INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le code informatique du ou des logiciels embarqués comprenant les instructions à charger et exécuter par le processeur 40 est par exemple stocké sur la mémoire 41 (par exemple la mémoire 32 illustré en ). La mémoire 41 peut constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend un programme d’ordinateur (par exemple PG1 en ) comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou du processus) de suivi de l’invention.
Selon différents exemples de réalisation particuliers et non limitatifs, le dispositif de suivi 10 est couplé en communication avec d’autres dispositifs ou systèmes similaires et/ou avec des dispositifs de communication, par exemple une TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit » ou en français « Unité de Contrôle Télématique »), par exemple par l’intermédiaire d’un bus de communication ou au travers de ports d’entrée / sortie dédiés.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de suivi 10 comprend un bloc 42 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 4 lorsque le dispositif de suivi 10 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 42 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
Selon un autre exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif de suivi 10 comprend une interface de communication 43 qui permet d’établir une communication avec d’autres dispositifs (tels que d’autres calculateurs du système embarqué ou des capteurs embarqués tel que les capteurs 12 et 16) via un canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un transmetteur configuré pour transmettre et recevoir des informations et/ou des données via le canal de communication 45. L’interface de communication 43 correspond par exemple à un réseau filaire de type CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (standardisé par la norme ISO 17458), Ethernet (standardisé par la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Le dispositif de suivi 10 est par exemple couplé aux capteurs 12 et 16 au moyen du bloc 42 d’éléments d’interface et/ou de l’interface de communication 43 de sorte à réaliser le processus de suivi comme décrit précédemment.
D’une manière générale pour leur homologation les véhicules sont soumis à des tests de choc frontal sur un mur transversal ou sur un obstacle décalé latéralement, qui entraînent un recul du groupe motopropulseur complet. Afin d’éviter des intrusions d’organes mécaniques dans l’habitacle, pouvant être dangereuses pour les passagers, le groupe motopropulseur recule et la partie arrière du berceau glisse sous le tablier qui protège cet habitacle.
On obtient dans ce cas une réduction de la longueur disponible pour les câbles de puissance, et un recul de leur support fixé sur le berceau qui déplace le point de maintien intermédiaire entraînant un pliage prononcé de ces câbles qui sont relativement rigides, en appliquant dessus des contraintes élevées. De plus le guidage des câbles par le support entraîne des courbures de ces câbles non prévues qui peut poser des problèmes de forte pression sur l’environnement pouvant endommager les câbles ou leurs raccordements, de câbles qui ne sont plus fonctionnels ou de court-circuits dangereux.
Elle propose à cet effet un véhicule automobile hybride ou électrique comportant à l’avant du véhicule un berceau disposé sous un groupe motopropulseur équipé d’une machine électrique de traction, une batterie de traction disposée sous l’habitacle du véhicule, des câbles de puissance reliant la batterie à la machine électrique, et comportant un support fixé au berceau, réalisant un maintien des câbles entre le groupe motopropulseur et la batterie, ce véhicule étant remarquable en ce que le support comporte un système de limitation d’effort, qui, lors d’un recul du berceau sous l’effet d’un choc sur l’avant du véhicule avec un déplacement des câbles qui appliquent sur le support une force dépassant un seuil, ce support subit un détachement, une rupture ou un pliage programmé en libérant le maintien des câbles.
Un avantage de ce véhicule est que par une simple adaptation du support des câbles de puissance, qui peut être faite de manière économique, par des formes adaptées de ce support, on obtient automatiquement lors d’un recul suffisant du groupe motopropulseur entraînant un déplacement des câbles de puissance fortement rigide, un relâchement de ce maintien.
On obtient avec ce relâchement de la liaison entre les câbles et le berceau lors du recul de ce berceau, des câbles qui peuvent prendre suivant leur rigidité des courbures plus libres, avec des rayons de courbure plus importants, ce qui limite les contraintes s’appliquant dessus. Les câbles de puissance sont mieux protégés contre des pressions sur l’environnement, pouvant causer notamment des endommagements des isolants ou des ruptures, ce qui permet d’éviter des incidents graves comme un départ d’incendie. Ces câbles peuvent rester opérationnels.
Avantageusement, le support comporte une agrafe fixée dessus qui reçoit les câbles.
Selon un mode de réalisation pour une traction des câbles sur le support dépassant le seuil de force, ces câbles se libèrent de l’agrafe par un détachement.
Dans ce cas, avantageusement l’agrafe comporte des rainures présentant chacune une section formant un arc de cercle dépassant 180°, recevant un câble maintenu par clipsage jusqu’au seuil de force.
Selon un autre mode de réalisation, pour une traction des câbles sur le support dépassant le seuil de force, cette agrafe se détache du support par une rupture.
Dans ce cas, avantageusement l’agrafe est fixée au support par des tenons qui se cassent au-delà du seuil de force.
Avantageusement, les tenons présentent des amorces de rupture au niveau de la cassure.
Selon un autre mode de réalisation, pour une traction des câbles sur le support dépassant le seuil de force, ce support comporte des formes subissant un pliage.
De plus, avantageusement les formes subissant un pliage comportent une rainure réduisant l’épaisseur du support au niveau de ce pliage.
Dans le cas de véhicules à motorisation thermique, il est connu de renforcer la structure avant du véhicule au moyen de pièces de renfort, tel que des tirants, vissées sur le berceau et la structure de caisse afin de palier un manque de rigidité de la structure avant. Un tel agencement n’est néanmoins pas suffisant pour prévenir des déformations de la structure avant du véhicule dans le cas de véhicules à motorisation électrique ou hybride, d’une part du fait de l’augmentation de leur masse et d’autre part parce qu’ils sont inadaptés à la protection des systèmes électriques haut voltage.
En outre, la transition vers des motorisations électrique ou hybride s’accompagne d’une nécessité de réaménagement de la structure avant des véhicules afin d’intégrer des composants additionnels mais également d’assurer la protection des différents systèmes et interfaces présents, tels que les systèmes hydrauliques, impliqués dans le traitement thermiques des batteries de propulsion et/ou de l’habitacle, et les systèmes électriques, notamment d’alimentation haut voltage alimentant les batteries de propulsion.
Il est connu d’équiper la structure avant des véhicules de supports, configurés pour supporter différents composants équipant la face avant. De tels supports sont classiquement montés sur le berceau et/ou la structure de caisse du véhicule, par exemple par fixation sur des pièces de renfort et/ou de tirants. De tels agencements s’accompagnent néanmoins d’une démultiplication des références et, par extension, d’une augmentation de la dispersion et de la chaîne de côtes. En outre, les interventions sur le véhicule, par exemple dans le cadre du remplacement ou de la réparation d’un composant ou système situé en face avant, peuvent s’avérer complexes et chronophages en ce qu’elles peuvent nécessiter l’extraction de systèmes et composants ne nécessitant pas d’intervention spécifique mais entravant l’accès au composant ou système ciblé.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer un agencement permettant de stabiliser la structure avant du véhicule en cas de choc frontal. L’invention vise également à proposer un agencement permettant une meilleure accessibilité aux différents composants et systèmes équipant la structure avant du véhicule.
L'invention se rapporte à un agencement pour véhicule comprenant un berceau, une structure de caisse et un dispositif de support configuré pour supporter au moins un composant à équiper dans une structure avant du véhicule, le dispositif de support comprenant : - un corps plan configuré pour supporter l’au moins un composant ; - une paire de tirants configurés pour être fixés sur le berceau et la structure de caisse ; - une traverse reliée au corps et reliant les tirants entre eux.
Le dispositif de support est configuré pour être fixé sur berceau et sur la structure de caisse par-dessous de sorte à s’étendre au contact de surfaces inférieures du berceau et de la structure de caisse, lesdites surfaces inférieures étant configurées pour être tournées vers le sol au sein du véhicule, le dispositif de support étant fixé par l’intermédiaire d’une pluralité de points de fixation compris dans au moins les tirants.
Notamment, le corps, la traverse et les tirants peuvent former un ensemble monobloc.
L’agencement peut comprendre, en outre, au moins une ailette de fixation additionnelle du corps sur la structure de caisse.
L’agencement peut comprendre, en outre, un boîtier de chauffage, notamment du type CTP, ledit boîtier de chauffage pouvant être monté sur le corps par l’intermédiaire d’au moins un moyen de fixation, tel qu’un clip et/ou une vis.
L’agencement peut comprendre, en outre, un carénage de protection d’une batterie, le dispositif de support comprenant une pluralité de points de fixation dudit carénage.
L’agencement peut comprendre au moins un tuyau de circulation d’un fluide, notamment d’un liquide tel que de l’eau ou un fluide de refroidissement, le dispositif de support comprenant au moins une zone de fixation dudit au moins un tuyau.
L’agencement peut comprendre au moins un câble d’alimentation électrique, notamment d’alimentation d’une batterie de motricité et/ou de servitude, le dispositif de support comprenant au moins une zone de fixation dudit câble.
L’invention concerne également un dispositif de support pour véhicule configuré pour supporter au moins un composant à équiper dans une structure avant du véhicule, le dispositif de support comprenant : - un corps plan configuré pour supporter l’au moins un composant ; - une paire de tirants configurés pour être fixés sur un berceau et une structure de caisse ; - une traverse reliée au corps et reliant les tirants entre eux. Le dispositif de support est configuré pour être fixé par-dessous sur berceau et sur la structure de caisse par-dessous de sorte à s’étendre au contact de surfaces inférieures du berceau et de la structure de caisse, lesdites surfaces inférieures étant configurées pour être tournées vers le sol au sein du véhicule, le dispositif de support étant fixé par l’intermédiaire d’une pluralité de points de fixation compris dans au moins les tirants.
Le dispositif de support peut comprendre, en outre, au moins l’un parmi : - au moins une ailette de fixation additionnelle configurée pour permettre la fixation du corps sur la structure de caisse ; - une pluralité de points de fixation d’un carénage de protection d’une batterie ; - au moins une zone de fixation d’au moins un tuyau de circulation d’un fluide ; - au moins une zone de fixation d’au moins un câble d’alimentation électrique, notamment d’alimentation d’une batterie.
L’invention concerner également un véhicule automobile, notamment un véhicule à motorisation électrique, comprenant un agencement et/ou un dispositif de support tel qu’exposé précédemment.
L’invention concerne enfin un procédé de montage d’un agencement selon l’invention au sein d’un véhicule, le procédé comprenant la fixation par dessous du dispositif de support sur le berceau et sur la structure de caisse par l’intermédiaire d’une pluralité de points de fixation compris dans au moins les tirants de sorte à s’étendre au contact des surfaces inférieures du berceau et de la structure de caisse de sorte que le dispositif support est au moins partiellement interposé entre le berceau et la structure de caisse sur lesquels il est fixé d’une part et le sol sur lequel repose le véhicule d’autre part.
Selon une réalisation, la conduite est montée libre par rapport au réceptacle.
Selon une réalisation, la première portion longitudinale s’étend selon une direction parallèle à la direction dans laquelle s’étend la deuxième portion longitudinale.
Ceci permet au fluide de circuler dans un premier sens lorsqu’il circule dans la première portion longitudinale et dans un deuxième sens, opposé au premier sens, lorsqu’il circule dans la deuxième portion.
Selon une réalisation, le coude est en forme de « U ».
Selon une réalisation, la première portion longitudinale s’étend le long de l’axe longitudinal.
Selon une réalisation, la deuxième portion longitudinale s’étend le long de l’axe longitudinal.
Selon une réalisation, l’équipement fluidique comporte une pompe et/ou un débitmètre.
Selon une réalisation, l'extrémité d’entrée comporte un dispositif d’accouplement mécanique avec la bride de raccordement.
Selon une réalisation, un joint est interposé entre le dispositif d’accouplement mécanique et la bride de raccordement.
Selon une réalisation, la deuxième extrémité forme une extrémité libre de la deuxième portion.
Selon une réalisation, la conduite comporte un tube, notamment un tube rigide
Selon une réalisation, la première extrémité de la conduite est connectée, notamment fluidiquement, au réservoir cryogénique par soudage.
Selon une réalisation, la conduite est fixée au réservoir cryogénique, notamment par au moins un support de fixation relié à la paroi externe du réservoir cryogénique.
Selon une réalisation, l’ensemble cryogénique comporte une armoire de commande montée solidaire par rapport au réservoir cryogénique.
Selon une réalisation, le premier côté longitudinal est adjacent à une face de l’armoire.
Selon une réalisation, le premier côté longitudinal comporte une ouverture débouchant sur la face de l’armoire.
En tant que mode de réalisation technique préféré de la présente demande, après que le matériau d’adsorption primaire a adsorbé les ions magnésium, un traitement de séparation et un traitement de séchage sont réalisés séquentiellement pour obtenir un matériau intermédiaire.
Facultativement, le traitement de séparation comprend une séparation magnétique.
Facultativement, le traitement de séchage est réalisé à une température de 50 à 80°C, par exemple de 50°C, 55°C, 60°C, 65°C, 70°C, 75°C, 80°C ou 85°C, mais cela n’est pas limité aux valeurs répertoriées et d’autres valeurs non répertoriées dans cette plage sont également applicables.
En tant que mode de réalisation technique préféré de la présente demande, la pyrolyse secondaire est réalisée à une température de 600 à 900°C, par exemple de 600°C, 620°C, 650°C, 680°C, 700°C, 730°C, 750°C, 780°C, 800°C, 820°C, 850°C, 870°C ou 900°C, mais cela n’est pas limité aux valeurs répertoriées, et d’autres valeurs non répertoriées dans cette plage sont également applicables.
Dans la présente demande, la température de la pyrolyse secondaire est limitée entre 600 et 900°C. Lorsque la température est inférieure à 600°C, le degré de carbonisation du matériau sera réduit et la stabilité du magnésium chargé sera faible. Cela est dû au fait que l’effet de déshydrogénation du matériau d’adsorption secondaire est affaibli en raison de la basse température, la proportion d’hydrogène dans le matériau est alors élevée et l’effet d’adsorption est affaibli. Lorsque la température est supérieure à 900°C, la polarité de surface et les propriétés magnétiques du matériau d’adsorption secondaire seront affaiblies. Cela est dû au fait que la proportion d’élément oxygène diminue en raison d’une température trop élevée et le caractère hydrophile de la surface du matériau diminue, ce qui n’est pas propice à l’adsorption du phosphore par le matériau d’adsorption secondaire.
Facultativement, la pyrolyse secondaire est réalisée pendant 2 à 3h, par exemple 2h, 2,2h, 2,4h, 2,6h, 2,8h ou 3h, mais cela n’est pas limité aux valeurs répertoriées, et d’autres valeurs non répertoriées dans cette plage sont également applicables.
Facultativement, la pyrolyse secondaire est réalisée à une vitesse de chauffage de 8 à 12°C/min, par exemple de 8°C/min, 8,5°C/min, 9°C/min, 9,5°C/min, 10°C/min, 10,5°C/min, 11°C/min, 11,5°C/min ou 12°C/min, mais cela n’est pas limité aux valeurs répertoriées, et d’autres valeurs non répertoriées dans cette plage sont également applicables ; de préférence, la pyrolyse secondaire est réalisée à une vitesse de chauffage de 10°C/min.
Facultativement, la pyrolyse secondaire est effectuée sous atmosphère de gaz protecteur.
Facultativement, le gaz protecteur comprend de l’azote et de l’argon.
Facultativement, après la pyrolyse secondaire, le matériau intermédiaire est broyé et tamisé séquentiellement pour obtenir le matériau d’adsorption secondaire.
Facultativement, le matériau d’adsorption secondaire a un numéro de maille de 130 à 170 mesh (115 µm à 88 µm), par exemple de 130 mesh (115 µm), 135 mesh (110 µm), 140 mesh (105 µm), 145 mesh (103 µm), 150 mesh (99 µm), 155 mesh (96 µm), 160 mesh (93 µm), 165 mesh (90 µm) ou 170 mesh (88 µm), mais cela n’est pas limité aux valeurs répertoriées, et d’autres valeurs non répertoriées dans cette plage sont également applicables.
En tant que mode de réalisation technique préféré de la présente demande, le procédé comprend :
S1 : la soumission des boues de Fenton à une filtration sous pression, séchage, broyage et tamisage séquentiels pour obtenir la poudre de boues de Fenton, l’augmentation de la température à une vitesse de chauffage de 8 à 12°C/min jusqu’à une température de 600°C à 900°C dans une atmosphère de gaz protecteur, la réalisation d’une pyrolyse primaire sur la poudre de boues de Fenton pendant 2 à 3 heures, le broyage et le tamisage du matériau de manière séquentielle pour obtenir un produit de pyrolyse primaire ;
S2 : le lavage du produit de pyrolyse primaire jusqu’à ce que le pH du fluide de lavage produit pendant le processus de lavage soit de 6 à 7,5, la réalisation d’une séparation et le séchage du matériau à une température de 60 à 80°C pour obtenir un matériau d’adsorption primaire de 100 à 150 mesh (149 µm à 99 µm);
S3 : le secouage et le mélange du matériau d’adsorption primaire avec une solution contenant du magnésium ayant une concentration de 100 à 150 mg/L selon un rapport solide-liquide de (0,5 g à 1,0 g):(50 mL à 100 mL) à une température de 15 à 35°C pendant 12 à 24h, la réalisation d’une séparation et le séchage du matériau à une température de 50 à 80°C pour obtenir un matériau intermédiaire ;
S4 : l’augmentation de la température jusqu’à 600 à 900°C à une vitesse de chauffage de 8 à 12°C/min dans une atmosphère protectrice, la soumission du matériau intermédiaire à une pyrolyse secondaire pendant 2 à 3 heures, la réalisation d’un broyage et le tamisage pour obtenir un matériau d’adsorption secondaire de 130 à 170 mesh (115 µm à 88 µm).
- chauffer une âme en matériau cellulaire et deux couches externes formées chacune par au moins une feuille de matériau composite,
- placer ladite âme et lesdites couches externes chauffées dans une première partie de moule définissant une partie d’une cavité de moulage présentant la forme de l’armature à réaliser, ladite âme s’étendant entre lesdites couches externes,
- déplacer une deuxième partie de moule dans une position fermée, ladite deuxième partie de moule définissant une autre partie de la cavité de moulage, ladite cavité de moulage étant fermée dans ladite position fermée, et
- injecter un matériau thermoplastique dans la cavité de moulage de sorte à réaliser une partie périphérique s’étendant autour d’une zone périphérique du corps principal formé par l’âme et les couches externes.
Selon une caractéristique optionnelle du procédé de réalisation selon l’invention, une armature finie est retirée de la cavité de moulage, après la réalisation de partie périphérique, en déplaçant la deuxième partie de moule dans une position ouverte, dans laquelle la deuxième partie de moule est écartée de la première partie de moule.
- la est une représentation schématique de face d’une armature d’élément de support de siège selon l’invention,
- la est une représentation schématique en coupe selon l’axe A-A de la ,
- la est une représentation schématique de face du corps principal de l’armature de la ,
- la est une représentation schématique en perspective de la partie périphérique de l’armature de la , comprenant des inserts métalliques, et
- la est une représentation schématique en perspective d’une structure sandwich permettant de réaliser un corps principal d’une armature selon l’invention.
En référence aux Figs. 1 à 4, on décrit une armature 1 d’un élément de support de siège comprenant un corps principal 2 et au moins une partie périphérique 4. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, l’armature 1 est une armature de dossier de siège, mais il est entendu que l’invention peut également s’appliquer à d’autres éléments de support de siège, tels qu’une assise, un appui-tête ou autre. De façon connue, une telle armature 1 est destinée à être recouverte au moins en partie d’une matelassure pour former l’élément de support de siège.
Le corps principal 2 occupe la majeure partie de l’armature 1 et en forme la partie centrale comme représenté sur la . Le corps principal 2 permet notamment de définir la forme générale de l’armature 1 et de lui conférer ses caractéristiques mécaniques, notamment en termes de rigidité et de résistance mécanique. Le corps principal 2 définit une face interne 6 de l’armature 1, destinée à être tournée vers la surface d’appui de l’élément de support de siège, et une face externe 8 de l’armature 1, opposée à la face interne 6, et destinée à être tournée vers le dos de l’élément de support de siège.
Le corps principal 2 est formé par une structure sandwich comprenant une âme 10 s’étendant entre deux couches externes 12. La surface externe, opposée à l’âme 10, de l’une des couches externes 12 forme la face interne 6 de l’armature 1, et la surface externe de l’autre couche externe 12 forme la face externe 8 de l’armature 1, comme représenté sur la .