INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plus particulièrement, l’utilisation de la composition auto-adhésive thermofusible CA de l’invention permet avantageusement d’augmenter d’au moins 2%, de préférence d’au moins 4%, et encore plus préférentiellement d’au moins 15% l’élongation à la rupture d’un article recyclé comprenant ladite composition auto-adhésive thermofusible, par rapport à un article contrôle constitué de 100% de polypropylène (de préférence de polypropylène recyclé, ayant encore plus préférentiellement un MFR d’environ 8.95 g/10 min à 230°C/2,16 kg) et dépourvu de ladite composition auto-adhésive thermofusible. Il va de soi que l’article recyclé et l’article contrôle ont des tailles et formes similaires pour une comparaison appropriée.
Procédé de préparation d’un article recyclé La présente invention concerne également un procédé de préparation d’un article recyclé, ledit procédé comprenant : a) la fourniture du système multicouche F1 tel que décrit dans la présente invention ; b) la conversion du système multicouche F1 en copeaux ; c) le mélange optionnel des copeaux obtenus à l’étape b) avec du polypropylène recyclé ou vierge ; d) la conversion des copeaux de l’étape b) ou du mélange de l’étape c) en un article recyclé.
La description, modes de réalisation et modes préférés décrits ci-dessus pour le système multicouche F1 s’appliquent pour le présent procédé de préparation d’un article recyclé sans qu’il soit nécessaire de les réitérer.
L’étape b) est de préférence une étape de broyage conduisant avantageusement à des copeaux (dits encore « flakes » en anglais). Elle peut être réalisée à 23°C.
Le procédé peut comprendre une étape optionnelle de lavage b-1) des copeaux obtenus à l’étape b), et une étape de séchage b-3).
L’étape de lavage b-1) peut être réalisée avec de l’eau, éventuellement en présence d’additifs, éventuellement sous agitation.
L’étape de lavage b-1) permet avantageusement d’enlever les résidus présents dans les emballages tels que par exemple les déchets alimentaires ou les résidus cosmétiques des emballages cosmétiques, ou encore d’enlever les encres éventuellement présentes ou autres.
L’étape de lavage b-1) peut être réalisée à une température allant de 20°C à 25°C.
Le procédé peut comprendre une étape de flottaison b-2) entre l’étape b-1) et l’étape b-3). Cette étape peut être réalisée par tout moyen connu de l’homme du métier.
L’étape de séchage b-3) peut être réalisée par toute méthode connue. Elle peut être faite à une température allant de 50°C à 100°C.
Dans le cadre de l’invention, et sauf mention contraire, on entend par « polypropylène vierge », un polypropylène nouvellement produit, n’ayant pas été recyclé.
Le procédé peut comprendre une étape b’) de densification des copeaux de l’étape b), pour former des granulés. Les étapes ultérieures sont ensuite réalisées typiquement sur ces granulés.
L’étape c) peut comprendre le mélange des copeaux obtenus à l’étape b) avec du polypropylène recyclé ou vierge dans un ratio copeaux : PP recyclé (ou vierge) allant de 1 : 99 à 99 :1, de préférence de 5 : 95 à 95 : 5, par exemple de 5 : 95 à 50 : 50.
illustre schématiquement un agencement matériel d’un organe de détection du dispositif de régulation d’une concentration en dihydrogène.
En référence à la , il est proposé une installation correspondant à un aéronef 100 contenant un réservoir de dihydrogène et/ou un circuit de dihydrogène et comprenant un dispositif 1 de régulation d’une concentration en dihydrogène.
Il convient de noter que le dispositif 1 de régulation d’une concentration en dihydrogène n’est pas spécifique à un aéronef et peut aussi s’appliquer à tout autre type d’installation sans sortir du cadre de l’invention.
Le dispositif 1 de régulation d’une concentration en dihydrogène est situé dans l’aéronef 100 (ou plus généralement, dans l’installation) à l’extérieur du réservoir de dihydrogène et du circuit de dihydrogène, dans des endroits où il est désiré que le dihydrogène ne puisse pas s’accumuler.
L’aéronef 100 comprend une surface située à l’extérieur du réservoir de dihydrogène et du circuit de dihydrogène, la surface en question étant recouverte du dispositif (1) de régulation d’une concentration en dihydrogène.
Par exemple, l’aéronef 100 contient un réservoir de dihydrogène et un circuit de dihydrogène pour alimenter une ou plusieurs piles à combustible alimentant un ou plusieurs moteurs électriques propulsant l’aéronef 100. Selon un autre exemple, l’aéronef 100 contient un réservoir de dihydrogène et un circuit de dihydrogène pour alimenter en dihydrogène un turbopropulseur fonctionnant par combustion de dihydrogène.
Dispositif de régulation d’une concentration en dihydrogène
Le dispositif 1 comprend un matériau catalyseur d’une réaction d’oxydation du dihydrogène avec l’air ambiant pour oxyder du dihydrogène émanant potentiellement du réservoir et/ou du circuit. Le matériau catalyseur est donc en contact avec l’air ambiant. Le matériau catalyseur comprend de l’alumine et/ou de l’oxyde de cérium et/ou un platinoïde. Selon une disposition particulièrement avantageuse, le platinoïde choisi est du platine et/ou du palladium. Selon le mode de réalisation schématisé sur la , le platinoïde choisi est un dioxyde de platine, aussi connu sous le nom de catalyseur d’Adams. La illustre schématiquement la réaction d’oxydation du dihydrogène pour former de l’eau. Schématiquement, il est résumé comment le dihydrogène et le dioxygène de l’air réagissent avec le dioxyde de platine. Le dihydrogène s’associe à l’oxygène du matériau catalyseur pour former de l’eau. En parallèle, le dioxygène de l’air réagit avec le platine du matériau catalyseur pour reformer du dioxyde de platine.
Agencement du dispositif de régulation d’une concentration en dihydrogène
Le dispositif 1 comprend un matériau catalyseur présent sur une surface interne de l’aéronef 100, à un endroit où il est désiré que le dihydrogène ne puisse pas s’accumuler.
Selon une disposition particulière, toute une surface d’une pièce (comme par exemple la surface extérieure d’une canalisation de dihydrogène, ou le carter d’un réservoir de dihydrogène) de l’aéronef 100, en contact avec l’air ambiant, peut être recouverte avec le matériau catalyseur. La surface peut aussi correspondre à une surface d’un espace fermé ou semi-fermé de l’aéronef 100 dans lequel il convient d’éviter l’accumulation de dihydrogène.
Selon un autre mode de réalisation, illustré sur la , le dispositif 1 comprend une pluralité de fils 4 recouverts du matériau catalyseur. Il est précisé que par fils 4, il est entendu des fils, des bandes ou des cordons.
Selon le mode de réalisation illustré en , les fils 4 peuvent être agencés selon deux directions différentes pour former des mailles, un filet. Lesdites directions sont par exemple perpendiculaires l’une par rapport à l’autre.
En sus, des entretoises 12 isolantes peuvent être disposées, de manière espacée, entre les fils 4. Selon le mode de réalisation représenté , les entretoises 12 isolantes peuvent être en forme de billes ou d’ovoïdes.
Dans cet exemple, le carburant Q dans le réservoir cryogénique R est stocké à une température Tr de l’ordre de -253 à -251°C (20 à 22 Kelvins). A cette température, le flux de carburant Q est liquide.
Le système de conditionnement SC est défini dans un référentiel aéronef REF-A et un référentiel turbomachine REF-M distants l’un de l’autre, le réservoir cryogénique R étant positionné dans le référentiel aéronef REF-A et la turbomachine M étant positionnée dans le référentiel turbomachine REF-M.
En référence à la , le système de conditionnement SC comprend un circuit de carburant 1 (trait continu sur la ) relié en entrée au réservoir cryogénique R et en sortie à la turbomachine M. Un flux de carburant Q circule d’amont en aval dans le circuit de carburant 1. Par la suite les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation du flux de carburant Q d’amont en aval.
Selon un aspect de l’invention, le système de conditionnement SC comporte une pompe mécanique 2, de préférence haute pression. La pompe mécanique 2 est de préférence montée dans le circuit de carburant 1 dans le référentiel aéronef REF-A, c’est-à-dire au plus proche du réservoir cryogénique R.
La pompe mécanique 2 est configurée pour faire circuler le flux de carburant Q d’amont en aval dans le circuit de carburant 1. La pompe mécanique 2 est configurée pour élever la pression du flux de carburant Q jusqu’à une pression, permettant l’injection de carburant dans la chambre de combustion de la turbomachine M. Dans cet exemple, la pression du flux de carburant Q en sortie de la pompe mécanique 2 est comprise entre 8 et 60 bars.
Toujours en référence à la , le système de conditionnement SC comprend un premier module de chaleur 31 et un deuxième module de chaleur 32, configurés pour chauffer le flux de carburant Q.
Le premier module de chaleur 31 est monté dans le circuit de carburant 1 en aval de la pompe mécanique 2, dans le référentiel aéronef REF-A. Le premier module de chaleur 31 est de préférence un échangeur de chaleur de type flux de carburant / fluide caloporteur, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. Dans cet exemple, le premier module de chaleur 31 est configuré pour chauffer le flux de carburant Q jusqu’à une température de circulation Tc supérieure ou égale à une température de vaporisation Tv du carburant, de manière à s’assurer que le flux de carburant Q est à l’état gazeux en sortie du premier module de chaleur 31, ce qui permet de s’affranchir de conduits de circulation cryogéniques dans le circuit de carburant 1 entre le référentiel aéronef REF-A et le référentiel turbomachine REF-M. Dans cet exemple, la température de circulation Tc est comprise entre -173.15 et -73.15 °C (100 et 200 K).
Le deuxième module de chaleur 32 est monté dans le circuit de carburant 1 en aval du premier module de chaleur 31, dans le référentiel turbomachine REF-M. Le deuxième module de chaleur 32 est de préférence un échangeur de chaleur de type flux de carburant / fluide caloporteur, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. Le deuxième module de chaleur 32 est configuré pour chauffer le flux de carburant Q jusqu’à une température d’injection Ti supérieure à la température de circulation Tc. Dans cet exemple, la température d’injection Ti est comprise entre -73.15 et 126.85 °C (200 et 400 K).
Ce document présente un système de conditionnement SC comprenant une seule pompe mécanique 2 montée sur le circuit de carburant 1 et deux modules de chaleur 31, 32, cependant il va de soi que le système de conditionnement SC peut tout aussi bien comprendre une pluralité de pompes mécaniques et/ou un nombre de modules de chaleur supérieur à deux. A titre d’exemple, chaque module de chaleur 31, 32 pourrait comprendre une pluralité d’échangeurs de chaleur successifs pour chauffer de manière progressive le flux de carburant Q, par exemple au moyen de différentes sources de chaleur.
Toujours en référence à la , pour permettre le réchauffage du flux de carburant Q dans le circuit de carburant 1, le système de conditionnement SC selon l’invention comprend une première boucle de circulation 41 d’un premier fluide caloporteur F1 et une deuxième boucle de circulation 42 d’un deuxième fluide caloporteur F2. Selon un aspect de l’invention, la première boucle de circulation 41 et la deuxième boucle de circulation 42 sont distinctes et indépendantes l’une de l’autre, ce qui permet de limiter l’ajout de conduits de circulation entre les deux référentiels, permettant de limiter la masse du système de conditionnement SC. Un gain de masse est un avantage important dans un contexte aéronautique qui vise à limiter la masse des aéronefs pour limiter leur consommation énergétique, ce qui contribue également à réduire l’impact environnemental des aéronefs.
Plus précisément, la première boucle de circulation 41 du premier fluide caloporteur F1 est montée dans le référentiel aéronef REF-A. De préférence, la première boucle de circulation 41 est montée uniquement dans le référentiel aéronef REF-A. Le premier fluide caloporteur F1 est configuré pour circuler dans la première boucle de circulation 41 et pour réchauffer le flux de carburant Q dans le premier module de chaleur 31 au moyen de calories transférées par le premier fluide caloporteur F1.
Selon un aspect de l’invention, le système de conditionnement SC comprend un premier échangeur de chaleur 51 monté dans la première boucle de circulation 41. Le premier échangeur de chaleur 51 est configuré pour chauffer le premier fluide caloporteur F1 au moyen de calories transférées par une ou plusieurs sources chaudes C1 appartenant au référentiel aéronef REF-A. Dans cet exemple, le premier fluide caloporteur F1 est configuré pour être chauffé dans le premier échangeur de chaleur 51 jusqu’à une première température T1A, la première température T1A du premier fluide caloporteur F1 étant comprise dans cet exemple entre 0 et 200 °C. La première boucle de circulation 41 étant montée uniquement dans le référentiel aéronef REF-A, le premier fluide caloporteur F1 peut être chauffé à une température plus élevée permettant d’optimiser l’utilisation des sources chaudes C1 présentent dans le référentiel aéronef REF-A. Les sources chaudes C1 présentes dans le référentiel aéronef REF-A sont par exemple l’air en sortie cabine, les rejets thermiques issus des composants électriques/électroniques à bord, un groupe auxiliaire de puissance (connu sous la désignation APU), un organe dédié de réchauffe, un générateur de gaz, les rejets thermiques issus d’une pile à combustible, une turbine à gaz auxiliaire, etc.
Dans une forme de réalisation, la première boucle de circulation 41 comprend une première pompe de recirculation 61 configurée pour faire circuler le premier fluide caloporteur F1 dans la première boucle de circulation 41. De préférence, la première pompe de recirculation 61 est montée sur la première boucle de circulation 41 directement en amont du premier échangeur de chaleur 51.
De manière analogue, la deuxième boucle de circulation 42 du deuxième fluide caloporteur F2 est montée dans le référentiel turbomachine REF-M. De préférence, la deuxième boucle de circulation 42 est montée uniquement dans le référentiel turbomachine REF-M. Le deuxième fluide caloporteur F2 est configuré pour circuler dans la deuxième boucle de circulation 42 et pour réchauffer le flux de carburant Q dans le deuxième module de chaleur 32 au moyen de calories transférées par le deuxième fluide caloporteur F2.
Selon un aspect de l’invention, comme représenté sur la , le système de conditionnement SC comprend un deuxième échangeur de chaleur 52 monté dans la deuxième boucle de circulation 42. Le deuxième échangeur de chaleur 52 est configuré pour chauffer le deuxième fluide caloporteur F2 au moyen de calories transférées par une ou plusieurs sources chaudes C2 appartenant au référentiel turbomachine REF-M. Dans cet exemple, le deuxième fluide caloporteur F2 est configuré pour être chauffé dans le deuxième échangeur de chaleur 52 jusqu’à une première température T2A, la première température T2A du deuxième fluide caloporteur F2 étant comprise dans cet exemple entre 75 et 400 °C. La deuxième boucle de circulation 42 étant montée uniquement dans le référentiel turbomachine REF-M, le deuxième fluide caloporteur F2 peut être chauffé à une température plus élevée permettant d’optimiser l’utilisation des sources chaudes C2 appartenant au référentiel aéronef REF-M. Les sources chaudes C2 présentes dans le référentiel turbomachine REF-M sont par exemple l’huile de refroidissement moteur, l’air ambiant, l’air chaud issu de la tuyère, un circuit de refroidissement des aubes de turbines, etc.
Dans cet exemple, le module végétal 300 comporte quatre aimants permanents 304, permettant de maintenir la structure 30 sur la toiture d’un bâtiment type bac acier. Chacun des aimants permanents 304 présente un passage 305 pour visser lesdits aimants à la structure 30 ou au niveau d’un bâtiment si besoin.
La structure 30 comporte également au moins un canal 302 d’écoulement, de même longueur L30 que ladite structure, de largeur l302 et de profondeur p302. L’eau de pluie, ou l’eau utilisée pour irriguer le module 300, est alors récupérée dans le canal 302 d’écoulement pour éviter qu’elle ne stagne.
Une seconde étape b représente l’ajout d’un tapis de rétention d’eau 37, préférablement biosourcé permettant d’optimiser les besoins en eau.
Sur une troisième étape c , un substrat 36 est ajouté par-dessus le tapis de rétention d’eau 37.
Durant une quatrième étape d , au moins un tuyau d’arrosage 303 goutte à goutte, comportant des orifices de faibles diamètres (non représentés ici), est placé sur le substrat 36 afin d’irriguer le module 300. Le maintien du tuyau 303 goutte à goutte au niveau de la structure 30 est effectué au moyen d’encoches 301.
Afin d’assembler de manière étanche et rapidement les tuyaux d’arrosage 303 goutte à goutte, ceux-ci disposent à leurs extrémités 318 et 319 un système de raccords.
Enfin, une cinquième étape e consiste à ajouter un tapis de plantes 38 au choix, en fonction de la localité, pour couvrir le tout. Il est possible de maintenir l’ensemble des éléments, le tapis de rétention d’eau 37, le substrat 36 ainsi que le tapis de plantes 38, à la structure 30, et les parois 306a-d permettent d’éviter la prise au vent de ces éléments.
Dans d’autres mode de réalisation, un système de cadre est appliqué sur tout le pourtour de la structure 30 afin d’éviter la prise au vent.
Dans d’autres modes de réalisation, le module végétal 300 peut comporter au moins une couche d’isolant thermique, tel que présenté à la . La hauteur H30 du module végétal 300 est alors fonction des différentes couches (tapis de rétention d’eau 37, substrat 30, isolant, etc.) qui sont intégrées audit module.
Les figures 7A et 7B représentent le module végétal 300 en perspective, respectivement en vue du dessus avant et en vue du dessus arrière.
Sur la , il est possible de voir sur la paroi 306d de la structure 30, un prolongement 302d du canal 302 d’écoulement. Le prolongement 302d s’insère au niveau d’une ouverture 302c, visible sur la , du canal 302 d’écoulement d’un module végétal 300 adjacent.
Cet emboitement permet un recouvrement partiel des canaux 302 de deux modules végétaux 300 juxtaposés longitudinalement, assurant ainsi la continuité de l’écoulement de l’eau au niveau de la toiture.
Avantageusement, et une fois installés sur les toitures avec un jeu minimum entre les bords des modules végétaux 300, lesdits modules apportent une protection complémentaire aux bâtiments.
La représente une vue en perspective d’un bâtiment 500 sur lequel est installé des modules végétaux 100, 200, 300 sur des façades 51 et 52 ainsi que sur un toit 53, les façades 51 et 52 étant recouvertes d’un bardage métallique 511 et 521, et le toit 53 de bacs aciers 531.
Les modules végétaux 100, 200 et 300 sont maintenus en place au moyen d’aimants permanents 104, 204 et 304 (non représenté ici, mais présentés aux figures 1, 3, 4 et 5).
Le temps de pose des modules végétaux 100, 200 et 300 durant leur déploiement est fortement réduit du fait de la facilité d’installation desdits modules. En effet, le maintien des modules végétaux 100, 200 et 300 s’effectue sans perçage des façades 51, 52 ainsi que du toit 53 afin de maintenir, ni collage desdits modules sur lesdites façades et ledit toit.
MÉTHODE DE GESTION DE RESSOURCES RADIO DANS UN RÉSEAU CELLULAIRE AU MOYEN D’UNE CARTOGRAPHIE HYBRIDE DE CARACTÉRISTIQUES RADIO La présente invention concerne le domaine des réseaux cellulaires et plus particulièrement la gestion de ressources radio ou RRM ( Radio Resource Management ) dans un tel réseau. Elle concerne également le domaine de l’intelligence artificielle et plus particulièrement celui de l’apprentissage distribué ( Distributed Learning ).
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Avec le déploiement de réseaux cellulaires de 5 ème génération (5G), les techniques de gestion de ressources radio ont dû évoluer pour prendre en compte de nouveaux cas d’usage faisant appel à des services fortement hétérogènes en termes de qualité de service (QoS). En outre, la plupart des réseaux 5G sont eux-mêmes hétérogènes par nature, ceux-ci faisant généralement appel à une superposition d’une couche dense de petites cellules ou SBS ( Small cell Base Stations ) opérant notamment dans la bande millimétrique, destinées à assurer une couverture à faible distance et débit élevé, et d’une couche peu dense de macrocellules ou MBS ( Macro cell Base Stations ), opérant dans la bande sub-6 GHz, destinée à assurer une couverture continue. Cette hétérogénéité conduit à une plus grande complexité de la gestion des ressources radio ou RRM.
La gestion des ressources radio est généralement effectuée en maximisant ou en minimisant une fonction-objectif donnée. Ainsi, selon la stratégie envisagée, on pourra, par exemple, maximiser la qualité de service (QoS) de certaines communications du réseau, minimiser la fréquence des opérations de handover, minimiser la latence de certaines communications, ou encore minimiser la consommation énergétique des terminaux mobiles et/ou des stations de base. La gestion des ressources intervient à différents niveaux dans le réseau, par exemple dans l’allocation de ressources de transmission (intervalles de temps, fréquences, codes), l’association des terminaux d’utilisateurs (UEs) aux stations de base, l’attribution/ la configuration de faisceaux, l’allocation de puissance, le mécanisme de handover, le déploiement dynamique de stations de base ou de relais, la localisation de terminal, etc.
Pour des raisons de simplicité, de flexibilité et de scalabilité, les méthodes de gestion de ressources radio font généralement appel à une cartographie de caractéristiques radio représentant les conditions de propagation et/ou l’activité spectrale dans différentes sous-bandes, en différents points de la zone géographique dans laquelle est déployée le réseau. Ces caractéristiques radio sont classiquement obtenues à partir des informations d’état du canal ou CSI ( Channel State Information ) collectées par les différents terminaux d’utilisateurs en différents points, à différentes fréquences et différentes époques. Les caractéristiques radio ainsi cartographiées permettent alors d’estimer les niveaux d’interférence, les propriétés des canaux de propagation ainsi que la topologie du réseau.
Différentes cartographies de caractéristiques radio, plus simplement dénommées cartographies radio, sont connues de l’état de la technique.
Par exemple, une cartographie de puissance de signal reçu ou RSS ( Received Signal Strength ) d’une pluralité de points d’accès (ou, réciproquement la puissance de signal reçue en provenance d’une source par une pluralité de récepteurs) est classiquement utilisée dans des méthodes de localisation par empreintes radio ( radio fingerprinting ). Un exemple d’application de cartographie RSS pour déployer dynamiquement des relais dans un réseau est décrit dans l’article de J. Chen intitulé « Learning radio maps UAV-aided wireless networks : a segmented regression approach » publié dans Proc. of IEEE Int’l Conf. on Communications, mai 2017, pp. 1-6.
L’article de S. Bi et al. intitulé « Engineering radio map for wireless resource management » publié dans IEEE Wireless Communications, Février 2019, propose de générer une cartographie de puissance de densité spectrale ou PSD ( Power Spectral Density ) par superposition de cartographies locales obtenues en différents points d’émission. Cette méthode de cartographie nécessite cependant de disposer d’un grand nombre de nœuds pour obtenir une cartographie précise de la PSD.