INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le deuxième jeton de chaînage ( ) est tel que
avec une fonction de chiffrement associée au service et utilisant une clef de chiffrement , | une fonction de concaténation, et une fonction cryptographique combinant une fonction de hachageavec la clé de chiffrement , et le deuxième jeton de routage.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, les fonctions de chiffrement, déchiffrement, signature et identification au niveau du service ( ) sont basées sur des technologies cryptographiques à clef publique, et référent un certificat électronique associé.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un procédé de vérification d’une chaîne de services, le procédé étant mis en œuvre par un service de contrôle et comprenant : la réception d’un jeton de routage et d’un jeton de chaînage en provenance du n-ième service de la chaîne ; la vérification que le service de contrôle est un destinataire légitime du jeton de routage ; et, la vérification d’un passage par les n services de la chaîne, conformément à ladite chaîne, par traitement du jeton de chaînage, le traitement comprenant un calcul de manière itérative d’une valeur pour , en fonction d’une valeur et d’un jeton de chaînage comprenant des données de preuve d’un passage par un service .
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le procédé de vérification comprend en outre : l’obtention d’un identifiant de service émetteur par application d’une fonction de déchiffrement au jeton de routage, la fonction de déchiffrement utilisant une clef de déchiffrement associée au service de contrôle ; et, la vérification que le service émetteur est un émetteur légitime.
Cette caractéristique est avantageuse puisqu’elle permet au service de contrôle de s’assurer, de manière sécurisée, que c’est bien le service émetteur tel que défini dans la chaîne qui a effectivement transmis le jeton de routage.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le procédé comprend en outre : l’obtention, par le service de contrôle, d’une première valeur secrète utilisée pour la génération d’un jeton de routage destiné à être transmis au premier service de la chaîne ; l’obtention, par le service de contrôle, d’une deuxième valeur secrète par application d’une fonction de déchiffrement au jeton de routage , la fonction de déchiffrement utilisant une clef de déchiffrement associée au service de contrôle ; et, la comparaison, par le service de contrôle, de la première valeur secrète et de la deuxième valeur secrète.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, la valeur est définie telle que
avec une fonction de déchiffrement utilisant une clef de cryptographique associée au service , un jeton de chaînage associé au service , une estampille temporelle générée par le service , une fonction cryptographique associée au service et combinant une fonction de hachage avec la clé cryptographique , et un jeton de routage, et le procédé de vérification comprend en outre : le calcul d’une valeur telle que
avec une troisième valeur secrète, une fonction cryptographique associée au service de contrôle ; et, la comparaison (S1740) entre le jeton calculé et un jeton de référence.
Dans des modes particuliers de mise en œuvre, le procédé de vérification comprend en outre en outre la génération d’un jeton de routage de manière récursive à partir d’un jeton de routage pour .
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un dispositif électronique de mise en œuvre d’au moins un service comprenant : un module de réception, en provenance du service précédent le service courant dans la chaîne, d’un premier jeton de routage comprenant des données de routage de messages entre les services de la chaîne et d’un premier jeton de chaînage comprenant des données de preuve d’un passage par le service précédent ; un module de vérification que le au moins un service est un destinataire légitime du premier jeton de routage ; un module de mise en œuvre d’une fonction du service ; un module de génération d’un deuxième jeton de chaînage en fonction du premier jeton de chaînage et d’un deuxième jeton de routage déterminé à partir du premier jeton de routage ; et, un module de transmission, à destination du service suivant ledit service dans la chaîne, du deuxième jeton de chaînage et du deuxième jeton de routage.
Selon un quatrième aspect, l’invention concerne un dispositif électronique de vérification d’une chaîne de n services incluant un service de contrôle comprenant : un module de réception d’un jeton de routage et d’un jeton de chaînage en provenance du n-ième service de la chaîne ; un module de vérification que ledit service de contrôle est un destinataire légitime du jeton de routage; et, un module de vérification d’un passage par les n services de la chaîne, conformément à ladite chaîne, par traitement du jeton de chaînage, le traitement comprenant un calcul de manière itérative d’une valeur pour , en fonction d’une valeur et d’un jeton de chaînage comprenant des données de preuve d’un passage par un service .
Balai d’essuie-glace pour véhicule automobile La présente invention a trait au domaine des balais d’essuie-glace pour surface vitrée, notamment pour un pare-brise ou une lunette arrière de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention concerne les balais d’essuie-glace intégrant une fonction de projection d’un liquide de lavage.
- une monture de support,
109 Autre cavité
110 Rail amortisseur
110a,b Segments de rail amortisseur
118 Surface d’appui s’étendant dans la direction horizontale
126 Poutre
141 Largeur dans la direction horizontale d’un segment de rail élastique
Le réglage de post-combustion du moteur consiste à brûler la charge air-carburant très tard dans le cycle du moteur avec un allumage réalisé en fin de phase de détente avant l’ouverture des soupapes d’échappement, soit aux alentours du PMB d’échappement.
Les conditions de pression et de température d’un allumage effectué aux alentours du PMB d’échappement sont plutôt faibles en comparaison à un allumage réalisé autour du PMH de combustion.
Il est donc nécessaire pour garantir une qualité suffisante de combustion de veiller à ce que le mélange air-carburant soit le plus homogène possible.
Dans ce but, l’étape 36 d’injection de carburant comprend une séquence d’injections 40 effectuées autour du PMH de combustion ( ). En effet, c’est au PMH de combustion que les vitesses et intensités aérodynamiques sont les plus élevées, permettant d’obtenir une homogénéisation air-carburant idéale.
Il est aussi nécessaire de fournir une énergie d’allumage la plus élevée possible.
A cette fin, l’unité électronique de commande 22 réalise à l’étape 37 l’allumage du mélange air-carburant avec plusieurs étincelles 41 sous forme de train d’étincelles permettant d’accroître l’énergie d’allumage et assurer l’initiation de la combustion ( ).
Dans le cas d’un moteur thermique 2 disposant d’une distribution variable et à l’instar du réglage classique en phase de chauffage du catalyseur, il n’y a pas de croisement des soupapes d’échappement 42 et des soupapes d’admission 43 dans le réglage de post-combustion pour éviter la présence de gaz brûlés dans les chambres de combustion après la combustion, afin de stabiliser au maximum la combustion ( ). De plus, en post-combustion tout croisement des soupapes d’échappement et des soupapes d’admission doit être supprimé au risque de voir remonter vers l’admission des gaz enflammés et donc de subir des problèmes de bruit d’admission, voire des problèmes de fiabilité.
Avec le réglage de post-combustion, le moteur 2 ne fournit plus de couple et ne peut respecter sa consigne cible de régime si le réglage de post-combustion est appliqué sur tous les cylindres et tous les cycles du moteur 2.
Il est donc préférable d’activer le réglage de post-combustion uniquement sur certains cylindres ou seulement dans certains cycles (soit une fraction sous-unitaire) du moteur 2, les autres cylindres ou cycles du moteur fonctionnant soit avec un réglage de chauffage du catalyseur de l’état de la technique tel que décrit précédemment, soit avec un réglage nominal utilisé classiquement en dehors de la phase de chauffage du catalyseur.
Dans un mode de réalisation illustré sur la , le moteur 2 est à trois cylindres et la post-combustion est activée uniquement sur le deuxième cylindre. Les premier et troisième cylindres fournissent un couple constant, alors que le deuxième cylindre ne fournit pas de couple. Pour simplifier la présentation nous avons négligé les pertes par frottements et par pompage du deuxième cylindre. Ces pertes sont en réalité compensées par un couple fourni par la deuxième machine électrique 4.
Dans un autre mode de réalisation illustré sur la , le moteur 2 est à trois cylindres et la post-combustion est activée sur tous les trois cylindres, à raison d’un cycle du moteur sur deux.
D’autres combinaisons sont envisageables tout en restant dans le cadre de l’invention.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE D’une manière connue, le dihydrogène peut constituer une alternative au pétrole dans la propulsion des véhicules, en particulier des aéronefs. En effet, d’une manière particulièrement avantageuse, la réaction d’oxydation du dihydrogène produit de l’eau, ce qui fait du dihydrogène une énergie plus propre que le pétrole. Le dihydrogène peut notamment être utilisé pour alimenter un ensemble de piles à combustible alimentant électriquement un ou plusieurs moteurs électriques de propulsion du véhicule, tel qu’un aéronef, ou encore comme carburant, tel que pour un turbopropulseur d’aéronef.
Indépendamment de la manière de déterminer la plage de conformité, si la charge de serrage axiale finale n’est pas comprise dans la plage de conformité, la phase initiale de serrage 60 peut être entièrement refaite, éventuellement avec une autre tige filetée et/ou un autre écrou.
Selon la , le procédé de serrage peut en outre comprendre une ou des phases de vérification 70. Des phases de vérification 70 peuvent être réalisées périodiquement à une fréquence prédéterminée.
Chaque phase de vérification 70 comprend une mesure 71 d’une charge de serrage axiale de vérification avec le système de mesure 30. Cette phase de vérification 70 ne nécessite donc pas un desserrage/ resserrage du système de vissage.
La ou les jauges de contrainte 33 de la rondelle instrumentée 31 émettent un ou des signaux de mesure respectifs, le contrôleur 35 et par exemple le calculateur 37 précité analysant ce ou ces signaux de mesure pour calculer la valeur de la charge de serrage axiale de vérification.
Eventuellement, cette valeur de la charge de serrage axiale de vérification est mémorisée durant une étape de mémorisation 682 dans une mémoire 36 de la rondelle instrumentée 31 ou déportée.
La mémorisation des diverses charges de serrage axiale peut notamment permettre de garder un historique des interventions effectuées. Ces mémorisations 68, 681, 682 peuvent permettre de démontrer que le serrage initial, et les vérifications ultérieures ont été correctement effectués.
La phase de vérification 70 comprend alors une vérification 72 que la charge de serrage axiale de vérification est comprise dans la plage de conformité. Le contrôleur 35, voire le vérificateur 38, peuvent être configurés pour réaliser cette vérification 66 que la charge de serrage axiale finale est comprise dans une plage de conformité.
Ainsi, la phase de vérification 70 peut comporter une émission 73 d’une alerte de maintenance prédéterminée si la charge de serrage axiale de vérification est en dehors de la plage de conformité.
Le contrôleur 35 peut dans ces conditions transmettre un signal d’alerte à l’alerteur 40. Par exemple, l’alerteur 40 peut allumer une première diode lorsque la charge de serrage axiale de vérification n’est pas comprise dans la plage de conformité et une deuxième diode lorsque la charge de serrage axiale vérification est comprise dans la plage de conformité.
Sur un aéronef 5, la phase de vérification 70 peut comporter en particulier une émission 74 d’une interdiction de vol dès que la charge de serrage axiale de vérification est en dehors de la plage de conformité.
Par exemple, le contrôleur 35 est configuré pour émettre un signal d’interdiction de vol vers l’alerteur 40 dès que la charge de serrage axiale de vérification est en dehors de la plage de conformité. L’alerteur 40 génère alors une alerte d’interdiction de vol.
A l’inverse, le contrôleur 35 peut être configuré pour émettre un signal d’autorisation de vol vers l’alerteur 40 si la charge de serrage axiale de vérification est comprise dans la plage de conformité. L’alerteur 40 génère alors une alerte d’autorisation de vol.
Système d’indexage pour la fixation de deux pièces d’un aéronef et procédé de fixation La présente invention concerne le domaine de la fixation de deux pièces destinées à être montées dans une structure d’un aéronef. Plus précisément, l’invention vise un système d’indexage pour permettre la fixation d’une pièce auxiliaire à une pièce de référence dont la position est déterminée de manière certaine. L’invention vise en particulier à permettre l’assemblage de la pièce auxiliaire et de la pièce de référence lorsque l’opérateur est placé du côté de la pièce auxiliaire et que cette dernière masque la pièce de référence (fixation aveugle).
A titre d’exemple, un aéronef comprend une structure extérieure comprenant une peau, rigidifiée par une pluralité de voiles ou de raidisseurs qui s’étendent sensiblement orthogonalement à la peau. Chaque voile est fixé à la peau par une pluralité d’organes de fixation, comme des rivets par exemple. Lors de la fixation, la position des voiles est déterminée de manière certaine (les voiles sont des pièces de référence) et la peau (pièce auxiliaire) est fixée sur les voiles alors que ces derniers sont masqués par la peau.
Comme représenté sur la , la pièce auxiliaire A (dans cet exemple la peau) comprend une face extérieure A1 et une face intérieure A2 à laquelle est positionnée la pièce de référence R (dans cet exemple un voile). Dans ce document, les termes « intérieur » et « extérieur » s’entendent en référence aux pièces structurelles montées sur l’aéronef, autrement dit selon l’intérieur et l’extérieur de l’aéronef.
Bien entendu l’ordre des étapes de raccordement électrique est modifiable, la superposition des bornes de connexion 53 et 59 des premières et deuxièmes barres conductrices de phase s’effectuant après leurs raccordements électriques respectifs aux stators 128 et 129.
Une quatrième étape 24 du procédé, représentée , est l’insertion des plots conducteurs 10 dans un orifice 124 d’une paroi 122 de la machine électrique 12, l’orifice 124 permettant d’accéder selon la direction radiale R, aux bornes de connexion 53 et 59 des premières et deuxièmes barres conductrices de phase U1, V1, W1, U2, V2, W2. L’orifice 124 est ici agencé sur le dessus d’un boîtier d’interconnexion réalisé dans une extension radiale d’un carter 121 de la machine électrique 12, logeant le stator 129, l’autre stator 128 étant logé dans un carter 123 de la machine électrique 12.
Cette insertion se fait donc principalement par un déplacement dans la direction radiale R, c’est-dire dans la direction radiale R sans mouvement significatif dans les autres directions. Dans cette quatrième étape 24, la position selon la direction axiale L des plots conducteurs 10 est assurée par l’ergot 92, et la position selon la direction transversale T des plots conducteurs 10 est assurée grâce aux rainures 94 coopérant avec les nervures 572, comme représenté . L’ergot 92 sert également de dispositif de détrompage, en permettant à l’opérateur de tourner le bloc formé des plots conducteurs 10 et du surmoulage électriquement isolant 9 dans le bon sens avant son insertion dans l’orifice 124.
La cinquième étape 25 est le positionnement 25 des bornes de connexion 33 des portions 31 de barres conductrices d’alimentation U, V, W en vis-à-vis des plots conducteurs 10, en passant les portions 31 de ces barres conductrices d’alimentation au travers d’un trou 126 de la paroi 122, représenté . Cette étape 25 se fait principalement par un déplacement dans la direction axiale L de la machine électrique 12 vers le module d’électronique de puissance, c’est-à-dire sans mouvement significatif dans les autres directions. Le trou 126 est agencé sur une surface parallèle aux directions transverse T et radiale R de la paroi 122, et la protection isolante 35 des barres conductrices d’alimentation est entourée d’un joint d’étanchéité (non représenté) venant fermer de manière étanche le trou 126 lors de cette étape 25 de positionnement.
En variante de réalisation l’étape 25 se fait par un déplacement dans la direction axiale L du module d’électronique de puissance vers la machine électrique 12.
Enfin la dernière étape 26 du procédé d’assemblage 2 selon l’invention est le maintien par vissage des bornes de connexion 33, 53 et 59 entre elles, en utilisant les vis 7 qui viennent se bloquer dans les écrous 8. Chaque vis traverse une borne de connexion 33 d’une portion 31 de barre conductrice alimentation U, V, ou W, un plot conducteur 10, une borne de connexion 53 d’une portion 51 de première barre conductrice de phase respectivement U1, V1, ou W1 et une borne de connexion 59 d’une portions 51 de deuxième barre conductrice de phase respectivement U2, V2, ou W2. Il est à noter que dans ce mode de réalisation de l’invention, préalablement aux étapes de raccordement électrique 22 et 23, on vient fermer la machine électrique 12 en vissant le carter 123 logeant le stator 128 contre le carter 121 logeant l’autre stator 129, un rotor monté sur un arbre rotorique étant également logé entre les deux stators 128, 129 dans ces carters 121 et 123. En effet sur la machine électrique 12, le raccordement électrique des premières et deuxièmes barres conductrices aux stators 128 et 129 se fait par l’extérieur du carter de la machine électrique 12. D’autres variantes sont bien entendu envisageables avec des machines électriques dans lesquelles le raccordement électrique des barres conductrices de phase se fait avant la fermeture de leurs carters.
Dispositif de connexion électrique pour connecter à un circuit imprimé trois phases électrique d’un moteur électrique La présente invention se rapporte au domaine des connexions électriques pour circuit imprimé de moteur électrique. L’invention concerne notamment le domaine technique des modules de traitement thermique et plus particulièrement les groupes moto-ventilateurs de module de traitement thermique équipés de moteurs électriques sans balais.
Un moteur électrique sans balais pour groupe moto-ventilateur comprend généralement un rotor et un stator surmontant un boîtier électronique. Le boîtier électronique comprend habituellement un circuit imprimé destiné à l'alimentation ainsi qu’à la commande du moteur. Un moteur sans balais d’un tel groupe moto-ventilateur est généralement un moteur triphasé. Ces moteurs sont pourvus de trois phases enroulées en bobines autour de dents que le stator comporte. Ces phases sont raccordées au circuit imprimé directement par une soudure, ce qui entraîne une contrainte mécanique sur la phase et un problème de fiabilité de la soudure, ou bien indirectement par des connecteurs électriques disposés sur le circuit imprimé, chacune des phases du moteur étant raccordée à un connecteur électrique distinct. Ceci présente l’inconvénient de présenter plusieurs composants, ce qui accroît les coûts de production tout en complexifiant la production.
La présente invention a pour objet de pallier au moins un des inconvénients précités en proposant un dispositif de connexion électrique pour connecter à un circuit imprimé au moins trois phases électrique d’un moteur électrique, le dispositif de connexion électrique comprenant au moins trois connecteurs électriques agencés pour que chacun raccorde électriquement au circuit imprimé une des phases électriques, caractérisé en ce que le dispositif comprend un corps de maintien dans lequel sont agencés de manière indémontable les au moins trois connecteurs électriques et en ce que le dispositif est configuré pour être fixé au circuit imprimé.
Ceci a pour avantage de réduire le nombre de composants nécessaire à la connexion électriques des phases avec le circuit imprimé tout en évitant un raccordement direct pour éviter les contraintes mécaniques indésirables.
Selon l’un des aspects de l’invention, le corps de maintien est surmoulé sur les au moins trois connecteurs électriques.
Selon l’un des aspects de l’invention, le corps de maintien comprend trois segments, chacun des segments comprenant un au moins un des trois connecteurs électriques, chacun des segments s’étend sur une droite, les trois droites étant sécantes.
Selon l’un des aspects de l’invention et de façon alternative, le corps de maintien est en forme d’arc de cercle.
Selon l’un des aspects de l’invention, les connecteurs électriques comprennent pour chacun d’eux une première section de raccordement au circuit imprimé et une deuxième section de raccordement à une des phases du moteur électrique.
Selon l’un des aspects de l’invention, une des premières sections de raccordement est disposée d’un même côté du corps de maintien que les deuxièmes sections des deux autres connecteurs électriques. Ceci a pour avantage de réduire l’encombrement du dispositif en disposant les connecteurs électriques au plus près l’un de l’autre sans pour autant s’interférer entre eux.
La est une vue d’une des faces de la paroi interne du conduit, vue depuis l’intérieur du conduit, dans un deuxième mode de réalisation du dispositif de traitement acoustique selon l’invention. Ce deuxième mode de réalisation se distingue du premier mode de réalisation en ce que le dispositif de traitement acoustique comprend une pluralité d’organes de déviation et/ou de décollement 13 ponctuels, répartis sur la paroi interne 12 du conduit 2, et non plus un unique organe de déviation et/ou de décollement commun à chaque résonateur.
Les organes de déviation et/ou de décollement 13 sont ici des bulles 16. En d’autres termes, la projection de ces organes de déviation et/ou de décollement 13 sur la paroi interne 12 du conduit 2 forme un disque tel que visible sur la . Sur la , les cols 7 sont illustrés en traits épais tandis que les bulles 16 formant les organes de déviation et/ou de décollement 13 sont illustrées en traits fins.
Les bulles 16, ainsi que les cols 7, sont par exemple organisés en rangées, lesdites rangées s’étendant le long de la paroi interne 12 du conduit 2 selon une direction perpendiculaire à la direction axiale A du conduit 2. La disposition des bulles et des cols n’est pas limitative de l’invention, et les bulles 16 et les cols 7 peuvent à titre d’exemple être organisés en treillis dès lors qu’une des bulles, et plus généralement un des organes de déviation et/ou de décollement, est configuré pour modifier une trajectoire du flux d’air traversant le conduit.