INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme on peut le voir, les mèches de cheveux qui ont été décolorées deux fois montrent un meilleur éclaircissement de la couleur que les mèches de cheveux qui ont été décolorées une fois. Cependant, après que la mèche de cheveux a été traitée avec la composition de décoloration seule deux fois, la mèche de cheveux a montré un allongement notable. En revanche, la mèche de cheveux qui a été traitée selon la routine de prétraitement-décoloration, où les cheveux ont été traités avec la composition 1A avant l’application de la composition de décoloration, a montré un allongement significativement réduit avec une définition des boucles maintenue ou améliorée. L’effet éclaircissement de la couleur n’a pas été affecté par le prétraitement avec la composition 1A.
Exemple 6 – Performances de la composition 1A sur différents types de cheveux bouclés
Les performances de la composition 1A sont comparées sur deux mèches de cheveux différents, les mèches de cheveux bouclés de type caucasien ayant des boucles lâches et les mèches de cheveux afro-américains ayant des boucles serrées. Les cheveux caucasiens naturellement bouclés ont généralement une valeur de cycles jusqu’à la rupture inférieure et sont moins durables que les cheveux naturels afro-américains.
Les deux types de mèches de cheveux ont été traités deux fois selon la routine de prétraitement-décoloration décrite ci-dessus, les cheveux ayant été traités avec la composition 1A avant l’application de la composition de décoloration étant comparés aux mèches de cheveux traités avec la composition de décoloration seule deux fois selon la routine de décoloration générale.
Les mèches de cheveux traités ont été évaluées à l’aide d’un test de durabilité des fibres selon la méthode d’évaluation décrite ci-dessus. Les résultats obtenus de cycles de fatigue (cycles jusqu’à la rupture (CTB)) sont présentés en .
Comme le montre la , après le traitement utilisant la composition de décoloration seule, les cycles nécessaires pour casser les mèches de cheveux des deux types ont été significativement réduits, indiquant que les deux types de cheveux ont été endommagés en raison du traitement chimique utilisant la composition de décoloration. Cependant, lorsque les mèches de cheveux des deux types ont été traitées avec la composition 1A avant d’être traitées avec la composition de décoloration, les cycles nécessaires pour casser les cheveux se sont nettement améliorés, indiquant que les cheveux étaient plus durables et moins endommagés par rapport aux cheveux qui étaient uniquement décolorés.
Les résultats démontrent que la composition 1A a fourni des avantages en améliorant l’intégrité des cheveux et en réduisant les dommages aux cheveux, quel que soit le niveau de bouclage des cheveux, du moins lorsque la composition 1A a été utilisée dans une routine de décoloration avant traitement.
Les exemples ci-dessus démontrent que la combinaison synergique de composants selon la divulgation a empêché et/ou réduit l’allongement des boucles et a restauré et/ou amélioré l’intégrité des cheveux soumis à une décoloration. Les exemples démontrent en outre que la combinaison synergique est généralement plus performante lorsqu’elle est utilisée pour traiter les cheveux avant ou après l’application sur les cheveux d’une composition de décoloration.
Le procédé peut aussi comprendre une étape durant laquelle, l'avion ayant décollé de la piste, l'infrastructure transmet encore de l'énergie au moteur électrique dudit au moins un propulseur.
C'est le cas, par exemple, si l'énergie est transmise par l'infrastructure à l'avion durant toute la phase de parcours de la piste, puisque pendant une partie de la phase de montée dans l'axe de la piste, de l'énergie lui est encore transmise par des moyens d'énergie dirigée ou par un cordon. On économise alors d'autant plus d'énergie à embarquer dans l'avion.
présente une vue schématique en perspective d'un avion électrique selon l'état de l'art ;
présente une vue schématique en perspective d'un avion électrique sur une piste de décollage selon un premier mode de réalisation de l'invention ; et
montre une vue schématique en perspective d'un avion électrique sur une piste de décollage selon un deuxième mode de réalisation de l'invention.
Description détaillée En référence à la , dans un mode de réalisation s'appuyant sur l'état de l'art décrit précédemment, l'avion 2 comporte un système de propulsion électrique avec un moteur électrique 201 entraînant les pâles d'une hélice 202, alimenté par des batteries 203 via un réseau électrique 204, le tout étant ici installé dans le fuselage 205. Comme dans l'état de l'art, l'avion 2 est conçu pour voler sous l'effet de la poussée du propulseur, comprenant le moteur 201 et les pâles d'hélices 202, grâce à la portance de ses ailes 206. La puissance du moteur 201 du propulseur est définie de manière à permettre le décollage de l'avion sur une piste d'aéroport, en coopération avec un système d'augmentation de portance formé ici de volets 207 qui peuvent être braqués, et à lui conférer une vitesse de croisière donnée. Un moyen de commande 208, par exemple un ordinateur de bord, commande l'alimentation électrique du moteur 201 pour adapter son régime aux différentes phases de vol.
Selon l'invention, l'avion 2 comporte un dispositif de captage d'énergie électrique 209 relié au réseau électrique 204 alimentant le moteur 201 du système propulsif. Sur l'exemple, le dispositif de captage 209 comprend un pantographe 210 fixé sous l'aile 206 et portant à son extrémité libre un patin de contact électrique 211 relié au moyen de conduction d'électricité 204 par un commutateur 212. Le commutateur 212 est relié au moyen de commande 208 pour gérer les transferts d'alimentation en électricité du moteur 201 par la batterie 203 et via le moyen de captage d'électricité 209.
Le patin de contact 211 est configuré pour glisser en frottant sur un rail électrique 213 disposé longitudinalement sur la partie d'une piste 10 parcourue par l'avion 2 lors de sa phase de décollage, de manière à faire passer la puissance électrique consommée par le moteur 201 du rail 213 vers le patin de contact 211.
De préférence, le patin de contact 211 a une forme allongée transversalement à l'axe longitudinal de l'avion 2. L'extension transversale du patin de contact 211 permet de maintenir le contact entre le patin 211 et le rail 213 même si l'avion 2 n'est pas exactement positionné transversalement sur la piste 10.
De préférence également, le patin de contact 211 est formé d'un matériau conducteur moins dur que le matériau du rail 213. Ainsi, le patin de contact 211 s'usera préférentiellement par rapport au rail 213. Du point de vue de l'économie et de la sécurité, il est préférable de changer les patins sur les avions que les rails sur les pistes.
Le pantographe 210 est configuré pour maintenir un contact électrique glissant entre le patin de contact 211 et le rail 213 sur la piste 10 pendant que l'avion 2 parcours la piste 10 pour décoller en roulant au moyen d'un ensemble de trains de roulement 214, en absorbant les variations d'écart vertical entre l'avion et la piste. Avantageusement, le pantographe 211 peut avoir une extension suffisante, par exemple avec une perche télescopique non représentée, pour maintenir le contact du patin 211 avec le rail 213 lorsque l'avion 2 a décollé tout en restant au-dessus de la piste 10.
Ici, le positionnement du dispositif de captage 210 sur l'avion 2 et sa forme sont conçus pour positionner le patin de contact 211 latéralement d'un côté de l'avion 2, au delà de l'écartement de ses trains de roulement par rapport à l'axe longitudinal de l'avion 2, de manière à éviter des interférences entre les moyens de roulement de l'avion et le rail 213 disposé sur une piste 10 à l'endroit où passe le patin de contact 211.
Avantageusement le pantographe 210 peut être rétracté avec le patin 211 dans une cavité à l'intérieur du profil de l'aile 206, fermée par une trappe durant le vol.
De préférence, le commutateur 212 est géré par le dispositif de contrôle 208 du système de propulsion pour assurer une transition en biseau de l'alimentation en électricité du moteur 201 par le moyen de captage 209 d'électricité externe et les batteries embarquées 203.
Selon l'invention également, l'avion décolle d'une infrastructure, par exemple un aéroport, comportant une piste 10 équipée du rail 213. Le rail 213 est ici positionné sur un bord latéral de la piste 10 et s'étend ici sur toute la longueur de la piste 10. La position du rail sur la piste et l'installation du dispositif de captage 210 sur l'avion sont conformées de manière à permettre le contact avec le patin 211 de l'avion 2 lors de son parcours de décollage, entre le point de démarrage et le point où il quitte la piste, tout en évitant que les trains de roulement de l'avion ne passent sur le rail. Suivant les avions, le parcours de décollage peut être différent. Équiper la piste d'un rail sur toute sa longueur permet donc de l'adapter à différents types d'avions.
La présente invention a pour objet de proposer une solution pour réduire le besoin en stockage d'énergie de l'avion, notamment à propulsion électrique, et donc d'améliorer son bilan de masse.
A cet effet, l’invention concerne un ensemble comportant un avion équipé d'un système de propulsion autonome comportant au moins un propulseur actionné par un moteur électrique et une infrastructure comprenant une piste, le système de propulsion et la piste étant configurés pour permettre le décollage de l'avion, caractérisé en ce que l'infrastructure comporte un premier dispositif, émetteur d'énergie, en ce que l'avion embarque un deuxième dispositif, configuré pour capter l'énergie du premier dispositif et la transformer en énergie utilisable par le moteur électrique dudit au moins un propulseur, les premier et second dispositifs étant configurés pour se transmettre l'énergie lorsque l'avion est sur au moins une partie de la piste.
Le système de propulsion est autonome, il comprend donc une source d'énergie capable d'actionner le moteur électrique du propulseur. Néanmoins, de cette manière, l'infrastructure, telle qu’un aéroport, peut fournir à l'avion l'énergie nécessaire à son décollage sans que ce dernier n'utilise sa source d'énergie embarquée. On économise donc la masse correspondante dans le bilan de l'avion, ce qui permet d'augmenter son rayon d'action ou sa capacité de transport.
De préférence, le moteur électrique dudit au moins un propulseur ayant une consommation d'énergie donnée pour assurer le décollage de l'avion, l'infrastructure comprend une source d'énergie configurée pour fournir un flux d’énergie correspondant à ladite consommation d'énergie donnée vers le premier dispositif, le premier et le deuxième dispositif étant dimensionnés pour faire passer ce flux d’énergie.
Selon différents modes de réalisation, lesdits premier et deuxième dispositifs comportent des composants coopérant par contact, par induction, ou par transmission d'ondes dirigées pour se transmettre l'énergie destinée au moteur électrique dudit au moins un propulseur.
En particulier, la transmission par induction présente l'avantage de minimiser les frottements et les interactions physiques avec le roulement de l'avion sur la piste.
Avantageusement le premier dispositif comporte un composant destiné à coopérer avec le deuxième dispositif pour le transfert d'énergie qui est installé en bordure de la piste ou sous un revêtement de la piste.
Par exemple, si la transmission d'énergie se fait par contact, par glissement d'un caténaire sur un rail, l'installation du rail en bordure de piste, hors de la zone de roulement des trains de roulement de l'avion évite des interactions avec ces derniers. De même, par exemple, un câble d'induction enfoui sous la piste permet de conserver l'intégrité de la zone de roulement pour les trains de roulement de l'avion.
L'invention concerne également un avion équipé d'un système de propulsion autonome comportant au moins un propulseur actionné par un moteur électrique, remarquable en ce qu'il comporte un-dit deuxième dispositif, configuré de manière, d'une part à coopérer avec un-dit premier dispositif émetteur d'énergie d'une infrastructure, ladite infrastructure comprenant une piste destinée à être parcourue par l'avion en vue de son décollage, pour capter une énergie émise par ce dernier, et d'autre part, à transformer ladite énergie pour la rendre utilisable par le moteur électrique dudit au moins un propulseur.
Avantageusement, le système de propulsion comportant une source d'énergie électrique embarquée conçue pour transmettre une puissance donnée maximale au moteur électrique dudit au moins un propulseur, ce dernier et ledit deuxième dispositif sont conçus pour absorber une puissance supérieure à ladite puissance maximale, ledit au moins un propulseur comportant des moyens d'augmentation de poussée configurés en particulier pour des vitesses de l'avion inférieures ou égales à une vitesse de décollage donnée.
Le propulseur pourra ainsi exercer une poussée plus forte au décollage et l'on peut tirer avantage d'une éventuelle source de puissance existante dans l'infrastructure beaucoup plus élevée que ce qui pourrait être installé dans l'avion, par exemple pour minimiser les distances au décollage et réduire la taille des pistes.
L'invention concerne aussi une infrastructure comprenant une piste destinée à être parcourue par des avions en vue de leur décollage, remarquable en ce qu'elle comprend un-dit premier dispositif comportant un composant installé en bordure de la piste ou dans la piste destiné à transférer de l'énergie électrique par contact, par induction ou par onde dirigée à un-dit deuxième dispositif de captage sur un avion, ainsi qu'une source d'énergie configurée pour alimenter ledit premier dispositif.
L'invention concerne un aussi un procédé de décollage d'un avion sur une infrastructure, l'ensemble étant défini tel que précédemment, comportant une étape de parcours de la piste par ledit avion, caractérisé en ce que l'infrastructure transmet au moteur électrique dudit au moins un propulseur de l'avion au moins une partie de l'énergie qui lui est nécessaire pour faire décoller l'avion.
De cette manière, l'avion n'a pas à stocker cette énergie transmise par l'infrastructure et l'on peut économiser sur son bilan de masse. Ce procédé n'implique pas de transformation fondamentale dans la conception de l'avion.
Le système de propulsion de l'avion comprenant une source d'énergie embarquée conçue pour transmettre une puissance donnée maximale, le procédé peut comprendre une étape de parcours de la piste durant laquelle le moteur électrique dudit au moins un propulseur fonctionne à une puissance supérieure à ladite puissance maximale donnée, de manière à donner un effet catapulte par la poussée dudit au moins un propulseur.
De cette manière on peut augmenter la vitesse de l'avion au décollage et donc diminuer l'énergie embarquée nécessaire, ou minimiser la taille des pistes de décollage adaptées.
En référence à la , le système de génération électrique 100 comporte deux génératrices G1, G2 reliées respectivement à l’arbre basse pression BP et à l’arbre haute pression HP de la turbomachine T. Le système de génération électrique 100 comporte en outre deux convertisseurs C1, C2, en particulier des onduleurs, qui sont respectivement associés aux deux génératrice G1, G2. Chaque génératrice G1, G2 génère un courant alternatif qui est ensuite redressé par son convertisseur C1, C2 pour fournir une tension de distribution V DC à une unité de distribution électrique EDU qui est reliée électriquement au réseau électrique de l’aéronef REA, aux sources électriques BAT ou aux charges électriques LOAD.
Tout d’abord, l’unité de sélection 14 est configurée pour tester l’instruction de la première consigne de génération P ECU1 . Si la première consigne de génération P ECU1 est une instruction de tension InsV, la première cible de puissance P BP1* est sélectionnée comme première consigne de puissance P BP* . Une instruction de tension InsV est intrinsèquement plus sécurisée qu’une instruction de puissance InsP et celle-ci peut être appliquée de manière sécurisée, même en cas de dysfonctionnement de l’autre voie d’alimentation V2.
Si la première consigne de génération P ECU1 est une instruction de puissance InsP, l’unité de sélection 14 est configurée pour tester la présence d’un dysfonctionnement de la deuxième voie d’alimentation V2, en particulier, en obtenant l’état de fonctionnement S EDU de l’unité de distribution électrique EDU et l’état de fonctionnement S EC 2 du deuxième convertisseur C2. De manière avantageuse, chaque état de fonctionnement S EDU , S EC 2 peut être transmis via des discrets (signal tout ou rien) afin de reconfigurer la première voie d’alimentation V1 sur une instruction de tension InsV qui est intrinsèquement plus sécurisée. Une transmission par discrets est rapide par comparaison à un bus.
La première cible de puissance P BP1* est sélectionnée comme première consigne de puissance P BP* en présence d’un dysfonctionnement de la deuxième voie d’alimentation V2 ou de perte des états de fonctionnement S EDU , S C2 . Ainsi, cela permet d’obtenir une consigne de puissance sécurisée même en cas de dysfonctionnement. Ainsi, les deux voies d’alimentation V1, V2 peuvent alors réaliser un contrôle en tension.
La deuxième cible de puissance P BP2* est sélectionnée comme première consigne de puissance P BP* en l’absence de dysfonctionnement de la deuxième voie d’alimentation V2. Ainsi, cela permet d’obtenir une consigne de puissance qui permet une hybridation optimale.
En référence aux figures 7 et 9, de manière optionnelle, l’unité de sélection 14 est configurée pour utiliser la première cible de puissance P BP1* en cas de détection d’un signal de non-qualité S QUA de la tension de distribution V DC . A cet effet, en référence à la , le dispositif de contrôle 2 comporte une unité de surveillance de distribution 15 configurée pour comparer la mesure de la tension de distribution V DC dans le temps à un gabarit de tension GAB. De manière connue, un gabarit de tension GAB détermine la plage nominale de variation autorisée de la tension de distribution V DC ainsi que des plages exceptionnelles de variation pendant lesquelles la tension de distribution V DC peut sortir de la plage nominale de variation pendant une durée maximale autorisée. En cas de non-respect du gabarit de tension GAB par la mesure de la tension de distribution V DC , un signal de non-qualité S QUA est émis par l’unité de surveillance de distribution 15 pour utiliser la première cible de puissance P BP1* . Ainsi, même si aucun dysfonctionnement de l’unité de distribution EDU n’a été détecté, l’unité de surveillance de distribution 15 peut activer la cible de secours si la tension de distribution V DC est dégradée. Le dispositif de contrôle 2 est ainsi plus performant.
Dans cet exemple, l’unité de sélection 14 est configurée pour utiliser la première cible de puissance P BP1* ou la deuxième cible de puissance P BP2* . Sur le plan pratique, l’unité de sélection 14 peut également réaliser une sélection de la deuxième cible de puissance P BP2* par réalisation d’une saturation de la première cible de puissance P BP1* afin d’atteindre la deuxième cible de puissance P BP2* .
En référence à la , la première voie de contrôle VC1 comporte également une unité de traitement 12 configurée pour déterminer la première consigne de paramétrage P CONS1 pour le premier convertisseur C1 à partir de la première consigne de puissance P BP* .
Selon un aspect, en référence à la , l’unité de traitement 12 comporte un premier bloc 121 mettant en œuvre un algorithme transformant la première consigne de puissance P BP* en deux consignes de courants I D */I Q * tout en tenant compte de la vitesse w et de la position angulaire θ de la première génératrice G1 et de la mesure de la tension de distribution V DC . Toujours en référence à la , la première unité de traitement 12 comporte en outre un deuxième bloc 122 mettant en œuvre une boucle de courant configurée pour définir la première consigne de paramétrage P CONS1 du premier convertisseur C1 à partir d’une mesure des courants triphasés I ABC dans le premier convertisseur C1 et des consignes de courants I D */I Q * issus du premier bloc 121. Une telle unité de traitement 12 est connue de l’homme du métier et ne sera pas présentée plus en détails.
En référence à la , le dispositif de contrôle 2 comporte une deuxième voie de contrôle VC2 pour la deuxième voie d’alimentation V2 qui possède des unités analogues à la première voie de contrôle VC1. Aussi, par souci de clarté et de concision, les éléments propres à la deuxième voie d’alimentation V2 ne vont pas être décrits de nouveau en détails.
La deuxième voie de contrôle VC2 comporte ainsi une unité de régulation 21 configurée pour déterminer une première cible de puissance P HP1* en fonction d’une consigne de tension de distribution V DC* et d’une mesure de la tension de distribution V DC .
La deuxième voie de contrôle VC2 comporte une unité d’hybridation 23 configurée pour déterminer une deuxième cible de puissance P HP2* à partir de la deuxième consigne de génération P ECU2 .
La deuxième voie de contrôle VC2 comporte une unité de sélection 24 configurée pour : si la deuxième consigne de génération P ECU2 est une instruction de tension InsV, sélectionner la première cible de puissance P HP1* comme deuxième consigne de puissance P HP* , si la deuxième consigne de génération P ECU2 est une instruction de puissance InsP, sélectionner par défaut la deuxième cible de puissance P HP2* comme deuxième consigne de puissance P HP* et pour sélectionner la première cible de puissance P HP1* comme deuxième consigne de puissance P HP* en cas de dysfonctionnement de la première voie d’alimentation V1, en particulier, en obtenant l’état de fonctionnement S EDU de l’unité de distribution électrique EDU et l’état de fonctionnement S EC 1 du premier convertisseur C1.
La deuxième voie de contrôle VC2 comporte une unité de traitement 22 configurée pour déterminer la deuxième consigne de paramétrage P CONS2 pour le deuxième convertisseur C2 à partir de la deuxième consigne de puissance P HP* .
Le dispositif de contrôle 2 permet un contrôle décentralisé dans lequel la deuxième voie d’alimentation V2 est contrôlée de manière autonome, la deuxième voie d’alimentation V2 s’adaptant à l’état de fonctionnement de la première voie d’alimentation V1.
Dans cette forme de réalisation, de manière analogue à la première voie de contrôle VC1, la deuxième voie de contrôle VC2 comporte une unité de surveillance de distribution 25.
En particulier, le conduit d’échappement peut comprendre un tronçon d’entrée 31 comprenant la section d’entrée 301, puis un tronçon éjecteur 32 comprenant la section de sortie 302.
Par ailleurs, le conduit d’échappement 30 est logé partiellement dans un logement 25 interne de l’aéronef 1.
Ce logement 25 est notamment séparé du milieu extérieur EXT au moins par un capot 35. Le capot 35 est mobile par rapport à la structure porteuse 3 de l’aéronef 1. A cet effet, le capot 35 peut être connecté à la structure porteuse 3 par au moins un système de mobilité 38, 39 illustré schématiquement. Un tel système de mobilité 38,39 peut comprendre au moins un rail, au moins un coulisseau, au moins une charnière par exemple.
Le capot 35 peut comprendre un panneau de capotage 36. Le capot 35 peut comprendre un carter de protection 37 solidaire du panneau de capotage 36 tel qu’illustré sur la décrites par la suite.
Indépendamment des composants du capot 35 et des systèmes de mobilité 38, 39 le rendant mobile par rapport à la structure porteuse 3, le capot 35 comporte un passage 40. Un tel passage 40 peut comprendre une découpe réalisée dans le panneau de capotage 36, et le cas échéant non obturé par le carter de protection 37.
Dès lors, le tronçon éjecteur 32 du conduit d’échappement 30 traverse le passage 40 du capot 35 sans toucher ce capot 35. Un espace 41 sépare donc le tronçon éjecteur 32 du capot 35. Cet espace 41 est un espace annulaire qui entoure le conduit d’échappement en le séparant d’un bord délimitant le passage 40.