INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En parallèle, à une étape 407 optionnelle, le module 101.1 du dispositif de contrôle 101 peut envoyer à l’IHM 102 une commande d’activation d’un signal sonore et/ou lumineux apte à indiquer que le module de signalisation clignotant 106 est activé, ou est en train d’être activé. Le signal sonore ou lumineux est reproduit par l’IHM à une étape 408.
Comme dans la situation précédemment décrite en référence à la , une deuxième commande d’activation de clignotant peut être reçue par l’IHM à une étape 410, pendant que le module de signalisation clignotant 405 est activé, c’est à dire alors que le compteur initialisé à l’étape 406 n’a pas encore expiré.
L’extrémité amont de l’arbre 56 est ainsi introduite dans le flasque 76, le disque 70 étant déplacé en direction de l’extrémité aval de l’arbre 56. Lors de ce déplacement, la partie de guidage complémentaire 80 vient en contact avec la partie de guidage principale 60.
Comme indiqué précédemment, la partie de guidage principale 60 et la partie de guidage complémentaire 80 ont des dimensions axiales L2 et L4 supérieures à, respectivement, la dimension axiale L1 de la partie cannelée principale 58 et la dimension axiale L3 de la partie cannelée complémentaire 78. Aussi, lorsque la partie de guidage complémentaire 80 vient en contact avec la partie de guidage principale 60, la partie cannelée complémentaire 78 n’est pas encore en vis-à-vis radialement de la partie cannelée principale 58. Ceci permet de vérifier de manière anticipée que les cannelures principales 68 et les cannelures complémentaires 88 ne sont pas dans une position dans laquelle elles pourraient entrer en collision axialement, notamment par collision axial des dents principales 68-1 avec les dents complémentaires 88-1. Si au contraire elles se trouvent dans une telle position, le disque de soufflante 70 (ou l’arbre de compresseur 56) peut être tourné autour de l'axe B d’un angle permettant d'éviter une telle collision.
Le disque 70 est déplacé de l’amont vers l’aval sur l’arbre 56 jusqu’à ce que la partie cannelée complémentaire 78 et la partie de guidage complémentaire 80 sont en totalité en regard de, respectivement, la partie cannelée principale 58 et la partie de guidage principale 60. Le centrage conique dans la direction radiale du disque 70 sur l’arbre 56 est ainsi garanti grâce au moins à l’appui de la partie de guidage complémentaire 80 sur la partie de guidage principale 60.
Ensuite, afin de centrer axialement le disque 70 sur l’arbre 56, l’écrou 84 est vissé sur le filetage 67. En vissant l’écrou 84, le disque 70 est de nouveau déplacé en direction de l’extrémité aval de l’arbre 56 sous l’effet de l’effort axial exercé par l’écrou 84. Lors du déplacement du disque 70 provoqué par l’écrou 84, le disque 70 entre en contact de la cale 90. La cale 90 élastiquement déformable étant disposée entre le disque 70 et la portion en saillie 68 de l’arbre 56, elle se comprime entre le disque 70 et l’arbre 56 au fur et à mesure que l’écrou 84 est vissé, garantissant ainsi qu’aucun jeu axial ne subsiste entre le disque de soufflante 70 et l’arbre de compresseur 56. Le disque 70 est ainsi centré axialement sur l’arbre 56.
Le procédé de montage décrit ci-avant permet donc de garantir que le disque 70 est centré sur l’arbre 56 axialement et radialement, le centrage radial étant de type conique.
La présente divulgation ne se limite pas aux exemples d’assemblage et de procédé de montage décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée.
Procédé et dispositif de commande d’une turbomachine d’aéronef et turbomachine comprenant le dispositif L’invention concerne le contrôle des émissions sonores liées à la propulsion des aéronefs.
Elle concerne la modification des émissions sonores d’une turbomachine d’aéronef.
L’invention concerne plus particulièrement un dispositif de commande d’une turbomachine, une turbomachine comportant un tel dispositif et un procédé de commande de la turbomachine.
Techniques antérieures Afin de respecter les contraintes réglementaires concernant les émissions sonores des turbomachines des systèmes de propulsion d’aéronefs, des moyens passifs de réduction sonore sont disposés sur les turbomachines pour réduire leurs émissions sonores. Les moyens passifs comprennent par exemple des panneaux acoustiques ou des chevrons en sortie de tuyère.
Cependant, les moyens passifs ne réduisent pas toujours suffisamment les niveaux d’émissions sonores pour respecter les contraintes réglementaires.
La présente invention a pour objectif de pallier cet inconvénient.
La présente invention a pour objet un procédé de commande d’une turbomachine d’aéronef comprenant une variation de la vitesse de rotation d’au moins un arbre de la turbomachine pour modifier le spectre des émissions sonores de la turbomachine lors du fonctionnement de la turbomachine.
La variation de la vitesse de rotation de l’arbre permet de diminuer l’intensité ou de décaler la fréquence de raies d’émissions sonores de la turbomachine, notamment pour rendre le bruit émis par la turbomachine plus tolérable et acceptable à l’oreille humaine.
Avantageusement, la turbomachine comprend un premier arbre et un deuxième arbre, le procédé comprenant une variation de la vitesse de rotation du premier arbre et une variation de la vitesse de rotation du deuxième arbre pour modifier le spectre des émissions sonores de la turbomachine lors du fonctionnement de la turbomachine.
Optionnellement, la turbomachine comprend une première machine électrique reliée au premier arbre et une deuxième machine électrique reliée au deuxième arbre, le procédé comprenant la commande des première et deuxième machines électriques en mode générateur ou en mode moteur pour diminuer ou augmenter la vitesse de rotation des premier et deuxième arbres.
Les figures 2 et 3 détaillent le deuxième raccord de sortie du fluide 20 comprenant d’abord une partie légèrement conique de guidage du fluide se resserrant vers le bas 30, présentant une petite hauteur, qui est formée d’une même pièce par le moulage en matière plastique du boîtier de dégazage 14. Une partie cylindrique 32 du deuxième raccord de sortie 20 soudée sous la partie conique 30, présente sur son contour extérieur des crans annulaires 34 qui reçoivent la canalisation propre de descente 22 serrée dessus, restant accroché par ces crans.
Un clapet 40 forme un disque qui au repos est ajusté horizontalement sur l’entrée de la partie conique 30 du raccord de sortie 20, pour fermer cette entrée. Le clapet 40 comporte un axe disposé suivant son diamètre, juste au-dessus de son épaisseur, présentant des extrémités dépassant du disque qui s’ajustent dans des logements 38 formés dans le plan inférieur 36 de l’intérieur du boîtier de dégazage 14, afin de permettre à ce clapet de pivoter suivant son diamètre.
Une butée de clapet 42 formant un peu moins de la moitié d’un disque, est fixée à l’entrée de la partie conique 30, juste en dessous du clapet fermé 40 et sur un côté de ce clapet pour empêcher ce côté de descendre. Dans cette position le clapet 40 ferme entièrement l’entrée de la partie conique 30 du raccord de sortie 20.
La présente le clapet 40 ouvert, son côté opposé à la butée 42 étant descendu par un pivotement d’un quart de tour de ce clapet qui vient dans une position verticale. Le disque du clapet 40 est alors disposé sensiblement au milieu du passage du fluide, sur le côté de la butée de clapet 42 formant moins de la moitié de ce passage.
Le fonctionnement du système de réservoir est le suivant. Lors d’un remplissage rapide du réservoir 2, par exemple avec un débit de 40l par minute, la sortie de gaz du réservoir avec un fort débit entraîne du fluide qui remonte dans la partie basse de la canalisation de dégazage 12, pour atteindre le boîtier de dégazage 14.
Par contre les gaz ne remontent pas par la canalisation propre de descente 22, ceux-ci étant bloqués au niveau du clapet anti-retour 40 comme présentée . La légère pression des gaz s’applique sur la partie du clapet 40 disposée sur le côté de la butée 42, en exerçant un couple sur ce clapet qui le maintient fermé en appui sur la butée.
La présente le fluide venant de la partie basse de canalisation de dégazage 12, qui monte dans le boîtier de dégazage 14 jusqu’à ce qu’une quantité suffisante de ce fluide appuyant sur le clapet 40 le fasse basculer vers sa position verticale d’ouverture. On obtient une vidange du boîtier de dégazage 14, et ensuite une fermeture de ce clapet après l’écoulement complet du fluide, sous l’effet des gaz qui voudraient remonter par la canalisation propre de descente 22.
On obtient de manière simple, efficace et économique, avec seulement l’ajout du raccord de sortie 20 sur le boîtier de dégazage 14 et de la canalisation de descente 22, sans modifier la goulotte de descente 4 et la canalisation de ventilation, en particulier leurs diamètres, la possibilité d’augmenter fortement le débit de remplissage du réservoir 2 ce qui permet d’accepter des nouvelles normes de pistolet de remplissage.
SYSTÈME DE CAPTAGE ET COLLECTE DU CO2 DANS UN PARC AUTOMOBILE ROULANT La présente invention concerne de manière générale la réduction dans l’atmosphère du dioxyde de carbone (CO2) lié aux activités humaines. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un système de captage et collecte de CO2 dans un parc automobile roulant.
Plusieurs constructeurs automobiles ont annoncé des objectifs d’engagement volontaire ambitieux, s’échelonnant entre 2035 et 2050, vis-à-vis de la neutralité carbone de leurs activités et de leurs parcs automobiles roulants. Les constructeurs automobiles participent ainsi aux efforts nécessaires visant à limiter le réchauffement climatique à 2°C maximum d’ici 2100, conformément aux accords de Paris de 2015.
La neutralité carbone est un concept qui paraît simple au premier abord, mais qui en réalité est très complexe à mettre en œuvre notamment dans les grandes organisations industrielles ayant des activités internationales, ce qui est le cas de l’industrie automobile. La neutralité carbone est atteinte lorsque le bilan d’émission est nul, c’est-à-dire, lorsque les rejets de CO2 dans l’atmosphère générés par les activités de l’entreprise sont compensés par d’autres activités de celle-ci qui retirent du CO2 de l’atmosphère en quantité égale. Ce concept s’applique au fonctionnement complet de l’entreprise, ce qui recouvre l’ensemble du cycle de vie de ses produits, de leur fabrication à leur recyclage, le réseau des fournisseurs, la chaîne logistique, le transport domicile-travail de ses salariés et bien d’autres aspects. Réduire les émissions de CO2 de différents processus polluants en œuvre dans l’entreprise est une première voie à explorer, qui s’impose de prime abord. Certains secteurs d’activité peuvent cependant être confrontés à des obstacles insurmontables, du moins sur les court et moyen termes, compte-tenu par exemple de l’état des connaissances scientifiques et de la technologie disponible. S’offre alors aux entreprises la possibilité d’avoir recours à des mesures compensatoires comme par exemple participer à la reforestation, au recyclage des matières premières, acheter des crédits carbone à des organismes effectuant des actions concrètes contribuant à la réduction des gaz à effets de serre, et autres.
Pour les constructeurs automobiles, la réduction des rejets de CO2 par les gaz d’échappement des motorisations thermiques est un objectif prioritaire, compte-tenu de l’importance du parc automobile mondial, parc qui devrait atteindre un pic en 2039 selon les prévisions de l’institut Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Les perfectionnements apportés aux moteurs thermiques essence et Diesel, pour améliorer leurs rendements et réduire les rejets, ainsi que l’électrification des véhicules, via l’hybridation et le tout-électrique, conduisent d’ores et déjà à des réductions considérables des rejets de CO2 par les véhicules de nouvelle génération. Par ailleurs, les améliorations apportées aux motorisations des véhicules de nouvelle génération permettent aux constructeurs de respecter, à court et moyen termes, les réglementations contraignantes et évolutives sur les émissions de rejets polluants.
Cependant, bien que les avancées techniques réalisées cette dernière décennie vers une mobilité verte, respectueuse du climat et de l’environnement, soient encourageantes, il reste encore beaucoup de progrès à faire à l’industrie automobile pour atteindre la neutralité carbone.
La nécessité d’une réflexion globale s’impose, car les problèmes sont complexes. Ainsi, à titre illustratif, un constructeur automobile avec un parc de véhicules roulants exclusivement tout-électrique n’est pas à l’abris de certains griefs vis-à-vis du bilan carbone de ses véhicules. Les véhicules électriques n’émettent pas directement de CO2 lors de leur utilisation, mais émettent des émissions de CO2 équivalentes dans leur cycle de vie total. Par exemple, un véhicule électrique rechargé et roulant dans une région dans laquelle l’énergie électrique de recharge des véhicules provient d’une centrale à charbon pourrait s’avérer avoir un bilan carbone supérieur à celui d’un véhicule thermique de nouvelle génération.
Dans l’état de la technique, il est connu des dispositifs de captage de CO2 embarqués dans des véhicules thermiques ou hybrides. Ces dispositifs captent le CO2 dans les gaz d’échappement du moteur thermique.
Ainsi, par le document EP2472077A1 il est connu un système pour capturer le CO2 dans les gaz d'échappement d'un moteur thermique et le stocker sous forme liquide dans un réservoir de stockage intégré dans un véhicule. Le réservoir de stockage est conçu pour être vidé au moyen d’une installation de récupération de CO2 qui est située, par exemple, dans une station-service de ravitaillement en carburant. Outre le réservoir de stockage, les moyens embarqués comprennent un réservoir d'épurateur contenant un fluide qui absorbe le CO2 présent dans les gaz d’échappement. Un compresseur est également prévu pour liquéfier la CO2 en vue de son stockage. La capacité du réservoir de stockage est dimensionnée suffisante pour obtenir une fréquence de vidage du CO2 qui soit du même ordre que la fréquence du plein en carburant du véhicule. Le conducteur du véhicule peut ainsi effectuer son plein de carburant et vider le réservoir de stockage de CO2 lors d’un même passage à la station-service de ravitaillement en carburant.
Selon un aspect de l’invention, l’interrupteur de débrayage de freinage comprend un premier filtre positionné entre la phase moteur du moteur électrique et la première extrémité de la première voie de débrayage, en dérivation du premier émetteur d’état, le premier filtre étant configuré pour recevoir et filtrer un signal de la phase moteur du moteur électrique.
Selon un aspect de l’invention, le premier filtre est un filtre passe-bas.
Selon un aspect de l’invention, le premier filtre est un filtre de type en T, comprenant deux inductances et un condensateur.
Selon un aspect de l’invention, l’interrupteur de débrayage de freinage comprend un troisième filtre connecté à la deuxième extrémité de la première voie de débrayage, en dérivation du premier récepteur d’état, configuré pour filtrer le premier signal d’état émis par le premier émetteur d’état.
Selon un aspect de l’invention, l’interrupteur de débrayage de freinage comprend une deuxième voie de débrayage connectée à la phase moteur du moteur électrique selon une première extrémité de la deuxième voie de débrayage et à la deuxième phase moteur du moteur électrique selon une deuxième extrémité de la deuxième voie de débrayage, la deuxième voie de débrayage étant configurée pour basculer entre un état ouvert et un état fermé, la deuxième voie de débrayage étant configurée pour être dans le même état que la première voie de débrayage, le dispositif de surveillance étant configuré pour surveiller l’état de la deuxième voie de débrayage, le dispositif de surveillance comprenant : un deuxième émetteur d’état positionné entre la première extrémité de la deuxième voie de débrayage et la phase moteur du moteur électrique, configuré pour injecter un deuxième signal d’état en direction de la deuxième voie de débrayage, un deuxième récepteur d’état positionné entre la deuxième extrémité de la deuxième voie de débrayage et la deuxième phase moteur du moteur électrique, le deuxième récepteur d’état étant configuré pour détecter le deuxième signal d’état traversant la deuxième voie de débrayage lorsque la deuxième voie de débrayage est à l’état fermée, le deuxième récepteur d’état étant configuré pour déterminer l’état de la deuxième voie de débrayage, un dispositif de diagnostic de l’état de l’interrupteur de débrayage, le dispositif de diagnostic étant relié au premier récepteur d’état et au deuxième récepteur d’état, le dispositif de diagnostic étant configuré pour comparer l’état de la première voie de débrayage et l’état de la deuxième voie de débrayage, le dispositif de diagnostic étant configuré pour déterminer, à partir de la comparaison, si l’interrupteur de débrayage est dans un état fonctionnel ou dans un état dysfonctionnel.
Selon un aspect de l’invention, le deuxième émetteur d’état comprend : une deuxième commande configurée pour générer le deuxième signal d’état, un troisième transistor comprenant une première borne de troisième transistor connectée à la deuxième commande, comprenant une deuxième borne de troisième transistor connectée une l’alimentation et une troisième borne, un quatrième transistor comprenant une première borne de quatrième transistor connectée à la deuxième commande, comprenant une troisième borne de quatrième transistor connectée à une masse et une deuxième borne de quatrième transistor connectée à la troisième borne du troisième transistor, un deuxième moyen de filtrage connecté selon une première borne du deuxième moyen de filtrage à la deuxième borne du quatrième transistor et à la troisième borne du troisième transistor et selon une deuxième borne du deuxième moyen de filtrage à la première extrémité de la deuxième voie de débrayage.
Selon un aspect de l’invention, le deuxième signal d’état est un signal périodique de fréquence supérieur ou égale à 100kHz.
Selon un aspect de l’invention, l’interrupteur de débrayage de freinage comprend un deuxième filtre positionné entre la phase moteur du moteur électrique et la première extrémité de la deuxième voie de débrayage, en dérivation du deuxième émetteur d’état, configuré pour recevoir et filtrer un signal de la phase moteur du moteur électrique.
Selon un aspect de l’invention, le deuxième filtre est un filtre passe-bas.
Selon un aspect de l’invention, le deuxième filtre est un filtre de type en T, comprenant deux inductances et un condensateur.
Selon un aspect de l’invention, l’interrupteur de débrayage de freinage comprend un quatrième filtre connecté à la deuxième extrémité de la deuxième voie de débrayage, en dérivation du deuxième récepteur d’état, configuré pour filtrer le deuxième signal d’état émis par le deuxième émetteur d’état.
Selon un aspect de l’invention, le moteur électrique comprend trois phases moteur , la phase moteur étant une phase moteur parmi la première phase moteur ou la troisième phase moteur.
L’invention a également trait à un véhicule configuré pour se mouvoir dans une zone de déplacement, le véhicule comprenant l’interrupteur de débrayage de freinage.
la représente une vue schématique d’un dispositif de freinage de roue motrice dans une configuration de freinage comprenant un interrupteur de débrayage de freinage de roue motrice selon l’invention ;
la représente une vue schématique du dispositif de freinage de roue motrice de la dans une seconde configuration architecturale ;
Pour améliorer la liaison, le premier embout 40 et le second embout 44 ont à leur extrémité, selon leur extension longitudinale, un renforcement radial. Si la première baguette de rinçage 16 et/ou la seconde baguette de rinçage 18 sont en élastomère, par exemple, en caoutchouc, on aura ainsi une assise ferme sur le premier embout 40 ou le second embout 44.
Le premier embout 40 de l’élément répartiteur 34 est creux à l’intérieur, ce qui forme un canal par lequel le liquide lave-glace partant de l’entrée 36 arrive dans la première baguette de rinçage 16. Le canal du premier embout 40 qui est une partie du premier segment d’alimentation 38 a une première section Q1.
Le second embout 40 de l’élément répartiteur 34 est également creux de façon à former un canal par lequel le liquide lave-glace arrivant de l’entrée 36 peut alimenter la seconde baguette de rinçage 18. Le canal du second embout 44 qui est une partie du second segment d’alimentation 42 a une seconde section Q2.
La seconde section Q2 est légèrement plus petite que la première section Q1 de sorte que la seconde baguette de rinçage reçoit moins de liquide lave-glace que la première baguette de rinçage 16. Du fait de cette seconde section Q2 plus petite, on a ainsi un rétrécissement de canal dans le second segment d’alimentation 42.
A la fois, la première baguette de rinçage 16 et la seconde baguette de rinçage 18 ont des orifices de pulvérisation 32 par lesquels le liquide lave-glace sort de la première baguette de rinçage 16 ou la seconde baguette de rinçage 18 dans la zone d’essuyage 30. Les orifices de rinçage 32 sont sensiblement identiques et ont pratiquement la même section. En variante de l’invention, les orifices de pulvérisation 32 peuvent, en complément, avoir également une section différente.
La est la même vue en coupe que la d’une variante de l’invention ; toutefois, pour des raisons de clarté du dessin, l’adaptateur 24 n’a pas été représenté de sorte que seul l’élément répartiteur 34 est représenté avec la première baguette de rinçage 16 et la seconde baguette de rinçage 18.
Pour éviter des répétitions, la description ne portera que sur les différences par rapport à la . Les explications données pour la s’appliquent ainsi de manière correspondante à cet exemple de réalisation.
Le premier segment d’alimentation 38 du canal d’alimentation 37 présente au voisinage de l’entrée 36, la première section Q1 et de façon correspondante, le second segment d’alimentation 42 à la section Q2. Le rétrécissement résulte ainsi de ce que la section du canal d’alimentation 37 du second segment d’alimentation 42, c’est-à-dire la seconde section Q2 est rétrécie. Dans un canal d’alimentation 37 de section sensiblement rectangulaire, cela est obtenu par une épaisseur de paroi sensiblement plus élevée. Le second segment d’alimentation 42 est donc sensiblement plus étroit que le premier segment d’alimentation 38.
En complément, la section intérieure du second embout 44 peut le cas échéant, avoir une section inférieure à celle du premier embout 38.
Dans les deux exemples de réalisation, la réduction du canal d’alimentation 37 qui ici est dans le second segment d’alimentation 42, se trouve sur le côté selon l’extension longitudinale L du balai d'essuie-glace 10 qui, à l’état installé, est tourné vers le cercle intérieur.
En fonctionnement, lors du lancement du programme de rinçage, le liquide lave-glace passe par l’entrée 36 dans le canal d’alimentation 37 de l’élément répartiteur 34. Le liquide de nettoyage arrive dans le premier segment d’alimentation 38 et dans le second segment d’alimentation 42 du canal d’alimentation 37. Le rétrécissement dans le second canal d’alimentation 42 fait que moins de liquide lave-glace arrive dans la seconde baguette de rinçage 18 que dans la première baguette de rinçage 16. Comme la seconde baguette de rinçage 18 est plus proche de la seconde extrémité 22 du balai d'essuie-glace 10 et ainsi plus près du cercle intérieur IK que la première baguette de rinçage 16, il y a moins de liquide lave-glace qui arrive sur le côté du cercle intérieur IK sur la zone d’essuyage 30 de la vitre à essuyer que sur le côté du cercle extérieur AK.
Du fait du rétrécissement dans l’élément répartiteur 34, le débit de liquide de rinçage est réduit sur le côté de l’extension longitudinale L du balai d'essuie-glace 10 qui, à l’état installé, est tourné vers le cercle intérieur IK.