INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention a pour but d’apporter une solution assurant une sécurité accrue (dite « fail-safe » en anglais) et un assemblage aisé.
Résumé Il est proposé un ensemble comprenant une structure moteur de turbomachine s’étendant selon un premier axe, au moins un équipement et un dispositif de suspension pour la suspension de l’équipement à la structure moteur en étant déporté suivant la direction d’au moins un deuxième axe perpendiculaire au premier axe, le dispositif de suspension comprenant : - au moins six bielles de support reliant de manière isostatique l’équipement à la structure moteur ; - au moins une bielle de sûreté reliant l’équipement à la structure moteur, la bielle de sûreté étant configurée pour présenter un chargement mécanique inférieur à un chargement mécanique de chacune des bielles de support.
Ainsi, en cas de défaillance de l’une des bielles de support, la bielle de sûreté participe mécaniquement à la suspension de l’équipement à la structure moteur en évitant tout mouvement substantiel de l’équipement par rapport à la structure moteur et une surcharge mécanique des autres bielles de support. Le dispositif présente donc une sécurité accrue avec redondance (« fail-safe » selon la terminologie anglaise).
En l’absence de défaillance des bielles de support, les contraintes mécaniques exercées sur la bielle de sûreté restent inférieures ou égales à 50% des contraintes mécaniques exercées sur les bielles de support. En d’autres termes, la bielle de sûreté peut être différenciée des bielles de support en ce qu’une contrainte maximale exercée sur la bielle de sûreté est inférieure ou égale à 50% d’une contrainte maximale exercée sur chacune des bielles de support.
La structure moteur peut comprendre au moins un carter, une première ferrure moteur et une deuxième ferrure moteur, la première ferrure moteur et la deuxième ferrure moteur étant chacune reliées au carter, la bielle de sûreté reliant la première ferrure moteur à un premier point d’attache supérieur équipement de l’équipement.
La compression de la liaison élastique autorise un déplacement limité entre la bielle de sûreté et respectivement l’équipement ou la structure moteur. Cela permet un montage de la bielle de sûreté en évitant que le dispositif de suspension soit hyperstatique et en même temps en évitant que la bielle de sûreté soit soumise à des déplacements importants qui pourraient entrainer une usure prématurée de celle-ci. L’assemblage du dispositif de suspension est par ailleurs facilité.
La bielle de sûreté peut comprendre un corps intermédiaire de forme allongée et au moins une tête de liaison au niveau d’une extrémité du corps intermédiaire, la tête de liaison comprenant un orifice dans lequel est reçue une rotule, la tête de liaison étant intercalée entre des oreilles d’une chape de la structure moteur ou de l’équipement et retenue à celles-ci par un arbre du dispositif de suspension qui traverse la rotule de la tête de liaison et un orifice à travers chaque oreille de la chape
La liaison élastique peut comprendre au moins une paire de bagues élastiques montées serrées respectivement dans l’orifice de l’une des oreilles de la chape de manière à ce que l’arbre traverse chacune des bagues élastiques, chacune des bagues élastiques étant en outre réalisées dans un matériau moins rigide qu’un matériau dans lequel est réalisé l’arbre correspondant.
Ainsi, chaque bague élastique peut être déformée (notamment en compression) lorsque la tête de liaison correspondante exerce un effort sur-celle-ci, autorisant ainsi un déplacement limité de la tête de fixation à la bielle de sûreté.
Chaque bague élastique peut être réalisée en un matériau présentant un faible coefficient de Young, par exemple compris entre 0.001 GPa et 0,1 GPa. Chaque bague élastique peut être réalisée en élastomère ou en caoutchouc. Alternativement, bague élastique peut être réalisée en un matériau présentant un coefficient de Young inférieur à 10 GPa, et de préférence choisi pour que la bielle de sûreté présente un mode vibratoire en dehors de la plage vibratoire de la structure moteur. La bielle de sûreté peut être réalisée en un matériau métallique.
Chaque bague élastique peut être solidarisée à l’oreille correspondante de la chape, notamment selon la direction de l’arbre. Chaque bague élastique peut comporter, de chaque côté selon la direction de l’arbre, un rebord annulaire externe d’appui sur une face latérale de l’oreille correspondante de la chape.
La tête de liaison peut donc être agencée dans la direction d’extension de l’arbre entre les bagues élastiques.
Chaque bielle (i.e. bielle de support et bielle de sureté) peut comporter un corps intermédiaire de forme allongée. Chaque bielle peut comporter une tête de liaison au niveau de chaque extrémité du corps intermédiaire. Chaque tête de liaison peut être assemblée ou formée d’une seule pièce avec le corps intermédiaire. Chaque tête de liaison peut comporter un orifice et une rotule reçue à l’intérieur l’orifice, une surface interne de l’orifice associé pouvant servir de guide à la rotule.
Chaque tête de liaison peut être montée entre des oreilles d’une chape. Selon l’extrémité de la bielle, la chape peut être formée par la structure moteur ou l’équipement. En particulier, la structure moteur et l’équipement peuvent comprendre une chape au niveau de chaque point d’attache respectif. Chaque chape peut être formée respectivement par l’une des ferrures moteur ou l’une des ferrures équipement.
Chaque tête de liaison peut être maintenue entre les oreilles par un arbre respectif du dispositif de suspension qui traverse un orifice à travers chaque oreille de la chape correspondante et la rotule. La rotule peut être sertie sur l’arbre. L’arbre peut être par ailleurs solidarisé aux oreilles, par exemple par un écrou qui coopère avec une portion filetée de l’arbre. Une paire de douilles peut être montée serrée dans l’orifice de chaque oreille ou dans l’une des bagues élastiques le cas échéant de manière à ce que l’arbre traverse chacune des douilles. La rotule de la bielle peut être en appui de chaque côté dans la direction de l’arbre contre les douilles de manière à être immobilisée dans la direction d’extension de l’arbre. La tête de liaison de chaque bielle peut ainsi pivoter librement autour de l’axe d’extension de l’arbre et de tout axe perpendiculaire à celui-ci dans les limites de butées définies par l’environnement, notamment par l’espacement entre les oreilles de la chappe femelle ou le cas échéant entre les bagues de la liaison élastique.
Chaque bielle présente un axe de bielle respectif. Le corps intermédiaire de chaque peut s’étendre selon l’axe de bielle respectif. L’axe de bielle de chaque bielle peut passer par le point d’attache moteur et le point d’attache équipement correspondant de la bielle.
** un entraînement d’essuie-glace, et
** une buse de nettoyage, et
* une unité d’exploitation,
système dans lequel
* la buse de nettoyage est située dans la zone du balai d'essuie-glace et elle est conçue pour être déplacée avec le bras d’essuie-glace et le balai d'essuie-glace le long de la vitre du véhicule et de distribuer un liquide lave-glace dans l’environnement du balai d'essuie-glace,
* l’unité d’exploitation est conçue pour :
** déterminer une partie de la vitre du véhicule à nettoyer avec le système d’essuie-glace, la partie représentant une partie de la zone globale d’essuyage que peut parcourir le balai d'essuie-glace,
** commander l’entraînement d’essuie-glace pour déplacer le balai d'essuie-glace à partir d’une zone d’une position de rangement du balai d'essuie-glace vers la partie déterminée de la vitre, et
** commander la distribution de liquide lave-glace lorsqu’on atteint la partie et de commander l’entraînement d’essuie-glace pour parcourir exclusivement la partie pour nettoyer avec un mouvement pendulaire.
Ce système d’essuie-glace de véhicule permet d’avoir une consommation particulièrement réduite de liquide lave-glace.
Le système d’essuie-glace comprend un essuie-glace avec un bras d’essuie-glace, un balai d'essuie-glace, un entraînement de bras d’essuie-glace de préférence avec un moteur rotatif, notamment un moteur électrique et au moins une buse de nettoyage. Le système comprend également une unité d’exploitation, par exemple, sous la forme ASIC, FPGA, processeur, processeur numérique de signaux, microcontrôleur ou autre et qui est, par exemple, un composant indépendant du système d’essuie-glace ou est intégré à un composant existant du système d’essuie-glace ou d’un autre système du véhicule.
L’unité d’exploitation est reliée par une liaison informatique ou électrique avec l’entraînement d’essuie-glace et avec une unité de commande de l’entraînement de bras d’essuie-glace ou avec un dispositif de distribution de liquide lave-glace par des buses.
La buse de nettoyage est prévue dans la zone du balai d'essuie-glace, par exemple, sur le côté supérieur ou le côté inférieur du balai d'essuie-glace ou au milieu de celui-ci ; de cette manière, la buse est déplacée avec le bras d’essuie-glace et le balai d'essuie-glace le long de la vitre du véhicule et elle distribue du liquide lave-glace dans l’environnement du balai d'essuie-glace. Pour cela, la buse est, par exemple, prévue directement sur le balai d'essuie-glace et/ou dans la région du bras d’essuie-glace dans laquelle le bras d’essuie-glace est relié au balai d'essuie-glace. On peut également envisager que la buse se compose d’un ensemble de buses simples qui sont réparties, par exemple, le long du balai d'essuie-glace. La vitre est, par exemple, le pare-brise ou la lunette arrière du véhicule ; le véhicule peut être un véhicule routier tel qu’une moto, un véhicule de tourisme, un transporteur, un camion ou un véhicule ferroviaire ou un véhicule aérien ou encore un véhicule aquatique.
L’unité d’exploitation est conçue pour déterminer par le système d’essuie-glace la zone partielle ou partie à nettoyer, c’est-à-dire la zone de la vitre du véhicule à nettoyer ; la zone partielle est une partie de la zone globale d’essuyage que parcourt le balai d'essuie-glace.
L’unité d’exploitation est en outre conçue pour commander l’entraînement d’essuie-glace, pour déplacer le balai d'essuie-glace à partir de la zone de la position de rangement du balai d'essuie-glace vers la zone partielle ou partie de la vitre ainsi déterminée. L’expression « position de rangement » du balai d'essuie-glace désigne notamment une position dans laquelle le balai d'essuie-glace est appliqué contre le bord inférieur de la vitre, généralement horizontalement et on peut en principe avoir d’autres positions de rangement du balai d'essuie-glace qui sont différentes. De manière idéale, la position de rangement du balai d'essuie-glace est une position où le champ de vision de l’utilisateur du véhicule n'est pas gêné ou ne l’est que faiblement et/ou un endroit où la résistance de l’air est aussi faible que possible pendant la circulation par le bras d’essuie-glace et le balai d'essuie-glace. L’expression « zone de la position de rangement » est une zone dans laquelle on a, par exemple, un écart angulaire (c’est-à-dire un angle de rotation du bras d’essuie-glace) par rapport à la position de rangement proprement dite, un écart allant jusqu’à 5°, jusqu’à 10°, jusqu’à 15° ou plus ; l’écart angulaire se fait, de préférence, en direction de démarrage du balai d'essuie-glace à partir de la position de rangement. A côté d’un écart angulaire qui fixe la zone il est en variante, par exemple, également possible de considérer un décalage parallèle à la position de rangement.
L’unité d’exploitation est en outre conçue pour commander la distribution de liquide lave-glace lorsqu’on atteint la partie ou zone à activer et pour commander l’entraînement d’essuie-glace pour ensuite parcourir la zone partielle pour la nettoyer par un mouvement pendulaire. Cela signifie que le balai d'essuie-glace passe avantageusement au moins une fois d’une première extrémité de la zone partielle vers une seconde extrémité de la zone partielle et de nouveau en retour vers la première extrémité de la zone partielle sans parcourir complètement toute la zone d’essuyage.
Selon l’un des aspects de l’invention, la plaque de distribution a un contour polygonal, de préférence sensiblement rectangulaire.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif comprend une vanne de dégazage.
Ainsi, ladite vanne de dégazage permet d’évacuer des gaz issus d’un éventuel emballement thermique desdits composants en vue d’augmenter la sécurité du dispositif.
Selon l’un des aspects de l’invention, ledit couvercle comporte ladite vanne de dégazage.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif est agencé de sorte qu’au moins 30% de préférence 50 %, de préférence 60 %, de préférence au moins 80 % de la hauteur des composants soient immergés dans le fluide diélectrique.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif comporte au moins un barreau électriquement conducteur ou un busbar en anglais, agencé pour être connecté électriquement auxdits composants.
Selon l’un des aspects de l’invention, le ou les barreaux électriquement conducteurs est disposé dans le couvercle inférieur.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif comporte au moins une buse de fluide diélectrique agencée pour accélérer l’écoulement de fluide diélectrique sortant de ladite buse.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’au moins une buse de fluide diélectrique est agencée perpendiculairement par rapport au plan principal de la plaque de distribution.
Selon l’un des aspects de l’invention, chaque buse de fluide diélectrique est agencée perpendiculairement par rapport au plan principal de la plaque de distribution.
Selon l’un des aspects de l’invention, la buse de fluide diélectrique est solidaire de la plaque de distribution.
Selon l’un des aspects de l’invention, la buse de fluide diélectrique est reliée au canal d’écoulement de fluide, notamment par l’un des orifices de distribution.
Selon l’un des aspects de l’invention, la buse de fluide diélectrique est disposée entre lesdits composants.
Selon l’un des aspects de l’invention, ladite buse est située à une jonction entre des reliefs de maintien.
Ainsi, ladite buse permet d’accélérer l’écoulement de fluide diélectrique sortant de ladite buse et de renforcer le maintien desdits composants.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif comporte au moins un séparateur agencé pour coopérer avec les composants. Le séparateur (spacer en anglais) est agencé pour contenir un éventuel gonflement des composants. Ledit séparateur est avantageusement agencé entre les composants.
vue schématique d’un premier mode de réalisation d’un système d’essuie-glace selon l’invention,
exemple de séquence de nettoyage du système d’essuie-glace selon l’invention,
vue schématique d’un second mode de réalisation d’un système d’essuie-glace selon l’invention, et
vue schématique d’un troisième mode de réalisation d’un système d’essuie-glace selon l’invention.
La est une vue schématique d’un premier mode de réalisation d’un système d’essuie-glace selon l’invention pour un véhicule, le système d’essuie-glace étant appliqué ici au pare-brise 30 du véhicule.
Le système d’essuie-glace comprend un essuie-glace 10 pour nettoyer le côté passager du pare-brise 30 avec un premier bras d’essuie-glace 12 couplé mécaniquement à un premier balai d'essuie-glace 14 ; celui-ci comporte une première buse de nettoyage 18 et une seconde buse de nettoyage 19 ; la première buse de nettoyage 18 et la seconde buse de nettoyage 19 sont situées sur les côtés opposés du premier balai d'essuie-glace 14. Le premier bras d’essuie-glace 12 est couplé mécaniquement à un premier entraînement d’essuie-glace 16 pour déplacer le premier bras d’essuie-glace 12 et le premier balai d'essuie-glace 14 par un mouvement de rotation dans une première zone globale d’essuyage 60 sur le pare-brise 30.
Le système d’essuie-glace comprend en outre un second bras d’essuie-glace 112 couplé mécaniquement à un second balai d'essuie-glace 114 ; ce dernier est muni d’une troisième buse de nettoyage 118 et d’une quatrième buse de nettoyage 119 ; la troisième buse de nettoyage 118 et la quatrième buse de nettoyage 119 sont situées sur les côtés opposés du second balai d'essuie-glace 114. Le second bras d’essuie-glace 112 est couplé mécaniquement à un second entraînement d’essuie-glace 116 pour déplacer le second bras d’essuie-glace 112 et le second balai d'essuie-glace 114 par un mouvement de rotation dans une seconde zone globale d’essuyage 65 du pare-brise 30.
Le système d’essuie-glace comprend en outre un réservoir de liquide lave-glace 42 relié par une conduite à une première pompe 120 ; la première pompe 120 aspire le liquide lave-glace 40 du réservoir 42 et le transfère vers une première vanne 130 et une seconde vanne 132 ; celles-ci permettent d’ouvrir ou de couper le passage du liquide lave-glace 40. La première vanne 130 est reliée par une première conduite à la première buse 18 ; la seconde vanne 132 est reliée par une conduite à la seconde buse 19.
Ainsi, on a l’avantage de ne parcourir que la zone effectivement salie, ce qui fait que, d’une part, on réduit la consommation de liquide lave-glace car le liquide lave-glace n’est distribué que dans la zone partielle et ce qui conduit, par ailleurs, à ce que le nettoyage de la vitre du véhicule se fera particulièrement rapidement de sorte que la visibilité de l’utilisateur du véhicule, notamment du conducteur ne soit gênée que très brièvement par le bras d’essuie-glace et le balai d'essuie-glace. La consommation réduite de liquide lave-glace selon l’invention permet entre autres d’augmenter l’intervalle dans lequel on doit remplir de nouveau le réservoir de liquide lave-glace.
Cela n’exclut pas, de manière explicite, qu’après au moins un mouvement pendulaire du balai d'essuie-glace dans la zone partielle à nettoyer, une zone différente de la zone partielle de la vitre soit nettoyée, et qui est une autre zone partielle ou la zone globale d’essuyage de la vitre. Une telle combinaison s’utilise, par exemple, avantageusement si la saleté est particulièrement difficile à enlever (par exemple desséchée) et qu’il faut tout d’abord en économisant du liquide lave-glace selon l’invention, ne l’enlever que dans la zone partielle et/ou la détacher et l’enlever ensuite complètement de la zone globale d’essuyage par le nettoyage global fait ensuite.
Selon un développement particulièrement avantageux de l’invention, l’unité d’exploitation est en outre conçue pour déterminer le degré de mouillage de la vitre par le liquide (par exemple les gouttes de pluie et/ou l’eau de projection d’un véhicule qui précède ou autre) dans la zone de la position de rangement du balai d'essuie-glace. Cela se fait, de préférence, en se fondant sur des capteurs couplés en informatique avec l’unité d’exploitation et/ou sur le fondement d’une source d’information externe. L’unité d’exploitation est en outre conçue pour activer la distribution de liquide lave-glace avec la buse de nettoyage dans la zone de la position de rangement du balai d'essuie-glace et ensuite de la désactiver de nouveau dans la zone de la position de rangement si le degré de mouillage est inférieur à un seuil prédéfini et elle est en outre conçue pour ne pas activer la distribution de liquide lave-glace dans la zone de la position de rangement si le degré de mouillage correspond au moins au seuil.
Le seuil est fixé de préférence en fonction de la résistance de frottement entre le balai d'essuie-glace et la vitre et qui doit au moins être dépassé vers le bas pour que l’essuie-glace notamment le balai d'essuie-glace et/ou la lame d’essuyage du balai d'essuie-glace et/ou l’entraînement d’essuie-glace ne subisse pas de dommages et/ou une usure excessive par un « essuyage à sec ». Dans un cas dans lequel on a, par exemple, suffisamment de gouttes de pluie dans la zone de la position de rangement, il est prévisible que l’on aura un frottement réduit correspondant entre le balai d'essuie-glace et la vitre si bien que le bras d’essuie-glace pourra être actionné sans distribution supplémentaire de liquide de nettoyage dans la région de la position de rangement vers la zone partielle à nettoyer alors que le mouillage par les gouttes de pluie garantit en même temps l’économie de la matière d’essuyage (la lame d’essuyage du bras d’essuie-glace) pendant le mouvement. Dans un cas dans lequel la vitre n’est pas mouillée ou ne l’est qu’insuffisamment, le déplacement du bras d’essuie-glace vers la zone partielle à nettoyer se traduirait par une sollicitation importante correspondante du matériel du bras d’essuie-glace et c’est pourquoi, dans ce cas, l’unité d’exploitation est conçue pour mouiller la zone de la position de rangement avec du liquide lave-glace.
De façon préférentielle, l’unité d’exploitation est conçue pour adapter la quantité de liquide lave-glace à distribuer ainsi en fonction de l’éventuelle existence d’un faible niveau de mouillage (inférieur au seuil) pour ne pas consommer inutilement trop de liquide lave-glace. Le seuil et/ou la quantité à distribuer de liquide lave-glace est, de préférence, fixé pour que le mouillage dans la zone de la position de rangement soit suffisante pour une lubrification suffisante du balai d'essuie-glace jusqu’à atteindre la zone partielle à nettoyer. Ainsi, le mouillage actif par le système d’essuie-glace ne se fera que si nécessaire et seulement dans la zone de la position de rangement, ce qui réduit d’autant la consommation en liquide lave-glace.
Selon un autre développement avantageux de l’invention, l’unité d’exploitation est conçue pour désactiver la distribution de liquide lave-glace dans la zone de la position de rangement du balai d'essuie-glace après un temps prédéfini et/ou après avoir parcouru un angle prédéfini avec le bras d’essuie-glace dans la zone de la position de rangement et/ou d’adapter la pression avec laquelle le liquide lave-glace est distribué par la buse de nettoyage en fonction du sens de déplacement du balai d'essuie-glace et/ou du type et/ou de l’extension de la saleté présente. L’expression « type de saleté » désigne, par exemple, le degré de saleté et/ou la matière qui est la cause de la saleté. Selon le type et/ou le degré de saleté, par une adaptation appropriée de la pression du liquide lave-glace, la saleté pourra s’éliminer de façon optimisée. Le degré d’encrassage est, de préférence, déterminé par les capteurs du véhicule, en particulier avec des capteurs conçus pour saisir directement la saleté.
De manière avantageuse, le degré de mouillage de la vitre dans la zone de la position de rangement se détermine avec un capteur de pluie et/ou une caméra et/ou un capteur autre (par exemple, un capteur lidar et/ou un capteur à ultrasons et/ou un capteur radar ou autre. Le capteur de pluie et/ou la caméra sont installés, par exemple, dans la zone supérieure de la vitre, à l’intérieur de l’habitacle du véhicule et dans la direction de marche avant du véhicule sans être limité à de tels paramètres. En variante ou en plus, on détermine le degré de mouillage sur la base de données météorologique qui sont notamment reçues par une liaison de communication sans fil du véhicule et qui viennent, par exemple, d’un service météorologique en ligne et/ou d’une radio ou autre.
En outre, en variante ou en plus, il est possible de déterminer le degré de mouillage selon le niveau d’intensité alimentant l’entraînement du bras d’essuie-glace et/ou selon la vitesse de circulation du véhicule. L’intensité consommée se détermine, par exemple, en ce que le bras d’essuie-glace sera légèrement déplacé hors de la position de rangement toujours dans la zone de la position de rangement en ce que l’entraînement d’essuie-glace sera commandé de manière appropriée par l’unité d’exploitation. Sur la base du courant ainsi consommé par l’entraînement d’essuie-glace qui est encore en corrélation avec le niveau de frottement entre le balai d'essuie-glace et la vitre, on peut ainsi évaluer le mouillage potentiel de la vitre et/ou le degré de mouillage avec l’unité d’exploitation.