INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque mode de fonctionnement étant caractérisé par un régime de vitesse spécifique, ainsi qu’illustré figure 1, il est possible de définir chacun des modes en renseignant des conditions sur la vitesse de rotation instantanée, la variation de la vitesse de rotation instantanée et en indiquant une plage temporelle, notée sur laquelle ce mode de fonctionnement est susceptible d’être activé.
La illustre schématiquement la définition de plusieurs modes de fonctionnement et leur suivi au cours du vol d’un aéronef. Plusieurs modes de fonctionnement 2 sont définis et sont représentés par les pavés gris sur la figure. Chaque pavé est délimité par des vitesses de rotation instantanées maximale et minimale, des variations de vitesses de rotation instantanées maximale et minimale et une plage temporelle d’une durée prédéfinie. Les modes de fonctionnement sont donc définis dans un espace tri-dimensionnel.
Par exemple, un mode de fonctionnement est défini par le jeu de conditions suivantes : À un instant , le régime est compris entre et , et À un instant = , le régime est compris entre et , et Pendant toute la durée entre et , est compris entre et .
Si on souhaite détecter un mode de fonctionnement correspondant à une phase stabilisée en vitesse de rotation, par exemple durant le régime de croisière, on spécifiera par exemple : = = 16000 rpm = = 16200 rpm = -20 rpm/s = 20 rpm/s 10 s.
Si on souhaite détecter un mode de fonctionnement correspondant à une phase transitoire de la vitesse instantanée, par exemple une accélération ou une décélération, on spécifiera par exemple : = 12000 rpm = 12500 rpm = 17000 rpm = 17500 rpm = 10rpm/s = 500 rpm/s 20 s 10 s
Le choix du jeu de conditions définissant chaque mode de fonctionnement est effectué à partir de l’observation de la vitesse instantanée et de sa variation au cours du temps sur plusieurs vols.
Sur la figure 2, la courbe grise représente le parcours au cours du temps de la vitesse de rotation instantanée et de sa variation , pendant la durée d’un vol. Un mode de fonctionnement est détecté lorsque le parcours des paramètres surveillés durant le vol passe au travers de l’un des pavés représentant les modes de fonctionnement.
Cette approche est, toutefois, peu robuste car il est difficile de définir de façon fiable le jeu de conditions définissant chaque mode de fonctionnement dans cet espace tri-dimensionnel. En outre, poser des conditions sur la variation de la vitesse de rotation instantanée est peu aisé puisqu’il s’agit d’une grandeur à forte variabilité difficile à estimer, ce qui pénalise la robustesse de cette approche. De ces inconvénients, il résulte que : Certains modes de fonctionnement ne sont pas détectés puisqu’il suffit de ne plus satisfaire le jeu de conditions sur un bref instant pour que la détection n’ait pas lieu ; en d’autres termes, il y a peu de tolérance sur la définition des modes de fonctionnement. Pour garantir la détection d’un operating mode, il est nécessaire de définir les modes de fonctionnement avec de larges tolérances sur , et ; l’inconvénient est que les modes de fonctionnement présentent alors une variabilité importante d’un vol à un autre vol. Par exemple, la durée d’un mode de fonctionnement peut avoir une grande variabilité si la condition sur sa durée est d’être supérieure à un seuil minimal. Ceci est notamment le cas, dans l’exemple précédent, du mode de fonctionnement correspondant à une phase transitoire de la vitesse instantanée.
Grâce à l’invention, le passage d’air ne comprend pas de portion divergente générant des pertes de charges du flux d’air circulant dans le passage d’air. Le bruit généré par le flux d’air dans le passage d’air est ainsi réduit. Ainsi, le moteur auto-ventilé selon l’invention est plus silencieux que les moteurs auto-ventilés de l’art antérieur.
Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, un tel moteur auto-ventilé peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolément ou selon toute combinaison techniquement admissible : Le carter comprend un diffuseur, qui est obture partiellement la sortie d’air de manière à canaliser dans les canaux le flux d’air circulant dans le passage d’air. Le carter comprend aussi des ailettes de redressage, qui sont agencées dans le passage d’air en amont du diffuseur, les ailettes de redressage étant configurées pour orienter le flux d’air circulant dans le passage d’air parallèlement aux canaux. Le diffuseur comprend des orifices, chaque orifice étant aligné avec un canal correspondant, deux orifices voisins étant séparés par une paroi, tandis que les ailettes de redressage sont réalisés d’une seule pièce avec le diffuseur, chaque paroi étant prolongé, au sein du passage d’air, par une ailette de redressage respective. Le carter comprend : un flasque, qui est porté par la carcasse et qui ménage une première surface formant une surface interne du passage d’air, le flasque et la carcasse formant un sous-ensemble de montage, et un couvercle, qui est distinct du flasque, qui est fixé au sous-ensemble de montage et qui ménage une deuxième surface, la deuxième surface étant située en regard de la première surface lorsque le couvercle est fixé au sous-ensemble de montage et qui forme une surface externe du passage d’air,
alors que la surface interne et la surface externe délimitent ensemble le passage d’air. Le flasque comprend une bride pour la fixation du flasque à la carcasse, la bride étant ménagée en périphérie du diffuseur, tandis que le couvercle est fixé au sous-ensemble de montage par l’intermédiaire de la bride. Le flasque est fabriqué par fonderie. Le carter comprend : un flasque, qui est porté par la carcasse et qui ménage une première surface formant une surface interne du passage d’air, le flasque et la carcasse formant un sous-ensemble de montage, et un couvercle, qui ménage une deuxième surface située en regard de la première surface, la surface interne et la surface externe délimitant ensemble le passage d’air,
alors que le flasque et le couvercle sont fabriqués d’une seule pièce par fabrication additive.
L’invention concerne également un véhicule ferroviaire, comprenant une caisse et un moteur auto-ventilé tel que défini précédemment.
Selon un autre aspect, l’invention concerne aussi un procédé d’assemblage d’un moteur auto-ventilé tel que défini précédemment, le procédé comprenant les étapes suivantes : assembler le flasque à la carcasse, de manière à former le sous-ensemble de montage, puis assembler le couvercle au sous-ensemble de montage, de manière à former le passage d’air.
Ce procédé induit les mêmes avantages que ceux mentionnés au sujet du moteur auto-ventilé de l’invention
L’invention sera mieux comprise, et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre, d’un mode de réalisation d’un moteur auto-ventilé, d’un véhicule ferroviaire et d’un procédé de montage, conformes à son principe, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la est une représentation schématique d’un véhicule ferroviaire conforme à l’invention, comprenant un moteur auto-ventilé lui-aussi conforme à l’invention ;
- la est une coupe du moteur auto-ventilé de la ;
- la est une vue en perspective éclatée d’une carcasse et d’un carter du moteur auto-ventilé de la , et
- la représente, à plus grande échelle, un détail de la carcasse et du carter du moteur auto-ventilé de la , repéré par un cadre IV à la .
Un véhicule ferroviaire 10 est représenté schématiquement sur la . Le véhicule ferroviaire 10, dit aussi simplement « véhicule 10 » dans la suite, circule sur des rails 12 qui sont ici supposés rectilignes et horizontaux. Le véhicule 10 comprend une caisse 14, qui ménage un volume interne V14. Le volume interne V14 est ici un compartiment accueillant des passagers.
La caisse 14 repose sur des bogies. Un seul bogie 16 est représenté sur la . Ce bogie 16 comprend des roues 18, qui roulent sur les rails 12. Certaines des roues 18 sont entrainées par un moteur 20, qui est porté par le bogie 16. Le moteur 20 est un moteur électrique, qui est alimenté en énergie électrique au moyen d’une alimentation électrique. L’alimentation électrique n’est pas représentée.
On décrit à présent le moteur 20 à l’aide des figures 2 à 4.
Le moteur 20 comporte une carcasse 22, dans laquelle sont logés des organes de motorisation 24.
L’encapsulation de la puce électronique peut comporter au moins un dépôt du matériau d’encapsulation sur la puce électronique, puis une planarisation du matériau d’encapsulation.
Plusieurs puces électroniques peuvent être reportées simultanément sur le premier substrat telles qu’une face d’interconnexion électrique de chacune des puces électroniques soit disposée du côté du premier substrat, et les autres étapes du procédé peuvent être mises en œuvre collectivement pour toutes les puces électroniques, et le procédé peut comporter en outre, après la réalisation des éléments d’interconnexion électrique, une étape de découpe de la structure obtenue de manière à obtenir plusieurs dispositifs électroniques de type SiP distincts comportant chacun une ou plusieurs puces électroniques. Dans ce cas, le packaging collectif réalisé permet de réduire le coût lié à la réalisation de la fonction de dissipation thermique au sein du packaging.
Dans ce cas, lorsque les puces électroniques ont des épaisseurs différentes, la planarisation du matériau d’encapsulation peut être stoppée sur la ou les puces électroniques ayant la plus grande épaisseur. De manière alternative, lorsque les puces électroniques ont des épaisseurs différentes, il est possible que ces puces soient reportées sur le premier substrat telles que les faces supérieures de ces puces (faces opposées à celles se trouvant du côté du premier substrat) soient sensiblement alignées dans un même plan.
Le procédé peut comporter en outre, après la réalisation des éléments d’interconnexion électrique, une gravure du deuxième substrat formant des structurations favorisant des échanges thermiques avec l’environnement extérieur, et/ou le deuxième substrat peut comporter au moins une chambre de vapeur intégrée.
La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description d’exemples de réalisation donnés à titre purement indicatif et nullement limitatif en faisant référence aux dessins annexés sur lesquels : , et représentent les étapes d’un procédé de packaging de puces électroniques, objet de la présente invention, selon un mode de réalisation particulier ; , et représentent différentes variantes de réalisation de dispositifs électroniques, objets de la présente invention.
Un procédé de packaging de puces électroniques 100 selon un mode de réalisation particulier est décrit ci-dessous en lien avec les figures 1 à 8.
Les puces électroniques 100 à packager sont tout d’abord reportées sur un premier substrat 102. Chacune des puces 100 comporte une face d’interconnexion électrique disposée du côté du premier substrat 102 et au niveau de laquelle se trouvent par exemple des plots d’interconnexion 104. Le premier substrat 102 comporte par exemple du semi-conducteur, du verre, du métal, ou tout autre matériau adapté.
Sur l’exemple des figures 1 à 8, seules deux puces électroniques 100 sont représentées. Toutefois, le procédé peut être mis en œuvre collectivement pour un nombre plus important de puces électroniques, ou bien encore pour une seule puce.
Au cours du procédé de packaging, le premier substrat 102 sera destiné à être désolidarisé des puces 100. Afin de faciliter cette désolidarisation, il est possible d’interposer, entre les puces 100 et le premier substrat 102, une couche 106 présentant, à température ambiante, des propriétés adhésives, ces propriétés disparaissant lorsque la couche 106 est chauffée à une température donnée. A titre d’exemple, cette couche 106 peut correspondre à une couche de type « REVALPHA » commercialisée par la société Nitto. En variante, cette couche 106 peut avoir des propriétés adhésives se dégradant sous illumination, par exemple lorsqu’elle est exposée à un rayonnement UV. Dans ce cas, le premier substrat 102 est choisi tel qu’il soit transparent au rayonnement lumineux qui sera utilisé pour dégrader les propriétés adhésives de la couche 106, par exemple à base de verre ou de saphir.
Comme représenté sur la , les puces 100 sont ensuite encapsulées dans un matériau d’encapsulation 108. Le matériau d’encapsulation 108 est ici déposé en recouvrant les puces 100 ainsi que des parties du substrat 102 (et plus précisément des parties de la couche 106 dans l’exemple décrit ici) adjacentes aux puces 100. Le matériau d’encapsulation 108 comporte par exemple de la résine époxy.
Une planarisation du matériau d’encapsulation 108 avec arrêt sur au moins l’une des puces 100 est ensuite mise en œuvre (voir ). Dans l’exemple de réalisation décrit ici, étant donné que les puces 100 ont des dimensions similaires, la planarisation est stoppée au niveau de deuxièmes faces, opposées aux faces de connexion électrique, de chacune des puces 100.
Le réglage du moteur utilisé dans la phase de chauffage du catalyseur est illustré sur les figures 3 et 4. Le réglage utilisé dans la phase de chauffage du catalyseur diffère du réglage nominal utilisé en dehors de la phase de chauffage du catalyseur.
Les zones PMB et PMH correspondent respectivement au point mort bas et au point mort haut d’un moteur thermique 2. Il est à noter que le moteur 2 fonctionne selon un cycle à quatre temps.
Le réglage du moteur consiste à utiliser une avance à l’allumage retardée et de procéder à une série d’injections 26 comprenant une dernière injection proche de l’allumage 27. Dans l’exemple illustré, on effectue trois injections 26 et l’allumage est réalisé à environ 15 degrés de vilebrequin avec une seule étincelle. A titre de comparaison, l’allumage selon le réglage nominal intervient quelques instants avant le PMH, afin de prendre en compte le délai nécessaire au développement de la combustion.
La illustre les signaux d’injection et d’allumage dans les phases de compression et de détente, et la illustre les ouvertures des soupapes d’échappement 28 et des soupapes d’admission 29 respectivement dans les phases d’échappement et d’admission.
On va maintenant décrire en référence aux figures 5 à 7 un procédé de chauffage d’un catalyseur selon l’invention.
La illustre les différentes étapes d’un procédé 30 de chauffage du catalyseur 13 selon un mode de réalisation de l’invention, utilisant un dispositif de motorisation 1 tel que décrit précédemment, dans lequel on amène la température T du catalyseur 13 jusqu’à une température Ta d’amorçage à laquelle il possède une efficacité de traitement minimale prédéfinie. Par exemple, l’efficacité visée peut être de l’ordre de 50%, et la température d’amorçage correspondante peut être voisine de 250°C.
Le procédé est en particulier mis en œuvre au moyen d’un dispositif de motorisation 1 comprenant, tel que décrit précédemment un moteur thermique 2 associé à des machines électriques 3, 4 qui sont aptes à fonctionner en mode « générateur » et dont au moins la première machine électrique 3 est en outre apte à fonctionner en mode « moteur » sous la supervision d’un boîtier de commande.
Le procédé 30 commence par une étape 31 de démarrage du véhicule. Elle peut se matérialiser par le fait que le conducteur met le contact et requiert un couple C pour l’entraînement du véhicule, par exemple en appuyant sur la pédale d’accélérateur.
Le procédé se poursuit, de manière itérative, par une étape 32 de mesure de la température T du catalyseur 13, puis par une étape 33 de comparaison de ladite température T avec une température d’amorçage Ta prédéfinie. La mesure de la température T du catalyseur 13 peut être déterminée par l’unité électronique de commande 22 à l’aide d’un capteur de température 21 qui équipe le catalyseur 13.
Tant que la température T du catalyseur est inférieure à la température d’amorçage Ta, le procédé se poursuit par une étape 34 de chauffage du catalyseur 13 dans laquelle le couple C nécessaire à l’entraînement du véhicule est entièrement fourni par la première machine électrique 3.
Si la température T du catalyseur n’est pas inférieure à la température d’amorçage Ta, le procédé passe à l’étape 38 de réglage du moteur sur un fonctionnement nominal.
A cette étape 34, l’unité électronique de commande 22 pilote le réglage d’au moins un cylindre du moteur thermique de manière à transférer toute l’énergie chimique contenue dans le carburant vers le catalyseur 13 en éliminant l’échange d’énergie mécanique avec le piston lors de la phase de détente.
L’étape 34 comprend une étape 35 de réglage de post-combustion du moteur 2 comprenant une étape 36 d’injection de carburant dans au moins un cylindre du moteur 2 autour du PMH de combustion, suivie par une étape 37 d’allumage dudit carburant injecté aux alentours du PMB d’échappement. Le PMH de combustion est le moment de passage d’une phase de compression à une phase de détente et correspond au début du temps trois d’un cycle conventionnel à quatre temps. Le PMB d’échappement est le moment de passage d’une phase de détente à une phase d’échappement où le piston d’un moteur fonctionnant selon un cycle conventionnel à quatre temps commence à remonter juste après la phase de détente.
Le réglage du moteur utilisé à l’étape 35 de réglage de post-combustion est illustré sur les figures 6 et 7.
La illustre les signaux d’injection et d’allumage dans les phases de compression et de détente, et la illustre les ouvertures des soupapes d’échappement et des soupapes d’admission respectivement dans les phases d’échappement et d’admission.
Ce réglage dit « de post-combustion » diffère du réglage utilisé dans l’art antérieur dans la phase de chauffage du catalyseur et illustré sur les figures 3 et 4.
Grâce à cette structure de revêtement particulier, il est possible d'obtenir un revêtement conducteur transparent présentant une tenue électrochimique compatible avec les systèmes EC tout en ayant des propriétés de conductivité électrique élevée.
L’invention concerne également un matériau présentant la ou les caractéristiques suivantes : - la couche de blocage présente une épaisseur comprise entre 0,1 et 5,0 nm, - la couche de blocage est choisie parmi une couche de nitrure de titane, les couches métalliques à base de nickel et/ou de chrome, - la couche de blocage est choisie parmi les couches métalliques à base de nickel comprenant au moins 20 % en masse de nickel par rapport à la masse de la couche métallique à base de nickel, - le deuxième revêtement diélectrique comprend une couche d’oxyde conducteur choisie parmi l’oxyde mixte d’étain et d’indium ou l’oxyde de zinc dopé à l’aluminium et/ou au gallium, - le deuxième revêtement diélectrique comprend une couche d’oxyde conducteur à base d’oxyde de zinc dopé à l’aluminium d’épaisseur supérieure à 50 nm, - le premier revêtement diélectrique comporte au moins une couche diélectrique cristallisée, notamment à base d’oxyde de zinc, éventuellement dopé à l’aide d’au moins un autre élément, comme l’aluminium, - le premier revêtement diélectrique comporte une couche à base de nitrure ou d’oxynitrure de silicium d’aluminium et/ou de zirconium, et/ou une couche à base d’oxyde de zinc et d’étain, - le substrat est en verre, notamment silico-sodo-calcique ou en matière organique polymérique, - le matériau comprend en outre une première couche active comprenant un matériau électrochrome située au contact du revêtement électroconducteur, - le matériau comprend en outre une couche électrolyte située au contact de la première couche active comprenant un matériau électrochrome, de préférence l'électrolyte est un électrolyte à conduction ionique au lithium, - le matériau comprend en outre une deuxième couche active située au contact de la couche électrolyte, - le matériau comprend en outre un deuxième revêtement électroconducteur situé au contact de la couche d’électrolyte.
L’invention concerne également un système électrochrome comprenant: - un matériau selon l’invention, - une première couche active comprenant un matériau électrochrome, - une couche électrolyte, - une deuxième couche active et - un deuxième revêtement électroconducteur transparent, - éventuellement un substrat.
Le matériau électrochrome des couches actives peut être à base de matériau minéral tel que l’oxyde de tungstène, l’oxyde de nickel, l’oxyde d’iridium, l’oxyde de cérium ou de matériau organique comme les polymères conducteurs électroniques tels que la polyaniline ou le (poly(3,4-éthylènedioxythiophène)) (PEDOT) ou le bleu de Prusse. Ces matériaux peuvent insérer des cations, notamment des protons ou des ions lithium.
Le matériau électrochrome de la première couche active peut être à base d’un oxyde d’un élément choisi parmi le tungstène, le nickel, l’iridium, le chrome, le fer, le cobalt, le rhodium, ou à base d’un oxyde mixte d’au moins deux de ces éléments, notamment l’oxyde mixte de nickel et de tungstène. Il est de préférence à base d’oxyde de tungstène.
Le matériau électrochrome de la deuxième couche active ou contre-électrode est de préférence à base d’un oxyde d’un élément choisi parmi le tungstène, le nickel, l’iridium, le chrome, le fer, le cobalt, le rhodium, ou à base d’un oxyde mixte d’au moins deux de ces éléments, notamment l’oxyde mixte de nickel et de tungstène. Il est de préférence à base d’oxyde de nickel ou d’oxyde d’iridium (matériau électrochrome anodique).
Si le matériau électrochrome de la première couche active est l’oxyde de tungstène, donc un matériau électrochrome cathodique, dont l’état coloré correspond à l’état le plus réduit, un matériau électrochrome anodique à base d’oxyde de nickel ou d’iridium peut être par exemple utilisé pour la contre-électrode. Il peut notamment s’agir d’une couche d’oxyde mixte de vanadium et de tungstène ou d’oxyde mixte de nickel et de tungstène.
L’épaisseur des couches actives est généralement comprise entre 50 nm et 600 nm, en particulier entre 150 nm et 250 nm.
L’épaisseur de la couche d’électrolyte peut être comprise entre 1 nm et 1 mm. Lorsque la couche électrolyte est en matériau inorganique son épaisseur est de préférence comprise entre 1 et 300 nm, entre 1 et 50 nm ou entre 1 et 10 nm. Lorsque la couche électrolyte est en matériau polymérique, son épaisseur est de préférence comprise entre 100 et 800 µm ou entre 100 et 500 µm.
Les deux revêtements électroconducteurs doivent être reliées à des connecteurs d’amenée de courant respectifs. Ces connecteurs, par exemple barre omnibus (« bus bar ») et fils, sont respectivement mis en contact avec les revêtements conducteurs transparents pour amener l’alimentation électrique appropriée.
L’invention concerne également un système électrochrome comprenant deux substrats sont rendus solidaires par l’intermédiaire d’un châssis ou cadre.
Dans toute la description le substrat selon l'invention est considéré posé horizontalement. Le revêtement électroconducteur est déposé au-dessus du substrat. Le sens des expressions « au-dessus » et « en-dessous » et « inférieur » et « supérieur » est à considérer par rapport à cette orientation. A défaut de stipulation spécifique, les expressions « au-dessus » et « en-dessous » ne signifient pas nécessairement que deux couches et/ou revêtements sont disposés au contact l'un de l'autre. Lorsqu’il est précisé qu’une couche est déposée « au contact » d’une autre couche ou d’un revêtement, cela signifie qu’il ne peut y avoir une (ou plusieurs) couche(s) intercalée(s) entre ces deux couches (ou couche et revêtement).
Les caractéristiques préférées qui figurent dans la suite de la description sont applicables aussi bien au matériau selon l’invention que, le cas échéant, au vitrage ou au système selon l’invention.
Le revêtement électroconducteur est déposé par pulvérisation cathodique assistée par un champ magnétique (procédé magnétron). Selon ce mode de réalisation avantageux, toutes les couches du revêtement sont déposées par pulvérisation cathodique assistée par un champ magnétique.
Sauf mention contraire, les épaisseurs évoquées dans le présent document sont des épaisseurs physiques.
Le terme « acides gras non linéaires » tel qu’utilisé dans la présente divulgation fait référence à un acide gras insaturé et/ou à des acides gras ramifiés.