INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, on déclenche ladite phase de fonctionnement particulière dudit moteur thermique si en outre, ladite énergie électrique stockée dans ladite batterie d’accumulateurs à la fin de ladite période est supérieure à un seuil de désactivation. De la sorte, on s’affranchit d’une batterie d’accumulateurs entièrement déchargée dès que la phase de fonctionnement particulière se termine.
Selon un mode de réalisation de l’invention particulièrement avantageux, la méthode comprend en outre les étapes suivantes : on fournit la puissance mécanique limite apte à être produite par ladite machine électrique ; on calcule en outre la durée totale pendant laquelle la puissance mécanique fournie par ladite machine électrique est inférieure à ladite différence de puissance mécanique ; et, on déclenche ladite phase de fonctionnement particulière dudit moteur thermique si en outre ladite durée totale est inférieure à un seuil de durée.
En effet, la charge de la batterie d’accumulateurs à l’instant où l’on décide d’entamer la phase particulière de fonctionnement du moteur thermique est importante à connaître. Toutefois, il est possible que, malgré une charge importante, les conditions de roulage futures du véhicule soient si sévères que les capacités de la machine électrique même avec une batterie d’accumulateurs chargée, ne permettent pas de procéder à la phase particulière de fonctionnement. Par conséquent, on évalue la durée totale pendant lequel cette impossibilité apparaît et on peut tolérer la mise en œuvre de la phase particulière de fonctionnement si cette durée totale est faible et inférieure au seuil de durée prédéfini.
Par ailleurs, on fournit le couple autorisé par le moteur thermique et la vitesse autorisée par ledit moteur thermique durant ladite phase particulière de fonctionnement pour pouvoir évaluer ladite puissance mécanique apte à être produite par ledit moteur thermique. On détaillera dans la suite de la description, les calculs pour évaluer la puissance mécanique du moteur thermique apte à être produite.
Selon un mode de mise en œuvre particulièrement avantageux, on fournit les couples respectivement minimal et maximal autorisés par le moteur thermique et les vitesses respectivement minimale et maximale autorisées par ledit moteur thermique durant ladite phase particulière de fonctionnement pour pouvoir évaluer la puissance mécanique minimale et la puissance mécanique maximale aptes à être produite par ledit moteur thermique.
Partant, on calcule la différence de puissance mécanique avec ladite puissance mécanique minimale apte à être produite par ledit moteur thermique, d’une part, et la différence de puissance mécanique avec ladite la puissance mécanique maximale apte à être produite par ledit moteur thermique, d’autre part.
Selon une variante d’exécution, on déclenche ladite phase de fonctionnement particulière dudit moteur thermique, en fonction de ladite puissance électrique calculée nécessaire au fonctionnement de ladite machine électrique et de l’énergie électrique stockée dans ladite batterie d’accumulateurs, ou, si la nécessité d’enclencher une phase de fonctionnement particulière dudit moteur thermique est requise depuis une durée supérieure à un autre seuil de durée.
En effet, il est des situations où la phase de fonctionnement particulière du moteur thermique et impérative au risque de compromettre le propre fonctionnement du moteur thermique. Partant, il est nécessaire d’entamer cette phase quoi qu’il arrive et même si on ne peut la conduire à son terme.
Selon un autre objet, il est proposé un véhicule automobile hybride comprenant, d’une part un moteur thermique et une machine électrique alimentée par une batterie d’accumulateurs apte à stocker de l’énergie électrique et d’autre part, un ordinateur de bord adapté à mettre en œuvre la méthode telle que décrite ci-dessus.
est un logigramme montrant des premières étapes de la méthode selon l’invention ; et,
est un logigramme montrant d’autres étapes de la méthode selon l’invention.
La méthode selon l’invention s’applique à un véhicule automobile hybride comprenant un moteur thermique et au moins une machine électrique. Le moteur thermique est alimenté par un carburant usuel, tandis que la machine électrique est alimentée par une ou plusieurs batteries d’accumulateurs rechargeables.
Le moteur thermique requiert des conditions particulières de fonctionnement lorsqu’il s’agit, par exemple, d’activer le chauffage d’un catalyseur ou bien la régénération de son filtre à particules, ou encore, de procéder à des autodiagnostics.
Aussi, pour commander et pour contrôler ces conditions particulières de fonctionnement, le véhicule est équipé d’un ordinateur de bord incluant une interface de diagnostic permettant de réaliser le diagnostic matériel du moteur thermique et des principaux équipements du véhicule.
Par conséquent, l’ordinateur de bord comporte un programme permettant de commander le véhicule conformément à l’invention, dès lors qu’une phase particulière de fonctionnement du véhicule est requise.
Le principe actif de l’exemple 1 est obtenu à partir des feuilles de Gingko biloba . Le principe actif de l’exemple 1 est obtenu par le procédé suivant : Solubilisation d’au moins 50 g/L des feuilles de Gingko biloba dans l’eau, Hydrolyse enzymatique, Séparation des phases soluble et insoluble par filtration et récupération de la phase soluble, soit l’hydrolysat filtré, Traitement thermique Purification et concentration de la phase soluble, Filtration et filtration stérilisante.
Le principe actif obtenu possède les caractéristiques suivantes : Teneur en Matières Sèches = 31,4 g/L Teneur en cyclitols = 2,4 g/L, soit 8%, en poids par rapport à la matière sèche, Teneur en Sucres Totaux (selon la méthode de Dubois) = 6,7 g/L, soit 21%, en poids par rapport à la matière sèche, Teneur en acides galacturoniques = 2g/l, soit 6%, en poids par rapport à la matière sèche, Liquide limpide, jaune, faible odeur
Exemple 2 : Principe actif hors l’invention ( HI1 )
Le principe actif de l’exemple 2 est obtenu à partir des feuilles de Gingko biloba . Le principe actif de l’exemple 2 est obtenu par le procédé suivant : Solubilisation d’au moins 50 g/L de Gingko biloba dans l’eau, Séparation des phases soluble et insoluble par filtration et récupération de la phase soluble, Traitement thermique Purification et concentration de la phase soluble, Filtration et filtration stérilisante.
Le principe actif obtenu possède les caractéristiques suivantes : Teneur en Matières Sèches = 28,8 g/L Teneur en cyclitols = 1,74 g/L, soit 6%, en poids par rapport à la matière sèche, Teneur en Sucres Totaux (selon la méthode de Dubois) = 6,4 g/L, soit 22%, en poids par rapport à la matière sèche, Teneur en acides galacturoniques = 0,84g/l, soit 3%, en poids par rapport à la matière sèche, Liquide limpide, jaune très pâle, faible odeur
Exemple 3 : Principe actif hors invention (HI 2 )
Le principe actif de l’exemple 3 est obtenu à partir de frêne de l’espèce Fraxinus excelsior . Ce principe actif a été réalisé à partir d’une espèce de plante différente du Gingko biloba mais riche en cyclitols, selon le procédé décrit dans l’exemple 1.
Le principe actif obtenu possède les caractéristiques suivantes : Teneur en Matières Sèches = 22,6 g/L Teneur en cyclitols = 1,53 g/L, soit 7%, en poids par rapport à la matière sèche, Teneur en Sucres Totaux (selon la méthode de Dubois) = 5,8 g/L, soit 26%, en poids par rapport à la matière sèche, Teneur en acides galacturoniques = 2,4g/l, soit 11%, en poids par rapport à la matière sèche, Liquide limpide, jaune, faible odeur
Exemple 4 : Composition selon l’invention
Un exemple de formulation d’une crème onctueuse comprenant le principe actif selon l’invention est présenté dans le tableau 1 ci-après.
Ingrédients % A1 Eau qsp 100 Conservateur qs Butylène Glycol 3,00 A2 Glycérine 1,00 Gomme xanthane 0,20 B PEG-100 Stearate & Glyceryl Stearate 3,00 Myristyl Alcohol & Myristyl Glucoside 2,00 Cetearyl Alcohol 2,00 Hydrogenated Rapeseed Oil 3,00 Ethylhexyl Polyhydroxystearate 2,00 Isodecyl Neopentanoate 8,00 PPG-3 Benzyl Ether Myristate 8,00 Dimethicone 2,00 C Polyacrylate-13 & Polyisobutene & Polysorbate 20 1,00 D PRINCIPE ACTIF INVENTION 2,00
La composition de l’exemple 4 peut notamment être obtenue par le procédé suivant : Ajouter A2 dans A1 sous agitation modérée, agiter jusqu’à homogénéité et chauffer à 80°C. Placer B sous agitation et chauffer à 80°C. Emulsionner B dans A sous agitation cisaillante pendant 10 minutes. A 30-40°C, sous agitation modérée, ajouter C puis D.
La composition se présente alors sous forme d’une émulsion blanche et brillante présentant un pH à 1 mois égal à 5,4, une viscosité (C/5rpm) égale à 118 000 cP.
Un exemple de formulation d’une crème anti-âge global comprenant le principe actif selon l’invention est présenté dans le tableau 2 ci-après.
Ingrédients % A1 Eau Purifiée qsp 100 Conservateur qs Butylène Glycol 3,00 A2 Glycérine 2,00 Xanthan Gum 0,10 B Cetearyl Alcohol & Glyceryl Stearate & Jojoba Esters & Helianthus Annuus Seed Cera (Helianthus Annuus (Sunflower) Seed Wax) & Sodium Stearoyl Glutamate & Aqua (Water) & Polyglycerin-3 4,00 Garcinia Indica Seed Butter 2,00 Oleyl Erucate 6,00 Diisopropyl Adipate 7,00 Prunus Amygdalus Dulcis (Sweet Almond) Oil 3,00 Dimethicone 1,50 Tocopherol & Helianthus Annuus (Sunflower) Seed Oil 0,05 C Hydroxyethyl Acrylate/Sodium Acryloyldimethyl Taurate Copolymer & Polyisobutene & PEG-7 Trimethylolpropane Coconut Ether 1,50 D PRINCIPE ACTIF INVENTION 2,00
représente une vue en perceptive, de l’intérieur du pare-chocs avant où est plus particulièrement visible l’armature selon l’invention.
représente une première vue en perspective partielle de l’armature selon l’invention.
représente une deuxième vue en perspective partielle de l’armature selon l’invention.
représente une vue en perspective d’une pièce de fixation constituant une partie de l’armature selon l’invention.
En référence à ces figures, est représentée une armature 1 pour un pare-chocs avant 2 d’un véhicule qui comporte une traverse supérieure 3, une traverse inférieure et deux supports 5 qui s’étendent verticalement de la traverse supérieure 3 vers la traverse inférieure (la traverse inférieure n’étant pas représentée).
Chaque support 5 est relié en partie supérieure à la structure avant du véhicule et est relié à la traverse supérieure 3 par une pièce de fixation 6 qui comporte deux parties linéaires 61 et 62 qui s’étendent perpendiculairement le long de la traverse supérieure 3 et le long du support 5 correspondant.
Chaque support 5 comporte une partie principale 51 en tôle emboutie, qui s’étend sur toute la hauteur du support 5 et dont la plus grande largeur est alignée suivant l’axe longitudinal du véhicule, pour avoir une résistance maximum lors d’un choc sur l’avant du véhicule.
Chaque pièce de fixation 6 comporte une première partie linéaire 61 qui est reliée rigidement au support 5 correspondant, le long de la plus grande largeur de la partie principale 51 du support 5, par des vis ou par des points de soudure.
Entre la traverse avant 3 et la fixation de la première partie 61 de chaque pièce de fixation 6 sur la partie principale 51 du support 5, est formée, le long d’une bordure de ladite première partie 61, une première encoche 63.
La première encoche 63 est adaptée pour que pièce de fixation 6 se plie au droit de cette première encoche 63 lors d’un choc latéral sur l’avant du véhicule, selon un axe A 1 tel que représenté sur la .
Chaque pièce de fixation 6 comporte une seconde partie linéaire 62 qui est reliée rigidement à une extrémité latérale 31 de la traverse supérieure 3.
Les extrémités latérales 31 sont formées par des caissons d’appui de l’armature.
Chaque caisson d’appui 31 de la traverse supérieure 3 comporte une ouverture qui est positionnée au fond d’un puit et qui permet de visser par une unique vis de fixation 7 la seconde partie linéaire 62 de la pièce de fixation 6 audit caisson d’appui 31 de la traverse supérieure 3.
Au-delà de cette unique vis de fixation 7, la seconde partie linéaire 62 de la pièce de fixation 6 se prolonge à 90 degrés en suivant la forme du caisson d’appui 31 de la traverse supérieure 3 pour améliorer son maintien contre le caisson d’appui 31 de la traverse supérieure 3 en cas de choc avant.
Entre l’unique vis de fixation 7 et la première partie linaire 61, la seconde partie linéaire 62 de la pièce de fixation 6 comporte une seconde encoche 64 qui est adaptée pour que pièce de fixation 6 se plie au droit de cette seconde encoche 64 lors d’un choc frontal sur l’avant du véhicule, selon un axe A 2 tel que représenté sur la .
On se réfère aux figures 4 à 7 auxquelles est représentée la simulation chronologique de comportement de la face avant 1 lors d’un choc « réparabilité » appliqué au véhicule automobile.
La illustre l’état de la face avant 1 au moment de l’impact dû au choc.
Le véhicule est projeté dans le cadre d’un choc « réparabilité » sur une barrière orienté à 10°, à une vitesse de 16km/h environ. L’impact a lieu dans l’exemple au niveau de la partie avant gauche du véhicule.
La illustre l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 25 millisecondes se soit écoulée après l’impact.
La pièce d’appui renforcée 29 de la cassette d’entrée d’air pilotée 11, rigidifiée longitudinalement, entraîne la rupture de la cassette 11 au bout de 25 millisecondes environ après l’impact (zone A de la ). Le volume incompressible de la cassette d’entrée d’air pilotée 11 est ainsi diminué.
Le choc se poursuit et, le fait que la pièce d’appui renforcée 29 prenne appui sur la poutre avant inférieure 7 permet d’éviter que la cassette d’entrée d’air 11 ne pivote vers le bas.
De la sorte, on stabilise le recul de la cassette d’entrée d’air 11 relativement à l’axe longitudinal du véhicule, ce qui permet d’éviter un déversement de la poutre avant inférieure 7 et du caisson déformable 5 se trouvant en vis-à-vis du choc.
Ainsi, comme visible à la montrant l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 55 millisecondes se soit écoulée après l’impact, on constate qu’il n’y a pas de déversement de la poutre avant inférieure 7 et du caisson déformable 5 se trouvant en vis-à-vis du choc (zone B de la ).
En évitant un tel déversement de la poutre avant inférieure 7 et du caisson déformable 5, le caisson déformable 5 travaille dans l’axe longitudinal du véhicule, ce qui permet d’obtenir une meilleure dissipation énergétique lors du choc.
Le fait d’obtenir une meilleure dissipation énergétique du choc au niveau par le caisson déformable 5 et le fait d’avoir réduit le volume incompressible de la cassette d’entrée d’air pilotée 11 lors de sa casse en début de choc permettent de réduire l’impact de la cassette d’entrée d’air 11 sur le groupe moto-ventilateur 17.
Ainsi, comme visible à la montrant l’état de la face avant 1 après qu’une durée égale à 100 millisecondes se soit écoulée après l’impact, on constate qu’il n’y a pas de rupture du groupe moto-ventilateur 17 (zone C de la ).
Ainsi, grâce à la présente invention, le module d’entrée d’air pilotée 9 permet très avantageusement d’améliorer le classement selon le système RCAR du véhicule automobile qui en est équipé.
Le véhicule automobile dans lequel est monté la face avant 1 peut par exemple être un véhicule automobile à moteur électrique.
Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce module d’entrée d’air pilotée pour face avant de véhicule automobile, de cette face avant comportant un tel module d’entrée d’air pilotée et de ce véhicule automobile comportant une telle face avant, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention.
ÉLÉMENT DE CARROSSERIE ET VÉHICULE AUTOMOBILE ÉQUIPÉ D’UN TEL ÉLÉMENT DE CARROSSERIE La présente invention se rapporte de manière générale au domaine des éléments de carrosserie, notamment ceux destinés à être fixés en face avant d’un véhicule automobile, tels qu’une calandre.
La présente invention trouve une application particulière dans le domaine des véhicules électriques, dans lequel l’élément de carrosserie forme calandre. Cet élément ne nécessite notamment plus d’avoir des ouvertures pour qu’un flux d’air refroidisse un radiateur de face avant situé derrière ledit élément. Ainsi, l’élément de carrosserie formant calandre peut être conçu plus librement et contribuer ainsi de manière plus significative à l’aspect esthétique du véhicule. Ledit élément de carrosserie formant calandre peut ainsi être illuminer ou comprendre des sources lumineuses renforçant l’effet de style procuré par un tel élément de carrosserie.
Cependant, cet élément de carrosserie formant calandre doit également satisfaire aux tests réglementaires d’impact, tels que le test simulant un choc à 40 km/h entre un piéton et l’avant d’un véhicule automobile. Cet élément doit notamment démontrer qu’il satisfait aux normes relatives aux risques de blessures au bassin et/ou aux parties supérieures des jambes (zones fémur) entre un piéton et un véhicule équipé d’un tel élément de carrosserie.
La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type d’élément de carrosserie pour véhicule automobile, caractérisé en ce que ledit élément de carrosserie comprend un corps principal dans lequel sont aménagées des zones d’amorce de rupture. Ledit élément de carrosserie présente ainsi des zones d’amorce de rupture qui vont fragiliser ledit élément pour que celui-ci se rompe lors d’une collision, ceci permettant de dissiper une partie de l’énergie cinétique du choc, mais également de limiter les blessures envers un piéton par le fait que ledit élément se brise en de multiples morceaux. Par ailleurs, lesdites zones d’amorce de rupture peuvent également participer à l’esthétique dudit élément de carrosserie.
Selon une caractéristique possible, ledit élément de carrosserie est un élément formant calandre (c’est-à-dire faisant office de calandre notamment par sa position et/ou son intégration dans le véhicule) et qui est configuré pour être fixé sur une peau de pare-chocs ou un élément de structure de véhicule.
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément de carrosserie est configuré pour être monté ou pour remplacer un bandeau de face arrière du véhicule, voire même être disposé sur (ou à la place) des écrans intérieurs du véhicule.
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément de carrosserie comprend une source lumineuse configurée pour illuminer le corps principal. Ledit élément de carrosserie comprend avantageusement une source lumineuse (dans le spectre visible), directe ou indirecte, afin de renforcer l’effet de style que ledit élément de carrosserie procure à l’aspect esthétique général du véhicule. De plus, si l’élément de carrosserie comporte la marque et/ou l’écusson, ceux-ci peuvent être mis en valeur en étant éclairés par ladite source lumineuse.
Selon une autre caractéristique possible, ledit corps principal est en un matériau qui laisse passer au moins une partie des rayons lumineux du spectre visible. Le fait que la lumière puisse traverser ledit corps principal améliore l’effet esthétique engendré par ledit élément de carrosserie, notamment par l’intermédiaire des zones d’amorce de rupture qui peuvent être mises en valeur et contribuer à l’effet de style général dudit élément.
Selon une autre caractéristique possible, ledit corps principal est translucide ou transparent. En fonction de l’effet esthétique recherché, ledit corps principal dudit élément peut diffuser et/ou laisser passer totalement la lumière, notamment dans le spectre visible, c’est-à-dire la partie du spectre électromagnétique qui est perceptible par les êtres humains (généralement entre 380 et 780 nm).
Selon une autre caractéristique possible, ledit corps principal est monobloc. Le fait que ledit corps principal est monobloc réduit notamment le coût de sa fabrication et facilite sa fixation sur un véhicule automobile.
Selon une autre caractéristique possible, ledit corps principal présente sensiblement la forme d’une plaque. Le corps principal présente donc un plan d’extension principal, c’est-à-dire que ledit corps principal s’étend principalement dans un plan. De plus, lorsque l’élément de carrosserie formant calandre est en position montée sur la peau de pare-chocs ou un élément de structure du véhicule automobile, ledit corps principal s’étend sensiblement dans un plan vertical.
Selon une autre caractéristique possible, ledit corps principal comporte plusieurs galbes ou formes courbées, afin de faciliter son intégration et garantir une certaine harmonie avec les lignes de style du véhicule.
Selon une autre caractéristique possible, lesdites zones d’amorce de rupture sont des réductions d’épaisseur localisées dudit corps principal. Le fait que les zones d’amorce de rupture soient des réductions d’épaisseur localisées est une manière peu onéreuse, simple et rapide d’aménager des zones d’amorce de rupture dans le corps principal dudit élément de carrosserie. Par ailleurs, lorsque ces réductions d’épaisseur sont aménagées dans un matériau transparent ou translucide, celles-ci peuvent présenter des formes qui participent à l’aspect esthétique dudit élément de carrosserie, d’autant plus lorsque ces zones sont traversées par de la lumière.
Selon une autre caractéristique possible, lesdites réductions d’épaisseur sont des zones dont l’épaisseur est inférieure aux deux tiers de l’épaisseur moyenne dudit corps principal, et préférentiellement inférieure au tiers de l’épaisseur moyenne dudit corps principal.
Selon une autre caractéristique possible, lesdites zones d’amorce de rupture sont continues ou intermittentes. Lesdites zones d’amorce de rupture peuvent être avantageusement continues ou intermittentes, soit pour des effets de style, soit pour modifier la force nécessaire pour que ledit corps principal se brise sous l’effet d’un choc ou d’une collision.
Selon une autre caractéristique possible, ledit corps principal comprend deux faces principales opposées, lorsque ledit élément de carrosserie est monté (ou fixé) sur un véhicule automobile (par exemple à une peau de pare-chocs ou à un élément de structure du véhicule), une desdites faces, dite face arrière, est orientée vers le véhicule automobile, lesdites zones d’amorce de rupture étant aménagées sur ladite face arrière du corps principal.
Selon une autre caractéristique possible, ledit corps principal comprend une face principale, dite face avant, qui, lorsque ledit élément de carrosserie est monté sur une peau de pare-chocs d’un véhicule automobile, est orientée vers l’extérieure du véhicule.
À l’étape 1002, les moyens 10 regroupent les unités de charge logistique de la liste par type d’emballage, c’est-à-dire en fonction des types d’emballages associés en base de données à ces unités de charge logistique lors de l’étape 1001, de manière à former une liste d’unités de charge logistique par type d’emballage.
En variante, cette étape n’est pas réalisée. Ainsi, les emballages, avec ou sans type associé, ne sont pas regroupés par type. C’est une option laissée au choix de l’usager. Dans ce cas, la suite de ces étapes ne concerne qu’une liste : la liste de tous les emballages.
À l’étape 1003, les moyens considèrent l’une de ces listes par type, ou la liste unique si l’étape 1002 n’est pas réalisée. Les étapes suivantes seront donc réitérées pour chacune des listes par type issues de l’étape 1002, c’est-à-dire des listes d’unités de charge logistique réparties par type d’emballage, ou pour la liste unique des emballages si aucun regroupement par type n’a eu lieu.
Aux étapes 1004 à 1006, pour la liste considérée d’unités de charge logistique, les moyens 10 réalisent la mise en œuvre d’un algorithme de « clustering hiérarchique », ou « regroupement hiérarchique », pour sélectionner différentes combinaisons de dimensions d’emballages fictifs appropriées à ces unités de charge logistique. On décrit en détail cela ci-après.