INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Généralement, à cet égard, un élément de filtration est positionné en amont de l’unité de séparation de l’air de type ASM afin de filtrer la pollution de l’air, notamment des particules fines, avant que dernier soit acheminé vers la membrane. De tels éléments de filtration peuvent être notamment des filtres à composés organiques volatils (COV), des filtres à ozone, des filtres à particules susceptible d’être agencés indépendamment les uns des autres ou d’être regroupés en une unité multi-étages.
La séparation de l’air étant optimale à une pression et à une température données au niveau de la membrane, dans les systèmes de séparation de gaz actuels qui incorporent des unités de séparation de l’air de type ASM, des capteurs de pression et de température sont disposés en amont de la membrane et permettent de contrôler les paramètres liés à la pression et à la température.
Actuellement, les unités de séparation de l’air de type ASM sont des équipements passifs. La température et la pression de la membrane sont déduites de mesures en amont de l’unité de séparation de l’air de type ASM, sans mesure directe, c’est-à-dire à l'intérieur de la membrane.
La mesure des paramètres liés à la température et la pression est donc peu fiable, et peut conduire à un jugement erroné de l’état de la membrane.
De plus, l’absence de détection d’une utilisation de la membrane dans des conditions inappropriées peut conduire à une dégradation prématurée.
Pour ces raisons, les éléments de filtration sont régulièrement changés afin de s’assurer que la membrane ne soit pas soumise à des conditions qui pourraient dégrader ses performances. De même, les membranes sont également régulièrement changées à titre préventif.
Par conséquent, les éléments de filtration, et les membranes sont remplacés sans prendre en compte l’état réel de dégradation de la membrane.
L’invention a donc pour but de remédier à ces inconvénients et de proposer une unité de séparation de gaz comprenant un corps comportant : au moins une entrée de gaz, au moins une sortie de gaz, et au moins une membrane de séparation de gaz, apte à être agencée dans le corps entre l’entrée de gaz et la sortie de gaz.
En outre, au moins un capteur d’un paramètre du gaz traversant la membrane de séparation de gaz est intégré à l’unité de séparation de gaz.
Avantageusement, le capteur de mesure peut être positionné en aval et/ou en amont de la membrane de séparation de gaz.
Enfin, selon une cinquième étape 305 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque une transmission d’un message d’alerte à destination de l’appareil de communication 200 en interagissant avec l’appareillage de communication par signaux radiofréquences 16 du véhicule lorsqu’il établit que la première, la deuxième, la troisième et la quatrième conditions sont remplies. En d’autres termes, lorsque le dispositif 100 selon l’invention a déterminé que les ouvrants du véhicule sont déverrouillés, qu’aucun occupant ne se trouve à l’intérieur du véhicule, que le véhicule est arrêté moteur éteint et que l’appareil de communication 200 ne se trouve pas à l’intérieur de l’habitacle du véhicule, il procède alors en provoquant la transmission d’un message d’alerte au moyen de l’appareillage de communication par signaux radiofréquences 16 du véhicule. Préférentiellement, le message d’alerte est transmis sous la forme d’un message de type DENM, d’un SMS ou de données formatées de sorte que leur réception par l’appareil de communication 200 déclenche l’affichage d’une notification par une application exécutée sur l’appareil de communication. Le propriétaire du véhicule se trouve ainsi avantageusement informé du fait que les ouvrants de son véhicule ne sont pas verrouillés.
Ainsi, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour alerter le propriétaire d’un véhicule automobile équipé d’un système de gestion d’accès qui gère de manière autonome le verrouillage des ouvrants du véhicule dans le cas où le véhicule n’est pas verrouillé à cause d’un ouvrant malencontreusement mal fermé. Par ce biais, l’invention minimise le risque de vols de véhicules et des effets personnels qui peuvent s’y trouver.
Procédé et dispositif de détection de danger à l’entrée d’une zone d’intervention sur route Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale la sécurisation des zones d’intervention d’individus sur les routes, et notamment la sécurisation des zones de chantier sur autoroutes.
Elle concerne plus particulièrement un procédé de détection de danger à l’entrée d’une zone d’intervention d’individus sur une route.
Elle concerne également un engin de chantier équipé d’un calculateur adapté à mettre en œuvre ce procédé.
Etat de la technique Les chantiers sur route, et notamment sur autoroutes, sont des zones particulièrement dangereuses pour les personnels intervenant sur ces chantiers.
En France par exemple, on dénombre ainsi plusieurs dizaines de décès dans ces zones, du fait de véhicules n’ayant pas bien perçu ces zones de chantier.
C’est la raison pour laquelle la demanderesse a développé il y a plusieurs années, sous la référence Aximum-Yellow, un système de sécurisation des zones de chantier.
Ce système comporte, sur une remorque de balisage de chantier qui sert à signaler de manière très voyante aux usagers de la route qu’ils arrivent sur une zone de chantier, une caméra. Cette caméra permet de filmer les véhicules arrivant sur la zone.
Ce système comporte par ailleurs une tablette informatique permettant à l’un des personnels du chantier de voir les images filmées par cette caméra et de dessiner sur l’écran de la tablette une zone de danger. Alors, dès qu’un véhicule entre dans cette zone, une alarme est déclenchée à destination de tous les personnels intervenants sur le chantier, pour les avertir d’un éventuel danger.
Ce système présente malheureusement deux inconvénients majeurs. Le premier est qu’on constate que de nombreuses alarmes sont émises dans des situations s’avérant en fait peu dangereuses pour les personnels, ce qui génère un manque de confiance dans le système. Le second inconvénient, qui découle notamment du premier, est que ce système nécessite que l’un des personnels prenne sur le chantier une tablette puis qu’il y dessine la zone de chantier, ce qui s’avère dans la pratique rarement le cas du fait d’un manque de praticité et de confiance dans le système.
Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose d’utiliser, en lieu et place d’une caméra, un capteur de télédétection tel qu’un capteur RADAR, adossé à un calculateur permettant de traiter les données émises par ce télédétecteur.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un procédé de détection de danger à l’entrée d’une zone d’intervention sur une route, au moyen d’un engin de chantier mobile comprenant un capteur de télémétrie et d’un calculateur, lequel procédé comprend des étapes de :
- détection d’un premier véhicule et de la vitesse dudit premier véhicule,
- détermination de la trajectoire dudit premier véhicule,
- déclenchement d’une alerte en fonction de la vitesse et de la trajectoire dudit premier véhicule, seulement si le premier véhicule est situé à une distance du capteur de télémétrie inférieure à un premier seuil qui varie en fonction de la vitesse du premier véhicule.
représente une vue schématique d’une surface interne du conduit, rendant visible une pluralité de cols de résonateurs et d’organes de déviation et/ou de décollement, dans un deuxième mode de réalisation du dispositif de traitement acoustique selon l’invention,
est une représentation schématique, en coupe, du deuxième mode de réalisation,
représente une vue similaire à celle de la , rendant visible une pluralité de cols de résonateurs et d’organes de déviation et/ou de décollement, dans un troisième mode de réalisation du dispositif de traitement acoustique selon l’invention,
est une représentation schématique, en coupe, du troisième mode de réalisation.
Sur la est illustré un dispositif de traitement acoustique 10 comprenant au moins un conduit 2 disposé dans la continuité d’une canalisation 9 configurée pour canaliser un flux d’air 8 le long d’une direction axiale A du conduit 2, le conduit 2 étant destiné à être traversé par ce flux d’air 8 selon une direction d’écoulement principale sensiblement égale à la direction axiale du conduit. Selon l’invention, le conduit 2 est équipé d’un organe de déviation et/ou de décollement, non visible sur la car disposé ici à la jonction du conduit 2 et de la canalisation.
Le dispositif de traitement acoustique 10 peut notamment être configuré pour coopérer avec une canalisation d’un système de ventilation installé dans un véhicule automobile, et par exemple un système de ventilation, de chauffage et/ou d’air climatisé. Le système de ventilation force la circulation du flux d’air 8 depuis l’extérieur du véhicule et/ou depuis l’intérieur du véhicule vers l’habitacle du véhicule en passant au moins par cette canalisation. Le conduit 2 du dispositif de traitement acoustique 10 participe à guider le flux d’air 8 au sein du système de ventilation, par exemple vers l’habitacle du véhicule.
Le conduit 2 s’étend au moins en partie le long de la direction axiale A du conduit 2 et présente au moins une ouverture 3 de section ici rectangulaire sans que cela soit limitatif de l’invention. Avantageusement, le conduit 2 prend globalement la forme d’un tube présentant une section similaire à celle de la canalisation du système de ventilation. Cependant, un conduit 2 présentant une section de formes et/ou de dimensions différentes à celles de la canalisation ne sortirait pas du cadre de l’invention.
Tel qu’illustré sur la , le dispositif de traitement acoustique 10 comprend au moins un réseau 4 de résonateurs disposé autour du conduit 2 et composé d’une pluralité de résonateurs 5. Le réseau 4 de résonateurs est configuré pour diminuer l’énergie acoustique transmise du flux d’air 8 amené à circuler dans le conduit 2. Ce ou ces résonateurs 5 peuvent être des résonateurs de Helmholtz. Sur la , les résonateurs 5 sont répartis sur l’ensemble des parois du conduit 2, mais la répartition pourrait être différente sans sortir du contexte de l’invention.
Chaque résonateur 5 comprend au moins une cavité 6 et un col 7 reliant la cavité 6 au conduit 2. Chaque cavité 6 du réseau 4 de résonateurs comprend un espace ouvert seulement sur l’intérieur du conduit 2, via le col 7. Ce dernier prend globalement la forme d’un tube de section circulaire débouchant d’une part dans l’espace délimité par la cavité 6 et d’autre part à l’intérieur du conduit 2.
On notera que les résonateurs 5 sont illustrés sur la de manière schématique, pour illustrer un exemple de répartition, notamment en ne représentant que le volume de la cavité et le volume du col, et en faisant abstraction d’une matière qui bien entendu délimite ces volumes. En d’autres termes, et bien qu’invisible sur la , les cavités 6 et les cols 7 sont noyés dans une matière synthétique constitutive du dispositif de traitement acoustique, tel qu’illustré à titre d’exemple sur la .
Un tel dispositif de traitement acoustique 10 comporte tel que cela a été évoqué au moins un organe de déviation et/ou de décollement, prévu pour décoller le flux d’air de la paroi et éviter la création de sifflements liés à l’interaction entre le flux d’air longeant la paroi délimitant le conduit et les cols de résonateurs. De la sorte, on minimise l’énergie transmise au travers du conduit 2 et susceptible d’être perçue par un utilisateur du véhicule au sein duquel ce système de ventilation est intégré.
La illustre ainsi un premier mode de réalisation du dispositif de traitement acoustique 10 selon l’invention. Comme cela a été décrit précédemment, le réseau de résonateurs n’est que partiellement visible du fait que celui-ci est intégré au sein de la matière synthétique 11. Seuls les cols 7 sont visibles, plus particulièrement l’extrémité des cols 7 qui débouche au niveau d’une paroi interne 12 du conduit 2.
Tel que cela a été évoqué, le dispositif de traitement acoustique 10 selon l’invention évite la création de de sifflements liée à l’interaction entre le flux d’air 8 et les cols 7 grâce à la présence d’un organe de déviation et/ou de décollement 13 qui s’étend en saillie de la paroi interne 12 du conduit, selon une direction perpendiculaire à la direction axiale A du conduit 2, de manière à diminuer localement la section de passage du flux d’air au sein du conduit 2. L’organe de déviation et/ou de décollement a pour fonction de dévier une portion périphérique du flux d’air 8 destinée à longer la paroi interne 12 du conduit 2. La déviation du flux d’air 8 permet de perturber, au voisinage de la paroi interne 12 du conduit, sa vitesse et sa direction. Le flux d’air 8 traverse ainsi le conduit 2 de manière moins homogène ce qui empêche la formation des sifflements précédemment évoqués au voisinage des cols de résonateur.
Selon le premier mode de réalisation du dispositif de traitement acoustique 10, l’organe de déviation et/ou de décollement 13 se présente sous la forme d’un bossage 14 qui s’étend de manière linéaire sur au moins une face de la paroi interne 12 du conduit 2. Tel qu’illustré, l’organe de déviation et/ou de décollement peut présenter une forme continue, sur tout le pourtour d’une section de passage donnée du conduit, afin d’assurer la déviation du flux d’air 8 au voisinage de l’ensemble de la paroi interne 12 du conduit 2. Le bossage 14 formant l’organe de déviation et/ou de décollement 13 est positionné en amont des cols 7 par rapport à la direction axiale A du conduit 2.
La est une vue schématique en coupe illustrant le bossage 14 formant l’organe de déviation et/ou de décollement 13, commun à chacun des cols de résonateurs dans la mesure où un unique organe de déviation et/ou de décollement agit sur le flux d’air amené à traverser le conduit. Sur la a été représentée schématiquement une trajectoire 15 du flux d’air après interaction avec le bossage 14. Grâce à ce dernier, le flux d’air 8 ne longe pas la paroi interne 12 de manière laminaire, parallèlement à la paroi interne. Le flux d’air 8 est ainsi perturbé en aval du bossage 14.
Le bossage 14 formant l’organe de déviation et/ou de décollement 13 peut par exemple présenter une forme arrondie, avec une épaisseur comprise entre 0.5mm et 5mm. La forme arrondie permet de perturber le flux d’air 8 pour éviter d’avoir un flux laminaire au voisinage des cols de résonateurs, sans pour autant entraîner une perte de charge significative.
Au cours de l’étape E8 suivante, appelée « étape de détection de risque de collision », le calculateur 19 met en œuvre un algorithme permettant de détecter s’il existe un risque que chaque véhicule détecté pénètre dans la zone d’intervention Z1.
Pour cela, il détermine si la trajectoire prédite intersecte la zone d’intervention Z1. Plus précisément, il détermine si cette trajectoire intersecte les voies sur lesquelles se trouvent la zone d’intervention Z1, au niveau de l’engin de chantier 10 ou en aval de ce dernier.
En pratique, l’engin de chantier 10 ayant pu déterminer les positions des voies de circulation, le calculateur 19 détecte si : - des véhicules se trouvent sur sa voie de circulation ou plus à droite (sur la bande d’arrêt d’urgence) et si leurs trajectoires indiquent qu’ils ne vont pas sortir de ces voies a priori, et si - des véhicules se trouve sur la voie de gauche 23 mais se rabattent vers la voie de droite 22.
Si ce n’est pas le cas, le procédé s’interrompt puis se répète depuis l’étape E0.
Typiquement, dans notre exemple, la voiture suivant une trajectoire centrée sur la voir de gauche 23, le procédé s’interrompt pour cette voiture.
Le camion présentant pour sa part initialement une trajectoire qui sort de la voie de droite 22, le procédé peut également s’interrompre.
Toutefois, lors d’une répétition subséquente de ce procédé, il est détecté que le camion semble retourner vers la voie de droite 22.
Dans le cas où un risque de danger est détecté, le procédé se poursuit.
Pour cela, le calculateur 19 détermine si le véhicule (ici le camion) est proche de l’engin de chantier 10, compte tenu de sa vitesse.
Plus précisément, le calculateur 19 détermine si le véhicule est susceptible d’arriver à hauteur de l’engin de chantier 10 dans une durée déterminée, par exemple dans les 3 prochaines secondes. Pour cela, il calcule le rapport de la distance entre l’engin de chantier et le véhicule détecté sur la vitesse de l’engin détecté, et il compare ce rapport avec la durée de 3 secondes.
Si ce rapport est supérieur à cette durée, le procédé s’interrompt puis se répète depuis l’étape E0.
Dans le cas contraire, on pourrait prévoir d’émettre directement une alarme.
Toutefois, un objectif dans le cadre de la présente invention est de réduire le nombre d’émissions d’alarme en contrôlant de façon aussi précise que possible que le danger est imminant.
Pour cela, différentes autres opérations sont appliquées au véhicule détecté.
Ainsi, le procédé se poursuit en une étape E10 au cours de laquelle il est prévu de filtrer les 20 dernières positions successives du véhicule détecté afin de les lisser. En effet, le RADAR ayant une portée très longue et un angle d’ouverture élevé, il se peut que les positions détectées du véhicule soient légèrement erronées.
Une erreur de quelques centimètres ou décimètres selon l’axe de déplacement du véhicule est sans effet sur le procédé. En revanche, une erreur latérale peut amener à détecter une mauvaise trajectoire du véhicule et donc à détecter à tort un danger.
Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), fonctions ADAS, systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Parmi ces systèmes ADAS, est connu un régulateur de vitesse adaptatif.
Le régulateur de vitesse adaptatif est également connu sous le nom d’ACC (de l’acronyme anglais « Auto Cruise Control »). Ce système maintient automatiquement une vitesse du véhicule, dit égo véhicule, à une valeur fixée par un occupant ou conducteur du véhicule, valeur dite vitesse de consigne, en respectant une distance de sécurité avec un objet précédant l’égo véhicule. Par exemple, un objet précédant l’égo véhicule est un véhicule terrestre, tout type d’obstacles, une perturbation quelconque … L’objet est en amont de l’égo véhicule, sur une trajectoire possible de l’égo véhicule. La distance de sécurité est déterminée à partir d’un temps inter-véhicules, Tiv, fixé par le conducteur et à partir d’une vitesse de l’égo véhicule.
Un ACC utilise généralement une caméra implantée en haut d’un pare-brise de l’égo véhicule et un radar implanté dans un pare-chocs avant de l’égo véhicule afin de détecter et identifier des objets dans un environnement proche du véhicule. Un véhicule équipé d’un ACC est apte à détecter plusieurs objets devant l’égo véhicule, et est apte à déterminer des données associées à ces objets comme une vitesse, une position, des caractéristiques typant l’objet, … Un objet est également dit objet cible si cet objet intervient dans la mise en œuvre de l’ACC.
Un ensemble de manœuvre d’un ACC est typiquement, une activation de l’ACC par le conducteur après avoir renseigné une vitesse de consigne et un temps inter-véhicule. En l’absence de cible, l’ACC régule la vitesse du véhicule à la vitesse de consigne. Lorsqu’une cible est détectée, on dit que l’ACC accoste la cible : la vitesse du véhicule est adaptée en fonction de la distance inter-véhicule et de la vitesse consigne. Lorsque la cible n’est plus présente, la vitesse est adaptée en fonction ou non d’une nouvelle cible détectée.
Actuellement, un ACC conventionnel gère mal la régulation de vitesse de l’égo véhicule présence de deux objets distincts, le premier objet en amont d’une trajectoire de l’égo véhicule, le deuxième objet en amont d’une trajectoire du premier objet, en particulier, lorsque la vitesse du premier objet est supérieure à la vitesse du deuxième objet. Si l’égo véhicule, le premier véhicule et le deuxième véhicule circulent sur une même voie de circulation, le premier objet va entrer en collision avec le deuxième objet. Afin d’éviter la collision, le premier objet va certainement adopter un comportement brusque comme freiner ou changer de voie. Un ACC actuel a du mal à anticiper le comportement du premier objet dans cette situation. L’ACC va freiner fortement, et donc inconfortablement pour des occupants de l’égo véhicule, lorsque l’égo véhicule accostera le deuxième objet.
Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier de trouver un compromis sur l’ensemble d’une manœuvre en anticipant des comportements possibles du premier objet ou véhicule et en prenant en compte le deuxième objet. La vitesse du véhicule est régulée de manière plus proche comme le ferait un conducteur.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de régulation d’une vitesse d’un véhicule autonome en présence d’au moins deux objets cibles, dits respectivement premier objet et deuxième objet, ledit premier objet étant en amont d’une trajectoire dudit véhicule autonome, ledit deuxième objet étant en amont d’une trajectoire dudit premier objet, ledit procédé comportant les étapes de : Réception d’une vitesse dudit premier objet cible, dite première vitesse, et d’une vitesse dudit deuxième objet cible, dite deuxième vitesse ; Si ladite première vitesse est supérieure à la dite deuxième vitesse Réception d’une première distance et d’une deuxième distance, ladite première distance étant une distance entre ledit véhicule autonome et ledit premier objet, ladite deuxième distance étant une distance entre ledit véhicule autonome et ledit deuxième objet ; Détermination d’un temps avant contact entre ledit premier objet et ledit deuxième objet ; Détermination d’une vitesse de régulation à partir de la dite première vitesse, de la dite deuxième vitesse et dudit temps avant contact ; Régulation de la vitesse dudit véhicule en fonction de ladite vitesse de régulation.
Le temps avant contact, ou TAC, est le temps, si les vitesses du premier objet et du deuxième objet ne changent pas, que met le premier objet à entrer en contact avec le deuxième objet. Si le premier objet et le deuxième objet circulent sur une même voie de circulation, le premier objet va entrer en collision avec le deuxième objet au bout du temps avant contact. Le temps avant contact est un indicateur de la dangerosité d’une situation de conduite. Plus le TAC est petit, plus le contact est imminent. Plus l’écart entre les vitesses du premier objet et du deuxième objet est grand, et/ou plus la vitesse du premier objet est élevée et/ou plus la vitesse du deuxième est faible, plus le changement de comportement du premier véhicule sera brusque.
Avantageusement, ladite vitesse de régulation est déterminée en utilisant la formule , où V reg est ladite vitesse de régulation, V 1 est ladite première vitesse, V 2 est ladite deuxième vitesse, TAC est le temps avant contact déterminé, T A C h i et T A C lo sont des temps avant contact prédéterminées, T A C h i étant strictement plus grand que T A C lo .
Ainsi, plus le risque de contact ou de collision est grand (TAC est petit), plus la vitesse de régularisation est inférieure à la première vitesse. L’égo véhicule s’éloignera alors du premier objet de manière anticipée. Inversement, plus TAC est grand, plus la vitesse de régularisation est grande. Toutefois, le régulateur maintient une distance de sécurité avec le premier objet en fonction du temps inter-véhicule fixé par le conducteur. Le régulateur ne fait pas dépasser la vitesse de l’égo véhicule au-delà de la vitesse de consigne. Alors, la vitesse de régularisation varie principalement entre la deuxième vitesse et la première vitesse en fonction du temps avant contact entre le premier et le deuxième objet. Cette variation est continue et sans à-coups comme le fait un conducteur attentif. La variation de vitesse de l’égo véhicule est confortable tout en anticipant un comportement du premier objet et/ou un accostage futur avec le deuxième objet.