INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention a également pour objet un véhicule automobile doté d’un plancher et d’un dispositif de recouvrement d’au moins une portion avant du plancher, conforme à un mode de réalisation de l’invention.
Selon certaines caractéristiques, le véhicule automobile est propulsé par un moteur à combustion interne.
Selon d’autres caractéristiques, le véhicule automobile est propulsé par une motorisation hybride non rechargeable.
Selon un mode de réalisation particulier, la portion de plancher avant est la portion de plancher située du côté du passager avant.
: la représente une vue schématique en coupe longitudinale d’un dispositif de recouvrement d’un plancher d’un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne selon l’art antérieur.
: la représente une vue schématique en coupe longitudinale d’un dispositif de recouvrement d’un plancher d’un véhicule équipé d’une motorisation hybride selon l’art antérieur.
: la représente une vue schématique en coupe longitudinale d’un dispositif de recouvrement d’un plancher d’un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne selon l’invention.
: la représente une vue schématique en coupe longitudinale d’un dispositif de recouvrement d’un plancher d’un véhicule équipé d’une motorisation hybride selon l’invention.
La représente une vue schématique en coupe longitudinale d’un dispositif de recouvrement d’un plancher d’un véhicule équipé d’un moteur à combustion interne selon l’art antérieur.
La est une vue similaire, à la différence près que le véhicule est équipé d’une motorisation hybride selon l’art antérieur.
Un dispositif de recouvrement 1 recouvre la portion avant d’un plancher 4 de véhicule, et s’étend suivant la direction longitudinale x du véhicule.
Le dispositif présente une partie avant 12 prévue pour recouvrir une zone d’appui des pieds du passager avant du véhicule, une partie centrale 13 prévue pour recouvrir une traverse d’assise avant 20 du véhicule et une partie arrière 14 s’étendant jusqu’à une traverse d’assise arrière 21 du véhicule.
Cela permet de suspendre les batteries et de limiter les forces de frottement sur les supports de batterie.
Selon une variante, le véhicule automobile est dans un ou ledit repère dans l’espace comprenant un axe avant-arrière suivant une direction de déplacement du véhicule automobile, un axe latéral perpendiculaire à l’axe avant-arrière, et un axe vertical perpendiculaire à l’axe avant-arrière et à l’axe latéral, et est caractérisé en ce que ledit rail de batterie est parallèle à l’axe latéral.
Cela permet de rééquilibrer les masses des batteries latéralement dans le véhicule automobile.
Selon une variante, ledit rail de batterie forme au moins une rainure longitudinale coopérant avec au moins une protubérance longitudinale correspondante des batteries.
Cela permet de réaliser un assemblage par coopération de forme et de limiter les possibilités de désassemblage de la batterie par rapport audit rail de batterie.
Selon une variante, ladite rainure longitudinale comporte au moins une première structure de retour, et ladite protubérance longitudinale comporte au moins une deuxième structure de retour coopérant avec ladite première structure de retour.
Cela permet de renforcer davantage l’assemblage par coopération de forme.
L’invention porte en outre sur un procédé de montage d’une batterie additionnelle pour un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - coulisser la batterie principale le long du rail de batterie vers la position décalée ; - monter la batterie additionnelle dans le logement de batterie.
Un autre objet de l’invention concerne un procédé de démontage d’une batterie additionnelle pour un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - démonter la batterie additionnelle du logement de batterie ; - coulisser la batterie principale le long du rail de batterie vers la position d’équilibre.
L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement un vue dans l’espace d’un assemblage de batterie sur deux rails de batterie pour un véhicule selon un mode de réalisation préféré de l’invention ; - illustre schématiquement une vue en élévation selon l’axe Y de la ; - illustre schématiquement une vue en élévation du dessus d’un châssis d’un véhicule selon le mode de réalisation préféré, dans lequel une batterie principale est en position d’équilibre ; - illustre schématiquement une vue similaire à celle de la où la batterie principale est décalée latéralement vers la position décalée de sorte à laisser de la place pour une batterie additionnelle ; - illustre schématiquement une vue similaire à celles des figures 3 et 4, où la batterie additionnelle est montée sur les rails à côté de la batterie principale.
L'invention concerne un véhicule automobile V dans un repère dans l’espace comprenant un axe avant-arrière X suivant une direction de déplacement du véhicule automobile V, un axe latéral Y perpendiculaire à l’axe avant-arrière X, et un axe vertical Z perpendiculaire à l’axe avant-arrière X et à l’axe latéral Y.
Le véhicule automobile V comprend un logement de batterie L sous une caisse C du véhicule automobile V.
Selon l’invention, le logement de batterie L comprend : - deux rails de batterie R parallèles entre eux, traversant le logement de batterie L latéralement ; - une batterie principale BP, sous les rails R, montée mobile à coulissement sur les rails de batterie R entre une position d’équilibre illustrée en et au moins une position décalée différente de la position d’équilibre, illustrée en figures 4 et 5 ; et - une batterie additionnelle BA configurée pour pouvoir être montée sur les rails de batterie R lorsque la batterie principale BP est dans la position décalée.
La batterie principale BP est fixée en position d’équilibre ou en position décalée dans le logement de batterie L, en particulier sur les rails R. De même la batterie additionnelle BA est fixée dans le logement, en particulier sur les rails R.
La position d’équilibre de la batterie principale BP en correspond à la situation d’origine où la batterie principale BP est disposée le long d’un axe central A1 du véhicule, de sorte que la batterie principale BP définit une bonne répartition de poids sur le véhicule via les rails de batterie R.
L’axe central A1 du véhicule correspond à un axe de symétrie du logement L dans la variante préférée. En outre, cet axe A1 est parallèle à l’axe avant-arrière X dans cette variante.
La présente demande peut également faire référence à des quantités et à des nombres. Sauf indication spécifique, ces quantités et nombres ne doivent pas être considérés comme restrictifs, mais comme des exemples des quantités ou nombres possibles associés à la présente demande. À cet égard également, la présente demande peut utiliser le terme « pluralité » pour désigner une quantité ou un nombre. À cet égard, le terme « pluralité » s’entend être tout nombre supérieur à un, par exemple deux, trois, quatre, cinq, etc. Le terme « environ », « approximativement », etc. signifie à plus ou moins 5 % près la valeur indiquée. Le terme « basé sur » signifie « basé au moins partiellement sur. »
Les principes, modes de réalisation représentatifs et modes de fonctionnement de la présente divulgation ont été décrits dans la description précédente. Toutefois, des aspects de la présente divulgation, qui sont destinés à être protégés, ne doivent pas être interprétés comme se limitant aux modes de réalisation particuliers divulgués. En outre, les modes de réalisation décrits ici doivent être considérés comme illustratifs plutôt que restrictifs. Il sera considéré que des variations et des changements peuvent être apportés par d’autres, et des équivalents employés, sans déroger à l’esprit de la présente divulgation. En conséquence, il est expressément prévu que toutes ces variations, changements et équivalents s’inscrivent dans l’esprit et la portée de la présente divulgation, comme revendiquée.
Structure de présentoir pliable comprenant des supports de plateau formant renfort structurel L’invention se rapporte au domaine du cartonnage et de la publicité sur le lieu de vente, couramment désignée par le sigle « PLV ».
L’invention concerne plus spécifiquement une structure de présentoir pliable.
État de la technique antérieure Le document FR 2 679 521 A1 décrit une structure de présentoir pliable faisant partie de l’état de la technique antérieure. Cette structure est réalisée à partir d’un panneau en carton comportant des découpes et des lignes de pliage permettant de mettre la structure en volume en vue de son utilisation.
Il existe dans ce domaine un besoin d’améliorer les structures de présentoir afin de pouvoir réduire leur encombrement lors de leur transport tout en simplifiant leur mise en volume.
A cet effet, l’invention a pour objet une structure de présentoir pliable comprenant deux parois latérales et au moins un élément de support, l’élément de support comprenant une partie centrale et deux parties latérales configurées pour coopérer chacune avec l’une respective des parois latérales afin de pouvoir maintenir l’élément de support dans une position de réception dans laquelle il est apte à supporter un plateau disposé sur sa partie centrale, chacune des parois latérales comprenant au moins une première partie et une deuxième partie reliées l’une à l’autre par au moins une ligne de pliage configurée pour autoriser un déplacement de la paroi latérale entre une première position, dans laquelle la première partie est rabattue contre la deuxième partie, et une deuxième position, la structure étant configurée pour pouvoir être placée dans une configuration d’utilisation dans laquelle les parois latérales sont dans la deuxième position et dans laquelle l’élément de support est dans la position de réception. Selon l’invention, lorsque la structure est en configuration d’utilisation, les parties latérales de l’élément de support sont chacune disposées en regard de la première partie et de la deuxième partie de la paroi latérale avec laquelle elle coopère de manière à s’opposer à un déplacement des parois latérales de la deuxième position vers la première position.
Des parois latérales comportant une telle ligne de pliage permettent de modifier facilement la configuration de la structure et en particulier la disposition des parois latérales. Lorsque les parois latérales sont dans ladite première position, c’est-à-dire lorsque ladite première partie est rabattue sur ladite deuxième partie, la structure est pliée et présente ainsi un encombrement réduit qui facilite notamment son transport. Pour mettre la structure en volume afin de la placer dans la configuration d’utilisation à partir d’une telle configuration de transport, le placement des parois latérales dans ladite deuxième position peut être réalisé par simple dépliage des parois latérales.
L’invention permet de tirer profit du principe de changement de configuration de la structure par pliage/dépliage des parties latérales tout en assurant un maintien renforcé de la structure en configuration d’utilisation.
En effet, en configuration d’utilisation, les parties latérales de l’élément de support sont chacune disposées en regard de la première partie et de la deuxième partie de la paroi latérale avec laquelle elle coopère. Ainsi, la partie latérale de l’élément de support qui coopère avec une première des parois latérales est disposée en regard de la première partie et de la deuxième partie de cette première paroi latérale, tandis que la partie latérale de l’élément de support qui coopère avec la deuxième paroi latérale est disposée en regard de la première partie et de la deuxième partie de cette deuxième paroi latérale. Autrement dit, en configuration d’utilisation, les parties latérales de l’élément de support sont disposées sur les parois latérales de manière à s’étendre de part et d’autre de la ligne de pliage, s’opposant ainsi à un pliage des parties latérales selon ladite ligne de pliage et assurant ainsi un maintien des parois latérales dans ladite deuxième position et, par suite, de la structure dans la configuration d’utilisation.
L’élément de support constitue ainsi un renfort structurel qui permet d’éviter un pliage intempestif ou un affaissement des parois latérales lorsque la structure est en configuration d’utilisation.
L’invention permet aussi, plus généralement, de renforcer la tenue structurale et d’augmenter le chargement admissible de la structure.
Dans un mode de réalisation, chacune des parois latérales comprend au moins une découpe configurée pour recevoir une extrémité de la partie latérale de l’élément de support qui coopère avec cette paroi latérale lorsque la structure est en configuration d’utilisation.
De préférence, pour chacune des parois latérales, ladite extrémité de la paroi latérale forme une languette.
Dans un mode de réalisation, ladite découpe et ladite ligne de pliage de chacune des parois latérales sont espacées l’une de l’autre selon une direction orthogonale à un plan dans lequel s’étend la partie centrale de l’élément de support lorsque celui-ci est en position de réception.
La représente schématiquement le boîtier d’interconnexion 6 maintenant des éléments du véhicule 2 logés dans le compartiment moteur 4. Les éléments sont maintenus en contact avec le boîtier d’interconnexion 6 de manière à les protéger lors du fonctionnement du véhicule automobile 2, notamment de choc avec des conduites d’air, et à permettre la connexion électrique desdits éléments à proximité du boîtier d’interconnexion 6.
Le boîtier d’interconnexion 6 comprend ici un couvercle amovible 22 obturant l’ouverture 16. En outre la structure creuse 12 est rendue étanche par l’utilisation du couvercle amovible 22. Les composants électroniques 18 à l’intérieur de la structure creuse 12 sont ainsi protégés des éléments extérieurs à la structure creuse 12 et notamment de l’eau.
Le boîtier 6 comprend un premier support externe 24 apte à maintenir un tuyau hydraulique d’embrayage 26. Le premier support 24 comprend par exemple une patte d’assemblage munie d’un trou et prolongeant la surface extérieure de la structure creuse 12, ainsi qu’un clip de fixation maintenu dans le trou, le tuyau d’embrayage 26 étant clippé dans le clip de fixation.
Le boîtier 6 comprend un deuxième support externe 28 apte à maintenir un bornier à fusibles 30. Le deuxième support 28 comprend par exemple une équerre de fixation munie d’un trou et s’étendant depuis la surface extérieure de la structure creuse 12, un rail de fixation muni d’un trou s’étendant depuis la surface extérieure de la structure creuse 12 et un renfort muni d’un trou formé dans la structure creuse 12, le bornier à fusibles 30 étant maintenu en contact du boîtier 6 par l’utilisation de deux vis, deux écrous et un rivet en plastique. De préférence, le deuxième support 28 est disposé de sorte que le bornier à fusibles 30 est en regard d’une batterie du véhicule automobile 2 (non représentée) de manière à faciliter la connexion électrique du bornier à fusibles 30. Avantageusement, le deuxième support 28 est situé à distance du pare-chocs avant du véhicule 2 notamment de sorte que le bornier à fusibles 30 est protégé lors d’un choc frontal du véhicule automobile 2, c’est-à-dire de sorte que les parties du véhicule 2 se déformant lors du choc ne viennent pas en contact avec le bornier à fusibles 30. De préférence, le bornier à fusibles 30 est orienté de manière à être en regard des phares du véhicule pour faciliter la connexion électrique d’ampoules électriques au bornier à fusibles 30.
Le boîtier 6 comprend un troisième support externe 32 apte à maintenir une goulotte de câblage 34. Le troisième support 32 comprend par exemple deux équerres de fixation chacune munie d’un trou et s’étendant depuis la surface extérieure de la structure creuse 12, la goulotte de câblage 34 étant maintenue en contact du boîtier 6 par l’utilisation de vis et écrous. La goulotte de câblage 34 permet par exemple de maintenir une gaine de câbles électriques 36 notamment à l’aide de deux colliers de serrage à crémaillère. De préférence, le boîtier 6 comprend une ouverture secondaire 38 apte à laisser pénétrer la gaine de câbles électriques 36 dans la structure creuse 12 pour relier électriquement le composant électronique 18.
Le boîtier 6 comprend un quatrième support externe 40 apte à maintenir un boîtier de pilotage du moteur 42. Le quatrième support 40 comprend par exemple une pièce de renfort formée dans la structure creuse et munie d’un taraudage, le boîtier de pilotage du moteur 42 étant maintenu en contact du boîtier d’interconnexion 6 par l’utilisation d’une vis. Le boîtier de pilotage du moteur 42 est par exemple un boîtier de pilotage de thermoplongeurs ou un boîtier de préchauffage du moteur.
Le boîtier 6 comprend un cinquième support externe 44 apte à maintenir un câble électrique 46. Le cinquième support 44 comprend par exemple une patte d’assemblage prolongeant la surface extérieure de la structure creuse, le câble électrique 46 étant maintenu en contact du boîtier 6 par l’utilisation d’un collier de serrage à crémaillère. Le câble électrique 46 est par exemple un câble d’un système de freinage à récupération électrique, par exemple un système de freinage MKC1.
Les premier, deuxième, troisième, quatrième et cinquième supports externes 24, 28, 32, 40, 44 permettent de regrouper le boîtier de pilotage 42, le tuyau d’embrayage 26, le bornier à fusibles 30, la goulotte de câblage 34 et le câble électrique 46 pour simplifier leur montage et leur raccordement électrique. En outre, le boîtier d’interconnexion 6 permet de gagner du temps lors du montage du véhicule automobile 2 et de diminuer le nombre de références de pièces nécessaires au montage du véhicule automobile 2. Le boîtier d’interconnexion 6 est renforcé de manière à supporter les éléments logés dans le compartiment moteur et maintenus au contact du boîtier d’interconnexion 6 par les supports externes 24, 28, 32, 40, 44.
Dans un autre mode de réalisation, le boîtier d’interconnexion 6 comprend des supports externes supplémentaires 48 pour fixer sur le boîtier 6 des éléments supplémentaires logés dans le compartiment moteur 4, les supports externes supplémentaires prolongeant par exemple le couvercle amovible 22. Les supports externes supplémentaires 48 permettent par exemple de maintenir un bocal de fluide de refroidissement sur le boîtier 6 ou une canalisation d’un circuit de direction assistée hydraulique du véhicule 2 ou une canalisation de carburant du moteur ou une canalisation de climatisation du véhicule 2 ou un onduleur convertisseur de courant continu.
Optionnellement, le capot amovible 22 comprend un absorbant acoustique pour réduire le bruit du moteur s’échappant du compartiment moteur 4.
ensemble de renfort frontal pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui de la sécurité passive des véhicules automobiles, et plus particulièrement la protection des occupants en cas de chocs frontaux à faible recouvrement. Plus particulièrement, l’invention a trait à un ensemble de renfort frontal.
Lors des tests de choc frontal à faible recouvrement, des véhicules automobiles sont lancés contre un obstacle rigide et immobile qui percute une face avant du véhicule automobile avec un recouvrement très partiel de la face avant. Plus particulièrement, lors de ces tests très exigeants, la part de la face avant qui percute l'obstacle est ainsi inférieure à 50% de la face avant du véhicule automobile, voire de l’ordre de 25% seulement. Ainsi, lors de tels tests, l’énergie résultant du choc est concentrée sur une très petite partie du véhicule automobile.
Plus particulièrement, lors de tels tests de chocs avec faible recouvrement, l’impact se situe au niveau d’une roue avant du véhicule, au niveau d’un bord latéral d’un parechocs avant, de sorte que l’impact du choc n’est pas idéalement placé par rapport au parechocs et aux absorbeurs de chocs qui relient le parechocs aux brancard avants et longerons latéraux du véhicule automobile. Au contraire, l’impact est situé entre une aile latérale du véhicule automobile et l’un des absorbeurs de chocs. Par suite, la cinématique d’un tel choc conduit à une déformation par flexion de l’absorbeur de chocs en direction du bloc moteur du véhicule automobile. Consécutivement, c’est le brancard avant qui est alors impacté et déformé par le choc, conduisant à de graves dégâts sur le véhicule automobile et sur son train roulant avant.
La présente invention a pour objet de proposer un nouvel ensemble de renfort frontal afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de limiter les dégâts causés au train roulant en cas de choc frontal à faible recouvrement.
Un autre but de l’invention est de limiter l’ajout de masse sur le véhicule automobile afin de ne pas impacter négativement ses performances.
Avantageusement, le microcontrôleur de sécurité est programmé pour ne plus considérer les clignements des yeux comme actions de veille lorsqu’un message d’erreur a été émis, ou en variante lorsqu’un nombre prédéfini de messages d’erreurs ont été émis pendant une période prédéfinie. En effet, dans ce cas, la détection de clignement des yeux est considérée comme défaillante, et la veille est alors effectuée uniquement par les autres moyens de surveillance 13.
Dans le cas d’une défaillance du conducteur, le microcontrôleur de sécurité 15 peut commander aux moyens d’action de sécurité 17 d’enclencher les actions de sécurité, par exemple émettre une alarme sonore, puis effectuer un freinage d’urgence dans le cas où le conducteur ne réagirait pas malgré l’alarme sonore.
En revanche, lorsqu’un clignement valide est détecté, cet évènement est considéré comme une action de veille, et utilisé par le microcontrôleur de sécurité 15.
Pour récapituler, le microcontrôleur de sécurité 15 est configuré pour détecter diverses actions de veille, notamment les clignements des yeux, ainsi que, de manière optionnelle, l’actionnement de la touche de veille 14 selon la séquence prédéfinie, le changement de position du levier de conduite 12, ou l’actionnement d’un autre élément de conduite (par exemple de l’avertisseur sonore 19).
Lorsqu’au moins l’une de ces actions de veille est détectée, le microcontrôleur de sécurité réinitialise une temporisation.
Si, au terme de cette temporisation, aucune autre action de veille n’a été détectée, alors le microcontrôleur de sécurité commande aux moyens d’action de sécurité d’enclencher une action de sécurité. En effet, cela signifie qu’aucun clignement d’œil n’a été détecté durant cette temporisation, que l’actionnement de la touche de veille 14 n’a pas été effectué, et que les éléments de conduite tels que le levier de conduite ou l’avertisseur sonore n’ont pas été actionnés. En d’autres termes, une défaillance du conducteur est probable.
Il est à noter que seule l’une des actions de veille est nécessaire pour réinitialiser la temporisation. Ainsi, le clignement des yeux (s’il est valide) suffit pour réinitialiser la temporisation, si bien que le conducteur n’a pas besoin d’actionner la touche de veille 14.
Le clignement naturel des yeux est ainsi utilisé pour la surveillance de la veille du conducteur, sans que le conducteur ait à y penser ou à effectuer des actions particulières. Les autres moyens de surveillance 13, notamment la touche de veille 14, sont là pour la redondance, notamment en cas de défaillance de la détection de clignement des yeux.
On notera que l’invention n’est pas limitée au mode de réalisation décrit, et pourrait présenter diverses variantes.
Dispositif de capture d’image embarqué dans un véhicule Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale un dispositif de capture d’image embarqué dans un véhicule.
Elle concerne plus particulièrement un dispositif de capture d’image embarqué dans un véhicule permettant d’acquérir des images de l’intérieur du véhicule avec une distorsion nulle ou très faible, par exemple inférieure ou égale à 5 %.