INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le support de lame rigide 13 sert également à la fixation de l’élément de déflection 10, qui tel qu’illustré sur la peut être rendu solidaire par surmoulage d’un élément de fixation rigide 15 apte à être en prise dans un logement du support de lame rigide 13. La présence de cet élément de fixation rigide peut notamment être nécessaire pour la fixation sur le support de lame rigide du fait que l’élément de déflection 10 est formé d’un matériau souple, tel qu’un élastomère, dont la dureté se situe entre 50 et 80 shore.
L’élément de déflection 10 présente notamment une aile aérodynamique 20 permettant avantageusement, lorsque le véhicule est en mouvement, d’une part, d’offrir une forme générale aérodynamique au balai d’essuyage 5 et d’autre part, de plaquer la lame d’essuyage 8 contre la surface vitrée à la suite des pressions exercées, notamment par l’air, contre l’aile aérodynamique 20.
L’élément de déflection 10 comprend un canal de projection 16 d’un fluide, délimité au sein de l’élément de déflection 10 et s’étendant sur tout ou partie de l’élément de déflection 10 le long de la direction d’allongement principal longitudinale de l’élément de déflection 10. Ce canal de projection 16 permet la circulation d’un fluide nettoyant au sein de l’élément de déflection 10 et notamment en direction de trous de projection répartis le long du canal de projection 16, l’élément de déflection 10 étant configuré pour que le fluide nettoyant puisse être projeté en direction de la surface vitrée.
Il convient de noter que, au niveau de la deuxième extrémité 12 de l’élément de déflection 10, le canal de projection 16 est obstrué par l’embout 9. A cet effet, et comme il sera décrit plus en détail en lien avec les figures 8 et 9, l’embout 9 comprend un élément de jonction formant une canule insérée selon la direction d’allongement principal longitudinale de l’élément de déflection 10 dans le canal de projection 16. Il convient de noter que dans la présente description, il est entendu par « canule » un élément comprenant un conduit de circulation d’un fluide et emmanché dans le canal de projection de l’élément de déflection dans lequel circule du fluide nettoyant. Il convient également de noter que le conduit de circulation peut traverser de part en part la canule ou être défini dans une partie de la canule sans déboucher, c'est-à-dire présenter une extrémité obstruée, pour former une paroi de butée à la circulation du fluide nettoyant.
Le canal de projection 16 est relié au connecteur 7 au niveau de la première extrémité 11 de l’élément de déflection 10 au moyen d’un élément de jonction 17, notamment visible sur la et formant, à l’instar de l’élément de jonction présent dans l’embout 9, une canule solidaire du connecteur 7 et logée dans le canal de projection 16 selon la direction d’allongement principal longitudinale de l’élément de déflection 10. La zone de recouvrement de la canule, ou élément de jonction 17, par l’élément de déflection 10 forme la zone de raccordement telle que précédemment évoquée. L’élément de jonction 17 délimite en son sein un conduit de circulation 18 du fluide, traversant de part en part l’élément de jonction selon la direction d’allongement principal longitudinale, et par lequel le fluide nettoyant est apte à passer pour aller du connecteur 7 au canal de projection 16.
Pour alimenter en fluide le canal de projection 16, le connecteur 7 comprend un organe d’alimentation 19 configuré pour être raccordé à un flexible d’alimentation de telle sorte que l’organe d’alimentation 19 est emmanché à une extrémité de ce flexible d’alimentation, ici non représenté, et qui forme un conduit de circulation de fluide nettoyant permettant d’acheminer le fluide depuis un réservoir de fluide nettoyant jusqu’au balai d’essuyage 5.
Il résulte de ce qui précède que le fluide nettoyant est pompé depuis le réservoir de fluide du véhicule pour pénétrer dans le connecteur 7 via le flexible d’alimentation et l’organe d’alimentation 19, puis pour circuler dans le canal de projection 16 de l’élément de déflection via l’élément de jonction 17.
La illustre schématiquement le canal de projection 16 de l’élément de déflection 10 au niveau de la première extrémité 11 et sa coopération avec la canule formant l’élément de jonction. On va maintenant décrire plus en détails la présence selon l’invention d’orifices de projection réalisés simultanément dans l’élément de déflection 10 et dans le connecteur 7, dans la zone de raccordement entre ces composants et notamment au niveau de l’élément de jonction 17. Il convient de noter que la description qui va suivre traitera d’une zone de raccordement du connecteur avec un élément de déflection 10 mais qu’elle peut s’appliquer mutatis mutandis à chacune des zones de raccordement entre un élément de déflection 10 et le connecteur au sein de laquelle du fluide nettoyant est susceptible de passer.
L’élément de jonction 17 est logé dans le canal de projection 16 selon la direction d’allongement principal longitudinale, sensiblement parallèle à l’axe L, de telle sorte que l’élément de déflection 10 est en prise sur l’élément de jonction 17. Il convient de noter que l’élément de jonction 17 est formé d’un seul tenant avec le reste du connecteur et est donc réalisé d’un matériau rigide tel que, par exemple, un polyamide ou encore du PBT, le cas échéant chargé en fibres de l’ordre de 30 à 40 %. On comprend que la nature des matériaux utilisés pour former l’élément de jonction 17 et l’élément de déflection 10 induit une déformation de l’élément de déflection 10 lorsque l’élément de jonction 17 est logé dans le canal de projection 16. Cette déformation de l’élément de déflection 10 permet un emmanchement sur l’élément de jonction 17 et un maintien en position de l’un par rapport même lorsque du fluide nettoyant sous pression passe de l’élément de jonction au canal de projection.
Tel que cela a été évoqué précédemment, l’élément de distribution, ici l’élément de déflection 10, comprend une pluralité de trous 21 débouchant dans le canal de projection 16 et s’étendant tout du long de ce dernier selon un intervalle de répartition sensiblement régulier. Les trous 21 s’étendent selon un axe de projection C sécant, et notamment sensiblement perpendiculaire, à la direction longitudinale du canal de projection 16. Les trous 21 sont, plus particulièrement, agencés en regard de la surface vitrée de telle sorte que le fluide nettoyant provenant du réservoir de fluide du véhicule et circulant dans le canal de projection 16 peut être projeté en direction de la surface vitrée depuis les trous 21. Les trous 21 sont obtenus, à l’instar des orifices de projection 22, par une opération de perçage laser et présentent un diamètre de passage, autour de leur axe de projection, compris entre 0,1mm et 0,6 mm, préférentiellement 0,2mm. Il est à noter que dans un mode de réalisation alternatif et sans sortir du contexte de l’invention, les trous 21 peuvent être réalisés au moyen d’un foret, d’un poinçon ou encore d’une gouge.
Il convient de noter que lors du procédé de réalisation du dispositif de raccordement hydraulique, le diamètre de l’orifice ménagé sur l’élément de distribution peut être sensiblement plus grand que le diamètre de l’orifice ménagé sur le moyen de raccordement dès lors que ces orifices sont sensiblement coaxiaux. En effet, lorsque l’orifice de projection 22 est réalisé par un procédé de perçage au moyen d’une source laser, les paramètres de la source laser peuvent être calibrés en fonction du moyen de raccordement, le moyen de raccordement présentant une dureté supérieure à la dureté de l’élément de distribution. Le calibrage de la source laser en fonction de la dureté du matériau du moyen de raccordement permet d’obtenir un orifice traversant le moyen de raccordement avec un diamètre compris, selon l’invention, entre 0,1 mm et 0,6 mm. On comprend qu’un tel calibrage de la source laser peut former un diamètre supérieur sur l’élément de distribution qui présente une dureté moindre, mais que ce diamètre supérieur n’est pas gênant dès lors que, tel que cela a été évoqué, le diamètre de l’orifice ménagé sur le moyen de raccordement est compris entre 0,1 mm et 0,6 mm de sorte que le fluide projeté en direction de la surface vitrée forme un jet dont le diamètre est compris entre 0,1 mm et 0,6 mm.
Selon l’invention, le balai d’essuyage 5 comporte, dans la zone de raccordement entre élément de déflection et connecteur au niveau de l’élément de jonction 17, au moins un orifice de projection 22 s’étendant le long d’un axe de projection à la fois à travers l’élément de déflection 10 et l’élément de jonction 17, de manière à ce que cet orifice de projection débouche à une extrémité dans le conduit de circulation 18 de l’élément de jonction 17 et à une autre extrémité à l’air libre, en direction de la surface vitrée lorsque le balai d’essuyage est monté sur le véhicule. Cet orifice de projection 22 présente une dimension autour de l’axe de projection, et notamment un diamètre, sensiblement similaire à la dimension correspondante des trous 21 précédemment évoqués et formés uniquement dans le canal de déflection 10. Ce diamètre est sensiblement constant sur toute la dimension axiale de l’orifice de projection et il peut être par exemple de l’ordre de 0, 2mm.
On comprend que l’orifice de projection 22 est ainsi agencé en regard de la surface vitrée de telle sorte que le fluide est apte à être projeté à travers l’orifice de projection 22 depuis le conduit de circulation 18 vers la surface vitrée, dans une zone de raccordement qui est classiquement dépourvue d’orifice de projection, ce qui permet une projection dans une zone de la surface vitrée qui est classiquement non arrosée avant le passage du balai d’essuyage 5.
une représentation en perspective d’une première partie de pot amortisseur,
et des coupes de la première partie de pot amortisseur,
à des représentations en perspective de la deuxième partie de pot amortisseur.
La illustre une coupe longitudinale schématique d'un moteur à combustion interne 1. Dans l’exemple de réalisation, le moteur à combustion interne 1 est un moteur à deux temps. Le moteur à combustion interne 1 peut cependant être également un moteur à quatre temps, en particulier un moteur à quatre temps à lubrification mixte. Le moteur à combustion interne 1 est avantageusement un moteur à cylindre unique. Le moteur à deux temps représenté sur la est à titre d’exemple un moteur à combustion interne 1, en particulier un moteur à deux temps fonctionnant avec un système à balayage stratifié, et peut avoir une quelconque autre structure habituelle d’un moteur de ce type en ce qui concerne les éléments disposés en aval d’un système d'amenée de carburant 20 décrit plus en détail ci-après.
Le moteur thermique 1 comprend un cylindre 2 dans lequel une chambre de combustion 3 est formée. Dans le cylindre 2, un piston 5 est logé entre un point mort bas (PMB) et un point mort haut (PMH). La désigne la position de l’arête inférieure du piston 5 au point mort bas par PMB et la position de l’arête inférieure du piston 5 au point mort haut par PMH. Entre le point mort bas PMB et le point mort haut PMH, le piston 5 effectue une course h en direction d’un axe longitudinal de cylindre 27 du cylindre 2.
Le moteur à combustion interne 1 comprend un carter de vilebrequin 4, dans lequel est réalisé un espace intérieur de carter de vilebrequin 9. Un vilebrequin 7 est monté de manière à pouvoir tourner autour d’un axe de rotation 8 dans le carter de vilebrequin 4. Le piston 5 entraîne le vilebrequin 7 par l'intermédiaire d'une bielle 6 en rotation autour de l’axe de rotation 8. L'espace intérieur de carter de vilebrequin 9 et la chambre de combustion 3 sont raccordés à la chambre de combustion 3 dans la zone du point mort bas PMB du piston 5 par l'intermédiaire de canaux de trop-plein 12. Les canaux de trop-plein 12 débouchent avec des fenêtres de trop-plein 13 dans la chambre de combustion 3. Les fenêtres de trop-plein 13 sont commandées par le piston 5. Un canal d’air 19 débouche par au moins une entrée d’air 11 sur le cylindre 2. Un canal de mélange 18 débouche par une entrée de mélange 10 sur le cylindre 2. Une sortie 15 sort de la chambre de combustion 3. La sortie 15, l’entrée de mélange 10 et l’entrée d’air 11 sont commandées par le piston 5. Le piston 5 présente un ou plusieurs compartiments de piston 14. Le compartiment de piston 14 raccorde l’entrée d’air 19 aux fenêtres de trop-plein 13 dans la zone du point mort haut PMH du piston 5. La représentation de la est schématique, de sorte que la position de l’entrée d’air 11 et du compartiment de piston 14 ainsi que la position des autres ouvertures ne correspondent pas à la disposition réelle.
Le moteur à combustion interne 1 aspire en fonctionnement de l’air par l'intermédiaire d'un canal d'aspiration 16. Le canal d'aspiration 16 est divisé par l'intermédiaire d'une paroi de séparation 17 en le canal d’air 19 et le canal de mélange 18. Une section du canal d’aspiration 16 est réalisée dans le système d'amenée de carburant 20. Dans l’exemple de réalisation, le système d'amenée de carburant 20 est un carburateur. Un autre type de système d'amenée de carburant, par exemple une soupape de carburant, peut toutefois également être avantageux. Un élément d’étranglement 24 destiné à commander la section transversale d’écoulement libre du canal d’aspiration 16 est monté de manière à pouvoir pivoter dans le canal d’aspiration 16, dans l’exemple de réalisation dans le système d'amenée de carburant 20. L’élément d’étranglement 24 présente à cet effet un arbre d’étranglement 84. Dans l’exemple de réalisation, un élément de starter 25 est disposé en amont de l’élément d’étranglement 24. L’élément de starter 25 peut être monté également de manière à pouvoir pivoter dans le canal d’aspiration 16. Dans l’exemple de réalisation, l’élément d’étranglement 25 est monté de manière à pouvoir pivoter avec un arbre de starter 85.
Le système d'amenée de carburant 20 comprend un corps de base 21, dans lequel une section de canal d’aspiration 22 du canal d’aspiration 16 est réalisée. Dans l’exemple de réalisation, une section de paroi de séparation 26 s’étend entre l’arbre de starter 85 et l’arbre d’étranglement 84. La section de paroi de séparation 26 peut être réalisée sur le corps de base 21 ou peut y être maintenue. Une section 49 de la paroi de séparation 17 s’étend en amont de l’arbre de starter 85. Dans l’exemple de réalisation, la section 49 de la paroi de séparation 17 est réalisée sur un pot amortisseur 40. Une section 78 du canal de mélange et une section 79 du canal d’air sont guidées dans le pot amortisseur 40. Les sections 78 et 79 sont totalement séparées l’une de l’autre dans le pot amortisseur 40.
Les termes « en amont » et « en aval » se réfèrent ici à une direction d’écoulement 60 dans le canal d'aspiration, qui est dirigé du système d'amenée de carburant 20 vers le cylindre 2 ou le carter de vilebrequin 4 du moteur à combustion interne 1.
Un filtre à air 37, par l'intermédiaire duquel le moteur à combustion interne 1 aspire de l’air de combustion, est disposé en amont du système d'amenée de carburant 20. Le filtre à air 37 comprend un matériau filtrant 39, qui sépare une chambre blanche 38 du filtre à air 37 de l’environnement. Le filtre à air 37 est réalisé comme un filtre rond et présente une plaque de base 70 ainsi qu’une plaque de recouvrement 71. La plaque de base 70 et la plaque de recouvrement 71 s'étendent avantageusement de manière parallèle l’une par rapport à l’autre. Entre la plaque de base 70 et la plaque de recouvrement 71 s’étend le matériau filtrant 39, qui est formé de manière préférée par du plastique tel que du PET et qui est notamment disposé en forme de pli. Le pot amortisseur 40 est entouré du matériau filtrant 39. Le pot amortisseur 40 se raccorde à la plaque de base 70. Dans l’exemple de réalisation, le pot amortisseur 40 est disposé de manière étanche dans une ouverture 88 (voir également la ) de la plaque de base 70. Le filtre à air 37 présente un axe central 44. L’axe central 44 s'étend de manière préférée perpendiculairement à la plaque de base 70 et à la plaque de recouvrement 71 et parallèlement au matériau filtrant 39. Dans l’exemple de réalisation, le matériau filtrant s’étend sous forme de pli dans un espace annulaire autour de l’axe central 44. Dans l’exemple de réalisation, l’espace annulaire est circulaire. Toutefois, l’espace annulaire peut également présenter une autre forme dans la section transversale, par exemple il peut être en forme d’ellipse. Filtre rond signifie dans le cas présent que le matériau filtrant s'étend entre des plaques frontales et entoure totalement la chambre blanche. Les sections 78 et 79 débouchent séparément l'une de l'autre dans la chambre blanche 38 du filtre à air 37.
Le système d'amenée de carburant 20 comprend une ouverture de carburant principale 23, par laquelle, en fonctionnement, le mélange est aspiré dans le canal de mélange 18. D’autres ouvertures de carburant peuvent être présentes, en particulier des ouvertures de carburant en marche à vide et/ou des ouvertures de carburant en charge partielle. L'ouverture de carburant principale 23 débouche dans le canal de mélange 18 en amont de l’arbre d’étranglement 84. En raison de pulsations dans le canal d’aspiration 26, le mélange peut s’écouler en fonctionnement vers le pot amortisseur 40 dans le sens opposé à la direction d’écoulement 60. Le pot amortisseur 40 est prévu pour empêcher que du carburant ne parvienne dans la chambre blanche 38 du filtre à air 37 et n'encrasse le matériau filtrant 39. La structure prévue à cet effet du pot amortisseur 40 est décrite plus en détail ci-après.
Le canal d'aspiration 26 présente un axe longitudinal de canal d'aspiration 29. L'ouverture de carburant principale 23 débouche dans le canal de mélange 18 dans la zone d’une section Venturi 30. La paroi de séparation 17 présente un plan médian 36, qui contient l’axe longitudinal de canal d'aspiration 29.
Le système d'amenée de carburant 20 présente une face frontale située en amont 33 et une face frontale située en aval 34. Le système d'amenée de carburant 20 présente sur la face frontale située en amont 33 une ouverture de raccordement 28, sur laquelle le canal de mélange 18 est en liaison avec la section 78 du canal de mélange 18 réalisée dans le pot amortisseur. La face frontale située en amont 33 du système d'amenée de carburant 20 présente par ailleurs une ouverture de raccordement 31, sur laquelle la section 79 du canal d’air 19 réalisée dans le pot amortisseur passe dans la section du canal d’air 19 réalisée dans le système d'amenée de carburant 20. Les ouvertures de liaison 28 et 31 forment une ouverture de liaison 50 sur la face frontale 33, par laquelle le canal d’aspiration 16 passe du pot d’impact 40 dans le dispositif d’alimentation en carburant 20. Sur la face frontale 33, la section 49 de la paroi de séparation 17 dépasse dans l’ouverture de raccordement 50 et la divise en les ouvertures de raccordement 28 et 31.
Le système d'amenée de carburant 20 présente un raccord de compensation 90 sur la face frontale située en amont 33, par l'intermédiaire duquel la pression provenant de la sale blanche 38 du filtre à air 37 est mise à disposition en tant que pression de référence. Cela est prévu en particulier lorsque le système d'amenée de carburant 20 est réalisé comme un carburateur à membrane. Le pot amortisseur 40 présente une ouverture 89 vers la chambre blanche 38 du filtre à air 37, à laquelle est raccordé le raccord de compensation 90.
Pendant le fonctionnement, le moteur à combustion interne 1 aspire le mélange carburant/air du canal de mélange 18 dans l’espace intérieur de carter de vilebrequin 9 lors de la course ascendante du piston 5. Dès que l’entrée d’air 11 est raccordée aux fenêtres de trop-plein 13 par l'intermédiaire du compartiment de piston 14, l’air du canal d’air 19 est aspiré par le compartiment de piston 14 dans les canaux de trop-plein 12, et ce, en raison de la dépression régnant dans l'espace intérieur du carter de vilebrequin 9. Dans ce cadre, le mélange carburant-air encore présent dans les canaux de trop-plein 12 du cycle moteur précédent est refoulé vers l’intérieur de carter de vilebrequin 9. Lors de la course descendante du piston 5, la sortie 15 est d’abord ouverte et les gaz d’échappement du cycle moteur précédent s’échappent. Ensuite, de l’air des canaux de trop-plein 12 afflue dans la chambre de combustion 3 par l'intermédiaire des fenêtres de trop-plein 13 et évacue par la sortie 15 les gaz d’échappement qui se trouvaient encore dans la chambre de combustion 3 lors du cycle moteur précédent. Ensuite, un mélange carburant-air frais afflue de l’espace intérieur de carter de vilebrequin 9 dans la chambre de combustion 3 par l'intermédiaire des canaux de trop-plein 12. Lors de la course ascendante du piston 5, le mélange est comprimé dans la chambre de combustion 3 et est généralement allumé dans la zone du point mort haut PMH du piston 5 par une bougie d’allumage 32 qui dépasse dans la chambre de combustion 3. Lors de la combustion suivante, le piston 5 est accéléré en direction du carter de vilebrequin 4. Dès que la sortie 15 s’ouvre, les gaz d’échappement s’échappent de la chambre de combustion 3 et l’air de système à balayage stratifié et le mélange carburant-air frais affluent dans la chambre de combustion 3 pour le cycle moteur suivant.
La illustre schématiquement un appareil de travail 51, dans lequel le moteur à combustion interne1 peut être avantageusement utilisé. La illustre une tronçonneuse en tant qu'exemple de réalisation pour un appareil de travail 51. Le moteur à combustion interne 1 peut toutefois également être utilisé dans d’autres appareils de travail à guidage manuel tels que les découpeuses, les débroussailleuses, les souffleurs, les tondeuses à gazon ou similaires.
Ainsi, les fils d’exécution bloqués sont gérés par le moteur d’exécution de tâches asynchrones. L’ordonnanceur du noyau gère l’exécution des fils d’exécution non bloqués. Les fils d’exécution bloqués ne sont pas de son ressort.
Ainsi, le moteur, lorsqu’il est appelé par le noyau, gère l’exécution des fils d’exécution bloqués jusqu’à leur déblocage. Le moteur consulte la liste des tâches asynchrones en cours et fait évoluer leur exécution. Si un événement attendu par une tâche asynchrone (suite à un « .await » dans le code du tableau ci-dessus) est survenu, cela permet au moteur de continuer à exécuter les instructions suivantes jusqu’à la fin de la tâche ou jusqu’à ce que la tâche soit de nouveau bloquée (i.e. présence d’un autre « .await « dans le code de la tâche).
La illustre le principe de la programmation asynchrone de manière générale, ). Il montre l’exécution de deux fonctions asynchrones appelées séquentiellement dans un même fil d’exécution.
On considère qu’un processus a besoin de deux données, A et B, la donnée A étant obtenue par un premier appel système bloquant à une fonction fA effectué par un premier fil d’exécution du processus et la donnée B étant obtenue par un second appel système bloquant à une fonction fB effectué par un second fil d’exécution du processus.
Le premier fil d’exécution du processus effectue l’appel système à la fonction fA.
Le noyau place le premier fil d’exécution en attente (état « waiting ») tout en créant une première tâche asynchrone pour la réalisation par le moteur de la fonction fA.
L’exécution du processus se poursuit, par exemple par l’élection du second fil d’exécution.
Le second fil d’exécution du processus effectue l’appel système à la fonction fB.
Le noyau place le second fil d’exécution en attente (état « waiting ») tout en créant une seconde tâche asynchrone pour la réalisation par le moteur de la fonction fB.
Le premier fil d’exécution appelant reprend son exécution une fois que la tâche correspondant à l’appel à la fonction fA est terminée.
Similairement, le second fil d’exécution appelant reprend son exécution une fois que la tâche correspondant à l’appel à la fonction fb est terminée.
On constate que le processus disposera dans un temps plus court des données A et B que dans le cas par exemple où les deux appels systèmes sont gérés séquentiellement par le noyau.