INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un des dangers associés à ces évènements de catastrophe naturelle pour les véhicules correspond au risque de se retrouver enfermé ou coincé à l’intérieur de son véhicule sans possibilité d’actionner l’ouverture d’un ouvrant (porte ou coffre) du véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la prévention des risques associées aux évènements de catastrophe naturelle.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de rendu d’alerte d’un évènement de catastrophe naturelle pour véhicule, le véhicule embarquant un marteau brise-vitre, le procédé comprenant les étapes suivantes : - transmission d’informations de localisation représentatives de localisation du véhicule via une liaison sans fil ; - réception, via la liaison sans fil, de données représentatives d’un évènement de catastrophe naturelle associé à une zone géographique comprenant la localisation du véhicule ; - rendu de l’alerte en fonction des données sur un dispositif de rendu embarqué dans le véhicule.
La transmission des données de localisation du véhicule permet de recevoir les alertes relatives aux évènements de catastrophe naturelle en cours ou prévus dans la zone où est localisé le véhicule. Le rendu de l’alerte sur un dispositif embarqué dans le véhicule permet aux passagers de se préparer au risque associé à l’alerte, par exemple en s’éloignant du danger, en se saisissant du marteau brise-vitre embarqué ou en prenant connaissance du mode d’emploi associé au marteau brise-vitre. Ceci permet d’améliorer la sécurité du véhicule et de ses passagers.
Selon une variante, le procédé comprend en outre une étape de rendu de données d’instruction représentatives d’un ensemble d’instructions pour briser une vitre du véhicule avec le marteau brise-vite.
Selon une autre variante, le rendu des données d’instruction comprend un contrôle d’affichage d’un ensemble de contenus graphiques sur au moins un écran d’affichage embarqué dans le véhicule.
Le module d’entrée d’air obtenu grâce à la présente invention permet très avantageusement d’améliorer le classement selon le système RCAR du véhicule automobile qui en est équipé.
Aussi, grâce à la présente invention, on évite un surdimensionnement des éléments structurels du véhicule, en particulier des caissons déformables, solution qui impacterait négativement le rapport prix/masse.
Selon des caractéristiques optionnelles du module d’entrée d’air pilotée : - ladite pièce d’appui renforcée comporte au moins une nervure de rigidification agencée longitudinalement relativement à ladite face avant lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée est monté dans ladite face avant dudit véhicule automobile ; - ladite pièce d’appui renforcée comporte un plat d’appui s’étendant transversalement relativement à ladite face avant lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée est monté dans ladite face avant dudit véhicule automobile, ledit plat d’appui étant agencé pour prendre appui sur ladite poutre avant inférieure de ladite face avant lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée est monté dans ladite face avant dudit véhicule automobile ; - ladite cassette d’entrée d’air pilotée comporte un cadre périphérique délimitant en sa partie intérieure au moins une entrée d’air et ladite au moins une nervure de rigidification s’étend depuis un bord avant dudit cadre périphérique de ladite cassette d’entrée d’air pilotée jusqu’audit plat d’appui ; - ladite au moins une nervure de rigidification s’étend sous ledit cadre périphérique ; - ladite pièce d’appui renforcée comporte plusieurs nervures de rigidification, en particulier trois nervures de rigidification.
L’invention concerne aussi une face avant de véhicule automobile, comprenant : - un pare-chocs avant, - un module d’entrée d’air pilotée, - une poutre avant inférieure, s’étendant transversalement relativement à ladite face avant et agencée à l’avant de caissons déformables de ladite face avant, - un groupe moto-ventilateur, agencé dans ladite face avant en arrière de ladite poutre avant inférieure, ladite face avant étant remarquable en ce que ledit module d’entrée d’air pilotée est obtenu selon l’invention, en ce que ledit module d’entrée d’air pilotée est fixé sur une partie arrière dudit pare-chocs avant et en ce que ladite pièce d’appui renforcée de ladite cassette d’entrée d’air pilotée prend appui sur ladite poutre avant inférieure de ladite face avant.
Selon des caractéristiques optionnelles de la face avant : - la face avant comporte un conduit d’air monté en arrière dudit module d’entrée d’air pilotée, agencé pour acheminer l’air entrant dans ledit module d’entrée d’air pilotée vers ledit groupe moto-ventilateur, ledit conduit d’air comportant une partie souple en contact avec la cassette d’entrée d’air pilotée et une partie rigide en arrière de ladite partie souple et en contact avec ladite partie souple ; - ledit module d’entrée d’air pilotée est agencé en partie inférieure dudit pare-chocs avant.
est une vue isométrique avant d’une face avant d’un véhicule automobile selon l’invention.
est une section longitudinale de la face avant selon l’invention.
est une vue isométrique de dessous du MEAP et de la poutre avant inférieure de la face avant selon l’invention.
montre le comportement de la face avant lors d’une première étape d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile.
montre le comportement de la face avant lors d’une deuxième étape d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile.
montre le comportement de la face avant lors d’une troisième étape d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile.
montre le comportement de la face avant lors d’une quatrième étape d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile.
Une nouvelle architecture de face avant de véhicule automobile propose cependant d’agencer la cassette d’entrée d’air pilotée en partie inférieure de la face avant du véhicule automobile, c’est-à-dire en dessous de la poutre réparabilité du véhicule relativement à l’axe vertical du véhicule automobile.
Dans une telle réalisation, la cassette d’entrée d’air pilotée est montée directement en arrière d’une grille inférieure du pare-chocs avant. Elle est fixée dans une zone avant de la face avant du véhicule automobile, directement sur la peau de pare-chocs avant.
Pour des raisons réglementaires, le bas du pare-chocs avant de véhicule automobile est généralement plus avancé, selon un axe longitudinal du véhicule automobile, que le restant de la peau du pare-chocs avant.
Ainsi, lors d’un choc réparabilité, la déformation du pare-chocs en partie basse et de la cassette d’entrée d’air pilotée fixée dessus génère une rotation de la cassette d’entrée d’air pilotée.
Une telle rotation de la cassette d’entrée d’air pilotée entraîne un déversement de la poutre avant inférieure s’étendant transversalement relativement à la face avant du véhicule automobile et se trouvant à l’avant de caissons déformables, caissons aussi appelés « crash-boxes » ou « sacrificiels ».
Un tel déversement de la poutre avant inférieure l’empêche alors de dissiper toute l’énergie souhaitée durant le choc.
Aussi, lors d’un tel choc réparabilité, on constate également un déversement des caissons déformables vers le bas, ce qui entraîne un écrasement de la cassette d’entrée d’air pilotée et du conduit d’air sur le groupe moto-ventilateur du véhicule.
Compte tenu de la rigidité de l’ensemble formé par la cassette d’entrée d’air pilotée et par le conduit d’air sur le groupe moto-ventilateur, l’impact de cet ensemble entraîne un endommagement du groupe moto-ventilateur, voire sa rupture.
Un tel endommagement impacte négativement le classement du véhicule automobile selon le système RCAR.
Aussi, en cas d’endommagement ou de rupture du groupe moto-ventilateur du véhicule automobile, le coût de réparation du véhicule est extrêmement élevé.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un module d’entrée d’air pilotée pour face avant de véhicule automobile, ledit module d’entrée d’air pilotée étant conçu pour réguler le flux d’air le traversant et étant destiné à être fixé sur une partie arrière d’un pare-chocs avant de ladite face avant, ledit module d’entrée d’air pilotée comportant une cassette d’entrée d’air pilotée, ledit module d’entrée d’air pilotée étant remarquable en ce que ladite cassette d’entrée d’air pilotée comporte une pièce d’appui renforcée, agencée de façon à prendre appui sur une poutre avant inférieure de ladite face avant lorsque ledit module d’entrée d’air pilotée est monté dans ladite face avant dudit véhicule automobile.
En prévoyant d’équiper la cassette d’entrée d’air pilotée d’une pièce d’appui renforcée, on confère de la rigidité à la cassette d’entrée d’air, ce qui permet de favoriser sa rupture en début de choc, notamment lors d’un choc « réparabilité ».
En diminuant le volume incompressible de la cassette d’entrée d’air pilotée, on réduit l’impact de la cassette d’entrée d’air sur le groupe moto-ventilateur et on évite sa rupture.
Aussi, le fait que la pièce d’appui renforcée prenne appui sur la poutre avant inférieure transversale permet d’éviter que la cassette ne pivote vers le bas en début de choc.
De la sorte, on stabilise le recul de la cassette relativement à l’axe longitudinal du véhicule, ce qui permet d’éviter un déversement de la poutre avant inférieure et du caisson déformable se trouvant en vis-à-vis du choc.
Ainsi, le caisson déformable travaille dans l’axe longitudinal du véhicule, ce qui permet d’obtenir une meilleure dissipation énergétique lors du choc.
Le MEAP 9 est conçu pour réguler le flux d’air le traversant.
A cet effet, le MEAP 9 comporte une cassette d’entrée d’air pilotée 11 conçue pour interdire, limiter ou autoriser le flux d’air qui traverse le MEAP 9.
Dans l’exemple de réalisation du MEAP 9 illustré aux figures, le MEAP 9 comporte une seule cassette d’entrée d’air pilotée 11.
Toutefois, un nombre distinct de cassettes 11 peut équiper le MEAP 9. Par exemple, deux cassettes 11 peuvent équiper le MEAP 9, par exemple disposées étagées l’une au-dessus de l’autre selon la direction verticale du véhicule automobile.
La cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte un cadre 13, délimitant au moins une entrée d’air.
Dans l’exemple de réalisation du MEAP 9 illustré aux figures, la cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte deux entrées d’air.
Toutefois, un nombre distinct d’entrées d’air peut équiper le MEAP 9. Par exemple, une entrée d’air unique peut équiper le MEAP 9. En variante, plus de deux entrées d’air peuvent équiper le MEAP 9.
La cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte en outre un ensemble de volets 15, mobiles entre une position de fermeture de l’entrée d’air, position représentée à la , et une position d’ouverture de l’entrée d’air (position non représentée aux figures).
La cassette d’entrée d’air pilotée 11 comporte en outre un ensemble d’actionneurs (non représentés) des volets 15, dont l’activation assure le passage de l’une à l’autre des positions d’ouverture et de fermeture des volets 15.
La face avant 1 comporte en outre un groupe moto-ventilateur 17, fréquemment désigné par l’acronyme « GMV », encore appelé « façade de refroidissement ».
Le GMV 17 comporte une partie supérieure, fixée sur la traverse transversale supérieure (non représentée) et sur la traverse transversale inférieure (non représentée), par exemple par l’intermédiaire de plots de fixation.
Le GMV 17 comporte une partie supérieure 19, par exemple fixée sur la traverse transversale supérieure (non représentée), et une partie inférieure 21, par exemple fixée sur la traverse transversale inférieure (non représentée), par exemple par l’intermédiaire de plots de fixation.
Ainsi, le GMV 17 est agencé dans la face avant 1 du véhicule automobile en arrière de la poutre avant inférieure 7.
La face avant 1 du véhicule automobile peut par ailleurs comporter, en arrière du MEAP 9, un conduit d’air 23 agencé dans la face avant 1 pour acheminer l’air frais entrant dans le MEAP 9 vers le GMV 17. Ainsi, le MEAP 9 régule l’arrivée d’air vers le GMV 17.
Le conduit d’air 23 comporte en sa partie avant une partie souple 25 réalisée dans un matériau souple, par exemple un plastique souple, en contact avec la cassette d’entrée d’air pilotée 11. La partie souple 25 du conduit d’air 23 peut par exemple être réalisée en caoutchouc de type « EPDM », acronyme de « éthylène-propylène-diène monomère ».
Le conduit d’air 23 comporte par ailleurs en sa partie arrière une partie rigide 27 en contact avec la partie souple 25 du conduit d’air 23.
On se réfère aux figures 1 et 2 montrant une face avant 1 d’un véhicule automobile selon l’invention, respectivement en vue isométrique avant et en section longitudinale.
La face avant 1 admet un plan médian longitudinal de symétrie. Ainsi, la description faite pour la partie gauche de la face avant 1 s’applique par analogie à la partie droite de la face avant 1, et inversement.
La face avant 1 du véhicule automobile comporte un ensemble d’éléments structurels 3.
L’ensemble d’éléments structurels 3 comprend des poutres inférieures longitudinales, couramment appelées « allonges » et positionnées parallèlement de part et d'autre du groupe motopropulseur (non représentées aux figures).
Ces poutres inférieures longitudinales ou allonges sont montées en-dessous, selon la direction verticale du véhicule automobile, de poutres structurelles longitudinales couramment appelées « brancards » (non représentées aux figures).
Les extrémités avant des poutres inférieures longitudinales sont prolongées vers l’avant par des caissons 5 déformables en cas de chocs, couramment appelés « crash-boxes » ou « sacrificiels », et configurés pour être comprimés en cas de choc du véhicule automobile de manière à absorber les efforts.
À la jonction de chacun des caissons 5 déformables et de chacune des poutres inférieures longitudinales correspondantes se trouve un appui de façade (non représenté), s'étendant verticalement relativement au véhicule et servant notamment au soutien de la face avant 1 du véhicule automobile. Sur ces appuis de façade sont fixées les extrémités avant des poutres inférieures longitudinales.
A l’avant de ces caissons 5 déformables se trouve une poutre avant inférieure 7, poutre s’étendant transversalement relativement au véhicule automobile et reliant entre eux les caissons déformables.
La poutre avant inférieure 7 est montée en dessous d’une poutre réparabilité 8 (non représentée à la ), ou poutre avant supérieure, s’étendant transversalement relativement au véhicule automobile et étant montée sensiblement en vis-à-vis des poutres structurelles longitudinales ou « brancards ». En d’autres termes, la poutre avant inférieure 7 est montée sous la poutre réparabilité 8 relativement à un axe vertical du véhicule automobile.
Les éléments structurels de la caisse de véhicule automobile sont par ailleurs pourvus, notamment, d’une pluralité de traverses transversales (non représentées) ayant pour but de reprendre les efforts transversaux pouvant survenir notamment en cas de choc du véhicule, chacune étant fixée sur les appuis façade présents d’un côté et de l’autre du véhicule automobile.
Ces traverses transversales comprennent notamment une traverse transversale dite inférieure et une traverse transversale dite supérieure en référence à leurs emplacements respectifs relativement à la face avant 1 du véhicule.
La face avant 1 comporte en outre un pare-chocs avant 10 (non représenté à la ) et, en arrière du pare-chocs avant 10, un module d’entrée d’air pilotée 9 (désigné par l’acronyme « MEAP »).
Le MEAP 9 est monté en arrière d’une grille inférieure d’entrée d’air pratiquée sur le pare-chocs avant 10.
Le MEAP 9 est agencé en partie inférieure du pare-chocs avant. Plus particulièrement, le MEAP 9 est agencé sous la poutre réparabilité 8 de la face avant 1.
Le MEAP 9 est fixé sur une partie arrière du pare-chocs avant, par exemple par vissage.
FR3053264 décrit un procédé de préparation d’un matériau solide cristallisé de formule (LiCl) x .2Al(OH) 3 , nH 2 O avec x compris entre 0,4 et 1 et n étant compris entre 0,01 et 10.
US4,348,295 décrit un procédé de fabrication de LiX.2Al(OH) 3 , nH 2 O, X étant un anion formant un acide en combinaison moléculaire avec H ou formant un sel en combinaison avec un ion métallique, ledit procédé comportant une étape de réaction d’une alumine hydratée avec une solution concentrée de LiX à une température supérieure à 85°C. Cependant, le matériau obtenu par ce procédé présente une capacité d’adsorption du lithium limitée.
Il existe un besoin pour un procédé de fabrication d’un produit comportant de la bayérite lithiée, et qui permet d’obtenir un produit présentant une capacité d’adsorption du lithium élevée. Le but de l’invention est de satisfaire ce besoin.
Selon l’invention, on atteint ce but au moyen d’un produit comprenant, et de préférence essentiellement constitué par :
- des cristallites, au moins une partie, de préférence sensiblement la totalité, desdites cristallites étant constituée de bayérite lithiée,
La taille moyenne des cristallites de bayérite lithiée et le taux cumulé d’hydroxyde d’aluminium et de boehmite sont mesurés sur ledit produit après exposition à l’air pendant 170 heures à 25°C, à la pression atmosphérique.
Ledit produit sec est obtenu après séchage sous air à 200°C pendant 16 heures, à la pression atmosphérique.
Selon des modes de réalisation préférés mais non limitatifs de la présente invention, qui peuvent, le cas échéant, être combinés entre eux : le produit présente une analyse chimique suivante, déterminée sur le produit sec par spectrométrie à plasma à couplage inductif, en pourcentages poids : Li en une teneur supérieure à 2 % et inférieure à 5%, et Cl en une teneur supérieure 10 % et inférieure à 26%, et Al en une teneur supérieure à 15% et inférieure à 30%, et Eléments autres que Li, Cl, Al, O et H en une teneur inférieure à 3%, et O et H en une teneur correspondant au complément à 100% ; la taille moyenne des cristallites de bayérite lithiée inférieure à 23 nm ; la teneur en eau est supérieure à 1%, de préférence supérieure à 5%, de préférence supérieure à 10% et/ou de préférence inférieure à 95%, de préférence inférieure à 80%, de préférence inférieure à 70% ; le taux cumulé d’hydroxyde d’aluminium et de boehmite est inférieur ou égal à 8%, de préférence inférieur ou égal à 5% ; les phases cristallisées du produit comportent la bayérite lithiée, la boehmite et/ou un hydroxyde d’aluminium choisi parmi la gibbsite, la bayérite, la doyleite, la nordstrandite et leurs mélanges, de préférence les phases cristallisées du produit comportent la bayérite lithiée et un hydroxyde d’aluminium choisi parmi la gibbsite, la bayérite, la doyleite, la nordstrandite et leurs mélanges ; la seule phase cristallisée présente dans le produit est la bayérite lithiée ; le produit est constitué pour au moins 80%, en masse, d’eau et des cristallites de bayérite lithiée, et d’hydroxyde d’aluminium et/ou de boehmite, et de LiCl, et d’un liant, de préférence le produit est constitué pour au moins 80%, en masse, d’eau et des cristallites de bayérite lithiée, et d’hydroxyde d’aluminium, et de LiCl, et d’un liant, de préférence le produit est constitué pour au moins 80%, en masse, d’eau et des cristallites de bayérite lithiée, et de LiCl, et d’un liant, ledit liant étant de préférence un polysaccharide, de préférence un alginate.
Il ne s’agit cependant que d’une configuration prise en exemple, et on peut imaginer que la base de données et l’unité de calcul et de traitement informatique soient également intégrés au sein du module de mesure Mod, ou encore que la mesure soit réalisée de manière totalement indépendant de tout système intégré et que son résultat soit entré manuellement dans la mémoire informatique Mem.
On peut considéré un système Sys de mise en œuvre du procédé 100 sous une forme totalement intégré dans un appareillage unique ou, alternativement, comme un ensemble distribué d’appareillages physiquement distincts les uns des autres mais fonctionnellement connectés, par exemple au moyen d’un réseau informatique.
En tous les cas, l’invention ne se limite pas à une implémentation particulière des éléments matériels employés pour sa mise en œuvre,
A une étape S90, grâce à l’information sur le type de produit de référence transmise par le signal Sig typ , l’unité de calcul et de traitement informatique Calc identifie (étape S90A) un produit de référence (Prod i ) de la base de données (DB) correspondant au produit à caractériser et récupère (étape S90B) dans la base de données DB les identifiants des constituants j Const ij de ce produit de référence i ainsi que et les données associées, plus spécifiquement leurs coefficients respectifs Coef ij et leurs activités antioxydantes individuelles AA ij , puis calcule (étape S90C) les concentration de chacun des constituants j du produit-cible ayant une activité antioxydante au moyen de la formule équation 3 :
Eq. 3
Il est à noter que le calcul peut être effectué en ne considérant que les constituants répondants à un ou plusieurs des critères mentionnés à l’étape S40.
En outre, en ce qui concerne les deuxième et troisième critères de sélection, les seuils peuvent être calculés en pourcentages de l’activité antioxydante totale du produit de référence ou, alternativement en pourcentages de l’activité antioxydante totale du produit-cible qui vient d’être mesurée par l’utilisateur final.
A une étape S100, l’unité de calcul et de traitement informatique Calc revoie à l’unité de communication Com les identifiants Const ij des constituants antioxydant et leurs concentrations respectives déduite de la mesure pour les stocker dans la mémoire Mem et les afficher sur le dispositif d’affichage Disp à destination de l’utilisateur.
Nous voyons que, à la différence d’une approche classique, qui nécessite un investissement lourd en termes de temps passé, de coût et de contact à prendre auprès de spécialistes, le procédé selon l’invention est rapide, simple, et accessible à un non-spécialiste.
La formule générale de l’équation 1 n’est rigoureusement exacte que si chacun des constituants antioxydants dans le produit A et leur activités antioxydantes respectives sont connus.
Toutefois, cette formule générale restera utilisable en dépit de la présence éventuelle de constituants antioxydants qui ne seraient pas connus ou bien d’un choix volontaire de ne conserver dans les calculs que les constituants ayant une activité antioxydante significative, soit parce que les constituants connus permettent une bonne approximation (on peut se référer aux critères de l’étape S40), soit parce ce sont les variations des caractéristiques d’une produit qui sont importantes et peuvent être effectivement étudiées même si des constituants antioxydants sont négligés, indépendamment de leurs parts relatives dans l’activité antioxydante globale du produit.
Circuit électronique comprenant un circuit de référence de tension et un circuit de test de démarrage La présente description concerne de façon générale les circuits de référence de tension, en particulier un circuit électronique comprenant un circuit de référence de tension et un circuit de test de démarrage du circuit de référence de tension.
Un circuit de référence de tension est un circuit électronique fournissant une référence de tension, c’est-à-dire une tension constante qui est sensiblement indépendante de la température et de la tension d’alimentation. Cette référence de tension est utilisée par d'autres éléments du circuit électronique. Le circuit de référence de tension est alimenté par une source d'une tension d'alimentation externe au circuit électronique.