INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour chaque système ADAS, il existe de nombreuses conditions de fonctionnement. Il est possible de rassembler plusieurs conditions de fonctionnement de plusieurs systèmes ADAS du système global pour déterminer ladite première condition de fonctionnement. Avantageusement, ladite première condition de fonctionnement comprend une partie de plusieurs conditions de fonctionnement, la deuxième condition de fonctionnement comprend une autre partie de plusieurs conditions de fonctionnement, et la troisième condition de fonctionnement comprend une autre partie de condition de fonctionnement. Ainsi, ladite première condition de fonctionnement peut comprendre des conditions de fonctionnement du système global, du deuxième système et du troisième système. Avantageusement, la deuxième condition de fonctionnement ne comprend que des conditions de fonctionnement du deuxième système. Avantageusement, la troisième condition de fonctionnement ne comprend que des conditions de fonctionnement du troisième système. Avantageusement, la première condition de fonctionnement comprend des conditions de fonctionnement communes entre les sous-systèmes du système global et le système global.
Certaines conditions sont plus strictes que d’autres. Une condition stricte d’un système ADAS est par exemple une condition qui lorsque la condition n’est pas vérifiée, le système ADAS doit passer au statut en pause. Une condition non stricte est par exemple une condition qui lorsque la condition n’est pas vérifiée, le système ADAS passe au statut actif ou lorsque le système ADAS est déjà au statut actif, ce système ADAS n’est pas déclenché. Avantageusement, ladite première condition de fonctionnement comprend au moins toutes les conditions de fonctionnement strictes du deuxième système. Par exemple, une condition de fonctionnement stricte est le roulage sur une autoroute, une vitesse du véhicule supérieure à 30 km/h, une vitesse du véhicule inférieure à 180 km/h, une absence de détection d’une anomalie sur un capteur ou actionneur nécessaire au deuxième système, … Par exemple, ladite première condition de fonctionnement est basée sur au moins une caractéristique d’une chaussée sur laquelle ledit véhicule circule, la caractéristique pouvant être une autoroute ou voie rapide. Cette condition de fonctionnement est commune entre un SALC, deuxième système, et un CSA et/ou un ISA, troisième système. Par exemple, une condition de fonctionnement non stricte est une vitesse du véhicule supérieure à 70 km/h, une absence de déclenchement ou de demande de déclenchement, … Avantageusement, la deuxième condition de fonctionnement est basée sur une vitesse dudit véhicule supérieure à une première valeur prédéterminée, la première valeur prédéterminée étant 70 km/h, d’autres valeurs étant possibles. Une autre deuxième condition de fonctionnement est qu’une caractéristique de la chaussée est de type multivoies. Avantageusement, la troisième condition de fonctionnement est basée sur une vitesse dudit véhicule supérieure à une deuxième valeur prédéterminée, deuxième valeur prédéterminée étant différente de la première valeur prédéterminée, la deuxième valeur prédéterminée étant 50 km/h, d’autres valeurs étant possibles.
L’étape 204, Cond1, est une étape de test dans laquelle si ladite première condition de fonctionnement n’est pas vérifiée, ledit deuxième système et ledit troisième système passent dans un état en pause et ladite variable indique un état non actif dudit deuxième système. Par exemple, dans cette étape, une condition de fonctionnement commune au deuxième et troisième système n’est pas vérifiée. Cette condition commune peut être une condition stricte. Il peut être nécessaire, d’un point de vue réglementairement, avant de pouvoir activer le deuxième système, que le conducteur demande d’activer le système, puis acquitte une demande de validation.
L’étape 205, Cond2, est une étape de test dans laquelle si la deuxième condition de fonctionnement n’est pas vérifiée (205), ledit deuxième système reste dans son état précédemment déterminé. Dans cette étape, le système global reste dans un état au moins actif. Le troisième système reste alors dans son état qui peut être actif ou déclenchée. Dès que la deuxième condition de fonctionnement est vérifiée à nouveau, le deuxième système peut être déclenché sans que le conducteur ait besoin d’acquitter une demande de validation. Cette étape permet de limiter le nombre de demandes d’activation du système global et le nombre d’acquittements du deuxième système.
Les étapes 204 et 205 peuvent être exécutées par le dispositif 101 en parallèle, ou l’un à la suite de l’autre.
L’étape 206, Stp, est une étape de test dans laquelle si la variable d’état indique un état non actif, ledit système global passe également dans un état en pause. La variable d’état indique un état non actif, donc état en pause ou état désactivé, du deuxième système tant que le deuxième système n’est pas passé dans un état actif ou dans un état déclenché. Le deuxième système passe dans un état actif à la suite de l’étape 201. La variable d’état indique alors que le deuxième système est au moins actif.
Le deuxième système passe dans un état déclenché si le deuxième système est déjà dans un état actif et si toutes les conditions de fonctionnement du deuxième système sont vérifiées.
A la suite du passage dans l’étape 202, la variable d’état peut indiquer que le deuxième système n’est plus dans un état au moins actif. SI la première condition de fonctionnement n’est pas vérifiée, le système global passe dans un état non actif, et, il en est alors de même pour le troisième système. Également, si le système global passe dans un état non actif, la variable d’état indique un état non actif. Le système global peut passer dans un état non actif sur des conditions de fonctionnement différentes des conditions de fonctionnement du deuxième système.
L’étape 206 peut être exécutée en parallèle des étapes 202, 203, 204, et 205. L’étape peut également être exécutée à la suite d’une des étapes 202, 203, 204 ou 205.
Avantageusement, ledit véhicule comprend un dispositif apte à informer un occupant dudit véhicule, et dans lequel Si ladite première et ladite deuxième conditions de fonctionnement sont vérifiées, ledit deuxième système détermine et émet un premier message d’information ; Si ladite deuxième condition de déclenchement n’est pas vérifiée, ledit deuxième système détermine et émet un deuxième message d’information ; Si ladite première condition de déclenchement n’est pas vérifiée, ledit deuxième système détermine et émet un troisième message d’information ; ledit dispositif réceptionne lesdits premier, deuxième et troisième messages et informe ledit occupant.
Ainsi le conducteur est informé et peut comprendre dans quel état se trouve le système global, le deuxième système et le troisième système. L’affichage est cohérent. Il peut mieux comprendre pourquoi le système global, le deuxième système ou le troisième n’est plus actif. Le conducteur n’acquitte la demande de validation qu’à bon escient.
La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisations décrites ci-avant à titre d’exemples : elle s’étend à d’autres variantes.
Ainsi, on a décrit ci-avant un exemple de réalisation dans lequel le système global comprend un deuxième système et un troisième système. Le système global peut comprendre un quatrième système (ou plus). Dans ce cas la première condition de fonctionnement peut comprendre les conditions strictes du premier système, et des conditions communes entre le deuxième, troisième et quatrième système (ou plus).
Procédé et dispositif de gestion d’un déplacement des pédales d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine du véhicule autonome, notamment les systèmes et procédés visant à améliorer leur confort. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion, au moyen d’un dispositif informatique embarqué à bord d’un véhicule automobile, d’un déplacement des pédales du véhicule depuis une position d’utilisation dans laquelle les patins des pédales se trouvent à une première distance du siège du conducteur vers une position de confort dans laquelle les patins se trouvent à une deuxième distance du siège du conducteur supérieure à la première distance. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé ainsi qu’un véhicule automobile comprenant un tel dispositif. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure Il est connu que certains systèmes d’aide à la conduite de véhicules automobiles actuels, par exemple ceux équipant certaines voitures, fournissent des fonctionnalités qui permettent la prise en charge du guidage autonome des véhicules dans certains environnements de conduite particuliers. Grâce à ces systèmes, le conducteur peut donc s’il le souhaite lâcher le volant dès lors que le système d’aide à la conduite assume le guidage du véhicule. En outre, lors de la mise en œuvre de telles fonctionnalités, il peut exister des cas où les pédales des véhicules deviennent inopérantes, et ce tant que le conducteur ne repose pas ses mains sur le volant. Dans ce cas, les pédales rendues inopérantes gênent le confort du conducteur dans la mesure où celles-ci occupent de manière inutile l’espace qui permettrait au conducteur de pouvoir allonger ses jambes. Afin de minimiser au mieux cette gêne, les constructeurs automobiles ont donc entrepris le développement de solutions pour déplacer les pédales entre une position d’utilisation classique et une position de confort dans laquelle les patins des pédales sont plus éloignés du siège du conducteur, par exemple en prévoyant des moyens pour pivoter les bras des pédales vers l’avant du véhicule, ce qui engendre alors un déplacement circulaire des patins des pédales dans le sens des aiguilles d’une montre au cours duquel ils se rapprochent du plancher du véhicule. On libère ainsi de l’espace au niveau des pieds du conducteur pour lui permettre de pouvoir allonger ses jambes. Il se pose cependant un problème aussi bien pour la sécurité de la conduite que pour celle des pieds du conducteur au cas où ceux-ci se trouveraient dans l’espace dans lequel les pédales sont amenées à se déplacer, notamment dans le cas d’un déplacement par pivotement vers l’avant des pédales si les pieds du conducteur se trouvent au moment du déplacement positionnés en dessous des pédales. En outre, en opposition avec ce souhait de maximiser le confort du conducteur, il ne faut pas non plus que les pédales puissent être déplacées de manière intempestive, car cela empêcherait le conducteur de pouvoir contrôler l’accélération et le freinage du véhicule et on risquerait alors d’entraîner de très fâcheuses conséquences.
Dans cette première position extrême de la douille de verrouillage 70 illustrée sur la , une rotation de l’outil de blocage 80 autour de son axe longitudinal est autorisée et entraine le passage de la douille de verrouillage 70 de sa position de déblocage à sa position de déblocage illustrée sur la , dans laquelle l’outil de blocage 80 a été détaché de la douille de verrouillage 70 et retirer par la partie sensiblement circulaire 88 de l’orifice 87 ménagé dans la platine 86 du support du crochet 42.
De ce fait le témoin accroché à l’outil de blocage 80 ne dépasse plus des capots de la nacelle assurant que les capots sont fermés et le verrou verrouillé et bloqué.
procédé et aéronef muni d’au moins un moteur à combustion et d’un système d’entraînement à au moins deux machines électriques La présente invention concerne un procédé et un aéronef muni d’au moins un moteur à combustion et d’un système d’entraînement à au moins deux machines électriques.
Un aéronef peut comprendre au moins deux moteurs à combustion. Par exemple, un giravion peut comprendre au moins deux moteurs à combustion mettant en mouvement au moins un rotor via un système mécanique.
Un moteur à combustion peut être un turbomoteur. Un turbomoteur comporte usuellement un générateur de gaz et au moins une turbine de travail. Le générateur de gaz est muni d’un ensemble compresseur, d’une chambre de combustion et d’au moins une turbine de détente solidarisée en rotation à l’ensemble compresseur par un arbre de liaison. L’ensemble compresseur et la ou les turbines de détente forment un système mobile du générateur de gaz. La turbine de travail peut être libre, à savoir désolidarisée mécaniquement en rotation du système mobile, en étant entraînée en rotation par les gaz sortant du générateur de gaz. De plus, la turbine de travail entraîne mécaniquement en rotation, directement ou indirectement, un arbre de sortie du turbomoteur.
Un moteur à combustion peut être un moteur à pistons aussi pourvu d’un système mobile.
En outre, le système mobile d’un moteur à combustion peut être relié mécaniquement à un système d’entraînement. Un tel système d’entraînement comporte usuellement une source d’énergie électrique, un système de distribution électrique et une machine électrique. La machine électrique est notamment configurée pour mettre en mouvement le système mobile durant une phase de démarrage. Cette machine électrique peut être un moteur électrique pouvant uniquement fonctionner en mode moteur, ou une machine électrique pouvant fonctionner selon un mode moteur électrique et un mode générateur électrique en fonction du besoin. En mode générateur électrique, une machine électrique est mise en mouvement pour générer une énergie électrique.
Un tel système d’entraînement simplex est suffisant pour une utilisation classique d’un giravion. En effet, la panne du système d’entraînement induit de fait l’arrêt de la procédure de démarrage du moteur concerné avant vol. Le giravion reste alors au sol.
Toutefois, une installation motrice de giravion peut être dimensionnée afin de pouvoir rendre inactif un moteur à combustion de l’installation motrice durant certaines phases de vol. Dès lors, le giravion peut comprendre un système de redémarrage renforcé pour garantir le redémarrage d’un tel moteur à combustion rendu inactif.
Selon un autre aspect, une machine électrique peut être utilisée afin de mettre en mouvement le système mobile d’un moteur à combustion lors d’une phase d’arrêt du moteur à combustion. Cette mise en mouvement du système mobile permet ainsi d’évacuer les gaz chauds durant un mode de fonctionnement de ventilation.
Modifier une installation motrice existante pour ajouter un mode de fonctionnement, et par exemple pour mettre en œuvre un mode de fonctionnement supérieur en vol ou de ventilation, peut induire de redéfinir complément le système d’entraînement.
Le document FR2967133 décrit un hélicoptère bimoteur muni de deux turbomoteurs comprenant chacun un générateur de gaz et une turbine libre. Chaque générateur de gaz coopère avec des moyens d'entraînement actifs aptes à maintenir le système mobile du générateur de gaz en rotation alors que la chambre de combustion est éteinte. De plus, le giravion comporte un dispositif d'assistance d'urgence comportant des moyens de mise à feu à effet quasi-instantané à utiliser si un redémarrage conventionnel a échoué.
Le document EP3209563 décrit un aéronef multimoteur. Au moins un premier turbomoteur est apte à fonctionner dans au moins un régime de veille au cours d'un vol stabilisé de l'aéronef, tandis que d'autres turbomoteurs sont en fonctionnement. Le turbomoteur en veille est associé à des première et deuxième chaînes électrotechniques identiques comprenant chacune une machine électrique connectée à un module d'électronique de puissance. Le module d'électronique de puissance est relié à un réseau spécifique d'alimentation en énergie électrique et à au moins un organe de stockage d'énergie électrique. Les chaînes électrotechniques peuvent être simultanément actives pour délivrer des puissances identiques ou une chaîne électrotechnique peut être active alors que l’autre chaîne électrotechnique est inactive.
Le document FR3019215 décrit un aéronef comprenant au moins deux turbomoteurs à turbine libre. Une machine électrique peut mettre en mouvement le générateur de gaz d'un premier turbomoteur en étant alimentée électriquement avec de l'énergie électrique produite par une machine électrique entraînée par un deuxième turbomoteur.
La présente invention a alors pour objet de proposer un aéronef innovant visant à permettre des utilisations multiples d’un système d’entraînement d’un moteur à combustion.
L’invention vise ainsi un aéronef muni d’une installation motrice pourvue d’au moins un moteur à combustion pour mettre en mouvement une chaîne de transmission de puissance, le moteur à combustion étant relié mécaniquement à un système d’entraînement apte à mettre en mouvement un système mobile du moteur à combustion, le système d’entraînement comprenant deux machines électriques reliées chacune par une chaîne cinématique au moteur à combustion, les deux machines électriques étant reliées électriquement à au moins une source d’énergie électrique.
Ici, le moteur ne comporte pas davantage de ligne de circulation de gaz. En variante, il pourrait par exemple comporter en outre une ligne de recirculation des gaz brûlés depuis la ligne d’échappement vers la ligne d’admission, à haute ou à basse pression, plus connue sous le nom de ligne EGR. Il pourrait comporter également des dispositifs de dépollution supplémentaires.
Le moteur à combustion interne 1 comporte par ailleurs un circuit 60 d'injection de carburant, qui comporte une pompe d'injection 62 agencée pour prélever le carburant dans un réservoir 61 afin de l'amener sous pression via un rail de distribution 63 dans des injecteurs 64.
Pour piloter les différents organes du moteur à combustion interne 1 et notamment la vanne d’admission 24 et les injecteurs 64, il est prévu un calculateur 100 comportant un processeur (CPU), une mémoire vive (RAM), une mémoire morte (ROM), des convertisseurs analogiques-numériques (A/D), et différentes interfaces d'entrée et de sortie.
Grâce à ses interfaces d'entrée, le calculateur 100 est adapté à recevoir de différents capteurs des signaux d'entrée relatifs à des paramètres de fonctionnement du moteur.
Il est ainsi notamment adapté à recevoir un signal qui est relatif à l’angle d’enfoncement α de la pédale d’accélérateur, ou à une pression exercée sur cette pédale. Il est également adapté à acquérir le régime du moteur, ainsi que sa charge.
Il est également prévu pour recevoir un signal relatif à la richesse λ du mélange de carburant et d’air frais insufflé dans la chambre de combustion. Ce signal est ici envoyé par une sonde de dioxygène 40 placée dans la ligne d’échappement 80, en amont du catalyseur 83.
Grâce à une cartographie prédéterminée sur banc d'essais et mémorisée dans sa mémoire morte, le calculateur 100 est adapté à générer, pour chaque condition de fonctionnement du moteur, des signaux de sortie.
Enfin, grâce à ses interfaces de sortie, le calculateur 100 est adapté à transmettre ces signaux de sortie aux différents organes du moteur, notamment à la vanne d’admission 24 et aux injecteur 64.
Sur la , on a représenté en coupe le bloc-moteur 10 du moteur à combustion interne 1 de la .
Ce bloc-moteur 10 se présente en quatre parties principales, dont un bloc-cylindres 10C, un carter d’huile 10D qui est fixé sous le bloc-cylindres 10C et qui renferme de l’huile destinée à lubrifier les différents organes du moteur, une culasse 10B qui est fixée sur le bloc-cylindres 10C et un couvre-culasse 10A qui recouvre la culasse 10B.
On observe sur cette l’intérieur de l’un des cylindres 11 du bloc-moteur 10.
Ce cylindre présente une symétrie de révolution autour d’un axe A1 ici vertical. Il loge un piston 14 cylindrique de révolution autour de l’axe A1, de telle manière que ce piston 14 est adapté à coulisser dans ce cylindre 11 suivant l’axe A1, selon un mouvement rectiligne alternatif (ou mouvement de va-et-vient).
Ce piston 14 présente une jupe périphérique qui est percée transversalement de deux ouvertures d’accueil d’un axe sur lequel est engagé une extrémité haute d’une bielle 13. L'extrémité basse de cette bielle 13 est liée, par l’intermédiaire d’une liaison excentrique, à un vilebrequin 12 (également appelé « arbre moteur »).
Ainsi, le mouvement rectiligne alternatif du piston 14 permet d’entraîner en rotation le vilebrequin 12 du moteur à combustion interne 1 autour de son axe longitudinal, appelé axe moteur A2.
On observe par ailleurs sur cette l’extrémité de l’un des injecteurs 64 de carburant, qui débouche directement à l’intérieur du cylindre 11 (on parle « d’injection directe »).
Le moteur étant ici à allumage commandé, il comporte également une bougie d’allumage (non visible) située à proximité de cet injecteur 64.
une fois que la vitesse de rotation du rotor dépasse un seuil de vitesse de rotation.
Selon l’un des aspects de l’invention, le dispositif de détermination est agencé pour déterminer une valeur estimée ( est) d’une position angulaire de rotor sur la base d’un signal estimé (S n_fail ) utilisant la formule comme suit :
tant que la vitesse de rotation du rotor est inférieure ou égale audit seuil de vitesse de rotation ou lorsque la boucle PTL est déverrouillée ou lorsque l’erreur de la position angulaire estimée par la boucle PTL est supérieure à un seuil.
Autrement dit, pour des vitesses de rotation inférieures au seuil de vitesse de rotation, le dispositif de détermination utilise la formule
et, pour des vitesses de rotation supérieures à ce seuil de vitesse de rotation, le dispositif de détermination utilise la formule .
L’utilisation de la formule
à vitesses faibles du rotor offre une meilleure stabilité en termes d’estimation de la position angulaire, notamment du fait qu’à faibles vitesses proches de zéro, il n’est pas possible d’effectuer une normalisation ou une suppression précise d’offset des signaux. Cette formule est utilisée par exemple lors d’une phase de démarrage du véhicule.
Lors du roulage du véhicule à une vitesse suffisante, en cas de défaillance de l’un des capteurs, il est possible d’utiliser directement la formule
sans faire appel, de manière transitoire, à la formule
dans le cas où l’erreur de la position angulaire estimée par la boucle PTL est suffisamment faible.
Selon l’un des aspects de l’invention, les capteurs de position sont des capteurs à effet Hall ou des capteurs inductifs.
L’invention a encore pour objet un ensemble comprenant : une machine électrique tournante pour la propulsion d’un véhicule hybride ou électrique, et un dispositif de commande de cette machine électrique, comprenant un dispositif de détermination tel que précité.
L’invention a encore pour objet un procédé de détermination de la position angulaire d’un rotor de machine électrique tournante, dans lequel on utilise un dispositif de détermination tel que précité.
– la représente, de façon schématique et en coupe axiale, un exemple de machine électrique tournante à laquelle peut s’appliquer l’invention ;
– la représente en élévation un autre type de rotor que celui de la ;
– la représente de façon schématique le dispositif de détermination de la position du rotor de la machine selon un exemple non limitatif de mise en œuvre de l’invention ;
– la correspond à des courbes de réponse permettant d’illustrer un effet de l’invention ;
– la représente, de façon schématique, le dispositif de détermination de la position du rotor de la machine selon un autre exemple non limitatif de mise en œuvre de l’invention.
Cette machine électrique tournante 1 peut former un alternateur ou un alterno-démarreur du véhicule. Cette machine électrique tournante peut être alimentée via un composant électronique de puissance 9 comprenant un onduleur/redresseur par une batterie dont la tension nominale est de 12 V ou 48 V ou d’une valeur supérieure à 300 V, par exemple.
Comme décrit ci-dessus, la représente un revêtement 2 formé en colonnes selon un angle θ par rapport à la surface d’un substrat 1. Cet angle θ va dépendre de la direction selon laquelle sont projetés les particules de revêtement sur la surface de la pièce.