INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On peut maintenant décrire plus en détails les différents éléments du siège 10 permettant de le passer de la position de conduite (position dans laquelle il peut accueillir un passager face à la route) à la position de discussion (position dans laquelle il peut accueillir un passager dos à la route), et inversement.
Comme le montre la , chacun des deux flancs 110 du châssis 100 du siège 10 présente deux glissières 111, 112, tandis que le dossier 300 comporte quatre pions 3111, 312 respectivement engagés dans ces quatre glissières 111, 112.
Ces glissières sont conçues pour guider les pions de telle manière que chaque pion puisse naviguer le long d’une partie au moins de la glissière qui lui est associée. En d’autres termes, les glissières sont conformées de façon à guider les pions.
Les flancs 110 étant ici formés par des pièces de tôle embouties, les glissières 111, 112 se présentent alors sous la forme de fentes oblongues découpées dans ces pièces de tôles.
En variante, elles pourraient se présenter sous des formes différentes. Elles pourraient typiquement se présenter sous la forme de profilés (avec par exemple une section en C), fixés à ces pièces de tôles.
Les pions 311, 312 pourraient quant à eux se présenter sous des formes variées. Il peut s’agir, comme c’est ici le cas, de simples arbres cylindriques de révolution fixés au dossier 300 de façon immobile par rapport à celui-ci, dont les diamètres sont ajustés à la largeur des glissières 111, 112. Ces arbres sont alors par exemple retenus axialement dans les glissières, d’un côté par un épaulement, et de l’autre, par un élément mécanique tel qu’une rondelle ou un circlip.
En variante, les pions pourraient se présenter sous la forme de galets montés pivotants sur le dossier de façon à pouvoir rouler dans ces glissières. D’autres variantes seraient envisageables, tels que des patins.
En pratique, le dossier 300 comporte deux plaques latérales 310 situées de part et d’autre de son ossature, qui s’étendent parallèlement aux flancs 110, ici à l’extérieur de ceux-ci. Les plaques latérales 310 sont plus précisément montées fixement sur l’ossature du dossier 300 si bien qu’elles ne peuvent pas pivoter par rapport à celle-ci. Les quatre pions 311, 312 sont dès lors répartis par paires sur les deux plaques latérales 310, de chaque côté du dossier.
Les flancs 110 et les plaques latérales 310 étant ici deux à deux identiques (en symétrie), un seul flanc et une seule plaque latérale seront décrits ci-après.
Sur la , on a représenté ce flanc 110 et cette plaque latérale 310. Sur cette figure, ainsi que sur la , la plaque latérale 310 est représentée dans deux position extrêmes distinctes correspondant aux positions de conduite et de discussion, ce qui explique qu’une partie des références sont répétées deux fois. Dans ces deux positions, les pions sont situées en appui contre les extrémités des glissières, ce qui permet de bloquer le basculement du dossier dans un sens.
On pourrait prévoir que pour guider le basculement du dossier 300, les deux glissières 111, 112 (ou au moins l’une d’entre elles) soient courbées tout ou en partie.
Toutefois, de préférence, ces deux glissières 111, 112 sont rectilignes et inclinées l’une par rapport à l’autre. Elles s’étendent ainsi selon des axes A1, A2 qui convergent vers l’arrière du siège.
Ces deux glissières 111, 112 sont distinctes et ne débouchent pas l’une dans l’autre. Elles restent en effet écartées en tout point d’une distance non nulle. Cet écart est, du côté arrière du flanc, minimum de manière à réduire l’encombrement en hauteur du flanc 110.
L’une de ces glissières 111 s’étend selon un axe horizontal (lorsque le véhicule est à l’horizontal). Il s’agit ici de la glissière 111 basse. Grâce à cette orientation, le système présente un encombrement plus réduit en hauteur et le basculement du dossier entre ses deux positions de conduite et de discussion pourra se faire avec facilité dans les deux sens.
La glissière 112 haute est quant à elle inclinée par rapport à l’horizontal, d’un angle non nul qui sera généralement compris entre 5 et 30 degrés.
Grâce à cette inclinaison relative de deux glissières, le coulissement des pions 311, 312 dans leurs glissières 111, 112 respectives provoque le basculement du dossier 300. Cette cinématique est avantageuse puisque le basculement sous l’effet du déplacement linéaire des pions est progressif. Autrement formulé, le basculement du dossier varie de façon proportionnelle avec le coulissement des pions, ce qui assure au dossier 300 un mouvement progressif et doux.
De manière préférentielle, les pions 311, 312 sont positionnés sur les plaques latérales 310 du dossier 300 de telle manière qu’ils permettent à ce dernier de basculer entre ses deux positions extrêmes sans jeu excessif et sans risque de blocage.
Pour expliquer comment ils sont positionnés, on peut s’appuyer sur l’axe géométrique A3 qui passe par ces deux pions 311, 312. Cet axe est ici défini comme étant compris dans le plan des glissières 111, 112 et passant par les centres géométriques de deux pions 311, 312. Cet axe géométrique A3 est incliné par rapport à l’axe A1 de la glissière 111 basse d’un premier angle noté α1. Il est incliné par rapport à l’axe A2 de la glissière 112 haute d’un second angle noté α2.
La montre une attache de fixation 7a qui comporte deux moyens de réglages selon deux axes A et B perpendiculaires entre eux. Chacun de ces moyens de réglage est équipé, selon l’axe A, du dispositif de blocage sécurisé 1 décrit précédemment et, selon l’axe B, du dispositif de blocage sécurisé 8. Ce dispositif comporte également un manchon de réglage 8a avec une extrémité de réglage 8g, une rondelle cannelée 8b, une contre-cannelure 8c, un ressort de compression 8d, une tige 8e et un support 8f.
Le fonctionnement des dispositifs de blocage sécurisé 1 et 8 est similaire : la rondelle cannelée 8b est mobile entre une position de blocage et une position libérée. Le réglage dans la direction de l’axe B est réalisé par rapport au support 8f qui est solidaire de la tige 2b de réglage dans la direction de l’axe A. Avantageusement, cette combinaison du support 8f avec la tige 2b permet de réaliser et de simplifier les réglages selon les directions des axes A et B en limitant le nombres de pièces utilisées, en rassemblant ces pièces sur une même attache de fixation et en utilisant le même principe de réglage.
La illustre un système mécanique d’ouverture/fermeture 7 d’une porte d’aéronef comportant un bras 7c relié à l’encadrement de porte 7d par deux attaches de fixations 7a et 7b. Ces attaches de fixation 7a et 7b sont similaires et permettent des réglages dans les deux mêmes directions perpendiculaires selon les axes A et B.
Cette combinaison privilégiée simplifie les réglages et donne accès à d’autres réglages. En effet, chaque attache 7a, 7b utilisée individuellement permet de déplacer en translation le bras 7c dans la direction de l’axe A ou la direction de l’axe B. Or une porte d’aéronef présente une masse importe et deux attaches sont communément utilisées pour en supporter le poids. Lorsque les deux attaches 7a et 7b sont utilisées ensembles, le déplacement en translation du bras 7c dans la direction de l’axe A ou de l’axe B est simplifié en appliquant le même réglage à chacune des attaches. De plus, des possibilités de réglages supplémentaires en rotation sont accessibles en appliquant des réglages différents à chaque attache 7a, 7b. Alternativement, si les axes de réglages des attaches 7a et 7b sont différents, l’ensemble des réglages du bras 7c en translation et en rotation sont toujours réalisables, et sont par itération.
L’installation d’une porte sur un encadrement 7d avec un système mécanique d’ouverture/fermeture 7 qui comporte quatre dispositifs de blocage sécurisé comme décrits ci-dessus, se déroule selon les étapes suivantes : - fixation du système mécanique d’ouverture/fermeture 7 de la porte sur l’encadrement 7d ; - positionnement initial de la porte dans l’encadrement 7d; - assemblage de la porte sur le système mécanique d’ouverture/fermeture 7, et - réglage des attaches de fixations 7a et 7b. Chaque réglage des attaches de fixations 7a et 7b se déroule alors selon les étapes suivantes : - désengagement de la rondelle cannelée de la contre-cannelure ; - maintien de la rondelle cannelée en position déverrouillée ; - réglage de l’attache de fixation en actionnant l’extrémité de réglage ; - libération de la rondelle cannelée, et - vérification de l’engagement de la rondelle cannelée dans la contre-cannelure.
Dans un exemple de mise en œuvre: - l’étape de désengagement de la rondelle cannelée de la contre-cannelure est réalisée par une translation de la rondelle cannelée dans le sillon axial en opposition à la direction d’action du ressort de compression ; - l’étape de maintien de la rondelle cannelée en position libérée est réalisée par une rotation de la rondelle cannelée dans la rainure circonférentielle du manchon de réglage, et - l’étape de libération de la rondelle cannelée est réalisée par une rotation inverse de la rondelle cannelée dans la rainure circonférentielle du manchon de réglage jusqu’à un positionnement des ergots intérieurs à l’entrée des sillons axiaux.
Alternativement, le sillon axial peut être hélicoïdal et la rondelle cannelée suit une cinématique hélicoïdale à la place de la translation. Alternativement également, le maintien de la rondelle cannelée en position déverrouillée peut être réalisé par tout moyen de blocage comme un pion d’arrêt ou un crochet.
Le blocage sécurisé du réglage est mis en œuvre par la combinaison de deux blocages en rotation : - un premier blocage entre les moulures de la contre-cannelure et les stries de la rondelle cannelée, et - un deuxième blocage entre les ergots intérieurs de la rondelle cannelée et les sillons axiaux du manchon de réglage.
Alternativement, tout autre moyen de blocage en rotation cité précédemment peut également être utilisé entre la contre-cannelure et la rondelle cannelée, ainsi qu’entre la rondelle cannelée et le manchon de réglage.
MODULE DE COMPRESSEUR POUR UNE TURBOMACHINE D’AERONEF Domaine technique de l'invention La présente invention concerne un module de compresseur pour une turbomachine d’aéronef
Arrière-plan technique L’arrière-plan technique comprend notamment les documents FR-A1-2 933 149, FR-A1-2 935 624 et FR-A1-3 105 290.
De manière classique, un module de compresseur de turbomachine d’aéronef comprend plusieurs étages de compression comportant chacun une grille d’aubes fixes ou de redresseurs et une grille d’aubes mobiles. Une grille est une rangée annulaire d’aubes, les aubes fixes étant des aubes de stator et les aubes mobiles étant des aubes de rotor.
Les grilles d’aubes mobiles sont reliées entre elles et forment le rotor du compresseur qui est relié à un arbre du compresseur, cet arbre étant mobile autour d’un axe qui est en général l’axe longitudinal de la turbomachine.
Les aubes d’une grille de redresseurs sont avantageusement à calage variable pour permettre d’optimiser les conditions d’alimentation des grilles d’aubes mobiles dans l’ensemble de la plage des régimes de fonctionnement de la turbomachine.
Une aube à calage variable comporte une pale dont une extrémité radialement externe est reliée par une première platine à un pivot cylindrique externe qui définit l’axe de calage angulaire de l’aube. La pale peut comprendre une extrémité radialement interne reliée par une seconde platine à un pivot cylindrique interne. Les pivots de l’aube sont en général alignés sur l’axe de calage.
Les étages du compresseur sont entourés par un carter annulaire externe qui comprend des orifices traversés par les pivots externes des aubes à calage variable.
Il est alors connu du document FR3089896, dans le même objectif, de monter le dossier de façon à ce qu’il puisse basculer d’une position située à l’arrière de l’assise (auquel cas le passager peut s’asseoir face à la route) jusqu’à d’une position située à l’avant de l’assise (auquel cas le passager peut s’asseoir dos à la route), grâce à deux rails situés de part et d’autre de l’assise et dans lesquels coulissent deux paires de galets fixés de part et d’autre du dossier. Un tel dossier comprend alors deux faces sur lesquelles le passager peut s’adosser.
Dans ce document, les rails présentent chacun une partie centrale droite et deux parties d’extrémité courbées de façon que le dossier puisse s’incliner dans un sens ou dans l’autre. L’inconvénient de cette architecture est que, au niveau de la jonction entre la partie centrale et chaque partie d’extrémité, le rail doit offrir un jeu suffisant pour permettre aux galets de coulisser, mais ce jeu rend le basculement du dossier instable. Ce système s’avère en outre lourd et onéreux.
Présentation de l'invention Afin de remédier aux inconvénients précités de l’état de la technique, la présente invention propose de monter le dossier autrement sur le châssis du siège.
Plus particulièrement, on propose selon l’invention un siège tel que défini dans l’introduction, dans lequel chaque flanc présente en outre une seconde glissière distincte de la première glissière, et dans lequel le dossier porte deux seconds pions adaptés à respectivement naviguer dans lesdites secondes glissières.
En d’autres termes, le dossier porte, de chaque côté, deux pions qui coulissent dans deux glissières distinctes. Ces glissières sont alors conformées de façon à permettre au dossier de basculer vers l’avant ou l’arrière de l’assise, de manière que le siège soit réversible. L’utilisation de deux glissières distinctes permet ainsi de monter les pions dans ces glissières avec un jeu minime, ce qui permet de bien guider le basculement du dossier.
Ainsi, grâce à l’invention, le montage du dossier sur le châssis du siège est réalisé de manière précise, simple et légère.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du siège conforme à l’invention, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes :
- sur chaque flanc, la première glissière et la seconde glissière sont droites et inclinées l’une par rapport à l’autre ; - la première glissière est droite et est destinée à s’étendre horizontalement lorsque le véhicule est à l’horizontal ;
- sur chaque flanc, étant donné :
¤ un premier axe géométrique selon lequel s’étend la première glissière ou qui est tangent à cette première glissière au niveau du pion qui y navigue,
¤ un second axe géométrique selon lequel s’étend la seconde glissière ou qui est tangent à cette seconde glissière au niveau du pion qui y navigue,
¤ un troisième axe géométrique qui passe par les centres des premier et second pions,
ledit troisième axe géométrique est incliné par rapport au premier axe géométrique d’un premier angle et par rapport au second axe géométrique d’un second angle, lesdits premier angle et second angle étant, lorsque le dossier bascule entre les deux positions extrêmes, toujours distincts de 90° et de préférence inférieur à 80° ;
- la somme des valeurs du premier angle mesurés lorsque le dossier est dans chacune des deux positions extrêmes est égale à 90° ;
- le dossier bascule entre les deux positions extrêmes avec un débattement supérieur à 35 degrés ;
- il est prévu des moyens de verrouillage du dossier dans l’une au moins des deux positions extrêmes ;
A cet égard, il est possible dans le cadre de l’invention de prévoir un seul ensemble de blocage 90 tel que défini, qui bloque la rotation de la tige filetée 31 que dans un seul sens de rotation, R1 ou R2. Préférentiellement, le sens de rotation R1 ou R2 retenu de la tige filetée pour lequel le dispositif de couplage 38 assure un blocage en rotation en situation de non-réglage du volant correspond au sens de translation S1. En effet, un conducteur de véhicule est davantage susceptible de presser le volant devant lui en situation de conduite, et en particulier dans le cas d’un crash dont l’énergie projette le conducteur vers l’avant.
Dans l’exemple des figures, des rouleaux 50 sont utilisés en qualité d’éléments de roulement constitutifs des ensembles de blocage 90, mais l’invention n’est pas limitée à cette particularité. Les rouleaux peuvent notamment être substitués par des billes ou des roulements tonneaux.
Aussi, l’invention n’est pas limitée à l’usage de ressort de type feuillard métallique. En pratique tout type d’élément élastique peut être retenu dès lors qu’il génère un effort presseur sur l’élément de roulement pour le coincer entre la piste 80 du deuxième organe et la paroi interne 76 de la bague 44.
Le dispositif de couplage 38 a été décrit comme se rapportant à un élément de réducteur disposé dans un boitier réducteur 40 et formant une interface de démultiplication d’une vitesse de rotation. Plus particulièrement, le premier organe 46 a été décrit comme comportant un pignon 54 qui engrène l’arbre de transmission 42 entraîné directement par le moteur électrique 26 pour générer un rapport de réduction.
Il est à souligner que le dispositif de couplage 38 n’est pas limité à cet arrangement particulier. En pratique, le dispositif de couplage 38 peut être disposé à un tout emplacement de destination le long du mécanisme d’entrainement 28, dès lors qu’il assure sa fonction de blocage/mise en rotation de la tige filetée 31. Autrement dit, il n’est pas imposé selon l’invention que le dispositif de couplage fasse partie intégrante d’un module réducteur, et en particulier que le premier organe comporte un pignon 54 prévu pour coopérer avec l’arbre de transmission 42.
Ce dispositif 38 de couplage a été décrit comme permettant de contrer un effet pervers lié à l’emploi d’un convertisseur de type vis-écrou de nature réversible au sein d’un actionneur électromécanique 24 de réglage en position d’un volant dans un ensemble de colonne de direction. Il permet de discriminer la mise en rotation d’une tige filetée 31 en soit lui autorisant une mise en rotation si elle est souhaitée, soit lui interdire une rotation si elle est inopinée. Il est à noter néanmoins que l’invention n’est pas limitée à cet emploi particulier.
D’une part, le deuxième organe 48 a été décrit comme étant accouplé à la tige filetée 31. Il est à noter que cette particularité découle directement de l’agencement du convertisseur de mouvement 30, et n’est en soi pas limitative. En effet, il est possible dans le cadre de l’invention d’inverser le fonctionnement du convertisseur, en rendant solidaire en translation la tige filetée 31 avec le bras 16 et, complémentairement, de rendre l’écrou 32 à la fois solidaire en translation par rapport au corps de colonne 14 et entraîné en rotation par le moteur électrique 26 par le biais du mécanisme d’entrainement 28, pour aboutir à un fonctionnement similaire. En pareil cas, il s’agit d’installer le dispositif de couplage 38 à l’envers.
D’autre part, et d’une manière plus générique, l’emploi du dispositif de couplage 38 selon l’invention n’est pas réservé à une application pour actionneur électromécanique 24 de réglage comportant un convertisseur vis-écrou de nature réversible. Ce dispositif de couplage 38 peut être un élément rapporté dans tout mécanisme pour lequel il est souhaité sélectivement bloquer ou autoriser une mise en rotation dans un sens par le biais d’un seul ensemble de blocage, ou dans les deux sens par le biais de deux ensembles de blocage, d’un arbre par un autre. Un arbre correspond à un organe mécanique transmettant une puissance sous forme d'un couple et d'un mouvement de rotation, et peut désigner tout élément rotatif autour d’un axe de rotation, comme un pignon ou une roue dentée, quel que soit son épaisseur.
Embrayage humide pour une transmission de véhicule La présente invention concerne un embrayage humide pour une transmission de véhicule. L’invention concerne également un double embrayage humide et un triple embrayage humide comprenant cet embrayage humide.
La présente invention se rapporte au domaine des chaines de transmission de couple pour véhicules automobiles ou pour véhicules industriels, notamment disposées entre un moteur thermique et/ou une machine électrique tournante et une boîte de vitesses.
Dans l’état de la technique, il est connu des véhicules automobiles de type hybride comprenant un double embrayage humide disposé entre un moteur à combustion interne et une boîte de vitesses, une machine électrique tournante ainsi qu’un embrayage de coupure de couple autrement appelé « embrayage K0 » et un organe d’actionnement de cet embrayage de coupure de couple permettant d’accoupler ou désaccoupler en rotation un vilebrequin du moteur à combustion interne à un rotor de la machine électrique tournante. Ainsi, il est possible de couper le moteur à combustion interne à chaque arrêt du véhicule et de le redémarrer grâce à la machine électrique tournante. La machine électrique tournante peut également constituer un frein électrique ou apporter un surplus d’énergie au moteur à combustion interne pour l’assister ou éviter que celui-ci ne cale. Lorsque le moteur à combustion interne est en fonctionnement, la machine électrique peut jouer le rôle d’un alternateur. La machine électrique tournante peut également assurer l’entraînement du véhicule indépendamment du moteur à combustion interne.
Une telle machine électrique tournante peut être en ligne avec le double embrayage humide, c'est-à-dire que l‘axe de rotation du rotor de la machine électrique tournante est confondu avec l’axe de rotation des embrayages comme décrit dans le document EP2517915. En variante, la machine électrique tournante peut être déportée par rapport au double embrayage humide, c'est-à-dire que l‘axe de rotation du rotor de la machine électrique tournante est décalé de l’axe de rotation du double embrayage humide.
Dans les développements actuels d’hybridation (« hybridisation » en anglais) des véhicules automobiles, il est demandé de disposer de chaîne de transmission de couple intégrant une source d’énergie électrique sans toutefois que cela n’impacte la compacité axiale de ladite chaîne de transmission. De ce fait, il a fallu concevoir un triple embrayage humide à architecture radiale permettant d’alimenter en fluide de refroidissement et en fluide sous pression les différents embrayages sans modifier l’encombrement de la chaine de transmission de couple. Cette recherche de compacité axiale est à la base de l’invention.
Pour contenir l’encombrement axial, les embrayages du triple embrayage humide sont empilés radialement les uns au-dessus des autres, chacun d’entre eux comprenant un piston d’actionnement commandé par une chambre de commande alimentée en fluide sous pression et une chambre d’équilibrage alimentée en fluide de refroidissement. Dans ce cas de figure, la prise en compte des forces centrifuges appliquées sur les fluides contenus par les chambres devient primordiale, notamment pour l’embrayage situé sur le plus grand diamètre d’implantation. Il est nécessaire d’adapter la géométrie de la chambre d’équilibrage pour avoir un décalage d’effort sur la paroi du piston d’actionnement la plus faible possible entre la chambre de commande et la chambre d’équilibrage. La géométrie est notamment ajustée à partir du canal d’alimentation de fluide de refroidissement qui alimente les différentes chambres d’équilibrage. L’ajustement de la géométrie des chambres devient problématique lorsque l’on a trois embrayages empilés radialement l’un au-dessus des autres et pour lesquels on a un seul canal d’alimentation de fluide de refroidissement commun.
De plus, l’architecture radiale de ce triple embrayage humide rend parfois difficile l’alimentation en fluide de refroidissement, par exemple de l’huile, des ensembles multidisques des différents embrayages humides. Les canaux d’alimentation de fluide sont complexes à fabriquer et ne garantissent pas toujours une bonne répartition de l’huile de refroidissement au sein des embrayages. Un défaut de lubrification et de refroidissement peut entrainer l’échauffement des disques de friction et altérer par la suite la bonne transmission du couple.