INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La cartographie est par exemple déterminée empiriquement par des essais de la turbomachine 4.
Procédé de pilotage d’un moteur d’aéronef Le présent exposé concerne le domaine aéronautique. Plus précisément, le présent exposé concerne le pilotage d’un moteur d’aéronef.
ETAT DE LA TECHNIQUE Le changement climatique est une préoccupation majeure pour de nombreux organes législatifs et de régulation à travers le monde. En effet, diverses restrictions sur les émissions de carbone ont été, sont ou seront adoptées par divers états. En particulier, une norme ambitieuse s’applique à la fois aux nouveaux types d’avions, mais aussi à ceux actuellement en circulation, ce qui nécessite de devoir mettre en œuvre des solutions technologiques afin de les rendre conformes aux réglementations en vigueur. L’aviation civile se mobilise depuis maintenant plusieurs années pour apporter une contribution à la lutte contre le changement climatique.
Les efforts de recherche technologique ont déjà permis d’améliorer de manière très significative les performances environnementales des avions. A cet égard, sont pris en considération les facteurs impactant dans toutes les phases de conception et de développement pour obtenir des composants et des produits aéronautiques moins énergivores, plus respectueux de l’environnement et dont l’intégration et l’utilisation dans l’aviation civile ont des impacts environnementaux modérés dans un but d’amélioration de l'efficacité énergétique des avions.
Par voie de conséquence, de nombreux acteurs du domaine aéronautique travaillent en permanence à la réduction de leur impact climatique par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de leur activité.
Un moteur d’avion est généralement dimensionné de sorte à pouvoir développer une poussée donnée, et ce quelles que soient les conditions atmosphériques au sein desquelles le moteur est prévu d’évoluer, tout en respectant les limites physiques des composants du moteur.
Cela peut conduire à surdimensionner le moteur de sorte à ce que, à altitude et température élevées, une certaine poussée puisse être développée au décollage sans pour autant que la température limite de fonctionnement des composants du moteur ne soit atteinte. Un tel surdimensionnement entraîne toutefois une augmentation globale de consommation du moteur.
Alternativement, il peut être prévu de brider la poussée développée par le moteur à altitude et température élevées, ce qui limite le risque de dépasser la température limite de fonctionnement des composants du moteur sans pour autant le surdimensionner. Cela présente toutefois l’inconvénient de limiter la poussée du moteur.
EXPOSE GENERAL Un but du présent exposé est de limiter la consommation d’un moteur d’aéronef tout en préservant sa poussée, notamment à altitude et température élevées, de sorte à, notamment, réduire son impact environnemental.
Il est à cet effet proposé, selon un aspect du présent exposé, un procédé de pilotage d’un moteur d’aéronef comprenant une modification, en fonction d’une température d’air entourant le moteur, d’un débit d’un flux d’air circulant à travers la section de compresseur pour entraîner la modification d’un taux de compression à travers la section de compresseur du moteur et/ou, de sorte à diminuer une température du flux d’air entre la section de compresseur et une chambre de combustion du moteur.
Une fois identification des phases présentes, les quantités massiques de mayénite et des autres phases cristallisées sont évaluées par affinement Rietveld à l’aide du logiciel HighScore Plus.
La quantité de phase amorphe présente dans un produit fondu est mesurée par diffraction X, au moyen d’un appareil du type D8 Endeavor de la société Bruker selon la méthode suivante. L’acquisition du diagramme de diffraction est réalisée à partir de cet équipement, de la même manière que pour la détermination des phases cristallisées, l’échantillon analysé se présentant sous la forme d’une poudre présentant un refus à 40 µm inférieur à 5% en masse.
Après avoir ouvert le diagramme de diffraction obtenu avec le logiciel EVA 6.0, cliquer sur l’icône « définir le fond » : une fenêtre « définir le fond » apparaît sur l’écran.
Dans la fenêtre « définir le fond », sélectionner « mesure originale » et « ajouter le fond en tant que scan », puis cocher la case « Auto Curvature and Threshold ».
Dans la fenêtre « Propriétés » du diagramme de diffraction, cocher les cases « Calculer cristallinité » et « Afficher l’amorphe ».
La valeur de la quantité de phase amorphe est la valeur « %-Amorphe » dans la fenêtre « Propriétés » du diagramme de diffraction, en pourcentage en masse sur la base de la masse de l’échantillon.
Les exemples ont été élaborés à partir des matières premières suivantes : - une poudre d’alumine de pureté supérieure à 99,8% en masse, et présentant une taille médiane égale à 90 µm, - une poudre de carbonate de calcium de pureté massique supérieure à 99,3%, et présentant une taille médiane égale à 1,6 µm, - du coke de pétrole.
Le produit fondu de l’exemple 1*, comparatif, a été préparé selon l’enseignement de EP 1 717 217, de la manière suivante : 37,3 g de la poudre d’alumine et 62,7 g de la poudre de carbonate de calcium ont été mélangés dans un mélangeur à jarre pendant 30 minutes, puis le mélange a été disposé dans un creuset en carbone, ledit creuset étant fermé à l’aide d’un couvercle en carbone. Enfin, le creuset ainsi rempli a été disposé dans tube en quartz d’un four tubulaire, une atmosphère d’argon étant maintenue dans ledit tube en quartz pendant la totalité du traitement thermique suivant : - montée de la température ambiante jusqu’à 1650°C à une vitesse égale à 400°C/h, - maintien à 1650°C pendant 9h30, - descente de 1650°C à la température ambiante à une vitesse égale à 400°C/h.
Le produit fondu de l’exemple 2*, comparatif, a été préparé de la même manière que l’exemple 1*, la charge de départ contenant de manière supplémentaire 3,1 g de coke de pétrole (3%).
Le produit de l’exemple 3, selon l’invention, a été préparé suivant le procédé de fabrication suivant, conforme à l’invention :
a) réalisation, par mélange, d’une charge de départ constituée de 36,2 % de la poudre d’alumine, 60,8 % de la poudre de carbonate de calcium et 3% de coke de pétrole, en pourcentages massiques sur la base de la masse de la charge de départ ; b) fusion en milieu réducteur de ladite charge de départ dans un four à arc électrique monophasé de type Héroult à électrodes en graphite, avec une cuve de four de 0,8 m de diamètre, une tension de 80 V, une intensité de 2250 A, et une énergie électrique spécifique fournie de 3 kWh/kg chargé, les électrodes trempant dans le bain de matière en fusion ; c) refroidissement brutal de la matière en fusion au moyen d’un dispositif de coulée entre plaques minces métalliques tel que celui présenté dans le brevet US-A-3,993,119, de manière à ce que la matière en fusion soit entièrement solidifiée sous la forme d’une plaque en moins de 3 minutes.
Le produit de l’exemple 4, selon l’invention, a été préparé de la même manière que le produit de l’exemple 3, seule l’étape c) étant différente : la matière en fusion a été coulée dans un moule en graphite de dimensions 220*200*180 mm 3 de manière à obtenir le produit fondu. Le refroidissement de la matière en fusion est plus lent que celui réalisé pour l’exemple 3.
Le produit de l’exemple 5, selon l’invention, a été préparé suivant le procédé de fabrication suivant, conforme à l’invention : a) réalisation, par mélange, d’une charge de départ constituée de 37,3 % de la poudre d’alumine et de 62,7 % de la poudre de carbonate de calcium, en pourcentages massiques sur la base de la masse de la charge de départ, b) fusion en milieu réducteur de ladite charge de départ dans un four à arc électrique monophasé de type Héroult à électrodes en graphite, avec une cuve de four de 0,8 m de diamètre, une tension de 88 V, une intensité de 2250 A, et une énergie électrique spécifique fournie de 6 kWh/kg chargé, les électrodes trempant dans le bain de matière en fusion ; c) refroidissement brutal de la matière en fusion au moyen d’un dispositif de coulée entre plaques minces métalliques tel que celui présenté dans le brevet US-A-3,993,119, de manière à ce que la matière en fusion soit entièrement solidifiée sous la forme d’une plaque en moins de 3 minutes.
Le tableau 1 suivant résume les résultats obtenus.
Ex 1* Ex 2* Ex 3 Ex 4 Ex 5 Fabrication Agent réducteur dans la charge de départ - 3% coke de pétrole 3% coke de pétrole 3% coke de pétrole - Conditions de fusion Creuset carbone fermé Creuset carbone fermé, en milieu réducteur En milieu réducteur En milieu réducteur En milieu réducteur Four Tubulaire sous atmosphère d’argon Tubulaire sous atmosphère d’argon A arc A arc A arc Refroidissement Lent Lent Rapide Lent Rapide Résultats Quantité de mayénite (pourcentage en masse sur la base de la masse des phases cristallisées) 0 34 100 98 > 98 Carbone (% en masse sur la base de la masse du produit fondu) n.d. n.d. 1,14 0,35 0,002 Ca+Sr+Al+C+O (% en masse sur la base de la masse du produit fondu) n.d. n.d. > 99,5 > 99,5 > 99,5 Rapport molaire (CaO+SrO)/Al 2 O 3 dans la mayénite n.d. n.d. 1,681 1,726 1,585 Estimation de la conductivité électrique sur la base de la couleur - - ++ ++ +
illustre une vue par le haut d’une surface de la pièce décorative semi-mate selon un mode de réalisation.
illustre une autre vue par le haut d’une surface de la pièce décorative semi-mate selon un mode de réalisation (FIG. 6A) et une vue par le haut d’une surface d’une pièce décorative sablée (FIG. 6B).
illustre en haut un système pour mesurer la réflexion spéculaire (FIG. 7A) ou diffuse (FIG. 7B) pour une pièce selon l’invention et pour une pièce polie, et en bas une vue par le haut des deux pièces telles que vue par la caméra du système.
illustre un diagramme avec les étapes du procédé de fabrication d’une pièce décorative semi-mate selon un mode de réalisation de l’invention.
Exemple(s) de mode (s) de réalisation de l ’ invention
La illustre une vue en perspective d’un mode de réalisation d’une pièce décorative semi-mate 1 selon l’invention. Dans l’exemple illustré, la pièce 1 est un maillon d’un bracelet. La pièce 1 de la comprend une première surface 10, et une deuxième surface 12, opposée à la première surface 10. Dans le mode de réalisation illustré, la deuxième surface 12 est parallèle à la première surface 10. Dans le mode de réalisation de la , la pièce décorative semi-mate 1 est monobloc.
Bien que la pièce décorative semi-mate de la soit un maillon d’une géométrie et forme, l’invention n’est pas limitée à une telle géométrie ou forme, mais s’applique à n’importe quelle autre géométrie, forme, proportions et/ou des dimensions.
L’invention n’est pas non plus limitée à un maillon d’un bracelet.
Selon l’invention, la pièce décorative 1 a une dureté égale ou supérieure à 800 HV et comprend une surface comprenant des rayures, un profil de la surface ayant une asymétrie comprise dans la plage -1 μm à -0,3 μm, une hauteur du profil comprise dans la plage 0,1 μm à 1,5 μm et une rugosité comprise dans la plage 0,1 μm à 0,2 μm, de façon à rendre la surface semi-mate.
Dans un mode de réalisation, la pièce décorative 1 est réalisée en céramique, en céramique métallique, en saphir et/ou en verre fritté.
La illustre une portion d’un schéma en coupe selon la ligne A-A de la de la pièce décorative semi-mate 1 de la .
La surface 10 de la pièce décorative 1 comprend des vallées 13 et des pics 11. Les pics 11 ne sont pas nécessairement périodiques, c’est-à-dire espacés régulièrement, et peuvent avoir différentes sections, par exemple et de façon non limitative des sections en forme de V inversée, U inversée, etc. La pièce décorative semi-mate 1 selon l’invention peut comprendre des pics de différentes formes.
Dans le mode de réalisation de la , les pics 11 sont répartis irrégulièrement sur la surface. En d’autres mots, les pics 11 ne sont pas arrangés en sorte de former une matrice comprenant des lignes et des colonnes perpendiculaires entre eux.
Dans le mode de réalisation de la , le fond 130 des vallées est situé à une profondeur sensiblement constante de la pièce décorative semi-mate selon l’invention. Des vallées 13 de profondeur variables peuvent cependant aussi être envisagées.
Dans un mode de réalisation, la hauteur moyenne entre le profondeur des vallées et la hauteur des pics est comprise dans la plage 0,1 μm à 1 μm. Cette hauteur moyenne des éléments du profil est définie sur la longueur d’évaluation. Ce paramètre est proche du paramètre R de la norme ISO 12085 et peut être considéré comme un paramètre de motifs (voir ISO 25178).
Chacun des deux premiers dispositifs de fixation 8 peut être configuré pour lier un premier point de fixation 9 respectif du réservoir 2 à un demi-cintre supérieur 71. Par exemple, chacun des deux premiers dispositifs de fixation 8 est disposé à une extrémité d’un demi-cintre supérieur 71 à l’opposé du caisson longitudinal 4.
Avantageusement, chacun des deux longerons supérieurs 73 est fixé à l’entretoise 25 de chacun des demi-cintres supérieurs 71 située du même côté du plan de symétrie vertical P1.
Selon un mode de réalisation, chacun des cintres inférieurs 10 peut comprendre une paire de demi-cintres inférieurs 101 fixés au caisson longitudinal 4 symétriquement de part et d’autre du plan de symétrie vertical P1. Chacun des cintres inférieurs 10 peut également comprendre un centre de cintre inférieur 102 fixé entre les demi-cintres inférieurs 101 et entre les deux plaques longitudinales 5, 6. Pour chacun des cintres inférieurs 107, la paire de demi-cintres inférieurs 101 et le centre de cintre inférieur 102 sont compris dans un même plan perpendiculaire à l’axe X.
Chacun des deux deuxièmes dispositifs de fixation 11 peut être configuré pour lier un deuxième point fixation 12 respectif du réservoir 2 à un demi-cintre inférieur 101 d’un cintre inférieur de fixation 10a.
Selon un mode de réalisation, le demi-cintre supérieur 71 de chacune des paires de demi-cintres supérieurs 71 comporte, dans un plan vertical perpendiculaire au plan de symétrie vertical P1 : un montant vertical 23, une traverse horizontale 24, une entretoise 25 et une poutre cintrée 26.
Le montant vertical 23 est fixé à une plaque longitudinale 5, 6 du caisson longitudinal 4.
La poutre cintrée 26 est configurée pour épouser la surface interne de la coque supérieure 27 du corps de fuselage 3 de l’aéronef AC. La poutre cintrée est également configurée pour être fixée à ladite surface interne.
La poutre cintrée 26 s’étend à partir de l’extrémité supérieure du montant vertical 23 en suivant la surface interne de la coque supérieure 27. La traverse horizontale 24 s’étend parallèlement à l’axe Y à partir de l’extrémité inférieure du montant vertical 23.
La poutre cintrée 26 et la traverse horizontale 24 se rapprochent l’une de l’autre à l’opposé du caisson longitudinal 4 et sont reliées entre elles par l’intermédiaire de l’entretoise 25.
Le centre de cintre supérieur 72 de chacun des cintres supérieurs 7 présente une forme rectangulaire. Il peut correspondre à un cadre rectangulaire. Le centre de cintre supérieur 72 présente deux côtés opposés 28, un côté supérieur 29 et un côté inférieur 30. Les deux côtés opposés sont fixés respectivement à une plaque longitudinale 5, 6 du caisson longitudinal 4 de façon qu’une extrémité supérieure du montant vertical 23 soit à la hauteur du côté supérieur 29 du centre de cintre supérieur 72 et qu’une extrémité inférieure du montant vertical 23 soit à la hauteur du côté inférieur 30 du centre de cintre supérieur 72. Dans ce mode de réalisation, chacun des deux panneaux supérieurs 14 peut être fixé à la traverse horizontal 24 de chacun des demi-cintres supérieurs 71 situés du même côté du plan de symétrie vertical P1.
Selon un mode de réalisation, le demi-cintre inférieur 101 de chacune des paires de demi-cintres inférieurs 101 comporte, dans un plan vertical perpendiculaire au plan de symétrie vertical P1 : une traverse horizontale 31 et une poutre cintrée 32.
Le centre de cintre inférieur 102 de chacun des cintres inférieurs 10 présente une forme rectangulaire. Il peut correspondre à un cadre rectangulaire. Le centre de contre inférieur 101 présente un côté supérieur 35, un côté inférieur 34 et deux côtés opposés 36. Les deux côtés opposés 36 sont fixés respectivement à une plaque longitudinale 5, 6 du caisson longitudinal 4 entre les deux plaques longitudinales 5, 6.
La poutre cintrée 32 présente une première extrémité fixée à une plaque longitudinale 5, 6 du caisson longitudinal 4 à la hauteur d’un côté inférieur 34 du centre de cintre inférieur 102. La poutre cintrée 32 est configurée pour s’étendre à partir de sa première extrémité en épousant la surface interne de la coque inférieure 33 du corps de fuselage 3 de l’aéronef AC. La poutre cintrée 32 est également configurée pour être fixée à ladite surface interne.
La traverse horizontale 31 présente une première extrémité fixée à la plaque longitudinale 5, 6 du caisson longitudinal 4 à la hauteur d’un côté supérieur 35 du centre de cintre inférieur 102. La traverse horizontale 31 est configurée pour s’étendre à partir de sa première extrémité parallèlement à l’axe Y.
La poutre cintrée 32 et la traverse horizontale 31 se rapprochant l’une de l’autre à l’opposé de leur première extrémité respective et sont reliées entre elles à leur deuxième extrémité par l’intermédiaire du longeron inférieur 13 situé du même côté du plan de symétrie vertical P1.
Enfin, fort de cette puissance électrique finale estimée PElec, on intègre, selon une cinquième sous-étape d’intégration 34 de la deuxième étape, la valeur d’énergie estimée EEst à chaque itération de la boucle à partir de l’énergie estimée de l’itération précédente et aussi à partir de la puissance électrique finale estimée PElec facteur de la récurrence temporelle X précitée.
Pour initialiser cette deuxième étape itérative, la valeur d’énergie estimée pour la première itération est la valeur de l’énergie courante dans la batterie d’accumulateurs : ENCrt.
Lorsque le nombre maximal d’itérations de la boucle NbBCL est atteint, alors EEst représente l’énergie estimée en fin de phase particulière de fonctionnement demandée par le moteur thermique, tandis que TLPMinMax représente la durée totale pendant laquelle la phase particulière de fonctionnement du moteur thermique ne permet pas de respecter les couples et régimes minimaux et maximaux requis par le moteur thermique, CPLmax, CPLmin et VRmax, VRmin.
Ainsi, dans une troisième étape de détermination 36 et dernière étape, on détermine si la phase particulière de fonctionnement du moteur thermique requise peut être autorisée, et ce, non seulement fort de l’énergie estimée en fin de phase particulière de fonctionnement demandée par le moteur thermique EEst et de la durée totale pendant laquelle la phase particulière de fonctionnement du moteur thermique ne permet pas de respecter les couples et régimes minimaux et maximaux TLPMinMax, grâce à la deuxième étape, mais aussi conformément à des valeurs prédéfinies de seuil minimal d’autorisation SMinAuto, de seuil de désactivation SDésact et de seuil de durée réglable STempR.
Ainsi, cette phase est autorisée dans la mesure où, le moteur thermique requiert une phase particulière de fonctionnement et si l’énergie courante dans la batterie d’accumulateurs ENCrt est supérieure à un seuil minimal d’autorisation SMinAuto prédéfini, d’une part ; et en outre, si la valeur d’énergie estimée EEst est supérieure à un seuil de désactivation SDésact également prédéfini, et que la durée totale TLPMinMax pendant laquelle la phase particulière de fonctionnement du moteur thermique ne permettant pas de respecter les couples et régimes minimaux et maximaux requis est inférieur à un seuil de durée réglable STempR ; ou bien si la phase particulière de fonctionnement du moteur thermique est requise depuis une durée supérieure à un seuil paramétrable.
En revanche, la phase particulière de fonctionnement du moteur thermique n’est pas autorisée, si bien évidemment, elle n’est pas requise ou bien si l’énergie courante dans la batterie d’accumulateurs ENCrt est inférieure au seuil de désactivation SDésact.
Gestion automatisée et paramétrable du déverrouillage d’un câble de recharge raccordé dans une prise d’un véhicule automobile hybride ou électrique Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des procédés et dispositifs utilisés pour charger les batteries des véhicules automobiles hybrides ou électriques. L’invention porte en particulier sur un procédé de gestion d’une charge d’au moins une batterie d’un véhicule automobile hybride ou électrique équipé d’un appareillage de verrouillage pour verrouiller un câble de recharge branché dans une prise du véhicule. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé ainsi qu’un véhicule automobile comprenant un tel dispositif. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
L’invention vise à résoudre ces problématiques. L’invention a notamment pour but d’automatiser dans certains cas le déverrouillage d’un câble de recharge en fin de charge tout en offrant aussi plus de flexibilité à l’utilisateur d’un véhicule hybride ou électrique pour contrôler le déverrouillage du câble de recharge en fin de charge. Plus spécifiquement, l’invention a notamment pour objectif de fournir un procédé et un dispositif qui permettent, d’une part, de rendre dans certains cas le déverrouillage du câble de recharge en fin de charge automatique, en particulier lorsqu’une borne de recharge partagée permettant une charge en courant continu est utilisée (mode 4), afin, entre autres, de minimiser le risque de dégradation de la fiche d’un câble inamovible d’une borne de recharge ou de la prise d’un véhicule causé par une personne malintentionnée souhaitant forcer la déconnexion, et, d’autre part, qui offrent aussi à l’utilisateur d’un véhicule hybride ou électrique la possibilité de choisir si le déverrouillage du câble de recharge en fin de charge doit être effectué ou non, pour ainsi conserver la capacité d’empêcher les vols de câbles privés. Par ce biais, l’invention vise à améliorer l’ergonomie des véhicules hybrides et électriques et à maximiser la disponibilité des bornes de recharge partagées pour ainsi avoir un effet positif non seulement sur le plan environnemental qu’en matière de développement durable.