INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’obtention des informations de fonctionnement du véhicule est connue. En particulier, les véhicules connectés transmettent de nombreuses informations de fonctionnement. Ainsi, WO 01/46710 décrit un procédé dans lequel une information de géolocalisation est transmise par un véhicule connecté à des instants spécifiquement calculés pour minimiser l’impact d’interférences au sein d’une flotte de véhicule connectés.
De tels procédé impliquent toutefois d’importantes ressources de calcul, d’énergie et de bande-passante, tant au niveau du véhicule que du serveur en charge du traitement des données.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de calcul d’une information de déclivité parcourue par un véhicule lors d’un trajet, le procédé comportant les étapes de : sur détection d’un premier allumage du véhicule, détermination d’une première information de géolocalisation du véhicule et transmission de la première information de géolocalisation à un serveur distant ; sur détection d’un deuxième allumage du véhicule, détermination d’une deuxième information de géolocalisation du véhicule et transmission de la deuxième information de géolocalisation au serveur distant ; calcul par le serveur distant de l’information de déclivité à partir de la première information et de la deuxième information de géolocalisation.
L’impact sur les ressources du véhicule est ainsi fortement réduit, le procédé ne nécessitant d’effectuer que deux opérations : une à chaque démarrage.
La mise en œuvre des déterminations des informations de géolocalisation au moment des détections d’allumage est particulièrement pertinente car les calculateurs, et notamment le boitier de connectivité, sont de toutes façons réveillés au moment de l’allumage. Ainsi, il n’est pas nécessaire de prévoir de réveils additionnels (gourmands en énergie / ressources de calcul).
Un tel procédé présente le meilleurs compromis coût / performances, avec un impact réduit sur les ressources et une information de déclivité approximée suffisamment précise.
On entend par « allumage du véhicule » toute mise en route d’au moins un organe de véhicule. L’ouverture centralisée des portes, la mise en fonctionnement d’au moins un moteur du véhicule ou encore l’introduction d’une clé dans un Neiman sont des exemples d’allumage du véhicule.
Dans un mode de réalisation, le procédé comporte en outre les étapes de : sur détection du premier allumage du véhicule, détermination d’une première information de kilométrage du véhicule et transmission de la première information de kilométrage au serveur distant ; sur détection du deuxième allumage du véhicule, détermination d’une deuxième information de kilométrage du véhicule et transmission de la deuxième information de kilométrage au serveur distant ; calcul par le serveur distant d’un premier kilométrage parcouru entre le deuxième et le premier allumage par différence du deuxième kilométrage par le premier kilométrage ; calcul par le serveur distant d’un deuxième kilométrage parcouru entre le deuxième et le premier allumage à partir de la première information et de la deuxième information de géolocalisation ; comparaison par le serveur distant du premier kilométrage parcouru avec le deuxième kilométrage parcouru pour confirmer l’information de déclivité.
A nouveau, les opérations de détermination de kilométrage sont effectuées au moment de l’allumage et ne nécessitent pas de réveils additionnels.
Dans un mode de réalisation, l’information de déclivité est confirmée si le premier kilométrage est égal au deuxième kilométrage.
Dans un mode de réalisation, l’information de déclivité est confirmée si le premier kilométrage est compris dans un intervalle prédéterminé de kilométrage centré autour du deuxième kilométrage.
Dans un mode de réalisation, toutes les étapes décrites ci-avant sont effectuées au niveau du véhicule.
Dans un mode de réalisation, au moins une étape parmi les étapes suivantes est effectuée au niveau d’un serveur distant : calcul de l’information de déclivité à partir de la première information et de la deuxième information de géolocalisation ; calcul d’un premier kilométrage parcouru entre le deuxième et le premier allumage par différence du deuxième kilométrage par le premier kilométrage ; calcul d’un deuxième kilométrage parcouru à partir de la première information et de la deuxième information de géolocalisation ; comparaison du premier kilométrage parcouru avec le deuxième kilométrage parcouru pour confirmer l’information de déclivité.
On décrit maintenant le procédé de gestion des radiateurs mixtes 1 de l’habitation, qui est ici mis en œuvre par l’unité de traitement 25 de la passerelle 20.
Le procédé de gestion a pour but de réduire la facture globale de gaz et d’électricité de l’utilisateur, en commutant la consommation des radiateurs mixtes 1 de gaz en électrique, et d’électrique en gaz, à certaines périodes pertinentes.
Le procédé de gestion est ici mis en œuvre à l’initiative de l’utilisateur. Cela n’est pas obligatoire, et le procédé de gestion pourrait être mis en œuvre à l’initiative de l’un ou des distributeurs de gaz et d’électricité, ou bien automatiquement.
Lorsque les radiateurs 1 sont allumés et que le procédé est activé, chaque jour courant est divisé en un ensemble prédéterminé d’au moins une période successive Pk, k variant de 1 à N.
Le contrôle des radiateurs mixtes 1, et donc de la commutation de gaz et d’électricité des radiateurs mixtes 1, est réalisé période par période (et non pas quotidiennement, sauf si le jour courant comporte une seule période).
Le procédé de gestion consiste, chaque jour courant, pour chaque période courante, à acquérir dans une table prédéfinie 30 une indication prédéterminée associée à ladite période courante, et à piloter le dispositif d’activation 6 du système de chauffage électrique 2 et/ou la vanne 11 du système de chauffage à eau 3 en fonction de l’indication prédéterminée.
L’indication prédéterminée appartient à une liste comprenant une première indication selon laquelle seul le système de chauffage électrique 2 doit être activé, et/ou une deuxième indication selon laquelle seul le système de chauffage à eau 3 doit être activé, et/ou une troisième indication selon laquelle le système de chauffage électrique 2 et le système de chauffage à eau 3 doivent tous deux être activés.
La table prédéfinie 30 est stockée dans une mémoire 27 de l’unité de traitement 25.
L’indication prédéterminée, associée à chaque période courante, peut dépendre de ladite période courante et/ou dudit jour courant et/ou d’une période de l’année à laquelle appartient ledit jour courant.
Les indications prédéterminées dépendent ici des tarifs de l’électricité et des tarifs du gaz appliqués pour les périodes successives, et qui eux-mêmes dépendent donc, chaque jour courant, desdites périodes successives dudit jour courant et/ou dudit jour courant et/ou d’une période de l’année à laquelle appartient ledit jour courant.
On optimise ainsi la consommation équivalente en kWh, en commutant automatiquement soit sur Eau, soit sur Electricité, le mode de fonctionnement des radiateurs mixtes 1 en fonction des tarifs appliqués période par période quotidienne (N périodes tarifaires dans une journée).
La table prédéfinie 30 peut être modifiée à distance par le distributeur d’électricité et/ou par le distributeur de gaz. Le ou les distributeurs communiquent avec la passerelle 20 via le deuxième module de communication 22. Ceci permet de prendre en compte au fil de l’eau des changements tarifaires.
Dans un mode de réalisation, pour modifier la table prédéfinie 30, le distributeur d’électricité et/ou le distributeur de gaz transmettent directement à l’unité de traitement 25 de la passerelle 20, via le deuxième module de communication 22, les indications prédéterminées associées aux périodes successives. L’unité de traitement 25 reçoit donc ainsi directement les informations constituant la table prédéfinie 30.
Dans un autre mode de réalisation, pour modifier la table prédéfinie 30, le distributeur d’électricité et/ou le distributeur de gaz transmettent à l’unité de traitement 25, via le deuxième module de communication 22, les tarifs de l’électricité et/ou les tarifs du gaz. Ces tarifs varient possiblement, comme on l’a vu, en fonction des jours et des périodes. L’unité de traitement 25 produit à partir de ces tarifs, pour chaque jour courant, les indications prédéterminées associées aux périodes successives dudit jour courant.
On comprend ici que le système d’amortissement soit intégré dans l’article à travers une conception conjointe, dans laquelle une pièce de l’article vient former le support du système d’amortissement, de manière à former un ensemble compact entre l’article et le système d’amortissement. Une telle conception permet ainsi de simplifier la structure globale de l’article recevant le système d’amortissement, en réutilisant la structure de l’article pour constituer une partie fixe du système d’amortissement, une partie mobile constituée par exemple des lamelles ressort et optionnellement d’autres éléments du support se déplaçant directement vis-à-vis de l’article.
Dans un mode de mise en œuvre, l’article est du type article chaussant, pour lequel les premiers moyens d’assemblage du système d’amortissement sont disposés selon un talon de l’article chaussant, la première lamelle ressort s’étendant vers l’avant de l’article chaussant.
En d’autres termes, le système d’amortissement est reçu par la semelle de l’article chaussant, le système d’amortissement venant réduire les chocs et accompagner les mouvements au niveau de la semelle.
De préférence, le support forme un élément monobloc avec une semelle de l’article chaussant.
On comprend ici que la conception monobloc du support et de l’article se présente de sorte que la semelle de l’article chaussant forme au moins partiellement le support du système d’amortissement reçu par l’article, notamment dans le cadre d’une conception conjointe de l’article chaussant et du système d’amortissement ou d’un assemblage des éléments du système d’amortissement directement sur la semelle de l’article.
Dans un autre mode de mise en œuvre, l’article chaussant présente une semelle formant une enceinte recevant le système d’amortissement.
En d’autres termes, le système d’amortissement est disposé à l’intérieur de la semelle de l’article chaussant.
On comprend ici que l’enceinte vient limiter les mouvements possibles du support et de la première lamelle ressort en les contraignant à l’intérieur d’un volume défini. Afin de permettre la déformation de la première lamelle ressort, l’enceinte est elle-même semi-rigide et/ou flexible, c’est-à-dire qu’elle peut se comprimer et s’étendre jusqu’à atteindre un volume maximal, le volume maximal définissant la détente maximale de la première lamelle ressort et empêchant le décollement de la deuxième extrémité.
On comprend additionnellement que l’enceinte présente optionnellement une perméabilité permettant un libre passage de l’air dans le but d’éviter tout effet de pression, tout en bloquant d’éventuelles infiltrations d’eau, de neige ou d’autres matières non gazeuses susceptibles d’alourdir ou d’encombrer le système.
Dans un mode de mise en œuvre additionnel, le système d’amortissement comprend une reproduction de semelle disposée selon une face externe de la première lamelle ressort.
On comprend ici que le système d’amortissement est disposé de sorte que le support soit conjoint ou en contact avec l’article chaussant, la première lamelle ressort entrant directement en contact avec le sol. La reproduction de semelle permet ainsi de faciliter la marche et correspond par exemple à des moyens d’amortissement secondaires venant adhérer au sol.
Dans encore un mode de mise en œuvre, l’article présente un corps et une assise, et le système d’amortissement est disposé entre le corps et l’assise.
On comprend ici que cette conception correspond à une intégration d’un système d’amortissement dans un article de type vélo ou fauteuil roulant, l’assise correspondant à un siège de l’article, le système d’amortissement venant assouplir la réception de l’utilisateur par l’article, ou encore, dans le cadre d’une selle de vélo, venant créer une impulsion additionnelle à chaque coup de pédale.
De préférence, le support du système d’amortissement forme un élément monobloc avec le corps de l’article.
On comprend ici que la conception monobloc du support et de l’article se présente de sorte que le corps de l’article forme au moins partiellement le support du système d’amortissement reçu par l’article.
Bien évidemment, on prévoit de la même manière une pluralité d’articles aptes à recevoir un système d’amortissement selon le premier aspect de l’invention. L’article appartient par exemple à un ensemble d’articles comportant : - un membre artificiel de type prothèse ou robot, par exemple associé à un article chaussant ;et - un siège de type siège de mobilier, de fauteuil roulant, selle de vélo, de moto, siège de véhicule ou encore selle d’équitation ; et - une suspension individuelle de type pédale de vélo, suspension de gyropode, de skateboard, de snowboard, de trottinette ; et - une suspension de véhicule terrestre de type automobile, remorque, chariot ; et - une suspension de véhicule aquatique permettant d’amortir les variations de hauteur de l’eau, ou de jouer le rôle de « foil » suspendu, par exemple de véhicule aquatique de type catamaran, bateau à moteur ou à voile, hydroptère, jet-ski ; et - une suspension d’ailes d’un aéronef permettant d’amortir les variations de l’air ; et - une suspension de literie, nacelle bébé ou couffin.
A cet effet, l’objet de la présente invention concerne dans un premier aspect un système d’amortissement pour article, le système comprenant :
- un support rigide présentant au moins une face, dite face de réception, s’étendant selon un plan ; et
- une première lamelle ressort comportant une première extrémité et une deuxième extrémité, la première lamelle ressort présentant une forme courbée entre lesdites extrémités.
En d’autres termes, la première lamelle ressort présente un cintrage au repos, la déformation de la première lamelle ressort par augmentation ou diminution du cintrage générant une force de rappel contraire. Au contraire, le support rigide est résistant aux déformations, idéalement dimensionné de manière à résister à une force égale à la force de rappel maximale pouvant être générée par la première lamelle ressort.
La première lamelle ressort est par exemple dimensionnée de manière à permettre sa déformation réversible selon un intervalle angulaire correspondant au périmètre d’utilisation de la première lamelle ressort, les positions extrêmes de cet intervalle angulaire étant associées à une force de rappel maximale, le support rigide ne se déformant pas ou peu sous une force égale à la force de rappel maximale.
Avantageusement, le système comprend des premiers moyens d’assemblage de la première extrémité avec le support, la première lamelle ressort s’étendant le long du support selon une trajectoire convexe de sorte que la deuxième extrémité soit mise en contact avec la face de réception et apte à se déplacer dans le plan lors de la compression et/ou de la détente de la première lamelle ressort.
En d’autres termes, les moyens d’assemblage de la première extrémité avec le support, dits premiers moyens d’assemblage, permettent d’associer la première lamelle ressort et le support selon la première extrémité, la deuxième extrémité se déplaçant le long de la face de réception. Cette conception permet de favoriser la transmission de forces de rappel de la première lamelle ressort vers le support selon la première extrémité et par conséquent de générer une poussée en provenance de la première extrémité par rapport à un poids réparti plus ou moins uniformément sur le support ou encore sur une portion intermédiaire de la première lamelle ressort.
On comprend ici que les premiers moyens d’assemblage permettent un mouvement de la première lamelle ressort vis-à-vis du support, de préférence selon une liaison pivot, ou encore selon une liaison pivot glissant. Les premiers moyens d’assemblage permettent par exemple la rotation de la première extrémité vis-à-vis du support selon un premier axe, par exemple un premier axe du plan de la face de réception ou encore dans un plan parallèle au plan de la face de réception, la deuxième extrémité se déplaçant selon un deuxième axe perpendiculaire au premier axe et compris dans le plan de la face de réception.
On comprend additionnellement que l’association de la première lamelle ressort et du support permet de définir une position de compression maximale de la première lamelle ressort, dans laquelle la première lamelle ressort est plaquée contre le support. La première lamelle ressort et le support sont par exemple dimensionnés leurs matériaux sont sélectionnés en tenant compte d’une position extrémale définie par le plaquage de la première lamelle ressort contre le support.
Avantageusement, le système comprend en outre une deuxième lamelle ressort comportant une troisième extrémité et une quatrième extrémité, la deuxième lamelle ressort étant disposée entre la première lamelle ressort et le support, la deuxième lamelle ressort s’étendant le long du support selon une trajectoire concave, la deuxième lamelle ressort étant en contact avec le support selon une portion intermédiaire de la deuxième lamelle ressort et en contact avec la première lamelle ressort selon les troisième et quatrième extrémités.
On comprend ici que la trajectoire concave de la deuxième lamelle ressort correspond à une trajectoire opposée à la trajectoire convexe de la première lamelle ressort. Les première et deuxième lamelle ressort présentent par exemple une même position centrale de manière à réaliser conjointement une forme sensiblement symétrique selon un plan vertical orthogonal à l’axe de déplacement de la deuxième extrémité, c’est-à-dire au deuxième axe.
On comprend additionnellement que la deuxième lamelle ressort présente une longueur inférieure à la première lamelle ressort, de manière à permettre son insertion à l’intérieur de l’espace formé par la première lamelle ressort. Les troisième et quatrième extrémités sont donc en contact avec deux sections intermédiaires de la première lamelle ressort, entre les première et deuxièmes extrémités. En d’autres termes, la deuxième lamelle ressort est imbriquée entre le support et la première lamelle ressort.
On comprend en outre que la compression et la détente de la première lamelle ressort entraîne similairement une compression et une détente de la deuxième lamelle ressort, les troisième et quatrième extrémités venant coulisser le long de la première lamelle ressort lors de la compression et de la détente.
Le Demandeur observe que cette conception permet d’augmenter l’efficacité de la première lamelle ressort, c’est-à-dire du système d’amortissement, tout en gardant une conception compacte. Le Demandeur observe également que la deuxième lamelle ressort présente une force de rappel conséquente lorsque la première lamelle ressort approche de la position de compression maximale, c’est-à-dire lorsque la première lamelle ressort est presque à plat contre le support.
Le Demandeur observe en outre que, par comparaison aux solutions intégrant un renfort élastique longitudinal, cette conception présente une puissance supplémentaire pour impact négligeable sur le poids, et permet ainsi de réaliser des conceptions plus légères pour une même performance, tout en augmentant la durée de vie du système d’amortissement.
L’homme du métier comprend additionnellement que cette conception augmente le nombre de points d’appui, via les troisième et quatrième extrémités et le contact entre la portion intermédiaire de la deuxième lamelle ressort et le support. L’ajout de points d’appui augmente la résistance et la solidité de l’ensemble du système d’amortissement, et réduit en particulier les effets de cintrage du support dues aux forces appliquées uniquement selon ses extrémités longitudinales. Les forces de rappel sont également déplacées partiellement d’une position extrémale du système d’amortissement vers une position entre les premiers moyens d’assemblage et le contact entre la deuxième lamelle ressort et le support.
Le système (4) de gestion ou de contrôle aéraulique précité comprend quant à lui au moins :
-une structure de confinement (9) s’étendant au-dessus du convoyeur (5) sur une partie longitudinale de ce dernier et formant avec lui un tunnel de guidage (9’) dans lequel est injecté un flux d’air laminaire (FAL) circulant sensiblement à la même vitesse que les objets (2) à trier,
-un caisson de sortie (10), faisant partie ou monté dans l’enveloppe (1’) le cas échéant, coopérant avec la ou les paroi(s) de séparation (8) pour constituer un compartiment (11) de réception des objets (2) non éjectés et au moins un compartiment (11’) de réception des objets (2) éjectés, ces compartiments (11, 11’) présentant des exutoires (12) d’évacuation des objets (2) catégorisés qui y sont tombés.
Cette installation comprend également une unité (21) de commande et de contrôle des différentes composantes fonctionnelles précitées, ce en accord avec une programmation dédiée et un calibrage préalable.
Une telle installation de tri est commercialisée par la demanderesse sous la désignation « Mistral + Connect Full Package » et la structure de confinement (9), associée aux moyens d’injection d’air et fournissant le tunnel siège du flux laminaire accompagnant le flux d’objets défilants, est connue sous la désignation « Turbosorter » par la demanderesse. Elle comprend un trieur optique particulièrement bien adapté au tri de produits légers (films plastiques, papiers/cartons), pour des fractions de 40 à 400 mm.
Le flux d’air laminaire précité, qui est sensiblement isocinétique avec le tapis de tri, évite aux objets légers posés sur ce tapis de glisser entre leur détection (généralement en sortie de tunnel) et leur éjection en bout de tapis.
Ce flux d’air laminaire additionnel (FAL) est toutefois aussi à l’origine de plusieurs inconvénients.
Ainsi, sortant du tunnel le flux d’air subit une décompression susceptible de créer des turbulences dans la zone de détection. Or, si le flux devint turbulent dès cette zone, il ne peut redevenir laminaire (et donc maîtrisé et prévisible) dans la zone d’éjection.
De plus, le flux d’air issu du tunnel peut avoir du mal à s’évacuer du caisson de sortie ou de l’enveloppe de la machine, selon la configuration des exutoires d’évacuation en zone basse et des environnements dans lesquels ils débouchent (non représentés sur la ), qui constituent les seuls chemins de dégagement de l’air excédentaire dans l’installation de la . Si ces exutoires ou les passages en aval sont trop étroits ou trop encombrés, voire se retrouvent bouchés, il se crée un matelas d’air en surpression dans le caisson de sortie, et les objets légers tendent à voler au-dessus de ce matelas. Leur trajectoire de chute est alors imprévisible, même s’ils ont été éjectés, ce qui nuit grandement à la qualité du tri. Or, la conception des zones de sortie des objets triés (en aval des exutoires) n’est généralement pas maitrisée par le constructeur de l’installation et il existe par conséquent un risque que le matelas d’air précité se forme.
Ce risque est d’autant plus important que la vitesse du tapis de tri, et donc celle du flux d’air laminaire est élevée. Il est encore aggravé lorsque l’éjection concerne un pourcentage élevé des objets à trier, car l’exutoire correspondant, qui constitue aussi la sortie d’évacuation principale de l’air excédentaire (du fait de sa position au fond du caisson de sortie), se retrouve alors fortement encombré par ces objets. On note cependant que le flux d’air comprimé issu des électrovannes de soufflage est généralement toujours négligeable par rapport au FAL accompagnant les objets, et ce même avec une forte proportion d’objets éjectés. Il ne contribue donc que très peu à la formation d’un matelas d’air néfaste dans le caisson.
Par ailleurs, la présence d’arêtes ou d’angles aigus existant en différents points sur la trajectoire du flux d’air sortant du tunnel, notamment autour de la paroi de séparation, est source également de turbulences, associées à des pertes de charge.