INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A titre de solvant organique, on peut citer les polyols et éthers de polyols comme le pentyleneglycol, l’hexylèene glycol, le caprylyl glycol, le 2-butoxyéthanol, le propylèneglycol, le dipripylèneglycol, le monométhyléther de propylèneglycol, le monoéthyléther et le monométhyléther du diéthylèneglycol, ainsi que les alcools aromatiques comme l'alcool benzylique ou le phénoxyéthanol, et leurs mélanges.
Lorsqu’ils sont présents, les solvants organiques sont présents en une teneur totale de préférence comprise entre 1 et 80 % en poids environ par rapport au poids total de la composition, et plus préférentiellement entre 10 et 70 % en poids environ et encore plus particulièrement compris entre 20% et 60 % en poids par rapport au poids total de la composition.
La composition selon l’invention peut comprendre de l’eau qui peut être de préférence présente en une teneur inférieure à 10 % en poids, plus préférentiellement inférieure à 5% en poids par rapport au poids de la composition.
Dans le cas d’usage illustré sur la , la charge perçue par le véhicule automobile est d’abord constante puis devient décroissante. L’état du crabot est fermé mais comme la charge perçue est supérieure au premier seuil de charge C1, alors la vitesse du véhicule automobile est limitée. Sur la première partie de la deuxième courbe S2, la vitesse du véhicule automobile est constante. En revanche, lorsque la charge perçue par le véhicule automobile décroit et devient inférieure au deuxième seuil de charge C2, alors le besoin de limiter la vitesse du véhicule automobile disparait. Consécutivement, la limitation de vitesse est désactivée et la vitesse du véhicule automobile croît. Lorsque la vitesse du véhicule automobile atteint la deuxième vitesse seuil C4, alors le crabot est configuré dans son état ouvert afin d’éviter qu’il ne tourne à une vitesse de rotation trop élevée qui conduirait à l’endommager.
Dans le cas d’usage illustré sur la , la charge perçue par le véhicule automobile est d’abord croissante depuis un niveau inférieur au deuxième seuil de charge C2, puis devient constante à un niveau supérieur au premier seuil de charge C1 puis devient décroissante jusqu’à atteindre un niveau inférieur au deuxième seuil de charge C2. L’état du crabot est d’abord ouvert. La vitesse du véhicule automobile décroit. Lorsque la vitesse du véhicule automobile atteint une troisième vitesse seuil C5 correspondant à un seuil de re-crabotage, alors le crabot est configuré dans on état fermé afin de coupler en rotation la deuxième machine électrique avec le deuxième train roulant. La vitesse du véhicule automobile croît alors puisque, dans le même temps, la charge perçue diminue. Lorsque la vitesse du véhicule automobile atteint la deuxième vitesse seuil C4, alors la vitesse du véhicule automobile est limitée afin d’éviter de faire tourner le crabot à une vitesse de rotation trop élevée. Plus tard, lorsque la charge perçue par le véhicule automobile est inférieure au deuxième seuil de charge C2, alors il n’est plus nécessaire de limiter la vitesse du véhicule automobile. La limitation de vitesse est désactivée et la vitesse du véhicule automobile croît à nouveau. Lorsque la vitesse du véhicule automobile dépasse le premier seuil de vitesse, alors le crabot est configuré dans son état ouvert afin d’éviter de le faire tourner trop vite.
Dans le cas d’usage illustré sur la , la charge perçue par le véhicule automobile est d’abord croissante depuis un niveau inférieur au deuxième seuil de charge C2 jusqu’à un niveau supérieur au premier seuil de charge C1, puis la charge décroit de manière continue jusqu’à atteindre un niveau inférieur au deuxième seuil de charge C2. L’état du crabot est toujours ouvert dans ce cas d’usage. La vitesse du véhicule automobile décroit d’abord du fait d’une variation croissante de charge et sous l’effet d’une accélération constante du conducteur, comme visible sur la sixième courbe S6. Lorsque la charge dépasse le premier seuil de charge C1, le procédé de contrôle 1 selon l’invention détecte un besoin de limiter la vitesse du véhicule automobile. Comme la vitesse est alors inférieure à la vitesse limite, alors ce besoin de limitation est sans effet. Lorsque le conducteur accélère davantage, la vitesse du véhicule automobile augmente, et lorsqu’elle atteint la deuxième vitesse seuil C4, alors la limitation de vitesse devient effective et la vitesse du véhicule automobile est limitée à sa vitesse limite. Lorsque, plus tard, la charge perçue par le véhicule automobile devient inférieure au deuxième seuil de charge C2, alors il n’est plus nécessaire de limiter la vitesse du véhicule automobile. La limitation de vitesse est désactivée et la vitesse du véhicule automobile croît à nouveau. Comme le crabot est ouvert, il n’est plus utile de limiter la vitesse du véhicule automobile.
En synthèse, l’invention concerne un procédé contrôle d’un crabot pour un véhicule automobile électrifié comportant un premier train roulant, et un deuxième train roulant, une première machine électrique couplée en rotation au premier train roulant, et une deuxième machine électrique couplée en rotation au deuxième train roulant par l’intermédiaire du crabot. Le procédé de contrôle 1 comporte une étape d’évaluation 12 des circonstances d’utilisation du véhicule automobile, prenant en compte notamment la charge du véhicule automobile et sa vitesse de déplacement, pour, le cas échéant, imposer une limitation de vitesse afin de ne pas faire tourner le crabot trop rapidement.
Procédé et dispositif de limitation d’une vitesse de consigne d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome Domaine technique de l’invention L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de limitation d’une vitesse de consigne d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome.
Un ACC utilise généralement une caméra implantée en haut d’un pare-brise de l’égo véhicule et un radar implanté dans un pare-chocs avant de l’égo véhicule afin de détecter et d’identifier des objets dans un environnement proche du véhicule. Un véhicule équipé d’un ACC est apte à détecter plusieurs objets devant l’égo véhicule, et est apte à déterminer des données associées à ces objets comme une vitesse, une position, des caractéristiques typant l’objet, … Un objet est également dit objet cible, ou véhicule cible, si cet objet intervient dans la mise en œuvre de l’ACC.
En l’absence de détection d’un véhicule cible, si la vitesse de l’égo véhicule est inférieure à la vitesse de consigne, l’ACC va accélérer l’égo véhicule jusqu’à ce que la vitesse de l’égo véhicule atteigne la vitesse cible. Classiquement, le régulateur de vitesse va générer une accélération proportionnelle à l’écart entre la vitesse de consigne et la vitesse de l’égo véhicule. Une fois la vitesse cible atteinte, l’ACC maintient la vitesse de l’égo véhicule à la vitesse de consigne. On dit que l’égo véhicule accoste un véhicule cible, par exemple, lorsque le véhicule cible est rattrapé par l’égo véhicule, l’égo véhicule circulant plus vite que le véhicule cible, puis lorsque la vitesse de l’égo véhicule est régulée à la vitesse du véhicule cible à une distance correspondante au temps inter-véhicules fixé.
Par exemple, une situation d’accostage est un égo véhicule et un véhicule cible circulant à une vitesse inférieure à la vitesse de consigne, l’égo véhicule circulant plus vite que le véhicule cible, l’égo véhicule étant à un temps inter-véhicules supérieure à un temps inter-véhicules fixés par un occupant de l’égo véhicule. Les régulateurs de vitesses actuels gèrent mal cette situation, en particulier lorsque le véhicule égo rattrape le véhicule cible (le véhicule égo commence à détecter le véhicule cible). Dans ce cas, le temps inter-véhicules est très grand. La distance inter-véhicules est supérieure à la distance de sécurité. Le régulateur de vitesse va continuer à accélérer l’égo véhicule pour que l’égo véhicule atteigne la vitesse de consigne. Puis, lorsque la distance inter-véhicules devient proche de la distance de sécurité, le régulateur va freiner (décélérer) assez fortement l’égo véhicule pour respecter le temps inter-véhicules fixé par le conducteur et réguler la vitesse de l’égo véhicule à la vitesse du véhicule cible.
Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier éviter de trop accélérer puis de trop freiner l’égo véhicule lorsque celui-ci accoste un véhicule cible.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de limitation d’une vitesse de consigne d’un régulateur de vitesse adaptatif d’un véhicule autonome, dit égo véhicule, ladite vitesse de consigne étant fixée par un occupant dudit égo véhicule, ledit égo véhicule accostant un véhicule cible, ledit procédé comportant des étapes de : Réception, par une interface d’entrée, de ladite vitesse de consigne, d’une vitesse dudit égo véhicule, dite égo vitesse, d’une vitesse dudit véhicule cible, dite vitesse de la cible ; Détermination d’une vitesse majorée de ladite vitesse de la cible, dite vitesse majorée, ladite vitesse majorée étant strictement supérieure à ladite vitesse de la cible ; Si ladite vitesse majorée est inférieure à ladite vitesse de consigne et si ladite égo vitesse est inférieure à ladite vitesse de consigne : Détermination d’une vitesse de confort à partir de ladite égo vitesse et de ladite vitesse de la cible, ladite vitesse de confort étant inférieure à la vitesse de consigne, ladite vitesse de confort étant supérieure à ladite vitesse de la cible ; Limitation de ladite vitesse de consigne par ladite vitesse de confort, ledit régulateur de vitesse adaptatif prenant en compte la vitesse de consigne limitée.
Ainsi, on est dans une phase d’accostage d’un véhicule cible par l’égo véhicule. Pour cela, grâce à l’invention, la vitesse de l’égo véhicule deviendra plus grande que la vitesse du véhicule cible pour rattraper le véhicule cible. Cependant, la vitesse de l’égo véhicule restera inférieure à la vitesse consigne. Le régulateur de vitesse prend en compte la vitesse de consigne limitée. Puisque la vitesse de consigne limitée et plus faible que la vitesse de consigne, l’écart entre la vitesse de consigne limité et l’égo vitesse est plus faible que l’écart entre la vitesse de consigne et l’égo véhicule. Le régulateur de vitesse va donc moins accélérer. Lorsque l’égo véhicule s’approche de la vitesse cible à une distance proche d’un temps inter-véhicules fixé par un occupant du véhicule, l’écart entre la vitesse cible et l’égo vitesse est plus faible que lorsque le régulateur ne prend pas en compte la vitesse de consigne limitée. Le régulateur a moins besoin de décélérer (freiner) l’égo véhicule pour que l’égo véhicule circule derrière le véhicule cible à la vitesse de du véhicule cible selon le temps inter-véhicules fixé par l’occupant. L’égo véhicule accélérant moins et freinant moins est perçu plus confortablement par des occupants de l’égo véhicule. D’autre part, limitant les variations d’accélération, la consommation d’énergie pour mouvoir le véhicule est plus faible.
Avantageusement, la vitesse de confort est déterminée en outre à partir de la vitesse majorée.
Description de l’invention L’invention porte sur un véhicule de transport comprenant un système de lecture de transpondeurs radiofréquences et au moins un ensemble mobile apte à assurer le mouvement du véhicule de transport par rapport au sol sur lequel roule le véhicule de transport, comprenant un bandage pneumatique mis en mouvement autour d’un axe de rotation, le mouvement libre du au moins un ensemble mobile s’effectuant dans un plan majoritairement bidimensionnel dans un repère cylindrique associé à le au moins un ensemble mobile dont la direction axiale est la direction de l’axe de rotation, le bandage pneumatique définissant un plan médian qui est perpendiculaire à l’axe de rotation, le au moins un ensemble mobile, préférentiellement le bandage pneumatique, étant équipé d’un transpondeur radiofréquence. Le système de lecture comprend : Un générateur de signaux électriques émettant à une fréquence F0 comprise dans la bande des Ultra Hautes Fréquences, couplé à un démodulateur de signaux électriques adapté à une bande de fréquences autour de F0, monté sur le véhicule de transport. Au moins un câble de communication bidirectionnelle, étant en partie souple, comprenant une âme conductrice recouvert d’un premier élément diélectrique, lui-même recouvert d’un ensemble conducteur, ayant une extrémité connectée galvaniquement au système de lecture, ayant à son extrémité libre un moyen de couplage capacitif entre l’âme conductrice et l’ensemble conducteur par l’intermédiaire d’un second élément diélectrique, adaptée à la bande de fréquences du système de lecture. La longueur lo est divisée selon une métrique dont l’unité est une longueur d’onde L0 définie par la fréquence F0 ; Le au moins un câble, étant fixé solidairement sur le véhicule de transport et extérieurement à le au moins un ensemble mobile, comprend une partie rayonnante. L’agencement est caractérisé en ce que la distance de la projection radiale d’une première partie continue de la partie rayonnante du au moins un câble sur un cylindre, d’axe de révolution coaxial à l’axe de rotation, circonscrit au bandage pneumatique est inférieure ou égale à 1 mètre, préférentiellement inférieure ou égale à 0,5 mètre, en ce que la distance de la projection axiale, selon la direction de l’axe de rotation, de la première partie continue de la partie rayonnante du au moins un câble sur le plan médian du bandage pneumatique est inférieure à 2 mètres, préférentiellement inférieure ou égale à 1 mètre, très préférentiellement inférieure ou égale à 0,5 mètre, en ce que la première partie continue de la partie rayonnante du au moins un câble comprend au moins un méandre, en ce que la longueur curviligne du au moins un méandre est compris entre 0.9 et 1.1 fois la demi-longueur d’onde L0 définie par la fréquence de communication F0 modulo la longueur d’onde L0 et en ce que la distance « P » séparant les deux extrémités du au moins un méandre est inférieure au quart de la longueur d’onde L0.
Tout d’abord, l’ensemble mobile est le sous-ensemble du véhicule de transport servant à déplacer le véhicule de transport par rapport au sol. L’ensemble mobile comprend une bande pneumatique entrainée en rotation autour d’un axe de rotation par des pièces non déformables, c’est-à-dire plus rigides que le bandage pneumatique comme une jante.
Enfin, il est nécessaire que la partie continue de la partie rayonnante du câble de communication bidirectionnelle qui se trouve dans cette zone spatiale par rapport à l’ensemble mobile comprend au moins un méandre. Le méandre est défini par une largeur nommé « l » et une longueur nommée « L ». La longueur « L » est définie par rapport à la direction axiale de la partie rayonnante du câble en dehors des zones de méandre. L’une des extrémités de la longueur « L » commence au changement de courbure du câble et qui initie le méandre. L’autre extrémité est définie par le point du méandre le plus éloigné, c’est-à-dire ayant la plus grande projection orthogonale, par rapport à la direction axiale du câble. La largeur « l » du méandre est définie à l’aide de chaque moyenne axiale, selon la direction du câble, des points du méandre définissant l’aller ou le retour du méandre, c’est-à-dire l’ensemble des points du câble situés entre les deux extrémités définissant la longueur « L » du méandre sur l’aller ou le retour du méandre. La distance entre ces deux moyennes axiales, selon la direction axiale du câble, détermine la largeur « l » du méandre On appellera l’extrémité d’entrée du méandre, selon le sens de propagation des ondes radioélectriques fournis par le système d’émission/réception, le premier point du méandre où la tangente présente une composante principale portée par la direction de la longueur « L » du méandre. On appellera l’extrémité de sortie du méandre, selon le sens de propagation des ondes radioélectriques fournis par le système d’émission/réception, le dernier point du méandre où la tangente présente une composante principale portée par la direction de la longueur « L » du méandre. La distance « P » est mesurée entre l’extrémité d’entrée et l’extrémité de sortie du méandre.
Ce méandre permet de constituer une zone de communication améliorée entre le câble de communication bidirectionnelle et le transpondeur dans un mode de communication d’émission radiofréquence émanant du système de lecture, c’est-à-dire déclenchée par le système de lecture. Ainsi, cela permet d’établir la communication avec le transpondeur radiofréquence, notamment lorsque celui-ci est passif, en fournissant une quantité d’énergie suffisante pour que ce dernier se réveille et se mette en communication lorsque le transpondeur radiofréquence se trouve à proximité de ce méandre au cours de son parcours associé au mouvement de l’ensemble mobile. En effet ce méandre permet de créer une zone spatiale étroite, située entre l’extrémité d’entrée et l’extrémité de sortie du méandre, dans laquelle le champs électrique E généré par la partie rayonnante du câble de communication est stable et plus élevée en amplitude que celui générée en dehors du méandre voire au sein du méandre.
Cette augmentation du champs électrique E au niveau du méandre, entre l’extrémité d’entrée et l’extrémité de sortie n’est possible qu’en raison de la distance P particulière entre ses deux points du méandre qui crée un entrefer, c’est-à-dire un système chargé de façon opposée, des charges positives et négatives en vis-à-vis, comme un condensateur, lorsque la longueur curviligne du méandre est proche de la demi longueur d’onde L0 associée à la fréquence de communication F0 du système de lecture. L’augmentation de l’amplitude du champ électrique E procure un accroissement de l’énergie radioélectrique vers le transpondeur radiofréquence qui permet de l’activer en mode de communication. Dans le cadre d’un transpondeur radiofréquence passif comme une radio étiquette RFID passive, l’énergie captée par le transpondeur radiofréquence sert à l’émission du message radiofréquence retour du transpondeur radiofréquence. En phase de réception du message radiofréquence émanant du transpondeur radiofréquence, la partie rayonnante linéique du câble de communication est suffisante pour capter le message retour tant que la distance entre les deux éléments reste raisonnable. De ce fait, ce méandre est à utiliser principalement dans des zones de communication difficiles avec le transpondeur radiofréquence. Par exemple, lorsque l’on souhaite interroger une transpondeur radiofréquence éloignée spatialement de la partie rayonnante du câble de communication ou que l’environnement du véhicule ou de l’ensemble mobile ne soit pas favorable à la communication radiofréquence en raison par exemple d’éléments conducteurs électriquement. Ainsi, un transpondeur radiofréquence situé à la fois sur le côté extérieur du bandage pneumatique et sur l’extérieur du véhicule de transport, seul le positionnement de la partie rayonnante du câble radialement extérieurement au bandage pneumatique est possible. Or, le sommet du bandage pneumatique, la partie la plus radialement extérieure du bandage pneumatique par rapport à son axe de rotation comprend un sommet métallique, souvent de conception radiale ce qui est néfaste à la communication radiofréquence. Dans ces cas précis, la présence de méandre permet quand même d’interroger le transpondeur radiofréquence de l’ensemble mobile et de recevoir sa réponse radiofréquence par l’intermédiaire de la première partie continue de la partie rayonnante du câble de communication.
Il est à noter que l’agencement du reste du méandre, c’est-à-dire en dehors des points d’extrémités d’entrée et de sortie, ne modifie que faiblement le champs électrique E. De ce fait, ce méandre peut facilement s’adapter à tout environnement complexe et dense comme peut être un véhicule automobile. Seule la distance entre les extrémités d’entrée et de sortie, l’orientation de la droite définie par ces deux extrémités et la longueur curviligne entre ces deux extrémités sont à contrôler pour assurer la fonction du méandre en matière d’amélioration de la communication radiofréquence. Enfin, ce type de méandre permet aussi de minimiser la consommation d’énergie électrique du câble de communication. En effet, le rayonnement radioélectrique est localisé et non étendu ce qui permet d’économiser de l’énergie. Bien entendu, plus la distance « P » entre les extrémités de sortie et d’entrée du méandre est faible, plus fort est le champ électrique E généré par ces points au détriment de la durée d’exposition du transpondeur radiofréquence à ce champ électrique E amélioré. Pour augmenter la durée d’exposition à ce champ électrique E, il suffit de multiplier les méandres et notamment rendre ces méandres jointifs. Par exemple, cela peut être réalisé au travers du pliement du câble sous la forme d’un « S » qui est l’addition de deux méandres jointifs dont les boucles sont opposées. La forme en S permet de ne pas décaler spatialement les deux méandres du fait de la courbure du câble. Cette technique permet d’étendre la zone de communication à champ électrique E amélioré de chaque méandre.
Base de diffusion de vapeur pour un appareil électroménager Le présent exposé concerne le domaine électroménager. Plus précisément, le présent exposé porte sur un appareil électroménager de diffusion de vapeur.
ETAT DE LA TECHNIQUE Certains appareils électroménagers utilisent de la vapeur. Ces appareils sont de plusieurs types, suivant l’usage qui en est fait, par exemple le repassage ou le défroissage du linge. Dans certains cas, ces appareils prévoient la possibilité de faire reposer l’accessoire permettant de projeter de la vapeur sur la base qui génère la vapeur. Toutefois, la base ne permet alors d’accueillir qu’un seul type d’accessoire, typiquement un fer à repasser, à l’exclusion d’autres types d’accessoires, par exemple une tête de défroissage. En outre, la base ne prévoit qu’une seule position de repos de l’accessoire, ce qui limite les possibilités de manipulation de l’appareil. Enfin, les éléments permettant d’accueillir l’accessoire s’étendent le plus souvent en saillie de la base, ce qui s’avère encombrant.
Un autre but du présent exposé est d’améliorer la manipulation d’un appareil électroménager, notamment lors de son transport.
Un autre but du présent exposé est d’optimiser la compacité d’un appareil électroménager, notamment en vue de son rangement.
Un autre but du présent exposé est de perfectionner la sécurité d’un appareil électroménager.
Il est à cet effet proposé, selon un aspect du présent exposé, une base de diffusion de vapeur pour un appareil électroménager, la base de diffusion de vapeur comprenant un générateur de vapeur et étant prévue pour alimenter en vapeur un accessoire de diffusion de vapeur comprenant un organe de diffusion de vapeur prévu pour projeter la vapeur produite par le générateur de vapeur, la base de diffusion de vapeur comprenant en outre : une face support prévue pour poser la base de diffusion de vapeur sur une surface sensiblement plane ; et une face latérale s’étendant sensiblement perpendiculairement par rapport à la face support et délimitant un espace de rangement prévu pour accueillir l’organe de diffusion de vapeur ; et un organe de retenue positionné au niveau de la face latérale et mobile par rapport à la base de diffusion de vapeur entre une position retractée dans laquelle l’organe de retenue autorise le retrait de l’organe de diffusion de vapeur de l’espace de rangement, et une position déployée dans laquelle l’organe de retenue maintient l’organe de diffusion de vapeur fixe au sein de l’espace de rangement.
Grâce à la combinaison de l’espace de rangement et de l’organe de retenue, il est possible d’accueillir plusieurs types d’accessoires, tant par pose que par suspension. Dès lors, la manipulation de l’appareil en est facilitée. En outre, la mobilité de l’organe de retenue entre une position rétractée et une position déployée améliore la compacité de l’appareil électroménager, et facilite dès lors son transport.