INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un système de rendu d’informations relatives à des panneaux de signalisation routière comprend l’obtention d’images de panneaux de signalisation routière, le long de la chaussée sur laquelle circule un véhicule, par un système de reconnaissance et détection de panneaux de signalisation routière embarqué du véhicule. Des images de panneaux de signalisation routière sont mémorisées dans une mémoire en relation avec des indications réglementaires de circulation obtenues à partir desdits panneaux de signalisation routière. Un appui tactile d’un usager du véhicule sur une zone d’un écran tactile embarqué du véhicule est détecté, ladite zone affichant une indication réglementaire de circulation courante du véhicule circulant sur la chaussée. Une information explicative de l’indication réglementaire de circulation courante est alors obtenue et une image correspondante à l’indication réglementaire de circulation courante est recherchée dans la mémoire. Si aucune image correspondante à l’indication réglementaire de circulation courante n’existe dans la mémoire alors un signal portant l’information explicative obtenue est généré. Sinon, un signal portant l’information explicative obtenue et l’image obtenue à partir de la mémoire est généré. Le signal est ensuite émis à destination de l’écran tactile et l’information explicative associée éventuellement à l’image obtenue portée(s) par le signal est/sont affichée(s) dans une/des zones de l’écran tactile.
La présente une vue de l’intérieur d’un véhicule 10 circulant sur une chaussée d’un environnement routier. La présente notamment la partie avant de l’habitacle du véhicule 10 comprenant notamment le volant, le tableau de bord, le siège conducteur (siège avant gauche selon l’exemple de la ) et un écran tactile 102 qui correspond par exemple à l’écran de tableau de bord ou à tout autre écran embarqué dans un véhicule 10, par exemple un écran arrangé dans la planche de bord ou sur la console centrale.
L’écran tactile 102 correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »).
Le véhicule 10 embarque un dispositif 3 (non représenté sur la ) de contrôle d’un système de rendu d’informations relatives à des panneaux de signalisation routière. Ce système est contrôlé par un ou plusieurs calculateurs embarqué du véhicule 10. Un exemple d’un tel calculateur est décrit ci-après en regard de la .
Le système de rendu d’informations relatives à des panneaux de signalisation routière comprend ou est en relation avec un système de reconnaissance et détection de panneaux de signalisation routière selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
Le système de reconnaissance et détection de panneaux de signalisation routière correspond par exemple à un système de type ISA, SLI, ETSR ou est en relation avec au moins l’un de ces systèmes. Le système de reconnaissance et détection de panneaux de signalisation routière peut également correspondre à ou être en relation avec tout autre système connu de l’homme du métier et configuré pour obtenir des images de panneaux de signalisation routière le long de la chaussée et pour fournir au moins une indication réglementaire de circulation courante à partir soit de ces images soit à partir d’un système de navigation soit à partir d’un dispositif distant (débarqué du véhicule 10).
Le système de reconnaissance et détection des panneaux de signalisation routière comprend par exemple une caméra, par exemple une CVM (caméra vidéo multifonction), arrangée pour avoir dans son champ de vision l’environnement situé devant le véhicule 10 lorsque ce dernier circule. La caméra CVM est par exemple arrangée à l’intérieur du véhicule 10, dans l’habitacle, derrière le parebrise, par exemple au niveau du rétroviseur central intérieur. La caméra acquière un ensemble d’images de l’environnement défilant devant le véhicule 10, les données d’images étant traitées par un processeur du système embarqué pour détecter et reconnaitre les panneaux de signalisation routière.
Selon une variante, lorsqu’un panneau de signalisation routière est détecté et reconnu, l’indication réglementaire de circulation courante qui est inscrite sur ce panneau de signalisation routière est reconnue (extraite) par traitement d’image. Une telle indication est transmise, par exemple à un autre calculateur du système embarqué du véhicule (par exemple le calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »)), pour afficher une icône représentative du panneau de signalisation routière ou pour afficher une valeur correspondante à l’indication réglementaire de circulation courante extraite sur l’écran tactile 102.
Selon une variante, l’indication réglementaire de circulation courante est obtenue à partir de données de cartographies de l’environnement routier dans lequel circule le véhicule 10. Ces données sont par exemple utilisées par un système de navigation embarquée dans le véhicule 10. Connaissant la position courant du véhicule 10 (par exemple via un récepteur d’un système de type GPS ou Galileo), l’indication réglementaire de circulation courante applicable à la portion de route empruntée par le véhicule 10 et/ou à la portion de route que va emprunter le véhicule 10 est déduite des données de cartographie pour être affichée sur l’écran d’affichage 102.
L’onduleur est notamment un dispositif électronique de puissance permettant de générer des tensions et des courants alternatifs à partir d'une source d'énergie électrique continue.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’onduleur comprend un carter fermé par le premier composant formant un couvercle.
Selon l’un des aspects de l’invention, le carter comprend une paroi de fond, à l’opposé du couvercle.
Selon l’un des aspects de l’invention, cet onduleur est configuré pour être embarqué sur un véhicule, notamment un véhicule à propulsion électrique ou hybride, et être connecté à machine électrique tournante du véhicule.
Cette machine électrique tournante peut former un moteur ou un alternateur ou un alterno-démarreur du véhicule. Cette machine électrique tournante peut être alimentée via l’onduleur par une batterie dont la tension nominale est de 12 V ou 48 V ou d’une valeur supérieure à 300 V, par exemple.
L’invention a encore pour objet un procédé de fabrication d’un assemblage étanche, notamment pour un onduleur de machine électrique tournante, comportant les étapes suivantes : fournir un premier composant, notamment un couvercle, comportant au moins un orifice de fixation, fournir un deuxième composant, notamment un connecteur électrique, comportant un pion de bouterollage, ce pion de bouterollage ayant un axe, déposer un joint colle sur le premier composant, autour de l’orifice de fixation, ou sur le deuxième composant, assembler les premier et deuxième composants en introduisant le pion de bouterollage dans l’orifice de fixation, déformer le pion de bouterollage, notamment à chaud, pour assurer l’appui des premier et deuxième composants l’un contre l’autre.
Grâce à l’invention, le joint colle interposé entre les premier et deuxième composants, autour de l’orifice de fixation, permet de participer au maintien des premier et deuxième composants lors de la polymérisation du joint colle.
Selon l’un des aspects de l’invention, le pion avant bouterollage est sensiblement cylindrique sur toute sa hauteur, et présente une forme de champignon après bouterollage.
– la illustre, schématiquement et partiellement, en perspective, un onduleur selon un exemple de mise en œuvre de l’invention ;
– la illustre, schématiquement et partiellement, en perspective, le couvercle de l’onduleur de la , avec le connecteur électrique monté dessus ;
– la illustre, schématiquement et partiellement, en perspective, le couvercle de l’onduleur de la , sans représenter le connecteur électrique ;
– la illustre, schématiquement et partiellement, en perspective, le connecteur électrique de l’onduleur de la ;
– la illustre, schématiquement et partiellement, en coupe, le connecteur électrique de la monté sur le couvercle ;
– la illustre, schématiquement et partiellement, en coupe, une autre vue du connecteur de la .
On a représenté, sur la , un onduleur 100 comportant un assemblage étanche 1 selon un exemple de réalisation de l’invention.
Triglycérol : 10 à 55 % en poids
Tétraglycérol : 2 à 25 % en poids
Pentaglycérol et composants supérieurs : 0 à 15 % en poids par rapport au poids total du polyglycérol-3 sous forme de mélange.
Dans un mode de réalisation, un polyglycérol-3 sous forme de mélange comprend au moins 40 % en poids, ou au moins 45 % en poids, ou au moins 50 % en poids, par rapport à un poids total du polyglycérol-3 sous forme de mélange, d’une combinaison de glycérol et de triglycérol.
Dans un mode de réalisation, un polyglycérol-3 sous forme de mélange comprend au moins 20 % en poids, ou au moins 25 % en poids de diglycérol ; au moins 15 % en poids, ou au moins 18 % en poids de triglycérol ; au moins 10 % en poids, ou au moins 12 % en poids de tétraglycérol ; où tous les pourcentages en poids sont basés sur une teneur totale en polyglycérol-3 sous forme de mélange.
Un polyglycérol-3 particulièrement préféré comprend au moins 25 % en poids de diglycérol, au moins 45 % en poids de triglycérol, et au moins 10 % en poids de tétraglycérol, par rapport à une teneur totale en polyglycérol-3 sous la forme d’un mélange.
Une analyse d’un tel polyglycérol-3 quelconque sous la forme d’un mélange de polyglycérols selon l’invention peut être effectuée pour déterminer son indice de polyglycérol médian, moyen ou « en moyenne ». Des exemples d’oligoglycérols ci-dessus avec des distributions étroites et larges peuvent également être désignés par « polyglycérol-3 », car il s’agit du nombre entier le plus proche de la moyenne et/ou de la médiane.
Composant ii), acide dimère L’acide dimère utile pour le polyester peut être tout acide dicarboxylique comportant au moins 4 atomes de carbone. Il peut s’agir de chaînes droites ou ramifiées, telles que, par exemple, des dimères préparés à partir d’acide malonique, d’acide succinique, d’acide fumarique, d’acide diméthylglutarique ou d’acide triméthyladipique, et leurs anhydrides.
Les acides gras dimères sont notamment utiles. Comme on le sait, ce sont des mélanges d’acides dicarboxyliques acycliques et cycliques qui sont obtenus par une réaction de dimérisation catalysée d’acides gras insaturés comportant 12 à 22 atomes de carbone.
Pour la préparation et l’utilisation d'acides dimères et leurs propriétés physiques et chimiques, se référer à la publication "The Dimer Acids: The chemical and physical properties, reactions and applications", Ed. E. C. Leonard; Humko Sheffield Chemical, 1975, Memphis, Tenn.
Les acides dicarboxyliques peuvent également contenir, dans une moindre mesure, des acides carboxyliques trifonctionnels et polyfonctionnels. La fonctionnalité du mélange ne devrait pas dépasser une valeur de 2,4 molaire en moyenne.
On préfère les acides dimères typiquement dérivés de triglycérides riches en groupes ester en C 18 , qui peuvent être hydrolysés pour produire des acides gras mono-acides insaturés en C 18 . Les matières premières peuvent être dérivées de l’huile de tall et de l’huile de colza, mais d’autres sources naturelles telles que les graines de lin, le soja, la citrouille et la noix peuvent être utilisées. Les monoacides cibles utilisés dans la réaction sont riches en formes acide oléique et linoléique décrites dans la liste des acides gras contenue ci-dessous. La dimérisation conduit principalement à la dimérisation d'acides gras insaturés, néanmoins des trimères sont également formés. Après réaction, le produit peut être conservé comme un mélange de produits de réaction ou peut être encore distillé ou autrement séparé en fractions de poids moléculaire. Dans un mode de réalisation, la réaction de dimérisation produit une majorité (au moins 60 % en poids, plus préférentiellement au moins 75 % en poids) d’acide dimère (diacide en C 36 ) mais produit également des acides trimères en C 54 (moins de 30 % en poids, plus préférentiellement moins de 25 % en poids).
Dans un cas, on utilise l’acide dimère standard disponible dans le commerce de Croda, Pripol 1025®, qui contient 72 % en poids de dimère et 19 % en poids d’acide trimère.
Dans un autre cas, on utilise de l’acide dimère standard hydrogéné d’Oleon, Radiacid 0960, qui contient 87 % en poids de dimère et 10 % en poids d’acide trimère. Dans les deux cas, le polymère décrit est caractérisé par un poids moléculaire plus élevé, un caractère plus hydrophobe et une viscosité plus élevée que celle qui peut être procurée par des diacides purs de poids moléculaire plus faible. La présence d’acide trimère renforce encore le poids moléculaire et la performance de ces polymères.
Dans un mode de réalisation, le polyester de la présente invention est préparé à partir d’au moins un acide dimère hydrogéné.
Dans un autre mode de réalisation, le polyester est préparé à partir d’un acide dimère hydrogéné comprenant des acides gras en C 18 dimérisés hydrogénés, lequel acide dimère hydrogéné est obtenu par dimérisation d’acides gras en C 18 insaturés et hydrogénation ultérieure.
Selon une variante, l’information explicative d’une indication réglementaire de circulation courante est obtenue à partir d’une mémoire embarquée dans le véhicule.
Selon une variante, l’information explicative d’une indication réglementaire de circulation courante est obtenue à partir d’un dispositif débarqué du véhicule.
Selon une variante, indication réglementaire de circulation courante est relative à l’un des éléments suivants : - une vitesse réglementaire ; - une vitesse limite exceptionnelle ; - un arrêt du véhicule ; - un céder le passage.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un système de rendu d’informations relatives à des panneaux de signalisation routière embarqué dans un véhicule circulant sur une chaussée d’un environnement routier, ledit dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect.
illustre schématiquement des indications réglementaires de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
La feuille d’électrode négative est préparée par le matériau d’électrode négative en graphène modifié susmentionné. Par conséquent, le matériau d’électrode négative en graphène modifié présente les avantages d’excellentes performances électrochimiques et capacité de débit.
Un mode de réalisation de la présente invention fournit également une batterie, qui peut être une batterie prismatique, une batterie cylindrique, ou même une batterie de poche. Les modes de réalisation de la présente invention sont principalement décrits en prenant une pile bouton cylindrique comme exemple. La pile comprend spécifiquement un boîtier, une feuille d’électrode positive, un séparateur, une feuille d’électrode négative et un électrolyte. Dans lequel, la feuille d’électrode positive, le séparateur et la feuille d’électrode négative sont empilés, et le noyau de pile nu est formé par stratification ou enroulement. Une fois le noyau de batterie nu placé dans le boîtier et injecté d’électrolyte, la pile peut être obtenue. Étant donné que la pile est préparée à partir du matériau d’électrode négative en graphène modifié susmentionné, elle présente également l’avantage d’excellentes performances électrochimiques et capacité de débit.
En détail, la feuille d’électrode positive de la pile bouton peut être une feuille métallique au lithium. Dans un autre mode de réalisation, la feuille d’électrode positive de la batterie prismatique peut comprendre un collecteur de courant d’électrode positive et une couche de matériau actif d’électrode positive disposée sur au moins un côté du collecteur de courant d’électrode positive. La couche de matériau actif d’électrode positive est obtenue en appliquant la suspension d’électrode positive sur le collecteur de courant, en la séchant et en la pressant à froid. La suspension d’électrode positive comprend un matériau d’électrode positive, un agent conducteur, un liant et un solvant. Dans lequel, le collecteur de courant peut être une feuille d’aluminium, le matériau d’électrode positive peut être des particules actives telles que du phosphate de fer- lithium, du manganate de nickel-cobalt-lithium, etc., l’agent conducteur peut être choisi parmi le noir de carbone, des nanotubes de carbone, le graphène, etc., et le liant peut être du polyfluorure de vinylidène (PVDF), et le solvant peut être de la N-méthylpyrrolidone (NMP). Les modes de réalisation de la présente invention sont tous décrits avec une feuille de lithium métallique comme étant la feuille d’électrode positive.
Parallèlement, l’électrolyte peut être une solution mixte à 1 mol/L LiPF 6 /EC+DMC (rapport volumique 1:1) comme étant l’électrolyte. Le séparateur peut être un film de polypropylène microporeux, ou un séparateur avec un revêtement polymère, ce qui n’est pas limité au mode de réalisation de la présente invention.
Le processus de préparation et les performances de la batterie fournis par le mode de réalisation de la présente invention sont décrits en détail ci-dessous à travers des exemples et des exemples comparatifs :
Exemple 1 Un mode de réalisation de la présente invention fournit une batterie, qui est préparée par les étapes suivantes :
S1 : Préparation de la feuille d’électrode négative
L’étape S1 comprend spécifiquement :
S11 : Préparation du matériau d’électrode négative en graphène, comprenant les étapes spécifiques suivantes :
Sa : Du graphène carboxylé et un diol ont été mélangés à un rapport de 1:1,13 et soumis à une réaction d’estérification dans une atmosphère de gaz inerte à une température de réaction de 160°C pendant 1,5 h ;
Sb : du titanate de n- butyle à une fraction massique de 1% a été ajouté, chauffé progressivement jusqu’à 190°C pendant 1,5 h de réaction, suivie de 0,8 h de polycondensation, soumis à une réaction d’estérification-déshydratation, puis refroidi jusqu’à 60°C pour obtenir du graphène modifié ;
Sc : De la polyvinylpyrrolidone et du tétrahydrofurane ont été ajoutés et agités pour obtenir une solution homogène ;
Sd : De l’acide acétique glacial a été ajouté pour ajuster le pH de la solution homogène à pH 5. Ensuite, une solution mixte de titanate de n-butyle et d’éthanol absolu a été ajoutée progressivement, agitée complètement pendant 25 min et vieillie pour former un système de gélification afin de séparer le précipité de graphène poreux avec du dioxyde de titane déposé dans la structure poreuse par une séparation de phases non induite par un solvant ; et
Se : Le précipité de graphène poreux a été filtré, lavé et séché sous vide pour obtenir un matériau d’électrode négative en graphène modifié.
S12 : Préparation de la feuille d’électrode :
Le matériau d’électrode négative en graphène modifié, l’agent conducteur noir d’acétylène et le liant PVDF ont été mélangés à un rapport massique de 70:15:15, et du NMP a été ajouté comme solvant pour préparer la suspension active d’électrode négative. La suspension active d’électrode négative a été appliquée sur la feuille de cuivre, séchée et pressée à froid pour obtenir une feuille d’électrode négative pourvue d’une couche de matériau actif d’électrode négative.
Dans un deuxième mode de réalisation, un pied central de véhicule automobile comprenant un renfort de pied et une doublure de pied, comprend en outre un dispositif de renforcement selon un des modes de réalisation ci-dessus monté entre le renfort de pied et la doublure de pied.
Dans un troisième mode de réalisation, un véhicule automobile comprend un pied central comme décrit ci-dessus.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, faite uniquement à titre d’exemple, et en référence aux figures en annexe dans lesquelles : représente une vue éclatée d’un pied central selon un mode de réalisation ; représente deux profils possibles d’un profilé d’aluminium selon le mode de réalisation de la  ; et représente un ordinogramme d’un procédé d’optimisation du pied milieu de la .
Modes de réalisation Les modes de réalisation présentés ci-après font référence à un véhicule automobile, une voiture, mais peuvent s’adapter à tout type de véhicule, et en particulier aux véhicules électriques ayant un poids supérieur à 1200 kg.
Les termes de position tels que « haut », « bas », « extérieur », « intérieur » se réfèrent aux positions par rapport au véhicule et donc, pour une pièce, par rapport à sa position une fois montée dans le véhicule.
La représente une vue éclatée d’un pied central selon un mode de réalisation.
Le pied central comprend classiquement un renfort 1 et une doublure 3.
Le renfort 1 est positionné pour être placé à l’extérieur. En cas de choc latéral sur le véhicule, c’est donc le renfort 1 qui reçoit le premier impact. Il est fixé au longeron extérieur 5 du bas de la caisse ainsi qu’au longeron de toit 7, le plus souvent par soudage.
La doublure 3 est positionnée sur l’intérieur et est fixée dans sa partie basse au longeron intérieur 9 et dans sa partie haute au longeron de toit 7, également par soudage.
Le pied milieu comprend également un profilé 11 positionné entre le renfort 1 et la doublure 3.
Le profilé 11 est de préférence en aluminium dans le mode de réalisation décrit, mais peut être également en acier. Il peut être également composé en fibres de carbone avec structure en nid d’abeille.
Le profilé 11 a une longueur variant entre 600 mm et 900 mm en fonction de la masse et de l’assiette du véhicule.
Le profilé 11 est maintenu en position par des onglets et des cales (non représentés) formant un logement du profilé. Les onglets et cales sont prévus sur le renfort 1 et/ou la doublure 3. Ces cales ou équerres pourront être en acier ou en aluminium d’épaisseur 2 mm. L’assemblage entre le renfort 1 et la doublure 3 du pied qui sont en acier et le profilé aluminium se fera par points de soudures électriques entre mêmes matériaux et par rivets entre deux matériaux différents.
La montre deux profils différents pour le profilé 11.
Le profilé 11 est composé d’une pluralité de chambres 21 séparées par des voiles 23. Les voiles 23 peuvent avoir des épaisseurs d’aluminium différentes en fonction de leur position.
De manière préférée, le calculateur 6 est configuré pour activer successivement chaque électroaimant 5 de manière à générer un effort magnétique global tournant FGLOB s’opposant au mouvement de précession P+ au cours du temps. Ainsi, l’effort magnétique global tournant FGLOB permet d’amortir le mouvement de précession P+ de manière progressive, ce qui est avantageux.
En outre, le calculateur 6 est configuré pour activer successivement chaque électroaimant 5 selon une avance de phase par rapport au mouvement de précession P+ de manière à limiter les contraintes mécaniques appliquées à l’arbre 2. Ainsi, lorsque la position de précession de l’arbre 2 est connue, l’effort magnétique global FGLOB permet d’amortir de manière synchronisée le mouvement de précession P+.
En référence à la , il est représenté de manière schématique une turbomachine d’aéronef T comprenant un arbre 2 solidaire d’une soufflante 20 et d’une pluralité d’aube de compresseur mobiles 21. L’arbre 2 est un arbre de propulsion. Les aubes de compresseur mobiles 21 sont positionnées de manière radialement extérieure par rapport à l’arbre 2. La turbomachine d’aéronef T comporte également des aubes de redresseur 11 solidaires du carter fixe 1 pour redresser le flux d’air accéléré par les aubes de compresseur mobiles 21.
Dans cette première forme de réalisation, en référence à la , le système de correction 9 est positionné radialement entre l’arbre 2 et les aubes de compresseur mobiles 21.