INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un tel processus permet d’étalonner un capteur de mesure de la qualité de l’air dans l’habitacle du véhicule ou à l’extérieur du véhicule, lequel capteur est embarqué dans le véhicule, à moindre coût en se basant sur une infrastructure de stations existante et sur les données mesurées par ces stations.
L’étalonnage du capteur peut alors être effectué à tout instant, ce qui permet de fournir au véhicule des données fiables sur la qualité de l’air de l’environnement dans lequel circule le véhicule.
Selon une variante, le capteur embarqué est étalonné en fonction des premières données lorsque le résultat de la comparaison est représentatif d’une différence entre les premières données et les deuxièmes données supérieure à un seuil déterminé.
Selon une autre variante, le capteur embarqué est étalonné en fonction des premières données lorsque le résultat de ladite comparaison est représentatif d’une différence entre les premières données et les deuxièmes données supérieure à un seuil déterminé pour des premières données reçues de 3 stations de mesure de qualité de l’air différentes.
Selon une variante supplémentaire, le procédé comprend en outre une étape d’affichage des deuxièmes données sur un écran d’affichage embarqué dans le véhicule lorsque le résultat de la comparaison est représentatif d’une différence entre lesdites premières données et lesdites deuxièmes données inférieure au seuil déterminé.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de détermination de la distance entre le véhicule et chaque station de mesure de qualité de l’air à partir de premières informations représentatives de position du véhicule et de deuxièmes informations représentatives de position de chaque station.
Selon une variante additionnelle, la position de chaque station est associée à un système de navigation embarqué dans le véhicule.
Selon une autre variante, au moins une partie d’un itinéraire du véhicule est déterminée en fonction des positions de l’ensemble de stations de mesure de qualité de l’air extérieur.
Le signal généré par chaque capteur 18 et envoyé à l’unité de traitement 20 est représentatif de l’intensité du changement de force détecté par le capteur 18.
L’unité de traitement 20 est configurée pour déterminer une position, et de préférence un sens de passage du relief 30, en fonction des signaux générés par chaque capteur 18 et donc en fonction de la différence d’intensités détectées pour un même changement de force par les capteurs 18.
En variante des modes de réalisation décrits ci-dessus, le chemin de déplacement 17 n’est pas circulaire. Chaque élément de commande 16 est alors mobile par rapport au support 12 de sorte à suivre le chemin de déplacement 17.
Par exemple, le chemin de déplacement présente une forme fermée ou une forme ouverte, et ayant toute géométrie possible.
VEHICULE COMPRENANT UNE GOULOTTE ANTI-INCENDIE. L’invention concerne les véhicules automobiles propres à être raccordés à un réseau électrique terrestre au moyen d’une rallonge électrique, notamment pour une phase de recharge d’une batterie de stockage d’énergie électrique de ce véhicule automobile.
Le but de l’invention est de remédier à cet inconvénient, en proposant un véhicule automobile comprenant : * une batterie de stockage d’énergie électrique comprenant un module de batterie et un carter délimitant une enceinte logeant ce module, * un câble électrique de recharge de la batterie, comprenant : ** une première extrémité comprenant un connecteur électrique extractible d’une position rangée à une position déployée, ce connecteur électrique étant destiné à être raccordé à un réseau électrique terrestre en position déployée, et ** une deuxième extrémité électriquement couplée directement ou indirectement au module de la batterie, * une goulotte de rangement du câble comprenant un volume interne logeant le câble si le connecteur électrique est en position rangée, et tout en préservant un espace libre du volume interne, ce véhicule étant tel que : * l’espace libre débouche dans l’enceinte au travers du carter, et * une extrémité amont de la goulotte, débouchant sur l’extérieur du véhicule, comprend une embouchure d’introduction d’un fluide anti-incendie dans l’espace libre.
Ainsi, grâce à l’invention, cette goulotte permet de protéger le câble électrique d’un environnement contondant, de guider le câble électrique si le connecteur électrique passe de la position rangée à la position déployée et réciproquement, et en outre permet, sans rajouter de conduite spécifique et encombrante, de canaliser le fluide anti-incendie de l’embouchure à l’enceinte.
L’extrémité amont se comprendra par rapport au sens d’introduction du fluide anti-incendie dans l’embouchure.
Selon un mode de réalisation de l’invention, cette embouchure est conformée pour recevoir le fluide d’un dispositif anti-incendie d’un service d’urgence, notamment une lance à incendie.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’extrémité amont de la goulotte est conformée de sorte à loger le connecteur électrique en position rangée et maintenir l’embouchure libre pour d’introduction du fluide anti-incendie dans l’espace libre.
Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule comprend une carrosserie ayant un enfoncement formant un boîtier comprenant un fond au travers duquel est fixée l’extrémité amont de la goulotte.
Selon un mode de réalisation de l’invention, cet enfoncement forme en outre un moyen de guidage du fluide anti-incendie vers l’embouchure.
Cela permet de moduler davantage entre efficacité et perte de charge.
Selon une variante, le nombre et/ou la section des premiers tubes de circulation est différent de ceux des deuxièmes et/ou troisièmes tubes de circulation. Cela permet de moduler entre efficacité et perte de charge à l’intérieur de chaque section.
Selon une variante, l’échangeur de chaleur comprend une entrée chaude en amont des premières sections d’échange de chaleur, les parois de l’entrée chaude sont disposées à l’intérieur de l’échangeur de chaleur, de sorte à limiter le contact entre les parois de l’entrée chaude et l’extérieur.
Cela permet de limiter les pertes thermiques au niveau des parois vers l’extérieur de l’échangeur de chaleur.
Selon une variante, l’échangeur de chaleur comprend au moins une entrée et au moins une sortie, et l’échangeur de chaleur a une architecture modulaire de sorte que ladite entrée et ladite sortie peuvent être disposées à différents endroits dans le volume fonctionnel de l’échangeur de chaleur.
Cela permet de pouvoir disposer les entrées / sorties à n'importe quel endroit dans le volume fonctionnel de l'échangeur, ou les changer en fonction dudit volume fonctionnel de l'échangeur. Ainsi, l’échangeur est adaptable à différentes configurations de véhicule automobile. L’échangeur est également adaptable à d’autres applications hors domaine automobile.
Selon une variante, l’échangeur de chaleur a une structure composite comprenant de l’aluminium dans une section de gaz chauds, du cuivre dans une section de transferts thermiques de moins de 600°C, et des alliages métalliques ou d’acier dans une section à contraintes thermiques de plus de 650°C.
Cela permet d’adapter le type des matériaux pour augmenter les performances d'échanges thermiques et minimiser la masse de l'échangeur.
Selon une variante, l’échangeur de chaleur est à simple flux, à double flux.
Selon une variante, l’échangeur de chaleur est connectable à au moins trois circuits de fluides différents.
Avantageusement, dans le cadre d’un turbogénérateur, avoir un échange avec un troisième (voire en outre un quatrième) fluide de travail, permet de récupérer l'énergie restante dans le flux du fluide chaud, et d'augmenter l’efficacité globale de récupération thermique. Plus généralement, cela permet d’assurer des échanges thermiques avec d’autres fluides et de récupérer un maximum d’énergie.
Selon une variante, l’échangeur de chaleur est connectable à un circuit de carburant comprenant un réservoir.
Cela permet de préchauffer le carburant et de le vaporiser avant l’entrée dans la chambre de combustion du turbogénérateur dans le cas d’un carburant liquide comme l’essence ou le gasoil ou l’éthanol.
Selon une variante, l’échangeur de chaleur est connectable à une machine à cycle organique de Rankine.
Cela permet de transformer une partie de l’énergie récupérée en travail mécanique ou électrique et d’augmenter par conséquent le rendement global du système.
Un autre objet de l’invention concerne un véhicule automobile comprenant au moins une turbomachine équipée d’au moins un échangeur de chaleur selon l’invention.
On trouve d’autre part des méthodes basées sur des modèles de réseaux de neurones qui identifient le type de sol sur lequel le véhicule évolue. Par exemple, le document WO 2019/241022 A1 décrit une solution utilisant un réseau de neurones profond pré-entrainé pour réaliser la détection d’une voie navigable qui n’est pas nécessairement délimitée par des marquages au sol.
L’invention a pour objectif de proposer une solution de génération d’une trajectoire traversable pour un système mobile en déplacement sur un terrain qui soit à la fois fiable et performante.
A cet effet, l’invention propose un procédé mis en œuvre par ordinateur d’aide à la navigation d’un système mobile, comprenant : l’obtention d’une image optique d’une scène acquise par une caméra embarquée à bord du système mobile ; l’obtention d’un nuage de points 3D de la scène acquis par un télémètre embarqué à bord du système mobile ; la projection, en 2D dans le repère de la caméra, des points 3D du nuage et d’une incertitude portant sur chacun des points 3D du nuage pour fournir respectivement une image de profondeur et un masque d’incertitude de l’image de profondeur ; la détermination d’une carte sémantique de la scène, d’une carte de profondeur de la scène et d’une carte de confiance de la carte de profondeur à partir de l’image optique, de l’image de profondeur et du masque d’incertitude de l’image de profondeur ; la détermination d’une carte de traversabilité de la scène par le système mobile par fusion de la carte sémantique, de la carte de profondeur et de la carte de confiance de la carte de profondeur.
L’invention porte également sur un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention. L’invention s’étend aussi à un dispositif de cartographie de terrain destiné à être embarqué sur un système mobile, comprenant un processeur configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention.
- la est un schéma illustrant un mode de réalisation possible d’un procédé selon l’invention ;
- la représente les opérations réalisées par une couche convolutive d’un premier réseau de neurones convolutif pouvant être utilisé par l’invention ;
- la représente plus particulièrement les opérations réalisées par le deuxième et le troisième bloc de convolution d’une couche convolutive d’un premier réseau de neurones convolutif pouvant être utilisé par l’invention.
L’invention porte notamment sur un dispositif de cartographie de terrain destiné à être embarqué sur un système mobile, par exemple un système mobile terrestre type tout-terrain tel qu’un robot, un drone ou un véhicule autonome.
Ce dispositif comprend une unité d’estimation de traversabilité configurée pour générer une trajectoire traversable par le système mobile à partir d’un flux d’images provenant d’une caméra ainsi que des mesures de profondeur issues d’un télémètre.
La génération d’une trajectoire fiable nécessitant une perception de la géométrie et de la sémantique du terrain, l’unité d’estimation de traversabilité vient avantageusement réaliser la fusion d’une solution géométrique d’estimation de la 3D du terrain (sa profondeur en l’occurrence) avec une solution de segmentation sémantique du terrain. L’unité d’estimation de traversabilité vient en outre exploiter une carte de confiance associée à la fiabilité de la prédiction de la solution géométrique, ce qui permet d’améliorer grandement les performances.
L’unité d’estimation de traversabilité délivre une carte de traversabilité, par exemple une carte binaire dans laquelle chaque point du terrain imagé par la caméra est identifié comme étant traversable ou non par le système mobile ou encore une carte dans laquelle une probabilité de traversabilité est associée à chaque point du terrain.
L’unité d’estimation de traversabilité est configurée pour mettre en œuvre le procédé qui sera décrit ci-après en référence à la .
Selon un mode de réalisation, le troisième capteur est positionné derrière le deuxième organe d’accrochage.
Selon un mode de réalisation, le deuxième organe d’accrochage est un deuxième barreau et le troisième capteur est positionne derrière le deuxième barreau.
Selon un mode de réalisation, le deuxième organe d’accrochage fait saillie latéralement vers l’extérieur depuis une flasque et le troisième capteur est logé au moins partiellement dans un orifice ménagé dans ladite flasque.
De manière avantageuse, le troisième capteur ne dépasse par latéralement vers l’extérieur par rapport à la flasque.
Selon un mode de réalisation, le cadre porte-outil comporte une flasque et une aile métallique qui est disposée à l’intérieur de la flasque et qui définit avec la flasque, le premier espace de logement.
Selon un mode de réalisation, le deuxième capteur est positionné à l’arrière de la première tige de verrouillage.
Selon un mode de réalisation, le deuxième capteur est logé au moins partiellement dans un orifice ménagé dans l’aile métallique définissant le premier espace de logement avec la flasque.
Selon un mode de réalisation, le cadre porte-outil comporte un quatrième capteur de proximité et un cinquième capteur de proximité qui sont respectivement agencés pour délivrer un signal représentatif d’un positionnement de la première tige de verrouillage dans la position de verrouillage et dans la position déverrouillée. Ceci permet en outre de vérifier que les opérations de verrouillage se sont correctement déroulées de sorte à limiter encore davantage les risques que l’outil ne se décroche accidentellement du cadre porte-outil.
Selon un mode de réalisation, le cadre porte-outil comprend un deuxième espace de logement destiné à recevoir un deuxième œillet de l’outil présentant un orifice de verrouillage, une deuxième tige de verrouillage mobile entre une position de verrouillage dans laquelle ladite deuxième tige de verrouillage est apte à pénétrer dans l’orifice de verrouillage du deuxième œillet et une position déverrouillée dans laquelle ladite deuxième tige de verrouillage est hors dudit orifice de verrouillage et un sixième capteur de proximité qui est positionné en regard du deuxième espace de logement et qui est agencé pour délivrer un signal représentatif du positionnement du deuxième œillet dans le deuxième espace de logement.
Selon un mode de réalisation, le sixième capteur de proximité est choisi parmi les capteurs mécaniques, les capteurs capacitifs, les capteurs inductifs, les capteurs à ultra-sons, les capteurs à effet Hall et les capteurs optiques.
Selon un mode de réalisation, le cadre porte-outil comporte une flasque et une aile métallique qui est disposée à l’intérieur de la flasque et qui définit avec la flasque, le deuxième espace de logement.
Selon un mode de réalisation, le sixième capteur est positionné à l’arrière de la deuxième tige de de verrouillage.
Selon un mode de réalisation, le sixième capteur est logé au moins partiellement dans un orifice ménagé dans l’aile métallique définissant le deuxième espace de logement avec la flasque.
Selon un mode de réalisation, la première tige de verrouillage et la deuxième tige de verrouillage sont respectivement solidaires d’un corps et d’une tige d’un vérin de verrouillage monté flottant sur le cadre porte-outil.
Selon un mode de réalisation, la première tige de verrouillage et la deuxième tige de verrouillage sont chacune solidaires du corps ou de la tige du vérin de verrouillage et sont chacune équipées d’un manchon, chacune des tiges de verrouillage traversant un orifice ménagé dans une aile métallique et un orifice dans une plaquette, chaque manchon étant positionné entre l’une des plaquette et l’une des ailes métalliques de sorte que lesdits manchons sont chacun en butée contre l’une des ailes métalliques lorsque la première et la deuxième tiges de verrouillage sont en position de verrouillage et sont chacun en butée contre l’une des plaquettes lorsque la première et la deuxième tiges de verrouillage sont en position déverrouillée.
Selon un mode de réalisation, le quatrième capteur de proximité est fixé à l’un parmi le corps et la tige du vérin de verrouillage et est disposé en regard d’un élément qui est solidaire de l’autre parmi le corps et la tige du vérin de verrouillage et qui ne se situe dans un champ de perception du quatrième capteur de proximité que lorsque le vérin de verrouillage atteint une position de fin de course correspondant à la position de verrouillage de la première tige de verrouillage et de la deuxième tige de verrouillage, le cinquième capteur de proximité étant fixé à l’un parmi le corps et la tige du vérin de verrouillage et étant disposé en regard d’un élément qui est solidaire de l’autre parmi le corps et la tige du vérin de verrouillage et qui ne se situe dans un champ de perception du cinquième capteur de proximité que lorsque le vérin de verrouillage atteint une position de fin de course correspondant à la position déverrouillée de la première tige de verrouillage et de la deuxième tige de verrouillage.
Ce procédé comprend l’obtention RGB d’une image optique d’une scène (en l’occurrence un terrain sur lequel se déplace le système mobile), acquise par une caméra embarquée à bord du système mobile. La caméra est par exemple une caméra monoculaire. Les images successivement acquises par la caméra sont typiquement des images RGB du terrain, assurant une fonctionnalité en lumière visible. Dans une variante de réalisation, un fonctionnement nocturne est assuré en exploitant une autre plage de longueur d’onde (infrarouge par exemple).
Le procédé comprend par ailleurs une étape LiDAR d’obtention d’un nuage de points 3D de la scène acquis par un télémètre embarqué à bord du système mobile. Le télémètre est par exemple un télémètre laser, tel qu’un LiDAR. Le procédé comprend ensuite une étape de projection, en 2D dans le repère de la caméra, des points 3D du nuage et d’une incertitude portant sur chacun des points 3D du nuage pour fournir respectivement une image de profondeur et un masque d’incertitude de l’image de profondeur (i.e., une carte dans laquelle une incertitude portant sur la détermination de la profondeur est associée à chaque point du terrain).
Le télémètre fournit des mesures de profondeur éparses qui sont généralement densifiés artificiellement en encodant les pixels non observés. Par ailleurs, en utilisant la puissance (amplitude) du signal reçu par le télémètre, qui correspond par exemple à la quantité de lumière qui revient au capteur après un tir, il est possible de déduire une incertitude sur les mesures de profondeur. En effet, la quantité de lumière reçue en retour par le capteur est directement corrélée au matériau sur lequel elle est projetée et donne une information sur la fiabilité de la distance calculée en ce point.
Le procédé comprend ensuite une étape consistant à déterminer une carte sémantique MS de la scène, une carte de profondeur MD de la scène et une carte de confiance MT de la carte de profondeur à partir de l’image optique, de l’image de profondeur et du masque d’incertitude de l’image de profondeur. Cette étape est par exemple mise en œuvre par un premier réseau de neurones convolutif CNN1 convenablement pré-entrainé à cette fin.
Cette étape vient réaliser l’inférence simultanée de la 3D (la carte de profondeur) et de la sémantique de l’image (la carte sémantique). Il en découle une meilleure prédiction de ces deux modalités, et ce avec un temps de calcul minimisé. Par ailleurs, cette étape exploite une incertitude déterminée a priori à partir des données de télémétrie pour estimer une fiabilité (la carte de confiance) sur les prédictions.
Le procédé se poursuit avec une étape consistant à déterminer une carte de traversabilité CT de la scène par le système mobile par fusion de la carte sémantique, de la carte de profondeur et de la carte de confiance de la carte de profondeur. Cette étape est par exemple mise en œuvre par un deuxième réseau de neurones convolutif CNN2 convenablement pré-entrainé à cette fin. Cette étape tire partie des deux modalités (3D et sémantique) et les fusionne en utilisant la confiance comme pondération.
En référence à la , le premier réseau de neurones convolutif CNN1 comprend une succession de couches convolutives C N , C N+1 et chaque couche convolutive peut comprendre un premier bloc de convolution B1 N , B1 N+1 apte à estimer une carte d’attributs sémantiques FMS N , FMS N+1 , un deuxième bloc de convolution B2 N , B2 N+1 apte à estimer une carte d’attributs de profondeur FMD N , FMD N+1 et un troisième bloc de convolution B3 N , B3 N+1 apte à estimer une carte d’attributs de confiance FMT N , FMT N+1 .
Dans une réalisation possible, le premier bloc de convolution B1 N+1 de la couche convolutive de rang N+1 dans la succession de couches convolutives prend en entrée la carte d’attributs sémantiques FMS N estimée par le premier bloc de convolution B1 N de la couche convolutive de rang N dans la succession de couches convolutives. Ceci est vrai pour N entier supérieur ou égale à 1, tandis le premier bloc de convolution de la première couche convolutive dans la succession de couches convolutives prend en entrée l’image optique.
Dans une réalisation alternative représentée sur la , le premier bloc de convolution B1 N+1 de la couche convolutive de rang N+1 dans la succession de couches convolutives prend en entrée une carte de concaténation résultant de la concaténation, identifiée par la référence ct sur la fifure 2, de la carte d’attributs sémantiques FMS N estimée par le premier bloc de convolution B1 N de la couche convolutive de rang N dans la succession de couches convolutives et de la carte d’attributs de profondeur FMD N estimée par le deuxième bloc de convolution B2 N de la couche convolutive de rang N. Ceci est vrai pour N entier supérieur ou égale à 1, tandis le premier bloc de convolution de la première couche convolutive dans la succession de couches convolutives prend en entrée la concaténation de l’image optique et de l’image de profondeur.
Dans cette réalisation alternative, le premier réseau de neurones convolutif comprend ainsi une première branche (la succession des premiers blocs de convolution) qui travaille sur l’estimation de la sémantique de la scène en tirant parti des informations optiques issues de la caméra mais aussi des informations de profondeur issues du télémètre. La segmentation sémantique s’en trouve améliorée.
Dans une réalisation possible, le deuxième bloc de convolution B2 N+1 de la couche convolutive de rang N+1 dans la succession de couches convolutives prend en entrée la carte d’attributs de profondeur FMD N estimée par le deuxième bloc de convolution B2 N de la couche convolutive de rang N dans la succession de couches convolutives et la carte d’attributs de confiance FMS N estimée par le troisième bloc de convolution B3 N de la couche convolutive de rang N dans la succession de couches convolutives. Ceci est vrai pour N entier supérieur ou égale à 1, tandis le deuxième bloc de convolution de la première couche convolutive dans la succession de couches convolutives prend en entrée l’image de profondeur et le masque d’incertitude de la carte de profondeur.