INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un support d’impression 28 est tout d’abord prévu, le support d’impression 28 comprenant une surface d’impression 30 présentant sensiblement les dimensions de la surface externe de l’élément de revêtement 4 ou des dimensions supérieures. Le support d’impression 28 présente des dimensions supérieures à celles de la surface d’impression 30. La surface d’impression 30 présente une forme sensiblement complémentaire de celle de la surface externe de l’élément de revêtement 4. Ainsi, pour une surface externe sensiblement plane comme représenté sur les figures, la surface d’impression 30 est sensiblement plane et, pour une surface externe incurvée, la surface d’impression 30 est incurvée. En outre, selon un mode de réalisation, la surface d’impression 30 est texturée, c’est-à-dire qu’elle présente un motif formé de reliefs et/ou de creux dans la surface d’impression 30. Ainsi, selon un mode de réalisation particulier, le support d’impression 28 comprend une feuille de papier grainé, dont le grain forme la texture de la surface d’impression 30.
Comme représenté sur la , la première couche de revêtement 12 est tout d’abord disposée sur le support d’impression 28. Plus particulièrement, la surface externe 16 de la première couche de revêtement 12 est appliquée sur la surface d’impression 30. Dans le cas d’une plaque de verre, la première couche de revêtement 12 est simplement disposée sur le support d’impression 28. Dans le cas d’une première couche de revêtement 12 en matériau plastique, celle-ci peut être appliquée, par exemple sous forme liquide, par impression sur la surface d’impression 30, le matériau plastique présentant par exemple une consistance visqueuse. Dans ce cas, la texture de la surface d’impression 30 est transférée à la surface externe 16 de la première couche de revêtement 12. En variante, la plaque de matériau plastique peut être réalisée séparément puis disposée sur la surface d’impression 30, de la même façon que la plaque en verre.
La deuxième couche de revêtement 14 est ensuite appliquée sur le support d’impression 28. La deuxième couche de revêtement 14 est plus particulièrement imprimée sous forme liquide sur la surface d’impression 30. L’impression de la deuxième couche de revêtement 14 se fait autour d’au moins une partie de la première couche de revêtement et sur la zone de recouvrement 22 de la première couche de revêtement 12, comme représenté sur la . Une telle impression sur et autour de la zone de recouvrement 22 et le caractère liquide de la deuxième couche de revêtement 12 au cours de son application permettent d’assurer une continuité entre la surface externe 16 de la première couche de revêtement 12 et la surface externe 24 de la deuxième couche de revêtement 14, la deuxième couche de revêtement 14 enrobant le bord de la première couche de revêtement et ne laissant pas d’espace entre les deux couches de revêtement du fait de l’écoulement du matériau de la deuxième couche de revêtement. En outre, l’application des deux couches de supports sur la surface d’impression permet de rendre les surfaces externes de ces couches de revêtement affleurantes, les surfaces externes épousant la forme de la surface d’impression 30. Lorsque la surface d’impression 30 est texturée, le motif est transmis à la surface externe de la deuxième couche de revêtement 14 au cours de l’impression. Ainsi, le procédé de réalisation de l’élément de revêtement 4 permet de conférer à celui-ci un aspect particulier satisfaisant.
En outre, en imprimant la deuxième couche de revêtement 14 sur la zone de recouvrement 22 de la première couche de revêtement 12, la deuxième couche de revêtement 14 forme un masque sur la zone de recouvrement 22, ce qui permet de cacher la partie technique de l’élément d’affichage et le rendre invisible depuis l’extérieur du dispositif d’affichage, ce qui améliore encore l’aspect de l’élément de revêtement 4. Selon un mode de réalisation, une couche de primer (non représentée) est appliquée sur la zone de recouvrement 22 de la première couche de revêtement 12 avant l’impression de la deuxième couche de revêtement 14. La couche de primer est par exemple imprimée sur la zone de recouvrement 22. Une telle couche de primer permet d’assurer l’adhésion de la deuxième couche de revêtement 14 sur la zone de recouvrement 24.
Selon un mode de réalisation et comme représenté sur la , une troisième couche de revêtement 32 est en outre appliquée sur la deuxième couche d’impression 14, par exemple par impression. La troisième couche de revêtement 32 est appliquée sur la surface interne 26 de la deuxième couche de revêtement 14 et est par exemple une couche d’encre opaque, comprenant au moins une zone opaque 34 empêchant le passage de la lumière vers la deuxième couche de revêtement 14 et au moins une zone ouverte 36 permettant le passage de la lumière vers la deuxième couche de revêtement. Ainsi, la troisième couche de revêtement 32 permet de définir la forme et l’emplacement de la ou des zones illuminées dans la zone périphérique 8 de l’élément de revêtement 4, par exemple pour former la zone de signalement 10 et/ou pour augmenter artificiellement la zone d’affichage du dispositif d’affichage, comme décrit précédemment. La ou les zones ouvertes 36 sont formées par des ouvertures traversant la troisième couche de revêtement 32 et sont par exemple réalisées en n’imprimant pas le matériau de la troisième couche de revêtement 32 dans ces zones.
Selon un mode de réalisation et comme représenté sur la , une quatrième couche de revêtement 38 est appliquée, par exemple par impression, sur l’ensemble des couches de revêtement précédemment imprimées. En d’autres mots, lorsqu’une troisième couche de revêtement 32 est imprimée, la quatrième couche de revêtement 38 est imprimée sur la surface interne de la troisième couche de revêtement 32 alors que la quatrième couche de revêtement 38 est imprimée sur la surface interne 26 de la deuxième couche de revêtement 14 en l’absence de troisième couche de revêtement 32. La quatrième couche de revêtement est une couche de matériau translucide, agencée pour diffuser et répartir une lumière provenant d’au moins une source de lumière du dispositif d’éclairage du dispositif d’affichage dans l’ensemble de la quatrième couche de revêtement 38. Un tel matériau est par exemple un matériau poreux, tel qu’une mousse ou autre. Une telle quatrième couche de revêtement 38 permet de diffuser la lumière provenant d’une source de lumière ponctuelle, telle qu’une diode électroluminescente, afin d’éviter que la lumière visible de l’extérieur de l’élément de revêtement 4 n’apparaisse comme une tâche lumineuse ponctuelle, connue sous l’expression de point chaud, sur la surface externe de l’élément de revêtement 4. Ainsi, la lumière est répartie sur l’ensemble de la zone périphérique 8 et illumine toutes les zones qui doivent l’être de façon harmonieuse.
Selon un mode de réalisation et comme représenté sur la , une couche de support mécanique 40 est appliquée sur l’ensemble des couches de revêtement précédemment imprimées. En d’autres termes, la couche de support mécanique 40 peut être appliquée sur la surface interne de la quatrième couche de revêtement 38, de la troisième couche de revêtement 32 ou de la deuxième couche de revêtement 14 en fonction de la présence ou non de la troisième et de la quatrième couches de revêtement. Une telle couche de support mécanique 40 est par exemple collée sur l’ensemble des couches de revêtement. La couche de support mécanique 40 est agencée pour conférer une tenue mécanique à l’élément de revêtement 4 de sorte que celle-ci puisse être manipulée, par exemple pour être appliquée sur le dispositif d’affichage. Ainsi, la couche de support mécanique et l’ensemble des couches de revêtement mécanique forment une peau de revêtement pouvant être appliquée sur un dispositif d’affichage. Selon un mode de réalisation, la couche de support mécanique 40 est une couche de matériau textile.
Les troisième et quatrième couches de revêtement et la couche de support mécanique sont appliquées autour de la zone centrale 20 de la première couche de revêtement 12, la surface interne de celle-ci étant laissée libre pour une transmission directe de la lumière de l’élément d’affichage à la zone centrale 20 de la première couche de revêtement 12.
A l’issue des étapes ci-dessus, le support mécanique 28 est retiré et l’élément de revêtement 4 peut être utilisé pour revêtir un dispositif d’affichage.
Elément optique holographique et son procédé de fabrication DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un élément optique holographique et à son procédé de fabrication.
ETAT DE LA TECHNIQUE Les hologrammes actuels selon l’état de la technique, permettent de réaliser des fonctions optiques et des caractéristiques adaptées spécialement à chaque application. Les domaines d’utilisation des éléments optiques holographiques sont les nouveaux systèmes d’affichage et de capteur. Les domaines d’application possibles ainsi que la source de données, des systèmes d’affichage transparents ou des systèmes de diagnostics externes basés sur la fluorescence avec des optiques holographiques ont un grand potentiel et peuvent être réalisés par l’utilisation de plusieurs éléments optiques holographiques. La fabrication des éléments optiques holographiques repose sur des constructions particulières, complexes, coûteuses et fragiles qui génèrent des ondes de réception à la taille cible de l’élément optique holographique pour soit répliquer directement un élément pour l’éclairage ou pour avoir un hologramme maître.
La transformation de front d’onde par l’élément holographique ainsi que les propriétés caractéristiques telles que la largeur de bande d’hologramme en angle et en longueur d’onde sont définies par la configuration de réception. Pendant la phase de réception, cette configuration est éclairée sous la forme d’un réseau holographique de diffraction solidaire dans la structure de la matière holographique. On ne peut plus modifier les propriétés optiques une fois que la réception de l’hologramme est terminée.
L’invention a pour objet un procédé de réalisation d’un élément optique holographique, comprenant : une étape de fourniture d’au moins un hologramme avec un réseau de diffraction dans un volume d’au moins un film holographique et une étape d’application de l’hologramme sur au moins un polymère électro-actif notamment un actionneur à base d’élastomère diélectrique, le polymère électro-actif ayant au moins une couche d’élastomère, notamment un film d’élastomère entre deux électrodes et l’hologramme étant appliqué sur une électrode du polymère électro-actif.
Selon un mode de réalisation, l’au moins un tronçon d’appui comprend une face avant apte à s’appuyer sur la face frontale du cadre et des languettes de retenue aptes à s’engager dans des orifices correspondants formés dans ladite face frontale du cadre.
L’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant une face avant avec : - au moins un échangeur de chaleur ; - un module d'entrée d'air piloté disposé à l’avant de l’au moins un échangeur de chaleur ; - un conduit fixé à l’avant du module d'entrée d'air piloté et destiné à une amenée d’air vers ledit module d'entrée d'air piloté ; remarquable en ce que le module d'entrée d'air piloté et le conduit forment un ensemble selon l’invention.
Les mesures de l’invention sont avantageuses en ce que l’engagement longitudinal entre la face latérale du cadre du module d'entrée d'air piloté (MEAP) et le tronçon de guidage du conduit, permet à la fois un assemblage facile et robuste de l’ensemble du véhicule automobile. En effet, l’assemblage du conduit avec le MEAP peut être réalisé sans outils et sans vis, résultant en un gain de temps considérable lors de l’assemblage du véhicule automobile de l’invention.
De plus, l’ensemble de la présente invention permet d’assurer une étanchéité totale de l’amenée d’air depuis le conduit jusqu’à l’échangeur de chaleur en passant par le MEAP, et cela dans un encombrement restreint.
représente une vue en perspective d’un ensemble de véhicule automobile comprenant un conduit engagé avec un module d'entrée d'air piloté, ledit ensemble étant selon l’invention ;
représente une vue d’au-dessus en perspective du module d'entrée d'air piloté de la ;
représente une vue en perspective du module d'entrée d'air piloté de la montrant différentes portions agrandies ;
représente une vue arrière en perspective du conduit ;
représente une vue en perspective de l’ensemble de la ;
représente une vue arrière en perspective du module d'entrée d'air piloté.
Description détaillée La représente une vue en perspective d’un ensemble 2 de véhicule automobile comprenant un conduit 4 destiné à une amenée d’air engagé avec un module d'entrée d'air piloté 6, qui sera désigné dans la présente description par : le module 6. Cet engagement sera amplement détaillé dans la présente description.
Dans la configuration illustrée à la , le conduit 4 fixé à l’avant et sur une partie supérieure du module 6, peut être relié à un élément de pare-chocs avant du véhicule automobile, tel qu’une grille ou une peau de pare-chocs, de manière à permettre le passage d’air à partir d’un environnement extérieur vers au moins un échangeur de chaleur (non représenté) du véhicule automobile disposé longitudinalement à l’arrière du moule 2.
Le module 6 comprend des volets pivotants 10 montés sur un cadre 8 comprenant deux faces latérales, respectivement, droite 8.1 et gauche 8.3, et une face supérieure 8.2. Le cadre 8 délimite une face frontale 8.4 comprenant les volets pivotants 10.
Le conduit 4 comprend un bord périphérique 12 comprenant un tronçon supérieur 12.2 et deux tronçons latéraux 12.1, 12.3 correspondant respectivement à un tronçon droit 12.1 et à un tronçon gauche 12.3.
Préférentiellement, chacun desdits tronçons 12.1, 12.2, 12.3 du bord périphérique 12 s’engagent, par guidage longitudinal (suivant l’axe X) et respectivement avec les faces latérales 8.1, 8.2, 8.3 du cadre 8 du module 6. Dans cette configuration, les tronçons 12.1, 12.2, 12.3 correspondent à des tronçons de guidage formant chacun une paroi longitudinale.
Dans une alternative non représentée, le conduit 4 peut être monté sur une partie inférieure (suivant l’axe vertical Z) du module 6. A cet égard, un tronçon inférieur du conduit 4 peut être longitudinalement guidé avec une face inférieure du cadre 8 du module 6, et le tronçon supérieur peut être inséré dans la face frontale 8.4.
- une cinquième phase 5 dans laquelle le courant de sortie I OUT débité via la charge électronique simulant l’accessoire diminue et lorsque le courant de sortie I OUT débité via la charge électronique repasse sous une valeur seuil notée I RECOV (qui est inférieure à la valeur I TRIP mais proche de I TRIP , par exemple entre 0,55V et 0,6V) le régulateur de courant reprend son fonctionnement nominal. L’hystérésis observée sur le chronogramme de la provient de la capacité du filtre de sortie P4.
Ainsi, un régulateur de courant comprenant un circuit à découpage permet d’obtenir une limitation du courant en entrée en cas de court-circuit au niveau d’un accessoire 5 déporté alimenté via le régulateur de courant. Un tel régulateur de courant permet de protéger l’unité centrale électrique 17 tout en limitant la puissance dissipée et donc l’échauffement des composants du circuit à découpage. En effet, un échauffement important pourrait endommager l’unité centrale électrique 17. De plus, un tel régulateur de courant ne requiert pas un réarmement lorsque le court-circuit disparait mais revient de manière autonome à un mode de fonctionnement nominal.
Activation de batterie d’un système électrique d’alimentation pour véhicule par un circuit de précharge L’invention concerne le domaine des véhicules hybrides ou électriques, notamment des véhicules deux roues, et plus précisément un système d’alimentation électrique, un procédé d’activation de véhicule par le système d’alimentation et un procédé de recharge du système d’alimentation.
Il peut arriver que les batteries ne soient pas au même état de charge, certaines batteries ayant pu été retirées du système pour être chargées et/ou pour être remplacées par une batterie ayant un niveau de charge différent. Un problème persiste ainsi dans le cas où plusieurs batteries sont connectées en parallèle au réseau électrique et que leur état de charge est différent. Cela peut créer des transferts d’énergie d’une batterie plus chargée à une batterie moins chargée, pouvant endommager les batteries et les circuits et composants électriques des équipements électriques reliés au réseau d’alimentation, comme par exemple les condensateurs d’entrée ou les connecteurs des équipements électriques, qui doivent alors être remplacées.
Afin de remédier à ce problème, il est ajouté un dispositif de commutation, communément appelé « switching box » par l’homme du métier, connecté d’une part à chaque batterie et d’autre part au réseau électrique du véhicule. Plus précisément, le dispositif de commutation comprend un ensemble de contacteurs, chaque contacteur étant connecté entre une batterie et le réseau électrique du véhicule. La fermeture d’un contacteur permet donc de relier la batterie correspondante au réseau électrique. Ainsi, la batterie est reliée au réseau et alimente le réseau d’alimentation électrique. L’expression utilisée « activation d’une batterie » correspond au fait de relier une batterie au réseau électrique, en fermant le contacteur. Le dispositif de commutation est donc configuré pour activer ou désactiver chaque batterie de sorte à éviter de connecter en parallèle des batteries dont l’état de charge est sensiblement différent, et ainsi à éviter les transferts d’énergie entre batteries.
A cette fin, l’invention concerne un système d’alimentation électrique pour véhicule automobile, le véhicule comprenant un réseau d’alimentation électrique, le système d’alimentation comprenant une pluralité de batteries, chaque batterie comprenant : une unité de stockage d’énergie électrique, une unité de contrôle, un dispositif de commutation, connecté d’une part à l’unité de stockage d’énergie et destiné à être connecté d’autre part au réseau d’alimentation électrique du véhicule, Un circuit de précharge connecté en parallèle du dispositif de commutation, l’unité de contrôle étant configurée pour commander l’activation et la désactivation du dispositif de commutation et du circuit de précharge, lorsqu’une batterie reçoit une demande d’allumage afin d’alimenter le réseau électrique, l’unité de contrôle de ladite batterie est configurée pour : Activer le circuit de précharge de ladite batterie ayant reçu une demande d’allumage, Puis, obtenir la valeur du courant dit « de décharge » de ladite batterie, ledit courant de décharge désignant le courant circulant entre ladite batterie et le réseau d’alimentation : Si la valeur du courant de décharge obtenu est inférieure à un seuil d’activation prédéfini, désactiver la batterie, Si la valeur du courant de décharge est supérieure au seuil d’activation prédéfini, connecter la batterie au réseau d’alimentation afin d’alimenter le réseau d’alimentation en énergie électrique.
Ainsi, lorsque plusieurs batteries connectées en parallèle reçoivent une demande d’allumage, le système d’alimentation peut de lui-même comprendre quelle batterie activer afin de fournir de l’énergie électrique au réseau d’alimentation.
En effet, lorsque plusieurs batteries sont connectées au réseau d’alimentation et que la valeur du courant en sortie d’une des batteries est négatif, cela signifie que ladite batterie n’est pas la batterie la plus chargée. Cependant, la batterie pour laquelle le courant de sortie est positif est la batterie la plus chargée, et c’est donc cette-dernière batterie qui sera utilisée en premier lieu afin d’alimenter le réseau d’alimentation électrique.
Avantageusement , la batterie est connectée au réseau d’alimentation afin d’alimenter le réseau d’alimentation en énergie électrique, via le dispositif de commutation.
De préférence, selon le système d’alimentation tel que présenté, lorsqu’une batterie reçoit une demande d’allumage afin que ladite batterie soit rechargée à partir du réseau d’alimentation électrique, l’unité de contrôle de ladite batterie est configurée pour : Activer le circuit de précharge de ladite batterie ayant reçu une demande d’allumage, Puis, obtenir la valeur du courant dit « de charge » de ladite batterie, ledit courant de charge désignant le courant circulant entre le réseau d’alimentation 10 et ladite batterie : Si la valeur du courant de charge obtenu est inférieure à un seuil d’activation prédéfini, désactiver la batterie, Si la valeur du courant de charge est supérieure au seuil d’activation prédéfini, connecter la batterie au réseau d’alimentation afin de recharger ladite batterie à partir de la tension fournie par le réseau d’alimentation.
Ainsi, lorsque plusieurs batteries connectées en parallèle afin d’être rechargée, le système d’alimentation peut de lui-même activer en premier la batterie la moins chargée afin que cette batterie soit rechargée en premier.
De préférence encore, selon une première forme de réalisation, pour chaque batterie du système d’alimentation présenté précédemment : Le commutateur de charge comprend un transistor MOSFET, Le commutateur de décharge comprend un transistor MOSFET, Le commutateur de charge et le commutateur de décharge sont connectés de sorte que : La source du commutateur de charge est reliée à celle du commutateur de décharge, Le drain du commutateur de charge est connecté au réseau d’alimentation, Le drain du commutateur de décharge est connecté à l’unité de stockage d’énergie.
Selon un autre mode de réalisation, le dispositif de gestion d’espace 2 comprend une étape de transmission de l’image thermique à l’appareil utilisateur. Ce mode de réalisation est moins intéressant que le premier, deuxième et troisième expliqué précédemment puisqu’il nécessite des moyens de communications et une bande passante suffisante pour transmettre l’image thermique.
Selon un premier exemple de ce mode de réalisation, l’application de l’appareil utilisateur 1 permet de réaliser les étapes d’analyse d’images thermiques pour l’identification d’une cible dans chaque image analysée, ayant la valeur thermique dans la plage de température prédéterminée, et d’extraction d’une position de la cible thermiquement identifiée dans chaque image thermique. Ainsi, dans la suite, soit le dispositif de gestion d’espace continue de transmettre les images thermiques (avec une cible à différents endroits sur l’image) et l’appareil utilisateur 1 permet de valider par des saisie par l’utilisateur sur la carte ou par un formulaire de saisie affiché soit le dispositif de gestion d’espace transmet uniquement dans la suite l’information de la position de la cible.
Selon un deuxième exemple de ce mode de réalisation, l’appareil utilisateur comprend un formulaire de saisie sur la carte d’une validation de coordonnées permettant à l’utilisateur de sélectionner et valider l’emplacement des coordonnées de chaque point saisies par l’utilisateur pour réaliser la forme.
Procédé et dispositif de rendu d’alerte d’un évènement de catastrophe naturelle pour véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de rendu d’alerte d’un évènement de catastrophe naturelle pour véhicule, notamment pour véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de rendu d’instructions pour briser une vitre d’un véhicule en cas d’alerte pour un évènement de catastrophe naturelle.
Arrière-plan technologique Les usagers de véhicules, par exemple les véhicules automobiles, sont soumis à des risques d’exposition aux catastrophes naturelles plus ou moins élevés en fonction de l’environnement dans lequel ces véhicules évoluent.
Les risques de catastrophe naturelle sont nombreux et dépendent notamment de la géographie de l’environnement dans lequel circule ou stationne un véhicule. Ces évènements de catastrophe naturelle comprennent par exemple les risques comprennent par exemple les coulées de boue, les glissements de terrain, les coulées de lave, les coulées de neige, les séismes, les éruptions volcaniques, les tornades, les ouragans, les tsunamis, les incendies, etc.