INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre un autre mode de mise en œuvre du procédé de l’invention pour la fixation sur la carrosserie d’un véhicule automobile d’une interface 2 constituée ici d’un boîtier électronique. L’élément 3 de forme en U assure ici le maintien du boîtier 2 avant sa fixation sur la carrosserie support 1 au moyen d’un organe de vissage 2b indépendant (une fois le boîtier 2 immobilisé).
Le procédé d’impression 3D permettant de réaliser l’élément 3 de maintien ou de pré-maintien selon l’invention est mis en œuvre au moyen d’un équipement 5 (dont l’un est représenté schématiquement sur la ). Un tel équipement procède, de manière connue, soit de la technologie dite DED (« Direct Energy Deposition »), soit de la technologie dite WAAM (« Wire Arc Additive Manufacturing »). Ces deux technologies utilisent une source de chaleur, respectivement, un faisceau laser ou un arc électrique, pour faire fondre une poudre de métal ou un fil métallique. Dans les deux cas, l’équipement d’impression 3D permet ainsi d’assurer la fusion de la matière d’apport qui va servir à assurer la réalisation in situ de l’élément de maintien 3 et aussi, le cas échéant, la liaison 4 entre la pièce support 1 et l’interface fonctionnelle 2.
Le profil et les dimensions de l’interface 2 sont déterminés en vue d’assurer au moins l’une des fonctions prise dans le groupe constitué de l’anti-rotation, de l’assemblage de pièces entre elles, de l’indexation de pièces, du renfort de la pièce support, de détrompage. Toutefois, l’invention n’est pas limitée aux fonctions définies ci-dessus et peut intégrer tous types d’interfaces qui soient compatibles avec un procédé d’impression 3D métallique.
L’élément de maintien 3 ou de pré-maintien est réalisé par une impression 3D lui donnant toutes formes géométriques (cylindrique, en « L », en « U » …) adaptées aux profils et aux géométries des interfaces fonctionnelles 2 et/ou des pièce support 1 sur laquelle ces interfaces sont destinées à être fixées, de manière temporaire ou permanente.
Dans le cas d’un pré-maintien, l’élément 3 permet d’immobiliser la pièce support 1 en attendant sa fonctionnalisation par une interface réalisée par tout autre moyen (collage, vissage, renforcement, …).
Dans le cas d’une application du procédé de l’invention à une fabrication industrielle de pièces mécaniques en série, l’ajout ou la modification de fonctionnalités et d’interfaces pourra se fait rapidement et est reconfigurable. L’invention offre ainsi une solution ergonomique et flexible qui favorise l’adaptabilité et permet de répondre agilement et rapidement à de potentielles situations de crise. Le recours à des opérations manuelles pour la pose ou la dépose de pièces n’est plus nécessaire.
Dans le cas d’une application de l’invention à une fabrication de prototypes ou avec une faible cadence, le procédé permet d’apporter des solutions flexibles répondant à un besoin immédiat tout en gagnant en ergonomie, par exemple, en termes de pose et de dépose de pièces (notamment pour des boulons et écrous).
PROCEDE DE FABRICATION DE SELLE SUR-MESURE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention concerne un procédé de fabrication de selle sur-mesure, en particulier de selle de deux-roues ou bicyclette ou vélo.
ETAT DE LA TECHNIQUE Depuis de nombreuses années, des recherches sont effectuées dans le domaine du deux-roues afin de proposer aux utilisateurs un confort d’assise. En effet, quelle que soit la morphologie de l’utilisateur, celui-ci repose sur une surface de selle relativement réduite, en particulier via les ischions et le périnée de l’utilisateur.
On connaît de l’état de technique des procédés de fabrication de selle de vélo sur-mesure prévoyant les étapes suivantes : - réaliser une empreinte du fessier de l’utilisateur de la selle, - modéliser en trois dimensions l’empreinte, - fabriquer une monocoque par un procédé dit impression 3D en nylon, et - assembler la monocoque sur les rails de la selle, de manière à obtenir une selle sur-mesure sans autre ajout.
Il est en outre connu d’ajouter des tampons sur une selle afin de supporter les ischions de l’utilisateur.
Bien que satisfaisant, il est désireux d’améliorer encore la selle sur-mesure et/ou le procédé de fabrication de ladite selle afin de proposer à l’utilisateur un confort accru ou une position optimisée sur la selle.
OBJET DE L’INVENTION A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention propose un procédé de fabrication d’une selle de deux-roues, du type comprenant une armature et un support d’utilisateur, caractérisé par les étapes suivantes :
- appliquer une matière de moulage sur une armature de selle,
- insérer au moins un élément élastique sur la face d’assise de la matière de moulage à au moins une position présentant une pression localement accrue identifiée lors d’un test d’assise initiale, au moins une cavité étant réalisée dans la matière de moulage, par exemple en fonction de la position des ischions repérée sur l’empreinte,
Chaque secteur de virole 22 comporte des trous de fixation 29 associés à des organes de fixation 27, tels que des vis, permettant la fixation de la virole 21 sur une pièce structurelle de la turbomachine 10, ainsi que l'assemblage du secteur de virole 22 avec un secteur de virole 22 adjacent au moyen d'une pièce de liaison (non représentée).
Les trous de fixation 29 assurent également le montage de conduits de décharge associés aux vannes VBV. Les conduits de décharge sont situés du côté de la face interne 22.1 du secteur de virole 22. Une grille d'aération 25 est située du côté de la face externe 22.2 du secteur de virole 22. Un secteur de virole 22 comporte une ouverture traversante 28 visible sur la disposée en regard du conduit de décharge et de la grille d'aération 25 correspondante.
Les trous de fixation 29 comportent avantageusement à une de leur extrémité des chanfreins (non représentés) pour s'adapter aux têtes des vis 27 et ainsi permettre leur montage à affleurement, de sorte que la tête de chaque vis 27 s'y positionnant exactement, elle se retrouve alors alignée avec la face radialement externe du secteur de virole 22 en contact avec la veine secondaire et ne constitue donc pas un obstacle pour le flux d'air secondaire dont la continuité aérodynamique est ainsi assurée. Alternativement, les organes de fixation peuvent prendre la forme de rivets, goujons, ou tout autre organes de fixation adapté à l'application.
Le secteur de virole 22 est recouvert par un revêtement anti-inflammable 30 constituant une protection contre le feu, tel que montré sur la . Plus précisément, le revêtement anti-inflammable 30 recouvre au moins une partie de la face radialement interne 22.1 ou, préférentiellement, la totalité de la face radialement interne 22.1 du secteur de virole 22. Le revêtement anti-inflammable 30 peut par exemple présenter une épaisseur de dépôt comprise entre 1mm et 2mm.
De préférence, le revêtement anti-inflammable 30 est constitué par une peinture anti-inflammable qui présente une bonne adhérence sur les matériaux composites, et permet d'obtenir une couche continue et régulière sur la face radialement interne du secteur de virole 22.
Avantageusement, la peinture anti-inflammable 30 est intumescente, c'est à dire qu'elle gonfle (ou s'expand) lorsque sa température dépasse une température seuil. La peinture intumescente est un produit qui peut être utilisé dans le bâtiment pour la protection anti-incendie. La peinture intumescente est, par exemple, un produit thermoplastique dont la température seuil est comprise entre 250°C et 300°C. L'épaisseur de la couche de peinture intumescente soumise à un flux de chaleur, tel qu'une flamme, peut augmenter d'au moins quinze fois son épaisseur de dépôt lorsque sa température dépasse la température seuil. La peinture se transforme alors en une mousse microporeuse également appelée meringue. La meringue présente une résistivité thermique élevée, permettant d'isoler thermiquement la virole 21 par rapport au flux de chaleur et ralentissant ainsi l'échauffement de ladite virole 21. La peinture intumescente permet de ralentir la propagation du feu dans la turbomachine 10.
Préférentiellement, comme cela est illustré sur la , le revêtement anti-inflammable 30 est recouvert par une couche de vernis de protection 31.
La présente un exemple de mise en œuvre d'un procédé d'application par pulvérisation d'un revêtement anti-inflammable 30, en l'occurrence de la peinture anti-inflammable, sur la face radialement interne 22.1 du secteur de virole 22.
La peinture est appliquée par pulvérisation au moyen d'un pistolet à peinture 33 pulvérisant la peinture en couche uniforme sur la face interne 22.1 du secteur de virole 22. La peinture, lorsqu'elle est à l'état liquide, est mouillante et peut être déposée sur tout type de formes, telles que des arêtes ou des congés.
Afin d'accélérer le séchage de la peinture, le secteur de virole 22 peut être introduit à l'intérieur d'un four. Alternativement, le séchage de la peinture pourra être effectué à température ambiante. En variante, le revêtement anti-inflammable 30 peut être appliquée au moyen de rouleaux ou de brosses.
L'application du revêtement anti-inflammable 30 peut être automatisée. L'automatisation de l'application offre une meilleure reproductibilité que lorsqu'elle est réalisée par un opérateur, permettant ainsi de réduire les retouches à réaliser.
Afin de protéger la couche de revêtement anti-inflammable 30, le procédé d'application peut également comprendre l'application d'une couche de vernis de protection 31 sur la couche de revêtement anti-inflammable 30. La couche de vernis de protection 31 peut également être appliquée au moyen de rouleaux, de brosses ou par pulvérisation.
Le procédé d'application permet de réaliser des réparations ou des retouches sur le secteur de virole 22 dont la couche de revêtement anti-inflammable 30 ne serait pas conforme. Il peut par exemple s'agir d'un trou dans la couche de revêtement 30 dû à un défaut lors de l'étape d'application. Il peut également s'agir d'un perçage réalisé dans le secteur de virole 22 après une première réalisation de l'étape d'application du revêtement 30. Les retouches peuvent être réalisées plusieurs fois sans dégrader le niveau de protection du secteur de virole 22.
Système propulsif aéronautique à rendement propulsif amélioré La présente demande concerne de manière générale le domaine des systèmes propulsifs, et plus particulièrement des systèmes propulsifs comprenant une soufflante carénée ou non carénée et présentant un rendement propulsif et un rendement de soufflante élevé.
Le procédé de l’invention peut permettre aussi de réaliser l’aube 7 avec le bord d’attaque 73 sans la gaine de protection 8.
A titre d’exemple, les figures 11a, 11b, 11c et 11d illustrent un exemple de la réalisation de l’aube 7 du troisième mode de réalisation.
La montre la couche isolante interne 92 placée autour du noyau soluble et au moins une partie du bord 773 du bord d’attaque 73. Puis, l’élément chauffant 93 est disposé sur la couche isolante interne 92 ( ) et enfin la couche isolante externe 91 recouvre l’élément chauffant 93 ( ).
La montre que le noyau soluble N est retiré pour former la cavité C le long d’au moins une partie du bord 773 du bord d’attaque 73. Dans cette configuration de la , le tapis chauffant 9 remplace la gaine de protection 8 dans l’aube 7 par exemple des figures 9c et 10c.
Tel qu’illustré sur la , le procédé de fabrication de l’aube 7 peut comprendre une étape (h) d’usinage de l’aube 7. Dans l’exemple de la et de façon non limitative, l’étape (h) est réalisée après l’étape (g). Cette étape (h) peut être réalisée, par exemple une fois ou plusieurs fois, à tout moment du procédé de fabrication de l’aube 7.
Le procédé de fabrication de l’aube 7 peut comprendre une étape (j) de parachèvement et finition finaux de l’aube 7. A titre d’exemple, à l’étape (j), l’espace vide de la cavité C peut être comblé par le matériau de remplissage R.
Les figures 12 à 14 illustrent trois exemples spécifiques de réalisation de l’aube 7 de l’invention.
Le procédé de fabrication selon les trois exemples des à 14 comprennent au moins certaines des étapes (a) à (j) décrites ci-dessus notamment en référence aux figures 7 à 11d.
Plus particulièrement, le procédé du premier exemple comprend successivement les étapes suivantes : l’étape (a) de réalisation de la préforme fibreuse 700 par tissage de fibres, l’étape (b) d’agencement de la préforme fibreuse 700 dans le moule M, les étapes (c) d’insertion d’au moins un noyau soluble N et (d) de positionnement du tapis chauffant 9 qui peuvent être réalisées de façon simultanée, l’étape (e) de positionnement de la gaine de protection 8 par exemple au moins en partie au niveau du tapis chauffant 9 (et peut être positionnée aussi au moins en partie au niveau du bord 773 de la préforme fibreuse 700), l’étape (f) d’injection de la résine dans le moule M, l’étape (g) de dissolution du au moins un noyau soluble N, l’étape (h) d’usinage de l’aube 7, et l’étape (j) de parachèvement et finition finaux de l’aube 7.
La réalisation simultanée des étapes (c) et (d) peut être remplacée par la réalisation de l’étape (d) puis de l’étape (c) dans ce premier exemple de procédé. L’étape (h) et/ou l’étape (j) peut être optionnelle dans ce premier exemple.
Le procédé de fabrication selon le second exemple comprend les étapes successives suivantes : l’étape (a) de réalisation de la préforme fibreuse 700, l’étape (b) d’agencement de la préforme fibreuse 700 dans le moule M, l’étape (c) d’insertion d’au moins un noyau soluble N, l’étape (e) de positionnement de la gaine de protection 8 par exemple au moins en partie au niveau de l’au moins un noyau soluble N (et peut être positionnée aussi au moins en partie au niveau du bord 773 de la préforme fibreuse 700), l’étape (f) d’injection de la résine dans le moule M, l’étape (g) de dissolution de l’au moins un noyau soluble N, l’étape (h) d’usinage de l’aube 7, l’étape (i) d’insertion et d’installation du ou des organes d’alimentation 94, et l’étape (j) de parachèvement et finition finaux de l’aube 7. L’étape (h) et/ou l’étape (j) peut être optionnelle dans ce second exemple.
Le procédé de fabrication selon le troisième exemple comprend les étapes successives suivantes : l’étape (a) de réalisation de la préforme fibreuse 700, l’étape (b) d’agencement de la préforme fibreuse 700 dans le moule M, l’étape (c) d’insertion d’au moins un noyau soluble N, l’étape (f) d’injection de la résine dans le moule, l’étape (d) de positionnement du tapis chauffant 9 par exemple au moins en partie au niveau de l’au moins un noyau soluble N (et aussi au moins en partie au niveau du bord 773 de la préforme fibreuse 700), l’étape (g) de dissolution de l’au moins un noyau soluble N, l’étape (h) d’usinage de l’aube 7, et l’étape (j) de parachèvement et finition finaux de l’aube 7.
Ce troisième exemple du procédé de fabrication permet notamment de réaliser l’aube 7 sans gaine de protection 8. De ce fait, l’étape (e) n’est pas réalisée. Dit autrement, le tapis chauffant 9 remplace la gaine de protection 8.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT DES TURBOCOMPRESSEURS MULTIAXIAUX COUPLES A UN GENERATEUR ELECTRIQUE, PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L’invention se rapporte au domaine des dispositifs et systèmes de turbogénérateur du type à cycle de turbine à gaz, pour véhicule automobile.
A titre d’exemple, un système propulsif 1 conforme à l’invention comprenant un rotor de soufflante caréné et dont la densité de poussée par aube de soufflante 14 est égale à 11 x 10 4 N/m² a une consommation spécifique inférieure de 15 % par rapport au même système propulsif dont la densité de poussée par aube de soufflante est égale à 21 x 10 4 N/m². Le dimensionnement du système propulsif 1 de sorte à obtenir une densité de puissance par aube 14 comprise entre 3,3 x 10 4 et 20,0 x 10 4 N/m² peut être réalisé en fixant tout d’abord la poussée (FN) générée par la section de soufflante 2 et en modifiant le diamètre (D) du rotor de soufflante (et donc le taux de pression de la section de soufflante 2). Par rapport à un système propulsif avec mécanisme de réduction conventionnel, le diamètre D peut par exemple être augmenté et le taux de pression de soufflante 2 peut être réduit. Le nombre d’aubes 14 de soufflante (n) et la vitesse de rotation du rotor de soufflante 9 peuvent par ailleurs être adaptés afin de respecter des exigences de performance, d’acoustique et d’intégration. En fonction des caractéristiques aérodynamiques de la section de soufflante 2, le système propulsif 1 peut être modifié de sorte à intégrer un mécanisme de changement de pas 15, 15a permettant d’adapter le calage des aubes 14 du rotor 9 (et éventuellement des aubes 16 du stator 17) de la section de soufflante 2. Par ailleurs, selon le bilan de performance intégrée (bilan consommation de carburant du système propulsif 1 intégré dans l’aéronef (masse, consommation spécifique, traînée)) et les contraintes avion (en termes d’intégration et de contrainte de programme), la section de soufflante 2 peut être carénée ou non carénée (et comprendre un unique rotor de soufflante 9 ou deux rotors de soufflante 9 contrarotatifs). Enfin, le cycle thermodynamique est adapté aux différents paramètres ainsi dimensionnés (diamètre de soufflante, nombre d’aubes, taux de pression de la section de soufflante 2, etc.) du système propulsif 1 : en particulier le débit du générateur de gaz peut être réduit et le taux de réduction du mécanisme de réduction 19 peut être augmenté.
REPARTITEUR D’ADMISSION POUR MOTEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE L’invention porte sur un répartiteur d’admission pour moteur de véhicule automobile, ce répartiteur d’admission comportant au moins un embout pour la fixation d’un dispositif d’arrivée et/ou de dosage d’air sur une surface d’appui plane autour d’un orifice d’entrée d’air, par une pluralité de vis coopérant avec des inserts que comporte cet embout.
L’invention concerne le domaine de l’équipement des moteurs thermiques, et plus particulièrement le domaine des circuits d’alimentation d’air au moteur.
Il est connu de l’art antérieur d’équiper un tel embout de plusieurs inserts, généralement au moins trois, qui sont chacun dans une position fixe par rapport à l’orifice d’entrée d’air. Chaque insert est inséré dans un logement, soit chassé, soit vissé si le logement est taraudé pour le recevoir. Le dispositif d’entrée et/ou de dosage d’air est fixé sur l’embout à l’aide de vis, soit qui coopèrent directement avec l’insert quand celui-ci est taraudé et est alors généralement implanté dans un logement borgne, soit qui traversent d’abord l’insert chassé dans un logement débouchant, puis le corps de l’embout, pour coopérer avec des écrous sur la face opposée de l’embout, cette disposition ancienne étant désormais peu employée.
Cette disposition à géométrie fixe impose de n’équiper un tel répartiteur d’admission qu’avec un dispositif d’arrivée et/ou de dosage d’air de géométrie strictement complémentaire en ce qui concerne les points de fixation; ceci représente une limite pour les approvisionnements, et interdit le montage de dispositifs d’arrivée et/ou de dosage d’air de dimensions et performances voisines de celles du modèle préconisé d’origine, mais de géométries non strictement compatibles avec celle de l’embout. Cela pénalise donc la logistique de montage et d’après-vente.
L’utilisation des inserts permet d’obtenir un béton de haute densité, c’est-à-dire de densité supérieure à la densité habituelle du béton en l’absence d’inserts. Préférentiellement, la quantité d’inserts est fixée de manière à porter le mélange de béton à une densité comprise entre 2,4 g/cm 3 et 4,2 g/cm 3 .
Tout type de béton comportant des inserts et adapté en termes de tenue structurelle et de densité pourra être utilisé sans dévier de l’invention. Les exemples de formulations de mélanges de béton étant très nombreuses et bien connues de l’homme du métier, elles ne sont pas listées ni décrites ici.
Dans des modes de réalisation, le procédé 1000 comporte, préalablement à l’étape de coulage du mélange de béton liquide dans le volume délimité par le corps creux rotomoulé, une étape 1015 de positionnement d’une armature métallique dans le corps creux rotomoulé. Ladite armature métallique est par exemple du type de celle décrite au regard des figures 4 à 7.
Le procédé 1000 comporte une étape 1020 de coulage du mélange de béton liquide dans le volume délimité par le corps creux rotomoulé.
Préférentiellement, le corps creux rotomoulé comporte une ouverture sur sa face orientée vers le sol en conditions d’utilisation normale de l’élément de lestage, du type de celle décrite au regard des figures 1 à 7. Dans ces cas, au cours de l’étape 1020 de coulage, le corps creux rotomoulé est positionné « à l’envers », c’est-à-dire avec sa face inférieure sensiblement orientée vers le ciel, de sorte à recevoir la coulée de béton en travers d’une ouverture prévue sur ladite face inférieure.
Le procédé 1000 comporte une étape 1025 de solidification en place du béton dans le corps creux rotomoulé. A l’issue de cette étape, l’élément de lestage obtenu peut être retourné à l’endroit. Des éléments de fixation avec un véhicule mobile peuvent être montés sur l’élément de lestage.
Dans le procédé 1000 tel qu’il vient d’être décrit, l’ordre dans lequel les différentes étapes sont exécutées correspond à un mode de réalisation avantageux. Il n’y a que les étapes 1020 et 1025 qui doivent obligatoirement se succéder, et l’étape 1025 est la dernière du procédé tel que représenté sur la .
ProcÉDÉ d’implantation d’Interfaces fonctionnelles sur des piÈces de vÉhicule automobile par impression 3D L’invention concerne le domaine de l’intégration d’éléments fonctionnels sur des véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, à l’implantation de pièces spécifiques et à l’ajout sur ces pièces d’interfaces techniques dédiées.
La diversité des interfaces techniques qui doivent être réalisées sur les nombreuses pièces présentes dans les véhicules automobiles nécessite des installations industrielles qui sont spécifiquement adaptées pour gérer cette diversité de manière fiable et qualitative.
De manière générale, les pièces utilisées dans le secteur automobile sont structurées et dimensionnées pour répondre à des contraintes mécaniques prédéterminées et bien définies. Un besoin de fonctions supplémentaires nécessite généralement une nouvelle conception, au moins partielle, de ces pièces qui peut affecter le coût global de fabrication des véhicules.
Il existe aujourd’hui différentes méthodes mécaniques, thermiques, ou chimiques permettant d’implanter et/ou d’assembler, a posteriori, des interfaces fonctionnelles sur des pièces ou des éléments de structure préalablement réalisés et mis en forme (par emboutissage, pliage …).
Cependant, les méthodes traditionnelles qui consistent à ajouter une pièce métallique sur une structure ou sur une pièce existante nécessitent, à la fois, de disposer d’un espace important pour loger cette pièce, de fabriquer des éléments supplémentaires ce qui génère des coûts significatifs et d’assembler ensuite ces éléments sur la structure ou la pièce.
La technique d’impression 3D consiste à associer localement, à des pièces support, des interfaces fonctionnelles métalliques par un procédé comprenant une impression 3D de métal.
Cette dernière méthode, dite aussi de fabrication additive, permet notamment d’optimiser la masse de matière ajoutée sur les pièces dans le cadre d’une recherche globale de l’allègement des pièces mécaniques.
Mais, les procédés mis en œuvre actuellement en utilisant cette technique pour greffer ces interfaces ne sont pas flexibles et ne permettent pas, en outre, d’optimiser l’agilité sur la ligne de production car ils exigent l’utilisation d’outils propres à chaque pièce et à chaque fonction que l’on souhaite implanter.
Il s’avère que les procédés existants ne s’appliquent en général qu’à un seul type de pièce ou d’équipement. Ainsi, la demande de brevet US20190270395A1, par exemple, décrit la réalisation de clip par impression 3D sur un siège de véhicule.