INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le coup de pied est lié à la pointe de pied par l’intermédiaire d’une liaison de type cardan. Ce cardan comprend une première articulation formant un premier axe et une deuxième articulation formant un deuxième axe, ledit deuxième axe étant couplé à un dispositif amortisseur de type ressort par exemple.
De tels pieds prothétiques permettent une amélioration du confort de marche et une adaptation au type de marche souhaitée par le patient.
En effet, la marche mobilise certains groupes musculaires lors de la phase d’appui au sol, permettant l’amortissement du choc du pied, et d’autres groupes musculaires lors de la phase de propulsion, permettant une restitution énergétique.
Toutefois, le système tel que décrit plus haut est complexe par le nombre de pièces et de liaisons entre les pièces et induit des frottements entre chacune des pièces.
La présente invention vise donc à proposer un pied prothétique plus simple, plus commode à utiliser, permettant l’amortissement du choc du pied lors de la phase d’appui et la restitution énergétique lors de la phase de propulsion, tout en pouvant être fabriquée de façon économique.
Pour parvenir à ce résultat, la présente invention concerne un pied prothétique comportant un talon et une pointe de pied configurés pour être en appui sur le sol, un support de cheville et un élément d’amortissement comportant deux extrémités, la première extrémité étant reliée à ladite pointe de pied et la seconde extrémité étant reliée audit support de cheville. Ledit pied comporte en outre au moins une lame articulée d’une part à ladite pointe de pied et reliée d’autre part audit support de cheville, ledit élément d’amortissement étant relié audit support de cheville par l’intermédiaire de ladite lame et étant en outre relié par sa seconde extrémité audit talon, ledit élément d’amortissement étant disposé parallèlement à ladite lame.
L’invention permet à son utilisateur comportant un tel pied de procéder à un mouvement métatarso-phalangien et ainsi d’effectuer au moins un pas de manière aisée et naturelle.
En particulier, le talon et le fonctionnement de concert de la lame et de l’élément d’amortissement permettent l’amortissement du choc lors de l’entame et, lors de la propulsion, une restitution énergétique naturelle de sorte à garantir à l’utilisateur un pas naturel, similaire à celui d’un pied humain. De plus, la disposition de l’élément d’amortissement par rapport à la lame permet une répartition des efforts entre l’arrière du pied et l’avant du pied dans une position à plat du pied et donc une meilleure stabilité du pied prothétique.
Avantageusement, l’élément d’amortissement comporte au moins un ressort de traction relié d’une part à ladite pointe du pied au moyen d’une liaison de type pivot et d’autre part audit talon au moyen d’une autre liaison de type pivot, lesdites liaisons formant chacune un axe orthogonal au plan de symétrie de ladite pointe de pied.
Dans une position de dorsiflexion, le ressort est en position de repos et la lame est droite, puis en position à plat la lame est droite et s’étend parallèlement au ressort, puis en passant dans une position de flexion plantaire le ressort pivote autour de l’axe de la liaison pivot le reliant à la pointe de pied, et pivote autour de l’axe de la liaison pivot le reliant au talon. Le ressort est alors dans une position allongée, la lame est fléchie et ensemble, ils accumulent de l’énergie. Ensuite, le ressort et la lame restituent l’énergie accumulée afin d’aider l’utilisateur à lever la pointe de pied du sol de sorte à entrer en phase de propulsion.
De façon avantageuse, l’élément d’amortissement comporte un ou deux ou trois ressorts de traction.
De manière préférentielle, la lame est articulée à la pointe du pied au moyen d’une liaison pivot formant un axe orthogonal au plan de symétrie de ladite pointe de pied.
Avantageusement, la lame est en fibre de verre.
Ainsi, il existe un besoin d’améliorer les dispositifs de déflecteurs de véhicule automobile.
L’objectif de l’invention est donc de pallier ces inconvénients et d’améliorer les dispositifs de déflecteurs de véhicule automobile, afin de permettre une implantation aisée, tout en réduisant les coûts de conception et de montage.
La présente invention a pour objet un système de guidage du flux d’air d’un véhicule automobile comprenant : - un premier dispositif de guidage du flux d’air configuré pour faire circuler un flux d’air vers un radiateur du véhicule automobile, - un deuxième dispositif de guidage du flux d’air configuré pour dévier un flux d’air dirigé sur les roues avant du véhicule, le deuxième dispositif de guidage du flux d’air comprenant deux organes déflecteurs disposés chacun en amont d’une roue avant et configurés chacun pour dévier un flux d’air dirigé sur la roue avant correspondante, chaque organe déflecteur étant mobile en rotation autour d’un axe de rotation horizontal, parallèle à un axe transversal entre une position de déviation du flux d’air et une position de circulation du flux d’air, et - un dispositif de commande du premier et du deuxième dispositifs de guidage du flux d’air.
Le premier dispositif de guidage du flux d’air comprend deux grilles agencées l’une à côté de l’autre selon un axe transversal et comprenant chacune une pluralité d’ouvertures et une pluralité de volets mobiles pivotant chacun entre une position de fermeture dans laquelle un volet mobile obture une ouverture correspondante de la grille correspondante, et une position d’ouverture dans laquelle le volet mobile n’obture pas l’ouverture correspondante de la grille correspondante.
Les volets mobiles et les organes déflecteurs sont pivotés simultanément par le dispositif de commande dans l’une ou l’autre des positions.
En d’autres termes, chaque ouverture est associée à un volet mobile.
Les volets mobiles permettent d’optimiser les performances aérodynamiques du véhicule.
Le dispositif de commande permet de commander le déploiement de l’organe déflecteur de chaque roue avant en accord avec les volets de chacune des grilles.
Les organes déflecteurs pilotés assurent un aérodynamisme à vitesse élevée, tout en permettant le passage des obstacles urbains à vitesse réduite.
Les deux grilles sont distinctes l’une de l’autre et comprennent chacune un groupe de plusieurs volets mobiles.
Les grilles sont fixes par rapport au bouclier.
Par ailleurs, le montage du premier et du deuxième dispositifs de guidage du flux d’air est réalisé lors du montage du bouclier, ce qui réduit considérablement les étapes d’assemblage ultérieure et le nombres de pièces dans la ligne de montage.
Avantageusement, le dispositif de commande comprend un unique moteur, par exemple électrique, configuré pour entrainer en rotation simultanément les volets mobiles et les organes déflecteurs.
Ainsi, le contrôle et la commande des volets ainsi que des organes déflecteurs se fait à travers un seul moteur, ce qui permet de réduire l’encombrement et le poids d’une pluralité de moteur électrique pour entrainer en rotation séparément les différents dispositifs.
Par exemple, chaque volet mobile est solidaire d’un axe de rotation monté à rotation entre un guide central et un guide latéral.
En d’autres termes, le premier dispositif de guidage de flux comprend un guide central et deux guides latéraux, à savoir un premier guide latéral pour guider en rotation les axes des volets de la première grille et un deuxième guide latéral pour guider en rotation les axes des volets de la deuxième grille.
Des données, telles que par exemple un signal indiquant un niveau d’énergie d’un réservoir, sont par exemples chargées vers le dispositif 2 via l’interface du bloc 22 en utilisant un réseau Wi-Fi® tel que selon IEEE 802.11, un réseau ITS G5 basé sur IEEE 802.11p ou un réseau mobile tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution) définie par le consortium 3GPP notamment un réseau LTE-V2X.
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend une interface de communication 23 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué) via un canal de communication 24. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 24 telle qu’un signal porteur indiquant le niveau d’énergie dans un réservoir. L’interface de communication 23 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458) ou Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3).
SYSTÈME DE GESTION D'ENERGIE LORS D’UNE ANALYSE PAR SPECTROSCOPIE D'IMPÉDANCE ÉLECTROCHIMIQUE D'UN BLOC BATTERIE La présente invention porte sur un système de gestion d’énergie lors d'une analyse par spectroscopie d'impédance électrochimique d’un bloc batterie. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse avec des blocs batteries embarqués dans les véhicules automobiles de type électrique ou hybride, c’est-à-dire un véhicule utilisant une source d'énergie électrique et une autre source d'énergie, notamment une source d'énergie thermique, hydrogène, ou pneumatique.
De façon connue en soi, un bloc batterie comprend une pluralité de modules de puissance et un module de commande ou BMS (pour "Battery Management System" en terminologie Anglo-saxonne ou « Système de Gestion de Batterie » en langue française) assurant une gestion de l'énergie électrique stockée par les modules de puissance.
Les modules de puissance sont connectés électriquement entre eux via des pistes électriquement conductrices (dites "busbars" en anglais). Chaque module de puissance est constitué de plusieurs cellules électrochimiques. Par "cellule électrochimique", on entend une cellule générant du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-Ion), de type nickel-hydrure métallique (ou Ni-Mh), de type nickel-cadmium (Ni-Cd), lithium-fer-phosphate (LFP), au plomb, à l'état solide, ou tout autre type de batterie adapté à l’application. Chaque module de puissance est surveillé à l’aide d'une unité de contrôle dite CMC (pour "Cell Module Controller" selon la terminologie anglo-saxonne).
La spectroscopie d'impédance électrochimique est un procédé connu permettant de déterminer l'état de fonctionnement des cellules du bloc batterie. Ce procédé consiste à faire circuler un signal électrique de fréquence variable à l'intérieur des cellules. Une signature d'impédance est calculée à partir du rapport entre une tension mesurée au niveau de chaque cellule et un courant parcourant la cellule. La comparaison de cette signature d'impédance par rapport à des références permet de déterminer l'état de fonctionnement des cellules.
Dans les procédés connus, l'énergie accumulée lors de l'analyse est soit dissipée dans une résistance et donc perdue, soit réinjectée dans un réseau électrique basse tension du véhicule qui ne présente pas toujours une capacité disponible pour pouvoir emmagasiner cette énergie.
- obtention, dans la zone mémoire dudit calculateur secondaire, d’au moins un script comprenant des instructions en mode passif et/ou actif associé à l’au moins une balise de déclenchement et/ou à l’au moins un message pour laquelle un évènement a été détecté,
- exécution par le calculateur secondaire de l’au moins un script obtenu.
La configuration peut utiliser le mode passif UWB, le mode actif UWB ou une combinaison du mode passif UWB et du mode actif UWB. Le procédé selon l’invention permet ainsi au calculateur principal de gérer chaque calculateur secondaire de manière indépendante via un format de requête commun, notamment de déterminer un mode opératoire différent pour chaque calculateur secondaire qui peut ensuite fonctionner de manière autonome en fonction des évènements détectés. Chaque calculateur secondaire peut ainsi lancer un scripte prédéterminé en fonction d’un évènement précis. De plus, l’utilisation de configurations stockées en zone mémoire de chaque calculateur secondaire permet en particulier d’éviter de devoir reparamétrer ledit calculateur secondaire pour le faire basculer entre le mode passif et le mode actif ou réciproquement. En outre, l’utilisation de configurations stockées en zone mémoire de chaque calculateur secondaire permet avantageusement l’utilisation de scriptes mêlant à la fois le mode passif et le mode actif. Les deux types de transmission/réception, passives et actives peuvent tous deux servir à la fois à mesurer une distance ou à évaluer un canal via une mesure de CIR (Channel Impulse Response). Ainsi, gérer ces deux types de requêtes de manière commune et centrale permet d’optimiser (via les scripts) les services rendus au client en répondant potentiellement à plusieurs clients à partir d’une seule communication UWB issue d’une seule requête. Cela permet ainsi de réduire le nombre de communications UWB, de diminuer la consommation de batterie du véhicule et du dispositif (smartphone ou keyfob) qui peut de manière standard présenter une consommation importante lors des phases de réception UWB. Cela permet également d’améliorer les temps de réponses des fonctions servies par les différents clients puisqu’une seule communication a lieu.
Avantageusement, la détection de l’au moins un évènement est réalisée à partir de signaux reçus en ultra-large bande de fréquences.
Avantageusement encore, les signaux reçus en ultra-large bande de fréquences ont été envoyés par le dispositif.
L’invention concerne également un calculateur secondaire de gestion de fonctions d’un véhicule automobile pour un utilisateur dudit véhicule, ledit utilisateur portant un dispositif d’authentification permettant de déclencher lesdites fonctions en communiquant en ultra-large bande de fréquences, notamment depuis l’extérieur du véhicule, ledit véhicule comprenant un calculateur principal et ledit calculateur secondaire, le calculateur secondaire comportant une zone mémoire dans laquelle est stockée une pluralité de configurations, chaque configuration définissant un mode opératoire différent en étant identifiée par un identifiant, chaque mode opératoire comprenant l’utilisation d’un mode passif et/ou actif de la bande ultra-large de fréquences, le calculateur secondaire étant configuré pour:
- recevoir une requête de configuration envoyée par le calculateur principal, ladite requête comportant l’identifiant d’une configuration,
- déterminer, dans la zone mémoire dudit calculateur secondaire, la configuration associée à l’identifiant reçu,
- se paramétrer avec la configuration déterminée,
- détecter au moins un évènement correspondant à une balise de déclenchement ou à un message reçu du calculateur principal,
- obtenir, dans la zone mémoire, au moins un script comprenant des instructions en mode passif et/ou actif associé à l’au moins une balise de déclenchement et/ou à l’au moins un message pour laquelle un évènement a été détecté,
- exécuter l’au moins un script obtenu.
Avantageusement, le calculateur secondaire est configuré pour détecter l’au moins un évènement à partir de signaux reçus en ultra-large bande de fréquences.
Avantageusement encore, le calculateur secondaire est configuré pour détecter l’au moins un évènement à partir de signaux envoyés par le dispositif en ultra-large bande de fréquences.
L’invention concerne également un calculateur principal pour véhicule automobile, ledit calculateur principal étant configuré pour envoyer, sur un lien de communication, à un calculateur secondaire, tel que présenté précédemment, dudit véhicule, une requête de configuration comportant l’identifiant d’une configuration, ladite configuration définissant un mode opératoire, ledit mode opératoire comprenant l’utilisation d’un mode passif et/ou actif de la bande ultra-large de fréquences.
: la représente de façon semblable à la le pied prothétique selon l’invention, mais sans la lame, sans l’élément d’ajustement et sans le support de cheville.
Le pied prothétique 1 selon l’invention est configuré pour permettre à son utilisateur comportant un tel pied 1 de procéder à un mouvement métatarso-phalangien.
En particulier, le pied prothétique 1 est configuré pour permettre à l’utilisateur d’effectuer au moins un pas de manière aisée et naturelle.
Pour effectuer ce pas, le pied prothétique 1 est tout d’abord dans une phase d’appui au sol, puis il entre dans une phase de propulsion, avant d’entrer de nouveau dans une phase d’appui pour effectuer le pas suivant.
Lors de la phase d’appui au sol, le pied prothétique est tout d’abord dans une position de dorsiflexion, puis il prend une position à plat, représentée sur les figures 1 à 5, pour enfin adopter une position de flexion plantaire, représentée sur les figures 6 et 7, avant la phase de propulsion.
Le pied prothétique 1 comporte un talon 2 et une pointe de pied 3. Le talon 2 et la pointe de pied 3 sont configurés pour, dans cette position à plat, être en appui sur le sol.
Le pied prothétique 1 s’étend le long d’un axe longitudinal 11 entre le talon 2 et la pointe de pied 3. De plus, le pied prothétique 1 s’étend selon un axe transversal 12, orthogonal à l’axe longitudinal 11, et un axe vertical 13, orthogonal à l’axe longitudinal 11 et transversal 12.
Tel que cela est représenté sur la , la pointe de pied 3 est monobloc et comporte une première région 31 et une seconde région 32. La première région 31 correspond à l’extrémité du pied comportant les orteils et la seconde région 32 correspond à la partie pulpeuse à la base métatarse.
Avantageusement, la pointe de pied 3 et en particulier la première région 31 est ajustable. En effet, il est possible de diminuer les dimensions de la première région 31 de sorte à ajuster la pointe de pied 3 et donc le pied prothétique 1 à une pointure inférieure à la pointure initiale et/ou adapter la pointure du pied prothétique à la pointure de l’utilisateur.
Le pied prothétique 1 comporte aussi un élément d’amortissement 5 et au moins une lame 6.
Le pied prothétique 1 comporte en outre un support de cheville 4, permettant de relier le talon 2, ladite au moins une lame 6 et un élément d’ajustement 7. L’élément d’ajustement 7 est ainsi fixé sur le support de cheville 4 et présente par exemple une forme de pyramide. Il permet la connexion du pied prothétique au tibia.
L’élément d’amortissement 5 comporte deux extrémités, une première extrémité 51 reliée à la pointe de pied 3 et une deuxième extrémité 52 reliée au talon 2.
En particulier, la première extrémité 51 de l’élément d’amortissement 5 est reliée à la pointe de pied 3, cela est rendu particulièrement visible sur les figures 3 et 4. La première extrémité 51 est reliée d’une part à la pointe de pied 3 au moyen d’une liaison de type pivot 54 et la seconde extrémité 52 est reliée au talon 2 au moyen d’une autre liaison de type pivot 54. Chacune des liaisons de type pivot 54 formant un axe orthogonal au plan de symétrie de la pointe de pied 3.
L’élément d’amortissement 5 comporte au moins un ressort de traction 53.
Selon un mode de réalisation, l’élément d’amortissement 5 comporte un ressort de traction 53. Ledit ressort de traction 53 est relié d’une part à la seconde région 32 de la pointe de pied 3 au moyen de la liaison de type pivot 54 et d’autre part au talon 2 au moyen de l’autre liaison de type pivot 54.
Ledit logement de réception d’un organe de détection est, par exemple, situé dans une zone correspondant à un retrait des ouvertures sur les deux grilles.
Par exemple, la zone en retrait est située sur la troisième ligne d’ouvertures comprenant trois ouvertures et dans laquelle les ouvertures sont décalées suivant la direction transversale par rapport aux ouvertures des lignes au-dessus et en-dessous.
Par exemple, chaque organe déflecteur est sous la forme d’un muret ou écran mobile en rotation autour d’un axe de rotation horizontal, parallèle à l’axe transversal.
Par exemple, chaque organe déflecteur est sous la forme d’un écran plan. En variante, on pourrait prévoir toute autre forme, par exemple une forme en L.
Selon un second aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant une carrosserie comprenant un bouclier avant, un capot avant et une calandre, au moins deux roues avant, et au moins un système de guidage du flux d’air tel que décrit précédemment, le premier dispositif de guidage du flux d’air du système de guidage du flux d’air étant disposé en-dessous du bouclier avant.
illustre de manière très schématique la face avant d’un véhicule automobile comprenant un système de guidage du flux d’air selon l’invention ;
représente en détails le système de guidage du flux d’air de la dans une position fermée ;
représente en détails le système de guidage du flux d’air de la dans une position ouverte ; et
représente une vue selon l’axe IV-IV de la .
Sur la , on a représenté de manière très schématique une face avant d’un véhicule automobile, référencée 1 dans son ensemble, comprenant une carrosserie 2 comprenant un bouclier avant 3, un pare-chocs avant 4, un capot avant 5 et une calandre 6. Le bouclier avant 3 correspond à une partie basse de la carrosserie 2, près du sol et en-dessous de la calandre 6.
Le bouclier 3 a pour but de protéger les piétons en cas de choc frontal.
La illustre la définition d’une zone de protection de l’information de décalage temporel, et d’une zone d’alerte autour d’un aéronef.
La représente une configuration opérationnelle dans laquelle peut être mis en œuvre le procédé de radiodiffusion de temps et de mesure d’une intégrité du temps radiodiffusé selon l’invention.
La représente schématiquement les étapes d’un procédé de radiodiffusion de temps et de mesure d’une intégrité du temps radiodiffusé selon un mode de réalisation de l’invention.
La donne un exemple de courbe de fausse alarme et de courbe de non détection pour une variable de test telle que celle définie dans le procédé de radiodiffusion de temps et de mesure d’une intégrité du temps radiodiffusé selon l’invention.
L’invention s’applique au cas d’un réseau de balises terrestres de transfert de temps dont la position est connue, éventuellement de manière imparfaite. Ce cas d’application est fréquent lorsqu’il s’agit de déployer un réseau de manière provisoire sur un site en l’absence de service GNSS, ou dans le cas de réseaux dits « ad-hoc » (réseau sans fil décentralisé ne s’appuyant pas sur une architecture fixe de points d’accès). Dans ces réseaux, chaque nœud peut jouer le rôle de balise de transfert de temps, et contribue ainsi à la synchronisation des autres nœuds du réseau. Les nœuds pouvant être mobiles ou déplaçables, leur position n’est pas nécessairement connue de manière très précise. La précision de l’heure diffusée peut alors ne pas atteindre les niveaux d’exigence souhaités, en particulier lorsque les nœuds sont distants, même lorsque les balises de transfert de temps sont parfaitement synchronisées.
La représente une configuration d’équipements dans laquelle un procédé de radiodiffusion de temps et de mesure d’une intégrité du temps radiodiffusé selon l’invention peut être mis en œuvre. Elle comprend un équipement de radiocommunications 201 cherchant à se synchroniser temporellement avec au moins quatre balises terrestres de transfert de temps 202 à 205 avec lesquelles il est en lien radio. Les balises terrestres de transfert de temps peuvent être mobiles ou fixes, et leurs positions connues de manière précise ou imparfaite.
En théorie, les balises doivent être synchronisées très précisément, par exemple en embarquant des horloges de haute précision comme des horloges atomiques ou en étant raccordées à un réseau filaire ou un réseau radio dédié implémentant un mécanisme de synchronisation précis. Cependant, le procédé selon l’invention prend en compte les éventuelles imprécisions sur les positions des balises. Il permet également de détecter un éventuel biais d’horloge ou de position des balises de transfert de temps et, sous réserve que le nombre de balises soit suffisant, de rejeter cette ou ces balises.