INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un tel système de commande est par exemple destiné à permettre à l’utilisateur d’interagir avec un dispositif d’affichage pour afficher des informations utiles au conducteur et/ou aux passagers telles que des informations de navigation, des pictogrammes, etc. et/ou pour piloter certaines fonctions du véhicule.
Un tel système de commande connu comprend un bouton rotatif fixé par collage sur une surface utilisateur d’un support transparent recouvrant l’écran du dispositif d’affichage.
Dans le système connu, le dispositif d’affichage comprend une frontière technique longeant l’écran. Un capteur basé sur une technologie optique, magnétique ou capacitive est disposé au niveau de la frontière technique, le bouton rotatif étant à cheval sur l’écran et sur la frontière technique pour que le capteur puisse détecter la rotation du bouton.
Cependant, un tel système de commande ne donne pas entière satisfaction.
En effet, le positionnement du bouton rotatif est fortement contraint par la nécessité d’un tel chevauchement avec la frontière technique.
De plus, l’agencement du système est aussi contraint par les dimensions de la partie capteur. La partie capteur présente en effet une épaisseur importante, usuellement supérieure à 5 mm, due notamment à la présence d’un circuit imprimé avec des composants électriques.
En outre, un capteur basé sur la technologie capacitive n'est pas compatible avec tous les matériaux pour le bouton, en particulier avec des matériaux métalliques.
Un objectif de l’invention est de proposer un système de commande qui soit simple, compact et qui permette une détection précise de la commande voulue par un utilisateur.
À cette fin, l’invention concerne un système de commande d’au moins une fonction d’un véhicule, le système comprenant un support, un organe de commande, et au moins un capteur, caractérisé en ce que le support présente une surface utilisateur, la surface utilisateur comprenant un ou une pluralité de relief(s), l’organe de commande étant fixé sur la surface utilisateur, et comprenant au moins un élément de commande mobile par rapport au support le long d’un chemin de déplacement sur la surface utilisateur, le chemin de déplacement passant par ledit relief, l’élément de commande exerçant une force sur la surface utilisateur selon une direction sensiblement perpendiculaire à la surface utilisateur du support, le capteur étant configuré pour détecter un changement dans la force exercée par l’élément de commande au niveau de chaque relief, pour commander ladite fonction du véhicule.
Selon différents modes de réalisation, le système de commande présente une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le support présente une surface distale opposée à la surface utilisateur, le capteur étant fixé sur la surface distale du support en dessous de l’organe de commande ou à l’écart de l’organe de commande, le capteur étant de préférence basé sur une technologie de type piézoélectrique ;
- le système de commande comprend un dispositif d’affichage, le support étant appliqué sur le dispositif d’affichage, préférentiellement le dispositif d’affichage comprenant un écran sur lequel le support est appliqué ;
- l’organe de commande est un bouton rotatif, chaque élément de commande étant mobile en rotation par rapport au support selon une direction de rotation sensiblement perpendiculaire à la surface utilisateur du support, le chemin de déplacement étant circulaire autour de la direction de rotation ;
- l’organe de commande comprend au moins deux éléments de commande disposés de part et d’autre de l’organe de commande ;
- l’organe de commande comprend un corps principal fixé sur le support, et, pour chaque élément de commande, au moins un organe élastique propre à contraindre l’élément de commande contre la surface utilisateur du support pour exercer ladite force, chaque élément de commande étant de préférence une bille ;
- chaque relief délimite au moins une cavité présentant une forme coopérant avec une surface extérieure de l’élément de commande ;
- la surface utilisateur présente au moins une région plane, chaque relief s’étendant depuis la région plane en faisant saillie par rapport à la région plane ou en étant en creux par rapport à la région plane ;
- le relief comprend, le long du chemin de déplacement, au moins deux pentes s’étendant de part et d’autre jusqu’à la région plane, les deux pentes ayant des profils non symétriques ;
- chaque pente présente au moins une marche, les deux pentes ayant un nombre de marche(s) différent, une des pentes étant de préférence dépourvue de marche ; et
- le capteur présente une épaisseur inférieure à 0,15 mm.
L’invention concerne également un véhicule comprenant un système de commande tel que décrit ci-dessus.
L’invention concerne également une méthode de commande d’au moins une fonction d’un véhicule comprenant les étapes suivantes :
- fourniture du système de commande décrit ci-dessus ;
- déplacement, par un utilisateur, de l’élément de commande par rapport au support le long du chemin de déplacement sur la surface utilisateur, l’élément de commande exerçant une force sur la surface utilisateur selon une direction sensiblement perpendiculaire à la surface utilisateur du support ;
- détection, par le capteur, d’un changement dans la force exercée par l’élément de commande au niveau de chaque relief ; et
- commande de ladite fonction du véhicule en fonction du changement de force détecté.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront de la description détaillée qui est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées parmi lesquelles :
la est une vue schématique en section d’un système de commande selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
la est une vue schématique de dessus du support du système de commande de la ;
la est une vue schématique en section au niveau d’un relief d’un système de commande selon un deuxième mode de réalisation ;
la est une vue schématique en section au niveau d’un relief d’un système de commande selon un troisième mode de réalisation ;
la est une vue schématique en section d’un système de commande selon un quatrième mode de réalisation de l’invention.
Un four à arc est un four bien connu, classiquement utilisé pour la fabrication de produits fondus, en particulier des blocs réfractaires ou des grains abrasifs. Il comporte des électrodes entre lesquelles un arc électrique est produit. Cet arc dégage une grande quantité de chaleur, ce qui permet de fondre la charge de départ.
Un « milieu réducteur » est un milieu qui conduit à une extraction d’atomes d’oxygène hors de la matière en fusion. La réalisation d’une fusion en milieu réducteur ne pose aucune difficulté. En particulier, un agent réducteur peut être ajouté dans la charge de départ ou, dans un four à arc, les conditions de procédé peuvent être réglées pour assurer une réduction, notamment en rapprochant les électrodes du bain de matière en fusion, voire en trempant les électrodes dans le bain.
Lorsqu’on évoque « tous les électrons libres », ou « sensiblement tous les électrons libres », on entend tous les électrons libres, à quelques exceptions près, qui ne modifient pas les propriétés mesurables de la mayénite. Lorsqu’on évoque « une partie des électrons libres », on exclut « sensiblement tous les électrons libres ».
« Comporter », « comprendre » ou « présenter » doivent être interprétés de manière non limitative.
Procédé de fabrication d’une mayénite sous la forme d’un électrure
Le procédé selon l’invention peut être un procédé tel que décrit pour les exemples ci-dessous. Il comporte les étapes a) à f).
A l’étape a) , des matières premières sont classiquement dosées de manière à obtenir la charge de départ présentant la composition souhaitée. De préférence, lesdites matières premières sont mélangées.
Choisir les matières premières de la charge de départ de manière que le produit fondu, c'est-à-dire la masse solide obtenue en fin d’étape c), présente une composition conforme à celle souhaitée ne pose aucune difficulté à l’homme du métier. Il sait en effet adapter la composition de la charge de départ, notamment en fonction de l’envolement de certaines des matières premières de la charge de départ lors de la fusion.
De préférence, la charge de départ contient moins de 70%, de préférence moins de 50%, de préférence moins de 30%, de préférence moins de 10% de mayénite comportant du calcium et/ou du strontium, de l’aluminium et de l’oxygène.
De préférence encore, la charge de départ ne contient pas de mayénite comportant du calcium et/ou du strontium, de l’aluminium et de l’oxygène. Avantageusement, le procédé est simplifié.
Les éléments Ca et/ou Sr, et Al sont de préférence introduits dans la charge de départ sous la forme d’oxydes CaO et/ou SrO, et Al 2 O 3 . Ils peuvent être également classiquement introduits sous forme de précurseurs de ces oxydes, par exemple sous la forme de phase CaCO 3 et/ou de SrCO 3 . L’élément Al est de préférence au moins en partie introduit dans la charge de départ sous la forme de phase Al 2 O 3 et/ou sous la forme de précurseurs de cet oxyde, par exemple sous la forme d’hydroxyde d’aluminium et/ou de boehmite. De préférence, l’élément Al est introduit dans la charge de départ partiellement sous la forme de phase Al 2 O 3 et partiellement sous une forme métallique. Dans un mode de réalisation, l’élément Al est introduit dans la charge de départ intégralement sous la forme de phase Al 2 O 3 .
Dans un mode de réalisation préféré, la charge de départ comporte un agent réducteur, c'est-à-dire créant un milieu réducteur lors de la fusion, de préférence choisi parmi une source de carbone, un métal, et leurs mélanges. De préférence, l’agent réducteur comporte, de préférence est constitué par une source de carbone, de préférence choisie parmi le carbone, le coke de pétrole, le brai, le charbon et leurs mélanges, de préférence le coke de pétrole. De préférence, le métal est l’aluminium.
L’homme du métier sait déterminer une quantité adaptée d’agent réducteur. De préférence, la quantité d’agent réducteur dans la charge de départ est supérieure à 0,5%, de préférence supérieure à 1%, de préférence supérieure à 1,5% et, de préférence, inférieure à 7%, de préférence inférieure à 6%, de préférence inférieure à 5%, de préférence inférieure à 4%, de préférence inférieure à 3,5%, en pourcentage en masse sur la base de la charge de départ.
A l’étape b), on utilise un four à arc électrique, de préférence de type Héroult avec électrodes en graphite, mais tous les fours à arc connus sont envisageables, pourvu qu’ils permettent de faire fondre la charge de départ dans un milieu réducteur.
Le code exécutable peut être stocké dans une mémoire morte 503, sur le dispositif de stockage 506 ou sur un support amovible numérique tel que par exemple un disque. Selon une variante, le code exécutable des programmes peut être reçu au moyen d'un réseau de communication, via l'interface réseau 504, afin d'être stocké dans l'un des moyens de stockage du dispositif de communication 500, tel que le dispositif de stockage 506, avant d'être exécuté.
L'unité centrale de traitement 501 est adaptée pour commander et diriger l'exécution des instructions ou des portions de code logiciel du programme ou des programmes selon l'un des modes de réalisation de l'invention, instructions qui sont stockées dans l'un des moyens de stockage précités. Après la mise sous tension, le CPU 501 est capable d'exécuter des instructions de la mémoire RAM principale 502, relatives à une application logicielle. Un tel logiciel, lorsqu'il est exécuté par le processeur 501, provoque l’exécution des procédés décrits.
Dans ce mode de réalisation, l'appareil est un appareil programmable qui utilise un logiciel pour mettre en œuvre l'invention. Toutefois, à titre subsidiaire, la présente invention peut être mise en œuvre dans le matériel (par exemple, sous la forme d'un circuit intégré spécifique ou ASIC).
Procédé de gestion de l’accès d’un utilisateur à un véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus particulièrement un procédé de gestion de l’accès d’un utilisateur à un véhicule automobile.
De nos jours, il est connu d’utiliser un dispositif porté par un utilisateur d’un véhicule pour lui permettre de déverrouiller l’accès à l’habitacle dudit véhicule depuis l’extérieur et/ou pour déclencher des services d’accueil (lumières, réglages des sièges, …). Le dispositif peut être une clé, un badge ou, de plus en plus souvent, le smartphone de l’utilisateur.
Dans une solution connue, ancienne et répandue, la communication entre le dispositif et le véhicule est réalisée sur un lien sans fil de type basse fréquence (Low Frequency ou LF) pour détecter le dispositif puis radiofréquence (RF) pour authentifier le dispositif. Une solution plus récente utilise un lien sans fil de type Bluetooth® ou Bluetooth Low Energy® (BLE®). Enfin, une autre solution encore plus récente est basée sur la communication en bande ultra-large (Ultra Wide Band ou UWB).
Dans cette dernière solution, il est connu d’utiliser un calculateur principal et une pluralité de calculateurs secondaires. Le calculateur principal est embarqué dans le véhicule et a pour rôle de commander chaque calculateur secondaire. Chaque calculateur secondaire est placé à un endroit différent dans le véhicule, par exemple à chaque coin du véhicule et en son centre et comporte une antenne permettant de communiquer avec le dispositif sur un lien de communication UWB.
Le protocole de communication UWB permet, de manière connue, de communiquer selon deux modes : un mode de communication dit « passif » et un mode de communication dit « actif ». Dans le mode passif, un calculateur secondaire émet des signaux dans son environnement proche et reçoit des signaux réfléchis afin de pouvoir détecter la présence d’un obstacle qui peut être un objet ou une personne, notamment l’utilisateur du véhicule porteur du dispositif. Ce mode est dit passif car il n’y a pas d’échange de données entre le calculateur et l’obstacle. Dans le mode actif, un calculateur secondaire communique avec le dispositif afin d’échanger des données, notamment pour l’authentifier.
Dans cette solution de l’art antérieur, le calculateur principal contrôle chaque calculateur secondaire afin de le placer soit en mode passif, soit en mode actif. Chaque calculateur secondaire est programmé pour exécuter un ensemble de tâches prédéterminées selon qu’il a été placé en mode passif ou en mode actif par le calculateur principal.
Ainsi, dans cette solution, le calculateur principal doit modifier le mode de fonctionnement de chaque calculateur secondaire, un par un, afin qu’il puisse basculer dans l’autre mode, ce qui peut s’avérer chronophage et donc peu efficace lorsque des fonctions du véhicule doivent être activées le plus vite possible (déverrouillage, accueil, …), ce qui présente un inconvénient. Ensuite, la programmation statique de chaque calculateur secondaire selon le mode passif ou le mode actif ne permet pas au calculateur secondaire de proposer de nouvelles fonctionnalités et d’envoyer de nouvelles données au dispositif en dehors de celles qui sont programmées, ce qui présente un autre inconvénient.
Une solution simple, fiable et efficace permettant de remédier au moins en partie à ces inconvénients serait donc avantageuse.
A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet un procédé de gestion de fonctions d’un véhicule automobile pour un utilisateur dudit véhicule, ledit utilisateur portant un dispositif d’authentification permettant de déclencher lesdites fonctions en communiquant en ultra-large bande de fréquences, notamment depuis l’extérieur du véhicule, ledit véhicule comprenant un calculateur principal et une pluralité de calculateurs secondaires, chaque calculateur secondaire comportant une zone mémoire dans laquelle est stockée une pluralité de configurations, chaque configuration définissant un mode opératoire différent en étant identifiée par un identifiant, chaque mode opératoire comprenant l’utilisation d’un mode passif et/ou actif de la bande ultra-large de fréquences, ledit procédé, mis en œuvre par au moins l’un des calculateurs secondaires, comprenant les étapes de :
- réception d’une requête de configuration envoyée par le calculateur principal, ladite requête comportant l’identifiant d’une configuration,
- détermination, dans la zone mémoire dudit calculateur secondaire, de la configuration associée à l’identifiant reçu,
- paramétrage du calculateur secondaire avec la configuration déterminée,
- détection d’au moins un évènement correspondant à une balise de déclenchement ou à un message reçu du calculateur principal,
En variante, le véhicule 10 ferroviaire est un tramway.
Le véhicule 10 ferroviaire comporte au moins une voiture d'extrémité 12, de préférence deux voitures d'extrémité 12, chacune agencée à une extrémité respective du véhicule ferroviaire 10.
Chaque voiture d'extrémité 12 comporte de manière classique une cabine de conduite 14, et chaque voiture d'extrémité 12 est portée par exemple de manière classique par deux bogies 16, dont au moins l'un est motorisé.
Le véhicule 10 ferroviaire comporte par ailleurs, pour chaque voiture d'extrémité 12, une première voiture 18 adjacente à cette voiture d'extrémité 12.
Par exemple, le véhicule 10 ferroviaire comporte deux premières voitures 18, chacune adjacente à l'une respective des deux voitures d'extrémité 12.
Le véhicule 10 ferroviaire comporte par ailleurs au moins une seconde voiture (non représentée), par exemple trois secondes voitures alignées entre les deux premières voitures 18.
Par exemple, le véhicule 10 ferroviaire est du type articulé, c'est-à-dire que chacune des premières voitures 18 et secondes voitures partage un bogie commun 22 avec au moins une autre des premières voitures 18 et secondes voitures.
Chaque première voiture 18 est à deux étages, c'est-à-dire qu'elles comportent deux salles de voyageurs agencées l'une au-dessus de l'autre, formant un étage inférieur 27 et un étage supérieur 29.
Comme cela est représenté sur la , chaque première voiture 18 comporte une caisse structurelle 30 (ci-après appelée première caisse structurelle 30).
Chaque première caisse structurelle 30 comporte, à une extrémité de la première voiture 18 qui est adjacente à la voiture d'extrémité 12 correspondante, un demi-emplacement 28 destiné à recevoir en partie le bogie 22 correspondant.
Or, cette voiture d'extrémité 12 est portée par deux bogies 16, si bien qu'il n'y a pas de bogie commun entre cette première voiture 18 et la voiture d'extrémité 12.
Ainsi, afin de relier la première voiture 18 à la voiture d'extrémité 12, la première voiture 18 comporte une partie structurelle d'extension 32 rapportée sur la première caisse structurelle 30, et destinée à être reliée à la voiture d'extrémité 12 adjacente.
La partie structurelle d'extension 32 est conformée pour présenter une forme complémentaire à celle de l'extrémité de la première caisse structurelle 30 où cette partie structurelle d'extension 32 est assemblée.
De manière générale, les modules de pilotage 41, 42 comprennent avantageusement en un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent l'ordinateur à piloter ledit au moins un robot d’application 2 et lesdits moyens de manœuvre 3.
De préférence, les moyens de commande 4 comportent encore avantageusement un module d’ajustement 43 qui est conçu pour activer le deuxième module de pilotage 42 lorsque le robot d’application 2 est dans une position estimée, issue des moyens de localisation 5, dans laquelle la distance entre une position estimée théorique et une position estimée corrigée dépasse une valeur seuil prédéterminée.
La valeur seuil prédéterminée est par exemple de 5 cm à 20 cm, voire de 5 cm à 15 cm, voire de 5 cm à 10 cm.
Moyens de localisation De manière générale, les moyens de localisation 5 déterminent la position estimée théorique en deux phases successives :
- une première phase de prédiction au cours de laquelle une position estimée théorique est déterminée à partir de données « internes » issues des moyens de manœuvre 3, et
- une deuxième phase de correction au cours de laquelle la position estimée théorique est corrigée (dit encore « recalée ») en une position estimée corrigée à partir de données « externes » en lien avec les singularités R.
Pour cela, les moyens de localisation 5 comprennent avantageusement :
- une combinaison de moyens capteurs, et
- au moins un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent l'ordinateur à localiser ledit au moins un robot d’application 2 dans le modèle global G.
Les moyens de localisation 5 comprennent des premiers moyens capteurs 6 coopérant avec les moyens de manœuvre 3, destinés à collecter une position estimée théorique dudit au moins un robot d’application 2 dans ledit modèle global G.
Les premiers moyens capteurs 6 consistent avantageusement en des capteurs proprioceptifs, classiques en soi, qui permettent de mesurer la position estimée théorique à partir de données « internes » issues des moyens de manœuvre 3.
En d’autres termes, les premiers moyens capteurs 6 effectuent leurs mesures par rapport à ce qu'ils perçoivent localement du déplacement dudit au moins un robot d’application 2 dans ledit modèle global G.
Les moyens de localisation 5 visent alors à prédire la position estimée théorique dudit au moins un robot d’application 2 en intégrant les informations de ces premiers moyens capteurs 6.
Ces premiers moyens capteurs 6 génèrent pour cela des données avantageusement traitées pour obtenir des coordonnées dans le modèle global G, de préférence des coordonnées articulaires ou des coordonnées cartésiennes.
Par exemple, les premiers moyens capteurs 6 consistent par exemple en :
- des codeurs sur crémaillère verticale sur ledit au moins un mat vertical 35,
3°) Homogénéité en CaO dans le verre final:
Un échantillon est fondu dans un creuset cylindrique en platine à partir du même mélange de matières premières que décrit précédemment. L’échantillon est porté sous air à 1480°C pendant 2 heures. Le verre refroidi est ensuite carotté et découpé pour obtenir une lame comprenant la section transversale du cylindre. Cette lame a été polie, métallisée au carbone et analysée à l’aide d’une microsonde électronique à 15kV. L’analyse a consisté à la détermination du pourcentage massique du CaO sur toute la hauteur de la lame (ou de l’échantillon fondu) sur 100 points de mesures, le pas de mesure était de 250 microns.
Il est ainsi possible sur cette base de calculer la moyenne de la concentration en CaO et l’écart-type. Un critère d’homogénéité en CaO dans le verre est fourni par le rapport écart-type divisée par la concentration moyenne (σ CaO /[CaO]).
Les résultats obtenus sont reportés dans le tableau 5 ci-dessous :
Exemple 1 2 3 4 Source de calcium Calcaire “gros” Calcaire “fin” Silicate de calcium « fin » Silicate de calcium « gros » Emissivité 0,57 0,20 0,27 0 ,44 Homogénéité verre (σ CaO /[CaO]) (%) 5,5 NM 3,5 >5 Energie consommée par le premier brûleur dans le four Référence > Réf. -10%/Réf NM
L’exemple 3 selon l’invention dans lequel on utilise comme matière première dudit bain de fusion une source de calcium constituée par un silicate de calcium selon l’invention permet un ajustement énergétique sur le premier brûleur 1 (le plus proche de l’enfournement, c'est-à-dire l'entrée des matières premières dans le four) dans le sens d’une diminution de la dépense énergétique d'environ 10%. Egalement, au sens précédemment décrit, l’homogénéité en oxyde de calcium apparaît améliorée dans le cas de l’exemple 3 selon l’invention.