INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
la est une vue en perspective de l'engin à roues pour enfant qu'inclut ledit ensemble d'éléments ; la est une vue de l'ensemble d'éléments dans un état de repliage ; la est une vue de détail, à échelle agrandie et en coupe, d'une liaison pivotante reliant une partie inférieure d'une branche de la poignée de conduite de la poussette et une partie supérieure de cette branche ; la est une vue de détail, à échelle agrandie et en coupe passant par l'axe de l'une des extrémités d'une barre supérieure que comprend une poignée de saisie portée par l'engin à roues, et montrant l'assise du siège de la poussette en appui sur cette poignée de saisie ; la est une vue de détail, à échelle agrandie et en coupe, d'un ensemble de montage de l'une des branches de la poignée de conduite de la poussette sur le corps de l'engin à roues ;
la est une vue de détail, à échelle agrandie et en section passant par un bloc de verrouillage permettant de verrouiller la poignée de conduite de la poussette en position dressée, ledit bloc étant en engagement avec le corps de l'engin ;
la est une vue similaire à la , dans une position de désengagement dudit bloc par rapport au corps de l'engin ;
la est une vue de détail et à échelle agrandie d'une partie inférieure d'une poignée de saisie que comprend l'engin à roues, en coupe passant par le plan médian de cette poignée ; la est une vue de détail, à échelle agrandie et en coupe passant par l'axe de l'essieu arrière de l'engin et passant par un plan médian d'une partie arrière du corps de l'engin, dans une position d'écartement des roues arrière de l'engin ; la est une vue similaire à la , dans une position de rapprochement des roues arrière de l'engin ; la est une vue de détail, à échelle agrandie et en coupe selon une direction avant-arrière de l'engin, de l'un des deux mécanismes de commande du rapprochement ou de l'écartement des roues arrière, dans une position de verrouillage, et la est une vue similaire à la , lesdits mécanismes étant dans une position de déverrouillage.
Les figures 1 et 2 représentent un ensemble d'éléments modulables permettant, dans la configuration d'assemblage des éléments montrée par ces figures, de constituer une poussette 2, et, dans une autre configuration montrée par les figures 5 et 6, d'obtenir un engin à roues 3 apte à être chevauché par un enfant.
Cela entraîne donc des sur ou sous dosages de produit, ce qui peut être particulièrement préjudiciable. En effet, le traitement perd de son efficacité, ce qui entraîne une augmentation des coûts du traitement et un risque de diminution du rendement.
Par exemple, si le produit pulvérisé est un fongicide, les zones sous-traitées risquent de voir se développer la maladie contre laquelle un traitement avait été prévu et par suite de constituer un foyer susceptible de contaminer d'autres plantes, une fois que l'intensité du traitement s'est atténuée.
Le problème de sur ou sous-dosage existe pour d'autres types de remorques. Il s'agira par exemple d'un épandeur à fumier ou à lisier ou de tout autre engin dont la fonction est de répandre un produit sur un champ.
On connaît dans l’art antérieur plusieurs solutions pour le guidage d’essieu.
Ainsi, le document EP1081020 divulgue une solution de guidage d'une remorque qui est attelée de manière articulée à une chape d'attelage à l'arrière d'un tracteur à l'aide d'un timon coudé ou d'un timon directionnel à fusée, l’articulation du timon étant commandée par l'actionneur qui est excité par un dispositif de réglage auquel sont conduits un signal de mesure d'angle côté tracteur et un signal de mesure d'angle côté remorque, l'angle étant régulé de sorte que la remorque suive le tracteur aussi exactement que possible, lors de la prise de tournants.
Dans ce document, le dispositif de réglage est relié, côté entrée, à un générateur de signaux de trajet et, sur la base du signal de celui-ci, ainsi que des signaux de mesure d'angle, un angle de consigne de l'articulation du timon est calculé, chaque fois, pour sa régulation par l'acteur, de sorte que chaque point d'intersection d'une ligne médiane du tracteur et d'une ligne médiane de la remorque soit pris en considération en tant que point d'articulation virtuel (A) équidistant des points centraux d'un axe du tracteur et d'un axe de la remorque.
Le demandeur soulève de nombreux inconvénients dont le fait de procéder à un étalonnage régulier et de fonctionner uniquement à l’intérieur d’une plage de vitesse entre 4 km/h et 20 km/h comme il l’est indiqué explicitement dans la notice d’utilisation fournie par la société Muller Electronik.
On connaît également le document EP1449745 appartenant au Demandeur.
Les figures et illustrent la solution proposée dans ce document.
Ainsi, comme on peut le comprendre sur ces figures, il est prévu dans ce document la mise en œuvre de capteurs avec une tringlerie 1A (système de chaînettes-ressorts) comprenant un capteur angulaire de position 1B pour calculer l’angle de braquage avant du véhicule tracteur 11 ainsi que l’angle de braquage arrière de l’essieu 14 remorqué.
Un tel capteur reste cependant rudimentaire.
Même si le système fonctionne correctement, il est par ailleurs sujet à des détériorations fréquentes, notamment à cause des végétaux dans les champs qui viennent se prendre dans cette tringlerie.
Le Demandeur soumet que, pour ces raisons, les solutions de guidage « trace dans trace » ne sont pas pleinement satisfaisantes.
La présente invention vise notamment à remédier à au moins l’un des différents problèmes techniques mentionnés ci-dessus en proposant un procédé et un système de guidage d’essieu effectuant un guidage précis et fiable, sans requérir l’emploi de capteurs vulnérables à l’environnement extérieur.
Selon un premier aspect, l’objet de la présente invention concerne un procédé de guidage d’un essieu d’un véhicule tracté par un véhicule tracteur, le procédé étant mis en œuvre par un calculateur, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de premières données représentatives d’une première variation angulaire d’un premier moyen de mesure de cap fixé sur le véhicule tracté et d’une deuxième variation angulaire d’un deuxième moyen de mesure de cap fixé sur le véhicule tracteur, depuis le premier moyen de mesure de cap et le deuxième moyen de mesure de cap ; - détermination d’un angle formé entre le véhicule tracteur et le véhicule tracté en fonction des premières données ; - calcul d’un angle de guidage de l’essieu en fonction de l’angle formé ; et - guidage de l’essieu en fonction de l’angle de guidage, le premier moyen de mesure de cap et le deuxième moyen de mesure de cap correspondant chacun à un gyroscope et/ou à un capteur de position par géolocalisation (aussi appelé capteur GPS).
Bien entendu, l’homme du métier veillera à choisir les éventuels composés complémentaires, actifs ou non actifs, et leur quantité, de telle sorte que les propriétés avantageuses du mélange ne soient pas, ou sensiblement pas, altérées par l’adjonction envisagée.
L’extrait constituant ou contenu dans le principe actif selon l’invention peut être obtenu par tout moyen connu permettant d’obtenir un extrait riche en cyclitols.
Selon un mode de réalisation préféré, le procédé d’extraction comprend au moins une étape de solubilisation des feuilles de Ginkgo biloba , une étape d’hydrolyse, préférentiellement une hydrolyse enzymatique, pour augmenter la teneur en cyclitols et une étape de filtration.
Préalablement au procédé d’obtention de l’extrait en tant que tel, les feuilles de Ginkgo biloba sont récoltées à partir de culture de Ginkgo biloba respectueuse de l’environnement associant des cultures intercalaires, un enherbement permanent, l’utilisation raisonnée d’engrais vert respectueux de la flore, et la plantation de haies ensauvagées. Un tel mode de culture permet de protéger les cultures de Ginkgo biloba des contaminations pesticides extérieures. Préférentiellement, les feuilles sont récoltées manuellement et sélectivement afin de ne récolter que les jeunes feuilles vertes avant que ces dernières ne revêtent leur teinte jaune doré caractéristique.
Selon un mode de réalisation particulièrement adapté, le principe actif selon l’invention est obtenu par la mise en œuvre des étapes suivantes : Solubilisation d’au moins 50 g/L de Ginkgo biloba dans l’eau, préférentiellement des feuilles vertes de Ginkgo biloba, Hydrolyse, préférentiellement hydrolyse enzymatique, Séparation des phases solubles et insolubles par filtration et récupération de la phase soluble, Inactivation enzymatique, et éventuellement concentration et filtration stérilisante.
Les conditions d’hydrolyse sont choisies pour obtenir un extrait enrichi en cyclitols, préférentiellement au moins 5% en poids du poids total de la matière sèche.
La séparation de la phase soluble et insoluble est réalisée par filtration. La séparation des phases soluble et insoluble est réalisée pour récupérer la phase soluble contenant entre autres les cyclitols, c’est-à-dire l’hydrolysat filtré.
En outre, chaque bague élastique 106 est solidarisée à l’oreille 111 correspondante de la chape 110, notamment selon la direction de l’arbre 103. Chaque bague élastique 106 comporte ici, de chaque côté selon la direction de l’arbre 103, un rebord annulaire externe d’appui 106a, 106b sur une face latérale 111a, 111b de l’oreille 111 correspondante de la chape 110.
Optionnellement, une première paire de rondelles 107 peuvent être montées respectivement entre une tête 103b de l’arbre 103 et l’une des bagues élastiques 106, et entre l’écrou 104 et l’autre des bagues élastiques 106. Optionnellement encore, une autre paire de rondelles 108 peuvent être montées entre chaque bague élastique et la rotule 102 pour serrer la rotule dans la direction de l’arbre 103.
Dispositif de suspension d’un équipement pour turbomachine à une structure moteur de turbomachine La présente description se rapport à un ensemble comprenant une structure moteur de turbomachine, au moins un équipement et un dispositif de suspension pour la suspension de l’équipement à la structure moteur.
Un moteur d'avion ou d’hélicoptère comprend une turbomachine entourée par un carter qui peut porter un ou plusieurs équipements par exemple un échangeur de chaleur ou des équipements électriques tels que des unités de calcul, de commande et/ou de puissance, chacun de ces équipements étant fixé sur le carter au moyen d'un dispositif de suspension.
Il existe un risque de détachement de ces équipements, ce qui constitue un évènement critique car ces équipements relativement lourds peuvent à leur tour venir percuter et détruire le carter et/ou détruire des éléments nécessaires à l’intégrité du moteur ou de l’aéronef.
L’élément de vitrage 11 est obtenu par placement de colle 5 au niveau de la zone décaissée 8 du vitrage 7 obtenu par le procédé ci-dessus puis placement du cadre 10 en regard de la zone décaissée 8, en butée sur les plots 9. Les deux éléments sont ensuite maintenus par une bride (non représentée) en attendant la prise de la colle 5.
La présente invention trouve une application sur l’ensemble des vitrages de type collé dans le milieu aéronautique, mais également ferroviaire ou tout autre marché avec ce type de vitrage.
Dispositif d'accès comprenant une porte en élytre Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un dispositif d’accès pour un véhicule automobile, le dispositif d’accès comprenant une porte dite « en élytre ». L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant un tel dispositif d’accès.
Etat de la technique antérieure Pour accéder à l’habitacle d’un véhicule automobile, la plupart des véhicules automobiles comprennent une porte mobile autour d’un axe vertical ou une porte coulissante. On connaît néanmoins des dispositifs d’accès comprenant une porte dite « en élytre », c’est-à-dire mobile en rotation autour d’un axe transversal du véhicule. En position fermée, les portes en élytre referment une ouverture d’accès à l’habitacle. En position ouverte, elles adoptent une position pivotée d’environ un quart de tour vers le haut autour de l’axe transversal. Les portes en élytre présentent ainsi une cinématique originale et attrayante et offrent l’avantage de dégager une large ouverture pour entrer ou sortir de l’habitacle. Par exemple, les Lamborghini Countach® comprennent de telles portes.
Toutefois, les portes en élytre sont complexes à fabriquer et sont particulièrement fragiles. En particulier, elles peuvent facilement être endommagées lorsqu’elles se trouvent en position ouverte.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un dispositif d’accès comprenant une porte en élytre remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs d’accès connus de l’art antérieur.
Plus précisément, un premier objet de l’invention est un dispositif d’accès comprenant une porte en élytre qui soit particulièrement robuste et simple à fabriquer.
L'invention se rapporte à un dispositif d'accès pour un véhicule automobile, comprenant une porte, un cadre de porte délimitant une ouverture d'accès, la porte étant mobile relativement au cadre de porte entre une position ouverte et une position fermée, la porte étant liée au cadre de porte par un moyen d'articulation en rotation autour d'un axe transversal, sensiblement perpendiculaire à l'ouverture d'accès, le dispositif d'accès comprenant en outre un moyen de butée distinct du moyen d'articulation, le moyen de butée comprenant une première surface de butée solidaire de la porte et une deuxième surface de butée solidaire du cadre de porte, la deuxième surface de butée étant destinée à coopérer avec la première surface de butée pour définir la position ouverte de la porte.
La deuxième surface de butée peut être agencée sur un deuxième élément de butée fixé à un montant de baie de parebrise et/ou à un brancard de porte du cadre de porte.
La première surface de butée peut être agencée sur un premier élément de butée fixé sur une face interne de la porte, le long d'un bord inférieur de la porte.
La première surface de butée peut être en métal. La deuxième surface de butée peut être en matériau plastique, notamment en polyamide.
Le moyen de butée peut être positionné à une distance supérieure ou égale à 10 cm, de préférence supérieure ou égale à 20 cm, notamment supérieure ou égale à 30 cm dudit axe transversal.
Le moyen de butée peut comprendre une première surface de retenue solidaire de la porte et une deuxième surface de retenue solidaire du cadre de porte et destinée à coopérer avec la première surface de retenue pour supporter un effort parallèle à l'axe transversal appliqué sur la porte en position ouverte.
La porte peut comprendre une poignée, la poignée comprenant une surface de préhension distincte de la première surface de butée et permettant d’ouvrir la porte depuis l'intérieur du véhicule, la poignée étant fixée à un élément de butée sur lequel est formé la première surface de butée ou la poignée et un élément de butée sur lequel est formé la première surface de butée formant un ensemble monobloc.
Le dispositif d'accès peut comprendre en outre un moyen d’assistance distinct du moyen de butée, le moyen d’assistance étant configuré pour assister un mouvement d'ouverture et/ou de fermeture de la porte.
Lesdites au moins six bielles de support peuvent comprendre : - une première bielle de support et une deuxième bielle de support reliant la première ferrure moteur à un premier point d’attache inférieur équipement de l’équipement, la première bielle de support et la deuxième bielle de support présentant un axe de bielle respectif formant un angle ; - une troisième bielle de support et une quatrième bielle de support reliant la deuxième ferrure moteur à un deuxième point d’attache inférieur équipement de l’équipement, la troisième bielle de support et la quatrième bielle de support présentant un axe de bielle respectif formant un angle ; - une cinquième bielle de support reliant la deuxième ferrure moteur à un deuxième point d’attache supérieur équipement de l’équipement - une sixième bielle de support reliant la deuxième ferrure moteur au premier point d’attache inférieur équipement.
Un tel agencement des six bielles de support permet de fixer les six degrés de liberté de l’équipement par rapport à la structure moteur.
La première ferrure moteur et la deuxième ferrure moteur peuvent globalement s’étendre selon la direction du premier axe. La première ferrure moteur et la deuxième ferrure moteur peuvent comprendre une pluralité d’ouvertures conformées pour éviter la propagation de fissures ou de criques.
Chaque point d’attache équipement peut être agencé au niveau d’une ferrure équipement respective. Alternativement, chaque premier point d’attache équipement peut être agencé au niveau d’une première ferrure équipement et chaque deuxième point d’attache équipement peut être agencé au niveau d’une deuxième ferrure équipement.
La première bielle de support peut être reliée à la première ferrure moteur au niveau d’un premier point d’attache supérieur moteur et la deuxième bielle de support est reliée à la première ferrure moteur au niveau d’un premier point d’attache inférieur moteur, le premier point d’attache supérieur moteur, le premier point d’attache inférieur moteur et le premier point d’attache inférieur équipement formant un premier triangle. La troisième bielle de support peut être reliée à la deuxième ferrure moteur au niveau d’un deuxième point d’attache supérieur moteur et la quatrième bielle de support est reliée à la deuxième ferrure moteur au niveau d’un deuxième point d’attache inférieur moteur, le deuxième point d’attache supérieur moteur, le deuxième point d’attache inférieur moteur et le deuxième point d’attache inférieur équipement formant un deuxième triangle.
Le premier point d’attache supérieur moteur, le premier point d’attache inférieur moteur et le premier point d’attache inférieur équipement définissent un premier plan et le deuxième point d’attache supérieur moteur, le deuxième point d’attache inférieur moteur et le deuxième point d’attache inférieur équipement définissent un deuxième plan, le premier plan et le deuxième plan étant sécants, de préférence en formant un angle inférieur ou égal à 30°.
Un tel agencement permet d’éviter un mouvement substantiel de l’équipement en cas de défaillance de la sixième bielle de support.
L’angle entre le premier plan et le deuxième plan peut être défini par l’angle aigu formé entre un vecteur normal du premier plan et un vecteur normal du deuxième plan. Le premier plan peut être parallèle à un plan comprenant le premier axe et le deuxième axe. Une droite marquant l’intersection entre le premier plan et le deuxième plan peut s’étendre selon la direction du deuxième axe. Cela permet ainsi un mouvement substantiel de l’équipement selon la direction d’un troisième axe perpendiculaire au premier axe et au deuxième axe, en cas de défaillance de la sixième bielle de support.
L’axe de bielle de la première bielle de support et l’axe de bielle de la deuxième bielle de support peuvent être coplanaires dans le premier plan. L’axe de bielle de la troisième bielle de support et l’axe de bielle de la quatrième bielle de support peuvent être coplanaires dans le deuxième plan.
Le premier point d’attache supérieur moteur et le premier point d’attache inférieur moteur peuvent être alignés selon la direction du premier axe. Le deuxième point d’attache supérieur moteur peut être décalé par rapport au deuxième point d’attache inférieur moteur dans la direction d’un troisième axe perpendiculaire au premier axe et au deuxième axe, de préférence encore selon une distance supérieure à 10 mm, de préférence encore selon une distance égale à 33 mm. Le deuxième point d’attache inférieur moteur peut être plus proche selon la direction du troisième axe du premier point d’attache inférieur moteur que le deuxième point d’attache supérieur moteur par rapport au premier point d’attache supérieur moteur. Autrement dit encore, le deuxième point d’attache supérieur moteur et le deuxième point d’attache inférieur moteur ne sont pas alignés selon la direction du premier axe.
Un tel décalage participe à la reprise des efforts selon la direction du troisième axe par les paires de bielles comprenant respectivement d’une part la première bielle de support et la deuxième bielle de support et d’autre part la troisième bielle de support et la quatrième bielle de support en cas de défaillance de la sixième bielle de support.
Le deuxième point d’attache supérieur moteur et le deuxième point d’attache inférieur moteur peuvent être chacun écartées du premier point d’attache supérieur moteur et du premier point d’attache inférieur moteur selon la direction d’un troisième axe perpendiculaire au premier axe et au deuxième axe, de préférence le deuxième point d’attache supérieur moteur et le deuxième point d’attache inférieur moteur étant alignées respectivement avec le premier point d’attache supérieur moteur et le premier point d’attache inférieur moteur selon la direction du troisième axe.
Le deuxième point d’attache supérieur équipement et le deuxième point d’attache inférieur équipement peuvent être chacun écartées du premier point d’attache supérieur équipement et du premier point d’attache inférieur équipement selon la direction d’un troisième axe perpendiculaire au premier axe et au deuxième axe, de préférence le deuxième point d’attache supérieur équipement et le deuxième point d’attache inférieur équipement étant alignées respectivement avec le premier point d’attache supérieur équipement et le premier point d’attache inférieur équipement selon la direction du troisième axe.
La première ferrure moteur et la deuxième ferrure moteur peuvent chacune s’étendre entre une première extrémité et une seconde extrémité selon la direction du premier axe, la première ferrure moteur et la deuxième ferrure moteur étant chacune fixées au carter au niveau de leur première extrémité respective et dans lequel la structure moteur comprend : - une première bielle de liaison reliée à une première extrémité au carter et reliée à une seconde extrémité à la seconde extrémité de la première ferrure moteur, - une deuxième bielle de liaison reliée à une première extrémité au carter et reliée à une seconde extrémité à la seconde extrémité de la deuxième ferrure moteur.
La seconde extrémité de la première ferrure moteur et la seconde extrémité de la deuxième ferrure moteur peuvent ainsi être agencées à distance du carter de la structure moteur, ce qui permet d’écarter davantage les premier et deuxième points d’attache moteur inférieur par rapport aux premier et deuxième points d’attache moteur supérieur selon la direction du troisième axe.
La bielle de sûreté peut être reliée à l’équipement ou à la structure moteur par au moins une liaison élastique autorisant un déplacement entre la bielle de sûreté et respectivement l’équipement ou la structure moteur, de préférence selon la direction d’un axe de bielle selon lequel s’étend la bielle de sûreté.
Selon l’invention, en position ouverte toutes les cavités sont communicantes.
Selon l’invention, le dispositif, possède un système limitant l’écartement des parois (P1) et (P2) dans sa position fermée .
Selon l’invention, le dispositif possède un système d'emboîtement, ergot (A) et ergot (B), entre les cavités (F) et (C), permettant le maintien des parois (P1) et (P2) proche l’une de l’autre et donc de maintenir le mât et les câbles dans leurs cavités. Position fermée du dispositif.
Selon l’invention, les caractéristiques mécaniques déformables élastique permettent au système d'emboîtement, ergot (A) et ergot (B) de se déboiter et donc aux parois (P1) et (P2) de s'écarter afin de laisser un large passage aux câbles (x1), (x2), (xn) et aux connecteurs (j1), (j2), (jn). Position ouverte du dispositif .
Selon l’invention, l'ergot (A) dans sa partie (h) épouse le profil du mât (m) en sa partie (s).
Selon l’invention, l'ergot (A) dans sa partie référencé (g) possède une forme correspondante à celle de l'ergot (B) référencé (f) permettant le blocage des deux ergots.
Selon l’invention, la ou les cavités (C) laissent la place pour le passage et le maintien des câbles (x1), (x2),(xn).
Selon l’invention, les ergots (A) et (B) ne se déboitent pas lorsque le mât a pris place dans la cavité (F).