INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
où C [550-660] et C [1300-1600] sont, respectivement, les taux de comptage bruts dans les zones spectrales autour de 609 keV (région de l’ 238 U naturel) et autour 1460 keV (région du 40 K). Dans cette étude préliminaire du BDF on s’intéressait à une bande d’énergie de 50 à 150 keV plutôt qu’à celles considérées ci-dessus, mais le principe d’estimation du BDF est le même, notamment pour les bandes « d’enrichissement » entre 50-130 keV et 165-215 keV. Le calcul par régression multilinéaire permet, à partir de données expérimentales (ici les 47 spectres de BDF de la ), de trouver les constantes a 609 , a 1460 et a 0 de façon à diminuer l’écart entre les valeurs de C BDF [50-150] calculées par la formule précédente et les valeurs de C BDF [50-150] issues de l’expérience ; autrement dit, les comptages pour le BDF dans les régions à basse énergie peuvent être estimés à partir de comptages dans des régions à plus haute énergie :ce sont les raies de haute énergie qui induisent, par effet de diffusion Compton, le continuum du spectre notamment à basse énergie.
Pour tester la méthode, on a scindé l’échantillon des 47 spectres en un sous-échantillon de 42 spectres pour l’apprentissage du modèle et 5 spectres pour le test, tirés aléatoirement. En sortie, on obtient le graphique de la , qui permet une comparaison des points expérimentaux (C BDF [50-150] observé) et des points calculés par le modèle (C BDF [50-150] modèle).
La montre que, avec ce modèle, les valeurs calculées se rapprochent des valeurs expérimentales (distribution des points proche de la droite Y=X). Les coefficients sont a 609 = 5,4, a 1460 = 5,0 et a 0 = - 8,8 c/s et l’incertitude associée à C BDF [50-150] est de 0,4 c/s. On peut noter qu’elle est plus petite qu’avec la première approche utilisant la moyenne (incertitude de 1 c/s). L’approche par régression (par exemple par apprentissage automatique) donne de meilleurs résultats que la 1 ère (simple moyenne).
A partir de modèles de régression similaires, on peut estimer le bruit de fond dans chacune des régions d’intérêt pour l’estimation de l’enrichissement 235 U/ 238 U (voir ci-dessus, en lien avec la ) et déduire les quantités C BDF [50-130] et C BDF [165-215] . L’équation permettant de calculer l’indicateur α ENR devient alors :
Des étapes d'un exemple de procédé selon l'invention sont données en . Un tel exemple de détection de contamination, par exemple sur les sols d’une installation, couple les méthodes de mesure alpha, bêta et gamma.
Préalablement, on peut par exemple avoir scanné tout ou partie d’un bâtiment avec détecteur(s) alpha ou beta pour trouver où sont les zones suspectes. Le cas d’un sol donné ici n’est donc qu’un exemple parmi d’autres.
Selon une première étape, on effectue une détection rapide alpha (resp. béta) d’une surface suspecte, ou une mesure alpha (S1) ou bêta (S’1, si la mesure alpha ne convient pas) pour identifier les zones, par exemple les surfaces, contaminées ; cette étape peut être réalisée de manière systématique sur l’ensemble d’une installation.
Puis (étape S2), il est possible de réaliser une étape de contrôle par spectrométrie gamma.
Dans une troisième étape (S3), il est possible de réaliser un spectre gamma basse résolution, conformément à la présente invention, qui donne une confirmation rapide d’une première estimation de l'enrichissement en 235 U de la tache de contamination.
Un procédé de déverrouillage de la porte d’aéronef, préalable à l’ouverture de cette porte, va maintenant être décrit en référence aux figures 3 à 8 sur lesquelles le mécanisme est illustré en vue de dessous, le levier interne 15 situé l’intérieur de la cabine de l’aéronef étant représenté ici sur le dessus des figures.
Dans la position des figures 3 et 4, le levier interne 15 est dans sa position de verrouillage qui correspond à la position de fermeture de la porte. Dans cette position, le galet 25 est en butée à l’extrémité de la plage 26B du chemin de came 26. Conjointement, le double galet 32 est positionné dans la boucle 29E de l’extrémité fermée de la piste de guidage 29 et est calé à l’entrée de la boucle 34A de la fourchette 21 et donc à distance de son extrémité. Le décalage du double galet 32 en direction de l’extrémité 35 par rapport à la boucle 34A de la fourchette 21, le jeu d dans la boucle 29E de la piste 29 et le décalage de l’arbre 22 par rapport à l’axe vertical de la boucle 34A, assurent ainsi le maintien d’une force d’appui de l’ouvrant de la porte contre son encadrement dans le fuselage ce qui permet de comprimer le joint de porte.
À partir de la position de verrouillage de la , le levier interne 15 est actionné vers sa position de déverrouillage. La illustre cette première phase d’actionnement au cours de laquelle le déplacement du double galet 32 entre les branches 34 de la fourchette 21 et le rattrapage du jeu d dans la boucle 29E génèrent un mouvement des bords de la porte vers l’intérieur en brisant ainsi la glace éventuellement présente à sa périphérie. Conjointement, la fourchette 21 entame un pivotement relativement à la piste de guidage 29. Il est prévu selon l’invention que le déplacement de l’ouvrant vers l’intérieur du fuselage soit de l’ordre de 9mm et peut être ajusté selon le besoin.
La , illustre une seconde phase dans laquelle l’actionnement du levier 15 entraine la rotation de l’arbre de commande 17 et donc de la came 20. La rotation de la came 20 entraine le galet 25 à parcourir une seconde plage.
À partir de la position de , dans une troisième phase d’actionnement, la came 20 poursuit sa rotation et le galet 25 poursuit son parcours dans une deuxième plage. Cette troisième phase d’actionnement abouti à la position illustrée à la . La fourchette 21, dans son pivotement, a entrainé le double galet 32 le long de la piste de guidage 29. Durant ce déplacement, le double galet 32 a parcouru la première plage 29A et la deuxième plage 29B et se trouve alors dans le coude 29D de la piste de guidage 29. Le double galet 32 étant directement relié au bras de support, ce déplacement entraine un mouvement du bras de support par rapport à l’ouvrant. Ce mouvement entraîne l’ouvrant selon des directions transversale et latérale.
Compte tenu de l’agencement du mécanisme de verrouillage/déverrouillage de l’invention, le déplacement du double galet 32 permet ainsi les mouvements suivants de l’ouvrant : - un déplacement du double galet 32 dans la plage 29C vers l’extrémité 33 ou en sens opposé entraine un déplacement de l’ouvrant parallèlement au fuselage, respectivement, vers l’avant ou vers l’arrière de l’aéronef ; - un déplacement du double galet 32 dans la plage 29B vers l’extrémité 33 ou en sens opposé entraine un déplacement de l’ouvrant dans la direction perpendiculaire au fuselage, respectivement, vers l’extérieure de l’aéronef ou vers l’intérieure de l’aéronef.
La piste de guidage 29 permet d’organiser les déplacements du double galet 32, et donc du bras de support, pour provoquer les mouvements souhaités pour l’ouvrant, parmi ces mouvements possibles pour l’ouvrant, qui peuvent être combinés en fonction de l’agencement du bras de support, de l’avant-bras de support, du bras de pivotement, et de l’avant-bras de pivotement.
Dans le présent exemple, en référence à la stratégie de déverrouillage illustrée aux figures 3 à 8, la fin du parcours du double galet 32 dans la piste de guidage 29 correspond à la position illustrée à la . Dans cette position, l’ouverture 35 de la fourchette 21 est en vis-à-vis de l’ouverture 33 de la piste de guidage 29 de sorte que le double galet 32 peut librement quitter la fourchette 21 et la piste de guidage 29 par leurs ouvertures 33, 35 respectives. Le double galet 32 a parcouru la totalité de la piste de guidage 29 et est maintenant en position de libération. Cette position correspond à la fin de la phase de déverrouillage de la porte et l’ouvrant peut ensuite être manipulé à la main.
L’invention vise ainsi des moyens de verrouillage/déverrouillage à même de provoquer des déplacements de l’ouvrant dans les directions longitudinales et transversales de l’aéronef, étant entendu que l’homme du métier saura combiner ces déplacements et les transformer en rotation en fonction de la stratégie d’ouverture souhaitée.
Le procédé permettant le verrouillage de la porte se déroule selon la même séquence en sens inverse. L’ouvrant est alors ramené manuellement dans la position de la où, le double galet 32 est alors introduit dans l’ouverture 35 de la fourchette 21, ainsi que dans l’ouverture 33 de la piste de guidage 29. La manœuvre de l’un des leviers 15, 19, de sa position de déverrouillage vers sa position de verrouillage entrainant alors les phases d’actionnement correspondant, dans l’ordre, aux figures 7, 6, et 5.
Le mécanisme de verrouillage/déverrouillage comporte ainsi : - une configuration d’actionnement correspondant à la course angulaire des leviers 15, 19 entre leur position de verrouillage et leur position de déverrouillage, configuration dans laquelle l’entrainement en rotation de la fourchette 21 entraine le déplacement du double galet 32 le long de la piste de guidage 29 ; - une configuration de libération dans laquelle les leviers 15, 19 sont en position de déverrouillage et l’ouverture de la fourchette est disposée en vis-à-vis de l’ouverture de la piste de guidage 29 (à partir de la position de la ). Dans cette configuration, le double galet 32 est soit à sa position de la , soit en dehors de la piste de guidage 29 (position non représentée).
Des variantes de réalisation de la porte d’aéronef peuvent être mises en œuvre sans sortir du cadre de l’invention. Par exemple, le doigt d’actionnement 32 et le galet 25 peuvent comporter un ou plusieurs galets roulants ou à friction, ou tout autre dispositif pouvant être entrainé à parcourir la piste de guidage 29 ou le chemin de came 26.
Par ailleurs, la forme de la piste de guidage 29 peut être adaptée pour d’autres stratégies d’ouverture et de fermeture que celle donnée ici en exemple, en exploitant les possibilités de mouvements de l’ouvrant entrainées par les mouvements possibles du doigt d’actionnement 32
Ensemble pour un aéronef Le présent exposé concerne le domaine aéronautique. Plus précisément, le présent exposé concerne le contrôle des gouvernes d’un aéronef tel qu’un hélicoptère.
ETAT DE LA TECHNIQUE Un pilote peut contrôler le déplacement d’un hélicoptère dans l’espace à l’aide de gouvernes reliées mécaniquement aux commandes du poste de pilotage. Certains hélicoptères sont, en outre, équipés de servomoteurs hydrauliques assurant l’interface entre les commandes et les gouvernes afin de réduire l’effort exercé par le pilote sur les commandes pour contrôler le déplacement de l’hélicoptère dans l’espace. Toutefois, la présence de servomoteurs hydrauliques alourdit l’hélicoptère, ce qui réduit son autonomie en vol. Pour pallier cet inconvénient, dans certains hélicoptères, les servomoteurs hydrauliques sont remplacés par des actionneurs électriques, qui sont plus légers. Toutefois, la présence d’actionneurs électriques pour piloter les gouvernes nécessite d’intégrer au système reliant les commandes aux gouvernes une électronique de puissance qui peut s’avérer complexe et coûteuse.
EXPOSE GENERAL Un but du présent exposé est d’augmenter l’autonomie en vol d’un aéronef de manière fiable, simple et peu coûteuse.
- la partie principale PP2 de la traverse TP peut être réalisée dans un acier de type DP, avec une épaisseur comprise entre 1,2 mm et 1,4 mm,
- chaque deuxième pièce SPL1 2 peut être réalisée dans un acier de type DP, avec une épaisseur comprise entre 1,8 mm et 2 mm,
- chaque troisième pièce P3 peut être réalisée dans un acier de type DP, avec une épaisseur comprise entre 1,7 mm et 1,9 mm, et
- la pièce de renfort PR peut être réalisée dans un acier de type THLE (« Très Haute Limite d’Elasticité »), avec une épaisseur comprise entre 1,9 mm et 2,1 mm.
Egalement par exemple, dans le second exemple de réalisation illustré sur les figures 6 à 9 et adapté à un véhicule à GMP de type hybride :
- la première pièce P1 peut être réalisée dans un acier de type DP, avec une épaisseur comprise entre 1,2 mm et 1,4 mm,
- chaque deuxième pièce SPL1 2 peut être réalisée dans un acier de type E (pour la construction mécanique), avec une épaisseur comprise entre 1,6 mm et 1,8 mm,
- chaque troisième pièce P3 peut être réalisée dans un acier de type E, avec une épaisseur comprise entre 1,6 mm et 1,8 mm, et
- la pièce de renfort PR peut être réalisée dans un acier de type DP, avec une épaisseur comprise entre 1,6 mm et 1,8 mm.
- la possibilité de régler indépendamment le tarage de la déformation programmée des parties latérales PL pour chaque type de GMP, et possiblement aussi chaque type de silhouette de véhicule,
- la possibilité de limiter les efforts encaissés par la partie principale PP « indéformable » et donc de limiter au maximum la section du corps creux de l’élément structurel ES afin de libérer un maximum d’espace pour l’ensemble de batterie rechargeable EB. La déformation programmée permet en effet d’avoir un plancher PV à hauteur réduite et donc un allongement de l’ensemble de batterie rechargeable EB vers l’arrière du véhicule VA,
- l’augmentation de la protection des passagers et de l’éventuel ensemble de batterie rechargeable EB.
SUPPORT MULTI-EMPATTEMENT POUR BAC BATTERIE DE VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine de la structure des véhicules automobiles.
Pour répondre aux différents besoins des automobilistes issus des différents pays et régions du globe, les constructeurs automobiles adaptent de manière conventionnelle quelques caractéristiques d’un même modèle de véhicule automobile commercialisé.
Le PCB 404 ou carte de circuit imprimé est composé d’une prise USB-C et d’une caméra.
représente une vue éclatée du dispositif de boîtier d’enregistrement 300 décrit en .
La partie supérieure 602, la protection 605 de l’écran tactile et le contour 604 constituent la coque de protection de l’électronique du boîtier rectangulaire et sont réalisés en plastique.
Le PCB 404 ou carte de circuit imprimé est composé d’un écran tactile, un lecteur de carte SD, de trois prises USB-C permettant de connecter deux modules caméra avant et arrière comme ceux illustrés en et et d’alimenter le boîtier, une batterie permettant d’alimenter le boîtier lorsque le véhicule est en stationnement, une puce GPS (Global Positioning System) permettant de déterminer la position et donc du véhicule, un accéléromètre permettant de déterminer la vitesse du boîtier et donc du véhicule, une puce Bluetooth permettant de communiquer avec le boîtier à l’aide d’une application sur un smartphone.
De préférence, l’écran tactile a une diagonale de 3 pouces.
Le boîtier a une longueur de 86 millimètres, une largeur de 58 millimètres et une épaisseur de 28 millimètres.
Sur la base de ce qui précède, un utilisateur du dispositif de caméra embarquée de l’invention installe le dispositif bi-caméras muni de deux caméras 210 degrés par collage sur le rétroviseur central et fait passer le câble dans la garniture du véhicule qui relie le dispositif bi-caméras au boîtier. Lorsque l’utilisateur allume son véhicule, le dispositif bi-caméras s’allume et enclenche l’enregistrement vidéo. L’utilisateur peut visionner les vidéos depuis l’écran du boîtier ou depuis une application d’un smartphone.
Afin d’être adaptable à un véhicule plus petit qu’une voiture, par exemple une moto ou un vélo, le dispositif de caméra embarquée comprend un boîtier sans écran tactile, ni puce GPS. Le dispositif bi-caméras est disposé à l’aide d’un support guidon (moto ou vélo), d’une ventouse dans la bulle de la moto ou sur le casque du cycliste.
Panneau composite avec patte intégrée de fixation pour porte d’espace de chargement de véhicule utilitaire La présente invention concerne un procédé de protection de porte d’espace de chargement d’un véhicule utilitaire consistant à rapporter sur ladite porte un panneau composite comprenant des pattes de fixation, ledit panneau composite et ses pattes de fixation étant d’une seule pièce constituée d’un flan composite multicouche comprenant au moins une couche de matière de synthèse prise en sandwich entre deux couches de métal. L’invention concerne également le panneau composite pour ladite porte d’espace de chargement en tant que tel, le véhicule utilitaire roulant en tant que tel et un ensemble prêt à monter pour un procédé de protection selon la présente invention.
L’habillage de porte d’espace de chargement d’un véhicule utilitaire roulant est connu. Cet habillage s’opère typiquement dans l’art à l’aide de panneaux de bois qui sont assemblés sur les parois de cette porte d’espace de chargement, généralement par l’utilisateur même du véhicule utilitaire ou par une société tierce spécialisée en la réalisation de tels habillages. Les méthodes d’habillage qui impliquent des techniques majoritairement artisanales, varient donc énormément. Ces opérations d’assemblage de panneaux aux portes, en particulier des portes arrière de véhicules utilitaires sont en outre fastidieuses. Elles ont néanmoins pour avantage d’aboutir généralement à la réalisation d’une structure offrant une résistance mécanique suffisante. Les panneaux de bois peuvent être fixés à même la tôle ou tout autre point d’attache. Si de telles techniques permettent une personnalisation de la porte d’espace de chargement d’un véhicule utilitaire, de nombreux utilisateurs souhaitent un véhicule utilitaire dont les portes de l’espace de chargement présentent déjà un habillage intérieur fourni et installé par le fabricant du véhicule. Alternativement, pour les véhicules déjà en circulation ou vendus sans cet habillage, il existe un besoin pour un dispositif d’habillage facile à installer, éventuellement sous forme d’un kit, que les utilisateurs pourraient mettre en œuvre eux-mêmes.
L’’invention a pour buts de proposer un procédé d’habillage intérieur de la porte d’espace de chargement (en particulier une porte arrière) d’un véhicule utilitaire roulant précité dont la conception permet une mise en œuvre facile par un fabricant de tels véhicules utilitaires, ainsi que de fournir un dispositif d’habillage intérieur pour cette porte d’espace de chargement d’un véhicule utilitaire facile à installer, éventuellement sous forme d’un kit, que les utilisateurs peuvent eux-mêmes mettre en œuvre.
Un but de l’invention est donc de proposer un procédé d’habillage de la porte d’espace de chargement d’un véhicule utilitaire roulant de conception simplifiée, de résistance mécanique élevée, facile à monter.
Ces habillages doivent en outre présenter une résistance mécanique finale suffisante pour de telles portes de chargement.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de protection de porte d’espace de chargement d’un véhicule utilitaire, ladite porte d’espace de chargement comprenant au moins un renfoncement, le procédé de protection consistant à rapporter un panneau à l’intérieur dudit au moins un renfoncement caractérisé en ce que : - le panneau est un panneau composite se présentant sous forme d’un flan composite multicouche comprenant au moins une couche de matière de synthèse prise en sandwich entre deux couches de métal, - le panneau composite comprend des pattes de fixation ; et - ledit panneau et les pattes de fixation sont réalisés d’une seule pièce.
Le flan multicouche comprenant au moins deux couches en métal assure une résistance mécanique du panneau réalisé d’une seule pièce avec les pattes de fixation.
- et/ou la 1 ère région spectrale contient au moins une raie à 93 keV et la 2 ème région spectrale contient au moins une raie à 185 keV.
- et/ou la 1 ère région spectrale est située entre 50 keV et 150 keV et la 2 ème région spectrale est située entre 150 keV et 250 keV ;
- et/ou l'indicateur d'enrichissement peut être obtenu par calcul du rapport entre le 1 er taux de comptage net et le 2 ème taux de comptage net.
Un dispositif selon l'invention peut comporter en outre :
- des moyens pour réaliser une estimation du bruit de fond de la mesure, dans au moins la 1 ère région spectrale et la 2 ème région spectrale, et des moyens pour corriger les taux de comptages sur la base de cette estimation du bruit de fond ;
- et/ou des moyens de mémorisation de données de spectres gamma de surfaces non contaminées.
- un détecteur alpha et/ou bêta et des moyens pour mettre en œuvre une étape préalable de détection par comptage alpha et/ou beta ;
- et/ou un détecteur gamma à haute résolution.
La technique mise en œuvre selon l'invention n'utilise pas principalement de détecteurs à haute résolution, tel qu'un détecteur au germanium, lesquels nécessitent un système de refroidissement permanent ; de plus, la surface de détection de ce type d’appareil est limitée par la taille du cristal, et notamment du cristal Ge dans le cas d'un détecteur germanium. L'invention permet de s’affranchir de ce problème à un coût moindre puisque l’on peut réaliser des détecteurs à scintillation ayant une grande surface avec un ratio environ 10 fois plus grand entre l’efficacité et le prix, tout en pouvant les utiliser à température ambiante (pas de refroidissement).
représente un exemple de réalisation d’une détection d'une contamination uranium avec un détecteur NaI ;
représente un exemple de réalisation d’une chaîne de mesure qui peut être mise en œuvre dans le cadre de la présente invention ;
représente des spectres gamma obtenus par simulation MCNP pour une contamination quasi-surfacique en uranium avec des enrichissements de 1 à 80 % et pour le BDF dû aux émissions gamma naturelles dans le volume du béton, avec un détecteur NaI(Tl) de grand volume ;
représente l’identification, dans un spectre gamma, des bandes d'énergie A1 (ici de 50 à 130 keV) et A2 (de 165 à 215 keV) ;
représente l'évolution d'un indicateur α ENR après correction du bruit de fond et en fonction du pourcentage massique d'enrichissement 235 U/ 238 U ;
représente l'évolution d'un indicateur α ENR sans soustraction du bruit de fond et en fonction du pourcentage massique d'enrichissement en 235 U;
- association de l’opération d’encodage dépendante générée à l’algorithme cryptographique.
Ainsi, la transformation associée à l’opération d’encodage dépendante dépend d’au moins une caractéristique du périphérique sur lequel a vocation à être exécuté l’algorithme. Cette opération d’encodage dépendante, qu’on peut appeler encodage dépendant, permet donc d’ancrer l’algorithme sur un périphérique particulier. La sécurité des données et du chiffrement est donc améliorée. En particulier, si cet encodage dépendant est un décodage d’un encodage précédent, il est nécessaire pour décoder les données de générer cet encodage dépendant au moyen du périphérique, puisque seul ce périphérique fournit la caractéristique propre permettant de générer le bon décodage. Alternativement, si cet encodage dépendant vise à encoder des données, ces dernières ne pourront également qu’être décodées au moyen du périphérique.
En outre, étant donné que l’encodage dépendant dépend du périphérique, il est plus facile d’identifier la source de la fuite de l’algorithme, puisque seul le périphérique prévu permet de décoder correctement les données encodées au moyen de cet encodage dépendant et donc d’exécuter l’algorithme. Par ailleurs, si l’attaquant modifie l’encodage dépendant pour rendre la source de la fuite introuvable, l’algorithme ne fonctionne plus, ce qui rend toute attaque inutile.
Avantageusement, pour associer l’opération d’encodage dépendante à l’algorithme, on combine l’opération d’encodage avec une opération élémentaire cryptographique de l’algorithme de manière à former une seule opération fusionnée, de sorte qu’une donnée traitée par l’opération fusionnée est opérée conformément à l’opération élémentaire cryptographique et simultanément encodée conformément à l’opération d’encodage dépendante.
Ainsi, l’encodage dépendant ne peut être distingué d’une opération élémentaire, en particulier de chiffrement ou déchiffrement, de l’algorithme. L’opération comme l’encodage dépendant sont donc impossibles à identifier pour un attaquant ayant accès au code exécutable. L’opération et l’encodage sont ainsi « masqués ».