INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de traitement acoustique illustré sur la comprend une pluralité de premières rangées 17 comprenant les cols 7 des résonateurs et une pluralité de deuxièmes rangées 18 comprenant les bulles 16. Selon le deuxième mode de réalisation, les premières rangées 17 sont confondues avec certaines des deuxièmes rangées 18. En d’autres termes, dans ce deuxième mode de réalisation, des rangées peuvent comprendre une alternance de cols 7 et de bulles 16 formant organe de déviation et/ou de décollement au sens de l’invention. Plus particulièrement, ici, chaque première rangée de cols 7 comporte en plus des organes de déviation et/ou de décollement 13 respectivement insérés entre deux cols voisins de cette première rangée. Ainsi les cols 7 sont davantage entourés par les bulles 16 formant organe de déviation et/ou de décollement, selon au moins l’une des directions définies par un plan confondu avec la paroi interne 12. Par ailleurs, les bulles 16 peuvent être disposées au sein de leur deuxième rangée 18 respective de manière aléatoire, c’est-à-dire avec un écartement entre deux bulles 16 voisines d’une même deuxième rangée qui diffère de l’écartement équivalent pour une autre deuxième rangée. Également, les bulles 16 peuvent présenter des dimensions variables d’une rangée à l’autre ainsi que des dimensions projetées sur la paroi dont elles font saillie qui sont différentes des dimensions correspondantes des cols 7 auxquels elles sont respectivement associées. Cette disposition irrégulière permet de perturber le flux d’air 8 de manière hétérogène afin d’éliminer toute constance en termes de direction et de vitesse dudit flux d’air 8 le long de la paroi interne 12 du conduit 2.
La est une vue schématique en coupe du conduit selon le deuxième mode de réalisation, qui permet notamment de bien rendre compte des dimensions variables des bulles 16 d’une rangée à l’autre. La taille de la section circulaire ou encore l’épaisseur maximale peuvent différer d’une bulle 16 à l’autre, afin d’augmenter davantage l’hétérogénéité de la perturbation et donc de la circulation du flux d’air 8 traversant le conduit 2.
La est une vue similaire à celle de la , cette fois pour un troisième mode de réalisation du dispositif de traitement acoustique selon l’invention. Tout comme pour le deuxième mode de réalisation, le troisième mode de réalisation comprend une pluralité d’organes de déviation et/ou de décollement 13, mais qui se présentent ici sous la forme de chevrons 19. Les chevrons 19 sont agencés de sorte à ce que chaque chevron 19 soit disposé en amont de chaque col 7 par rapport à la direction axiale A du conduit 2. Les chevrons 19 sont par ailleurs orientés de sorte à ce que la pointe de chaque chevron 19 soit orientée face au flux d’air 8.
Selon le troisième mode de réalisation, les premières rangées 17 et les deuxièmes rangées 18 sont distinctes l’une de l’autre, et sont disposées de manière à former une alternance entre une première rangée 17 et une deuxième rangée 18, de sorte à ce que chaque col 7 soit protégé par un chevron 19 disposé en amont dudit col 7, le chevron 19 étant apte à perturber le flux d’air destiné à longer la paroi interne du conduit en regard du col 7 qui leur est propre. Tel que cela est particulièrement visible sur la , les chevrons 19 sont dimensionnés de manière à présenter une largeur maximale, considéré parallèlement à la paroi interne dont ils font saillie et perpendiculairement à la direction principale de circulation du flux d’air, qui est plus grande que la dimension correspondante des cols de résonateurs.
La est une vue similaire à la , qui illustre dans une vue en coupe du conduit un col 7 d’un résonateur 5 et le chevron 19 formant organe de déviation et/ou de décollement en amont de celui-ci. Lorsque le flux d’air 8 circule selon la direction axiale A du conduit 2, celui-ci, au lieu de rester laminaire, va longer la structure du chevron 19 afin d’être dévié, une partie du flux d’air étant ainsi perturbé et rendu tourbillonnant en aval du chevron. Tout comme pour les organes de déviation et/ou de décollement 13 précédents, le chevron 19 présente une forme au moins partiellement arrondie afin de dévier et perturber le flux d’air 8 sans générer de perte de charge pénalisante. Dans l’exemple illustré, chaque chevron 19 de l’ensemble d’organes de déviation et/ou de décollement 13 est agencé devant un col 7, afin que le flux d’air 8 contourne au moins partiellement chacun des cols 7 ou qu’il passe devant ce col en étant rendu tourbillonnant, afin d’éviter la formation d’une énergie acoustique additionnelle.
L’invention, telle qu’elle vient d’être décrite, atteint bien le but qu’elle s’était fixé en proposant un dispositif de traitement acoustique assurant la prévention d’ondes sonores parasites résultant d’une interaction entre un réseau de résonateurs et un flux d’air laminaire à faible vitesse. Des variantes non décrites ici pourraient être mises en œuvre sans sortir du contexte de l’invention, dès lors que, conformément à l’invention, elles comprennent un dispositif de traitement acoustique conforme à l’invention.
Procédé de génération d’un classificateur d’un système d’eau chaude sanitaire DOMAINE DE L'INVENTION L’invention concerne un procédé de génération d’un classificateur d’un système d’eau chaude sanitaire raccordé à un point de livraison d’un réseau de distribution électrique.
ETAT DE LA TECHNIQUE Certaines habitations sont équipées d’un système d’eau chaude sanitaire (ECS) électrique comprenant un ballon d’eau chaude à accumulation. Les ballons d’eau chaude à accumulation comprennent généralement un réservoir d’eau et une résistance chauffante utilisant de l’énergie électrique pour maintenir l’eau du réservoir à une température prédéfinie, généralement comprise dans une plage allant de 50 à 60 degrés Celsius.
Un avantage de ces installations d’eau chaude sanitaire électrique est qu’elles peuvent être conçues pour chauffer l’eau prioritairement ou uniquement pendant les « heures creuses », c’est-à-dire pendant les périodes où le réseau de distribution électrique est le moins sollicité.
Cela permet au consommateur qui ont souscrit à un contrat avec l’option « heures creuses », de bénéficier d’une énergie électrique à un tarif « heure creuse » plus avantageux.
Mais cela permet surtout de réguler la demande globale d’électricité tout au long de la journée, en incitant les consommateurs ayant souscrit ce type de contrat, à favoriser les heures creuses pour l’activation de leurs équipements électriques, notamment le système d’eau chaude sanitaire électrique. Ainsi, il est possible de réduire globalement les pics de consommation d’énergie électrique et par conséquent, de limiter le risque d’engorgement du réseau de distribution électrique.
Afin de faire en sorte qu’un système d’eau chaude sanitaire électrique soit activé uniquement pendant les heures creuses, il est possible de commander le système d’eau chaude sanitaire électrique grâce à un signal de commande (généralement appelé « signal heures creuses »). Ce signal de commande est un signal électrique émis par le gestionnaire du réseau de distribution d’énergie électrique et se propageant sur le réseau de distribution d’énergie électrique. Le signal de commande est par exemple constitué d’impulsions électriques à une fréquence de 75 Hz, émis pendant les heures creuses, mais pas pendant les heures pleines. Le système d’eau chaude sanitaire électrique est alors « asservi » au signal de commande.
Cependant, il existe des cas dans lesquels l’asservissement du système d’eau chaude sanitaire électrique n’est pas utilisé, ou ne fonctionne pas correctement.
La zone 12 de passage piéton est une zone de pertinence autour du passage piéton 11 positionnée de façon prédéfinie par rapport à celui-ci. Outre le passage piéton 11 , la zone 12 de passage piéton comprend, de préférence, au moins une zone d'attente de piétons (une zone tampon de sécurité) située sur un trottoir devant le passage piéton 11 . La zone 12 de passage piéton peut comprendre deux zones d'attente de piétons situées aux extrémités opposées du passage piéton 11 . Dans un autre mode de réalisation, la zone 12 de passage piéton comprend une zone de sécurité située sur la voie 10 de circulation en amont du passage piéton 11 par rapport au sens de déplacement du véhicule 1 automobile. Cette zone de sécurité constitue une zone d'arrêt ou de freinage du véhicule 1 automobile en amont du passage piéton 11 . L'étendue de la zone de sécurité est, dans un mode de réalisation, associée à une limitation de vitesse applicable au niveau du passage piéton 11 ou à la vitesse actuelle du véhicule 1 automobile.
Une estimation du temps d'entrée et/ou de sortie du véhicule 1 automobile dans/de la zone 12 de passage de piéton peut être obtenue en utilisant l'accélération actuelle du véhicule 1 automobile, la vitesse actuelle du véhicule 1 automobile et la distance séparant le véhicule 1 automobile du début et de la fin de la zone 12 de passage piéton.
Une estimation de la position du piéton 6 aux moments d'entrée et de sortie du véhicule 1 automobile dans/de la zone 12 de passage piéton peut être obtenue en utilisant une vitesse moyenne de déplacement du piéton 6 et une direction de déplacement de ce piéton 6 , lesquelles peuvent être estimées à partir d'une pluralité d'observations successives du piéton 6 . Dans un mode de réalisation, le calculateur 5 suit la cinématique ou l'évolution des localisations du piéton 6 dans la zone 7 de surveillance.
Le calculateur 5 est, en outre, configuré pour vérifier (étape 24 sur la ) la position du piéton 6 par rapport à la zone 12 de passage piéton au temps d'entrée du véhicule 1 automobile dans la zone 12 de passage piéton et/ou au temps de sortie du véhicule 1 automobile de la zone 12 de passage piéton et génère (étape 25 sur la ), en conséquence, la commande appropriée. Cette commande peut être notifiée au conducteur et/ou soumise à un actionneur agencé pour mettre en œuvre cette commande.
Le calculateur 5 génère, lorsque la position estimée du piéton 6 est dans la zone 12 de passage piéton au temps d'entrée du véhicule 1 automobile dans la zone 12 de passage piéton et au temps de sortie du véhicule 1 automobile de la zone 12 de passage piéton, une commande d'arrêt (ou une commande de freinage jusqu’à arrêt) du véhicule 1 automobile à une distance prédéfinie en amont du passage piéton 11 . Cette commande vise à éviter une collision probable entre le véhicule 1 automobile et le piéton 6 . Une telle commande permet, avantageusement, d'anticiper l'arrêt du véhicule 1 automobile en amont du passage piéton 11 pour permettre le passage du piéton 6 détecté en dehors de la zone 12 de passage piéton.
Le calculateur 5 génère, lorsque la position estimée du piéton 6 est dans la zone 12 de passage piéton au temps d'entrée du véhicule 1 automobile dans la zone 12 de passage piéton et en dehors de la zone 12 de passage piéton au temps de sortie du véhicule 1 automobile de la zone 12 de passage piéton, une commande de décélération du véhicule 1 automobile en amont du passage piéton. Une telle déclaration (sans avoir à marquer complètement l’arrêt) permet au piéton 6 de franchir le passage piéton 11 avant que le véhicule 1 automobile ne soit sur le passage piéton 11 . Le piéton 6 peut être dans la zone 12 de passage piéton au moment de sa détection et en sortir avant que le véhicule 1 automobile n'y rentre.
Le calculateur 5 génère, lorsque la position estimée du piéton 6 est en dehors de la zone 12 de passage piéton au temps d'entrée du véhicule 1 automobile dans la zone 12 de passage piéton et au temps de sortie du véhicule 1 automobile de la zone 12 de passage piéton, une commande de maintien de la vitesse du véhicule 1 automobile (évitant, notamment, toute accélération). En l’absence de risque de collision entre le véhicule 1 automobile et le piéton 6 (par exemple, un piéton 6 s'éloignant du passage piéton 11 ou immobile en dehors de la zone 12 de passage piéton), aucune décélération n’est demandée par le calculateur 5 , les positions estimées du piéton 6 n'étant pas prises en compte pour adapter le comportement du véhicule 1 automobile. Dans ce cas, le véhicule 1 automobile peut s'engager sur le passage piéton 11 sans déceler ou marquer l'arrêt, évitant ainsi des éventuels freinages intempestifs.
Dans un mode de réalisation, le calculateur 5 est configuré pour générer, lorsque la position estimée du piéton 6 est en dehors de la zone 12 de passage piéton au temps d'entrée du véhicule 1 automobile dans la zone 12 de passage piéton et dans la zone 12 de passage piéton au temps de sortie du véhicule 1 automobile de la zone 12 de passage piéton, une commande de maintien de la vitesse du véhicule 1 automobile. Cela peut être le cas d’un piéton 6 envisageant de traverser la route après le passage du véhicule 1 automobile.
Dans le cas d'un comportement indéfini d'un piéton 6 (par exemple, une estimation impossible ou incohérente des positions du piéton 6 ), le calculateur 5 est configuré pour générer une alerte à destination du conducteur pour susciter sa vigilance et/ou une commande de décélération.
Dès la détection d'un passage piéton 11 sur le trajet du véhicule 1 automobile, le calculateur 5 estime, tel que présenté ci-dessus, les positions de chaque piéton 6 détecté dans la zone 7 de surveillance. Le véhicule 1 automobile marque l'arrêt en amont du passage piéton 11 ou décélère dès que, respectivement, au moins une commande d'arrêt ou de décélération est générée par le calculateur 5 en lien avec l'un quelconque des piétons détectés.
Avantageusement, les modes de réalisation décrits ci-dessus permettent - de mieux adapter le comportement du véhicule 1 automobile à l'égard du comportement des piétons 6 dans des situations de vie réelle; - d'éviter, d'une part, des décélérations inutiles (piéton 6 immobile n'ayant pas l'intention de traverser) et, d'autre part, tout risque de collision (piéton 6 traversant ou s'apprêtant à traverser devant le véhicule 1 automobile). Il en résulte une meilleure expérience utilisateur pour le conducteur, tout en étant sécuritaire pour les piétons.
Appareil d’aide au suivi d’un événement sportif Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine technique des systèmes permettant de favoriser l’inclusion des personnes atteintes de cécité ou de déficience visuelle dans la société.
La présente invention se rapporte plus particulièrement à un appareil apte à aider une personne atteinte de cécité ou de déficience visuelle à suivre un événement sportif.
L’invention trouve notamment des applications pour le suivi en direct d’un évènement sportif, tel qu’un match de football, rugby…, dans une tribune d’un équipement sportif, tel qu’un stade, ou encore chez soi ou depuis un lieu public, tel qu’un bar…
Actuellement, les seuls dispositifs mis à la disposition de personnes atteintes de cécité ou de déficience visuelle pour suivre un évènement sportif, notamment dans la tribune d’un stade, reposent sur la seule technologie de l’audiodescription. Mais bien que les commentaires fournis par ces dispositifs soient plus descriptifs que les commentaires radiophoniques ou télévisuels, ce choix technologique engendre de nombreux inconvénients.
Tout d’abord, l’audiodescription n’est générée, en direct, que pour de rares événements sportifs. Il en résulte que les personnes atteintes de cécité ou de déficience visuelle, ne peuvent pas systématiquement suivre un évènement sportif voulu.
Par ailleurs, le capteur temps de vol CTV comprend des moyens de calibration MCAL configurés pour déterminer l’intervalle de distance et l’intervalle de quantité de photons à partir de la détection de la paroi PAR de la cavité CAV opposée au capteur temps de vol CTV.
La calibration par les moyens de calibration MCAL du capteur CTV permet, après installation du capteur CTV dans la cavité CAV, l’enregistrement par le capteur CTV de la position de la paroi PAR afin de ne pas confondre un objet OBJ avec cette paroi PAR lors de la phase de détection et facilite ainsi son intégration dans un système de détection SYS comportant une cavité de dimension variable.
La illustre un exemple de procédé de détection d’au moins un objet OBJ par le capteur temps de vol CTV tel que décrit précédemment en relation avec les figures 1 à 4. Le procédé est par exemple mis en œuvre pour un système SYS de détection tel que décrit en relation avec la , c’est-à-dire après l’installation du capteur temps de vol CTV dans la cavité CAV.
Le procédé comprend une calibration 100 du capteur temps de vol CTV de façon à déterminer l’intervalle de distance et l’intervalle de quantité de photons à partir de la détection de la paroi PAR de la cavité CAV opposée au capteur temps de vol CTV.
Le procédé comprend une émission 101 d’un rayonnement optique RE par les moyens d’émission ME. Le rayonnement optique RE se propage dans la cavité CAV jusqu’à être réfléchi par un objet OBJ ou la paroi PAR de la cavité CAV.
Le procédé comprend également une réception 102 d’une quantité de photons SIGN provenant du rayonnement réfléchi RR par les moyens de réception MR.
Le procédé comprend une mesure 103 par les moyens de mesure MM de la quantité de photons SIGN et de la distance DIST entre le capteur temps de vol CTV et l’objet OBJ ou la paroi PAR.
Le procédé comprend une analyse 104 de la quantité de photons SIGN et de la distance DIST associée de façon à déterminer la présence d’au moins un objet OBJ dans la zone de détection DET.
L’analyse 104 comprend un stockage 105 de N valeurs de quantités de photons SIGN et de distances DIST mesurées et un calcul 106 d’un indicateur de tendance centrale de quantité de photons à partir des N quantités de photons SIGN et un indicateur de tendance centrale de distance à partir des N distances DIST.
En particulier, le stockage 105 est réalisé par les moyens de stockages MS qui peuvent stocker les données de mesure MES périodiquement.
Le calcul 106 des indicateurs de tendance centrale est effectué par les moyens de calcul MC à partir des N valeurs de quantités de photons et de distances stockées dans les moyens de stockage MS. En particulier, l’indicateur de tendance centrale de quantités de photons est une moyenne ou une médiane des N quantités de photons mesurées et l’indicateur de tendance centrale de distance est une moyenne ou une médiane des N distances associées aux quantités de photons.
L’analyse 104 permet de déterminer la présence ou non d’au moins un objet OBJ dans la zone de détection DET selon lesdits indicateurs de tendance centrale calculées. Un objet OBJ peut être détecté lorsque la valeur d’indicateur de tendance centrale de distance DMIL2 des N distances mesurées est inférieur à la première distance D1 ou lorsque la valeur d’indicateur de tendance centrale de distance DMIL2 est comprise dans l’intervalle de distance et lorsque la valeur d’indicateur de tendance centrale de quantité de photons SMIL2 des N quantités de photons est compris dans l’intervalle de quantité de photons, , c’est-à-dire est inférieur à la première valeur S1 ou est supérieur à la deuxième valeur S2..
Enfin, le procédé comprend une calibration du capteur temps de vol CTV de façon à déterminer l’intervalle de distance et l’intervalle de quantité de photons à partir de la détection de la paroi PAR de la cavité CAV opposée au capteur temps de vol CTV.
PROCEDE DE DETECTION D’UNE CONTAMINATION EN URANIUM ET ESTIMATION DE L’ENRICHISSEMENT 235 U/ 238 U PAR SPECTROMETRIE GAMMA BASSE RESOLUTION DOMAINE TECHNIQUE ET ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE
L’invention se situe dans le domaine de la détection rapide de contamination en uranium artificiel dans un objet, par exemple contenant de l’uranium naturel en équilibre séculaire ; ce peut être le cas par exemple d’une tache de contamination en uranium enrichi sur une paroi en béton. Par tache de contamination, on entend une contamination de surface pouvant aller d’une contamination ponctuelle (point chaud de quelques cm 2 ) à une contamination surfacique, plus étendue (plusieurs m 2 ). Une telle détection peut par exemple être réalisée lors du démantèlement et l’assainissement d’une installation nucléaire.
L'invention est applicable, par exemple, à toute installation de traitement d’uranium en démantèlement, où des contaminations d’uranium résiduel pourraient être présentes.
En conclusion, il apparaît clairement qu’une machine de fabrication additive telle que celle décrite précédemment permet de résoudre le problème de variation des caractéristiques de la matière.
Vitrage à couche antistatique flottante Les vitrages aéronautiques sont généralement constitués de matériaux électriquement isolants (verre, PMMA, PC…) qui tendent à se charger électriquement dans certains environnements par effets triboélectriques. Ces environnements sont par exemple les nuages de poussière d’éruptions volcaniques, la neige, les cristaux de glace. Les courants typiques qui peuvent être rencontrés sont de quelques centaines de µA/m² de vitrage. Pour de tels courants, les écoulements dans l’épaisseur et à la surface des vitrages peuvent être négligés.
Il se constitue alors un potentiel de surface du vitrage différent de celui de la structure de l’avion qui est généralement munie de dissipateurs passifs.
En outre les vitrages aéronautiques sont généralement munis d’un système antigivre couvrant tout ou partie de la surface feuilletée du verre (organique ou minéral) exposé aux phénomènes de charges sur son autre face (feuille de verre extérieure, ou verre externe).
En conditions chargeantes il en résulte : -un champ électrique intense dans l’épaisseur du verre externe (entre sa face chauffante et sa face chargée) pouvant induire une rupture diélectrique dans son épaisseur et sa ruine ; -une énergie électrique importante stockée dans le condensateur formé par l’épaisseur du verre externe (diélectrique) et les deux électrodes que sont ses deux surfaces. Cette énergie peut alimenter des décharges de surface arborescentes entre la structure de l’avion en périphérie du vitrage et la surface du vitrage. Ces décharges provoquent : -un rayonnement électromagnétique pouvant perturber l’électronique de l’avion ; -des surtensions ou des surintensités en particulier sur les circuits de sonde de température en regard de la couche chauffante et permettant de réguler la température du vitrage pour prévenir le givrage ; -un éblouissement des pilotes par le rayonnement lumineux des décharges.
L’établissement d’une décharge de surface nécessite un plasma suffisamment énergétique en pointe de décharge. En pratique pour un verre de 3 mm d’épaisseur et sous une pression atmosphérique de 1 bar, il faut un potentiel de surface d’au moins 25 kV pour que des décharges de surface s’établissent.
Pour toutes ces raisons on est parfois amené à ménager un système de décharge électrostatique qui peut : -être constitué d’un traitement de surface du verre visant à lui conférer des propriétés dissipatives (électriques) et relié à la masse de l’avion ; -équiper la surface externe du vitrage de pointes métalliques reliées à la masse avion permettant une décharge couronne précoce. Cette seconde solution n’est pas applicable au verre minéral car en pratique il est nécessaire de percer le verre externe pour faire cheminer un fil jusqu’à sa surface. Il est donc plus souvent employé sur les vitrages en plastique perçable. La première solution peut être appliquée aux verres minéraux par application d’un revêtement durable de type oxyde d’indium – étain (en anglais « Indium Tin Oxide » – ITO-) ou carbone de type diamant (en anglais « Carbon Like Diamond » - DLC) ou oxyde sous-stoechiométrique. Sur les verres organiques des couches conductrices peuvent également être appliquées mais elles sont généralement sensibles à la rayure. Pour toutes ces solutions, les charges électriques sont drainées à la masse avion via des fils électriques.