INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’ensemble de planche de bord 24 présente une traverse monobloc 33 pour le maintien de la peau extérieure (non représentée), également appelée peau d’habillage. La peau extérieure masque partiellement le tablier avant 20. L’aspect monobloc de la traverse monobloc 33 lui permet d’avoir une meilleure résistance en cas de collision ; ce qui accroît la sécurité. La traverse monobloc 33 s’étend sur la largeur transversale L de l’habitacle 14. Leurs largeurs sont sensiblement égales.
Le dispositif d’affichage est rapproché des occupants du véhicule en s’étendant en porte à faux de l’élément de garnissage de planche bord, ce qui en améliore la lisibilité et/ou ce qui permet de conférer un nouvel aspect inhabituel à l’ensemble de planche de bord. Le maintien du dispositif d’affichage dans cette position est assuré de façon ferme par le dispositif de support et sa fixation aux traverses s’étendant dans l’ensemble de planche de bord. En effet, la fixation en au moins un point sur la première traverse et en au moins un point sur la deuxième traverse permet de fixer le dispositif d’affichage sur l’ensemble de planche de bord selon un plan de fixation robuste, notamment du fait des positions différentes des deux traverses.
L’ensemble de planche de bord selon l’invention peut en outre comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toute combinaison techniquement envisageable :
- le dispositif de support comprend deux bras s’étendant entre la première traverse et le dispositif d’affichage en saillie de l’élément de garnissage, chaque bras étant fixé à la première traverse, le dispositif de support comprenant en outre au moins un élément de connexion s’étendant entre la première traverse et la deuxième traverse, ledit élément de connexion étant fixé en au moins un point à la deuxième traverse ;
- le dispositif d’affichage s’étend selon la direction transversale entre les extrémités longitudinales des deux bras du côté extérieur de l’élément de garnissage ;
- les bords du dispositif d’affichage s’étendent au-delà des bras selon la direction transversale ou sont sensiblement alignés avec lesdits bras de sorte que le dispositif d’affichage masque au moins en partie lesdits bras pour un utilisateur assis en regard du dispositif d’affichage ;
- les bras s’étendent selon une direction inclinée par rapport à la direction longitudinale, les bras convergents l’un vers l’autre au moins de la première traverse vers le dispositif d’affichage ;
- l’élément de garnissage comprend au moins une ouverture traversante s’étendant entre le côté intérieur et le côté extérieur de l’élément de garnissage, le dispositif de support passant par ladite ouverture entre la première traverse et le dispositif d’affichage ;
- le dispositif de support est fixé en au moins deux points sur la première traverse et/ou sur la deuxième traverse ;
- la première traverse et la deuxième traverse sont écartées l’une de l’autre selon la direction longitudinale et selon une direction d’élévation sensiblement perpendiculaire aux directions longitudinale et transversale ;
- la première traverse est l’une parmi une traverse de planche de bord et une traverse inférieure de baie. et la deuxième traverse est l’autre parmi une traverse de planche de bord et une traverse inférieure de baie ;
- l’élément de garnissage comprend une zone en creux ou une ouverture en regard du dispositif d’affichage.
- la est une représentation schématique en perspective d’un ensemble de planche de bord selon l’invention, vu de l’extérieur de l’ensemble de planche de bord,
- la est une représentation schématique en coupe de l’ensemble de planche de bord de la , et
- la est une représentation schématique du dessus du dispositif de support du dispositif d’affichage d’un ensemble de planche de bord selon l’invention.
En référence aux Figs. 1 et 2, on décrit un ensemble de planche de bord comprenant une première traverse 1, une deuxième traverse 2, un élément de garnissage 4 et un dispositif d’affichage 6. Un tel ensemble de planche de bord est par exemple destiné à être s’étendre à l’avant d’un habitacle de véhicule, par exemple un véhicule automobile, en regard du conducteur et, éventuellement, d’un ou plusieurs passagers avant.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, le bord intérieur BI peut comporter une partie principale PP qui est destinée à être placée en biais dans la zone vide, et qui est sensiblement rectiligne. Cela permet de guider les efforts suivant une unique direction de réorientation.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, chaque pièce de renfort PR peut comprendre un premier bord extérieur BE1 qui a une extrémité avant joignant l’extrémité avant du bord intérieur BI et qui comporte une sous-partie avant SPV ayant forme homologue à la forme d’un second bord extérieur BE2 de la prolonge PBj associée. Cela permet d’optimiser la zone de recouvrement d’une pièce de renfort PR par rapport à la prolonge PBj correspondante, et donc d’augmenter l’épaisseur (et par conséquent aussi la résistance) de cette prolonge PBj dans toute cette zone de recouvrement.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, le premier bord extérieur BE1 de chaque pièce de renfort PR peut comporter une sous-partie arrière SPR qui prolonge vers l’arrière la sous-partie avant SPV en direction de la partie d’extrémité avant PEVj associée. Dans ce cas, chaque pièce de renfort PR peut comprendre un bord arrière BR qui joint l’extrémité arrière de son bord intérieur BI et la sous-partie arrière SPR de son premier bord extérieur BE1 en étant sensiblement perpendiculaire à cette sous-partie arrière SPR. Cela donne une forme générale quasiment triangulaire à chaque pièce de renfort PR qui renforce sa résistance à la déformation.
Egalement par exemple, l’angle entre le bord arrière BR et la sous-partie arrière SPR peut être compris entre 80° et 100°. A titre d’exemple illustratif, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, cet angle peut être (approximativement) égal à 95°.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 2 et 3, chaque pièce de renfort PR peut comprendre au moins deux trous traversants TT qui sont propres à être placés respectivement devant d’autres trous traversants correspondants et définis dans les prolonge PBj et partie d’extrémité avant PEVj associées. Ces trous traversants TT sont propres à être traversés, tout comme les autres trous traversants correspondants, par des boulons qui sont destinés à assurer la solidarisation fixe par vissage, d’une part, d’une pièce de renfort PR à la prolonge PBj associée, et d’autre part, de cette même pièce de renfort PR à la partie d’extrémité avant PEVj associée.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 2 et 3, chaque pièce de renfort PR comprend cinq trous traversants TT. Mais le nombre de trous traversants TT peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 2 et 3, que chaque pièce de renfort PR peut comprendre un bord périphérique en partie redressé de manière à renforcer encore plus sa résistance à la déformation. On comprendra que ce bord périphérique est la réunion des bord intérieur BI, premier bord extérieur BE1 et bord arrière BR.
De préférence, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, chaque pièce de renfort PR est installée sous l’une des prolonges PBj et sous la partie d’extrémité avant PEVj associée. En d’autres termes la face supérieure FS de chaque pièce de renfort PR est installée en regard des faces inférieures FI2 et FI3 respectivement des prolonges PBj et partie d’extrémité avant PEVj associées. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, chaque pièce de renfort PR est installée au-dessus des prolonge PBj et partie d’extrémité avant PEVj associées.
On notera également que chaque pièce de renfort PR peut être réalisée dans un acier choisi. Dans ce cas, chaque pièce de renfort PR peut, par exemple et de préférence, avoir une épaisseur supérieure ou égale à 3 mm. A titre d’exemple, cette épaisseur peut être comprise entre 3 mm et 4 mm.
On notera également que chaque pièce de renfort PR peut être fabriquée par moulage et éventuellement percement, ou bien par emboutissage et/ou pliage et percement.
Traverse monobloc pour planche de bord de véhicule automobile L’invention traite de la collision avant à faible recouvrement transversal d’un véhicule automobile. L’invention concerne plus précisément une traverse de planche de bord renforcée de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile.
Un véhicule automobile comprend une planche de bord en avant de l’habitacle. Une planche de bord forme un équipement d’habillage intérieur traversant le véhicule. Ce faisant, la planche de bord recouvre et entoure différents organes. Par exemple, s’y encastrent des bouches d’aération ou des écrans formant des interfaces homme-machine. Des dispositifs de sécurité à sac gonflable sont également logés en dessous. L’élasticité de sa peau permet d’absorber de légers chocs.
En raison du caractère allongé et de la souplesse de la peau qui forme une garniture interne, la planche de bord présente une poutre métallique agencée transversalement. Cette poutre soutient la peau et reçoit la colonne de direction. Afin de remplir toutes ces fonctions, l’ensemble de planche de bord alourdi le véhicule automobile et impacte la consommation d’énergie motrice.
En raison de l’évolution des normes de sécurité, les véhicules automobiles doivent répondre à des critères drastiques. Dans le contexte des collisions avant, un véhicule automobile doit présenter une absorption minimale en cas de recouvrement total. En cas de recouvrement partiel à 50%, le véhicule automobile obéit à certaines prescriptions grâce à des renforts et des absorbeurs de chocs dédiés. Or, ces mêmes renforts et absorbeurs montrent une efficacité limitée lorsque le recouvrement descend à 25%, et que la vitesse du choc est de 64 km/h contre un obstacle fixe. Un tel choc est désigné comme collision à faible recouvrement.
Le document FR2975963A1 présente un véhicule automobile avec une planche de bord en avant de l’habitacle, et à la base du pare-brise. La planche de bord est supportée par une pièce de renfort inférieure. Elle est destinée à être solidarisée au niveau de la face arrière de ladite planche de bord et est réalisée au moins en partie en composite textile. La pièce de renfort comprend un élément de support principal sur lequel sont fixées une série de nervures longitudinales et une série de nervures transversales. La traverse intègre deux pattes de fixation à la planche de bord disposés au niveau de chacune des extrémités opposées de la traverse ainsi que deux éléments de montage de la traverse sur la caisse du véhicule également disposés au niveau de chacune des extrémités opposées de la traverse. Une telle traverse est satisfaisante en matière de tenue à la fréquence en vibratoire de la colonne de direction et de résistance aux chocs frontaux et latéraux du véhicule. Toutefois il existe un besoin d’améliorer encore la sécurité en cas de collision à faible recouvrement.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer la sécurité d’un véhicule automobile en cas de collision à faible recouvrement. L’invention a également pour objectif d’optimiser les coûts d’assemblage, la masse et la sécurité d’un véhicule automobile en cas de collision à faible recouvrement.
Préférentiellement, la traverse monobloc comprend une platine de fixation de colonne de direction.
Préférentiellement, la traverse monobloc comprend des ouvertures d’aération.
Préférentiellement, la surface de butée est orientée vers le bas.
Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble de planche de bord de véhicule automobile, ledit ensemble comprenant une traverse monobloc et une peau extérieure portée par la traverse monobloc, remarquable en ce que la traverse monobloc est conforme à l’invention.
Selon un autre aspect, l’invention propose une traverse monobloc de planche de bord de véhicule automobile présentant une structure délimitant un habitacle ; la traverse monobloc étant destinée à parcourir transversalement l’habitacle du véhicule automobile ; et comprenant : une face avant ; une face arrière opposée à la face avant ; deux extrémités latérales opposées, chaque extrémité latérale comprenant une plaque de fixation avec une portion supérieure et une portion inférieure ; une portion transversale reliant les plaques de fixation ; remarquable en ce qu’ au moins une ou chaque portion inférieure de plaque de fixation comprend une zone avant avec une surface de butée destinée à venir en butée contre la structure du véhicule automobile ; ladite zone avant comprenant une extension avant s’étendant vers l’avant ; optionnellement chaque plaque de fixation est intégrée dans un des blocs de fixation.
Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant une structure délimitant un habitacle, une traverse monobloc de planche de bord, remarquable en ce que la traverse monobloc est conforme à l’invention.
Préférentiellement, le véhicule automobile comprend des roues avant, au moins une ou chaque extension inférieure s’étendant vers l’une desdites roues avant.
Préférentiellement, la structure comprend un tablier avant délimitant l’habitacle, au moins une ou chaque surface de butée étant en butée contre le tablier avant ; ou la structure comprend un pilier avant, une des deux surfaces de butée étant en butée contre le pilier avant.
Préférentiellement, la structure comprend deux parois latérales opposées en regard l’une de l’autre ; les plaques de fixation étant fixées auxdites parois latérales.
Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un ensemble de planche de bord, remarquable en ce que l’ensemble de planche de bord est conforme à l’invention.
La est une vue du dessus d’une portion de structure de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La est une vue isométrique d’une traverse monobloc de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La représente une interface de fixation à une extrémité transversale de la traverse monobloc de véhicule automobile selon le premier mode de réalisation de l’invention.
La est une vue isométrique d’une traverse monobloc de véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Selon une possibilité, l’attache de pas peut être plus proche de l’attache de bord d’attaque que de l’attache de bord de fuite.
La plus petite distance entre le bord d’attaque d’une section et l’attache de pas est alors inférieure à la plus petite distance entre le bord de fuite de cette section et l’attache de pas.
Autrement dit, l’attache de pas est agencée du côté du bord d’attaque de la pale.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, l’attache de pas peut comporter une chape de pas munie de deux ailes de pas parallèles indissociables de ladite enveloppe, lesdites deux ailes de pas comprenant respectivement deux orifices de pas alignés selon un axe de liaison de pas et configurés pour être traversés par la tige de liaison de pas selon ledit axe de liaison de pas, ladite chape de pas étant en saillie de l’enveloppe dans un milieu extérieur à la pale.
L’attache de pas comporte ainsi une chape de pas solidaire de l’enveloppe. De plus, l’attache de pas est alors agencée en dehors de l’espace interne du corps afin de pouvoir être aisément connectée à une bielle de pas.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, l’attache de bord d’attaque peut comporter une chape de bord d’attaque munie de deux ailes de bord d’attaque indissociables de ladite enveloppe, lesdites deux ailes de bord d’attaque comprenant respectivement deux orifices de bord d’attaque alignés selon un axe de bord d’attaque et configurés pour être traversés par la tige de liaison de bord d’attaque selon ledit axe de bord d’attaque, ladite chape de bord d’attaque étant en saillie de l’enveloppe dans un milieu extérieur à la pale.
L’attache de bord d’attaque comporte ainsi une chape de bord d’attaque solidaire de l’enveloppe. De plus, l’attache de bord d’attaque est alors agencée en dehors de l’espace interne du corps. Cet agencement peut faciliter la connexion d’un amortisseur de traînée interpale, à savoir qui s’étend entre deux pales adjacentes.
Les cas échéant, chaque aile de pas de l’attache de pas précédemment décrite peut être accolée aux deux ailes de bord d’attaque.
L’attache de pas et l’attache de bord d’attaque peuvent former conjointement une ferrure en matériaux composites compacte.
Alternativement, l’attache de bord d’attaque peut comporter deux orifices de bord d’attaque ménagés dans l’enveloppe de part et d’autre dudit espace interne selon un axe de bord d‘attaque, les deux orifices de bord d’attaque étant configurés pour être traversés par la tige de liaison de bord d’attaque selon ledit axe de bord d’attaque.
Dans ce cas, un amortisseur de traînée s’étend partiellement dans l’espace interne en étant traversé par la tige de liaison de bord d’attaque. Cet agencement peut tendre à réduire la traînée aérodynamique du rotor.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, l’attache de bord de fuite peut comporter une chape de bord de fuite munie de deux ailes de bord de fuite parallèles indissociables de ladite enveloppe, lesdites deux ailes de bord de fuite comprenant respectivement deux orifices de bord de fuite alignés selon un axe de bord de fuite et configurés pour être traversés par la tige de liaison de bord de fuite selon ledit axe de bord de fuite, ladite chape de bord de fuite étant en saillie de l’enveloppe dans un milieu extérieur à la pale.
L’attache de bord de fuite comporte alors une chape de bord de fuite solidaire de l’enveloppe. De plus, l’attache de bord de fuite est alors agencée en dehors de l’espace interne du corps. Cet agencement peut faciliter la connexion d’un amortisseur de traînée interpale, à savoir qui s’étend entre deux pales.
Alternativement, l’attache de bord de fuite peut comporter deux orifices de bord de fuite ménagés dans l’enveloppe de part et d’autre dudit espace interne selon un axe de bord de fuite, les deux orifices de bord de fuite étant configurés pour être traversés par la tige de liaison de bord de fuite selon ledit axe de bord de fuite.
Dans ce cas, un amortisseur de traînée s’étend partiellement dans l’espace interne en étant traversé par la tige de liaison de bord de fuite. Cet agencement peut tendre à optimiser la traînée aérodynamique du rotor.
Dans ce contexte, selon une première réalisation le corps d’attache peut comporter :
En d’autres termes, l’angle entre le véhicule tracteur et le véhicule tracté est déterminé à partir de l’évolution de la position angulaire du véhicule tracté et du véhicule tracteur, telles que mesurées par le premier moyen de mesure de cap et le deuxième moyen de mesure de cap. On comprend ici que le premier moyen de mesure de cap et le deuxième moyen de mesure de cap peuvent être configurés pour renvoyer directement une information de variation angulaire ou encore une information représentative d’un premier et/ou d’un deuxième cap, l’évolution du premier et du deuxième cap au cours du temps correspondant respectivement à la première et à la deuxième variation angulaire. On comprend en outre que l’angle de guidage de l’essieu est calculé de manière à permettre un guidage « trace dans trace » du véhicule tracté vis-à-vis du véhicule tracteur, c’est-à-dire que l’essieu du véhicule tracé est guidé de manière à reproduire la trajectoire du véhicule tracteur.
Ainsi, la présente invention propose un système de guidage innovant mettant en œuvre deux moyens de mesure de cap, par exemple deux gyroscopes, en lieu et place du capteur angulaire avant comprenant le système de tringlerie proposé dans l’art antérieur (chainettes-ressorts). Ce système de guidage innovant s’intègre par exemple à l’intérieur d’un système de guidage connu de l’art antérieur, par exemple le système de guidage du document EP1449745B1 comprenant un échantillonnage d’une trajectoire du véhicule tracteur, la détermination de l’angle formé s’effectuant à chaque fois que le véhicule tracteur (ou le véhicule tracté) parcourt une distance prédéterminée et l’angle formé venant se substituer à un angle de braquage avant pour le calcul d’un angle de correction correspondant à l’angle de guidage selon l’invention.
Avantageusement, selon l’invention, il n’existe aucune liaison mécanique des capteurs entre le tracteur et le véhicule remorqué, l’emploi de gyroscopes et/ou de capteurs de position par géolocalisation ne requérant pas de liaison mécanique. Ce procédé est ainsi moins vulnérable aux détériorations, en particulier dans un environnement agricole.
De plus, la présente invention ne nécessite aucun étalonnage du système de gyroscope.
Grâce à la présente invention, le véhicule tracté peut être guidé « trace dans trace », c’est-à-dire de sorte que les roues du véhicule tracté passent au même endroit que celles du véhicule tracteur, minimisant la surface d’écrasement, et que la trajectoire du véhicule tracté reproduise celle du véhicule tracteur, permettant de contrôler cette trajectoire, en particulier lorsque le véhicule tracté correspond à un pulvérisateur ou à un épandeur. Le guidage est en outre effectué à l’aide de capteurs fiables et précis, ne requérant pas d’exposition à l’environnement extérieur ou de vitesse minimale.
Dans un mode de réalisation avantageux de l’invention, le procédé comprend en outre une réception de deuxièmes données représentatives d’un angle de braquage de l’essieu depuis un moyen de mesure angulaire associé à l’essieu, l’angle de guidage étant calculé en outre en fonction des deuxièmes données.
On comprend ici que, dans ce mode de réalisation, l’angle de braquage de l’essieu correspond à un premier angle de braquage et l’angle formé à un deuxième angle de braquage distinct du premier angle de braquage, c’est-à-dire à l’angle de braquage du véhicule tracteur. En d’autres termes, le procédé comprend l’obtention, d’une part, d’un premier angle de braquage correspondant au braquage des roues de l’essieu du véhicule tracté, d’autre part, d’un deuxième angle de braquage entre le véhicule tracteur et le véhicule tracté. L’angle de guidage de l’essieu peut ainsi être calculé en suivant la méthode décrite dans le document EP1449745B1 et connue de l’homme du métier, l’angle formé correspondant à un angle de braquage avant et l’angle de braquage de l’essieu à un angle de braquage arrière. L’angle de guidage correspond donc ici à un angle de correction de l’angle de braquage arrière.
On comprend en outre que la mesure angulaire de l’essieu peut être effectuée sans difficulté, par exemple à l’aide d’un capteur angulaire de position, sans nécessiter l’emploi de deux gyroscopes ou capteurs de position par géolocalisation selon l’invention ou d’un système de tringlerie selon l’art antérieur.
Dans un mode de réalisation particulier, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : - détection d’une nullité simultanée de la première variation angulaire et de la deuxième variation angulaire en fonction des premières données ; et - attribution d’une position de référence entre le véhicule tracteur et le véhicule tracté en fonction de la nullité simultanée, l’angle formé entre le véhicule tracteur et le véhicule tracté étant déterminé en outre en fonction de la position de référence.