INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On comprend alors que dans cette situation, la sonde de dioxygène 40 relèvera une richesse inférieure à 1. Cette richesse mesurée ne sera en effet plus égale à la richesse du mélange admis dans la chambre de combustion.
L’idée consiste alors à régler le moteur de telle sorte que la richesse dans la chambre de combustion reste égale à 1 à chaque cycle (sans la mesurer), de façon à produire la requête de couple moteur requise tout en réduisant au mieux les émissions de polluants.
Pour cela, le calculateur 100 acquiert : - le débit total de gaz frais admis dans les cylindres (mesuré à l’aide d’un débitmètre ou par calcul), et - le débit de gaz frais balayé (passant de l’admission à l’échappement sans être brûlé dans la chambre de combustion) à partir de mesures de débit de gaz brûlés et de concentration d’oxygène mesuré par la sonde de dioxygène.
Il peut ainsi déduire de la différence entre ces deux valeurs le débit de gaz frais brûlés dans les cylindres, puis ajuster le débit de carburant en boucle ouverte, par exemple à raison d’un gramme de carburant pour 14,7 g de gaz frais si la valeur cible est égale à 1.
Ainsi, le calculateur est en mesure d’injecter la bonne masse de carburant pour que la richesse du mélange brûlé dans les cylindres 11 reste égale à la valeur cible et que le couple développé soit égal à la requête de couple requise.
Dans cette situation où le déphasage des arbres à cames est distinct du déphasage nominal, la quantité d’oxygène admis dans le catalyseur 83 croît rapidement, ce qui permet de recharger le stock d’oxygène. Ce déphasage est maintenu jusqu’à ce que la valeur calculée de la quantité de dioxygène stockée redevienne supérieure à une valeur seuil (laquelle est supérieure ou égale à la valeur seuil précitée).
Bien entendu, l’exécution du phénomène de balayage peut être interrompue plus tôt, notamment dès que la pression à l’admission devient inférieure à la pression à l’échappement.
Typiquement, le système de levée variable des soupapes pourrait commander non pas toutes les soupapes du moteur, mais uniquement les soupapes d’admission ou uniquement les soupapes d’échappement, ou les soupapes (d’admission ou d’échappement) d’une partie seulement des cylindres du moteur.
Selon une autre variante de l’invention, le calculateur pourra être programmé pour générer le phénomène de balayage uniquement si la pression à l’admission est supérieure à la pression à l’échappement avec un écart non nul et prédéterminé.
Procédé de chauffage d’un catalyseur dans un véhicule à motorisation hybride L’invention concerne un procédé de chauffage d’un catalyseur trois voies intégré à la ligne d’échappement d’un moteur à combustion interne à allumage commandé. Il concerne aussi un dispositif de motorisation hybride apte à mettre en œuvre un tel procédé.
Techniques antérieures Les moteurs à combustion modernes, plus particulièrement ceux des véhicules automobiles qui sont soumis à des normes anti-pollution de plus en plus sévères, sont équipés de divers systèmes de post-traitement des molécules polluantes émises dans les gaz de combustion desdits moteurs, afin de limiter les rejets d’espèces nocives dans l’atmosphère extérieure.
Sur les moteurs du type à allumage commandé fonctionnant notamment à l’essence, on connaît notamment les catalyseurs trois voies qui sont aptes à traiter les hydrocarbures imbrûlés (HC), le monoxyde de carbone (CO) et les oxydes d’azote (NOx) émis dans les gaz de combustion du moteur.
Il est connu que l’efficacité d’un système de post-traitement dépend de sa température. Par efficacité, on entend la proportion de molécules polluantes d’un type donné qui entrent dans le système, que ledit système parvient à traiter. L’efficacité commence à atteindre des valeurs acceptables, par exemple comprises entre 50% et 90%, lorsque la température du catalyseur est par exemple comprise entre environ 250°C et 300°C. L’efficacité d’un catalyseur est nulle tant que la température n’a pas atteint une valeur de l’ordre de 150°C.
Au démarrage d’un moteur thermique, il est donc nécessaire de prendre des mesures que le véhicule ne rejette trop d’émissions polluantes dans l’atmosphère extérieure.
On sait également que les moteurs thermiques de certains véhicules automobiles à motorisation dite « hybride » sont associés à des machines électriques réversibles pouvant fonctionner en mode « moteur » ou en mode « générateur ».
Les tirants 8 sont disposés de part et d’autre du corps 7 le long de la direction transversale Y de sorte qu’ils définissent un passage au niveau duquel s’étend le corps 7.
Particulièrement, le dispositif de support 5 est configuré pour être fixé sur berceau 3 et sur la structure de caisse 4 par l’intermédiaire d’une pluralité de points de fixation compris dans au moins les tirants 8. Chaque tirant 8 comprend ainsi un orifice apte à recevoir un organe de fixation 83 du tirant 8 considéré, et par extension du dispositif de support 5, sur le berceau 3 ou la structure de caisse 4. Par exemple, l’organe de fixation 83 peut être une vis ou un ensemble vis/écrou.
De manière préférentielle chaque tirant 8 comprend au moins deux points de fixation distincts. Notamment, dans l’exemple tel qu’exposé précédemment, la première extrémité 81 du tirant 8 est fixée sur le berceau 3 et la structure de caisse 4, superposés l’un à l’autre, tandis que la deuxième extrémité 82 est fixée sur la structure de caisse 4 de sorte à répartir les points de fixation le long du tirant 8.
L’agencement 1 selon l’invention, particulièrement le dispositif de support 5, est avantageusement configuré de sorte que le dispositif de support 5 est fixé sur berceau 3 et sur la structure de caisse 4 par-dessous. On entend par « par-dessous » que le dispositif de support 5 s’étend au contact de surface inférieure 301 du berceau 3 et de surface inférieure 401 de la structure de caisse 4, lesdites surfaces inférieures 301, 401 étant configurées pour être tournées vers le sol au sein du véhicule 2. Autrement dit, lorsque le dispositif de support 5 est monté dans le véhicule 2, au niveau de ses points de fixation il est interposé entre le berceau 3 et la structure de caisse 4 d’une part et le sol sur lequel est disposé l’agencement 1 et/ou le véhicule 2 le long de la direction verticale Z. Ainsi, le dispositif de support 5 présente un positionnement inférieur à des portions du berceau 3 et de la structure de caisse 4 sur lesquelles il est monté. Tel que davantage exposé ci-après en référence au procédé de montage selon l’invention, le dispositif de support 5 peut ainsi être assemblé par le bas sur le berceau 3 et la structure de caisse 4, par intervention d’un technicien sous le véhicule 2. Les points de fixation sont ainsi accessibles depuis sous le véhicule 2, facilitant le montage et le démontage de tout élément ou composant fixé sur le dispositif de support 5.
Tel qu’exposé précédemment, la traverse 9 s’étend le long de la direction transversale Y de sorte à relier les tirants 8 de la paire entre eux. Il en résulte que la traverse 9 relie, indirectement, des parties et/ou éléments de la structure de caisse 4 opposés le long de la direction transversale Y. La traverse 9 et les tirants 8 ont ainsi notamment fonction de renfort du berceau 3, notamment en cas d’impact frontal avec le véhicule 2. Au sein du véhicule 2, la traverse 9 est disposée de sorte à être interposée entre le berceau 3 et le corps 7 du dispositif de support 5 le long de la direction longitudinale X.
En ce sens, de manière optionnelle mais préférentielle, la traverse 9 et les tirants 8 de la paire de tirants 8 forment un ensemble monobloc. On entend par « monobloc » que la traverse 9 et les tirants 8 ne peuvent être dissociés les uns des autres sans résulter en la dégradation, voire la destruction de ceux-ci. De manière particulière, préférentielle, le corps 7, la traverse 9 et les tirants 8 forment un ensemble monobloc. Un tel dispositif de support 5 permet ainsi avantageusement le renfort de la pièce, la réduction de la chaîne de côte et du nombre de référence et, par voie de conséquence, une simplification de l’assemblage du dispositif de support 5 au sein du véhicule 2.
Notamment, tout ou partie du dispositif de support 5 peut être réalisé en tôle, aluminium et/ou acier, et peut, par exemple, être embouti, soudé et/ou plié.
De manière optionnelle, le dispositif de support 5 peut comprendre, en outre, au moins une ailette 72 de fixation additionnelle du corps 7 sur la structure de caisse 4. En l’espèce, le dispositif de support 5 comprend une paire d’ailettes 72. Notamment, lesdites ailettes 72 s’étendent parallèlement, ou sensiblement parallèlement à la traverse, en direction de l’extérieur du véhicule le long de la direction transversale Y. L’au moins une ailette 72 s’étend également à distance non nulle de la deuxième extrémité 82 du tirant 8 adjacent.
Notamment, l’au moins une ailette 72 présente une structure étagée de sorte qu’une extrémité libre de celle-ci s’étend dans un plan distinct d’un plan dans lequel s’inscrit le corps 7. Par exemple, l’extrémité libre de l’au moins une ailette 72 et la deuxième extrémité 81 d’au moins l’un des tirants 8 peuvent s’inscrire dans un même plan.
Egalement, dans le cas des véhicules 2 à motorisation hybride ou électrique, c’est-à-dire comprenant au moins une batterie de motricité, il est connu de prévoir, au sein de la structure avant du véhicule 2, un emplacement destiné à un carénage de protection de la batterie. On entend par « carénage » une enveloppe profilée recouvrant ou entourant au moins partiellement la batterie afin d’en assurer la protection. Le dispositif de support 5 peut en outre, de manière optionnelle mais préférentielle, être configuré de sorte à comprendre au moins un point de fixation 10 d’un tel carénage, notamment une pluralité de points de fixation dudit carénage. Dans l’exemple illustré, le dispositif de support 5 comprend quatre points de fixation 10 du carénage de protection. L’agencement 1 selon l’invention peut ainsi avantageusement comprendre un carénage de protection d’une batterie, non représenté, particulièrement d’une batterie de motricité, ou de propulsion, monté directement sur le dispositif de support 5.
Les points de fixation 10 du carénage de protection sont notamment compris dans la traverse 9 et/ou de la paire de tirants 8. En l’espèce, la traverse 9 comprend deux points de fixation 10 du carénage de protection. Particulièrement, lesdites points de fixation 10 sont répartis le long de la traverse 9 de sorte à s’étendre, le long de la direction transversale Y, de part et d’autre du corps 7. Egalement, la paire de tirants 8 peut comprendre et/ou porter une pluralité de points de fixation 10 du carénage de protection. Dans l’exemple illustré, chaque tirant 8 porte une extension latérale 84 comportant l’un des points de fixation 10 du carénage de protection. Les extensions latérales 84 sont notamment portées par la deuxième extrémité 82 de chaque tirant 8 est sont configurées pour s’étendre vers l’extérieur du véhicule 2 lorsque l’agencement 1 est équipé au sein de celui-ci. De manière préférentielle, chaque extension latérale 84 et tirant 8 forment un ensemble monobloc.
De manière optionnelle mais préférentielle, le dispositif de support 5 peut avantageusement comprendre au moins une zone de fixation d’au moins un tuyau 11 de circulation d’un fluide. Par exemple, un tel tuyau 11 de circulation peut être configuré pour permettre la circulation d’un liquide tel que de l’eau ou un fluide de refroidissement. Notamment, un tel tuyau 11 de circulation peut être destiné à alimenter une installation de chauffage, ventilation et climatisation, ou HVAC de l’anglais « heating, ventilation and air-conditioning », ou un système de traitement thermique d’au moins un élément de la chaîne de traction électrique. L’agencement 1 selon l’invention peut également comprendre au moins un tuyau 11 de circulation d’un fluide. Dans l’exemple illustré, une pluralité de tuyaux 11 de circulation d’un fluide sont raccordés au dispositif de support 5 et/ou au composant 6, ici le boîtier de chauffage.
Par exemple, tel qu’illustré pour un premier tuyau 11a et un deuxième tuyau 11b de circulation, une périphérie extérieure du tuyau 11 de circulation considéré peut comprendre un doigt ou un pion configuré pour être inséré dans un orifice 73 compris dans le dispositif de support 5. Alternativement ou additionnellement, la fixation du tuyau 11 de circulation considéré sur le dispositif de support 5 peut être réalisée par l’intermédiaire d’un élément de fixation 12, par exemple, tel qu’illustré, comprenant une bague configurée pour entourer au moins partiellement ledit tuyau 11 et une base apte à coopérer avec le dispositif de support 5, par exemple avec un orifice 73 tel qu’exposé plus haut. De manière optionnelle, ladite base peut comprendre un mécanisme de fixation tel qu’un clip.
Dans l’exemple illustré, la fixation de l’au moins un tuyau 11 peut être réalisée au niveau d’au moins l’une des ailettes 72. Notamment, les ailettes 72 du dispositif de support 5 comprennent au moins un orifice 73 apte à recevoir un doigt, pion et/ou un élément de fixation 12 tel qu’exposé précédemment. Additionnellement ou alternativement, la fixation de l’au moins un tuyau 11 peut être réalisée par liaison directe ou indirecte au corps 7 du dispositif de support 5. Par exemple, tel qu’illustré, le corps 7 peut porter une languette 74 comprenant au moins un orifice 73 apte à recevoir un doigt, pion et/ou un élément de fixation 12 tel qu’exposé précédemment. De manière préférentielle, une telle languette 74 est issue du côté latéral du corps 7. Egalement, une telle languette 74 peut être disposée entre au moins l’une des ailettes 72 et la traverse 9 le long de la direction longitudinale X. Selon un exemple non représenté, mis en œuvre alternativement ou additionnellement aux exemples précédents, l’au moins un tuyau 11 peut être fixé sur le dispositif de support 5 au niveau de la traverse 9.
De manière optionnelle mais préférentielle, le dispositif de support 5 selon l’invention peut avantageusement comprendre au moins une zone de fixation d’un câble d’alimentation 13 électrique. Par exemple, le câble d’alimentation 13 considéré peut être un câble d’alimentation 13 bas voltage, par exemple 12V, pour l’alimentation de la batterie de servitude, et/ou peut être un câble d’alimentation 13 haut voltage, par exemple 400V, notamment de la batterie de motricité. L’agencement 1 peut ainsi également comprendre au moins un câble d’alimentation 13 électrique. Dans l’exemple illustré, une pluralité de câbles d’alimentation 13 électrique sont fixés sur le dispositif de support 5, un premier câble 13a étant un câble d’alimentation 12V et un deuxième câble 13b étant un câble d’alimentation 400V.
Similairement à ce qui a été exposé précédemment en référence au tuyau 11 de circulation d’un fluide, une périphérie extérieure d’au moins l’un desdits câbles 13 peut être configurée pour coopérer avec un trou 75 compris dans le dispositif de support 5. Alternativement ou additionnellement, la fixation du câble considéré peut être réalisée par l’intermédiaire d’un élément de maintien 14, similaire à l’élément de fixation 12 tel que décrit précédemment. Par exemple, l’élément de maintien 14 peut comprendre une bague configurée pour entourer au moins partiellement le câble et une base apte à coopérer avec le dispositif de support 5, notamment au moyen d’un clip.
Selon une autre caractéristique particulière, le conduit de décharge comprend une deuxième portion d’extrémité pourvue d’une platine fixée à la virole externe autour du deuxième trou.
L’invention concerne également une turbomachine comprenant un tel carter.
L’invention concerne aussi un aéronef comprenant une telle turbomachine.
la est une vue schématique, en coupe axiale, d’une turbomachine à double flux ;
la est une vue schématique, en coupe axiale, d’un moyeu de carter intermédiaire et d’un conduit de décharge conformes à l’invention ;
la est une vue en perspective partielle du conduit de décharge illustré à la ;
la est une vue de détail de la , illustrant l’étanchéité entre le conduit de décharge et le moyeu de carter intermédiaire.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , l’invention est ici décrite en application à une turbomachine 1 à double flux d’un aéronef A. La turbomachine 1 comporte, d’amont en aval selon un sens d’écoulement des gaz dans ladite turbomachine 1 : une soufflante 2, un compresseur basse pression 3, un compresseur haute pression 4, une chambre de combustion 5, une turbine haute pression 6 et une turbine basse pression 7. Le compresseur basse pression 3, le compresseur haute pression 4, la turbine haute pression 6 et la turbine basse pression 7 comportent chacun un rotor mobile en rotation dans un carter.
Le rotor de la turbine haute pression 6 et le rotor de la turbine basse pression 7 sont respectivement solidaires en rotation du rotor du compresseur haute pression 4 et du rotor du compresseur basse pression 3, de sorte que le rotor de ladite turbine haute pression 6 et le rotor de ladite turbine basse pression 7 entraînent respectivement le rotor dudit compresseur haute pression 4 et le rotor dudit compresseur basse pression 3 en rotation autour d’un axe X longitudinal de la turbomachine 1 sous l’effet de la poussée des gaz provenant de la chambre de combustion 5.
La masse d’air aspirée par la soufflante 2 est divisée en deux flux : un flux primaire F1 qui circule dans un canal annulaire d’écoulement primaire C1, et un flux secondaire F2 qui est concentrique avec le flux primaire F1 et qui circule dans un canal annulaire d’écoulement secondaire C2.
La turbomachine 1 comprend également un carter intermédiaire 10 désignant, de façon connue en soi, un carter dont un moyeu 11 est agencé entre le carter du compresseur basse pression 3, situé en amont, et le carter du compresseur haute pression 4, situé en aval.
L’agencement général de la turbomachine de l’invention est classique et ne sera pas plus détaillé ici.
En référence à la , le moyeu 11 du carter intermédiaire 10 comprend une virole interne 12 délimitant extérieurement le canal d’écoulement primaire C1 du flux primaire F1 de la turbomachine 1, et une virole externe 13 délimitant intérieurement le canal d’écoulement secondaire C2 du flux secondaire F2 de la turbomachine 1. La virole interne 12 et la virole externe 13 sont reliées entre elles par un flasque transversal amont 14 et par un flasque transversal aval 15. Le flasque transversal amont 14 est agencé en aval du compresseur basse pression 3 tandis que le flasque transversal aval 15 est agencé en amont du compresseur haute pression 4.
La virole interne 12 comporte des orifices de décharge 12.1 répartis circonférentiellement autour de l’axe X. Le nombre et la répartition des orifices de décharge 12.1 sont identiques à ceux des orifices intermédiaires 15.1. Chaque orifice de décharge 12.1 est équipé d’une vanne de décharge 20 destinée à la régulation du débit d’alimentation en gaz du compresseur haute pression 4.
La vanne de décharge 20 se présente ici la forme d’une porte et comprend un clapet 21 monté pivotant sur la virole interne 12 autour d’un axe Y sensiblement orthogonal à l’axe X, entre une position de fermeture dans laquelle le clapet 21 ferme l’orifice de décharge 12.1 correspondant, et une position d’ouverture dans laquelle le clapet 21 fait saillie radialement vers l’intérieur par rapport à la virole interne 12 pour dévier une partie du flux primaire F1 (flèche F en traits pointillés) circulant dans le canal d’écoulement primaire C1 vers un espace annulaire de décharge 16 défini par les viroles 12, 13 et les flasques transversaux 14, 15 à l’intérieur du moyeu 11.
Les deux machines électriques peuvent aussi être pilotées par le gestionnaire pour mettre en mouvement le système mobile d’un moteur à combustion, éventuellement dans des conditions dégradées mais suffisantes, en cas de panne d’une des deux machines électriques.
Selon une possibilité, les deux machines électriques peuvent comprendre une machine électrique de type moteur électrique ou générateur/démarreur et une autre machine électrique de type moteur électrique ou générateur/démarreur.
L’expression « générateur/démarreur » désigne une machine électrique pouvant faire office de moteur électrique ou de générateur électrique en fonction du besoin.
Par exemple, une première machine électrique est un moteur électrique, une deuxième machine électrique étant un générateur/démarreur. Par défaut, le gestionnaire peut solliciter la première machine électrique pour mettre en mouvement le système mobile du moteur à combustion, et la deuxième machine électrique pour qu’elle fonctionne en mode moteur afin d’apporter au moteur à combustion un surcroit de puissance mécanique et/ou de couple moteur durant un mode de fonctionnement supérieur et/ou pour suppléer la première machine électrique en cas de panne.
Selon un autre exemple, la première machine électrique est un générateur/démarreur, la deuxième machine électrique étant aussi un générateur/démarreur. Cette configuration permet d’assurer une redondance totale.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, les deux machines électriques peuvent comprendre une machine électrique non régulée en couple moteur et une autre machine électrique régulée en couple moteur.
La première machine électrique non régulée en couple moteur fournit un couple moteur figé quel que soit le mode de fonctionnement sur ordre du gestionnaire. A l’inverse, le gestionnaire pilote la consigne de couple de la deuxième machine électrique pour que le système d’entraînement fournisse au moteur à combustion le couple moteur requis au mode de fonctionnement courant.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, chaque machine électrique peut délivrer une puissance maximale dimensionnée pour démarrer seule le moteur à combustion durant un mode de fonctionnement de base, le gestionnaire étant configuré durant ledit au moins un mode de fonctionnement supérieur pour piloter une des deux machines électriques afin de délivrer ladite puissance maximale et l’autre machine électrique pour délivrer une puissance additionnelle.
Par exemple, le gestionnaire peut piloter une des machines électriques pour mettre en mouvement le moteur à combustion lors d’un mode de fonctionnement de base, par exemple lors d’un démarrage. Eventuellement, l’autre machine électrique est au repos, en étant soit inactive ou soit le cas échéant mise en fonctionnement selon un mode générateur d’énergie électrique. Le mode de fonctionnement de base peut permettre de réaliser un démarrage normal, la ventilation du moteur, ou une action de maintenance par exemple.
Le terme « inactif » associé à une machine électrique signifie que la machine électrique ne développe aucune puissance motrice.
A l’inverse, durant un mode de fonctionnement supérieur, le gestionnaire peut piloter les deux machines électriques au repos pour fournir une puissance égale à somme de la puissance maximale et d’une puissance additionnelle, par exemple pour obtenir un démarrage rapide, pour réactiver en vol un moteur à combustion inactif ou autres.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, le gestionnaire peut être configuré durant un mode de fonctionnement de base pour faire fonctionner uniquement une des deux machines électriques.
Selon une possibilité compatible avec les précédentes, l’aéronef peut comporter une interface homme-machine transmettant un signal de fonctionnement au gestionnaire, ledit signal de fonctionnement étant porteur d’un mode de fonctionnement à appliquer, le gestionnaire étant configuré pour piloter lesdites deux machines électriques en fonction dudit mode de fonctionnement à appliquer.
Une telle interface homme-machine peut comprendre un bouton, une interface tactile, vocale, visuelle ou autre.
Ainsi, un pilote peut spécifier le mode de fonctionnement à appliquer en sollicitant l’interface homme-machine, le mode de fonctionnement à appliquer devenant le mode de fonctionnement courant.
- un clapet anti-retour 50 disposé sur la première branche de dérivation A2, disposé de sorte à empêcher la circulation de fluide réfrigérant depuis le sixième point de jonction 42 vers l'évaporateur 34.