INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Toujours selon l’invention, la ligne de pliage centrale 37 reliant la première paroi latérale 14 et le premier rabat de couvercle transversal 32 est disposée en regard du bord de préhension 52 de l’ouverture formant poignée 50 . Autrement dit, la ligne de pliage centrale 37 est disposée en vis-à-vis dudit bord de préhension 52 . Un intérêt est que la paume de la main ou l’avant-bras de l’utilisateur repose sur ladite ligne de pliage centrale 37 lorsqu’il saisit la caisse repliable par l’ouverture formant poignée 50 au moyen de ses doigts fonctionnels. Le risque de se blesser est donc réduit en limitant la surface de contact entre la paume de la main ou l’avant-bras de l’utilisateur et les découpes 34 formées à la jonction entre le premier rabat de couvercle transversal 3 2 et la première paroi latérale 14 .
La longueur L de la ligne de pliage centrale 37 disposée en regard du bord de préhension 52 de l’ouverture formant poignée est sensiblement égale à la longueur dudit bord de préhension. Sans sortir du cadre de l’invention, la longueur L de la ligne de pliage centrale 37 pourrait également être supérieure à la longueur du bord de préhension 52 .
Ladite ouverture formant poignée 50 est située à proximité desdites lignes de pliage 36 , 37 reliant la première paroi latérale 14 et le premier rabat de couvercle transversal.
L’ouverture formant poignée 50 est située sensiblement à la moitié de la largeur de la première paroi latérale 14 , considérée entre la première bordure latérale 14a et la deuxième bordure latérale 14b de ladite première paroi latérale 14 .
L’ouverture formant poignée 50 est formée par une découpe en forme de « U » réalisée dans la première paroi latérale, définissant une bordure de découpe 56 , également en forme de « U », pour l’ouverture formant poignée 50 . Ladite bordure de découpe 56 s’étend depuis première extrémité du bord de préhension 52 jusqu’à une seconde extrémité du bord de préhension. En outre, une languette 54 est formée par cette découpe. Cette languette 54 est reliée à la première paroi latérale 14 par une ligne de jonction 55 confondue avec le bord de préhension 52 de l’ouverture formant poignée.
Tel qu’illustré en , la caisse repliable 10 comprend par ailleurs une troisième paroi latérale 14’ opposée à la première paroi latérale 14 , et une quatrième paroi latérale 16’ , opposée à la deuxième paroi latérale 16 . La quatrième paroi latérale 16’ est reliée à la troisième paroi latérale 14’ . Ces troisième et quatrième parois latérales 14’ , 16’ sont formées dans le deuxième panneau 13 . La troisième paroi latérale 14’ est identique à la première paroi latérale 14 et comprend également une ouverture formant poignée ayant un bord de préhension. Tel qu’illustré sur la vue de dessus de la , la caisse repliable 10 comprend de plus un deuxième rabat de couvercle transversal 32’ relié à la troisième paroi latérale 14’ , et un deuxième rabat de couvercle longitudinal 40’ relié à la quatrième paroi latérale 16’ . La caisse repliable 10 comprend en outre un deuxième rabat de fond transversal 20’ relié à la troisième paroi latérale 14’ , et un deuxième rabat de fond longitudinal 28’ relié à la quatrième paroi latérale 16’ .
Les deux panneaux 12 , 13 étant identiques, les éléments du deuxième panneau 13 présentent les même références numériques que ceux du premier panneau 12 , additionnées du symbole « ’ » (prime).
Sur la , deux fenêtres de visualisation triangulaires F ont été découpées dans la caisse repliable et notamment dans les première et deuxième parois latérales 14 , 16 . Ces fenêtres de visualisation permettent de constater que la caisse repliable 10 et notamment lesdites première et deuxième parois latérales 14 , 16 sont formée dans un matériau plastique extrudé alvéolaire. Autrement dit, elles comprennent des alvéoles 60 . Ces alvéoles 60 sont des alvéoles longitudinales et présentent la forme de cannelures. On constate que la direction générale des alvéoles 60 de la première paroi latérale 14 est perpendiculaire à la direction des lignes de pliage 36 , 37 reliant le premier rabat de couvercle transversal 32 à ladite première paroi latérale 14 .
Pour former la caisse repliable 10 , ou encore pour la fermer sur elle-même, le premier panneau 12 est d’abord assemblé au deuxième panneau 13 . Pour ce faire, on superpose et on fixe le rabat d’assemblage 15 du premier panneau 12 sur une deuxième bordure latérale 16’b de la quatrième paroi latérale 16’ . On fixe également un rabat d’assemblage du deuxième panneau 13 à la deuxième paroi latérale. Ensuite, tel qu’illustré en , on réalise l’assemblage du fond de la caisse repliable 10 . Pour ce faire, l’utilisateur replie les deux rabats de fond longitudinaux 28 , 28’ selon les lignes de pliage 17 , 17’ les reliant aux deuxième et quatrième parois latérales 16 , 16’ . L’utilisateur replie ensuite les deux rabats de fond transversaux 20 selon les lignes de pliage 23 les reliant aux première et troisième parois latérales 14 , 14’ . L’utilisateur fait alors pénétrer les ailes de blocage 24 , 25 dans les fentes 29 , 30 correspondantes des rabats de fond longitudinaux 28 , 28’ .
L’utilisateur réalise ensuite l’assemblage du couvercle de la caisse repliable. Pour ce faire, on replie d’abord les deux rabats de couvercle transversaux 32 , 32’ selon les lignes de pliage 36 , 36’ , 37 , 37’ les reliant aux première et troisième parois latérales, respectivement. On replie ensuite les deux rabats de couvercle longitudinaux 40 , 40’ selon les lignes de pliage 43 , 43’ les reliant aux deuxième et quatrième parois latérales respectivement.
L’utilisateur fait alors pénétrer les ailes d’assemblage 44,44’ , 4 5 , 45’ des premier et deuxième rabats de couvercle transversaux 40 , 40’ dans les ouvertures d’assemblage 38 , 38’ , tel qu’illustré en . Chacune des ouvertures d’assemblage 38 , 38’ reçoit deux ailes d’assemblage. Les ailes d’assemblage s’étendent alors à l’intérieur de la caisse.
L’espace de stockage EST est accessible par deux ouvertures OUV de forme générale rectangulaire, pratiquée dans les deux grandes parois latérales verticales 17 et 18 du véhicule de livraison 10, à partir du plancher 12 du véhicule 10 et sur toute la longueur de l’espace de stockage EST. Ces ouvertures OUV sont respectivement fermées par des portes 51 et 52, de forme générale également rectangulaire, et qui définissent une partie des parois latérales17 et 18 elles-mêmes lorsqu’elles sont fermées. Quand elles sont fermées, les portes 51 et 52 sont agencées de manière à assurer le maintien des containers 20 qui sont en regard des portes 51 et 52 pour éviter leur mouvement pendant le transport. Les portes 51 et 52 font également office de plateformes de déchargement motorisées après leur déploiement (ouverture), ici la porte 52 ( ), et sont également désignées par le terme « hayon ». Elles sont articulées au voisinage du seuil de déchargement du véhicule 10 qui correspond sensiblement au plancher 12 du véhicule 10 et qui est sensiblement à la même hauteur que celle d’un trottoir TRT (environ 120 mm). Les seuils de déchargement, respectivement de chargement, s’étendent donc entre les roues 41 « avant » et les roues 41 « arrière ». En position ouverte, la porte 52 sert de rampe d’accès pour permettre aux containers 20 de rejoindre le trottoir TRT avec une pente réduite. La hauteur des portes 51 et 52 donc des ouvertures latérales OUV, peuvent correspondre à la hauteur du plateau intermédiaire 16 ou à la hauteur du plateau supérieur 15 en position de stockage des containers 20, comme dans le mode de réalisation considéré à la . Les portes 51 et 52 sont équipées d’un mécanisme motorisé et piloté, non représenté, de manière à permettre leur déploiement (ouverture/fermeture) automatisé et les transformer en plateforme de déchargement des containers 20 une fois ces dernière totalement déployées.
Dans l’exemple d’agencement considéré, et tel qu’illustré à la , quand la porte 52 est ouverte, l’un des cinq containers du niveau inférieur 11, niveau correspondant au niveau du seuil de déchargement, en vis-à-vis de l’ouverture OUV, est apte à être guidé vers son lieu de dépôt LDP. Quand le niveau inférieur 11 est vidé de ses quinze containers 20, le plateau intermédiaire 16 est abaissé jusqu’au plancher 12 de manière à permettre le déchargement des quinze autres containers 20 supportés par le plateau intermédiaire 16. En même temps, le plateau supérieur 15 est abaissé pour prendre la position qu’occupait précédemment le plateau intermédiaire 16. Quand le plateau intermédiaire 16 est vidé de ses containers 20, c’est au tour du plateau supérieur 15 de s’abaisser jusqu’au plancher 11 pour pouvoir décharger les quinze autres containers supportés par le plateau supérieur 15.
Le véhicule de livraison 10 est un véhicule à conduite autonome de niveau L4 ou L5 (les niveaux L4 et L5 correspondent à des niveaux d’autonomie définis par la norme J3016 de la « SAE International »).
Comme illustré aux figures 3 et 4, il est équipé de capteurs de perception 24 : caméra, radar, … dont un scanner 25 lui permettant de scanner son environnement pour le déplacement du véhicule10 ainsi que la zone de livraison ZDL. Les capteurs 24, 25 appartiennent au système de conduite autonome 30 du véhicule 10, système 30 qui est constitué au principal d’un système ADAS (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver-Assistance System »). Le système de conduite autonome 30 comporte une pluralité de calculateurs, non représentés, appelés également « ECU » (Electronic Control Unit). Ces calculateurs reçoivent et traitent des données délivrées par les capteurs embarqués 24, 25 dans le véhicule 10 pour le déplacement du véhicule 10 et pour le pilotage des containers 20 une fois le véhicule de livraison 10 stationné aux abord de la zone de livraison ZDL (contre le trottoir TRT).
Le système de conduite autonome 30 comporte également un système de navigation désigné par système GPS 31. Le système GPS 31 comporte un récepteur GPS couplé à une base de données cartographique, non représentés. Le système de conduite autonome 30 comporte encore des moyens de pilotage 33 des containers 20. Ces moyens 33 peuvent être dédiés au pilotage des containers 20 ou appartenir au système ADAS du véhicule 10 donc au système de conduite autonome 30. Le véhicule 10 comporte aussi des moyens de communication 32 lui permettant d’échanger avec les moyens de communication 23 du container 20. Les moyens de pilotage 33 utilisent les moyens de communication 32 pour radioguider le container 20 à partir des informations fournies par les capteurs de perception 24, 25 du système de conduite autonome 30. Le véhicule 10 est donc en mesure de piloter le container 20 pour le guider depuis le véhicule 10 jusqu’ à un lieu de dépôt LDP déterminé, à l’intérieur d’un espace clos ECL à accès sécurisé, et attenant au domicile DOM du destinataire du colis COL.
Le véhicule de livraison 10 comporte en outre un module 34 (figures 3 et 4) de commande d’ouverture et de fermeture de moyens d’accès 60 sécurisant l’accès à l’espace privé et clos ECL. Le module de commande 34 est apte à se connecter via à une interface de connexion sécurisée, non représentée, aux moyens d’ouverture et de fermeture automatique 60 donnant accès à l’espace clos ECL, par exemple, un portillon ou portail d’accès à l’allée menant au domicile DOM du destinataire dans le cas d’un habitat individuel ou collectif résidentiel s’agissant d’un lotissement, ou encore d’une porte ou grille fermant un local ou aire fermée d’un immeuble d’habitation, dédiée au stationnement de ce type de container 20.
Pour optimiser la livraison en évitant autant que possible les obstacles incontournables et/ou des erreurs d’acheminement, une reconnaissance préalable des lieux de livraison (adresse et accessibilité des lieux) est effectuée.
On décrit ci-après un scénario de livraison du container 20.
Une commande de marchandise est d’abord passée par un client sur un site marchand via internet. Ce site marchand fait généralement appel à un premier agent de livraison (transporteur). L’agent de livraison dispose d’un premier lieu de stockage, ou entrepôt, (souvent éloigné du client) dans lequel est stockée le colis, objet de la commande. Le colis est ensuite pris en charge par un deuxième transporteur pour transporter le colis jusqu’à un deuxième lieu de stockage avant d’être finalement pris en charge pour la livraison finale dite du « dernier kilomètre ». C’est dans ce dernier lieu de stockage que la mise en container des colis est effectuée et que le chargement des containers dans le véhicule de livraison est effectué.
L’ordonnancement des containers 20 dans le véhicule de livraison 10, au moment du chargement, répond à la planification d’une « tournée » de livraison déterminée préprogrammée dans une mémoire du véhicule 10 en lien avec son système de navigation 31 et du système de conduite autonome 30 du véhicule 10.
Une fois les containers 20 chargés dans le véhicule 10 et le « plan de route » de la tournée de livraison programmé dans la mémoire du véhicule 10, le véhicule de livraison 10 exécute ensuite de manière totalement autonome la livraison du container 20 contenant le ou les colis COL jusqu’au domicile DOM du destinataire (le destinataire, ou client, ayant passé commande).
Préalablement à la livraison, le destinataire est averti du jour et de l’heure approximative de la livraison via une notification par mail ou via la messagerie d’une application dédiée au service de livraison qu’il aura préalablement téléchargée sur son terminal portable, notamment un smartphone. Le destinataire pourra donc avantageusement s’assurer que l’accès au lieu de dépôt LDP du container 20 est dégagé (libre et accessible).
Il n’a pas besoin d’être présent au moment de la livraison à partir du moment où les moyens d’accès 60 au lieu de dépôt LDP sont aptes à communiquer avec les moyens de commande à distance 34 du véhicule de livraison 10 pour permettre l’ouverture des moyens d’accès 60 avant le dépôt du container 10 puis la fermeture de ces mêmes moyens d’accès 60 une fois le dépôt effectué. Les moyens de commande à distance 34 sont hébergés dans le système de conduite autonome 30 et partagent les mêmes moyens de communication 32 ou bien disposent de leurs propres moyens de communication (non représentés). La compatibilité des moyens d’accès 60 (portillon, portail, …) avec les moyens de commande à distance 34 du véhicule de livraison 10 aura été avantageusement préalablement vérifiée. Tout dysfonctionnement des moyens d’accès 60 (panne ou dysfonctionnement de la commande à distance) interdit la livraison.
Une fois que le container 20 a atteint sa destination (le lieu de dépôt LDP), le gestionnaire ou agent de livraison du lieu de stockage du « dernier kilomètre » est informé de la livraison ainsi que le destinataire via une notification sur son smartphone.
Le véhicule de livraison 10 poursuit sa tournée de livraison après avoir commandé la fermeture des moyens d’accès 60. Le véhicule 10 récupérera le container 20 vidé de son contenu ultérieurement au cours d'une tournée qui sera notifiée au client.
On décrit ci-après, les principales étapes d’un procédé de déchargement et de guidage du container 20 depuis le véhicule de livraison 10 jusqu’au lieu de dépôt LDP attenant au domicile DOM du destinataire du colis comme par exemple une aire de stationnement, un garage, … Dans l’exemple de la , le lieu de dépôt LDP est une aire de stationnement symbolisée sur la par un rectangle grisé.
La est une représentation schématique d’un dispositif de référence du système d’indexage de la .
La est une vue en coupe du dispositif de référence de la en position montée.
La est une représentation schématique d’un dispositif de guidage du système d’indexage de la .
La est une représentation schématique des organes magnétiques du système d’indexage de la .
La est une vue en coupe du système d’indexage monté sur la pièce auxiliaire et la pièce de référence de la au cours d’une opération de perçage.
La est un schéma des étapes d’un procédé de fixation d’une pièce auxiliaire à une pièce de référence selon un mode de mise en œuvre de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention concerne un système d’indexage pour permettre la fixation d’une pièce auxiliaire à une pièce de référence dont la position est prédéterminée. Dans ce document, par souci de clarté, l’invention présente l’exemple d’un système d’indexage utilisé pour le perçage de la pièce de référence et de la pièce auxiliaire, cependant il va de soi que le système d’indexage selon l’invention s’applique aussi à d’autres moyens d’assemblage, par exemple pour le positionnement d’un point de visé pour un outillage robotisé ou pour un montage mécano sans perçage, par exemple une soudure.
En référence à la , il est représenté une pièce auxiliaire A configurée pour être fixée à une pièce de référence R.
A titre d’exemple, sur un aéronef, une structure extérieure comprend une peau, rigidifiée par une pluralité de voiles ou de raidisseurs qui s’étendent sensiblement orthogonalement à la peau. Chaque voile est fixé à la peau par une pluralité d’organes de fixation, comme des rivets par exemple. Lors de la fixation, la position des voiles est déterminée de manière précise et la peau est fixée sur les voiles alors que ces derniers sont masqués par la peau. Dans cet exemple, la pièce de référence R correspond à un voile dont la position est déterminée et la pièce auxiliaire A à la peau.
Toujours en référence à la , la pièce de référence R et la pièce auxiliaire A s’étendent dans un repère orthogonal (X, Y, Z) dans lequel l’axe X définit une direction qui s’étend d’avant en arrière lorsqu’un opérateur est positionné en vis-à-vis de la pièce auxiliaire A qui masque la pièce de référence R.
Dans cet exemple dans lequel la pièce de référence R est un voile de raidissage et la pièce auxiliaire A est la peau d’un aéronef, les termes « intérieur » et « extérieur » se réfèrent au positionnement des pièces R, A montées dans l’aéronef. Autrement dit, la pièce de référence R s’étend dans une zone intérieure ZI et la pièce auxiliaire A extérieurement à la pièce de référence R, dans une zone extérieure ZE, comme représenté sur les figures 1 et 2. Autrement dit, l’intérieur et l’extérieur sont définis par rapport à l’axe X qui s’étend d’avant en arrière depuis l’extérieur vers l’intérieur. Comme décrit précédemment, la pièce de référence R est non visible depuis l’avant de la pièce auxiliaire A, donc dans cet exemple depuis la zone extérieure ZE.
Comme représenté sur les figures 1 et 2, dans cet exemple, la pièce auxiliaire A et la pièce de référence R sont configurées pour être percées ensemble selon un axe d’assemblage F déterminé pour permettre la mise en place d’un organe de fixation, par exemple un rivet, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. Plus précisément, la pièce auxiliaire A est configurée pour être fixée à la pièce de référence R selon une pluralité d’orifices de fixation de référence OR formés dans la pièce de référence R et une pluralité d’orifices de fixation auxiliaire OA formés dans la pièce auxiliaire A, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. Pour cela, chaque orifice de fixation auxiliaire OA de la pièce auxiliaire A doit être positionné respectivement en vis-à-vis de l’un des orifices de fixation de référence OR de la pièce de référence R.
Toujours en référence à la , la pièce auxiliaire A s’étend dans cet exemple dans le plan (Y, Z) orthogonal à l’axe X et possède de préférence une forme sensiblement plane. Il va de soi que la forme de la pièce auxiliaire A pourrait tout aussi bien être incurvée.
Selon l’invention, la pièce auxiliaire A possède des dimensions dans le plan (Y, Z) sensiblement plus importantes que les dimensions de la pièce de référence R, de sorte que depuis la zone extérieure ZE, la pièce de référence R n’est ni visible ni accessible.
En référence à la et à la , la pièce auxiliaire A possède une face avant A1 et une face arrière A2 opposée à la face avant A1. Dans cet exemple, la face avant A1 s’étend dans la zone extérieure ZE et la face arrière A2 s’étend dans la zone intérieure ZI. Autrement dit, la pièce auxiliaire A masque la pièce de référence R depuis la face avant A1 de la pièce auxiliaire A.
La partie avant 14 comporte d’un côté un siège conducteur 28 et de l’autre une zone 30, située à côté du siège conducteur 28, dans laquelle se trouve un siège passager 32 présentant un dossier 320 et une assise 322.
Un dispositif de rangement modulable 34 est agencé dans la zone 30.
Dans le mode de réalisation décrit ici, le dispositif de rangement 34 est constitué par un arceau 36 en forme de U comportant deux bras latéraux 360 et 362 reliés entre eux par une barre transversale 364 et présentant chacune une extrémité 366 et 368. Les extrémités 366 et 368 des bras latéraux 360 et 362 sont chacun montés pivotants autour d’un axe transversal A.
Comme représenté à la , chaque axe transversal A est porté ici par des supports latéraux de siège 38. Cependant, dans un autre mode de réalisation du véhicule, non représenté, les axes transversaux A peuvent être portés, en fonction de l’architecture du véhicule, par tout élément de structure du véhicule tel que la cloison de séparation 12, un élément de plancher, ou bien un élément de paroi ou de porte du véhicule.
Les bras 360 et 362 de l’arceau 36 sont ainsi disposés de part et d’autre du dossier 320 du siège 32.
Comme représenté aux figures 1 et 2, l’arceau 36 peut ainsi occuper deux configurations. Dans une première configuration, il occupe une position de rangement dans laquelle il s’étend selon un plan vertical transversal à distance de la cloison de séparation 12. Le dossier 320 se trouve alors disposé à l’intérieur du U formé par l’arceau 36.
L’arceau 36 peut également occuper une deuxième configuration d’utilisation dans laquelle il s’étend selon un plan horizontal, au-dessus de l’assise 322 du siège 32, et à distance de la planche de bord 20 (environ 20 millimètres).
L’arceau 36 est monté suffisamment serré sur les supports 38 du siège 32 pour éviter tout mouvement intempestif et toute vibration pouvant générer du bruit pendant le roulage.
Tel que représenté aux figures 4 et 5, le dispositif de rangement 34 comporte un moyen de verrouillage 40 de l’arceau 36 en position rangée verticale. Le moyen de verrouillage vertical 40 se compose d’une première partie femelle 46, portée par un élément de structure 44 du véhicule indépendant du siège 32 et d’une deuxième partie mâle 42 portée par l’extrémité 366 du bras 362. L’élément de structure 44 est une traverse reliant deux pieds milieu situés de part et d’autre de la cloison de séparation 12.
Dans un autre mode de réalisation, non représenté, le dispositif comporte deux verrous disposés de chaque côté du siège. Il pourrait être alors envisagé que les verrous soient alors synchronisés de façon à éviter de tordre l’arceau dans le cas où le déverrouillage d’un des verrous serait oublié.
La partie mâle 42 est constituée par un anneau en acier 420, de forme sensiblement rectangulaire disposé selon un plan perpendiculaire sur une face latérale extérieure 361 du bras 362.
La partie femelle 46 est formée par un pontet 48 présentant des flasques latéraux 480 reliés par une face avant 482, orientée selon un plan transversal. La partie femelle 46 présente également une cavité 50 formée par une première cavité cylindrique 502 dont les bases 504 débouchent dans les flasques 480 du pontet 48. La cavité cylindrique 502 se prolonge par une deuxième cavité 506 débouchant dans la face avant 482 et dans les flasques 480 de façon à former dans sa partie inférieure une rampe rectiligne 508, la deuxième cavité 506 formant ainsi un avaloir.
La partie femelle 46 comporte également un levier de verrouillage 52 présentant une extrémité supérieure 520 située à l’extérieur et à l’aplomb du pontet 48 et une extrémité inférieure 522 située dans la cavité 50 en avant de la cavité cylindrique 502. L’extrémité inférieure 522 est biseautée. Le levier 52 est monté à rotation autour d’un axe transversal B entre une position dans laquelle il bloque l’accès à la cavité cylindrique 502 et au moins une position dans laquelle il s’efface. Des moyens de rappel, non représentés, permettent de maintenir le levier 52 dans sa première position de verrouillage.