INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans des modes de réalisation, le corps creux rotomoulé comporte, sur la face interne du corps creux, des supports configurés pour supporter l’armature métallique.
Grâce à ces dispositions, l’armature métallique peut être maintenue en place dans une position ciblée au cours du coulage et de la solidification du mélange de béton.
A titre d’exemple, les supports sont des reliefs en forme de « U » formant saillie sur la surface intérieure du corps creux. Les reliefs font partie intégrante du corps creux rotomoulé. Ainsi, l’armature métallique, par exemple comportant des bâtons en métal, peut être positionnée sur les supports, de sorte que les bâtons en métal restent en place par gravité, supportés par les supports en « U », avant d’être submergés par le béton et bloqués en place lors de la solidification du béton.
Dans des modes de réalisation, le corps rotomoulé comporte au moins une cavité configurée pour y positionner des moyens d’éclairage ou des éléments de signalétique routière.
Grâce à ces dispositions, les moyens d’éclairage ou les éléments de signalétique routière, tels que des phares ou feux de signalisation, permettent une meilleure visibilité de l’élément de lestage et du véhicule auquel il est accroché.
Selon un deuxième aspect, l’invention vise un véhicule comportant un élément de lestage qui comporte des moyens de fixation de l’élément de lestage à l’avant ou à l’arrière du véhicule, ledit élément de lestage comportant un corps creux rotomoulé délimitant un volume, ledit volume étant rempli au moins en partie d’un béton à comportant des inserts, ledit béton étant coulé à l’état liquide dans le volume puis solidifié en place.
Dans des modes de réalisation, l’élément de lestage est fixé de manière amovible auxdits moyens de fixation.
Selon un troisième aspect, l’invention vise un procédé de fabrication d’un élément de lestage adapté à être fixé à l’avant ou à l’arrière d’un véhicule, qui comporte : - une étape de fourniture d’un corps creux rotomoulé délimitant un volume, - une étape de fourniture d’un mélange de béton liquide comportant des inserts, - une étape de coulage du mélange de béton liquide dans le volume délimité par le corps creux rotomoulé et - une étape de solidification en place du béton dans le corps creux rotomoulé.
Dans des modes de réalisation, le corps creux rotomoulé comporte une ouverture sur sa face orientée vers le sol en conditions d’utilisation normale de l’élément de lestage et, lors des étapes de coulage du béton et de solidification en place du béton, le corps creux rotomoulé est positionné de sorte à orienter ladite ouverture vers le ciel pour recevoir la coulée de mélange de béton.
Le motif amide (Ba1) du copolyamide des compositions du premier, deuxième élément et troisième élément présente un ratio C/N supérieur ou égal à 6, notamment supérieur ou égal à 8, en particulier supérieur ou égal à 9, notamment supérieur ou égal à 10.
– selon une première variante de réalisation, le dispositif de contrôle est solidaire d’un pavillon de toit de l’habitacle. Dans cette première variante de réalisation, lorsque la paroi amovible est déployée, elle descend depuis le dispositif de contrôle, relativement à l’axe vertical, en direction d’un plancher de l’habitacle ;
– selon une deuxième variante de réalisation, le dispositif de contrôle est solidaire d’un plancher de l’habitacle. Dans cette deuxième variante de réalisation, lorsque la paroi amovible est déployée, elle remonte depuis le dispositif de contrôle, relativement à l’axe vertical, en direction d’un pavillon de toit de l’habitacle ;
- le dispositif de contrôle comporte un axe de rotation autour duquel la paroi amovible est enroulée lorsqu’elle est configurée dans sa configuration repliée. Alternativement, le dispositif de contrôle est configuré pour pouvoir replier en accordéon la paroi amovible ;
- l’actionneur du dispositif de contrôle comporte un moteur configuré pour entrainer en rotation l’axe de rotation afin de déplier ou replier la paroi amovible. Dans ce mode de réalisation, une extrémité terminale de la paroi amovible est solidaire de l’axe de rotation afin que la rotation de l’axe de rotation par la moteur conduise à un enroulement ou à un déroulement de la paroi amovible ;
– selon un premier mode de réalisation, le véhicule automobile comporte une source de rayonnement infra-rouge ou micro-onde ou ultraviolet, la source de rayonnement étant configurée pour générer un rayonnement en direction de la paroi amovible afin de la réchauffer. Cette configuration avantageuse permet de réchauffer la paroi amovible, facilitant ainsi le réchauffement de la partie de l’habitacle située entre le pare-brise et ladite paroi amovible ;
– alternativement ou complémentairement, selon un deuxième mode de réalisation, l’axe de rotation comporte un élément chauffant configuré pour pouvoir générer des calories transmises à la paroi amovible. De manière avantageuse, lorsque le véhicule automobile est du type électrifié, l’élément chauffant est couplé thermiquement à une batterie électrique de traction du véhicule automobile. Cette configuration est particulièrement intéressante et avantageuse car elle permet de tirer partie des calories produites par la recharge de la batterie électrique de traction pour les transmettre à la paroi amovible qui, lorsqu’elle sera déployée, contribuera de manière active au réchauffement de la partie de l’habitacle comportant la première rangée de sièges ;
– à cet effet, de manière avantageuse, l’élément chauffant est couplé thermiquement à la batterie électrique de traction par l’intermédiaire d’un caloduc dont une première extrémité est couplée thermiquement à la batterie électrique de traction et dont une deuxième extrémité est couplée thermiquement audit élément chauffant. Dans ce cas, l’élément chauffant est avantageusement l’axe de rotation lui-même ;
– de manière avantageuse, dans le deuxième mode de réalisation, le dispositif de contrôle comporte un boitier isolant logeant la paroi amovible lorsque celle-ci est configurée dans sa configuration repliée. Cette configuration avantageuse permet ainsi de faciliter le chauffage de la paroi amovible dans son boitier isolant, ledit boitier isolant formant alors une enceinte thermique ;
- la paroi amovible comporte un matériau réfractaire, tel que par exemple une céramique. Cette configuration avantageuse permet de stocker une énergie thermique de manière temporaire dans la paroi amovible, préférentiellement lorsque ladite paroi amovible est dans sa configuration repliée. En particulier, de manière particulièrement avantageuse, le chauffage de la paroi amovible est optimal lorsque celle-ci est repliée autour de l’axe de rotation du dispositif de contrôle, l’axe de rotation étant l’élément chauffant ;
- la paroi amovible comporte un matériau réflecteur, tel que par exemple un métal. Cette configuration avantageuse permet d’améliorer le chauffage de la partie de l’habitacle isolée par la paroi amovible, et conduisant un flux d’air propulsé par le système de chauffage et de ventilation au niveau du tableau de bord à rebondir sur la paroi amovible. Par suite, les calories transportées par le flux d’air ne sont pas cédées, ou d’une moindre manière, à la paroi amovible ;
- le matériau réfractaire est situé du côté de la deuxième rangée de sièges, et le matériau réflecteur est situé du côté de la première rangée de siège, lorsque la paroi amovible est configurée dans sa configuration déployée ;
- lorsque la paroi amovible est configurée dans sa configuration déployée, alors elle forme une cloison étanche à l’air et à 80% entre la première rangée de sièges et la deuxième rangée de sièges. En d’autres termes, lorsque la paroi amovible est complètement déployée entre la première rangée et la deuxième rangée, depuis le pavillon de toit jusqu’au plancher de l’habitacle, alors elle forme une cloison étanche à 80% entre la partie de l’habitacle située du côté de la première rangée et celle située du côté de la deuxième rangée. Dans cette configuration, au plus 20% du flux d’air propulsé par le système de chauffage et de ventilation au niveau du tableau de bord ne passe du côté de la deuxième rangée de sièges, au travers de la paroi amovible ;
- le véhicule automobile comporte au moins un extracteur d’air situé entre la première rangée de sièges et la cloison amovible. Cette configuration avantageuse permet de pouvoir évacuer un air vicié dans la partie de l’habitacle située au niveau de la première rangée de sièges, lorsque la paroi amovible est configurée dans sa configuration déployée ;
- l’au moins un extracteur d’air est situé à proximité du pavillon de toit de l’habitacle. D’une manière générale, l’au moins un extracteur est situé en hauteur, au niveau d’une partie supérieure de l’habitacle ;
- l’au moins un extracteur d’air est configuré dans une configuration ouverte permettant une extraction d’air depuis l’habitacle vers l’extérieur du véhicule automobile lorsque la paroi amovible est configurée dans sa configuration déployée.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un procédé de pré-conditionnement thermique d’un habitacle de véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, le procédé de pré-conditionnement thermique comportant les étapes suivantes :
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un véhicule automobile comportant :
- un habitacle comportant une première rangée de sièges avant et une deuxième rangée de sièges arrière située en arrière de la première rangée, relativement à un axe longitudinal du véhicule automobile ;
- une paroi amovible configurée pour pouvoir s’étendre entre la première rangée et la deuxième rangée ;
- un dispositif de contrôle de la paroi amovible permettant de configurer ladite paroi amovible entre une première configuration, dite configuration déployée, dans laquelle la paroi amovible s’étend entre la première rangée et la deuxième rangée de sorte à empêcher une circulation d’air entre ladite première rangée et ladite deuxième rangée, et une deuxième configuration, dite configuration repliée, dans laquelle la paroi amovible est repliée de sorte à autoriser une circulation d’air entre la première rangée et la deuxième rangée.
Dans le contexte de la présente invention, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical.
Dans le contexte de la présente invention, le véhicule automobile est de n’importe quel type. En particulier, le véhicule automobile peut être du type thermique, c’est-à-dire dont une chaine de traction est mise en mouvement par un moteur thermique couplé en rotation à ladite chaîne de traction. Alternativement, le véhicule automobile est du type électrifié. Dans le contexte de l’invention, le véhicule automobile électrifié est du type d’un véhicule automobile électrique ou hybride. D’une manière générale, la chaîne de traction d’un tel véhicule automobile électrifié est mise en rotation par une machine électrique, alimentée électriquement par une batterie électrique de traction, afin de générer un couple moteur servant à la mise en mouvement du véhicule automobile. Complémentairement ou alternativement, la machine électrique est configurée pour récupérer une énergie mécanique sur la chaîne de traction et la convertir en énergie électrique, produisant ainsi un couple de freinage sur ladite chaîne de traction et permettant de recharger la batterie électrique de traction.
Dans le contexte de la présente invention, l’habitacle du véhicule automobile est un espace à l’intérieur duquel un conducteur du véhicule automobile et, éventuellement, un ou plusieurs occupants peuvent prendre place. L’habitacle est délimité vers l’avant par un pare-brise, vers l’arrière par un coffre et latéralement par deux parois latérales opposées.
Dans le contexte de la présente invention, la première rangée de sièges est la rangée de sièges dite de rang 1. C’est la rangée de sièges située directement en arrière du pare-brise, d’un volant de direction et d’un tableau de bord du véhicule automobile. La première rangée de sièges peut comporter un siège conducteur et un siège passager, distinct du siège conducteur, ou une banquette qui s’étend entre les deux parois latérales opposées.
Dans le contexte de la présente invention, la deuxième rangée de sièges est la rangée de sièges dite de rang 2. C’est la rangée de sièges située en arrière de la rangée de siège de rang 1. La deuxième rangée de sièges peut comporter plusieurs sièges indépendants ou une banquette qui s’étend entre les deux parois latérales opposées.
Dans le contexte de la présente invention, la paroi amovible est une cloison rétractable qui, lorsqu’elle est dans sa configuration déployée, s’étend entre la première rangée et la deuxième rangée, de sorte à cloisonner l’habitacle en deux espaces indépendants l’un de l’autre : un premier espace situé entre le pare-brise et la paroi amovible, englobant ainsi la première rangée, et un deuxième espace situé entre la paroi amovible et une lunette arrière de l’habitacle, englobant ainsi la deuxième rangée.
Dans le contexte de la présente invention, le dispositif de contrôle prend la forme d’un mécanisme d’articulation de la paroi amovible, permettant de la configurer dans n’importe quelle configuration comprise entre la configuration déployée et la configuration repliée. Dans la configuration déployée, la paroi amovible s’étend entre la première rangée et la deuxième rangée, de sorte à ménager les deux espaces indépendants l’un de l’autre. Dans cette configuration, il est alors plus facile de chauffer la partie de l’habitacle située au niveau de la première rangée puisque le volume à réchauffer est alors plus petit que si la paroi amovible était repliée.
Ainsi, le véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention permet de limiter l’impact énergétique du pré-conditionnement thermique de l’habitacle.
- le dispositif de contrôle est motorisé : il comporte au moins un actionneur permettant de configurer la paroi amovible dans n’importe quelle configuration entre la configuration repliée et la configuration déployée. Cette configuration avantageuse permet de contrôler de manière automatique la position et/ou le déploiement de la paroi amovible. A cet effet, le véhicule automobile comporte avantageusement une unité de commande configurée pour piloter l’actionneur. L’unité de commande est configurée pour pouvoir être contrôlée à distance, rendant ainsi possible de commander le déploiement ou le repliement de la paroi amovible à distance, sans nécessairement être présent dans l’habitacle du véhicule automobile ;
- la paroi amovible s’étend à l’intérieur de l’habitacle entre deux parois latérales opposées dudit habitacle. En d’autres termes, la paroi amovible s’étend d’un bord latéral à l’autre de l’habitacle, afin de fermer un espace situé entre le pare-brise du véhicule automobile et la paroi amovible, comportant la première rangée de siège. Cette configuration avantageuse permet de créer un volume plus petit qu’un système de chauffage et de ventilation du véhicule automobile réchauffera plus rapidement et en consommant moins d’énergie électrique pour ce faire ;
- l’habitacle comporte des moyens de guidage de la paroi amovible, les moyens de guidage étant solidaires d’au moins une paroi latérale de l’habitacle. A titre d’exemple non limitatif, les moyens de guidage prennent la forme d’un rail de guidage formant une gorge à l’intérieur de laquelle la paroi amovible est engagée au niveau de l’une de ses extrémités latérales. Cette configuration avantageuse permet en outre de rigidifier la paroi amovible entre les deux parois latérales de l’habitacle ;
Selon un aspect particulier de l’invention, l’élément chauffant est une matrice en acier.
Selon un aspect particulier de l’invention, le courant électrique d’alimentation de l’élément chauffant est un courant sinusoïdal de fréquence variable comprise entre 50 kHz et 120kHz.
L’invention concerne également un procédé de fixation par soudage d'une première pièce en plastique, notamment un support/socle de capteur, à une deuxième pièce en plastique d'un véhicule, tel un pare-chocs, comprenant successivement :
- une étape de placage du premier élément sur le deuxième élément ;
- une étape d’application d’un élément chauffant d’un dispositif de fixation tel que décrit précédemment contre une des deux pièces en plastique une fois ces dernières en contact de sorte à les faire fondre et à les lier sous l’effet de chaleur, ledit élément chauffant étant destiné à être alimenté par un courant électrique,
- une étape de refroidissement de l’élément chauffant une fois les pièces fondues entre elles, avant le durcissement des deux pièces, et
- une étape de retrait de l’élément chauffant une fois ce dernier refroidi.
Description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante d’un mode de réalisation particulier, donné à titre de simple exemple illustratif et non limitatif, et des dessins annexés parmi lesquels :
est une vue en perspective du dispositif de fixation selon un mode de réalisation de l’invention ;
est une vue en éclaté du dispositif de fixation de la ;
est une vue de détails partielle du dispositif de fixation de la ;
montre une soudure sans refroidissement de l’élément chauffant du dispositif de fixation de l’invention ;
montre une soudure avec refroidissement de l’élément chauffant du dispositif de fixation de l’invention.
Description de l’invention Le dispositif ou outil de fixation de l’invention sert par exemple à fixer un socle de capteur en matière plastique, faisant partie du système d’assistance de conduite d’un véhicule, sur un pare-chocs en matière plastique de ce dernier.
Il peut s’agir d’un capteur optique, tel un LIDAR ou d’un capteur de radar de recul.
Un tel dispositif de fixation 10, dont un mode de réalisation particulier est visible sur les figures 1Aà 1C, comprend un corps ou carter principal de type poignée-pistolet qui est muni d’une poignée de préhension 2 et une tête d’outil 2’ sur laquelle peut être solidarisé, de manière amovible, un élément chauffant 3 par le biais d’une interface de connexion. L’élément chauffant 3 prend la forme d’une matrice spécifique en acier destinée à venir s’appliquer sur les pièces en plastique à souder entre elles.
Chaque couche est caractérisée par le fait que la proportion massique du phosphate lithié d’un ou de plusieurs métaux de transition, par rapport à l’ensemble des masses de matières actives de cette couche, est supérieure à la proportion massique de phosphate lithié d’un ou de plusieurs métaux de transition dans la couche adjacente plus éloignée du feuillard que la couche considérée. Il en résulte une pénétration plus rapide de l’électrolyte dans les couches de l’électrode, une conductivité ionique supérieure et de meilleures performances de l’élément en décharge sous fort courant.
Le nombre de couches superposées n’est pas limité. Chaque couche peut présenter une épaisseur après calandrage allant de 10 à 200 µm ou de 20 à 150 µm ou de 30 à 100 µm ou de 50 à 80 µm. Les couches superposées peuvent être d’épaisseurs égales ou différentes. Dans un mode de réalisation préféré, l’électrode comprend deux couches superposées d’une épaisseur chacune allant de 40 à 70 µm.
A quantité égale de matière active déposée sur le collecteur de courant, une électrode multicouche selon l’invention s’imprègne plus rapidement d’électrolyte qu’une électrode ne comportant qu’une seule couche. L’augmentation de la proportion de phosphate lithié au fur et à mesure que l’on se rapproche du collecteur de courant permet une imprégnation plus rapide de l’électrolyte. Par exemple, une électrode comportant une première couche au contact du collecteur de courant comprenant un mélange de LMFP et de NMC dans les proportions de 90 % / 10 % et une seconde couche comprenant un mélange de LMFP et de NMC dans les proportions de 50 % / 50 % présente une vitesse d’absorption de l’électrolyte supérieure à celle d’une électrode ne comportant qu’une seule couche comprenant un mélange de LMFP et de NMC dans les proportions de 70 % / 30 %, alors que les quantités totales de LFMP et de NMC sont identiques dans les deux électrodes.
La représente schématiquement une vue en coupe d’une électrode comportant un collecteur de courant (C), une première couche (L1) adjacente au collecteur de courant et une seconde couche (L2) déposée sur la première couche. La première couche et la seconde couche comprennent chacune un mélange d’une première matière active (MA1) et d’une seconde matière active (MA2). La proportion de la première matière active dans la première couche est supérieure à la proportion de la première matière active dans la seconde couche.
Le mélange de la première et de la seconde matière active peut être constitué : - de 50 à 99 % ou de 60 à 95 % ou de 70 à 90 % ou de 75 à 85 % de phosphate lithié, - de 1 à 50 % ou de 5 à 40 % ou de 10 à 30 % ou de 15 à 25 % d’un ou de plusieurs oxydes lithiés.
Le mélange de la première et de la seconde matière active peut être constitué de : - 60 à 40 % de phosphate lithié, - 40 à 60 % d’un ou de plusieurs oxydes lithiés.
Dans un mode de réalisation préféré, l’une des faces du collecteur de courant comprend uniquement deux couches. Dans la couche la plus proche du collecteur de courant, le mélange de la première et de la seconde matière active est constitué de : - 85 à 95 % de phosphate lithié, - 5 à 15 % d’un ou de plusieurs oxydes lithiés. Dans la couche la plus éloignée du collecteur de courant, le mélange de la première et de la seconde matière active est constitué de : - 40 à 60 % ou de 45 à 55 % de phosphate lithié, - 60 à 40 % ou de 55 à 45 % d’un ou de plusieurs oxydes lithiés. Dans ces exemples, le phosphate lithié est de préférence un composé de type LMFP et l’oxyde lithié est de préférence un composé de type NMC.
Dans la couche la plus proche du collecteur de courant, le mélange de la première et de la seconde matière active peut être constitué de : - 90 % de phosphate lithié, - 10 % d’un ou de plusieurs oxydes lithiés. Dans la couche la plus éloignée du collecteur de courant, le mélange de la première et de la seconde matière active peut être constitué de : - 50 % de phosphate lithié, - 50 % d’un ou de plusieurs oxydes lithiés.
Le phosphate lithié peut se présenter sous forme de particules soit disjointes, appelées particules primaires, soit agglomérées, appelées particules secondaires. Le diamètre médian en volume Dv 50 1 des particules primaires ou secondaires est compris dans l’intervalle allant de 0,05 µm à 11 µm. Les particules primaires peuvent présenter un diamètre médian en volume Dv 50 1 allant de 0,05 à 1,5 µm. Les particules secondaires peuvent présenter un diamètre médian en volume Dv 50 1 allant de 2,9 à 6 µm ou de 2,9 à 11 µm. Le diamètre médian en volume peut être mesuré par diffraction laser.
L’oxyde lithié peut présenter un diamètre médian en volume de particules Dv 50 2 allant de 2 à 15 µm.
De préférence, les tailles des particules de matières actives sont choisies telles que le ratio Dv 50 2 / Dv 50 1 soit au moins supérieur ou égal à 2 ou au moins supérieur ou égal à 5 ou au moins supérieur ou égal à 7.