INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Fig. 3 montre un exemple de rendu d’une alerte générée à destination d’un occupant d’un siège de véhicule avec une représentation visuelle d’une alerte indiquant une posture trop courbée, donc incorrecte, de la colonne vertébrale.
Fig. 4 montre un exemple de rendu d’une alerte générée à destination d’un occupant d’un siège de véhicule avec une représentation visuelle d’une alerte indiquant une posture correcte de la colonne vertébrale.
Fig. 5 montre un exemple de rendu d’une alerte générée à destination d’un occupant d’un siège de véhicule avec une représentation visuelle d’une alerte représentative de divers indices relatifs à la posture de l’occupant.
Fig. 6 montre un exemple de rendu d’une alerte générée à destination d’un occupant d’un siège de véhicule avec une représentation visuelle d’un indice global de confort en partie supérieure et de plusieurs indices spécifiques en partie inférieure.
Dans l’exemple du dispositif 100, l’élément optique 11 de la caméra est agencé pour introduire sur au moins une partie de l’image une distorsion et le panneau protecteur 20 est agencé pour induire une distorsion sur l’au moins une partie de l’image de signe opposé à la distorsion introduite dans par l’élément optique 11 de la caméra 20. Ainsi, grâce au dispositif 100, la distorsion introduite par la caméra 10 est compensée par la distorsion introduite par le panneau protecteur tout en conservant les propriétés mécaniques du panneau protecteur. Un tel dispositif permet ainsi d’annuler localement, de manière simple et peu onéreuse, la distorsion qui serait apparue sur l’image sans un panneau protecteur selon la présente divulgation. Un outre dans le dispositif 100, il n’est pas nécessaire d’ajouter en plus de la caméra 10 un autre élément optique pour compenser la distorsion introduite par la caméra 10, ce qui améliore l’encombrement du dispositif 100 favorisant une intégration plus facile de la caméra dans l’intérieur du véhicule et aussi son prix.
A titre d’exemple, la distorsion introduite par l’élément optique 11 dans l’au moins une partie de l’image est de type barillet alors que la distorsion introduite par le panneau protecteur 20 est de type coussinet. Par distorsion de barillet, on entend une distorsion négative et par distorsion de coussinet on entend une distorsion positive. Cette distorsion peut être traduite par les polynômes de Seidel d’ordre 3. Dans un autre exemple, cette distorsion peut être décomposée dans un une aberration d’ordre 3 et d’ordre 5 dans les polynômes de Seidel.
Le panneau protecteur 20 illustré en comprend un axe optique secondaire 21. Par axe optique principal 12 ou secondaire 21, on entend l’axe optique d’un système centré qui correspond à l’axe de symétrie de rotation de ce système.
Dans l’exemple illustré en , l’axe optique secondaire 21 du panneau protecteur 20 est décalé angulairement de l’axe optique principal 12 par au moins une rotation autour d’un axe, par exemple un axe transverse à l’axe optique (axe x) principal 12 et/ou un autre axe transverse à l’axe optique (axe y).
Le décalage angulaire est lié aux positions de la distorsion que l’on veut compenser dans l’image. Plus le décalage est important (par exemple lorsqu’il est supérieur à 19 degrés), plus le dispositif 100 est agencé pour compenser la distorsion vers les bords ou zones périphériques de l’image (i.e. et moins dans la zone centrale de l’image). A l’inverse, un décalage faible, par exemple inférieur à 10 degrés, permet de compenser de manière plus importante la distorsion vers le centre de l’image.
Dans le premier plan de vue illustré par la (vue de dessus), l’axe optique secondaire 21 est décalé angulairement de l’axe optique principal 12 par une rotation autour d’un axe transverse à l’axe optique principal 12, ici orientée selon l’axe x du repère caméra. De ce fait, l’axe optique secondaire est incliné par rapport à l’axe optique principal 12 suivant un premier angle 30. A titre d’exemple, le premier angle 30 est compris entre 0,001 degré et 40 degrés, de préférence entre 5 et 19 degrés.
Optionnellement et dans le dispositif 100, le panneau protecteur 20 du dispositif 100 comprend une surface interne 23 et une surface externe 22 comme explicitées ci-dessous dans l’exemple de la et de la . En outre, la caméra 10 est espacée du panneau protecteur 20 d’une distance d variant entre 1,00 millimètre et 10,00 centimètres le long de l’axe optique principal 12. Ce point sera aussi détaillé ci-dessous à la suite de la et de la .
Un deuxième exemple de dispositif 600 va être décrit à l’aide de la , de la , de la et de la . Le dispositif 600 comprend tous les éléments du dispositif 100 illustré en . Ainsi, seules les différences avec la seront décrites.
Le dispositif 600 illustré en et en , comprend la caméra 10 et le panneau protecteur 20. La caméra 10 comprend au moins l’élément optique 11. Le panneau protecteur 20 illustré en et comprend un axe optique secondaire 21. Dans cet exemple, l’axe optique secondaire est décalé angulairement de l’axe optique principal 12 par une rotation autour de l’axe transverse à l’axe optique principal 12, ici orientée selon l’axe x du repère caméra 10. Typiquement, l’axe optique secondaire 21 est incliné par rapport à l’axe optique principal 12 suivant le premier angle 30, qui est ici de 7 degrés.
Dans l’exemple de réalisation illustré sur la et sur la (illustrations schématiques), l’axe optique secondaire 21 est en outre décalé angulairement de l’axe optique principal 12 par une rotation selon un axe transverse à l’axe optique principal 12, ici l’axe y. Ainsi, dans cet exemple, la rotation est décomposée en deux rotations à l’aide des angles d’Euler R = R x α R y b où R x a est une rotation autour de l’axe transverse x initial de la caméra 10 d’angle a avec a comme premier angle 30 et R y b est une rotation autour de l’axe y initial de la caméra 10 d’angle b avec b comme deuxième angle 40. De ce fait, le panneau protecteur 20 est aussi incliné par rapport à la caméra 10 suivant un deuxième angle 40 par rapport à l’axe transverse y de la caméra, définissant un deuxième axe z’ pour le panneau protecteur 20.
A titre d’exemple, le deuxième angle 40 est compris entre 0,001 degré et 40 degrés, de préférence entre 5 et 19 degrés. Un tel décalage permet de compenser la distorsion introduite par la caméra 10 dans différentes zones de l’image, par exemple sur des zones périphériques de l’image (ou les bords de l’image) et sur des zones proches du centre de l’image.
Dans l’exemple illustré en et en , le premier angle 30 est égal à 7 degrés et le deuxième angle est égal à 17 degrés.
Il va maintenant être décrit à l’aide de la et de la des exemples de design du panneau protecteur 20 utilisé dans les dispositifs 100 et 600. Dans les exemples illustrés en et en , le panneau protecteur 20 comprend une surface interne 23 et une surface externe 22, comme illustré en . La surface interne 23 est orientée en face de la caméra 10, notamment de l’élément optique 11. Mais en pratique le panneau protecteur 20 est réalisé comme décrit en et en .
En , la surface interne 23 comprend une partie présentant un rayon de courbure interne R1, qui est sur la et la de forme concave (donnée dans le sens défini de la caméra 10 vers le panneau protecteur 20). Les autres parties de la surface interne 23 sont de préférence planes. Ainsi, suivant cet exemple, l’axe optique secondaire 21 est l’axe optique qui passe par le centre de la surface interne 23 comprenant le rayon de courbure R1 et qui est perpendiculaire à un plan de la surface interne 23 comprenant ledit rayon de courbure R1.
A titre d’exemple, le rayon de courbure interne R1 est compris entre 50,00 millimètres et 1990,00 millimètres. Dans l’exemple illustré, le rayon de courbure interne R1 est de 55,16 millimètres.
La partie courbée de la surface interne 23 présente un diamètre compris entre 5, 00 5,00 millimètres et 10 centimètres. Dans l’exemple illustré le diamètre du rayon de courbure R1 est de 10 millimètres.
Selon l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes : -une étape de fixation du premier boitier ECU à la pièce de fixation commune, -une étape d’acheminement de l’ensemble constitué par la pièce de fixation commune et le premier boitier ECU vers un emplacement réservé à cet effet dans le véhicule à monter.
Un tel procédé souligne que le premier boitier peut être préalablement solidarisé à la pièce de fixation commune, avant que l’ensemble résultant ne soit acheminé tel quel le long d’une chaine d’assemblage du véhicule. Cet ensemble est ensuite placé dans un logement du véhicule situé dans l’élément de structure placé sous la planche de bord, avant que la pièce de fixation commune ne soit arrimée audit élément de structure.
La est une vue en perspective d’une planche de bord d’un véhicule de l’état de la technique,
La est une vue en perspective d’une planche de bord d’un véhicule selon l’invention,
La est une vue de face d’une pièce de fixation commune d’un véhicule selon l’invention,
La est une vue en perspective d’un ensemble comprenant un premier boitier ECU, une pièce de fixation commune et un deuxième boitier ECU d’un véhicule selon l’invention,
La est une vue en perspective d’un ensemble comprenant un deuxième boitier ECU et une pièce de fixation commune,
La une vue de face de l’ensemble de la , le deuxième boitier étant mal positionné,
La est une vue d’un côté de la pièce de fixation commune de la , montrant le premier boitier ECU placé derrière,
La est une vue de l’autre côté de la pièce de fixation commune de la montrant le premier boitier placé juste devant.
En se référant à la , certains véhicules 1 de l’état de la technique disposent d’un premier boitier ECU 2 gérant une assistance au stationnement arrière par ultrasons, et d’un deuxième boitier ECU 3 gérant des courants porteurs en ligne. Actuellement, le premier boitier ECU 2 et le deuxième boitier ECU 3 sont montés à deux endroits différents d’un élément de structure 4 placé sous une planche de bord 5 dudit véhicule. Chacun de ces boitiers ECU 2, 3 est fixé à cet élément de structure 4 au moyen d’une pièce de fixation 6, 7 qui lui est propre. Cette configuration de montage n’est pas satisfaisante, essentiellement pour deux raisons : -les deux boitiers ECU 2, 3 nécessitent chacun la mise en œuvre d’une pièce de fixation 6, 7, la fabrication de ces deux pièces de fixation 6, 7 engendrant des coûts importants, - le placement des deux boitiers ECU 2, 3 à distance l’un de l’autre nécessite la mise en œuvre de câbles de longueur importante, qui est une source de couts supplémentaires et qui peuvent plus facilement créer des courts-circuits et/ou éventuellement s’emmêler.
En se référant à la , un véhicule 100 selon l’invention permet de résoudre ces inconvénients en mettant en œuvre une pièce de fixation 101 commune sur laquelle viennent se fixer le premier boitier ECU 102 et le deuxième boitier ECU 103. Cette pièce de fixation 101 commune est fixée à l’élément de structure 104 placé sous la planche de bord 105, dans une zone supérieure de ladite planche de bord 105, placée devant un siège passager du véhicule 100. Pour rappel, ce siège passager est placé à côté d’un siège conducteur, lesdits deux sièges constituant une rangée avant de sièges dudit véhicule.
En se référant aux figures 3 et 7, la pièce de fixation commune 101 est allongée et présente un corps central 106 allongé, deux tronçons intermédiaires 107, 108 encadrant de chaque côté ledit corps central 106 et deux extensions d’extrémité 109, 110 encadrant chacune un tronçon intermédiaire 107, 108. Autrement dit, chaque tronçon intermédiaire 107, 108 est bordé d’un côté par une extension d’extrémité 109, 110 et de l’autre côté par le corps central 106 allongé. Le corps central 106, les deux tronçons intermédiaires 107, 108 et les deux extensions d’extrémité 109, 110 sont alignés le long d’un axe longitudinal de la pièce de fixation commune 101.
En se référant aux figures 3, 7 et 8, les deux extensions d’extrémité 109, 110 sont planes et de faible épaisseur. Elles sont parfaitement alignées l’une sur l’autre si bien qu’elles s’inscrivent dans un même plan. L’une 109 des deux extensions d’extrémité possède un seul orifice traversant 111 et l’autre extension d’extrémité 110 possède deux orifices traversants 112, 113 alignés le long d’un axe vertical. Ces orifices traversants 111, 112, 113 sont destinés au passage de vis de fixation pour arrimer la pièce de fixation commune 101 à l’élément de structure 104 placé sous la planche de bord 105.
En se référant aux figures 3, 7, et 8, le corps central 106 est plan et s’étend parallèlement aux deux extensions d’extrémité 109, 110. Ce corps central 106 dispose de deux trous circulaires 114, 115 prolongés chacun par une fente verticale 116, 117, lesdits deux trous circulaires 114, 115 étant prévus pour le passage de deux vis dans le but d’arrimer le premier boitier 102 sur la pièce de fixation commune 101, chacune desdites deux vis étant placée dans l’une desdites deux fentes 116, 117 lors de la fixation dudit premier boitier 102 à ladite pièce de fixation commune 101. Les deux fentes verticales 116, 117 autorisent une certaine tolérance de montage du premier boitier 102 dans la pièce de fixation commune 101. Le premier boitier 102 est ainsi fixé à une première face 140 de la pièce de fixation commune 101.
véhicule équipé de deux unités de contrôle électroniques à montage simplifié. La présente invention concerne un véhicule équipé de deux unités de contrôles électroniques à montage simplifié.
Certains véhicules électriques possèdent au moins deux unités de contrôle électroniques (ou ECU de l’anglais Electonic control Unit ) sous la forme de deux boitiers distincts fixés à un élément de structure placé sous la planche de bord. Parmi ces deux unités de contrôle électroniques, l’une peut par exemple gérer une assistance au stationnement arrière par ultrasons et l’autre peut gérer des courants porteurs en ligne.
Actuellement ces deux boitiers sont placés à distance l’un de l’autre sur l’élément de structure, et nécessite chacun une pièce de fixation qui lui est propre. Or, une telle configuration de montage présente au moins deux inconvénients majeurs : -La fabrication de deux pièces de fixation distinctes pour les deux boitiers ECU est coûteuse, -le placement des deux boitiers ECU à distance l’un de l’autre nécessite la mise en œuvre de câbles de longueur importante, qui est une source de couts supplémentaires et qui peuvent plus facilement créer des courts-circuits et/ou s’emmêler. De plus, la longueur des câbles utilisée peut être limitée.
Un véhicule selon l’invention possède au moins deux boitiers ECU dont la fixation s’affranchit des inconvénients relevés dans les véhicules de l’état de la technique.
L’invention a pour objet un véhicule possédant une planche de bord et un élément de structure placé sous la planche de bord, ledit véhicule comprenant un premier boitier ECU gérant une assistance au stationnement arrière par ultrasons, et un deuxième boitier ECU gérant des courants porteurs en ligne.
Selon l’invention, le véhicule comprend une pièce de fixation commune présentant une première face sur laquelle est fixé le premier boitier ECU et une deuxième face sur laquelle est fixé le deuxième boitier ECU, la pièce de fixation commune étant fixée à l’élément de structure placé sous la planche de bord. Le principe d’un véhicule selon l’invention est de posséder une seule pièce de fixation commune permettant d’arrimer à la fois le boitier ECU gérant l’assistance au stationnement arrière par ultrasons, et le boitier ECU gérant des courants porteurs en ligne, sur l’élément de structure placé sous la planche de bord. De cette manière, ces deux boitiers sont rassemblés dans un même endroit du véhicule, et sont donc agencés de façon compacte au sein du véhicule. Une telle configuration de montage évite d’avoir à fabriquer deux pièces de fixation différentes pour les deux boitiers, permettant de limiter les coûts de fabrication. De plus, en plaçant les deux boitiers quasiment au même endroit dans le véhicule, il n’est plus nécessaire d’avoir des câbles électriques qui s’étirent dans le véhicule et qui peuvent donc être à l’origine d’incidents. Les câbles électriques qui ont donc été raccourcis, ne risquent pas non plus de voir leur position dérivée dans le temps ou de s’accrocher accidentellement à des équipements présents dans le véhicule. De façon plus précise, la pièce de fixation commune est elle-même fixée à l’élément de structure placé sous la planche de bord, et les deux boitiers ECU sont chacun solidarisés à ladite pièce de fixation commune. Préférentiellement, la pièce de fixation commune est de faible épaisseur pour ne pas alourdir le véhicule. De façon avantageuse, la pièce de fixation commune est en matière plastique pour ne pas alourdir le véhicule, mais elle peut également être réalisée en métal. La fixation de la pièce commune de fixation à l’élément de structure peut être réalisée par tout moyen, tel que par exemple des vis, des clips ou des rivets. De même, la fixation de chaque boitier ECU à la pièce de fixation commune peut s’effectuer par tout moyen, tel que par exemple des vis, des clips ou des rivets.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la pièce de fixation commune est allongée et de faible épaisseur, un axe longitudinal de ladite pièce de fixation s’étendant sur l’élément de structure suivant un axe horizontal et transversal Y du véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la première face et la deuxième face sont parallèles entre elles, et s’étendent chacune dans un plan vertical et transversal YZ du véhicule. Préférentiellement, la première face et la deuxième face représentent les deux faces d’une même paroi, rendant ainsi la pièce de fixation commune très compacte.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la première face est placée devant la deuxième face. De façon préférentielle, le premier boitier ECU et le deuxième boitier ECU sont alignés suivant un axe longitudinal X du véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la pièce de fixation commune présente deux extensions d’extrémité alignées suivant un axe transversal Y du véhicule, chacune des extensions d’extrémité présentant au moins un orifice traversant pour le passage d’une vis de fixation dans le but d’arrimer la pièce de fixation commune à l’élément de structure. Avantageusement, une partie centrale de la pièce de fixation commune, située entre les deux extensions d’extrémité, est consacrée à la fixation du premier boitier ECU et du deuxième boitier ECU. Les deux extensions d’extrémité sont à considérer le long d’un axe longitudinal de la pièce de fixation commune.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la pièce de fixation commune comprend un corps central entouré par deux tronçons intermédiaires possédant chacun au moins un orifice traversant pour le passage d’une vis dans le but d’arrimer le deuxième boitier à ladite pièce de fixation commune, chaque tronçon intermédiaire étant bordé par une extension d’extrémité et par le corps central. Ainsi, les deux extensions d’extrémité sont conçues pour l’arrimage de la pièce de fixation commune à l’élément de structure, et les deux tronçons intermédiaires sont conçus pour la fixation du deuxième boitier ECU sur la pièce de fixation commune. De cette manière, les différents moyens de fixation sont clairement séparés, sans possibilité de se chevaucher ou de se mélanger.
Selon une caractéristique possible de l’invention, chaque tronçon intermédiaire définit un relief qui est assimilable à une nervure de rigidification. Par rapport à un plan moyen dans lequel s’inscrirait la pièce de fixation commune, chaque tronçon intermédiaire forme une bosse creuse, destinée à assurer une bonne tenue mécanique de la pièce de fixation commune. En effet, cette pièce de fixation commune étant configurée pour supporter deux boitiers ECU ayant chacun un certain poids, il est nécessaire que cette pièce de fixation commune présente une certaine robustesse pour l’empêcher de se déformer au cours du temps sous l’effet du poids de ces deux boitiers.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le deuxième boitier ECU présente un pion de détrompage, qui compte-tenu du profil de la pièce de fixation commune, permet de placer ledit deuxième boitier contre ladite pièce commune de fixation que dans une seule position, avant de procéder à la fixation dudit deuxième boitier sur ladite pièce de fixation. Il est important de bien placer les deux boitiers ECU sur la pièce de fixation commune, sous peine de voir la fonction desdits boitiers altérée. A supposer que le deuxième boitier ECU ne puisse occuper que deux places sur la pièce de fixation commune, le pion de détrompage qui saille dudit deuxième boitier va éliminer l’une des deux positions en venant en butée contre une paroi repliée de la pièce de fixation commune. Cette mise en butée va empêcher le deuxième boitier ECU de venir idéalement au contact de la pièce de fixation commune.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le corps central de la pièce de fixation commune comprend deux trous circulaires prolongés chacun par une fente verticale, lesdits deux trous étant prévus pour le passage de deux vis dans le but d’arrimer le premier boitier sur la pièce de fixation commune, chacune desdites deux vis étant placée dans l’une desdites deux fentes lors de la fixation dudit premier boitier ECU à ladite pièce de fixation commune. La partie centrale de la pièce de fixation commune est configurée pour assurer la fixation du premier boitier ECU. La présence de fentes verticales dans les trous permet une certaine tolérance de montage suivant un axe vertical Z du premier boitier sur la pièce de fixation commune. En effet, le diamètre de la vis est inférieur à la largeur de chaque fente, si bien que ladite vis peut coulisser le long de ladite fente.
L’invention a pour autre objet un procédé de montage d’un véhicule selon l’invention.
En outre, dans l’exemple de la et de la , la caméra 10 est espacée du panneau protecteur 20 d’une distance d variant entre 1,00 millimètre et 10,00 centimètres le long de l’axe optique principal 12. Dans ce mode de réalisation, la distance d est définie entre le centre optique 13 de l’élément optique 11 et le centre optique 24 de la partie présentant le rayon de courbure R1.
De manière non limitative, la caméra 10 comprend un champ de vue total, par exemple de 60 degrés. Suivant un exemple, le rayon de courbure interne R1 est courbé sur l’ensemble du champ de vue total de ladite caméra 10. Un tel agencement permet de corriger la distorsion sur toutes les parties de l’image. De ce fait, le diamètre de la partie courbée (rayon interne R1) de la surface interne 23 est adapté au champ de vue total de la caméra 10. Il est donc choisi en fonction du champ de vue total de la caméra de manière à le recouvrir entièrement.
La illustre aussi un autre exemple de mode de réalisation de panneau protecteur 20. Le panneau protecteur 20 de cet exemple présente une surface interne 23 avec un rayon de courbure R1 explicité comme ci-dessus en . En outre, la surface externe 22 du panneau protecteur 20 comprend une partie présentant un rayon de courbure externe R2. Par externe, on entend une surface positionnée du côté d’un objet vu par la caméra. Le rayon de courbure externe R2 est agencé pour introduit une distorsion supplémentaire identique à la distorsion introduite par le rayon de courbure R1 de la surface interne 23. Un tel agencement permet d’améliorer la correction de la distorsion introduite dans la caméra 10. En , le rayon de courbure externe R2 est positionné au regard du rayon de courbure interne R1. Ainsi, le centre optique du rayon de courbure interne R1 et le centre optique du rayon de courbure externe R2 sont alignés sur l’axe optique secondaire 21 du panneau protecteur 20.
De préférence, dans ce mode de ce mode de réalisation, le rayon de courbure interne R1 est de forme concave et le rayon de courbure externe R2 présente une forme convexe. Bien entendu, dans un autre mode de réalisation, le rayon de courbure externe R2 peut être de forme concave.