INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le mât 106 est déplacé en rotation autour du premier axe de rotation 106a par un moyen principal d’entraînement 106b, qui est ici un moteur électrique fixé au châssis 102 et présentant un arbre moteur vertical sur lequel le mât 106 est fixé.
Le robot 100 comporte également un coulisseau 108 qui est mieux vu sur les Figs. 2 à 4 et qui est monté mobile en translation sur le mât 106 selon une direction de translation T parallèle à la direction verticale Z.
Le coulisseau 108 est déplacé le long du mât 106 par un moyen secondaire d’entraînement 108a, qui comporte ici un moteur électrique 302 associé à une vis sans fin 304 sur laquelle le coulisseau 108 engrène. À cette fin, le coulisseau 108 présente un trou taraudé 306 qui coopère avec la vis sans fin 304 et, ainsi, la rotation de la vis sans fin 304 dans un sens va faire monter le coulisseau 108 le long du mât 106 et la rotation inverse va le faire descendre.
Pour assurer un bon guidage du coulisseau 108 le long du mât 106, le robot 100 présente ici deux rails de guidage 308 qui sont solidaires du mât 106 et orientés verticalement et le coulisseau 108, présente pour chaque rail de guidage 308, un patin 310 qui est guidé par le rail de guidage 308.
Le robot 100 comporte également un bras 150 qui est montré sur la . Le bras 150 est monté sur le coulisseau 108 et il comporte une première membrure 152, une deuxième membrure 154 et une troisième membrure 156.
La première membrure 152 présente une première extrémité qui est montée mobile en rotation sur le coulisseau 108 autour d’un premier axe de rotation 152a à travers une liaison pivot. Le premier axe de rotation 152a est perpendiculaire à la direction verticale Z.
Pour déplacer la première membrure 152 autour du premier axe de rotation 152a, le robot 100 comporte un premier moyen d’entraînement 152b, qui est ici un moteur électrique monté sur le coulisseau 108.
La deuxième membrure 154 présente une première extrémité qui est montée mobile en rotation sur une deuxième extrémité de la première membrure 152 autour d’un deuxième axe de rotation 154a à travers une liaison pivot. Le deuxième axe de rotation 154a est parallèle au premier axe de rotation 152a.
Pour déplacer la deuxième membrure 154 autour du deuxième axe de rotation 154a, le robot 100 comporte un deuxième moyen d’entraînement 154b, qui est ici un moteur électrique monté sur la première membrure 152 au niveau de sa deuxième extrémité.
La troisième membrure 156 présente une première extrémité qui est montée mobile en rotation sur une deuxième extrémité de la deuxième membrure 154 autour d’un troisième axe de rotation 156a à travers une liaison pivot. Le troisième axe de rotation 156a est dans un plan P qui est perpendiculaire au deuxième axe de rotation 154a et au premier axe de rotation 152a. Le troisième axe de rotation 156a et le deuxième axe de rotation 154a sont distants l’un de l’autre, en d’autres termes, le troisième axe de rotation 156a et le deuxième axe de rotation 154a ne sont pas concourants. Le troisième axe de rotation 156a est globalement tangent à un cercle coaxial au deuxième axe de rotation 154a.
Il est connu d’associer à chaque objet un temps inter-véhicules spécifique. Le temps inter-véhicules associé à l’objet est basé sur le temps inter-véhicules fixé par le conducteur. Par exemple, Un temps inter-véhicules, dit nominal, égal au temps inter-véhicules fixé est attribué à un objet détecté dans la voie de destination ou dans la voie initiale, l’égo véhicule n’initiant pas un changement de voie ; Un temps inter-véhicules, dit d’insertion, inférieur au temps inter-véhicules fixé est attribué à un objet détecté, lorsque l’égo véhicule a initié un changement de voie, permettant de se rapprocher d’une cible dans la voie initiale pour favoriser l’insertion dans une voie adjacente ; Un temps inter-véhicules, dit de classe, supérieur au temps inter-véhicules fixé est attribué à un objet détecté lorsqu’une classe camion, par exemple, est déterminé pour l’objet détecté ; Une temps inter-véhicules, dit de cohérence, supérieur au temps inter-véhicules fixé est attribué à un objet détecté, lorsqu’une conduite incohérente est déterminée pour l’objet détecté ; …
Ainsi, lorsque l’ACC est déclenché, la régulation de vitesse se base sur un objet détecté, sur le temps inter-véhicules fixé, et, pour des dispositifs récents, sur le temps inter-véhicules associé. On entend par « déclencher » un système, un dispositif ou une fonction qui agit sur des organes, comme une direction, des freins, un moteur, afin de modifier, réguler ou piloter une dynamique longitudinale et/ou une dynamique transversale du véhicule.
On entend par « initier un changement de voie » une manœuvre intentionnelle du conducteur commençant une manœuvre de changement de voie comme une action sur un volant de direction, une activation d’un clignotant, … Un changement de voie est également initié par un système d’aide à la conduite, comme un SALC. Lorsque le changement de voie est initié, l’égo véhicule passe d’une voie de circulation sur laquelle l’égo véhicule circule initialement, dite voie initiale, à une voie adjacente, dite voie cible ou voie de destination.
Lorsque qu’ACC est déclenché, lorsqu’un changement de voie est initié, plusieurs objets, également dits cibles, sont détectables. Lorsqu’il y a au moins deux objets détectés, un sur la voie de circulation sur laquelle l’égo véhicule circule, et un sur la voie de destination, au moins deux temps inter-véhicules associé sont présents. Si ces deux temps inter-véhicules associés sont différents, plusieurs possibilités de régulation de vitesse sont possibles : prendre en compte un premier temps inter-véhicules associé, prendre en compte un deuxième temps inter-véhicule, prendre en compte une combinaison des temps inter-véhicules associés, … La solution connue est de prendre uniquement en compte le temps inter-véhicules associé à l’objet détecté le plus proche. Cependant, cela génère des variations importantes d’accélérations en particulier lors d’un changement de voie.
Par exemple, lors d’un changement de voie, lorsque l’égo véhicule se rabat sur une voie de droite après avoir suivi un premier véhicule sur une voie de gauche, avec une vitesse proche de la vitesse fixée et avec premier temps inter-véhicules associé égale au temps inter-véhicules fixé, lorsque le véhicule arrive sur la voie de droite derrière un camion, le temps inter-véhicules associé est plus grand, généralement d’un facteur de 25 %. Il y a alors une forte décélération engendrant un inconfort. Aucune anticipation de changement de vitesse et de distance avec un futur objet précédant l’égo objet n’est pris en compte. Un changement d’accélération important s’applique aussi si le véhicule pris pour cible pour la régulation de vitesse change de voie rapidement.
Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier rendre plus confortable en diminuant les variations d’accélération lors d’une régulation de vitesse en présence de multiples objets, les temps inter-véhicules associés étant différents.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de régulation d’une vitesse d’un véhicule autonome, ledit véhicule circulant sur une première voie de circulation et détectant au moins deux objets, un premier objet circulant sur ladite première voie, un deuxième objet circulant sur une deuxième voie de circulation adjacente à ladite première voie, les deux objets circulant dans un même sens de circulation que ledit véhicule, ledit véhicule initiant un changement de voie pour pouvoir circuler sur ladite deuxième voie, ledit procédé comportant les étapes de : Réception de deux premiers attributs dudit premier objet détecté, un premier premier attribut étant une distance inter-véhicules mesurée entre ledit véhicule et ledit premier objet, dite première distance, et un deuxième premier attribut étant un temps inter-véhicules associé audit premier objet, dit premier temps inter-véhicules ; Réception de deux deuxièmes attributs dudit deuxième objet détecté, un premier deuxième attribut étant une distance inter-véhicules mesurée entre ledit véhicule et ledit deuxième objet, dite deuxième distance, et un deuxième deuxième attribut étant un temps inter-véhicules associé audit deuxième objet, dit deuxième temps inter-véhicules, le deuxième temps inter-véhicules étant différent du premier temps inter-véhicules ; Réception d’une mesure d’une vitesse dudit véhicule, dite vitesse du véhicule ; Détermination d’une première marge de distance à partir des attributs dudit premier objet et à partir de ladite vitesse du véhicule ; Détermination d’une deuxième marge de distance à partir des attributs dudit deuxième objet et à partir de ladite vitesse du véhicule ; Détermination d’une distance sélectionnée et d’un temps inter-véhicules sélectionné à partir desdites première et deuxième distances et desdits première et deuxième temps inter-véhicules, en fonction desdites première et deuxième marges ; Régulation de la vitesse du véhicule à partir de ladite distance sélectionnée et dudit temps inter-véhicules sélectionné.
Ainsi, le véhicule se positionne, par une régulation de sa vitesse, à la distance sélectionnée selon le temps inter-véhicules sélectionné. La détermination de cette sélection assure une transition entre temps inter-véhicules associés avec anticipation. Les objets sur une voie initiale et sur une voie de destination sont pris en compte.
Avantageusement, une marge de distance, Dist, est égale à une distance inter-véhicule, Div, à laquelle est soustraite un produit entre un temps inter-véhicules, Tiv, et de la vitesse du véhicule, VV, Dist = Div-Tiv*VV.
Ainsi, pour chaque objet détecté, une marge de distance est facilement déterminée à partir des attributs de l’objet détecté et de la vitesse du véhicule. Une marge de distance d’un objet détecté prend en compte les attributs de l’objet détecté.
Avantageusement, l’intention de changer de voie est déterminée par une action d’un conducteur sur une interface homme machine ou par un système d’aide à la conduite.
Ainsi, le besoin de prise en compte de plusieurs objets est clairement identifié, et on évite des calculs inutiles.
Avantageusement, si ladite première marge est inférieure à ladite deuxième marge, ladite distance sélectionnée est égale à ladite première distance et ledit temps inter-véhicules sélectionné est égal audit premier temps inter-véhicules, sinon ladite distance sélectionnée est égale à ladite deuxième distance et ledit temps inter-véhicules sélectionné est égal audit deuxième temps inter-véhicules.
Ainsi, la régulation de vitesse est effectuée uniquement par rapport aux attributs de l’objet ayant le moins de marge de distance. Ceci a pour effet de limiter les variations de vitesse et d’anticiper un changement de temps inter-véhicules lorsque le véhicule arrive derrière un objet sur la voie initiale ou sur la voie de destination nécessitant de respecter une distance inter-véhicules plus élevée par exemple.
illustre schématiquement un dispositif embarqué dans le véhicule de la et configuré pour déterminer un état d’attention d’un occupant du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détermination d’un état d’attention d’un occupant du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de détermination d’un état d’attention d’un occupant d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de détermination d’un état d’attention d’un occupant d’un véhicule comprend la réception, par un calculateur embarqué dans le véhicule, de premières données représentatives d’une posture de l’occupant et de deuxièmes données représentatives d’une variable physiologique de l’occupant. Les premières données et les deuxièmes données sont avantageusement reçues depuis des capteurs embarqués dans le véhicule. Les premières données sont par exemple obtenues depuis un ensemble de capteurs associés à un siège du véhicule sur lequel est assis l’occupant, ou encore depuis une caméra embarquée dont le champ de vision englobe la position générale de l’occupant sur le siège. Les deuxièmes données sont par exemple obtenues depuis un dispositif connecté de type montre connectée, bracelet connecté ou dispositif médical connecté configuré pour suivre un ou plusieurs paramètres physiologiques du conducteur, par exemple sa fréquence cardiaque ou sa respiration.
Des troisièmes données représentatives d’un état d’attention de l’occupant sont déterminées en fonction des premières et deuxièmes données. En d’autres termes, le niveau d’éveil ou l’endormissement de l’occupant sont détectés à partir des données posturales et physiologiques de l’occupant.
L’état d’attention de l’occupant est par exemple déterminé en le catégorisant par classification d’un ensemble de données comprenant les premières données et les deuxièmes données. La classification est par exemple mise en œuvre dans une méthode d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning »), par exemple mise en œuvre avec un réseau de neurones. Une telle méthode permet d’estimer de manière plus fiable et en temps réel l’état d’attention de l’occupant en fonction des données reçues, sur la base d’un modèle appris à partir de mêmes données d’un ensemble d’autres occupants.
L’état d’attention de l’occupant, par exemple du conducteur du véhicule, est ainsi obtenu à partir de données de posture et physiologiques, adaptées à une plus grande variété de scénarios et à la conduite en mode autonome ou semi-autonome du véhicule, par comparaison aux données de mouvement oculaire ou de conduite du véhicule couramment employées.
La illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule 10 autonome ou semi-autonome, par exemple un véhicule automobile, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire un véhicule de type terrestre motorisé.
Cette capacité à réduire l’ORP est très importante par rapport aux électrolyses de l’art antérieur.
De préférence, le débit de l’eau passant à travers le dispositif d’augmentation des fonctions de l’eau 5 est compris entre 0,5L par minute et 2L par minute.
De préférence l’électrolyse est activée par intermittence, de façon périodique, de préférence sur des durées allant de 15 secondes à 10 minutes.
Pour une bouteille classique, par exemple d’une capacité d’1L d’eau, la durée de l’électrolyse est comprise entre 15 secondes et 2 minutes.
La durée varie notamment en fonction du volume d’eau à électrolyser, et donc de la taille de la bouteille.
Grâce à cette bouteille 1, l’utilisateur peut électrolyser son eau de boisson en tout lieu et en toutes circonstances.
De façon avantageuse, des moyens d’étanchéité sont prévus dans la cellule électrolytique 16, afin que l’eau qui circule ne puisse pas atteindre les ressorts 30a, 30b et les bornes 40a, 40b.
Lesdits moyens d’étanchéité consistent en des joints.
Par exemple peut s’agir de joint torique.
De préférence, ces joints sont disposés à l’intérieur de rainures prévues à cet effet.
Selon l’invention, il y a un joint extérieur 32 longeant le pourtour de la cellule électrolytique 16 au niveau du plan de joint entre le support supérieur 27a et le support inférieur 27b. Ce joint extérieur 32 englobe l’entrée 28 et la sortie 29 de la cellule électrolytique 16.
Selon l’invention, il y a également un joint intérieur inférieur 33b entourant le ressort inférieur 30b et disposé au niveau du plan de joint entre l’électrode inférieure 31b et le support inférieur 27b. Cela permet d’assurer une étanchéité vis-à-vis de la connexion électrique inférieure.
Selon l’invention, il y a également un joint intérieur supérieur 33a entourant le ressort supérieur 30a et disposé au niveau du plan de joint entre l’électrode supérieure 31a et le support supérieur 27a. Cela permet d’assurer une étanchéité vis-à-vis de la connexion électrique supérieure.
La géométrie de cette cellule électrolytique 16 force l’eau à circuler entre les électrodes 31a, 31b tout en assurant un maximum de contact avec les faces actives.
Cette technologie d’électrolyse à électrodes 31a, 31b en diamant est dépourvue de toute membrane d’échange de protons, qui est usuellement destinée à retirer l’oxygène dissous, un sous-produit de l’électrolyse. L’invention divulguée ici n’emploie pas cette technologie de membrane, ce qui représente une des différentiations majeures de l’électrolyse de ladite invention
Il est à noter que l’augmentation de la fonction de l’eau réalisée dans le cadre de la présente invention résulte uniquement de l’électrolyse avec les électrodes 31a, 31b au diamant, et qu’il n’y a aucune adjonction de produits, du type désinfectant, floculant, etc. Il n’y a donc pas de purification de l’eau, il n’y a qu’un procédé d’augmentation des fonctions de l’eau.
Étape S21 : un deuxième moulage et formage est effectué à la partie de connexion de moulage par injection. C’est-à-dire, il est possible d’estamper et de former la partie de connexion de moulage par injection 12 vers l’intérieur, de sorte que la taille de son embouchure soit inférieure au diamètre de la borne 21 ; ou en pliant davantage l’anneau de balle 122 de sorte que la taille de son embouchure soit inférieure au diamètre de la borne 21.
S3 : le moulage par injection et formage est effectué au niveau du poste de montage de borne 11, une pièce moulée supérieure 23 sont obtenue après le refroidissement et le formage. Pendant le processus de moulage par injection, une pression est appliquée sur la borne 21 de sorte que la pièce d’étanchéité 22 se trouve à l’état déformé par compression pendant le processus de moulage par injection et est maintenu dans cet état après le refroidissement de la pièce moulée supérieure 23, ce qui assure une bonne étanchéité entre la borne 21 et la feuille de couvercle supérieur 10.
Étape S31 : une valve antidéflagrante 30 est assemblée. Une feuille de valve antidéflagrante 32 est assemblée du bas en haut sur le trou de valve antidéflagrante 31 prévu sur la feuille de couvercle supérieur 10 et soudée par la fixation, le film 33 est ensuite appliqué au niveau du trou de valve antidéflagrante 31 du haut en bas pour couvrir la valve antidéflagrante 31.
S4 : la pièce moulée inférieure 40 est assemblée. Ce procédé est de préférence réalisé au moyen d'un assemblage par fusion à chaud.
Dans lequel, l’étape d’estampage et de formage de la feuille de couvercle supérieur 10 de l’étape S1 est particulièrement importante de la présente invention, qui comprend les étapes concrètes suivantes comme le montre les et 6.
Étape S11 : emboutissage pour former un premier trou traversant 104 et un deuxième trou traversant 109, dans lequel le premier trou traversant 104 est utilisé pour un formage ultérieur en tant que trou de borne 126 et le deuxième trou traversant 109 est utilisé pour un formage ultérieur en tant que trou de valve antidéflagrante 31, comme le montre la . En outre, des trous fraisés 103 sont prévus non pénétrants autour du premier trou traversant 104, les trous fraisés 103 étant répartis uniformément sur la circonférence. Un poste de traitement du trou de borne est formé à la zone où se trouve les trous fraisés 103.
Étape S12, un estampage est effectué du bas en haut au poste de traitement de borne pour former une balle 105 de forme cylindrique, comme le montre la . Dans lequel, le premier trou traversant 104 est situé sur la face supérieure du corps cylindrique de la balle 105, les trous fraisés 103 se trouvent à la paroi latéral extérieure du corps cylindrique, de préférence au niveau du fond de la paroi latéral extérieure. Au cours de cette étape, la zone autour du deuxième trou traversant est également estampée, du bas vers le haut, de sorte que le deuxième trou traversant fait saillie vers le haut pour former une bosse de trou de valve.
Étape S13 : un estampage inverse est effectué, soit du haut en bas, de la balle 105 pour former la face supérieure de la balle 105 en un fond de balle 107 et une paroi de balle 106 est formée en maintenant la paroi latérale ou une partie de la paroi latérale inchangée de la balle 105, comme le montre la . Lors de cette étape, la feuille de couvercle supérieur 10 est estampée simultanément du haut en bas pour former l’orifice d’injection de liquide 34.
A l’étape S131 , le fond de la balle 107 et la paroi de balle 106 sont estampés et moulés par injection, de sorte que le trou de borne au milieu du fond de la balle 107 agrandit, comme le montre la . A l’étape S131, un estampage est également effectué du haut en bas à la bosse de trou de valve, de sorte que sa zone centrale est enfoncée.
Étape S132: comme le montre la , la bosse de trou de valve est davantage moulée et traitée, le trou de valve antidéflagrante 31 est redimensionné et la feuille de couvercle supérieur 10 est moulée et traitée, par exemple par chanfreinage.
Étape S14 : la paroi de balle 106 est moulée et traitée, c’est également connu comme le premier processus de moulage, former la paroi de balle 106 en une partie de connexion de balle 121 et un anneau de balle 122 qui est relié à la partie de connexion de balle 121 et prévu plié vers l’intérieur, comme le montre la . Dans lequel, la partie de connexion de balle 121 et l’anneau de balle 122 sont formés en tant que partie de connexion de moulage par injection 12, comme le montre la . En outre, le fond de balle 107 et le premier traversant 104 sont respectivement formés en tant que poste de positionnement de borne 125 et trou de borne 126, comme le montre la . Au cours de cette étape, le trou de valve antidéflagrante 31 de la bosse de trou de valve est moulé et estampé, de sorte que le trou de valve antidéflagrante 31 agrandit. En outre, une pluralité de trous concaves de pièce moulée sont formés à la face inférieure de la feuille de couvercle supérieur 10.
En outre, la surface supérieure de la feuille de couvercle supérieur 10 est marquée de « + » et « - » pour marquer la polarité de borne correspondant au poste de montage de borne 11 ; de plus, un anneau concave 124 est estampé à l’extérieur de la partie de connexion de balle 121 ; l’anneau concave 124 est utilisé pour la pièce moulée supérieure 23 qui y coopère lors du moulage par injection. Lors de cette étape, le trou de valve antidéflagrante est encore moulé pour former finalement le trou de valve antidéflagrante 31 prévu pour la feuille de valve antidéflagrante 32.
Dans ce mode de réalisation, la performance en torsion de la pièce moulée supérieure 23 est considérablement améliorée par la formation d’une pièce d’accrochage dans la rainure inversée 123 au cours du moulage par injection et du formage.
En outre, comme le montre la , une première fosse 311 est formée autour de la surface supérieure dudit trou de valve antidéflagrante 31, qui est utilisée pour le film 33 d’y coopérer lors de l’application, de sorte que le positionnement et le montage du filme 33 sont plus précis. La bosse de valve antidéflagrante 312 prévue en faisant saillie par rapport à la surface supérieure de la feuille de couvercle supérieur 10 peut également éviter à l’électrolyte de pénétrer dans la valve antidéflagrante 30 lors du remplissage. Une deuxième fosse 313 prévue à la surface inférieure du trou de valve antidéflagrante 31 permet à la feuille de valve antidéflagrante 32 de s’enfoncer par rapport à la surface inférieure de la feuille de couvercle supérieur 10 pour le montage, protégeant ainsi mieux la feuille de valve antidéflagrante 32 et évidant des dommages dus à une collision avec le noyau de la batterie, etc.
Mode de réalisation II : Comme le montre la , une structure de couvercle supérieur de batterie a la même structure principale que celle dans l’exemple I, la différence étant que dans cet exemple, la valve antidéflagrante 32 est formée d’un seul tenant sur la feuille de couvercle supérieur 10.