INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention porte également sur un article de conditionnement, de préférence cosmétique, comprenant : - une enveloppe définissant au moins une cavité, l’enveloppe comprenant un ou plusieurs composés hydrosolubles et/ou liposolubles, - une composition solide telle que définie ci-avant ; étant entendu que la composition solide se trouve dans une des cavités définies par l’enveloppe.
Par « article de conditionnement cosmétique », on entend un article approprié pour une utilisation cosmétique ; en particulier pour une utilisation de l’article de conditionnement sur les fibres kératiniques, notamment les cheveux et/ou sur le cuir chevelu. En particulier, l’article de conditionnement permet de conditionner les fibres kératiniques, en particulier les fibres kératiniques humaines telles que les cheveux.
De préférence, l’article de conditionnement selon l’invention est hydrosoluble ou liposoluble à une température inférieure ou égale à 35°C.
De préférence, l’enveloppe de l’article de conditionnement selon l’invention est hydrosoluble à une température inférieure ou égale à 35 °C.
Par « hydrosoluble », on entend soluble dans l’eau, en particulier à raison d'au moins 10 grammes par litre d’eau, de préférence au moins 20 g/l, mieux au moins 50 g/l, à une température inférieure ou égale à 35°C. Ainsi, lorsque l’on ajoute de l’eau ayant de préférence une température inférieure ou égale à 35°C sur l’article de conditionnement, l’enveloppe va se dissoudre et libérer la composition solide présente dans l’une des cavités de l’enveloppe.
Par « liposoluble », on entend soluble dans un corps gras liquide tel que défini ci-après, en particulier à raison d'au moins 10 grammes par litre de corps gras liquide en particulier dans une huile végétale ou minérale telle que l’huile de vaseline, de préférence au moins 20 g/l dans un corps gras liquide, mieux au moins 50 g/l dans un corps gras, à une température inférieure ou égale à 35°C.
L’article de conditionnement peut comprendre une ou plusieurs cavités dont au moins une contient la composition solide telle que définie précédemment. De préférence, l’article de conditionnement ne comprend qu’une seule cavité dans laquelle est contenue la composition solide.
Avantageusement, l’enveloppe représente de 0,5 à 20% en poids, de préférence de 1 à 15% en poids, plus préférentiellement de 2 à 10% en poids, et mieux encore de 4 à 8% en poids, par rapport au poids total de l’article de conditionnement.
Avantageusement, la composition solide telle que définie précédemment représente de 80 à 99,5% en poids, de préférence de 85 à 99% en poids, plus préférentiellement de 90 à 98% en poids, et mieux encore de 92 à 96% en poids, par rapport au poids total de l’article de conditionnement.
Le kit peut également comprendre les éléments suivants :
On décrit également un procédé de montage d’un système de rallonge électrique de câble en kit selon l’une quelconque des revendications 13 à 14, le procédé comprenant les étapes suivantes :
Dans un premier temps, l’utilisateur prend possession du kit de rallonge électrique de câble. Celui-ci mesure la longueur de câble nécessaire à son application. Par exemple pour le branchement d’un téléviseur fixé au mur, l’utilisateur peut avoir besoin d’un câble plat d’une longueur de deux mètres. L’utilisateur découpe le câble plat 3 selon la longueur souhaitée.
Le kit comprend deux système comprenant chacun un connecteur 4 déjà connecté à un câble circulaire 2. Un système comprend une prise male, l’autre une prise femelle à l’extrémité dudit câble circulaire. Dans d’autres modes de réalisation, le câble circulaire 2 du système peut ne pas être déjà connecté au connecteur 4. Dans ce cas précis, l’utilisateur devra également connecter le câble circulaire 2 de la même manière que le câble plat 3.
De manière générale, le connecteur comprend quatre éléments de fixation 47 déjà positionnés dans les éléments faisant saillies 45 via les trous de fixations 48. Dans le cas présent, les éléments de fixation 47 correspondent à des vis.
Comme précédemment décrit, le boitier comprend une partie supérieure 10 et une partie inférieure 11. L’utilisateur sépare les deux parties si celles-ci sont déjà préassemblées et accède au connecteur 4. L’utilisateur prend la partie inférieure 11, une extrémité du câble plat et la passe à travers la fente d’insertion 115 de ladite partie inférieure 11. L’utilisateur vient ensuite dévisser les deux éléments de fixation 47 positionnés sur la partie comprenant la rainure de réception 44 du connecteur. L’utilisateur vient glisser l’extrémité du câble plat dans cette rainure de réception, puis le fixe avec lesdits éléments de fixation 47. Les éléments de fixation 47 sont alors serrés via un accessoire tel qu’un tournevis par exemple. L’utilisateur vient alors positionner le connecteur sur la partie inférieure 11 du boîtier 1 via les éléments de positionnement 116 et refermer le boîtier en positionnant la partie supérieure 10 sur la partie inférieure 11. L’utilisateur finalise le montage du premier système en venant fixer l’ensemble du boîtier 1 avec un élément de fermeture. L’élément de fermeture peut être fixé avec le même accessoire fourni dans le kit.
Procédé de réduction des émissions polluantes d’un dispositif de motorisation hybride L’invention concerne un procédé de réduction des émissions polluantes d’un moteur à combustion interne.
Elle trouve une application avantageuse dans un véhicule automobile équipé d’un moteur à allumage commandé associé à au moins une machine électrique.
Lors de la reprise de l’injection de carburant, alors que la quantité d’oxygène stockée dans le catalyseur a atteint la capacité maximale de stockage en oxygène signifiant que le catalyseur est saturé en oxygène, une stratégie de purge ou de baisse de charge d’oxygène du catalyseur est généralement effectuée. La stratégie de purge du catalyseur comprend une augmentation de la richesse du mélange air-carburant injecté jusqu’à une richesse supérieure à 1, c’est-à-dire une augmentation de la proportion de carburant dans le mélange air-carburant injecté de sorte que la proportion de carburant est supérieure à celle présente dans le mélange air-carburant stœchiométrique, de manière à diminuer rapidement la quantité d’oxygène stockée dans le catalyseur. Cependant, la stratégie de purge du catalyseur augmente considérablement la consommation en carburant du véhicule et engendre une augmentation temporaire mais importante des émissions de NOx. En effet, durant la période pendant laquelle le catalyseur est saturé en oxygène l’efficacité de traitement des NOx du catalyseur est très faible, voire nulle.
Il est connu que la richesse du mélange air-carburant injecté influe sur la quantité d’oxygène stockée dans le catalyseur. Ainsi, une solution pour limiter l’augmentation de la quantité d’oxygène stockée dans le catalyseur, par exemple lors du changement de rapport de la boîte de vitesse, est de maintenir dans des proportions stœchiométriques la richesse du mélange air-carburant injecté en retardant la coupure d’injection du carburant précédemment évoquée pour ne pas saturer le catalyseur en oxygène. Le retard avant la coupure de l’injection de carburant est généralement fixé à une durée prédéterminée et constante tel que décrit dans la demande de brevet non publiée FR 21 01 953.
Une amélioration proposée dans la demande de brevet non publiée FR 22 02 809 fixe le retard avant la coupure de l’injection de carburant à une durée dépendant de la capacité maximale de stockage en oxygène courante du catalyseur.
Néanmoins, ces stratégies consistant à retarder la coupure de l’injection ne tiennent pas compte de la dispersion possible des temps de passage des rapports de boîte de vitesses. Par exemple, un passage lent conduit à maximiser le chargement en oxygène du catalyseur.
La solution décrite dans la demande de brevet non publiée FR 22 07 721 propose d’abord de couper l’injection de carburant pour ensuite anticiper la reprise de l’injection de carburant lorsque le catalyseur se rapproche de la saturation en oxygène.
Cependant, ces procédés consistant à couper l’injection restent approximatifs quant au moment de l’arrêt ou de la reprise de l’injection, car le contenu d’oxygène du catalyseur n’est pas connu avec précision. Cette imprécision engendre en particulier un risque de pollution aux NOx, ainsi qu’un risque de couple moteur résiduel parasite.
Au vu de ce qui précède, l’invention vise à renforcer la robustesse du traitement des émissions polluantes, notamment des NOx.
L’invention a pour objet un procédé de réduction des émissions polluantes d’un moteur à combustion interne à allumage commandé associé à au moins une machine électrique pouvant fonctionner au moins selon un mode générateur, apte à entraîner au moins une roue motrice d’un véhicule automobile par l’intermédiaire d’un système de transmission d’un couple d’entraînement du véhicule.
-pour une machine OPTOMEC, un laser fibre dopé à l’ytterbium, une longueur d’onde de 1064 nm et un spot laser de 1,2 mm pour une distance de travail fixée à 12 mm ;
-une puissance laser allant de 300 W à 1000 W ;
-une vitesse de balayage allant de 1 mm/s à 100 mm/s ;
-un débit de poudre allant de 0,5 rpm à 20 rpm (rpm correspondant à la vitesse de rotation du moteur de distribution de poudre) ;
-une distance inter-cordon allant de 0,1 mm à 2 mm et une épaisseur de couche de 0,1 mm à 2 mm.
Plus spécifiquement, lorsque le composé luminophore est un composé du type YAG dopé au cérium et au chrome et que la poudre précurseur dudit composé est une poudre d’un composé du type YAG dopé au cérium, la fluence laser, lors de l’étape de formation, s’échelonne avantageusement de 265 W/mm 2 à 900 W/mm 2 .
En particulier, lorsque la poudre projetée est une poudre d’acier 316L, les paramètres de la ou des étapes de formation de la couche constituée d’acier 316L sont les suivants :
-une morphologie sphérique de poudre et présentant, avantageusement, une granulométrie allant de 45 µm à 106 µm ;
-pour une machine OPTOMEC, un laser fibre dopé à l’ytterbium, une longueur d’onde de 1064 nm et un spot laser de 1,2 mm pour une distance de travail de 12 mm entre la buse de projection laser et le substrat ;
-une puissance laser allant de 100 W à 1500 W ;
-une vitesse de balayage allant 1 mm/s à 100 mm/s ;
Pour chaque étape de formation d’une couche comprenant ledit alliage métallique comprenant un élément métallique A et des inclusions dudit composé luminophore, la poudre d’alliage métallique et la poudre précurseur dudit composé luminophore peuvent être distribuées via un seul distributeur de poudres (auquel cas, les deux poudres forment un mélange dans le distributeur) ou peuvent être distribuées simultanément via deux distributeurs de poudres distincts.
Dans le cas où la poudre d’alliage métallique et la poudre précurseur dudit composé luminophore sont distribuées simultanément via deux distributeurs de poudres distincts (étant entendu que les deux types de poudres doivent présenter une bonne coulabilité), la poudre d’alliage métallique et la poudre précurseur dudit composé luminophore présenteront, avantageusement, une morphologie sphérique avec une granulométrie allant de 45 µm à 106 µm. Avec l’utilisation de deux distributeurs de poudre distincts, il y a une possibilité de régler indépendamment le débit de poudre d’alliage métallique et le débit de poudre précurseur en fonction du pourcentage souhaité d’insertions de composé luminophore. Par exemple, pour obtenir une incorporation de composé luminophore à hauteur de 6,25% lors de la fabrication de la couche concernée, le débit de poudre d’alliage métallique peut être fixé à 3,75 rpm et le débit de poudre de poudre précurseur peut être fixé à 0,75 rpm.
Selon un deuxième mode de réalisation, chaque étape de formation d’une couche comprenant ledit alliage métallique comprenant un élément métallique A et des inclusions dudit composé luminophore et, le cas échéant, chaque étape de formation d’une couche constituée dudit alliage métallique comprenant un élément métallique A peuvent être mises en œuvre par un procédé de fusion laser sur lit de poudre, connu également sous l’appellation de procédé LPBF (correspondant à la terminologie anglo-saxonne « Laser Powder Bed Fusion ») ou SLM (correspondant à la terminologie anglo-saxonne « Selective Laser Melting ») ou LBM (correspondant à la terminologie anglo-saxonne « Laser Beam Melting »). De manière générale, le procédé LPBF consiste à étaler de la poudre sur un plateau de fabrication puis à passer un laser sur la poudre ainsi étalée pour faire fondre ladite poudre, la matière fondue se solidifiant ensuite par refroidissement, cette séquence d’étapes étant répétée autant de fois que nécessaire jusqu’à obtention de la pièce souhaitée. La trajectoire du laser est définie par un fichier numérique (fichier CAO puis sliceur qui va découper la pièce en couches).
L'invention permet d'optimiser l'équilibrage au niveau module et pack.
Selon une variante, le ratio du signal d’activation est déterminé par les formules : - D A = MAX(P AM ) - P Ai ; - R Ai = 1 – MAX[0,MIN[1,(D A – S A )/(S B – S A )]], avec : P AM , un paramètre de cellule sur lequel on souhaite équilibrer les cellules entre elles (tension / état de charge) ; P Ai , une moyenne desdits paramètres des cellules du module de batterie correspondant au premier système d'équilibrage actif ; D A , un écart dudit paramètre par rapport à une valeur maximale de ladite moyenne ; R Ai , le rapport pour les cellules du module « i » ; S A , un premier seuil de temps pour avoir un déséquilibre entre des moyennes desdits paramètres des cellules correspondant à un équilibrage intra module ; S B , un deuxième seuil de temps pour avoir ledit déséquilibre ; et S A B .
Cela permet de calculer précisément le ratio du signal d’activation.
Selon une variante, une demande de signal de dissipation est déterminée par les formules : - D D = (P A i - MIN(P A M ) ; Si D A > S C , alors, D Diss = 1 Sinon D Diss = 1 avec en outre : D D , un écart dudit paramètre par rapport à une valeur minimale de ladite moyenne ; S C , un troisième seuil de temps pour avoir ledit déséquilibre et pour activer une dissipation intra module, D Diss , une demande de dissipation d’énergie, et S A B C .
Cela permet de calculer précisément la demande de signal de dissipation.
L’invention porte en outre sur un procédé d’équilibrage de modules de batterie, pour un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes de gestion d’équilibrage suivantes : - dans un premier délai, mettre le signal d’activation à un ratio de 100% et le signal de dissipation à un ratio de 0% ; - puis dans un deuxième délai ultérieur, faire décroitre linéairement le ratio du signal d’activation, et mettre le signal de dissipation à un ratio de 0%, - puis dans un troisième délai ultérieur, mettre le signal d’activation et le signal de dissipation à un ratio de 0%, - puis après le troisième délai, mettre le signal d’activation à un ratio de 0% et le signal de dissipation à un ratio de 100%.
Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé d’équilibrage selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement un des modules de batterie associée à leur système d’équilibrage pour un véhicule automobile convenant à l’invention ; - illustre schématiquement des évolutions de signaux d’activation et des signaux de dissipation dans le cadre de la mise en œuvre d’une variante préférée de l’invention.
L'invention concerne un véhicule automobile comprenant un pack batterie qui comprend des modules de batterie (M).
Chaque module de batterie (M) comprend des cellules connectées à un système d’équilibrage actif (1, i, n). Les systèmes d’équilibrage actif (1, i, n) sont connectés à un moyen de gestion d’équilibrage (E). Le moyen de gestion d’équilibrage (E) est configuré pour envoyer un signal d’activation (A) périodique ou un signal de dissipation (D) en tant que consigne à chaque système d’équilibrage actif (1, i, n).
La méthodologie détermine pour chaque système d'équilibrage module deux consignes :
Premièrement, un signal d’activation(i) (ou signal « PWM » - pour Pulse Width Modulation » en langue anglaise) est utilisé. Il prend deux états binaires 0 (désactivé) et 1(activé) de façon périodique, et est caractérisé par sa période et par son ratio : - quand il vaut 1, le système d'équilibrage actif module d'indice 'i' est activé ; - quand il vaut 0, le système d'équilibrage actif module d'indice 'i' est désactivé.
La période du signal d’activation peut être calculée en fonction de la capacité des cellules et du courant maximal d'équilibrage par cellule. Le ratio du signal d’activation est déterminé par la stratégie.
Deuxièmement, la demande de dissipation : quand cette consigne vaut 1, le système d'équilibrage actif module d'indice 'i' doit générer le maximum de pertes sans modifier l'équilibrage interne du module.
Concernant maintenant le calcul des consignes :
On définit : - P A M : paramètre cellule sur lequel on souhaite équilibrer les cellules entre elles (par exemple la tension, l’état de charge) ; - P A i : la moyenne desdits paramètres des cellules du module indice 'i' ; - Seuil S A : seuil de déséquilibre entre des moyennes desdits paramètres correspondant à un équilibrage intra module 100% du temps ; - Seuil S B : seuil de déséquilibre entre les moyennes desdits paramètres pour désactiver un équilibrage intra module ; - Seuil S C : seuil de déséquilibre entre les moyennes desdits paramètres pour activer une dissipation intra module ; avec Seuil S A B C .
Dans une troisième opération, le signal RF généré ou synthétisé à la deuxième opération est amplifié via l’amplificateur RF 203 depuis le premier niveau de puissance vers un deuxième niveau de puissance, lequel deuxième niveau de puissance est adapté pour recharger la batterie de l’appareil électrique 11 par transfert d’énergie sans fil.
Le deuxième niveau de puissance est par exemple compris entre 5 et 25 W, par exemple égal à 10 ou 15 W.
Le deuxième niveau de puissance est déterminé de manière à ce que la puissance isotrope rayonnée équivalente (notée PIRE) du signal RF émis par l’ensemble d’antennes 210 ne dépasse pas une valeur maximale qui correspond par exemple à une limite règlementaire autorisée, par exemple décrite dans le document intitulé « Recommandation UIT-R M.2057-1 » publié par l’ITU (Union Internationale des Télécommunications) en janvier 2018.
Une valeur de PIRE maximale autorisée est par exemple égale à 55 dBm, soit 300 W. En considérant une valeur de gain par exemple égale à 10 dBi pour une antenne, un deuxième niveau de puissance égal à 10 W donne une valeur de PIRE égale à 100 W dans la bande de fréquence des 76-81 GHz.
Le gain de l’amplificateur RF 203 (lequel comprend par exemple plusieurs amplificateurs en série à 77 GHz par exemple) est par exemple égal à 30 dB.
Selon une variante, le deuxième niveau de puissance est supérieur à 25 W, et est fonction de la fréquence d’émission du signal RF et/ou de l’appareil électrique à charger.
Dans une quatrième opération, le signal RF amplifié obtenu à la troisième opération est émis par une ou plusieurs antennes 210 d’un ou plusieurs radars du système de radars.
Le signal RF est par exemple émis dans la bande de fréquences comprises entre 76 et 81 GHz qui correspond à la bande de fréquences allouée au système de radars pour la mise en œuvre de la détection d’objet pour alimenter les systèmes ADAS du véhicule électrique 10.
Selon une variante, le signal RF est émis dans une bande de fréquences supérieure à la bande des 76-81 GHz, par exemple dans une bande de fréquences supérieures à 100, 150 ou 200 GHz.
Si le signal RF est généré ou synthétisé à une fréquence inférieure (par exemple dans la bande de fréquences comprises entre 15 et 25 GHz, par exemple à une fréquence comprise entre 17 et 18 GHz), une opération de multiplication de fréquence est appliquée au signal généré pour atteindre la fréquence d’émission requise, par exemple égale à 76, 77 ou 78 GHz.
Selon une variante de réalisation particulière, le signal RF est émis à une fréquence inférieure à la bande des 76-81 GHz, par exemple à 17 ou 18 GHz, ce qui permet de s’affranchir de l’opération de multiplication de fréquence. Selon cette variante, le ou les radars assignés pour l’émission du signal RF pour recharger la batterie de l’appareil électrique 11 comprend une ou plusieurs antennes configurées pour l’émission du signal RF à une telle fréquence, les antennes des radars de véhicule étant normalement configurées par défaut pour émettre dans la bande des 76-81 GHz.
Selon une variante, le signal RF est émis à une fréquence dans une bande de fréquences comprises entre 15 et 25 GHz ou entre 25 et 50 GHz ou dans tout autre bande de fréquence inférieure à la bande de fréquences utilisée pour la détection d’objet.
Selon un exemple de réalisation particulier, plusieurs antennes de l’ensemble 210 ou un système de type antenne réseau à commande de phase sont / est utilisé(es) pour émettre un faisceau d’onde par la technique dite de filtrage spatiale, en assignant à chaque antenne (ou groupe d’antennes) du radar une phase (et optionnellement une amplitude) déterminée. Une telle méthode de filtrage spatial est connue de l’homme du métier. Le filtrage spatial permet par exemple d’optimiser la densité d’énergie transmise via le faisceau d’ondes pour améliorer la recharge de la batterie d’un appareil électrique particulier par exemple, en générant un faisceau d’ondes plus directif, avec un lobe d’émission plus étroit par exemple.
Un tel processus permet ainsi d’utiliser le système de radars d’un véhicule électrique 10 qui dispose d’une source d’alimentation électrique suffisante pour recharger la ou les batteries d’appareil(s) électrique(s) mobile(s), ce qui permet de s’affranchir d’un chargeur spécifique pour l’appareil électrique et/ou permet de recharger l’appareil électrique dans des zones sans accès au réseau électrique ou à toute autre source d’alimentation électrique.
La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler la recharge de la batterie d’un ou plusieurs appareils électriques 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule électrique 10 pour contrôler les opérations décrites en regard de la .
Le dispositif 3 est par exemple configuré pour le contrôle des opérations décrites en regard des figures 1 et/ou 2 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 3 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule ou un calculateur électronique tel qu’une UCE (Unité de Commande Electronique). Les éléments du dispositif 3, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 3 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Selon différents modes de réalisation particuliers, le dispositif 3 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires, par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Description d’un autre exemple d’architecture dans laquelle le procédé de communication sécurisée est mis en œuvre
La représente un second exemple d’architecture dans laquelle le procédé de communication sécurisée est mis en œuvre en faisant intervenir deux réseaux de communication distincts.
Dans l’exemple représenté, un premier réseau de communication R1 est utilisé par le premier terminal T1 pour communiquer avec le deuxième terminal T2 et avec le module d’authentification MA.
Un second réseau de communication R2 est utilisé par le premier terminal T1 pour communiquer avec le terminal intermédiaire T3.