INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La valeur de poussée minimale et la valeur de poussée maximale peuvent être égales l’une à l’autre et/ou égales à 0.
Une telle caractéristique permet de considérer de manière simple un large éventail de pannes.
L’aéronef peut comprendre quatre moteurs actionnant chacun un rotor.
Le procédé selon l’invention est particulièrement pertinent dans le cas d’un quadri-rotor, car aucun moteur redondant n’est disponible pour compenser simplement la panne.
L’invention concerne en outre un aéronef multi-rotor télépiloté, comprenant un corps central, une pluralité de moteurs entrainant des rotors respectifs et une électronique de commande comprenant au moins un processeur et une mémoire, caractérisé en ce que l’aéronef comprend également des moyens de déplacement d’éléments lourds de l’aéronef, propres à déplacer un centre de gravité de l’aéronef, et en ce que l’électronique de commande est configurée pour mettre en œuvre un procédé tel que défini ci-avant.
Les éléments lourds comprennent par exemple au moins une batterie configurée pour alimenter les moteurs.
Les moyens de déplacement des éléments lourds peuvent comprendre au moins un rail, avantageusement deux rails montés perpendiculaires l’un à l’autre, fixé au corps central, sur lequel les éléments lourds sont montés mobiles en translation.
Une telle caractéristique permet de déplacer de manière simple et robuste les éléments lourds selon un ou deux axes de déplacement.
Chaque pale statorique aval 18 définit un profil aérodynamique. A cet effet, chaque pale statorique aval comprend un empilement de sections 30 selon la direction radiale. L’une des sections 30 est représentée à la . Chaque section 30 s’étend dans un plan de section respectif qui est perpendiculaire à la direction radiale d’extension de la pale statorique aval correspondante. Chaque section 30 comprend un bord d’attaque à l’amont et un bord de fuite à l’aval entre lesquels s’étendent une ligne d’intrados 330 et une ligne d’extrados 340. Chaque section 30 définit un profil aérodynamique. Chaque section 30 comprend aussi une corde C définie par une portion de droite reliant le bord d’attaque au bord de fuite.
Conventionnellement (voir par exemple figures 18-19), l’angle de calage γ de chaque pale statorique aval 18 correspond à l’angle formé entre, d’une part, un premier axe A1 qui est défini par l’intersection entre le plan de section d’une section 30 de référence parmi l’empilement de sections 30 de la pale statorique aval et un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X qui peut comprendre l’axe de calage 19 (lequel peut donc exister ou non pour tous les cas exposés dans le présent texte) de la/chaque pale statorique aval considérée (quand l’axe de changement de calage est perpendiculaire à l’axe X, ce qui normalement le cas, mais pas obligatoire), et d’autre part, la corde C de la section 30 de référence de la pale statorique aval 16. L’angle de calage γ est mesuré du côté amont du plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X qui comprend l’axe de calage 19 de la pale statorique aval 18 L’angle de calage γ est mesuré positivement selon un sens allant du premier axe A1 à la corde C de la section 30 de référence, et plus particulièrement dans un sens coïncidant avec le sens allant de la ligne d’intrados 330 vers la ligne d’extrados 340.
La section 30 de référence de chaque pale statorique aval 18 peut être située, sur la pale statorique aval 16 correspondante, à une distance radiale à l’axe longitudinal X qui correspond à 75% du rayon radialement externe de la pale statorique aval.
Comme on l’a déjà noté, une problématique que traite la présente divulgation est liée aux contraintes d’intégration, sur la répartition azimutale hétérogène des pales du stator aval 16, d’un propulseur aéronautique tel que génériquement présenté ci-avant, en présence donc d’une dite structure 27 de fixation du propulseur à l’aéronef 29, voire en particulier d’une dite proéminence.
Comme schématisé à titre d’exemple(s) sur différentes figures, cette (chaque) proéminence, 270, peut-être la structure 27 en elle-même de fixation du propulseur aéronautique à l’aéronef, ou une sorte de relief, comme une excroissance : - sur la structure de fixation 27 et/ou - sur la nacelle 40 ; ce peut en particulier être une proéminence à l’interface entre le carter 13 et la structure de fixation 27 à laquelle la proéminence 270 est alors en partie intégrée.
Ainsi, qui s’étend entre deux pales 18 de ladite rangée statorique aval 16, ou de façon axialement adjacente à elles, la structure de fixation 27 présente-elle (voir par exemple figures 3 ou 5) ou définit-elle (voir par exemple figures 1,2) la proéminence 270, vu dans un plan (P1) perpendiculaire audit axe longitudinal (X). La proéminence 270 peut, par exemple, être nécessaire pour caréner une partie du système de calage variable 38 des pales 18 concernées, ou des conduites de passage de lubrifiant, ou pour caréner une partie de la structure de fixation elle-même.
Le plan P1 est le plan de coupe/plan IV-IV sur les figures 1 et 3 ; Par exemple, P1 peut être un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X et : - soit intersectant au moins (partiellement) l’une des pales de stator circonférentiellement adjacentes à la structure de fixation, - soit contenant au moins l’un (ou des) des axes des pales (18a et/ou 18b).
Dans une « solution berceau » (utilisation d’un berceau 39), on peut définir la proéminence 270 dans le plan P1, tel que défini dans le commentaire ci-dessous, à mi-distance entre les axes de pales sur les côtés de la proéminence, c’est-à-dire, dans le plan P1 à mi-distance entre les axes 18a et 18b.
La nacelle 40, en particulier le carter 13, est fixé avec la structure de fixation 27.
Ainsi, en présence notamment d’un pylône 37, berceau 39 ou mât 35, il sera alors utile de réserver un espacement azimutal augmenté entre les deux pales du stator aval 16, d’un côté et de l’autre de la structure de fixation 27 et/ou de la proéminence 270.
En pratique, dans toute situation prenant en compte, comme dans la présente divulgation, l’exigence d’intégration à l’aéronef de la structure de fixation 27 choisie, l’espacement azimutal Δθ i (i = 1 à V) entre lesdites deux pales adjacentes (telles que 18a,18b), quand elles sont situées de part et d’autre de la structure de fixation 27 et/ou de ladite proéminence 270, dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal (X), sera donc entre 1° et 75° supérieur, de préférence entre 5° et 40° supérieur, ou encore de préférence entre 8° et 20° supérieur au plus petit espacement azimutal Δθ i existant sur ladite rangée statorique aval 16 de pales statoriques.
Cela permettra notamment de proposer un cas de réalisation où l’espacement azimutal Δθ i : - de tous les axes 19 de changement de calage et/ou - de tous les axes précités, tels que 18a,18b, radiaux à l’axe longitudinal X si lesdites deux pales adjacentes sont à angle de calage fixe, est homogène à l’exception, comme illustré par d’exemple sur les figures 6 et 8, d’un secteur angulaire qui fait face à la structure de fixation 27 et/ou à la proéminence 270.
On aura compris que « répartition homogène » a pour sens : Δθ i = 360°/V, pour tout espacement azimutal entre deux pales, (circonférentiellement) adjacentes/successives, concernées. Ce secteur angulaire sera alors favorablement limité entre 20° et 50°. Il s’agit de l’angle entre deux pales adjacentes en cas d’une répartition homogène. Cet angle serait limité par le nombre de pales de préférence envisagé, par exemple V variant entre 8 et 16, ce qui correspond à un secteur angulaire entre 22,5° et 45°, de préférence.
Trois exemples d’une telle situation sont représentés figures 5 à 9.
Ainsi voit-on figures 5, 6 une situation d’intégration d’un pylône ou mât au niveau de la grille de stator 16, dans une installation sous-aile (aile 31). On pourrait considérer qu’il s’agit : - , d’un pylône 37, - , de la vue de face (de l’amont) de la grille de pales 18 du stator aval 16 (coupe axiale), sous une aile d’aéronef, via un pylône 37.
Figures 7, 8, il s’agit plutôt d’une situation d’intégration pylône ou mât au niveau de la grille de stator 16, dans une installation latérale sur un côté du fuselage 33. On pourrait considérer qu’il s’agit : - , d’un mât 35, - , de la vue de face (de l’amont) de la grille de pales 18 du stator aval 16 (coupe axiale), fixé latéralement à un fuselage d’aéronef, via un mât 35.
Un troisième objet de l’invention est une formulation de protection solaire, notamment sous forme d’émulsions liquides ou pâteuses : pommades, crèmes, laits, mousses, ou sous forme d’émulsions solides : bâtonnets, sticks, pains, ou sous forme non émulsionnée : huiles, suspensions, gels, lotions, poudres libres ou compactes, comprenant une pluralité de microcapsules selon l’invention. Avantageusement, ladite formulation de protection solaire comprend au moins 20% massique, de préférence au moins 30% massique, encore plus préférentiellement au moins 35% massique de microcapsules cœur-écorce par rapport au poids total de ladite formulation.
Encore un autre objet de l’invention est un procédé de fabrication par polymérisation interfaciale de microcapsules cœur-écorce comprenant un cœur contenant au moins un principe actif et une écorce, ladite écorce constituant une paroi autour dudit cœur, représentant une fraction massique d’au moins 20%, de préférence au moins 25%, encore plus préférentiellement d’au moins 30% et encore plus préférentiellement d’au moins 35 % de la masse totale de la microcapsule, et comprenant au moins un polymère réticulé obtenu à partir d’au moins deux composés précurseurs A et B,
ledit procédé comprenant les étapes consistant à :
(a) mélanger ledit au moins un principe actif, un solvant et au moins un composé A comprenant plus de deux groupements fonctionnels A’, pour obtenir une phase lipophile ;
(b) introduire, sous agitation, la phase lipophile obtenue à l’étape (a) dans une phase continue aqueuse, qui comprend de préférence du NaCl, pour former une émulsion ;
(c) maintenir, sous agitation, ladite émulsion à une température comprise entre environ 35 °C et environ 90 °C, de préférence comprise entre environ 40 °C et environ 70 °C, et encore plus préférentiellement comprise entre environ 55 °C et environ 65 °C, et introduire, sous agitation, une solution aqueuse comprenant au moins un composé B comprenant plus de deux groupements fonctionnels B’ à l’émulsion obtenue à l’issue de l’étape (b) de manière à faire réagir les groupements fonctionnels A’ dudit composé A comprenant plus de deux groupements fonctionnels A’ avec les groupements fonctionnels B’ du composé B comprenant plus de deux groupements fonctionnels B’, à former l’écorce en polymère réticulé constituant une paroi autour dudit cœur et ainsi à obtenir des microcapsules cœur-écorce.
Dans un mode de réalisation avantageux, l’agitation lors de l’étape (b) se fait avec une vitesse tangentielle plus grande que l’agitation lors de l’introduction de ladite solution aqueuse comportant au moins un composé B à l’étape (c), et de préférence avec une vitesse tangentielle d’au moins 10 m/s, et encore plus préférentiellement comprise entre 10 m/s et 30 m/s.
Encore un autre objet de l’invention est un procédé de fabrication par polymérisation interfaciale de microcapsules cœur-écorce comprenant un cœur contenant au moins un filtre solaire et une écorce constituant une paroi autour dudit cœur, ladite écorce comprenant un polymère réticulé et au moins un alkyl éther sulfate,
(a) mélanger ledit au moins un filtre solaire, un solvant et un composé A comprenant plus de deux groupements fonctionnels A’, précurseur de l’écorce en polymère réticulé constituant une paroi autour dudit cœur, pour obtenir une phase lipophile ;
(b) introduire, sous agitation, la phase lipophile obtenue à l’étape (a) dans une phase continue aqueuse comprenant du NaCl et au moins un alkyl éther sulfate, pour former une émulsion ;
(c) maintenir, sous agitation, ladite émulsion à une température comprise entre environ 35 °C et environ 90 °C, de préférence comprise entre environ 40 °C et environ 70 °C, et encore plus préférentiellement comprise entre environ 55 °C et environ 65 °C, et introduire, sous agitation, une solution aqueuse comprenant un composé B comprenant plus de deux groupements fonctionnels B’ à l’émulsion obtenue à l’issue de l’étape (b) de manière à faire réagir les groupements fonctionnels A’ du composé A comprenant plus de deux groupements fonctionnels A’ avec les groupements fonctionnels B’ du composé B comprenant plus de deux groupements fonctionnels B’, à former l’écorce en polymère réticulé constituant une paroi autour dudit cœur, et ainsi à obtenir des microcapsules cœur-écorce.
Figures Les figures 1 à 12 se rapportent à l’invention dont elles illustrent différents aspects.
se rapporte à l’exemple 1 et montre la distribution granulométrique d’un lot de microcapsules de référence 108, exprimé en nombre (courbe (a)), en surface (courbe (b)) et en volume (courbe c)).
se rapporte à l’exemple 1 et montre la distribution granulométrique d’un lot de microcapsules de référence 110, exprimé en nombre (courbe (a)), en surface (courbe (b)) et en volume (courbe c)).
se rapporte à l’exemple 1 et compare la distribution granulométrique en surface entre l’échantillon 108 (courbe (a)) et l’échantillon 110 (courbe (b)).
La projection de l’enveloppe externe de la rangée statorique aval 16 dans un plan de projection commun normal à l’axe longitudinal X, tel que le plan de coupe IV-IV dans l’exemple, définit un cercle dont le centre peut être désaxé par rapport à l’axe longitudinal X, par exemple selon la direction de l’axe passant par les positions angulaires à 12H et à 6H. La distance radiale entre le centre de l’enveloppe externe 22 de la rangée statorique aval 16 en forme de cercle et l’axe longitudinal X peut être comprise entre 0,005 D et 0,2 D.
Le cercle/l’ovale défini par l’enveloppe externe 22 de la rangée statorique aval 16 pourra présenter un rayon (par exemple maximal si une forme ovale est concernée) Re2 inférieur au rayon (par exemple maximal si une forme ovale est concernée) Re1 de l’enveloppe externe 20 de la rangée rotorique amont 14.
Ainsi, la répartition hétérogène des pales 18 du stator aval 16 (dans la direction azimutale) est compatible avec d’autres technologies de réduction de bruit, tel que le «clippling 360°». Il est donc possible, sur au moins un secteur angulaire : - de disposer de façon hétérogène (dans la direction circonférentielle) les pales 18 de stator aval 16, et - que les pales 18 du stator aval 16 aient chacune, ou individuellement, un rayon maximal (Re2) ou hauteur inférieur(e) à un rayon maximal (Re1) ou hauteur des pales 18 du rotor amont 14.
Dans ce cas, on privilégiera favorablement des pales 18 de stator 16 plus courtes en partie basse (entre 4H et 8H) et sur les côtés (entre 2H et 4H ou entre 7H et 10H, vers l’extérieur et/ou vers le fuselage) afin de minimiser le bruit d’interaction lors des phases en incidence (atterrissage/décollage).
Disposer moins de dites pales de stator 16 que de dites pales du rotor amont 14 pourra également être utile, pour allier diminution du bruit, efficacité aérodynamique, chargement en efforts moindre de certaines pales du stator aval et limitation de poids et d’encombrement.
On préconise que : B ≥ V+1, ou de préférence B≥ V+2.
Conformément à un aspect important précité, il est donc ici intéressant d’avoir un espacement azimutal hétérogène des pales du stator aval 16, pour les raisons mentionnées : contraintes d’intégration, voire en outre raisons aérodynamiques et/ou acoustiques.
Plusieurs modes de réalisation sont envisageables en fonction de l’objectif ou du compromis multi-métier recherché.
Comme déjà indiqué, deux pales adjacentes, telles que 18a,18b, de la rangée statorique aval de pales statoriques 16 présentent entre elles, autour de l’axe longitudinal (X), un espacement azimutal (Δθ i ) défini par l’angle entre des axes respectifs 180a,180b et/ou 19. Ces axes sont interchangeables dans les cas présentés et peuvent être intervertis, notamment sur les figures.
Ces axes respectifs sont des axes : - soit d’adaptation d’un angle de calage (axe 19 précité) desdites deux pales adjacentes, lorsque ces axes sont projetés dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X et si lesdites deux pales adjacentes sont à angle de calage variable, - soit radiaux à l’axe longitudinal X et/ou passant par les extrémités radialement internes 23 ou les extrémités radialement externes 25 (rayon max, Re2, comme par exemple sur la ) ou par le centre de gravité desdites deux pales adjacentes, respectivement, si lesdites deux pales adjacentes sont à angle de calage fixe, - soit : -- pour l’un desdits axes respectifs, d’adaptation d’un angle de calage de l’une desdites deux pales adjacentes (axe 19 précité), lorsque la pale, telle que 18a, est à angle de calage variable, -- l’autre étant radial à l’axe longitudinal X et/ou passant par l’extrémité radialement interne 23 ou par l’extrémité radialement externe 25 ou par le centre de gravité de ladite pale adjacente, telle que 18b, lorsque celle-ci est à angle de calage fixe.
Dans le cas où l’une des pales de stator est fixe (par exemple, pour des contraintes d’intégration, comme par exemple s’il manque d’espace sous le moyeu 12 et/ou le carter 13 pour intégrer le système de changement de calage ou pour réduire le poids), l’axe principal de la pale peut donc être défini par la ligne perpendiculaire à l’axe longitudinal X passant par le bord d’attaque (BA) au niveau de l’encastrement/pied de pale 23 ou passant par le centre de gravité de la pale ou en tête de pale (extrémité externe) 25 (rayon max, Re2). On revient sur cette situation en référence à un dit « deuxième cas », ci-après.
Ci-après, et de façon générale dans la présente divulgation, l’expression « axe de pale » correspondra indifféremment à l’un quelconque de ces trois cas.
Dans ce cadre, pour présenter la répartition hétérogène recherchée autour de l’axe longitudinal X, certaines au moins desdites pales 18 de la rangée statorique aval 16 sont ainsi disposées qu’il existe au moins deux dites pales adjacentes, telles que 18a,18b, de la rangée statorique aval 16 qui présentent entre elles un espacement azimutal Δθ i ou, tel que : Δθ i ≠ 360°/V ; Δθ i ≥ (360°/V) +1° ou Δθ i ≤ (360°/V) -1°, avec V qui définit le nombre de pales 18 sur ladite rangée statorique aval 16 ; et/ou qu’il y a au moins deux espacements azimutaux entre les pales 18 de la rangée statorique aval 16 tel que Δθ i et Δθ j sont distincts lorsque i≠j avec i,j (entiers) = 1, 2, … et i,j ≤ V.
Un écart d’au moins 1° sera ainsi, de préférence, nécessaire pour induire un effet significatif lié à l’espacement azimutal hétérogène. De préférence, l’écart sera même ≥ 3° ou encore de préférence ≥ 5°.
A titre d’exemple, la schématise ce qu’est l’angle, ou « espacement azimutal » Δθ i ou Δθ j entre deux pales consécutives de stator, telles les pales 18a,18b d’axes radiaux respectifs 180a,180b. Il s’agit de l’angle le plus faible des deux, circonférentiellement, entre lesdits axes 180a,180b, ici autour de l’axe X.
De façon générique, et comme on le voit à titre donc d’exemple non limitatif sur la , lesdits espacements azimutaux sont définis chacun par la distance circonférentielle E entre deux pales consécutives, 18a,18b, laquelle distance varie en fonction de la position radiale et azimutale des pales 18 concernées, c’est-à-dire E=r*Δθ (ou E i =r*Δθ i ). Ces espacements azimutaux peuvent donc être caractérisés par l’angle précité Δθ i , lorsque ces axes sont projetés dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal, X, du propulseur aéronautique.
La troisième partie P3 relie la première partie P1 à la deuxième partie P2 en définissant entre ces dernières (P1, P2) un logement concave LC qui est propre à recevoir une première sous-partie SPP1 (ici gauche) du pare-chocs (ici avant) PC, comme illustré sur les figures 1, 3 et 5.
Ainsi, on dispose d’un unique bloc optique BO, possiblement volumineux mais de façon invisible de l’extérieur, et dans lequel les fonction d’éclairage et fonction de signalisation sont séparées par une première sous-partie SPP1 d’un pare-chocs PC dont la hauteur (suivant la direction verticale Z) peut être choisie en fonction des besoins (d’environnement et/ou de style), sans que cela ne pose de problème d’interface entre la glace avant GV et le pare-chocs PC puisque cette interface est désormais logée dans le logement concave LC. Par ailleurs, une personne située devant le bloc optique BO a l’impression de voir deux blocs optiques indépendants, ce qui préserve l’esthétique du véhicule. En outre, on peut obtenir une signature lumineuse originale, au moins par la forme, en jouant sur la forme et les dimensions de la deuxième partie P2 de la glace avant GV. Enfin, l’utilisation d’un unique bloc optique BO permet de réduire le coût et le poids du véhicule et de simplifier la conception et le cheminement des faisceaux électriques mais aussi la construction du fait de l’absence de jeux techniques ou de mouvements relatifs à prévoir en cas de choc.
On notera que la glace avant GV peut être réalisée par moulage d’un matériau plastique ou synthétique rigide et résistant dans un moule d’injection. Par exemple, le matériau peut être du polycarbonate (ou PC). On notera également que la glace avant GV peut comporter un revêtement opaque RO sur la face interne de ses parties qui ne sont pas traversées par les premiers ou seconds photons et donc qui ne participent pas aux fonctions d’éclairage ou de signalisation, comme illustré sur les figures 3 et 5. C’est notamment le cas de la troisième partie P3 de la glace avant GV, mais pas des première P1 et deuxième P2 parties de cette dernière (GV).
On notera également que dans les exemples illustrés non limitativement sur les figures 1 à 5 la première partie P1 de la glace avant GV est située au-dessus de la deuxième partie P2 de cette dernière (GV). Mais, dans une variante de réalisation non illustrée, la première partie P1 pourrait être située en-dessous de la deuxième partie P2.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, la troisième partie P3 de la glace avant GV peut comprendre des parois inférieure PI et supérieure PS et au moins une nervure NA1.
Les parois inférieure PI et supérieure PS sont reliées par une paroi de fond PF qui fait également partie de la troisième partie P3, et donc participe à la définition du logement concave LC.
Chaque nervure NA1 est érigée sur la paroi inférieure PI en direction de la paroi supérieure PS sur une hauteur qui est inférieure à celle du logement concave LC. Cela permet de laisser entre chaque nervure NA1 et cette paroi supérieure PS un second espace EB2 qui est propre à loger (de préférence étroitement) un bord supérieur du pare-chocs PC. On comprendra que chaque nervure NA1 permet avantageusement au bord supérieur du pare-chocs PC de s’appuyer sur elle et participe ainsi à la définition de l’interface du pare-chocs PC sur la glace avant GV (et plus précisément dans le second espace EB2). Cela peut notamment permettre de réduire, si nécessaire, la hauteur du bloc optique BO dans sa partie inférieure (et plus précisément dans la seconde sous-partie SPE2 de son premier espace EB1).
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 2 et 3 la troisième partie P3 de la glace avant GV comprend deux nervures NA1 qui sont espacées l’une de l’autre (ici suivant la direction transversale Y). Mais le nombre de nervures NA1 peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un.
Dans une variante de réalisation illustrée sur les figures 4 et 5, chaque nervure NA2 fait partie de la première sous-partie SPP1 du pare-chocs PC, et la troisième partie P3 est similaire à celle décrite ci-avant en référence aux figures 2 et 3, hormis le fait que sa paroi inférieure PI ne comprend pas de nervure.
Par conséquent, les parois inférieure PI et supérieure PS sont reliées par la paroi de fond PF.