INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’analyse SEC 3D permet de déterminer les valeurs de viscosité intrinsèque à chaque masse molaire moyenne en nombre sur toute la distribution du polymère. A partir de la relation de Mark-Houvink-Sakurada reliant la viscosité intrinsèque à la masse molaire moyenne en nombre selon l’équation ln(visco) = ln(K) + αln(Mn), il peut être calculé le coefficient α pour une population de polymère de masse molaire moyenne. Il est connu de l’homme de l’art que l’architecture d’un polymère est reliée au coefficient α. Si ce coefficient diminue alors cela indique que la viscosité du polymère évolue peu en fonction de sa masse molaire et que le polymère est architecturé, c’est-à-dire étoilé. Les résultats figurent dans le tableau 3. Exemple Ratio molaire agent de couplage/C-Mg Masse de polymère sec (g) Temps de polymérisation (h) Unité éthylène (% mole) Unité 1,2 (% mole) Unité 1,4 (% mole) Unité cycle (% mole) 1 0 7 1.3 78.7 3.4 6.1 12.8 2 0.1 11 3.3 78.3 3.6 5.5 12.5 3 0.3 11 2.1 77.3 4.3 5.7 12.7 4 1 9 4.3 76.4 5.2 6.1 12.3 5 0.1 11 3.3 77.6 5.0 5.9 11.5 Exemple Mn (g/mol) Mw (g/mol) Ip visco dL/g Tg / delta T (°C) Cristallinité (%) 1 46300 56100 1.2 0.79 -31/6 3.5 2 132300 225000 1.7 2.00 -31/7 2.6 3 81800 111900 1.4 1.45 -31/7 2.2 4 143500 292200 2.0 2.09 -32/7 1.7 5 149600 283000 1.9 1.83 -32/7 1.5 Exemple Coefficient d'architecture Population polymère (g/mol) Proportion de polymères couplés 1 0.62 32 000 - 77 000 2 0.64 90 000 - 208 000 62% 0.49 213 000 - 539 000 38% 3 0.68 55 000 - 101 000 50% 0.53 103 000 - 266 000 50%
Les valeurs de viscosité mesurées à l’aide d’un viscosimètre d’Ostwald et reportées dans le tableau 2 montrent que les polymères synthétisés selon le mode opératoire B (réaction avec l’agent de couplage trisméthacrylate) ont une viscosité plus élevée que leur témoin non couplé (exemple 1) et indiquent que la réaction avec l’agent de couplage conduit à la formation de polymères couplés. L’augmentation des masses molaires moyennes en nombre et en masse reportées dans le tableau 2 confirment la formation de chaînes couplées, notamment à 2 branches et à 3 branches, puisque les masses molaires moyennes ont augmenté d’un facteur d’environ 2 à 3. Les augmentations de viscosité observées traduisent un changement des propriétés rhéologiques du polymère comparativement à son témoin, polymère non couplé. Le polymère couplé a une propension à s’écouler qui est moindre.
Les résultats du tableau 3 qui résultent de l’exploitation de la relation de Mark-Houvink-Sakurada montrent que la réaction avec l’agent de couplage trisméthacrylate conduit à un mélange contenant des polymères couplés à 2 branches (ayant des coefficients d’architecture supérieurs à 0.6) et des polymères couplés à 3 branches (polymères étoilés ayant des coefficients d’architecture inférieurs à 0.6). On remarque également qu’un ratio molaire entre le nombre de fonction méthacrylate et le nombre de mole de magnésium proche de 1, soit un ratio molaire entre le nombre de mole de l’agent de couplage trisméthacrylate et le nombre de liaisons carbone-magnésium par mole de co-catalyseur égal à 0.3, est plus favorable pour l’obtention de polymère couplé ayant 3 branches (polymère étoilé).
Enfin, comme reportés dans le tableau 2, les résultats de l’analyse DSC indiquent que chacun des copolymères présente une seule Tg, ainsi qu’une valeur de delta T relativement faible, puisqu’elle est de 6°C ou 7°C. L’ensemble de ces données démontre l’obtention d’élastomères statistiques.
Film transparent, perméable aux gaz et imperméable à l’eau, en particulier pour des applications dans le domaine médical. La présente invention concerne un film transparent, perméable aux gaz et imperméable à l’eau, en particulier pour des applications dans le domaine médical.
Aucune restriction n’est attachée au véhicule 100, en particulier au niveau d’autonomie de conduite permis par le véhicule. Le module ADAS 104 peut aider le conducteur dans le pilotage du véhicule, notamment pour la détermination ou le maintien de la vitesse ou de l’accélération, ou peut assurer le pilotage autonome du véhicule, sans la contribution du conducteur. L’aide à la conduite recouvre ainsi également le pilotage automatique du véhicule. Le module ADAS peut par exemple réaliser des fonctions d’aide à la conduite ou de sécurité telles que : - une fonctions d’aide au freinage d’urgence ; - une fonction anti-blocage des roues ou ABS ; - une fonction d’aide au maintien dans une voie de circulation ; - une fonction de stabilisation électronique de trajectoire en fonction de conditions d’adhérence, aussi appelée ESP pour « Electronic Stability Program » ou ESC pour « Electronic Stability Control » en anglais ; - une fonction de détection de conditions d’adhérence, aussi appelée DST pour « Dynamic Steering Torque » ; et/ou - des fonctions actives telles qu’une fonction anti-collision, une fonction de freinage automatique d’urgence, une fonction de régulation de vitesse adaptative, une fonction d’aide au stationnement.
De manière préférentielle, selon des modes de réalisation de l’invention, le module ADAS 104 est au moins apte à effectuer une fonction semi-automatisée de changement de voie de circulation, aussi appelée fonction SALC pour « Semi Automated Lane Change ».
Le système peut comprendre en outre un ensemble 103 d’au moins un capteur apte à acquérir des données de capteur, notamment de manière dynamique lorsque le véhicule est en mouvement. Les données de capteur sont des données descriptives de l’état du véhicule et/ou de sa situation de conduite, notamment de l’environnement du véhicule, et peuvent avantageusement être exploitées pour la mise en œuvre de fonctions d’aide à la conduite par le module ADAS 104.
Aucune restriction n’est attachée au capteur ou à l’ensemble de capteurs, qui peut comprendre : - un capteur de données de freinage apte à acquérir des données relatives au freinage du véhicule ; - une caméra apte à acquérir des données relatives à l’environnement extérieur dans lequel circule le véhicule, telles que des caractéristiques des voies, de marquages sur la route, d’autres véhicules, de piétons, etc. Une telle caméra peut être placée en haut d’un pare-prise du véhicule ; - une caméra intérieure apte à acquérir des données relatives au nombre de personnes dans le véhicule ; - un capteur radar et/ou lidar ; et/ou - tout autre capteur tel qu’un accéléromètre aptes à obtenir des données d’accélération du véhicule 100, telles que des accélérations latérales et/ou longitudinales du véhicule, un capteur de vitesse de rotation des roues, un capteur de cap du véhicule 100, ou « Vehicle Heading » en anglais, un capteur d’angle volant, ou « Steering Angle » en anglais, etc.
La est un ensemble de diagrammes temporels illustrant les états respectifs selon l’art antérieur, d’éléments de systèmes de signalisation pour véhicule.
Un premier diagramme temporel 201 présente l’état de l’interface d’activation de clignotant, telle que précédemment décrite comme faisant partie de l’IHM 102, en particulier lors de la réception d’une première entrée impulsionnelle 211.1 et de la réception d’une deuxième entrée impulsionnelle 211.2. Les entrées étant de type impulsionnelle, l’état de l’interface passe durant une période courte, de l’ordre d’une seconde ou d’une demi-seconde, d’un état bas à un état haut, puis retourne à l’état bas, suite à une activation impulsionnelle de la manette de l’IHM 102 telle que précédemment décrite.
Un deuxième diagramme temporel 202 présente un état d’activation du module de signalisation clignotant 106. Dans un état bas, le module de signalisation 106 est désactivé. Dans un état haut, le module de signalisation 106 est activé.
Un troisième diagramme temporel 203 présente un état d’activation de la fonction SALC. Un état bas indique que la fonction SALC est désactivée alors qu’un état haut indique que la fonction SALC est activée.
Un quatrième diagramme temporel 204 indique l’état de signalisation du module de signalisation clignotant 106. Un état bas indique qu’une source lumineuse du module de signalisation clignotant 106 est éteinte tandis qu’un état haut indique que la source lumineuse est allumée. Lorsque le module de signalisation clignotant comprend plusieurs sources, notamment pour réaliser un effet de défilement, le diagramme temporel 204 présente l’état de l’une de ces sources.
Selon l’art antérieur, lors de la réception de la première entrée impulsionnelle 211.1, le dispositif de contrôle 101 peut recevoir une commande d’activation de clignotant depuis l’IHM 102 et peut ainsi activer le module de signalisation clignotant à un instant représenté par le front montant 212.1. Le module de signalisation clignotant 106 est activé durant une durée donnée jusqu’à l’instant correspondant au front descendant 212.2, puisque la première entrée 211.1 reçue est de type impulsionnelle. En variante, ou de manière équivalente, le module de signalisation clignotant est activé de manière à réaliser un nombre donné, par exemple un nombre prédéfini, de clignotements entre les fronts montant 212.1 et descendant 212.2.
Dans l’exemple représenté sur la , trois clignotements sont réalisés par le module de signalisation clignotant 106 entre le front montant 212.1 et le front descendant 212.2, à savoir un premier clignotement 214.1, un deuxième clignotement 214.2 et un troisième clignotement 214.2.
Ainsi, à l’issue du troisième clignotement, le module de signalisation clignotant est désactivé à l’instant 212.2. Une telle désactivation se produit selon l’art antérieur, et ce, quel que soit la réception ou non d’une nouvelle entrée de type impulsionnelle. Comme représenté sur la , la deuxième entrée impulsionnelle 211.2 est reçue avant la fin de la période d’activation du module de signalisation clignotant, en particulier pendant le troisième clignotement 314.3, mais la deuxième entrée impulsionnelle 211.2 n’est pas prise en compte et le module de signalisation clignotant 106 est désactivé à l’instant 212.2.
Une telle non-prise en compte de la deuxième entrée impulsionnelle 211.2 dans le pilotage du module de signalisation clignotant 106, est particulièrement problématique lorsqu’un changement de voie est amorcé tardivement, par exemple lors du deuxième clignotement 214.2 ou du troisième clignotement 214.3, de manière manuelle ou avec l’assistance SALC. Par exemple sur l’exemple de la , une entrée d’activation de la fonction SALC est reçue par l’IHM lors du front montant 213, et une commande d’activation de la fonction SALC est reçue par le dispositif de contrôle 101. Le déclenchement de la fonction SALC peut être conditionné par l’activation du module de signalisation clignotant 106. Or, le module de signalisation clignotant 106 est bien activé lors du front montant 213, et le changement de voie assisté peut alors être opéré. Le module de signalisation clignotant 106, dans le système de l’art antérieur, est toutefois désactivé peu de temps après le front montant 213, par exemple moins d’une seconde après le front montant 213. Dans l’intervalle, le changement de voie a seulement été amorcé. Le changement de voie a toutefois principalement lieu durant une période 220 durant laquelle le module de signalisation clignotant 106 est désactivé, ce qui pose d’importants problèmes de sécurité et n’est pas conforme à la plupart des contraintes règlementaires.
La situation qui en résulte peut être décrite en référence à la .
La illustre une situation de conduite d’un véhicule 100 opérant un changement de voie entre une voie initiale 311, telle qu’une voie gauche de la route par exemple, et une voie de destination 312, telle qu’une voie droite de la route.
Les positions successivement occupées par le véhicule 100 lors du changement de voie sont illustrées sur la .
En variante, l’interrupteur de débrayage de freinage 20 peut être un élément électrique comme un transistor ou un élément électromécanique comme un relais électromécanique, apte à fonctionner lorsque le véhicule allumé ou si le freinage n’est pas présent par défaut lorsque le véhicule est éteint
De manière similaire aux voies ( p1, p2, p3) du relais électromécanique de sécurité 14, l’interrupteur de débrayage 20 est configuré pour basculer entre un état ouvert ne laissant pas passer le courant et un état fermé laissant passer le courant.
L’interrupteur de débrayage 20 permet ainsi d’empêcher la connexion entre la deuxième phase moteur v2 et la troisième phase moteur v3 dans la configuration de la notamment lorsque la troisième voie p3 est dans l’état fermé et qu’un courant de de court-circuit, ou courant de freinage, est détecté entre la deuxième phase moteur v2 et la troisième phase moteur v3. Ainsi, la deuxième phase moteur v2 est débrayée de la troisième phase moteur v3 et le freinage sur le moteur électrique 10 ne s’applique plus. Le moteur électrique 10 et donc la roue motrice sont alors laissés libres puisque le pilotage de la seule troisième phase moteur v3 par la commande 12 ne suffit pas à entrainer le moteur électrique 10 sans retour de courant à la commande 12.
Dans une autre variante de réalisation, illustré par la , le moteur électrique 10 peut être un moteur biphasé comprenant uniquement la première phase moteur v1 et la deuxième moteur v2. La commande 12 ne peut alors comprendre que deux tensions de commande (u, v) respectivement reliée à la première phase moteur v1 et à la deuxième phase moteur v2.
Dans cette configuration, l’interrupteur de débrayage de freinage 20 permet de connecter la première phase moteur v1 et la deuxième phase moteur v2 entre elles. Plus précisément, la première borne 201 du premier interrupteur de débrayage de freinage 20 est reliée à la première phase moteur v1 et la seconde borne 202 du premier interrupteur de débrayage de freinage 20 est reliée à la deuxième phase moteur v2. Ainsi, la première phase moteur v1 peut être débrayée de la deuxième phase moteur v2 et aucune des phases moteur entre la première phase moteur v1 et la deuxième phase moteur v2 n’est parcourue par un courant provenant de la commande 12 et aucun courant de retour ne peut se faire en direction de la commande 12.
En outre, le relais électromécanique de sécurité 14 peut alors ne comprendre que la première voie p1 et la troisième voie p3 basculant dans des états identiques à ce qui a été présenté précédemment.
Enfin, il peut également être envisagé que le moteur électrique 10 soit un moteur à courant continu.
Dans la suite de la description, l’interrupteur de débrayage de freinage 20 est disposé entre la deuxième phase moteur v2 et la troisième phase moteur v3 comme il est indiqué dans la configuration de la . Néanmoins, l’homme du métier peut adapter le détail de l’architecture de l’interrupteur de débrayage de freinage 20 de manière identique pour la configuration de la .
La représente une vue schématique agrandie de l’interrupteur de débrayage de freinage 20 de la roue motrice entraînée en rotation par le moteur électrique 10 représenté en .
L’interrupteur de débrayage de freinage 20 est ainsi disposé entre la deuxième phase moteur v2 du moteur électrique 10, par le biais de la troisième voie p3 , et la troisième phase v3 du moteur électrique 10. Plus précisément, l’interrupteur de débrayage de freinage 20 est connecté à la deuxième phase moteur v2 du moteur électrique 10 par le biais de la seconde borne 202 et à la troisième phase v3 du moteur électrique 10 par le biais de la première borne 201. En effet, l’interrupteur de débrayage de freinage 20 est disposé de sorte à ouvrir la connexion entre la deuxième phase moteur v2 et la troisième phase moteur v3 permettant ainsi de supprimer le couple de freinage lorsque l’interrupteur de débrayage de freinage 20 est ouvert .
Il est à noter également que la première borne 201 et la deuxième borne 202 peuvent être inversées de sens. Autrement dit, la première borne 201 peut être reliée à la deuxième phase moteur v2 alors que la deuxième borne 202 peut être reliée à la première phase moteur v1 dans la configuration de la ou à la troisième phase moteur v3 dans la configuration de la .
L’interrupteur de débrayage de freinage 20 comprend une première voie de débrayage 22 connectée selon une première extrémité 220 de la première voie de débrayage 22 à la troisième phase moteur v3 du moteur électrique 10 et à la deuxième phase v2 du moteur électrique 10 selon une deuxième extrémité 221 de la première voie de débrayage 22. Plus précisément, la première extrémité 220 est connectée à première borne 201 et la deuxième extrémité 221 est connectée à la seconde borne 202.
La première voie de débrayage 22 est configurée pour basculer entre un état ouvert et un état fermé, à l’image d’un interrupteur. Dès lors, lorsque la première voie de débrayage 22 est dans un état fermé ou passant par rapport au courant, la deuxième phase moteur v2 est connectée à la troisième phase moteur v3 de sorte que le courant de freinage induisant le couple de freinage est détectable entre ces deux phases moteur. A l’inverse, lorsque la première voie de débrayage 22 est dans un état ouvert ou bloquant par rapport au courant, le courant de freinage induisant le couple de freinage est ouvert entre la première extrémité 220 de la première voie de débrayage 22 et la deuxième extrémité 221 de la première voie de débrayage 22.
De plus, l’interrupteur de débrayage de freinage 20 comprend un dispositif de surveillance 24 de l’état de la première voie de débrayage. Le dispositif de surveillance 24 est configuré pour déterminer l’état de la première voie de débrayage 22 à tout instant.
Le dispositif de surveillance 24 comprend un premier émetteur d’état 240 positionné entre la première extrémité 220 de la première voie de débrayage 22 et la troisième phase moteur v3 , configuré pour injecter un premier signal d’état s1 en direction de la première voie de débrayage 22, Selon une configuration préférentielle, le premier émetteur d’état 240 est positionné entre la première extrémité 220 de la première voie de débrayage 22 et la première borne 201 de l’interrupteur de débrayage de freinage 20.
Le premier émetteur d’état 240 émet de manière continuelle un signal périodique haute fréquence, à savoir le premier signal d’état s1 . A titre d’exemple indicatif, le premier émetteur d’état 240 émet le premier signal d’état s1 à une fréquence supérieure à 100kHz.
Ainsi, l’élément 2 revient à sa position initiale après le choc C. Dans cette configuration, la grille et la lame inférieure de pare-chocs restent intactes, et la paroi transversale 12 ne subit aucune rupture.
Avantageusement, l’énergie cinétique du choc frontal C est totalement absorbée par l’absorbeur 4 et la paroi transversale 12 de l’élément 2 de face avant. Ainsi, les performances du véhicule automobile 1 aux essais réparabilité sont améliorées.
ABSORBEUR DE PARE-CHOCS AVEC BOSSAGES INTÉGRÉS POUR VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des pare-chocs des véhicules automobiles.
Les véhicules automobiles disposent de manière conventionnelle d’une poutre transversale solidaire à la carrosserie, d’un absorbeur de chocs disposé à l’avant de la poutre transversale et à l’arrière d’un élément de pare-chocs avant, i.e. peau de pare-chocs, grille, calandre ou renfort.
Une telle configuration permet d’absorber des chocs dus aux collisions frontales et protéger les occupants du véhicule automobile. A cet égard, l’absorbeur de chocs est généralement en un matériau déformable, tel que de la mousse qui est économiquement plus intéressante et permet à l’absorbeur de se déformer élastiquement en cas de faibles chocs frontaux, de manière à préserver la poutre transversale et améliorer les performances du véhicule automobile aux petits chocs, communément désignés par : chocs parking.
Toutefois, l’absorbeur à l’arrière et en contact avec l’élément de pare-chocs avant, cause des bruits parasites se manifestant par une émission de grincement ou de craquement. De tels bruits peuvent être dus aux glissements causés au niveau du contact entre l’élément de pare-chocs avant et l’absorbeur.
Le document de brevet publié US 6,926,323 A1 divulgue un pare-chocs de véhicule automobile avec un absorbeur d'énergie en matériau polymère comprenant des boîtiers d'écrasement, disposés à l’avant d’une poutre transversale, et ayant une partie externe plane en contact d’un élément de pare-chocs à l’avant.
Cependant, la solution du document ne permet pas d’éviter les bruits parasites pouvant être causés par le contact entre la partie externe plane et l’élément de pare-chocs avant du véhicule automobile.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution simple et économique permettant de réduire les bruits parasites pouvant s’échapper d’un contact entre l’absorbeur et une face arrière de pare-chocs.
À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant : - une poutre de pare-chocs avant ; - un absorbeur de chocs disposé à l’avant de la poutre de pare-chocs avant ; - un pare-chocs disposé à l’avant de l’absorbeur de chocs ; remarquable en ce que l’absorbeur de chocs comprend une face avant avec des bossages d’appui longitudinal, en vis-à-vis d’une face arrière du pare-chocs.
Selon un mode de réalisation, chaque bossage présente une hauteur comprise entre 1 et 10 mm.
Selon un mode de réalisation, chaque bossage présente une extrémité distale arrondie, préférentiellement sphérique.
Selon un mode de réalisation, chaque bossage comprend un diamètre compris entre 2 et 10 mm.
Selon un mode de réalisation, chaque bossage est à une distance de la face arrière du pare-chocs qui est comprise entre 0 et 5 mm.
Selon un mode de réalisation, l’absorbeur de chocs est en matériau du type mousse.
Selon un mode de réalisation, la face arrière du pare-chocs est formée par une paroi de pare-chocs, une calandre ou un renfort de calandre.
Ce moyen d’obturation 6 est par exemple un opercule sécable sous l’effet de la pression statique ou dynamique du fluide anti-incendie provenant de l’embouchure B1. Cet opercule comprend par exemple des prédécoupes, propres à se déchirer sous l’effet de la pression statique ou dynamique du fluide anti-incendie ou en présence du dispositif anti-incendie dans l’embouchure B1, notamment l’ajustage du fut d’une lance à incendie. L’opercule présente l’avantage d’être simple et économique, et de laisser un témoin (déchirure) prouvant l’intervention des pompiers.
Ce moyen d’obturation 6 est par exemple un clapet taré de sorte à s’ouvrir sous l’effet de la pression statique ou dynamique du fluide anti-incendie provenant de l’embouchure B1. Ce tarage est réalisé par exemple par un moyen de rappel en position fermée.
La goulotte secondaire 42 comprend par exemple le moyen d’obturation 6, comme déjà vu précédemment.
La goulotte secondaire 42 ou la goulotte 4 comprend une section de sortie B2 du fluide de l’espace libre 5, au droit du carter 2, et configurée pour introduire le fluide dans l’enceinte 7.
Cette section de sortie B2 peut également être raccordée à un système de diffusion du fluide anti-incendie dans l’enceinte 7 comprenant, par exemple, un ensemble de conduites toutes fluidiquement reliées à la section de sortie B2, cet ensemble de conduites comprenant de multiples buses de répartition et/ou injection du fluide anti-incendie dans l’enceinte 7.
L’enceinte 7 est formée par le carter 2 comprenant un bac fermé par un couvercle amovible, et dans ce bac sont logés une série de modules MO électriquement raccordés en parallèle et/ou série. On remarquera que sur la , le deuxième connecteur C2 n’est pas directement raccordé aux modules : la batterie BR comprend un module d’alimentation OBC qui est ici un chargeur embarqué OBC, et le deuxième connecteur C2 est en fait raccordé à ce module d’alimentation OBC de la batterie BR, alors que la section de sortie B2 débouche directement dans l’enceinte 7 contenant les modules MO, c’est-à-dire dans l’espace entourant les modules MO. Mais bien entendu, cette configuration n’est pas obligatoire, par exemple la section de sortie B2 peut déboucher dans le module d’alimentation OBC pour des raisons de simplicité, si ce module d’alimentation permet au fluide anti-incendie de rejoindre les modules MO par exemple par débordement.