INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Enfin, la structure 10 du module végétal 100 peut, dans sa configuration la plus simple, ne comporter que le substrat 16 ainsi que les plants végétaux 18, en plus du tuyau d’arrosage 103 goutte à goutte et des aimants permanents 104. Dans cette configuration, aucun isolant thermique n’est donc utilisé.
Avantageusement, le module végétal 100 permet d’adapter pour chaque installation le nombre ainsi que le type d’isolants à positionner dans la structure 10, en fonction du besoin en therme d’isolation (par exemple, bâtiments constitués d’une isolation partielle), permettant ainsi d’autres modes de réalisation.
La représente une vue en perspective du dessus d’un module végétal 200 selon un second mode de réalisation, qui s’adapte aux coins des façades de bâtiments.
Dans ce mode de réalisation, dont la forme diffère du module végétal 100 représenté à la , le module végétal 200 comprend une structure 20, dans laquelle sont positionnés un substrat 26, une plaque d’isolant thermique 27, préférablement en chanvre, des plants végétaux 28, ladite structure comprenant également une gouttière 202 et des encoches 201 servant à maintenir un tuyau d’arrosage 203 goutte à goutte.
Le tuyau d’arrosage 203 goutte à goutte a pour fonction de transporter l’eau qui irrigue des plants végétaux 28, comme précédemment. Le tuyau d’arrosage 203 goutte à goutte comporte à ces deux extrémités 218 et 219 un système de raccords rapides (par vissage, par clipsage, par insertion, etc.).
La représente une vue en perspective de la structure 10 du module végétal 100 vide. Comme évoqué plus haut, la structure 10 du module végétal 100 est de forme parallélépipédique et comporte cinq parois 106a-e. La structure 10 a pour caractéristiques dimensionnelles une longueur L10, une hauteur H10 et une profondeur P10. Préférablement, la longueur L10 ainsi que la hauteur H10 valent 500 mm, et la profondeur P10 est égale à 200 mm. De plus l’épaisseur de l’acier galvanisé utilisé pour fabriquer la structure 10 est égale à 1 mm. Ces valeurs dimensionnelles sont données à titre d’exemple, et ne présentent pas une limite, l’homme du métier pouvant en définir d’autres en fonction des besoins et des bâtiments sur lesquels le module végétal 100 est installé.
La paroi avant 106a comporte au moins un orifice 107, préférablement de forme circulaire, permettant de positionner un plant végétal 18 ou de procédé à la mise en culture. Dans cet exemple, la paroi avant 106a comporte seize orifices 107 ayant un diamètre D107 de 80 mm. Le diamètre D107 ainsi que la position des orifices 107 ne sont pas des caractéristiques limitatives de l’invention. En effet, les orifices 107 peuvent être également de formes polygonales (hexagone, rectangle, triangle, …). De plus, la paroi avant 106a peut comporter plusieurs orifices 107 de tailles et formes différentes.
Afin d’empêcher que de l’eau ne stagne, le fond 106e de la structure 10 comporte au moins un trou de vidange 110 permettant ainsi de drainer le surplus d’eau au niveau du module végétal 100.
La paroi arrière 106b comporte au moins un orifice 112 permettant un échange gazeux entre l’air se trouvant à l’intérieur et l’extérieur d’un bâtiment, en traversant le module végétal 100, aussi bien par aspiration que par extraction. Préférablement, l’orifice 112 un diamètre variant de 20 mm à 200 mm. Ainsi, en traversant les racines des plants végétaux 18 au passage, l’air est filtré. En effet, un des avantages du module végétal 100 est de permettre, en plus de la captation par le feuillage du dioxyde de carbone (CO2) rejeté par les bâtiments et présent dans l’air, de séquestrer également le CO2 par le tissu racinaire des plants végétaux 18.
Cette solution permet la décarbonisation et de limiter l’impact environnemental des bâtiments en réduisant leurs émissions de gaz à effet de serres, la séquestration naturelle étant adaptée à ce type de sources d’émissions considérées comme diffuses.
La représente une vue en perspective de la structure 20 du module végétal 200 vide. Pour rappel, la conception de la structure 20 permet à celle-ci d’être positionnée dans les coins des façades de bâtiments afin de maximiser notamment leur couverture végétale.
Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner les données suivantes : position ou localisation géographique du véhicule, vitesse et/ou accélération du véhicule, positions/vitesses/accélérations consignes ou prédéterminées, régime moteur, position et/ou course de la pédale d‘embrayage, de frein et/ou d’accélération, détection d’autres véhicules ou objets, position ou localisation géographique des autres véhicules ou objets détectés, vitesse et/ou accélération des autres véhicules ou objets détectés, états de fonctionnement de capteurs, indice de confiance de données issues ou traitées par des capteurs et/ou dispositifs similaires au dispositif 101. Par exemple, les capteurs aptes à fournir des données sont : GPS associé ou non à une cartographie, tachymètres, accéléromètres, RADAR, LIDAR, lasers, ultra-sons, caméra … Par exemple, l’interface d’entrée 106 peut réceptionner des données permettant à un système ADAS de déterminer des conditions de fonctionnement
Par exemple, l’interface de sortie 107 peut transmettre des données similaires aux données réceptionnées par l’interface d’entrée 106. Par exemple, l’interface de sortie peut émettre une demande de validation, un message d’information, un état dans lequel doit se mettre un système ADAS … On entend par « émettre une demande », la capacité de déterminer un signal électronique représentatif de la demande et à émettre électroniquement ledit signal. On entend par « émettre un message d’information », la capacité à déterminer un signal électronique représentatif du message d’information et à émettre électroniquement ledit signal.
illustre schématiquement un procédé de mise en pause d’un premier système d’aide à la conduite d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention. Un conducteur est présent dans ledit véhicule. Un occupant présent dans le véhicule peut être le conducteur. Le premier système d’aide à la conduite est également dit premier système ADAS, système global ou système ADAS global. Ledit système global comprenant un deuxième et au moins un troisième système d’aide à la conduite, dits respectivement deuxième système et troisième système. Ledit système global étant dans un état actif qu’après réception d’une demande d’activation par le conducteur. La demande d’activation rend ledit troisième système dans un état actif. Le deuxième système envoie une demande de validation lorsque le deuxième système reçoit la demande d’activation. Le deuxième système devient actif qu’après réception d’un acquittement, par le conducteur, de la demande de validation. Le système global comprend donc un système à double demande d’activation, le deuxième système, et un système à simple demande d’activation, le troisième système.
Le premier système comporte donc des systèmes d’aide à la conduite, appelés sous-système aussi. Le premier système comporte au moins un système d’aide à la conduite à double demande d’activation, dit deuxième système, et au moins un système d’aide à la conduite de type simple demande d’activation, dit troisième système. Lorsque le premier système devient non actif, il est alors dans un état désactivé ou dans un état en pause. Le premier système devient non actif dès qu’un des sous-systèmes, comme le deuxième ou le troisième système, devient non actif. Lorsque le premier système est non actif, il entraine la mise en pause ou la désactivation de tous ses sous-systèmes.
Par exemple, le premier système est appelé « Drive », « Drive+ », « Drive assist » …, permettant un pilotage de la vitesse du véhicule et de pilotage de la position du véhicule par rapport à la chaussée. Ledit deuxième système est un système de changement de voie, comme un SALC. Ledit troisième système est un système de réduction de la vitesse du véhicule dans les courbes, comme un CSA. Le premier système comprend également un quatrième système comme un ISA, un ASR, un ESP, … Dans un autre exemple, le premier système est une aide à la conduite ou manœuvre permettant de stationner son véhicule. Le deuxième système est une aide au stationnement de « entrée en créneau », « entrée en bataille », « sortie de créneau », … Le troisième système est un système de stop & go, d’activation des caméras, une alerte de trafic arrière …
L’étape 201, Act, est une étape d’activation dudit système global, dudit deuxième et dudit troisième système, et initialisation d’une variable, dite variable d’état, pour indiquer que ledit deuxième système est au moins actif. Les trois systèmes sont présents dans le véhicule. Au démarrage du véhicule, ces trois systèmes peuvent être dans un état en pause. Les systèmes sont en attente de réception d’un signal demandant de s’activer. Le conducteur, à l’aide d’une IHM, va demander d’activer le système global. Par exemple, le conducteur va appuyer sur un bouton ce qui générer un signal de demande d’activation du système global. Le signal va être reçue par une interface d’entrée 106. Le signal va être interprété par un dispositif mettant en œuvre le premier système, le système global. Le système global va émettre alors un signal représentatif d’une demande d’activation au deuxième système et au troisième système. Le signal de demande d’activation du système global peut aussi être automatiquement transmis aux sous-systèmes, un sous-système comprenant que c’est aussi une demande d’activation le concernant. A réception de ce signal, le troisième système passe à l’état actif. Le troisième système est prêt à être déclenché, donc à apporter effectivement son aide à la conduite ou à la manœuvre. Le troisième système va surveiller ses conditions de fonctionnement pour pouvoir agir. Le deuxième système va recevoir également le signal (demande d’activation). Le deuxième système étant un système à double validation, le deuxième système va émettre un signal de demande de validation. Une IHM va recevoir ce signal et émettre une information, par exemple un message lexical affiché dans une fenêtre contextuelle et/ou l’affichage d’une icône et/ou l’émission d’un son, au conducteur afin qu’il puisse acquitter la demande de validation. Pour acquitter la demande de validation, le conducteur ou un occupant du véhicule va à nouveau interagir avec l’IHM comme appuyer sur un bouton, sur une case d’un écran tactile, émettre un son ou une phrase, … Un nouveau signal, signal d’acquittement de la demande de validation, est alors reçu par une interface d’entrée 106. Le deuxième système passe à l’état actif.
La variable qui indique un statut de l’état du deuxième système est initialisée lorsque ledit deuxième système devient actif. La variable d’état indique que ledit deuxième système est au moins actif, ledit deuxième système est dans un état actif ou dans un état déclenché.
L’étape 202, Det12, est une étape de détermination d’une première et d’une deuxième conditions de fonctionnement par ledit deuxième système, si ladite première et ladite deuxième conditions de fonctionnement sont vérifiées, ledit deuxième système est déclenché.
En arrivant dans cette étape, le deuxième système est au moins dans un état actif, la variable d’état indique que le deuxième système est au moins actif. Dans cette étape, l’état du deuxième système passe à un état déclenché si les conditions de fonctionnement sont vérifiées. La variable d’état ne change pas, elle indique que le deuxième système est dans un état au moins actif.
L’étape 203, Det13, est une étape de détermination de ladite première et d’une troisième conditions de fonctionnement par ledit troisième système, si ladite première et ladite troisième conditions de fonctionnement sont vérifiées, déclenchement dudit troisième système. Dans cette étape, l’état du troisième système passe dans un état déclenché. La variable d’état ne change pas.
Il est à cet effet proposé, selon un aspect du présent exposé, un ensemble pour un aéronef comprenant : un compensateur comprenant : un châssis prévu pour être monté fixe sur une cellule de l’aéronef ; et un actionneur monté mobile sur le châssis ; un système de transmission mécanique configuré pour transmettre un effort d’une part entre une commande de vol de l’aéronef et une gouverne de l’aéronef, et d’autre part entre l’actionneur et la gouverne, le système de transmission mécanique étant dépourvu de servomoteur hydraulique ; et un système de contrôle configuré pour piloter l’actionneur en fonction d’un effort exercé sur la commande de vol de sorte à contrôler un mouvement de la gouverne par rapport à la cellule.
Avantageusement, mais facultativement, l’ensemble peut comprendre l’une au moins des caractéristiques suivantes, prise seule ou dans une quelconque combinaison : - il comprend en outre un capteur d’effort configuré pour mesurer une intensité de l’effort, le système de contrôle étant en outre configuré pour piloter l’actionneur en fonction d’une mesure de l’intensité de l’effort réalisée par le capteur d’effort ; - le système de contrôle est configuré pour piloter l’actionneur de sorte que : si la mesure de l’intensité de l’effort est inférieure à un seuil d’intensité, le système de contrôle est prévu pour maintenir en position l’actionneur ; et si la mesure de l’intensité de l’effort est supérieure au seuil d’intensité, le système de contrôle est prévu pour piloter une vitesse d’un mouvement de l’actionneur par rapport au châssis en fonction de l’intensité de l’effort ; - il comprend en outre un interrupteur, dans lequel l’aéronef est configuré de sorte que l’effort entraîne une commutation de l’interrupteur d’un premier état à un deuxième état, le système de contrôle étant en outre configuré pour piloter l’actionneur en fonction d’une durée de commutation durant laquelle l’interrupteur est commuté dans le deuxième état ; et - le système de contrôle est configuré pour piloter l’actionneur de sorte que : si la durée de commutation est inférieure à un seuil de durée, le système de contrôle est prévu pour maintenir en position l’actionneur ; et si la durée de commutation est supérieure au seuil de durée, le système de contrôle est prévu pour piloter une vitesse d’un mouvement de l’actionneur par rapport au châssis en fonction de la durée de commutation.
Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un aéronef comprenant : une cellule ; une gouverne montée mobile sur la cellule ; une commande de vol montée mobile sur la cellule ; et un ensemble tel que précédemment exposé, dans lequel le châssis est monté fixe sur la cellule.
Avantageusement, mais facultativement, l’aéronef peut comprendre l’une au moins des caractéristiques suivantes, prise seule ou dans une quelconque combinaison : - la gouverne est l’une parmi : une gouverne de lacet, une gouverne de tangage et une gouverne de roulis ; - la commande de vol est l’une parmi : un manche, un palonnier et un collectif ; et - l’aéronef est un hélicoptère.
Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un procédé de contrôle d’un aéronef comprenant : une cellule ; une gouverne montée mobile sur la cellule ; une commande de vol montée mobile sur la cellule ; un compensateur comprenant : un châssis monté fixe sur la cellule ; et un actionneur monté mobile sur le châssis ; un système de transmission mécanique configuré pour transmettre un effort d’une part entre la commande de vol et la gouverne, et d’autre part entre l’actionneur et la gouverne, le système de transmission mécanique étant dépourvu de servomoteur hydraulique ; le procédé de contrôle comprenant le pilotage de l’actionneur en fonction d’un effort exercé sur la commande de vol de sorte à contrôler un mouvement de la gouverne par rapport à la cellule.
La illustre schématiquement un aéronef.
La illustre schématiquement une partie de l’aéronef.
La est un organigramme illustrant une mise en œuvre du contrôle d’un aéronef.
DESCRIPTION DETAILLEE La illustre un aéronef 1 qui est un appareil capable de s’élever ou de circuler dans les airs.
L’aéronef 1 s’étend selon un axe longitudinal X-X et comprend une cellule 10 , 14 , qui constitue la partie structurelle de l’aéronef 1 , et une voilure 12 .
La cellule 10 , 14 comprend un fuselage 10 et un empennage 14 . Le fuselage 10 est la carcasse en forme de fuseau qui constitue le corps de l’aéronef 1 et dont la forme est prévue pour faciliter la pénétration de l’aéronef 1 dans l’air. Typiquement, le poste de pilotage (ou cockpit), prévu pour accueillir le pilote, est agencé au sein du fuselage 10 . L’empennage 14 est notamment configuré pour assurer la stabilité de l’aéronef 1 .
La voilure 12 est notamment configurée pour assurer la portance de l’aéronef 1 .
L’aéronef 1 comprend en outre au moins une gouverne 20 , 22 , de préférence une pluralité de gouvernes 20 , 22 , chacune montée mobile par rapport à la cellule 10 , 14 et configurée pour produire et/ou contrôler un mouvement de l’aéronef 1 autour de son centre de gravité suivant au moins l’un de trois axes : l’axe de tangage Y-Y , l’axe de roulis X-X et l’axe de lacet Z-Z . Ces trois axes X-X , Y-Y , Z-Z forment un repère fixe relié au centre de gravité de l’aéronef 1 . Lorsque l’aéronef 1 est immobile au sol, l’axe de lacet Z-Z est confondu avec la direction verticale, orthogonale au sol, tandis que l’axe de tangage Y-Y et l’axe de roulis X-X appartiennent à un plan parallèle au sol, l’axe de roulis X-X étant parallèle à l’axe longitudinal X-X et l’axe de tangage Y-Y étant orthogonal à l’axe longitudinal X-X .
Par ailleurs, l’aéronef 1 comprend au moins une commande de vol 30 , 32 , 34 , de préférence une pluralité de commandes de vol 30 , 32 , 34 , chacune positionnée au sein du poste de pilotage afin d’être accessible au pilote. Les mouvements de l’aéronef 1 sont contrôlés par le pilote au moyen des commandes de vol 30 , 32 , 34 . A cet égard, l’aéronef 1 comprend un système de transmission 40 , 42 , 44 , 46 , 48 notamment configuré pour transmettre un effort entre les commandes de vol 30 , 32 , 34 et les gouvernes 20 , 22 , et ce afin de commander un mouvement de la gouverne 20 , 22 par rapport à la cellule 10 , 14 en vue de produire et/ou contrôler un mouvement de l’aéronef 1 autour de son centre de gravité. Le système de transmission 40 , 42 , 44 , 46 , 48 peut être mécanique, hydraulique et/ou électrique, c’est-à-dire comprendre une pluralité de liaisons reliant les commandes de vol 30 , 32 , 34 aux gouvernes 20 , 22 , les liaisons étant mécaniques, hydrauliques et/ou électriques.
Au moins la paroi de fond 4 comprend au moins une couche thermiquement isolante 18, 22 et une membrane d’étanchéité 20, 24 selon l’invention, cette dernière étant portée par la couche thermiquement isolante 18, 22. Avantageusement, chacune des parois de la cuve 1 comprend au moins une couche thermiquement isolante 18, 22 et une membrane d’étanchéité 20, 24 selon l’invention.
Comme visible sur la , les parois de la cuve 1 comprennent au moins un espace primaire 14 participant à délimiter un volume interne de la cuve 1 et un espace secondaire 16 entourant l’espace primaire 14, chacun des espaces comprenant la couche thermiquement isolante 18, 22 et la membrane d’étanchéité 20, 24. On comprend que les parois de la cuve 1 sont ainsi composées de couches et de membranes superposées les unes au-dessus des autres, l’espace primaire étant étanche par rapport à l’espace secondaire et l’espace primaire étant étanche par rapport au volume interne de la cuve 1.
Plus précisément, les parois de la cuve 1 comprennent, depuis l’extérieur de la cuve 1 vers le volume interne de ladite cuve 1, une couche thermiquement isolante secondaire 18, une membrane d’étanchéité secondaire 20 portée par la couche thermiquement isolante secondaire 18, une couche thermiquement isolante primaire 22 disposée contre la membrane d’étanchéité secondaire 20 et une membrane d’étanchéité primaire 24 portée par la couche thermiquement isolante primaire 22, la membrane d’étanchéité primaire 24 participant à délimiter le volume interne de la cuve 1. Les couches thermiquement isolantes sont formées de caissons, généralement composés par des panneaux de contreplaqué de bois entre lesquels s’étend du matériau thermiquement isolant.
Le puisard 12 est formé d’un volume qui s’ouvre sur le volume interne de la cuve 1, ce volume du puisard traversant la membrane d’étanchéité primaire 24, la couche thermiquement isolante primaire 22, la membrane d’étanchéité secondaire 20 et se termine dans l’épaisseur de la couche thermiquement isolante secondaire 18.
Dans la suite de la description, les caractéristiques décrites en rapport avec le terme « membrane d’étanchéité 20, 24 » peuvent être relatives à la membrane d’étanchéité primaire 24 et/ou à la membrane d’étanchéité secondaire 20, sauf mention contraire.
En se reportant à la , la membrane d’étanchéité 20, 24 comprend plusieurs plaques métalliques présentant chacune une face externe 30 en contact de la couche thermiquement isolante 18, 22 et une face interne 50 tournée vers le volume interne de la cuve 1.
Une ou plusieurs des plaques métalliques de l’invention sont une première plaque métallique 27 et une deuxième plaque métallique 29 qui s’étendent sur une longueur de plusieurs mètres, voire plusieurs dizaines de mètres, et d’une largeur inférieure à un mètre. Plusieurs plaques métalliques sont disposées côte-à-côte et dans un même plan, et forment la membrane d’étanchéité primaire ou secondaire, selon le cas.
L’invention prévoit une troisième plaque métallique 31, disposée entre la première plaque métallique 27, la deuxième plaque métallique 29 et une plaque de fermeture 34 reliée au composant qui traverse la membrane d’étanchéité 24, dans le cas présent le puisard 12.
Dans une variante de l’invention, il est également prévu une quatrième plaque métallique qui sera décrite en rapport avec la .
Les plaques métalliques sont formées d’Invar®, de Cryostal® ou de Cryoval®. De manière complémentaire, la plaque de fermeture 34 peut également être formée dans l’un de ces matériaux. Cependant, une membrane d’étanchéité 20, 24 comprenant une ou plusieurs plaques métalliques formées par un autre matériau ne sortirait pas du cadre de l’invention.
Les plaques métalliques selon l’invention présentent un bord relevé 32 dirigé vers le volume interne de la cuve. Ces plaques métalliques comprennent chacune une surface plane 41 à partir de laquelle le bord relevé 32 fait saillie, selon un plan orthogonal à la surface plane 41.
Les plaques métalliques sont reliées entre elles via leurs bords relevés 32. Autrement dit, les bords relevés 32 de deux plaques métalliques voisines sont rendues solidaires l’un de l’autre, par soudage, rendant par ce fait les plaques métalliques solidaires l’une de l’autre et étanches l’une vis-à-vis de l’autre.
La première plaque métallique 27 et la deuxième plaque métallique 29 présentent une épaisseur E1 mesurée entre leur face interne 50 et leur face externe 30, le long d’une direction parallèle à la direction verticale V. Cette épaisseur E1 de ces plaques métalliques est avantageusement comprise entre 0,6mm et 0,8mm. Avantageusement, l’épaisseur E1 est égale à 0,7mm, à la tolérance de fabrication près.
La troisième plaque métallique 31 présente une épaisseur E3 supérieure à l’épaisseur E1 de la première et/ou de la deuxième plaque métallique 27, 29. Plus précisément, la troisième plaque métallique 31 présente une épaisseur comprise entre 1,0mm et 1,5mm quand l’épaisseur E1 de la première et/ou de la deuxième plaque métallique 27, 29 est quant à elle par exemple égale à 0,7mm.
Selon un exemple de réalisation de l’invention, la troisième plaque métallique 31 présente une épaisseur E3 de 1,0mm. Selon un autre exemple de réalisation, la troisième plaque métallique 31 présente une épaisseur E3 égale à 1,5mm.
La membrane d’étanchéité 20, 24 est traversée par un ou plusieurs composants. Dans le cas illustré sur la , le composant est le puisard 12. Pour gérer cette interférence, la membrane d’étanchéité 20, 24 comprend au moins une plaque de fermeture 34 disposée au moins en partie autour du puisard 12, soudée sur une paroi de celui-ci et qui présente une épaisseur supérieure à l’épaisseur E1 de la première et/ou de la deuxième plaque métallique 27, 29.