INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cela peut être obtenu par une différence relative entre un rapport entre un rayon r de la roue 33 et une distance d selon la direction de l’axe de révolution R séparant un plan médian M de la roue 33 et l’axe vertical V et un rapport de réduction entre le deuxième pignon 38 et le premier pignon 37 inférieure ou égale à 2%. Le rapport de réduction entre le deuxième pignon 38 et le premier pignon 37 correspond au rapport entre le nombre de dents du deuxième pignon 38 et le nombre de dents du premier pignon 37. Le plan médian M de la roue 33 est un plan perpendiculaire à l’axe de révolution R de la roue 33 et qui est équidistant, dans la direction de l’axe de révolution R de la roue 33, d’une première face et d’une seconde face de la roue 33 opposées l’une de l’autre selon la direction de l’axe de révolution R de la roue 33.
Enfin, le changement de direction du chariot 30 effectué entre les étapes subsidiaires 1041, 1042, 1043 de la quatrième étape 104 peuvent être réalisées de manière similaire à la cinquième étape 105.
Le procédé 100 comprend une sixième étape 106. La sixième étape 106 comprend le déplacement du chariot 30 motorisé au sol selon la deuxième direction horizontale X2 dans le passage Pi de l’aire de stockage 10 qui conduit à la colonne 22 dans laquelle se situe l’alvéole de collecte 23c et, éventuellement au préalable dans la zone de transit 11, jusqu’à ce que le chariot 30 se situe dans l’allée Ai de l’aire de stockage 10 desservant le rayonnage 20 dans lequel se situe l’alvéole de collecte 23c. Par exemple, dans le cas de la première variante d’itinéraire i1, le déplacement du chariot 30 motorisé au sol selon la deuxième direction horizontale X2 comprend une première partie dans la zone de transit 11 et une deuxième partie dans le passage Pi correspondant. En revanche, dans le cas de la deuxième variante d’itinéraire i2, le déplacement du chariot 30 motorisé au sol selon la deuxième direction horizontale X2 s’effectue uniquement dans le passage Pi correspondant.
De manière remarquable, l’orientation du chariot 30 reste fixe au cours de la quatrième étape 104, de la cinquième étape 105 et de la sixième étape 106.
Comme décrit ci-dessus, les moyens de déplacement horizontal sont adaptés pour conserver une orientation fixe du premier axe d’extension C1 du châssis 31. Ainsi, l’orientation du premier axe d’extension C1 du châssis 31 du chariot 30 reste fixe de la quatrième étape 104 à la sixième étape 106. En particulier, la direction du premier axe d’extension C1 du châssis 31 du chariot 30 reste coïncidant ici avec la deuxième direction horizontale X2.
Le chariot 30 n’opère donc aucune rotation de son châssis 31 lors du changement de direction de déplacement du chariot 30 à 90° lors de la cinquième étape 105. Le châssis 31 du chariot 30 ne pivote pas sur lui-même. Ainsi, le déplacement du chariot 30 requière moins d’espace au sol lors de son trajet vers l’alvéole de collecte 23c, notamment lors du changement de direction de déplacement du chariot 30 à 90° entre la quatrième étape 104 et la sixième étape 106. L’espace au sol minimum nécessaire est strictement égal à la superficie occupée par le châssis 31 du chariot 30 en raison de ses dimensions. Par exemple, l’espace au sol occupé par le chariot 30 lors du changement de direction à 90° entre la première direction horizontale X1 et la deuxième direction horizontale X2 est réduit d’un facteur égal à √(2) par rapport à un chariot 30 de dimensions équivalentes dont le châssis 31 effectuerait une rotation lors d’un changement de direction à 90°. Ainsi, le nombre de chariots 30 en transit au même moment dans la zone de transit 11 peut être augmenté en évitant une extension de la superficie de la zone de transit 11. Moyennant quoi, la cadence de préparation de commandes peut être augmentée.
En outre, une absence de rotation du châssis 31 du chariot 30 permet de limiter, voire supprimer, une recalibration de la position du châssis 31 du robot par rapport à l’environnement (par rapport aux rayonnages 20 par exemple) après le changement de direction à 90° entre le déplacement selon la première direction horizontale X1 de la quatrième étape 104 et le déplacement selon la deuxième direction horizontale X2 de la sixième étape 106. Le déplacement du chariot 30 est donc plus précis et plus aisé à mettre en œuvre. Aussi, le procédé 100 de préparation de commande est effectué de manière plus rapide et plus sûre.
Selon l’exemple illustré aux figures 3 et 7, une dimension du chariot 30 selon la deuxième direction horizontale X2 coïncide avec une longueur L du chariot 30, en particulier du châssis 31, et considérée selon le premier axe d’extension C1. De même, une dimension du chariot 30 selon la première direction horizontale X1 coïncide ici avec une largeur l du chariot 30, en particulier du châssis 31, et considérée selon une direction perpendiculaire à la direction du premier axe d’extension C1. La largeur l du chariot 30 peut être égale à 450 mm. La longueur L du chariot 30 peut être égale à 650 mm.
En raison de l’absence de rotation du châssis 31 du chariot, deux deuxièmes bandes 15 consécutives peuvent être avantageusement espacées l’une de l’autre selon la première direction horizontale X1 au niveau de la zone de transit 11 selon une première distance d1 comprise en 500 mm et 600 mm, de préférence comprise entre 525 mm et 575 mm et de préférence encore égale à 560 mm. Alternativement ou au surplus, une première différence relative entre la première distance d1 selon la première direction horizontale X1 séparant deux deuxièmes bandes 15 consécutives au niveau de la zone de transit 11 et la largeur l du chariot 30 peut être comprise entre 0% (borne exclue) et 35%, de préférence entre 0% (borne exclue) et 30%, de préférence entre 0% (borne exclue) et 25%. Aussi, la première distance est déterminée de manière à être sensiblement supérieure (i.e. de l’ordre de 1 à 50 mm par exemple) à la somme de la largeur l du chariot 30 et de deux fois la dimension 21l selon la première direction horizontale de montant 21.
Selon une variante, l’indication réglementaire de circulation courante est obtenue à partir d’un dispositif distant, par exemple un serveur, du « cloud » (ou « nuage » en français).
Selon cette variante, le véhicule 10 transmet sa localisation courante (par exemple obtenue du système de géolocalisation embarqué ou d’un système de géolocalisation installé sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »)) embarqué dans le véhicule 10 et en communication avec le véhicule 10 (par exemple via une liaison sans fil de type Bluetooth® ou Wifi® ou via une liaison filaire) au serveur qui transmet en retour au moins une indication réglementaire de circulation courante sur la portion de route sur laquelle circule le véhicule 10. Selon cette variante, le véhicule 10 embarque par exemple un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants tels que le serveur. Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit »).
Une indication réglementaire de circulation courante correspond ainsi par exemple à une vitesse maximale autorisée applicable sur une portion de route empruntée par le véhicule, obtenue par reconnaissance et détection des panneaux de signalisation routière et/ou de données de cartographies et/ou à partir d’un dispositif distant par exemple un serveur, du « cloud » (ou « nuage » en français).
Selon un exemple l’information explicative d’une indication réglementaire de circulation courante est obtenue à partir d’une mémoire embarquée dans le véhicule 10.
Par exemple, l’information explicative d’une indication réglementaire de circulation courante est obtenue à partir d’une table de correspondance, dite LUT (de l’anglais « Look-Up Table ») stockée dans la mémoire embarquée du véhicule 10.
Selon un autre exemple, l’information explicative d’une indication réglementaire de circulation courante est obtenue à partir d’un dispositif débarqué du véhicule 10, par exemple un serveur, du « cloud » (ou « nuage » en français).
Selon cette variante, le véhicule 10 transmet sa localisation courante (par exemple obtenue du système de géolocalisation embarqué ou d’un système de géolocalisation installé sur un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »)) embarqué dans le véhicule 10 et en communication avec le véhicule 10 (par exemple via une liaison sans fil de type Bluetooth® ou Wifi® ou via une liaison filaire) au serveur qui transmet en retour l’information explicative d’une indication réglementaire de circulation courante.
Ainsi, le calculateur en charge de contrôler le système SLI, le calculateur en charge de contrôler le système ETSR et tout autre calculateur du véhicule 10 (par exemple le calculateur IVI, le calculateur en charge de contrôler le système de reconnaissance et détection de panneaux de signalisation routière) forment le système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes du système de communication, l’unité TCU, les capteurs, et les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10, par exemple en affichant des indications de circulation réglementaires courantes, des informations explicative de ces indications ou encore des images de panneaux de signalisation routière sur l’écran tactile 102. Les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
Un processus de contrôle d’un système de rendu d’informations relatives à des panneaux de signalisation routière embarqué dans le véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs du dispositif 2 embarqué dans le véhicule 10, un tel dispositif correspondant par exemple à un calculateur ou à une combinaison de calculateurs du véhicule 10.
Dans une première opération, des images de panneaux de signalisation routière le long de la chaussée sont obtenues par le système de reconnaissance et détection de panneaux de signalisation routière embarqué du véhicule 10.
Selon une variante, ces images sont acquises par au moins une caméra du système de reconnaissance et détection de panneaux de signalisation routière.
Par exemple, ces images sont acquises par une caméra type CMV ayant dans son champ de vision l’espace situé devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10.
Dans une deuxième opération, ces images de panneaux de signalisation routière sont mémorisées dans une mémoire embarquée du véhicule 10 en relation avec des indications réglementaires de circulation obtenues à partir desdits panneaux de signalisation routière.
Selon une variante, l’indication réglementaire de circulation courante est extraite d’au moins une image acquise.
Par exemple, l’indication réglementaire de circulation courante est extraite par traitement d’image appliqué à ladite au moins une image acquise.
Copolymères hydrophiles d’AMPS Selon un autre mode de réalisation particulier, la composition selon l’invention comprend au moins un copolymère hydrophile comportant au moins un monomère acide acrylamido 2-méthyl propane sulfonique (AMPS®).
Ainsi, dans la troisième zone Z3, les deux fils de trame T 14 , T 15 se croisent de préférence dans la troisième zone de déliaison 105, deux fois dans la zone commune des première et deuxième zones de liaison 115 et 125 et dans la quatrième zone de liaison 135, comme illustré sur la .
Les deux fils de trame T 24 , T 25 sont donc déviés au début ou en amont de la deuxième déliaison 110 suivant la direction transversale D T , puis déviés à nouveau à la sortie ou en aval de la deuxième déliaison 110 suivant la direction transversale D T , puis déviés au début ou en amont de la troisième déliaison 130 suivant la direction transversale D T , puis déviés à nouveau à la sortie ou en aval de la troisième déliaison 130 suivant la direction transversale D T .
Ainsi, les fils de trame T 21 à T 23 lient le premier ensemble 108 de fils de chaîne 101 dans toute la largeur de la partie de profil aérodynamique 111 suivant la direction transversale D T . Les fils de trame T 21 à T 23 lient donc le premier ensemble 108 de fils de chaîne 101 dans la troisième zone de liaison 105, dans la première portion tissée 111a, dans les première et deuxième zones de liaison 115 et 125, dans la troisième portion tissée 113a et dans la quatrième zone de liaison 135.
A l’inverse, les fils de trame T 26 à T 28 lient le deuxième ensemble 109 de fils de chaîne 101 dans toute la largeur de la partie de profil aérodynamique 111 suivant la direction transversale D T . Les fils de trame T 26 à T 28 lient donc le deuxième ensemble 109 de fils de chaîne 101 dans la troisième zone de liaison 105, dans la deuxième portion tissée 111b, dans les première et deuxième zones de liaison 115 et 125, dans la quatrième portion tissée 113b et dans la quatrième zone de liaison 135.
Un tel croisement partiel des fils de trame dans la partie intermédiaire de la partie de profil aérodynamique 111 améliore la tenue de l’ébauche fibreuse 100 autour des deux déliaisons 110 et 130, et permet ultérieurement de conférer une transition encore plus douce entre la raideur circonférentielle du pied de l’aube et la raideur transversale du haut du profil aérodynamique, en proposant une raideur hybride entre circonférentielle et transversale.
Dans la cinquième zone Z5, on retrouve un tissage tridimensionnel classique qui présente par conséquent une raideur majoritairement transversale.
Une fois le tissage terminé, les fils non tissés présents autour de l’ébauche fibreuse 100 sont découpés pour extraire l’ébauche. Les deuxième, première et troisième déliaisons 110, 120, 130 forment respectivement dans la première ébauche fibreuse 100 un deuxième, un premier et un troisième logements internes qui s’étendent dans la première ébauche fibreuse 100.
Pour former la préforme fibreuse 1 de l’aube à réaliser, on met en forme l’ébauche fibreuse 100. Ainsi, la partie de profil aérodynamique 111 de l’ébauche fibreuse 100 est mise en forme pour former une préforme de profil aérodynamique 11 de la préforme 1, et la partie de pied 112 de l’ébauche fibreuse 100 est mise en forme pour former une préforme de pied 12 de la préforme 1.
De préférence, la mise en forme de l’ébauche fibreuse 100 est réalisée par l’insertion d’au moins un premier élément d’insertion 20 dans la première déliaison 120. De préférence, un ou plusieurs deuxièmes et troisièmes éléments d’insertion 10, 30 peuvent également être insérés respectivement par les deuxième et troisième déliaisons 110, 130 dans la partie de profil aérodynamique 111 de l’ébauche fibreuse 100. Ces éléments d’insertions 10, 20, 30 peuvent être destinés à faire partie de la pièce finale, ou être destinés à être retirés après l’opération de densification de la préforme fibreuse 1.
Les éléments d’insertion 10, 20, 30 peuvent être réalisés en mousse ou présenter au moins partiellement une architecture en treillis. Les éléments d’insertion 10, 20, 30 peuvent également être réalisés au moins partiellement dans un matériau fugace, c’est-à-dire un matériau qui peut être éliminé mécaniquement, chimiquement ou thermiquement.
Les éléments d’insertion 10, 20, 30 sont de préférence réalisés dans un matériau non structurel. Les éléments d’insertion 10, 20, 30 pouvant être destinés à faire partie de l’aube finale présentent une masse volumique inférieure à la masse volumique de l’ébauche fibreuse densifiée par la matrice dans l’aube finale. Les éléments d’insertion 10, 20, 30 peuvent être en mousse, par exemple en polyuréthane. Les éléments d’insertion 10, 20, 30 peuvent être en nid d’abeille.
Les éléments d’insertion 10, 20, 30 peuvent être réalisés dans le même matériau. Au moins un des éléments d’insertion 10, 20, 30 peut être réalisé dans un autre matériau qu’un autre des éléments d’insertion 10, 20, 30. De préférence, les deuxième et troisième éléments d’insertion 10, 30 destinés à être insérés dans les deuxième et troisième déliaisons 110, 130 sont réalisés dans un même matériau, et le premier élément d’insertion 20 destiné à être inséré dans la première déliaison 120 est réalisé dans un matériau différent.
La préforme de profil aérodynamique de la préforme fibreuse 1 obtenue présente globalement la forme du profil aérodynamique de l’aube finale. Une étape de compactage peut être réalisée sur la préforme fibreuse 1, par exemple afin de faire varier son épaisseur suivant la direction longitudinale.
On procède ensuite à la densification de la préforme fibreuse 1 réalisée comme décrit précédemment. La densification de la préforme fibreuse 1 destinée à constituer le renfort fibreux de la pièce à fabriquer consiste à combler la porosité de la préforme, dans tout ou partie du volume de celle-ci, par le matériau constitutif de la matrice.
On comprendra donc qu’il peut y avoir deux mises en œuvre de l’invention, l’une dans laquelle c’est la consigne d’angle de braquage cab qui est remplacée, l’autre dans laquelle c’est le rapport de démultiplication rd choisi qui est remplacé, ce qui est équivalent du fait de la relation cab = arm/rd.
Ainsi, pour ne pas subir un retard entre la rotation du volant de direction VD et le braquage des roues RV, on augmente le rapport de démultiplication rd lorsque l’on craint (ou lorsque l’on détecte) que le premier moteur électrique M1 n’est plus capable de suivre les sollicitations définies par les consignes d’angle de braquage cab. On comprendra en effet qu’en augmentant temporairement le rapport de démultiplication rd, on réduit la consigne d’angle de braquage cab et donc le premier moteur électrique M1 peut de nouveau suivre la consigne d’angle de braquage cab réduite sans retard (ou au minimum avec un retard sensiblement plus petit).
Par exemple, dans l’étape 10-20 le (chaque) paramètre de fonctionnement peut être choisi parmi une rotation du volant de direction VD, un écart entre la consigne d’angle de braquage cab et l’angle de braquage mesuré abm, le sens de rotation du volant de direction VD (vers la droite ou la gauche), la vitesse en cours du véhicule V, et l’angle de rotation mesuré arm du volant de direction VD. Il est important de noter qu’un ou plusieurs paramètres de fonctionnement peuvent être surveillés en parallèle. Cela dépend de l’implémentation du dispositif de contrôle DC dans le véhicule V.
Lorsqu’un paramètre de fonctionnement choisi est la rotation du volant de direction VD, la condition associée est satisfaite en cas d’arrêt de la rotation du volant de direction VD.
Lorsqu’un paramètre de fonctionnement choisi est l’écart entre la consigne d’angle de braquage cab et l’angle de braquage mesuré abm, la condition associée est satisfaite lorsque cet écart est supérieur à un seuil choisi.
Lorsqu’un paramètre de fonctionnement choisi est le sens de rotation du volant de direction VD, la condition associée est satisfaite lorsque le sens de rotation du volant de direction VD est opposé à un sens de braquage des roues RV.
Lorsqu’un paramètre de fonctionnement choisi est la vitesse en cours du véhicule V, la condition associée est satisfaite lorsque cette vitesse a une valeur particulière qui est choisie dans un groupe prédéfini. Par exemple, ce groupe peut comprendre toutes les vitesses qui sont inférieures à un seuil choisi.
Lorsqu’un paramètre de fonctionnement choisi est l’angle de rotation mesuré arm du volant de direction VD, la condition associée est satisfaite lorsque l’angle de rotation mesuré arm a une valeur particulière qui est choisie dans un groupe prédéfini. Par exemple, ce groupe peut comprendre toutes les vitesses qui sont supérieures à un seuil choisi.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-20 le rapport de démultiplication corrigé rdc peut être inférieur à un seuil qui est égal à un pourcentage choisi d’un rapport entre l’angle de rotation mesuré arm et l’angle de braquage mesuré abm. Une telle option permet d’introduire une limitation de la correction du rapport de démultiplication destinée à éviter qu’il ne soit trop important et donc qu’il empêche le véhicule V d’effectuer la manœuvre en cours souhaitée par le conducteur. On notera que le pourcentage peut être fixe (et donc prédéfini) ou bien variable (et dans ce cas il peut, par exemple, diminuer lorsque le rapport arm/abm augmente).
Egalement par exemple, dans l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) peut remplacer immédiatement soit la consigne d’angle de braquage cab par une valeur qui est représentative de l’angle de braquage mesuré abm, soit le rapport de démultiplication rd choisi par un rapport de démultiplication corrigé rdc qui est égal à l’angle de rotation mesuré arm divisé par l’angle de braquage mesuré abm.
Mais dans une variante de réalisation, dans l’étape 10-20 on (le dispositif de contrôle DC) peut remplacer progressivement soit la consigne d’angle de braquage cab par des valeurs successives qui tendent vers l’angle de braquage mesuré abm, soit le rapport de démultiplication rd choisi par des rapports de démultiplication corrigés rdc qui tendent vers l’angle de rotation mesuré arm divisé par l’angle de braquage mesuré abm. Cette variante de réalisation est destinée à rendre la variation de la consigne d’angle de braquage cab la moins perceptible possible pour le conducteur.
On a schématiquement illustré sur la , au sein d’un premier diagramme, un exemple d’évolutions temporelles (t) d’un angle de rotation arm du volant de direction VD, de la consigne d’angle de braquage cab et de l’angle de braquage mesuré abm en présence d’une variation temporelle (t) du rapport de démultiplication rd imposée par le dispositif de contrôle DC et illustrée dans un second diagramme placé sous le premier diagramme.
Dans ces diagrammes, entre les instants t0 et t1 le conducteur n’agit pas sur le volant de direction VD et donc l’angle de rotation arm, la consigne d’angle de braquage cab et l’angle de braquage mesuré abm sont tous nuls.
Entre les instants t1 et t2 le conducteur tourne vivement le volant de direction VD vers la gauche. La consigne d’angle de braquage cab (déterminée par le calculateur de direction CD) suit la volonté du conducteur définie par l’angle de rotation mesuré arm, avec un rapport de démultiplication rd qui est ici initialement choisi égal à 4 compte tenu de la vitesse du véhicule V en cours. On comprendra qu’un rapport de démultiplication rd égal à 4 signifie qu’à 4 degrés d’angle de rotation du volant de direction VD correspond 1 degré d’angle de braquage des roues RV.
Le premier moteur électrique M1 provoque un braquage des roues RV à la vitesse maximale qu’il est capable d’atteindre, inférieur à la consigne d’angle de braquage cab. Un écart entre la consigne d’angle de braquage cab et le braquage effectif des roues RV survient, mais le conducteur ne perçoit pas nécessairement cet écart car le volant de direction VD et les roues RV tournent en même temps et dans le même sens.