INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En effet, les valeurs maximale et minimale de potentiel homopolaire V H représentées par les courbes 211b et 212b permettent de montrer qu’un potentiel homopolaire égal à 0 permet bien de garder les potentiels des N phases entre –V DC /2 et +V DC /2. Le potentiel homopolaire maximal s’exprime par V DC /2 – max(V REF_i ) et le potentiel homopolaire minimal s’exprime par -V DC /2 – min(V REF_i ). La courbe 213b représente le potentiel homopolaire V H proposé dans le procédé de l’invention, c’est-à-dire dans le cas où les potentiels électriques de référence des cinq phases seraient inférieurs ou égaux au deuxième seuil mais où au moins un des potentiels de référence serait supérieur au premier seuil.
Dans le cas où la tension de commande V MAG = 105 % V DC /2, les potentiels de référence des cinq phases (courbes 201c, 202c, 203c, 204c et 205c de la ) atteignent le premier seuil, mais restent inférieurs ou égaux au deuxième seuil. Ainsi, il est nécessaire d’ajouter un potentiel homopolaire V H pour qu’ils soient toujours compris entre –V DC /2 et +V DC /2. Les courbes 211c et 212c représentent les valeurs maximale et minimale du potentiel homopolaire V H possibles pour que l’amplitude des potentiels à réaliser des cinq phases reste inférieure ou égale à V DC /2.
La courbe 213c représente le potentiel homopolaire V H proposé dans l’étape 106 du procédé 100 selon l’invention. On constate que cette courbe 213c est bien comprise entre les courbes 211c et 212c, soit entre les valeurs maximale et minimale de potentiel homopolaire possible. Après application du procédé 100 de l’invention, on peut constater que les potentiels à réaliser des cinq phases ont bien été corrigés (courbes 221c, 222c, 223c, 224c et 225c qui représentent le potentiel V i = V REF_i + V H ) de manière à rester compris entre –V DC /2 et +V DC /2 tout en étant augmentés pour certaines valeurs d’angle θ afin que l’amplitude de la tension aux bornes des enroulements du moteur puisse monter jusqu’à la tension de commande V MAG , soit 105 % V DC /2.
Les figures 3A et 3B représentent, plus particulièrement, la mise en œuvre du procédé pour un moteur pentaphasé, dans le cas où au moins un des potentiels de référence V REF_i est supérieur au deuxième seuil et donc les potentiels à réaliser V i comprennent l’ajout d’un potentiel homopolaire V H et d’un potentiel secondaire V S_i .
Dans le cas où la tension de commande V MAG = 110 % V DC /2, les potentiels de référence des cinq phases (courbes 301a, 302a, 303a, 304a et 305a de la ) sont supérieurs au premier seuil et au deuxième seuil. Ainsi, conformément au procédé de l’invention, il est nécessaire d’ajouter un potentiel homopolaire V H et un potentiel secondaire V S_i . Les zones grises autour des courbes 311a, 312a et 313a représentent respectivement les valeurs possibles du potentiel homopolaire V H et des deux composantes V SAB (1) et V SAB (2) du potentiel secondaire V S_i . En particulier, la courbe 311a représente la première composante V SAB (1) du potentiel secondaire V S_i , et la courbe 312a représente la deuxième de composante V SAB (2) du potentiel secondaire V S_i selon les formules de l’invention décrites précédemment. La courbe 313a représente la valeur du potentiel homopolaire V H selon la formule de l’invention décrite précédemment. Après application du procédé de l’invention, et donc l’ajout des potentiels secondaire et homopolaire V S_i (soit V SAB (1) et V SAB (2)) et V H représentés par les courbes 311a, 312a et 313a, les potentiels de référence des cinq phases sont corrigés et les potentiels à réaliser sont représentés par les courbes 321a, 322a, 323a, 324a et 325a. On constate que les potentiels à réaliser sont maintenant bien compris entre –V DC /2 et +V DC /2, et que leur amplitude a bien été modifiée pour certaines valeurs d’angle θ pour augmenter la tension aux bornes des enroulements du moteur.
Dans le cas où la tension de commande V MAG est égale à la tension de limitation V LIM , soit 123 % V DC /2, les potentiels de référence V REF_i des cinq phases (courbes 301b, 302b, 303b, 304b et 305b de la ) sont supérieurs au premier seuil et au deuxième seuil. Ainsi, conformément au procédé de l’invention, il est nécessaire d’ajouter un potentiel homopolaire V H et un potentiel secondaire V S_i . Les zones grises autour des courbes 311b, 312b et 313b représentent respectivement les valeurs possibles du potentiel homopolaire V H et des composantes V SAB (1) et V SAB (2) du potentiel secondaire V S_i . Contrairement au cas de la , on constate que la zone autour des courbes 311b, 312b et 313b s’est restreinte et qu’il n’y a maintenant quasiment plus qu’une seule valeur possible pour chaque composante et potentiel pour atteindre la tension de commande V MAG et garder les potentiels à réaliser des cinq phases entre –V DC /2 et +V DC /2. Après application du procédé de l’invention, et donc l’ajout des composantes secondaires V SAB (1) et V SAB (2) du potentiel secondaire V S_i et du potentiel homopolaire V H représentées par les courbes 311b, 312b et 313b, les potentiels de référence V REF_i des cinq phases sont corrigés et les potentiels à réaliser V i sont représentés par les courbes 321b, 322b, 323b, 324b et 325b. On constate bien que ces potentiels à réaliser V i sont compris entre –V DC /2 et +V DC /2, et que leur amplitude a bien été modifiée pour certaines valeurs d’angle θ pour augmenter la tension aux bornes des enroulements du moteur.
La représente, de manière schématique et partielle, un dispositif électrique 400 selon un mode de réalisation de l’invention.
Le dispositif électrique 400 comprend une alimentation électrique 401 connectée à une entrée d’un contrôleur électrique 402. Le contrôleur électrique 402 est connecté à un convertisseur de puissance 403 qui est lui-même connecté à un moteur électrique 404 comprenant N phases, N étant un entier supérieur ou égal à 4. Le contrôleur électrique 402 fournit N potentiels électriques au convertisseur 403 afin que celui-ci les convertisse et les fournisse aux N phases du moteur électrique 404. Les potentiels fournis au moteur 404 correspondent aux potentiels à réaliser V i déterminés par le procédé de l’invention et convertis par le convertisseur de puissance 403.
Sur les boîtes de vitesses du troisième type avec réducteurs accouplés à une machine électrique, l’utilisateur du véhicule automobile ne peut pas sécuriser l’immobilisation du véhicule automobile en engageant un rapport car un rotor la machine électrique est libre en rotation quand la machine électrique n’est pas alimentée alors que le véhicule automobile est à l’arrêt.
C’est pour cela que sur les boîtes de vitesses des deuxième et troisième types, la législation actuelle oblige le constructeur à développer un dispositif de frein de service propre que l’utilisateur du véhicule automobile doit enclencher à l’arrêt du véhicule automobile pour sécuriser l’immobilisation du véhicule automobile au moyen du levier de vitesses envoyant alors au dispositif de frein de service une commande d’engagement ou de désengagement.
Le dispositif de frein de service est intégré dans la boîte de vitesses. Il se compose, de manière connue en soi, d’une roue dentée, d’un doigt de parking agencé de sorte à pouvoir coopérer avec la roue dentée et d’un actionneur comportant un moteur électrique qui actionne un déplacement du doigt de parking : le doigt de parking est alors engagé dans ou désengagé de la roue dentée du dispositif de frein de service afin de bloquer ou de libérer en rotation la roue dentée.
La roue dentée est reliée solidaire à rotation à une ligne d’arbre de sortie de la boîte de vitesses et le doigt de parking est relié à un carter de la boîte de vitesses. Ainsi, quand le doigt de parking est engagé dans la roue dentée, toute la ligne d’arbre de la boîte de vitesses est immobilisée. En conséquence, le véhicule automobile est immobilisé de manière sécurisée.
Lors d’un fonctionnement, quand l’utilisateur du véhicule automobile ou un dispositif de contrôle et de pilotage du groupe motopropulseur envoie une commande d’engagement ou de désengagement du doigt de parking dans la roue dentée, le dispositif de frein de service engage un fonctionnement de l’actionneur du doigt de parking dans un sens d’engagement ou de désengagement du doigt de parking. Durant toute la phase d’engagement ou de désengagement du doigt de parking, le procédé de pilotage du doigt de parking reçoit une information de la position du doigt de parking tout au long de son déplacement, que ce soit dans le sens de l’engagement du doigt de parking ou du désengagement du doigt de parking.
Lors d’un fonctionnement normal, le déplacement du doigt de parking s’effectue dans d’une plage de positionnement normale prédéterminée du doigt de parking. Cette plage de positionnement normale est déterminée lors d’un calibrage du capteur de position, en fonction de l’architecture du doigt de parking et en fonction de l’étalonnage du capteur de position du doigt de parking. En variante, il est possible suivant l’étalonnage du capteur de position que la plage de fonctionnement normal commence à 0 pour l’une des bornes de la plage de fonctionnement normale quand le doigt de parking est sur une position de départ, par exemple sur une position de désengagement.
Ainsi, le procédé 1 de pilotage d’un doigt de parking selon l’invention reçoit, lors d’une étape de réception 20, une information du capteur de position du doigt de parking. Puis, dans une étape 30, le procédé 1 de pilotage d’un doigt de parking selon l’invention détermine si les informations reçues du capteur de position du doigt de parking sont invalides lorsque les informations reçues sont en dehors de la plage de positionnement normale ainsi prédéterminée lors de la calibration de cette surveillance des informations reçues du capteur de position du doigt de parking.
Une information reçue invalide, au sens de l’invention est une information qui est alors en dehors de la plage de positionnement normale prédéterminée décrite précédemment.
Si l’information reçue est invalide, le procédé 1 de pilotage d’un doigt de parking selon l’invention passe à une étape 40 d’engagement d’un déplacement du doigt de parking selon la commande utilisateur à une vitesse de déplacement inférieure à une vitesse de déplacement normale de fonctionnement de l’actionneur.
Le procédé 1 de pilotage d’un doigt de parking selon l’invention, lors de cette étape 40, prend en compte la commande fournie par l’utilisateur du véhicule automobile et engage le déplacement du doigt de parking suivant cette commande (soit dans le sens d’un engagement du doigt parking, soit d’un désengagement du doigt de parking, selon la commande fournie), à une vitesse qui est plus faible que la vitesse de déplacement du doigt de parking en fonctionnement normal.
Si nous appelons la vitesse de déplacement normale du doigt de parking VNormDgtPark, lors de l’étape 40, le procédé 1 de pilotage d’un doigt de parking selon l’invention engage le déplacement du doigt de parking à une vitesse de déplacement inférieure égale à un coefficient COEFF que multiplie la vitesse de déplacement normale du doigt de parking VNormDgtPark. Pour ce calcul, le coefficient COEFF est inférieur à 1 et est prédéterminé lors d’une calibration du dispositif de frein de service. Selon un exemple non limitatif, ce coefficient COEFF est calibré à 0,3 : c’est-à-dire que le déplacement du doigt de parking s’effectue, lors de l’étape 40, à une vitesse de déplacement 30% plus faible que la vitesse de déplacement normale du doigt de parking.
Puis dans une étape 50, le procédé 1 de pilotage d’un doigt de parking selon l’invention engage une détection d’une butée par l’actionneur. Cette butée peut être prévue spécifiquement au niveau du carter de la boîte de vitesses, ou encore être une butée de fin de course d’un moteur de l’actionneur. Si cette butée est détectée, le procédé 1 de pilotage d’un doigt de parking selon l’invention arrête l’actionneur dans une étape 60 et stoppe ainsi le déplacement du doigt de parking quand le moteur de l’actionneur du doigt de parking rencontre la butée qui empêche la progression du doigt de parking, c’est-à-dire quand le moteur de l’actionneur est alimenté en courant, mais qu’une vitesse de rotation reste nulle. En effet, le moteur de l’actionneur du doigt de parking retourne au procédé 1 de pilotage d’un doigt de parking selon l’invention une information concernant sa vitesse de rotation. Puis, le procédé 1 de pilotage d’un doigt de parking selon l’invention s’arrête dans une étape de sortie 80.
De plus, en étape de sortie 80 du procédé 1 de pilotage d’un doigt de parking selon l’invention, le code défaut reste mémorisé dans la mémoire morte pour que le service après-vente puisse voir que le dispositif de frein de service a rencontré un problème de validité de l’information de la position du doigt de parking, émanant du capteur de position du doigt de parking. Ce code défaut est indiqué en état « permanent » dans la mémoire morte.
Si, lors de l’étape 50, la butée n’est pas atteinte, le procédé 1 de pilotage d’un doigt de parking selon l’invention reboucle en permanence en surveillant l’information reçue continuellement du capteur de position.
En outre, lors d’une première détection d’une information reçue invalide à l’étape 30, le procédé 1 de pilotage d’un doigt de parking selon l’invention enregistre un code défaut dans une mémoire morte et il le communique au dispositif de contrôle et de pilotage du groupe motopropulseur, pour indiquer que le capteur de position remonte des informations non valides.
Le dispositif de contrôle et de pilotage du groupe motopropulseur, à la réception de ce code défaut, demande l’allumage d’un voyant service au tableau de bord du véhicule automobile pour indiquer à l’utilisateur une défaillance dans la chaîne de traction électrique et le besoin de se rendre au service après-vente, pour une identification de la panne en question.
Ainsi, cette solution permet d’atteindre l’objectif susmentionné. Grâce au dispositif annulaire de circulation d’air, on peut minimiser les pertes de charge ou d’efficacité des échanges d’air du second circuit de l’échangeur tout en conservant la fonction de servitudes de l’enceinte annulaire de palier(s). Par ailleurs, le ou les conduits de passage de servitudes sont intégrés de façon à ne pas perturber l’écoulement d’air au sein des premier et second canaux du dispositif annulaire de circulation d’air.
La nouvelle configuration du ou des conduits de passage de servitudes et du dispositif annulaire de circulation d’air permet donc de faciliter les échanges d’air F, Fc et de gaz G entre l’échangeur et les autres composants de la turbomachine. Pour cela, le dispositif de l’invention est reliéau second circuit de l’échangeur dans lequel, d’une part, le premier canal est configuré pour alimenter l’échangeur en air comprimé F prélevé sur le compresseur par le système de prélèvement, et d’autre part, le second canal est configuré pour redistribuer l’air réchauffé Fc par les gaz G (provenant du premier circuit de l’échangeur) en amont du dispositif (notamment en amont de la chambre de combution). Au moins une partie des gaz G du premier circuit de l’échangeur est configurée à sortir de l’échangeur, notamment en dehors de la turbomachine par exemple par une tuyère d’échapement de la turbomachine
L’invention présente par conséquent l’avantage de proposer une conception simple, offrant une grande fiabilité, et peu pénalisante en termes de coûts et d’encombrement dans la turbomachine.
L’élément de guidage selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en comparaison les unes avec les autres :
- ledit au moins un conduit comprend une extrémité radialement externe qui comprend un embout de raccordement, et qui est relié au dispositif annulaire de circulation d’air par exemple par une liaison linéaire annulaire ;
- au moins un joint d’étanchéité est logé dans une gorge de l’extrémité radialement externe ;
- ledit au moins un conduit traverse une lumière ou un orifice radial(e) du dispositif annulaire de circulation d’air, cette lumière ou cet orifice s’étendant radialement sur toute l’épaisseur dudit dispositif ;
- les premier et second canaux du dispositif annulaire de circulation d’air divergent vers l’aval et comprennent chacun une section de passage qui augmentent depuis leurs extrémités axiales amont jusqu’à leurs extrémités axiales aval ;
- le dispositif annulaire de circulation d’air comprend trois parois annulaires coaxiales délimitant entre elles lesdits premier et second canaux, chacune de ces parois comprenant une bride de fixation ou un organe d’étanchéité à chacune de ses extrémités axiales ;
- le dispositif annulaire de circulation d’air a un diamètre externe DE 8 à son extrémité amont qui est compris entre des diamètres interne DI 844 et externe DE 824 de son extrémité aval, et qui est par exemple compris entre des diamètres D 87 , D 85 des extrémités aval de ses parois de séparation et interne ;
- le carter annulaire de turbine comprend au moins un orifice de passage dudit au moins un conduit ;
- ledit au moins un conduit de passage de servitudes présente une dimension radiale H 7 comprise entre 110 et 170 mm, de préférence la dimension radiale H 7 est comprise entre 150 et 160 mm ;
- ledit au moins un conduit de passage de servitudes présente un diamètre externe DE 7 compris entre 6 et 10 mm et un diamètre interne DI 7 compris entre 4 et 8 mm.
L’invention concerne aussi un aéronef comprenant au moins une turbomachine à cycle récupéré selon l’une des particularités de l’invention.
la est une vue schématique en coupe axiale d’une turbomachine à cycle récupéré selon l’art antérieur,
Cela permet de déterminer la puissance de récupération avec précision.
L’invention porte en outre sur un système de contrôle pour un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un système de contrôle qui comprend : - un moyen de calcul de puissance de compensation pour calculer une valeur de puissance de compensation permettant de compenser des erreurs d’estimation ou de mesure ; - un moyen de calcul de puissance de récupération pour calculer une valeur de puissance de récupération sur la base de la valeur de puissance de compensation ; - un moyen de calcul de consigne de couple de récupération sur la base de la valeur de puissance de récupération
L’invention concerne en outre un procédé de contrôle pour un véhicule automobile selon l'invention, caractérisé en ce qu’il comprend : - une étape de calcul de puissance de compensation pour calculer une valeur de puissance de compensation permettant de compenser des erreurs d’estimation ou de mesure ; - une étape de calcul de puissance de récupération pour calculer une valeur de puissance de récupération sur la base de la valeur de puissance de compensation ; - une étape de calcul de consigne de couple de récupération sur la base de la valeur de puissance de récupération.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement un procédé de contrôle selon un mode de réalisation préféré ; et - illustre schématiquement des évolutions dans le temps d’états de charge au-dessus ; et de puissances de batterie, de machine électrique et de dispositif électrique du véhicule.
L’invention propose un système de contrôle de moteur permettant de compenser les erreurs d’estimation ou de mesure pour les composants électriques coté haute tension (48V/400V ou 800V par exemple) et les erreurs de réalisation des machines électriques pour les véhicules hybrides ou électriques, afin d’éviter de décharger la batterie de traction dans des phases de charge (récupération : décélération/freinage).
Cette fonction a pour but de corriger le pic de puissance de récupération/régénération afin d'éviter de décharger la batterie de traction à 48V pendant la charge en compensant les erreurs des commandes et des composants électriques côté haute tension /48V.
La correction est assurée en comparant la puissance instantanée côté haute tension /48V et la puissance de charge maximale de la batterie à haute tension /48V à l'aide d'un régulateur PID R.
Aussi, cette stratégie peut désactiver la correction afin de ne pas dépasser la limite de puissance de la batterie HV/48V lorsqu’on dépasse la puissance charge maximale de la batterie.
L’intérêt technique est d’améliorer la robustesse de contrôle pour éviter de décharger la batterie suite aux différences coté haute tension dans les estimations, mesures, mises en œuvre de la machine électrique). Cela permet de minimiser les émissions CO 2 en augmentant l’autonomie de la batterie de traction.
L'invention se base sur les composants électriques suivants : - une batterie à haute tension, par exemple à 48V ; - des consommateurs électriques coté haute tension, par exemple un convertisseur DCDC qui permet d’alimenter un réseau de bord de véhicule, pouvant être à 12V ; - au moins une machine électrique alimentée par ladite batterie qui peut être rechargée par cette machine électrique lors du roulage du véhicule.
La stratégie de contrôle se compose de trois parties : - une activation A / désactivation D de la stratégie de compensation ; - un calcul d’une valeur de puissance afin de compenser les erreurs ; - un calcul de la puissance allouée à la récupération corrigée qui prend en compte la compensation d'erreur ; et la puissance charge limite de la batterie et la somme de puissance des auxiliaires électriques à 48V (par exemple : convertisseur DCDC, compresseur électrique HV). Ensuite, cette puissance va être utilisée afin de calculer la consigne de couple en récupération.
La stratégie est illustrée en .
Premièrement, on réalise une activation A / désactivation D de la stratégie de compensation : On active la stratégie de compensation de préférence si toutes les conditions suivantes sont réalisées : - le système électrique à haute tension (48V/HV) est activé, c’est-à-dire que les contacteurs de la batterie sont fermés et les composants côté haute tension sont activés (par exemple le convertisseur DCDC est en mode conversion (mode buck) ; - la puissance nominale et une limite de pic de la batterie (avec en convention un signe négatif pour la charge et un signe positif pour la décharge) sont, chacun, supérieur en valeur absolue à un seuil calibrable spécifique (hystérésis).
La puissance électrique demandée par le véhicule (puissance électrique que l'on souhaite réaliser absolument) est inférieure à un seuil calibrable (hystérésis).
On désactive la stratégie de compensation si l'une des conditions suivantes est réalisée : - le système électrique à haute tension 48V/HV est désactivé, par exemple parce que les contacteurs de la batterie de traction 48V/HV sont ouverts ; - la puissance nominale et la limite de pic de la batterie sont inférieurs en valeur absolue audit un seuil calibrable (hystérésis) ; - la puissance électrique demandée par le véhicule est supérieure à un seuil calibrable (hystérésis) durant une temporisation.
Afin de remédier aux inconvénients de l’art antérieur, la présente invention concerne selon son acception la plus générale un système de toiture végétalisée caractérisé en ce qu’il comprend : un support formé par un assemblage de tôles pliées des modules végétalisés comprenant chacun une membrane d’étanchéité et un complexe de culture multicouche comprenant successivement au moins un premier matériau synthétique fibreux et un grillage souple une pluralité de panneaux photovoltaïques orientables.
De préférence, chacun desdits panneaux photovoltaïques orientables est articulé par rapport à son bord inférieur pour basculer entre une position parallèle audit support, et une position orientée en direction du soleil.
Avantageusement, chacun desdits panneaux photovoltaïques orientables est entraîné en rotation entre une position parallèle audit support, et une position orientée en direction du soleil par un câble d’entrainement fixé par des connecteurs sur les bords supérieurs de chacun desdits panneaux photovoltaïques.