INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé d’étalonnage ou de calibration d’un capteur de mesure de la qualité de l’air embarqué dans un véhicule, dit capteur embarqué, est par exemple mis en œuvre par un calculateur du système embarqué du véhicule contrôlant ce capteur. A cet effet, le procédé comprend la réception de premières données représentatives d’une mesure de qualité de l’air extérieur par une ou plusieurs stations de mesure de qualité de l’air, dite station de mesure par la suite. Cette ou ces stations forment par exemple un ensemble de stations de mesure de la qualité de l’air, cet ensemble de stations correspondant par exemple à une partie des stations de mesure arrangées sur un territoire géographique déterminé. Lorsque le véhicule arrive à une distance inférieure à une distance seuil de la ou les stations de mesure, le calculateur déclenche la mesure deuxièmes données représentatives d’une mesure de qualité de l’air de l’environnement du véhicule (par exemple de l’air dans l’habitacle du véhicule et/ou à l’extérieur du véhicule) par le capteur embarqué. Les premières données sont comparées aux deuxièmes données. En fonction du résultat de la comparaison, le calculateur déclenche l’étalonnage ou la recalibration du capteur embarqué à partir des premières données reçues.
Pour illustrer une allocation, on a représenté sur la , certaines cibles C1 à C4 de la menace aérienne auxquelles peuvent être allouées des missiles M1 à M6 du système de défense aérienne 2. On a uniquement représenté les liens concernant les cibles C1 et C2 pour des raisons de clarté de la . Bien entendu, il convient également de tenir compte des dates de tir, comme indiqué précédemment.
Comme précisé ci-dessous, le procédé de détermination d’un plan d’engagement, mis en œuvre par le dispositif 1 à l’étape de traitement E5, va utiliser un algorithme (ou procédé ou système) dit d’enchère. Comme l’objet des enchères n’est pas uniquement le missile, mais le couple missile et date de tir, il n’est pas possible d’utiliser tel quel un algorithme d’enchère classique car ce dernier n’intègre qu’un seul type de contrainte par objet. Ce problème est résolu par le procédé (de détermination de plan d’engagement) de la manière décrite ci-dessous.
Ledit procédé ou étape de traitement E5 ( ) pour la détermination d’un plan d’engagement, comprend les étapes suivantes, mises en œuvre de façon automatique et successive : - une étape de réception de données E5A, mise en œuvre par l’unité 5, consistant à recevoir des données concernant au moins les missiles disponibles et les cibles détectées. L’étape de réception de données E5A consiste à recevoir également, pour chaque lanceur de missiles du système de défense aérienne, d’une part le nombre de missiles du lanceur représentant une première contrainte concernant les missiles dudit lanceur, et d’autre part un nombre de dates de tir dans des fenêtres de disponibilité représentant une seconde contrainte concernant les dates de tir ; et - une étape de traitement E5B, mise en œuvre par l’unité 6, consistant, à l’aide des données reçues à l’étape de réception de données E5A, à former le plan d’engagement.
L’étape de traitement E5B mise en œuvre par l’unité 6, consiste à déterminer le plan d’engagement en prenant en compte lesdites premières et secondes contraintes, et cette étape de traitement E5B comprend au moins : - une sous-étape E5B1 mise en œuvre par l’élément 7, consistant à déterminer, pour chaque couple de cible Ci d’indice i et de missile Mj d’indice j , un bénéfice dit classique qui représente un paramètre permettant de quantifier l’intérêt d’utiliser le missile Mj pour neutraliser la cible Ci. Ce bénéfice classique dépend d’une probabilité que la munition Mj d’indice détruise la cible Ci d’indice ; - une sous-étape E5B2 mise en œuvre par l’élément 8, consistant à déterminer, pour chaque couple de cible Ci d’indice i et de missile Mj d’indice j , un bénéfice dit adapté qui prenant en compte les conflits légers potentiels entre les allocations ; et - une sous-étape E5B3 mise en œuvre par l’élément 9, consistant à mettre en œuvre un algorithme d’enchère prenant en compte lesdites premières et secondes contraintes et utilisant lesdits bénéfices adaptés pour tous les couples de missile et cible, afin de déterminer le plan d’engagement.
A la première sous-étape E5B1, l’élément 7 détermine le bénéfice classique à l’aide de l’expression suivante : dans laquelle : - est la probabilité qu’un missile Mj d’indice j détruise une cible Ci d’indice i, la probabilité dépendant du missile Mj et de la date de tir ; et - est un critère de menace attribué à la cible d’indice i.
Ce critère de menace est un facteur qui est représentatif de la dangerosité de la menace (ou cible). La dangerosité dépend principalement du type (ou classe) de la cible. Il est d’autant plus important que la cible représente un danger immédiat ou plus généralement une priorité. Il est réglé en amont de l’algorithme d’enchère en fonction de la situation tactique et reste fixe tout au long du calcul.
Le critère de menace quantifie, quant à lui, le niveau de dangerosité en fonction de la classification de la cible. Il est d’autant plus important que la cible représente un danger immédiat ou plus généralement une priorité. Il est réglé en amont de l’algorithme d’enchère en fonction de la situation tactique et reste fixe tout au long du calcul.
En outre, à la sous-étape E5B2, l’élément 8 détermine le bénéfice adapté à l’aide de l’expression suivante : dans laquelle : - est le bénéfice classique déterminé à la sous-étape E5B1 ; - est un coefficient supérieur ou égal à zéro, qui illustre l’importance du conflit entre deux allocations [ij] (munition Mj allouée à la cible Ci) et [kl] (munition Ml allouée à la cible Ck) ; et - est une valeur binaire qui vaut 1 si la munition d’indice l est allouée à la cible d’indice k et qui vaut 0 sinon.
Si l’allocation [kl] est en conflit avec l’allocation [ij] et si la munition Ml est allouée à la cible Ck alors vaut 1 et le bénéfice est diminué de la valeur , ce qui va pousser l’algorithme à choisir une autre munition Mj’ pour la cible Ci. Le coefficient est déterminé à partir des règles de sécurité entre les différentes trajectoires de munitions. A titre d’exemple, il peut représenter la distance que doivent respecter deux munitions entre elles par sécurité.
Par ailleurs, à la sous-étape E5B3, l’élément 9 met en œuvre l’algorithme d’enchère. L’algorithme d’enchère présente les caractéristiques suivantes : - chaque missile j étant caractérisé par un prix , chaque cible mise sur le missile qui maximise son profit , avec le bénéfice adapté déterminé à la sous-étape E5B2 ; - la mise fait monter le prix de la munition jusqu’à la résolution de tous les conflits ; - cette manière de procéder permet d’atteindre le maximum global de la somme : avec les deux limitations suivantes sur chaque cible et chaque missile : Selon ces deux limitations, l’algorithme d’enchère alloue exactement missiles à la cible d’indice et n’alloue pas plus de fois le type du missile d’indice dans un lanceur donné ; - la convergence est obtenue lorsque chaque cible a alloué le nombre voulu de missiles.
A la sous-étape E5B3, lesdites premières et secondes contraintes sont prises en compte dans des inégalités similaires à la formulation :
Ainsi, par exemple dans le cas d’un stock de munitions, le nombre correspond au nombre maximal de munitions du lanceur dans lequel se trouve la munition j. Dans le cas du nombre de dates de tir, le nombre est le nombre maximal de tirs que le lanceur peut effectuer dans le créneau de tir où se trouve la date de tir de la munition j dans son lanceur.
Dans un mode de réalisation particulier, l’étape de traitement E5 consiste à déterminer également, dans le plan d’engagement, au moins l’un des paramètres suivants pour chacun des missiles : - une fréquence d’autodirecteur si le missile est pourvu d’un autodirecteur (à guidage électromagnétique) pour le guidage terminal ; et - un canal montant. Un canal est une zone dans l’espace entourant une trajectoire de vol qui est destinée à être suivie par un missile. Ce canal qui présente un couloir d’évolution pour le missile est dit montant, car le missile part du sol vers le haut en direction de la cible à neutraliser.
Dans ce mode de réalisation particulier, le plan d’engagement comprend, pour chaque cible, une allocation particulière. Chaque allocation (ou association) d’éléments est un groupe d’éléments représentant des paramètres de réglage du système de défense aérienne 2 pour le traitement des menaces aériennes. Chaque allocation comporte, dans ce cas : - la cible ; - un missile particulier apte à être tiré à partir d’un lanceur particulier pour traiter (neutraliser) la cible ; - une date de tir particulière, c’est-à-dire le moment exact où ledit missile doit être tiré par ledit lanceur pour traiter (notamment neutraliser) ladite cible ; - une fréquence d’autodirecteur particulière si le missile est pourvu d’un autodirecteur pour le guidage terminal (à guidage électromagnétique) ; et - un canal montant particulier, pour l’évolution du missile en direction de la cible.
Pendant la première phase de vol après son tir, le missile est guidé vers la cible depuis le sol à travers le canal montant. En attribuant à chaque missile un canal distinct, on empêche l’apparition d’interférences entre les missiles qui seraient susceptibles d’invalider le plan d’engagement.
Dans la phase terminale du vol, l’autodirecteur du missile, qui repose sur une détection électromagnétique ou infrarouge de la cible, est activé, et il est utilisé pour guider le missile jusqu’à l’interception de la cible. Il convient donc de veiller à ce que les missiles utilisent des fréquences électromagnétiques bien distinctes, sinon elles pourraient interférer et faire échouer le plan d’engagement.
Pour la compréhension de notre invention : On appellera "air comprimé", l'air venant de l'extérieur injecté dans le bas moteur (1) à la pression atmosphérique (1 bar) via le clapet (1-2-1) puis comprimé par le piston. On appellera "air injecté à haute pression", l'air comprimé à très haute pression, par exemple à plus de 300 bars, et stocké dans une ou plusieurs bonbonnes de stockage, puis détendu à l'aide d'un régulateur de pression, pour être ensuite injecté dans le moteur à air comprimé grâce à la valve d'injection (4-2).
Lors de l'injection de l'air extérieur via le canal (1-1-1), dans la chambre du piston (1-3), la compression du cylindre va porter cet air à une pression et à une température élevée. Selon le taux de compression adiabatique de l'air, la température du volume du cylindre, lorsque le piston est en position haute, peut dépasser les 600 degrés Kelvin et la pression plusieurs dizaines de bars.
Lorsqu'on injecte de "l'air comprimé haute pression", via l'entrée d'air haute pression (4-1) et la soupape (4-2) dans le volume du cylindre (1-3), cet "air injecté à haute pression" se détend, et sa température s'abaisse. L'air comprimé haute pression qui s'est détendu, mais refroidi, rencontre donc un air très chaud, et une paroi chaude, ce qui en principe, va augmenter sa pression.
Mais procéder de cette manière présente un inconvénient : il faut toujours injecter de l'air haute pression à une pression supérieure à celle de l'air comprimé dans la chambre du piston, sinon c'est l'air du piston qui va rentrer dans le réservoir. On se trouve alors dans une situation où c'est le taux de compression de l'air comprimé par le piston, provenant de l'extérieur, qui définit la pression minimale à injecter dans le cylindre. Ceci ne permet donc pas de contrôler, et donc d'optimiser finement, la consommation d'air, et de moduler la vitesse de rotation du moteur en contrôlant par exemple la pression et le débit de l'air comprimé à haute pression injecté dans la chambre du cylindre, via la soupape (4-2).
Dés lors, si on veut bénéficier de l'avantage d'injecter de l'air comprimé dans une zone chaude, et de contrôler la quantité d'air injectée, il faut procéder différemment, ce qui peut être compris sur la . Dans ce cas, , le moteur a une soupape d'injection d'air comprimé (4-2) et une soupape pour l'extraction de l'air comprimé (5-2) qui avait été prélevé à 1 bar à l'extérieur du moteur, puis comprimé par le piston.
La décrit les principales étapes du contrôle de l'injection de l'air dans le piston du moteur : On se rappelle que lorsque le piston monte, il y a aspiration de l'air à l'extérieur, à la pression de 1 bar, via le tube (1-2) et injection dans la chambre du vilebrequin (2). En redescendant le piston comprime l'air provenant de l'extérieur, et lorsque l'orifice (1-1) est découvert, l'air venant de l'extérieur est injecté dans la chambre du piston (1-3) via le canal (1-1-1) tandis que l'air comprimé du précédent cycle est évacué via l'orifice (1-4). En remontant, le piston comprime l'air injecté dans la chambre du piston, à une pression qui peut atteindre plusieurs dizaines de bars, typiquement 30 bars, et provoque l'échauffement de l'air du cylindre à une température élevée, typiquement 600K. Juste avant que le piston n'atteigne sa position supérieure, le point mort haut, on provoque ouverture de la soupape (5-2) pour vider la chambre du piston de l'air provenant de l'extérieur qui a été comprimé à pression élevée et qui est à haute température. En procédant ainsi, la température des parois du cylindre du piston va se stabiliser progressivement vers une température élevée Puis on injecte de l'air comprimé haute pression via la vanne (4-2) dans la chambre du cylindre (1-3). L'air injecté à haute pression via la soupape (4-2), dans le corps du cylindre (1-3), a une température qui baisse mais, comme il rencontre les parois chaudes du cylindre, la pression de l'air injecté haute pression augmente brusquement et donc augmente la force appliquée sur le piston du cylindre. La pression de l'air injecté à haute pression ne dépend plus de la pression de l'air comprimé par le piston. Lorsque le piston descend jusqu'à son point mort bas, l'air comprimé haute pression est éjecté via l'orifice (1-4), et le piston remonte grâce à l'inertie de la masselotte d'équilibrage (3-3). Le système évolue vers un régime stationnaire où la température de la chambre du piston (1-3), résultant de la compression de l'air extérieur, va atteindre une valeur élevée qui dépend de nombreux paramètres : Le taux de compression du cylindre, rapport entre son volume au point mort bas, et son volume au point mort haut. Le type d'alliage du cylindre, du piston et de la culasse, leur capacité calorifique et leur conductivité thermique L'isolation de la chambre du cylindre.
On comprend qu'on aura les meilleures performances en consommation d'air en maintenant la culasse du moteur à température élevée. Il suffit d'envoyer de l'air à une pression modérée dans le volume du piston préalablement chauffé. Le procédé objet de l'invention est décrit, et , en utilisant un système de soupapes dont le déplacement est contrôlé mécaniquement par des arbres à came, ce qui permet de concevoir un moteur complétement mécanique. Cependant le système de contrôle des soupapes peut être conçu avantageusement en utilisant un système électronique d'injection de l'air comprimé haute pression et un système électronique de contrôle du clapet d'aspiration de l'air provenant de l'extérieur ainsi que de son évacuation. Ces systèmes électroniques sont disponibles pour l'injection d'essence ou de diesel, et de contrôle des soupapes des moteur thermiques. L'homme de l'art sait les adapter à un moteur à air comprimé tel que le décrit ce brevet.
Cependant la faible capacité calorifique de l'air limite l'échauffement de la chambre du piston et, pour conserver une température élevée dans la chambre du piston, il faut favoriser les échanges thermiques entre l'air comprimé et la paroi du cylindre. Pour ce faire on crée une cavité cylindrique (8-1) autour du volume du corps du piston comme le présente les et . L'alliage pour créer le cylindre, autour de la chambre du piston, est de la même nature que l'alliage utilisé pour la culasse du moteur : un alliage d'aluminium ou de cuivre. Ce volume peut être créé par les techniques de fonte à la cire perdue, bien maitrisées pour la fabrication des moteurs. Une isolation thermique (8-3) peut être installée autour de cette cavité pour limiter les échanges thermiques de la cavité avec l'extérieur. L'épaisseur de la cavité est définie de telle manière que des turbulences de l'air évacué favorisent les échanges thermiques de l'air chaud avec les parois de la cavité. Dans ce cas l'air prélevé à l'extérieur et comprimé à haute température, est éjecté hors de la chambre du piston via la soupape (5-2) et injecté dans la chambre par le tube (5-1). L'air à haute température circule autour de la chambre du cylindre et maintient cette chambre à haute température, avant de s'évacuer par l'orifice (8-4) placé à l'opposé de la sortie d'air (5-1). Ainsi, l'injection d'air comprimé à haute pression, via la soupape (4-2), dans le volume de la chambre du piston (1-3) qui est maintenu à haute température, provoque une dilatation brusque de cet air et accroit fortement sa pression. Ceci permet de créer une pression élevée sur le piston, tout en limitant la consommation d'air comprimé à haute pression. L'air injecté à haute pression va ensuite s'évacuer par l'orifice (1-4) conçu pour l'évacuation de l'air détendu.
On a créé ainsi deux circuits de circulation distincts pour l'air comprimé par le piston, prélevé à l'extérieur, et l'air comprimé à haute pression, stocké dans les bonbonnes. Ceci permet de maintenir la chambre du piston à haute température. Ceci constitue un procédé pour prélever de l'énergie dans l'environnement extérieur à l'ensemble constitué par les bonbonnes de stockage et le moteur, et donc d'améliorer le rendement du moteur à air comprimé, et de diminuer la consommation d'air stocké à très haute pression.
anneau de turbine comportant une couche à haute résistance L'invention concerne un anneau d'une turbine d'une turbomachine, par exemple une turbine haute pression, délimitant une veine d'écoulement de gaz circulant dans la turbine.
L'invention concerne plus particulièrement un anneau permettant d'assurer plus efficacement une rétention de débris à haute célérité.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Une turbine haute pression est disposée dans une veine primaire d'écoulement de gaz turbomachine.
Elle comporte notamment un anneau rotatif constitué d'une pluralité d'aubes mobiles. Aussi, au niveau des aubes mobiles, la partie externe de la veine primaire est délimitée par un anneau.
L'anneau d'étanchéité est constitué d'une pluralité de secteurs d'anneau dont chacun comporte un corps métallique, une tôle percée sur une partie radialement externe du corps et un matériau abradable sur une partie radialement interne du corps.
En cas de défaillance mécanique, notamment lors du bris d'une aube mobile, celle-ci peut être éjectée à très grande vitesse à cause de la vitesse de rotation du rotor de la turbine, qui est de plusieurs milliers de tours par minute.
Un cône d'éjection est défini comme étant la zone dans laquelle l'aube mobile qui a été éjectée est censée évoluer, jusqu'à atteindre les parties destinées à la rétention de l'aube et de tout autre débris à haute énergie.
Selon l’invention, la pièce de renfort structurel 27 comporte un flasque de recouvrement 33 latéral, comportant au moins un orifice de fixation 35 agencé en vis-à-vis de l’orifice de fixation 23 de la traverse d’attelage 13 et en vis-à-vis de l’orifice de fixation 25 du longeronnet arrière latéral 9 correspondant.
Les orifices de fixation 23, 25, 35 sont destinés à recevoir un moyen de fixation adapté pour assurer la fixation entre le longeronnet arrière latéral 9, la traverse d’attelage 13 et la pièce de renfort structurel 27.
Le fait que le flasque de recouvrement 33 latéral comporte un orifice de fixation 35 agencé en vis-à-vis de l’orifice de fixation 25 du longeronnet arrière latéral 9 et de l’orifice de fixation 23 de la traverse d’attelage 13 permet ainsi de créer une surépaisseur au niveau de la zone de fixation de la traverse d’attelage 13 sur le longeronnet arrière latéral 9, ce qui permet de renforcer la fixation de la traverse d’attelage 13. En renforçant la fixation de la traverse d’attelage 13, on augmente sa résistance à la traction.
La fixation entre le longeronnet arrière latéral 9, la traverse d’attelage 13 et la pièce de renfort structurel 27 peut par exemple être obtenue par un ensemble comportant une vis de fixation (non représentée) et un écrou correspondant (non représenté).
La vis de fixation traverse la pièce de renfort structurel 27, le longeronnet arrière latéral 9 et la traverse d’attelage 13 au niveau de leurs orifices de fixation 35, 25, 23, et l’écrou est monté sur la platine de fixation 19 de la traverse d’attelage 13, insérée à l’intérieur du longeronnet arrière latéral 9.
Le flasque de recouvrement 33 latéral s’étend le long d’une face latérale 37 du longeronnet arrière latéral 9, c’est-à-dire qu’il s’étend dans un plan (L, V) du véhicule automobile, plan sensiblement longitudinal.
Le flasque de recouvrement 33 s’étend depuis un bord arrière 39 de la pièce de renfort structurel 27, en contact avec l’embout de longeronnet 29, jusqu’à un bord avant 41 de la pièce de renfort structurel 27.
Ainsi, cela permet de créer un renfort selon la direction longitudinale, depuis l’orifice de fixation 35 jusqu’à l’embout de longeronnet 29.
Le flasque de recouvrement 33 présente une forme géométrique par exemple sensiblement trapézoïdale.
Toutefois, le flasque de recouvrement 33 peut adopter toute autre forme géométrique apte à transmettre des efforts depuis la barre d’attelage transversale 15 de la traverse d’attelage 13 jusqu’aux longeronnet arrière latéral 9 correspondant.
Dans l’exemple de réalisation de la pièce de renfort structurel 27 illustré aux figures, l’orifice de fixation 35 du flasque de recouvrement 33 est positionné à proximité du bord avant 41 de la pièce de renfort structurel 27.
Toutefois, le flasque de recouvrement 33 peut être prolongé longitudinalement à l’avant de l’orifice de fixation 35 ou verticalement vers le haut du véhicule automobile.
ÉLEMENT DE LESTAGE COMPORTANT UN CORPS CREUX ROTOMOULÉ REMPLI AU MOINS EN PARTIE DE BÉTON SOLIDIFIÉ EN PLACE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention vise un élément de lestage adapté à être fixé à l’avant ou à l’arrière d’un véhicule, notamment à l’avant ou à l’arrière d’un engin agricole, d’un engin de travaux publics ou d’un engin de chantier. La présente invention vise en outre un véhicule équipé d’un tel élément de lestage et un procédé de fabrication d’un tel élément de lestage.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE L’art antérieur connait l’utilisation d’éléments de lestage fixés à l’avant ou à l’arrière d’un véhicule afin d’équilibrer le véhicule notamment pour compenser le poids d’une charge attelée sur l’extrémité arrière du véhicule ou le poids d’un équipement fixé à l’avant du véhicule. Ces éléments de lestage ont pour fonction d’éviter le renversement d’un véhicule.
Le plus souvent, les dispositifs de lestage, aussi appelées ballastages, comportent un bras de ballastage configuré pour recevoir le lestage afin de déporter ledit lestage vers l’avant ou vers l’arrière du véhicule, afin d’augmenter l’effet de déplacement du centre de gravité. Dans des exemples connus, le dispositif de ballastage comporte un bras de ballastage amovible permettant d’éloigner ou de rapprocher le l’élément de lestage du véhicule. L’art antérieur connait par exemple les dispositifs de ballastage pour engin agricole objet des documents EP 3 636 520 A1 et EP 2 042 410 B1.