INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette solution permet de bénéficier du réseau de puissance du véhicule pour alimenter le module de climatisation portable lorsqu’il est utilisé hors du véhicule et donc d’obtenir une grande autonomie.
Selon un autre mode de réalisation, le boîtier comprend des moyens de guidage permettant de guider le module de climatisation portable lors de son insertion dans le compartiment du véhicule.
Les moyens de guidage permettent un positionnement correct du module de climatisation portable dans le compartiment et garantissent ainsi la bonne connexion de l’entrée d’air ambiant externe avec le conduit du véhicule, de la sortie d’air avec un deuxième conduit du véhicule et surtout du premier connecteur électrique avec le connecteur électrique du véhicule.
Les deux contacts électriques du module de climatisation portable sont ainsi parfaitement en contact avec les deux contacts électriques du véhicule.
Selon un autre mode de réalisation, les moyens de guidage comprennent une première nervure s’étendant le long d’une première paroi du boîtier suivant une direction d’insertion du module de climatisation portable dans le compartiment et configurée pour coulisser dans une première rainure prévue dans le compartiment du véhicule. Les moyens de guidage comprennent une deuxième nervure s’étendant le long d’une deuxième paroi du boîtier, opposée à la première paroi suivant la direction d’insertion et configurée pour coulisser dans une deuxième rainure prévue dans le compartiment du véhicule.
Cette solution fournit un moyen de guide assurer un guidage correct grâce aux deux nervures opposées.
Selon un autre mode de réalisation, la première paroi est destinée à être orientée vers l’avant du véhicule lorsque le module de climatisation portable est inséré dans le compartiment du véhicule. Le premier connecteur électrique, la sortie d’air et une entrée d’air ambiant externe étant positionnés sur la première paroi.
La est une vue latérale droite de la machine de manutention avec la flèche dans une position extrême abaissée.
Par convention, la direction « longitudinale » de la machine de manutention correspond à l’orientation avant-arrière. Par ailleurs, la direction « transversale » est orientée perpendiculairement à la direction longitudinale. Les termes « arrière » et « avant » correspondent respectivement aux abréviations AR et AV indiquées sur les figures et sont utilisés pour définir la position relative d’un élément par rapport à un autre selon la direction longitudinale. Les termes « avant » et « arrière » sont ici adoptées en relation avec la direction de chargement de l’outil, c’est-à-dire que l’outil est positionné à l’avant de la machine. Cette définition ne préfigure pas de la direction privilégiée de déplacement de la machine qui peut donc indifféremment se produire vers l’avant ou vers l’arrière.
En référence aux figures 1 à 10, on décrit une machine 1 de manutention selon un mode de réalisation. La machine 1 comporte un châssis 2, visible sur la , et une flèche 3 qui est montée articulée sur le châssis 2 par un dispositif d’articulation décrit par la suite, et à l’extrémité de laquelle est monté un cadre porte-outil 4 destiné à recevoir un outil 5. Par outil, on désigne, par exemple, des fourches ou un godet, tel qu’un godet simple, un godet désileur, un godet distributeur ou autres.
Le châssis 2 est mobile. Pour ce faire, dans le mode de réalisation représenté, la machine 1 comporte deux essieux, un essieu avant 6 et un essieu arrière 7, qui sont chacun montés sur le châssis 2 selon un axe transversal et sont chacun équipés de deux roues, l’une à gauche et l’autre à droite. Au moins l’un et de préférence les deux essieux avant 6 et arrière 7 sont des essieux directeurs, c’est-à-dire sont équipés de moyens permettant de faire varier l’orientation des roues par rapport à la direction longitudinale de la machine 1.
La machine 1 comporte une carrosserie 8 qui repose sur le châssis 2 et est fixée à celui-ci. La carrosserie 8 présente des espaces de logement pour la réception d’équipements de la machine 1.
La machine 1 comporte au moins un moteur électrique, non illustré, qui est fixé au châssis 2 et qui accouplé à au moins l’un des essieux avant 6 ou arrière 7, ou aux deux, par l’intermédiaire d’un dispositif de transmission, mécanique ou hydraulique. La machine 1 comporte également un dispositif de stockage de l’énergie électrique, non visible, qui comprend une ou plusieurs batteries et qui est connecté au moteur électrique afin de l’alimenter en énergie électrique. De manière avantageuse, le dispositif de stockage de l’énergie électrique est disposé dans un espace de logement 9, représenté par exemple sur la , qui est ménagé à l’arrière de la carrosserie 8, derrière l’essieu arrière 7. Compte-tenu de cette disposition, la carrosserie 8 présente une hauteur qui décroit de l’arrière vers l’avant.
La flèche 3 comporte deux bras de levage 12, 13 qui s’étendent longitudinalement, parallèlement l’un à l’autre et qui sont disposés de part et d’autre du plan longitudinal médian de la machine 1. Les deux bras de levage 12, 13 sont reliés l’un à l’autre au moyen de traverses 14, 15, 16.
La flèche 3 est montée mobile par rapport au châssis 2 entre une position extrême abaissée, représentée sur la , et une position extrême relevée, représentée sur la . La flèche 3 est ainsi apte à prendre une pluralité de positions entre les deux positions extrêmes précités et notamment une position de transport, représentée sur les figures 1 à 5 dans laquelle le cadre porte-outil 4 est positionné à une distance du sol suffisante pour ne pas dégrader la garde au sol de la machine 1.
La flèche 3 est montée articulée sur le châssis 2 au moyen d’un dispositif d’articulation comportant deux bielles, à savoir une bielle avant 17 et une bielle arrière 18, notamment visibles sur les figures 7 et 8. La bielle arrière 18 est, d’une part, montée pivotante sur le châssis 2 autour d’un axe A (visible sur la ) et, d’autre part, montée pivotante sur la flèche 3 autour d’un axe B. La bielle avant 17 est, d’une part, montée pivotante sur le châssis 2 autour d’un axe C et, d’autre part, montée pivotante sur la flèche 3 autour d’un axe D. Les quatre axes géométriques A, B, C et D sont parallèles les uns aux autres et orientés transversalement. Les axes A, B, C et D définissent ainsi les sommets d’un quadrilatère déformable. Les axes A, B, C et D sont positionnés de sorte que lorsque la bielle avant 17 et la bielle arrière 18 se redressent, la flèche 3 s’incline et l’extrémité avant de la flèche 3 se relève par rapport à son extrémité arrière. Selon un mode de réalisation avantageux, les axes A, B, C et D sont en outre positionnés de sorte que l’axe d’articulation G du cadre porte-outil 4 par rapport à la flèche 3 ne se déplace que très peu horizontalement lors du mouvement de la flèche 3. Ainsi, selon un mode de réalisation avantageux, lors du mouvement de la flèche 3 entre la position extrême abaissée et la position extrême relevée, l’axe d’articulation G se déplace verticalement selon une distance v et horizontalement selon une distance h ; avec h inférieure à 15% de v, de préférence inférieure à 10 % de v et par exemple de l’ordre de 7% de v.
Dans le mode de réalisation représenté, cette cinématique de la flèche 3 est notamment obtenue grâce à la position de l’axe C sur une portion saillante 11 du châssis 2, c’est-à-dire à une hauteur supérieure à celle de l’axe A.
Comme représenté notamment sur les figures 1 à 4, la carrosserie 8 présente un renfoncement central 19 dans lequel les bras de levage 12, 13 ainsi que la bielle avant 17 et la bielle arrière 18 se logent au moins partiellement lorsque la flèche 3 est en position de transport. Par ailleurs, les bras de levage 12, 13 présentent une forme générale qui suit sensiblement le profil de la surface supérieure de la carrosserie 8, lorsque la flèche 3 est en position de transport. En d’autres termes, dans la position de transport de la flèche 3, les bras de levage 12, 13 sont, de l’arrière vers l’avant, inclinées vers le bas. Les bras de levage 12, 13 comportent en outre une portion coudée 20 dont la concavité est orientée vers le sol de sorte que l’extrémité avant desdits bras de levage 12, 13 est positionnée devant le châssis 2 et la carrosserie 8 de la machine 1, lorsque la flèche 3 est en position de transport ou en position extrême abaissée.
Selon l’exemple de réalisation représenté, la bielle arrière 18 comporte deux brides d’articulation qui portent respectivement un axe d’articulation coopérant avec l’un et l’autre des deux bras de levage 12, 13. Par ailleurs, la bielle avant 17 est positionnée entre les deux bras de levage 12, 13. La bielle avant 17 s’étend donc dans le plan longitudinal médian de la machine 1. En outre, la bielle avant 17 est articulée sur une portion saillante 11 du châssis 2 qui fait saillie, entre les deux bras de levage 12, 13, vers le haut, au-delà desdits bras de levage 12, 13 lorsque la flèche 3 est dans la position de transport ou dans la position extrême abaissée.
Dans le mode de réalisation représenté, la portion saillante 11 comporte deux montants 21, 22, parallèles l’un à l’autre, et disposés entre les deux bras de levage 12, 13, respectivement de part et d’autre de l’axe longitudinal médian de la machine 1. Comme représenté notamment sur la , ces montants 21, 22 sont formés d’un seul tenant avec les deux longerons longitudinaux du châssis 2 qui sont reliés l’un à l‘autre par des traverses, et s’étendent de part et d’autre du plan longitudinal médian, entre les deux bras de levage 12, 13.
Selon une réalisation avantageuse, la portion saillante 11 permet en outre de reprendre les efforts s’exerçant sur la flèche 3 selon une direction transversale et tendant à la faire fléchir, ce qui permet de limiter les risques que la flèche 3 ne se déforme de manière irréversible. En outre, dans le mode de réalisation représenté, la portion saillante 11 comporte des patins antifrictions 23, visibles notamment sur la , qui sont chacun fixés sur une face latérale de l’un des montants 21, 22 de la portion saillante 11. Les patins antifrictions 23 sont ainsi chacun positionnés entre l’un des montants 21, 22 et l’un des bras de levage 12, 13 lorsque la flèche est dans la position de transport ou dans la position extrême abaissée. Les patins antifrictions 23 sont réalisés dans un matériau présentant un faible coefficient de frottement, tel que du polyamide 6 par exemple. Les patins antifrictions 23 sont chacun espacés transversalement de l’un des bras de levage 12, 13 d’un jeu déterminé de sorte que l’un desdits bras de levage 12, 13 ne vient en contact avec le patin antifriction 23 correspondant que lorsque ledit bras de levage 12, 13 est soumis à un effort transversal le faisant fléchir en direction dudit patin antifrictions 23.
L’extrémité avant de la bielle avant 17 est logée dans l’espace ménagé entre les deux montants 21, 22. En outre, comme représenté notamment sur les figures 7 et 8, la bielle avant 17 présente une portion coudée 39 dont la concavité est orientée vers le haut. Ainsi, lorsque la flèche 3 est en position de transport ou en position extrême abaissée, la portion avant de la bielle avant 17, c’est-à-dire celle qui est disposée à l’avant de la portion coudée 39 se situe également entre les deux montants 21, 22 de la portion saillante 11, ce qui contribue à la compacité et à l’esthétisme de la machine 1.
La machine 1 comporte un vérin de levage 24, également représenté sur les figures 7 et 8, permettant à la flèche 3 de se déplacer entre la position extrême abaissée et la position extrême relevée. Pour ce faire, le vérin de levage 24 présente une extrémité qui est montée articulée sur le châssis 2 autour d’un axe d’articulation E et une autre extrémité qui est montée articulée sur le châssis 2 autour d’un axe d’articulation F. Ainsi, lorsque le vérin de levage 24 se déploie, il entraîne un mouvement de la flèche 3 en direction de la position extrême relevée. Au contraire, lorsque le vérin de levage 24 se rétracte, il entraîne un mouvement de la flèche 3 en direction de la position extrême abaissée.
La est une représentation schématique de la position longitudinale de la tête de guidage en position rentrée.
La est une représentation schématique d’une étape de positionnement.
La est une représentation schématique d’une étape de mise en contact.
La est une représentation schématique d’une étape de frappe.
La est une représentation schématique d’une étape de positionnement lors de la présence d’un obstacle au voisinage.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Il est représenté, à la , un système de frappe S selon une forme de réalisation de l’invention pour permettre l’enfoncement d’un organe de fixation 9 pour relier au moins deux pièces mécaniques P1, P2 ( ).
Dans cet exemple, le système de frappe S comprend un outil de frappe 1 et une tête de guidage 2 montée sur l’outil de frappe 1. Dans cet exemple, la tête de guidage 2 est montée de manière amovible mais il va de soi qu’elle pourrait être montée à demeure.
En référence à la , l’outil de frappe 1 comporte un corps principal 10 et un organe de frappe 11 (appelé aussi « bouterolle ») monté mobile par rapport au corps principal 10. L’organe de frappe 11 est configuré pour se déplacer selon un mouvement de translation T1 selon un axe de frappe X1 pour frapper un organe de fixation 9 ( ). En référence à la , l’axe de frappe X1 est orienté de l’arrière vers l’avant. Dans cet exemple, l’organe de frappe 11 se présente sous la forme d’une tige longitudinale s’étendant selon l’axe de frappe X1. De manière préférée, l’organe de frappe 11 est réalisé dans un matériau métallique afin d’avoir une plus grande résistance mécanique. Dans cet exemple, l’organe de frappe 11 possède un diamètre compris entre 5mm et 30mm. De manière préférée, l’organe de frappe 11 possède une longueur supérieure à 5cm, de préférence, supérieure à 10cm. L’organe de frappe 11 possède une extrémité de contact 11a destinée à venir en contact avec l’organe de fixation 9. L’extrémité 11a est plane ou concave.
L’outil de frappe 1 comporte un moteur d’entrainement 12 relié à l’organe de frappe 11 configuré pour le déplacer selon le mouvement de translation T1, en particulier, selon un mouvement de va et vient entre une position de sortie et une position rentrée à la manière d’un marteau-piqueur. Dans cet exemple, l’outil de frappe 1 comporte en outre une batterie électrique 13 pour alimenter le moteur d’entrainement 12 mais il va de soi qu’une connexion électrique filaire au réseau électrique pourrait également convenir. Dans cet exemple, l’outil de frappe 1 comprend également un actionneur 14 qui se présente sous la forme d’une gâchette. Il va de soi qu’il pourrait se présenter sous une autre forme.
Dans cet exemple, l’organe de frappe 11 est par défaut en position rentrée et se déplace en position sortie, c’est-à-dire vers l’avant, lors d’un actionnement.
Un tel outil de frappe 1 est connu de l’homme du métier et ne sera pas présenté plus en détails.
Selon l’invention, le système de frappe S comprend une tête de guidage 2, montée sur l’outil de frappe 1, qui va être dorénavant présentée.
Comme illustré à la , la tête de guidage 2 s’étend longitudinalement selon l’axe de frappe X1 et est configurée pour envelopper extérieurement l’organe de frappe 11. Comme cela sera présenté par la suite, cela permet de limiter le risque de pincement avec l’extrémité de contact 11a de l’organe de frappe 11. Dans cet exemple, la tête de guidage 2 comprend : un organe de montage 3 configuré pour être fixé solidairement au corps principal 10 de l’outil de frappe 1, un organe de positionnement 4 définissant un canal dans lequel l’organe de frappe 11 est configuré pour se translater, l’organe de positionnement 4 comportant une extrémité de contact 42 comportant une ouverture 420 ( ) depuis laquelle débouche le canal, l’organe de positionnement 4 étant configuré pour se déplacer selon un mouvement de translation T4 selon l’axe de frappe X1 par rapport à l’organe de montage 3, et un organe élastique 5 monté entre l’organe de positionnement 4 et l’organe de montage 3 et configuré pour écarter longitudinalement l’organe de positionnement 4 et l’organe de montage 3 selon l’axe de frappe X1.
Les différentes parties de la tête de guidage 2 vont être présentées en référence à la .
Dans cet exemple, en référence à la , l’organe de montage 3 se présente sous la forme d’une enveloppe 30 de section sensiblement circulaire pouvant être glissée axialement sur le corps principal 10. Dans cet exemple, l’enveloppe 30 possède une section décroissante de l’arrière vers l’avant mais il va de soi que cela pourrait être différent.
Le levier d’arrêt 162 est mobile en rotation autour de son articulation entre une position d’attente ( ) dans laquelle les premiers moyens d’arrêt 158a ne sont pas solidaires des deuxièmes moyens d’arrêt 158b et une position d’arrêt ( ) dans laquelle les premiers moyens d’arrêt 158a sont solidaires des deuxièmes moyens d’arrêt 158b et inversement. En position d’attente, le chariot 152 n’est pas solidaire de la structure fixe 110 et se déplace avec l’ensemble mobile 120 et, en position d’arrêt, le chariot 152 est solidaire de la structure fixe 110 et est immobile tandis que l’ensemble mobile 120 peut se déplacer.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté sur les Figs. 6 et 7, les premiers moyens d’arrêt 158a prennent la forme d’une goulotte et les deuxièmes moyens d’arrêt 158b prennent la forme d’une tige qui se loge dans la goulotte en position d’arrêt. En position d’arrêt, l’ouverture de la goulotte est orientée perpendiculairement à la direction de translation, et en position d’attente, l’ouverture de la goulotte est orientée vers l’arrière parallèlement à la direction de translation.
Le système de transmission 160 comporte un bras 164 avec une première extrémité 164a montée articulée avec une deuxième extrémité 162b du levier d’arrêt 162 et une deuxième extrémité 164b montée articulée avec une deuxième extrémité 154b du levier de blocage 154.
Le bras 164 est agencé de manière à ce que le basculement de la position d’attente à la position d’arrêt du levier d’arrêt 162 corresponde au basculement de la position de blocage à la position libre du levier de blocage 154 et corresponde à la position de basculement et de manière à ce que le basculement de la position libre à la position de blocage du levier de blocage 154 corresponde au basculement de la position d’arrêt à la position d’attente du levier d’arrêt 162 et corresponde à la position de basculement.
Le système de transmission 160 comporte au moins un amortisseur 166. Pour chaque amortisseur 166, une première extrémité dudit amortisseur 166 est montée articulée au levier de blocage 154, ici au voisinage de la première extrémité 154a, et une deuxième extrémité est montée articulée au levier d’arrêt 162, ici au voisinage de la première extrémité 162a.
L’amortisseur 166 est constitué ici d’un tube femelle 166a dont une extrémité proximale est montée articulée au levier de blocage 154 et constitue la première extrémité de l’amortisseur 166, et d’un tube mâle 166b dont une extrémité proximale est montée articulée au levier d’arrêt 162 et constitue la deuxième extrémité de l’amortisseur 166.
L’extrémité distale du tube mâle 166b est montée coulissante à l’intérieur de l’extrémité distale du tube femelle 166a.
Bien sûr, un montage inverse est également possible.
L’amortisseur 166 comporte également un ressort 166c, typiquement un ressort de compression, qui est monté comprimé entre le tube femelle 166a et le tube mâle 166b.
Lors du déplacement de l’ensemble mobile 120 de la position avancée à la position reculée sous l’action des actionneurs, les déflecteurs 132 et donc le chariot 152 sont entraînés de la position avancée à la position reculée qui correspond au passage de l’ensemble mobile 120 par la position de basculement. L’entraînement des déflecteurs 132 est dû au fait que le levier de blocage 154 est en position de blocage tandis que le levier d’arrêt 162 est en position d’attente.
Lorsque la position de basculement est atteinte, les deuxièmes moyens d’arrêt 158b rencontrent les premiers moyens d’arrêt 158a, entraînant ainsi le basculement du levier d’arrêt 162 vers la position d’arrêt et par action du bras 164, également le basculement du levier de blocage 154 de la position de blocage vers la position libre. Ce basculement entraîne la libération des deuxièmes moyens de blocage 156b, et l’ensemble mobile 120 continue son déplacement jusqu’à sa position reculée tandis que les déflecteurs 132 et le chariot 152 restent en place.
Pour limiter l’angle de basculement du levier de blocage 154 dans la position libre, ledit levier de blocage 154 vient en butée contre une première butée 172 du bras 164 qui empêche le levier de blocage 154 de pivoter trop loin.
À l’inverse, lors du déplacement de l’ensemble mobile 120 de la position reculée à la position avancée sous l’action des actionneurs, l’ensemble mobile 120 se déplace vers l’avant en passant par la position de basculement, tandis que le chariot 152 et les déflecteurs 132 restent immobiles.
Lorsque l’ensemble mobile 120 atteint la position de basculement, les deuxièmes moyens de blocage 156b rencontrent les premiers moyens de blocage 156a entraînant ainsi le basculement du levier de blocage 154 de la position libre vers la position de blocage et par action du bras 164, également le basculement du levier d’arrêt 162 de la position d’arrêt vers la position d’attente. Le chariot 152 et les déflecteurs 132 sont alors redevenus solidaires de l’ensemble mobile 120 et ils continuent à se déplacer vers l’avant avec lui jusqu’à la position avancée.
Pour limiter l’angle de basculement du levier d’arrêt 162 dans la position d’attente, ledit levier d’arrêt 162 vient en butée contre une deuxième butée 174 du bras 164 qui empêche le levier d’arrêt 162 de pivoter trop loin.
Pendant tous ces déplacements, chaque amortisseur 116 reste sous contrainte pour éviter les éventuels ballottements des différentes pièces du système d’actionnement 150. Un tel système d’actionnement 150 est en outre particulièrement peu encombrant et ne génère pas de chocs lors des déplacements.
La compréhension des mécanismes de fonctionnement ou de dégradation des performances des matériaux de batteries au lithium fait désormais partie des axes incontournables de la conception et développement des batteries.
Cette compréhension a été rendue possible par la mise en œuvre de techniques d’analyse des matériaux.
Les méthodes implémentées en conditions dites in situ ou « operando », qui analysent le matériau d’un accumulateur/d’une batterie en fonctionnement, sont privilégiées afin d’accéder à la dynamique des processus, c’est-à-dire au changement de structure et de composition du matériau et de l’interface électrode/électrolyte en fonction de l’état de charge.
Parmi ces méthodes, on peut citer les mesures de Spectrométrie de Masse Electrochimique En ligne (OEMS, acronyme anglo-saxon pour « Online Electrochemical Mass Spectrometry ») qui permettent une identification et quantification des gaz produits pendant le fonctionnement par au moins une cellule électrochimique formée d’une cathode, d’une anode et d’un électrolyte intercalé entre la cathode et l’anode : [1].
On a représenté à la une installation 1 d’analyse de gaz d’une batterie ou accumulateur A au lithium à cellule électrochimique unique ou à empilement de cellules électrochimiques mettant en œuvre un spectromètre de masse 2, selon l’état de l’art.
Pour l’analyse, les cellules électrochimiques sont réalisées avec un électrolyte contenant différentes combinaisons de solvants dont du carbonate d'éthylène (EC), du carbonate de propylène (PC), du carbonate de diméthyle (DMC), du carbonate de diéthyle (DEC) et du carbonate de méthyle et d'éthyle (EMC) avec un sel LiPF 6 1M. L’électrolyte peut contenir une certaine quantité d'additifs, typiquement à moins de 10% en masse ou volume dans l’électrolyte, qui ne perturbent généralement pas les mesures par DEMS en raison de leur faible teneur.
Cette installation 1 comprend une unique ligne fluidique 3 dans laquelle de l’argon, de l’hélium ou un autre gaz inerte en tant que gaz porteur/vecteur est injecté en entrée sur la droite de la .