INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Exemple 2 Un exemple du matériau de cathode modifié à revêtement composite et de son procédé de préparation et son utilisation décrits dans la présente demande a été fourni. Le procédé s’est déroulé de la manière suivante : (1) Préparation du matériau de cathode dopé LiNi x Co y Mn z R a O 2 (R est Mo) : Après que le précurseur Ni 0 , 70 Co 0,10 Mn 0,20 (OH) 2 a été mélangé uniformément avec LiOH et MoO 3 de qualité batterie, le mélange a été chauffé et maintenu à 920°C dans une atmosphère contenant de l’oxygène (la concentration volumique d’oxygène était de 96%). Ni 0,70 Co 0,10 Mn 0,20 (OH) 2 et LiOH ont été ajoutés selon le rapport molaire de Li/(Ni+Co+Mn) de 1,04. MoO 3 a été ajouté selon une quantité de 2 000 ppm (sur la base de Mo dans MoO 3 représentant la masse du précurseur). Le produit fritté a été prétraité par broyage grossier jusqu’à une granulométrie D50 de 4,0±0,3 μm. (2) La poudre obtenue après broyage à l’étape (1) a été mélangée avec un agent de revêtement A dans un mélangeur, puis la poudre obtenue B a été transférée juste en dessous de l’atomiseur à ultrasons. À une fréquence de travail de 2,4 MHz, les gouttelettes liquides formées par atomisation à ultrasons d’un agent de revêtement colloïdal C ont été pulvérisées pour être mélangées au mélange d’agitation afin d’obtenir la poudre D ; où l’agent de revêtement A était La 2 O 3 et l’agent de revêtement colloïdal C était un sol de Ti, et la quantité des deux ajoutés était respectivement de 1 000 ppm et 1 500 ppm (sur la base de Ti/La dans un sol de TiO 2 et La 2 O 3 représentant la masse de la poudre obtenue après broyage à l’étape (1)). (3) La poudre D a été chauffée à 450°C et maintenue à cette température pendant 8 heures dans une atmosphère avec une concentration en oxygène de 96 %, puis tamisée et débarrassée du fer pour obtenir le matériau de cathode modifié à revêtement composite LiNi x Co y Mn z Mo a O 2 @Ti b La c .
la , une vue de profil d’une variante de l’ensemble selon la , dans une position de lancement ;
la , un schéma électrique du système de catapultage de l’ensemble selon la .
description DÉTAILLÉE de modes de rÉalisation Sur les figures 1 et 2 est illustré, dans une position de transport, un ensemble 10 comportant un véhicule terrestre 12 et un drone 14 équipé ici de deux turboréacteurs 16, supporté par le véhicule 12.
Le drone 14 illustré n’est qu’un exemple d’une classe de drones destinés à être transportés et lancés à l’aide du véhicule 12, et qui est constituée par les drones à un ou plusieurs turboréacteurs ou turbopropulseurs présentant un fuselage 18 et une voilure 20 qui, en vol, présente une large envergure, notamment supérieure à 2 mètres ou 2,5 mètres, voire supérieure à 3 mètres, le cas échéant à géométrie variable, par exemple avec des ailes pliables, de sorte que la largeur de la voilure pour le transport soit plus étroite que pour le lancement et le vol. Le drone 14 présente une masse au décollage relativement élevée, par exemple supérieure à 350kg. Le drone 14 est de préférence sans train d’atterrissage, ce qui permet une réduction du poids à vide et du volume du drone et une réduction significative de la traînée, et concourt également à une augmentation de la charge utile et du rayon d’action. De plus, cette absence de train d’atterrissage permet une simplification mécanique qui limite les risques de défaillance.
Le véhicule 12 illustré est ici un véhicule automobile tout terrain sur roues, avec un train de roues avant 22 et, de préférence, un double essieu arrière 24 pour augmenter la charge utile et, comme il sera vu plus loin, reprendre les efforts lors du lancement du drone 14 à partir du véhicule 12.
Le véhicule 12 est équipé d’un système de catapultage 26 du drone 14, comportant une rampe de lancement 28 posée sur une plateforme, illustrée en position de transport sur les figures 1 et 2, en cours de déploiement sur la , et dans une position de lancement sur les figures 4 et 5. La rampe de lancement 28 comporte plusieurs tronçons, articulés deux à deux, en l’occurrence un tronçon central 28A , un tronçon arrière 28B articulé à une extrémité arrière du tronçon central 28A et un tronçon avant 28C articulé à une extrémité avant du tronçon central 28C . En position de transport, les tronçons 28A , 28B , 28C sont positionnés côte à côte sur un plateau de support 30. En dépliant les tronçons arrière 28B et avant 28C , comme illustré sur la , on amène la rampe de lancement dans la position de lancement illustré sur la . Les axes de pivotement 32A B, 32A C des articulations entre le tronçon central 28A et le tronçon arrière 28B d’une part et entre le tronçon central 28A et le tronçon avant 28C d’autre part, sont parallèles entre eux et, de préférence, verticaux en position de transport et lors du déploiement, pour limiter les efforts de déploiement. Le déploiement peut le cas échéant comporter une phase finale de pivotement de la plateforme 30 et de la rampe dépliée autour d’un axe de pivotement horizontal transversal 34, à l’aide d’une grue 35, de sorte que la rampe 28 en position de lancement est plus inclinée que ses tronçons 28A , 28B , 28C en position de transport, qui sont de préférence horizontaux.
Dans la position de lancement illustrée sur la , la rampe de lancement 28 présente une portion d’extrémité avant qui dépasse d’une extrémité avant de la caisse du véhicule, et le véhicule est de préférence équipé d’un train roulant avant d’équilibrage amovible 36, mobile entre une position de stockage à l’arrière du véhicule ( ) et une position opérationnelle ( ), le train roulant avant d’équilibrage 36 en position opérationnelle ayant des roues situées à moins de 50 cm du sol, à distance devant l’extrémité avant de la caisse du véhicule, par exemple à plus de 1 mètre devant l’extrémité avant de la caisse, de préférence sous la portion d’extrémité avant de la rampe de lancement 28. Un bras de support 38 avant relie une portion avant de la rampe de lancement 28 à une extrémité avant de la caisse du véhicule 12, en un point situé longitudinalement entre le train de roues avant 22 du véhicule 12 et le train roulant avant d’équilibrage amovible 36.
De façon similaire, la rampe de lancement 28 en position de lancement présente une portion d’extrémité arrière qui dépasse d’une extrémité arrière de la caisse du véhicule 12, et le véhicule 12 est de préférence équipé d’un train roulant arrière d’équilibrage amovible 40, mobile avec le tronçon arrière 28B de la rampe de lancement 28 entre une position de stockage (sur la ) et une position opérationnelle (sur la ), le train roulant arrière d’équilibrage amovible 40 en position opérationnelle ayant des roues situées à moins de 50 cm du sol, derrière une l’extrémité arrière de la caisse du véhicule 12, de préférence sous la portion d’extrémité arrière de la rampe de lancement 28.
Le déploiement des tronçons 28B , 28C de la rampe de lancement illustré sur la se fait à l’arrêt, mais, de façon remarquable, le véhicule 12 est apte à se déplacer en roulant avec le système de catapultage 26 du drone 14 dans la position de lancement de la .
Le cas échéant, il est possible d’allonger davantage la rampe de lancement 28 avec des tronçons supplémentaires qui viennent s’interposer entre le tronçon central 28A et l’un et/ou l’autre des tronçons d’extrémité avant 28C et arrière 28B . Les tronçons supplémentaires peuvent être transportés dans une remorque ou un véhicule d’accompagnement. Les opérations de montage pour le déploiement de la rampe sont alors plus importantes, et le véhicule n’est plus en mesure de se déplacer avec la rampe de lancement allongée déployée.
Alternativement, il est possible, selon la variante de réalisation illustrée sur la , de conserver la structure à trois tronçons 28A , 28B , 28C , en agrandissant chacun des tronçons. Dans cette hypothèse, il est prévu, en lieu et place des trains d’équilibrage amovibles 36, 40, des pieds amovibles 136 , 140 en appui sur le sol. Il est prévu en outre des stabilisateurs amovibles 142 qui viennent en appui sur le sol pour figer le véhicule 12 dans la position de la .
La rampe de lancement 28 définit une direction de lancement située dans un plan longitudinal vertical médian du véhicule et une trajectoire linéaire d’une longueur supérieure à 6 mètres, et de préférence supérieure à 8 mètres dans la position de lancement de la , et pouvant dépasser 14 mètres dans la position de lancement de la , pour un équipage mobile 44 supportant le drone 12.
Cet équipage mobile 44 est ici constitué par un chariot roulant dans des glissières de la rampe de lancement 28, mais il est envisagé en alternative d’équiper l’équipage mobile 44 et la rampe de lancement d’un circuit de sustentation électromagnétique de l’équipage mobile 44 par rapport à la rampe de lancement 28. L’équipage mobile 44 est pourvu d’un déflecteur thermique 45 de protection d’une portion de la rampe de lancement située derrière l’équipage mobile 44 par référence à la direction de lancement.
Le système de catapultage 26 permettant le lancement du drone 12 comporte un moteur linéaire 46 comportant un inducteur 48 disposé le long de la trajectoire linéaire et un induit 50 disposé sur l’équipage mobile 26, comme schématisé sur la . Le moteur linéaire 46 est de préférence un moteur synchrone dont l’induit 50 est composé d’aimants permanents ou d’électroaimants et l’inducteur 48 comporte des électroaimants ou des enroulements. Plus précisément, l’inducteur 48 du moteur linéaire 46 s’étend depuis l’extrémité arrière de la rampe de lancement 28 vers l’avant sur une portion seulement de la rampe de lancement, dite portion d’accélération. Une portion de la rampe de lancement 28, dite portion de freinage, située à l’extrémité avant de la rampe de lancement est réservée au freinage de l’équipage mobile après lancement du drone.
Le moteur linéaire 46 est alimenté par un circuit d’alimentation illustré sur la et logé de préférence dans un compartiment 47 du véhicule 12. L’inducteur 48 du moteur linéaire 46 est relié à un bus à courant continu 52 par l’intermédiaire d’un onduleur 54 et d’un circuit de commutateurs de puissance de commande 56. De façon remarquable, ce bus à courant continu 52 est alimenté électriquement par un accumulateur d’énergie électrique à un ou plusieurs supercondensateurs 58. L’accumulateur d’énergie électrique à un ou plusieurs supercondensateurs 58 présente une capacité électrique supérieure à 10 F, de préférence supérieure à 15 F, et une tension nominale supérieure à 500V, et de préférence supérieure à 600 V, et de préférence supérieure à 700V, et de préférence supérieure à 750V. Le bus à courant continu 52 peut avantageusement être relié à un filtre passe-bas 60 pour limiter les surtensions transitoires et à un circuit de décharge 62 pour permettre le cas échéant une décharge des supercondensateurs.
Le circuit d’alimentation du moteur linéaire comporte en outre un circuit de charge de l’accumulateur d’énergie électrique 58 à un ou plusieurs supercondensateurs, comportant une ou plusieurs sources primaires d’énergie électrique 64, 66 aptes à délivrer une puissance de préférence supérieure à 5KW, qui peuvent inclure notamment : une source primaire d’énergie électrique en courant continu, par exemple un groupe électrogène à courant continu, une batterie ou une pile à combustible ; et/ou une source primaire d’énergie électrique en courant alternatif, par exemple un groupe électrogène à courant alternatif ;
On peut aussi prévoir, comme illustré sur la et la , que la deuxième couche de colle 160 est imprimée sur la couche de métallisation 143 avant transfert, et que la première couche de colle 150 est enduite sur la deuxième couche de colle 160, c’est-à-dire que la surface imprimée de la première couche de colle 150 est la plus importante que celle de la deuxième couche de colle 160.
La composition chimique de la deuxième couche de colle 160 peut être la même que celle de la première couche de colle 150, sous réserve que les pigments luminescents évoqués ultérieurement soient différents. Dans ce cas, il n’y a pas de destruction sélective et contrôlée mais un contrôle optique par couleur de luminescence.
De préférence toutefois, la composition chimique de la deuxième couche de colle 160 est différente de celle de la première couche de colle 150, comme exposé ci-après.
De préférence, la première couche de colle 150 présente une première force de collage sur le substrat en polycarbonate 200, et la deuxième couche de colle 160 présente une deuxième force de collage sur le substrat en polycarbonate 200, différente de la première force de collage.
La force de collage est décrite par exemple à l’adresse https://www.3mfrance.fr/3M/fr_FR/solutions-adhesives-assemblage/formation-apprentissage/les-forces-de-collage/
En l’espèce, la première force de collage sur le substrat en polycarbonate 200 est supérieure à la deuxième force de collage sur le substrat en polycarbonate 200.
On peut prévoir que lorsque la deuxième couche de colle 160 est déposée sur la première couche de colle 150, donc superposée à celle-ci, la force de collage de la première couche de colle 150 sur la deuxième couche de colle 160 est supérieure à une valeur seuil prédéterminée ; et par exemple supérieure à au moins l’une parmi : la première force de collage de la première couche de colle 150 sur le substrat en polycarbonate 200, et la deuxième force de collage de la deuxième couche de colle 160 sur le substrat en polycarbonate 200. Dans ce cas, en cas de tentative d’arrachage du composant optique de sécurité 100, alors les deux couches de colle 150, 160 superposées, sont arrachées en même temps que celui-ci.
Dans le cas où la force de collage de la première couche de colle 150 sur la deuxième couche de colle 160 est supérieure à la force de collage de la deuxième couche de colle 160 sur le substrat en polycarbonate 200, il y a une destruction contrôlée car les zones où la première couche de colle 150 et la deuxième couche de colle 160 sont superposées il y aura arrachement car l’adhésion entre ces deux colles est supérieure à l’adhésion de la deuxième couche de colle 160 sur le polycarbonate 200.
On peut aussi prévoir que la force de collage de la première couche de colle 150 sur la deuxième couche de colle 160 est inférieure à une valeur seuil prédéterminée ; et en l’espèce inférieure à au moins l’une parmi : la première force de collage de la première couche de colle 150 sur le substrat en polycarbonate 200, et la deuxième force de collage de la deuxième couche de colle 160 sur le substrat en polycarbonate 200. Dans ce cas, en cas de tentative d’arrachage du composant optique de sécurité 100, alors la première couche de colle 150 est arrachée en même temps que celui-ci, et la deuxième couche de colle 160 reste collée sur le substrat en polycarbonate 200. Dans ce cas, il n’y a pas de destruction contrôlée car la rupture aura lieu entre la première couche de colle 150 et la deuxième couche de colle 160 et non pas entre une couche de colle et le substrat en polycarbonate 200.
Le principe de la destruction sélective et contrôlée est illustré sur la . Une tentative d’arrachage du composant optique génère des forces d’arrachage qui s’opposent aux forces de collage et aux forces d’adhérence des couches du composant optique. Il en résulte des zones de fragilité A, là où les forces de collage et les forces d’adhérence sont les plus faibles.
Ces zones de fragilité A sont représentées par des pointillés sur la . Sur la , la deuxième couche de colle 160 est représentée sous forme de plots.
Les zones de fragilité A, en l’espèce A1, A2 et A3 dépendent de la position des plots de colle de la deuxième couche de colle 160 et des forces d’adhérence.
Au niveau d’un plot de colle de la deuxième couche de colle 160, la fragilité peut être localisée : soit sur la zone de fragilité A1, à l’interface entre la deuxième couche de colle 160 et la première couche de colle 150 ; soit sur la zone de fragilité A2, à l’interface entre la deuxième couche de colle 160 et le substrat en polycarbonate 200.
Entre deux plots de colle voisins de la deuxième couche de colle 160, globalement au droit de ceux-ci, la fragilité est localisée sur la zone A3, à l’interface entre l'hologramme 14 et la deuxième couche de polycarbonate 210. Par hologramme 14, on entend l’ensemble des couches suivantes, solidaires entre elles : la couche de vernis de protection 130, l’ensemble des couches de sécurité 140 qui comprend la couche d’accroche 141, la couche de vernis d’estampage 142 et la couche de métallisation 143.
A cet effet, on prévoit de préférence, au moins l’une des inégalités suivantes :
- la force de collage entre la deuxième couche de colle 160 et le support en polycarbonate 200 est inférieure à la force d’adhérence entre l’hologramme 14 et la deuxième couche de polycarbonate 210, elle-même inférieure à la force de collage entre la première couche de colle 150 et le support en polycarbonate 200, elle-même inférieure à la force de collage entre l’hologramme 14 et la première couche de colle 150 ;
- soit seule la deuxième couche de colle (160) comprend des pigments luminescents qui émettent dans une deuxième bande spectrale lorsqu’ils sont excités dans une deuxième bande spectrale ; ou
- soit la première couche de colle (150) et la deuxième couche de colle (160) comprennent des pigments luminescents différents qui émettent selon une couleur respective dans la même bande spectrale lorsqu’ils sont excités dans une même bande spectrale ; ou
- soit la première couche de colle (150) comprend des pigments luminescents qui émettent dans une première bande spectrale lorsqu’ils sont excités par une première bande spectrale, et la deuxième couche de colle (160) comprend des pigments luminescents qui émettent dans une deuxième bande spectrale lorsqu’ils sont excités par une deuxième bande spectrale, différente de la première bande spectrale.
On peut prévoir qu’au moins l’un parmi le premier motif et le deuxième motif est invisible à l’œil nu sous lumière naturelle, mais devient visible à l’œil nu lorsque les pigments luminescents émettent.
Le ratio de surface entre le premier motif et le deuxième motif est compris entre deux valeurs prédéterminées.
Selon un autre de ses objets, l’invention concerne un document sécurisé comprenant :
- au moins un composant optique résultant du transfert, sur une face du substrat en polycarbonate, d’un dispositif optique de sécurité (100) selon l’invention.
illustre un composant optique de sécurité selon l’art antérieur avant transfert,
illustre un composant optique de sécurité selon l’art antérieur après transfert,
illustre un composant optique de sécurité selon l’invention avant transfert,
illustre le composant optique de sécurité de la après transfert, dépose à chaud et lamination,
Préférentiellement, l’ensemble de face avant comprend un jeu longitudinal entre la protrusion et le bord arrière de l’aile de positionnement.
Préférentiellement, le plot de rétention est un premier plot de rétention, la protrusion est une première protrusion ; la face avant comprend en outre des deuxièmes plots identiques au premier plot de rétention, et des deuxièmes protrusions identiques à la première protrusion ; le premier plot de rétention et les deuxièmes plots formant une rangée de plots, la première protrusion et les deuxièmes protrusions formant une rangée de protrusions qui est verticalement à distance de la rangée de plots.
Préférentiellement, le voile extérieur est incliné par rapport à la grille d’entrée d’air d’un deuxième angle compris entre 20° et 85°.
Préférentiellement, le voile extérieur est incliné par rapport à la grille d’entrée d’air d’un deuxième angle compris entre 30° et 60°.
Préférentiellement, l’ensemble de façade avant comprend en outre un au moins un panneau latéral de peau de pare-chocs relié au panneau transversal via l’écran.
Préférentiellement, le panneau transversal présente une largeur supérieure ou égale à 1 m.
Préférentiellement, l’écran comprend un cadre entourant la grille d’entrée d’air.
Préférentiellement, l’écran comprend une surface avant, le plot faisant saillie longitudinalement depuis la surface avant ; le panneau transversal comprenant une cloison horizontale formant la surface de réception horizontale, la cloison horizontale comprenant un bord arrière longitudinalement à distance de la surface avant.
Préférentiellement, l’ensemble de façade avant comprend une interface de maintien entre le panneau transversal et l’écran.
Préférentiellement, l’interface de maintien comprend en outre des moyens de fixation, lesdits moyens de fixation comprenant des crochets solidaires de l’écran, et des œillets solidaires du panneau transversal.
Préférentiellement, la gorge de maintien s’étend transversalement sur au moins la moitié de la largeur de l’écran, plus préférentiellement sensiblement toute la largeur de l’écran.
Préférentiellement, le plot de rétention comprend une pointe avec une facette de jonction reliant la première facette à la facette horizontale.
Préférentiellement, l’écran est vertical.
Préférentiellement, le panneau transversal est plus large transversalement que l’écran.
Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble de façade avant de véhicule automobile, ledit ensemble de façade avant comprenant un écran avec une grille d’entrée d’air , un panneau transversal avec une face avant et une face arrière, une interface de maintien verticalement entre l’écran et le panneau transversal, remarquable en ce que la face arrière du panneau transversal présente une gorge de maintien à l’interface de maintien, ladite gorge de maintien présentant une surface de réception horizontale et une surface de réception inclinée par rapport à la surface de réception horizontale, et en ce que l’écran comprend un plot de rétention avec et une première facette coopérant avec la surface de réception inclinée, et une facette horizontale en appui contre la surface de réception horizontale.
Selon un autre aspect, l’invention propose un ensemble de façade avant de véhicule automobile, ledit ensemble comprenant une grille d’entrée d’air, un panneau transversal avec une face avant et une face arrière, une interface de fixation verticalement entre la grille d’entrée d’air et le un panneau transversal, remarquable en ce que la face arrière du panneau extérieur présente une gorge de maintien avec une première surface d’appui et une deuxième surface d’appui inclinée par rapport à la première surface d’appui, et en ce que la grille d’entrée d’air comprend un plot d’indexage avec une face inférieure en appui contre la surface d’appui horizontale ; et une face avant parallèle à la surface d’appui inclinée.
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans la structure ou le véhicule automobile auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule.
La représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie, telle une batterie électrique d’entraînement 12, et au moins un moteur électrique d’entraînement 14, adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10.
Le véhicule automobile 10 comprend une structure 16. La structure 16 est adaptée pour supporter différents organes du véhicule dont le moteur électrique d’entraînement 14 et des ouvrants latéraux. La structure 16 forme une caisse. Elle peut être réalisée par un assemblage de tôles embouties et soudées entre elles. La structure 16 délimite différents compartiments dont le coffre arrière, le compartiment moteur avant, et l’habitacle qui est entre ces deux derniers. La structure 16 repose sur les roues 18 avant et arrière.
Dans la présente figure, la position du moteur électrique d’entraînement 14 est purement schématique. Dans la pratique, le moteur électrique d’entraînement 14 est disposé entre les roues 18 d’un même essieu. Alternativement, le véhicule automobile comprend plusieurs moteurs électriques d’entraînement 14 ; chacun intégré dans l’une des roues 18.