INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le symbole Z désigne un groupe hydrocarboné substitué par une fonction alcoxysilane ou silanol. De préférence, Z désigne un alkyle substitué par une fonction alcoxysilane ou silanol. De manière plus préférentielle, l’alkyle substitué par une fonction alcoxysilane ou silanol est un alkyle qui contient 1 à 3 atomes de carbone.
Selon un premier mode de réalisation, Z représente un alkyle substitué par un groupe alcoxydialkylsilyle, en particulier alcoxy(C 1 -C 2 )dialkyl(C 1 -C 2 )silyle tel que le méthoxydiméthylsilyle, le méthoxydiéthylsilyle, l’éthoxydiméthylsilyle, l’éthoxydiéthylsilyle, par un groupe dialcoxyalkylsilyle, en particulier dialcoxy(C 1 -C 2 )alkyl(C 1 -C 2 )silyle tel que le diméthoxyméthylsilyle, diéthoxyméthylsilyle, diméthoxyéthysilyle, diéthoxyéthylsilyle, ou par un groupe trialcoxysilyle, en particulier trialcoxy(C 1 -C 2 )silyle tel que le triméthoxysilyle, le triéthoxysilyle. Selon ce premier mode de réalisation, Z représente préférentiellement un alcoxy(C 1 -C 2 )dialkyl(C 1 -C 2 )silylalkyle(C 1 -C 3 ) tel que le méthoxydiméthylsilylpropyle, l’éthoxydiméthylsilylpropyle, un dialcoxy(C 1 -C 2 )alkyl(C 1 -C 2 )silylalkyle(C 1 -C 3 ) tel que le diméthoxyméthylsilylméthyle, le diéthoxyméthylsilylpropyle, ou un trialcoxy(C 1 -C 2 )silylalkyle(C 1 -C 3 ) tel que le triméthoxysilylméthyle, le 3-triméthoxysilylpropyle.
Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, Z représente un alkyle substitué par un groupe hydroxydialkylsilyle, en particulier hydroxydialkyl(C 1 -C 2 )silyle tel que l’hydroxydiméthylsilyle, l’hydroxydiéthylsilyle, ou par un groupe dihydroxyalkylsilyle, en particulier dihydroxyalkyl(C 1 -C 2 )silyle tel que le dihydroxyméthylsilyle, dihydroxyéthysilyle. Selon ce deuxième mode de réalisation, Z représente préférentiellement un hydroxydialkyl(C 1 -C 2 )silylalkyle(C 1 -C 3 ) tel que l’hydroxydiméthylsilylpropyle.
L’élastomère diénique fortement saturé fonctionnel utile aux besoins de l’invention peut être préparé par un procédé qui comprend les étapes successives a), b) et c) et le cas échéant une étape d), - l’étape a) étant la polymérisation d’un mélange monomère contenant le 1,3-diène et l’éthylène et le cas échéant l’α-monooléfine en présence d’un système catalytique à base au moins d’un métallocène de formule (Ia) et d’un organomagnésien {P(Cp 1 )(Cp 2 )Nd(BH 4 ) (1+y)- L y -N x } (Ia) Cp 1 et Cp 2 , identiques ou différents, étant choisis dans le groupe constitué par les groupes fluorényles, les groupes cyclopentadiényles et les groupes indényles, les groupes étant substitués ou non substitués, P étant un groupe pontant les deux groupes Cp 1 et Cp 2 , et comprenant un atome de silicium ou de carbone, Nd désignant l’atome de néodyme, L représentant un métal alcalin choisi dans le groupe constitué par le lithium, le sodium et le potassium, N représentant une molécule d’un éther, x, nombre entier ou non, étant égal ou supérieur à 0, y, nombre entier, étant égal ou supérieur à 0, l’oléfine étant l’éthylène ou un mélange d’éthylène et d’une α-monooléfine, - l’étape b) étant la réaction d’un méthacrylate avec le produit de réaction de la polymérisation de l’étape a), - l’étape c) étant une réaction de terminaison de chaîne, - l’étape d) étant une réaction d’hydrolyse.
L’invention se rapporte notamment à une machine de manutention du type précité qui est autonome, c’est-à-dire est capable de se déplacer et de procéder à des opérations de manutention de manière automatisée, sans intervention d’un conducteur.
Arrière-plan technologique Dans l’état de la technique, il existe des véhicules et machines autonomes qui sont capables de se déplacer et/ou de réaliser des opérations industrielles ou agricoles de manière automatisée. Ces véhicules comportent des capteurs de détection spatiale, tels que des caméras, des caméras temps de vol, des LIDARS, des radars ou des capteurs ultrasons, par exemple. Ces capteurs de détection spatiale génèrent des signaux qui comportent des informations représentatives de la position des objets situés dans l’environnement du véhicule et qui sont traités par une unité de commande afin de commander les mouvements du véhicule en conséquence.
Il existe par ailleurs des machines de manutention comportant une flèche montée pivotante et un outil, tel qu’un godet par exemple, qui est monté articulé sur la flèche. Ces machines sont le plus souvent utilisées dans des environnements présentant une concentration importante en particules, poussières et débris en suspension dans l’air. En outre, compte-tenu de leurs mouvements, la flèche et son outil constituent des obstacles à la perception des objets situés dans l’environnement de la machine, et notamment de la matière devant être manipulée par l’outil.
Résumé Une idée à la base de l’invention consiste à proposer une machine de manutention autonome comportant une flèche montée pivotante et destinée à recevoir un outil et au moins un capteur de détection spatiale dans laquelle ledit capteur de détection spatiale est positionné dans une position : - lui garantissant un champ de perception satisfaisant qui n’est que peu impacté par les obstacles que constituent le bras de levage et l’outil ; et - limitant les risques qu’il ne soit recouvert d’un dépôt de particules ou débris.
Une autre idée à la base de l’invention consiste à proposer une machine de manutention du type précité qui soit compacte.
Selon un premier aspect, l’invention propose une machine de manutention autonome comportant : - un châssis ; et - une flèche qui est destinée à recevoir un outil et qui est montée articulée sur le châssis entre une position extrême abaissée et une position extrême relevée, la flèche comprenant deux bras de levage s'étendant de part et d'autre d'un plan longitudinal de la machine, - dans laquelle le châssis comporte une portion saillante qui fait saillie vers le haut entre les deux bras de levage, ladite portion saillante faisant saillie au-delà des deux bras de levage lorsque la flèche est dans la position extrême abaissée; et dans laquelle la machine comporte un capteur de détection spatiale qui est fixé à un sommet de la portion saillante.
Ainsi, le positionnement du capteur de position spatiale sur la portion saillante précitée permet, d’une part, de limiter l’exposition dudit capteur de détection spatiale aux poussières résultant notamment de la matière qui est manutentionnée par l’outil et, d’autre part, d’offrir un excellent champ de perception, notamment sur la matière à charger. En particulier, le capteur de détection spatiale surmonte le châssis ainsi que la flèche et son outil, notamment lorsque la flèche est dans la position extrême abaissée. De plus, compte-tenu de la disposition de la portion saillante entre les bras de levage, la position du capteur de détection spatiale est centrale.
Selon un mode de réalisation, cet agencement est particulièrement avantageux en ce que compte-tenu de la disposition de la portion saillante, elle est apte à reprendre les efforts transversaux s’exerçant sur la flèche, ce qui permet de limiter les risques que la flèche ne se déforme de manière irréversible.
Selon un mode de réalisation, la flèche présente une position de transport dans laquelle elle se situe lors du déplacement de la machine, ladite position de transport étant située entre la position extrême abaissée et la position extrême relevée, la portion saillante faisant également saillie vers le haut au-delà des deux bras de levage lorsque la flèche est dans la position de transport. Ceci permet d’offrir au capteur de détection spatiale un champ de perception qui n’est pas ou peu entravé par la flèche et son outil lors du déplacement de la machine.
Selon un mode de réalisation, le capteur de détection spatiale est choisi parmi les caméras, par exemple stéréoscopiques, les caméras temps de vol, les LIDARS, les radars et les capteurs à ultrasons.
Selon un mode de réalisation, la flèche est montée articulée sur le châssis au moyen d’un dispositif d’articulation comportant une bielle avant et une bielle arrière, la bielle arrière étant montée pivotante sur le châssis autour d’un premier axe et sur la flèche autour d’un deuxième axe, la bielle avant étant montée pivotante sur la flèche autour d’un troisième axe et sur le châssis autour d’un quatrième axe, le premier axe, le deuxième axe, le troisième axe et le quatrièmes axe étant parallèles les uns aux autres et orthogonaux au plan longitudinal de la machine. De tels moyens d’articulation sont notamment avantageux en ce qu’ils permettent d’obtenir une cinématique empêchant, ou pour le moins limitant, le déplacement longitudinal du centre de gravité de la machine lors du pivotement de la flèche. Les risques de basculement de la machine s’en trouvent ainsi limités.
Selon un mode de réalisation, la bielle avant est positionnée entre les deux bras de levage et le quatrième axe est positionné sur la portion saillante du châssis. Ceci contribue notamment à la compacité de la machine.
Selon un mode de réalisation, la machine comporte un cadre porte-outil qui est destiné à recevoir l’outil et qui est monté pivotant sur une extrémité avant de la flèche.
Selon un mode de réalisation, les premier, deuxième, troisième et quatrième axes sont positionnés de sorte que, lors d’un mouvement de la flèche entre la position extrême abaissée et la position extrême relevée, un axe d’articulation du cadre porte-outil sur la flèche se déplace horizontalement sur une distance h et verticalement sur une distance v avec h inférieure à 15% de v, de préférence inférieure à 10% de v, par exemple de l’ordre de 7% de v. Ceci permet de limiter nettement les risques de basculement de la machine puisque le centre de gravité de la machine se déplace peu selon la direction longitudinale de la machine lors des mouvements de la flèche.
Dans un mode de réalisation préféré, le polyester de l'invention est un produit de réaction substantiellement ou complètement non séquentiel des composants suivants : (i) au moins un polyglycérol-3 comprenant au moins 25 % en poids de diglycérol, au moins 45 % en poids de triglycérol et au moins 10 % en poids de tétraglycérol, dans chaque cas par rapport au poids total de polyglycérol-3 sous forme de mélange ; (ii) au moins un acide dimère hydrogéné contenant au moins 60 % en poids de diacide en C 36 hydrogéné et 5 à 25 % en poids de triacide en C 54 hydrogéné, dans chaque cas par rapport au poids total d'acide hydrogéné ; et (iii) l’acide isostéarique; dans lequel le polymère présente une combinaison de masse moléculaire moyenne en poids > 5 000 Da et 100 000 mPa.s et < 2 000 000 mPa.s à 25°C ; et dans lequel le copolymère est également caractérisé par une estérification totale d'environ 40 %, une estérification avec un acide dimère hydrogéné d'environ 27 % et une estérification avec un monoacide d'environ 13 %.
- Résultat dermatologique : produit très bien toléré.
- Résultat ophtalmologique : produit très bien toléré.
- 94% des sujets ont déclaré que le produit était adapté à la peau.
5- Test d’efficacité pour l’effet peeling ou effet desquamant
Dans ce test, l'effet peeling est lié à la capacité de l'échantillon à induire des cornéocytes par décollement ou détachement, à J13 (13 jours) après traitement topique sur peau reconstruite EPISKIN® (mono application, traitement sur 20 min). Le détachement des cornéocytes est indirectement quantifié en mesurant la concentration en protéines totales dans le liquide de rinçage (dosage BCA). Le potentiel de desquamation (détachement des cornéocytes) a été évalué sur plusieurs formules et comparé à l’effet d’une solution aqueuse à 30% d’acide glycolique (la référence). Les réponses sont mesurées en µg/ml de protéines venant des cornéocytes détachés. Trois lots d’Episkin sont utilisés pour chaque étude (n=3 par lots et par condition).
L’évaluation de l’effet peeling des formules du tableau 7 se fait en comparant les résultats de la formule testée à celui obtenu avec l’acide glycolique à 30% dans l’eau (Réf.) formant la ligne de référence représentant 100% d’efficacité.
INCI Réf. Cp3 Cp5 Cp7 Cp 13 Ex15 Ex 16 WATER 70 98,81 97,37 97,08 95,19 94,10 93,17 GLYCERIN 1,00 1,00 1,00 1,06 1,06 1,06 GLUCONOLACTONE 1,00 1,00 1,00 GLYCOLIC ACID 30 1,00 0,41 0,41 0,41 1,00 COCO-BETAINE 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 0,15 POLOXAMER 184 0,50 0,50 0,50 POLYSORBATE 20 0,50 0,50 0,50 SODIUM HYDROXIDE 0,45 0,33 0,16 0,25 0,58 SODIUM CHLORIDE 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 0,03 Effet Peeling (% Réf.) 100 40 45 42 5 5 8 2 60
Résultats : Un effet peeling d’au moins 60% a été démontré avec une eau micellaire selon l’invention (Ex15, Ex16) combinant PHA (gluconolactone), AHA (acide glycolique), tensioactif amphotère de type bétaïne (coco-bétaïne), et tensioactifs non-ioniques (poloxamer 184, polysorbate 20). La formule testée Ex15 est la plus efficace pour un effet desquamant qui atteint au moins 80%, du niveau de référence. En particulier à l’Ex15, un effet peeling supérieur à 80% a été démontré avec une eau micellaire selon l’invention combinant 1% de gluconolactone, 0,41% d’acide glycolique, 0,5% de poloxamère et 0,5% de polysorbate 20. Au contraire, pour les autres formules non conformes à l’invention (Cp3 à Cp7), l'effet peeling est insuffisant, car inférieur à 50% du niveau de référence.
6- Evaluation de l’impact de différents ingrédients sur l’effet peeling
Test utilisé : Comme dans le précédent test, l'effet peeling ou desquamant est lié à la capacité de l'échantillon à induire le détachement des cornéocytes après traitement topique sur épiderme reconstruit D13 EpiSkin. Le détachement des cornéocytes est indirectement quantifié par la mesure de la concentration en protéines totales dans le liquide de rinçage (dosage BCA). L’objectif est d'évaluer l'efficacité du Poloxamer 184, de l'Hexylène Glycol et du Polysorbate 20, testés seuls ou selon différentes associations, sur l'effet peeling.
L’effet peeling (détachement des cornéocytes) a été évalué sur plusieurs formules et 3 simplex (% dans l’eau) décrits dans le tableau 8 ci-dessous :
INCI US Réf Ex18 Ex20 Ex22 Ex24 Cp27 Cp28 Cp29 WATER 70 96,50 96,50 96,00 94,00 99,50 98,00 99,5 GLYCERIN 1,06 1,06 1,06 1,06 HEXYLENE GLYCOL 2,00 2,00 GLUCONOLACTONE 1,00 1,00 1,00 1,00 GLYCOLIC ACID 30 0,41 0,41 0,41 0,41 COCO-BETAINE 0,15 0,15 0,15 0,15 POLOXAMER 184 0,50 0,50 0,50 0,50 POLYSORBATE 20 0,50 0,50 0,50 0,50 SODIUM HYDROXIDE 0,35 0,35 0,35 0,35 SODIUM CHLORIDE 0,03 0,03 0,03 0,03 Effet Peeling (% Réf.) 100 92 60 88 95 50 30 52
Dans les conditions expérimentales de cette étude (mono application, 20 min) :
- L’effet peeling des formules selon l’invention (Ex18, 20, 22, 24) est confirmé;
- Aucun effet peeling n'a été observé avec les 3 formules simplex (Cp27, 28, 29) : Poloxamer 184 (0.5%), Hexylène glycol (2%) ou Polysorbate 20 (0.5%) dans l'eau.
En référence à la , il est représenté un système de conditionnement SCAA selon l’art antérieur comprenant un circuit de carburant 100 relié en entrée à un réservoir cryogénique R et en sortie à la chambre de combustion d’une turbomachine M. Un flux de carburant principal Q circule d’amont en aval dans le circuit de carburant 100.
En pratique, le système de conditionnement SCAA comprend une première pompe mécanique 121 pour prélever un flux de carburant principal Q dans le réservoir cryogénique R et une deuxième pompe mécanique 122 pour faire circuler le flux de carburant Q dans le circuit de carburant 100 et atteindre une pression d’injection dans la turbomachine M. Le système de conditionnement SCAA comprend également un premier échangeur de chaleur 131 pour préchauffer le flux de carburant principal Q jusqu’à une température de circulation et un deuxième échangeur de chaleur 132 pour réchauffer le flux de carburant principal Q jusqu’à une température d’injection. Le deuxième échangeur de chaleur 132 permet de réchauffer le flux de carburant principal Q à partir notamment de calories prélevées sur des sources chaudes C présentes à proximité de la turbomachine M, comme la chaleur issue de l’huile de lubrification, les calories en sortie de turbine ou bien encore la chaleur de la tuyère par exemple.
Toujours en référence à la , une vanne de distribution 140 permet de diviser le flux de carburant principal Q en aval du deuxième échangeur de chaleur 132 en un flux de carburant direct Q1 acheminé via une branche d’alimentation 111 vers la turbomachine M pour l‘alimenter et un flux de carburant secondaire Q2 qui circule dans une branche secondaire 112 pour réchauffer le flux de carburant principal Q dans le premier échangeur de chaleur 131.
Plus précisément, le premier échangeur de chaleur 131 est un échangeur à recirculation et permet à ce titre de réchauffer le flux de carburant principal Q froid issu du réservoir cryogénique R et circulant dans un côté froid 131F du premier échangeur de chaleur 131, au moyen du flux de carburant secondaire Q2 préalablement chauffé dans le deuxième échangeur de chaleur 132 et circulant dans un côté chaud 131C du premier échangeur de chaleur 131. Après avoir réchauffé le flux de carburant principal Q dans le premier échangeur de chaleur 131, le flux de carburant secondaire Q2 est injecté dans le flux de carburant principal Q entre la première pompe mécanique 121 et la deuxième pompe mécanique 122. La deuxième pompe mécanique 122 est ainsi configurée pour à la fois faire circuler le flux de carburant direct Q1 dans la branche d’alimentation 111 jusqu’à la turbomachine M et faire recirculer le flux de carburant secondaire Q2 dans la branche de recirculation 112.
L’utilisation d’un flux de carburant secondaire Q2 est avantageuse pour transmettre des calories étant donné qu’il élimine tout risque de solidification dans un échangeur, en comparaison avec un chauffage par un fluide caloporteur comme de l’huile, de l’eau ou de l’azote par exemple qui peuvent givrer au contact de températures cryogéniques.
Pour pouvoir être injecté dans le flux de carburant principal Q en sortie du réservoir cryogénique R, le flux de carburant secondaire Q2 doit être suffisamment refroidi dans le premier échangeur de chaleur 131 pour que le flux de carburant Q entrant dans la deuxième pompe mécanique 122 soit à l’état liquide, on parle communément d’un liquide « sous-refroidi ». En effet, de manière connue, dans une pompe mécanique, il est nécessaire que le flux de carburant soit à l’état liquide pour assurer son bon fonctionnement et limiter tout risque de formation d’une bulle de vapeur qui pourrait entrainer une instabilité d’écoulement pouvant entrainer des variations du débit. De plus, il est nécessaire de s’assurer que la température du flux de carburant Q en entrée de la deuxième pompe mécanique 122 soit inférieure à la température de vaporisation du carburant, de manière à s’affranchir de tout risque de cavitation, c’est-à-dire un risque d’éclatement d’une bulle de gaz qui pourrait endommager la pompe mécanique.
En pratique, en cas de débit faible de carburant, par exemple lors des phases transitoires du régime moteur de l’aéronef, le flux de carburant principal Q peut prélever une quantité insuffisante de calories au flux de carburant secondaire Q2 dans le premier échangeur de chaleur 131, ce dernier peut alors ne pas être suffisamment refroidi et se retrouver à l’état diphasique en sortie du côté chaud 131C du premier échangeur de chaleur 131. Autrement dit, lorsqu’il est injecté dans le flux de carburant principal Q, le flux de carburant secondaire Q2 peut posséder une phase gazeuse importante. L’injection du flux de carburant secondaire Q2 peut alors entrainer une instabilité dans la deuxième pompe mécanique 122.
De plus, de manière connue, chaque pompe mécanique d’un circuit de carburant est généralement surdimensionnée de manière à permettre le pompage et la circulation d’un débit important de carburant par exemple pour les phases de décollage de l’aéronef. En cas de débit faible, la pompe mécanique peut présenter une instabilité de pompage entrainant des fluctuations du débit, ce qui peut l’endommager. La deuxième pompe mécanique 122, correspondant à la pompe principale du système de conditionnement SC et permettant à ce titre de faire circuler à la fois le flux de carburant principal Q dans le circuit de carburant 100 et le flux de carburant secondaire Q2 dans la branche secondaire 112, présente un risque particulièrement important. Aussi, il est connu d’augmenter artificiellement le débit de pompage dans la deuxième pompe mécanique 122 en ajoutant par exemple une boucle de recirculation 150 (également représentée sur la ) qui permet la recirculation du flux de carburant Q en sortie de la deuxième pompe 122 sur elle-même. Une telle recirculation entraine généralement un échauffement du flux de carburant Q en entrée de la deuxième pompe 122. Comme décrit précédemment, un tel échauffement peut entraîner un risque de cavitation du flux de carburant Q dans la deuxième pompe 122, ce qui présente un risque d’endommagement de la pompe. L’échauffement peut également entrainer un risque de présence de vapeur dans la deuxième pompe 122, ce qui présente un risque d’instabilité d’écoulement dans la pompe.
L’invention vise ainsi à éliminer au moins certains de ces inconvénients en proposant un nouveau système de conditionnement de carburant permettant un chauffage qui soit efficace et fiable, tout en limitant le risque de cavitation et donc d’endommagement de chaque pompe mécanique du circuit de carburant.
PRESENTATION DE L’INVENTION L’invention concerne un système de conditionnement de carburant configuré pour alimenter une turbomachine d’aéronef à partir de carburant issu d’un réservoir cryogénique, le système de conditionnement comprenant : un circuit de carburant relié en entrée au réservoir cryogénique et en sortie à la turbomachine, un flux de carburant principal circulant d’amont en aval dans le circuit de carburant, au moins une première pompe mécanique montée sur le circuit de carburant, la première pompe mécanique étant configurée pour faire circuler le flux de carburant principal dans le circuit de carburant et élever la pression du flux de carburant principal, au moins un premier échangeur de chaleur configuré pour chauffer le flux de carburant principal jusqu’à au moins une température d’injection dans la turbomachine.
Le système de conditionnement est remarquable en ce qu’il comprend : une vanne de distribution montée dans le circuit de carburant en aval de la première pompe mécanique, la vanne de distribution étant configurée pour diviser le flux de carburant principal en un flux de carburant primaire et un flux de carburant secondaire, le circuit de carburant comprenant une branche primaire dans laquelle circule le flux de carburant primaire et une branche secondaire dans laquelle circule le flux de carburant secondaire, un collecteur monté dans le circuit de carburant en aval de la première pompe mécanique entre la vanne de distribution et le premier échangeur de chaleur, le collecteur étant configuré pour mélanger le flux de carburant primaire et le flux de carburant secondaire en aval de la vanne de distribution de manière à reformer le flux de carburant principal, la branche primaire et la branche secondaire étant montées en parallèle entre la vanne de distribution et le collecteur, au moins une troisième pompe mécanique montée dans la branche secondaire, la troisième pompe mécanique étant configurée pour faire circuler le flux de carburant secondaire dans la branche secondaire, au moins un deuxième échangeur de chaleur monté dans la branche secondaire, le deuxième échangeur de chaleur étant configuré pour élever la température du flux de carburant secondaire à partir de calories prélevées sur des sources chaudes de l’aéronef, et au moins un échangeur de chaleur à recirculation monté dans la branche secondaire, l’échangeur de chaleur à recirculation comprenant un côté froid et un côté chaud et étant configuré pour réchauffer le flux de carburant secondaire circulant dans le côté froid à partir de calories prélevées dans le flux de carburant secondaire réchauffé dans le deuxième échangeur de chaleur et circulant dans le côté chaud.