INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La patte de liaison 44 relie l’extrémité captive 43A du clip 40 à la portion d’obturation 36. La patte de liaison 44 comprend une portion de liaison 45 de forme allongée et s’étend dans sa longueur vers le côté distal de la portion d’obturation 36, parallèlement à l’axe longitudinal A32. En coupe selon un plan transversal à l’axe longitudinal A32, c’est-à-dire selon un plan orthogonal à l’axe longitudinal A32, la portion de liaison 45 présente un profil rectangulaire et aplati, qui s’étend parallèlement au plan de couvercle P36.
Le couvercle 32 comprend avantageusement un renfort 46. Le renfort 46 est ménagé d’un côté interne du couvercle 32, le côté interne étant orienté vers le compartiment V20 lorsque le couvercle 32 est en position fermée. Le renfort 46 est ménagé en saillie et est agencé de manière à limiter la flexion de la paroi captive 42A et de la portion d’obturation 36 en cas de manipulation volontaire ou involontaire du couvercle 32 en position fermée. Dans le premier mode de réalisation de l’unité de commande 16, le renfort 46 est ménagé en saillie sur la patte de liaison 44.
La forme du renfort 46 n’est pas limitative. Comme détaillé plus loin, le renfort 46 est configuré pour coopérer, par complémentarité de formes, avec un renfoncement 78 ménagé dans le corps principal 20, de manière à empêcher les mouvements de translation de la patte de liaison 44 par rapport au corps principal 20 parallèlement à l’axe A32 ou parallèlement à l’axe de rotation A34, lorsque le couvercle 32 est en position fermée. Le renfort 46 est ainsi également un renfort 46 de centrage. Le renfoncement 78 est décrit plus loin.
Le renfort 46 présente ici globalement une forme de parallélépipède et ménage, avec la paroi captive 42A, des faces d’arrêt. Ces faces d’arrêt incluent ici une face inférieure 48, ménagée sur le renfort 46, deux faces transversales 50, ménagées de part et d’autre du renfort 46 en surépaisseur sur la paroi captive 42A, et deux faces latérales 52, ménagées sur le renfort 46. La face inférieure 48 est orientée à l’opposé de la direction de hauteur Z32, parallèlement au plan de couvercle P36. Les face transversales 50 sont orthogonales à l’axe longitudinal A32 du couvercle 32 et sont orientées vers le côté proximal du couvercle 32, c’est-à-dire orientées vers l’axe de rotation A34. Les faces latérales 52 sont orientées à l’opposé l’une de l’autre parallèlement au plan longitudinal P32, c’est-à-dire orthogonalement à l’axe de rotation A34.
Du côté externe du couvercle 32, la portion d’obturation 36 et le clip 40 sont reliés l’un à l’autre par une surface de jonction 54, qui présente avantageusement une forme convexe, configurée pour empêcher d’exercer sur le couvercle 32, ici sur la patte de liaison 44, avec un outil, un effort orienté vers le côté proximal du couvercle 32. La forme convexe empêche un positionnement stable de l’outil contre la portion de liaison et permet d’éviter l’application d’un effort suffisamment élevé pour, lorsque le couvercle 32 est en position fermée, entrainer la flexion de la portion d’obturation 36. Dans le premier mode de réalisation, la portion d’obturation 36 est reliée au clip 40 par l’intermédiaire de la patte de liaison 44, la patte de liaison 44 s’étendant parallèlement au plan d’obturation P36, tandis que la surface de jonction 54 est ménagée à la jonction de la patte de liaison 44 et du clip 40.
Dans l’exemple illustré, la surface de jonction 54 présente, en projection dans un plan transversal au couvercle 32, c’est-à-dire un plan orthogonal à l’axe longitudinal A32, un profil en arc de cercle présentant un rayon R54. Autrement dit, le rayon de courbure de la surface de jonction 54 est ici constant. Le rayon R54 de la surface de jonction 54 est ici égal à 2 mm. En variante, la valeur de ce rayon R54 peut être différente.
Alternativement, la surface de jonction 54 présente un profil convexe avec un rayon de courbure variable, voire comprend une portion plane, par exemple une portion plane inclinée à par rapport au plan de couvercle P36. Par définition, une portion plane présente un rayon de courbure infini. Dans tous les cas, la surface de jonction 54 présente un profil convexe. De préférence, le rayon de courbure R54 est supérieur à 1,5 mm, de préférence supérieur à 2 mm. De préférence, le rayon de courbure R54 est constant.
L’extrémité de verrouillage 43B présente ici deux ergots, qui s’étendent en saillie par rapport à la paroi libre 42B et qui ménagent chacun une face de blocage 56. Les deux faces de blocage 56 sont agencées symétriquement l’une de l’autre de part et d’autre par rapport au plan longitudinal P32. Les faces de blocage 56 sont de préférences planes et sont orientées dans le sens de la direction de hauteur Z32, parallèlement au plan de couvercle P36. Les faces de blocage 56 sont de préférence coplanaires et sont portées par un plan de blocage P56.
Les faces de blocage 56 sont agencées en retrait, selon la direction de hauteur Z32, par rapport à la portion d’obturation 36. On définit un intervalle de retrait I56 comme étant une distance, mesurée parallèlement à la direction de hauteur Z32, entre chacune des faces de blocage 56 et le plan de couvercle 36. L’intervalle de retrait I56 est supérieur ou égal à 2 mm, de préférence supérieur ou égal à 2,5 mm. Dans l’exemple illustré, l’intervalle de retrait I56 est égal à 2,5 mm.
L’extrémité de verrouillage 43B comprend aussi une face d’appui 58. La face d’appui 58 est ici agencée entre les deux faces de blocage 56 et en retrait par rapport à chaque face de blocage 56, c’est-à-dire en creux par rapport au plan de blocage P56. La face d’appui 58 est ainsi peu accessible avec les doigts ou avec les ongles, ce qui réduit les risques d’ouverture intempestive, par exemple par des jeunes enfants manipulant l’unité de commande 16. La sécurité de l’unité de commande 16 est ainsi améliorée.
La face d’appui 58 est avantageusement inclinée à l’opposé de la paroi captive 42A par rapport à la direction l’axe de hauteur Z32. Par extension, lorsque le couvercle 32 est en position fermée, la face d’appui 58 est inclinée à l’opposé de la paroi captive 42A par rapport à la direction de profondeur Z20.
La face d’appui 58 est ici globalement plane et présente un axe normal A58, qui est porté par le plan longitudinal P32, qui comprend une première composante, orientée vers à l’opposé de la paroi captive 42A, et une deuxième composante orientée dans le même sens que la direction de hauteur Z32. L’axe normal A58 forme, avec la direction de hauteur Z32, un angle α58 compris entre 10° et 80°, de préférence compris entre 20° et 70°, de préférence encore compris entre 30° et 60°. Dans l’exemple illustré, la face d’appui 58 est inclinée du côté distal d’un angle α58 égal à 30°. Cette inclinaison permet le guidage d’un outil pour le déverrouillage du clip de verrouillage.
Ainsi, lorsqu’un outil est mis en appui sur la face d’appui 58, par exemple un outil tel qu’une pointe de stylo à bille, l’outil génère sur la face d’appui 58 un effort, dont une composante est orientée vers la portion d’obturation 36 du couvercle 32 et tend à déformer le clip 40 de sa configuration déployée vers sa configuration comprimée, autorisant le mouvement d’ouverture F32 du couvercle 32. L’ouverture du couvercle 32 à l’aide de l’outil est facilitée, ce qui améliore le confort global d’utilisation de l’unité de commande 16 sans en compromettre la sécurité.
On détaille à présent le corps principal 20.
Le corps principal 20 comprend un logement complémentaire 60, qui est configuré pour recevoir l’extrémité de verrouillage 43B de la paroi 42B du clip 40 lorsque le couvercle 32 est en position fermée. En particulier, le logement complémentaire 60 est configuré pour recevoir l’extrémité de verrouillage 43B lorsque le clip 40 est en configuration déployée.
Le logement complémentaire 60 est ménagé du côté distal du compartiment V20 et débouche vers le côté proximal du compartiment V20, c’est-à-dire vers l’axe de rotation A34. Le logement complémentaire 60 est délimité, selon la direction de profondeur Z20, par deux parois de blocage 62, chaque paroi de blocage 62 s’étendant parallèlement au plan moyen P30 et ménageant une surface de blocage 64 orientée à l’opposé de la direction de profondeur Z20.
Ainsi la solution permet de recourir à un réservoir de dégazage et à des éléments de caisse provenant d’autres types de véhicules en production ou ayant été produits dans le passé, pour produire des véhicules électriques de préférence. Malgré le peu d’espace disponible au sein du compartiment moteur, la solution permet de loger le réservoir de dégazage et éventuellement des éléments de type conduits et/ou tuyaux et/ou échangeur, au niveau d’une zone reculée, difficilement exploitable ou utilisable.
Bien que la solution ait été décrite et illustrée en étant agencée au niveau d’un côté avant droit du véhicule, de préférence d’un véhicule électrique, elle peut être implantée au niveau d’un côté avant gauche, voire éventuellement, au niveau d’un des côtés à l’arrière du véhicule. Elle demeure compatible pour un véhicule hybride ou thermique.
En remarque, la solution atteint donc l’objectif recherché de faciliter l’implantation d’un réservoir de dégazage de chauffage d’habitacle au sein d’un compartiment moteur de véhicule électrique, et présente l’avantage de pouvoir être utilisée sur d’autres types de véhicules, à savoir des camions, bus ou cars.
VehiculE A ASSISTANCE ELECTRIQUE DE TYPE QUADRICYCLE LOURD Domaine de l’invention Le domaine de l’invention est celui des véhicules à assistance électrique.
On connait également des tricycles ou des quadricycles qui offrent une capacité d’emport de batteries plus importante et permettent d’atteindre des vitesses de déplacement plus importantes, jusqu’au-delà de 100km/h.
Module optique pour un dispositif lumineux de signalisation Domaine technique de l'invention L’invention concerne le domaine des dispositifs lumineux de signalisation pour véhicules automobiles. Plus précisément, l’invention concerne un module optique pour de tels dispositifs lumineux, le module optique étant apte à collimater un faisceau lumineux.
Etat de la technique antérieure Les véhicules automobiles embarquent des dispositifs lumineux de signalisation, tels que des feux de signalisation, afin d'être bien vus des autres automobilistes. Les dispositifs lumineux sont intégrés harmonieusement à la silhouette du véhicule et participent à sa signature lumineuse. La signature lumineuse d'un véhicule peut être définie comme un agencement particulier des zones d'éclairage conférant au véhicule un aspect esthétique original et/ou permettant une identification rapide et intuitive d'un modèle de véhicule ou d'une marque de véhicule. Les dispositifs lumineux comprennent ainsi un ensemble de sources lumineuses agencées selon des formes assez complexes, généralement composées de formes courbes, au travers desquelles sont émis des rayons lumineux.
Par ailleurs, les dispositifs lumineux doivent aussi émettre des rayons lumineux dans des directions spécifiques afin que les autres usagers soient correctement avertis de la présence du véhicule et/ou de ses intentions, et afin de respecter les législations automobiles. Pour cela, les dispositifs lumineux peuvent embarquer des modules optiques aptes à collimater un faisceau lumineux. Le document FR3045781A1 divulgue par exemple d'un tel module optique. La collimation d'un faisceau lumineux consiste à modifier un faisceau lumineux divergent émis par une source de lumière de sorte que ses rayons lumineux soient parallèles entre eux. Cette transformation du faisceau lumineux requiert l'utilisation de surfaces optiques positionnées avec grande précision. L'assemblage de ces surfaces optiques est donc particulièrement complexe. Cet assemblage est encore plus complexe lorsque le dispositif lumineux comprend une pluralité de sources lumineuses agencées selon une ligne ou une surface courbe. Ainsi les dispositifs lumineux connus de l'état de la technique sont généralement complexes à assembler et/ou ne parviennent pas à respecter les législations automobiles les plus sévères.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un module optique pour un dispositif lumineux de signalisation et remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les modules optiques connus de l’art antérieur.
Plus précisément, un objet de l’invention est un module optique qui simplifie l'assemblage des dispositifs lumineux tout en permettant d'atteindre une grande précision optique.
L'invention se rapporte à un module optique monobloc et transparent pour un dispositif lumineux de signalisation, le module optique étant configuré pour collimater un faisceau lumineux issu d'une source de lumière suivant un axe optique, le module optique comprenant une première surface optique configurée pour dévier des rayons lumineux issus de la source de lumière, une deuxième surface optique configurée pour dévier des rayons lumineux issus de la première surface optique, et un guide optique s'étendant parallèlement à l'axe optique et reliant la première surface optique à la deuxième surface optique.
Le module optique peut comprendre une première partie en forme de portion de cylindre et une deuxième partie en forme de plaque, la première partie étant reliée à la deuxième partie par ledit guide optique, la première surface optique étant agencée sur la première partie et la deuxième surface optique étant agencée sur la deuxième partie.
La première surface optique peut comprendre un premier ensemble de prismes s'étendant parallèlement à un premier axe, le premier axe étant perpendiculaire à l'axe optique, et e la deuxième surface optique peut comprendre un deuxième ensemble de prismes s'étendant parallèlement à un deuxième axe, le deuxième axe étant perpendiculaire à l'axe optique.
Le premier axe et le deuxième axe peuvent être parallèles.
Le guide optique peut relier un centre de la première surface optique à un centre de la deuxième surface optique. Le guide optique peut comprendre une forme cylindrique à base circulaire.
Le module optique peut comprendre une troisième surface optique configurée pour dévier des rayons lumineux issus de la source de lumière, la première surface optique étant positionnée en aval de la troisième surface optique suivant le sens de propagation des rayons lumineux.
La troisième surface optique peut s'étendre parallèlement à la première surface optique. La troisième surface optique peut comprendre un troisième ensemble de reliefs formée par un ensemble de lignes en arc de cercles centrées sur un même axe.
Avantageusement, chaque pied latéral 28 comprend, pour chaque portion recouverte 46, un joint d’étanchéité 58 s’étendant entre le bord 54 du capot 52 et la portion recouverte 46 de la plinthe 40, 42.
Le joint d’étanchéité 58 permet d’éviter l’infiltration de liquides entre la plinthe 40, 42 et le bord 54, de manière à prévenir les attaques de corrosion sur le pied latéral 28.
Le véhicule 10 comprend de plus des éléments de parement 60 des premières parois 22 et des deuxièmes parois 24, qui s’étendent le long des parois 22, 24 pour en améliorer l’aspect visuel. Les éléments de parement 60 sont masqués sur la et visibles sur la .
Avantageusement, un bord supérieur 62 de chaque plinthe 40, 42 est disposé entre l’élément de parement 60 et la paroi 22, 24, de sorte que la plinthe 40, 42 s’insère entre l’élément de parement 60 et la paroi 22, 24. Cet agencement permet d’éviter l’écoulement de liquides résultant de la condensation ou d’aspersions accidentelles derrière les plinthes 40, 42, afin de protéger les câbles 36 et de prévenir les courts-circuits ou la corrosion.
Le véhicule 10 selon l’invention permet donc d’employer des plinthes 40, 42 de longueurs L identiques pour des rangées 18, 20 de sièges 16 à pas P 1 , P 2 distincts, en reprenant la différence de longueur sur une ou plusieurs portions recouvertes 46 par les pieds latéraux 28 des sièges 16. Ainsi, la conception des plinthes 40, 42 du véhicule est facilitée, et il est possible de faire varier simplement l’écartement entre les sièges 16 du véhicule 10 sans avoir à reconcevoir et produire de nouvelles plinthes 40, 42. De plus, le montage et la gestion des stocks de pièces sont simplifiés puisqu’il n’est pas nécessaire de prendre en compte plusieurs types de plinthes différentes.
Le véhicule 10 est également plus modulable, puisque le passage d’une rangée de sièges 16 d’une configuration de type première classe à une configuration de type deuxième classe, ou l’inverse, ne nécessite pas de remplacement des plinthes 40, 42. En outre, le fait que les câbles 36 soient intégralement portés par les plinthes 40, 42 évite de débrider et rebrider les câbles lors d’un tel changement de configuration, un simple déplacement de la plinthe 40, 42 étant suffisant.
Véhicule à panneau mobile d’accès à une zone sous châssis La présente invention concerne en général les véhicules ayant une zone sous châssis dans laquelle sont logés des organes fonctionnels sur lesquels il est nécessaire d’intervenir périodiquement, notamment pour la maintenance de ces organes.
Un tel véhicule peut comprendre un châssis, une zone sous châssis dans laquelle sont logés des organes fonctionnels du véhicule, une caisse présentant une ouverture d’accès à la zone sous châssis, un panneau mobile et une chaine cinématique agencée pour déplacer sélectivement le panneau mobile par rapport à la caisse entre une position d’obturation de l’ouverture et une position de dégagement de l’ouverture.
Dans un véhicule ferroviaire de ce type, par exemple dans un tramway, il est possible de prévoir que le panneau est monté pivotant sur la caisse par l’intermédiaire d’axes de rotation horizontaux situés en partie haute du panneau. Le panneau, également appelé jupe pour un tel tramway, s’étend dans un plan vertical en position d’obturation, et dans un plan sensiblement horizontal dans sa position de dégagement. Le panneau est maintenu dans sa position de dégagement par l’intermédiaire d’une béquille. Le panneau est déplacé manuellement par un opérateur entre sa position de dégagement et sa position d’obturation.
Le panneau en position de dégagement est situé à une hauteur de 800 ou 900 millimètres environ, en fonction des modèles de tramway. Dans un tel véhicule, l’accès aux équipements à maintenir n’est pas commode pour les opérateurs. Ceux-ci doivent travailler accroupis, ou penchés, du fait que le panneau les empêche de se tenir debout à proximité de l’ouverture de la zone sous châssis. Par ailleurs, il existe un risque que les opérateurs de maintenance se cognent contre le panneau.
Dans ce contexte, l’invention vise à proposer un véhicule dans lequel l’accès à la zone sous châssis est facilité.
À cette fin, l’invention porte sur un véhicule comprenant un châssis, une zone sous châssis dans laquelle sont logés des organes fonctionnels du véhicule, une caisse présentant une ouverture d’accès à la zone sous châssis, un panneau mobile et une chaîne cinématique agencée pour déplacer sélectivement le panneau mobile par rapport à la caisse entre une position d’obturation de l’ouverture et une position de dégagement de l’ouverture, la chaîne cinématique comprenant :
- une biellette ;
- une liaison rotative biellette-caisse, liant la biellette à la caisse ;
- une liaison rotative biellette-panneau, liant la biellette au panneau mobile ;
- un guidage, le guidage comprenant un rail lié à l’un de la caisse ou du panneau et un chariot lié par une liaison rotative chariot-panneau à l’autre de la caisse ou du panneau, le chariot étant déplaçable le long du rail.
Ces deux batteries d’alimentation haute et basse tension doivent pouvoir être chargées. La recharge en énergie électrique de la batterie d’alimentation haute tension est réalisée de manière connue en la connectant, via un réseau électrique haute tension du véhicule, à un réseau d’alimentation électrique externe, par exemple le réseau électrique alternatif domestique. A cette fin, la batterie d’alimentation haute tension est apte à être connectée au réseau d’alimentation électrique externe, via un système électrique embarqué de charge, désigné chargeur électrique embarqué ou OBC (pour « On-Board Charger » en anglais).
De même, la recharge électrique de la batterie basse tension est réalisée en la connectant, via un convertisseur d’énergie, à la batterie d’alimentation haute tension, via un convertisseur continu-continu.
Plus précisément, le système électrique comprend un chargeur électrique embarqué, une batterie d’alimentation haute tension, une batterie d’alimentation basse tension et un convertisseur DC/DC entre ces deux batteries. Le chargeur électrique embarqué est connecté d’un côté à un réseau d’alimentation électrique externe et de l’autre à la batterie d’alimentation haute tension. La batterie d’alimentation basse tension est reliée à la batterie d’alimentation haute tension par un circuit convertisseur continu-continu.
Le chargeur électrique embarqué comprend un filtre et un circuit correcteur de facteur de puissance, comprenant lui-même un convertisseur alternatif-continu. Afin d’assurer l’isolation galvanique entre le réseau d’alimentation électrique externe et la batterie d’alimentation haute tension, le chargeur électrique embarqué comprend également un convertisseur continu-continu connecté entre le circuit correcteur de facteur de puissance et la batterie d’alimentation haute tension.
Une solution permettant de mutualiser les deux convertisseurs continu-continu consiste en un chargeur électrique embarqué comprenant un transformateur comportant trois bornes, chaque borne étant respectivement reliée au circuit correcteur de facteur de puissance (lui-même relié au réseau d’alimentation électrique externe), à la batterie d’alimentation haute tension et à la batterie d’alimentation basse tension. Cette structure permet de contrôler le flux de puissance entre les trois bornes notamment par contrôle du déphasage entre les tensions des trois bornes du transformateur. Cette technique, communément appelée « phase-shift control » ou « active bridges » est réalisée à fréquence fixe et réalise le transfert d’énergie en utilisant notamment des inductances.
Cependant, par exemple, lorsque le flux de puissance est contrôlé entre la borne reliée à la batterie d’alimentation haute tension et la borne reliée au circuit correcteur de facteur de puissance, et donc au réseau d’alimentation électrique externe, il y a également un courant qui circule dans la borne reliée à la batterie d’alimentation basse tension.
Pour prévenir cela, la commande des déphasages entre les tensions des trois bornes peut être modifiée, mais cela présente d’autres inconvénients, tel qu’un dysfonctionnement possible du chargeur électrique embarqué, notamment lorsque la tension de sortie du chargeur électrique embarqué doit être régulée dans une large plage de tension et lorsque le convertisseur fonctionne à faible charge.
Pour pallier ces inconvénients, la présente invention propose d’utiliser un chargeur électrique apte à fonctionner dans quatre modes de fonctionnement différents.
PRESENTATION DE L’INVENTION Plus précisément, à cette fin, la présente invention concerne un système électrique, comprenant un convertisseur continu-continu, le système électrique étant destiné à être connecté à une sortie d’un convertisseur correcteur de facteur de puissance, le système électrique comprenant un premier, un deuxième et un troisième circuits de pont résonant, le premier circuit de pont résonant étant adapté pour fonctionner à une première fréquence de résonance, le troisième circuit de pont résonant fonctionne à une troisième fréquence de résonance, le deuxième circuit de pont résonant fonctionne à une deuxième fréquence de résonance comprise entre la première fréquence de résonance et la troisième fréquence de résonance, chaque circuit de pont résonant, comprenant respectivement une première borne, une deuxième borne et une troisième borne, ledit circuit convertisseur continu-continu permettant de transmettre de l’énergie électrique entre deux circuits de pont résonant parmi les trois circuits de pont résonant, ledit système électrique comprenant plusieurs modes de fonctionnement :