INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le déflecteur d’air objet de l’invention peut comprendre les caractéristiques suivantes, prises séparément ou en combinaison entre elles : - ledit moyen de verrouillage comprend au moins une targette rapportée sur une face intérieure du déflecteur, notamment deux targettes ; - la targette comprend un élément mobile étant apte à coulisser, notamment le long d’un axe transversal, entre des positions rétractée et déployée sur un élément fixe, de telle sorte qu’en position déployée la targette est apte à lier axialement le déflecteur au module, notamment à l’interface du module ; - une extrémité de l’élément mobile comprend un moyen de préhension, notamment une portion courbée sensiblement à angle droit ; - une extrémité opposée de l’élément mobile comprend un crochet élastiquement déformable, notamment radialement déformable ; - l’élément fixe comprend une ouverture destinée à être traversée par le doigt du module ; - la lame rigide comprend une ouverture coaxiale à celle de l’élément fixe ; - il comprend un moyen anti-abrasion, notamment au moins une bande anti-abrasive destinée à venir en appui contre le support du moule lorsque le déflecteur est assemblé au support, notamment contre la gouttière ; - il comprend un bord inférieur comprenant ledit moyen anti-abrasion, notamment au moins quatre bandes anti-abrasives réparties uniformément le long de la lame rigide ; - la face extérieure comprend ledit moyen anti-abrasion, notamment au moins quatre bandes anti-abrasives réparties uniformément le long d’une portion inférieure ; - il comprend une jonction liant une portion supérieure à une portion inférieure ; - il comprend au moins un réseau de parois de rigidification s’étendant en tout ou partie au niveau de la jonction, de la portion supérieure et/ou de la portion inférieure, ledit réseau de parois de rigidification s’étendant en saillie hors de la face intérieure, notamment transversalement le long de tout ou partie du déflecteur ; - la partie supérieure est inclinée par rapport à la portion inférieure, notamment d’un angle α compris entre 10° et 30°.
L’invention concerne un ensemble comportant le module de toit ayant toutes ou partie des caractéristiques susmentionnées et le déflecteur d’air ayant toutes ou partie des caractéristiques susmentionnées. Cet ensemble se caractérise en ce que la targette en l’état déployé exerce un contre effort déformant le premier élément d’étanchéité disposé entre le déflecteur et le support. L’ensemble de l’invention se caractérise en ce que le premier élément d’étanchéité est disposé en compression entre la gouttière et la jonction du déflecteur, la jonction présente un profil concave sensiblement en arc de cercle. L’ensemble de l’invention se caractérise en ce que le moyen anti-abrasion est interposé en compression entre la gouttière et le déflecteur.
L’invention concerne aussi un véhicule, notamment du type d’une berline à deux places, qui comprend un module ayant toutes ou partie des caractéristiques susmentionnées, ou un ensemble ayant toutes ou partie des caractéristiques susmentionnées.
Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un module de toit, d’un déflecteur d’air, d’un ensemble constitué d’un module et d’un déflecteur d’air selon l’invention. La représente selon une vue en perspective, un module de toit prise isolément ayant un déflecteur d’air, selon l’invention ; La représente un agrandissement du déflecteur d’air assemblé au module de toit de la ; La représente de manière schématique l’ensemble de la selon la ligne de coupe III-III ; La représente selon une vue de face, de manière schématique, le déflecteur d’air de la pris isolément, selon l’invention.
On se référera à un repère orthonormé direct XYZ, dans lequel l’axe X désigne la direction longitudinale arrière-avant du véhicule, orienté vers l’arrière, l’axe Y désigne la direction transversale du véhicule et est orienté de la gauche vers la droite du véhicule, la gauche et la droite étant définies selon le point de vue d’un conducteur du véhicule, l’axe Z désigne la direction verticale, et est orienté du bas vers le haut, le véhicule reposant sur un sol horizontal. Les termes « supérieur » et « inférieur » sont définis en référence à l’axe Z. Les termes « avant » et « arrière » sont définis en référence à l’axe X.
La représente un module de toit 1 de véhicule, comprenant un support 2, une ouverture 3, une gouttière 4. L’ouverture 3 est réalisée dans le support 2 et délimitée par la gouttière 4 périphérique. Le support 2 intégrant la gouttière 4 est réalisé en matière composite, notamment avec de la fibre de carbone et un liant, tel que de la résine époxy. Le module 1 comprend deux interfaces 5 de fixation sur lesquelles un déflecteur 6 d’air est fixé. Par soucis de clarté, seul une interface 5 de fixation va être par la suite décrite, sachant que l’autre interface est identique.
La détaille l’interface 5 de fixation qui comprend une platine 7, un doigt 8 saillant de la platine 7, ici de manière sensiblement perpendiculaire l’un par rapport à l’autre. Le doigt 8 traverse une ouverture du support 2. La gouttière 4 comprend au moins une paroi latérale 31 dont une partie sommitale est confondue avec le support 2 au niveau de l’ouverture 3 du module 1. La détaille un premier élément d’étanchéité 41 disposé sur la paroi latérale 31 et contre lequel au moins un panneau amovible du module de toit est destiné à venir en appui, afin de rendre étanche l’ouverture 3. Le module de toit comprend deux panneaux amovibles pour fermer l’ouverture 3 en venant en prise contre la gouttière 4, notamment contre les éléments d’étanchéité 41, 42 disposés dans la gouttière. La gouttière 4 comprend une paroi de fond 32, le module comportant un second élément d’étanchéité 42 disposé sur la paroi de fond 32 qui prolonge une partie inférieure de la paroi latérale 31 par l’intermédiaire d’une portion courbée de sorte que la paroi de fond 32 s’étend sensiblement à l’horizontal.
Sur la , l’interface 5 de fixation est disposée entre lesdits premier et second éléments d’étanchéité 41, 42. Le doigt 8 de l’interface 5 est de section cylindrique et comprend une gorge 81 réalisée à proximité d’une extrémité libre 82 du doigt 8. Le doigt 8 peut comprendre une tige filetée pour sa fixation au travers d’un trou taraudé de la platine 7. Ainsi, la platine 7 est fixée au support 2 par l’intermédiaire du doigt 8 de telle manière que la platine 7 est disposée derrière la paroi latérale 31, elle est invisible depuis l’extérieur. L’interface 5 est en deux parties de telle sorte que l’assemblage s’effectue par le placement du doigt du côté extérieur de la paroi latérale 31, et de la platine 7 placée de l’autre côté de la paroi latérale. Le doigt 8 comprend un épaulement contre lequel la paroi latéral 31 est en appui lorsque la platine 7 est fixée sur le doigt 8.
En référence à la , il est illustré un véhicule automobile 1 comportant un ensemble de détection conforme à l’invention selon son deuxième aspect. Un tel ensemble de détection comporte :
- au moins un système d’éclairage 21 permettant de former le faisceau lumineux FL projeté en avant du véhicule automobile 1 ;
- un dispositif optique 22 configuré pour détecter un signal lumineux provenant de la scène de toute située en avant du véhicule automobile 1 afin de pouvoir identifier notamment un ou plusieurs objets OBJ réfléchissants sur la scène de route SR. A titre d’exemple non limitatif, le dispositif optique 22 peut prendre la forme d’une caméra et/ou d’une ou plusieurs photodiodes ;
- une unité de commande configurée pour mettre en œuvre l’étape de sélection 33, l’étape d’identification et l’étape de diminution 34 du procédé de pilotage 3 conforme au premier aspect de l’invention.
Comme visible sur la , chaque système d’éclairage 21 est préférentiellement un feu avant du véhicule automobile 1. En outre, le dispositif optique 22 est préférentiellement du type d’une caméra et/ou d’une ou plusieurs photodiodes située(s) au niveau d’une face avant du véhicule automobile 1.
En référence à la , le système d’éclairage 21 comporte une pluralité de sources lumineuses 211 générant chacune des rayons lumineux RL qui sont mis en forme par une optique de projection 212 afin de former le faisceau lumineux FL.
Les sources lumineuses 211 sont préférentiellement du type d’une ou plusieurs diodes électroluminescentes. Elles sont organisées selon un réseau monodimensionnel ou bi-dimensionnel comportant :
- un premier groupe 214 de sources lumineuses 211 configuré, c’est-à-dire disposé et orienté, pour générer un faisceau lumineux FL de type feu de croisement. En d’autres termes, le premier groupe 214 des sources lumineuses 211 est configuré pour générer une partie inférieure FL2 du faisceau lumineux FL qui s’étend en dessous de la ligne de coupure LC.
- un deuxième groupe 213 de sources lumineuses 211 configuré, c’est-à-dire disposé et orienté, pour générer une partie supérieure FL1 d’un faisceau lumineux FL de type feu de route, formant un faisceau lumineux FL complémentaire qui s’étend au-dessus de la ligne de coupure LC.
En référence à la , l’invention adresse un procédé de pilotage 3 d’un tel système d’éclairage 21, le procédé de pilotage 3 comportant les étapes suivantes :
- une étape de détection 31 d’au moins un objet OBJ réfléchissant une partie du faisceau lumineux FL, l’étape de détection 31 étant mise en œuvre par un dispositif optique 22 situé en face avant du véhicule automobile 1 ;
- une étape de détermination 32 de paramètres associés à chaque au moins un objet OBJ réfléchissant, les paramètres comportant, pour chaque au moins un objet OBJ réfléchissant, des coordonnées permettant de localiser l’objet OBJ réfléchissant considéré dans la scène de route SR, et un estimateur d’une réflexion lumineuse dudit objet OBJ réfléchissant considéré ;
- une étape de sélection 33 d’au moins un objet OBJ réfléchissant pour lequel un éclairement doit être diminué, dit objet OBJ cible ;
- une étape d’identification d’au moins une source lumineuse 211 éclairant chaque au moins un objet OBJ cible, dite source lumineuse 211 cible ;
Les pneumatiques sont testés sur machine. Ils sont préalablement rabotés jusqu’au fond de sculpture afin de concentrer les sollicitations sur les flancs et les bourrelets. Le profil de la bande de roulement du pneumatique raboté correspondant au profil de la bande de roulement à neuf. Deux pneumatiques sont écrasés l’un sur l’autre avec un effort de 25 000 daN correspondant à la charge nominale plus 25% de surcharge à 6.2 bars de pression soit une pression inférieure de 1.05 bar à la pression nominale. Les pneumatiques roulent l’un sur l’autre à la vitesse de 15 km/h. Le pneumatique selon l’invention a effectué plus de 1000 h de roulage sans dommage quand le pneumatique selon l’état de l’art a été arrêté sur une cassure des mélanges de gomme dans le flanc, dans la partie adjacente au crochet de jante, au bout de 600h.
Ainsi l’invention amène bien une amélioration d’au moins 66% de la performance en endurance du flanc et du bourrelet pour un usage surchargé et sous gonflé.
Désembuage de pare-brise de véhicule automobile L'invention concerne un système de chauffage de véhicule automobile. Plus précisément, l'invention propose un système de chauffage adapté pour souffler de l'air chaud contre le pare-brise et dans l'habitacle d'un véhicule automobile. L'invention propose également un véhicule avec un système de chauffage. L'invention a également trait à un procédé de chauffage de véhicule automobile
Afin d'améliorer le confort des occupants, un véhicule automobile est muni d'un système chauffant centralisé. Le système chauffant comporte généralement un ventilateur aspirant l'air de l'environnement, et une pompe à chaleur réchauffant cet air avant de l'injecter dans l'habitacle via différentes bouches de ventilation. Cette configuration permet de contrôler la température tout en limitant la consommation d'énergie primaire du véhicule automobile. En parallèle du chauffage de l'air, le système est apte à déshumidifier l'air entrant.
Lorsqu'il stationne en condition froide et humide, la surface intérieure du pare-brise est susceptible de s'embuer. Lorsque la température devient négative, une couche de givre peut alors se former côté l'intérieur.
Or, la buée comme le givre forment une pellicule limitant la vision vers l'extérieur, ce qui perturbe le confort de conduite. Cela altère la perception de l'environnement au travers du pare-brise, et donc la sécurité d'utilisation du véhicule. Une méthode pour les traiter est justement d'employer le système chauffant en soufflant de l'air chaud contre le pare-brise ; côté habitacle. Sur commande de l'utilisateur, le givre ou la buée s'évaporent en y dirigeant un maximum de flux d'air chaud produit.
Le document FR2897016A1 présente un véhicule automobile de type électrique ou hybride avec un système de conditionnement de l'air apte à désembuer le parebrise du véhicule. Le système de conditionnement en température de l'air de l'habitacle permet d'assurer le confort des passagers ainsi que des fonctions réglementaires supplémentaires telles que le désembuage et le dégivrage des surfaces vitrées. Le système de conditionnement comprend une pompe à chaleur réversible qui conditionne en température respectivement une boucle de distribution et une boucle de rejet. La boucle de distribution est connectée à au moins un échangeur avec l'air entrant dans l'habitacle, la boucle de rejet est connectée à un échangeur avec l'air extérieur.
Le document FR3085068A1 présente un système de gestion thermique à pompe à chaleur au dioxyde de carbone pour véhicule à énergie nouvelle. Le système inclut un compresseur électronique de dioxyde de carbone, un échangeur de chaleur à condensation, un détendeur électronique de dioxyde de carbone, un échangeur de chaleur par évaporation, un ensemble CVC, un échangeur de chaleur de batterie d'alimentation, un échangeur de chaleur d'extrémité avant du véhicule, un ventilateur électronique, quatre pompes à eau électroniques, sept vannes d'eau électroniques, deux vases d'expansion d'eau. Des fonctions telles que chauffage, refroidissement, déshumidification et désembuage du système sont allouées via un circuit d'eau pour maintenir un système de réfrigération stable. En particulier, ce système permet de fournir de l'air chaud et sec, puis de l'introduire dans le véhicule pour éliminer la buée sur une fenêtre.
Cependant d’un point de vue thermique, de telles solutions restent peu confortables pour les occupants du véhicule. Par ailleurs, l'activation de la fonction de désembuage/dégivrage s'accompagne d'une forte ventilation. Cette dernière émet un niveau sonore élevé qui nuit au confort acoustique des passagers. Lorsque le véhicule avance par temps froid, le pare-brise est d’autant plus refroidi par l’air extérieur ; ce qui limite le chauffage de l’habitacle par l’air chaud soufflé contre le pare-brise.
L'invention a pour objectif de résoudre au moins partiellement un des problèmes techniques rencontrés dans l'état de l'art. En particulier, l'invention a pour objectif d'améliorer le confort thermique d’un occupant d'un véhicule automobile. L'invention a également pour objectif d'optimiser le traitement d'une surface interne de pare-brise, le confort thermique et le confort acoustique d'un véhicule automobile.
Selon un premier aspect, l’invention propose un système de chauffage pour véhicule automobile présentant un habitacle destiné à abriter au moins un occupant, et un pare-brise délimitant l'habitacle ; le système de chauffage comprenant une unité de contrôle et un générateur de flux d'air chaud apte à chauffer l’habitacle et le pare-brise ; remarquable en ce que le système de chauffage comprend en outre des moyens d’acquisition configurés pour acquérir des données de température ; un module de partage du flux d'air chaud entre le pare-brise et l'habitacle selon une proportion de partage ; l'unité de contrôle étant apte à calculer de manière itérative un bilan thermique d’occupant au moins en fonction des données de température ; et étant configurée pour définir la proportion de partage du module de partage de manière à ce que le bilan thermique atteigne un seuil d’équilibre thermique au bout d’une durée prédéfinie.
L’invention améliore le confort thermique dans le véhicule pour au moins un ou chaque occupant puisqu’une quantité d’énergie thermique est allouée au chauffage de l’habitacle. Ce partage d’énergie est effectué en même temps que la fonction de traitement du pare-brise.
On a bien compris que l’invention estime un critère de confort, au moins basé sur une température, puis attribue une quantité du souffle d’air chaud pour l’habitacle et une autre quantité pour le pare-brise ; afin d’atteindre un niveau de confort prédéfini en un laps de temps prédéterminé. L’invention offre un pilotage dynamique de la chaleur dans le véhicule pour répondre à deux fonctions en simultané.
Préférentiellement, les données de température comprennent une température intérieure dans l’habitacle, et une température extérieure.
Préférentiellement, les moyens d’acquisition sont également configurés pour acquérir : au moins un taux d’humidité, et/ou un débit d’air d’habitacle ; et/ou une vitesse de déplacement ; l'unité de contrôle étant apte à calculer un bilan thermique d’occupant en fonction du au moins un taux d’humidité, et/ou du débit d’air d’habitacle ; et/ou de la vitesse de déplacement.
Préférentiellement, les moyens d’acquisition sont également configurés pour acquérir des données physiologiques d’occupant ; l'unité de contrôle étant apte à calculer un bilan thermique d’occupant en fonction des données physiologiques.
Les adsorbants obtenus à partir de l’utilisation de ressources des boues de Fenton dans les documents ci-dessus ne peuvent adsorber efficacement que des ions de métaux lourds, et ne peuvent pas adsorber d’autres polluants dans la masse d’eau et réaliser une utilisation à plusieurs niveaux de l’adsorbant, ce qui présente un faible degré d’utilisation de ressources des boues de Fenton. Il existe donc un besoin urgent de développer un procédé d’utilisation de ressources pour les boues de Fenton.
RÉSUMÉ Ce qui suit est un aperçu des sujets décrits en détail ici. Cet aperçu n’est pas destiné à limiter la portée des revendications.
Compte tenu des lacunes dans l’art antérieur, un objectif de la présente demande est de fournir un procédé de préparation d’un matériau d’adsorption en deux étapes à base de boues de Fenton et son utilisation, qui utilise uniquement des boues de Fenton comme matière première pour obtenir le matériau d’adsorption en deux étapes.
À cet effet, la présente demande adopte les modes de réalisation techniques suivants :
Dans le premier aspect, la présente demande fournit un procédé de préparation d’un matériau d’adsorption en deux étapes à base de boues de Fenton, comprenant :
la soumission de la poudre de boues de Fenton à une pyrolyse primaire pour obtenir un matériau d’adsorption primaire, l’absorption des ions magnésium avec le matériau d’adsorption primaire, et la réalisation d’une pyrolyse secondaire pour obtenir un matériau d’adsorption secondaire.
Dans la présente demande, la poudre de boues de Fenton est soumise à une pyrolyse primaire pour obtenir un matériau d’adsorption primaire, c’est-à-dire un adsorbant riche en fer, qui a un excellent effet d’adsorption sur les ions magnésium dans l’eau, et peut ainsi être utilisé pour traiter les eaux usées contenant du magnésium. Le matériau d’adsorption primaire adsorbé avec du magnésium est soumis à une pyrolyse secondaire pour obtenir un matériau d’adsorption secondaire ayant un excellent effet d’adsorption sur le phosphore, c’est-à-dire un adsorbant riche en magnésium. L’introduction de groupes fonctionnels actifs contenant du magnésium peut améliorer considérablement l’adsorption du phosphore, de sorte que le matériau d’adsorption secondaire puisse être ensuite utilisé pour traiter les eaux usées contenant du phosphore. Par conséquent, la présente demande réalise la préparation d’un adsorbant en deux étapes en utilisant les boues de Fenton comme matière première par pyrolyse en deux étapes combinée à l’adsorption de magnésium, et permet d’obtenir l’effet technique de l’adsorption en deux étapes.
Le procédé de préparation d’un matériau d’adsorption en deux étapes à base de boues de Fenton fourni par la présente demande utilise uniquement des boues de Fenton comme matière première pour préparer un matériau d’adsorption en deux étapes. Dans lequel, le matériau d’adsorption primaire a une bonne activité d’adsorption sur le magnésium métallique, et le matériau d’adsorption secondaire a une bonne activité d’adsorption sur le phosphore, ce qui permet d’obtenir l’effet d’adsorption en deux étapes du matériau d’adsorption préparé avec des boues de Fenton, d’améliorer le degré d’utilisation de ressources des Boues de Fenton et de résoudre le problème selon lequel l’adsorbant préparé avec des boues de Fenton dans l’art antérieur ne peut adsorber efficacement que les ions de métaux lourds, et ne peut pas adsorber d’autres polluants dans la masse d’eau et réaliser une utilisation à plusieurs niveaux de l’adsorbant. Par conséquent, la présente demande réalise l’effet technique d’un traitement efficace et complet des boues de Fenton, des eaux usées contenant du magnésium et des eaux usées contenant du phosphore.
En tant que mode de réalisation technique préféré de la présente demande, la poudre de boues de Fenton est préparée par : soumission des boues de Fenton à une filtration sous pression, séchage, broyage et tamisage séquentiels pour obtenir la poudre de boues de Fenton.
Facultativement, le matériau d’adsorption primaire est préparé par : soumission de la poudre de boues de Fenton à la pyrolyse primaire, puis broyage et tamisage successifs pour obtenir un produit de pyrolyse primaire, et lavage, séparation et séchage successifs du produit de pyrolyse primaire pour obtenir le matériau d’adsorption primaire.
La présente demande utilise les boues de Fenton produites par le processus Fenton comme matière première et prépare un matériau d’adsorption primaire (un adsorbant riche en fer) par filtration sous pression, déshydratation, séchage, broyage, tamisage et pyrolyse, ce qui présente un faible coût et une excellentes performances, simplifie le processus de préparation et peut être facilement promu.
Dans la présente demande, la poudre de boues de Fenton est placée dans un four tubulaire pour la pyrolyse primaire. De plus, tout en obtenant le matériau d’adsorption primaire, la présente demande permet également d’enrichir d’autres métaux lourds à faible teneur, d’économiser des coûts de stabilisation et de traitement de mise en décharge.
En tant que mode de réalisation technique préféré de la présente demande, la pyrolyse primaire est réalisée à une vitesse de chauffage de 8 à 12°C/min, par exemple de 8°C/min, 8,5°C/min, 9°C/min, 9,5°C/min, 10°C/min, 10,5°C/min, 11°C/min, 11,5°C/min ou 12°C/min, mais cela n’est pas limité aux valeurs répertoriées, et d’autres valeurs non répertoriées dans cette plage de valeurs sont également applicables ; de préférence, la pyrolyse primaire est réalisée à une vitesse de chauffage de 10°C/min.
Facultativement, la pyrolyse primaire est réalisée à une température de 600 à 900°C, par exemple de 600°C, 620°C, 650°C, 680°C, 700°C, 730°C, 750°C, 780°C, 800°C, 820°C, 850°C, 870°C ou 900°C, mais cela n’est pas limité aux valeurs répertoriées, et d’autres valeurs non répertoriées dans cette plage sont également applicables.