INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple, la paroi latérale comprend une série de panneaux dont au moins un est monté mobile pivotant.
Pour son fonctionnement, un tel moteur thermique 2 aspire de l’air dans le sens de la flèche F1 par l’intermédiaire d’une conduite d’admission 3, et rejette ses gaz d’échappement par une conduite d’échappement 4 afin de les diriger vers un dispositif de dépollution 5. Le dispositif de dépollution 5 comporte un catalyseur 6 de type trois voies.
A la sortie du dispositif de dépollution 12, les gaz d’échappement sont évacués dans l’atmosphère extérieure dans le sens de la flèche F2.
Le moteur 2 consomme également du carburant, par exemple de l’essence, un mélange d’essence et d’éthanol, voire de l’éthanol pur, qui est amené au moteur grâce à un système d’injection (non représenté), par exemple un système d’injection directe qui comporte une rampe d’alimentation commune aux cylindres et au moins un injecteur de carburant par cylindre apte à injecter le carburant directement dans chacun des cylindres.
Dans la conduite d’admission d’air 3, on peut trouver un filtre à air 8 qui permet d’éliminer les poussières contenues dans l’air, un débitmètre 9 qui permet de déterminer le débit massique d’air frais admis dans le moteur 2, et un volet d’admission 10 d’air, ou boîtier-papillon 10 qui permet de réguler le débit admis dans le moteur 2 en obstruant plus ou moins la conduite d’admission 3.
S’agissant d’un moteur 2 suralimenté, le moteur thermique 2 comporte par ailleurs un turbocompresseur 11 dont le compresseur 12 est interposé dans la conduite d’admission 3 entre le filtre à air 8 et le boîtier-papillon 10. De plus, il est possible qu’un échangeur de température 13 soit disposé dans la conduite d’admission 3, entre le compresseur 12 et le boîtier-papillon 10, de manière à refroidir l’air comprimé par le compresseur 12.
Le compresseur 12 est entraîné par la turbine 14 du turbocompresseur 11, qui est interposée dans la conduite d’échappement 4 entre le moteur 2 et le dispositif de dépollution 5. De plus, le moteur thermique 2 peut comporter un ou plusieurs circuits de recirculation de gaz d’échappement à l’admission (non représentés), plus particulièrement un circuit dit EGR haute pression et/ou un circuit EGR basse pression, EGR étant l’acronyme anglais pour « Exhaust Gas Recycling » ou recyclage des gaz d’échappement. Le moteur thermique 2 peut également disposer d’une distribution variable d’acronyme VVT pour « Variable Valve Timing » en langue anglaise.
De manière connue en soi, le moteur thermique 2 produit un couple moteur, dit couple thermique C_comb, qui résulte de la combustion d’un mélange d’air frais et de carburant dans des quantités bien définies par un calculateur du moteur 2. Des gaz recyclés d’échappement recyclés à l’admission peuvent également s’ajouter à l’air frais.
Le dispositif de motorisation 1 selon l’invention comprend aussi une machine électrique 15 pouvant fonctionner au moins selon un mode générateur. En mode générateur, la machine électrique 15 est un alternateur qui fournit un courant électrique destiné à être stocké dans une batterie d’accumulateurs non représentée. En mode moteur, elle est au contraire alimentée par du courant précédemment stocké dans la batterie d’accumulateurs et fournit un couple moteur qui peut être transmis aux roues du véhicule, en complément ou en remplacement du couple fourni par le moteur thermique 2.
La machine électrique 15, par exemple un alterno-démarreur 15 séparé du volant d’inertie du moteur thermique 2, et dont un arbre rotatif 16 est accouplé via des moyens de transmission 17 à un arbre rotatif 18 du moteur thermique 2, par exemple un vilebrequin, est apte à fonctionner en mode moteur ou en mode générateur sous la supervision d’un boîtier de commande 19.
En mode générateur, la machine électrique 15 est un alternateur qui fournit un courant électrique destiné à être stocké dans une batterie 20 d’accumulateurs en prélevant un couple électrique résistant C_el.
En mode moteur, la machine électrique 15 est au contraire alimentée par du courant précédemment stocké dans la batterie 20 et elle fournit un couple électrique qui s’ajoute à celui C_comb du moteur thermique 2 pour être transmis aux roues du véhicule.
Le dispositif de motorisation 1 est associé à un système de transmission (non représenté) comprenant notamment une boîte de vitesses manuelle, un pont différentiel et un arbre de transmission permettant de transmettre aux roues du véhicule le couple fourni par le dispositif de motorisation 1. Une boîte de vitesses manuelle est une boîte de vitesses dans laquelle le passage des vitesses est réalisé à l’initiative du conducteur.
Par ailleurs, le dispositif de motorisation 1 comprend une unité électronique de commande 22 configurée pour commander les différents éléments du moteur 2 à partir de données recueillies par des capteurs à différents endroits du moteur.
Le module de commande 25 est par exemple apte à piloter le couple électrique de la machine électrique 15, le système d’injection de carburant du moteur 2 et l’ouverture et la fermeture du boîtier-papillon 10.
Le mode de fonctionnement du dispositif de motorisation 1 est le suivant : l’enfoncement de la pédale d’accélérateur (non représentée) du véhicule par le conducteur est traduite par une unité électronique de commande 21 en une consigne de couple C à transmettre aux roues du véhicule. Le couple C peut alors être obtenu soit sous la forme de couple thermique, soit sous la forme de couple électrique, soit sous la forme d’une combinaison des deux. Dans tous les cas, la valeur du couple C est égale à la somme algébrique des valeurs du couple thermique C_comb et du couple électrique C_el, ce dernier prenant une valeur positive en mode moteur et une valeur négative en mode générateur de la machine électrique 15, l’unité électronique de commande 21 effectuant la répartition en fonction de différents paramètres du véhicule et/ou du dispositif de motorisation 1.
Prenant en référence l’élément 2a, chacun des éléments creux comporte une cavité 21a de volume déformable et une zone d’appui 22a en surface de la partie à cavité. La cavité 21a est de forme tubulaire s’étendant longitudinalement au logement 1 jusqu’à un accès du circuit de dépression de la boite à vide. La zone d’appui 22a présente une forme prévue pour épouser une partie de la surface du câble 3 de manière à améliorer la pression de maintien sur le câble 3 lorsqu’il sont en contact. La zone d’appui 22a est formée par un surmoulage en élastomère réalisé en surface de la partie déformable 21a. Elle a une largeur supérieure à la cavité 21a.
En , les cavités des joints à dépression 2a, 2b, 2c, 2d sont en connexion avec la boite à vide. La trappe d’accès est ouverte. Le volume des cavités est alors minimal. La zone d’appui de chaque joint est séparée du câble ce qui a pour effet de le libérer.
En , les cavités des joints à dépression 2a, 2b, 2c, 2d sont en connexion avec l’air atmosphérique. La trappe d’accès est fermée. Le volume des cavités est alors maximal. La zone d’appui de chaque joint est en contact avec le câble et exerce une pression évitant les contacts contre le logement 1. Ainsi, le câble 3 est contenu de chaque côté régulièrement par les zones d’appui 22a.
On envisage d’autres variantes de réalisation de la fonction de maintien du câble du système de recharge. Le système peut comporter cinq éléments creux identiques à l’élément 2a, ou plus. On peut envisager, en variante, un, deux ou trois éléments creux uniquement serrant le câble contre la paroi du logement de manière à l’immobiliser. On privilégie néanmoins les solutions où le câble est contenu entre des joints à dépression pour éviter le contact avec le logement.
En variante, il peut comporter un unique élément creux, par exemple sous la forme d’un manchon ayant une cavité concentrique à la spirale formée par le câble. Il peut aussi s’agir d’un manchon en élastomère concentrique à la spirale ayant plusieurs cavités longitudinales de volume déformable en surface réparties régulièrement autour du câble.
Eventuellement, la zone d’appui peut être directement la paroi de la cavité de l’élément creux de volume déformable. Le surmoulage est privilégié mais n’est pas obligatoire.
On décrit maintenant en et , l’actionnement de la dépression dans un joint à dépression et l’actionnement de la mise à pression atmosphérique.
Le moyen d’actionnement 6 est un piston qui, dans la position de fermeture de la trappe représentée en , fait accès entre l’air atmosphérique et l’élément creux 2a donnant le volume de repos au joint qui exerce alors une pression contre le câble. Dans la position d’ouverture de la trappe, représentée en , le piston fait accès entre le circuit à dépression de la boite à vide et l’élément creux 2a de manière à contracter le volume de l’élément creux 2a et ainsi libérer le câble. L’élément mobile d’ouverture et fermeture de la trappe 4 est reliée mécaniquement par une biellette au piston 6 permettant d’actionner le piston dans chacune des positions.
On envisage une variante de commande de pression et d’actionnement dans laquelle, au lieu d’être mis en dépression, l’élément creux est mis en compression en position de rangement du câble. A la pression atmosphérique, l’élément creux déformable, en état de repos, libère le câble. A pression interne comprimée, son volume augmente et l’élément creux exerce la pression de maintien. Les moyens de commande comportent alors un u moyen de compression et le circuit de compression adaptés pour maintenir le câble lorsque la trappe est fermée et pour libérer le câble lorsque la trappe est ouverte.
SURVEILLANCE D’ÉTATS DE CONTACTEURS D’UN DISPOSITIF D’INTERFACE ENTRE UN CONNECTEUR DE RECHARGE ET UNE BATTERIE RECHARGEABLE EN COURANT CONTINU D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une batterie rechargeable au moins en courant continu, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules du placement dans un état ouvert de contacteurs d’un dispositif d’interface couplés à un connecteur de recharge et à la batterie rechargeable.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une batterie rechargeable couplée, via un dispositif d’interface à contacteurs (et fusibles), à un connecteur de recharge permettant sa recharge en courant continu lorsque ce dernier est couplé temporairement à une source d’alimentation externe.
Il est rappelé que dans une recharge en courant continu (parfois appelée recharge en mode 4), la batterie est rechargée, via un circuit électrique principal qui est couplé au dispositif d’interface, en courant continu élevé (typiquement de 125 A à 250 A) qui est issu directement d’une source d’alimentation (en courant continu) externe, temporairement connectée au circuit électrique principal via un câble de recharge connecté au connecteur de recharge du véhicule, généralement sans conversion par un convertisseur.
Le dispositif d’interface des véhicules présentés ci-avant comprend des premier et deuxième contacteurs (ou interrupteurs), ayant chacun des états ouvert et fermé et couplés respectivement à la borne positive de la batterie et la borne positive du connecteur de recharge et à la borne négative de la batterie et la borne négative du connecteur de recharge.
Pour qu’une recharge en courant continu puisse se faire après le couplage du connecteur de recharge à une source d’alimentation externe, il faut notamment que les premier et deuxième contacteurs aient été placés dans leur état fermé sur ordre d’un calculateur de batterie contrôlant le fonctionnement de la batterie et du dispositif d’interface.
De même, pour que le connecteur de recharge puisse être découplé de la source d’alimentation externe après une recharge en courant continu, il faut que les premier et deuxième contacteurs aient été placés dans leur état ouvert sur ordre du calculateur de batterie. Il est donc indispensable de déterminer avant le découplage (mais aussi après) si les premier et deuxième contacteurs ont effectivement été placés dans leur état ouvert, afin d’éviter après le découplage une malencontreuse électrocution d’une personne par introduction d’au moins l’un de ses doigts dans le connecteur de recharge.
Détermination de la composition chimique des oxydes mixtes
La composition chimique a été déterminée par analyse radiographique aux rayons X diffusés couplée avec un microscope électronique à balayage.
Les résultats de ces analyses sont regroupés dans le tableau 5 ci-dessous. Tous les oxydes mixtes préparés avec du P123 présentent une structure friable et spongieuse en comparaison avec la structure des oxydes mixtes obtenus sans utilisation de P123. L’utilisation de P123 modifie la morphologie de l’oxyde mixte.
HT 1P123-HT 3P123-HT 5P123-HT OK 19,19 O 27,37 O 28,21 O 24,66 MgK 24,92 Mg 25,54 Mg 27,44 Mg 27,08 AlK 14,33 Al 18,42 Al 17,24 Al 17,61 NiK 39,51 Ni 28,68 Ni 27,11 Ni 27,92 ClK 2,05 Cl 2,73 Total 100 % Total 100% Total 100% Total 100%
Au vu des résultats du tableau précité, on constate que l’utilisation du surfactant modifie également la composition chimique de l’oxyde mixte. Les oxydes mixtes de l’invention contiennent tous plus de 20% en masse d’oxygène, plus de 25% en masse de magnésium, plus de 15% et notamment plus de 17% en masse d’aluminium. Ils contiennent en revanche mois de 30% en masse de nickel. Ceci dépend peut être de l’affinité du P123 avec le nickel, laquelle est moins importante que pour les autres atomes métalliques. Le chlore et le potassium détectés proviennent de l’eau utilisée.
Analyse par diffraction aux rayons X aux grands angles et aux petits angles
En référence à la , on constate que les oxydes de l’invention contiennent bien des groupements -NiO et/ou -NiAl 2 O 3 , des groupements -MgO et des groupements -Ni x Mg 1-x O 2. On constate que la calcination permet également la formation de l’oxyde mixte. Les oxydes mixtes de l’invention contiennent bien des oxydes de nickel et magnésium, des oxydes de magnésium et des oxydes de nickel ou de nickel et d’aluminium (NiAl 2 O 4 ). Plus le pourcentage massique en surfactant est élevé, plus les pics correspondant aux espèces NiO et/ou -NiAl 2 O 3 , -MgO et -Ni x Mg 1-x O 2 sont pointus ce qui semble indiquer que la composition chimique est plus homogène.
Etude de la structure microscopique à l’aide d’un microscope électronique à balayage d’un oxyde mixte selon l’invention
En référence à la , les photographies A et B représentent l’oxyde mixte synthétisé sans utilisation de P123 tandis que les photographies C et D représentent l’oxyde mixte de l’invention référencé 3P-NMA. Les oxydes mixtes étudiés ont au préalable été soumis à une réduction (par passage d’un flux d’hydrogène et d’argon) et de ce fait se présentent sous leur forme active de catalyseur. Au vu des photographies A et C, on peut en déduire clairement que l’oxyde de l’invention comporte les particules de nickel Ni 0 (nickel métallique) les plus petites. Pour le catalyseur NMA, on constate que les particules de nickel métallique forment des agrégats et ne sont pas dispersées dans le matériau. Sur la photographie A, on observe des groupes. En revanche, sur les photographies C et D, on observe la structure en couches de l’hydrotalcite, confirmant la bonne synthèse de cette dernière. Sur la photographie D, on observe dans la zone entourée un arrangement ordonné en forme d’hexagone. Cet arrangement a été conféré par le P123 lequel a été entièrement dégradé par la calcination, ne laissant dans l’hydrotalcite que l’arrangement observable.
Analyse chromatographique en phase gazeuse par réduction en température programmée sous flux de H 2 pour chacun des oxydes mixtes de l’invention (obtention d’un catalyseur selon l’invention)
La représente le signal TCD en fonction de la température. Au vu de cette figure, on constate qu’il y a 4 pics de réduction primaire, à 377-400°C, 494-520°C, 622-726°C (épaulement) et un dernier à une température plus élevée. On constate que la courbe relative à l’oxyde mixte 3P-NMA présente un pic plus grand à la température de 377°C par rapport aux courbes relatives à 1P-NMA et 5P-NMA. Ce pic indique une meilleure dispersion des groupements -NiO et/ou la présence de blocs de NiO libres à la surface des pores de l’oxyde mixte. Les deux dernières bandes sont déplacées vers des températures plus élevées pour 1P-NMA et 3P-NMA et vers une température plus basse pour 5P-NMA. Le pic de réduction à 379°C associé à un pic de base large pour les hautes températures obtenues pour le catalyseur 3P-NMA montre que les espèces NiO de ce catalyseur sont uniformément distribuées et ont été facilement réduites durant l’étape de réduction de l’oxyde mixte qui le rend actif en tant que catalyseur.
Le pic de réduction à 379°C du 3P-NMA se déplace vers des températures plus hautes pour les autres proportions de P123 et décroit en intensité jusqu’à s’étaler indiquant que la proportion de P123 égale à 3% en masse permet la génération de petites particules de nickel et leur distribution uniforme.
Le pic de réduction aux alentours de 763°C -767°C et déplacé vers 795°C pour le 3P-NMA et vers 704°C pour le 5P-NMA indique que le pourcentage massique de P123 égal à 3% augmente les interactions entre les groupes NiO et les autres oxydes métalliques : la réduction provoque un pic et consomme moins d’hydrogène que pour le 5P-NMA. En effet, quand la proportion de P123 est égale à 5% massique, l’étape de réduction consomme 99,6% de l’hydrogène. On constate donc que l’utilisation de P123 et son pourcentage massique lors de la synthèse du catalyseur influence les propriétés catalytiques de ce dernier.
Le tableau 6 suivant regroupe la consommation de H 2 en mmol/g de catalyseur.
catalyseur Consommation totale d’H 2 (mmol/g. cat) % de la consommation d’H 2 par pic 1 er pic (379°C) 2 ième pic (494-496°C) 3 ième pic (662-726°C) 4 ième pic (763-794°C) 1P-NMA 3,53 0,7 0,3 61,4 37,96 3P-NMA 3,62 1,32 0,20 63,34 35,14 5P-NMA 4,11 0,36 99,64
Au vu des résultats du tableau précité, on constate que la majorité du dihydrogène est consommé à la température du second pic pour 1P-NMA et 3P-NMA. Plus le % de surfactant utilisé pour la synthèse du catalyseur est élevé, plus ce dernier est poreux et plus il réduit de dihydrogène. Néanmoins, la température de réduction est également plus élevée. C’est le catalyseur 3P-NMA qui permet d’avoir une réduction la plus importante à 379°C.
Avantageusement, l’étape c) de lavage est répétée plusieurs fois, par exemple deux ou trois fois, avec des solvants identiques ou différents.
Les étapes a) à c) permettent de diminuer significativement la teneur en silicium et/ou en chlore de la composition comprenant l’huile de plastiques liquéfiés. En particulier, selon de nombreux résultats expérimentaux, la teneur en silicium de la composition issue de l’étape c) est inférieure à 2 ppm en masse, pour une valeur initiale comprise entre 9 ppm et 150 ppm.
Selon un mode de réalisation, avant l’étape d) de mélange, le produit issu de l’étape c) de lavage est soumis à une étape supplémentaire de séchage sur un adsorbant tel que Na 2 SO 4 et/ou de distillation et/ou tout autre moyen pour extraire l’eau libre.
Lors de l’étape d) de mélange, le produit issu de l’étape c) de lavage est mélangé à un produit pétrolier comprenant au moins une coupe pétrolière, c’est-à-dire au moins une fraction de distillation de pétrole. De préférence, le produit pétrolier est constitué d’une ou de plusieurs fractions de distillation de pétrole.
Lesdites une ou plusieurs fractions de distillation de pétrole sont de préférence choisies parmi les coupes ou mélanges de coupes suivants, caractérisés par leurs températures de début et de fin de distillation. Lesdites températures, données à titre indicatif, correspondent à une distillation à pression atmosphérique :
- une coupe naphta/essence, dont la température de début de distillation est inférieure à 45 °C et la température de fin de distillation est comprise entre 145°C et 180°C ;
- une coupe naphta/essence-GPL, comprenant une coupe naphta telle que définie ci-dessus et comprenant en outre des alcanes en C3 et C4, de type propane et butane ;
- une coupe kérosène, dont la température de début de distillation est comprise entre 145°C et 180°C et la température de fin de distillation est comprise entre 240°C et 300°C ;
- une coupe gasoil, dont la température de début de distillation est comprise entre 225°C et 250 °C et la température de fin de distillation est comprise entre 360°C et 380°C ;
- une coupe mixte kérosène-gasoil, dont la température de début de distillation est comprise entre 145°C et 180°C et la température de fin de distillation est comprise entre 360°C et 380°C ;
- un résidu atmosphérique, qui regroupe les produits de distillation à des températures supérieures ou égales à 360°C.
De préférence, le produit pétrolier introduit à l’étape d) comprend uniquement l’un/l’une des coupes ou mélanges de coupes décrits ci-dessus, et non plusieurs de ces coupes ou mélanges de coupes.
Selon un mode de réalisation avantageux, le produit issu de l’étape c) subit une étape f) de distillation avant d’être mélangé à l’étape d) avec un produit pétrolier. L’étape f) de distillation est réalisée avec des températures de début et de fin de distillation proches des températures de début et de fin de distillation du produit pétrolier de l’étape d). Préférentiellement, les températures de début et de fin de distillation de l’étape f) sont égales aux températures de début et de fin de distillation du produit pétrolier.
Le mélange réalisé à l’étape d) comprend entre 1% en masse et 98% en masse du produit de l’étape précédente, soit l’étape c) ou f).
Le pourcentage en masse du produit obtenu à ladite étape c) ou f) dans le mélange obtenu à l’étape d) est préférentiellement d’au moins 3%, plus préférentiellement d’au moins 5%, plus préférentiellement d’au moins 10%, plus préférentiellement d’au moins 15% et encore plus préférentiellement d’au moins 20%.
Dans le cas où le produit de l’étape c) n’a pas subi l’étape f) de distillation avant son mélange avec le produit pétrolier, ladite distillation peut être effectuée sur le mélange de l’étape d) avant la mise en œuvre de l’étape e).
Dans un mode de réalisation, l’invention concerne l’utilisation d’un altPEP telle que décrite précédemment, dans laquelle ladite protéine est codée par un gène comprenant une séquence d’acides nucléiques choisie parmi les séquences : SEQ ID NOs : 1 à 161 et 381 à 385. Dans un mode de réalisation, l’invention concerne également l’utilisation d’un altPEP telle que décrite précédemment, dans laquelle ladite protéine est codée par un gène comprenant une séquence d’acides nucléiques choisie parmi les séquences : SEQ ID NOs : 26 à 55 (Cpk3), SEQ ID NOs : 61 à 79 (Dcl1) et SEQ ID NOs : 109 à 134 (Nsp1).
En particulier, l’invention concerne l’utilisation d’un altPEP telle que décrite précédemment, dans laquelle ladite protéine est codée par un gène comprenant une choisie parmi les séquences : SEQ ID NOs : 26 à 55 (Cpk3). En particulier, l’invention concerne l’utilisation d’un altPEP telle que décrite précédemment, dans laquelle ladite protéine est codée par un gène comprenant une choisie parmi les séquences : SEQ ID NOs : 61 à 79 (Dcl1). En particulier, l’invention concerne l’utilisation d’un altPEP telle que décrite précédemment, dans laquelle ladite protéine est codée par un gène comprenant une choisie parmi les séquences : SEQ ID NOs : 109 à 134 (Nsp1).
Dans un autre mode de réalisation, l’invention concerne l’utilisation d’un altPEP telle que décrite précédemment, dans laquelle ledit altPEP est choisi parmi les séquences : SEQ ID NOs : 224 à 366.