INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La fenêtre de séparation disposée à l’entrée du compteur proportionnel est un film mince de nitrure de silicium (de préférence SiN), qui est recouvert d’une couche d’aluminium, d’une épaisseur comprise entre 1 et 2 nm. La couche d’aluminium a pour but de provoquer une charge négative sur la surface de la couche de nitrure de silicium et d’améliorer considérablement la collecte de charge. La couche d’aluminium est disposée sur l’une des deux faces opposées du film de nitrure de silicium et sur l’autre des deux faces du film est disposée une grille en silicium polycristallin. La grille est positionnée face au compteur proportionnel 15.
Les grilles utilisées dans les deux fenêtres sont en silicium polycristallin, ont une épaisseur comprise entre 7,5 µm et 8,5 µm ; il peut s’agir d’un film d’une épaisseur de 8 µm (à plus ou moins 0,5 µm près) muni de trous traversants d’un diamètre compris entre 0,323 mm et 0,343 mm, disposés à équidistance les uns des autres. De préférence, la section droite de ces trous a une forme hexagonale. Comme illustré dans la , les trous peuvent être disposés proches les uns des autres de sorte que la grille sera constituée par les branches 23 d’hexagones disposés adjacents les uns aux autres, une même branche étant commune à deux hexagones.
Ces fenêtres de séparation selon l’invention sont moins absorbantes dans la gamme des très faibles énergies et permettent la détection de davantage de photons ; elles permettent donc la détection d’une intensité supérieure.
Vanne de réduction automatique de flux Afin de protéger les fenêtres de séparation des variations de pression pouvant intervenir lors des entrées et sorties des échantillons dans l’enceinte 10, une vanne de réduction automatique du flux 24 a été placée en amont du système de pompage primaire 25 entre deux brides ISO KF, de manière à ce que les clapets de la vanne, lorsqu’ils sont ouverts, soient orientés vers la conduite à vide contre le flux de gaz ; la vanne va permettre de réduire automatiquement la pression en cas de changement de pression. Il peut par exemple s’agir d’une vanne à clapets d’étranglement, par exemple le modèle VAT série 31 du constructeur VAT.
Fonctionnement du spectromètre WDS Une partie des photons diffractés dont la longueur d’onde vérifie la relation de Bragg sont détectés par le compteur proportionnel, qui est un détecteur à flux gazeux. De manière connue, ce type de détecteur est constitué d’une enceinte traversée par un flux gazeux (mélange de gaz rares et d’un gaz polyatomique) ; l’enceinte comporte en son centre une anode avec une tension de polarisation élevée (environ 1500 V à 2500 V) et comporte une fenêtre d’entrée, par laquelle les photons X vont pénétrer dans l’enceinte. Dans le cadre de la présente invention, le gaz utilisé est un mélange argon/méthane.
Dans certains modes de réalisation, le plan radial de la roue d’entraînement 310 et le plan radial de la roue entraînée 320 sont tous deux verticaux par rapport à la direction de sortie de l’entraîneur 340. Étant donné que le plan radial de la roue d’entraînement 310 et le plan radial de la roue entraînée 320 sont tous deux verticaux par rapport à la direction de sortie de l’entraîneur 340, le plan circonférentiel de la roue d’entraînement 310 et le plan circonférentiel de la roue entraînée 320 peuvent être en contact de roulement avec les deux côtés du rail de guidage 210 respectivement, réalisant ainsi l’agencement de serrage de la roue d’entraînement 310 et de la roue entraînée 320 avec le rail de guidage 210.
Dans certains modes de réalisation, le centre de la roue d’entraînement 310 est aligné avec le centre de l’extrémité de sortie de l’entraîneur 340, et le centre de la roue d’entraînement 310 est aligné avec le centre de la roue entraînée 320. De cette manière, l’entraîneur 340 peut entraîner de manière régulière et fiable la roue d’entraînement 310 pour qu’elle roule sur le rail de guidage 210, garantissant ainsi que la roue entraînée 320 roule de manière régulière et fiable sur le rail de guidage 210.
Comme représenté sur la , dans certains modes de réalisation, le rail de guidage 210 est en forme de S. En établissant la forme du rail de guidage 210 en forme de S, le rail de guidage 210 peut être entièrement agencé sur la plaque de rail de guidage 200, de sorte que la tige d’attraction magnétique 520 et le manchon 510 peuvent parfaitement se déplacer dans le réservoir de stockage. D’une part, la tige d’attraction magnétique 520 et le manchon 510 peuvent agiter et mélanger uniformément la suspension et l’eau ; d’autre part, la tige d’attraction magnétique 520 peut attirer les corps étrangers magnétiques dans la suspension plus complètement et plus rapidement, ce qui améliore non seulement l’efficacité d’extraction, mais améliore également la précision de détection.
Dans certains modes de réalisation, la plaque de rail de guidage 200 est évidée vers l’intérieur pour définir une première rainure de roulement et une seconde rainure de roulement, et le rail de guidage 210 est situé à la jonction de la première rainure de roulement et de la seconde rainure de roulement. La roue d’entraînement 310 est agencée dans la première rainure de roulement, et la roue entraînée 320 est agencée dans la seconde rainure de roulement, de sorte que la roue d’entraînement 310 et la roue entraînée 320 peuvent se déplacer de manière fiable et régulière entre la première rainure de roulement et la seconde rainure de roulement, évitant ainsi efficacement le problème selon lequel des corps étrangers magnétiques sont plus susceptibles de se détacher en raison du tremblement de la roue d’entraînement 310 et de la roue entraînée 320.
Dans certains modes de réalisation, un trou traversant est formé sur la roue entraînée 320, la seconde rainure de roulement est formée avec une rainure d’ouverture, et la rainure d’ouverture et le trou traversant sont en communication avec le réservoir de stockage 100, de sorte que le manchon 510 peut passer à travers le trou traversant de la roue entraînée 320 et entrer dans le réservoir de stockage 100. De cette manière, le manchon 510 peut entrer pleinement en contact avec la suspension dans le réservoir de stockage 100, puis la tige d’attraction magnétique 520 peut correctement attirer les corps étrangers magnétiques dans la suspension.
Dans certains modes de réalisation, une première rainure intérieure est formée au fond de la première rainure de roulement, et la première rainure intérieure est plus grande que la première rainure de roulement. Étant donné que la roue d’entraînement 310 et la paroi latérale de la première rainure de roulement sont susceptibles de générer des débris lors d’une rotation à long terme, et les débris générés sont susceptibles de bloquer la première rainure de roulement en provoquant l’enlisement de la roue d’entraînement 310. Par conséquent, en concevant la première rainure intérieure plus grande que la première rainure de roulement, d’une part, la première rainure intérieure peut supporter entièrement les débris générés par la roue d’entraînement 310, ce qui empêche efficacement les débris générés de se bloquer dans la première rainure de roulement et de provoquer l’enlisement de la roue d’entraînement 310, assurant ainsi le roulement en douceur de la roue d’entraînement 310 dans la première rainure de roulement, et facilitant la collecte uniforme de débris dans la première rainure intérieure, de sorte que l’utilisateur peut rapidement retirer les débris ; d’autre part, l’espace de déplacement de la roue d’entraînement 310 est augmenté, de manière à garantir la rotation et le roulement en douceur de la roue d’entraînement 310.
De même, dans certains modes de réalisation, le fond de la seconde rainure de roulement est formé avec une seconde rainure intérieure pour recevoir des débris générés pendant la rotation de la roue entraînée 320, et augmenter efficacement l’espace de déplacement de la roue d’entraînement 320, ce qui assure efficacement la rotation et le roulement en douceur de la roue entraînée 320 dans la seconde rainure de roulement.
Dans certains modes de réalisation, la roue entraînée 320 est une roue en caoutchouc. Étant donné qu’une rainure d’ouverture est formée dans la seconde rainure de roulement, lorsque la roue entraînée 320 roule dans la seconde rainure de roulement, une petite partie de la roue entraînée 320 est située dans la rainure d’ouverture, de sorte que les débris générés pendant la rotation de la roue entraînée 320 peuvent encore tomber dans le réservoir de stockage. En outre, étant donné que la roue entraînée 320 traditionnelle est généralement une roue métallique, les débris métalliques qui tombent peuvent améliorer le résultat de détection de corps étrangers magnétiques accrus. Par conséquent, afin d’assurer la précision de détection de corps étrangers magnétiques, dans la présente demande, la roue entraînée 320 est conçue comme une roue en caoutchouc pour s’assurer que les débris de caoutchouc qui tombent n’interfèrent pas avec le résultat de détection de corps étrangers magnétiques. Facultativement, la roue en caoutchouc est une roue en caoutchouc de polytétrafluoroéthylène. Étant donné que le coefficient de frottement du polytétrafluoroéthylène est faible, l’abrasion entre la roue en caoutchouc de polytétrafluoroéthylène et la paroi latérale de la seconde rainure de roulement est faible, ce qui réduit les débris générés pendant la rotation de la roue entraînée 320, de manière à réduire la probabilité de chute de débris dans le réservoir de stockage 100. En outre, avec la seconde rainure intérieure, la chute de débris peut être empêchée de manière significative dans le réservoir de stockage 100, et la probabilité de chute de débris dans le réservoir de stockage 100 est encore réduite, assurant ainsi la précision de détection.
Dans certains modes de réalisation, une première paroi latérale de la première rainure de roulement est pourvue de multiples premières billes, et une deuxième paroi latérale de la première rainure de roulement est pourvue de multiples deuxièmes billes. La première paroi latérale de la première rainure de roulement est opposée à la deuxième paroi latérale de la première rainure de roulement. De multiples premières billes sont agencées de manière rotative sur la première paroi latérale, et de multiples deuxièmes billes sont agencées de manière rotative sur la deuxième paroi latérale. De cette manière, en agençant de multiples premières billes et de multiples deuxièmes billes, la roue d’entraînement 310 est en contact d’arc avec les parois latérales de la première rainure de roulement, réduisant ainsi efficacement la force de frottement de la roue d’entraînement 310 contre les parois latérales de la première rainure de roulement. D’une part, cela réduit efficacement les débris générés pendant la rotation de la roue d’entraînement 310, améliorant ainsi la durée de vie de la roue d’entraînement 310, et d’autre part, cela garantit que la roue d’entraînement 310 peut rouler rapidement avec moins de force.
Dans certains modes de réalisation, la troisième paroi latérale de la seconde rainure de roulement est pourvue de multiples troisièmes billes, la quatrième paroi latérale de la seconde rainure de roulement est pourvue de multiples quatrièmes billes, et la troisième paroi latérale est opposée à la quatrième paroi latérale. De multiples troisièmes billes sont agencées de manière rotative sur la troisième paroi latérale, et de multiples quatrièmes billes sont agencées de manière rotative sur la quatrième paroi latérale. De cette manière, en agençant de multiples troisièmes billes et de multiples quatrièmes billes, la roue entraînée 320 est en contact d’arc avec les parois latérales de la seconde rainure de roulement, réduisant ainsi efficacement la force de frottement de la roue entraînée 320 contre les parois latérales de la seconde rainure de roulement. D’une part, cela réduit les débris générés pendant la rotation de la roue entraînée 320, ce qui améliore la durée de vie de la roue d’entraînement 310, d’autre part, cela garantit que la roue d’entraînement 310 peut tourner et rouler rapidement avec une force relativement moindre.
Dans certains modes de réalisation, de multiples premières billes et de multiples deuxièmes billes sont agencées en correspondance biunivoque, et la hauteur du centre de multiples premières billes sur la première paroi latérale est la même que la hauteur du centre de multiples deuxièmes billes sur la deuxième paroi latérale. De cette manière, il peut être garanti que la roue d’entraînement 310 roule rapidement dans la première rainure de roulement, de manière fiable et régulière, entraînant ainsi la roue entraînée 320 à se déplacer rapidement. Dans certains modes de réalisation, chacune des troisièmes billes et chacune des quatrièmes billes sont agencées en correspondance biunivoque, et la hauteur du centre de multiples troisièmes billes sur la troisième paroi latérale est la même que la hauteur du centre de multiples quatrièmes billes sur la quatrième paroi latérale. De cette manière, cela garantit que la roue entraînée 320 roule rapidement dans la seconde rainure de roulement et de manière régulière, en évitant efficacement le problème que la roue d’entraînement 310 et la roue entraînée 320 sont sujettes à un tremblement lorsqu’elles se déplacent, en empêchant ainsi les corps étrangers magnétiques attirés sur la paroi extérieure du manchon 510 de se détacher facilement.
En utilisant l’entraîneur 340 pour commander le déplacement de la roue d’entraînement 310 et de la roue entraînée 320 sur la plaque de rail de guidage 200 et en utilisant de multiples premières billes, de multiples deuxièmes billes, de multiples troisièmes billes et de multiples quatrièmes billes, la roue d’entraînement 310 et la roue entraînée 320 peuvent rouler sur le rail de guidage 210 rapidement et de manière régulière. De cette manière, sous réserve que le coût d’extraction des corps étrangers magnétiques soit faible, il est garanti également que la roue entraînée 320 peut rouler dans la seconde rainure de roulement à une vitesse constante mais rapide, ce qui améliore la vitesse d’extraction des corps étrangers magnétiques et est garanti que la roue entraînée 320 peut tourner dans la seconde rainure de roulement de manière fiable et régulière, de manière à garantir que la paroi extérieure du manchon 510 a un champ magnétique relativement uniforme et stable, de sorte que la tige d’attraction magnétique 520 peut attirer des corps étrangers magnétiques sur le manchon 510 avec une force plus forte sans se détacher facilement. En conséquence, le parallélisme d’une détection expérimentale multi-groupe est amélioré.
Dans certains modes de réalisation, le manchon 510 est un manchon en matière plastique 510. Étant donné que le manchon en matière plastique 510 est un matériau non magnétique, la tige d’attraction magnétique 520 peut former un champ magnétique sur le manchon 510, de sorte que la tige d’attraction magnétique 520 peut attirer les corps étrangers magnétiques dans la suspension sur la paroi extérieure du manchon 510, pour réaliser l’extraction de corps étrangers magnétiques. Facultativement, le manchon en matière plastique 510 est un manchon en polyéthylène téréphtalate (PET) 510. Étant donné que le manchon en PET 510 a de meilleures propriétés mécaniques et une meilleure résistance à la corrosion, le manchon en PET 510 peut conserver une meilleure forme structurelle lors de la rotation, assurant ainsi que le manchon en PET 510 peut maintenir un champ magnétique relativement uniforme et stable lors du mélange et de l’agitation avec la suspension, améliorant ainsi le parallélisme d’une détection expérimentale multi-groupe et améliorant la durée de vie du manchon 510.
Dans certains modes de réalisation, la coupe transversale du manchon en PET 510 est de forme ovale ou circulaire. Étant donné que la coupe transversale de la tige d’attraction magnétique 520 est de forme circulaire, la tige d’attraction magnétique 520 peut être insérée correctement dans le manchon en PET 510, de sorte que la tige d’attraction magnétique 520 peut fournir un champ magnétique relativement uniforme pour le manchon en PET 510, assurant ainsi que la tige d’attraction magnétique 520 attire uniformément et de manière minutieuse des corps étrangers magnétiques, ce qui assure un meilleur parallélisme d’une détection expérimentale multi-groupe, c’est-à-dire une meilleure reproductibilité. Dans un mode de réalisation facultatif, la coupe transversale du manchon en PET 510 est de forme circulaire, de sorte que le champ magnétique du manchon en PET 510 est uniforme, de sorte que le parallélisme d’une détection expérimentale multi-groupe est excellent. En outre, cela garantit en outre la précision du résultat de détection. En d’autres termes, la combinaison de la tige d’attraction magnétique 520 et du manchon en PET 510 présente une atténuation plus faible de l’intensité de champ magnétique et une meilleure uniformité, ce qui est bénéfique pour la répétabilité et la reproductibilité du test.
Dans certains modes de réalisation, le manchon en PET 510 est jumelé à la tige d’attraction magnétique 520 de sorte que la tige d’attraction magnétique 520 peut être bien reçue dans le manchon en PET 510. La direction d’extension du manchon en PET 510 est agencée verticalement sur le plan radial du réservoir de stockage 100, de sorte que le manchon en PET 510 peut être agencé verticalement sur le plan radial du réservoir de stockage 100, c’est-à-dire que le manchon en PET 510 peut être situé en haut, au milieu et en bas du réservoir de stockage 100. De cette manière, lorsque le manchon en PET 510 tourne, il peut entraîner complètement la suspension dans le plan axial du réservoir de stockage 100 pour qu’elle s’écoule vers le plan radial du réservoir de stockage 100, ce qui amène le manchon en PET 510 à mélanger complètement la suspension dans le réservoir de stockage 100 vers les alentours, ce qui assure que la tige d’attraction magnétique 520 dans le manchon en PET 510 attire complètement les corps étrangers magnétiques dans la suspension.
Comme représenté sur la , dans certains modes de réalisation, de multiples pentes de spoiler 512 sont formées sur la circonférence du manchon en PET 510. De cette manière, d’une part, la distribution du manchon en PET 510 sur le plan radial du réservoir de stockage 100 peut être augmentée, augmentant ainsi la capacité d’attraction de la tige d’attraction magnétique 520 pour les corps étrangers magnétiques. Lorsque la suspension dans le réservoir de stockage 100 s’écoule autour, de multiples pentes de spoiler 512 forment de multiples ondes d’eau paraboliques pour accélérer le débit de mélange de la suspension dans le réservoir de stockage 100 et le manchon en PET 510, de sorte que la tige d’attraction magnétique 520 peut attirer les corps étrangers magnétiques dans la suspension plus rapidement. D’autre part, cela augmente la vitesse d’écoulement de la suspension dans le plan radial du réservoir de stockage 100, de sorte que le manchon en PET 510 peut mélanger de manière régulière la suspension dans le réservoir de stockage 100, de sorte que la tige d’attraction magnétique 520 peut attirer complètement les corps étrangers magnétiques dans la suspension, en améliorant ainsi la précision de détection des corps étrangers magnétiques.
Les connexions entre les différents éléments de l’aéronef 1 ne sont pas représentées par soucis de clarté.
Un procédé selon l’invention est décrit ci-après, en référence à la .
Ce procédé est mis en œuvre par l’électronique de contrôle de l’aéronef 1 à partir d’informations stockées dans la mémoire et de mesures fournies par les différents capteurs. Le procédé permet de contrôler au mieux les consignes de régime envoyées par l’électronique de contrôle 15 aux électroniques des moteurs 5 en cas de panne en vol, afin de maintenir l’altitude et la manœuvrabilité de l’aéronef 1.
Le procédé est décrit en se référant à la , qui représente schématiquement les positions d’éléments de l’aéronef 1 utilisées dans les calculs mis en œuvre par ledit procédé.
Le plan médian P et les axes de roulis X et de lacet Y représentés sur la sont ceux décrits plus haut. L’axe de roulis X et l’axe de tangage Y s’intersectent à un centre de gravité initial de l’aéronef, qui est un barycentre des positions des rotors 7. Les positions des rotors 7 sont indiquées par leurs centres R 1 à R 4 respectifs, qui sont écartés du centre de gravité initial d’une distance dx selon la direction de l’axe de roulis X et d’une distance dy selon la direction de l’axe de tangage Y.
Comme décrit plus haut, un centre de gravité G actuel, représenté sur la , peut être déplacé en déplaçant des éléments lourds de l’aéronef, comme la batterie 9, par des moyens de déplacement associés.
Le déplacement du centre de gravité actuel G de l’aéronef est exprimé par un décalage δx mesuré selon la direction de l’axe de roulis X et un décalage δy mesuré selon la direction de l’axe de tangage Y, lesdits décalages δx et δy pouvant varier dans le temps.
Le procédé comprend, tel qu’illustré dans la , de manière connue, une étape d’obtention de consignes 100, au cours de laquelle sont obtenues des consignes de haut-niveau, au moyen d’au moins une boucle de contrôle de haut-niveau de position, d’altitude et d’attitude.
A partir de consignes de mouvement obtenues par télé-pilotage et de l’état actuel de l’aéronef 1, les boucles de contrôle haut-niveau calculent des consignes de haut-niveau. Ces boucles de haut niveau ne sont pas modifiées au cours du procédé en cas de panne moteur, la compensation de la panne étant uniquement faite sur les systèmes de bas niveau comme décrit plus bas.
Les consignes de haut-niveau comprennent, par exemple une valeur de poussée collective T désirée, et des valeurs de couple de rotation de l’aéronef 1 selon les axes de roulis X, de tangage Y et de lacet Z, notées M 1 , M 2 et M 3 respectivement ci-après.
Le procédé comprend en outre une étape de détection de panne 110, au cours de laquelle la présence éventuelle d’une panne affectant un ou plusieurs moteurs 5 est détectée par mise en œuvre des capteurs mentionnés plus haut, propres à mesurer un couple ou une poussée fourni(e) par chaque moteur 5.
Le procédé comprend alors une étape d’évaluation 111 des conséquences de la panne sur la poussée mécanique fournie par chacun des moteurs 5, fonctionnel ou défectueux.
Notamment, chaque moteur 5 se voit attribuer des valeurs dites de saturation, qui comprennent un niveau de poussée maximal T max et un niveau de poussée minimal T min que le moteur est capable de fournir, ce qui permet de traiter de manière générale un large éventail de pannes possibles.
Par exemple, dans le cas d’un moteur complètement non-fonctionnel, les valeurs de saturation attribuées au moteur sont T max = T min = 0.
Cette étape d’évaluation 111 permet également de considérer les cas où un moteur ne fonctionne qu’en capacité réduite, ainsi que ceux où un moteur reste actif mais fournit un couple non-contrôlé, par exemple en cas d’erreur sur les bus de données.
Avantageusement, le procédé comprend ensuite une étape de détermination 120 d’une position actuelle du centre de gravité G de l’aéronef 1, mettant en œuvre les capteurs de position décrits plus haut. La position actuelle du centre de gravité est exprimée par les décalages δx et δy décrits plus haut.
Par exemple, les capteurs de position mesurent la position des batteries 9 sur les rails 11 et la position actuelle du centre de gravité G est calculée à partir de la position des batteries et d’un profil de masse de l’aéronef 1 enregistré dans la mémoire.
Alternativement, la position actuelle du centre de gravité G est déterminée par interpolation en considérant la position de départ du centre de gravité et une vitesse de déplacement moyenne enregistrée dans la mémoire.
Encore alternativement, la position actuelle du centre de gravité G est considérée comme identique à une position de consigne du centre de gravité, comme déterminée ci-après. Dans ce cas, la dynamique de déplacement du centre de gravité G est ignorée.
La détermination précise de la position actuelle du centre de gravité G améliore la précision des étapes suivantes d’allocation de contrôle et de désaturation des commandes moteurs.