INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On entend par "volume poreux total, mesuré par porosimétrie au mercure » des supports et des catalyseurs, le volume mesuré par intrusion au porosimètre à mercure selon la norme ASTM D4284-83 à une pression maximale de 4000 bar (400 MPa), utilisant une tension de surface de 485 dyne/cm et un angle de contact de 140°. L'angle de mouillage a été pris égal à 140° en suivant les recommandations de l'ouvrage "Techniques de l'ingénieur, traité analyse et caractérisation", P 1050-1055, écrit par Jean Charpin et Bernard Rasneur". On fixe à 0,2 MPa la valeur à partir de laquelle le mercure remplit tous les vides intergranulaires, et on considère qu'au-delà le mercure pénètre dans les pores de l'échantillon ; Afin d'obtenir une meilleure précision, la valeur du volume poreux correspond à la valeur du volume poreux mesuré par intrusion au porosimètre à mercure mesurée sur l'échantillon moins la valeur du volume poreux mesuré par intrusion au porosimètre à mercure mesurée sur le même échantillon pour une pression correspondant à 0,2 MPa.
Le procédé selon l’invention et son fonctionnement sont décrits plus en détails ci-après. L'objet de l'invention est de proposer un procédé d’hydroconversion d’une charge plastique comportant les étapes suivantes : (a1) une étape d’hydroconversion non catalytique de ladite charge en présence d'hydrogène, au contact d’une source de radicaux, ladite source comportant du soufre et étant introduite de manière à ce que la teneur en soufre soit comprise entre 3% et 20% poids par rapport au poids de la charge plastique, pour produire des premiers produits de conversion ; (a2) une étape d’hydroconversion catalytique des premiers produits de conversion en présence d'hydrogène, au contact d’au moins un catalyseur d’hydroconversion, ledit catalyseur d’hydroconversion comprenant au moins un élément hydro-déshydrogénant choisi dans le groupe formé par les éléments du groupe VIB et du groupe VIII non nobles de la classification périodique, pris seuls ou en mélange, et un support poreux non zéolithique comprenant une matrice minérale poreuse et au moins une zéolithe, lesdites étapes (a1) et (a2) étant mises en œuvre à une pression absolue comprise entre 1 MPa et 38 MPa, à une température comprise entre 200°C et 550°C, à une vitesse spatiale horaire par rapport à chaque réacteur d’hydroconversion comprise entre 0,05 h -1 et 10 h -1 , et avec une quantité d'hydrogène comprise entre 50 Nm 3 /m 3 et 5000 Nm 3 /m 3 .
La charge La charge traitée dans le procédé d’hydroconversion selon l’invention est une charge plastique.
La charge plastique du procédé selon l’invention comprend des plastiques qui eux-mêmes comprennent plus particulièrement des polymères.
Les plastiques ou matières plastiques sont généralement des polymères qui sont le plus souvent mélangés à des additifs, en vue de constituer après mise en forme des matériaux et objets divers (pièces moulées par injections, tubes, films, fibres, tissus, mastics, revêtements, etc.). Les additifs utilisés dans les plastiques peuvent être des composés organiques ou des composés inorganiques. Ce sont par exemple des charges ou « fillers », colorants, pigments, plastifiants, modificateurs de propriétés, retardateur de combustion, etc.
Ainsi, par charge plastique, on entend une charge solide de plastiques comportant un ou plusieurs polymères, et pouvant contenir d’autres composés, tels que des additifs d’origine organique ou inorganique et/ou des impuretés d’usage en particulier issues du cycle de vie des matériaux et objets plastiques, et/ou issues du circuit de collecte et de tri des déchets. Par exemple, les impuretés d’usage peuvent être métalliques, organiques ou minérales ; il peut s’agir de résidus d’emballages, de résidus alimentaires ou de résidus compostables (biomasse). Les impuretés d’usage peuvent également comprendre du verre, du bois, du carton, du papier, de l’aluminium, du fer, des métaux, des pneus, du caoutchouc, des silicones, des polymères rigides, des polymères thermodurcissables, des produits ménagers, chimiques ou cosmétiques, des huiles usagées, de l’eau.
Dans la présente description, on désigne par « impuretés des plastiques » tous les composés contenus initialement dans la charge plastique qui ne sont pas des polymères et qui ne sont pas susceptibles d’être convertis lors du ou des étapes du procédé. Par exemple, certains additifs organiques peuvent être au moins en partie convertis dans le procédé selon l’invention, au même titre que les polymères. Ceux-là ne sont donc pas considérés comme impuretés des plastiques. En revanche, certains des additifs inorganiques peuvent être éliminés lors du procédé, par exemple ceux contenant des métaux, et/ou du soufre, et/ou de l’azote, et/ou de l’oxygène, et/ou d’autres hétéroatomes (Cl, Br, etc.). Ils sont quant à eux considérés comme des impuretés des plastiques.
Les plastiques compris dans la charge plastique de la charge du procédé selon l’invention sont généralement des rebus de production et/ou des déchets, notamment des déchets ménagers, des déchets du bâtiments ou encore des déchets d'équipements électriques et électroniques. De préférence, les déchets plastiques sont issus des filières de collecte et de tri.
La charge plastique du procédé selon l’invention comprend donc des polymères, et en particulier des thermoplastiques. Les polymères compris dans la fraction plastique de la charge peuvent être des polymères d’alcènes, des polymères de diènes, des polymères vinyliques, des polymères styréniques (ex : polystyrène « PS »), des polyesters, et/ou des polyamides. Préférentiellement, les polymères compris dans la charge plastique de l’invention sont des polymères d’alcènes, des polymères de diènes, des polymères vinyliques et/ou des polymères styréniques (ex : polystyrène « PS »). De manière préférée, les polymères compris dans la charge plastique sont des polyoléfines (polymères d’alcènes), telles que du polyéthylène (PE), du polypropylène (PP) et/ou des copolymères de l’éthylène et du propylène. Par exemple, la charge plastique de la charge comprend au moins 50% poids, de préférence au moins 80% poids, de manière préférée au moins 90% poids, et de manière très préférée au moins 94% poids, de polyoléfines par rapport au poids total de la charge plastique.
La charge plastique peut comprendre des mélanges de polymères, en particulier des mélanges de thermoplastiques et/ou des mélanges de thermoplastiques et autres polymères, et des composés autres que ces thermoplastiques et polymères, notamment les additifs avantageusement utilisés pour formuler la matière plastique et généralement des impuretés d’usage issues du cycle de vie des matériaux et objets plastiques, et/ou issues du circuit de collecte et de tri des déchets. La charge plastique du procédé selon l’invention comprend généralement moins de 50% poids de ces additifs et impuretés d’usage, de préférence moins de 20% poids, et de manière préférée moins de 10% poids.
La charge plastique peut avantageusement être prétraitée en amont du procédé de manière à au moins éliminer tout ou partie des impuretés d’usage dites grossières, c’est-à-dire des impuretés d’usage sous forme de particules de taille supérieure ou égale 10 mm, de préférence supérieure ou égale à 5 mm, voire supérieure ou égale à 1 mm, par exemple des impuretés d’usage de type bois, papier, biomasse, fer, aluminium, verre, etc., et de la mettre en forme généralement sous forme de particules (solides divisés) de manière à faciliter le traitement dans le procédé. Ce prétraitement peut comprendre une étape de broyage, une étape de lavage à pression atmosphérique et/ou une étape de séchage. Ce prétraitement peut être réalisé sur un site différent, par exemple dans un centre de collecte et de tri des déchets, ou sur le même site où est mis en œuvre le procédé de traitement selon l’invention. De manière préférée, ce prétraitement permet de réduire la teneur en impuretés d’usage à moins de 6% en poids. A l’issue du prétraitement, la charge plastique est généralement stockée sous forme de particules, par exemple sous forme de broyats ou de poudre, de manière à faciliter la manipulation et le transport jusqu’au procédé.
(a0) Etape optionnelle de conditionnement de la charge pour son injection dans le premier réacteur d’hydroconversion
Le procédé selon l’invention peut comprend une étape (a0) de conditionnement de la charge plastique pour son injection dans le premier réacteur d’hydroconversion.
Dans la présente description, on désigne par « premier réacteur d’hydroconversion » le réacteur dans lequel est effectuée au moins l’étape (a1), c’est-à-dire quand lequel est effectuée l’étape (a1) ou dans lequel est sont effectuées les deux étapes (a1) et (a2) si elles sont mises en œuvre dans un même réacteur. Ainsi, si les deux étapes sont effectuées dans des réacteurs séparés, le réacteur d’hydroconversion de l’étape (a2) n’est pas le premier réacteur d’hydroconversion.
Par conditionnement de la charge on entend sa mise en condition pour l’étape (a1) qui suit d’hydroconversion de la charge une fois introduite dans le premier réacteur d’hydroconversion, c’est-à-dire sa mise dans un état et à des conditions de température et de pression adaptées à l’hydroconversion dans le premier réacteur d’hydroconversion.
La charge plastique initialement sous forme solide peut être conditionnée avant son envoi dans le premier réacteur d’hydroconversion, en particulier pour s’adapter au type de réacteur d’hydroconversion utilisé et faciliter sa conversion.
L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant :
- une batterie rechargeable ayant des premières bornes positive et négative,
- un connecteur de recharge ayant des deuxièmes bornes positive et négative, et
- un dispositif d’interface comprenant des premier et deuxième contacteurs, ayant chacun des états ouvert et fermé et couplés respectivement aux première et deuxième bornes positives et aux première et deuxième bornes négatives, et permettant une recharge en courant continu de la batterie rechargeable lorsqu’ils sont placés dans leur état fermé et que le connecteur de recharge est couplé temporairement à une source d’alimentation externe.
Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de demande de placement des premier et deuxième contacteurs dans leur état ouvert, à déclencher une action sur le dispositif d’interface pour isoler la batterie rechargeable lorsqu’au moins une valeur, représentative d’une différence entre des tensions mesurées entre deux bornes choisies parmi les premières et deuxièmes bornes positives et négatives, devient supérieure à un seuil associé à cette différence dans un intervalle de temps associé à cette différence.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une première part, une batterie rechargeable ayant des premières bornes positive et négative, d’une deuxième part, un connecteur de recharge ayant des deuxièmes bornes positive et négative, d’une troisième part, un dispositif d’interface comprenant des premier et deuxième contacteurs, ayant chacun des états ouvert et fermé et couplés respectivement aux première et deuxième bornes positives et aux première et deuxième bornes négatives, et permettant une recharge en courant continu de la batterie rechargeable lorsqu’ils sont placés dans leur état fermé et que le connecteur de recharge est couplé temporairement à une source d’alimentation externe, et, d’une quatrième part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique associée à une batterie principale rechargeable en courant continu et associée à un calculateur de batterie et un dispositif d’interface, et supervisé par un calculateur de supervision, et un dispositif de surveillance selon l’invention,
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance des placements dans un état ouvert de premier C1 et deuxième C2 contacteurs d’un dispositif d’interface DI couplant une batterie rechargeable BP à, notamment, un connecteur de recharge CR dans un véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur la . Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable en courant continu via un dispositif d’interface et un connecteur de recharge. Ainsi, elle concerne les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), engins à chenille(s), les trains et les tramways, par exemple), les aéronefs et les bateaux.
On a schématiquement représenté sur la un véhicule V comprenant une chaîne de transmission à GMP électrique (et donc à machine motrice électrique MME), un calculateur de supervision CS, un réseau de bord RB, une batterie de servitude BS, une batterie rechargeable BP associée à un dispositif d’interface DI et un calculateur de batterie CB, un circuit électrique principal CEP, un convertisseur CV, et un dispositif de surveillance DS selon l’invention.
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le convertisseur CV alimenté par la batterie rechargeable BP via le circuit électrique principal CEP, et parfois à la place de ce convertisseur CV. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le convertisseur CV. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
Un autre objet de la présente invention est par exemple de proposer une alternative aux solutions existantes de recharge de batterie d’un appareil électrique mobile.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de recharge d’une batterie d’un appareil électrique, le procédé étant mis en œuvre par un véhicule électrique comprenant un système de radars à ondes millimétriques comprenant au moins un radar, le procédé comprenant les étapes suivantes : - alimentation électrique du système de radars à ondes millimétriques depuis une source d’alimentation en énergie électrique du véhicule électrique ; - génération d’un signal radiofréquence dans une bande de fréquences déterminée ; - amplification du signal radiofréquence depuis un premier niveau de puissance vers un deuxième niveau de puissance adapté pour recharger la batterie de l’appareil électrique par transfert d’énergie sans fil ; - émission du signal radiofréquence amplifié par au moins une antenne du système de radars à ondes millimétriques.
L’utilisation d’un faisceau d’ondes millimétriques pour recharger une batterie d’un appareil électrique permet de remplacer le chargeur de l’appareil électrique par le système de radar d’un véhicule électrique, l’énergie électrique du véhicule électrique étant utilisée comme source pour recharger la batterie par le biais d’un ou plusieurs radars du véhicule électrique.
Selon une variante, la source d’alimentation correspond à une source d’alimentation externe au véhicule électrique lorsque le véhicule électrique est dans un mode de recharge d’une batterie de traction du véhicule électrique, le système de radars étant alimenté par la source d’alimentation externe via un un chargeur embarqué dans le véhicule électrique, le chargeur embarqué étant relié d’une part à la source d’alimentation externe et d’autre part au système de radars, l’alimentation comprenant une conversion d’un courant d’alimentation reçu de la source d’alimentation externe depuis un premier niveau de tension à un deuxième niveau de tension d’alimentation du système de radars à ondes millimétriques.
Selon une autre variante, la source d’alimentation du véhicule électrique correspond à une batterie de traction du véhicule électrique, l’alimentation comprenant une conversion d’un courant d’alimentation reçu de la batterie de traction depuis un premier niveau de tension à un deuxième niveau de tension d’alimentation du système de radars à ondes millimétriques.
Selon une variante supplémentaire, la bande de fréquence déterminée correspond à une bande de fréquences comprises entre 15 et 25 GHz, la au moins une antenne étant configurée pour émettre le signal radiofréquence dans ladite bande de fréquence déterminée.
Selon encore une variante, la bande de fréquence déterminée correspond à une bande de fréquences comprises entre 76 et 81 GHz, la au moins une antenne étant configurée pour émettre le signal radiofréquence dans la bande de fréquence déterminée.
Selon une variante additionnelle, le deuxième niveau de puissance appartient à un intervalle de niveaux de puissance compris entre 5 et 25 W.
Selon une autre variante, le signal radiofréquence amplifié est émis par une pluralité d’antennes pour former un faisceau d’onde généré par filtrage spatial.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif configuré pour recharger une batterie d’un appareil électrique, le dispositif comprenant des moyens configurés pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule électrique comprenant le dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un système comprenant un véhicule tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect de la présente invention et un appareil électrique comprenant une batterie, le au moins un appareil électrique étant arrangé dans un champ de rayonnement d’un radar d’un système de radars à ondes millimétriques du véhicule électrique tel que décrit ci-dessus selon le troisième aspect.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle de recharge de batterie d’un appareil électrique, le procédé comprenant les étapes suivantes : - contrôle d’alimentation électrique du système de radars à ondes millimétriques depuis un organe d’alimentation du véhicule électrique ; - contrôle de génération d’un signal radiofréquence dans une bande de fréquences déterminée ; - contrôle d’amplification du signal radiofréquence depuis un premier niveau de puissance vers un deuxième niveau de puissance adapté pour recharger la batterie de l’appareil électrique par transfert d’énergie sans fil ; - contrôle d’émission du signal radiofréquence amplifié par au moins une antenne du système de radars à ondes millimétriques.
Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle de recharge de batterie d’un appareil électrique, tel qu’un calculateur embarqué dans un véhicule électrique, le dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé tel que décrit ci-dessus selon le cinquième aspect de l’invention.
Selon un septième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes d’un procédé selon le cinquième aspect de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur.
Complémentairement, dans le cas d’un véhicule automobile de type électrifié, alors des batteries électriques de traction sont logées sous le plancher et sous la planche à talon. Or dans le cas d’un choc latéral du véhicule automobile contre un poteau, pris au niveau d’un pilier central du véhicule automobile, alors les contraintes mécaniques imposées au véhicule automobile et résultant du choc conduisent à une sollicitation importante du plancher.
Or cette sollicitation peut conduire à une rigidité insuffisante de la planche à talon et, consécutivement, à endommager les batteries électriques de traction situées en dessous, conduisant alors à de graves dégâts pour le véhicule automobile et ses occupants. En effet, du fait de la présence des batteries électriques de traction, l’encombrement disponible sous le plancher est réduit, conduisant ainsi à devoir redéfinir la géométrie de la planche à talon.
La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle planche à talon afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer une planche à talon de moindre hauteur.
Un autre but de l’invention est de proposer une planche à talon plus rigide.
Un autre but de l’invention est d’améliorer la sécurité des occupants du véhicule automobile et l’intégrité de la batterie électrique de traction en cas notamment de choc latéral poteau.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une planche à talon pour véhicule automobile destinée à être située entre une batterie électrique de traction et un plancher d’habitacle, la planche à talon s’étendant le long d’un axe d’extension propre et destinée à être fixée à deux longerons latéraux du véhicule automobile, la planche à talon comportant :
- un socle s’étendant le long de l’axe d’extension propre ;
- une pièce de fermeture arrière fixée solidairement au socle ;
- au moins un renfort collaborant avec le socle et la pièce de fermeture arrière ;
- au moins un corps creux formé entre le socle et l’au moins un renfort, l’au moins un corps creux étant délimité par au moins une première dépression formée sur le socle et par au moins une deuxième dépression formée sur l’au moins un renfort et située en regard de l’au moins une première dépression.
Dans le contexte de la présente invention, l’axe longitudinal, l’axe transversal et l’axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel la planche à talon conforme au premier aspect de l’invention est destinée à être montée. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical.
Complémentairement, on définit aussi un axe d’extension propre dans le référentiel de la planche à talon, l’axe d’extension propre étant défini par la direction principale d’élongation de la planche à talon. Dans le contexte de l’intégration de la planche à talon dans le véhicule automobile, l’axe propre d’extension de la planche à talon est confondu ou sensiblement confondu avec l’axe transversal.