INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les demandes de brevet US 2018145552 et US 2020259377 décrivent des machines électriques, avec, pour chaque pôle magnétique, deux barrières de flux : la barrière de flux interne comporte deux évidements et quatre aimants permanents, et la barrière de flux externe comporte deux évidements et deux aimants permanents. Dans ces demandes de brevet, les évidements des barrières de flux sont continus (c’est-à-dire sans pont magnétique entre les évidements), ce qui génère des contraintes mécaniques dans les tôles du rotor. De plus, ces machines électriques nécessitent d’avoir six aimants permanents par pôle, ce qui est onéreux.
La demande de brevet JP2000316241 décrit des machines électriques, avec, pour chaque pôle magnétique, deux barrières de flux agencées en forme de U..
La demande de brevet CN 208241428 décrit des machines électriques, avec, pour chaque pôle magnétique, deux barrières de flux, la barrière de flux interne en forme de U et la barrière de flux externe en forme de V. Dans cette demande de brevet, les évidements des barrières de flux sont continus (c’est-à-dire sans pont magnétique entre les évidements), ce qui génère des contraintes mécaniques dans les tôles du rotor et limite le fonctionnement à haute vitesse.
La demande de brevet US 7,902,710 décrit des machines électriques, avec, pour chaque pôle magnétique, deux barrières de flux, la barrière interne en forme de U et la barrière de flux externe en forme de V. Dans cette demande de brevet, les barrières de flux externes débouchent sur la périphérie du rotor. De plus, les barrières de flux internes ne sont pas symétriques, car certains évidements débouchent sur la périphérie du rotor. En raison des évidements qui débouchent sur la périphérie du rotor, des contraintes mécaniques importantes sont appliquées dans les tôles du corps du rotor. En outre, la périphérie du rotor n’étant pas régulière, cela implique des pertes aérodynamiques.
L’invention a pour but de former une machine électrique avec de bonnes performances, en termes de couple et de puissance, tout en limitant les contraintes mécaniques, notamment pour couvrir des applications de la machine électrique sur de grandes plages de vitesse de rotation, y compris à haute vitesse (par exemple 20 000 ou 30 000 tr/min). Pour cela, l’invention concerne un rotor de machine électrique qui comprend un corps de rotor au sein duquel sont formées des barrières de flux, avec une barrière de flux externe et une barrière de flux interne. La barrière de flux interne a sensiblement la forme d’un U, et la barrière de flux externe a sensiblement la forme d’un V, chaque barrière de flux comprenant au moins un pont magnétique radial et un pont magnétique tangentiel. Cette constitution des barrières de flux permet de bonnes performances en termes de couple et de puissance, tout en limitant les contraintes mécaniques.
L’invention concerne un rotor pour machine électrique, ledit rotor comprenant un corps de rotor formé par un empilage de tôles, de préférence placé sur un arbre de rotor, et une pluralité de paires de pôles magnétiques, chaque pôle magnétique est composé de deux barrières de flux constituant chaque pôle magnétique, dont une barrière de flux externe et une barrière de flux interne, et d’au moins un aimant permanent positionné dans un évidement axial d’une desdites deux barrières de flux. Pour chaque pôle magnétique, ladite barrière de flux interne est constituée de deux évidements inclinés positionnés et espacés de part et d’autre d’un évidement central, ledit évidement central étant perpendiculaire à un rayon dudit rotor, et lesdits évidements inclinés de ladite barrière de flux interne étant espacés de la périphérie du rotor, et, pour chaque pôle magnétique, ladite barrière de flux externe est constituée de deux évidements inclinés et espacés par rapport audit rayon perpendiculaire audit évidement central de ladite barrière de flux interne, lesdits évidements inclinés de ladite barrière de flux externe étant espacés de la périphérie du rotor.
Selon un mode de réalisation, pour chaque pôle magnétique, un aimant permanent, de préférence un unique aimant permanent, est positionné dans ledit évidement central de ladite barrière de flux interne.
Selon l’exemple de réalisation représenté, le bloc élémentaire 20 a sensiblement la forme d’un parallélépipède rectangle. Cette forme permet d’intégrer facilement divers composants comme des détendeurs et des vannes d’arrêt, tout en optimisant la compacité.
Le bloc élémentaire 20 comprend six faces. Deux faces sont parallèles au plan défini par les directions X et Y. Deux autres faces sont parallèles au plan défini par les directions Y et Z. Deux autres faces sont parallèles au plan défini par les directions X et Z. Le bloc élémentaire peut comprendre des zones en saillie des faces, permettant la fixation au véhicule.
Le bloc élémentaire 20 peut être en aluminium. Le bloc élémentaire 20 peut ainsi avoir un poids modéré et un cout de fabrication faible.
Le bloc élémentaire 20 est par exemple obtenu par extrusion. Les défauts interne de type porosités sont ainsi évités. Les canaux de circulation de fluide réfrigérant sont formés par usinage du bloc élémentaire 20. L’usinage d’un bloc plein obtenu par extrusion est possible. Les surfaces usinées sont en contact avec le fluide réfrigérant. Grace à l’absence de porosités, l’étanchéité du bloc élémentaire 20 est garanti, même lorsque le fluide réfrigérant est à haute pression.
La hauteur du bloc élémentaire 20, c’est-à-dire la dimension selon l’axe Z sur les figures, est comprise entre 90 millimètres et 130 millimètres. La largeur du bloc élémentaire 20, c’est-à-dire la dimension selon l’axe Y sur les figures, est comprise entre 180 millimètres et 240 millimètres. La longueur du bloc élémentaire, c’est-à-dire la dimension selon l’axe X sur les figures, est comprise entre 200 millimètres et 280 millimètres.
Les canaux de circulation de fluide réfrigérant 11, 12, 13, 14, 15, 16 sont formées par une succession de portions cylindriques rectilignes en communication fluidique les unes avec les autres.
Les canaux de circulation peuvent ainsi être obtenus par des usinages simples de type perçage. Le cout de fabrication du module de distribution de fluide réfrigérant peut ainsi être diminué.
Sur la , les traits noirs épais indiquent schématiquement la direction de perçage permettant d’engendrer les différents canaux. Sur cette figure, les variations de section des canaux ne sont pas représentées, seule la direction selon laquelle chaque canal peut être engendré par perçage est représentée.
Le trait désigné par D1_1 correspond à une première direction de perçage. Cette direction de perçage permet de notamment de générer une partie du cinquième canal 15, une partie du deuxième canal 12 et le quatrième canal 14. Le trait D1_2 désigne la direction d’un deuxième perçage, parallèle à D1_1. Ce perçage permet notamment de générer une partie du premier canal 11 et une partie du troisième canal 13. Le trait D1_3 désigne la direction d’un troisième perçage, parallèle à D1_1 et à D1_2. Ce perçage permet de générer une autre partie du troisième canal 13, ainsi que la troisième sortie S3. De la même manière, les directions de perçage désignées par D2_1, D2_2, D2_3 sont parallèles entre elles. La direction D2_1 permet de générer la quatrième entrée E4 et une partie du cinquième canal 15. La direction D2_2 permet de générer la deuxième sortie S2 et une partie du deuxième canal 12. La direction D2_3 permet de générer la deuxième entrée E2 ainsi qu’une autre partie du deuxième canal 12. De la même manière, les directions désignées par D3_1 et D3_2 sont parallèles entre elles et permettent de générer notamment d’autres parties de canaux. Sur la , les différentes directions de perçage, notamment D1_1 à D1_3, D2_1 et D2_2, D3_1 et D3_2, sont représentées en traits pleins épais même pour des portions non visibles de l’extérieur car masquées par une surface extérieure du bloc élémentaire 20.
Selon l’exemple représenté, chaque canal de circulation de fluide réfrigérant 11, 12, 13, 14, 15, 16 est formé par une succession de portions cylindriques coaxiales ou s’étendant selon des axes sécants.
Par exemple, chaque canal de circulation de fluide réfrigérant est formé par une succession de portions cylindriques coaxiales ou s’étendant selon des axes perpendiculaires.
Le premier canal 11 du bloc élémentaire 20 comprend un premier logement 21 de réception du premier détendeur 31. Le premier logement 21 est cylindrique et s’étend selon un axe A21.
Le premier canal 11 débouche dans le premier logement 21. L’axe A21 du premier logement 21 est non concourant avec l’axe du premier canal 11.
Le premier détendeur 31 comprend une entrée radiale 31a de fluide réfrigérant et une sortie axiale 31b de fluide réfrigérant.
Le logement 21 du premier détendeur 31 est de forme cylindrique. Le logement 21 comprend une première partie cylindrique se prolongeant par une deuxième partie cylindrique coaxiale, dont le diamètre est inférieur au diamètre de la première partie. Le logement 21 comprend un filetage femelle dans lequel un filetage 29 du premier détendeur 31 peut s’engager afin de fixer le premier détendeur 31.
Le premier canal 11 comprend une portion 11C amont au premier détendeur 31 qui débouche avec le pourtour cylindrique de la première partie cylindrique du logement de réception 21. Le premier canal 11 comprend une portion 11D aval au premier détendeur 31, qui comprend la deuxième partie cylindrique du logement 21. Un premier joint 27 assure l’étanchéité du logement 21 vers l’extérieur lorsque le premier détendeur 31 est monté dans le module 50. Un deuxième joint 28 assure l’étanchéité du logement de réception 21 vers la partie aval 11D du premier canal 11. Ainsi, lorsque le détendeur 31 est monté dans le logement de réception 21, le fluide réfrigérant peut passer de la portion amont 11C du premier canal 11 à la portion aval 11D uniquement en circulant à travers le détendeur 31. La section de passage du fluide réfrigérant à travers le premier détendeur 31 peut varier de façon continue en fonction de la position d’un obturateur mobile. L’obturateur mobile est actionné par un moteur électrique entrainant un mécanisme d’actionnement.
Chaque direction d’allongement Ea1, Ea2 de chaque première et deuxième portion d’allongement 86, 88 et la direction d’élancement Ei de l’incision allongée 82 forment un angle inférieur ou égal à 80°, de préférence allant de 30° à 70°, plus préférentiellement allant de 30° à 50° et ici égal à 37°.
En référence à la , la direction moyenne d’élancement Ep du pain 20 et la direction d’élancement Ei de l’incision allongée 82 forment un angle inférieur ou égal à 45°, de préférence à 30°, plus préférentiellement à 15° et encore plus préférentiellement à 5°.
En référence à la , la distance Li entre les premier et deuxième points de dimensionnement 94, 96 de l’incision allongée 82 selon la direction moyenne d’élancement Ep du pain 20 est ici égale à 31 mm et la distance Lp entre des premier et deuxième points 98, 100 de dimensionnement du pain 20 selon la direction moyenne d’élancement Ep du pain 20 est ici égale à 41 mm. Le rapport entre Li et Lp est supérieur ou égal à 0,5, de préférence à 0,7 et ici égal à 0,76.
En référence à la , l’incision allongée 82 présente des premier et deuxième points de dimensionnement de l’incision allongée 82 selon une direction Epp perpendiculaire à la direction moyenne d’élancement Ep du pain 20. Ici, chaque premier et deuxième point de dimensionnement de l’incision allongée 82 selon la direction Epp est confondu respectivement avec chaque première et deuxième extrémité borgne 90, 92. La distance li entre les premier et deuxième points 90, 92 de dimensionnement de l’incision allongée 82 selon la direction Epp est égale à 11 mm. Le pain 20 présente des premier et deuxième points 102, 104 de dimensionnement du pain 20 selon la direction Epp. La distance lp entre les premier et deuxième points 102, 104 de dimensionnement du pain 20 selon la direction Epp est égale à 22 mm. Le rapport entre li et lp est supérieur ou égal à 0,3, de préférence à 0,5 et ici égal à 0,5.
En référence à la , la portion centrale 84 et chaque première et deuxième portion d’allongement 86, 88 sont agencées de sorte que, lorsqu’on se déplace le long de l’incision allongée 82 depuis chaque première et deuxième portion d’allongement 86, 88 vers la portion centrale 84, on change de sens de déplacement par rapport à la direction d’élancement Ei de l’incision allongée 82 lorsqu’on passe respectivement par chaque premier et deuxième point de dimensionnement 94, 96 de l’incision allongée 82.
La portion centrale 84 est agencée de sorte que, lorsqu’on se déplace le long de l’incision allongée 82 dans la portion centrale 84 depuis le premier point de dimensionnement 94 jusqu’au deuxième point de dimensionnement 96, on ne change pas de sens de déplacement par rapport à la direction d’élancement Ei de l’incision allongée 82.
La première portion d’allongement 86 est agencée de sorte que, lorsqu’on se déplace le long de l’incision allongée 82 dans la première portion d’allongement 86 depuis le premier point de dimensionnement 94 jusqu’à la première extrémité borgne 90, on ne change pas de sens de déplacement par rapport à la direction d’élancement Ei. De même, la deuxième portion d’allongement 88 est agencée de sorte que, lorsqu’on se déplace le long de l’incision allongée 82 dans la deuxième portion d’allongement 88 depuis le deuxième point de dimensionnement 96 définissant la direction d’élancement Ei jusqu’à la deuxième extrémité borgne 92, on ne change pas de sens de déplacement par rapport à la direction d’élancement Ei.
En revenant à la , on notera que au moins 20%, de préférence au moins 30% et ici 50% du nombre des pains de la bande de roulement comprennent une incision allongée 82, en l’espèce les pains 20 des colonnes circonférentielles 22, 24 et 30. Au moins 50%, de préférence 75% du nombre des pains présentant un élancement circonférentiel, c’est-à-dire ici au moins 50%, de préférence 75% du nombre des pains 20 des colonnes circonférentielles 22, 24, 30 et 32 comprennent une incision allongée 82.
On a représenté sur les figures 9 à 12 des pains comprenant des incisions allongées 82 selon d’autres modes de réalisation.
A la différence des incisions allongées 82 décrites en référence aux figures précédentes, les incisions allongées 82 des figures 9 et 10 sont telles que la portion centrales 84 n’est pas rectiligne. Néanmoins, comme pour les incisions allongées 82 décrites en référence aux figures précédentes, lorsqu’on se déplace le long de l’incision allongée 82 dans la portion centrale 84 depuis le premier point de dimensionnement 94 définissant la direction d’élancement Ei jusqu’au deuxième point de dimensionnement 96, on ne change pas de sens de déplacement par rapport à la direction d’élancement Ei.
A la différence des incisions allongées 82 décrites en référence aux figures précédentes, les premières et deuxièmes portions allongées 86, 88 sont courbées dans la même direction.
A la différence des incisions allongées 82 décrites en référence aux figures précédentes, l’incision allongée 82 de la comprend une unique portion d’allongement 86.
Architecture optimisée d’un pneumatique de type Génie Civil La présente invention a pour objet un pneumatique radial, destiné à équiper un véhicule lourd de type génie civil et concerne plus particulièrement le bourrelet et le flanc d’un tel pneumatique.
Les pneumatiques radiaux destinés à équiper un véhicule lourd de type génie civil, sont désignés au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou ETRTO – Organisation technique européenne du pneu et de la jante.
Par exemple un pneumatique radial pour véhicule lourd de type génie civil, au sens de la norme de la European Tyre and Rim Technical Organisation ou ETRTO, est destiné à être monté sur une jante dont le diamètre est au moins égal à 25 pouces. Bien que non limitée à ce type d’application, l’invention est décrite pour un pneumatique radial de grande dimension destiné à être monté sur un dumper, notamment des véhicules de transport de matériaux extraits de carrières ou de mines de surface, par l’intermédiaire d’une jante dont le diamètre est au moins égal à 35 pouces et peut atteindre 57 pouces, voire 63 pouces.
Complémentairement, dans le contexte de la présente invention, on définit les termes suivants :
- un état de santé de la batterie électrique de traction permettant de déterminer un niveau de dégradation de la batterie électrique de traction. Plus particulièrement, l’état de santé correspond à un pourcentage exprimant un rapport entre une capacité de la batterie électrique de traction à un instant t et la capacité maximale de ladite batterie électrique de traction lorsqu’elle était neuve. Ainsi, lorsque la batterie électrique de traction est neuve, son état de santé est égal à 100%, alors que lorsque la batterie électrique est usagée, son état de santé est inférieur à 100% ;
- une énergie électrique totale de la batterie électrique de traction correspondant à l’énergie électrique stockée dans la batterie électrique de traction. L’énergie électrique totale est exprimée en Joules ou en kilowattheure. L’énergie électrique totale de la batterie électrique correspond à l’énergie stockée pour une charge pleine et un état de santé optimal. A titre d’exemple non limitatif, une batterie électrique de traction peut présenter une énergie électrique totale de 50 kWh ;
- un état d’énergie de la batterie électrique de traction correspondant à la quantité d’énergie électrique – exprimée en kilowattheures ou en Joules par exemple – stockée dans la batterie électrique de traction en fonction de son état de charge. L’état d’énergie de la batterie électrique de traction est égal à son énergie électrique totale si ladite batterie électrique de traction est neuve et totalement chargée. En revanche, en fonction de son utilisation, de sa charge et de son usure, l’état d’énergie prend des valeurs inférieures à l’énergie électrique totale de la batterie électrique de traction. En fonction des états de charge, l’état d’énergie augmente – durant la charge de la batterie électrique de traction – ou diminue, durant l’utilisation de la batterie électrique de traction. Par suite, on définit aussi un état d’énergie à atteindre de la batterie électrique de traction correspondant à une valeur qu’on cherche à atteindre lors de la recharge de la batterie électrique de traction. L’état d’énergie à atteindre est ainsi une cible, un objectif de recharge pour la batterie électrique de traction. Enfin, on définit aussi un état d’énergie estimé de la batterie électrique de traction qui correspond à un estimateur calculé et rendant compte de l’état d’énergie à un instant t de la batterie électrique de traction, durant sa recharge ;
- un état de charge pour la batterie électrique de traction permettant de déterminer un niveau d’utilisation de la batterie électrique de traction. Plus particulièrement, l’état de charge correspond à un pourcentage exprimant un rapport entre un niveau de charge de la batterie électrique de traction prise à un instant t et un niveau de charge maximal de ladite batterie électrique de traction. Ainsi, lorsque la batterie électrique de traction est pleinement chargée, son état de charge est égal à 100%, alors que lorsque la batterie électrique est en cours d’utilisation, son état de charge est inférieur à 100%. Par suite, on définit aussi un état de charge cible de la batterie électrique de traction correspondant à une valeur qu’on cherche à atteindre lors de la recharge de la batterie électrique de traction. L’état de charge cible est ainsi un objectif de recharge pour la batterie électrique de traction, qu’on souhaite généralement proche de 100% mais qui peut être inférieur en fonction de la durée de charge disponible. Enfin, on définit aussi un état de charge estimé de la batterie électrique de traction qui correspond à un estimateur calculé et rendant compte de l’état de charge à un instant t de la batterie électrique de traction, durant sa recharge ou durant son utilisation ;
- une puissance électrique fournie par la station de recharge mise en œuvre pour la recharge de la batterie électrique de traction ;
- une tension en circuit ouvert de la batterie électrique de traction correspondant à la valeur de la tension électrique mesurée aux bornes de la batterie électrique de traction après un temps de récupération suffisant – dit période de relaxation ;
- un taux de charge
- une autonomie résiduelle
– selon une première variante de réalisation, l’unité de contrôle est située sur le serveur distant. Dans cette premier variante de réalisation, les opérations relatives à l’estimation de la durée de charge restant sont réalisées au niveau du serveur distant. Selon une deuxième variante de réalisation, l’unité de contrôle est déportée et communique avec le serveur distant par des moyens de communication. Dans cette deuxième variante de réalisation, l’unité de contrôle est située à distance du serveur distant, et le serveur distant transfert vers l’unité de contrôle les paramètres nécessaires à l’évaluation de la durée de charge restant ;
- le procédé d’estimation comporte une étape d’endormissement du véhicule automobile, l’étape d’endormissement étant préalable à l’étape de calcul et postérieure à l’étape de transmission. Dans le contexte de la présente invention, l’étape d’endormissement signifie que le véhicule automobile, une fois endormi, ne peut plus transmettre de paramètres vers le serveur distant. Il peut s’agir par exemple d’une mise en veille du véhicule automobile, ou encore d’un arrêt complet dudit véhicule automobile. Ainsi, l’invention permet avantageusement de transférer vers les serveur distant les paramètres nécessaires à l’évaluation du temps de charge juste avant l’endormissement du véhicule automobile, afin de pouvoir réaliser l’estimation de la durée de charge restant même lorsque le véhicule automobile est endormi, de sorte à pouvoir rendre disponible cette information dans toutes circonstances et quelle que soit la durée de recharge et le type de recharge mis en œuvre ;
- l’étape de transmission comporte (i) une étape d’envoi de premiers paramètres par le module de communication du véhicule automobile vers le serveur distant, et (ii) une étape de transfert de seconds paramètres par le module de communication de la station de recharge vers le serveur distant. Ainsi, pour pouvoir réaliser l’évaluation de la durée de charge restant, le véhicule automobile transfert vers le serveur distant une première partie des paramètres nécessaire à son calcul – les premiers paramètres, et la station de recharge transfert vers le serveur distant une deuxième partie des paramètres nécessaire au calcul de ladite durée de charge restant – les seconds paramètres ;
- les premiers paramètres comportent au moins (i) un état de santé pour la batterie électrique de traction, (ii) une énergie électrique totale de la batterie électrique de traction, et (iii) une valeur de tension en circuit ouvert de la batterie électrique de traction. Comme évoqué précédemment, ces premiers paramètres sont transmis au serveur distant par le véhicule automobile, éventuellement avant son endormissement ;
- les seconds paramètres comportent au moins (i) un état de charge cible désiré pour la batterie électrique de traction, et (ii) une puissance électrique fournie par la station de recharge. Comme évoqué précédemment, ces seconds paramètres sont transmis au serveur distant par la station de recharge ;
- l’étape de calcul comporte une étape de détermination d’un état d’énergie à atteindre de la batterie électrique de traction à partir d’un état d’énergie estimé de la batterie électrique de traction, de la puissance électrique fournie par la station de recharge, de l’état de santé et l’énergie électrique totale de la batterie électrique de traction, et de la durée de charge restant, l’état d’énergie à atteindre étant calculé de la façon suivante :