INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La poignée d’actionnement 60 est mobile en rotation autour de l’axe C3 à une première extrémité 60A. En d’autres termes, la poignée d’actionnement 60 peut être manipulée pour la basculer de manière réversible entre les positions verrouillée et déverrouillée.
En outre, l’axe C2 du mécanisme à trois points 54 est solidaire de la poignée d’actionnement 60. A cet effet, la poignée d’actionnement comporte un orifice de passage de l’axe central C2 du mécanisme à trois points 54.
De ce fait, la première extrémité 60A est solidaire et reliée à la deuxième biellette 56 du mécanisme à trois points 54.
En variante, la deuxième biellette 56 et la poignée d’actionnement 60 sont formées d’un seul bloc, c’est-à-dire en continuité de matière.
Ainsi, le basculement de la poignée d’actionnement 60 de la position verrouillée ( ) à la position déverrouillée ( ) permet de manœuvrer le mécanisme à trois points 54 en entrainant l’axe C2du mécanisme à trois points 54 d’une position dans laquelle il est au-dessus/d’un côté de la ligne X d’alignement des efforts à une position dans laquelle il est au-dessous/de l’autre côté de la ligne X d’alignement des efforts.
La poignée d’actionnement 60 comporte une douille de verrouillage 70 solidaire d’une deuxième extrémité 60B opposée à la première extrémité 60A.
La douille de verrouillage 70 est représentée en transparence partielle sur la .
La douille de verrouillage 70 est montée pivotante autour d’un axe D par rapport au support 52 du verrou à trois points 50 entre une première position extrême lorsque le mécanisme à trois points 54 est dans la position de verrouillage ( ) et une deuxième position extrême lorsque le mécanisme à trois points est dans la position de déverrouillage ( ).
L’axe D de pivotement de la douille de verrouillage est parallèle aux axes C1, C2, C3 et C.
Les deux positions extrêmes de la douille de verrouillage 70 sont espacées angulairement d’un angle qui dépend de la longueur des biellettes 55, 56 du mécanisme à trois points 54. Ainsi, plus la longueur des biellettes est grande et plus l’angle de pivotement est faible, par exemple sensiblement égal à 5°. De même, plus la longueur des biellettes est courte et plus l’angle de pivotement est important, par exemple sensiblement égal à 45°. De préférence, l’angle de basculement est sensiblement égal à 20°.
La douille 70 comporte un corps 71 sensiblement cylindrique qui s’étend selon un axe longitudinal E et un guide de verrouillage 72 agencé à une première extrémité 71A du corps 71 de la douille.
Cette erreur peut occasionner des difficultés de détection de la présence d’une personne ou des difficultés de détermination du type de personne. Ces difficultés augmentent au cours de la vie du produit.
Pour pallier cet inconvénient, il est connu de réaliser des mesures de capacités de chaque capteur capacitif interdigité de chaque tapis de détection lorsque le siège est monté dans le véhicule puis d’enregistrer une valeur de correction pour chaque capteur capacitif interdigité dans une mémoire d’un contrôleur. Ces mesures peuvent être effectuées en usine ou chez le concessionnaire lorsque le siège est fixé dans le véhicule.
Toutefois, ce réglage nécessite du temps et de la main d’œuvre. Il doit être effectué à nouveau dès que le tapis de détection ou le siège est remplacé et lorsque le contrôleur est réinitialisé.
Présentation de l’invention La présente invention a pour but de palier aux inconvénients mentionnés ci-dessus.
La présente invention a pour premier objet un tapis de détection de l’état d’occupation d’un siège de véhicule, en particulier d’un véhicule automobile, le tapis de détection comportant : - au moins un support flexible, - au moins un capteur capacitif interdigité porté par le support flexible, - au moins une première piste conductrice portée par le support flexible, la première piste conductrice ayant une première extrémité connectée au capteur capacitif interdigité et une deuxième extrémité destinée à être connectée à une unité de calcul, - au moins une deuxième piste conductrice portée par le support, la deuxième piste conductrice ayant une première extrémité libre et une deuxième extrémité destinée à être connectée à ladite unité de calcul.
Selon un mode de réalisation, la deuxième piste conductrice s’étend sur une longueur comprise entre 20 et 150 millimètres et de préférence entre 50 et 110 millimètres.
La présente invention a pour deuxième objet un système de détermination d’une capacité d’un capteur capacitif interdigité destiné à être agencé sur un siège d’un véhicule, en particulier d’un véhicule automobile, le système comportant : - au moins un support flexible, - au moins un capteur capacitif interdigité porté par le support flexible, - au moins une première piste conductrice portée par le support flexible, la première piste conductrice ayant une première extrémité connectée au capteur capacitif interdigité et une deuxième extrémité ; - un boitier de connexion ; - au moins un premier câble électrique connecté à la deuxième extrémité de la première piste conductrice, par l’intermédiaire du boitier de connexion ; - au moins un deuxième câble électrique connecté à un premier élément de connexion du boitier de connexion, - une unité de calcul connectée au moins un premier câble électrique et au moins un deuxième câble électrique, l’unité de calcul étant configurée pour déterminer une première capacité à une extrémité du au moins un premier câble électrique et une deuxième capacité à une extrémité du au moins un deuxième câble électrique, l’unité de calcul étant configurée pour soustraire la deuxième capacité à la première capacité pour déterminer la capacité du capteur capacitif interdigité.
Selon un mode de réalisation, le boitier de connexion comporte un deuxième élément de connexion, le système de détermination comportant en outre au moins une deuxième piste conductrice portée par le support flexible, la au moins une deuxième piste conductrice ayant une première extrémité libre et une deuxième extrémité connectée au deuxième élément de connexion du boitier de connexion.
La présente invention a pour troisième objet un siège d’un véhicule automobile comportant une assise, un dossier articulé à l’assise et un système de détermination selon les caractéristiques mentionnées ci-dessus, le support flexible étant fixé sur le dossier ou l’assise.
- le boitier de connexion comporte un deuxième élément de connexion, le système de détermination comportant en outre au moins une deuxième piste conductrice portée par le support flexible, la deuxième piste conductrice ayant une première extrémité libre et une deuxième extrémité connectée au deuxième élément de connexion du boitier de connexion, et dans lequel la première extrémité libre est disposée dans une zone du siège qui n’est pas en contact avec un occupant, lorsqu’un occupant est assis sur le siège ; - la première extrémité libre est disposée dans une zone située à l’arrière de l’assise, ladite zone étant adjacente au dossier ; - l’assise comporte une gorge adjacente au dossier et dans lequel la première extrémité libre est disposée dans ladite gorge.
La présente invention a pour quatrième objet un procédé de détermination d’une capacité d’un capteur capacitif interdigité agencé sur un siège d’un véhicule, en particulier d’un véhicule automobile, par une unité de calcul; le siège comportant au moins un capteur capacitif interdigité; le véhicule comportant une unité de calcul, des premiers éléments conducteurs ayant une première extrémité connectée au capteur capacitif interdigité et une deuxième extrémité connectée à l’unité de calcul, des deuxièmes éléments conducteurs ayant une première extrémité libre et une deuxième extrémité connectée à l’unité de calcul, le procédé comportant les étapes suivantes : - déterminer une capacité, dite première capacité, à la deuxième extrémité des premiers éléments conducteurs, - déterminer une capacité , dite deuxième capacité, à la deuxième extrémité des deuxièmes éléments conducteurs, - soustraire la deuxième capacité déterminée à la première capacité déterminée pour déterminer la capacité du capteur capacitif interdigité agencé sur ledit siège.
La présente invention a pour cinquième objet un procédé de détermination de l’état d’occupation d’un siège d’un véhicule automobile, le procédé comportant les étapes du procédé de détermination de la capacité d’un capteur capacitif interdigité mentionné ci-dessus et une étape de détermination de l’état d’occupation d’un siège à partir de la capacité déterminée.
La présente invention a pour sixième objet un procédé détection d’une rotation d’une partie du tronc d’un occupant assis sur un siège, le procédé comportant les étapes du procédé de détermination de la capacité d’un capteur capacitif interdigité mentionné ci-dessus et une étape de détermination de l’état d’occupation d’un siège à partir de la capacité déterminée.
Brève description des figures est une vue schématique d’un tapis de détection selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
est une vue schématique d’un tapis de détection selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
Le corrélateur XC est configuré, selon un mode de réalisation, pour obtenir, à l’étape S200, un signal de corrélation COR à partir du signal reçu RCD et du signal de référence REF. Typiquement, le signal de corrélation COR est représentatif d’une corrélation croisée entre le préambule PR transmis et le signal de référence REF.
Le détecteur DET est configuré, selon un mode de réalisation, pour détecter, à l’étape S300, la transmission d’un préambule PR par le premier dispositif de communication TX à partir du signal de corrélation COR. Comme indiqué précédemment, une première tâche de la synchronisation en liaison montante consiste à détecter la transmission d’un préambule.
L’estimateur EST est configuré, selon un mode de réalisation, pour estimer, à l’étape S400, l’avance temporelle TA et/ou le décalage de fréquence porteuse CFO entre les premier TX et deuxième RX dispositifs de communication à partir du signal de corrélation COR. Plus précisément, l’estimateur EST réalise l’étape d’estimation S400 si, et seulement si, le préambule PR est détecté dans le signal reçu RCD pendant l’étape S300.
La illustre une architecture d’un dispositif de communication selon des modes de réalisation de l’invention. Précisément, la détaille davantage l’architecture du premier dispositif de communication TX précédemment décrit en référence à la et le procédé pour générer le préambule PR à partir d’un signal de référence REF.
Dans un mode de réalisation particulier, le signal de référence REF est une séquence de Zadoff-Chu qui peut être exprimée par :
où est la longueur de la séquence, est la racine de la séquence de Zadoff-Chu, désigne l’opération modulo- , , est un décalage cyclique et . Précisément, le signal de référence REF est une séquence de Zadoff-Chu dont la longueur est un nombre premier.
Selon un mode de réalisation illustré par la , la génération du préambule PR comprend au moins l’une des étapes suivantes : une application d’une transformée de Fourier (e.g. une transformée de Fourier discrète DFT, ou une transformée de Fourier rapide FFT) au signal de référence REF ; une modulation en fréquence (« sub-carrier frequency mapping » en anglais) du signal obtenu en sortie de la transformée de Fourier ; et une application d’une transformée de Fourier inverse (e.g. une transformée de Fourier discrète inverse iDFT ou une transformée de Fourier rapide inverse iFFT) au signal modulé en fréquence. En particulier, ces étapes permettent d’intégrer le préambule PR dans les ressources en fréquence.
Le signal obtenu en sortie de la transformée de Fourier inverse peut être répété et un préfixe cyclique peut être ajouté. Il convient de mentionner que dans le contexte des réseaux 5G, les préambules sont générés à partir de séquences de Zadoff-Chu selon différents formats, e.g. différentes longueurs, différentes plages de fréquences, etc. Le préambule PR généré par le premier dispositif de communication TX est transmis par exemple en utilisant l’antenne TX_ANT du premier dispositif de communication TX.
La et la illustrent respectivement une architecture d’un dispositif de communication et des étapes d’un procédé pour estimer une avance temporelle et/ou un décalage de fréquence selon des modes de réalisation de l’invention. Précisément, la détaille davantage l’architecture du deuxième dispositif de communication RX et la détaille les étapes S100 à S400.
Selon un mode de réalisation illustré par les et 5, le procédé proposé pour estimer une avance temporelle TA et/ou un décalage de fréquence CFO est mis en œuvre par le deuxième dispositif de communication RX et comprend au moins une des étapes S100 à S500 décrites ci-dessous.
Selon un mode de réalisation, le deuxième dispositif de communication RX comprend : une unité radio RX_RU configurée pour obtenir le signal reçu RCD ; et une unité numérique RX_DU configurée pour estimer l’avance temporelle TA et/ou un décalage de fréquence CFO en utilisant le signal reçu RCD.
Pour obtenir le signal reçu RCD à l’étape S100, le deuxième dispositif de communication RX est configuré, selon des modes de réalisation, pour réaliser au moins l’une des étapes S110 à S140 suivantes.
Le deuxième dispositif de communication RX est configuré, selon un mode de réalisation, pour acquérir, à l’étape S110, un signal radio en utilisant l’antenne RX_ANT du deuxième dispositif de communication.
Le deuxième dispositif de communication RX est configuré, selon un mode de réalisation, pour supprimer, à l’étape S120, un préfixe cyclique et obtenir un signal échantillonné à partir du signal radio . En particulier, l’étape S120 comprend le traitement du signal radio en utilisant une tête radiofréquence (dite « radio-frequency front-end RF-FE » en anglais) du deuxième dispositif de communication pour obtenir le signal échantillonné (i.e. discret). Par ailleurs, l’étape S120 peut comprendre une décimation et un filtrage du signal radio , qui est typiquement utilisé pour les préambules de format long afin de réduire la taille de la FFT par la suite.
Le deuxième dispositif de communication RX est configuré, selon un mode de réalisation, pour appliquer, à l’étape S130, une transformée de Fourier au signal pour obtenir un signal .
Le deuxième dispositif de communication RX est configuré, selon un mode de réalisation, pour extraire, à l’étape S140, le signal reçu RCD du signal . En d’autres termes, l’étape S140 consiste à réaliser une démodulation en fréquence (« frequency demapping »). Par ailleurs, lorsque le signal de référence REF est répété au sein du préambule PR, l’étape S140 peut comprendre une combinaison des répétitions de séquence dans le domaine fréquentiel.
Le gestionnaire peut fermer ou ouvrir un contacteur en fonction du besoin.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, le moteur à combustion étant éventuellement apte à être inactif en vol, ledit au moins un mode de fonctionnement supérieur peut comporter un mode de fonctionnement de redémarrage pour redémarrer en vol le moteur à combustion rendu inactif.
Selon un autre aspect, un aéronef selon l’invention peut mettre en œuvre un procédé particulier.
L’invention vise ainsi un procédé de pilotage d’une installation motrice d’un aéronef pourvue d’au moins un moteur à combustion pour mettre en mouvement une chaîne de transmission de puissance, le moteur à combustion étant relié mécaniquement à un système d’entraînement apte à mettre en mouvement un système mobile du moteur à combustion, le système d’entraînement comprenant deux machines électriques reliées chacune par une chaîne cinématique au moteur à combustion, les deux machines électriques étant reliées électriquement à au moins une source d’énergie électrique.
Ce procédé comporte lors d’un mode de fonctionnement supérieur, un fonctionnement des deux machines électriques en mode moteur sur contrôle d’un gestionnaire, les deux machines électriques délivrant des puissances mécaniques ou des couples moteurs différents et non nuls.
L’invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence des figures annexées qui représentent :
la , un aéronef monomoteur selon l’invention, et
la , un aéronef multimoteur selon l’invention.
Les figures 1 et 2 illustrent des exemples d’aéronefs 1 selon l’invention. La illustre un aéronef monomoteur alors que la illustre un aéronef multimoteur.
En référence à la , quel que soit l’exemple, l’aéronef 1 est donc muni d’une installation motrice 10 pourvue d’au moins un moteur à combustion 20.
Le moteur à combustion 20 est muni d’un système mobile 21 et d’un arbre de sortie 26.
Le moteur à combustion 20 peut par exemple être un turbomoteur. Le turbomoteur comporte un générateur de gaz qui est muni successivement d’un ensemble compresseur 22, d’une chambre de combustion 23 et d’au moins une turbine de détente 24 solidarisée en rotation à l’ensemble compresseur 22 par un arbre de liaison. L’ensemble compresseur 22 et la ou les turbines de détente 24 forment le système mobile 21 du générateur de gaz. Le turbomoteur comporte en outre au moins une turbine de travail 25, libre ou liée à la ou les turbines de détente 24, entraînée en rotation par les gaz provenant du générateur de gaz. La turbine de travail 25 entraîne mécaniquement en rotation, directement ou indirectement, un arbre de sortie 26 du turbomoteur.
Selon un autre exemple, le moteur à combustion 20 peut être un moteur à pistons muni aussi d’un système mobile 21 et d’un arbre de sortie 26.
Quelle que soit la nature du moteur à combustion 20, son arbre de sortie 26 peut être connecté à une chaîne de transmission de puissance 5. La chaîne de transmission de puissance 5 peut déboucher sur une voilure tournante 6.
La chaîne de transmission de puissance 5 peut comprendre au moins un connecteur mécanique 7, au moins un arbre de transmission 8, au moins une boîte de transmission de puissance 9, etc. Selon l’exemple illustré, la chaîne de transmission de puissance 5 comporte un connecteur mécanique 7 relié à l’arbre de sortie 26 du moteur à combustion 20, ce connecteur mécanique 7 étant relié à un arbre d’entrée 8 d’une boîte de transmission de puissance 9 directement ou via au moins un arbre intermédiaire. La boîte de transmission de puissance 9 comporte en outre un mât rotor solidaire en rotation d’une voilure tournante 6.
La est une vue en coupe axiale du second dispositif,
La est une vue en coupe transversale par le plan A-A de la du second dispositif,
La est une vue en perspective du second dispositif, vu du côté opposé à l’aube,
La est un diagramme–bloc illustrant les étapes d’un procédé de mesure d’amortissement mettant en œuvre l’installation selon l’invention.
Description détaillée de l'invention On a représenté à la une aube 10 de turbine de turbomachine destiné à être éprouvée dans une installation de mesures d’amortissement réalisée conformément à l’invention.
De manière connue, L’aube 10 comporte une pale 12 de direction sensiblement axiale X. A une première extrémité 14 de la pale 12, l’aube 10 comporte un pied 16 comportant au moins une plate-forme 18 en dessous de laquelle s’étend une racine 20, généralement en forme de queue d’aronde, qui est destinée à être reçue dans une rainure axiale conforme d’un disque de rotor de turbine (non représenté). A une seconde extrémité 15 de la pale 12, l’aube 10 comporte un talon 22 comportant une plate-forme 24 dont des bords opposés 26, 28 comportent des ajouts de matières respectifs 30, 32. Des léchettes 34, s’étendant à partir de la plate-forme 24, sont destinées à coopérer avec un matériau abradable porté par une paroi intérieure d’un carter de turbine (non représenté) entourant les aubes 10.
Comme on peut le voir aux figures 2A et 2B, le bord 26 de la plate-forme 24 comporte, du côté de l’extrados 12a de la pale 12 un ajout de matière 30, aussi appelé « stellite » qui est destiné à amortir le contact de la plate-forme 24 de l’aube 10 avec la plate-forme de l’aube voisine. De la même manière, le bord 28 de la plate-forme 24 comporte, du côté de l’intrados 12b de la pale 12 un ajout de matière 32 qui est destiné à amortir le contact de la plate-forme 24 de l’aube avec la plate-forme de l’aube située du côté opposé.
Actuellement, les ajouts de matière 30, 32 sont réalisés par un procédé de soudage TIG manuel ou par un procédé de déposition laser. D’autres procédés de dépose sont envisagés, comme par exemple des procédés de projection thermique.
Il est souhaitable de pouvoir comparer l’amortissement proposé par les ajouts de matières issus de ces différents procédés de déposition et réalisés suivant différents matériaux. Pour ce faire, on a proposé différents types de bancs d’essai mais généralement ceux-ci ne s’attachent dans le meilleur des cas qu’à caractériser le comportement du talon 22 de l’aube 10 sans tenir compte des contraintes auxquelles celle-ci est soumise et, plus généralement, ils ne reproduisent pas les conditions auxquelles est soumise l’aube 10 puisqu’ils sont utilisés avec des éprouvettes qui ne reproduisent que très imparfaitement les formes de l’aube 10.
L’invention propose une installation de mesure apte à reproduire les contraintes auxquelles est soumise l’aube 10 en conditions réelles.
Dans ce but, comme l’illustre la , l’invention propose une installation 36 de mesure de l’amortissement procuré par les ajouts de matière 30,32 sur des talons 22 d’aubes 10 de turbine.
L’installation 36 comprend un banc d’essai 38, qui a été représenté généralement à la , et une aube de turbine 10 à éprouver.
Comme l’illustre la , le banc d’essai 38 comprend un dispositif de mise en vibration 40 sur lequel est fixé un bâti plan 42 qui est sensiblement horizontal et parallèle à la direction axiale X de l’aube 10.
Le dispositif de mise en vibration 40 est classiquement constitué d’un pot vibrant qui est porté par un support 44 apte à reposer sur un sol d’un laboratoire et qui comporte un plateau supérieur 46 sur lequel est fixé le bâti plan 42.
Dans la suite de la présente description, on va à présent s’attacher à décrire les différents dispositifs équipant le banc d’essai 38.
Comme l’illustre la , le bâti plan 42 porte à une première extrémité 48 un premier dispositif 50 apte à immobiliser le talon 22 de l’aube 10, en appui sur ses ajouts de matière. À une extrémité opposée 52, le bâti plan 42 comporte un second dispositif 54 apte à maintenir le pied 16 de l’aube 10 et à le solliciter axialement selon l’axe X et sous un couple d’axe X.
Dans l’exemple illustré, le système de séparation de gaz 1 comprend en outre un connecteur électrique d’interface 10, en particulier un premier connecteur électrique d’interface 10, raccordé au capteur de température 20, au capteur de pression 21 et au capteur de pollution 22 et à la première mémoire MEM1 de l’unité de séparation de gaz 2.
Par ailleurs, le système de séparation de gaz 1 comprend un calculateur de gestion 11 relié au connecteur électrique d’interface 10.
De préférence, un code configuré pour déterminer une durée de fonctionnement de la membrane de séparation de gaz 7 est intégré à la première mémoire MEM1 de l’unité de séparation de gaz 2.
L’organe de filtration 8 peut également intégrer une mémoire MEM2, en particulier une deuxième mémoire MEM2. De préférence, la deuxième mémoire MEM2 est, par exemple, une mémoire non volatile, et est, avantageusement, raccordée au calculateur de gestion 11.
De préférence, un code configuré pour déterminer une durée de fonctionnement de l’organe de filtration 8 est intégré à la mémoire MEM2 de l’organe de filtration 8.
Avantageusement, le code intégré à la première mémoire MEM1 de l’unité de séparation de gaz 2 est crypté. Ainsi, un tel code crypté permet d’attester de l’authenticité de l’unité de séparation de gaz 2, et plus particulièrement de la membrane de séparation de gaz 7, face aux contrefaçons. De plus, un tel code crypté permet de renforcer la sécurité et l’intégrité du système de séparation de gaz 1.
La deuxième mémoire MEM2 de l’organe de filtration 8 est avantageusement reliée au calculateur de gestion 11.