INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention vise à améliorer la conception existante en bénéficiant d’un triple embrayage humide permettant de concilier les exigences de compacité axiale, de garantir un équilibrage dynamique des chambres de pression et d’équilibrage empilées radialement, tout en assurant une bonne alimentation en huile de refroidissement des embrayages.
Le principe est de pouvoir décaler la batterie principale BP suivant l’axe Y de façon à pouvoir mettre une autre batterie (dite « additionnelle BA ») à côté de la batterie principale BP.
En outre, comme on peut le voir sur les figures 1 et 2, les rails R forment chacun une rainure longitudinale ayant une première structure de retour RR, coopérant avec au moins une protubérance longitudinale correspondante des batteries BP, BA ayant une deuxième structure de retour RP correspondante.
Nappe de suspension d’élément de support de siège de véhicule La présente invention concerne une nappe de suspension d’un élément de support de siège de véhicule.
L’invention concerne également un élément de support de siège comprenant une telle nappe de suspension.
Il est connu de prévoir une nappe de suspension dans un élément de support de siège de véhicule, tel que le dossier du siège, contre laquelle est appliquée la matelassure de l’élément de support afin d’améliorer le confort d’un occupant du siège. Une telle nappe de suspension est généralement formée d’une pluralité de tiges métalliques tendues dans l’armature du dossier.
En outre, il est connu de prévoir une pluralité de circuits électriques dans l’élément de support afin d’implémenter différentes fonctions dans ou sur l’élément de support. Ainsi, l’élément de support peut par exemple comprendre un élément chauffant ou vibrant pour améliorer le confort d’un occupant du siège, un dispositif de commande d’un coussin gonflable de sécurité, divers capteurs et indicateurs lumineux, etc.
L’assemblage d’un tel élément de support est cependant complexe en nécessitant l’assemblage des différents éléments constitutifs de l’élément de support les uns après les autres.
Pour simplifier cet assemblage, il est connu de surmouler certains composants avec la matelassure, mais un tel procédé reste complexe et n’est pas adapté à tous les composants du siège. En outre, la nappe de suspension doit toujours être assemblée sur l’armature indépendamment du reste de l’élément de support.
L’un des buts de l’invention est de pallier ces inconvénients en proposant une nappe de support de structure simplifiée et pouvant intégrer d’autres fonctions d’un élément de support de siège de véhicule.
A cet effet, l’invention concerne une nappe de suspension d’un élément de support de siège de véhicule, comprenant une toile en matériau plastique s’étendant entre une première face et une deuxième face et comprenant au moins une première couche en matériau plastique, comprenant une face externe formant la première face et une face interne opposée à la face externe, et une deuxième couche en matériau plastique comprenant une face externe formant la deuxième face et une face interne opposée à la face externe, les faces internes de la première couche et de la deuxième couche étant appliquées l’une contre l’autre, au moins un circuit électrique, comprenant au moins un composant électrique et une piste d’alimentation dudit composant, s’étendant entre une partie des faces internes de la première couche et de la deuxième couche.
Ainsi, la nappe de suspension, au lieu d’être formée d’une pluralité de tiges indépendantes, est formée par des couches en matériau plastiques assemblées, ce qui permet de monter la nappe de suspension d’une seule pièce sur l’armature et d’intégrer des composants électriques dans la nappe de suspension afin de simplifier encore le montage de l’élément de support dans lequel la nappe de suspension est prévue.
La nappe de suspension selon l’invention peut en outre comprendre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, considérées isolément ou selon toute combinaison techniquement envisageable :
- le circuit électrique est imprimé sur la face interne de la première couche ;
- la première couche et le circuit électrique forment une carte de circuit imprimé souple ;
- le circuit électrique est réalisé en un matériau métallique conducteur ;
- le circuit électrique comprend au moins une borne de connexion connectée électriquement à la piste d’alimentation, ladite borne de connexion débouchant à l’extérieur de la toile en matériau plastique ;
La représente une vue arrière en perspective du module 6 où peut être aperçue une portion agrandie des moyens de retenue 28.1, 28.2 disposés à l’arrière de la face frontale 8.4 visible à la .
En référence aux figures 3 et 6, la face frontale 8.4 comprend des orifices 28 traversés par les languettes de retenue 13.1 du tronçon d’appui 12.4 du conduit 4.
De préférence, au droit de la partie arrière de la face frontale 8.4, le module 2 comprend un plateau 28.1 et un onglet de maintien 28.2 s’étendant vers l’arrière depuis chacun des orifices 28.
Dans cette configuration, l’insertion des languettes de retenue 13.1 induit un appui vertical, vers le bas, de l’onglet de maintien 28.2 de celle-ci contre le plateau 28.1. L’insertion de
Chaque languette de retenue 13.1 comprend préférentiellement une section longitudinale de forme en crocher, permettant de terminer l’insertion par un clippage de la languette 13.1 sur le plateau 28.1.
Avantageusement, l’assemble du conduit avec le module d’entrée d’air piloté est simple et robuste, ce qui permet de réaliser un gain de temps considérable lors du montage du véhicule automobile de l’invention.
De plus, l’engament longitudinal du conduit avec le module comprend un encombrement réduit permettant un gain d’espace sur le véhicule automobile et/ou d’agrandir la taille du module suivant les directions transversale et verticale.
SYSTÈME DE GESTION D’ENTRÉE D’AIR POUR VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE AUTOMOBILE ÉQUIPÉ D’UN TEL SYSTÈME La présente invention se rapporte de manière générale au domaine des systèmes de gestion d’entrée d’air pour véhicule automobile, notamment des systèmes de gestion d’entrée d’air pour une face avant de véhicule automobile, par exemple des systèmes destinés à être intégrés dans une traverse supérieure de face avant de véhicule automobile.
De manière générale, les véhicules automobiles, notamment thermiques et hybrides, nécessitent qu’un flux d’air circule entre le moteur et le capot du véhicule, afin entre autres d’éviter que de l’air chaud ne stagne et ne s’accumule dans ce volume confiné qu’est le compartiment moteur, cette accumulation d’air chaud pouvant nuire au bon fonctionnement du moteur du véhicule.
Le système de gestion d’entrée d’air est généralement installé en face avant du véhicule, afin d’alimenter, quand cela est nécessaire, en air frais le compartiment moteur. Plus particulièrement, ledit système de gestion d’entrée d’air comprend un conduit d’air permettant de canaliser un flux d’air provenant par exemple de l’extérieur, d’une grille d’entrée d’air de pare-chocs jusqu’au compartiment moteur, ainsi qu’un volet configuré pour empêcher ou autoriser le passage du flux d’air par le conduit d’air jusqu’audit compartiment moteur.
Ainsi, le volet est configuré pour, d’une part, obturer le conduit d’air lorsque le véhicule est à l’arrêt ou présente des vitesses inférieures à 15-20 km/h (donc lorsque le moteur chauffe peu), et, d’autre part, permettre la circulation d’un flux d’air jusqu’au compartiment moteur lorsque le véhicule est en roulage et dépasse une vitesse de 15 à 20 km/h.
Cependant, en raison de son emplacement et/ou pour des questions coûts, ledit volet doit s’ouvrir et se fermer sous les seules contraintes extérieures, entre autres son poids et la force (ou la pression) exercée par le flux d’air, et non pas, par l’intermédiaire de moyens mécaniques ou autres, tels qu’un actionneur.
De plus, pour que ledit système de gestion d’air fonctionne correctement, il est nécessaire que le volet et le conduit d’air soient montés correctement et au plus juste (donc malgré les variances dimensionnelles qui peuvent survenir lors de la fabrication du conduit et/ou du volet).
Ainsi, en position d’obturation, le volet contribue ainsi à l’étanchéité dudit conduit d’air, empêchant (ou limitant au moins) ainsi le passage de l’air, pour ne pas refroidir excessivement le moteur (ce qui pourrait réduire ses performances), tandis que le passage du volet en position ouverte s’opère de manière déterminée et répétable à une vitesse déterminée (vitesse pouvant varier en fonction du moteur, de son point de fonctionnement, du volume du compartiment moteur, etc.).
La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type de système de gestion d’entrée d’air pour véhicule automobile, ledit système de gestion d’entrée d’air comprenant : – un conduit d’air configuré pour canaliser un flux d’air, par exemple de l’extérieur du véhicule vers l’intérieur du véhicule ; – un volet de distribution d’air configuré pour prendre au moins deux positions, une position d’obturation dudit conduit d’air et une position ouverte dudit conduit d’air ; caractérisé en ce que ledit volet et ledit conduit d’air comprennent chacun au moins une structure d’indexage configurée pour coopérer l’une avec l’autre par coopération de formes.
Des structures d’indexage sont ainsi disposées sur le volet et sur le conduit d’air de manière à coopérer mécaniquement, par coopération de formes, l’une avec l’autre. Lesdites structures permettent notamment, lors du montage du système de gestion d’entrée d’air, de positionner correctement le volet par rapport au conduit d’air, limitant ainsi tout risque d’un mauvais positionnement et/ou d’un montage incorrect qui peuvent obérer l’ouverture dudit volet sous des conditions prédéterminées. Lesdites structures d’indexage permettent également d’éviter que le volet et/ou le conduit d’air ne présente(nt) un mouvement relatif l’un par rapport à l’autre, par exemple en raison de vibrations lors du roulage, ce qui aurait pour conséquence une dégradation des performances dudit système de gestion d’entrée d’air. Par ailleurs, lesdites structures d’indexage peuvent également participer, par exemple par leurs formes et/ou leurs dimensions, aux réglages des conditions d’ouvertures dudit volet, au-delà du poids et de la surface dudit volet. Il peut en effet être intéressant de pouvoir régler les conditions d’ouverture dudit volet en fonction du véhicule, du moteur, du volume du compartiment moteur, de la distance entre le capot et le moteur, etc.
L’articulation 1 permet de déplacer une plateforme 2 selon trois axes de liberté par rapport à une base B en commandant trois moteurs 3a,3b,3c en rotation. La plateforme 2 est munie d’une ouverture cylindrique en son centre. Une sphère S est disposée au centre de la plateforme 2, de sorte que le centre de la sphère S soit confondu avec le centre de rotation de la plateforme 2. La surface de la sphère S est munie d’un revêtement minimisant les frottements entre la sphère S et la plateforme 2, notamment de type PTFE (acronyme pour « polytétrafluoroéthylène »).
L’articulation 1 comprend la base B à proximité de laquelle sont disposés les trois moteurs 3a,3b,3c et sur laquelle sont empilés des disques 6a,6b,6c. Chaque disque 6a,6b,6c est par ailleurs lui-même solidaire d’une tête de disque 7a,7b,7c s’étendant dans la même direction que l’empilement de la base et des disques 6a,6b,6c.
Pour chaque tête de disque 7,7a,7b,7c, un bras 8,8a,8b,8c en forme d’arc, est connecté en rotation d’une part à la tête de disque 7,7a,7b,7c et d’autre part à la plateforme 2. La figure illustre un tel agencement. Les liaisons entre les têtes de disque 7,7a,7b,7c et les bras 8,8a,8b,8c correspondant sont situées dans un même plan. De façon similaire, les liaisons entre les bras 8,8a,8b,8c et la plateforme 2 sont compris dans un même plan. Avantageusement, la forme d’arc représente un quart de cercle.
Les disques 6,6a,6b,6c forment des carters et sont munis de roulements permettant d’en faciliter le mouvement, de réduire les frottements et l’usure et de maintenir l’alignement des disques 6,6a,6b,6c par rapport à la base et entre eux.
La sphère S est reliée à une barre cylindrique T elle-même reliée à la base B. Un tel agencement permet le renvoi des efforts appliqués sur la plateforme 2 vers la sphère S et, par suite, vers la barre cylindrique T et la base B. Les bras 8a,8b,8c sont ainsi soulagés d’une partie des efforts perçus. Plus précisément, l'avantage d’une telle configuration impliquant une sphère solidaire du bâti via la barre cylindrique réside dans le fait que la majorité des efforts appliqués sur la plateforme 2 sont repris par l’ensemble sphère, barre cylindrique et base formant ainsi une sorte de squelette rigide interne.
Les efforts de flexion (perpendiculaire à l'axe principal) par exemple sont totalement repris par l’ensemble sphère, barre cylindrique et base, soulageant ainsi les têtes de disque 7,7a,7b,7c et bras 8,8a,8b,8c plus fragiles. Cela présente un avantage important lorsque l’articulation 1 à trois degrés de liberté est employée pour former un poignet. Les efforts résultant du poids de la main et de l'objet saisi sont ainsi absorbés par l’ensemble sphère, barre cylindrique et base.
De la même façon, les efforts de pression (selon la même direction que l'axe de la barre cylindrique T) sont également repris par l’ensemble sphère, barre cylindrique et base, et ne sollicite que très peu la rigidité des têtes de disque 7 et bras 8. Cela présente un avantage important lorsque l’articulation 1 à trois degrés de liberté est employée pour former un cou. Les efforts résultant du poids de la tête saisi sont ainsi absorbés par l’ensemble sphère, barre cylindrique et base.
La figure illustre la sphère S, la barre cylindrique T et la base B. Les disques 6a,6b,6c, les têtes de disques 7a,7b,7c, les bras 8a,8b,8c et la plateforme 2 y sont illustrés en transparence.
Sur la figure , sont illustrés trois moteurs 3a,3b,3c reliés chacun à une couronne 4a,4b,4c par l’intermédiaire d’un pignon 5a,5b,5c porté chacun par un axe. Les pignons 5a,5b,5c sont disposés à l’intérieur des couronnes 4a,4b,4c. Chaque pignon 5a,5b,5c est ainsi disposé à une hauteur différente de la base B de sorte à entrainer mécaniquement uniquement la couronne 4a,4b,4c correspondante.
Chaque couronne 4a,4b,4c est disposée à l’intérieur d’un des disques 6a,6b,6c creux, de sorte que chaque disque 6a,6b,6c soit solidaire d’une couronne 4a,4b,4c.
Les moteurs 3a,3b,3c sont commandés en rotation, ce qui entraine une rotation de chaque disque 6a,6b,6c sur un cercle dit cercle proximal. La rotation de chaque disque 6a,6b,6c entraine la rotation du bras 8a,8b,8c qui lui est mécaniquement relié sur un autre cercle, dit cercle distal. Chaque bras 8a,8b,8c appliquant alors une force sur la plateforme 2 de manière à en changer la position.
Chaque pignon 5a,5b,5c et chaque axe correspondant sont disposés dans un secteur de 120° différent. Cet angle de décalage de 120° se retrouve également au niveau de la position au repos de chaque tête de disque 7,7a,7b,7c, chaque tête de disque 7,7a,7b,7c étant disposée à 120° des deux autres.
La figure illustre un disque 6 comprenant un support de roulement 9, un habillage 10, relié à une tête de disque 7 reliée elle-même à un bras 8. L’ensemble formé par le disque 6, la tête de disque 7 et le bras 8 est associé à un des trois axes ou degrés de liberté de l’articulation. L’articulation comprend ainsi trois ensembles similaires, associés chacun à un degré de liberté différent. L’utilisation de trois ensembles similaires permet également réduire les couts de production, tant en usinage numérique qu’en injection plastique.
Chaque disque 6,6a,6b,6c comprend un support de roulement 9 conçu de sorte à ménager des passages pour l’insertion et la mise en place des pignons 5a,5b,5c reliés aux moteurs par des axes. Du fait de la faible quantité d’efforts perçue par cette pièce, elle peut être réalisée par injection plastique que par usinage numérique. Les supports de roulement 9 de chaque disque 6,6a,6b,6c sont empilés les uns sur les autres et fixés à la base B par l’intermédiaire de vis. Ces vis sont conçues de sorte à coopérer avec des trous taraudés ménagés dans la base B. On comprendra alors que chaque support de roulement 9 est fixé à la base B alors que les disques 6,6a,6b,6c sont entrainés en rotation par la couronne 4,4a,4b,4c correspondante.
Chaque support de roulement 9 est associé à un roulement permettant d’assurer la rotation du disque 6,6a,6b,6c correspondant et d’en maintenir la position dans l’articulation 1. Le support de roulement 9 et le roulement correspondant sont compris dans un habillage 10 de disque, solidaire de la couronne 4a,4b,4c relative au disque. L’habillage 10 de disque est solidarisé à une tête de disque 7 par l’intermédiaire d’un épaulement 10a et de moyens de fixation.
En d’autres termes, un premier disque 6a est connecté à un premier bras 8a par l’intermédiaire d’une tête de disque 7a, le premier disque 6a étant entrainé par un premier moteur 3a par l’intermédiaire d’une première couronne 4a, et d’un premier pignon 5a. Le agencement similaire est prévu pour le deuxième disque 6b et le troisième disque 6c pour lesquels une extrémité de chaque bras est assemblée à la tête de disque à une hauteur différente de l’habillage 10. L’autre extrémité de chaque bras 8a,8b,8c est alors connecté à la plateforme 2 alors que la plateforme 2 est comprise dans un plan normal à l’axe de la barre cylindrique.
Un dispositif antichute est enseigné dans le document EP1359980, auquel l'utilisateur peut se connecter par un harnais. Un tel dispositif antichute comprend une rainure de retenue dans laquelle est maintenu un support de fixation, tel qu'un câble ou une corde. En cas de chute, le dispositif est empêché de coulisser par un levier qui, par l'intermédiaire d'une came de verrouillage, engage la corde bloquant ainsi son coulissement à l'intérieur dudit dispositif. Le levier peut pivoter entre une position ouverte, dans laquelle le câble peut être inséré/retiré du dispositif, et une position fermée, dans laquelle le levier, et notamment sa came de verrouillage, est en prise avec le câble pour empêcher son glissement dans le cas d’une chute de l'utilisateur. Un tel dispositif peut comporter en outre une butée limitant la rotation du levier dans une position intermédiaire, lors du passage de la position fermée à la position ouverte, cette position intermédiaire autorisant le déplacement du dispositif le long du support de fixation et empêchant le support de fixation de sortir du dispositif. Un utilisateur peut ainsi déplacer le dispositif le long de la « ligne de vie », facilitant ses mouvements.
Cependant, même si ce type de dispositif antichute comporte une butée pour le contact du levier et permet son arrêt dans la position intermédiaire, l'utilisateur peut par inadvertance libérer le dispositif antichute du support de fixation constituant la « ligne de vie » lorsque le dispositif est dans la position intermédiaire du levier, c'est-à-dire lorsque le levier est en contact avec la butée dans sa position intermédiaire, il y a la condition de retrait possible du dispositif antichute en forçant la rotation de la butée.
Ceci est possible car, en agissant sur la butée, l'utilisateur peut transmettre une rotation sur le levier en contact avec la butée elle-même.
En effet, le contact entre la butée et le levier se produit au niveau d'une surface de levier inclinée par rapport à la butée et n'empêchant donc pas efficacement la rotation de la butée. En d'autres termes, dans la position intermédiaire, la butée est en contact avec une surface du levier ne permettant pas d'empêcher efficacement le mouvement de la butée et, par conséquent, l'utilisateur peut déplacer par inadvertance la butée de sa position active, dans laquelle la rotation du levier est limitée.
Le déplacement de la butée depuis sa position active permet au levier de se déplacer vers sa position d'ouverture puis de retirer le dispositif antichute du câble ou de la corde d'arrimage.
Aussi, le dispositif décrit dans US5265696 est muni d'une butée et, en particulier, d'un levier de verrouillage appelé en anglais sleeve lock. Cependant, également dans ce dispositif, lorsque le levier est en contact avec la butée, la rotation de la butée n'est pas empêchée. En fait, également dans le dispositif selon US5265696, le levier ne permet pas d'empêcher efficacement la butée de se déplacer et, par conséquent, l'utilisateur peut par inadvertance déplacer la butée de sa position active dans laquelle elle limite la rotation du levier.
Le document WO2017072667 enseigne une solution permettant d'augmenter le niveau de sécurité donné par les dispositifs antichute connus. En particulier, ce document décrit un dispositif antichute mobile qui est particulièrement sûr, fiable et simple à utiliser et à mettre en œuvre, pouvant être utilisé en toute sécurité, sans possibilité pour l'utilisateur, en cas de distraction, de manipuler par inadvertance le dispositif de sorte que celui-ci s'ouvre intempestivement et sorte donc de la « ligne de vie ».
Ce document WO2017072667 décrit ainsi un dispositif antichute mobile pour un support de fixation (tel qu'un câble ou des cordes formant une « ligne de vie »), ledit dispositif comprenant un corps principal ayant un passage pour l'insertion/le retrait du support de fixation dans/d'une rainure de retenue, dans laquelle le support de fixation est retenu par l'intermédiaire d'un levier tournant entre une position ouverte et une position fermée. L'une des extrémités du levier comporte de manière connue une came de verrouillage et l'autre extrémité libre comporte un trou destiné à recevoir un mousqueton, ou éléments de liaison similaires. Le dispositif comprend en outre une butée mobile entre une position active ou de fonctionnement, dans laquelle elle limite la rotation du levier dans une position intermédiaire lorsque le levier est déplacé de la position fermée à la position ouverte, et une position de libération ou de largage dans laquelle elle autorise la rotation du levier en position ouverte. En d'autres termes, la limite peut être rétractée, c'est-à-dire déplacée de la position de fonctionnement, et donc ne plus interférer avec le mouvement du levier vers sa propre position d'ouverture. Ledit levier comprend au moins une surface de butée coopérant, en position intermédiaire, avec au moins une surface d'engagement correspondante de la butée pour verrouiller la butée dans sa propre position de fonctionnement (c'est-à-dire empêcher son déplacement vers la position de libération), la surface de butée étant inclinée par rapport à la trajectoire de déplacement de la butée (et notamment de sa surface d'engagement) de la position active vers la position de libération. En fait, une telle surface de butée permet de bloquer le mouvement de la butée vers la position de largage. Un ressort permet de maintenir la butée en position de blocage du mouvement du levier.
Ce dispositif antichute mobile enseigné dans le document WO2017072667 permet qu’un utilisateur doive réaliser un premier mouvement pour déplacer la butée depuis la position de fonctionnement vers la position de largage, en opposition de la force de rappel élastique du ressort, puis, tout en maintenant en position de largage la butée, effectuer un second mouvement afin de mettre en position ouverte le levier. Le support de fixation ou « ligne de vie » peut alors être retiré de la rainure de retenue du dispositif. Le fait de devoir réaliser deux mouvements distincts consécutifs pour libérer le support de fixation est considéré comme apportant une sécurité satisfaisante à l’encontre d’une ouverture accidentelle du dispositif.
Ce dispositif, bien que présentant plusieurs améliorations au regard de l’art antérieur, présente cependant plusieurs inconvénients.
En effet, ce dispositif nécessite l’utilisation de deux mains pour être ouvert, une première main pour la première manipulation et le maintien de la butée en position de largage, une seconde main pour déplacer le levier, puis avec la première main venir retirer le support de fixation du dispositif.