INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution permettant d’améliorer efficacement la réponse des véhicules automobiles aux essais réparabilité, de manière simple et économique.
À cet effet, l’invention a pour objet un élément de face avant de véhicule automobile, comprenant : - une grille inférieure de pare-chocs ; - un absorbeur de chocs destiné à être disposé entre le pare-chocs et une poutre de pare-chocs, formé d’un seul tenant avec la grille inférieure ; remarquable en ce que l’absorbeur de chocs est relié à la grille inférieure par au moins une paroi transversale formant au moins un coude et présentant une diminution d’épaisseur formant charnière, de manière à permettre à l’absorbeur de chocs de se déformer en compression sans déformer la grille inférieure.
Selon un mode de réalisation, l’élément de face avant étant réalisé en matériau plastique injecté.
Selon un mode de réalisation, l’absorbeur de chocs forme un caisson transversal avec des ajours en quinconce sur des faces avant et arrière dudit caisson transversal.
Selon un mode de réalisation, le caisson transversal présente une section rectangulaire.
Selon un mode de réalisation, la paroi transversale est raccordée à, et en saillie d’une portion médiane d’une face inférieure du caisson transversal.
Selon un mode de réalisation, la paroi transversale forme, de l’absorbeur de chocs vers la grille inférieure, un premier coude décrivant un quart de tour vers l’avant suivi d’un deuxième coude décrivant un demi-tour vers l’arrière, suivi d’un troisième coude décrivant un quart de tour vers le bas, lorsque ledit élément de face avant est en position normale de montage.
Selon un mode de réalisation, la diminution d’épaisseur de la paroi transversale est située entre l’au moins un coude et la grille inférieure.
Selon un mode de réalisation, la paroi transversale présente une épaisseur nominale comprise entre 2 et 3 mm, et la diminution d’épaisseur est comprise entre 0,5 et 1,5 mm.
Selon un mode de réalisation, la paroi transversale présente une épaisseur à la diminution d’épaisseur comprise entre 1 et 2 mm.
Liste des figures [Fig 1] La illustre schématiquement un mode de réalisation du procédé selon l’invention.
La décrit un schéma simplifié de mise en œuvre de l’enchainement de réacteurs de l’invention sans en limiter la portée. Par souci de simplicité seuls les réacteurs sont représentés, mais il est entendu que tous les équipements nécessaires au fonctionnement sont présents (ballons, pompes, échangeurs, fours, colonnes, etc.). Seuls les principaux flux contenant les hydrocarbures sont représentés, mais il est entendu que des flux de gaz riche en hydrogène (appoint ou recycle) peuvent être injectés en entrée de chaque lit catalytique ou entre deux lits.
La charge comprenant une fraction lourde d’hydrocarbures 1 et une fraction mineure d’huile de pyrolyse de plastiques et/ou de pneus et/ou de CSR 2, éventuellement prétraitée (non-représenté), entre dans une unité réactionnelle à lit fixe comportant des réacteurs de garde permutables constituée des réacteurs Ra et Rb, pour effectuer une étape a) d’hydrodémétallation. La fraction d’huile de pyrolyse peut être préalablement mélangée avec la fraction lourde d’hydrocarbures de la charge avant l’entrée dans le premier réacteur d’hydrodémétallation. Une autre variante est l’injection séparée de la fraction d’huile de pyrolyse et de la fraction lourde d’hydrocarbures dans le premier réacteur de d’hydrodémétallation (non-représentée). L’effluent 3 de l’étape a) d’hydrodémétallation en réacteurs de garde permutables est envoyé vers une section réactionnelle en lit fixe constituée des réacteurs R1, R2 et R3 pour effectuer l’étape b) d’hydrotraitement. Les réacteurs d’hydrotraitement en lit fixe peuvent par exemple être chargés respectivement avec des catalyseurs d’hydrodémétallation, de transition et d’hydrodésulfuration. L’effluent 4 de l’étape d’hydrotraitement en lit fixe est envoyé vers une section de séparation 5 pour procéder à l’étape de séparation et séparer un effluent gazeux 6 et au moins un produit liquide 7.
Le fonctionnement des réacteurs permutables est le suivant :
Chaque réacteur Ra et Rb peut être mis hors ligne de manière à changer le catalyseur sans arrêter le reste de l’unité. Ce changement de catalyseur (rinçage, déchargement, rechargement, sulfuration) est généralement permis par une section de conditionnement non représentée. En séquence 1, la charge traverse les réacteurs Ra et Rb, puis R1, R2 et R3. Lorsque le catalyseur du réacteur Ra n’est plus suffisamment actif (empoisonnement par les métaux et/ou cokage) et/ou que le colmatage atteint une perte de charge trop importante, la permutation pour changement de catalyseur intervient. En séquence 2, le réacteur Ra est mis hors ligne, la charge entre directement dans le réacteur Rb, puis traverse R1, R2 et R3. Pendant cette séquence 2, le catalyseur usé du réacteur Ra est déchargé et le réacteur Ra est rechargé avec un catalyseur frais. En séquence 3, le réacteur Ra contenant le catalyseur frais est mis en ligne de telle manière que la charge traverse d’abord le réacteur Rb contenant un catalyseur partiellement usé, puis le réacteur Ra, puis R1, R2 et R3. Lorsque le catalyseur du réacteur Rb n’est plus suffisamment actif et/ou que le colmatage atteint une perte de charge trop importante, une autre permutation pour changement de catalyseur intervient. Pendant cette séquence 4, le catalyseur usé du réacteur Rb est déchargé et le réacteur Rb est rechargé avec un catalyseur frais ; la charge entre directement dans le réacteur Ra, puis traverse R1, R2 et R3. En séquence 5, le réacteur Rb contenant le catalyseur frais est mis en ligne de telle manière que la charge traverse d’abord le réacteur Ra contenant un catalyseur partiellement usé, puis le réacteur Rb, puis R1, R2 et R3. La séquence 5 étant identique à la séquence 1, cela témoigne du caractère cyclique du fonctionnement proposé.
Le tableau suivant donne des exemples de séquences réalisables selon la :
HDM en réacteurs permutables HDT en lit fixe Séquence Hors ligne HDM1 HDM2 HDM Transition HDS 1 - Ra Rb R1 R2 R3 2 Ra - Rb R1 R2 R3 3 - Rb Ra R1 R2 R3 4 Rb - Ra R1 R2 R3 5 - Ra Rb R1 R2 R3
De manière analogue, il peut y avoir plus de 2 réacteurs permutables dans la section d’hydrodémétallation en réacteurs permutables. De manière analogue, il peut y avoir plus ou moins de 3 réacteurs d’hydrotraitement en lit fixe, la représentation par R1, R2 et R3 étant donnée à titre purement illustratif.
Méthodes d’analyse utilisées Les méthodes d’analyses et/ou normes utilisées pour déterminer les caractéristiques des différents flux, en particulier la charge à traiter et des effluents produits, sont connues de l’Homme du métier. Elles sont en particulier listées dans le Tableau 2 ci-dessous à titre informatif. D’autres méthodes réputées équivalentes peuvent aussi être utilisées, notamment des méthodes équivalentes IP, EN ou ISO.
Dans ces exemples, on illustre la possibilité de co-traitement d’une huile de pyrolyse de plastiques dans un procédé de traitement de type Hyvahl® qui élimine les impuretés naturellement présentes dans les charges lourdes d’origine fossile. Les effluents hydrotraités peuvent servir de bases pour fabriquer des carburants, lubrifiants ou tout autre produit traditionnellement issu du raffinage du pétrole. On montre aussi la capacité du catalyseur supporté présent dans le procédé Hyvahl® à capter les impuretés présentes dans l’huile de pyrolyse et ainsi valoriser cette charge toute en facilitant le post-traitement des effluents issus de l’hydrotraitement de la charge lourde qui sont aux spécifications soufre (0,5 % pds) et viscosité (380 cSt à 50°C) exigées par la norme ISO 8217 pour un fioul de soute de type RMG 380.
L’exemple 1 est un exemple comparatif illustrant les performances du procédé de traitement pour une charge de référence (résidu sous-vide) sans huile de pyrolyse de plastiques.
L’exemple 2 illustre les performances d’un procédé de traitement avec une charge comportant une fraction d’huile de pyrolyse de plastiques et une fraction de la charge de référence (résidu sous-vide) utilisée dans l’exemple 1. Le mélange a été mis en œuvre lors d’une pré-étape d’homogénéisation du milieu (étape optionnelle).
De retour à la , le dispositif de verrouillage de pas 160 est ici hors des chambres fluidiques 112, 114 du vérin de commande 74. Cet agencement permet d’assembler au bâti 72 le dispositif de verrouillage de pas 160 et le vérin 74 séparément l’un de l’autre, ce qui facilite le montage du mécanisme de changement de pas 70 et réduit ainsi les coûts.
Le dispositif de verrouillage de pas 160 est également longitudinalement en porte-à-faux relativement au bâti 72. En d’autres termes, toute la partie du bâti 72 soutenant le dispositif de verrouillage 160 est située longitudinalement d’un même côté, ici en aval, du dispositif de verrouillage 160 ; le dispositif de verrouillage 160 n’est pas encadré longitudinalement par la partie du bâti 72 le soutenant. Grâce à cet agencement, on fait l’économie d’un support disposé en amont du dispositif de verrouillage 160, ce qui facilite l’accès au mécanisme de changement de pas 70 et plus particulièrement au système de liaison 78.
Ainsi, le vérin de commande 74 est disposé longitudinalement du même côté de l’écrou 178, ici le côté aval, que le dispositif de guidage 172 et le butoir 92.
Selon l’un des aspects de l’invention, la cloison a une forme rectiligne ou curviligne.
Selon l’un des aspects de l’invention, la cloison s’étend sur toute la longueur de la plaque de distribution.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif comporte au moins deux cloisons parallèles pour séparer au moins trois canaux séparés.
Selon l’un des aspects de l’invention, les deux entrées successives sont séparées entre elles par une cloison de manière à former deux canaux d’écoulement.
Selon l’un des aspects de l’invention, les orifices de distribution de fluide diélectrique de l’un des canaux sont différents des orifices de distribution de l’autre des canaux, à savoir que les dispositions spatiales des orifices et/ou les sections de passages des orifices diffèrent entre ces canaux.
Selon l’un des aspects de l’invention, seulement l’un des canaux présentent, pour tous les orifices consécutifs, l’orifice aval présentant une section de passage de fluide diélectrique plus grande que celle de l’orifice amont.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif comporte un déflecteur configuré pour imposer un virage à l’écoulement de fluide diélectrique, notamment en virage en U.
De cette manière, le canal d’écoulement forme un parcours sinueux.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif comporte plusieurs déflecteurs configurés pour imposer une succession de virages à l’écoulement de fluide diélectrique.
Selon l’un des aspects de l’invention, le déflecteur a une forme rectiligne ou curviligne.
Selon l’un des aspects de l’invention, les orifices sont disposés à suivre ce virage.
Selon l’un des aspects de l’invention, lorsque la plaque de distribution présente une forme rectangulaire, le ou les déflecteurs sont perpendiculaires au grand côté de cette plaque de distribution.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif comporte ladite cloison et/ou ledit déflecteur.
Selon l’un des aspects de l’invention, la zone de collecte est agencée pour orienter l’écoulement de fluide diélectrique sortant parallèlement à l’écoulement entrant dans la zone de distribution.
Selon l’un des aspects de l’invention, le canal d’écoulement a une forme choisie parmi les formes rectiligne, curviligne, et sinueuse.
Selon l’un des aspects de l’invention, la zone de collecte est agencée pour orienter l’écoulement de fluide diélectrique sortant parallèlement et dans la direction opposée à l’écoulement entrant dans la zone de distribution.
Ces exemples de réalisation permettent enfin une grande précision dans le pilotage de l’angle de calage des aubes 56, ce qui autorise sur le moyeu 55 l’implantation rapprochée d’aubes 56 de grande taille et à géométrie complexe, permettant ainsi d’augmenter l’efficacité de la turbomachine 12.
Mécanisme de changement de pas avec vérin de commande et dispositif de verrouillage de pas hors des chambres du vérin Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine général des turbomachines équipées d’au moins une soufflante dotée d’aubes à calage variable, et plus particulièrement à la commande de l’orientation des pales de soufflante de ces turbomachines.
Les aubes de cette ou de ces soufflante(s) sont, comme dans le cas des turbopropulseurs classiques, à calage variable, c'est à dire que la position angulaire de ces aubes (appelée angle de calage) peut être modifiée au cours du vol. Pour rappel, l’angle de calage d’une aube correspond à l’angle, dans un plan orthogonal à l’axe de pivotement de l’aube, entre l’axe de rotation de la soufflante et la corde de l’aube à 75% du rayon de la soufflante. Il peut varier d’une valeur égale à 90°, correspondant à une position dite « voile » ou « à plat » de l’aube, à une valeur égale à 0°, correspondant à une position dite « drapeau » de l’aube. Il peut également prendre une valeur strictement supérieure à 90°, typiquement sensiblement égale à 95°, correspondant à une position dite « reverse » de l’aube.
Le pilotage de l’orientation des aubes est communément réalisé au moyen d’un mécanisme de changement de pas comprenant un vérin de commande comportant une partie mobile en translation suivant l’axe de la soufflante et un système de liaison reliant la partie mobile à l’aube de sorte à convertir la translation de la partie mobile en rotation de l’aube à calage variable.
Pour remédier à cette difficulté, il est connu de recourir à des systèmes de sécurité aptes à s’opposer au déplacement des aubes à calage variable vers les petits pas (c’est-à-dire vers la position voile) en cas de défaillance du système de commande de l'orientation des aubes. Un tel système est par exemple connu de EP 3 400 169.
On connaît notamment un système de sécurité intégrant au vérin commandant l’orientation des aubes un système vis-écrou du type vis à billes couplé à un écrou de verrouillage. En fonctionnement normal, l’écrou du système vis-écrou suit les déplacements du vérin de commande, entraînant ainsi la rotation de la vis autour de son axe, pendant que l’écrou de verrouillage suit le filetage de la vis sans jamais la toucher (le taraudage de l’écrou de verrouillage est conçu de sorte à ménager un léger jeu avec le filetage de la vis). En cas de dysfonctionnement du système de commande de l’orientation des aubes, la vis du système vis-écrou est immobilisée (sa rotation est bloquée) et l’écrou de verrouillage vient en prise avec ladite vis, empêchant ainsi le pivotement des aubes vers les petits pas.
Ce système de sécurité ne donne cependant pas entière satisfaction. En effet, il est complexe de l’assembler au vérin de commande. En outre, il nécessite un vérin de commande présentant une géométrie particulière le rendant lourd et encombrant. De plus, il rend difficile l’accès au système de liaison reliant l’aube à la partie mobile du vérin une fois le système de commande installé. Au surplus, il requiert, pour un bon fonctionnement, une gestion précise et complexe des jeux entre l’écrou de verrouillage et le filetage de la vis.
Un objectif de l’invention est de faciliter l’assemblage d’un mécanisme de changement de pas pilotant l’orientation d’aubes à calage variable lorsque ledit mécanisme de changement de pas comprend un dispositif de verrouillage de pas. D’autres objectifs sont de permettre un allègement du mécanisme de changement de pas, de permettre une simplification du mécanisme de changement de pas, et de faciliter l’accès au mécanisme de changement de pas lorsqu’il est assemblé à un ensemble d’aubes à calage variable.
dans lequel le vérin de commande comprend un cylindre formant l’un de la partie fixe et de la partie mobile et un piston formant l’autre de la partie fixe et de la partie mobile, le cylindre délimitant une cavité interne et le piston divisant ladite cavité interne en deux chambres fluidiques contenant chacune un fluide de commande pour commander le déplacement de la partie mobile relativement à la partie fixe, le dispositif de verrouillage de pas étant hors desdites chambres fluidiques.
Cette trappe 21 peut s’ouvrir manuellement (type trappe d’accès au réservoir de carburant ou trappe d’accès à une prise de recharge électrique) ou automatiquement, par exemple depuis une commande dédiée installée dans l’habitacle du véhicule V ou par un signal de commande émis à distance, par exemple depuis une borne comme expliqué plus avant dans la description. Selon un mode préféré de réalisation, la trappe d’accès 21 est conformée aux dimensions de la paroi 102 du module qui a la plus petite surface. L’encombrement de la trappe 21 est ainsi réduit au minimum, de sorte qu’elle puisse être facilement intégrée dans un véhicule existant du commerce, notamment sur un côté dudit véhicule.
Les modules 10 1 -10 7 ont une capacité de déplacement dans le logement 2 entre une position d’utilisation dans laquelle ils sont installés dans ledit logement et une position de chargement/déchargement dans laquelle ils sont préhensibles depuis la trappe d’accès 21. Sur les figures 4A, 4B et 4C, les modules 10 1 -10 6 sont en position d’utilisation et le module 10 7 est en position de chargement/déchargement.
Pour assurer le déplacement des modules 10 1 -10 7 , le logement 2 comprend un ou plusieurs rails de guidage. Ce ou ces rails peuvent être fixés sur les parois internes du logement 2 ou sur ses parois externes. Une fixation sur les parois externes présente l’avantage de ne pas encombrer l’espace interne du logement 2.
Sur les figures 4A, 4B et 4C, le logement 2 comprend deux rails longitudinaux 22a connectés à un rail transversal 22b. Les rails longitudinaux 22a assurent le guidage des modules dans la longueur du logement 2. Le rail transversal 22b assure le guidage des modules dans la largeur du logement, vers la trappe 21.
Selon une caractéristique avantageuse de l’invention qui s’applique à l’ensemble des modes de réalisation, le ou les rails de guidage sont agencés ou conformés de manière à ce que le déplacement des modules présente au moins un changement de direction, de sorte à placer la paroi 102 qui a la plus petite surface en vis-à-vis de la trappe 21 lorsque ledit module est dans la position de chargement/déchargement. Cette caractéristique permet d’avoir une trappe 21 dont l’encombrement est réduit au minimum, de sorte qu’elle puisse être installée aisément dans une zone choisie du véhicule V.
Chaque module 10 1 -10 7 est équipé d’un ou plusieurs éléments de roulement ou de glissement 122 qui coopèrent avec le ou les rails 22a, 22b de sorte que les parois 101, 102, 103 dudit module ne soient pas en contact avec les parois du logement 20 lors de son déplacement entre la position d’utilisation et la position de chargement/déchargement. Les éléments 122 peuvent se présenter sous la forme de roues à axe fixe ou multidirectionnel, de galets roulants, de patins de glissement, de billes multidirectionnelles, ou sous toute autre forme convenant à l’homme du métier. Ils peuvent être aisément fixés sur des modules de batteries existants sans qu’il soit nécessaire de modifier leur conception.
Dans le mode de réalisation des figures 4A, 4B et 4C, les rails 22a, 22b sont installés au niveau d’une paroi supérieure du logement 2 et les éléments 122 sont installés sur les parois supérieures des modules 10 1 -10 7 . Les modules sont ainsi suspendus dans le logement 2. Les éléments 122 sont ici installés à l’intérieur des rails 22a, 22b. Cette solution constructive est particulièrement compacte, simple et peu onéreuse à mettre en œuvre dans des véhicules existants, et permet un guidage très simple des modules 10 1 -10 7 , avec un minimum de frottements.
Sur la , le logement 2 est installé au-dessus du châssis C. La trappe 21 peut alors être aménagée sans difficulté au même niveau que le logement 2, c’est-à-dire au-dessus du châssis C, l’intégrité physique de ce dernier étant préservé.
Pour le déchargement des modules 10 1 -10 7 , ceux-ci sont d’abord déplacés le long des rails longitudinaux 22a jusqu’à atteindre le rail transversal 22b. Dès que les éléments 122 sont en prise avec le rail transversal 22b, chaque module est déplacé transversalement jusqu’à atteindre la trappe 21.
Pour le chargement des modules 10 1 -10 7 , ceux-ci sont insérés par la trappe 21 de manière à ce que leurs éléments 122 soient en prise avec le rail transversal 22b. Ils sont ensuite déplacés le long du rail transversal 22b jusqu’à ce que les éléments 122 s’engagent dans les rails longitudinaux 22a. Chaque module est alors déplacé longitudinalement jusqu’à atteindre sa position d’utilisation.
Le déplacement des modules 10 1 -10 7 peut être réalisé manuellement ou préférentiellement de manière automatique. Pour ce faire, les éléments 122 peuvent être motorisés de sorte que les modules 10 1 -10 7 puissent se déplacer de manière autonome. Selon un autre mode de réalisation, le logement 2 et/ou les rails 22a, 22b intègrent des actionneurs de type vérins ou convoyeurs adaptés pour déplacer les modules 10 1 -10 7 . Le déplacement automatique des modules 10 1 -10 7 est avantageusement piloté par une unité de commande, par exemple de type ordinateur, processeur, microprocesseurs, CPU (pour Central Processing Unit).
Dans la variante de la , le logement 2 est installé au même niveau que le châssis C. Pour éviter d’avoir à modifier ce dernier, la trappe 21 est ici aménagée en dessous dudit châssis. Les rails 22a et 22b peuvent alors être reliés par une rampe 22c adaptée pour faire descendre les modules au niveau de la trappe 21. Cette solution convient particulièrement pour des véhicules de type camion, où le châssis C est éloigné du sol, et où le positionnement de la trappe 21 entre ledit châssis et ledit sol ne génère pas de contrainte d’installation particulière. La rampe 22c peut par exemple se présenter sous la forme d’un rail incliné. De manière similaire, la trappe 21 peut être aménagée au-dessus du châssis C, la rampe 22c étant adaptée pour faire monter les modules au niveau de ladite trappe.
Dans le mode de réalisation de la , le logement 2 comprend un seul rail longitudinal 22a. Cette configuration convient pour les modules 10 1 -10 7 de longueur réduite tandis qu’une configuration à deux ou plusieurs rails longitudinaux tels qu’illustrés sur la convient davantage à des modules 10 1 -10 7 dont la longueur est importante et qui nécessitent un meilleur équilibrage dans leur guidage. Le rail longitudinal 22a et le rail transversal 22b peuvent n’être conformés que par un seul rail présentant un changement de direction à 90°.
Dans le mode de réalisation des figures 6A et 6B, les rails 22a, 22b sont installés au niveau d’une paroi inférieure du logement 2 et les éléments de 122 sont installés sur les parois inférieures des modules 10 1 -10 7 . Cette solution constructive est particulièrement avantageuse lorsque des contraintes particulières d’installation (par exemple une place réduite) apparaissent au-dessus du logement 2, mais sans contrainte particulière en dessous dudit logement. Une configuration similaire à la , c’est-à-dire avec un seul rail longitudinal 22a, est envisageable.