INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une autre caractéristique optionnelle de l’invention, la plaque intermédiaire qui est solidaire de la plaque de fermeture et de la bande métallique présente une épaisseur E3 comprise entre 1mm et 1.5mm. Selon un premier exemple, l’épaisseur E3 de la plaque intermédiaire est identique à l’épaisseur E2 de la plaque de fermeture, c’est-à-dire 1.5mm. Selon un autre exemple, l’épaisseur E3 de la plaque intermédiaire est de 1mm tandis que l’épaisseur E2 de la plaque de fermeture est de 1.5mm.
Aussi, en réduisant le nombre de pièces à assembler, on minimise le coût de fabrication ainsi que le temps de montage de l’ensemble 3 selon l’invention. On réduit aussi les coûts de maintenance du véhicule automobile 1 équipé d’un tel ensemble, coûts engendrés dans l’art antérieur pour réparer les dégâts causés par les infiltrations d’eau et de projection de boue et de gravillons.
Par ailleurs, le fait de réaliser l’ensemble de l’invention à partir de deux sous-ensembles 7g, 7d que l’on assemble entre eux permet de limiter la complexité de réalisation de l’outillage de mise en œuvre du procédé de moulage par injection plastique et de limiter le coût de revient de cet outillage, par comparaison avec le coût de revient qui serait obtenu par un ensemble réalisé en une seule pièce.
On limite aussi le temps de refroidissement qu’il est nécessaire d’appliquer aux deux sous-ensemble 7g, 7d en sortie de moule, par comparaison avec le temps de refroidissement qu’il serait nécessaire de respecter si l’ensemble était réalisé en une seule pièce.
La présente invention est particulièrement adaptée aux véhicules automobiles électriques à deux places dits « micro-citadins », en particulier ceux dont la vitesse maximale est plafonnée à 45 km/h.
Toutefois, l’ensemble 3 de véhicule automobile 1 selon l’invention peut être adapté pour équiper d’autres types véhicules automobiles électriques, par exemple ceux à quatre ou cinq places.
Aussi, l’ensemble 3 de véhicule automobile 1 selon l’invention peut être adapté pour équiper des véhicules automobiles électriques dont la vitesse maximale n’est pas nécessairement plafonnée à 45 km/h.
« DISPOSITIF DE TYPE CLOCHETTE PASSIVE, PROCEDE DE MISE EN ŒUVRE ET ENGIN ASSOCIES » L'invention se rapporte à un dispositif de type clochette passive, ainsi qu’à un procédé d’activation et de désactivation d’un tel dispositif. L’invention trouve plus particulièrement application dans le domaine des engins à deux roues du type vélo ou trottinette.
Etat de la technique Les clochettes tout comme les sonnettes sont des dispositifs d'avertissement sonore bien connus et généralement employés pour localiser les animaux, les individus ainsi que les véhicules ou bien avertir de leur présence.
Il est en particulier connu des mécanismes formant une clochette qui consiste en un boîtier métallique en forme de cloche avec un battant ou un percuteur interne à oscillation libre.
Ainsi, les secousses, les vibrations ou tout simplement le mouvement naturel du porteur induisent des tintements continus.
Ces mécanismes se retrouvent notamment chez les cyclistes, et en particulier chez les adeptes du VTT pour avertir les piétons, la faune ou les autres cyclistes de leur présence.
Toutefois, ces mécanismes ne comportent pas d'interrupteur marche/arrêt permettant d’interrompre ces tintements continus.
On comprend aisément, que ces tintements peuvent constituer sur la durée une pollution sonore, lorsqu’il n’est pas nécessaire que l’utilisateur se signale.
On comprend aussi aisément qu’il n’est pas pratique pour l’utilisateur de démonter le mécanisme pour le ranger de manière à interrompre les tintements, puisque cela implique d’immobiliser le porteur du mécanisme, d’opérer des actions de démontage et de rangement (ouverture d’une sacoche ou autre).
En conséquence, il existe un besoin pour que les dispositifs de type clochette passive puissent être rendus silencieux ou amortis par l’utilisateur, ce dernier devant pouvoir activer et désactiver ces dispositifs en toute sécurité lors d'un déplacement.
Le fonctionnement de la voiture 20 et plus particulièrement du système de projection 40 va maintenant être décrit.
Initialement, le véhicule 10 est à l’arrêt dans un premier tunnel 15 et les sources de lumière sont éteintes.
Le module de réception 60 reçoit une instruction d’allumage, par exemple depuis un système externe au véhicule 10. Le module de commande 65 commande alors l’allumage de chaque source de lumière 50. La lumière émise par chaque source de lumière 50 est alors focalisée par chaque dispositif optique 55 formant ainsi le faisceau lumineux 45.
Le faisceau lumineux 45 atteint le plafond 117 du premier tunnel 15 au niveau de la zone d’incidence 120. Le faisceau lumineux 45 se réfléchit sur le plafond 117 du premier tunnel 15 formant un halo lumineux autour du véhicule 10.
Puis, le véhicule 10 est en mouvement dans le premier tunnel 15 et arrive aux abords d’un quai. Les moyens de détection 62 détectent alors la sortie du premier tunnel 15 et envoient, au module de commande 65, le signal de détection de sortie du premier tunnel 15. Le module de commande 65 commande alors l’extinction de chaque source de lumière 50 pour éviter d’éblouir des caméras de surveillance qui seraient sur le quai.
Le véhicule 10 s’arrête alors au quai pour laisser descendre et monter des usagers.
Puis, le véhicule 10 redémarre. Les moyens de détection 62 détectent alors l’entrée du tunnel dans un deuxième tunnel 15. Les moyens de détection 62 envoient alors, au module de commande 65, un signal de détection d’entrée dans le deuxième tunnel 15. Le module de commande 65 commande alors l’allumage de chaque source de lumière 50. Le système de projection 40 projette alors le faisceau lumineux 45 formant de nouveau un halo lumineux autour du véhicule 10.
Les détections de sortie et d’entrée de tunnel(s) 15 sont réitérées plusieurs fois tout au long du déplacement du véhicule 10.
A un instant, le module de réception 60 reçoit, par exemple depuis un système externe au véhicule 10, une instruction de changement de couleur. Le module de commande 65 commande alors le changement de couleur de chaque source de lumière 50.
La voiture 10 selon l’invention améliore l’expérience utilisateur puisque le faisceau lumineux 45 permet la formation d’un halo lumineux autour du véhicule 10.
En outre, les moyens de détection 62 optionnelles permettent d’éviter l’éblouissement des caméras de surveillance sur le quai ainsi que des usagers attendant l’arrivée à quai du véhicule 10.
De plus, l’orientation du faisceau lumineux 45 permet de ne pas gêner le conducteur du véhicule 10 ou des capteurs de pilotage si le véhicule 10 est autonome.
Le changement de couleur du faisceau lumineux 45 permet de fournir de l’information aux usagers. En effet, certains systèmes de métro imposent que des véhicules 10 appartenant à différentes lignes, chacune associée à une couleur, effectuent des arrêts à un même quai. La voiture 20 selon l’invention permet donc de repérer la ligne d’un véhicule 10 par la couleur du halo lumineux formé par le faisceau lumineux 45.
En variante, le changement de couleur permet d’adapter la couleur du faisceau lumineux 45 à des évènements ponctuels tels que la fête nationale, la Saint-Sylvestre ou autres.
Assemblage de signalisation pour véhicule automobile à hayon Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine des blocs optiques de signalisation des véhicules automobiles, en particulier les feux stop agencés en position centrale à l’arrière des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un assemblage de signalisation pour véhicule automobile à hayon. L’invention concerne également un hayon de véhicule automobile auquel un tel assemblage de signalisation est fixé, ainsi qu’un véhicule automobile équipé d’un tel hayon. L’invention s’applique, notamment, aux voitures.
État de la technique antérieure On sait que les véhicules automobiles actuels sont généralement pourvus d’un troisième feu stop agencé en position centrale au niveau du coffre du véhicule. Pour les véhicules équipés d’un hayon, le troisième feu stop est généralement agencé au niveau de la partie supérieure du hayon sur la face intérieure de la lunette arrière. Les constructeurs doivent donc prévoir un moyen d’agencer à cet endroit le troisième feu stop. Or, cette contrainte impose généralement de prévoir des moyens pour fixer le feu au hayon qui, généralement, sont indépendants des moyens utilisés pour fixer des garnitures qui, pour des raisons d’esthétique, sont utilisées pour couvrir le cadre du hayon. Ainsi, des moyens de fixation des garnitures et des moyens de fixation du troisième feu stop doivent être prévus, ce qui complique l’assemblage de ces éléments sur les lignes de montage des véhicules, non seulement du fait de l’indépendance du feu et des garnitures mais également du point de vue des éléments de fixation indépendants qui doivent être utilisés. Cela a pour conséquence d’augmenter les coûts de fabrication des véhicules et le temps nécessaire à leur production.
Chaque barre de rigidification 6a, 6b présente une portion centrale 43 rectiligne ou quasiment rectiligne, et deux portions latérales 44 inclinées. La section des barre de rigidification 6a, 6b est constante.
En variante, chaque barre de rigidification 6a, 6b peut être courbée.
En variante, la section de chaque barre de rigidification 6a, 6b peut être variable.
Les barres de rigidification 6a, 6b sont en plastique, par exemple.
Selon un procédé de fermeture du dispositif de toit ouvrant 1, le toit souple 2 étant initialement ouvert, la «FERMETURE ECLAIR» 17 est refermée pour que le toit souple 2 recouvre et ferme l’ouverture 4. Le toit souple 2 est alors non tendu.
La deuxième extrémité 7b d’une première barre de rigidification 6a est pivotée de façon que la barre de rigidification 6a, 6b ne soit pas parallèle à la direction transversale Y.
La première extrémité 7a de la première barre de rigidification 6a est insérée dans le premier logement 10 du premier élément de fixation 9a, comme illustré sur la .
La deuxième extrémité 7b de la première barre de rigidification 6a, 6b coulisse dans l’interstice 46 formé entre la structure de toit 19 et la face inférieure 16 du cadre 3 tout en pivotant vers l’un des deuxièmes éléments de fixation 9b jusqu’à son insertion dans le deuxième logement 12 du deuxième élément de fixation 9b. La deuxième extrémité 7b est ensuite bloquée par clipsage dans le clip 13, comme illustré sur la .
La première barre de rigidification 6a est maintenue fermement par les deux éléments de fixation 9a, 9b et est parallèle à la direction transversale Y. Le déplacement de la barre de rigidification 6a, 6b suivant les directions X, Y et Z est empêché par les deux éléments de fixation 9a, 9b. En particulier, le déplacement de la première barre de rigidification 6a suivant la direction longitudinal X est empêché par le clip 13 du deuxième élément de fixation 9b et par la première paroi latérale 29 et la deuxième paroi latérale 30 du premier élément de fixation 9a.
La même opération de fixation est appliquée pour la deuxième barre de rigidification 6b.
Les barres de rigidification 6a, 6b sont montées sur le cadre 3 de façon que leur partie incurvée soit dirigée vers toit souple 2, c’est-à-dire que la portion centrale 43 du toit souple 2 soit en appui contre la partie centrale 24 du toit souple 2 pour le tendre suivant les trois directions X, Y, et Z.
Pour démonter chaque barre de rigidification 6a, 6b, il suffit simplement d’appuyer sur l’ergot de blocage 14 suivant une direction opposée au toit souple 2 pour débloquer la deuxième extrémité 7b de la barre de rigidification 6a, 6b et la retirer du deuxième logement 12.
La deuxième extrémité 7b est pivotée vers une direction opposée au deuxième logement 12 puis ressortie de l’interstice 46 formé entre la structure de toit 19 et la face inférieure 16 du cadre 3.
La première extrémité 7a est ensuite retirée du premier logement 10 suivant la direction transversale Y. Puis, la «FERMETURE ECLAIR» 17 est ouverte pour dégager l’ouverture 4.
Module de toit comportant un déflecteur d’air amovible L’invention est du domaine des véhicules, notamment des automobile. Elle concerne un module de toit destiné à être fixé à une structure d’une caisse d’un véhicule. Elle concerne un déflecteur d’air amovible et un ensemble comportant un module de toit et un déflecteur. L’invention concerne aussi un véhicule ayant un tel ensemble.
Il est connu des véhicules comportant une structure de caisse ayant une rigidité élevée du fait de l’assemblage de pièces réalisées en aluminium. Le recours à ce matériau confère légèreté, donc un ratio puissance/poids élevé, ce qui peut conférer une vocation sportive de telles véhicules.
L’élément de jonction 17 peut également comprendre plusieurs orifices de projection 22, tel que l’illustre le troisième mode de réalisation de la dans laquelle l’élément de jonction 17 comprend deux orifices de projection 22. Ces orifices de projection 22 sont disposés dans l’alignement longitudinal des trous 21 et présentent des dimensions similaires. Ces deux orifices de projection respectent la caractéristique précédemment évoquée d’écartement longitudinal régulier, tel qu’illustré sur la figure par l’écartement d similaire entre les deux orifices de projection et entre un orifice de projection 22 et le trou voisin 23. Les deux orifices 22 peuvent être réalisés par le procédé de perçage l’un après l’autre ou être réalisés en même temps, chacune des premières ouvertures 23 étant alors réalisée dans un premier temps puis chacune des deuxièmes ouvertures 24 étant réalisée dans un second temps. L’élément de jonction 17 comprenant deux orifices 22 permet de projeter une plus grande quantité de fluide en direction de la surface vitrée du véhicule ainsi que d’optimiser la distribution du fluide par rapport à l’élément de jonction 17 représenté sur les figures 5 et 6, notamment en diminuant la valeur d’écartement longitudinal d et en rapprochant en conséquence les uns des autres les moyens de projection.
Les figures 10 et 11 illustrent schématiquement un quatrième cas d’application de l’invention, dans une zone de raccordement entre l’élément de déflection 10 et l’embout 9, qui comporte un élément de jonction 17 apte à coopérer cette fois avec la deuxième extrémité 12 de l’élément de déflection 10 et qui est logé dans le canal de projection 16 conformément à ce qui a pu être décrit précédemment. L’élément de jonction dans ce deuxième exemple de réalisation diffère toutefois de ce qui a été décrit en ce qu’il présente une paroi de fond 26 venant obstruer le conduit de circulation 18 de l’élément de jonction 17 de telle sorte que cet élément de jonction 17 forme un bouchon venant obstruer le canal de projection 16.
L’élément de jonction 17 de l’embout 9, formant un autre moyen de raccordement du dispositif de raccordement hydraulique, présente, à l’instar de l’élément de jonction 17 du connecteur 7, une ou plusieurs ouvertures qui participent à former des orifices de projection 22 agencés dans la zone de raccordement de manière à traverser à la fois cet élément de jonction 17 et l’élément de distribution formé ici par l’élément de déflection 10. Les orifices de projection 22 sont orientés pour être en regard de la surface vitrée du véhicule de telle sorte que le fluide est apte à être projeté depuis le conduit de circulation 18 de l’élément de jonction 17 en direction de la surface vitrée du véhicule. Conformément à l’enseignement de l’invention, ces orifices de projection sont formés par des ouvertures coaxiales réalisées successivement dans la matière de l’élément de déflection et dans la matière de l’élément de jonction, plus rigide que la matière de l’élément de déflection.
Il apparaît dans la description des différents modes et exemples de réalisation qui a précédé que l’invention atteint bien le but qu’elle s’était fixée en proposant un balai d’essuyage dont la distribution du fluide est améliorée notamment au niveau de zones de raccordement entre l’élément de déflection et d’autres composants du balai d’essuyage comportant des éléments de jonction formés par des canules, en réalisant au moins un orifice de projection qui s’étend à travers l’élément de déflection et l’élément de jonction réalisés respectivement dans des matériaux de rigidité différente, l’orifice de projection étant réalisé par un perçage laser pour permettre de réaliser l’orifice de projection de section de passage constante avec deux ouvertures coaxiales.
unité de protection et ensemble de détection pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des capteurs et en particulier des dispositifs de nettoyage d’une surface optique au travers de laquelle lesdits capteurs opèrent leurs mesures. Plus particulièrement, l’invention a trait à une unité de protection permettant de réaliser un tel nettoyage, à un ensemble de détection comportant une telle unité de protection et à un véhicule automobile.
Les techniques présentées ci-dessus présentent toutes des inconvénients liés à leur intégration sur des surfaces plus compactes ou située à proximité de surface exigües, ou encore situées en arrière de surfaces ajourées et rendant à la fois leur accès et leur nettoyage plus difficile.
Un autre but de l’invention est de faciliter le nettoyage d’une surface optique située en arrière d’une surface ajourée.
Un autre but de l’invention est de permettre un tel nettoyage tout en camouflant le transducteur d’ondes et en le rendant moins visible.
- recaler le modèle anatomique tridimensionnel préopératoire sur le modèle anatomique tridimensionnel partiel préopératoire ;
- calculer, sur la base d’informations obtenues avec le recalage du modèle anatomique tridimensionnel préopératoire, et de la position et orientation courantes de l’instrument chirurgical de perçage :
* une zone de localisation courante, dans l’image bidimensionnelle, d’une extrémité de perçage de l’instrument chirurgical de perçage,
DESCRIPTION DÉTAILLÉE La présente invention concerne un système d’aide en temps réel 1 à la réalisation d’au moins un tunnel osseux par arthroscopie dans une articulation d’un patient. Dans la présente description, l’articulation est l’un des genoux du patient. Par tunnel osseux, il est entendu un tunnel pratiqué dans un os du patient, notamment le fémur et le tibia, et destiné à recevoir un néoligament.
La mise en place d'un néoligament du genou implique de percer les extrémités fémorales et/ou tibiales pour le passage du néoligament, ces perçages constituant le tunnel osseux précité.
DESCRIPTION DES FIGURES est une représentation d’un système d’aide en temps réel à la réalisation d’un tunnel osseux selon un ou plusieurs modes de réalisation de l’invention.
représente un exemple de modèle tridimensionnel préopératoire d’une portion d’intérêt d’une articulation d’un patient.
représente un ordinogramme des étapes réalisées lors d’un algorithme de reconstruction de modèle tridimensionnel selon un ou plusieurs modes de réalisation.
représente un premier type de correction effectué lors de l’étape E20 de l’ordinogramme de la .
représente un deuxième type de correction effectué lors de l’étape E20 de l’ordinogramme de la .
représente une superposition d’un modèle tridimensionnel partiel peropératoire et d’un modèle tridimensionnel préopératoire selon un ou plusieurs modes de réalisation de l’invention.
représente un partitionnement d’un genou selon un ou plusieurs modes de réalisation de l’invention.
Les sous-figures de la sont différents exemples de projections bidimensionnelles de parties du genou et selon différentes directions. et sont des représentations schématiques d’une épiphyse fémorale et d’une épiphyse tibiale.
représente une projection bidimensionnelle d’une portion d’intérêt d’un genou d’un patient avec plusieurs projections de structures anatomiques d’intérêt selon un ou plusieurs modes de réalisation.
: des vues en perspective d’une poulie selon un mode de réalisation de l’invention, seule et avec poignées rabattues en (a), et sur un câble avec poignées déployées en (b) ;
: un éclaté en perspective des principaux composants de la poulie ;
: une vue en perspective d’un organe anti-retour selon un premier mode de réalisation ;
: un éclaté en perspective des principaux éléments de l’organe anti-retour selon le premier mode de réalisation ;
: une vue en perspective d’un organe anti-retour selon un deuxième mode de réalisation ;
: une vue en perspective d’un organe anti-retour selon un troisième mode de réalisation ;
: une coupe schématique d’une poulie selon l’invention avec l’organe anti-retour en position haute ;
: une coupe schématique de la poulie avec l’organe anti-retour en position basse pour freiner la poulie.
Dans le mode de réalisation décrit ci-après, on fait référence à une poulie pour tyrolienne équipée d’un organe anti-retour, destinée principalement aux activités de loisir dans des parcs d’attraction de type « accrobranche » ou équivalent. Cet exemple, non limitatif, est donné pour une meilleure compréhension de l’invention et n’exclut pas l’utilisation de la poulie dans toute autre application de la tyrolienne (spéléologie, alpinisme, évacuation de personnes, transport de marchandises en hauteur, commando militaire, etc.)
Dans la présente description, le terme composé « anti-retour » désigne la capacité d’un objet d’empêcher un mouvement dans le sens opposé au sens de déplacement naturel.
Les figures 1 et 2 représentent une poulie 100, isolée en (a) et montée sur un filin tel qu’un câble 200 en (b), comprenant deux réas 10, une cage 20 à l’intérieur de laquelle les réas sont montés rotatifs autour d’axes respectifs parallèles, un organe anti-retour 30 agencé de sorte à bloquer la rotation des réas 10 dans un seul sens, correspondant au retour de la poulie après la fin de son mouvement naturel sous l’effet de l’inertie, et deux poignées 40 placées d’un côté et de l’autre de la cage pour permettre une préhension plus confortable de la poulie 100 lors de son utilisation.
Les réas 10 sont des galets classiques pourvus de gorges périphériques permettant leur roulement sur un câble 200 de tyrolienne. Les réas 10 sont coplanaires et situés à même hauteur dans la cage 20. Chaque réa 10 est monté rotatif sur un arbre 11 traversant la cage 20.
La cage 20 comprend principalement deux flasques 21 et 22 sensiblement planes, agencées en regard d’un côté et de l’autre des réas 10, et, en prolongement d’une flasque, une tige 25 pourvu d’un trou 251 pour former un anneau ou un crochet de type mousqueton.
Les flasques 21 et 22 comportent des fentes de guidage 211 et 222 respectivement permettant le mouvement de l’organe anti-retour 30.
De préférence, les différents éléments d’assemblage sont empilés au niveau de leur interface selon un ordre donné, et l’interface de fixation initiale et les interfaces de fixation complémentaires présentent des moyens de positionnement coopérant avec des moyens complémentaires montrés par les interfaces de fixation complémentaire avec laquelle ou lesquelles elles sont en contact dans l’empilement réalisé.
Ensemble de véhicule automobile et véhicule automobile comportant un tel ensemble L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles et concerne plus particulièrement un ensemble de véhicule automobile et un véhicule automobile comportant un tel ensemble.
Dans un véhicule automobile, les vibrations et bruits de roulement de train arrière ainsi que ceux du moteur sont transmis au plancher de coffre.
En réponse à ces vibrations, le plancher de coffre, pièce volumineuse avec peu de raideur, s’excite, puis transmet le bruit dans l’habitacle du véhicule automobile.
La fixation d’une roue de secours au centre du plancher ou d’une boîte à outils sur le plancher permet de calmer l’excitation du plancher en raison de la masse générée au niveau du plancher du coffre de véhicule automobile, ce qui permet d’améliorer les prestations acoustiques dans l’habitacle du véhicule automobile. En effet, il a été démontré que la fixation de la boîte à outils dans le coffre ou de la roue de secours améliorent l’acoustique dans le véhicule automobile de 3 dB.