INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La tige est actionnable en rotation grâce à un moteur, de préférence logé sur la partie externe du bouchon et couplé à la tige. Il s’agit d’un moteur électrique qui peut être sur batterie, elle aussi comprise dans le bouchon, ou comprendre un port de connexion à une source de courant.
Le moteur électrique peut fonctionner de façon intermittente ou en continu. De préférence, le moteur fonctionne de façon intermittente, de préférence encore, de façon intermittente après une distribution de produit.
En actionnant la tige, les pâles sont mises en rotation pour déplacer le contenu au fond du récipient vers le centre afin de palier le problème de la formation de trou d’air consécutif au prélèvement de matière dans le récipient et éviter ainsi la formation de bulle dans un circuit de distribution d’une pompe doseuse qui peut-être couplée au bouchon de l’invention.
L’axe de rotation de la tige est de préférence centré par rapport au récipient (et aux moyens d’obturation) pour permettre une rotation
D’ailleurs, la tige comprend un conduit longitudinal pour permettre l’insertion du tube de prélèvement d’une pompe doseuse. Le conduit longitudinal peut comprendre un joint d’étanchéification du récipient quand un tube de prélèvement d’une pompe doseuse y est inséré.
Le bouchon peut être composé d’une ou plusieurs pièces. Lorsque le bouchon est composé de plusieurs pièces, qui peuvent être assemblable par tout moyen d’assemblage étanche. Lorsque le bouchon est composé de plusieurs pièces il peut s’agir par exemple de la tige avec ses pâles, d’une pièce supportant le moteur, et d’une pièce d’adaptation sur le récipient. Il est ainsi facile de fabriquer de façon standard la tige et la pièce moteur et de fournir une variété de pièces d’adaptation (moins couteuses) pour pouvoir varier facilement les produits.
L’invention concerne donc également l’ensemble formé par :
Préférentiellement, chacune des molécules actives dans le principe actif P2 représente entre 6 E-05 M et 18 E-05 M.
Selon un mode de réalisation, pour améliorer la solubilité, l’efficacité et la biodisponibilité des molécules du principe actif P2, au moins une des molécules de la composition choisies parmi la taurine, la spermine, la biotine, le Glutathion et l’alpha-tocophérol, les sels de ces molécules, les esters de ces molécules et les anhydrides de ces molécules, est conjuguée de façon covalente à au moins une molécule d’un polymère choisi parmi la poly-lysine, le poly-éthylène-glycol, la poly-ornithine, la poly-arginine et la poly-histidine.
En effet, les molécules choisies parmi la taurine, la spermine, la biotine, le Glutathion et l’alpha-tocophérol, les sels de ces molécules, les esters de ces molécules et les anhydrides de ces molécules, sont toutes conjugables de façon covalente avec un polymère choisi parmi la poly-lysine, le poly-éthylène-glycol, la poly-ornithine, la poly-arginine et la poly-histidine, notamment par une liaison amide, urée ou carbamate.
Selon une variante, particulièrement adaptée toutes les molécules choisies parmi la taurine, la spermine, la biotine, le Glutathion et l’alpha-tocophérol, les sels de ces molécules, les esters de ces molécules et les anhydrides de ces molécules, présentes dans le principe actif P2 selon l’invention sont conjuguées de façon covalente à au moins une molécule d’un polymère choisi parmi la poly-lysine, le poly-éthylène-glycol, la poly-ornithine, la poly-arginine et la poly-histidine.
Parmi l’ensemble des molécules à conjuguer, une d'entre elles est hautement hydrophobe (valeurs LogP supérieures à 1, préférentiellement supérieures à 2 et préférentiellement supérieures à 3) et chimiquement non appropriée pour une conjugaison covalente, en raison de l'absence de groupes fonctionnels réactifs et en raison d'incompatibilités chimiques. Il s’agit du co-enzyme Q10. D'autre part, considérant à la fois le caractère hydrophile de certains polymères (comme la poly-lysine, le poly-éthylène-glycol, la poly-ornithine, la poly-arginine ou la poly-histidine) et le caractère hydrophobe de l’alpha-tocophérol convenant à la conjugaison covalente, selon l’invention ces conjugués particuliers se comportent comme des surfactants en solution aqueuse. De cette manière, certains de ces conjugués (amphiphiles) agissent comme des micelles polymères en milieu aqueux, générant une poche hydrophobe, capable d'encapsuler le co-enzyme Q10 hydrophobes, améliorant ainsi considérablement leur solubilité et leur stabilité en solution aqueuse.
Le co-enzyme Q10, et les esters, les sels et anhydrides de co-enzyme Q10 ne peuvent en effet pas se lier de façon covalente, ne peuvent pas être conjugués, à un polymère choisi parmi la poly-lysine, le poly-éthylène-glycol, la poly-ornithine, la poly-arginine et la poly-histidine. Aussi, préférentiellement le co-enzyme Q10 et/ou les esters et sels de co-enzyme Q10 sont encapsulés dans des micelles. Ainsi, le principe actif P2 comprend préférentiellement des micelles dans lesquelles sont encapsulées au moins le co-enzyme Q10 et/ou des esters et/ou des sels et/ou des anhydrides de co-enzyme Q10.
Selon un mode de réalisation particulièrement adapté, au moins une des micelles du principe actif P2 est formée par des conjugués amphiphiles constitués chacun par au moins une molécule conjuguée de façon covalente à une molécule d’un polymère choisi parmi la poly-lysine, le poly-éthylène-glycol, la poly-ornithine, la poly-arginine et la poly-histidine. Encore plus préférentiellement, tel que représenté sur la , au moins une des micelles 10 du principe actif P2 est formée par des conjugués amphiphiles constitués chacun par au moins une molécule 14 choisie parmi la taurine, la biotine, le Glutathion, et l’alpha-tocophérol, les sels de ces molécules, les esters de ces molécules et les anhydrides de ces molécules, conjuguée de façon covalente à une molécule d’un polymère 12 choisi parmi la poly-lysine, le poly-éthylène-glycol, la Poly-ornithine, la poly-arginine et la poly-histidine, encapsulant ainsi le co-enzyme Q10 et/ou des esters et/ou des sels et/ou des anhydrides du co-enzyme Q10 16. En effet, la taurine, la spermine, la biotine, le Glutathion, et l’alpha-tocophérol, les sels de ces molécules, les esters de ces molécules et les anhydrides de ces molécules, sont hydrophobes et la poly-L-lysine, le poly-éthylène-glycol, la poly-ornithine, la poly-arginine ou la poly-histidine sont des polymères hydrophiles.
Ainsi, le principe actif P2 est constitué préférentiellement : - des conjugués de la taurine, la spermine, la biotine, le Glutathion, et l’alpha-tocophérol, de sels de ces molécules, d’esters de ces molécules et/ou d’anhydrides de ces molécules, avec la poly-lysine, le poly-éthylène-glycol, la poly-ornithine, la poly-arginine ou la poly-histidine, et - des micelles formées par au moins un de ces conjugués, lesdits micelles encapsulant le co-enzyme Q10.
Cette configuration permet en particulier : - d’augmenter la demi-vie des molécules du principe actif P2 dans l’organisme, - de cibler les tissus ou les cellules sur lesquelles les molécules du principe actif P2 doivent agir, - de permettre aux molécules du principe actif P2 de passer la barrière hémato encéphalique et de pénétrer dans les cellules - d’augmenter la stabilité et la biodisponibilité de l’actif.
L’efficacité du principe actif P2 est donc plus importante et il est possible d’administrer des doses plus faibles et de réduire la toxicité aigüe ou chronique des molécules actives contenues dans la composition.
Selon un mode de réalisation il s’agit de la poly-lysine, préférentiellement de la poly-L-lysine. Préférentiellement la poly-lysine utilisée est une poly-L-lysine de poids moléculaire compris entre 12 000 et 20 000 Da.
Ainsi, selon une variante, le principe actif P2 est constitué par : - A. les conjugués suivants, chaque conjugué étant constitué par une molécule liée de façon covalente à une poly-lysine : - un ou plusieurs conjugués Taurine-Poly-L-Lysine - un ou plusieurs conjugués Spermine-Poly-L-Lysine - un ou plusieurs conjugués Alpha tocophérol-Poly-L-Lysine - un ou plusieurs conjugués Biotinyl-Poly-L-Lysine - un ou plusieurs conjugués Glutathion-Poly-L-Lysine, et B. Co-enzyme Q10, et/ou un ester et/ou un sel de Co-enzyme Q10, encapsulées dans des micelles, préférentiellement dans des micelles formées par un ou plusieurs des conjugués listés au point A ; et C. Optionnellement au moins un excipient pharmaceutiquement acceptable.
Selon une autre variante, le principe actif P2 est constitué exclusivement par : - A. les conjugués suivants, chaque conjugué étant constitué par une molécule liée de façon covalente à une poly-lysine : - un ou plusieurs conjugués Taurine-Poly-L-Lysine - un ou plusieurs conjugués Spermine-Poly-L-Lysine - un ou plusieurs conjugués Alpha tocophérol-Poly-L-Lysine - un ou plusieurs conjugués Biotinyl-Poly-L-Lysine - un ou plusieurs conjugués Glutathion-Poly-L-Lysine, et B. Co-enzyme Q10, et/ou un ester et/ou un sel de Co-enzyme Q10, encapsulées dans des micelles, préférentiellement dans des micelles formées par un ou plusieurs des conjugués listés au point A .
Selon un mode de réalisation, le principe actif P2 est constitué par les molécules suivantes : - au moins 0,86 mg/mL de Taurine-Poly-L-Lysine ; - au moins 0,86 mg/mL de Spermine-Poly-L-Lysine ; - au moins 0,86 mg/mL d’Alpha tocophérol-Poly-L-Lysine ; - au moins 0,86 mg/mL de Biotinyl-Poly-L-Lysine ; - au moins 0,86 mg/mL de Glutathion-Poly-L-Lysine ; et - au moins 0,86 mg/mL de Coenzyme Q10.
On notera également que la pièce principale PG peut être réalisée par moulage par injection d’au moins une matière plastique ou synthétique résistante et rigide. Cette matière peut, par exemple, être du polypropylène (ou PP).
Coffre de stockage d’énergie Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale l’augmentation de l’autonomie des véhicules automobiles.
Elle concerne plus particulièrement un dispositif de stockage d’énergie pour véhicule automobile, comprenant un châssis qui délimite une espace de stockage d’énergie, des moyens de fixation du châssis au véhicule automobile, et des moyens de connexion adaptés à alimenter le véhicule automobile en énergie.
Elle concerne aussi un véhicule automobile équipé d’un tel dispositif de stockage d’énergie.
L’invention trouve une application particulièrement avantageuse dans les véhicules électriques ou dans les véhicules à hydrogène.
Etat de la technique Dans un souci de préservation de l’environnement et de diminution des couts de fabrication des véhicules, on cherche à diminuer l’utilisation des matières premières rares, et à optimiser les dépenses d’énergie d’un véhicule automobile.
La majorité des trajets effectués avec des véhicules automobiles nécessite moins de 50% de la quantité d’énergie stockée au sein du véhicule. Ce stockage d’énergie coûte donc inutilement cher en matières premières, en masse et en encombrement lors la construction du véhicule, mais également en consommation d’énergie lors de l’utilisation du véhicule.
Afin d’éviter de systématiquement transporter cette énergie inutile, une solution consiste à réduire la capacité de stockage d’énergie du véhicule et à créer des systèmes de stockage d’énergie additionnels pouvant être ultérieurement rapporté sur le véhicule. Lors d’une utilisation nécessitant une autonomie importante, le système de stockage d’énergie peut ainsi être ajouté au véhicule existant et augmenter sa capacité de stockage d’énergie.
Cette solution permet de diminuer le coût, la masse et les problèmes d’encombrement intérieur du véhicule initial. Le système de stockage pourrait être loué en garage afin d’être partagé entre plusieurs usagers, permettant ainsi d’utiliser moins de matières premières par usager.
Le document WO2011031916A2 présente pour cela une remoque autopropulsée pour le rechargement d’un véhicule électrique.
Cette solution, bien qu’efficace, est chère et encombrante. De plus, la remorque engendre des risques de sécurité importants.
Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose un coffre de stockage d’énergie pouvant être monté sur le toit d’un véhicule automobile.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un dispositif de stockage d’énergie pour véhicule automobile tel que défini dans l’introduction, dans lequel le châssis délimite un coffre et dans lequel les moyens de fixation du coffre sont adaptés à se fixer au toit ou à des barres de toit du véhicule automobile.
Ainsi, grâce à l’invention, le dispositif de stockage d’énergie est monté directement sur le toit du véhicule et permet d’augmenter l’autonomie du véhicule facilement et en toute sécurité.
Ce système est en effet peu encombrant puisqu’il n’augmente pas la longueur totale du véhicule, et il ne nécessite pas de roues ce qui diminue ses frais d’entretien.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du dispositif de stockage d’énergie conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes : le coffre loge au moins une batterie d’accumulateurs électriques ; le coffre loge au moins un réservoir de fluide ; les moyens de fixation comportent un système mobile adapté à autoriser un déplacement du coffre par rapport au véhicule automobile entre une position d’utilisation et une position de chargement du coffre sur le véhicule automobile, et un système de verrouillage du coffre en position d’utilisation ; le système mobile est adapté à coulisser dans une glissière du véhicule automobile ; le système mobile comporte une partie de support du coffre, une partie de coulissement dans les glissières, et au moins une liaison pivot permettant à la partie de coulissement de pivoter par rapport à la partie de support ; les moyens de fixation supérieurs comportent au moins un vérin adapté à amortir le pivotement entre la partie de support et la partie de coulissement ; le coffre comporte une paroi protectrice isotherme ; et il est prévu des moyens de refroidissement configurés pour refroidir l’intérieur du coffre.
La montre l’ensemble 100a selon un premier mode de réalisation de l’invention et la montre l’ensemble 100b selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Les éléments communs aux deux modes de réalisation portent les mêmes références.
Le mât réacteur 106 comprend une structure rigide formant un caisson et également appelée structure primaire 202. La structure primaire 202 est formée d’un longeron supérieur 204, d’un longeron inférieur 206 et de deux panneaux latéraux 208 (seul le panneau babord est représenté sur les figures 1 et 2) tribord et bâbord reliant les deux longerons 204 et 206.
La structure de l’aile 104 comporte un longeron avant 210, un panneau d’extrados 214 et un panneau d’intrados 216 qui sont tous les deux fixés au longeron avant 210 et s’étendent globalement dans des plans horizontaux XY.
Bien sûr, pour assurer la rigidité de l’aile, sa structure comporte d’autres éléments tels que des nervures qui sont réparties entre le panneau d’extrados 214 et le panneau d’intrados 216.
Le longeron avant 210 prend ici la forme d’un profilé en forme d’une marche en Z inversé sur la , avec une aile supérieure 210a et une aile inférieure 210b qui sont globalement horizontales et une partie centrale 210c globalement perpendiculaire au plan médian et s’étendant verticalement dans le plan YZ. Le panneau d’extrados 214 est fixé au-dessus de l’aile supérieure 210a du longeron 210 et le panneau d’intrados 216 est fixé au-dessous de l’aile inférieure 210b du longeron 210. La fixation du longeron avant 210 aux panneaux 214 et 216 est réalisée par tous moyens appropriés comme par exemple des soudures, des boulons, etc. Le panneau d’extrados 214 est ainsi fixé en partie haute du longeron avant 210 et le panneau d’intrados 216 est fixé en partie basse du longeron avant 210.
La partie centrale 210c est au niveau du bord d’attaque de l’aile 104.
La fixation du mât réacteur 106 à l’aile 104 diffère légèrement entre le premier mode de réalisation et le deuxième mode de réalisation.
Le mât réacteur 106 comporte à l’arrière, une palette 280 qui est solidaire de la structure primaire 202 et qui s’étend à l’arrière de la structure primaire 202 dans le prolongement du longeron supérieur 204. La palette 280 s’étend ainsi globalement horizontalement parallèlement au plan XY. La palette 280 est traversée par trois alésages 280a-c et l’axe de chaque alésage 280a-c de la palette 280 est globalement vertical. Il y a ainsi un premier alésage 280a, ici tribord, un deuxième alésage 280b, ici bâbord, et un troisième alésage 280c, ici central. Le troisième alésage 280c est globalement dans le plan médian et le premier alésage 280a et le deuxième alésage 280b sont de part et d’autre du plan médian. La palette 280 s’étend ainsi en partie haute de la structure primaire 202 vers le longeron avant 210 de la voilure 104 et en vis-à-vis du panneau extrados 214.
Dans le premier mode de réalisation de l’invention, le panneau d’extrados 214 est traversé par deux alésages 282a-b et l’axe de chaque alésage 282a-b du panneau d’extrados 214 est parallèle aux axes des alésages 280a-c de la palette 280 et est donc globalement vertical. Il y a un quatrième alésage 282a, ici tribord, et un cinquième alésage 282b, ici bâbord.
Dans le deuxième mode de réalisation de l’invention, le panneau d’extrados 214 comporte une plaque 302 qui est solidaire du panneau d’extrados 214, qui s’étend vers l’avant et qui est traversé par les deux alésages 282a-b du panneau d’extrados 214. La plaque 302 s'étend ainsi vers l’avant depuis l’extrémité avant du panneau d’extrados 214 dans la zone du bord d’attaque de l’aile 104.
Les alésages 282a-b du panneau d’extrados 214 sont de part et d’autre du plan médian et sont alignés respectivement avec le premier alésage 280a et le deuxième alésage 280b parallèlement à la direction longitudinale X.
L’ensemble 100a-b comporte un premier jeu de manilles 252, ici tribord, et un deuxième jeu de manilles 254, ici bâbord, et chaque jeu de manilles 252, 254 est constitué de deux manilles identiques superposées verticalement. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, les manilles 252 du premier jeu sont à deux points de fixation et les manilles 254 du deuxième jeu sont à trois points de fixation, mais dans un autre mode de réalisation non représenté, les manilles 252 à deux points et les manilles 254 à trois points peuvent être inversées de tribord à bâbord et inversement.
L’un des jeux de manilles 252, 254, ici le premier jeu de manilles 252, est constitué de deux premières manilles 252, chacune comportant deux alésages. Les deux premières manilles 252 sont disposées verticalement de part et d’autre de la palette 280 où un premier alésage de chaque première manille 252 est aligné de manière coaxiale avec le premier alésage 280a de la palette 280. Un axe est enfilé dans le premier alésage de chaque première manille 252 et le premier alésage 280a de la palette 280 pour former un point de liaison sous la forme d’une liaison pivot autour d’un axe globalement vertical.
Les deux premières manilles 252 sont disposées verticalement de part et d’autre du panneau d’extrados 214 où un deuxième alésage de chaque première manille 252 est aligné de manière coaxiale avec le quatrième alésage 282a du panneau d’extrados 214. Un axe est enfilé dans le deuxième alésage de chaque première manille 252 et le quatrième alésage 282a du panneau d’extrados 214 pour former un point de liaison sous la forme d’une liaison pivot autour d’un axe globalement vertical.
L’autre des jeux de manilles 252, 254, ici le deuxième jeu de manilles 254, est constitué de deux deuxièmes manilles 254 chacune comportant trois alésages. Les deux deuxièmes manilles 254 sont disposées verticalement de part et d’autre de la palette 280 où un premier alésage de chaque deuxième manille 254 est aligné de manière coaxiale avec le deuxième alésage 280b de la palette 280 et où un deuxième alésage de chaque deuxième manille 254 est aligné de manière coaxiale avec le troisième alésage 280c de la palette 280. Un axe est enfilé dans le premier alésage de chaque deuxième manille 254 et le deuxième alésage 280b de la palette 280 pour former un point de liaison sous la forme d’une liaison pivot autour d’un axe globalement vertical. Un axe est enfilé dans le deuxième alésage de chaque deuxième manille 254 et le troisième alésage 280c de la palette 280 pour former un point de liaison sous la forme d’une liaison pivot autour d’un axe globalement vertical.
Les deux deuxièmes manilles 254 sont disposées verticalement de part et d’autre du panneau d’extrados 214 où un troisième alésage de chaque deuxième manille 254 est aligné de manière coaxiale avec le cinquième alésage 282b du panneau d’extrados 214. Un axe est enfilé dans le troisième alésage de chaque deuxième manille 254 et le cinquième alésage 282b du panneau d’extrados 214 pour former un point de liaison sous la forme d’une liaison pivot autour d’un axe globalement vertical.
Procédé et dispositif de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule suivant une détection d’actionnement de clignotant La présente invention concerne les procédés et dispositifs de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse d’un véhicule, notamment un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de régulation de vitesse d’un véhicule. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un véhicule, notamment un véhicule autonome.
Le confort des passagers d’un véhicule est un autre facteur important, notamment pour l’acceptation des systèmes d’aide à la conduite des véhicules. Par exemple, dans certaines situations de vie du véhicule, par exemple lorsqu’un véhicule roulant sous le contrôle d’un système ACC souhaite dépasser le véhicule qui est situé devant lui, le système ACC peut s’avérer limitant pour le conducteur en imposant une régulation de la vitesse qui n’est pas parfaitement adaptée à la situation. Le compromis entre une certaine souplesse dans le contrôle de la vitesse et la sécurité des passagers est parfois difficile à trouver.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un premier véhicule, le premier véhicule circulant derrière un deuxième véhicule dans une voie de circulation courante d’une portion de route, le deuxième véhicule correspondant à un véhicule cible du système ACC, le procédé comprenant les étapes suivantes : - détection d’un déclenchement d’au moins un clignotant du premier véhicule ; - ajustement d’une valeur représentative d’un temps inter-véhicules de consigne, dite valeur de TIV, du système ACC à la détection du déclenchement du au moins un clignotant, l’ajustement comprenant : ● une première phase de réduction de la valeur de TIV suivant la détection du déclenchement du au moins un clignotant, une valeur minimale déterminée pour la valeur de TIV étant associée à la première phase ; et ● une deuxième phase d’augmentation de la valeur de TIV suivant la première phase, la deuxième phase étant déclenchée lorsqu’au moins une condition d’un ensemble de conditions associées à un changement de voie de circulation du premier véhicule est vérifiée ; - contrôle (53) dudit système ACC en fonction de ladite valeur de TIV.
La détection du déclenchement d’un clignotant permet de détecter une intention du conducteur du premier véhicule de changer de voie pour par exemple dépasser le deuxième véhicule circulant devant le premier véhicule. La réduction de la valeur de TIV servant de consigne au système ACC permet au premier véhicule d’accélérer en acceptant que ce dernier s’approche du deuxième véhicule, dans une certaine limite pour des raisons de sécurité. Une phase d’augmentation de la valeur de TIV est en outre prévue, cette deuxième phase étant déclenchée en fonction de règles qui correspondent à certaines situations déterminées liées au changement de voie de circulation, ceci permettant de garantir la sécurité du premier véhicule et de ses passagers en augmentant la valeur de TIV, par exemple lorsque le premier véhicule ne change pas de voie malgré l’actionnement des clignotants.