INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’analyse des dépôts par MEB, MET, DRX, RAMAN des couches élaborées sur la surface des substrats montre des résultats qui concordent avec ceux trouvés dans la littérature pour des substrats réalisés selon les procédés conventionnels (par exemple, données Raman, données de diffraction de rayons X) : Les résultats confirment la structure cristalline des couches produites à 200 °C selon le procédé de l’invention. De plus, les données de voltammétrie cyclique présentées à la concernant les couches obtenues selon l’invention correspondent aux performances électrochimiques présentées Yang et al. (2019, ). Les données présentées à la ont été obtenues pour un échantillon d’une couche de ZnMn 2 O 4 en utilisant comme électrolyte une solution de composition Zn SO 4 + Mn SO 4 . L’évaluation des caractéristiques électrochimiques de charge et de décharge montre que les couches obtenues selon le procédé de l’invention donnent des résultats comparables à celles des couches obtenues avec les procédés de la littérature (Figures 3A et B).
En outre il est observé que les performances électrochimiques des couches obtenues d’oxydes mixtes selon le procédé de l’invention sont tout à fait remarquables :
- les propriétés sont identiques à 96% de la capacité de charge initiale après plus de 500 cycles de charge et de décharge.
- une capacité de charge de l’ordre de 150 mAh/g est obtenue, qui varie en fonction des conditions expérimentales de dépôt, en rapport avec le taux d’oxygène dans le plasma. Les valeurs annoncées dans la littérature se situent entre 80 et 180 mAh/g.
- après plus de 3500 cycles de charge, il n’est pas observé d’altération des couches cristallines formées selon le procédé.
Séparateur isolant pour batterie électrique La présente invention se situe dans le domaine des batteries électriques. Elle concerne plus particulièrement un séparateur de cellules pour batterie électrique.
Présentant l’avantage de faibles rejets de CO 2 , les véhicules électriques et hybrides électriques connaissent un développement important. Ces véhicules comportent des batteries, habituellement de type lithium-ion. Il peut arriver que ces batteries connaissent un phénomène d’emballement thermique, ou « thermal runaway », au cours duquel la température augmente spontanément à l’intérieur de la batterie. La batterie peut alors chauffer jusqu’à prendre feu ou exploser. La gestion de ce risque est donc un enjeu important de sécurité. Pour ce faire, un des enjeux est de limiter et/ou ralentir la propagation de chaleur et/ou de feu entre les cellules adjacentes d’une batterie.
Le document WO2006137935 divulgue un séparateur isolant thermique pouvant être disposé entre les cellules d’une batterie. Il comporte un aérogel renforcé par des fibres, encapsulé dans un polymère. Cette solution est très coûteuse, et peu performante en termes d’isolation thermique.
Un objet de la présente invention est de proposer un séparateur isolant aux performances d’isolation thermique, de résistance au feu, et de tenue dans le temps améliorées.
Les adjectifs « supérieur » et « inférieur » sont définis par rapport au sol sur lequel l’aéronef AC devant recevoir le système de fixation 1 est susceptible d’avancer. Un objet qualifié par l’adjectif « inférieur » se situe plus proche du sol que le même objet qualifié par l’adjectif « supérieur ».
Comme représenté sur la , le système de fixation 1 comprend au moins un caisson longitudinal 4, une pluralité de cintres supérieurs 7 et une pluralité de cintres inférieurs 10.
Le caisson longitudinal 4 s’étend parallèlement à l’axe X et présente un plan de symétrie confondu avec le plan de symétrie vertical P1. Le caisson longitudinal 4 peut s’étendre sur toute la longueur du système de fixation 1 selon l’axe X.
Chacun des cintres supérieurs 7 de la pluralité de cintres supérieurs 7 est perpendiculaire à l’axe X. Chacun des cintres supérieurs 7 est fixé à une extrémité supérieure du caisson longitudinal 4. Les cintres supérieurs 7 de la pluralité de cintres supérieurs 7 sont répartis le long de l’axe X.
La pluralité de cintres supérieurs 7 comporte au moins deux cintres supérieurs de fixation 7a présentant chacun deux dispositifs de fixation 8 situés de part et d’autre du caisson longitudinal 4 pour lier chacun un premier point de fixation 9 d’au moins un réservoir 2 aux cintres supérieurs de fixation 7a. Les premiers dispositifs de fixation 8 peuvent être disposés symétriquement de part et d’autre du plan de symétrie vertical P1.
De préférence, chacun des deux premiers dispositifs de fixation 8 est configuré pour lier le ou les réservoirs 2 à un cintre supérieur de fixation 7a par une liaison pivot glissant d’axe pivot A2 parallèle à l’axe X. L’axe pivot A2 est configuré pour être compris dans un plan perpendiculaire à l’axe Y comportant le centre de gravité CG du réservoir 2. Chacun des deux premiers dispositifs de fixation 8 est configuré pour permettre un transfert de charge F1 et F2 ( ) selon l’axe Y et l’axe Z, respectivement.
Chacun des cintres inférieurs 10 de la pluralité de cintres inférieurs 10 est perpendiculaire à l’axe X. Chacun des cintres inférieurs 10 est fixé à une extrémité inférieure du caisson longitudinal 4. Les cintres inférieurs 10 de la pluralité de cintres inférieurs 10 sont répartis le long de l’axe X.
La pluralité de cintre inférieurs 10 comporte au moins un cintre inférieur de fixation 10a présentant deux deuxièmes dispositifs de fixation 11 de part et d’autre du caisson longitudinal 4 pour lier chacun un deuxième point fixation 12 du ou des réservoirs 2 au ou aux cintres inférieurs de fixation 10a. Les deuxièmes dispositifs de fixation 11 peuvent être disposés symétriquement de part et d’autre du plan de symétrie vertical P1. Chacun des deux deuxièmes dispositifs de fixation 11 est configuré pour permettre un transfert de charges F3, F4 selon l’axe Y ( ).
Le premier point de fixation 9 et le deuxième point de fixation 12 d’un réservoir 2 sont susceptibles d’être compris dans un plan P2 perpendiculaire à l’axe Y et comprenant le centre de gravité CG dudit réservoir 2 ( ). Avantageusement, le premier point de fixation 9 est situé dans une partie supérieure du réservoir 2. Le deuxième point de fixation 12 est situé dans une partie inférieure du réservoir 2.
De façon non limitative, le logement défini entre les cintres supérieurs 7, d’une part, et les cintres inférieurs 10, d’autre part, autorise un espace d’au moins 200 mm autour du ou des réservoirs 2 quand il ou ils sont fixés au système de fixation 1.
De plus, le système de fixation 1 peut comprendre deux panneaux supérieurs 14 s’étendant parallèlement à l’axe X et perpendiculairement à l’axe Z. Les deux panneaux supérieurs 14 sont disposés symétriquement par rapport au plan de symétrie vertical P1 de part et d’autre du caisson longitudinal 4. Les deux panneaux supérieurs 14 s’étendent sur toute la longueur du système de fixation 1 selon l’axe X. Chacun des deux panneaux supérieurs 14 est fixé aux cintres supérieurs 71.
Comme représenté sur la , les deux panneaux supérieurs 14 peuvent comprendre chacun au moins un trou d’homme 181 configuré pour autoriser à un opérateur un passage de part et d’autre de chacun des deux panneaux supérieurs 14. Comme représenté sur la , le trou d’homme 181 est, de préférence, agencé entre deux cintres supérieurs 7.
Le système de fixation 1 peut aussi comprendre deux panneaux inférieurs 17 s’étendant parallèlement à l’axe X et perpendiculairement à l’axe Z, les deux panneaux inférieurs 17 sont disposés symétriquement par rapport au plan de symétrie vertical P1 de part et d’autre du caisson longitudinal 4. Les deux panneaux inférieurs 17 s’étendent sur toute la longueur du système de fixation 1 selon l’axe X. Chacun des deux panneaux inférieurs 17 est fixé aux cintres inférieurs 10.
Comme représenté sur la , les deux panneaux inférieurs 17 peuvent comprendre chacun au moins un trou d’homme 18 configuré pour autoriser à un opérateur un passage de part et d’autre de chacun des deux panneaux inférieurs 17. Le trou d’homme 18 est, de préférence, agencé entre deux demi-cintres inférieurs 101.
Dans le présent document et dans US 9242721, les problème et effets techniques associés sont différents. Le problème identifié dans US 9242721 est la formation de chocs en pied des pales de rotor lorsque le nombre de pales de rotor amont augmente. Les chocs créent des pertes aérodynamiques et la diminution du nombre de pales de rotor augmente le bruit, car les pales sont plus chargées. Pour résoudre ce problème pour une architecture à rotors contrarotatifs (type CROR), US 9242721 propose une roue supplémentaire de pales de stator à l’amont du rotor. Le but de cette roue de stator (effet technique) est d’éviter la formation de chocs en pied de pale (pour améliorer le rendement/l’aérodynamisme) et de pouvoir augmenter le nombre de pales de rotor (pour diminuer le bruit).
Au contraire, dans la présente solution, on pourra privilégier que le propulseur, de type USF, comprenne une seule rangée annulaire de pales rotoriques non carénées, laquelle est ladite rangée amont de pales rotoriques précitée, évitant ainsi poids, complications techniques d’intégration et interactions aérodynamiques entre les rotors contrarotatifs.
Le terme « non carénée » utilisé en référence à la rangée rotorique amont et à la rangée statorique aval indique que les pales de la rangée rotorique amont et les pales de la rangée statorique aval ne sont pas entourées par une nacelle (autrement dit les pales statoriques présentent une extrémité libre radialement externe), contrairement aux propulseurs aéronautiques classiques dans lesquelles la soufflante est carénée à l’intérieur d’une nacelle.
Compte tenu des propos ci-avant, c’est donc autour d’un moyeu que s’étendra la rangée amont rotorique, non carénée, et autour d’un carter (fixe), situé en aval, que s’étendra la rangée statorique, également non carénée.
Les pales de la rangée rotorique amont et/ou de la rangée statorique aval peuvent être à calage variable ; toutes ou seulement certaines.
Tous les espacements azimutaux entre deux pales adjacentes de la série de pales de ladite rangée aval de pales statoriques pourront être différents les uns des autres.
Cela peut être avantageux d’un point de vue acoustique pour décorréler les sources de bruit émises par le stator ou modifier la directivité du son, c’est-à-dire, les zones où le rayonnement acoustique est maximal.
Une situation pertinente pourra aussi se présenter si toutes les pales de la rangée statorique aval ont une répartition homogène autour de l’axe longitudinal (X), sauf à l’endroit d’un seul secteur angulaire. Cette « répartition homogène » pourra être telle que : Δθ ≤ 360°/V, pour tout espacement azimutal entre deux pales, (circonférentiellement) adjacentes/successives, concernées. Le secteur angulaire précité sera favorablement limité entre 15° et 75°, ou de préférence entre 25° et 60°. Ainsi, on pourra limiter le bruit émis par les pales de stator en liaison avec une réalisation moins complexe que dans d’autres situations « hétérogènes », tout en conservant un nombre de pales de rotor et/ou de stator optimisé.
Ainsi, on pourra tenir compte de la présence d’une proéminence ou d’un moyeu non-axisymétrique autour de l’axe longitudinal X s’étendant entre deux pales de ladite rangée annulaire aval de pales statoriques, ou de façon axialement adjacente à ces deux pales. En présence d’un pylône, d’un berceau ou d’un mât de fixation du propulseur à l’aéronef, il sera possible d’avoir un espacement azimutal augmenté entre les deux pales de stator d’un côté et de l’autre de la proéminence, par exemple du pylône.
Ceci sera en particulier valable pour un nombre de pales statoriques V d’intérêt variant entre 8 et 14.
Dans le contexte favorable ci-avant, le nombre de pales de la rangée statorique aval de pales statoriques sera utilement supérieur ou égal à 5, pour cette recherche de limitation du bruit émis par les pales de stator et/ou d’efficience : facilité de réalisation/maintenance/effet dynamique sur l’écoulement.
L’augmentation d’espacement permettra si nécessaire d’assurer sous le moyeu, typiquement dans la nacelle située alors à l’aval, l’intégration du système d’accrochage du propulseur aéronautique, et/ou du système de (changement de) calage des pales, et/ou le passage de conduits de servitudes (huile, air, …).
On pourra par ailleurs trouver avantage à ce que, sur l’une au moins des rangée rotorique amont de pales rotoriques et rangée statorique aval de pales statoriques, il existe un rapport C/E entre la corde, C, et l’espacement azimutal E entre deux pales consécutives, autour de de l’axe longitudinal (X) tel que C/E est inférieur à 3 sur l’ensemble de l’envergure.
Et même encore plus avantageusement, le rapport C/E pourra être inférieur à 1 aux extrémités radialement externes de deux pales de la même rangée (amont et/ou aval) consécutives, ou adjacentes, circonférentiellement ou azimutalement.
Ce critère sera utilement respecté pour un nombre de pales stators (entre 8 et 14) que l’on pourra choisir de privilégier. Un avantage à une solidité (rapport C/E) faible (C/E de préférence inférieur à 1 en tête) est de réduire les interactions d’aube à aube. D’un point de vu aérodynamique, si C/E est grand (supérieur à 3 ou 4), le canal ou section de passage de l’écoulement entre les pales est réduit. Cela augmente la vitesse de l’écoulement entre les pales, ce qui peut produire la génération d’ondes de chocs (entre les pales) et donc des pertes de rendement à certains points de fonctionnement. D’un point d’acoustique, plus la solidité (C/E) est faible plus on réduit la corrélation des sources de bruit entre les pales.
Il est rappelé que, conventionnellement, E est la longueur (unités en mètres) de l’arc de circonférence entre les axes (tels que 180a/180b ci-après) de deux pales statoriques adjacentes. Elle peut être reliée à Δθ par l’équation : E=r*Δθ lorsque Δθ est mesuré en radians et r correspond à la position radiale autour de l’axe longitudinal (X).
Après avoir été approvisionné en granulés de glace carbonique et éventuellement raccordé au réseau d’air comprimé 19 du site, le dispositif de nettoyage 1 est mis en fonctionnement. Il est alors capable de délivrer un flux d’air cryogénique 4 dont les paramètres sont optimums pour réaliser le nettoyage cryogénique des plaques 2.
L’opérateur 6 déclenche alors au moyen du pistolet 13 l’émission d’un flux d’air cryogénique 4 qu’il dirige à l’aide de la buse 14 vers la plaque 2 à nettoyer.
Il balaye toute la surface d’une première face de la plaque 2, de préférence avec des mouvements réguliers dans le sens de la longueur et dans le sens de la largeur de la plaque 2. Il retourne ensuite la plaque 2 pour procéder de la même façon sur l’autre face de la plaque 2. Il passe ensuite à la plaque suivante pour la nettoyer de la même façon, jusqu’à ce que toutes les plaques aient été nettoyées.
Ce nettoyage est extrêmement rapide, puisque l’opérateur 6 met entre 30 et 50 secondes environ pour nettoyer une face d’une plaque 2 selon sa taille et donc entre une et deux minutes environ pour nettoyer complètement une plaque 2.
Aucun rinçage ou séchage des plaques 2 n’est nécessaire par la suite, vu qu’il n’y a aucune trace d’agent de nettoyage sur la plaque et que les fragments de dépôt 18 retirés ont été entrainés loin de la plaque par la vaporisation du CO 2 et le flux d’air comprimé.
L’opérateur 6 n’a donc plus qu’à remettre en place des joints neufs sur les plaques 2 nettoyées si nécessaire, puis à remonter les plaques 2 nettoyées dans l’échangeur thermique.
Pour garantir la sécurité respiratoire de l’opérateur 6, ce procédé est préférentiellement réalisé en extérieur et, par mesure de précaution, l’opérateur est équipé d’un capteur de CO 2 lui indiquant si la teneur en CO 2 de l’air l’environnant s’approche d’un seuil susceptible d’être dangereux pour sa respiration. En cas de besoin, l’opération de nettoyage est stoppée et une ventilation appropriée est organisée jusqu’à ce que le taux de CO 2 retrouve une valeur acceptable. L’opérateur 6 porte préférentiellement d’autres équipements de protection adaptés, notamment des gants contre le froid, un masque, un casque anti-bruit et des lunettes de protection.
Comme on peut le voir sur la photographie comparative de la , le procédé de nettoyage selon l’invention est particulièrement efficace.
Sur la partie gauche de la photographie, on peut voir une plaque 2 d’échangeur à plaques avant nettoyage et sur la partie droite une plaque 2 identique, mais photographiée après que le nettoyage selon l’invention ait été réalisé.
Ces plaques 2 sont des pièces en acier inoxydable de forme sensiblement rectangulaire, qui comportent au niveau de leurs coins quatre ouvertures traversantes 44 pour former par juxtaposition les conduits d'amenée et d'évacuation des fluides des deux circuits fluidiques de l’échangeur. Elles comportent des gorges 16 pour le montage des joints qui sont sensiblement périmétriques en périphérie de la plaque concernée, ainsi qu’une multitude de stries 17 à motifs en zig-zag, ces stries 17 et gorges 16 formant une multitude de rainures étroites sur toute la surface des plaques 2.
Sur la plaque 2 photographiée à gauche, un dépôt 18 blanchâtre recouvre l’ensemble de la surface de la plaque 2 et comble entièrement les rainures formées par les stries 17 et partiellement celles formées par les gorges 16 où étaient logés les joints.
Sur la plaque 2 photographiée à droite, on constate qu’après nettoyage par le procédé selon l’invention, ce dépôt 18 a entièrement disparu. La plaque 2 est redevenue brillante et les rainures formées par les stries 17 et les gorges 16 sont de nouveau complètement vides. Aucun résidu, ni trace de dépôt 18 ne subsiste, même dans les zones difficiles d’accès comme le fond des rainures.
Procédé de recalage sur une pluralité d’amers, produit programme d'ordinateur et dispositif de recalage associés La présente invention concerne un procédé de recalage sur une pluralité d’amers.
La présente invention concerne également un produit programme d'ordinateur et un dispositif de recalage associés à ce procédé de recalage.
Plus particulièrement, l’invention est applicable lors de la géolocalisation d’un dispositif mobile, notamment d’un engin mobile tel qu’un véhicule ou un aéronef, à l’aide des amers.
Par « amer », on entend tout objet naturel ou artificiel repérable par le dispositif mobile et dont la position est connue ou déterminable.
Comme conventionnellement, les positions 3H, 6H, 9H, 12H sont considérées comme sur une horloge et orientées dans le sens des aiguilles d'une montre, vu de face, depuis l’amont/l’avant sur le propulseur ou l’aéronef considéré.
Or, différentes solutions de l’art antérieur ne sont souvent relativement adaptées que dans une configuration isolée du propulseur aéronautique et à incidence nulle. En effet, la présence d’éléments environnants (mât, voilure, fuselage, etc.), une incidence non nulle du flux d’air perçu par le propulseur et la forme des pales de la rangée rotorique peuvent modifier, d’une part, la contraction et l’axisymétrie autour de l’axe longitudinal X du tube de courant de l’écoulement d’air en aval de la rangée rotorique, et/ou d’autre part, la taille des tourbillons présents dans l’écoulement d’air en aval de la rangée rotorique de sorte que la troncature des pales de la rangée statorique aval définie à partir d’une configuration isolée et à incidence nulle ne prévient plus de l’interaction entre les pales de la rangée statorique aval et les tourbillons formés par les pales de la rangée rotorique située en amont.
Dans ce cadre, il est donc ici, et de façon générale, proposé un propulseur aéronautique ayant un axe longitudinal (X) et comprenant un carter et, espacées l’une de l’autre suivant ledit axe longitudinal (X), une rangée rotorique amont de pales rotoriques, non carénées, et une rangée statorique aval de pales statoriques, non carénées et s’étendant autour du carter, deux pales adjacentes de ladite rangée statorique aval de pales statoriques présentant entre elles, autour de l’axe longitudinal (X, ou axe de stator), un espacement azimutal (Δθ, Δθ i ) défini par l’angle entre des axes respectifs : -- soit d’adaptation d’un angle de calage desdites deux pales adjacentes, lorsque ces axes sont projetés dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal (X) et si lesdites deux pales adjacentes sont à angle de calage variable, -- soit radiaux à l’axe longitudinal (X) et/ou passant par les extrémités radialement internes ou les extrémités radialement externes desdites deux pales adjacentes, ou par leurs centres de gravité, respectivement, si lesdites deux pales adjacentes sont à angle de calage fixe, -- soit, pour l’un desdits axes respectifs, d’adaptation d’un angle de calage de l’une desdites deux pales adjacentes, lorsque la pale est à angle de calage variable, et, l’autre, radial à l’axe longitudinal (X) et/ou passant par l’extrémité radialement interne ou par l’extrémité radialement externe ou par le centre de gravité de ladite pale adjacente, lorsque celle-ci est à angle de calage fixe et autour de l’axe longitudinal (X), on définit une position angulaire à 12H comme positionnée verticalement vers le haut par rapport à l’axe longitudinal (X) et une position angulaire à 6H comme positionnée verticalement vers le bas par rapport à l’axe longitudinal (X), l’ensemble étant caractérisé en ce que certaines au moins desdites pales de ladite rangée statorique aval de pales statoriques présentent une répartition hétérogène autour de l’axe longitudinal (X), de telle sorte qu’il existe au moins deux dites pales adjacentes de ladite rangée statorique aval de pales statoriques qui présentent entre elles un dit espacement azimutal Δθ ou Δθ i , tel que Δθ i ≠ 360°/V ; Δθ i ≥ (360°/V) +1° ou Δθ i ≤ (360°/V) -1°, avec V qui définit le nombre de pales sur ladite rangée statorique aval de pales statoriques ; et/ou qu’il y a au moins deux espacements azimutaux entre les pales statoriques de la rangée statorique aval tels que Δθ i et Δθ j sont distincts lorsque i≠j avec, i,j ≤ V et i,j = 1, 2, … .
De préférence, on choisira même Δθ i ≥ (360°/V) +3° ou Δθ i ≤ (360°/V) -3°, ou encore de préférence Δθ i ≥ (360°/V) +5° ou Δθ i ≤ (360°/V) -5°, afin d’optimiser les effets attendus ; ces valeurs ayant été constatées comme particulièrement pertinentes, eu égard aux effets précités recherchés, alors que l’on pouvait s’attendre à des valeurs différentes.
Δθ i et Δθ j définissent respectivement deux espacements azimutaux distincts entre deux aubes adjacentes quelconques. I et j sont des indices (nombres entiers naturels : i,j=1,2, …) distincts lorsque i≠j et inférieurs ou égaux a nombre de pales statoriques (i,j ≤ V), V définissant le nombre de pales sur la rangée statorique aval de pales statoriques. Autrement dit : i et j sont différents et peuvent prendre une valeur (quelconque) de nombre entier parmi 1, 2, 3, … et (au maximum) V.
Encore autrement dit : certains au moins des espacements azimutaux des pales du stator sont différents entre eux.
Hétérogène, non homogène, irrégulière et non uniforme sont ici des synonymes concernant cette répartition azimutale, autour donc de l’axe longitudinal X (hétérogène = qui varie, qui n’est pas unique partout). Conventionnellement, l’angle de calage d’une pale peut être l'angle formé par la corde de l'un des profils et un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal, X, par exemple, le plan de rotation de la pale. La pale étant vrillée, par convention on dit que le calage est celui du profil se situant à 70% du rayon maximum.
Une telle configuration permet de prendre en compte des contraintes tant aérodynamiques, qu’acoustiques et/ou d’intégration, ne serait-ce qu’en termes de compromis entre elles. En outre, cette configuration est avantageuse d’un point de vue spécifiquement acoustique pour décorréler les sources de bruit émises par le stator ou modifier la directivité du son qui est rayonné par les pales de stator, c’est-à-dire, les zones où le rayonnement acoustique est maximal.