INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Des essais de spectroscopie laser pour une longueur d’onde d’excitation de 405 nm ont été effectués selon différents spots (indiqués sur la , spot 1, spot 2, spot 3 et spot 4), les résultats étant reportés sur la , illustrant l’évolution de l’intensité I (en unités arbitraire u.a) en fonction de la longueur d’onde λ (en nm), la courbe a) correspondant au spot 1 de l’échantillon de la , la courbe b) au spot 2 de l’échantillon de la , la courbe c) au spot 3 de l’échantillon de la et la courbe d) au spot 4 de l’échantillon de la . Il ressort que, pour l’échantillon, l’émission du cérium est toujours présente, laquelle se caractérise par une bande d’émission large située entre 500 et 575 nm mais également une nouvelle bande apparaît avec des pics s’échelonnant de 650 nm à 750 nm correspondant à une nouvelle phase correspondant à Y 3 Al 5 O 12 : Cr ou autrement dit au composé YAG dopé au chrome. Etant donné que l’émission simultanée des ions Ce 3+ et des ions Cr 3+ est observée, cela prouve que le composé luminophore est un composé YAG dopé à la fois par du cérium (ce qu’il subsiste du dopage d’origine) et par du chrome (ce qu’il résulte de la diffusion atomique in situ du chrome de l’alliage métallique vers le composé YAG lors du dépôt par LMD grâce aux hautes températures mises en jeu lors de ce dépôt). Sans être lié par la théorie, le chrome présent dans l’acier 316L diffuse vers le composé précurseur YAG :Ce et prend la place d’une partie de l’aluminium sur les sites octaédriques de la structure cristallographique du YAG, l’incorporation du chrome induisant des pics d’émission dans la région du rouge (soit entre 650 nm et 750 nm).
Les particules de composé luminophore présentent une taille moyenne de 200 µm, ce qui correspond à une taille supérieure à la taille de la poudre précurseur, ce qui pourrait s’expliquer par un phénomène de coalescence lors de la fusion de la poudre suivi d’une solidification.
En variante, une pièce métallique a été préparée sur la base des mêmes conditions que celles qui ont été mentionnées ci-dessus, si ce n’est la préparation du mélange qui a été obtenu au moyen d’un agitateur tridimensionnel de type Turbula.
Pour ce faire, la poudre d’acier 316L (237,5 g) et la poudre de YAG :Ce (12,5 g) à raison de 2% massique par rapport à la masse totale du mélange de poudres sont placées dans un même flacon en plastique (de la marque VWR, en PE-BD translucide et de 1L) en présence de billes en acier (1010 g) de 5 mm de diamètre, le taux de remplissage du flacon étant de 40%.
Le flacon est fermé puis fixé à un agitateur de la marque Turbula®, le modèle étant proche du Turbula® type T2F, avec des dimensions de 500*600*400 mm, une charge maximale du récipient allant de 6 à 10 kg et une fréquence du mouvement allant de 23 à 101 min -1 et l’agitation est pratiquée pendant une durée de 18 heures, le récipient étant fixé à une nacelle par des élastiques puis des mouvements tridimensionnels pulsatoires cadencés lui sont appliqués pendant cette durée.
Une fois le mélange achevé, le contenu du flacon est récupéré et la poudre et les billes sont séparées en utilisant un simple tamis.
La pièce métallique ainsi obtenue est soumise également à des essais de spectroscopie laser pour une longueur d’onde d’excitation de 405 nm, qui permettent également de détecter la phase YAG dopée au chrome, ce qui démontre que la technique de mélange pour la préparation du mélange de poudre n’a pas d’influence sur l’obtention du composé luminophore. Par ailleurs, il ressort que la phase YAG dopée au chrome apparaît tant avec le mélange de poudres à 2% de poudre YAG : Ce qu’avec le mélange de poudres à 5% de poudre YAG : Ce, ce qui montre que la quantité de poudre YAG : Ce dans le mélange n’a pas d’influence sur l’obtention de cette phase.
Sans répartition de potentiel de couple (comme dans l’art antérieur), on aurait nécessairement à la fois rétrogradé et couplé le train arrière.
Dans l’invention, on peut allouer tout le potentiel de couple soit au premier moteur et au réducteur bi rapport, soit au deuxième moteur.
En fonction du meilleur point de fonctionnement entre le premier moteur et le deuxième, on décidera d’allouer tout le potentiel sur un moteur ou l’autre.
Ainsi on s’évitera un double changement d’état.
Procédé de contrôle d’un crabot pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui de la commande de vitesse de véhicules automobiles électrifiés, et notamment le couplage mécanique entre un train roulant et une machine électrique. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé de contrôle d’un crabot pour véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des véhicules automobiles équipés de deux machines électrique utilisées pour autoriser leur propulsion. Une première machine électrique est couplée en rotation avec un train avant et une deuxième machine électrique est couplée en rotation avec un train arrière, par l’intermédiaire d’un dispositif de couplage du type d’un crabot.
Le crabot permet ainsi de réaliser un couplage mécanique entre la deuxième machine électrique et le train arrière par l’intermédiaire d’un engagement axial, le crabot comportant des dents collaborant avec des rainures complémentaires situées sur le train arrière. En approchant axialement le crabot avec le train arrière, les dents du crabot s’accouplent avec les rainures complémentaires du train arrière, conduisant à un couplage en rotation d’un arbre moteur de la deuxième machine électrique avec ledit train arrière.
Un inconvénient connu de ce dispositif de couplage réside dans le fait qu’il existe une vitesse de rotation limite au-delà de laquelle le couplage en rotation entre la deuxième machine électrique et le train arrière ne peut être maintenu. Typiquement, cette vitesse de rotation limite est inférieure à un régime de rotation maximal de la première machine électrique.
Ainsi, dans ces véhicules automobiles connus, lorsque la vitesse de déplacement dépasse un certain seuil, correspondant à la vitesse de rotation limite précitée, alors la deuxième machine électrique est découplée du train arrière afin d’éviter d’endommager le dispositif de couplage. De tels véhicules automobiles perdent alors la puissance apportée par la deuxième machine électrique et peuvent, selon les circonstances, ne plus maintenir leur vitesse de déplacement. Aussi, lorsque la vitesse de déplacement diminue à nouveau en deçà d’un seuil pour lequel il est possible d’engager à nouveau la deuxième machine électrique, alors le crabot est à nouveau accouplé au train arrière pour réaliser ce couplage en rotation, permettant aux véhicules automobiles de retrouver de la puissance et de leur permettre d’accélérer à nouveau.
Ainsi, dans de tels véhicules automobiles, il apparait un phénomène oscillatoire de couplage/découplage de la deuxième machine électrique avec le train arrière, conduisant à une variation oscillatoire de puissance et, le cas échéant, de vitesse de déplacement de tels véhicules automobiles. Cela permet également d’augmenter la durée de vie du crabot en réduisant les couplages/découplages.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de contrôle afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est d’éviter l’apparition de tels cycles de couplage et découplage du crabot avec le train arrière.
Un autre but de l’invention est d’augmenter la durée de vie du crabot en limitant son usure.
Un autre but de l’invention est d’améliorer le confort de conduite.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de contrôle d’un crabot pour un véhicule automobile électrifié comportant (i) un premier train roulant, et un deuxième train roulant, (ii) une première machine électrique couplée en rotation au premier train roulant, (iii) une deuxième machine électrique couplée en rotation au deuxième train roulant par l’intermédiaire du crabot. Selon l’invention, le procédé de contrôle comporte :
- une étape de fermeture du crabot afin d’accoupler le deuxième train roulant avec la première machine électrique lorsqu’un couple demandé est supérieur à un seuil de couple prédéterminé ;
En fonctionnement normal et en cas d’incendie dans le local LI, les fumées chaudes bloquées sous la cloche 111, comme illustré sur la , vont conduire à une élévation de température de cette cloche 111 et de la partie pleine de la grille 11 délimitée par le diamètre de la cloche.
Les tests au feu réalisés montrent que, en cas d’incendie et en fonctionnement normal, c’est bien cette partie du siphon qui subit le gradient de température le plus élevé et le plus rapide.
Lorsque l’eau s’évapore et que le niveau de la garde d’eau 2 passe en dessous du seuil h et, par exemple, en dessous du seuil h1 (voir ) (ou quand la totalité de l’eau s’évapore), la fonction de résistance au feu dans le temps n’est plus respectée.
En effet, comme le montre la , en l’absence de garde d’eau 2, on constate une migration des fumées dans le conduit 12 en direction du local LS. La sectorisation incendie est alors rompue, et le confinement aéraulique, le cas échéant, l’est également. Seule la fonction d’évacuation de l’eau reste intègre, ainsi que cela est illustré à la .
Dans ces conditions, pour que les siphons à garde d’eau restent fonctionnels, il est nécessaire de faire un appoint régulier en eau. En effet, la perte d’eau, notamment due à l’évaporation, n’est pas régulière dans le temps ni homogène en fonction des locaux où sont implantés les siphons.
Lorsqu’un siphon reste avec une garde d’eau insuffisante, ou sans garde d’eau, le temps de détection et de correction par appoint d’eau est considéré comme une fragilisation de la sectorisation incendie et du confinement aéraulique, ce qui peut conduire à des incidents dans une échelle de gravité variable selon l’industrie et selon, par exemple, l’importance ou la nature d’un feu, ou encore l’importance d’échappement de particules.
En cas d’incendie dans le local inférieur LI, il est impératif :
- d’empêcher les fumées chaudes de passer du local inférieur LI au local supérieur LS ;
- de limiter la montée de la température dans le local supérieur LS.
Ainsi, en se conformant aux normes en vigueur applicables et par exemple à la norme européenne NF EN 13501-2, on impose, lors de l’essai de qualification au feu, que la température moyenne mesurée par plusieurs capteurs environnants soit inférieure à 140°C, et pour un capteur pris individuellement, que la température de celui-ci reste inférieure à 180°C.
Par exemple dans le cas des centrales nucléaires en France, il est imposé de pouvoir contenir la température au niveau de la grille 11 du siphon 1, du côté du local LS non exposé au feu, aux température maximales de la norme susmentionnée pendant 90 minutes.
En pratique, chaque industriel s’impose une règle interne qui dépend de son activité.
Pour résumer, la sectorisation verticale réalisée par des siphons à garde d’eau permet :
• D’empêcher le passage des fumées d’incendie entre le niveau inférieur LI et le niveau supérieur LS mis en communication par le siphon de sol 1 et son conduit 12 d’évacuation d’eau ;
• de refroidir le siphon 1 (métallique, le plus souvent en fonte ou en inox) par évaporation.
Dans ce cadre, les systèmes employés pour répondre aux exigences de résistance au feu sont passifs, à savoir que la performance dépend de la géométrie prédéfinie du siphon et de la capacité intrinsèque d’un liquide incombustible, tel que l’eau, à bloquer le passage des fumées et à refroidir les parois du siphon en contact avec la garde d’eau.
Ce mode de réalisation peut être obtenu lorsque la pré-densification de la structure fibreuse est réalisée par infiltration chimique en phase vapeur.
La microstructure colonnaire est alors orientée avec les joints de grains le long d’une direction transverse à une surface des fibres. La microstructure colonnaire permet de limiter le silicium liquide arrivant à la couche anti-mouillante du fait de la nécessité d’une infiltration entre les colonnes et donc de permettre une bonne protection même avec une couche fine de matériau anti-mouillant.
Dans un mode de réalisation, l’épaisseur de la couche anti-mouillante peut être inférieure ou égale à 1000 nm.
Avoir une couche anti-mouillante la plus petite possible permet d’assurer qu’elle n’affecte pas les propriétés mécaniques de la structure fibreuse.
Dans un mode de réalisation, l’épaisseur de la couche anti-mouillante peut être supérieure ou égale à 20 nm.
Avoir une couche anti-mouillante suffisamment épaisse permet d’assurer que cette dernière ne soit pas traversée par le silicium liquide lors de l’imprégnation.
Dans un mode de réalisation, l’épaisseur de la couche anti-mouillante est comprise entre 20 nm et 1000 nm, voire entre 200 nm et 500 nm.
Une telle épaisseur de la couche anti-mouillante représente un optimum entre les deux effets décrits ci-dessus.
Dans un mode de réalisation, le rapport entre l’épaisseur de la couche mouillante au silicium fondu et l’épaisseur de la première couche de carbure de silicium est compris entre 10/90 et 90/10.
Ce rapport fixe le positionnement de la couche anti-mouillante au sein de la matrice de pré-densification.
Un rapport compris entre les valeurs proposées ci-dessus permet d’assurer une épaisseur suffisante de la première couche de carbure de silicium pour que la structure fibreuse pré-densifiée ait les propriétés attendues. Le rapport assure également que la couche anti-mouillante soit suffisamment loin de la surface externe de la matrice de pré-densification (surface la plus éloignée des fibres) pour que la couche mouillante au silicium fondu empêche le silicium liquide d’être trop facilement en contact avec la couche anti-mouillante, ce qui n’est pas souhaitable.
L’invention vient d’être décrite avec une unique couche anti-mouillante.
Dans d’autres modes de réalisation, la matrice de pré-densification peut comprendre au-dessus de la couche mouillante au silicium fondu entre une et huit structures additionnelles de protection, chaque structure additionnelle de protection comprenant une couche anti-mouillante au silicium fondu en nitrure de bore (BN), en nitrure de silicium (Si 3 N 4 ), en SiN x O y ou en oxyde, notamment en silice (SiO 2 ), en alumine (Al 2 O 3 ), en zircone (ZrO 2 ) ou en mullite (3Al 2 O 3 .2SiO 2 ), ou en un mélange de ces composés, et une couche additionnelle mouillante au silicium fondu en carbure de silicium ou en carbone recouvrant la couche anti-mouillante au silicium fondu additionnelle.
Dans le cas où plusieurs structures additionnelles de protection sont présentes, elles peuvent être placées en succession et au contact les unes des autres.
On obtient ainsi une alternance de couches anti-mouillantes et de couches mouillantes au silicium fondu ce qui assure que même dans le cas où le silicium franchit une couche anti-mouillante, il sera arrêté à la couche anti-mouillante suivante.
Dans un mode de réalisation, la structure fibreuse pré-densifiée comprend en outre une interphase de nitrure de bore entre un renfort fibreux et la matrice de pré-densification.
L'invention concerne un véhicule automobile comprenant : - une batterie de traction BT, et une batterie accessoire BA pour des dispositifs accessoire DA du véhicule ; - une boîte de vitesse BV ; - un système de transmission ST équipé d’un dispositif de blocage pour bloquer de la boîte de vitesse BV en position de stationnement.
Selon l’invention, le véhicule automobile comprend en outre : - un système électronique comprenant un convertisseur DCDC DC connectant la batterie de traction BT à la batterie accessoire (BA), et - un système de mise en roue libre pour mettre la boîte de vitesse BV en position neutre lorsque le dispositif de blocage bloque la boîte de vitesse BV en position de stationnement.
Le système comprend un moyen de déblocage RL pour désactiver le dispositif de blocage. Ce déblocage est alimenté par la batterie accessoire.
Dans la variante préférée, le véhicule automobile comprend une interface ou un bouton de demande de déblocage D RL .
Le système comprend en outre un contrôleur déterminant et comparant l’énergie disponible E D de la batterie sur la base de l’état de charge SOC, et le besoin énergétique E RL pour la mise en œuvre du moyen de déblocage RL. Dans la variante préférée, c’est la demande de mise en roue libre qui active la mise en œuvre du contrôleur.
Par ailleurs, le contrôleur autorise la mise en œuvre du moyen de déblocage si ladite énergie disponible E D est supérieure audit besoin énergétique E RL ; ou déclenche un transfert d’énergie T de la batterie de traction vers la batterie accessoire de sorte que ladite énergie disponible E D soit supérieure audit besoin énergétique E RL , et ensuite autorise la mise en œuvre du moyen de déblocage.
Dans le cas où il déclenche ledit transfert d’énergie T, le contrôleur met en œuvre une alerte A indiquant une recharge préalable de la batterie accessoire.
Un exemple d’architecture du véhicule tel qu’illustré en , est comme suite : - un moteur thermique MT de type ICE (pour « internal combustion engine » en langue anglaise) ; - une boite de vitesse BV couplée à une machine électrique ME hybride a l’avant ; - une batterie accessoire à 12 V pour alimenter des dispositifs accessoires, notamment le superviseur SR du véhicule ; un calculateur de la boîte de vitesse BV équipée du moyen de blocage de stationnement, ainsi que tout le réseau de bord ; - Une batterie de traction à haute tension qui permet d’alimenter les machines électriques de traction et/ou de propulsion ; - un convertisseur DC/DC DC qui permet de transformer la haute tension de la batterie de traction en basse tension à12V ; - une machine électrique arrière MEL avec une boîte de vitesse BV.
- l’au moins une circonstance d’utilisation du véhicule automobile comporte (i) un premier seuil de charge au delà duquel la limitation de vitesse du véhicule automobile est activée, (ii) un deuxième seuil de charge en deçà duquel la limitation de vitesse du véhicule automobile est désactivée. Dans le contexte de l’invention, la charge du véhicule automobile résulte du couple moteur généré par la première machine électrique et/ou la deuxième machine électrique sur respectivement le premier train roulant et/ou le deuxième train roulant, et/ou de la pente de la route sur laquelle le véhicule automobile est en déplacement, et/ou de l’accélération et/ou la vitesse demandée par le conducteur ;
- le premier seuil de charge est différent du deuxième seuil de charge. Afin de créer une hystérésis et d’éviter un cycle périodique de couplage/désaccouplement du crabot avec le deuxième train roulant du véhicule automobile, le premier seuil de charge est supérieur au deuxième seuil de charge.
- le deuxième seuil de charge est au plus égale à 90% du premier seuil de charge.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile électrifié comportant
- une deuxième machine électrique couplée en rotation au deuxième train roulant par l’intermédiaire du crabot ;
- une unité de contrôle configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
Le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention est du type d’un véhicule automobile électrifié. Plus particulièrement le véhicule automobile est du type électrique ou hybride.
illustre un diagramme synoptique du procédé de contrôle selon l’invention ;
illustre un chronogramme illustrant une première situation de mise en œuvre du procédé de contrôle selon l’invention ;
illustre un chronogramme illustrant une deuxième situation de mise en œuvre du procédé de contrôle selon l’invention ;
illustre un chronogramme illustrant une troisième situation de mise en œuvre du procédé de contrôle selon l’invention ;
illustre un chronogramme illustrant une quatrième situation de mise en œuvre du procédé de contrôle selon l’invention ;
Le système de stockage d’énergie électrique 10 comporte une batterie de traction, laquelle comprend des éléments de stockage d’énergie comportant des cellules électrochimiques, par exemple de type Lithium-ion, Ni-mh, Lithium-Fer-Phosphate, ou bien encore plomb. La batterie de traction alimente la machine électrique motrice du véhicule, ainsi qu’un réseau dit haute tension comprenant le moyen de conversion de courant 11 continu/continu (DC/DC). D’autres composants électriques peuvent être alimentés par le réseau haute tension. La batterie de traction est prévue pour fournir une tension supérieure à 120 volts.
Dans cet exemple, la tension de la batterie de traction peut être de type 400 volts. La tension est comprise entre 350 volts et 450 volts en fonctionnement nominal, la tension dépendant notamment du niveau d’état de charge de la batterie. En variante, la tension peut être supérieure, de type 800 volts (comprise entre 700 volts et 900 volts), ou voire plus.
Le moyen de conversion de courant 11 peut être aussi de type alternatif/continu (AC/DC) et assure la conversion de courant pour la recharge de la batterie de traction. Dans les situations de recharge sur borne, il réalise la conversion d’une tension alternative vers une tension continue, notamment lors de recharge en mode 2 ou mode 3 dans lesquelles il est nécessaire de convertir une tension alternative en 220V (de type monophasique ou triphasique) vers une tension continue compatible du système de batterie.
Le système de recharge 12 est prévu pour brancher le véhicule à une source d’énergie externe à travers une interface de recharge pouvant être soit un boitier de prise de recharge, soit un câble de recharge déployable 3. Le système de recharge 12 a pour fonction de gérer la communication entre les différentes bornes de recharge et de surveiller et contrôler la recharge électrique sur borne.
Une première interface de recharge est le boitier de prise de recharge conventionnel qui n’est pas montré en . Il permet généralement le branchement d’un câble amovible entre le véhicule et une borne de recharge. Ce câble se range dans le coffre ou à l’intérieur de l’habitacle du véhicule. Le boitier de prise de recharge permet une opération de charge dite de mode 2 ou mode 3. Il permet également les recharges rapides, dites de mode 4. En charge rapide, la tension délivrée par la borne est de type continu, généralement supérieure à 300 volts.
Le câble de recharge déployable 3, représenté en , est une interface de charge complémentaire visant à simplifier l’opération pour l’utilisateur. Le câble de recharge 3 est relié électriquement et fixé solidairement au système de stockage 10 par l’intermédiaire du moyen de conversion de courant 11 sur une première extrémité. Sur son extrémité opposée, présentée à une trappe d’accès 4 de la carrosserie, le câble 3 comporte un connecteur électrique pour son branchement à une borne de recharge. Il permet les recharges de mode 2 et mode 3. Lorsqu’il n’est pas utilisé, le câble de recharge 3 est rangé dans un logement 1 sous la carrosserie du véhicule. Le connecteur électrique de recharge est par exemple de type 2.
Le logement de rangement 1 est dans cet exemple une goulotte située dans un espace libre sous la carrosserie, en partie supérieure du passage de roue arrière. D’autres emplacements sont envisageables sans sortir du cadre de l’invention tant que l’espace libre permet l’implantation du logement 1, par exemple en zone avant du véhicule ou zone sous caisse. La goulotte réalise la fonction d’un tube de guidage et de protection du câble déployable 3 contre des arrêtes tranchantes ou autres éléments agressifs comme des pointes de vis ou agrafes, entre autres, pouvant être présents sous la carrosserie. La goulotte est orientée selon un axe en pente permettant le rangement du câble sous l’effet de la gravité. La goulotte peut être disposée avec un angle d’inclinaison pouvant être compris entre 0° et 60° par rapport à l’axe vertical.