INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le fluide réfrigérant FR ayant pris des calories au liquide caloporteur H2O, sort de l’échangeur thermique 2 à basse pression par une bouche d’évacuation 24 de l’échangeur thermique 2, puis est envoyé dans un collecteur d’entrée basse pression 46 d’un échangeur de chaleur interne 4 d’où il ressort par un collecteur de sortie basse pression 48 de l’échangeur de chaleur interne 4 pour être envoyé dans un compresseur 7. Cette branche basse pression du fluide réfrigérant FR dans l’échangeur de chaleur interne 4 permet de refroidir une branche haute pression du circuit de fluide réfrigérant FR comme décrit plus bas.
Le fluide réfrigérant FR compressé par le compresseur 7 est ensuite condensé par un condenseur 9. Une partie du fluide réfrigérant FR condensé est dirigée vers un organe de détente 11 puis évaporée dans un évaporateur 5 d’un système de climatisation de l’habitable du véhicule. Une autre partie du fluide réfrigérant FR condensé est envoyé dans un collecteur d’entrée haute pression 42 de l’échangeur de chaleur interne 4, et ressort de l’échangeur de chaleur interne 4 par un collecteur de sortie haute pression 44 de l’échangeur de chaleur interne 4. Cette branche haute pression du circuit de fluide réfrigérant FR est refroidie dans l’échangeur de chaleur interne 4 par la branche basse pression du circuit de fluide réfrigérant mentionnée plus haut. Le fluide réfrigérant FR arrivant du collecteur de sortie haute pression 44 est ensuite détendu par un organe de détente 6, ici une valve d’expansion, puis entre dans une bouche d’admission 22 de fluide réfrigérant de l’échangeur thermique 2, pour refroidir le liquide caloporteur H2O passant également dans l’échangeur thermique 2.
Les organes de détente 6 et 11 sont commandés électroniquement ou thermiquement.
Un dispositif de refroidissement 1 selon l’invention comporte l’échangeur thermique 2, l’échangeur de chaleur interne 4 et l’organe de détente 6 raccordés les uns aux autres comme illustré sur la . Dans un premier mode de réalisation de l’invention, l’échangeur thermique 2 selon l’invention est dissocié de l’échangeur de chaleur interne 4 et est représenté .
L’échangeur thermique 2 selon l’invention est formé d’un faisceau de plaques brasées entre elles et entre lesquelles sont formés des canaux. Le faisceau de plaques forme plus précisément une alternance de canaux destinés au fluide réfrigérant FR et de canaux destinés au liquide caloporteur H2O.
- au moins 5 % d'acide docosahexaénoïque (DHA).
De préférence, un hydrolysat conforme à l'invention comprend une teneur en glucide inférieure à 0,2 % et notamment inférieur à 0,1 %, notamment inférieure à 0,05 % et de façon particulièrement préférée inférieure à 0,002 % en poids par rapport au poids total d'extrait sec de l'hydrolysat. Dans certains modes de réalisation, l'hydrolysat de l'invention est dépourvu de glucides.
L’hydrolysat de protéines de poissons selon l’invention est obtenu par hydrolyse, avantageusement enzymatique, d'au moins une source de protéines d’au moins un type (ou d’au moins une espèce) de poissons.
De préférence, en tant que source de protéines de poissons (correspondant à la matière première brute), on utilise des tissus d’au moins un type de poissons choisi parmi les poissons gras et les poissons blancs.
Par « poissons blancs », on englobe avantageusement les poissons de la famille des gadidés, et de préférence encore le cabillaud, la lingue, le lieu, le tacaud, la julienne, le merlan et le merlu.
On utilise des poissons entiers ou certains tissus de poissons. Il est également possible d’utiliser en tant que matière première brute des coproduits issus de la filière du poisson.
De préférence, les poissons sont éviscérés (ou vidés), c’est-à-dire que leur paroi abdominale a été ouverte longitudinalement, les viscères enlevés et la cavité abdominale nettoyée. Les poissons peuvent être étêtés.
Cette matière première brute est avantageusement additionnée d’eau. De l’eau acidifiée peut être utilisée.
L’hydrolysat selon l’invention est ainsi le résultat d’un traitement au cours duquel, certaines liaisons peptidiques des protéines sont rompues.
De manière générale, le procédé comprend avantageusement au moins les étapes suivantes :
- hydrolyse sous agitation de tissus de poissons, par apport de protéases naturelles de poissons,
- séparation, par filtration et/ou par centrifugation,
- concentration,
- éventuellement séchage,
- conditionnement de l'hydrolysat, de préférence sous forme de pâte ou de poudre.
Le procédé comprend avantageusement :
: une vue partielle en perspective d’un agencement d’une planche de glisse selon un mode de réalisation de l’invention ;
: une vue éclatée en perspective de la planche de glisse selon un mode de réalisation de l’invention ;
: les principales étapes d’un procédé de fabrication d’une planche de glisse selon un mode de réalisation de l’invention ;
: une vue en perspective d’un noyau d’une planche de glisse comportant des canaux selon un mode de réalisation de l’invention ;
Selon une caractéristique particulière de l’invention, la partie insérée de chacun des multiples supports de positionnement de douille comprend une pluralité de renfoncements de mise en prise disposés autour d'une périphérie externe de la partie insérée et venant en prise avec le corps de support du support de positionnement de douille.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, la partie insérée de chacun des multiples supports de positionnement de douille comprend une première partie dentée ; une seconde partie dentée située au-dessus de la première partie dentée ; et une rainure annulaire formée entre la première partie dentée et la seconde partie dentée et venant en prise avec le corps de support du support de positionnement de douille ; une pluralité de renfoncements de mise en prise disposés autour de la première partie dentée et venant en prise avec le corps de support du support de positionnement de douille ; et une pluralité de renfoncements de mise en prise disposés autour de la seconde partie dentée et venant en prise avec le corps de support du support de positionnement de douille.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, la pluralité de renfoncements de mise en prise disposés autour de la première partie dentée et la pluralité de renfoncements de mise en prise disposés autour de la seconde partie dentée sont respectivement inclinés dans le sens horaire et dans le sens antihoraire.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, la partie insérée de chacun des multiples supports de positionnement de douille a un bord polygonal.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, chacun des multiples supports de positionnement de douille comprend une rondelle disposée entre la tête du boulon du support de positionnement de douille et le panneau de base de la base de guidage.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le trou de liaison de la base de guidage est allongé, s'étend le long de la direction longitudinale du panneau de base et a deux extrémités fermées.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, la partie insérée de chacun des multiples supports de positionnement de douille est combinée au corps de support du support de positionnement de douille en tant qu'ensemble unitaire par moulage par insertion.
D'autres objectifs, avantages et nouvelles caractéristiques de l'invention seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui suit, lorsqu'elle sera prise en considération conjointement avec les dessins annexés.
est une vue en perspective d'un premier mode de réalisation d'un ensemble cadre de maintien de douilles selon la présente invention ;
est une vue en perspective éclatée agrandie de l'ensemble cadre de maintien de douilles de la ;
est une vue en perspective agrandie en coupe partielle de l'ensemble cadre de maintien de douilles de la ;
est une vue en bout en coupe partielle de l’ensemble cadre de maintien de douilles de la ;
est une vue de dessus en coupe transversale de l’ensemble cadre de maintien de douilles le long de la ligne 5-5 de la ;
est une vue latérale en coupe partielle de l’ensemble cadre de maintien de douilles de la ;
est une vue en perspective d'une partie insérée de la ;
Procédé d’affectation d’un emballage à une unité de charge logistique L’invention concerne le domaine de la livraison de colis, en particulier la préparation de commandes en entrepôt.
Dans l’état de la technique, en entrepôt, le préparateur de commande dispose d’une part de contenus, les produits, destinés à être regroupés ensemble au sein d’un contenant formant une unité de charge logistique. On appelle cette « unité de charge logistique » généralement « colis » lorsqu’elle est associée à une livraison en cours ou terminée. Le préparateur de commande dispose d’autre part des emballages destinés à emballer ces unités de charge logistique à expédier. Le choix de l’emballage pour chaque unité de charge logistique se fait à généralement l’œil par le préparateur de commande en fonction de son estimation du volume des produits formant l’unité de charge logistique et de son estimation du volume de l’emballage ou de manière standardisée sur des chaînes automatisées. Le préparateur de commandes est également contraint par le temps, et par les emballages dont il dispose. Ainsi, les tailles d’emballages différentes dont il dispose, de même que les types d’emballages différents dont il dispose, se distinguant par leurs formes, leurs robustesses, leurs matériaux, sont nécessairement peu nombreux, pour permettre au préparateur de choisir parmi un petit nombre d’emballages différents, et donc rapidement, l’emballage le plus adéquat pour chaque unité de charge logistique.
Il en résulte que de nombreuses unités de charge logistique expédiées sont formées de produits agencés dans un emballage non adapté, et présentant notamment un taux de vide important. Ce taux de vide génère une surconsommation d’emballages et donc un gâchis important de quantité de matière, des émissions de gaz à effet de serre associées, ainsi que des pertes économiques majeures pour les acteurs du domaine de la livraison. Ce taux de vide moyen génère également une surconsommation d’espaces de stockage, notamment dans les points relais, cette saturation d’espace de stockage pouvant à son tour engendrer une augmentation de la distance entre le domicile du destinataire du colis et le point de relais, en cas de réaffectation du colis à un point relais distant. Un vide trop important dans un emballage génère également des risques de casse et donc de trajets supplémentaires. En complément, des produits agencés dans un emballage trop grand nécessitent du calage supplémentaire ce qui augmente encore le gâchis de matière première. Enfin, des emballages non adaptés sont également source d’une manutention plus difficile de ces unités de charge logistique.
Cependant, cette solution est coûteuse en capital investi, complexe à mettre en œuvre, potentiellement chronophage et surtout n’est pas en capacité d’absorber des pics d’activité lorsque la capacité maximum du robot est atteinte. D’autre part, les déchets d’emballages qui sont générés sont deux à trois fois supérieurs à ceux générés par un emballage classique. En outre, elle interdit par définition systématiquement l’usage d’un emballage réutilisé et a donc tendance à plutôt augmenter elle aussi les émissions de gaz à effet de serre liées à la surconsommation de carton. Elle est enfin limitée en termes de capacité de traitement à l’heure, et donc inadaptée pour la gestion des variations de volume saisonnières.
L'invention a notamment pour but de permettre le choix d’emballages plus adaptés aux unités de charge logistique à livrer, de manière à remédier aux inconvénients listés ci-avant.
À cet effet l’invention a pour objet un procédé d’affectation d’un emballage à une unité de charge logistique, mis en œuvre par ordinateur et comprenant les étapes suivantes : sélection d’emballages disponibles ; pour chaque emballage sélectionné, détermination d’une valeur de priorisation de l’emballage, la valeur dépendant d’au moins le volume de l’emballage de façon à ce qu’un emballage moins volumineux qu’un autre emballage, soit, toutes choses égales par ailleurs, prioritaire vis-à-vis de cet autre emballage ; tri des emballages en fonction de leurs valeurs respectives de priorisation de façon à former une liste triée des emballages ; choix d’un des emballages de la liste en fonction du tri ; vérification de l’adéquation entre l’emballage choisi et une unité de charge logistique à emballer, la vérification portant au moins sur le poids de l’unité de charge logistique vis-à-vis d’un poids maximal supporté par l’emballage.
Ainsi, le préparateur de commande peut disposer de nombreuses références d’emballages différentes, en particulier aux dimensions différentes, puisque ces emballages sont sélectionnés et triés automatiquement par ordinateur en vue d’une affectation adaptée à l’unité de charge logistique, sans que le préparateur n’ait à estimer à vue d’œil les dimensions correspondantes. En multipliant les emballages possibles dont le préparateur peut disposer, on augmente la probabilité que chaque unité de charge logistique à emballer soit associée à un emballage adéquat.
En triant les emballages en fonction d’une valeur au moins déterminée par le volume de ces emballages, et donc en choisissant l’emballage le plus petit possible pour l’unité de charge logistique à emballer, on garantit un choix d’emballage dont le taux de vide sera optimisé.
L’utilisation d’un deuxième capteur de survitesse 26 présente ainsi l’avantage d’obtenir de données liées à la rotation de la roue motrice 120 apportant une redondance vis à vis des données mesurées par le premier capteur de survitesse 20 . Le deuxième capteur de survitesse 26 présente également l’avantage de permettre de mesurer une vitesse de rotation de la roue sans nécessiter de rotation complète de la roue motrice 120.
En effet, le véhicule 1 se déplace généralement à des vitesses relativement faibles, inférieures à trois kilomètres par heure. Dès lors, le temps nécessaire pour obtenir une première donnée quantifiable de la vitesse de rotation de la roue motrice 120 peut généralement nécessiter un délai relativement long. Or, pendant ce délai de mesure de la vitesse de rotation, l’environnement proche du véhicule 1 peut facilement changer et un obstacle dans l’environnement proche peut apparaitre au-devant du véhicule, transformant une situation de fonctionnement nominal du véhicule 1 en une potentielle situation de collision dangereuse. L’utilisation d’un deuxième capteur de survitesse 26 selon un angle prédéfinie par rapport au premier capteur de survitesse 20 permet ainsi de limiter la durée nécessaire pour la mesure de la rotation de la roue motrice 120 et de sa vitesse de rotation puisque cette mesure est données lorsque l’angle entre le premier capteur de survitesse 20 et le deuxième capteur de survitesse 26 est complété.
Afin de permettre la mesure la plus précise possible de la vitesse de rotation de la roue motrice 120, le dispositif de détection de survitesse 2 peut comprendre un troisième capteur de survitesse 28 également fixé à la roue motrice 120 et disposé selon un angle prédéfinie par rapport au premier capteur de survitesse 20 et par rapport au deuxième capteur de survitesse 26. De manière similaire au premier capteur de survitesse 20 et au deuxième capteur de survitesse 26, le troisième capteur de survitesse 28 comprend un élément fixe 28’ du troisième capteur de survitesse 28 positionné à proximité de l’axe de rotation A1 de la roue motrice 120 et un élément mobile 28’’ du troisième capteur de survitesse 28 positionné selon une extrémité radiale de la roue mobile 120 par rapport à l’axe de rotation A1, l’élément mobile 28’’ du troisième capteur de survitesse 28 étant disposé selon un angle prédéfini par rapport à l’élément mobile 20’’ du premier capteur de survitesse 20 et par rapport à l’élément mobile 26’’ du deuxième capteur de survitesse 26. Le troisième capteur de survitesse est également configuré pour mesurer une vitesse de rotation de la roue motrice 120. Autrement dit, le troisième capteur de survitesse 28 permet de mesurer une rotation complète ou un angle de rotation de la roue motrice 120 et la vitesse de rotation de la roue motrice 120 par l’intermédiaire d’une fréquence de bascule du troisième capteur de survitesse 28 entre l’état incomplet et complet.
L’utilisation de trois capteurs de survitesse 20, 26 et 28 présente ainsi l’avantage de permettre une répartition angulaire uniforme dans la roue motrice 120 sans encombrer l’ensemble moteur roue 12. En outre, si un capteur de survitesse parmi le premier capteur de survitesse 20, le deuxième capteur de survitesse 26 ou le troisième capteur de survitesse 28 ne fonctionne pas correctement, le dispositif de détection de survitesse 2 ne s’en trouve pas impacté dans sa mesure de la vitesse de rotation de la roue motrice 120. La multiplication de capteurs de survitesse permet également de répondre à une exigence de redondance en termes de sécurité.
Selon une variante préférentielle, il peut être envisagé que le premier capteur de survitesse 20, le deuxième capteur de survitesse 26 et le troisième capteur de survitesse 28 partagent un même et unique élément fixe, à savoir par exemple l’élément fixe 20’ du premier capteur de survitesse 20 et comprennent chacun un nombre prédéfini d’éléments mobiles, de sorte que le dispositif de détection de survitesse 2 comprenne une somme prédéfinies d’éléments mobiles répartis uniformément sur la roue motrice 120. A titre d’exemple indicatif, chaque capteur de survitesse peut comprendre dix éléments mobiles de sorte que le dispositif de détection de survitesse 2 comprenne trente éléments mobiles répartis uniformément sur la roue motrice 120
En variante idéale, un seul capteur de survitesse, par exemple le premier capteur de survitesse 20, peut être le seul capteur de survitesse compris dans le dispositif de détection de survitesse 2 et le premier capteur de survitesse peut comprendre trente éléments mobiles répartis sur la roue motrice 120 comme représenté en .
Dès lors, le convertisseur de signal 200, qui doit traiter des signaux lents, est ainsi capable transcrire selon un signal analogique un nombre prédéfini, à savoir selon notre exemple trente, de bascules entre l’état complet et l’état incomplet pendant une rotation complète de la roue motrice. En effet, le premier capteur de survitesse 20 change d’état entre l’état incomplet et l’état complet tous les douze degrés.
La multiplication du nombre d’élément mobile 20’’ et donc du nombre de bascule du premier capteur de survitesse 20 entre l’état incomplet et l’état complet présente ainsi l’avantage d’améliorer la réaction du dispositif de détection de survitesse, comme dis précédemment. En effet, la roue motrice tournant à une vitesse de rotation relativement faible et le fait qu’aucune réduction entre le moteur électrique 122 et la roue motrice 120 ne soit installé, les bascules entre l’état complet et l’état incomplet du premier capteur de survitesse se font, grâce à l’utilisation de trente éléments mobiles, à une fréquence de 7.8Hz à un kilomètre par heure par exemple, et donc selon une période de 128 millisecondes. Or il est nécessaire pour le dispositif de détection de survitesse d’avoir un temps de réaction rapide, c’est-à-dire inférieur à 300 millisecondes, ce qui est avantageusement le cas lorsque le premier capteur de survitesse 20 comprend trente éléments mobile 20’’.
Il peut également être envisagé d’ajouter un filtre 240 dans le premier capteur de survitesse 20 en sortie du convertisseur de signal 200. Le filtre 240 est disposé entre le convertisseur de signal 200 et le comparateur de vitesse 24. Le filtre en sortie de convertisseur de signal 200 doit être dimensionné pour pouvoir produire une tension suffisamment lisse pour que le comparateur de vitesse 24 puisse effectuer une comparaison tout en impactant le moins possible le temps lié à la fourniture de la mesure de vitesse de la roue motrice 120 et à la comparaison entre la mesure de la vitesse de rotation de la roue motrice 120 et la vitesse de rotation maximale de la roue motrice 120 autorisée.
Selon une configuration préférentielle, le filtre 240 est un filtre de troisième ordre.
A titre d’exemple indicatif, le filtre 240 peut être un filtre composé d’un filtre passe bas RC, composé d’une résistance et d’un condensateur, de 1er ordre cascadé avec un filtre actif de sallen key. En variante, le filtre sallen key peut être remplacé par deux filtres passe bas RC de 1er ordre ou par un filtre passif du 2nd ordre LC, composé d’une bobine et d’un condensateur, par exemple.
Le dispositif de détection de survitesse 2 peut également comprendre un détecteur de défaut de fonctionnement généralisé 29 du premier capteur de survitesse 20, du deuxième capteur de survitesse 26 et du troisième capteur de survitesse 28, comme représenté en , destiné à détecter un défaut de fonctionnement simultanée du premier capteur de survitesse 20 et du deuxième capteur de survitesse 26 ou du deuxième capteur de survitesse 26 et du troisième capteur de survitesse 28 ou du premier capteur de survitesse 20 et du troisième capteur de survitesse 28 ou encore du premier capteur de survitesse 20, du deuxième capteur de survitesse 26 et du troisième capteur de survitesse 28.
Ainsi, lorsque le détecteur de défaut de fonctionnement généralisé 29 détecte que deux capteurs de survitesse ne fonctionnent pas correctement alors le détecteur de défaut de fonctionnement généralisé informe l’utilisateur d’un fonctionnement dégradé du dispositif de détection de survitesse 2. Et lorsque le détecteur de défaut de fonctionnement généralisé 29 détecte que les trois capteurs de survitesse 20, 26 et 28 ne fonctionnent pas correctement alors le détecteur de défaut de fonctionnement généralisé informe l’utilisateur d’un disfonctionnement du dispositif de détection de survitesse 2.
En outre, le premier capteur de survitesse 20, le deuxième capteur de survitesse 26 et/ou le troisième capteur de survitesse 28 peuvent être des capteurs à effet hall. Ces capteurs présentent une architecture simple et sont très facilement incorporables dans l’ensemble moteur roue 12.
A titre d’exemple indicatif, chaque capteur de survitesse délivrant un signal binaire, il est possible pour le détecteur de défaut de fonctionnement généralisé 29 de générer une détection simultanée de l’état de chaque capteur de survitesse parmi le premier capteur de survitesse 20, le deuxième capteur de survitesse 26 et le troisième capteur de survitesse 28. Et, lorsque le premier capteur de survitesse 20, le deuxième capteur de survitesse 26 et le troisième capteur de survitesse 28 affichent le même état de manière simultanée alors le détecteur de défaut de fonctionnement généralisé informe l’utilisateur d’un disfonctionnement du dispositif de détection de survitesse 2. Le détecteur de défaut de fonctionnement généralisé 29 permet ainsi de prévenir d’une défaillance de cause commune qui induit à la perte de la totalité de la fonction de surveillance de la survitesse du véhicule 1. Plus précisément, selon une configuration avec trois capteurs de survitesse 20, 26 et 28 à effet halls, les signaux de chacun des premier, deuxième et troisième capteurs de survitesse à effet hall sont déphasés pour connaître approximativement la position angulaire du moteur électrique 122. Chaque capteur de survitesse à effet hall parmi le premier, le deuxième et le troisième capteur de survitesse, peut donner un signal binaire, ce qui comptabilise huit combinaisons possibles. Or, seulement six combinaisons de signaux sont possibles pour un arrangement souhaité des premier, deuxième et troisième capteurs de survitesse à effet hall. Dès lors, le détecteur de défaut de fonctionnement généralisé 29 permet de déterminer si l’une des deux combinaisons « impossibles » est obtenues et traduit le défaut d’un capteur de survitesse parmi le premier capteur de survitesse 20, le deuxième capteur de survitesse 26 ou le troisième capteur de survitesse 28.
En variante, le premier capteur de survitesse 20, le deuxième capteur de survitesse 26 et/ou le troisième capteur de survitesse 28 peuvent être des capteurs rotatifs ou des capteurs optiques.