INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ces portions de membrane 7 sont imperméables à l’eau et se succèdent de manière étanche au niveau des structures annulaires 2. Elles peuvent être réalisées d’une seule pièce ou être liées les unes aux autres de façon définitive ou temporaire, par tout moyen approprié et notamment par couture, soudure notamment à chaud, par haute-fréquence ou par ultrasons, agrafage, accrochage… Deux portions de membrane 7 consécutives peuvent également être liées l’une à l’autre par l’intermédiaire de la structure annulaire 2 située entre les deux, à laquelle elles peuvent être accrochées. Dans tous les cas, l’étanchéité de la jonction doit être assurée, par exemple par un pli de tissu qui vient la recouvrir.
Bien que non représenté, le dispositif d’élevage aquacole 1 peut éventuellement comporter plus de quatre structures annulaires 2, et plus de trois portions de membrane 7. Lorsque le dispositif est de grande taille, il peut par exemple comporter cinq structures annulaires 2 et quatre portions de membrane 7, afin de diviser la portion de membrane médiane 9 en deux tronçons plus petits, moins lourds et plus faciles à manipuler.
L’ensemble de ces structures annulaires 2 et de ces portions de membrane 7 délimite à l’intérieur du dispositif 1 un volume central creux 11 pouvant servir de zone d’élevage.
Pour que l’eau contenue dans le dispositif et les animaux d’élevage ne s’échappent pas, un élément d’obturation 12 vient fermer le dispositif dans sa partie inférieure 13. Il vient ainsi boucher l’ouverture 14 au centre de la structure annulaire inférieure 6.
Cet élément d’obturation 12, peut être lié à la portion de membrane inférieure 10 de manière fixe, ou de préférence de façon ouvrable et refermable. Il peut encore être complètement amovible et préférentiellement mis en place une fois le dispositif d’élevage 1 entièrement déployé et rempli d’eau.
Un exemple d’un tel élément d’obturation 12 a été représenté sur la sous la forme d’une jupe 15 de forme sensiblement tronconique.
De la même façon, un autre élément d’obturation 12 peut être optionnellement prévu en partie supérieure 16 du dispositif 1 pour boucher l’ouverture 17 se trouvant au centre de la structure annulaire supérieure 3, notamment si l’on souhaite immerger complètement le dispositif 1 ou protéger le volume central creux 11 de toute entrée indésirable d’eau de faible profondeur en raison de l’agitation de surface, ou encore protéger les animaux d’élevage des oiseaux.
Comme on peut le voir sur les figures 1 à 3 qui représentent le dispositif à l’état déployé, chacune des portions de membrane 7 présente la forme d’un tronçon d’hyperboloïde de révolution lorsqu’elle est déployée, c’est-à-dire tendue verticalement. Grâce à cette forme avantageuse qui est géométriquement très stable, elle peut résister à la pression de l’eau dans laquelle elle est immergée, à l’agitation de surface (houle, vagues, clapotis…), ainsi qu’aux courants aquatiques.
La forme en hyperboloïde de révolution de chacune de ces portions de membrane 7 peut être plus ou moins marquée, c’est-à-dire que le col de l’hyperboloïde, correspondant à la partie de l’hyperboloïde de plus faible diamètre, peut être plus ou moins resserré.
Plus on resserre le col de l’hyperboloïde, c’est-à-dire plus on diminue son diamètre, et plus on améliore la résistance de la portion de membrane 7 aux différentes sollicitations auxquelles elle doit résister (pression, courant, vagues…). Mais en contrepartie, on réduit en même temps la taille du volume central creux 11 qui sert de zone d’élevage.
L’homme du métier pourra aisément trouver, de façon empirique ou par calcul notamment par itération, un compromis acceptable entre le volume d’élevage nécessaire pour la quantité de poissons à élever et la résistance que doit présenter la membrane en fonction de l’importance des sollicitations qu’elle aura à subir selon son lieu d’implantation (zone calme ou agitée, courants faibles ou importants, profondeur…).
Dans des modes de réalisation, chaque objet d’une chaîne est associé par une extrémité avant, respectivement arrière, avec l’extrémité arrière, respectivement avant, d’un autre objet de la chaîne.
Dans des modes de réalisation, l’association d’un ensemble d’objets suivis formant une chaîne comprend : l’identification d’au moins un premier objet suivi dont au moins une extrémité, dite libre, n’est pas associée à un autre objet, l’association d’un deuxième objet suivi au premier, si la paire formée par le premier et le deuxième objets suivis vérifie au moins les conditions suivantes : le deuxième objet suivi présente une extrémité libre pouvant être associée à l’extrémité libre du premier objet, les deux objets sont spatialement voisins, et les deux objets présentent des caractéristiques cinématiques égales moyennant une tolérance déterminée.
Dans des modes de réalisation, l’association d’un deuxième objet suivi au premier est mise en œuvre si la paire formée par le premier et le deuxième objet vérifie en outre une condition sur la trajectoire des objets de la paire, telle que le deuxième objet est situé dans une région d’intérêt située à l’extrémité libre du premier objet et dont la position est déterminée en fonction de la vitesse angulaire de lacet du premier objet.
Dans des modes de réalisation, la région d’intérêt est une forme géométrique dont le centre est situé sur le cercle de courbure défini par la vitesse angulaire de lacet du premier objet.
Dans des modes de réalisation, l’identification d’au moins un premier objet suivi comprenant une extrémité libre comprend une étape préliminaire de sélection d’un ensemble d’objets candidats parmi l’ensemble des objets suivis, les objets candidats sélectionnés étant des objets suivis en mouvement.
Dans des modes de réalisation, la détermination des caractéristiques associées à la chaîne comprend la détermination de caractéristiques cinématiques et de dimensions de la chaîne.
Dans des modes de réalisation, le procédé comprend l’identification d’un objet principal parmi l’ensemble des objets de la chaîne, et les caractéristiques cinématiques de la chaîne sont celles de l’objet principal.
Dans des modes de réalisation, l’objet principal est l’objet de la chaîne le plus proche du capteur de présence d’objets.
Dans des modes de réalisation, la détermination des dimensions de la chaîne comprenant la détermination d’une zone de l’espace englobant l’ensemble des objets regroupés, les dimensions de la chaîne correspondant aux dimensions de ladite zone.
Dans des modes de réalisation, la détermination de la zone de l’espace englobant l’ensemble des objets regroupés comprend : le calcul d’une première zone rectangulaire de l’espace regroupant l’ensemble des objets regroupés, ladite première zone présentant une dimension principale selon une direction parallèle à la direction de l’objet le plus proche du capteur parmi les objets regroupés, le calcul d’au moins une deuxième zone rectangulaire de l’espace regroupant l’ensemble des objets regroupés, ladite deuxième zone présentant une dimension principale selon une direction différente de la première zone, l’attribution d’un score à chaque zone en fonction d’un critère de confiance et d’un critère de superficie de la zone et, la sélection de la zone de l’espace parmi la première et ladite au moins deuxième zone en fonction du score attribuée à chaque zone.
Dans des modes de réalisation, le procédé comprend : le calcul d’une deuxième zone rectangulaire de l’espace regroupant l’ensemble des objets regroupés, ladite deuxième zone présentant une dimension principale parallèle à un axe reliant une extrémité avant du premier objet de la chaîne à une extrémité arrière du dernier objet de la chaîne, le calcul d’une troisième zone rectangulaire de l’espace regroupant l’ensemble des objets regroupés, ladite troisième zone présentant une dimension principale parallèle à une orientation estimée du véhicule principal s’il se trouvait à l’emplacement de l’objet de la chaîne le plus proche du capteur.
Il est également décrit un dispositif comprenant un capteur de présence d’objets de type radar ou lidar et une unité de traitement en communication avec le capteur de présence d’objets, le dispositif étant configuré pour la mise en œuvre du procédé selon la description qui précède.
Selon un autre objet, il est décrit un véhicule, comprenant un dispositif selon la description qui précède, le capteur de présence d’objets étant embarqué dans le véhicule et orienté de sorte à acquérir des données de présence d’objets dans l’environnement du véhicule.
Il est également proposé d’observation de l’environnement d’un véhicule principal, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif comportant un capteur de présence d’objets de type radar ou lidar monté sur le véhicule principal, et une unité de traitement en communication avec le capteur de présence d’objets, le procédé comprenant : l’acquisition, de données relatives à l’environnement du véhicule principal par le capteur de présence d’objets, la détection d’une pluralité d’objets à partir des données acquises, chaque objet étant associé à un ensemble de caractéristiques, le suivi d’une pluralité d’objets détectés pour prédire un état futur des objets suivis, la création d’une chaîne comprenant une succession d’objets suivis associés les uns aux autres, comprenant l’association d’un ensemble d’objets suivis formant la chaîne, dans lequel l’association d’un deuxième objet suivi au premier est mise en œuvre si la paire formée par le premier et le deuxième objet vérifie une condition sur la trajectoire des objets de la paire, telle que le deuxième objet est situé dans une région d’intérêt située à l’extrémité libre du premier objet et dont la position est déterminée en fonction de la vitesse angulaire de lacet du premier objet. Dans des modes de réalisation, la région d’intérêt est une forme géométrique dont le centre est situé sur le cercle de courbure défini par la vitesse angulaire de lacet du premier objet.
Dans des modes de réalisation, le procédé comprend en outre la détermination de caractéristiques associées à la chaîne d’objets, à partir de caractéristiques des objets formant ladite chaîne, et l’utilisation des caractéristiques de la chaîne d’objets dans la mise en œuvre d’au moins une application d’aide à la conduite du véhicule principal.
Enfin, les deux moteurs électriques sont mis hors tension.
Avantageusement, le dispositif de serrage 1 selon l’un des modes de réalisation ou l’une de leurs variantes possibles est situé au sein d’un boitier, et forme, avec ledit boitier et une unité de commande électronique, un système de freinage selon l’invention.
L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation présentés et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. A titre d’exemple, un mode de réalisation non représenté dans lequel la crémaillère est montée immobile verticalement au sein du dispositif est envisageable. Ainsi, un tel dispositif ne nécessite pas la présence des butées. Dans un autre mode de réalisation non représenté, les deuxièmes moyens de blocage sont répartis sur la came et viennent en contact avec les premiers moyens de blocage lorsque la came est mise en rotation par le deuxième actionneur. Ainsi, un tel dispositif ne nécessite pas la présence des butées et de la crémaillère.
Liste de références 1 : dispositif de serrage
2 : premier actionneur de type moteur électrique
3 : rotor 4 : butée inférieure
4’ : butée supérieure
5 : dents des premiers moyens de blocage
6 : crémaillère
7 : came
8 : dents des deuxièmes moyens de blocage
R : sens de rotation du rotor 3
Procédé de calcul de consignes de fonctionnement d'un premier moteur et d'un deuxième moteur d'un même véhicule Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un procédé de calcul de consignes de couple d'entraînement d'un premier moteur et d'un deuxième moteur d'un même véhicule, le deuxième moteur étant un moteur électrique comprenant un dispositif d'alimentation comprenant une bague et un balai frottant sur la bague.
Etat de la technique antérieure Certains véhicules, notamment certains véhicules automobiles, comprennent deux moteurs d'entraînement : un moteur principal et un moteur auxiliaire. Le moteur principal possède une puissance suffisante pour entrainer le véhicule lorsqu'un couple faible ou modéré est requis. Le moteur principal est, par exemple, suffisant puissant pour maintenir le véhicule automobile à une vitesse stabilisée sur autoroute et/ou pour conduire le véhicule sans forte accélération. Le moteur auxiliaire est un moteur électrique d'appoint, configuré pour offrir un surplus de puissance lorsque cela est nécessaire. Le moteur auxiliaire peut être par exemple activé pour aider le véhicule à franchir une côte et/ou pour réaliser une accélération plus importante, par exemple pour un dépassement ou dans le cadre d'une conduite sportive du véhicule.
Lorsque le couple d'entraînement requis est suffisamment bas pour être fourni par le moteur principal, seul celui-ci est activé afin d'obtenir un meilleur rendement énergétique. Dans de telles situations, le moteur auxiliaire n'est donc pas alimenté en énergie électrique. Toutefois, son rotor, lequel est en liaison mécanique avec des roues du véhicule, continue de tourner.
Pour réaliser le moteur auxiliaire, on connaît l'utilisation d'une machine synchrone à rotor bobiné. Pour être activé, le rotor d'un tel moteur électrique doit être alimenté en courant électrique. A cet effet, la machine synchrone à rotor bobiné comprend un dispositif d'alimentation électrique du rotor comprenant une bague et un balai frottant sur la bague. De tels moteurs présentent des performances avantageuses. Toutefois, il a été constaté que ces moteurs s'endommagent rapidement lorsque leur rotor tourne sans être alimenté en énergie électrique. Ainsi, lorsque le véhicule est utilisé sur une longue période selon une conduite ne nécessitant pas une activation du moteur auxiliaire, ce dernier peut être endommagé.
Selon un premier aspect, l’invention propose une traverse monobloc de planche de bord de véhicule automobile qui présente une structure; la traverse monobloc étant destinée à supporter une peau extérieure de planche de bord ; la traverse monobloc comprenant : deux extrémités transversales opposées; une portion transversale reliant les extrémités transversales; une platine de fixation de colonne de direction liée à la portion transversale; remarquable en ce qu’ au moins une ou chaque extrémité transversale comprend un bloc de fixation avec une portion avant et une portion arrière, la portion avant comprenant une extension inférieure avec une surface de butée destinée à venir en butée contre la structure du véhicule automobile.
Préférentiellement, au moins une ou chaque extension inférieure comprend une branche horizontale s’étendant vers l’avant, la surface de butée étant en extrémité avant de ladite branche horizontal.
Préférentiellement, au moins un ou chaque bloc de de fixation comprend deux plaques distantes transversalement et reliées par des nervures internes.
Préférentiellement, au moins une ou chaque portion avant de bloc de fixation comprend une colonne inférieure s’étendant vers l’avant ; l’extension inférieure s’étendant longitudinalement depuis ladite colonne inférieure.
Préférentiellement, la traverse monobloc comprend au moins un bras reliant la portion transversale à l’un des deux blocs de fixation.
Préférentiellement, le bras est incliné par rapport à la portion transversale et au bloc de fixation associé.
Préférentiellement, au moins une ou chaque extension inférieure comprend des moyens de fixation à la structure du véhicule automobile, lesdits moyens de fixation traversant la surface de butée.
Préférentiellement, la surface de butée est généralement horizontale.
Préférentiellement, la traverse monobloc comprend un profilé métallique, et un corps en matériau plastique surmoulé sur le profilé métallique et formant au moins une ou chaque extension inférieure.
Préférentiellement, la portion transversale est une portion transversale arrière, la traverse monobloc comprenant en outre une portion transversale avant reliant les blocs de fixation et agencée au-dessus de la portion transversale arrière, ladite portion transversale avant présentant un bord avant destiné à maintenir la peau extérieure.
Préférentiellement, au moins une ou chaque portion arrière de bloc de fixation comprend une jambe arrière longitudinalement à l’opposé de l’extension inférieure, ladite jambe arrière étant destinée à maintenir la peau extérieure de planche de bord.
On aura bien compris que l’invention propose une traverse monobloc avec des extrémités de fixation massives, qui présentant des butées avant en partie inférieure.
Ainsi, l’invention apporte une fixation robuste de la traverse monobloc, et assure un appui avant grâce à la butée contre la structure. Ainsi, l’invention limite la rotation de la traverse monobloc tout en rigidifiant le véhicule automobile au niveau des coin avant de l’habitacle. Ainsi, la traverse monobloc assure une double fonction : le support de la peau et la sécurité des passagers.
Préférentiellement, la surface de butée est verticalement et/ou longitudinalement en butée contre la structure.
Préférentiellement, la traverse monobloc présente une face avant et une face arrière opposée à la face avant, la partie avant étant en face avant.
Préférentiellement, la traverse monobloc comprend une jambe centrale inférieure.
Ainsi, il est rendu possible d’alimenter l’élément résistif chauffant sans piste conductrice sur la vertèbre.
Selon des modes de réalisation, l’élément résistif chauffant peut être un film résistif chauffant.
Ainsi, la compacité du système d’essuyage est améliorée. Son assemblage est également facilité.
la est vue d’une zone d’extrémité longitudinale comprenant un élément gicleur d’un système d’essuyage selon des modes de réalisation de l’invention ;
la illustre un élément résistif chauffant en position longitudinale extrême d’une vertèbre d’un système d’essuyage selon un premier mode de réalisation ;
la illustre une coupe transversale d’une zone d’extrémité longitudinale d’un balai d’essuyage selon le premier mode de réalisation ;
la illustre une vue de face d’un élément résistif chauffant selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
la illustre un élément résistif chauffant en position longitudinale extrême d’une vertèbre d’un système d’essuyage selon le deuxième mode de réalisation ;
la illustre une coupe transversale d’une zone d’extrémité longitudinale d’un balai d’essuyage selon le deuxième mode de réalisation.
La illustre un système d’essuyage 100 selon des modes de réalisation de l’invention. Le système d’essuyage est apte à être installé sur une surface vitrée d’un véhicule, comme par exemple un pare-brise, une lunette arrière ou une vitre.
Le système d’essuyage comporte au moins un bras 103 et un balai d’essuyage 105 attaché au bras par un dispositif de fixation 104. Il peut également comprendre un dispositif d’entraînement 101 du bras 103, relié par une liaison 115 au véhicule automobile.
Le dispositif d’entraînement 101 est configuré pour mettre en mouvement le balai d’essuyage 105 via le bras 103, le balai d’essuyage 105 étant en contact avec la surface vitrée. Le mouvement du bras 103 est typiquement un mouvement de va-et-vient, de préférence un mouvement circulaire. A cet effet, le dispositif d’entraînement 101 peut lui-même être déplacé par un moteur autour d’une liaison pivot permettant de réaliser le mouvement circulaire du système d’essuyage 100.
est une vue isométrique de dessous du conduit d’air selon l’invention.
est une vue de côté du conduit d’air selon l’invention.
montre le comportement de la face avant lors d’une cinquième étape d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile.
montre le comportement de la face avant lors d’une sixième étape d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile.
Il existe donc un besoin dans un FADEC, pour la fonction de contrôle, d’avoir accès à une information concernant l’état de la fonction de maintenance en mode opérationnel sans ajout de composants spécifiques à la transmission de cette information.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant à la fonction de contrôle d’un FADEC d’avoir accès à une information fiable concernant l’état de la fonction de maintenance sans ajout de composants spécifiques à la transmission de cette information.
Un aspect de l’invention concerne un procédé de communication d’une indication de fonctionnement correct par un premier processeur à un deuxième processeur, le premier processeur implémentant une fonction de maintenance du deuxième processeur, le deuxième processeur implémentant une fonction de contrôle d’un moteur, le premier processeur et le deuxième processeur étant isolés en communication par un FPGA, le FPGA comprenant : une première liaison de communication bidirectionnelle avec le deuxième processeur, une deuxième liaison de communication unidirectionnelle depuis le FPGA vers le premier processeur, une troisième liaison de communication unidirectionnelle depuis le premier processeur vers le FPGA, le procédé comprenant au moins les étapes de : Réception, par le FPGA, via la troisième liaison, d’au moins une trame envoyée par le premier processeur, Evaluation, par le FPGA, d’un paramètre prédéfini pour obtenir une valeur du paramètre prédéfini, la valeur du paramètre prédéfini dépendant de la trame reçue, accès, par le deuxième processeur, via la première liaison, à la valeur du paramètre prédéfini, via le FPGA.
Grâce à l’invention, il est possible, pour un processeur implémentant une fonction de contrôle d’un moteur, de connaître l’état d’un processeur de maintenance implémentant une fonction de maintenance. L’invention permet au processeur de contrôle d’avoir l’état du processeur de maintenance tout en maintenant la liaison entre les deux processeurs coupée par le FPGA qui les isole en communication.
On entend par « deux processeurs isolés en communication par le FPGA » le fait que chaque communication de l’un des deux processeurs destinée à l’autre des deux processeurs est forcément reçue par le FPGA puis transmise par le FPGA au processeur de destination en fonction d’une politique de communication. Grâce à cette isolation, en mode opérationnel, le processeur de maintenance ne peut pas transmettre de communication au processeur de contrôle car le FPGA est configuré pour ne pas transmettre les communications dans ce sens.
L’invention, en ne transmettant pas les communications du processeur de maintenance destinées au processeur de contrôle, permet de maintenir cette isolation, nécessaire pour garantir un niveau de sécurité élevé. En transmettant un paramètre dépendant des communications reçues, l’invention permet de ne pas transmettre les communications reçues, donc de maintenir l’isolation, tout en informant le processeur de contrôle de l’état du processeur de maintenance, et ce sans architecture supplémentaire par rapport au système déjà existant.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : le FPGA est configuré pour implémenter un mode opérationnel dans lequel les trames reçues via la troisième liaison sont supprimées par le FPGA après l’étape d’évaluation, et un mode maintenance dans lequel les trames reçues via la troisième liaison sont stockées par le FPGA après l’étape de réception, le procédé étant mis en œuvre en mode opérationnel. le paramètre est un compteur de nombre de trames reçues, le compteur étant incrémenté à chaque nouvelle réception de trame. le procédé comprend en outre, avant l’étape d’évaluation, une étape de vérification, par le FPGA, de l’intégrité de chaque trame reçue via la troisième liaison, l’étape d’évaluation n’étant réalisée, pour chaque trame reçue, que si la trame reçue est intègre. l’étape de vérification d’intégrité comprend l’évaluation d’un contrôle de redondance cyclique compris dans la trame ou d’une somme de contrôle comprise dans la trame. le moteur contrôlé par la fonction de contrôle est un moteur d’aéronef.