INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'invention concerne un véhicule automobile comprenant : - une batterie ; - une boîte de vitesse automatique ; - un système de transmission équipé d’un dispositif de blocage pour bloquer de la boîte de vitesse en position de stationnement.
Selon l’invention, le véhicule automobile comprend en outre un système de mise en roue libre pour mettre la boîte de vitesse en position neutre lorsque le dispositif de blocage bloque la boîte de vitesse en position de stationnement.
La mise en œuvre du système de mise en roue libre est illustrée en .
Le système comprend un actionneur de déblocage RL pour désactiver le dispositif de blocage. Cet actionneur est alimenté par la batterie.
Dispositif électronique La présente description concerne de façon générale les systèmes et dispositifs électroniques, et plus particulièrement les systèmes et dispositifs électroniques formées à partir d'une structure de Nitrure de Gallium (GaN).
Un tel panier peut ainsi présenter à la une grande ouverture pour faciliter l’insertion ou le retrait d’articles dans la poche, et à la fois une petite ouverture pour limiter l’encombrement du panier lors du transport.
En outre, un tel panier présente une esthétique améliorée permettant d’utiliser le panier pour d’autres besoins que pour le simple transport d’articles lors d’achats.
Par ailleurs, grâce à cet esthétique, lorsque le panier ne sert pas à des actes d‘achats par exemple, il n’est pas immédiatement identifiable comme un panier mais peut être confondu avec un sac à main.
Selon un aspect avantageux, le panier comprend des moyens d’accrochage à un dispositif de fixation de panier solidaire d’un vélo, les moyens d’accrochage étant intégrés à l’arceau.
Cela participe à renforcer l’aspect esthétique du panier qui peut être confondu avec un simple sac à main puisqu’un aucun élément l’identifiant comme panier de vélo n’est visible. Ainsi, grâce à cet esthétique, lorsque le panier est désolidarisé d’un vélo, il n’est pas immédiatement identifiable comme panier de vélo.
Selon un autre aspect avantageux, la poche présente des passants destinés à être traversés par l’arceau, les passants formant une charnière de rotation de l’arceau entre sa position de panier et sa position de sac.
Cela permet de limiter le poids du panier puisque c’est la matière constitutive de la poche qui assure la charnière.
En outre, cela facilite les opérations de maintenance puisque seules des coutures peuvent être à défaire et refaire pour remplacer l’arceau.
Selon un autre aspect avantageux, le panier comprend des moyens d’accrochage à un dispositif de fixation de panier solidaire d’un vélo, les moyens d’accrochage comprenant une armature portant un organe d’accrochage, et en ce que l’arceau est monté à rotation sur l’armature.
Cette architecture offre un bon compromis entre robustesse et esthétisme.
En outre, la reprise des efforts de l’arceau peut être reprise par l’armature directement, de qui limiter la dégradation de la poche.
Selon un autre aspect avantageux, la poche intègre des moyens de retenue en position de panier de l’arceau.
Cela permet de limiter les risques de réduction de taille de la deuxième extrémité, et donc de l’ouverture de la poche, lorsqu’un utilisateur doit insérer ou retirer des articles de la poche.
Selon un autre aspect avantageux, la poche présente des passants destinés à être traversés par l’arceau, les passants formant une charnière de rotation de l’arceau entre sa position de panier et sa position de sac, et le panier comprend des moyens d’accrochage à un dispositif de fixation de panier solidaire d’un vélo, les moyens d’accrochage comprenant une armature portant un organe d’accrochage, l’armature portant également des moyens de retenue de l’arceau dans sa position de panier.
Cette architecture permet de concentrer tous les points dits durs, c’est-à-dire toutes les pièces en plastique ou en métal, en une même zone du panier.
Cela bénéficie alors au confort d’utilisation du panier en tant que sac à main puisque les points durs peuvent être positionnés de telle sorte qu’ils ne forment pas de gêne pour l’utilisateur.
Les systèmes de transmission des véhicules électriques sont équipés d’un dispositif de blocage permettant de bloquer et maintenir le véhicule à l’arrêt en bloquant la boîte de vitesse en position de stationnement.
Ce dispositif de blocage est automatiquement enclenché lorsque, par exemple, le conducteur sort de son véhicule, et le contact avec le moteur est coupé.
Il existe cependant des moyens dépendant de chaque constructeur qui permettent de passer outre ce dispositif. En effet, il doit être possible pour un client de placer le véhicule "en roue libre", notamment dans deux cas connus de l'homme de l'art : - un conducteur veut déplacer son véhicule dans son garage de quelques dizaines de cm ; et - une station de lavage dont le système tracte le véhicule.
L’objectif de l’invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution de passage en roue libre pour des véhicules équipés d’un dispositif de blocage en stationnement.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant : - une batterie ; - une boîte de vitesse ; - un système de transmission équipé d’un dispositif de blocage pour bloquer la boîte de vitesse en position de stationnement ; caractérisé en ce que le véhicule automobile comprend en outre un système de mise en roue libre pour mettre la boîte de vitesse en position neutre lorsque le dispositif de blocage bloque la boîte de vitesse en position de stationnement, le système de mise en roue libre comprenant : - un actionneur de déblocage pour désactiver le dispositif de blocage, l’actionneur de déblocage étant alimenté par la batterie, - un contrôleur déterminant et comparant l’énergie disponible de la batterie sur la base de l’état de charge, et le besoin énergétique pour la mise en œuvre de l’actionneur de déblocage, et en ce que le contrôleur autorise la mise en œuvre de l’actionneur de déblocage si ladite énergie disponible est supérieure audit besoin énergétique ; ou refuse la mise en œuvre de l’actionneur de déblocage si ladite énergie disponible est inférieure audit besoin énergétique.
En particulier, le système de mise en roue libre est en fait le désarmement du dispositif de blocage. En général, le dispositif de blocage est actif lorsqu’il est alimenté et se désengage automatiquement lorsqu’il ne l’est plus.
Avantageusement, l’invention permet de remettre le véhicule en roue libre pour pouvoir déplacer le véhicule, tout en évitant que cette opération n’entraîne une décharge involontaire de la batterie.
Selon une variante, le contrôleur met en œuvre une alerte indiquant un besoin de recharge de la batterie, lorsqu’il refuse la mise en œuvre de l’actionneur de déblocage.
Cela permet d’informer l’utilisateur et de limiter le risque de décharge involontaire de la batterie.
Selon une variante, le véhicule automobile comprend une interface ou un bouton de demande d’actionnement de l’actionneur de déblocage, activant la mise en œuvre du contrôleur.
Cela permet de déclencher un contrôle de batterie et une mise en roue libre.
L’invention porte en outre sur un procédé de mise en roue libre pour un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - déterminer et comparer l’énergie disponible de la batterie sur la base de l’état de charge, et le besoin énergétique pour la mise en œuvre de l’actionneur de déblocage, - autoriser la mise en œuvre de l’actionneur de déblocage si ladite énergie disponible est supérieure audit besoin énergétique ; ou refuser la mise en œuvre de l’actionneur de déblocage si ladite énergie disponible est inférieure audit besoin énergétique.
Selon une variante, le procédé de mise en roue libre comprend en outre l’étape suivante : mettre en œuvre une alerte indiquant un besoin de recharge de la batterie, si la mise en œuvre de l’actionneur de déblocage a été refusée
Selon une variante, le procédé de mise en roue libre comprend en outre l’étape suivante : demander un actionnement de l’actionneur de déblocage, cette étape entraînant la mise en œuvre de l’étape de déterminer et comparer ladite énergie disponible et ledit besoin énergétique.
Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé de mise en roue libre selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
L'invention sera davantage détaillée par la description non limitative de variantes, et sur la base de la annexée illustrant schématiquement une mise en œuvre d’un système de mise en roue libre pour un véhicule selon un mode de réalisation préféré de l’invention.
Le procédé d’assemblage de la culasse 2 est simplifié avec une meilleur ergonomie et un temps de montage réduit, avec un positionnement précis de chaque linguet 14 lors de sa dépose grâce au guidage des deux butées latérales 46 qui lui impose sa position. Le fonctionnement du moteur reste identique.
TURBOMACHINE A CYCLE RECUPERE EQUIPEE D’UN ECHANGEUR DE CHALEUR La présente invention concerne le domaine des turbomachines d’aéronef à cycle récupéré, en particuliers comportant un échangeur de chaleur.
Arrière-plan technique Telle qu’illustrée sur la , une turbomachine 10 d’aéronef comprend un générateur de gaz comportant d’amont en aval, dans le sens d’écoulement des gaz, au moins un compresseur 2, une chambre annulaire de combustion 3, et au moins une turbine 4. Le compresseur 2 est alimenté en air et le comprime. L’air comprimé est mélangé à du carburant et brûlé dans la chambre de combustion 3 qui fournit des gaz de combustion à la turbine 4. Ces gaz de combustion se détendent dans la turbine 4 et entraînent en rotation son rotor 42, qui entraîne à son tour, par l’intermédiaire d’un arbre commun, le rotor du compresseur 2.
La turbomachine 10 peut être équipée d’un ou plusieurs corps comportant chacun un rotor de compresseur 2 relié par un arbre à un rotor de turbine 4.
Il existe également des turbomachines où une turbine libre 4b est montée en aval du ou des corps de la turbomachine. Une turbine est libre dans la mesure où son rotor n’est pas relié par un arbre à un rotor de compresseur.
Une turbomachine peut être un turbomoteur (tel que des moteurs d'hélicoptère, unités de puissance auxiliaires ou APU) et un turbopropulseur (tel que des avions et drones).
A contrario, on entend par une turbomachine à cycle récupéré (telle qu’illustrée sur la ), une turbomachine dans laquelle les gaz de combustion G s’écoulant en sortie de la ou des turbines 4, 4b sont utilisés pour réchauffer l’air comprimé F sortant du ou des compresseurs 2. L’air réchauffé Fc par les gaz G est destiné à alimenter la chambre de combustion 3. Cette technologie permet d’améliorer les performances de la turbomachine car la quantité de carburant nécessaire pour atteindre la température de fonctionnement de la turbomachine est inférieure à celle nécessaire dans le cadre d’une turbomachine à cycle classique.
Il est ainsi avantageux d'intégrer, dans les éléments de structure de la turbine 4b, un échangeur de chaleur 6 pour récupérer l'énergie résiduelle en sortie de la turbine 4 et réchauffer l’air F comprimé à l’amont de la chambre de combustion 3. Pour cela, en référence à la , l’échangeur 6 s’étend radialement à l’extérieur d’un carter annulaire 40 de turbine 4. L’échangeur 6 comprend un premier circuit 62 relié à une sortie 444 d’une veine annulaire 44 pour récupérer les gaz G de turbine. L’échangeur 6 comprend un second circuit 64 relié à un système de prélèvement 20 ( ) d’air comprimé F du compresseur 2 et l’air réchauffé Fc par les gaz G dans l’échangeur est transféré à l’amont de la chambre de combustion 3. Au moins une partie des gaz G, au niveau de l’échangeur 6, est relarguée, via une sortie 63, dans l’atmosphère notamment en passant par une tuyère d’échappement de la turbomachine.
Un des inconvénients d’intégrer cet échangeur de chaleur dans la turbomachine, est sa proximité avec d’autres éléments de la turbine, et notamment de servitudes. En effet, la turbine comprend des servitudes S pour le fonctionnement du ou des palier(s) P, dits arrières, de la turbomachine. Ces servitudes traversent la veine annulaire 44 de turbine. L’intégration de l’échangeur 6 dans cette zone n’est pas aisée, car elle est susceptible de perturber les échanges d’air F, Fc entrant et sortant de cet échangeur 6.
Dans ce contexte, il est intéressant de pallier les inconvénients de l’art antérieur, en proposant un agencement des servitudes adapté à la présence de l’échangeur de chaleur dans une turbomachine à cycle récupéré, de façon à limiter les pertes de charge ou d’efficacité des échanges d’air entrant et sortant de cet l’échangeur de chaleur tout en assurant les fonctions de servitudes du ou des palier(s).
A cet effet, l’invention propose une turbomachine d’aéronef à cycle récupéré, comportant : - au moins un compresseur centré sur un axe X de la turbomachine, - une chambre annulaire de combustion s’étendant autour de l’axe X, - au moins une turbine centrée sur l’axe X, cette turbine définissant une veine annulaire d’écoulement de gaz, - une enceinte annulaire de paliers de guidage d’au moins un rotor de la turbine, cette enceinte annulaire étant située radialement à l’intérieur de la veine annulaire, - un échangeur de chaleur situé radialement à l’extérieur de la veine annulaire et comportant deux circuits, un premier circuit de l’échangeur comportant une entrée reliée à une sortie de la veine annulaire, et un second circuit de l’échangeur comportant une entrée d’air reliée à un système de prélèvement d’air comprimé dans le compresseur, et une sortie d’air, - un carter annulaire de turbine s’étendant autour de la veine de turbine, et - au moins un conduit de passage de servitudes qui s’étend radialement par rapport à l’axe X depuis le carter de turbine jusqu’à l’enceinte annulaire de palier(s).
Selon l’invention, la turbomachine comprend en outre un dispositif annulaire circulation d’air s’étendant autour de la veine annulaire de turbine et comportant deux canaux annulaires coaxiaux, un premier canal du dispositif comportant une première extrémité amont reliée au système de prélèvement et une première extrémité aval reliée à l’entrée d’air du second circuit de l’échangeur et un second canal du dispositif comportant une seconde extrémité aval reliée à la sortie d’air du second circuit de l’échangeur.
Selon l’invention ledit au moins un conduit s’étend radialement vers l’extérieur jusqu’à ce dispositif annulaire de circulation d’air.
Selon un autre aspect avantageux, l’arceau comprend au moins une portion télescopique.
Cela permet de limiter l’encombrement de l’arceau lorsqu’il est dans sa position de sac.
En outre, cela peut également permettre d’agrandir l’ouverture de la poche pour faciliter l’accès à l’intérieur de la poche et/ou agrandir le volume de stockage offert par la poche.
Selon un autre aspect avantageux, la poche présente au moins une portion extensible.
En combinaison avec un arceau présentant au moins une portion télescopique, cela permet d’agrandir le volume de stockage offert par la poche.
Selon un autre aspect avantageux, le panier comprend au moins une anse de préhension, solidarisée à la poche.
Grâce à la ou chaque anse, le panier peut être posté à l’épaule à la manière d’un sac à main, ce qui en facilite son utilisation.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de modes de réalisation préférentiels de l’invention, donnés à titre d’exemples illustratifs et non limitatifs, et des dessins annexés parmi lesquels : la est une représentation schématique en perspective de dessus d’un premier mode de réalisation d’un panier de vélo selon l’invention ; la est une représentation schématique en perspective de dessus du panier de la dans lequel un arceau du panier est dans une position intermédiaire ; la est une représentation schématique en perspective de dessus du panier de la , dans lequel l’arceau est positionné dans une position de sac ; la est une représentation schématique en perspective de dessus d’un deuxième mode de réalisation du panier de vélo, selon l’invention ; la est une représentation schématique en perspective de dessus du panier de vélo de la , dans lequel un arceau du panier est positionné dans une position intermédiaire ; la est une représentation schématique en perspective de dessus d’un troisième mode de réalisation du panier de vélo, selon l’invention.
Les figures 1 à 6 illustrent un panier 100 de vélo selon l’invention.
Plus précisément, les figures 1 à 3 illustrent un premier mode de réalisation, les figures 4 et 5 illustrent un deuxième mode de réalisation, et la illustre un troisième mode de réalisation.
Le panier 100 comprend : un arceau 200 ; une poche 300 destinée à être solidarisée à l’arceau 200.
La poche 300 présente une forme de fourreau s’étendant le long d’un axe d’extension X.
La poche 300 est fermée à une première extrémité par un fond 310 et présente une deuxième extrémité définissant une ouverture 320 d’accès à l’intérieur de la poche 300.
La poche 300 peut être réalisée à partir de matières souples telles que du cuir, du tissu ou encore des matériaux recyclés.
L’arceau 200 est quant à lui réalisé en acier inoxydable, en aluminium ou encore en carbone et prend la forme d’un tube courbé, cintré ou roulé par exemple.
Par rapport au fourreau formé par la poche 300, l’arceau 200 est monté mobile entre : une position de panier dans laquelle l’arceau 200 avoisine la deuxième extrémité de la poche 300 et s’étend transversalement à l’axe d’extension X, et une position de sac dans laquelle l’arceau 200 est écarté de la deuxième extrémité 200 de la poche 300 et s’étend le long du fourreau.
Ces essais ont été réalisés pour plusieurs nombres de Mach dans la soufflerie transsonique "ONERA–S3Ch", qui comprend un circuit à retour pourvu d’une régulation thermique et d’une veine d’essai de section rectangulaire de 0,80 m x 0,76 m de côtés, alimentée par un moteur développant jusqu’à 3,5 MW de puissance.
La sonde 1 testée présentait une forme générale identique à celle des figures 1 à 3, à savoir celle d'un tube cylindrique de révolution creux, de longueur L = 120mm, et de diamètre intérieur d = 18mm. L'obstacle 30 avait la forme d'une plaque rectangulaire de hauteur H = 10mm, de largeur W = 12mm et d'épaisseur E = 1mm. Pour réaliser une sonde à plus petite échelle, il est possible, par exemple, de procéder à une homothétie dans toutes les directions spatiales de la sonde testée.
La montre les mesures de pression relevées pendant une séquence d’essai, réalisée pour une plage de Mach 0,3 à 0,9. Sur cette figure, sont données la pression statique P0 mesurée en soufflerie, la pression génératrice Pi0 mesurée en soufflerie et la pression Pi_S1 mesurée dans la région d’arrêt S1 de la sonde. D'autres séquences d’essai ont permis de constater la bonne répétitivité de la mesure de la pression Pi_S1 dans la région d’arrêt S1.
La montre une comparaison entre le nombre de Mach M0 mesuré dans la veine de la soufflerie et le nombre de Mach Mc calculé à partir de la pression Pi_S1 mesurée
L’écart entre les deux nombres de Mach M0 et Mc est lié à l’écart entre les deux mesures de la pression d’arrêt, celle mesurée dans la soufflerie notée Pi0 et celle mesurée par la sonde notée Pi_S1. L’écart entre les mesures de Pi0 et Pi_S1 est toutefois relativement faible. Cet écart est quasiment linéaire. La droite des moindres carrés donne un coefficient de corrélation multiple R 2 de 0,9996. L’écart entre les nombres de Mach M0 et Mc est également quasiment linéaire. La droite des moindres carrés donne un coefficient de corrélation multiple R 2 de 0,9999. Ces écarts ne sont donc pas importants en eux-mêmes puisque, du fait de leur évolution monotone et quasi linéaire, ils peuvent être corrigés facilement par des lois de correction. Ainsi, dans certains modes de réalisation, une loi de correction linéaire est utilisée pour la mesure de pression Pi_S1 ou pour la pression dynamique Q0_S1 issue de la mesure de pression Pi_S1. On aboutit ainsi à la détermination d’une pression dynamique rectifiée, Q0_R.
Les étapes pour appliquer cette correction sont les suivantes :
(Etape 1) Calculer le nombre de Mach Mc avec la pression statique P0 mesurée en soufflerie, et la pression d'arrêt Pi_S1 mesurée par la sonde (qui est considérée comme une mesure approchée de la pression d’arrêt) en utilisant la relation suivante.
(Etape 2) Calculer la pression dynamique Q0_S1 avec Mc en utilisant la relation suivante.
(Etape 3) Appliquer une loi de correction pour calculer une pression dynamique rectifiée Q0_R. Une telle loi de correction est établie au préalable, à l'issue de tests de calibration réalisés en soufflerie. La loi de correction est, par exemple, de forme linéaire avec des paramètres a et b, de sorte que :
(Etape 4) Calculer le nombre de Mach rectifié McR à partir de Q0_R en utilisant la relation suivante.
En appliquant ces étapes, une valeur du nombre de Mach d’écoulement rectifié McR à 0,002 près du nombre de Mach réel M0 a été obtenue. Ceci est illustré sur la qui montre l’efficacité de la correction proposée. Un tel résultat répond parfaitement aux exigences de précision actuelles pour la mesure du nombre de Mach, en particulier dans le domaine de l'aéronautique.
Procédé de détermination de la fiabilité d’un roulement La présente invention concerne un procédé de détermination de la fiabilité d’un roulement
Dans le domaine aéronautique, on utilise des roulements, tels que des roulements à billes ou à rouleaux, pour permettre la rotation notamment des rotors du compresseur et de la turbine. Classiquement, un roulement est évalué avec selon un critère dit critère L10 développé par Lundberg et Palmberg [Lundberg G, Pamgre, A. Dynamic capacity of rolling bearings. J Appl Mech 1949 ; 16(2) :165-72] qui évalue le temps au bout duquel 10% des roulements testés ont subi une défaillance. Or, un tel taux de défaillance s’avère inacceptable dans le domaine aéronautique où le taux de défaillance doit être de l’ordre 10 - 7 , ce qui signifie une occurrence de défaillance pour dix millions d’heures de vol. Par ailleurs, le critère L10 impose un recalage par la réalisation d’essai, ce qui conduirait à devoir réaliser cent millions d’heures d’essais pour arriver à évaluer un taux de défaillance de l’ordre de 10 -7 .
Ainsi, actuellement, on a recours une détermination empirique des paramètres de dimensionnement des roulements et des matériaux de ceux-ci en fonction du moteur sur lequel ils sont destinés à être installés. On a donc recours à des abaques et à la connaissance technique d’opérateurs qui s’avèrent délicats à utiliser lorsque les paramètres dimensionnels et de matériaux des roulements et/ou les paramètres de fonctionnement du moteur sont modifiés en dehors des plages préétablis en base de données.
Le connecteur électrique 15 est monté sur une paroi latérale 11 de la cloche 1. La paroi latérale de la cloche peut comporter un perçage, le connecteur électrique pouvant être monté dans ce perçage. Le connecteur électrique 15 est adapté pour être relié à la source d’alimentation électrique 16 et agencé pour transmettre une puissance électrique distribuée par ladite source 16 au dissipateur de chaleur 14. Le dissipateur de chaleur 14 comporte un câble s’étendant dans la cloche 1 depuis le connecteur électrique 15 vers ledit dissipateur de chaleur 14.
Le dispositif 1 comporte une unité de contrôle (non représentée) apte à contrôler le dissipateur de chaleur 14 et un capteur C décrit en . Ledit capteur C est apte à recevoir une information météorologique locale, l’unité de contrôle étant agencée pour contrôler le dissipateur de chaleur 14 en fonction de ladite information météorologique locale reçue. Le capteur C comporte un capteur de pluie, un capteur de luminosité, un capteur de température de l’air ambiant et/ou un récepteur apte à recevoir des informations d’une station météo ou d’un service de collecte de données météorologiques.