement de l’aéronef, la direction du deuxième axe X peut correspondre à la direction d’avancement vers l’avant de l’aéronef. Dans ce cas particulier, l’axe Z peut correspondre à un axe de lacet de l’aéronef, et dont la direction, dans ce cas, coïncide avec la direction du champ de pesanteur terrestre (i.e. l’axe Z coïncide avec un axe vertical).
Comme plus particulièrement visible à la , la structure moteur 10 comprend un premier point d’attache supérieur moteur MS1 et un deuxième point d’attache supérieur moteur MS2 écartées l’un de l’autre au moins selon la direction d’un troisième axe Y perpendiculaire au premier axe Z et au deuxième axe X. La première ferrure moteur 12 et la deuxième ferrure moteur 13 sont écartées l’une de l’autre au moins selon la direction du troisième axe Y. De manière remarquable dans l’exemple illustré, le premier point d’attache supérieur moteur MS1 et le deuxième point d’attache supérieur moteur MS2 sont alignées selon la direction du troisième axe Y. La structure moteur 10 comprend aussi un premier point d’attache inférieur moteur MI1 et un deuxième point d’attache inférieur moteur MI2 écartées l’un de l’autre au moins selon la direction du troisième axe Y et écartées respectivement du premier point d’attache supérieur moteur MS1 et du deuxième point d’attache supérieur moteur MS2 au moins selon la direction du premier axe X. De manière remarquable dans l’exemple illustré, le premier point d’attache inférieur moteur MI1 et le deuxième point d’attache inférieur moteur MI2 sont alignées selon la direction du troisième axe Y.
Le premier point d’attache supérieur moteur MS1 et le premier point d’attache inférieur moteur MI1 sont agencés au niveau de la première ferrure moteur 12 et le deuxième point d’attache supérieur moteur MS2 et le deuxième point d’attache inférieur moteur MI2 sont agencés au niveau de la deuxième ferrure moteur 13.
La première ferrure moteur 12 et la deuxième ferrure moteur 13 sont chacune fixées, ici par boulonnage, au carter 11 au niveau d’une première extrémité respective. La structure moteur 10 comprend par ailleurs d’une part une première bielle de liaison 14 reliée à une première extrémité au carter 11 et reliée à une seconde extrémité à une seconde extrémité de la première ferrure moteur 12, et d’autre part une deuxième bielle de liaison 15 reliée à une première extrémité au carter 11 et reliée à une seconde extrémité à une seconde extrémité de la deuxième ferrure moteur 13. La seconde extrémité de la première ferrure moteur 12 et la seconde extrémité de la deuxième ferrure moteur 13 sont ainsi agencées à distance du carter 11 de la structure moteur 10, ce qui permet d’écarter davantage les premier et deuxième points d’attache inférieur moteur MI1, MI2 par rapport aux premier et deuxième points d’attache supérieur moteur MS1, MS2 selon la direction du troisième axe Y.
De manière similaire, l’équipement 30 comprend un premier point d’attache supérieur équipement ES1 et un deuxième point d’attache supérieur équipement ES2 écartées l’un de l’autre au moins selon la direction du troisième axe Y. De manière remarquable dans l’exemple illustré, le premier point d’attache supérieur équipement ES1 et le deuxième point d’attache supérieur équipement ES2 sont alignées selon la direction du troisième axe Y. L’équipement 30 comprend aussi un premier point d’attache inférieur équipement EI1 et un deuxième point d’attache inférieur équipement EI2 écartées l’un de l’autre au moins selon la direction du troisième axe Y et écartées respectivement du premier point d’attache supérieur équipement ES1 et du deuxième point d’attache supérieur équipement ES2 au moins selon la direction du premier axe Z. De manière remarquable dans l’exemple illustré, le premier point d’attache inférieur équipement EI1 et le deuxième point d’attache inférieur équipement EI2 sont alignées selon la direction du troisième axe Y. Chaque point d’attache équipement 30 peut être agencé au niveau d’une ferrure équipement 31 respective.
Le dispositif de suspension 20 comprend tout d’abord six bielles de support reliant de manière isostatique l’équipement 30 à la structure moteur 10. En particulier, le dispositif de suspension 20 comprend : - une première bielle de support 21 reliée à une première extrémité à la structure moteur 10 au niveau du premier point d’attache supérieur moteur MS1 et reliée à une seconde extrémité à l’équipement 30 au niveau du premier point d’attache inférieur équipement EI1 ; - une deuxième bielle de support 22 reliée à une première extrémité à la structure moteur 10 au niveau du premier point d’attache inférieur moteur MI1 et reliée à une seconde extrémité à l’équipement 30 au niveau du premier point d’attache inférieur équipement EI1 ; - une troisième bielle de support 23 reliée à une première extrémité à la structure moteur 10 au niveau du deuxième point d’attache supérieur moteur MS2 et reliée à une seconde extrémité à l’équipement 30 au niveau du deuxième point d’attache inférieur équipement EI2 ; - une quatrième bielle de support 24 reliée à une première extrémité à la structure moteur 10 au niveau du deuxième point d’attache inférieur moteur MI2 et reliée à une seconde extrémité à l’équipement 30 au niveau du deuxième point d’attache inférieur équipement EI2 ; - une cinquième bielle de support 25 reliée à une première extrémité à la structure moteur 10 au niveau du deuxième point d’attache supérieur moteur MS2 et reliée à une seconde extrémité à l’équipement 30 au niveau du deuxième point d’attache supérieur équipement ES2 ; - une sixième bielle de support 26 reliée à une première extrémité à la structure moteur 10 au niveau du deuxième point d’attache supérieur moteur MS2 et reliée à une seconde extrémité à l’équipement 30 au niveau du premier point d’attache inférieur équipement EI1.
Un tel agencement permet ainsi de fixer les six degrés de liberté de l’équipement 30 par rapport à la structure moteur 10.
Le dispositif comprend en outre une bielle de sûreté 27 reliant l’équipement 30 à la structure moteur 10. Néanmoins, la bielle de sûreté 27 est configurée pour présenter un chargement mécanique inférieur à un chargement mécanique de chacune des bielles de support. Ainsi, en cas de défaillance de l’une des bielles de support (par exemple en cas de rupture de l’une des bielles de support), la bielle de sûreté 27 est alors engagée mécaniquement de sorte qu’elle participe mécaniquement à la suspension de l’équipement 30 à la structure moteur 10 en évitant tout mouvement substantiel de l’équipement 30 par rapport à la structure moteur 10 et une surcharge mécanique des autres bielles de support. Le dispositif présente donc une sécurité accrue avec redondance (« fail-safe » selon la terminologie anglaise). Par exemple, les contraintes mécaniques exercées sur la bielle de sûreté 27 lorsqu’elle est en attente (i.e. lorsqu’elle ne participe pas activement à la suspension de l’équipement 30) peuvent être inférieures ou égales à 50%, et préférablement à 40%, des contraintes mécaniques exercées sur les bielles de support.
Selon l’exemple illustrée, la bielle de sécurité est reliée à une première extrémité à la structure moteur 10 au niveau du premier point d’attache supérieur moteur MS1 et reliée à une seconde extrémité à l’équipement 30 au niveau du premier point d’attache supérieur équipement ES1.
Dans l’exemple représenté, le premier sens va de l’amont vers l’aval, c’est-à-dire que le déplacement de l’organe mobile 102 vers le butoir 92 (en d’autres termes vers sa position rétractée) entraîne une rotation de chaque aube 56 vers sa position voile, et le deuxième sens va de l’aval vers l’amont, c’est-à-dire que le déplacement de l’organe mobile 102 à l’écart du butoir 92 (en d’autres termes vers sa position déployée) entraîne une rotation de chaque aube 56 vers sa position drapeau. De plus, la première articulation 144 est disposée à l’amont de la deuxième articulation 146.
En variante (non représentée), le premier sens va de l’aval vers l’amont, la première articulation 144 étant disposée à l’aval de la deuxième articulation 146. La deuxième articulation 146 est alors placée du même côté du bord de fuite 57B relativement au plan Q orthogonal à la corde C et contenant l’axe de pivotement P.
Ces agencements particuliers permettent, lorsque le mécanisme de changement de pas 70 est immobilisé, que les sollicitations naturelles de l’aube 56 vers sa position voile fassent travailler l’organe de liaison 148 en traction et non en compression. Le risque de flambage de l’organe de liaison 148 est donc très faible, de sorte qu’il est possible d’utiliser un organe de liaison 148 relativement peu résistant et ainsi d’alléger le mécanisme de changement de pas 70.
L’organe de support 162 est mobile en translation relativement au bâti 72 suivant l’axe longitudinal X entre une position de fonctionnement, représentée sur les Figures 3 à 7, et une position de verrouillage (non représentée). L’organe de support 162 se déplace de sa position de fonctionnement à sa position de verrouillage par translation dans le premier sens, c’est-à-dire, dans l’exemple représenté, par translation de l’amont vers l’aval. En d’autres termes, la position de fonctionnement de l’organe de support 162 est disposée en amont de sa position de verrouillage.
Le Ginkgo biloba est la plus ancienne espèce d’arbre connue sur Terre, il fait partie de la famille des Ginkgoacées, également connu sous le nom d’arbre aux 40 écus, ou d’abricotier d’argent. Originaire d’Asie, cet arbre comprend de puissants antioxydants tels que les flavonoïdes et les terpènes, notamment réputés pour ralentir le vieillissement des cellules. Il est également connu pour améliorer la circulation sanguine et est bénéfique pour le tonus. Le Ginkgo biloba est donc couramment utilisé pour ses nombreuses vertus chez l’être humain.
Grâce à ses propriétés et sa composition particulièrement riche en cyclitols, l’extrait selon l’invention a démontré une efficacité transversale sur le derme et l’épiderme de peaux matures. Ainsi, cet ingrédient, dérivé du naturel, obtenu à partir de Ginkgo biloba , ciblant spécifiquement les fibroblastes sénescents, restaure la sénolyse naturelle de ces fibroblastes, en rétablissant la capacité du système immunitaire à éliminer les cellules sénescentes. Ce nouvel actif booste le renouvellement de l’épiderme, améliore la densité du derme, réduit les rides, aide la peau à retrouver son élasticité, et sublime l’éclat du teint.
Les cyclitols présents dans l’extrait selon l’invention sont des polyols cycliques, qui contiennent des groupes hydroxyle, particulièrement stables dans des conditions physiologiques ordinaires du fait de leur structure cyclique. Ils sont considérés comme étant des osmoprotecteurs, c’est-à-dire capable d’agir comme osmolyte dans les plantes afin de permettant à l’organisme de survivre à un stress osmotique important. Il s’agit d’une famille de molécules comprenant notamment le pinnitol, le myo inositol, le pinpollitol ou encore le cicéritol. Ce type de molécules est présent dans différentes plantes telles que le Ginkgo biloba ou encore le frêne Fraxinus excelsior a des concentrations et dans des proportions qui varient suivant les espèces.
Aussi, l’invention se rapporte à un principe actif comprenant au moins un extrait de Ginkgo biloba riche en cyclitols, ainsi qu’à ses utilisations cosmétiques, préférentiellement pour réduire les rides et/ou améliorer l’homogénéité du teint, et/ou raviver l’éclat du teint.
Afin de développer un tel ingrédient dérivé du naturel (selon les définitions de la norme ISO 16128) enrichi en cyclitols, l’extrait compris dans le principe actif selon l’invention est préférentiellement obtenu à partir de feuilles de Ginkgo biloba , plus préférentiellement à partir des jeunes feuilles de Ginkgo biloba .
Afin d’augmenter la teneur en cyclitols, l’extrait est préférentiellement un hydrolysat, plus préférentiellement un hydrolysat filtré, encore plus préférentiellement un hydrolysat enzymatique filtré, ce qui permet de libérer les cyclitols difficilement accessibles.
Aussi, selon un objet particulièrement préféré de l’invention, l’extrait comprend au moins 5% de cyclitols, en poids du poids total de matières sèches de l’extrait.
La quantification en cyclitols peut être déterminée par chromatographie ionique. Des solutions de calibration sont préparées à partir d’un standard (le Pinnitol) entre 2 et 10 mg/L. L’extrait selon l’invention est préalablement dilué dans de l’eau, pour que la teneur en cyclitols corresponde à la gamme d’étalonnage. Enfin, la quantité de cyclitols des échantillons est déterminée grâce à une courbe de calibration.
La teneur en matières sèches de l’extrait peut être déterminée par la pesée des résidus issus du séchage de l’extrait selon l’invention à 105°C dans une étuve jusqu’à l’obtention d’un poids constant. Préférentiellement, l’extrait selon l’invention sous forme liquide a une teneur en matières sèches comprise entre 20g/l à 50g/l.
L’inventeur a poursuivi la caractérisation de l’extrait selon l’invention, celui-ci comprend préférentiellement des carbohydrates. La teneur en carbohydrate peut notamment être déterminée à l’aide de la méthode de DUBOIS (Dubois M. et al., Analytical chemistry, 28, 3, 350-356, 1956).
Les masses molaires des carbohydrates ont également été déterminées. Aussi, les carbohydrates présents dans l’extrait selon l’invention ont préférentiellement un degré de polymérisation compris entre 1 et 34.
De façon particulièrement préférée, les monosaccharides ayant un degré de polymérisation de 1 c’est à dire une masse molaire inférieure à 180 Da représentent 80% en poids du poids total des carbohydrates, et/ou les carbohydrates ayant un degré de polymérisation compris entre 2 et 34 et donc une masse molaire comprise entre 360 et 6 120 Da représentent au moins 20% en poids du poids total des carbohydrates.
L’extrait selon l’invention est également composé d’autres molécules, telles que des protéines, des acides uroniques, des acides organiques et des cendres minérales.
La répartition et la quantité de la fraction protéique peut être déterminée par le dosage de l’azote total selon la méthode de KJELDHAL (référence : Official method of analysis of the A.O.C., 12th ed. W Horwitz, E.D., New-York, 15-60, 1975). Préférentiellement, l’extrait comprend 2% de peptides en poids de matières sèches de l’extrait selon la méthode de KJELDHAL, ayant une masse moléculaire inférieure à 2 000 Da.
L’inventeur a également déterminé la teneur en cendres minérales. La teneur en cendres minérales peut être déterminée par la pesée des résidus issus de l’incinération des échantillons du principe actif selon l’invention à 550°C dans un four à moufle électrique. Préférentiellement, le principe actif selon l’invention présente une teneur en cendres minérales comprise entre 25% et 40% en poids de matières sèches du principe actif.
L’inventeur a également déterminé la teneur en acides organiques. Elle est déterminée par une chromatographie ionique (DIONEX). Préférentiellement, le principe actif selon l’invention présente une teneur en acides organiques comprise entre 20 et 40% en poids de matières sèches.
Le vérin de commande 74 comprend en particulier un cylindre 104, continu, formant l’un de la partie fixe 100 et de la partie mobile 102 et un piston 106 formant l’autre de la partie fixe 100 et de la partie mobile 102. Ici, le cylindre 104 forme la partie mobile 102 et le piston 106 forme la partie fixe 100. En variante (non représentée), c’est l’inverse : le cylindre 104 forme la partie fixe 100 et le piston 106 forme la partie mobile 102.
Il est défini par ailleurs un premier plan passant par le premier point d’attache supérieur moteur MS1, le premier point d’attache inférieur moteur MI1 et le premier point d’attache inférieur équipement EI1 et un deuxième plan passant par le deuxième point d’attache supérieur moteur MS2, le deuxième point d’attache inférieur moteur MI2 et le deuxième point d’attache inférieur équipement EI2 forment un deuxième plan. Le premier plan est parallèle à un plan comprend le premier axe Z et le deuxième axe X.