INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon la , le rotor 13 comporte une tête de rotor 136 à laquelle sont reliées directement les pales 131,132. Un tel rotor 13 peut être considéré comme comportant un moyeu dit « rigide ». Un tel moyeu rigide peut autoriser des mouvements de la pale 131,132 par rapport à la tête de rotor 136 autour d’un axe de battement AXBAT orienté tangentiellement par rapport à l’axe de rotation AXROT et autour d’un axe de traînée AXTR orienté parallèlement à l’axe de rotation AXROT dans les limites de souplesse des pales 131,132. Dans cette configuration du rotor 13, le système d’arrêt et de positionnement 20 ne comporte aucun dispositif de bridage susceptible de bloquer en rotation les pales 131,132 autour de ces axes de battement AXBAT et de traînée AXTR.
Enfin, la représente un schéma illustrant un procédé d’arrêt d’une rotation du rotor 13 de l’hélicoptère hybride 10 en vol de croisière. Ce procédé peut comporter les étapes suivantes : désengagement 110 du rotor 13 et de la première chaîne de transmission mécanique 181 en vol de croisière, dès que la vitesse d’avancement de l’hélicoptère hybride 10 par rapport à l’air est supérieure à une vitesse seuil, freinage 120 de la rotation du rotor 13 autour de l’axe de rotation AXROT, arrêt 130 de la rotation du rotor 13, les pales 131,132 étant arrêtées à une position d’arrêt de sorte à être positionnées perpendiculairement à un axe de roulis X de l’hélicoptère hybride 10, et verrouillage 140 en rotation du rotor 13 autour de l’axe de rotation AXROT.
Le procédé peut comporter une étape supplémentaire de mise 150 à une valeur de pas prédéterminée des pales 131,132, le mécanisme 14 de variation du pas agissant sur les pales 131,132 pour modifier leurs pas autour de leurs axes de pas AXPAS respectifs.
Le procédé peut comporter une étape supplémentaire de blocage 160 du mécanisme 14 de variation du pas. Les pales 131,132 peuvent être bloquées avec une valeur de pas prédéterminée afin par exemple que les pales 131,132 génèrent une portance prédéterminée.
Le procédé peut comporter deux étapes supplémentaires, une étape de mesure 170 d’une incidence de l’hélicoptère hybride 10 et une étape de variation 180 du pas des pales 131,132 autour des axes de pas AXPAS respectifs à l’aide du mécanisme 14 en fonction de l’incidence.
Lorsque le rotor 13 comporte un moyeu articulé, le procédé peut comporter une étape supplémentaire de bridage 190 pour bloquer en rotation les pales 131,132 autour de l’axe de battement AXBAT et autour de l’axe de traînée AXTR.
Le procédé peut comporter une étape supplémentaire de réengagement 200 du rotor 13 avec la première chaîne de transmission mécanique 181 dès que la vitesse d’avancement de l’hélicoptère hybride 10 par rapport à l’air est inferieure à la vitesse seuil.
Pale munie d’un pied comprenant une attache de pas intégrée et deux attaches d’amortisseur intégrées, et un rotor muni d’une telle pale La présente invention concerne une pale munie d’un pied comprenant une attache de pas intégrée et deux attaches d’amortisseur intégrées, et un rotor muni d’une telle pale. Par exemple, le rotor peut être un rotor principal d’un hélicoptère
Un giravion est muni d’au moins un rotor, et notamment d’au moins un rotor qui participe à la sustentation, voire même à la propulsion, de ce giravion.
Aucun des dispositifs existants ne permettent d’activer la sécurité du dispositif à la mise en place du dispositif sur l’entrée du réservoir à sécuriser, ni de déclencher une alarme à la moindre manipulation du dispositif par une tierce personne, ni de désactiver le dispositif à partir de clé appairée, ni de garantir une étanchéité suffisante du dispositif.
L’invention a pour but de pallier au moins certains des inconvénients précités et de proposer un dispositif de bouchon de réservoir de carburant adaptable sur une entrée de réservoir de carburant pour se prémunir contre le vol du carburant constitué d’une part, d’un bouchon comprenant : dans sa partie supérieure, d’un emplacement muni de trous afin de laisser retentir une alarme sonore depuis ledit dispositif, d’un logement de batterie dudit dispositif et d’une alarme visuelle de type diode électroluminescente LED afin d’informer de la tentative de vol de carburant ou du faible niveau de batterie dudit dispositif, et dans sa partie inférieure, de deux commutateurs afin d’entrer en contact avec l’entrée dudit réservoir, d’un bouton d’appairage et d’un pied entourant ledit bouton d’appairage et adaptable à l’entrée dudit réservoir ; d’autre part, d’une clé appairée au bouchon comprenant une alarme visuelle, un bouton d’appairage de ladite clé au bouchon ou de désactivation de l’alarme sonore, caractérisé en ce que la mise en place du bouchon sur l’entrée du réservoir active la sécurité dudit dispositif, que ladite clé permet de désactiver la sécurité dudit dispositif et qu’une manipulation du bouchon sans désactivation de la sécurité à partir de ladite clé, déclenche l’alarme sonore, l’alarme visuelle du bouchon et l’alarme visuelle de ladite clé.
Ainsi le dispositif permet d’activer la sécurité du réservoir de carburant dès sa mise en place sur l’entrée du réservoir et de la désactiver suite à l’appui sur le bouton d’une clé préalablement appairée.
De préférence, l’alarme sonore du bouchon se déclenche suite à la désolidarisation desdits commutateurs de l’entrée du réservoir.
Ainsi, le déclenchement d’une alarme visuelle et auditive est activé dès qu’une tierce personne manipule le dispositif.
De préférence, une clé appairée est munie d’une attache de type porte-clés.
De préférence, l’appairage du bouchon et de la clé associée est réalisé à l’aide d’un appui simultané sur le bouton d’appairage du bouchon et le bouton d’appairage de la clé.
De préférence, le logement de batterie du bouchon est fixé dans la partie supérieure du bouchon par une vis.
De préférence, le diamètre du pied dudit dispositif est de 45 millimètres, le diamètre de la partie supérieure dudit dispositif est de 73 millimètres et la hauteur du bouchon dudit dispositif est de 55 millimètres.
De préférence, un boîtier d’alarme sonore piézo de 100 dB (décibels)muni à sa surface d’une feuille de silicium protège un composant recevant des signaux radiofréquences de la clé appairée afin désactiver l’alarme du bouchon et un microcontrôleur électronique à l’aide d’une vis.
De préférence, la clé appairée est munie d’un clapet sous lequel une batterie de type pile bouton peut être logée.
De préférence, les composants électroniques de la clé appairée permettent l’envoi de signaux radio fréquences au bouchon de sécurité de carburant.
De préférence, la clé ne peut être appairée qu’à un seul bouchon au maximum et un bouchon peut être appairé à plus d’une clé à un moment donné.
L’invention est capable de cumuler des avantages de sécurité, facilité et d’adaptabilité de mise en place sur tout type de réservoir de carburant et de portabilité sur l’utilisateur grâce à la clé appairée, simplicité et fiabilité pour sa mise en œuvre.
L’invention est avantageuse pour le conducteur du véhicule en lui permettant d’être informé rapidement à distance lors d’une tentative de vol de carburant par un tiers.
L’invention est également avantageuse pour le conducteur du véhicule en lui permettant de maîtriser la consommation d’énergie du bouchon. En effet, le conducteur active et désactive la fonction de sécurité inhérente à l’alarme visuelle et sonore nécessitant l’utilisation de la batterie du dispositif du bouchon. Ainsi le conducteur du véhicule influence le niveau des batteries du dispositif selon sa fréquence d’activation du dispositif.
Le support 12 est fixé à l’écran 24.
Le support 12 est fixé à l’écran 24, par exemple par collage. Le collage est fait par exemple avec un adhésif, l’adhésif ayant de préférence un indice de réfraction sensiblement identique de celui de l’écran 24.
Alternativement, le support 12 est fixé à l’écran 24 en étant à distance de l’écran 24. Par exemple, l’écran 24 et le support 12 sont alors chacun indépendamment fixés sur une pièce interface.
Le support 12 présente de préférence au moins une région transparente, de sorte qu’un utilisateur puisse voir les informations affichées sur l’écran 24 à travers le support 12.
La région transparente est par exemple une région centrale.
La surface utilisateur 26 comprend au moins un relief 30. De préférence, comme illustré sur les figures 1 et 2, la surface utilisateur 26 comprend une pluralité de reliefs 30.
Comme expliqué, plus en détails par la suite, chaque relief 30 passe par le chemin de déplacement 17 de l’élément de commande 16 mobile.
Les reliefs 30 sont disposés avantageusement à intervalles réguliers.
Chaque relief 30 est séparé des autres reliefs 30 d’une distance minimale supérieure ou égale à 1,0 mm.
De préférence, l’ensemble formé par les positions respectives des reliefs 30 présente au moins un plan de symétrie 32 perpendiculaire à la surface utilisateur 26.
Dans l’exemple de la , cet ensemble présente deux plans de symétrie 32 perpendiculaires à la surface utilisateur 26, les deux plans de symétrie 32 étant par exemple perpendiculaires l’un par rapport à l’autre.
Chaque plan de symétrie 32 passe par un centre géométrique du chemin de déplacement 17.
La surface utilisateur 26 présente au moins une région plane 34, chaque relief 30 s’étendant depuis la région plane 34.
La région plane 34 est par exemple parallèle à la surface distale 28 du support 12.
Chaque relief 30 délimite au moins une cavité 36 présentant une forme coopérant avec une surface extérieure de chaque élément de commande 16, comme expliqué plus en détails par la suite.
La forme de chaque cavité 36 contribue à fournir à l’utilisateur un retour haptique et un retour acoustique lorsque l’élément de commande 16 atteint la cavité 36.
Pour augmenter les performances aérodynamiques du véhicule automobile 100, la partie avant du coffre 210 peut être équipée d’un ou de plusieurs déflecteurs.
Afin de pouvoir se fixer au-dessus du véhicule automobile 100, le dispositif de stockage d’énergie 200 comprend des moyens de fixation 220 configurés pour fixer le coffre 210 au toit ou à des barres de toit du véhicule automobile 100.
Grâce à cette disposition, la longueur et la largeur du véhicule automobile 100 ne sont pas impactées. La hauteur totale du véhicule augmente en revanche d’une valeur inférieure à la hauteur d’un coffre de toit classique. Par exemple, la hauteur du dispositif de stockage d’énergie 200 peut être comprise entre 160 et 200 mm.
Ces moyens de fixation pourraient par exemple se présenter sous la forme de crochets adaptés à s’accrocher fixement sur les barres de toit du véhicule ou sur le véhicule, par exemple sur les bords supérieurs des ouvertures de portières.
Toutefois, ici, de manière à pouvoir mettre facilement le dispositif de stockage d’énergie 200 sur le véhicule automobile 100 et l’enlever tout aussi facilement, les moyens de fixation 220 comportent un système mobile permettant d’offrir au coffre 210 une mobilité par rapport au véhicule automobile 100 et un guidage, entre une position d’utilisation du véhicule et une position de chargement du coffre 210 sur le véhicule automobile 100. Le dispositif de stockage d’énergie 200 peut en effet peser jusque 120 kg.
Sur la , le véhicule automobile 100 est représenté schématiquement équipé du dispositif de stockage d’énergie 200. Le dispositif de stockage d’énergie 200 y est représenté en position d’utilisation. Sur la , le dispositif de stockage d’énergie 200 est représenté en position de chargement sur le véhicule automobile 100. Sur la , le dispositif de stockage d’énergie 200 est représenté en position intermédiaire entre ses positions de chargement et d’utilisation.
Les moyens de fixation 220 sont donc ici configurés pour assister le montage du dispositif de stockage d’énergie 200 sur le toit du véhicule automobile 100.
Ces moyens de fixation 220 sont par exemple adaptés à être fixés sur les barres de toit 110. On notera à ce propos que les barres de toit 110 pourront être mises en place lors de la construction du véhicule automobile 100. D’une manière alternative, les barres de toit 110 pourront être mises en place plus tard, par exemple préalablement à l’installation du dispositif de stockage d’énergie 200.
De manière habituelle, les barres de toit 110 sont utilisées par deux, dans le sens de la longueur du véhicule et de manière symétrique.
De manière avantageuse, les barres de toit 110 comportent chacune une glissière 111 dans laquelle il est possible de faire coulisser le coffre 210.
Comme le montre la , ces deux glissières 111 sont ici formées par des rainures qui s’étendent sur une partie au moins de la longueur de chaque barre de toit, et qui débouchent sur l’extrémité arrière de chacune de ces barres de toit. Ici, ces rainures sont prévues en creux dans les faces en regard des barres de toit. Elles présentent des faces inférieures et supérieures en regard, qui sont planes.
Les moyens de fixation 220 du coffre 210 comportent alors un système mobile 225 prévu pour coulisser dans ces glissières 111.
Ici, ce système mobile 225 comprend une partie de support 221 adaptée à être fixée au coffre 210. Cette partie de support 221 peut typiquement être formée de trois barres métalliques soudées en U et vissées sous le coffre 210.
Le système mobile 225 comporte également une partie de coulissement 222 adaptée à coulisser dans les glissières 111. Cette partie de coulissement 222 peut typiquement être formée de deux barres métalliques 226 solidarisées aux extrémités des branches du U et portant des roulettes 227 engagées dans les glissières 111.
La liaison entre les barres métalliques 226 de cette partie de coulissement 222 et la partie de support 221 forme de préférence une liaison pivot 223 permettant à la partie de coulissement 222 de pivoter par rapport à la partie de support 221 autour d’un axe orthogonal à l’axe de coulissement des glissières.
Sur la , le dispositif de stockage d’énergie 200 est représenté en position de chargement, adossé au véhicule automobile 100. Dans cette position, la partie de support 221 du système mobile 225 est fixée au coffre 210. Les roulettes 227 de la partie de coulissement 222 du système mobile 225 sont engagées dans les glissières 111. Les deux parties de coulissement 222 et de support 221 sont alors inclinées l’une par rapport à l’autre d’un angle supérieur à 45 degrés.
L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comportant un dispositif de stockage d’énergie tel que précité.
est une vue schématique d’un véhicule automobile équipé d’un dispositif de stockage d’énergie selon l’invention, représenté dans une position d’utilisation ;
est une vue schématique du véhicule automobile de la , dans lequel le dispositif de stockage d’énergie est représenté en cours de chargement ;
est une vue schématique du véhicule automobile de la , dans lequel le dispositif de stockage d’énergie est représenté en position de chargement ;
est une vue schématique du dispositif de stockage d’énergie de la ;
est une vue schématique des moyens de fixation du dispositif de stockage d’énergie de la ; et
est une vue schématique d’une variante de réalisation des moyens de fixation de la .
En préliminaire, on notera que les termes « avant » et « arrière » seront utilisés pour le coffre compte tenu de sa position sur le véhicule automobile. La partie avant du coffre correspond alors à la partie la plus proche de l’avant du véhicule automobile, et la partie arrière du coffre correspond à la partie la plus proche de l’arrière du véhicule automobile.
Sur la , on a représenté schématiquement un véhicule automobile 100 équipé d’un groupe motopropulseur (non visible) et d’un dispositif de stockage d’énergie 200 externe.
Le groupe motopropulseur comportera par exemple un moteur (de préférence électrique), une chaîne de traction pour renvoyer le couple issu du moteur vers les roues motrices du véhicule, et un dispositif de stockage interne d’énergie.
Sur la , on a représenté schématiquement une coupe transversale du dispositif de stockage d’énergie 200 externe, qui fait plus précisément l’objet de la présente invention.
Le dispositif de stockage d’énergie 200 comprend un coffre 210 présentant extérieurement une forme similaire à un coffre de toit prévu pour recevoir des sacs et valises.
Ce coffre comporte une enveloppe rigide qui a une fonction de châssis et qui est adaptée à être hermétiquement fermée de façon à délimiter intérieurement un espace de stockage d’énergie 212. Ici, ce coffre est réalisé en matière plastique.
Selon un agencement visible sur les figures 2 et 3, le système de transmission 22 présente une première paroi transversale 22.1 orientée vers l’hélice 18 ainsi qu’une deuxième paroi transversale 22.2 opposée à la première paroi transversale 22.1 et sur laquelle sont fixés les moteurs électriques 20 et le système de réglage du pas d’hélice 24.
La commande 24.1 du système de réglage du pas d’hélice 24 est positionnée dans le prolongement de l’axe de rotation A18 de l’hélice 18, au centre de la deuxième paroi transversale 22.2, et traverse le système de transmission 22. Les moteurs électriques 20 sont agencés tout autour du système de réglage du pas d’hélice 24.
Cet agencement n’est pas satisfaisant car le système de réglage du pas d’hélice 24, positionné entre les moteurs électriques 20, est difficilement accessible. Par ailleurs, les moteurs électriques 20 étant disposés autour du système de réglage du pas d’hélice 24, l’ensemble de propulsion présente une section transversale relativement importante au niveau des moteurs électriques, comme illustré sur la .
A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de propulsion qui comprend : une hélice qui présente un axe de rotation, un système de réglage du pas d’hélice qui comporte une commande coaxiale à l’axe de rotation de l’hélice et reliée à cette dernière, au moins un moteur électrique accouplé à un arbre moteur, un système de transmission, configuré pour accoupler chaque moteur électrique à l’hélice, qui comporte un arbre d’entrée relié à l’arbre moteur ainsi qu’un arbre de sortie tubulaire, coaxial à l’axe de rotation de l’hélice, relié à l’hélice et configuré pour loger la commande.
Selon l’invention, l’arbre d’entrée est tubulaire, coaxial à l’axe de rotation de l’hélice et configuré pour loger la commande, le système de transmission étant configuré pour être traversé par la commande positionnée dans les arbres de sortie et d’entrée tubulaires. En complément, l’arbre moteur est tubulaire, coaxial à l’axe de rotation de l’hélice et configuré pour loger la commande.
Selon cet agencement, le système de réglage du pas d’hélice est décalé selon la direction longitudinale par rapport au(x) moteur(s) électrique(s), ce qui contribue à améliorer son accessibilité pour la maintenance par exemple.
Selon une autre caractéristique, chaque moteur électrique comprend un stator coaxial à l’axe de rotation de l’hélice ainsi qu’un rotor, coaxial au stator et à l’axe de rotation de l’hélice, accouplé à l’arbre moteur, ledit rotor étant creux pour permettre à la commande de le traverser.
Selon une autre caractéristique, l’ensemble de propulsion comprend plusieurs moteurs électriques décalés les uns par rapport aux autres selon une direction longitudinale parallèle à l’axe de rotation de l’hélice.
Selon une première variante, les moteurs électriques sont accouplés à un unique arbre moteur.
Selon une deuxième variante, les moteurs électriques sont chacun accouplés à un arbre moteur.
Selon cette deuxième variante, les arbres moteurs sont coaxiaux entre eux, reliés deux à deux, l’un d’eux étant relié à l’arbre d’entrée du système de transmission.
Selon une autre caractéristique, chaque moteur électrique est accouplé à l’arbre moteur par un système d’accouplement débrayable ou unidirectionnel.
Selon une autre caractéristique, l’ensemble de propulsion comprend au moins un carter moteur pour loger le (ou les) moteur(s) électrique(s), le carter moteur présentant une première paroi transversale orientée vers le système de transmission ainsi qu’une deuxième paroi transversale opposée à la première paroi transversale, les première et deuxième parois transversales comportant chacune au moins un orifice pour loger la commande.
Optionnellement, l'enveloppe secondaire présente des parois plus rigides que les parois de l'enveloppe principale, les parois de l'enveloppe secondaire présentant optionnellement au moins l'une des caractéristiques suivantes : a. les parois de l'enveloppe secondaire sont réalisées en un matériau plastique, optionnellement en un matériau de type polypropylène, b. les parois de l'enveloppe secondaire présentent une densité de l'ordre de 300 à 500g/m 2 et une épaisseur de l'ordre de 60μm à 100μm, de préférence 75 μm à 85 μm.
Optionnellement, l'enveloppe secondaire contenant l'enveloppe principale en configuration repliée définit un objet dont l'épaisseur, mesurée perpendiculairement à sa plus grande face, varie tout au plus de 5mm entre la zone où l'épaisseur est minimale et la zone où l'épaisseur est maximale.
Les deux enveloppes peuvent présenter des moyens de fermeture amovible. Il peut par exemple s'agir d'une bande adhésive ou analogues. Au besoin, si une telle bande est utilisée pour fermer l'enveloppe principale, elle peut être remplacée par l'organisme de réacheminement, de reconditionnement ou de réutilisation, une fois qu'il a reçu l'enveloppe secondaire comprenant l'enveloppe principale. La fermeture amovible de l'enveloppe principale peut bien sûr être associée à des moyens d'inviolabilité permettant d'éviter une ouverture intempestive du colis lors de son transport, ou permettant en tout cas à la personne qui le réceptionne de vérifier s'il a été ouvert ou endommagé.
S'agissant en revanche de l'enveloppe secondaire, celle-ci n'est destinée à contenir aucun objet précieux puisqu'elle sert seulement à la réexpédition de l'enveloppe principale en vue de sa réutilisation. Ainsi, les moyens de fermeture amovible de l'enveloppe secondaire peuvent ne pas nécessiter de détection d'inviolabilité ou d'ouverture. Il s'agit en particulier de moyens de fermeture amovible du type réutilisable, voire réutilisable à l'infini. C'est pourquoi il s'agit optionnellement de moyens mécaniques de fermeture amovible, par exemple du type choisi parmi les zones auto-agrippantes, des systèmes à encoches et languettes, ou des boutons pression. Ces différents moyens peuvent être associés et combinés.
Comme indiqué ci-dessus, l'enveloppe secondaire peut présenter des parois plus rigides que les parois de l'enveloppe principale. Ainsi, une fois l'enveloppe principale repliée et insérée dans l'enveloppe secondaire, les parois de cette enveloppe secondaire tendent à contraindre l'enveloppe principale pour que sa forme repliée soit la plus plate possible, d'une épaisseur homogène sans surépaisseur localisée notable.
La montre en vue en plan un dispositif d'enveloppe selon le présent exposé, l'enveloppe secondaire étant alors sortie de l'enveloppe principale.
La est une vue analogue à la , prise selon la face opposée.
La est une vue de l'enveloppe secondaire contenant l'enveloppe principale, avant sa fermeture, montrant la face de l'enveloppe secondaire qui présente des informations de réacheminement.
La est une vue de l'enveloppe secondaire prise selon la face opposée.
La montre l'enveloppe secondaire fermée.
La montre le début du processus de pliage de l'enveloppe principale visant à amener cette dernière dans l'enveloppe secondaire.
La montre une phase suivante du processus de pliage.
La montre encore une phase suivante du processus de pliage.
La montre une variante pour la fixation de l'attache à l'enveloppe secondaire.