INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon la taille du filet et le lieu d’implantation du dispositif, la liaison aimantée est donc dimensionnée pour que la liaison séparable retienne l’entrée du filet plaquée sur l’embouchure de la canalisation par une fixation à force de libération prédéfinie. Ce moyen de désactivation automatique de la liaison séparable lorsque la force de traction exercée par le filet sur la première partie mobile 50 est supérieure à la force de retenue magnétique est un moyen de sécurisation et de protection contre les inondations. En effet, il permet en cas de fortes précipitations qui induisent un afflux important et rapide de déchets dans le filet de pouvoir dégager automatiquement le filet et sans intervention humaine pour éviter de colmater et de boucher la canalisation.
Selon une variante de réalisation, la liaison aimantée comprend un moyen de désactivation à distance de la liaison séparable pour faire passer la première partie mobile de la position verrouillée à la position débrayée, lorsque la force de traction exercée par le filet sur la partie mobile 50 est inférieure à la force de retenue magnétique. Le moyen de désactivation est notamment de type électro-aimant. Dans ce cas, la première partie d’attache magnétique 44 de la liaison aimantée est un électro-aimant alimenté électriquement grâce à une source de courant électrique prévue à cet effet dans la partie fixe 40. L’électro-aimant est actionné soit lorsqu’il est alimenté électriquement soit lorsqu’il ne l’est pas, selon la catégorie d’électro-aimant utilisée et le type de circuit utilisé.
Le moyen de désactivation à distance est doté d’un moyen de communication filaire ou sans fil apte à communiquer entre un boitier de commande et le moyen de désactivation. Ce moyen de communication permet à un utilisateur d’actionner ou pas l’électro-aimant en alimentant ou pas celui-ci, et ainsi de commander de façon volontaire la désactivation de la liaison séparable à distance. Ce moyen est utile pour pouvoir prévoir à l’avance de dégager le filet de l’embouchure en cas de prévisions d’épisodes météorologiques avec de fortes précipitations.
La liaison séparable est rétablie et réutilisable lorsque la première partie mobile 50 passe de sa position débrayée à sa position verrouillée. Cette opération peut être effectuée à la main lorsque le lieu de l’implantation du dispositif est accessible facilement et que le poids du dispositif le permet. En effet, pour une canalisation de diamètre inférieure ou égale à 60 cm, le dispositif selon l’invention peut être fabriqué en matière plastique telle que du PEHD (polyéthylène haute densité) de préférence fabriqué à partir de matériaux recyclés. Les dispositifs fabriqués à base de PEHD sont légers et maniables à la main. Pour des canalisations dont le diamètre est supérieur à 60 cm, les parties du dispositif sont métalliques de façon à être de rigidité suffisante.
La maintenance du dispositif consiste à surveiller et vider régulièrement le filet. Pour effectuer l’opération de vidage du filet, celui-ci est de préférence retiré du dispositif lors d’une opération de levage du filet. Le levage du filet est facilité par le fait qu’il est solidaire de la première partie mobile 50 par l’intermédiaire de la seconde partie mobile 60 montée coulissante sur la première partie mobile 50. Pour lever et retirer le filet, il suffit donc de faire coulisser la seconde partie mobile 60 vers le haut, la seconde partie mobile 60 étant en appui contre les butées 63 situées sur la partie basse de la partie mobile 50 et guider à gauche et à droite par des glissières 62 comme on peut le voir sur la .
Pour faire coulisser la seconde partie mobile 60, l’opérateur ou le moyen de grutage est positionné en amont du dispositif, sur la partie maçonnée qui entoure la canalisation ou bien sur la canalisation proche de l’embouchure. Les organes de liaison 64 solidaires de la partie mobile 60 sont saisis, soit directement par l’opérateur soit par l’intermédiaire de câble de levage et sont tirés vers le haut. Le câble 24, une fois détaché de son point fixe peut servir de câble de levage.
Lorsque l’opération de levage est effectuée alors que la première partie mobile 50 du dispositif est en position verrouillée, l’extrémité du câble 24 est détachée de son point fixe et est relié à un moyen de levage, qui en exerçant sur lui une force de traction verticale et sensiblement dans le même plan que l’embouchure 12 permet le levage de la seconde partie mobile 60 et du filet 61. En effet, la force de traction verticale exercée sur le câble provoque simultanément l’élévation de la seconde partie mobile 60 et du filet 61 vers le haut alors qu’elle coulisse librement entre les glissières 62.
Lorsque l’opération de levage est effectuée alors que la première partie mobile 50 du dispositif est en position débrayée, l’extrémité du câble 24 est détachée de son point fixe et est relié à un moyen de levage, qui en exerçant sur lui une force de traction verticale et sensiblement dans le même plan que l’embouchure 12 permet de faire passer la première partie mobile de sa position débrayée à sa position verrouillée, puis permet le levage de la seconde partie mobile 60 et du filet 61.
En effet, la force de traction verticale exercée sur le câble 24 ne permet pas le glissement de la seconde partie mobile 60 lorsque la première partie mobile 50 est dans sa position débrayée, et elle provoque d’abord la rotation d’un angle α de la partie mobile 50 autour de sa liaison articulée. Une fois la rotation effectuée, la première partie mobile 50 est plaquée et maintenue contre la partie fixe 40, la liaison séparable est alors de nouveau activée. Tandis que la force de traction verticale continue d’être exercée, elle provoque ensuite l’élévation de la seconde partie mobile 60 et du filet 61 vers le haut alors que la seconde partie mobile 60 coulisse librement entre les glissières 62.
Avantageusement, le modèle phénoménologique ci-dessus peut être appliqué à des trains épicycloïdaux comme à des engrenages à axes parallèles, qui sont explicitement intégrés dans ce modèle vibratoire.
D’après ce qui précède, l’enjeu de la présente invention est donc de produire une estimation du vecteur des paramètres du modèle du signal acquis, notée , à partir de la construction de la matrice de transition dudit signal et d’une détermination du vecteur de mesure . L’intérêt est ensuite d’extraire une ou plusieurs signatures vibratoires de défaut éventuel puis de comparer et analyser ces signatures vibratoires à une ou plusieurs signatures de référence afin de détecter la présence du ou des défauts éventuels sur un ou plusieurs éléments du train épicycloïdal 10.
La méthode 100 de surveillance de l’état de santé d’un train épicycloïdal est schématisée sur la . La méthode 100 comprend cinq étapes numérotées de 101 à 105.
La première étape 101 est une étape d’acquisition du signal vibratoire au moyen d’un capteur de vibrations.
Le capteur de vibration est, par exemple, un capteur de déplacement, un capteur de vitesse ou un accéléromètre. Préférentiellement, le capteur de vibration est un accéléromètre basé sur une technologie piézoélectrique.
Le signal vibratoire est acquis à la fréquence d’échantillonnage . Préférentiellement, la fréquence d’échantillonnage est au moins deux fois plus haute que le nombre maximal d’harmonique d’engrènement considéré pour le train épicycloïdal.
La durée d’acquisition du signal vibratoire est au moins aussi longue qu’une durée correspondant à un nombre prédéterminé de cycles de rotation d’un arbre de la machine tournante relié au train épicycloïdal 10. Le nombre prédéterminé de cycles de rotation de l’arbre est supérieur à 1 et peut être un entier ou réel. Préférentiellement, le nombre prédéterminé de cycles de rotation de l’arbre est choisi de sorte à couvrir suffisamment de cycles de rotation pour garantir une analyse robuste et fiable du signal et pour limiter la taille du signal, permettant ainsi une analyse rapide dudit signal et une surveillance en temps réel du train épicycloïdal 10. La durée d’acquisition est donc avantageusement courte pour permettre la répétition de la mise en œuvre de la méthode 100 à une cadence temps réelle.
La durée d’acquisition est au moins aussi longue que la durée correspondant au nombre prédéterminé de cycles de rotation de l’arbre relié au train épicycloïdal 10 qui a la vitesse de rotation la plus lente.
La durée du signal peut, par ailleurs, être fixée par un nombre d’échantillon maximal à acquérir, à la fréquence d’échantillonnage .
Le capteur de vibration est placé sur ou à proximité de la machine tournante. Préférentiellement, le capteur de vibration est placé à proximité de l’arbre relié au train épicycloïdal 10, par exemple sur un bâti dudit arbre.
L’étape 101 d’acquisition peut également concerner la mesure d’une vitesse de rotation de l’arbre relié au train épicycloïdal 10. La vitesse de rotation est notée .
La vitesse de rotation de l’arbre peut être obtenue directement au moyen d’un capteur de vitesse, par exemple un tachymètre.
Il est également possible d’utiliser un autre type de capteur de vitesse, fournissant un signal de vitesse carré, sinusoïdal ou en série d’impulsions. Ce signal de vitesse est ensuite traité pour estimer la vitesse de rotation de l’arbre. Ce traitement peut être effectué par : Détection d’instants de fronts montants du signal de vitesse carré ; Estimation de la fréquence instantanée du signal de vitesse sinusoïdal ; Localisation temporelle des impulsions.
Préférentiellement, la vitesse de rotation de l’arbre est mesurée simultanément au signal vibratoire, pendant toute la durée d’acquisition.
Alternativement, la vitesse de rotation peut être déterminée à partir du régime de fonctionnement de la machine tournante, pour laquelle les vitesses de rotation des différents arbres en fonction de son régime de fonctionnement sont connues.
La deuxième étape 102 est une étape de construction du vecteur de mesure et de la matrice de transition . L’intérêt de construire le vecteur de mesure est de modéliser la localisation fréquentielle des fréquences d’intérêt, notamment la fréquence d’engrènement, les fréquences de l’engrenage et celles d’un défaut éventuel. L’intérêt de construire la matrice de transition est de décrire le type de variation de l’amplitude des signatures d’endommagement ou des amplitudes des modulations, en particulier pour préciser si cette variation est rapide ou lente au cours du temps.
Le procédé selon l’invention est particulièrement bien adapté pour traiter une huile de pyrolyse chargée en impuretés, en combinaison avec une charge lourde d’hydrocarbures telle que définie plus en détails plus bas. Par chargée en impuretés, on entend que l’huile de pyrolyse a les propriétés suivantes :
- une teneur en aromatiques comprise entre 0 et 90 % poids, souvent comprise entre 20 et 90 % poids, et pouvant être comprise entre 50 et 90 % poids ; voire comprise entre 30 et 70 % poids ;
- une teneur en chlore comprise entre 2 ppm poids et 5000 ppm poids, souvent comprise entre 200 ppm poids et 5000 ppm poids, et pouvant être comprise entre 500 ppm poids et 5000 ppm poids ;
- une teneur en éléments métalliques comprise entre 0 ppm poids et 1500 ppm poids, et pouvant être comprise entre 1 ppm poids et 1100 ppm poids ;
- dont une teneur en élément fer comprise entre 0 et 100 ppm poids, souvent comprise entre 5 ppm poids et 100 ppm poids, et pouvant être comprise entre 10 ppm poids et 100 ppm poids ;
- et une teneur en élément silicium comprise entre 0 et 1000 ppm poids, souvent comprise entre 20 ppm poids et 1000 ppm poids, voire entre 30 ppm poids ou 40 ppm poids et 1000 ppm poids, et pouvant aussi être comprise entre 100 ppm poids et 1000 ppm poids.
L’huile de pyrolyse de plastiques et/ou de pneus et/ou de CSR peut être issue d’un traitement de pyrolyse thermique, catalytique ou encore être préparée par hydropyrolyse (pyrolyse en présence d’un catalyseur et d’hydrogène).
La fraction lourde d’hydrocarbures d’origine fossile de la charge du procédé selon l’invention est une fraction lourde d’hydrocarbures ayant une température initiale d'ébullition d'au moins 340°C et une température finale d'ébullition d'au moins 550°C et contenant du soufre et de l’azote. De préférence, sa température initiale d’ébullition est d’au moins 350°C, préférentiellement d’au moins 375°C, et sa température finale d’ébullition est d’au moins 550°C, préférentiellement d’au moins 560°C, et encore plus préférentiellement encore d’au moins 600°C.
La fraction lourde d’hydrocarbures de la charge peut comprendre, ou être constituée par, des résidus atmosphériques et/ou de résidus sous-vides issus de la distillation atmosphérique et/ou sous vide d’un pétrole brut.
La fraction lourde d’hydrocarbures de la charge peut aussi être constituée de coupes aromatiques extraites d’une unité de production de lubrifiants, d’huiles désasphaltées issues d'une unité de désasphaltage (raffinats de l’unité de désasphaltage), d’asphaltes issus d'une unité de désasphaltage (résidus de l’unité de désasphaltage).
La fraction lourde d’hydrocarbures de la charge peut également être une fraction résiduelle issue de la liquéfaction directe de charbon (un résidu atmosphérique et/ou un résidu sous-vide issu par exemple du procédé H-Coal®).
Selon une ou plusieurs mise en œuvre, la fraction lourde d’hydrocarbures comprend, et peut être constituée de, au moins l’une des charges suivantes, seules ou en mélange : un résidu atmosphérique ou un résidu sous-vide issu de la distillation atmosphérique et/ou sous vide d’un pétrole brut ou d’un effluent provenant d’une unité de conversion thermique, d’hydrotraitement, d’hydrocraquage ou d’hydroconversion, une coupe aromatique extraite d’une unité de production de lubrifiants, une huile désasphaltée issue d'une unité de désasphaltage, un asphalte issu d'une unité de désasphaltage, une fraction résiduelle issue de la liquéfaction directe de charbon.
Dans la présente invention, la fraction lourde d’hydrocarbures que l’on traite est de préférence un résidu atmosphérique ou un résidu sous vide, ou un mélange de ces résidus.
La fraction lourde d’hydrocarbures de la charge traitée selon l’invention contient des impuretés, comme du soufre et de l’azote. Elle peut aussi contenir des impuretés comme des métaux, du carbone de Conradson et des asphaltènes, en particulier des asphaltènes C 7 qui sont insolubles à l'heptane.
Le but est atteint au moyen d’un système pour le refroidissement contrôlé d’un système de freinage notamment d’un disque de frein d’un véhicule automobile comprenant un conduit destiné à un écoulement d’air, et un déflecteur, le conduit comprenant une ouverture d’entrée et une ouverture de sortie, le déflecteur étant agencé en aval de l’ouverture d’entrée du conduit suivant une face du conduit, le déflecteur étant mobile entre une position déployée vers l’extérieur dans le prolongement du conduit, ladite position déployée étant de nature à augmenter le flux d’air entrant, et une position retractée, dans laquelle il est replié à l’intérieur du conduit.
L’invention permet avantageusement d’optimiser le compromis entre des performances aérodynamiques du véhicule, avec notamment une action limitative sur la trainée de la roue par son placement en amont de la roue permettant, ainsi de dévier l’air frappant la roue et une capacité de refroidissement élevée du système de freinage ou des freins, en particulier des disques de freins du véhicule.
Dans des formes de réalisation préférées de l’invention, on a en outre recours à l’une et/ou à l’autre des caractéristiques suivantes prises seules ou en combinaison : Le déplacement du déflecteur de la position rétractée à la position déployée et de la position déployée à la position rétractée s’effectue par translation La translation du déflecteur s’effectue suivant une direction sensiblement verticale. La direction principale du conduit présente un angle d’inclinaison compris entre 30° et 60° par rapport à une direction longitudinale de déplacement du véhicule et la translation du déflecteur s’effectue dans le prolongement du conduit suivant la direction principale du conduit. Le déflecteur s’étend transversalement sur toute la largeur du conduit. Le système comprend une motorisation permettant le déplacement en translation du déflecteur. L’ouverture de sortie du conduit présente une surface inférieure à celle de l’ouverture d’entrée du conduit et l’ouverture de sortie du conduit présente une forme rectangulaire ou sensiblement rectangulaire. Le conduit comprend un tronçon tubulaire en matière souple.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un système selon l’une des caractéristiques précédentes, l’ouverture d’entrée du conduit étant située à un emplacement d’un soubassement du véhicule, en amont d’une roue, l’ouverture de sortie du conduit étant située à un emplacement en vis-à-vis d’un disque de frein lié à ladite roue, le conduit étant solidarisé en partie avec l’écran de passage de ladite roue.
L’invention concerne également un procédé de fonctionnement d’un système défini précédemment ou de fonctionnement d’un véhicule défini précédemment, comprenant :
Une étape de comparaison de la vitesse du véhicule par rapport à une valeur seuil ; et - si la vitesse du véhicule est supérieure ou égale à la valeur seuil, mise du système dans un mode de performance combinée de freinage et d’aérodynamisme dans lequel le déflecteur est dans la position déployée ;
Le procédé peut également comprendre en complément, en cas de déflecteur déployé :
- une étape de comparaison de la température du système de freinage avec une valeur seuil ; et si la température du système de freinage est supérieure à la valeur seuil, mise du système dans un mode de performance de freinage dans lequel le déflecteur est dans la position rétractée.
La est une vue de face représentant de façon schématique un mode de réalisation d’un système pour le refroidissement contrôlé d’un disque de frein d’un véhicule, le déflecteur étant en position déployée ou ouverte.
Dans le contexte de la présente demande, les termes « avant », « arrière », « gauche », « droite », « inférieur », « supérieur », s’entendent en référence à un repère orthonormé XYZ des véhicules automobiles, dans lequel l’axe X désigne la direction longitudinale dans laquelle le véhicule se déplace habituellement en ligne droite, et est orienté de l’avant vers l’arrière du véhicule, ou de l’amont vers l’aval. L’axe Y désigne la direction transversale du véhicule et est orienté du côté gauche vers le côté droit du véhicule. L’axe Z désigne la direction verticale, et est orienté du bas vers le haut, de la partie inférieure vers la partie supérieure du véhicule.
Sur les figures 1 et 2 est représenté un mode de réalisation d’un système 1 pour le refroidissement contrôlé d’un système de freinage 3, en particulier d’un disque de frein 31, notamment d’un véhicule automobile 100. Le véhicule 100 comprend au moins une roue 2 et au moins un système de freinage 3 associé à la roue 2.
Tel qu’illustré sur la , cette languette de clippage 217 comprend une branche proximale 219 saillant transversalement du corps creux 211 depuis le bord arrière de la paroi de guidage 218, ainsi qu’une branche distale 220 s’étendant longitudinalement vers l’avant parallèlement et en regard de cette patte de guidage 218 et apte à coopérer par encliquetage, lors de la mise en place de ce bloc optique 200 sur le pare-chocs 100 selon un mouvement de translation longitudinal d’arrière en avant, avec une lumière rectangulaire 123 pratiquée dans une paroi d’accueil 125A orientée suivant un plan sensiblement transversal vertical et ménagée dans un renfoncement 125 de cet élément de renfort 120.
Cette branche distale 220 est en outre pourvue d’une dent 221 formée d’une rampe 221A s’inclinant vers l’arrière et du côté externe depuis l’extrémité libre avant de cette branche distale 220 jusqu’à un redent de retenue 221B (voir ).
Tel qu’illustré sur la , le renfoncement 125, qui présente un profil en escalier, comprend une première contremarche 125B bordant latéralement du côté externe la paroi 125A et s’étendant en arrière de celle-ci suivant un plan sensiblement longitudinal vertical, ainsi qu’une seconde contremarche 125C bordant latéralement du côté interne cette paroi 125A et s’étendant en avant de celle-ci suivant un plan sensiblement longitudinal vertical.
La contremarche externe 125B présente en outre à proximité de ses deux extrémités supérieure et inférieure deux rainures d’affaiblissement longitudinales 126 permettant la déformation élastique de cette contremarche.
Lors de la mise en place du boîtier optique 200 sur le pare-chocs 100, la patte de guidage 218 glisse sur la contremarche interne 125C de sorte à guider latéralement la branche distale 220 de la languette 217 vers la lumière rectangulaire 123.
L’extrémité libre avant de cette branche distale 220 traverse ainsi la lumière rectangulaire 123 jusqu’à ce que la rampe inclinée 221A de sa dent 221 vienne en appui contre le bord externe de cette lumière 123.
La poursuite de ce mouvement de translation entraine la déformation élastique progressive à pivotement de la contremarche interne 125B au fur et à mesure du glissement du bord externe de cette lumière 123 le long de la rampe inclinée 221A de la dent 221, et sous l’effet de la force d’appui exercée par cette rampe.
Dès que la dent 221 a traversé entièrement la lumière 123, la contremarche interne 125B reprend sa position initiale, de sorte que le redent 221B de cette dent 221 désormais en regard du pourtour externe de cette lumière 123 empêche le retrait de la languette 217.
Afin d’éviter tout risque de déformation élastique qui pourrait entrainer son retrait à force de la lumière 123, la languette 217 comprend avantageusement au moins une nervure de rigidification en forme d’équerre 222 adossée à ses branches proximale 219 et distale 220.
Comme on peut le remarquer sur la , ce moyen d’attache par encliquetage présente pour principal avantage de ne nécessiter qu’un faible espace transversal disponible sur l’élément de renfort 120 en comparaison des moyens de fixation par vissage.
Tel qu’illustré sur la et afin d’être certain que le bloc optique 200 soit bien aligné verticalement lors de sa mise en place sur le pare-chocs avant 100 de sorte à éviter tout risque de casse de la languette 217, le boîtier 210 de bloc optique 200 comporte avantageusement une ailette de pré-positionnement 223 s’étendant longitudinalement en biais vers l’avant depuis la portion supérieure externe de la périphérie de son corps creux 211 et destinée à coopérer par emboitement avec une fente correspondante 127 ménagée au niveau de la portion supérieure de l’élément de renfort 120.
Selon des variantes de réalisation non représentées, le boîtier de chaque bloc optique peut comporter plusieurs languettes de clippage telles que 217 coopérant par encliquetage avec des lumières correspondantes pratiquées dans des parois d’accueil ménagées dans un ou plusieurs éléments de renfort intérieur du pare-chocs.
Le nombre de blocs optiques intégrés au pare-chocs peut également différer.
L’invention peut en outre être mise en œuvre sur des pare-chocs arrières intégrant au moins un bloc optique..
PROCEDE DE SIGNALISATION SONORE D’UN ETAT DE CHARGE DE MODULES DE STOCKAGE D’ENERGIE ELECTRIQUE D’UN VEHICULE Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de signalisation d’un état de charge électrique de modules de stockage d'énergie électrique rechargeables d’un véhicule, notamment automobile, électrique ou hybride.
De préférence, la structure comporte un joint profilé agencé entre le vitrage isolant et le mur.
De préférence, la matière du joint profilé est du silicone.
De préférence, le vitrage isolant comporte une encapsulation agencée sur son pourtour, le joint de colle étant au contact de l’encapsulation.
Grâce à un vitrage isolant encapsulé, l’assemblage est réalisé rapidement. On colle directement le vitrage isolant sur les tasseaux.
De préférence, l’ouverture et le vitrage isolant présentent une forme de quadrilatère à quatre angles droits.