INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En effet, en position de fermeture du toit souple 2, la deuxième bordure 21, la troisième bordure 22 et la quatrième bordure 23 sont solidaires de la partie mobile 24 du toit souple 2 grâce à la «FERMETURE ECLAIR» 17 qui est refermée et qui sépare ces bordures 21, 22, 23 de la partie mobile 24 du toit souple 2.
En position d’ouverture du toit souple 2, la deuxième bordure 21, la troisième bordure 22 et la quatrième bordure 23 sont séparées de la partie mobile 24 du toit souple 2 grâce à la «FERMETURE ECLAIR» 17 qui a été ouverte. Le toit souple 2 est rattaché au cadre 3 seulement par sa première bordure 20.
Selon une variante, la première bordure 20 est positionnée vers l’arrière du véhicule et la deuxième bordure 21 est positionnée vers l’avant du véhicule. La troisième bordure 22 est fixée à un premier bord transversal 8a du cadre 3 et la quatrième bordure 23 est fixée à un deuxième bord transversal 8b du cadre 3, opposé au premier bord transversal 8a.
La «FERMETURE ECLAIR» 17 s’ouvre depuis l’intérieure du véhicule. Une fois la «FERMETURE ECLAIR» 17 ouverte, la partie mobile 24 du toit souple 2 est repoussée vers la première bordure 20, c’est-à-dire vers l’arrière du véhicule, suivant la direction longitudinale X dans cet exemple. L’ouverture 4 est alors dégagée. La direction longitudinale X est opposée à la direction d’avancement du véhicule.
La partie mobile 24 peut être fixée ou rangée à l’intérieur du véhicule.
Le dispositif de toit ouvrant 1 comprend plusieurs barres de rigidification 6a, 6b dont une première barre de rigidification 6a et une deuxième barre de rigidification 6b comprenant chacune deux extrémités 7a, 7b opposées. Chaque barre de rigidification 6a, 6b est destinée à être connectée au cadre 3 pour rigidifier le toit souple 2 lorsqu’il est en position de fermeture. Les barres de rigidification 6a, 6b sont amovibles du cadre 3 pour permettre l’ouverture du toit souple 2.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN SYSTEME DE CONTROLE POUR CORRIGER LES PICS DE PUISSANCE EN RECHARGE PAR DECELERATION OU FREINAGE, SYSTEME ET PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L'invention se rapporte au domaine des architectures moteurs et systèmes de contrôle de moteur pour véhicule automobile de type électrique ou hybride.
Dans ce domaine, le contrôle de la machine électrique tient compte d’estimations ou de mesures pour les composants électriques coté haute tension (HV - 48V/400V ou 800V par exemple), sur la base desquelles le contrôle est effectué.
Malheureusement, ces estimations et mesures peuvent impliquer des erreurs de sorte que le contrôle est biaisé, et des pics de puissance peuvent intervenir notamment pendant les périodes de charge par récupération (décélération ou freinage). Dans ce cas, cela entraîne des décharges prématurées de la batterie de traction. Une décharge profonde entraîne des risques d’endommagement de la batterie et impacte sa durabilité. Par ailleurs, l’invention permet en plus de minimiser les émissions CO 2 en augmentant l’autonomie de la batterie de traction.
Un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution de contrôle de machine électrique limitant les pics de puissance et les décharges prématurées de la batterie de traction, notamment pendant les périodes de charge par récupération (décélération ou freinage).
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant au moins une batterie de traction dans une chaîne de traction comportant au moins un dispositif électrique, au moins une machine électrique configurée pour recharger ladite batterie de traction lors du roulage du véhicule, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un système de contrôle qui comprend : - un moyen de calcul de puissance de compensation pour calculer une valeur de puissance de compensation permettant de compenser des erreurs d’estimation ou de mesure, au moyen d’un régulateur proportionnel intégral ; - un moyen de calcul de puissance de récupération pour calculer une valeur de puissance de récupération sur la base de la valeur de puissance de compensation ; - un moyen de calcul de consigne de couple de récupération sur la base de la valeur de puissance de récupération.
Avantageusement, l’invention permet de compenser les erreurs d’estimation ou de mesure pour les composants électriques coté haute tension HV (48V/400V ou 800V par exemple) et les erreurs de réalisation des machines électriques pour les véhicules hybrides ou électriques afin d’éviter de décharger la batterie de traction dans des phases de charge (récupération : décélération/freinage)
Contrairement aux solutions de l’art antérieur, l’invention permet d’améliorer la robustesse de contrôle pour éviter de décharger la batterie suite aux différences coté haute tension (différences d’estimation, de mesure, de mise en œuvre de la machine électrique), ce qui permettra de minimiser les émissions CO 2 en augmentant l’autonomie de la batterie de traction.
Selon une variante, le système de contrôle est activé si une puissance nominale et une limite de pic de puissance sont supérieures à un premier seuil, et la puissance demandée par le véhicule est inférieure à un deuxième seuil.
Cela permet de détecter le plus possible de pics.
Selon une variante, le moyen de calcul de puissance de compensation pour calculer une valeur de puissance de compensation met en œuvre les formules suivantes : ; ; ; avec , une puissance électrique limite lors de la charge de la batterie ; , une puissance limite de pic en charge ; , une puissance limite nominale en charge ; , un décalage sécuritaire pour le pic de puissance de la batterie afin d’éviter de dépasser la limite de pic en charge de la batterie ; , une puissance électrique maximale du véhicule ; , une puissance instantanée de la batterie ; , la puissance de compensation ; , une erreur entre la limitation de puissance électrique en charge et la puissance instantané de la batterie de traction ; , un coefficient proportionnel de la puissance instantanée de la batterie de traction ; et , un coefficient intégral de la puissance instantanée de la batterie de traction.
Cela permet de déterminer la puissance de compensation avec précision.
Selon une variante, le moyen de calcul de puissance de compensation utilise uniquement la partie intégrale, avec .
Cela permet de compenser l'erreur statique entre la limitation de puissance électrique en charge et la puissance instantané de la batterie 48V/HV.
Selon une variante, le moyen de calcul de puissance de compensation détermine une puissance de compensation saturée entre deux valeurs limites maximale et minimale, telles qu’entre -800W et 0W.
Cela permet de ne pas dépasser les limitations de la batterie et prendre uniquement la somme des erreurs présentes coté chaîne de traction (erreurs de mesure, d'estimation ou de réalisation machine).
Selon une variante, le moyen de calcul de puissance de récupération met en œuvre la formule avec N, le nombre de dispositifs électriques de la chaîne de traction ; , la puissance instantanée du dispositif électrique « i » de la chaîne de traction ; , la puissance limite d’une pulsation pendant une charge de la batterie, la pulsation étant un pic nominal stabilisé pendant au moins 2s, représentant ce que la batterie est capable de fournir durant un temps donné
Dans une deuxième variante, lors de la phase d’initialisation, un débit initial est affecté à chaque source .
Pour chaque source , la destination calcule les différentes possibilités d’affectation d’un débits en supposant que les débits affectés aux autres sources sont fixes. Le débit affecté à la source est celui qui maximise l’efficacité spectrale du système compte tenu des débits affectés aux autres sources du système. Ces étapes sont répétées jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de changement dans la valeur du débit affecté à la source .
Lors de la première phase, les sources transmettent successivement leur message pendant les intervalles de temps ( time-slots ) en utilisant respectivement des schémas de modulation et de codage déterminés à partir des débits qui leurs sont affectés au cours de la phase d’initialisation. Pendant cette phase, le nombre d’utilisations du canal ( channel use i.e. ressource element selon la terminologie du 3GPP) est fixe et identique pour chacune des sources.
Lors de la deuxième phase, les messages des sources sont transmis de façon coopérative par les relais et/ou par les sources. Cette phase dure au maximum intervalles de temps ( time-slots ). Pendant cette phase, le nombre d’utilisations du canal ( channel use ) est fixe et identique pour chacun des nœuds (sources et relais) participant.
Les sources autres que celle qui émet et éventuellement les relais, de type « Half Duplex » reçoivent les messages successifs des sources, les décodent et génèrent un message uniquement à partir des messages des sources décodés sans erreur.
Les nœuds ayant décodé sans erreur le message d’une source identifiée par la destination accèdent ensuite au canal de manière orthogonale en temps entre eux pendant la seconde phase pour transmettre leur message généré vers la destination.
Bien que de telles solutions permette d’améliorer l’efficacité spectrale moyenne (métrique d’utilité) au sein du système considéré sous-contrainte de respecter une qualité de service individuelle (QoS) par source, il est souhaitable d’essayer d’améliorer d’avantage les performances d’un tel système.
La est un organigramme d’un mode de réalisation d’un processus de relâchement contrôlé de tension dans un ensemble de tige de maintien fortement tendu.
La , la , la , et la représentent chacune une vue en coupe transversale d’un mode de réalisation de l’actionneur pneumatique à différents stades d’utilisation.
La représente une vue en perspective d’un mode de réalisation d’un ensemble de serrage supérieur.
La représente une vue latérale de l’ensemble de serrage supérieur représenté sur la .
La représente une vue en perspective d’un mode de réalisation de l’ensemble de serrage supérieur.
La fournit d’autres détails d’un mode de réalisation de fonctionnement de l’actionneur pneumatique.
La montre d’autres détails d’une tige de tension dans la position de déploiement.
La est un schéma fonctionnel d’un mode de réalisation de l’engin spatial qui, dans un exemple, est un satellite.
La représente un mode de réalisation d’un système pour relâcher la tension dans un ensemble de tige de maintien.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE Une technologie est décrite ici permettant de prévenir ou au moins de réduire de manière significative un choc sur un engin spatial tel que des satellites lors de la libération d’un ensemble de tige de retenue qui serre l’engin spatial sur, par exemple, un adaptateur de lanceur. L’ensemble de tiges de maintien comporte des tiges de tension qui peuvent être préchargées à une tension considérable afin de maintenir une pile d’engins spatiaux dans une configuration de lancement. Dans un mode de réalisation, des actionneurs pneumatiques sont utilisés pour relâcher lentement la tension dans les tiges de tension. Par conséquent, un choc sur les engins spatiaux est évité ou au moins considérablement réduit.
La est un schéma fonctionnel d’un système d’engin spatial. Le système de la comporte un engin spatial 102 et un terminal de contrôle au sol 30. Dans un mode de réalisation, l’engin spatial 102 est un satellite ; cependant, l’engin spatial 102 peut être d’autres types d’engins spatiaux (par exemple, une navette, une station spatiale, un engin de voyage interplanétaire, une fusée, etc.). L’engin spatial 102 peut être situé, par exemple, à un emplacement orbital géostationnaire ou non géostationnaire. L’engin spatial 102 peut également être un satellite en orbite basse. La technologie décrite ici peut être utilisée pour déployer un vaisseau spatial tel qu’un vaisseau spatial 102 en orbite. Dans un mode de réalisation, de multiples engins spatiaux sont déployés en orbite à l’aide d’un lanceur unique. Un mode de réalisation comprend un système d’actionneurs pneumatiques qui relâche lentement la tension dans un ensemble de tige de maintien pour empêcher ou au moins réduire de manière significative un choc sur les multiples engins spatiaux.
Le terminal de contrôle au sol 30 est utilisé pour surveiller et contrôler des opérations d’un engin spatial 102. Dans certains modes de réalisation, le terminal de contrôle au sol 30 peut surveiller et contrôler des opérations d’un lanceur qui distribue l’engin spatial 102. La taille, la structure, l’utilisation et les besoins en énergie des engins spatiaux peuvent varier considérablement. Dans un mode de réalisation, l’engin spatial 102 est utilisé comme satellite de communication. Dans certains modes de réalisation, l’engin spatial 102 comporte d’autres charges utiles telles que pour un satellite optique.
La illustre un mode de réalisation d’une pile d’engins spatiaux 102 dans une configuration de lancement à l’intérieur d’une coiffe 201 d’un lanceur (lanceur non illustré). La configuration de la peut être appelée une configuration de lancement. La configuration de lancement comprend un adaptateur de lancement 220 qui est couplé mécaniquement, dans la configuration de lancement, à un adaptateur de charge utile primaire 230 qui peut faire partie d’un étage supérieur (non illustré) du lanceur. L’adaptateur de lancement 220 et l’adaptateur de charge utile primaire 230 peuvent être conjointement appelés ici un adaptateur de lanceur. L’adaptateur de lancement 220 peut aussi être appelé une coiffe d’adaptateur de charge utile. En général, les adaptateurs 220, 230 sont utilisés pour aider à transporter la charge depuis les multiples engins spatiaux 102 vers le lanceur. Les adaptateurs 220, 230 peuvent être formés à partir d’un matériau léger tel que de l’aluminium, du titane ou du graphite.
Les véhicules de la pile d’engins spatiaux 102 sont maintenus ensemble dans la configuration de lancement par un ensemble de tiges de maintien. Dans un mode de réalisation, l’ensemble de tige de maintien comprend un nombre de tiges de maintien 210 et d’ensembles de serrage 208. Chaque ensemble de serrage 208 peut avoir un support ou analogue qui peut être positionné sur le dessus de la pile d’engins spatiaux 102 afin de permettre à l’ensemble de tiges de maintien d’appliquer une force vers le bas sur la pile. Chaque ensemble de serrage 208 peut avoir d’autres éléments tels que des ressorts, qui peuvent être préchargés dans la configuration de lancement. L’ensemble de tiges de maintien fixe la pile d’engins spatiaux 102 sur l’adaptateur de lancement 220. Les tiges de maintien 210 peuvent être préchargées avec une tension considérable. À titre d’exemple, les tiges de maintien 210 peuvent être préchargées à environ 100 000 livres de tension. Les tiges de maintien 210 peuvent aussi être appelées tiges de tension. Les tiges de maintien 210 pourraient être formées à partir, par exemple, d’aluminium, de titane ou de graphite. Alors que la représente deux tiges de tension 210, il pourrait y avoir plus de deux tiges de tension. Dans un mode de réalisation, il y a quatre tiges de tension 210. Dans un mode de réalisation, il y a six tiges de tension 210.
L’ensemble de tiges de maintien fait partie d’un mécanisme d’arrimage et de libération, qui peut également être appelé structure de retenue et de distribution de lanceur. Le mécanisme d’arrimage et de libération comporte des actionneurs pneumatiques 224 qui sont utilisés pour relâcher lentement la tension dans l’ensemble de tiges de maintien. Un actionneur pneumatique est un dispositif qui convertit de l’énergie, typiquement sous la forme de gaz comprimé, en mouvement mécanique. Un réservoir 226 fournit une source de gaz sous pression à utiliser dans les actionneurs pneumatiques 224. Dans un mode de réalisation, de l’hélium est utilisé dans les actionneurs pneumatiques 224, mais d’autres gaz pourraient être utilisés. Le réservoir 226 pourrait être situé ailleurs comme dans l’adaptateur de lancement 220 ou même dans le lanceur lui-même. Des conduites de gaz qui s’étendent entre le réservoir 226 et les actionneurs pneumatiques 224 ne sont pas représentées sur la . Avant le déploiement de l’engin spatial 102, dans un mode de réalisation, les actionneurs pneumatiques 224 déplacent les tiges de tension 210 vers une configuration de déploiement pour permettre à l’engin spatial 102 d’être déployé.
Dans un mode de réalisation, un circuit de contrôle 222 dans l’adaptateur de charge utile primaire 230 contrôle le mécanisme d’arrimage et de libération. Par exemple, le circuit de contrôle 222 peut contrôler les actionneurs pneumatiques 224 qui sont utilisés pour relâcher lentement la tension dans les tiges de tension 210. Le circuit de contrôle 222 peut comprendre un matériel et/ou un logiciel. Le circuit de contrôle 222 peut comprendre un ou plusieurs parmi un processeur (par exemple, un microprocesseur), un PGA (réseau de portes programmables), un FPGA (réseau de portes programmables in situ), un ASIC (Circuit intégré propre à une application), un circuit intégré ou un autre type de circuit.
Selon ces dispositions on obtient une résistance au décollement supérieure à 2,5 N/mm, mesurée selon la norme ISO NF EN 1392.
Selon un mode de mise en œuvre, la matière fondue est un polymère thermoplastique élastomère.
Selon un mode de mise en œuvre, le fluide supercritique est de l’azote dans un état supercritique ou du gaz carbonique dans un état supercritique ou un mélange d’azote et de gaz carbonique dans un état supercritique.
Selon un aspect, l’invention concerne également un article chaussant, par exemple une chaussure, et notamment un article chaussant pour la pratique d’un sport, obtenu par le procédé selon l’un des modes de mise en œuvre décrit ci-avant.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un dispositif pour la fabrication d’au moins une partie d’un article chaussant chaussure, le dispositif comprenant un moule définissant une cavité ouverte, une forme d’au moins une partie de la cavité correspondant à une forme d’une semelle de l’article chaussant, la cavité étant configurée pour recevoir, via au moins un canal d’injection débouchant dans la cavité, un mélange comprenant une matière fondue et un fluide supercritique, un rebord d’une ouverture de la cavité ouverte étant configuré pour être placé au contact d’une zone d’accostage d’une surface d’au moins une partie d’une tige de l’article chaussant, de manière à ce que la surface de l’au moins une partie de la tige assure une fermeture de la cavité au niveau du contact entre la zone d’accostage et le rebord, de sorte que ledit dispositif est ainsi configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’un des modes de mise en œuvre décrit ci-avant.
Selon un mode de réalisation, le dispositif comprend en outre un couvercle configuré pour être placé sur le moule de manière à former avec le moule un volume fermé comprenant la cavité, et une partie complémentaire de la cavité dans ledit volume fermé, l’au moins une partie de la tige de l’article chaussant se trouvant à l’intérieur dudit volume fermé, la partie complémentaire et la cavité se trouvant de part et d’autre de la fermeture de la cavité au niveau du contact entre la zone d’accostage et le rebord, le dispositif étant ainsi configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’un des modes de mise en œuvre décrit ci-dessus.
Selon un mode de réalisation, le dispositif comprend en outre un support ayant une forme correspondant à une forme d’un pied, une surface externe du support étant configurée pour être recouverte avec l’au moins une partie de la tige de l’article chaussant, l’au moins une partie de la surface de l’au moins une partie de la tige recouvrant une partie de la surface externe du support correspondant à une plante dudit pied.
est une vue en perspective d’un moule, en une seule partie, du couvercle correspondant au moule, et d’une tige de chaussure montée sur un support, avant l’étape de placement de la tige sur le rebord de la cavité du moule, selon un mode de mise en œuvre de l’invention
est une vue en perspective d’un moule, en trois partie, du couvercle correspondant au moule, et d’une tige de chaussure montée sur un support, avant l’étape de placement de la tige sur le rebord de la cavité du moule, selon un mode de mise en œuvre de l’invention
est une vue en perspective d’un moule, en une partie, du couvercle correspondant au moule, et d’une partie d’une tige d’une chaussure, avant l’étape de placement de la partie de tige sur le rebord de la cavité du moule, selon un mode de mise en œuvre de l’invention
est une vue en perspective de la partie de la tige reliée à une semelle obtenue après une mise en œuvre du procédé selon un mode de mise en œuvre de l’invention, et de la chaussure obtenue après une mise en œuvre d’une étape supplémentaire d’assemblage de la partie de la tige avec une autre partie de la tige.
est une vue en coupe d’une tige avec son support, placé sur le moule, avant l’étape d’injection, selon un mode de mise en œuvre de l’invention ; sur cette figure le couvercle du moule est représenté avant son placement sur le moule
est une vue en coupe d’une tige avec son support, placé sur le moule, sous un couvercle formant avec le moule un espace fermé pressurisé de part et d’autre du rebord de la cavité du moule, avant l’étape d’injection, selon le mode de mise en œuvre de l’invention de la
est une vue en perspective d’une tige avec son support, placé sur le moule, avant l’étape d’injection, selon le mode de mise en œuvre de l’invention des figures 5 et 6; sur cette figure le couvercle du moule est représenté avant son placement sur le moule
Mais, le code du noyau reste simple à développer et à comprendre par son développeur, car son aspect séquentiel est conservé. La sauvegarde du contexte noyau du fil d’exécution dans la pile privilégiée est transparente au développeur car gérée par le compilateur.
Le noyau IRQ est fondé sur une pile non-privilégiée par fil d’exécution et une pile privilégiée commune à tous les fils d’exécution. La pile privilégiée commune est donc partagée entre les différents fils d’exécution.
La pile privilégiée commune est cependant réinitialisée à l’issue de chaque appel système (bloquant ou non-bloquant), c’est-à-dire qu’aucune information n’est mémorisée sur la pile privilégiée commune.
C’est donc au développeur du code du noyau de coder, pour les appels systèmes bloquants, la manière de stocker le contexte noyau du fil d’exécution dans des structures de données annexes, avec les conditions de déblocage, pour permettre la finalisation de l’appel système lors de la survenue de l’évènement attendu et la reprise du fil d’exécution appelant mis en sommeil.
Ainsi, la partie du code source d’un noyau IRQ gérant la sauvegarde du contexte noyau est laissée aux soins du développeur.
Si un tel noyau permet d’avoir une approche sécuritaire, la lecture du code source n’est plus séquentielle. Le code source est donc particulièrement difficile à lire et à vérifier.
Le but de la présente invention est de proposer un modèle de noyau alternatif aux modèles de noyau de l’état de la technique, offrant une nouvelle approche pour la gestion des appels systèmes bloquants, tout en essayant de combiner les avantages des deux modèles connus et en évitant leurs inconvénients respectifs.