INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le mode de réalisation des figures 7A, 7B et 7C, les rails longitudinaux 22a sont installés au niveau des parois latérales (c’est-à-dire sur les côtés) du logement 2 et les éléments de 122 sont installés sur les parois latérales des modules 10 1 -10 7 . Cette solution constructive est particulièrement avantageuse lorsque des contraintes particulières d’installation (par exemple une place réduite) apparaissent au-dessus et en dessous du logement 2. Chaque module 10 1 -10 7 peut également comprendre un ou plusieurs autres éléments de roulement ou de glissement 1220 installés sur une paroi supérieure (ou inférieure) dudit module. Ces autres éléments 1220 sont du type précité. Ils permettent d’assurer simplement le changement de direction des modules. Ils sont adaptés pour coopérer avec le rail transversal 22b qui est installé au niveau d’une paroi supérieure (ou inférieure) du logement 2. Lorsqu’un module 10 7 atteint le rail transversal 22b, l’élément 1220 vient en prise avec le rail transversal 22b de sorte que ledit module peut être déplacé transversalement jusqu’à atteindre la trappe 21.
Dans les modes de réalisation précités, le rail transversal 22b peut être remplacé par un tiroir accessible depuis la trappe 21 et dans lequel se place chaque module dans la position de chargement/déchargement.
Le GMV 17 comporte une partie supérieure 19, par exemple fixée sur la traverse transversale supérieure (non représentée), et une partie inférieure 21, par exemple fixée sur la traverse transversale inférieure 5, par exemple par l’intermédiaire de plots de fixation 22.
On se réfère aux figures 3 et 4 illustrant respectivement le conduit d’air 23 en vue isométrique de dessous et la face avant 1 selon l’invention, en vue de côté.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN SYSTEME DE DETERMINATION D’IMPEDANCE DE BATTERIE DE TRACTION, PROCEDE ET PROGRAMME SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L'invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles à batterie de traction, qui comprennent un système de gestion de batterie (ou BMS pour « Battery Management System » en langue anglaise). L’invention se rapporte plus particulièrement aux solutions d’identification en ligne de l'impédance de la batterie, et de diagnostic en ligne et hors ligne de l’état santé de la batterie pour ce qui concerne la résistance (ou SOH-R pour « State Of Health on Resistance » en langue anglaise). L’invention se rapporte en outre à d’autres systèmes de gestion de batterie. Le véhicule peut être une voiture, un bateau, un avion, un tramway, etc.
Pour un véhicule électrique, le système de gestion de batterie joue un rôle important pour garantir les performances de la batterie. L’état de charge (SOC) estime la charge de la batterie en temps réel lors de l'utilisation du véhicule. L’état de puissance (SOP) estime la puissance disponible pour le véhicule.
Une estimation précise de l’état de charge et de l’état de puissance peut garantir une distance de conduite, assurer une bonne expérience de conduite des utilisateurs. Elle peut également optimiser l'utilisation des batteries pour ralentir la dégradation de la batterie.
Le signal fourni par l'inverseur INV1 correspond au premier signal de test élémentaire TEST1.
La est un schéma électrique d'un mode de réalisation du deuxième circuit de test élémentaire 90.
Le circuit de test élémentaire 90 comprend : - un transistor MOS TM16 par exemple à canal P, dont la source est reliée, de préférence connectée, à la source de la tension d'alimentation Vcc, et dont la grille est reliée, de préférence connectée, à la grille du transistor MOS TM2 ; - un transistor MOS TM17, par exemple à canal N, dont la source est reliée, de préférence connectée, à la source du potentiel de référence bas GND, dont le drain est relié, de préférence connecté, au drain du transistor TM16, et dont la grille reçoit la tension Vc_TB4 du collecteur du transistor bipolaire TB4 ; et - un inverseur INV2 dont l'entrée est reliée, de préférence connectée, au drain du transistor TM17.
Le signal fourni par l'inverseur INV2 correspond au deuxième signal de test élémentaire TEST2. Le circuit de test de démarrage 75 a une structure simple et comprend un nombre réduit de composants électroniques. La surface occupée par le circuit de test de démarrage 75 est réduite par rapport à la surface occupée par le circuit de référence de tension 20 lorsque ces circuits sont réalisés de façon intégrée.
La représente des chronogrammes de tensions lors du fonctionnement du circuit 70 comprenant le circuit de référence de tension 20 équipé du circuit de test de démarrage 75. En particulier, la représente des chronogrammes de la tension d'alimentation Vcc, de la référence de tension Vbg, de la tension Vc_TB3 au collecteur du transistor bipolaire TB3, du premier signal de test TEST1, de la tension Vc_TB4 au collecteur du transistor bipolaire TB4, et du deuxième signal de test TEST2.
L'évolution de la tension Vcc étant très lente, les chronogrammes de la sont en fait représentatifs d'un fonctionnement en statique du circuit 75 pour différentes valeurs de la tension d'alimentation Vcc. Le premier signal de test élémentaire TEST1 est à l'état logique "1" lorsqu'il est sensiblement égal à la tension d'alimentation Vcc et est à l'état logique "0" lorsqu'il est sensiblement égal à 0 V. Le deuxième signal de test élémentaire TEST2 est à l'état logique "1" lorsqu'il est sensiblement égal à la tension d'alimentation Vcc et est à l'état logique "0" lorsqu'il est sensiblement égal à 0 V.
En fonctionnement normal, la référence de tension Vgb fournie par le circuit de référence de tension 20 est égale à la valeur souhaitée, qui est dans le présent exemple égale à 1,2 V. Dans la plage P1, c’est-à-dire pour une tension d'alimentation Vcc supérieure à environ 1,4 V, la tension Vbg a la valeur souhaitée. Dans la plage P1, le premier signal de test élémentaire TEST1 est à l'état logique "1" et le deuxième signal de test élémentaire TEST2 est à l'état logique "1". Dans la plage P2, c’est-à-dire pour une tension d'alimentation Vcc inférieure à 1,4 V, la tension Vbg est inférieure à la valeur souhaitée. Dans la plage P2, au moins l'un du premier signal de test TEST1 et du deuxième signal de test TEST2 est à l'état logique "0". On notera en particulier que, dans la plage P2, le premier signal de test élémentaire TEST1 est à l'état logique "0" lorsque la tension d'alimentation Vcc est inférieure à environ 1 V et est à l'état logique "1" lorsque la tension d'alimentation Vcc est supérieure à environ 1 V, et que le deuxième signal de test élémentaire TEST2 est à l'état logique "0" sur deux sous-plages distinctes de la tension d'alimentation Vcc, dont l'une se termine à 1,5 V.
La est un schéma électrique d'un autre exemple d'un circuit de référence de tension 100.
Le circuit 100 comprend : - un transistor bipolaire TB8, par exemple de type PNP, dont l'émetteur est relié, de préférence connecté, à une première borne d'une résistance R8, dont le collecteur est relié, de préférence connecté, à la source du potentiel de référence bas GND, et dont la base est reliée, de préférence connectée au collecteur ; - un transistor bipolaire TB9, par exemple de type PNP, dont l'émetteur est relié, de préférence connecté, à une première borne d'une résistance R9, dont le collecteur est relié, de préférence connecté, à la source du potentiel de référence bas GND, et dont la base est reliée, de préférence connectée au collecteur et à la base du transistor bipolaire TB8 ; - un transistor MOS TM18, par exemple à canal P, dont la source est reliée, de préférence connectée, à la source de la tension d'alimentation Vcc, et dont le drain est relié, de préférence connecté, à une deuxième borne de la résistance R8 ; - un transistor MOS TM19, par exemple à canal P, dont la source est reliée, de préférence connectée, à la source de la tension d'alimentation Vcc, dont le drain est relié, de préférence connecté, à une deuxième borne de la résistance R9, et dont la grille est reliée à la grille du transistor MOS TM18 ; et - un amplificateur opérationnel OP dont l'entrée non inverseuse (+) est reliée, de préférence connectée, à la deuxième borne de la résistance R8, dont l'entrée inverseuse (-) est reliée, de préférence connectée, à la première borne de la résistance R9, et dont la sortie est reliée, de préférence connectée, aux grilles des transistors MOS TM18 et TM19.
Le circuit de référence de tension 100 fournit une référence de tension Vbg à la deuxième borne de la résistance R9. Le principe de fonctionnement du circuit de référence de tension 100 est le suivant : la tension aux bornes de la résistance R9 augmente avec la température tandis que la tension collecteur-émetteur du transistor bipolaire TB9 diminue avec la température, de sorte que la référence de tension Vbg reste constante avec la température en choisissant les résistances R8 et R9 de façon adaptée. De façon plus détaillée, le transistor bipolaire TB8 présente un facteur d'amplification supérieur à 1 par rapport au transistor bipolaire TB9, de sorte que la tension base-émetteur Vbe_TB8 du transistor bipolaire TB8 est inférieure à la tension base-émetteur Vbe_TB9 du transistor bipolaire TB9. La différence ΔVbe entre les tensions Vbe_TB8 et Vbe_TB9 est proportionnelle à la température absolue. L'amplificateur opérationnel OP impose que les tensions à ses entrées inverseuse et non inverseuse soient égales, de sorte que le courant traversant la résistance R8 est égal à ΔVbe/R8. Le miroir de courant formé par les transistors MOS TM18 et TM19 impose que le courant traversant la résistance R9 soit également égal à ΔVbe/R8. La tension Vbg est alors égale à la somme de la tension aux bornes de la résistance R9, égale à R9*ΔVbe/R8 et de la tension émetteur-base du transistor bipolaire TB9. De nombreuses variantes du circuit de la sont possibles.
La mise en oeuvre du procédé de conception décrit précédemment en relation avec la au circuit de référence de tension 100 de la conduit à déterminer qu'au moins un empilement critique fait partie de l'amplificateur opérationnel.
Selon une disposition de l’invention, une distance D prédéterminée sépare longitudinalement la pièce d’arrêt renforcée 29 de la traverse transversale inférieure 5.
La distance D est déterminée de façon à ce que la pièce d’arrêt renforcée 29 vienne en butée contre la traverse transversale inférieure 5 sous l’application d’une force sensiblement longitudinale appliquée à la face avant 1, laquelle force étant par exemple appliquée lorsque le véhicule est soumis à un choc « réparabilité ».
La distance D peut être modifiée à souhait en ajustant le positionnement longitudinal de la plaque d’arrêt 33 notamment en fonction de la capacité que le GMV 17 a à débattre selon l’axe longitudinal, en fonction du potentiel de compressibilité de la partie souple 25 et rigide 27 du conduit d’air 23, par exemple lié aux proportions matériau souple/matériau rigide.
On se réfère aux figures 5 à 10 auxquelles est représentée la simulation chronologique de comportement de la face avant 1 lors d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile.
La cassette d’entrée d’air pilotée 11 du MEAP 9 et la partie souple 25 du conduit d’air 23 commencent à se comprimer. Le GMV 17 recule et la pièce d’arrêt renforcée 29 se rapproche de la traverse transversale inférieure 5.
Comme visible à la montrant l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 35 millisecondes après l’impact se soit écoulée, le choc se poursuit et la partie souple 25 du conduit d’air 23 est totalement comprimé. La partie rigide 27 du conduit d’air 23 commence à se comprimer. La pièce d’arrêt renforcée 29 arrive alors en butée contre la traverse transversale inférieure 5.
La pièce d’arrêt renforcée 29 limite le recul du conduit d’air 23, qui continue de s’écraser, tandis que le GMV 17 ne recule plus, comme le montre la montrant l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 50 millisecondes après l’impact se soit écoulée.
Comme représenté à la montrant l’état de la face avant 1 après l’écoulement d’une durée de 60 millisecondes après l’impact, le choc continue de se dérouler alors que le conduit d’air 23 est freiné dans son recul par la pièce d’arrêt renforcée 29 en butée contre la traverse transversale inférieure 5. Le MEAP 17 continue de s’écraser sur le conduit d’air 23 jusqu’à entraîner la rupture du conduit d’air 23. Le GMV 17 ne recule pas selon l’axe longitudinal.
On réduit alors le volume incompressible de l’ensemble formé par la cassette d’entrée d’air pilotée 11 du MEAP 9 et par le conduit d’air 23, ce qui permet avantageusement de réduire l’impact dudit ensemble sur le GMV 17.
Ainsi, comme visible à la montrant l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 70 millisecondes après l’impact se soit écoulée, on constate que la partie inférieure du conduit d’air 23 a atteint son écrasement maximal et qu’il n’y a pas de rupture du GMV 17.
Ainsi, grâce à la présente invention, la réalisation du conduit d’air 23 permet très avantageusement d’améliorer le classement selon le système RCAR du véhicule automobile qui en est équipé.
Grâce à la présente invention, la pièce d’arrêt renforcée 29, présente au niveau de la partie rigide 27 du conduit d’air 23, permet une meilleure compression de la partie souple 25 du conduit d’air 23 et assure une compression de la partie rigide 27 du conduit d’air 23.
La pièce d’arrêt renforcée 29 permet donc d’éviter un appui excessif de l’ensemble formé par le MEAP 9 et par le conduit d’air 23 sur le GMV 17, ce qui permet, in fine, de protéger le GMV 17.
Selon l’invention, la partie rigide 27 du conduit d’air 23 comporte une pièce d’arrêt renforcée 29.
La pièce d’arrêt renforcée 29 est agencée dans le conduit d’air 23 de façon à ce que, lorsque le conduit d’air 23 est monté dans la face avant 1, la pièce d’arrêt renforcée 29 débouche en vis-à-vis de la traverse transversale inférieure 5 de la face avant 1, sur laquelle est fixée la partie inférieure 21 du GMV 17.
A cet effet, selon l’exemple de réalisation du conduit d’air 23 illustré aux figures, la pièce d’arrêt renforcée 29 s’étend sous un bord inférieur 31 de la partie rigide 27 du conduit d’air 23.
La pièce d’arrêt renforcée 29 comporte par exemple une plaque d’arrêt 33 au niveau de sa partie arrière, qui s’étend le long du bord inférieur 31 de la partie rigide 27 du conduit 23.
La plaque d’arrêt 33 s’étend sensiblement perpendiculairement relativement au bord inférieur 31 de la partie rigide 27 du conduit 23.
En d’autres termes, lorsque le conduit d’air 23 est monté dans la face avant 1, la plaque d’arrêt 33 s’étend transversalement relativement à la face avant 1.
Aussi, lorsque le conduit d’air 23 est monté dans la face avant 1, la plaque d’arrêt 33 s’étend sensiblement parallèlement à la traverse transversale inférieure 5.
La plaque d’arrêt 33 s’étend sur toute la longueur du bord inférieur 31 de la partie rigide 27 du conduit d’air 23.
Toutefois, selon une variante de réalisation non représentée aux figures, la plaque d’arrêt 33 s’étend sur une partie seulement de la longueur du bord inférieur 31 de la partie rigide 27 du conduit d’air 23.
La pièce d’arrêt renforcée 29 peut par exemple être obtenue par un procédé de moulage par injection plastique, connu de l’homme du métier.
La pièce d’arrêt renforcée 29 est rigidifiée longitudinalement relativement à la face avant 1, c’est-à-dire que la pièce d’arrêt renforcée 29 comporte un moyen de rigidification dans le sens longitudinal du véhicule automobile équipé de la face avant 1.
A cet effet, le renfort longitudinal de la pièce d’arrêt renforcée 29 est par exemple obtenu grâce à un ensemble de nervures de rigidification 35 agencées longitudinalement relativement à la face avant 1, conférant la rigidité à la pièce d’arrêt renforcée 29.
Dans l’exemple de réalisation du conduit d’air 23 donné aux figures, la pièce d’arrêt renforcée 29 comporte cinq nervures de rigidification 35.
Toutefois, un nombre distinct de nervures de rigidification 35 peut équiper le conduit d’air 23. Par exemple, la pièce d’arrêt renforcée 29 peut comporter un nombre inférieur ou un nombre supérieur de nervures de rigidification 35.
Dans l’exemple de réalisation de la pièce d’arrêt renforcée 29 illustré aux figures, les nervures de rigidification 35 s’étendent depuis un bord avant 37 de la partie rigide 27 du conduit d’air 23 jusqu’à la plaque d’arrêt 33 du conduit d’air 23.
Par exemple, les nervures de rigidification 35 s’étendent perpendiculairement à la plaque d’arrêt 33.
Dans la description qui va suivre, les dénominations « longitudinale », « transversale » et « verticale » se réfèrent à l’orientation d’un dispositif de régulation thermique selon l’invention.
Une direction longitudinale correspond à une direction d’extension principale d’un dispositif de régulation thermique, à savoir la direction de la plus grande longueur du dispositif de régulation. Les directions transversale et verticale correspondent à des directions perpendiculaires à la direction longitudinale. Ces trois directions longitudinale, transversale et verticale forment un trièdre.
On rappelle dans ce qui suit que les termes « amont » et « aval » se réfèrent à la direction d’écoulement du fluide diélectrique dans le dispositif de régulation thermique, notamment dans le canal d’écoulement dudit dispositif de régulation thermique.
Le terme « amont » se réfère au côté du dispositif par lequel ce fluide diélectrique est admis dans le dispositif, ou à la position du fluide diélectrique avant d’atteindre la position « avale ». Par exemple, le terme « amont » sera utilisé pour désigner la position relative du fluide diélectrique plus proche d’une entrée de fluide diélectrique ou d’une zone de distribution de fluide diélectrique.
Le terme « aval » se réfère à la position du fluide diélectrique après avoir atteinte la position « amont ».
On voit sur les figures 1 et 2, le dispositif de régulation thermique 2 selon l’invention pour des composants 4 dont le fonctionnement est sensible à la température, ces composants 4 étant des cellules de batterie 4 pour un véhicule (non-représenté).
Le dispositif 2 comporte un boîtier 6 agencé pour recevoir lesdites cellules 4 et deux couvercles 8, 10 agencés pour fermer le boîtier 12, à savoir un couvercle supérieur 8 placé sur le dessus du boîtier 12, et un couvercle inférieur 10 formant un fond du boîtier, lesdits couvercles 8, 10 étant agencés pour permettre la circulation de fluide diélectrique.
Tel que l’on le voit sur la , le dispositif 2 comporte une zone de distribution de fluide diélectrique 14 présentant un axe suivant lequel le fluide Fe circule dans la zone de distribution 14.
Le dispositif 2 comporte en outre une zone de collecte de fluide diélectrique 16.
La zone de collecte 16 est agencée pour orienter l’écoulement de fluide diélectrique sortant Fs parallèlement et dans la direction opposée à l’écoulement entrant Fe dans la zone de distribution 14.
L’entrée de fluide diélectrique Fa est orientée suivant un axe perpendiculaire à l’axe de la zone de distribution 14.
Les zone de distribution de fluide diélectrique 14 et zone de collecte de fluide diélectrique 16 comporte chacune un conduit 18 agencé pour être connecté à un échangeur de chaleur 20.
Le conduit 18 est fait d’un seul tenant avec le boîtier 6.
Le conduit 18 de la zone de collecte 16 est situé du côté opposé du conduit 18 de la zone de distribution de fluide 14.
Les figures 1 et 3 rendent particulièrement visible le fait que le dispositif 2 comprend une sortie de fluide diélectrique (non-représentée), dont l’écoulement de fluide diélectrique est représenté en flèche Fc, ladite sortie débouchant sur la zone de collecte de fluide diélectrique 16.
La chambre de contrebalancement 254 est délimitée entre le piston de contrebalancement 252 et le bâti 72. En particulier, la chambre de contrebalancement 254 est délimitée entre le piston de contrebalancement 252 et un fond 255 de la cavité 86 opposé à l’orifice 90 ; le système de guidage 172, le dispositif de rappel 240 et le dispositif de maintien 250 sont ainsi tous disposés longitudinalement d’un même côté, ici le côté aval, du système vis-écrou 164 et donc en particulier de l’écrou 178.
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou la traverse monobloc auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule.
Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 est adaptée pour supporter différents organes du véhicule dont le moteur ou des ouvrants latéraux. La structure 12 forme une caisse. Elle peut être réalisée par un assemblage de tôles embouties et soudées entre elles. La structure 12 délimite différents compartiments dont le coffre arrière, le compartiment moteur avant, et l’habitacle 14 qui est entre ces deux derniers. L’habitacle 14 est destiné à recevoir les occupants du véhicule automobile 10, par exemple au moins quatre occupants.
La structure 12 présente au moins un pilier avant 16, préférentiellement deux piliers avant 16. Les piliers avant 16 bordent le pare-brise 18, et supportent le toit. Selon une option, les piliers avant 16 se prolongent sous le pare-brise 18. Ils peuvent s’étendre au niveau du compartiment moteur avant du véhicule automobile 10.
La structure 12 comporte par ailleurs un tablier avant 20. Le tablier avant 20 délimite l’avant de l’habitacle 14, en partie basse ; et le sépare du compartiment avant. Le tablier avant 20 peut être formée d’une tôle, il s’étend depuis le plancher de l’habitacle 14. Le tablier avant 20 est agencé sous le pare-brise 18.
Le véhicule automobile 10 présente deux parois latérales 22. Les parois latérales 22 sont transversalement opposées. Elles sont en regard l’une de l’autre. Elles peuvent inclure des portions de la structure 12 et des ouvrants latéraux.
Le véhicule automobile 10 comprend également un ensemble de planche de bord 24. L’ensemble de planche de bord 24 s’étend transversalement sur toute la largeur de l’habitacle 14. L’ensemble de planche de bord 24 s’étend d’une paroi latérale 22 à l’autre. L’ensemble de planche de bord 24 est agencé à la base du pare-brise 18 ; et surplombe le tablier avant 20.
L’ensemble de planche de bord 24 comprend avantageusement une traverse et une peau (non représentées). La peau recouvre la traverse. La peau peut être une enveloppe arrière, habillant l’arrière et le dessus de l’ensemble de planche de bord 24. La peau peut être une garniture externe. La traverse peut être une traverse monobloc. L’aspect monobloc permet de rigidifier cette dernière.
Le véhicule automobile 10 comprend un train avant avec des roues avant 26, et un train arrière avec des roues arrière 28. Selon une option, l’ensemble de planche de bord 24 s’étend verticalement au niveau des roues avant 26. Ainsi, en cas d’impact avec un recouvrement à 25%, notamment à une vitesse d’au moins 64 km/h, la roue avant 26 impactée est susceptible de reculer par rapport à la structure 12 et de rencontrer l’ensemble de planche de bord 24 ; ou du moins sa portion inférieure.
La présente une vue aérienne d’une portion de structure 12 de véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la . Les sièges et les garnitures ne sont pas représentés par soucis de clarté.
La présente portion comporte une partie de l’habitacle 14 et une partie de la structure 12 dont on observe le plancher 30 et deux longerons centraux 32 délimitant le plancher 30. Les longerons centraux 32 sont des longerons latéraux. Les longerons centraux 32 sont agencés entre le train avant et le train arrière. L’habitacle 14 présente une largeur transversale L. La largeur transversale L s’étend sensiblement sur toute la largeur du véhicule automobile.